PROGRAMA DE DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA … · 2008-02-25 · PROGRAMA DE DESARROLLO DE LA...

PROGRAMA DE DESARROLLO DE LA

INFRAESTRUCTURA MARITIMO Y PORTUARIA

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I. PROGRAMA DE DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA MARÍTIMO Y PORTUARIA

1.1. Bases para la formulación del PRODIMAP.

354. En la formulación del PRODIMAP, se han tomado en cuenta los objetivos señalados en la segunda unidad,

considerando el grado de avance que podría lograrse en el periodo 2003-2006. En materia de inversiones, la

información recibida de la CGPMM, se ordenó tratando de definir, a partir de ella, una asociación programática

consistente con los objetivos propuestos y el respaldo que tiene dicha información.

355. En el capítulo se formula la agrupación en grandes rubros de las distintas líneas de acción motivo del PRODIMAP,

destacando en ellas su mecanismo de instrumentación, así como el o los responsables de ello. Por otra parte, no

obstante la importancia del PRODELI como un plan de largo plazo, e independientemente que en el capítulo siguiente

se de sustento a la instrumentación del programa, también se le considera en virtud de que las actividades

correspondientes quedan enmarcadas en la estructura de organización de las actividades previstas para el periodo

2003-2006.

1.2. Estructura del PRODIMAP.

356. Para fines de identificación y ordenamiento se proponen dos grandes conjuntos de programas. El primero, de amplia

cobertura tendrá un impacto directo al nivel nacional, ya que se refiere a todo el sistema portuario y el segundo que



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atiende específicamente las actividades principales relacionadas con el grupo de puertos manejados por APIS

federales.

357. Los lineamientos estratégicos que contendrán las políticas nacionales para el sistema portuario nacional se agruparán

en dos grandes apartados:

• Planeación. Comprende lo relativo a la planeación global del sistema portuario y el PRODELI con el conjunto de

programas de desarrollo costero estatales.

• Regulación. Analizará el marco regulatorio general del subsector

358. Por lo que se refiere al caso de los puertos controlados por APIS federales, los apartados considerados son:

• Planeación. Comprenderá la actualización de los programas maestros de desarrollo portuario (PMDP) y

proyectos de puertos mayores.

• Administración, finanzas y comercialización. En este grupo se incluirá: la incorporación de formas de

administración estratégica, la adecuación de las reglas de operación, lo relativo a la tarificación portuaria y las

prácticas que se sugerirán para la comercialización.



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1.3. Políticas nacionales del sistema.

1.3.1. Diagnóstico

359. Con el planteamiento de este tipo de políticas, se pretenden corregir dos debilidades básicas del sistema portuario

nacional. La carencia de un instrumento de planeación integral de puertos y litorales, de largo plazo y por la otra la

necesaria actualización y adecuación del marco regulatorio con el mismo enfoque integral.

360. En efecto, la falta de instrumentos de planeación de largo plazo que consideren tanto lo relativo a la función y papel

que deberán desempeñar los puertos habilitados de manera organizada como un sistema que participa en distintas

formas dentro del conjunto nacional de comercio y transporte, y por otra en su inserción en cuestiones relacionadas con

el desarrollo de los litorales, en coordinación con programas estatales o regionales vinculadas a varias formas de

actividad económica y productiva, generan esfuerzos aislados, pero sobre todo, deja de lado la imperiosa necesidad del

manejo organizado de las costas del país, como una de las soluciones sustentables más importantes para el desarrollo

futuro del país.

361. .La disparidad de los 107 puertos que componen el sistema portuario nacional, en cuanto a su función por su ubicación

en el territorio nacional, su infraestructura, equipamiento, operación y formas de administración, se manifiesta en la

dificultad para establecer líneas de políticas de desarrollo, de inversión y de participación en las actividades portuarias

del país, en virtud de que se carece de un instrumento de planeación estratégica de mediano y largo plazos,

actualizable y que otorgue las prioridades que corresponda de acuerdo con lo que establezca el Plan Nacional de

Desarrollo en materia de comunicaciones y transportes.



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362. Por otra parte, la necesaria evolución que se ha operado en el sistema portuario, a partir de la reforma realizada en

1994, han creado condiciones que obligan a al revisión del conjunto de instrumentos que regulan la actividad, en

particular la Ley de Puertos y su reglamento. Además, la orientación hacia incorporar una mayor participación de la SCT

en el ámbito del desarrollo costero, involucra también cambios y ampliaciones que permita una clara y precisa definición

de posibilidades de acción en tal ámbito.

363. En el panorama actual, la Ley de Puertos y su reglamento, han sido rebasadas, lo cual, hace inminente y necesaria la

actualización del marco regulatorio portuario, ya que bajo el esquema jurídico vigente, el número de dependencias y

entidades que tienen funciones operativas en los puertos, resulta extensa. Un nuevo marco jurídico supone, de manera

indispensable, partir de las experiencias y resultados productivos logrados en el sistema anterior, pero también de

manera ineludible requiere la mejora continua y la innovación con calidad, para que la actividad portuaria en los litorales

del País, se efectúe de manera coordinada, eficaz y eficiente, concibiendo a los puertos no sólo como vía general de

comunicación, como bienes nacionales y como centros de negocios, sino también como espacios públicos que

requieren de orden, seguridad y agilidad, para atender las necesidades multimodales del transporte, las zonas de

logística y las cadenas de la comunicación.

364. Por otra parte, no existe un instrumento que examine en forma integral, la planeación, administración y

aprovechamiento de las costas nacionales, ya que en ello intervienen de manera fragmentada y sin coordinación

disposiciones de carácter ambiental y portuario por lo cual es necesario dicho instrumento para que se constituya en

una ley de fomento de la inversión en los puertos y costas. En este sentido es importante definir lo relativo a la

participación de la CGPMM en el desarrollo costero.



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1.4. Planeación, comercialización, operación y servicios.

1.4.1. Sistema de Planeación Portuaria

365. Objetivo general

Establecer sobre la base de una planeación estratégica, un instrumento dinámico que defina la organización espacial de

los puertos dentro del sistema, asignándoles un papel específico a corto, mediano y largo plazos, para optimizar los

recursos portuarios disponibles y los requerimientos financieros para su desarrollo, configurando el ámbito de

responsabilidades entre los tres niveles de gobierno, el sector privado y el social, en su caso. En particular, los planes

estratégicos de las APIS se inscriben en esta planeación estratégica consensuada para el conjunto del sistema en

relación con sus objetivos generales.

366. Objetivos específicos

• Identificar los mecanismos para contribuir eficaz y eficientemente, a corto y largo plazo, al desarrollo

económico–social local, estatal, regional y nacional del entorno donde se asientan los puertos, mediante la

actividad del sector portuario como elemento de continuidad en la cadena intermodal o como impulsores de

actividades económicas asociadas con el funcionamiento de los puertos.

