Infraestructura y desarrollo N° 50

9° CONGRESO NACIONAL DE LA INFRAESTRUCTURA

Enrique GarcíaPresidente CAF

José Antonio OcampoExministro de Estado

César GaviriaExpresidente de la República

Cecilia ÁlvarezMinistra de Transporte

Mauricio CárdenasMinistro de Hacienda

REVISTA No. 50 • BOGOTÁ, D.C. • noviembre - diciembre de 2012 • ISNN 1794-3213

Ricardo LagosExpresidente de Chile

Juan Manuel SantosPresidente de la República

Juan Martín Caicedo FerrerPresidente Ejecutivo CCI

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Contenido

noviembre - diciembre de 2012

4 EDITORIAL

6 AVANCES CCI

16 JURÍDICO -El reto de las consultas previas20 ENTREVISTA - “Colombia ha hecho grandes avances en materia de APP”

24 SECCIONALES - ¿Quién manda a quién? - Memoria del 5º Encuentro Regional de Infraestructura - El MIO marcha para alcanzar 97% de cobertura

32 ESpECIAL DEL CONgRESO - Cuatro consejos para un desarrollo de infraestructura exitoso

- La economía colombiana en el contexto internacional - Las ciudades sostenibles son el futuro - Para afrontar los desafíos del crecimiento sostenible, más y mejor infraestructura

46 TÉCNICO - El factor multiplicador en la consultoría

48 gERENCIA - ¿Qué hacer en un entorno dinámico y retador? ¡Liderar el cambio!

52 NOTICIAS AfILIADOS

56 SOCIALES

60 pERfIL

DIRECTORJuan Martín Caicedo Ferrer

Presidente EjecutivoCONSEJOEDITORIAL

Argelino Durán ArizaJuan Martín Caicedo Ferrer

Jorge Alberto Marín GómezDirector Técnico

Sandra Silva SernaDirectora de Coordinación Sectorial

Ana Carolina Ramírez PinedaDirectora de Estudios Económicos

Ruben Darío Ortiz HernándezGerente AdministrativoNubia Camacho Bustos

Jefe de Comunicaciones y Prensa

JUNTADIRECTIVACCIPresidente

Argelino Durán Ariza Hidroconsulta Ltda.

VicepresidentePeter Grossich Vanegas

Nexus Banca de InversiónVocales

Carlos Alberto Ramírez Autopistas de los Llanos S.A.

Clemencia Hernández Concesión Sabana de Occidente S.A.

Gustavo Rodríguez Autopistas de Santander S.A.

Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes,MHC

Alicia Naranjo ALCA Ingeniería LTDA.

Carlos Alvarado CADSA Gestiones y Proyectos S.A

Francisco Daza Diseños, Interventorías y Servicios, DIS S.A.

Francisco Wiesner Estudios Técnicos S.A.

Fuad Velasco Bancolombia Carlos Jacks

Cemex Colombia S.A.Felipe de Viveros

Vivero & Asociados S.A.Presidente

Junta Seccional AntioquiaJorge Luis Aristizábal

Presidente Junta Seccional Occidente

Carlos Alberto CaicedoPresidente

Junta Seccional NorteWilliam Yacamán Fernández

DIRECTORSECCIONALANTIOQUIAJosé Fernando Villegas Hortal

DIRECTORSECCIONALNORTEJosé Ignacio Vengoechea Renowitsky

DIRECTORASECCIONALOCCIDENTEMaría Claudia Álvarez Hurtado

COORDINACIONComunicaciones y Prensa

Cámara Colombiana de la InfraestructuraLaura Marcela García Castaño

COMERCIALIZACIÓNMyriam Gómez de Moreno

Claudia Milena Moreno Gómez

DISEÑOYDIAGRAMACIÓNJesús Alberto Galindo Prada

[email protected]

FOTOGRAFÍASComoguias - Javier Encinas - Luis Rodríguez, El Heraldo - Sistema Integrado de Transporte Masivo (MIO) - Embajada Británica - LOCOG,

fotógrafo: Anthony Charlton - Findeter - CCFC - Sociedad Portuaria del Caribe S.A. - Arquitectura

& Concreto - FRANCISCO ANGULO M. INGENIEROS LTDA. - Agente General Ltda.

IMPRESIÓNPanamericana Formas e Impresos S.A.

Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030. Bogotáwww.infraestructura.org.co

[email protected]

El Congreso Nacional de la Infraestructura congrega, tradicionalmente, a autoridades del país, expertos nacionales e internacionales en infraestructura y cerca de 2.000 empresarios de la ingeniería. El evento es considerado el máximo encuentro del sector de la infraestructura en Colombia.

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Editorial


JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER, presidente Ejecutivo

Cámara Colombiana de la Infraestructura

El gremio reafirma su compromiso con la

prosperidad del país

Fieles a la tradición, en la tercera semana de noviembre se reú-nen en Cartagena los principa-

les actores del sector de la infraes-tructura en Colombia. La Cámara Colombiana de la Infraestructura, como anfitriona, trae este año una novedad, al proponer un diálogo en torno a lo que se requiere en mate-ria de infraestructura para un nuevo país, competitivo y próspero.

A diferencia de años anteriores, el 9º. Congreso empieza con la presen-tación de proyectos de infraestruc-tura internacionales y nacionales. Con el fin de extender la presencia de empresas colombianas de ingeniería a nuevos mercados de Latinoaméri-ca, nos acompañarán representantes del sector de infraestructura de Perú, Costa Rica, El Salvador y Panamá.

También hemos dispuesto una tarde para que el Gobierno Nacional, a través de sus ministerios, presente al mercado los planes de inversión que tienen en infraestructura para el próximo año. De este segmento en particular, vale la pena resaltar la participación de la Ministra de Justi-cia, quien presentará el proyecto de construcción carcelaria, el cual se li-citará bajo el mecanismo de Asocia-ción Público Privada.

Así mismo, el Ministro de Mi-nas y Energía compartirá con los asistentes las inversiones en infraes-tructura que demandará el sector. También, por su alto impacto social y su relación evidente con el sector, el

Ministro de Vivienda presentará los avances y retos del ambicioso plan de construir 100 mil viviendas para los colombianos menos favorecidos. Por supuesto, el sector Transporte en pleno compartirá con el mercado el portafolio de proyectos definido para los siguientes años.

Un tema que sin duda suscitará el mayor interés es la presentación de una investigación liderada por Fede-sarrollo, la cual, con rigor e imparcia-lidad técnica, presentará la cuantifi-cación de los retos que tiene el país en materia de inversión en infraes-tructura para que esta contribuya a la competitividad del aparato producti-vo, la convergencia regional y la pros-peridad de los ciudadanos.

El desarrollo de la agenda acadé-mica del evento estará a cargo de expertos internacionales y locales, quienes compartirán con los asis-tentes sus experiencias, retos y com-promisos para que Colombia cuente en un futuro próximo con una in-fraestructura con visión renovada. Como es costumbre, el 9º. Congreso Nacional de Infraestructura conta-rá con la presencia de personalida-des que han contribuido de una u otra forma al desarrollo del país y el mundo.

Este año nos acompañará el Ex-presidente de Chile Ricardo Lagos, quien lideró la gran transformación de su país en transporte, y que a su vez hizo parte de la comisión para el cambio climático de la ONU. Tam-bién estará el Expresidente César Ga-viria, que en una apuesta innovadora y sin precedentes abrió las puertas a

la participación privada en infraes-tructura en Colombia en puertos y carreteras.

Junto a los líderes de Estado, tam-bién estará Eduardo López, Director del Observatorio Urbano Global de la ONU, quien presentará los desa-fíos que en materia urbana trae el cambio climático. Por su parte, Javier Encinas, Director del Departamento Internacional de la Unidad de In-fraestructura del Tesoro Británico, compartirá con los asistentes los retos institucionales que enfrentará Colombia en el corto plazo para con-solidar a las Asociaciones Público Privadas como un vehículo de inver-sión viable y eficiente.

Conscientes de que Colombia atraviesa por un momento históri-co en materia económica y que los niveles de apertura nos enfrentan a retos casi que imprevisibles, deriva-dos de la crisis internacional, hemos invitado a José Antonio Ocampo, quien, con la experiencia que lo con-vierte en una autoridad de talla in-ternacional, presentará un análisis de coyuntura colombiana frente a la crisis internacional.

Este Congreso reitera el compro-miso de la ingeniería colombiana y del gremio que los representa con el desarrollo del país. Esperamos que las deliberaciones y debates que se generen en el marco del evento con-tribuyan a mejorar la calidad de las inversiones programadas en infraes-tructura, más aun cuando hace más de medio siglo no se veían portafolios de inversión de las magnitudes que propone el actual Gobierno.

Infraestructura & Desarrollo

5noviembre - diciembre de 2012

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Avances


Presidencia

Presidencia

En la Asamblea General de la Federación Inter-nacional de Ingeniería de Consulta (FIDIC), en sep-tiembre pasado en Seúl, Corea del Sur, se ratificó la aprobación de afiliación de la CCI a esta organiza-ción. En representación del gremio asistió el ingenie-ro Argelino Durán, Presidente de la Junta Directiva.

