LA COMPETITIVIDAD E INFRAESTRUCTURA DEL PUERTO MARITIMO DE ...
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1 LA COMPETITIVIDAD E INFRAESTRUCTURA DEL PUERTO MARITIMO DE BUENAVENTURA EN COLOMBIA, DENTRO DEL DESARROLLO ECONÓMICO DE LOS PAÍSES MIEMBROS DE LA ALIANZA DEL PACIFICO. DORIS JEANNETTE BORDA ESPEJO JUAN CARLOS SALDAÑA GONZALEZ UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA ENSAYO DE GRADO OCTUBRE 15 DE 2017
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LA COMPETITIVIDAD E INFRAESTRUCTURA DEL PUERTO MARITIMO DE
BUENAVENTURA EN COLOMBIA, DENTRO DEL DESARROLLO
ECONÓMICO DE LOS PAÍSES MIEMBROS DE LA ALIANZA DEL PACIFICO.
DORIS JEANNETTE BORDA ESPEJO
JUAN CARLOS SALDAÑA GONZALEZ
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
ENSAYO DE GRADO
OCTUBRE 15 DE 2017
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LA COMPETITIVIDAD E INFRAESTRUCTURA DEL PUERTO MARITIMO DE
BUENAVENTURA EN COLOMBIA, DENTRO DEL DESARROLLO
ECONÓMICO DE LOS PAÍSES MIEMBROS DE LA ALIANZA DEL PACIFICO.
DORIS JEANNETTE BORDA ESPEJO
JUAN CARLOS SALDAÑA
JOHN JAIRO ZAMBRANO ROCHA
Jefe de Programa
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
ENSAYO DE GRADO
OCTUBRE 15 DE 2017
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RESUMEN
Desde la apertura comercial de 1991 hasta hoy se han implementado diferentes
políticas, programas, leyes y documentos CONPES para aumentar la productividad y la
competitividad de las firmas, sectores y cadenas, tanto en las regiones como a nivel
nacional. El enfoque, la estructura, la directiva y el nombre de cada iniciativa han cambiado
de acuerdo con cada administración. Sin embargo, en la práctica los objetivos han sido
similares: aumentar la competitividad del aparato productivo del país.
En la actualidad las economías mundiales y Colombia están en constante
crecimiento en desarrollo en todas las áreas, donde se contemplan y se requieren grandes
cambios para poder generar aperturas de negocios de ámbitos de comercio internacional,
este cambio se debe ver señalado en un ajuste en la logística portuaria que enuncie
eficientemente los desafíos que trae la apertura de economías que en la actualidad se han
reflejado en los tratados de libre comercio que el gobierno colombiano ha firmado y en las
actuales negociaciones que están en camino de ser cerradas para así ampliar el comercio
exterior colombiano a nivel mundial.
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ABSTRAC
Since the commercial opening of 1991 to date, different CONPES policies,
programs, laws and documents have been implemented to increase the productivity and
competitiveness of firms, sectors and chains, both in the regions and at the national level.
The approach, structure, directive and name of each initiative have changed according to
each administration. However, in practice the objectives have been similar: to increase the
competitiveness of the productive apparatus of the country.
At present, world economies and Colombia are constantly developing in all areas,
where large changes are contemplated and required to generate business openings in areas
of international trade, this change must be noted in an adjustment in the port logistics that
efficiently states the challenges of opening up economies that are currently reflected in the
free trade agreements signed by the Colombian government and the current negotiations
that are in the process of being closed in order to expand foreign trade world-wide.
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Contenido
INTRODUCCION ................................................................................................................................... 6
DESARROLLO PORTUARIO EN LOS PAISES DE LA ALIANZA ................................................................. 7
1. COMPETITIVIDAD DE COLOMBIA ................................................................................................ 9
1.1 COMPETITIVIDAD ................................................................................................................ 9
1.2 COMO SE MIDE? .................................................................................................................. 9
1.3 RESULTADOS ..................................................................................................................... 10
2. COMPETITIVIDAD EN LA ALIANZA ............................................................................................. 12
3. COMPARATIVO ENTRE PUERTOS PRINCIPALES DE LOS PAISES DE LA ALIANZA: ...................... 13
CONCLUSIONES ................................................................................................................................. 20
REERENCIAS ....................................................................................................................................... 22
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INTRODUCCION
Las circunstancias económicas del mundo, la globalización, la proliferación de
tratados comerciales y la nueva sociedad del conocimiento, en apariencia, han puesto de
moda a la innovación. Sin embargo, realmente esta no es una temática reciente, ya que
desde tiempo atrás se pueden encontrar referentes teóricos que aluden a la innovación como
pilar del desarrollo.