• Definir las políticas en materia de administración de los puertos y terminales no comprendidos dentro del

esquema actual de APIS, cualquiera que sea su tipo



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• Proponer formas de gestión de sus recursos bajo el principio de la autosuficiencia, de forma que la optimización

de éstos conduzca a una progresiva eficiencia en su utilización que permita contribuir a mejorar las

infraestructuras y el nivel de satisfacción del cliente

• Establecer relaciones de cohesión y de conformación de sinergias a través la Coordinación General Corporativa

de las APIS (organismo de nueva creación), la cual, como órgano sectorial, promoverá el desarrollo de métodos

participativos para la planeación, gestión y control de los principales puertos del sistema.

367. Instrumentación.

Estudio ejecutado con apoyo en pronósticos especializados de carga, a mediano y largo plazos, tomando en cuenta los

lineamientos formulados en el PRODIMAP en lo relativo a la organización jerárquica y el papel que se identificó para los

distintos grupos de puertos del sistema. En esta fase se definirán a partir del planteamiento de la visión y la misión, los

objetivos y estrategias generales, así como las recomendables para los próximos cinco años. El plazo de ejecución se

estima en seis meses.

368. Resultados

Contar con un instrumento de planeación estratégica dinámico y actualizable quinquenalmente, que permita al

organismo responsable de la conducción de las políticas de administración y desarrollo del sistema portuario nacional,

definir la jerarquización y papel asignable a los distintos puertos del país, de manera que funcionen como un sistema

equilibrado, que genere un desarrollo sustentable, incorporando a los sectores social y privado, y con la participación de

los gobiernos estatales y municipales, como promotores y coordinadores de las acciones derivadas de los programas

correspondientes. Es importante señalar que la visión, la misión y los objetivos que en forma particular se establezcan



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en los distintos PMDP de las APIS federales, serán consistentes con el planteamiento global que se haga respecto del

sistema.

1.4.2. PRODELI.

369. Objetivo.

Formular los programas de desarrollo costero de cada estado litoral (PRODECOE), en los que se propongan las

políticas de mediano y largo plazos en materia de obras marítimas, costeras y portuarias, en el ámbito de competencia

de la SCT, para vincularlas con las correspondientes a cargo de los gobiernos de los estados respectivos o con

programas federales regionales, de manera de ampliar el efecto de crecimiento económico de las inversiones

gubernamentales, estimulando la participación del sector privado en proyectos productivos de diversa índole y alcances.


• Integrar proyectos de los PRODECOES en programas federales de desarrollo costero prioritario regional,

procurando establecer un manejo equilibrado del medio ambiente para evitar que se vulnere la ecología, pero

que tampoco se convierta en un factor de inhibición de proyectos.

• Formular un programa específico para impulsar y consolidar el movimiento de cruceros en los litorales del

Pacífico y del Golfo de México. Este programa tomará en cuenta las acciones que en forma aislada han venido

desarrollando las distintas APIS tanto federales como las de FONATUR.



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• Establecer una red de estaciones de observación oceanográfica y meteorológica en ambos litorales con objeto

de contar con la información básica específica para las costas mexicanas que pueda aplicarse en el desarrollo

de los distintos tipos de proyectos costeros y portuarios del país. El cumplimiento de este objetivo presupone

una identificación inicial de instalaciones operadas por instituciones académicas, dependencias

gubernamentales y PEMEX, para coordinar la integración y operación de la red nacional

371. Instrumentación

Debe destacarse que la estrategia de instrumentación del PRODELI que se propone, corresponde al inicio de un

proceso de planeación de largo plazo, por lo que al final de esta etapa, en la que se tendrá el programa quinquenal, se

irán definiendo sucesivamente los proyectos y estudios específicos identificados, así como incorporando los cambios

que podrían presentarse en el lapso señalado.

Para la realización de los trabajos, se considera necesario integrar grupos de consultores que se hagan cargo de un

conjunto de estados afines con los proyectos prioritarios y se mantuviera su participación en el proceso continuo de la

formulación de proyectos específicos derivados de la programación general de mediano y largo plazos. Este mismo

criterio de participación de consultores en etapas multianuales, se aplicaría también para aquellos estados que no estén

comprendidos en los proyectos regionales prioritarios sugeridos. Por lo que se refiere al estudio de los cruceros, se

sugiere que las APIS interesadas, financien el estudio, en tanto que la DGP utilizará su capacidad institucional para

establecer los vínculos necesarios con las líneas navieras, de manera de facilitar el proceso de instrumentación de los

proyectos que se identifiquen.

La etapa correspondiente a 2004, se estima que podrá desarrollarse en un lapso de 9 meses, y comprende el siguiente

conjunto de acciones:



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372. a) Para los PRODECOES:

• Preparación y aprobación del mecanismo de ejecución de los PRODECOES de los 17 estados, por parte de la

DGP.

• Proceso de contratación y preparación de los documentos base de negociación

• Fase de negociación de los TR y firma de los convenios con los gobiernos estatales.

• Inicio de los trabajos de campo

• Entrega y presentación de los PRODECOES

373. b) Para la integración de los proyectos costeros prioritarios regionales. Se propone la organización de los siguientes

Litoral del Pacífico:

b.1) Sistemas de alta productividad alimenticia, de atracción turística y ecológica

• Bahía y lagunas del Pacífico en la península de Baja California, involucrando, San Quintín, las lagunas de Ojo

de Liebre, San Ignacio y el sistema de Bahía Magdalena, desde la boca norte en el puerto de López Mateos,

hasta su extremo Sur.

• Pacífico Centro-Norte, comprendiendo los estados de Sinaloa y Nayarit, con énfasis en tres tipos de

ecosistemas costeros, las bahías del Norte de Sinaloa, las lagunas del Sur, el sistema de la Laguna de Agua

Brava y el conjunto estuarino del río Santiago.

• Pacífico Sur, desde Salina Cruz hasta Puerto Madero, destacando la importancia del turismo ecológico

relacionado con las Lagunas Superior e Inferior y del Mar Muerto, además de las de Buenavista y La Joya en el

litoral chiapaneco.



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b.2) Sistema con posición estratégica para el comercio e industria

• Sistemas lagunarios Las Garzas-Cuyutlán, con énfasis en la expansión del puerto de Manzanillo.

Litoral del Golfo de México y el Caribe.

b.3) Sistemas de alta productividad alimenticia, de atracción turística y mejoramiento ecológico

• Sistema de lagunas de Tamaulipas, referido particularmente a la Laguna Madre y la de San Andrés.