En el marco del evento se realizó la Conferencia Mundial de Ingeniería de Consulta de FIDIC, con el lema: “Más allá de lo verde: un nuevo paradigma”. Re-presentantes de 60 países y 56 conferencistas expu-sieron los avances mundiales que permiten concluir que la sostenibilidad debe ser el criterio conductor para los proyectos de infraestructura, y debe mante-nerse como objetivo prioritario en el proceso formal de toma de decisiones en las subsecuentes etapas

de diseño, construcción, operación, rehabilitación o adaptación y eventual desmantelamiento.

Los asambleístas también coincidieron en que la sostenibilidad de la infraestructura, como ga-rantía del desarrollo económico, trasciende el puro análisis de sus efectos ambientales locales o regio-nales, involucrando equidad social y los derechos de las futuras generaciones.

El mensaje fue claro: tratar lo ambiental no so-lo desde la óptica de autoridades de control, sino como un motor de desarrollo; impulsar la infraes-tructura bajo el criterio de sostenibilidad ambien-tal, social, operativa y económica, y aprovechar la ingeniería de consulta como líder confiable para implementar este cambio de enfoque.

Presidencia

Como todos los meses, el pasado 24 de octubre se llevó a cabo la comisión de Concesionarios Ae-roportuarios, a la que asistieron funcionarios de la Aerocivil. Durante la reunión se dio a conocer el proyecto del Centro Situacional de Gestión de Cri-sis, cuyo objetivo consiste en apoyar a las autorida-des civiles y militares a la hora de tomar decisiones en caso de un Acto de Interferencia Ilícita (AII).

El Centro Situacional de Gestión de Crisis será implementado en catorce aeropuertos internacio-nales y tres nacionales del país. Por ahora se en-cuentra en la fase I, que es de estudios y diseños. En la fase II se tiene prevista su implementación (2013-2014), y en la fase III se ejecutará el proyecto a través del envío de señales al Centro Situacional de Gestión de Crisis (2014).

Adicionalmente, en esta reunión se abordaron varias de las preocupaciones del sector en materia impositiva y los efectos negativos de la inseguridad jurídica.

Presentación del proyecto del Centro Situacional de Gestión de Crisis

El Decreto reglamentario 1467 de 2012 de Asociaciones Público–Privadas propone un sistema opcional de precalificación de iniciativa pública para contratos superiores a 70.000 SMMLV, en el cual los posibles oferentes pueden entregar, bajo exclusivo costo y riesgo, estudios complementarios que permiten perfeccionar el proyecto planteado por la entidad. En caso de ser adjudicado el contrato a uno de los participantes, este deberá cancelar el va-lor completo de los estudios al oferente que los realizó; y si es declarado desierto, la entidad estará en libertad de adquirirlos o no.

FIDIC impulsa la infraestructura sostenible

Comisión de Concesionarios Aeroportuarios.



Expo Infraestructura abre oportunidades

firman acuerdo de voluntades

Antioquia

Antioquia

Antioquia

Avances

Expo Infraestructura 2012 fue un espacio pro-picio para compartir con afiliados, entidades gu-bernamentales, dirigentes de empresas no afiliadas pertenecientes al sector de la infraestructura, es-tudiantes y medios de comunicación los grandes avances y proyectos a los cuales apunta el país y, en especial, Antioquia.

Temas centra les como ‘Mitos y verdades sobre el im-pacto en la construcción de túneles en zonas montaño-sas’, ‘Construcción de túneles y su influencia en las fuentes hídricas, ¿cómo construirlos minimizando los impactos ambientales?’, ‘Retos de la au-toridad nacional de licencias ambientales’ y ‘Retos y planes

El pasado 25 de octubre, en la Cámara de Comer-cio de Medellín, el Grupo Gestor de la Estrategia de Internacionalización de Servicios de Ingeniería, Ar-quitectura y Construcción definió la firma del acuer-do de voluntades para llevar a cabo esta estrategia que busca promover el acceso a mercados nacionales e internacionales, mediante el desarrollo de solucio-nes integrales de ingeniería, arquitectura y construc-ción. Esto se logra a través de la articulación institu-cional y el liderazgo del clúster de la construcción, los gremios y las empresas de la región.

de la ANI para la infraestructura de Antioquia y el país’ fueron algunos de los temas tratados en la jornada académica del evento.

Durante estos dos días, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, con el apoyo de Medellín Ciu-dad Clúster, y liderado por la Alcaldía de Medellín,

realizó además un encuentro empresarial con compradores nacionales y locales. Los resul-tados del encuentro fueron 29 citas de negocios con compra-dores de Medellín y Bogotá, con un 100 % de efectividad en citas programadas y efectuadas, y un pronóstico de negocios de USD 5.694.000.

La estrategia de internacionalización de servi-cios estará enfocada en el desarrollo de objetivos específicos como desarrollar y consolidar la estra-tegia de suministro de soluciones de ingeniería, arquitectura y construcción; seleccionar y analizar mercados objetivos, e identificar la oferta exporta-ble de las soluciones.

Inicialmente, se realizará el análisis de proyec-tos de infraestructura, puertos y navegabilidad, energía (electricidad) y edificaciones en el Perú.

Imagen de uno de los paneles del evento.

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Avances


La CCI Seccional Norte está adelantando reu-niones con afiliados interesados en participar en el proyecto de construcción de un edificio sede para la Cámara Seccional en la ciudad de Barranquilla. En las reuniones se hizo un recuento del proceso llevado a cabo por la Presidencia nacional, que re-sultó en un moderno edificio de diez pisos ubicado en el corazón empresarial de Bogotá.

Por otra parte, se determinó el monto del aporte de riesgo con el que cada afiliado interesado con-tribuirá a la iniciativa, así como la necesidad de establecer una gerencia de proyecto para manejar el programa desde su inicio. El proyecto ha teni-

La Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Norte ha recibido con beneplácito la no-ticia del impulso al proyecto de construcción de una nueva Avenida de Circunvalación en el Área Metropolitana de Barranquilla, que reciba el im-pacto del tráfico pesado proveniente de las vías colectoras primarias nacionales, con el propósito de evitar que ese tráfico ge-nerado penetre en el centro urbano de la ciudad, con los consiguientes conflictos para la adecuada movilidad en las vías urbanas.

Este destacado proyecto, que hace parte de las doce hipótesis de posibles inicia-tivas privadas o de alianzas público-privadas que venían siendo promovidas por la Cá-

do buena acogida por parte de los afiliados, puesto que está en concordancia con el buen momento que atraviesan los sectores de la construcción y la inversión en Barranquilla.

La nutrida asistencia observada en las reuniones es un indicativo importante de la aceptación que ha tenido la iniciativa entre las empresas afiliadas, y se destacó, asimismo, el entusiasmo percibido en la reunión gracias a las observaciones y sugerencias de los asistentes. Con esta actitud se augura un ex-celente resultado en la realización del programa, el cual no solo resulta significativo para la Cámara Seccional, sino para el desarrollo de la ciudad.

mara Seccional, había sido también planteado por la oficina del Área Metropolitana de Barranquilla y por la Gobernación del Atlántico. No obstante, ha sido la Gobernación la que ha formulado con ma-yor énfasis esta posibilidad al Gobierno nacional.

El proyecto, que se encuentra actualmente en etapa de prefactibilidad, ha recibido el apoyo del

Gobierno a través de la Agencia Nacional de In-fraestructura (ANI) y del Fonade, con la idea de que sea próximamente presen-tado a consideración del Consejo Nacional de Po-lítica Económica y Social (CONPES) y licitado en el primer semestre de 2013.

Norte

Norte

Norte

Construcción de edificio sede tiene buena acogida

CCI Norte apoya propuesta de segunda circunvalar

Vista de la actual Av. Circunvalar, Barranquilla.



Occidente

La CCI Seccional Occidente emprendió nue-vas acciones para fortalecer el programa Ciuda-des Sismorresistentes, cuyo propósito es con-cientizar a las instituciones del orden público y privado sobre la importancia de aplicar la norma de reforzamiento estructural (NSR 10), de acuer-do con las condiciones de vulnerabilidad sísmica del suroccidente colombiano.

“El paso que se ha dado en esta nueva etapa está asociado a la condición de las instituciones educativas, razón por la cual se han hecho los pri-meros acercamientos con las alcaldías y gober-naciones, pero, además, con las instituciones de carácter privado, con el fin de incentivar el de-sarrollo de las obras necesarias para evitar que estas edificaciones indispensables puedan estar preparadas para cualquier movimiento telúrico”, precisó María Claudia Álvarez, Directora de la CCI Occidente.

El proyecto, al que se han sumado afiliados como GAP Ingeniería, Avaltech y Proyectar In-

Ciudades Sismorresistentes, un proyecto de infraestructura para la prevención

geniería, ha recibido el respaldo de los consejos mu-nicipales y departamentales de Gestión del Riesgo, para buscar ser aplicado, además, en instituciones de salud, centrales de bomberos, estaciones de policía, defensa civil, plantas de tratamiento de agua, energía y telecomunicaciones, entre otras edificaciones.