En lo que se refiere a Latinoamérica, se afirma que el papel de algunas de sus
economías dependerá de la efectividad que estos países tengan para generar innovación. El
éxito de sus economías en lograr una integración satisfactoria a la economía mundial
dependerá del grado en que consigan vincular su sistema de investigación con la
producción industrial.
Actualmente se está ante una nueva forma de competir caracterizada por la
hipercompetencia global, en donde tienen relevancia tanto los mercados locales como los
internacionales. Bajo este nuevo escenario, los modelos tradicionales de competitividad son
superados por nuevos modelos, que considera la competitividad en un escenario
internacional y no solo local, donde los países buscan abrir sus fronteras para participar en
la economía mundial y a la par deben defender sus mercados locales. Lo anterior crea un
nuevo paradigma de competitividad. Se trata de un concepto de competitividad sistémica en
donde se vincula a la empresa, la industria, el gobierno y el país.
Es precisamente bajo este paradigma de competitividad sistémica en el escenario
internacional que surgen acuerdos regionales, como es el caso de la Alianza del Pacífico.
Esta Alianza, que abarca Chile, Colombia, México y Perú, busca entre sus objetivos
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“construir, de manera participativa y consensuada, un área de integración profunda para
avanzar hacia el progreso” (Alianza del Pacífico, 2016 p. 1).
Como respuesta a esta nueva tendencia, es preciso utilizar naves y puertos cada vez
más grandes o diseñados de mayor calado con diseño especializado, atendiendo nuevas
medidas de profundidad, exigiendo que la mejor capacidad y oportunidad en el manejo de
la carga, su adaptación a estas nuevas exigencias, sea cada vez más importante para lograr
el propósito último de una eficiente y dinámica competitividad del país.
En virtud de lo antes presentado, este ensayo tiene como objetivo principal
comparar la competitividad e infraestructura del puerto marítimo de Buenaventura de
Colombia frente a los puertos principales de los países de Chile y Perú, que hacen parte la
Alianza del pacífico, para lo cual analizaremos los puertos principales del pacifico sur de
Latinoamérica y que tienen influencia en la AP, tales como el Puerto del Callao, el Puerto
de San Antonio y el Puerto de Buenaventura; donde se resaltaran sus aspectos más
importantes y se analizaran de forma paralela permitir ver las falencias que podrían llegar a
presentarse en el puerto colombiano y las cuales afectarían su competitividad dentro de las
negociaciones realizadas en la AP.
DESARROLLO PORTUARIO EN LOS PAISES DE LA ALIANZA
Debido a esta apertura económica, es necesario contar con una infraestructura
portuaria adecuada que permita competir rigurosamente en el mercado internacional, donde
la Cuenca del Pacifico ha tomado gran importancia dada su ubicación geográfica pues más
de la mitad del comercio internacional se desarrolla en esta región
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En la actualidad, el mercado marítimo internacional está creciendo
considerablemente debido a los diferentes tratados que están entrando en vigencia;
convirtiéndose el transporte de Mercancías en pieza fundamental para el desarrollo de la
economía nacional, ya que incentiva de manera directa el mejoramiento de la productividad
y competitividad del País en el ámbito del comercio Internacional. Esto se logrará a través
de una infraestructura portuaria adecuada que permita la optimización de los diferentes
servicios que presta junto con una reducción considerable de los costos logísticos asociados
a dichas actividades.
En vista a lo anterior, al considerarse los puertos como uno de los eslabones más
importantes de la distribución física internacional; a medida que se presente un mayor
crecimiento de la producción exportable e importaciones, la oferta de servicios portuarios
deberá estar determinada por una capacidad instalada que satisfaga los requerimientos de
los usuarios.
De acuerdo con la Organización Mundial de Aduanas (OMA):“El efectivo y
eficiente despacho aduanal de mercancías aumenta la participación de la industria nacional
en el mercado global y contribuye significativamente a la competitividad económica de las
naciones, estimula la inversión y el desarrollo de la industria, y aumenta la participación de
empresas pequeñas y medianas en el comercio internacional”.