• Costas de Yucatán, combinando la atención al dragado para el acceso a los puertos pesqueros del sistema, con

el de restauración de las playas del estado.

b.4.) Sistemas de alta productividad alimenticia, con posición estratégica para el comercio, la agroindustria y la

protección civil

• Litoral veracruzano en toda su extensión, destacando un análisis integral de aprovechamiento de la cuenca baja

del río Papaloapan y sus afluentes.

• Litoral tabasqueño, haciendo énfasis en el manejo de los problemas de inundación del río Samaria y del uso del

sistema fluvial Grijalva-Usumacinta.

374. c) Para la red de estaciones oceanográficas y meteorológicas.

• Revisión de la situación actual en la materia.

• Determinación de las entidades académicas y gubernamentales participantes

• Determinación del equipamiento, sistemas de medición e interpretación de mediciones.

• Definición del programa de instalación, operación, interpretación y concentración de la información.



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La formulación del programa podría desarrollarse en un lapso de 5 meses, la instalación de las estaciones y el inicio de

operaciones de la red, estaría sujeto a las condiciones de la situación actual en materia de sitios de observación, y a las

posibilidades presupuestales de integrar y operar la red.

375. Resultados

Se dispondría, por primera vez en la historia del país con un instrumento rector del desarrollo de las obras marítimas y

portuarias, a corto, mediano y largo plazos, debidamente integradas y asociadas con programas de desarrollo costero

de diversa índole, en los que estarían definidas las estrategias de participación de otras entidades del gobierno federal y

de los gobiernos estatales, así como del sector privado. El carácter de las estrategias tomaría particularmente en cuenta

la sustentabilidad del medio ambiente costero manejado en forma equilibrada con los requerimiento del transporte, el

comercio y la descentralización de la actividad productiva del país y del impulso al turismo costero y la pesca.



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1.5. Regulación.

En este conjunto de actividades se proponen los siguientes rubros como estudios específicos

1.5.1. Estudio Integral


Modernizar el marco legal para estar en posibilidad de dar los siguientes pasos en la reforma estructural del sistema

portuario y de desarrollo costero nacional, con base en un diagnóstico integral para determinar los cambios que deben

someterse la normatividad vigente, esencialmente, la Ley de Puertos, su reglamento, la Ley de Navegación, su

reglamento, la Ley de Vías Generales de Comunicación y algunas otras disposiciones legales, reglamentarias y

administrativas, especialmente las relacionadas con el medio ambiente y la protección ecológica.


• Redimensionar la autonomía funcional y de gestión de las APIS, para que desarrollen su actividad con

procedimientos empresariales, sin perjuicio de los necesarios mecanismos de control y coordinación,

procurando que los recursos generados por los puertos se destinen a su propio desarrollo.

• Regular la participación de la federación, los estados y los municipios en la estructura y organización de los

puertos de interés general, de manera que en los órganos de gobierno de las APIS, estén representados de

manera equilibrada.



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• Establecer los mecanismos de coordinación con los instrumentos de regulación ambiental, para permitir la

formulación de programas autosustentables de desarrollo costero y portuario de mediano y largo plazos.

• Profesionalizar la gestión en cada puerto para que el personal al servicio del puerto, desde los consejeros hasta

los administrativos y operativos de las APIS así como los prestadores de servicios, deberá prepararse con el

propósito de formar cuadros de profesionales al más alto nivel.

• Configurar el Corporativo de Puertos y Costas Nacionales como órgano con funciones consultivas y de

asesoramiento, que de congruencia al desarrollo de los litorales nacionales, que armonice las preferencias de

los distintos niveles de gobierno, que establezca seguridad jurídica para su mejor uso y aprovechamiento y que

como encargado de la ejecución de la política portuaria y costera pública y de la coordinación y control de

eficiencia del Sistema Portuario Nacional,.


Estudio realizado bajo la coordinación del DGP, cuyo costo sería distribuible entre la CGPMM y las APIS federales. El

estudio se haría en el lapso 2003-2004.

379. Resultados

Una propuesta de actualización de la Ley de Puertos y su reglamento, así como otros instrumentos regulatorios y de

coordinación, que permitan un manejo claro y ordenado de la planeación, y desarrollo de las obras marítimas, costeras y

portuarias, definiendo el ámbito de competencia de la SCT en la materia.



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1.6. Políticas Específicas para las APIS Federales.

Comprenderán esencialmente aquellos lineamientos estratégicos referidos a la necesaria evolución que deberán observar las

APIS para enfrentar las características actuales de su entorno de negocios. Se dividen en dos grandes capítulos, planeación,

administración, finanzas y comercialización

1.6.1. Diagnóstico

380. Programas maestros de desarrollo portuario

Los PMDP, como instrumentos orientadores del funcionamiento y desarrollo de las APIS como entidades

administradoras de los puertos principales, cumplieron su función de permitir la transición de la planeación, operación y

administración de los puertos, de un sistema centralizado al nuevo esquema de las APIS, con amplia participación del

sector privado. En el momento actual en el que los puertos han dejado de ser una simple infraestructura para

convertirse en centros de negocios múltiples vinculados más ampliamente con los mercados portuarios en que

participan, buscando además lograr una autosuficiencia financiera, se evidencia la necesidad de dar un nuevo enfoque

con mayores alcances para las funciones de las propias APIS y de los distintos actores que intervienen en la

explotación de los puertos. Es particularmente destacable lo limitado del ámbito de participación de las APIS en

programas relacionados con la operación de cadenas logísticas, así como su relación con el desarrollo y

comercialización de los modos de transporte terrestre.

En gran medida, a los programas originales no se les ha dado el monitoreo adecuado, para hacer los ajustes

necesarios, asociados con los cambios de su entorno nacional e internacional, como tampoco mantienen una adecuada

relación con otros instrumentos de control operativo, administrativo y financiero, que se han venido estableciendo, más

como instrumentos de control del funcionamiento de las APIS, que del puerto en su conjunto.



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381. Proyectos y servicios portuarios prioritarios

Los puertos de Manzanillo, Veracruz y Dos Bocas, presentan, como característica común, la falta de capacidad para

atender en el corto, mediano o largo plazos la demanda asociada con su potencial estratégico. Manzanillo está acotado

por el espacio disponible en la Laguna de San Pedrito, sin posibilidades de expandirse, por lo que se requiere buscar

una nueva ubicación para su ampliación. En el corto plazo, es necesario atender el problema de relleno de la laguna de

Tapeixtles.