De acuerdo con datos de la Red Sismológica, en Colombia se registran en promedio cada año siete sismos de entre 5,0 y 5,9 grados de magnitud, y uno de entre 6,0 y 6,9. Desde 1964, año que marca el ini-cio de la instrumentación moderna, se han registra-do seis de entre 7,0 y 7,9 grados, y uno de magnitud 8,1, y el suroccidente colombiano resulta ser una de las zonas de mayor vulnerabilidad.

OccidenteAvances

El proyecto Ciudades Sismorresistentes fue creado e impulsado por la CCI Occidente desde 2010 y tiene reconocimiento a nivel internacional.

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Avances


Occidente

Occidente

Para respaldar el trabajo impulsado por la Geren-cia de Innovación de Proyectos (GIP), la CCI Seccio-nal Occidente realizó un foro orientado a conocer detalles de las Asociaciones Público-Privadas (APP).

“Existe conciencia en la Seccional del potencial del Pacífico colombiano y el futuro competitivo de esta parte del territorio nacional, por lo que se están explorando las alternativas que tienen los afiliados en el propósito de participar activamen-te del desarrollo de la región”, dijo María Claudia Álvarez Hurtado, Directora de la CCI Occidente.

El Presidente de la Agencia Nacional de Infraes-tructura (ANI), Luis Fernando Andrade, quien par-ticipó del foro, indicó que: “La Ley de Asociaciones Público Privadas es muy importante para asegurar el desarrollo de la infraestructura. Con esta nueva Ley, se quiere hacer que las concesiones que se den de aquí en adelante sean mucho más rentables para el país, mucho más fáciles de llevar a cabo por parte del sector privado y también que estimulen iniciati-vas que no se le hayan ocurrido al Gobierno”.

Con la convocatoria a los afiliados para hacer parte de la construcción de la TECCI, Torre Em-presarial Cámara Colombiana de la Infraestruc-tura, la Seccional Occidente proyecta el inicio de las obras que darán vida al edificio insigne del gremio en Cali.

Dieciséis meses contados a partir de la pri-mera intervención en lote es el tiempo que se tiene estimado para la consolidación de la es-tructura compuesta por 10 pisos, cuya planta baja tiene un total de 530 metros cuadrados, dispuestos para 7 locales comerciales. En los 9 pisos restantes, la Torre Empresarial, con 9875 metros cuadrados, albergará 100 oficinas, f lexi-

Como una de las más importantes apuestas en el suroccidente colombiano, el Presidente de la ANI presentó detalles de la vía Mulalo-Loboguerrero, obra considerada de cuarta generación y clasificada como ejemplo de lo que podrían significar las APP. “Esta es una Asociación Público Privada de origen gubernamental, porque una gran parte de la finan-ciación de esa vía tendrá que venir de recursos na-cionales, puesto que los peajes no tienen la capacidad de financiar la obra debido a que tiene un costo de 1,2 billones de pesos para un trayecto relativamente corto, cerca de 35 kilómetros”, precisó Andrade.

Entre tanto, el Presidente de Findeter, Luis Fer-nando Arboleda, aseguró que la entidad trabajó en función de respaldar el desarrollo amparado en las APP. “La participación público-privada va a tener un apoyo en la entidad, no solamente en la estructura-ción de proyectos, sino en la financiación. Findeter cuenta para estos dos años con aproximadamente 3.200 millones de dólares para prestar a estas inicia-tivas de infraestructura que necesita el país”.

bles en área, con un espacio preponderante en zonas comunes cercano a los 3600 metros cua-drados, compuestos por hall, pasillos, baterías sanitarias y cocinetas, además de dos sótanos con 3395 metros cuadrados.

“Ha habido un especial interés de los afiliados en participar en la construcción de la Torre Empresa-rial CCI, no solo por lo que representa particular-mente para ellos como constructores, consultores y proveedores, sino por un interés particular de establecer sus oficinas allí. Esto es, por supuesto, una consolidación significativa del gremio”, indicó María Claudia Álvarez Hurtado, Directora de la CCI Seccional Occidente.

Las App, alternativa para el Pacífico

Un paso adelante en la construcción de la TECCI

Occidente



Cali y Buenaventura fueron los escenarios para el desarrollo del II Encuentro de Infraestructura para el Multimodalismo, impulsado por la CCI Seccional Occidente. El evento, en el que se analizaron las alter-nativas de conectividad del país con el principal puer-to sobre el Pacífico, permitió evaluar los avances en materia de vías, ferrocarril y conectividad marítima.

La actividad fue realizada en dos sesiones. La pri-mera, trazada por una importante agenda académica y gubernamental con un escenario propicio para la discusión sobre la situación actual en materia de co-mercio exterior y proyecciones de capacidad portua-ria del Pacífico colombiano, además de la incidencia del ferrocarril y otras alternativas del transporte.

La segunda, de mayor carácter experimental, con el recorrido comentado por la doble calzada Buga-Buenaventura, la visita a las terminales portuarias y las incidencias del transporte en las proyecciones de la ciudad puerto marcaron de manera importante la realización del evento, en el que se dieron cita asisten-tes de diferentes partes del territorio nacional.

“No en vano puede decirse que el futuro de la región está en el Pacífico y hacia allá deben estar orientados todos los esfuerzos, procurando inyec-tar mayores niveles de competitividad. Pero esto solo se logra si además de discutir sobre el futuro, se evidencia y vive la coyuntura para determinar cuá-les son las posibilidades de desarrollo y los retos que tienen que asumirse para convertir el discurso en realidad”, expresó la Directora de la CCI Seccional Occidente, al referirse al éxito del evento que mez-cló el componente académico con la visita al puerto.

Infraestructura multimodal para la competitividad

Cali y Buenaventura

Con un total de 120 asistentes, el II Encuentro de Infraestructura para el Multimodalismo se realizó el 30 y 31 de octubre en Cali.

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Avances


Ocidente

Occidente

Como satisfactorios, calificó la Directora de la CCI Occiden-te, María Claudia Álvarez, los resultados del Comité de Ges-tión Humana en 2012. Talleres, conferencias y capacitaciones en temas de contratación de perso-nal, orientación en aplicación de normas de certificación y cursos de fortalecimiento de competen-cias han sido algunos de los te-mas abordados durante este año.

Se destaca la participación de las empresas afiliadas, que ha ido creciendo progresivamente. “La alianza con el Sena ha sido funda-mental, y la respuesta de las em-presas imprescindible para lograr los resultados obtenidos a la fecha”, indicó la ingeniera Álvarez Hurtado.

Con cierre a septiembre de 2012, un total de 1029 empleados de las empresas afiliadas a la CCI Seccional Occidente fueron formados a través del Centro de la Construcción del Sena en el Valle del

El suroccidente colombiano se prepara para re-cibir a Expovial 2013. La novena versión del Con-greso Internacional de Vialidad y Tránsito (CI-SEV), organizado por la CCI Seccional Occidente, abordará en cinco grandes escenarios los temas de mayor trascendencia para el sector.

“Tras el éxito del III CISEV, que incorporó la octava versión de Expovial durante el 2012, se han desbordado todos los esfuerzos para lograr que en 2013 el encuentro se constituya en uno de los más importantes escenarios para analizar de manera integral el presente y futuro de la infraestructura”,

indicó María Claudia Álvarez, Directora de la CCI Seccional Occidente.

El Noveno seminario de Infraestructura Vial, la Segunda Conferencia de Transporte, la Primera Reunión Nacional de Seguridad Vial, Expomaqui-naria y la rueda de negocios serán las cinco líneas de trabajo en las que se llevará a cabo Expovial 2013, entre el 5 y 7 de junio, en el Centro de Eventos Valle del Pacífico.

Mayores informes al 485 25 65 – 66 en Cali, a través de www.expovilcolombia.co o en Facebook, Twitter y Youtube.

Listo Expovial 2013

2012, un año de resultados importantes para el Comité de gestión Humana

Occidente

El curso de trabajo seguro en alturas ha sido una de las capacitaciones con mayor acogida.

Cauca, en cursos de trabajo seguro en alturas, almacenis-tas de obras de construcción, salud ocupacional, manejo de Projet, orientación en proyec-ción de costos y presupuestos, manejo de planos y liderazgo, entre otros.

Al respecto, el Subdirector del Centro de la Construc-ción del Sena en el Valle del Cauca, Jorge Orlando Duque, expresó: “Ha sido una alianza exitosa y eso se debe a unos factores clave que se han identificado. En primer lugar, hay una identidad en un pro-pósito común entre la CCI y el Sena –Centro de la cons-

trucción para desarrollar acciones de capacitación que mejoren la productividad de los empleados de las empresas del sector con cargo a recursos FIC (Fondo Nacional de Formación Profesional de la Industria de la Construcción)–”.



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Jurídico


consultas previas

La consulta previa es el derecho fundamental que tienen los pueblos indígenas y los demás

grupos étnicos de participar en el proceso de adopción de medidas legislativas y administrativas que potencial o realmente puedan afec-tarlos. Su reconocimiento busca pro-teger la integridad cultural y social de estos pueblos.