Según UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development), los
puertos se definen como “áreas multifuncionales, comerciales e industriales donde las
mercancías no sólo están en tránsito, sino que también son manipuladas, Terminal portuario
Terminal portuario 28 manufacturadas y distribuidas. En efecto, los puertos son sistemas
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multifuncionales, los cuales, para funcionar adecuadamente, deben ser integrados en la
cadena logística global. Un puerto eficiente requiere no sólo infraestructura, superestructura
y equipamiento adecuado, sino también buenas comunicaciones y, especialmente, un
equipo de gestión dedicado y cualificado y con mano de obra motivada y entrenada”
1. COMPETITIVIDAD DE COLOMBIA
1.1 COMPETITIVIDAD
DEFINICION: En realidad existe una gran cantidad de definiciones. El Foro
Económico Mundial que ha medido la competitividad entre países desde 1979 la define
como “el conjunto de instituciones, políticas y factores que determinan el nivel de
productividad de un país”. Otras son diferentes sutilmente pero en general tienen la palabra
“productividad”
Básicamente, el aumento de la competitividad significa aumento de la prosperidad.
En el Foro Económico Mundial, creen que las economías competitivas son aquellas con
más probabilidad de crecer de forma sustentable e inclusiva, lo que significa más
probabilidad de que todos los miembros de la sociedad se beneficien con los frutos del
crecimiento económico.
1.2 COMO SE MIDE?
Para medir la competitividad, El Foro Económico Mundial, tiene en cuenta tres
pilares fundamentales, como lo son:
1. Requisitos Básicos: acá se incluyen ítems como instituciones, infraestructura,
entorno macroeconómico, salud y educación primaria.
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2. Potenciadores de Eficiencia: en este segundo pilar, se tienen en cuenta los mercados
(financieros, laborales o de bienes), la capacitación y educación superior, la
preparación tecnológica, que mide como están preparadas las economías para la
transición a economías más avanzadas.
3. Innovación y sofisticación: dentro de este tercer y último pilar, se tienen en cuenta
la innovación y sofisticación comercial, establecimientos de investigación, así como
un gobierno de apoyo, áreas más complejas de competitividad, las cuales una
economía que puede aprovechar para lograr negocios de clase mundial.
1.3 RESULTADOS
En el “Índice de Competitividad Global 2016 – 2017”, en cuanto a Colombia se
puede decir que se observó una respuesta poco alentadora, en competitividad global, el país
se mantiene en la misma posición que el año anterior, ubicándose en el puesto 61. En el
informe de 2016 – 2017 se observó un aumento en el puntaje del índice pasando de 4.28 en
2015 a 4.30 en el 2016. En Latinoamérica y el Caribe, Colombia se mantiene como el
quinto país más competitivo de la región, luego de Chile (33), Panamá (42), México, (51) y
Costa Rica (54). En esta región, los países con menor calificación fueron Bolivia (121) y
Venezuela (130).
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En el estudio se encuentra que el patrón común entre todos los países de la parte
superior de la tabla son las estrategias enfocadas en la innovación e investigación,
infraestructura física y la fortaleza en el mercado de bienes. Dentro de estos indicadores,
para Colombia la eficiencia en el mercado de bienes fue el que más afectó al desempeño del
país; con relación al 2015, Colombia se mantuvo estable en el avance de infraestructura, el
desarrollo de los mercados financieros ubicándose en los mismos puestos del ranking, 84 y
25 respectivamente. Por el contrario, la eficiencia en innovación y el ambiente
macroeconómico presentaron disminuciones significativas perdiendo 3 y 21 puestos en el
ranking respectivamente.
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Durante los últimos años el Índice Global de Competitividad en Colombia ha
presentado una tendencia al alza, disminuyendo la brecha con los mejores países. El
desarrollo de los mercados financieros es el pilar que más ha convergido.
2. COMPETITIVIDAD EN LA ALIANZA
Esta alianza representa un mercado potencial de más de 217 millones de habitantes.
El PIB conjunto de los cuatro países de la Alianza del Pacífico sumó en 2016 un total de
3,8 billones de dólares, lo que equivale al 41% del PIB de toda América Latina y el Caribe.
La unión de estas cuatro economías podría ser la octava economía del mundo.
Como si eso fuera poco, según los resultados del Doing Business 2017, elaborado
por el Banco Mundial, los países del bloque de la Alianza Pacífico, ocupan los primeros
lugares en la región, en cuanto al ranking de facilidad para hacer negocios. En orden
ascendente figuran México, Colombia, Perú y Chile.