Por su parte, Veracruz enfrenta serios problemas de congestionamiento y de conflicto con el funcionamiento de la

ciudad. Sin embargo, su expansión esta sujeta a la modificación del decreto presidencial del área natural protegida de

Bahía de Vergara. Satisfecho el trámite será necesaria la elaboración de los trabajos asociados con el proyecto

ejecutivo correspondiente. En cuanto al puerto de Dos Bocas, debe prepararse el proyecto ejecutivo para la terminación

de los rompeolas de protección y del dragado del canal de acceso. PEMEX, por su parte tendría que llevar a cabo las

obras relacionadas con los muelles para la exportación de crudo y la API todo lo relativo a la infraestructura del puerto

comercial e industrial.

Por otra parte, los puertos industriales de Altamira y Lázaro Cárdenas, requieren de una amplia revisión de su desarrollo

físico y del impacto que podría tener la posible implantación de proyectos de corredores logísticos y puentes terrestres y

del desarrollo de servicios de valor agregado. En particular para el caso de Altamira, deberá examinarse la conveniencia

de incorporar a su organización, al puerto de Tampico.

En el movimiento de carga comercial, hay dos tipos de cargas cuyo manejo y distribución no ha obedecido a una

planeación logística integral que tome en cuenta, no sólo la demanda de servicios portuarios, sino el proceso logístico



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completo. En el caso de los graneles agrícolas la falta de continuidad en el proceso de descarga e internación hasta las

plantas de proceso, se refleja en situaciones de congestionamiento en los puertos, particularmente en el caso de

Veracruz. Sobre este particular es necesario deslindar las responsabilidades en materia operativa, con objeto de buscar

la manera de lograr una situación equilibrada para el puerto y los usuarios.

El segundo tipo de carga que amerita una revisión completa, se refiere al caso de los vehículos automotores,

especialmente los automóviles, ya que no se ha establecido una política integral al nivel nacional para asociar, no sólo

el proceso de recepción o entrega de los automóviles en el puerto, sino también la posibilidad de desarrollar en el puerto

mismo o en sus inmediaciones, servicios de valor agregado. A lo anterior se suma la vinculación con las plantas

armadoras, actuales o potenciales, tierra adentro, con las que los puertos podrían impulsar un mayor uso de ellos frente

a la competencia del transporte terrestre.

382. Administración portuaria.

Uno de las debilidades principales que presentan las APIS, es el manejo administrativo de los puertos concebidos como

centros de negocios múltiples, particularmente los principales. La estructura, funcionamiento e instrumentos utilizados

en el proceso administrativo, han dejado de ser consistentes con las demandas actuales y las potenciales para el

desarrollo de nuevos negocios en los puertos. En otras palabras, se han tratado como entes separados la entidad

administrativa del puerto (la API) y los operadores y prestadores de servicios, así como los usuarios, cuando que al

considerar al puerto como centro de negocios, la administración del puerto es la de todo el conjunto, realizada en forma

participativa y no segregada.

Igualmente, hasta la fecha, ha prevalecido el criterio de manejar las finanzas del puerto sobre la base de captar ingresos

como si se tratara de un negocio inmobiliario y no basado en el principio de la llegada de barcos y carga, resultado de la



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promoción de nuevos negocios industriales y de valor agregado. Por otra parte, la pretensión de llevar a cabo

programas de desarrollo basados en la planeación estratégica, demanda que el organismo responsable de la

administración del puerto actúe sobre bases afines con los principios de esa forma de planificar. Es importante destacar

que esta forma de administración es aplicable en el caso de puertos cuyo mercado observa cambios sensibles o esta en

proceso de consolidación.

383. Reglas de operación

La mayor parte de las reglas de operación no reflejan las condiciones actuales de funcionamiento de los puertos, ni su

compatibilidad con los criterios de comercialización y de manejo de los distintos negocios contenidos en el recinto, Mas

aún, su estructura obedece en gran medida al formato establecido al inicio de la operación de las APIS. Por lo anterior y

por la evolución que se ha tenido y se pretende alcanzar con los cambios en la forma de planear, operar y administrar

los puertos, se hace necesario que las reglas se constituyan en un instrumento dinámico que no sólo informe sobre todo

lo relativo a la operación del puerto, sino que establezca criterios de evaluación de la propia operación que permitan a la

administración del puerto mantener un permanente contacto con todo lo relativo al funcionamiento y desarrollo de dicha

operación y del puerto, como espacio público.

384. Tarificación

La pretendida evolución de los puertos como centros de negocios múltiples, requiere de una política tarifaria, tanto en

materia de cobros por uso de la infraestructura, como de los servicios de diversa índole prestados. La orientación hacia

criterios inmobiliarios para el primer caso y de niveles de cobro que no reflejen costos reales para los operadores, se

han manifestado en impactos negativos para los puertos.



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Las medidas de reducción tarifaria aplicadas en la actualidad para atraer carga a los puertos, han derivado en

conductas que es necesario corregir con la finalidad de terminar con prácticas depredatorias. El caso más ilustrativo

corresponde a Manzanillo y Lázaro Cárdenas cuyos mercados de servicio son similares. En estricto rigor la diferencia

debe estar marcada por la calidad y oportunidad de los servicios que se ofrecen a los clientes.

Otro ejemplo práctico corresponde a los puertos considerados por los usuarios como almacenes reguladores a falta de

capacidad propia en sus instalaciones fabriles. Es el caso concreto de Veracruz y Manzanillo, donde las instalaciones

de carga/descarga de las embarcaciones esta demostrado que son las adecuadas; no obstante, el volumen de carga

almacenada es tal que de manera recurrente que los puertos se encuentran sistemáticamente congestionados.

385. Comercialización de los puertos.

Las gerencias de comercialización de los puertos han hecho esfuerzos desarticulados de la venta de los servicios que

en ellos se ofrecen. Por un lado, se han empeñado en crear una imagen del puerto propagandística y ofertan

capacidades y precios de los servicios, sin tomar en cuenta los requerimientos de los clientes. Así, las campañas

institucionales se orientan a la comunidad en general y no al segmento objetivo, altamente especializado. Por otra parte,

el trato comercial que se ofrece a los clientes del puerto no establece diferencias entre los grandes y pequeños

usuarios, dado que las ofertas son generalizadas. Finalmente, no han logrado establecer cadenas de servicio que

implique los que ofrecen las APIS junto con los de los prestadores de servicios portuarios y operadores de carga fuera

del puerto. Para hablar de cadenas intermodales el puerto debe involucrarse a tal grado que se desempeñe como un

actor y no solo como un espectador.



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1.7. Planeación

Se contemplan los siguientes aspectos específicos:

1.7.1. Actualización de los Programas Maestros de Desarrollo Portuario.


Formular versiones actualizadas de los PMDP de todas las APIS (estatales o federales) siguiendo los principios de la

planeación estratégica, con un enfoque hacia el funcionamiento eficiente, competitivo y financieramente equilibrado de

acuerdo con las demandas de los usuarios de los puertos. Los programas deberán apoyarse en una adecuada

evaluación del entorno del puerto, considerando las actividades económicas estratégicas, sus mercados y sus clientes,

así como los nuevos mercados clasificados y evaluados según sus etapas de crecimiento. Se deberá incluir el análisis

específico sobre los valores aportados por los clientes del puerto en cadenas logísticas y en particular se requerirá

hacer una evaluación de la problemática social y ambiental relacionada con el puerto.