El derecho a las consultas previas se concreta en la creación de un pro-cedimiento que propicie un diálogo entre las comunidades ancestrales y el Estado, que debe adelantarse como requisito indispensable para la toma de una decisión estatal. Así, este es un mecanismo que pretende que los grupos étnicos sean escuchados an-tes de que el Estado adopte una medi-da que pueda modificar su forma de vida. La consulta previa se deriva, de manera directa, de la aplicación del principio constitucional de partici-pación democrática, en armonía con el de diversidad étnica y cultural.

El procedimiento en mención fue introducido en nuestro ordenamien-to jurídico a través del bloque de constitucionalidad, particularmente en el Convenio 169 de la OIT de 1989 “Sobre los pueblos indígenas y triba-

El reto de las

La consulta previa se ha convertido en una de las preocupaciones más importantes para los contratistas y en un punto de inflexión que determina el éxito o fracaso de un proyecto.

Por Ernesto Ortiz, Coordinador Jurídico CCI

les de los países independientes”. Este instrumento internacional señala, en el artículo 6, que “al aplicar las dis-posiciones del presente Convenio, los gobiernos deberán: a) consultar a los pueblos interesados, median-te procedimientos apropiados y en particular a través de sus institucio-nes representativas, cada vez que se prevean medidas legislativas o admi-nistrativas susceptibles de afectarles directamente”.

La jurisprudencia constitucional colombiana ha desarrollado en forma amplia esta figura, y ha puntualizado que su importancia para los grupos ancestrales radica en que “ayuda a la realización de otros derechos deter-minantes para estas, como pueden ser los de subsistencia como grupo diferenciado, identidad cultural y propiedad –especialmente entendida en relación con su territorio”1.

Las consultas previas deben desa-rrollarse antes de, por ejemplo, adop-tarse una ley o un acto administrati-vo que afecte a los pueblos indígenas y tribales. La Corte Constitucional ha llegado al punto de declarar inexe-quible una reforma a la Constitución cuando el trámite del constituyente derivado no surtió el procedimien-

1 Sentencia C-063/10.

consultas previasC

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to de las consultas previas. Este hecho ha resultado muy controversial, pues el Convenio citado de la OIT hace alu-sión a que la consulta debe hacerse antes de la adopción de medidas legislativas y administrativas, y no se refiere a las de orden constitucional.

En el sector de la infraestructura, en especial, esta figu-ra es cada vez más relevante, toda vez que un proyecto de esta naturaleza es una medida administrativa que se de-sarrolla en asocio con un particular. Por tanto, la consulta previa es un requisito sin el cual un proyecto no puede desarrollarse. De manera general, desde hace unos años la consulta previa se ha convertido en una de las preocu-paciones más importantes para los contratistas y en un punto de inflexión que determina el éxito o fracaso de un proyecto. Son muchos los casos en que la ejecución de las obras se encuentra retrasada o paralizada por dificultades con el cumplimiento de este requisito.

A pesar de la importancia de las consultas previas para los grupos étnicos, así como para el éxito de los proyec-tos de infraestructura del país, en Colombia no existe un marco legal sistémico que regule, en forma integral y con-sistente con el derecho internacional y la jurisprudencia constitucional, el derecho de los pueblos ancestrales a la consulta previa, libre e informada.

En recientes días, el Gobierno nacional ha presentado un borrador de proyecto de una ley estatutaria que regula la consulta previa. Esta es una oportunidad que tiene el país para contar, por fin, con un marco normativo que concrete el derecho de los pueblos indígenas y las obli-gaciones de las entidades públicas y de los contratistas a este respecto.

Entendiendo que el reconocimiento que el bloque de constitucionalidad y la jurisprudencia constitucional han hecho a la consulta previa es una muestra de respeto ha-cia las comunidades ancestrales, se hace necesario que el legislador se ocupe de determinar los parámetros que permiten precisar, en cada ocasión, que los objetivos de la consulta previa se han cumplido y que, por lo mismo, esta se ha agotado.

Así, es necesaria una regulación sobre los tiempos, mé-todos y etapas del proceso. Este diseño debe cumplir, a la vez, con el propósito constitucional de garantizar de manera efectiva la participación de las comunidades an-cestrales en la toma de decisiones que los afectan y con la necesidad pública de tener una solución pronta y eficaz a los problemas de infraestructura.

En este sentido, se destaca que el Convenio 169 de la OIT hace referencia a que la consulta previa debe ade-lantarse “mediante procedimientos apropiados”, esto es por medio de mecanismos que permitan el diálogo in-tercultural entre pueblos ancestrales y una sociedad de tradición occidental. Por tanto, la regulación anunciada por el Gobierno tiene el reto de generar espacios de en-tendimiento entre dos formas diversas de ver y entender el mundo.

18

Jurídico


De manera muy especial, tanto la normatividad como las prácticas estatales y privadas deben evitar la instru-mentalización de las comunidades ancestrales por parte de algunos oportunistas que pretenden sacar provecho en el desarrollo de este procedimiento. Tal situación sería el peor de los escenarios, pues, por un lado, atentaría contra la dignidad de las comunidades al ubicarlas como meros instrumentos de un interés particular y, por el otro, se convertiría en un obstáculo para el desarrollo de la in-fraestructura nacional.

quién más que el Estado está facultado para mitigar este tipo de riesgos y para adelantar el diálogo con la comuni-dad. Así mismo, es indispensable que los estudios de di-seño de cada proyecto sean de alta precisión y den cuenta de manera detallada de la ubicación de las comunidades.

Ahora, una solución más profunda implica un comple-to rediseño institucional que permita evitar las decisiones estatales contradictorias, que provienen de la misma o de diferentes entidades, y conseguir respuestas instituciona-les oportunas.

En este sentido, resulta fundamental que el Estado cuente con un mapa completo de las comunidades que tienen derecho a la consulta previa, que sirva como un instrumento efectivo para determinar con agilidad cuáles son los desafíos a los que se enfrenta cada contratista y que no ocurra que, con posterioridad a la adjudicación, se descubra que el manejo de grupos ancestrales es mucho más complejo de lo presupuestado. Este último hecho ge-nera sobrecostos y atrasos, así como improvisación en la aplicación del procedimiento en perjuicio del derecho de las comunidades.

Si bien esta es una meta ambiciosa, pues muchas de las comunidades son nómadas y otras son altamente sensi-bles a los cambios ambientales y climáticos, debe ser un compromiso estatal crear y actualizar de manera ágil este cuadro de ubicación de los grupos étnicos.

Por parte del sector privado existe el gran reto de con-cientizarse de la importancia jurídica y social de la figura de las consultas previas. Un compromiso en este sentido implica no verlas como un requisito más para el desarro-llo de un proyecto, sino asumir el papel de curadores de un derecho fundamental de los pueblos que habitan di-versos territorios hace siglos y de otros que han encontra-do gran arraigo en la tierra.

Asumir este papel puede traer grandes beneficios al empresario y a los proyectos. En efecto, por un lado, una relación fluida con las comunidades evita retrasos en la ejecución de las obras y, por otro, en un aspecto poco ex-plorado, los pueblos ancestrales tienen un amplio cono-cimiento del territorio que puede ser de gran utilidad a la hora de ejecutar las obras.

Si se genera un diálogo abierto y fluido entre comuni-dad y contratista se puede llegar a un punto óptimo en que esta puede transmitir eficazmente sus opiniones so-bre el proyecto y aquel, desarrollarlo sin contratiempos y, eventualmente, obtener información muy valiosa sobre el terreno.

Para que la consulta previa en proyectos de infraes-tructura satisfaga el interés de los pueblos ancestrales y los de la sociedad que espera la construcción eficiente de proyectos de infraestructura, es necesario que converjan los esfuerzos y compromiso tanto del Estado como de los particulares. Si alguno de los dos deposita toda la respon-sabilidad en el otro, se desequilibra la delicada balanza entre estos intereses constitucionales.

Valdría la pena replantear la tendencia generalizada de asignar

íntegramente el riesgo que se desprende de las consultas previas

a los contratistas.

El gran reto de los actores, tanto públicos como priva-dos, que interviene en la cadena de valor de la infraestruc-tura, es llenar de valor real el procedimiento de consultas previas, permitiendo que este se surta con las comuni-dades que en realidad reúnen las características para ser consideradas indígenas y tribales, que tienen una relación ancestral con el territorio, y que se haga por medios que permitan que estas comunidades efectivamente expresen su sentir y su posición frente al desarrollo de un proyecto de infraestructura.

La mayor parte de la responsabilidad de que las con-sultas previas no se conviertan en un requisito vacío de sentido o en un obstáculo para el desarrollo de la infraes-tructura nacional recae en el Estado. En este propósito, el Gobierno debería asumir el compromiso de dar una respuesta institucional más rápida y eficaz, tanto a las co-munidades ancestrales como a la sociedad que espera el desarrollo de los proyectos de infraestructura.