Hasta el momento y después de varios años, el balance comercial para Colombia es
agridulce. Según cifras que maneja la Cámara de Comercio de Cali, citando datos de otras
entidades de orden nacional, las importaciones desde Chile, México y Perú, sumaron el año
pasado 4.814 millones de dólares. Mientras que las exportaciones desde Colombia hacia
esos países, excluyendo minería y petróleo, no superaron los 2.160 millones de dólares. Es
decir, la balanza comercial con el resto de países de la alianza es deficitaria.
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3. COMPARATIVO ENTRE PUERTOS PRINCIPALES DE LOS PAISES DE
LA ALIANZA:
Los puertos han evolucionado a lo largo de los años hasta convertirse en grandes
nodos logísticos. El nuevo enfoque de los servicios portuarios y su gestión enfocada al
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cliente y a la calidad, ha generado un puerto moderno, que va más allá de las funciones
propias tradicionales, configurándose como un instrumento al servicio del comercio
exterior que como centro de distribución y almacenamiento ofrece servicios logísticos de
valor a toda la cadena de operadores de la logística internacional.
Un puerto para ser eficiente requiere de muy buenas infraestructuras,
superestructuras, equipamiento y comunicaciones.
En efecto los puertos son aéreas multifuncionales, comerciales e industriales donde
las mercancías son cargadas y descargadas y no solamente están en tránsito sino que
también son manipuladas o transportadas, almacenadas y distribuidas.
La logística portuaria es esencial para el logro del máximo de eficiencia y
efectividad, lo cual teóricamente se puede resumir así: en términos de eficiencia porque
entre menos tiempo permanezca un producto en cada una de las etapas de una cadena
logística menores costos se agregarán al valor final del producto y se abastecerá el mercado
con mayor rapidez y en términos de efectividad porque menores gastos se pueden traducir
en mayores utilidades operacionales.
El mejoramiento de la infraestructura portuaria, su eficiencia en procedimientos y
los costos asociados con la operación de la carga, han sido identificados como importantes
para el crecimiento de la economía nacional, al ser parte fundamental de la estrategia de
inserción de productos colombianos en los mercados internacionales.
Una mejora del 50% en la eficiencia de un puerto reduce los costos de transporte
aproximadamente en un 12%, esto sucede porque tener puertos ineficientes incrementa los
costos de manejo de carga, los cuales hacen parte de los costos de transporte.
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De acuerdo al Ranking de los mejores 20 puertos en Latinoamérica de acuerdo a las
unidades TEU movilizadas en el año 2016 y realizado por la CEPAL; dentro de los 10
mejores puertos se encuentran el Puerto del Callao en Perú y el puerto de San Antonio en
Chile, quienes dan un alto nivel de competitividad a la Alianza del Pacifico; pero dentro de
este mismo ranking el puerto de Buenaventura ocupa el penúltimo lugar del Ranking,
dejándonos la gran inquietud sobre si el puerto de Buenaventura está al nivel de los puertos
del pacifico sur que conforman la AP.
Elaboración propia
Al comparar las características estructurales de cada puerto, las diferencias entre
cada uno no son muy significativas, aunque la diferencia en TEUS si resulta ser bastante
abismal entre un puerto y el otro.
El puerto del Callao ocupa el Puesto No 6 dentro de este ranking, este puerto cuenta
con 3 Terminales manejado por tres concesiones de empresas privadas; las cuales se
encargan de responder a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) sobre la administración de
los muelles y se encuentran a cargo de Dubái Ports World, APM Terminals y
ComparativoPuerto San Antonio
(Chile)
Puerto del Callao
(Peru)
Puerto de Buenaventura
(Colombia)
No. de Muelles 9 5 14
No. Terminales 4 3 3
No TEU en 2016 1,287,658 2,054,970 864,749
Profundidad Canal de Acceso 12 mts 16 mts 13,5 mts
Tipo de Carga
Contenedorizada
Carga Gral
Graneles Liquidos
Graneles solidos
Contenedorizada
Carga Gral
Graneles Liquidos
Graneles solidos
Concentrado de Minerales
Cruceros
Contenedorizada
Carga Gral
Graneles Liquidos
Graneles solidos
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Transportadora Callao SA, Es el puerto más grande del país y el principal en Perú, ubicado
en la provincia constitucional del callao, dentro del departamento de Lima. Considerado en
América latina y el mundo como uno de los puntos estratégicos más importes para el
comercio internacional; ya que puede ofrecer diversidad en el servicio y mayor cobertura
en productos; aunque para llegar al puerto las vías de acceso para los autos de carga son
compartidas con las vías vehiculares de la movilidad de la ciudad del callao, esto no ha sido
un impedimento para que el flujo de mercancía pueda transportarse en tiempos moderados
y sin contra tiempos.