• Preparar metodologías específicas según la función estratégica de los puertos y las características de su

entorno, identificando sus posibles vinculaciones con el PRODECOE correspondiente.

• En el caso particular de las APIS federales, establecer propuestas de ordenamiento territorial, tomando en

cuenta su interrelación con el entorno urbano, su conectividad con las vías terrestres de comunicación y precisar

la relación equilibrada con el medio ambiente, especialmente en asuntos relativos a su expansión.



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• En los puertos en que sea viable el desarrollo del intermodalismo, proponer las acciones que podría realizar el

puerto, no necesariamente en su entorno inmediato, para estimular esta forma de procesos logísticos.

• Precisar los mecanismos para mantener una relación dinámica con otros instrumentos de administración y

control como los POA´s, COCOA, PITEX, ETC, así como los relativos a su monitoreo y adecuación.

388. Instrumentación

Cada API deberá actualizar su programa dando a la visión y la misión horizontes a 2025 y 2015 respectivamente, los

objetivos deberán comprender el lapso 2004-2010. La CGPMM daría el apoyo técnico necesario, en especial para la

formulación de los términos de referencia específicos. Se destaca la importancia que tendrá para estos estudios la

realización de los estudios específicos relativos al análisis del entorno internacional y los pronósticos de tráfico

correspondientes. El tiempo promedio para la ejecución de los PMDP sería de 4 meses.

389. Resultados.

Disponer de un conjunto homogéneo de PMDP en cuanto a su metodología, alcances particulares y vinculación con el

Sistema de Planeación Integral y con el PRODELI, a través de los PRODECOES correspondientes, que se constituyan

verdaderamente en instrumentos de planeación de largo plazo que respondan dinámicamente a las demandas

derivadas de la evolución del entorno de los puertos.



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1.7.2. Proyectos Mayores de Expansión Portuaria.


Desarrollar los trabajos necesarios para contar, a distintos plazos, con los proyectos de ampliación de los puertos de

Manzanillo y Veracruz y para la terminación del de Dos Bocas, así como la revisión de las estrategias de crecimiento de

mediano y largo plazos para los puertos de Altamira y Lázaro Cárdenas.

391. Objetivos específicos.

• Resolver el problema ambiental en la laguna de San Pedrito para su uso total, incluyendo el relleno de la laguna

de Tapeixtles y realizar los estudios de planeación general para buscar una nueva ubicación destinada a la

ampliación del puerto de Manzanillo.

• Concluir los trámites relacionados con la modificación del área natural protegida del sistema arrecifal

veracruzano y realizar el proyecto ejecutivo para la ampliación del puerto de Veracruz.

• Realizar el proyecto ejecutivo para la terminación del puerto de Dos Bocas y coordinar con PEMEX la

construcción de los muelles de exportación de petróleo crudo.

• Revisar las implicaciones físicas y de organización que tendría la incorporación de Tampico a la API de

Altamira.

• Analizar las estrategias y viabilidad de los corredores logísticos Pacífico-Golfo.



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Las APIS correspondientes deberán llevar a cabo los estudios y proyectos, en tanto que la DGP continuará con el

proceso de gestión del decreto para la modificación de los límites del área natural protegida, así como lo relativo al caso

de Manzanillo actual y la CGPMM estará a cargo de la coordinación con PEMEX.

393. Resultados.

Programas integrales para la instrumentación de los proyectos de ampliación de los puertos mencionados, identificando

de manera especial el manejo de las cuestiones ambientales, los mecanismos de financiamiento, su relación con los

entornos urbanos correspondientes, los aspectos de conectividad y la necesaria evolución de la administración

portuaria.

1.7.3. Análisis de movimiento de cargas especiales.

394. Objetivos generales.

• Analizar el proceso integral de importación de graneles agrícolas por los puertos, comprendiendo el proceso

hasta su entrega en el destino final, para diseñar el sistema logístico óptimo que permita el mejor uso de la

infraestructura portuaria, con un sistema tarifario equilibrado para el puerto y para los usuarios.

• Formular un programa de manejo estratégico de la importación y exportación de automóviles por los puertos,

con base en los programas de crecimiento de las armadoras, para definir las características de la



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infraestructura, servicios normales y de valor agregado en los puertos y la asociación con los procesos logísticos

correspondientes entre las plantas armadoras y los puertos.


En el caso de los graneles agrícolas.

• Establecer bases de evaluación operativa para el paso de graneles por el puerto, definiendo las políticas de

mecanización de la descarga y de tiempo de permanencia de almacenamiento en el recinto portuario.

• Analizar la estructura de costos origen destino, para definir la parte correspondiente al puerto en una situación

de equilibrio para el puerto y el usuario.

• Examinar y adecuar el desalojo por transporte terrestre, definiendo las medidas necesarias para una adecuada

conectividad.

En el caso de los vehículos

• Revisar el esquema actual de importación-exportación de vehículos.

• Evaluar opciones estratégicas de participación del sistema portuario en el mercado correspondiente

• Proponer esquemas de comercialización en puertos estratégicos de servicios de valor agregado.

• Determinar el régimen tarifario de uso y paso por el puerto.


Se manejarían como estudios específicos separados, pero financiados por las APIS que ofrecen servicios para los tipos

de carga señalados. Podrían agregarse puertos que por los planes futuros de las armadoras de automóviles presentaran



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posibilidad de participación en el mercado. Se utilizaría la capacidad de coordinación de la DGP para la relación integrada

de los usuarios de ambos tipos de carga.

397. Resultados

Se contaría con instrumentos de orientación respecto de las políticas que podría inducir la CGPMM sobre las cargas

señaladas y por su carácter prospectivo, orientaría futuras decisiones de los mercados respectivos. Se dispondría también

de políticas claras en materia de aplicaciones tarifarias que permitirían a los usuarios asociar sus procesos logísticos a los

costos y calidad de servicios correspondientes.

1.8. Administración, finanzas y comercialización.

Consideran de manera específica la serie de acciones que deberán instrumentarse en cada puerto para adecuarlas a

las nuevas condiciones comerciales y operativas.

1.8.1. Administración estratégica de los puertos controlados por APIS.

398. Objetivos generales.

Implantar, en puertos seleccionados sistemas de administración estratégica con carácter participativo de la titular de la

concesión, de las autoridades involucradas y de los cesionarios y usuarios, cuyas características y niveles de decisión

estén acordes con los plazos establecidos en los programas de desarrollo correspondientes.