Un buen inicio es el fortalecimiento urgente de la Di-rección de Consultas Previas del Ministerio del Interior. Es perentoria la contratación de un mayor número de profesionales en sociología, antropología, derecho y tra-bajo social, por mencionar solo algunos ejemplos, que fa-ciliten una respuesta estatal pronta y adecuada, así como la revisión de los procedimientos dentro de esta oficina que posibiliten a los administrados conocer su forma de operación.

También valdría la pena replantear la tendencia gene-ralizada de asignar íntegramente el riesgo que se despren-de de las consultas previas a los contratistas. Es necesario que la entidades contratantes concurran con los contra-tistas para gestionar este tipo de procedimientos, pues


19septiembre - octubre de 2012

20

Entrevista


De origen mexicano, Javier Encinas se unió al Departamento Internacional de Partnerships UK (PUK) en 2007,

y fue transferido al Departamento Interna-cional de Infrastructure UK (IUK), Unidad APP y de Infraestructura del Reino Unido, en 2010. Desde el 2007 ha apoyado a diferentes gobiernos en la implementación de políticas, programas y proyectos de Alianzas Público-Privadas (APP). También ha trabajado en programas de consultoría en estrategia y fi-nanzas corporativas con Citigroup y Roche en China, India, Suiza y el Reino Unido.

Cuenta con una maestría en administra-ción de negocios (MBA) con distinción y espe-cialización en finanzas del Manchester Busi-ness School en el Reino Unido, y con un título universitario y de maestría (Diplôme de Gran-de École) del Institut d’Études Politiques de Paris (Sciences-Po) en Francia. Habla español, inglés y francés, y es uno de los panelistas del 9º. Congreso Nacional de la Infraestructura.

¿Cuáles son las razones fundamentales por las cuales un país como Colombia debe considerar las Asociaciones Público-Priva-das como un vehículo de inversión viable pa-ra adquirir infraestructura?

Las Asociaciones Público-Privadas (APP), si son bien aplicadas bajo un marco político, regulatorio e institucional adecuado, son un instrumento muy poderoso para el desarrollo de infraestructura y servicios con participa-ción público-privada. Además, los beneficios de un programa APP pueden ser muy nu-

AFIRMA JAVIER ENCINAS, EXPERTO INTERNACIONAL EN ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS

“Colombiaha hecho grandes avances

en materia de APP”Javier Encinas, Director Adjunto del Departamento Internacional de la Unidad de Infraestructura del Reino Unido, dice que frente a las Asociaciones Público-Privadas, los marcos político/regulatorio, institucional, industrial y operativo del país “se encuentran entre los más sólidos y consistentes de la región” .

merosos. Varios países tienden a enfocarse demasiado en los beneficios financieros, ta-les como el financiamiento de proyectos de infraestructura con capital privado o el de-sarrollo de proyectos fuera de la balanza de pagos del Estado.

Sin embargo, a mi parecer, los beneficios cualitativos, algunos de los cuales son difícil-mente cuantificables, tienden a tener efectos más duraderos y profundos en el tejido insti-tucional (sector público) e industrial (sector privado) de un país. Así, los beneficios princi-pales de las APP son: •Énfasis del rol del Estado como provisor

último de servicios públicos a los ciuda-danos. En los esquemas APP por servicio, tal y como son concebidos en el Reino Unido (modelo Private Finance Initiative o PFI) y en varios países en América Lati-na y el mundo, el sector privado se encarga del diseño, construcción, financiamiento, mantenimiento y operación de infraes-tructura pública (por ejemplo, escuelas, hospitales, prisiones, vivienda social). Entre tanto, el sector público continúa a cargo de la provisión de servicios públicos a la sociedad (como provisión de educación, salud, seguridad y alojamiento) y repaga to-tal o parcialmente con presupuesto público, diferido en el tiempo, los costos incurridos por el privado (CAPEX, OPEX, intereses so-bre la deuda, retorno a los accionistas, etc.) en el desarrollo de la infraestructura públi-ca realizada. Es decir que al ceder al priva-do actividades no centrales a su función, el

Colombia podría tener dos unidades

APP: el DNP para

proyectos de infraestructura

social, y la Agencia

Nacional de Infraestructura

(ANI) para proyectos de

infraestructura económica.



Estado puede concentrarse en su función de garante y provisor último de servicios públicos a la ciudadanía.

•Goce de infraestructura y servicios públicos de ex-celente calidad. Las APP incluyen incentivos con-tractuales para que el sector privado utilice su expe-riencia y capacidad técnica en el diseño innovador y la construcción de calidad de infraestructura pública, asegurando, además, el mantenimiento y la explota-ción/operación de los activos durante la vida del con-trato (típicamente de 15 a 20 años). Esto se traduce en mejores espacios públicos (escuelas, hospitales, vivienda social) que permiten al sector público (pro-fesores, doctores, enfermeras, funcionarios) dar me-jores servicios (de educación, salud, alojamiento) a los ciudadanos (estudiantes, pacientes, beneficiarios de vivienda social).

•Construcción de la infraestructura y entrega de servi-cios bajo los tiempos y cos-tos acordados. Bajo los es-quemas APP por servicios, el sector público no paga un centavo al sector privado hasta que el activo esté cons-truido y los servicios pue-den dar comienzo. Es decir que el capital privado está a riesgo durante el periodo de construcción (fase más riesgosa), lo que incentiva al sector privado a no incurrir en sobrecostos o sobretiem-pos en la construcción de los activos requeridos.

•Pago del sector público al sector privado por resul-tados. En las APP, el Gobierno paga por resultados, los cuales son medidos por indicadores de la calidad y disponibilidad de la infraestructura construida y del desempeño de los servicios incluidos en el contrato (como servicios de limpieza, recepción, seguridad, restauración, etc., en, por ejemplo, un hospital).

•Certitud de los costos. Bajo los esquemas APP por servicio, el sector público sabe con precisión cuanto le costará cada proyecto de infraestructura y servicios durante la vida del contrato.

•Distribución de riesgos eficiente a la parte mejor posicionada para manejar cada riesgo. En una APP, el sector público típicamente transfiere los riesgos de interfaz, diseño, construcción, financiamiento, man-tenimiento y operación, los cuales son más eficiente-mente identificados, monitoreados y manejados por el sector privado.

•Obligación del sector público y del sector privado a pensar en el largo plazo. Al ser una relación contrac-tual de largo plazo, las APP obligan al Gobierno y a las empresas a pensar no solo en el diseño y construcción

de un activo a corto plazo, sino en su financiamiento, operación y mantenimiento de largo plazo. Las APP son así un antídoto contra el posible cortoplacismo que en ocasiones caracteriza al sector público y al privado.

Según su experiencia, ¿qué factores han sido determi-

nantes para el éxito de las Asociaciones Público-Priva-das en el Reino Unido?

El éxito del Reino Unido se puede resumir en la exis-tencia de cuatro sólidos marcos: 1. político/regulario, 2. institucional, 3. industrial y 4. Operacional. Voy a expli-car cada uno de ellos:

1) El Marco político/regulatorio define las reglas de juego a las que todo participante, tanto público como pri-vado, tiene que adherirse en un mercado APP. Este marco está constituido por los siguientes elementos:

•Apoyo político al más alto nivel por parte de los gobernantes, independiente-mente del partido en el poder, a la participación de la inver-sión privada en el desarrollo de infraestructura pública. •P o l í t i c a s p ú b l i c a s claras que den una indica-ción al sector privado de las prioridades del gobierno en términos de los modelos APP, regiones, sectores y tipos de proyecto en los cuales va im-pulsar la inversión privada.

•Programas de inversión en infraestructura que defi-nan los proyectos, por sector, en los cuales el gobierno requiere inversión privada en el corto, mediano y largo plazo. Los constructores, operadores, inversionistas y asesores requieren una cartera de proyectos que con-firme el compromiso político del gobierno y aterrice sus políticas públicas.

Leyes, reglamentos y contratos claros y bien es-tructurados que especifiquen los derechos y obligacio-nes tanto del sector público como del sector privado en un proyecto APP.

2) El Marco Institucional se refiere a la capacidad del sector público (y de sus asesores) para planificar, identi-ficar, seleccionar, desarrollar, licitar, adjudicar y monito-rear los proyectos de infraestructura y servicios con par-ticipación pública-privada. Este marco está constituido por los siguientes elementos:

• Unidad APP central, con especialistas técnicos, financieros y legales, que represente la memoria ins-titucional de un país en materia de APP y que pueda actuar como asesor técnico del sector público y co-mo interlocutor del sector privado.

Javier Encinas.

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22

Entrevista


• Maquinaria institucional de calidad para el ase-soramiento en la preparación, evaluación, licitación y monitoreo de proyectos.

• Capacidad técnica del sector público y de sus asesores que permitan al gobierno definir sus prio-ridades y necesidades de infraestructura, además de ser un cliente sofisticado y un socio confiable para el sector privado.

3) El Marco Operacional se refiere a todos los proce-sos por los cuales un proyecto debe pasar, desde su con-cepción hasta su puesta en operación y monitoreo. Este marco tiene los siguientes componentes:

• Procesos estandarizados de identificación, selec-ción, evaluación, preparación, licitación, adjudica-ción, monitoreo y auditoría de proyectos APP.