Adicionalmente este puerto cuenta con una vasta zona de influencia con los
departamentos de Lima, Huánuco, Ayacucho, Junín, Cerro de Pasco y Huancavelica;
mediante vías de acceso que se dirigen al norte, sur y sierra central se conecta con el
aeropuerto internacional Jorge Chávez, la zona industrial de Perú y el resto del país,
empalmando con el ferrocarril Central, el cual atraviesa la cordillera de los Andes.
El terminal portuario del callao según la revista El Comercio (El Comercio, 2012)
cuenta con una profundidad de 16 metros, lo cual le permite desde el 2014 recibir naves
con una carga hasta de 15mil TEU; considerando de esta manera lograr convertir al
terminal portuario en el primer HUB de la zona sur del pacifico, lo cual se ha venido
evidenciando debido al incremento de sus operaciones. Se espera que para el 2025, el
terminal portuario aumente su demanda de tal manera que supere la nueva infraestructura
pues se tiene estimado un volumen de 4,1 Millones de TEUs, llegando a si al máximo de la
capacidad.
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Continuando con el análisis, se encuentra el Puerto de San Antonio quien ocupa el
puesto No 10 dentro del ranking de la CEPAL; El puerto de San Antonio es el principal
puerto de Chile por encima de Valparaíso, siendo además es uno de los más importantes en
el Pacífico sur. Está ubicado a 100 km de Santiago y es el principal puerto de atraque de
buques llegados desde Asia. Cuenta con una extensión de 271 Ha. Las principales cargas
que se movilizan por el puerto de San Antonio son maíz, trigo, vino, manzanas, cobre,
uvas, entre otras. Su ubicación estratégica lo convierte en uno de los principales destinos de
las embarcaciones provenientes de Asia, además cuenta con excelentes vías de conexión
camionera y ferroviaria, condiciones topográficas favorables y una gran cantidad de áreas
de respaldo para proyectar el crecimiento e integración a la infraestructura portuaria.
El puerto San Antonio está compuesto por 4 terminales y 9 sitios de atraque. La
terminal Molo Sur esta operado por el concesionario San Antonio Terminal Internacional,
bajo el sistema mono operador. La terminal Espigón esta operado por múltiples empresas
bajo el sistema multioperador y administrado por la Empresa Portuaria San Antonio. La
terminal Norte e está especializada en gráneles sólidos de importación y está operado por el
concesionario Puerto Panul con el sistema mono operador. Por último, la terminal Policarpo
Toro está especializada en líquidos y operado en contrato por Vopak Terminal San Antonio
Ltda.
Terminando tenemos el puerto de Buenaventura quien ocupa el puesto No 19 dentro
del ranking realizado por la CEPAL, El puerto es administrado únicamente por la sociedad
portuaria de Buenaventura quien tiene a cargo cada una de las terminales del puerto con sus
respectivos muelles de atraque.
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El puerto está localizado en la Costa Pacífica al sur-occidente de Colombia. Se
encuentra ubicado cerca al canal de Panamá. El canal de acceso al puerto de Buenaventura
presenta dos inconvenientes. Por un lado, se presentan altas de sedimentación por el aporte
de sedimentos de los ríos y de la deriva litoral. De otro lado, un inconveniente es que bajo
el fondo de sedimentos sueltos se encuentra una roca limolita, que presenta dificultades
técnicas para su retiro. Se requieren labores de mantenimiento continuo (Grupo de
Planificación Sectorial, 2011) lo cual lo convierte en un punto estratégico importante en las
negociaciones internacionales entre los países de Asia y los de América latina por su
cercanía al canal de Panamá, pero es uno de los tantos beneficios desaprovechados por la
administración portuaria.
Adicional a ello el puerto de Buenaventura cuenta con 14 muelles que tienen una
longitud en metros lineales de 1.998 y están diseñados bajo la especialidad multipropósito
comentada anteriormente. Para el almacenamiento tiene 13.119 m de bodegas cubiertas,
una capacidad para importación y exportación de 27.044 m2, una capacidad de patios de
48.000 m, aproximadamente, una capacidad para granel sólido de 164.000 toneladas y de
230.000 m3 para granel líquido (Pro Colombia, 2015).