215

399. Objetivos particulares.

• Revisar las características y tamaño de la estructura administrativa, acorde con el incremento de participación

del sector privado y la reorientación hacia desempeñar mayores funciones de tipo comercial y de

mercadotecnia.

• Modificar los sistemas de captación de información estadística para disponer de datos sobre clientes y usuarios

más importantes en lo relativo a los volúmenes y tipos de operaciones que realizan en el puerto. Igualmente

deberán manejarse aspectos operativos

• Acordar sistemas de tarificación por uso de la infraestructura y por los diversos servicios públicos y privados en

que se privilegie la eficiencia y la competitividad del puerto, garantizando, al propio tiempo, la autosuficiencia

para él.

• Determinar los programas de capacitación del personal de las APIS y los sistemas de comunicación interna y

externa para lograr un sistema participativo.


Es importante señalar que el proceso de implantación de esta forma de administración, requiere de varias etapas, por lo

que en la inicial, se trata de sentar las bases e identificar las líneas estratégicas de su desarrollo. En este sentido, por el

tipo de insumos requeridos para la formulación de tales estrategias, se considera fundamental desarrollar los trabajos

correspondientes en paralelo con los relacionados con los nuevos PMDP. Sobre el particular, cada API contrataría

simultáneamente la realización de ambos trabajos. Por las características de ellos, se estima necesario el apoyo



216

externo, pero con una amplia participación de todas las áreas de las APIS, toda vez que es una condición fundamental

de la administración estratégica el que el proceso sea participativo. La DGP podría dar el apoyo necesario para formular

los TR para ambos trabajos. La ejecución tendría la misma duración que la de los PMDP, o sea, 4 meses.

401. Resultados

Se tendrían estructuras administrativas acordes con la importancia de los mercados portuarios, dimensionadas y

organizadas con el enfoque necesario para cumplir con los postulados de crecimiento sustentable definidos en los

PMDP. Al propio tiempo se dispondría de las líneas estratégicas observables en las etapas posteriores a la de

implantación, a fin de lograr una adecuada incorporación de los usuarios, operadores y prestadores de servicio en los

criterios generales de funcionamiento del puerto en la búsqueda de tener puertos competitivos, algunos de ellos de

clase mundial.

1.8.2. Reglas de operación

402. Objetivo general.

Producir, de acuerdo con las condiciones físicas de cada puerto y su entorno inmediato, con las características

particulares de sus mercados actuales, la organización de los distintos prestadores de servicios portuarios y de

operadores de terminales privadas, principios de ordenamiento de espacios físicos y su correspondiente implicación

funcional.

Contendrán los requisitos que deberán cumplir las obras que se lleven a cabo dentro del puerto, independientemente de

su carácter y de la fuente de financiamiento correspondiente. Se hará mención a todo lo relativo a las disposiciones para



217

la operación del puerto. Tocarán la parte asociada con las disposiciones tarifarias. Deberán mencionar lo concerniente con

las distintas autoridades del puerto, la aplicación de sanciones de tipo administrativo y por la autoridad; y referencias

concretas sobre temas de protección ambiental y de las relaciones con su entorno urbano


• Formular disposiciones flexibles, que tomen en cuenta los cambios que deban introducirse en el puerto en su

oportunidad, para mantener las condiciones adecuadas de eficiencia y seguridad en la prestación de los

servicios y en el manejo general del puerto.

• Precisar las zonas y áreas del puerto en que se aplicarán las reglas

• Indicar accesos y vialidades, cuáles serán las áreas de uso común, cuáles las de servicio al público y las que

se destinen a servicios privados y conexos.

• Hacer precisión sobre los bienes portuarios, distinguiendo los diversos tipos de instalaciones que los

componen

• Establecer los requisitos que deben cumplir las obras que se lleven a cabo dentro del puerto.

• Establecer las disposiciones relativas con la operación del puerto, mencionando la clasificación de áreas e

instalaciones de acuerdo con su función; a los distintos tipos de servicios, y a la navegación en el interior del

puerto.



218

• Formular los índices de operatividad y las bases de evaluación de la operación del puerto

• Incluir de manera explícita todas las acciones relacionadas con la operación de las embarcaciones, desde su

arribo y fondeo, hasta su salida.

• Formular todo lo relativo a las disposiciones tarifarias, tanto en lo relativo al pago por el uso de la

infraestructura, como a los distintos tipos de servicios.

• Precisar lo concerniente con las distintas autoridades del puerto, mencionando aspectos como sus horarios

de actividades, la coordinación entre ellas, la responsabilidad en el ejercicio de la vigilancia interior y el

resguardo de las cargas, separando lo que corresponda al puerto de lo que tengan a su cargo los

operadores de terminales e instalaciones particulares.

• Deberán contener las sanciones de tipo administrativo y las que apliquen las autoridades.

• Tendrán citas concretas sobre la protección ambiental y sobre la relación del puerto con su entorno urbano

• En anexos se incluirá todo lo relativo a la protección civil y medidas en caso de siniestros, tales como huracanes

o sismos.


Corresponderá a cada API la formulación de sus reglas de operación. Se estima que como en los casos anteriores será

necesario el apoyo de consultoría externa con los mismos requisitos de participación del personal de las APIS



219

encargado de las distintas áreas involucradas. La formulación de estas reglas podrá realizarse en un lapso estimado en

tres meses.

405. Resultados.

Se dispondrá de instrumentos dinámicos, utilizables por todas las áreas de las APIS, que permitirán un claro

entendimiento de la función de ellas en el ámbito de la operación del puerto, y su relación con las restantes. Permitirá

dar claridad a la relación entre la administración, los usuarios, operadores de terminales y prestadores de servicios.

Facilitará la aplicación de medidas correctivas o de adecuación en el funcionamiento del puerto para mantener las

condiciones adecuadas de servicio y operación.

1.8.3. Tarificación Portuaria


Establecer políticas tarifarias por uso de la infraestructura y por los servicios de manera de hacer compatible la prestación

de servicios a precios competitivos con los principios de autosuficiencia financiera y calidad de servicio, en el marco de las

políticas comerciales nacionales y hacer las adecuaciones al marco legal en materia aduanal, para favorecer la

optimización de las instalaciones portuarias disponibles.


• Asociar el tamaño del puerto con las oportunidades de negocio para las empresas responsables de proveer los

servicios y la competencia consecuente entre ellas.



220

• Garantizar la autosuficiencia financiera de los puertos del sistema y de cada una de las APIS en políticas

comerciales que soporten las estrategias empresariales de los clientes teniendo en cuenta los requerimientos de

su entorno

• Tomar en cuenta los volúmenes y la frecuencia de los servicios demandados por los usuarios.