• Guías y metodologías claras que acompañen al sector público a lo largo del ciclo de proyectos y le permitan sacar proyectos buenos y bien estructura-dos al mercado, de forma consistente.

• Contratos y documentación administrativa y de licitación estándares que den certeza al sector pri-vado y que permitan reducir los costos de transac-ción y la variabilidad en la realización de proyectos.

4) El Marco Industrial se refiere al conjunto de em-presas privadas, tanto locales como extranjeras, a cargo del desarrollo de la infraestructura requerida por el país. De este marco hacen parte:

• Constructores y operadores capaces de diseñar, construir, operar y mantener los proyectos de in-fraestructura requeridos por el sector público.

• Asesores legales, financieros y técnicos para ase-sorar al sector público y al privado.

• Inversionistas que puedan proveer deuda y capital de largo plazo, en moneda local de preferencia, y a términos interesantes para el financiamiento de in-fraestructura.

•¿Qué ajustes institucionales se requieren para garan-

tizar el éxito en la planeación y ejecución de proyectos bajo la modalidad de Asociaciones Público-Privadas?

En muchos mercados APP desarrollados (aunque no en todos), el corazón de la maquinaria institucional es la Uni-dad Central APP, que funciona como la memoria institucio-nal de un país en materia de proyectos de infraestructura y servicios con participación público-privada, y como inter-locutor principal del sector privado. Colombia, por ejemplo, podría tener dos unidades APP: el DNP para proyectos de infraestructura social, y la Agencia Nacional de Infraestruc-tura (ANI) para proyectos de infraestructura económica.

También es importante que Colombia afine el engra-naje de su maquinaria institucional, precisando las fun-ciones y atribuciones de cada institución gubernamental que participe en el ciclo de proyectos APP, y mejorando

los niveles de comunicación, coordinación y cohesión en-tre estas instituciones.

Finalmente, es primordial que la capacidad de planea-ción, ejecución y monitoreo de las entidades licitantes (sobre todo a nivel subnacional) sea reforzada con cursos de capa-citación y con recursos para contratar asesores de calidad.

¿Qué enfoque debe dársele a la planeación de proyec-tos bajo la modalidad de Asociaciones Público-Privadas, teniendo en cuenta su naturaleza de largo plazo? ¿Es im-portante que exista homogenización en las especificacio-nes técnicas que definen el portafolio de proyectos?

Las APP son relaciones contractuales de larga dura-ción. Por ende, la planeación de un portafolio de proyec-tos APP de largo plazo es esencial para el éxito del progra-ma. Países con portafolios APP de largo plazo tienden a atraer mayor inversión extranjera, pues dan certitud a los constructores y operadores internacionales, además de permitirles planificar a largo plazo e invertir sus recursos humanos y financieros en estos países.

En cuanto a la homogenización, más que homogenizar las especificaciones técnicas que definen el portafolio de proyectos de un país, es necesario estandarizar los pro-cesos, documentación jurídica y administrativa, contra-tos, guías y metodologías que servirán para identificar, evaluar y priorizar los proyectos APP dentro de la cartera de proyectos del país. Esta estandarización permitirá ge-nerar economías de escala, asegurar una buena calidad estándar y reducir los costos administrativos tanto del sector público como del privado.

¿La correcta aplicación del modelo del valor por dine-ro es o no un factor determinante en el éxito de la ejecu-ción del proyecto evaluado?

El valor por dinero (VxD) es uno de los conceptos clave en las APP; por desgracia, es un término en ocasiones mal entendido y mal empleado. En esencia, el VxD es la óptima combinación de costos y beneficios (es decir, precio y calidad) y es siempre un término comparativo (una cosa representa mayor VxD en comparación a otra). Un proyecto puede re-presentar mayor VxD en comparación con otros proyectos que pueden ser más baratos u ofrecer mayores beneficios.

En el Reino Unido, el VxD se mide a tres niveles: progra-ma (para saber si invertir en más escuelas representa mayor VxD para la nación que, por ejemplo, invertir en más hospi-tales), proyecto (para saber si, por ejemplo, representa mayor VxD invertir en un hospital o en un policlínico) y ruta de licitación (para saber si representa mayor VxD desarrollar la opción de proyecto escogida como APP o como obra públi-ca). Además, en el Reino Unido, la medición del VxD es tanto cualitativa como cuantitativa, es decir, se basa en un juicio de sentido común apoyado por un análisis numérico.

En varios países el VxD se mide solo a nivel de ruta de licitación (tercer nivel en el sistema británico) y está basa-do en un análisis puramente cuantitativo. El problema de



un enfoque únicamente cuantitativo es que el resultado puede variar mucho según la calidad de la información de costos y de los supuestos utilizados. Mi consejo es que, siempre, todo análisis de VxD cuantitativo sea acompaña-do por un análisis cualitativo.

Al comparar con experiencias internacionales alre-dedor de las Asociaciones Público-Privadas, ¿cree usted que Colombia está avanzando en la dirección correcta para consolidar este modelo como una alternativa acer-tada para la adquisición de infraestructura?

Colombia ha hecho grandes avances en los últimos años en materia de APP. Los marcos político/regulatorio, institu-cional, industrial y operativo del país se encuentran entre los más sólidos y consistentes de la región. Más específicamente, la administración del Presidente Santos ha dado gran impul-so a las APP en Colombia; además, el país ahora cuenta con una ley APP y su reglamentación, con un sólido tejido insti-tucional e industrial, y con una buena cartera de proyectos.

Esto no significa que no haya cosas por hacer. El Go-bierno Británico, o más específicamente el Ministerio de Asuntos Exteriores (FCO), a través de la Embajada Britá-nica en Colombia, y el Tesoro Británico (HM Treasury), a través de Infrastructure UK, están apoyando al Depar-tamento Nacional de Planeación (DNP) para su fortale-cimiento en el desarrollo de guías y metodologías para el desarrollo y para la evaluación de proyectos APP en los sectores de infraestructura social.

Otros puntos que me parecen primordiales para el buen

desarrollo del mercado colombiano, son el desarrollo de:

• Programas de capacitación técnica para el sector pú-blico, sobre todo a nivel local (en departamentos, ciu-dades y municipalidades) para la preparación, evalua-ción, licitación y monitoreo de proyectos APP.

• Un mecanismo centralizado de control de la calidad de los proyectos APP (que se asegure de la buena estruc-turación de todo proyecto nacional, local y municipal) antes de que salgan a licitarse al mercado.

• Un programa de comunicación de los objetivos, beneficios y alcance de las APP para asegurar que existe un buen en-tendimiento de estos esquemas por parte de la ciudadanía, de la clase política, del sector público y del privado.

• Alianzas entre el sector privado colombiano (cons-tructores, operadores, asesores, instituciones financie-ras) y sus contrapartes internacionales con experiencia en otros mercados APP desarrollados.

• Además, una vez que Colombia vaya adquiriendo expe-riencia en el desarrollo de proyectos APP, el país deberá utilizar esta experiencia para afinar su ley, políticas pú-blicas, contratos, documentación y metodologías APP.

* Nota elaborada por la Dirección de Estudios Económicos, la Vicepresidencia Jurídica y Comunicaciones de la CCI.

24

Seccional


Por José Fernando Villegas Hortal

Director Ejecutivo CCI Antioquia

El Director Seccional de Antioquia advierte sobre la nece-sidad de una mayor articulación entre las entidades del Gobierno vinculadas al sector de la infraestructura, lo cual contribuirá, también, a superar el rezago.

Antioquia

Para nadie es un secreto que Colombia presenta un rezago en infraestructura vial superior a los cuarenta años (nues-

tra infraestructura es apenas comparable con la de los países desarrollados en la década del 70). Ahora, sería injusto no reconocer que el Gobierno es hoy consciente de ese atraso y de la necesidad de ponernos a tono con los re-querimientos mínimos para mejorar los índi-ces de competitividad que deben alcanzarse, a fin de afrontar la globalización y la llegada de los nuevos tratados de libre comercio que empiezan a materializarse, y los que vendrán en un futuro cercano.

Más allá de la discusión sobre los niveles de inversión, que siempre resultará insufi-ciente, dado el crecimiento económico de nuestro país y el rezago tan acentuado de nuestra infraestructura física, y sobre el cual la Cámara Colombiana de la infraestructura siempre ha demostrado que deben ser sen-siblemente superiores a los históricos y aun a los proyectados, hoy queremos centrar la discusión sobre uno de los mayores inconve-nientes en la ejecución de obras civiles.

Recordemos que los proyectos empiezan su calvario tratando de arañar un pedazo del presupuesto para conseguir la adecuada asig-nación de recursos, y luego deben escalar las etapas propias de una buena maduración téc-nica que les permita llegar a su fase de dise-ño, óptima para ser licitados correctamente, y así definir un ejecutor idóneo (contratista o concesionario). Sin embargo, eso no pare-ce suficiente para garantizar que las obras se puedan adelantar en los plazos pactados y dentro del presupuesto aprobado. Entonces, la pregunta que surge es: ¿por qué?.