El puerto de Buenaventura cuenta con la infraestructura adecuada para brindar un
mejor servicio y atraer hacia el múltiples negocios y embarcaciones, hoy en día en
buenaventura cuentan con un nuevo terminal inaugurado en Febrero de 2017 y este es el
conocido puerto de Transbordo de la costa pacífica Aguadulce también administrado por la
Sociedad Portuaria de Buenaventura, el cual cuenta con la capacidad para albergar 550.000
contenedores permitiendo realizar el despacho de mercancía hacia Europa y Asia, es un
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puerto multipropósito con inversión Asiática que permitirá comerciar por su capacidad de
almacenamiento alrededor de 54mil toneladas de gráneles y 110mil toneladas de minerales.
Es por ello que se cuestiona; Si el puerto de Buenaventura tiene similitudes en la
estructura que los puertos del Callao y San Antonio ¿Por qué no es competitivo a nivel
latinoamericano en relación a estos puertos? Y al responderla podríamos decir que todo es
debido al descuido por parte del estado y a su vez a la corrupción manejada desde la SPB al
administrarlo; puesto que desde la administración local del municipio de Buenaventura
hasta la sociedad portuaria tienen una sombra de corrupción donde el dinero no es invertido
y la mano de obra no está lo suficientemente capacitada.
Desde el punto de vista de lo analizado en el trabajo se puede apreciar que el manejo
que le dan a los puertos en chile y Perú, al dar la administración de los puertos a empresas
privadas, permite que estas puedan utilizar mejor la inversión y sacar el mejor provecho de
los terminales a su cargo, permitiendo así dar diversificación en lo ofrecido y un catálogo
amplio de opciones en cuanto a tarifas y negociaciones; Colombia al dejar que el mismo
estado administre las terminales portuarias se limitan a las tarifas y no pueden ofrecer a los
importadores o exportadores variedad en el portafolio de servicios.
Igualmente, el tema de corrupción es uno de los limitantes que podrían afectar la
producción del puerto, ya que no da viabilidad a que el manejo de la mercancía sea el
adecuado y adicional que el tema social del municipio genera una gran incertidumbre que
aleja de cierta manera la inversión extranjera.
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CONCLUSIONES
1. Colombia tiene una ubicación geográfica estratégica como pocos países en el
mundo, tiene la cercanía a EE.UU, la primera potencia mundial, y al Canal de
Panamá, cuya nueva ampliación y reformas es la puerta abierta para unir los dos
océanos, tiene gran credibilidad en materia crediticia y es un buen paraíso para
fuertes inversionistas, su economía, por lo menos en las cifras que muestra el
gobierno son alentadoras y optimistas, entonces, la nueva macro-estrategia es
aprovechar las oportunidades que deja la crisis económica mundial, el
compromiso es muy alto pero sí se puede salir en victoria con un rumbo y
destino jalonado por la hermandad y las relaciones transparentes y sin egoísmos
con los países de la región para sobrevivir exitosamente en el corredor logístico
trazado por las grandes navieras.
2. Los resultados obtenidos en estos 20 años de políticas de competitividad son
claramente insuficientes cuando nos comparamos con otros países de la región,
y las brechas aumentan cuando se toma como referencia a países emergentes de
otras latitudes.
3. Finalmente en términos de eficiencia y competitividad portuaria Colombia no
puede continuar así como va. Los indicadores respectivos mostraron claramente
que el país tiene el diagnóstico y las recomendaciones suficientes para mejorar
con un plan de choque de ejecución inmediata. Basta admitir que por ejemplo
toda la red vial de acceso a los puertos debe cumplir con los estándares
internacionales así como también la infraestructura operativa y administrativa
portuaria debe modernizarse con el equipamiento y la tecnología ya señalada en
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el capítulo III. (ANEXO: “A” Colombia en el informe de competitividad
global”).
4. Los aspectos generales tienen en cuenta el hecho de que no hay una receta única
para avanzar. No obstante y de acuerdo con trabajos teóricos de Rodrick (2007),
hay tres frentes en los que inevitablemente se debe trabajar:
El primero es elevar la productividad de los factores: capital humano y físico. El
segundo es mejorar el entorno de los negocios a través de unos indicadores
macroeconómicos estables, regulación pertinente y el control de los riesgos
asociados. Finalmente se debe propender por resolver las fallas del mercado que
limitan la aparición de nuevas actividades con alta productividad o que
restringen la capacidad de hacerlas atractivas para el sector privado, ateniendo
restricciones como la difusión tecnológica y las fallas de coordinación y de
información que retrasan la innovación y operación de las empresas.
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REERENCIAS
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