• Analizar la posibilidad de integrar servicios de valor agregado a los básicos que permitan ofrecer servicios en

paquete que den como resultado costos más atractivos.

• Atender la relación eficiencia/costo del servicio y su repercusión en el tiempo de barco en puerto.

• Proporcionar los servicios de las APIS a precios competitivos que consideren el cumplimiento de los requisitos

asociados con procesos logísticos.

• Promover estrategias que favorezcan la transparencia y reducción de precios en los servicios prestados por los

operadores portuarios

• Simplificar las estructuras tarifarias vigentes, adecuándolas a las practicas comerciales internacionales

• Establecer los mecanismos de control que permitan el cobro equitativo de los servicios prestados tomando en

cuenta la productividad del personal operativo, la capacidad de las instalaciones desarrolladas y las

características específicas de las embarcaciones usuarias del puerto.



221


Las APIS, con base en la información relativa a las características de los mercados en que participa el puerto, y con la

participación de operadores de terminales, prestadores de servicios, se revisarán las actuales para determinar el tipo y

característica de las adecuaciones o, el reemplazo de ellas en su caso. Lo anterior permitirá formular las políticas

tarifarias que se observarán de acuerdo con la evolución de los mercados correspondientes. Se estima que por la

importancia del tema, será necesaria la participación activa de la DGP, además del apoyo de consultoría externa.

409. Resultados.

Contar con un sistema tarifario, plasmado en documentos que presenten en forma clara los alcances y criterios de

aplicación de las tarifas portuarias, lo cual redundará en una mejor y más transparente relación entre el puerto y sus

usuarios, a la vez que permitirá al propio puerto en su conjunto tener una certeza sobre sus posibilidades financieras

para enfrentar sus procesos de crecimiento.

1.8.4. Comercialización de los puertos.


Contar con un instrumento básico para que la organización pueda identificar, calificar y anticiparse a las necesidades y

demandas de sus mercados, y desarrollar las instalaciones o servicios que satisfagan tales demandas. El instrumento

deberá estar basado en un sistema de información continuo e interactivo que permita seleccionar, clasificar, analizar,

evaluar y distribuir la información, precisa y oportuna, para fines de estudios de mercados, planeación instrumentación y

control.



222


• Reunir información completa acerca de los usuarios actuales y potenciales, particularmente los de primer orden,

sobre su organización empresarial y la relacionada con sus planes a largo plazo.

• Desarrollar estrategias fundamentadas en la relación con el cliente y la calidad de servicio, que permitan

articular un proceso de planificación–ejecución–control de las acciones de comercialización, incluyendo el

análisis de incorporar procesos intermodales

• Crear estructuras de fomento y desarrollo del mercado del puerto, con conceptos que permitan a toda la

comunidad portuaria involucrada en las actividades comerciales, industriales, de ventas o de servicios, recibir

los beneficios derivados del crecimiento de ese mercado.

• Promover acciones comunes de comercio internacional: investigación de mercados, organización y asistencia a

ferias y congresos, colaboración con oficinas comerciales y centros oficiales en el exterior.


Estos programas contienen insumos que forman parte, por un lado de todo lo relativo a la definición del entorno en cuanto

toca a las características y dimensiones de los mercados actuales y potenciales. Por otra incorporan elementos de

información manejados en el análisis de la administración estratégica referente a la relación de las características de

participación de clientes y usuarios del puerto. En este sentido, la formulación de estos programas deberá realizarse a

continuación de la de los PMDP y de los trabajos relativos a la de los programas de administración estratégica. La



223

complementación y adecuación de la información recabada, permitirá que la integración de los programas se lleve a cabo

en lapsos no mayores a 4 meses, lo que significa que hacia mediados o fines del segundo semestre de 2004 se contaría

con ellos.

413. Resultados

Se contará con verdaderos programas que hagan efectiva la consolidación de los mercados y clientes actuales,

manifestada en la optimización de las condiciones de servicios ofrecidos por el puerto; la búsqueda y atracción de

negocios incipientes o en marcha a los que se atraiga con mejores ofertas de atención a sus requerimientos y la

investigación sobre nuevos mercados y la forma de apoyarlos para atraerlos al puerto. Los programas tendrán la ventaja

de su vinculación con los dos pilares básicos del funcionamiento estratégico de los puertos a mediano y largo plazos, que

son los PMDP y el nuevo sistema de administración del puerto como un conjunto de negocios afines.

1.9. Proyectos de inversión y estudios complementarios.

414. En este conjunto, se incluyen los proyectos que se han identificado en los PMDP de las distintas APIS, así como otros

que por su importancia en materia de infraestructura portuaria y que están relacionados con plantas de la CFE y la

exportación de petrolíferos. Comprenden también aquellos relativos a actividades como es el dragado de

mantenimiento o el manejo de graneles agrícolas y que de una forma u otra influyen en la formulación de proyectos de

inversión, independientemente de si éstos son con recursos públicos o privados o bien derivan de alguna forma de

financiamiento.



224

1.9.1. Proyectos estratégicos.

415. Existe una diversidad de proyectos sujetos a las posibilidades de desarrollo que ofrecen los puertos y viceversa. Por

múltiples razones se han tenido que diferir. Entre ellas se cuenta la ausencia de un marco regulatorio y normativo,

adecuado a las necesidades del desarrollo portuario nacional; el deficiente desarrollo y promoción de los puertos como

centros de negocios, áreas de oportunidad; la escasa vinculación de los puertos y sus entorno, etc.

416. Frente a esta realidad los puertos deben tornarse en unidades de negocios promotoras del desarrollo de las zonas

económicas donde se asientan. De ahí que el paquete de proyectos identificados debiera encuadrarse dentro de un

catálogo de actualización permanente, con la suma de las ideas de inversión generadas por los sectores actuantes. En

el anexo1 se consignan la serie de estudios que pueden conducir a proyectos específicos de inversión, así como

aquellos casos en los que ya existe el proyecto propiamente dicho y faltaría sólo definir los procesos de

instrumentación correspondientes. Sin embargo, desde un punto de vista de prioridades para el período 2003-2006, se

mencionan los que se consideran como tales.

a) Puerto Vallarta

• Proyecto ejecutivo de la segunda posición de atraque para cruceros turísticos internacionales

• Planeación estratégica de la tercera posición de atraque, home port de la Riviera Mexicana (proyecto de

comercialización del puerto)

b) Manzanillo

• Planeación estratégico del nuevo puerto de Manzanillo II



225

c) Salina Cruz

• Planeación estratégico del nuevo puerto comercial e industrial y conclusión del puerto petrolero.

d) Puerto Madero.

• Obras exteriores y canal de acceso.

• Construcción de la nueva terminal de usos múltiples

• Terminación y comercialización de los parques industrial e industrial pesquero

e) Altamira.