Una buena parte de la explicación puede tener su origen en los recientes decretos de reestructuración del Estado, que les dio vida

¿Quién manda a quién?

a varias agencias con la intención de agilizar los trámites asociados a la ejecución de las obras públicas.

Fue así como se cambió la naturaleza jurí-dica del Inco (Instituto Nacional de Conce-siones), para crear la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura); se creó la Anla (Agencia Nacional de Licencias Ambientales); la ANC (Agencia Nacional de Contratación Pública) y la ANM (Agencia Nacional Minera), con el fin de manejar, centralizada y quizás más efi-cientemente, cada uno de los temas con los que se relacionan.

Entendiendo que cualquiera de estas agencias, por su naturaleza y complejidad, no puede funcionar correctamente de la noche a la mañana, y que se requieren unos tiem-pos mínimos para alcanzar cierto grado de eficiencia, también es cierto que su puesta en funcionamiento no ha estado exenta de in-convenientes, y ha sido más lenta de lo espe-rado. No obstante, más allá de estas dificul-tades, el verdadero problema parece estar en que cada una de ellas tiene su propia mirada y su propio interés, y ninguna parece ver las obras de manera integral. Adicionalmente, resultaron bastante autónomas y cada una en su campo tiende a tener la última palabra, que no siempre resulta ser lo más conveniente

Las autoridades también deben entender que no es posible adelantar las

obras que se requieren con afectación cero.

¿Quién manda a quién?



Ante tanta “autoridad”

es necesario que alguna de las existentes

coordine tanto poder con una

sola mirada integral.

para las obras y, en ocasiones, terminan po-niendo en peligro la ejecución de las mismas.

El resultado de tantas miradas individua-les ha traído como consecuencia que en la de-finición de las obras intervienen cada vez más los economistas, definiendo los presupuestos; los abogados, que dan múltiples interpreta-ciones al marco normativo; los ambientalis-tas, que pretenden la ejecución con la “no” afectación del ambiente; las comunidades, que parecieran tener mayores derechos que el resto de los colombianos, y cada vez actúan menos quienes por su especialidad deberían actuar más, los ingenieros.

Vale la pena que reflexionemos un poco sobre lo que viene sucediendo con algunos de los proyectos más emblemáticos de la ac-tualidad, como Ruta del Sol (tramo 1), Buga-Buenaventura, Túnel de Oriente, Desarrollo Vial del Norte de Medellín (tramo Hatillo-Barbosa) o la carretera de acceso al sitio de presa para Hidroituango. Esto para mencio-nar solo algunos de los proyectos que han su-frido retrasos considerables derivados de las decisiones (o falta de ellas), adoptadas por las diferentes autoridades, que parecieran mirar los proyectos solo desde su óptica ante la au-sencia de una autoridad con mirada integral que dirima los conflictos entre unas y otras.

Somos conscientes de que hay que cum-

plir un marco normativo, pero este debe ade-cuarse a las necesidades de nuestro entorno, nuestra cultura y nuestra realidad. También somos conscientes de que debemos adelan-tar las obras con responsabilidad, mitigando adecuadamente las afectaciones al ambiente, propias de los proyectos. Sin embargo, las au-toridades también deben entender que no es posible adelantar las obras que se requieren con afectación cero. Las entidades ejecutoras deben volver a darles el peso que se requiere a los conceptos técnicos, atender las suge-rencias racionales de las diferentes agencias, pero sin poner en riesgo la ejecución de los proyectos.

De no asumir un cambio de mentalidad en este sentido, en unos años seguramente algunos funcionarios estarán orgullosos por haber hecho respetar las normas (algunas ab-surdas) y dormirán tranquilos por no tener procesos de responsabilidad ante los entes de control, pero Colombia estará privada de una infraestructura eficiente y adecuada, y lo más irónico, quizás con mayores afectaciones ne-gativas al ambiente.

Ante tanta “autoridad” se hace necesario que alguna de las existentes coordine tan-to poder con una sola mirada integral y que pueda resolver los conflictos entre unas y otras a favor de la nación y su desarrollo.

Doble calzadaHatillo - Barbosa, Medellín

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Seccional


Memoria del 5º Encuentro

Por José I. Vengoechea Renowitzky

Director Ejecutivo CCI Norte

El evento, organizado por la CCI Norte en Barranquilla, se consolidó como punto de análisis de la agenda regional, en términos de promoción de proyectos de inversión y reflexión sobre las necesidades sectoriales de la costa Caribe colombiana.

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Norte

A finales de septiembre pasado, en el Hotel Dann Carlton de Barranquilla, se dieron cita afiliados, empresarios

relacionados con el sector, representantes gremiales y funcionarios del orden distrital y departamental en el 5° Encuentro Regional de Infraestructura. El evento fue organizado por la CCI Seccional Norte, con el apoyo de la Asociación Portuaria de Barranquilla (Aso-portuaria).

En su quinta versión, el encuentro se con-solidó como punto de análisis de la agenda regional, en términos de promoción de pro-

Memoria del 5º EncuentroRegional de Infraestructura

yectos de inversión y reflexión sobre las ne-cesidades sectoriales de la costa Caribe co-lombiana. La agenda incluyó un panel acerca de la situación portuaria de la región, el Plan Vial del Caribe, el río Magdalena, los avances en la solución al problema de los arroyos en Barranquilla y la inversión en infraestructu-ra vial y aeroportuaria para las ciudades de la Costa.

La instalación del evento estuvo a cargo de la Alcaldesa de Barranquilla, Elsa Noguera, y del Gobernador del Atlántico, José Antonio Segebre, quienes una vez concluidas las pala-

María Claudia Gedeón, Santiago Castro, Juan

Martín Caicedo, William Yacamán, Luis Fernando

Andrade y José Vengoechea,

durante el encuentro. Cor

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El Presidente de la ANI, Luis

Fernando Andrade,

destacó que, dentro del programa “Carreteras

para la Costa”, se estima

intervenir 8170 kilómetros.

bras de bienvenida del Presidente de la Junta Directiva Seccional, William Yacamán, se dirigieron a los asistentes, exponiendo los esfuerzos que se realizan desde la Adminis-tración Distrital y la Gobernación. Hablaron, entre otros temas, de la calidad de las obras de infraestructura que la ciudad y el depar-tamento necesitan, con el fin de dinamizar su competitividad y ofrecer mayor bienestar a los habitantes.

La apertura de la agenda temática se dio con el panel ‘Los puertos del Caribe, ¿qué tie-nen, qué necesitan?’, que fue moderado por el Superintendente de Puertos, Juan Miguel Durán, y el Director de Asoportuaria, Anto-nio Felfle, con la participación de represen-tantes de las sociedades portuarias de Ba-rranquilla, Cartagena y Palermo.

La reflexión general en torno al tema por-tuario se centró en la necesidad de una ma-yor inversión, tanto terrestre como fluvial, para que los beneficios de los TLC que el Gobierno ha firmado con otros países sean una realidad.

A su turno, el Superintendente de Puertos hizo énfasis en la necesidad de que los puer-tos operen de una forma más competitiva: “Se requiere ser más exigentes en la pres-tación de los servicios 7 por 24 (7 días de la semana, 24 horas diarias), adecuar horarios de despacho y recibo y, sobre todo, mantener una interrelación con el sector camionero, de transportadores y navieras, para poder coor-dinar y mejorar todas las operaciones que se desarrollan en los puertos”.

Para el Director de la Seccional Norte, José Vengoechea, es necesario establecer un gran eje o plataforma logística y portuaria del Caribe colombiano, conformada por las zo-nas portuarias de las tres ciudades capitales costeras del Caribe, Santa Marta, Cartagena y Barranquilla, que pudiera constituirse en la gran Zona Portuaria y Logística del Caribe Continental, apreciación que dio a conocer durante el panel portuario, la cual tuvo el consenso de los participantes.

El Director de Cormagdalena, Augusto García, expresó en su intervención que los trabajos de navegabilidad en el río Magdalena serán financiados en su totalidad con recur-sos de la nación, y sus obras comenzarán en marzo de 2013.

La inversión total de las obras de recupe-ración costarán 400 millones de dólares, y

el mantenimiento durante diez años exigirá inversiones de por lo menos 200 millones de dólares.

Las obras civiles contemplan 156 inter-venciones entre Puerto Salgar, La Dorada y Barrancabermeja, es decir, hasta el kilóme-tro 886, o sea, 256 kilómetros río arriba, por donde se podrá movilizar la carga con una profundidad permanente de siete pies.

Inversión en infraestructura vial El segundo día del encuentro estuvo orien-

tado a la presentación de las inversiones en infraestructura de los entes nacionales In-vías, ANI, Findeter y Aerocivil.

En su intervención, el ingeniero Carlos Rosado, Director del Invías, presentó las in-versiones proyectadas por esa entidad para la región Caribe, y destacó los $156.000 millones aprobados para la Segunda Circunvalar o Cir-cunvalar de la Prosperidad, como ya ha sido bautizada, y en lo relativo a la red marítima y fluvial, con las inversiones destinadas al canal de acceso a la Zona Portuaria de Barranquilla.