• Prolongación de las escolleras Norte y Sur.

• Dragado de ampliación de la dársena Sur

• Construcción de obras asociadas con las centrales Altamira III y IV y la terminal de gas natural.

f) Tuxpan

• Terminación de la prolongación de las escolleras Norte y Sur

• Construcción de la nueva terminal de contenedores (TMM)

g) Veracruz

• Proyecto ejecutivo del nuevo puerto Veracruz II, Bahía de Vergara

• Mecanización del muelle 4 para el manejo de granel agrícola.

• Sistema de almacenamiento y patios de regulación para la segunda maniobra



226

h) Dos Bocas.• Terminación de las obras exteriores y dragados.

• Nueva terminal marítima de PEMEX, con tres posiciones para manejo de petrolíferos, para la sustitución de

monoboyas.

• Proyecto del puerto industrial de Dos Bocas

i) Progreso.

• Solución a los problemas de acceso a los puertos pesqueros y rehabilitación de las playas

j) Generales

• Estudio de corredores intermodales Este -Oeste


El plazo de ejecución y la asignación de recursos correspondientes estarían en estrecha vinculación con la

programación que establecería cada una de las APIS. Sin embargo se reitera que la intención es que tales proyectos

presenten, al final de 2006 un avance tal que permita asegurar en gran medida, el cumplimiento del objetivo específico

del proyecto.

1.9.2. Dragado de mantenimiento en los puertos fluviales del país

418. Sistemáticamente, los puertos de Tampico, Tuxpan y Coatzacoalcos demandan cuantiosos recursos públicos, para ser

destinados a la conservación y mantenimiento de las áreas de navegación interior, debido a que por sus características



227

de puertos alojados en cuencas fluviales, el arrastre de materiales, aguas arriba de los ríos, debe ser removido para

garantizar los calados oficiales.

En ninguno de los casos existen obras de regulación que permitan reducir los acarreos en cuestión, de tal manera que,

año con año, se deben realizar los trabajos de dragado de mantenimiento. En conjunto se habla de la remoción de

cerca de 3.4 millones de metros cúbicos de materiales a un costo estimado de casi 3 usd por metro cúbico, poco más

de 100 mdp anuales.

Será necesario revisar desde los puntos de vista de dinámica estuarina y de navegabilidad, cuál o cuáles serían las

acciones que condujeran a una solución óptima desde los puntos de vista funcional, operativo y de costo de inversión y

mantenimiento


Los estudios de campo y de gabinete podrían desarrollarse durante el segundo y tercer trimestre de 2004. El costo

correspondiente sería cubierto por las APIS respectivas, con el apoyo técnico de la DGP.

1.9.3. Importación de granos por los puertos mexicanos.

420. La tendencia de crecimiento de las importaciones de productos agrícolas obliga al establecimiento de estrategias que

deriven en la optimización de las instalaciones disponibles en los puertos, ya que, de continuar la tendencia actual, en

el año 2010 la importación de cereales ascenderá a 43 millones de toneladas y para el 2015 se elevaría a 61 millones.

Tomando como punto de partida que la producción nacional de agrícolas escasamente significa el 72% de la demanda,



228

hay un déficit de alrededor de 30 millones de toneladas por año. De este total, 13 millones ingresan al país por los

puertos y 17 millones por vía terrestre.

Actualmente, la importación de cereales por los puertos se concentra en un 61% en el puerto de Veracruz y el restante

39% por los restantes. El esquema de concentración de las importaciones, en un solo puerto, hace que éste

sistemáticamente se encuentre congestionado. De ahí que el costo país resulta desproporcionado siendo necesaria la

ampliación de instalaciones en Veracruz en detrimento de la sub-utilización de las restantes instalaciones, por lo que

se requiere una planeación integral del proceso, con la participación de los principales comercializadores de este tipo

de productos.


Aunque el estudio tendría un carácter nacional, se propone que el costo del mismo se divide proporcionalmente a la

importancia de Veracruz, Altamira, Manzanillo y Lázaro Cárdenas. Su ejecución podría programarse para 2004.

1.9.4. Potencial de conteinerización.

422. La tendencia nacional a favor de la contenerización de la carga portuaria ha crecido de manera importante, en el curso

de los últimos ocho años, muy relacionada con la puesta en operación del TLCAN. El tráfico de mercancías generales

en contenedores, se incrementó en 147% en el período de 1994 al 2001. En el primero de los años el índice nacional

de contenerización era del 18%, para el 2001 pasó al 26%, mientras que el potencial asciende al 61%.

Ante esta situación y considerando que una forma de hacer eficientes los procesos internos de distribución es

incrementar el uso de los contenedores, lo cual, además estimularía el uso del cabotaje y permitiría identificar



229

posibilidades de inversión en varios puertos donde este tráfico es incipiente o que, como Salina Cruz, cuentan con

equipo pero no con carga, es necesario, entre otras acciones, evaluar las oportunidades de mercado que ofrece el

comercio exterior mexicano, así como su distribución territorial; identificar acciones de comercialización tendientes a

promover la contenerización de la carga; definir los puertos de interés nacional donde deba impulsar su

posicionamiento a nivel nacional e internacional


El estudio estaría a cargo de la DGP, sería de alcance nacional y su costo se estima en 400 mil pesos. Podría

desarrollarse durante 2004 o 2005.

1.9.5. Regularización de los parques industriales e instalaciones portuarias pesqueras.

424. En el sistema portuario existe un importante grupo de puertos e instalaciones pesqueras asociadas a las APIS , cuyas

situaciones operativas y comerciales deben regularizarse con el interés de lograr un mejor aprovechamiento de la

infraestructura portuaria existente, así como de insertar al conjunto dentro de los diversos programas del PRODELI. Tal

es el caso de El Sauzal en Ensenada; Rodolfo Sánchez Taboada en Guaymas; Topolobampo; Alfredo V. Bonfil en

Mazatlán; Salina Cruz; Puerto Madero; Tuxpan; Yukalpetén en Progreso; etc. El resultado sería un programa de

reestructuración administrativa y financiera con amplia participación de los sectores social y privado, identificando las

inversiones necesarias para hacer las modernizaciones, ampliaciones o adecuaciones para un mejor aprovechamiento

del conjunto.



230


Con base en el estatus jurídico administrativo de cada uno de estos parques y la relación que guarden con las propias

APIS, el gobierno federal y los gobiernos estatales o municipales, se determinaría el alcance de cada una de las

acciones correspondientes, lo que permitiría definir la posible necesidad de un apoyo externo. El proceso podría

comprender 2004 o 2005.

PROGRAMA DE DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA … · 2008-02-25 · PROGRAMA DE DESARROLLO DE LA...

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