Por su parte, el Presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fer-nando Andrade, destacó que, dentro del pro-grama “Carreteras para la Costa”, se estima intervenir 8170 kilómetros, entre los que se encuentran los corredores Cartagena-Ba-rranquilla-Malambo (152 km), Barranquilla-Santa Marta (93 km), San Roque-Paragua-chón (474 km), Caucasia-Cruz del Viso (434 km) y Cereté-Ponedera (334 km).

Indicó, asimismo, que la inversión aproxi-mada en proyectos de concesión vial, férrea y portuaria asciende a los 40 billones de pesos. Previamente, el Secretario de Infraestructura del Atlántico, Maximiliano Vélez, y el Secre-tario General del Invías, Fernando Martínez, habían analizado los pormenores de las in-versiones previstas en el Plan Vial del Caribe y en la recuperación y mantenimiento de la red de vías terciarias de la región del Caribe continental colombiano.

La clausura del evento estuvo a cargo del Presidente nacional del gremio, Juan Mar-tín Caicedo Ferrer, quien expresó que para la Costa Caribe las cosas están mejorando sustancialmente: “En este Gobierno por fin vamos a tener un río recuperado; se rescatará el ferrocarril central, y la Ruta del Sol que, con ciertas excepciones en uno de sus tramos, avanza a buen ritmo”.

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Seccional


El MÍO

Occidente

Los alcances del sistema se sienten en la ciudad con la salida de 3200 vehículos de transporte colectivo tradicional y la eliminación de rutas en corredores centrales. En lo corrido del 2012, un total de 143 rutas de buses y 11 empresas de transporte urbano debieron salir de circulación.

Tras la salida progresiva de los vehículos que hacen parte del parque automotor del transporte colectivo tradicional, el

Masivo Integrado de Occidente (MÍO) le apos-tará a la máxima cobertura. El Sistema, que hoy llega al 89,43 % de la ciudad, estará operan-do a toda marcha en 2013 con 911 vehículos.

Hace diez años el MÍO se proyectó como la alternativa de movilidad para la capital del Valle. El tren de cercanías y el metro fueron algunas de las propuestas evaluadas para lograr un sis-tema que permitiera cubrir organizadamente todo el perímetro urbano, pero posteriormente las propuestas fueron descartadas para darles paso a los buses articulados, integrados a través de una plataforma interconectada.

Por la CCI Seccional Occidente

En Cali, transporte colectivo tradicional no va más

marcha para alcanzar El MÍO

97 % de cobertura

Mediante la proyección, planificación y construcción de corredores troncales, pre-troncales y alimentadores, se dio inicio a la operación del sistema que el 1º de marzo de 2009 alcanzó su punto máximo con el inicio de labores en firme.

“El MÍO es quizá la obra de mayor trascen-dencia para la ciudad. De norte a sur, de orien-te a occidente el paso de las obras del Sistema deja mejores vías, andenes, renovación urba-na, redes de mayor capacidad y, por supuesto, representa calidad de vida para los caleños”, señala María Claudia Álvarez Hurtado, Di-rectora de la CCI Seccional Occidente.

Luego de tres años y ocho meses de ope-ración, el MÍO cuenta con una flota rodante de 803 vehículos para movilizar en promedio 450 pasajeros por día. “Este sistema de trans-porte es único en Latinoamérica. La incor-poración de rutas pretroncales permite una operación cercana al 100 % de la ciudad, como ningún otro”, afirma María del Pilar Rodrí-guez, Presidenta de Metrocali, entidad encar-gada de la construcción y operación del MÍO.

Los alcances del sistema se sienten en la ciudad con la salida de 3200 vehículos de transporte colectivo tradicional y la elimina-ción de rutas en corredores centrales como la calle 5ª., carrera 1ª., avenida Sexta y Pa-soancho, entre otras. En lo corrido del 2012, un total de 143 rutas de buses y 11 empre-sas de transporte urbano debieron salir de

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La Estación Menga, en el extremo norte de

Cali, construida por la firma Sainc Ingenieros,

empresa afiliada a la CCI Seccional Occidente, permitirá facilitar la

integración con Yumbo y Palmira.



circulación: Alfonso López, Amarillo Crema, Azul Crema, Azul Plateada, Blanco y Negro, Crema y Rojo, Gris San Fernando, Pance, Río Cali, Gris Rojo y Transurbanos son algunas de las empresas que debieron acogerse a la reestructuración del proceso de movilidad.

Para Alberto Adad, Secretario de Tránsito de Cali, la decisión obedece a la necesidad de otorgarle al MÍO las garantías de funciona-miento sin hacerle contrapeso o paralelismo. “Se continuarán tomando las medidas admi-nistrativas y operativas, aunque aún se encuen-tran pendientes 22 rutas y las 14 empresas de transporte que deberán suspender actividades, como Alameda, Cañaveral, Coomoepal y Pa-pagayo, entre otras. Se espera completar todo el proceso de reducción de oferta este año y tener la operación del MÍO en un 100 % du-rante el primer trimestre del 2013”, afirma el funcionario.

De los cerca de 5000 vehículos, entre bu-ses, busetas y colectivos que transitaban en Cali, solo faltan 1050 que aún están circu-lando con autorización de la Secretaría de Tránsito y cuyo plazo para operar vence el próximo 1º de enero. A partir de la fecha, de acuerdo con las proyecciones de Metrocali, el MÍO encendería motores para llegar al 97 % de la ciudad en cobertura.

“El 3 % restante, que corresponde a las zo-nas de ladera, seguirá siendo operado por los camperos, y, por eso, se está trabajando con ellos a fin de realizar un programa de reposi-ción de esos vehículos para que se integren al sistema”, precisa la ingeniera Rodríguez.

Para la CCI, la decisión definitiva de dar por terminada la operación del colectivo no podía dar más espera. “Desde que se concibió el MÍO se sabía que tarde o temprano este fe-nómeno se iba a presentar. La no salida de los buses tradicionales haría imposible la opera-ción técnica y financiera del masivo”, subraya la ingeniera Álvarez Hurtado.

La Directora seccional agrega que “la po-sición de la ciudadanía es entendible por las incomodidades que genera inicialmente, pero progresivamente los caleños entenderán que el MÍO es orden, modernidad y progreso”.

Frank Mosquera, Presidente de la Junta Di-rectiva de ETM, uno de los operadores del MÍO, afiliado a la CCI Seccional Occidente, indica que la salida de los buses era perentoria y exigi-ble. “La génesis de sistema excluye por definición la convivencia con el transporte tradicional, y los operadores han dado muestras de que se tiene la flota de buses para operar al 100 %, tal como quedó evidenciado hace un mes, cuando en medio de la situación de orden público, como consecuencia de la negatividad del colectivo de circular, se asumió en su totalidad el traslado de los pasajeros”.

Entre tanto, la Alcaldía de Cali anunció que se tomará lo que queda del año para ana-lizar el desmonte progresivo del servicio ur-bano, del que actualmente hacen parte 1800 vehículos. El carácter gradual de la medida permitirá, según la entidad, analizar las rutas que aún no están cubiertas por los vehículos del MÍO, con el fin de evitar traumatismos en la movilidad de los usuarios.

Con una cobertura del 97 %, el MÍO se

constituirá en el primer Sistema Integrado de

Transporte Masivo del país y Latinoamérica

que no conjuga con el transporte colectivo

tradicional.

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Seccional


El MÍO también le apuesta a la integración con el transporte intermunicipal. Se exploran acuerdos con Jamundí, Candelaria, Palmira y Yumbo para garanti-zar el traslado de los pasajeros desde estas poblacio-nes, sin que tengan que pagar doble pasaje.

“Hoy en día una persona que tome un servicio des-de Yumbo debe pagar $1600 para llegar a Cali y, una vez ahí, debe cancelar $1600 más para trasladarse dentro del perímetro urbano”, afirma María del Pilar Rodríguez, Presidenta de Metrocali, quien agrega que el propósito es facilitar y generar comodidad para los usuarios.

La integración intermunicipal

El primer experimento orientado a la integración intermunicipal lo realizó Metrocali, con motivo de un importante evento internacional realizado en la capital del Valle, con los vehículos que prestan sus servicios para el traslado de pasajeros desde y hacia la terminal aérea Alfonso Bonilla Aragón.

“Los buses recogían a los pasajeros en el aeropuerto y hacían paradas justo al frente de las estaciones del MÍO y, desde ahí, los usuarios hacían sus trasbordos al sistema. Hacia el futuro lo que se quiere es que estos buses instalen validadores en su interior, y se pueda darles a los usuarios una integración tarifaria con el masivo”, añadió Rodríguez.

El MÍO transforma a Cali. Las cifras así lo indican:

• 54 estaciones en operación• 2 terminales de cabecera (Menga y Andrés

Sanín)• Una estación intermedia (Cañaveralejo)• 7 corredores viales• 2 patios y talleres • 833 vehículos entre articulados, rutas pretron-

cales y alimentadores • 450 usuarios

El último estudio realizado por el Departamen-to Administrativo de Gestión del Medio Ambien-te (Dagma), respecto de la calidad del aire en Cali, evidenció una reducción del 47 % de partículas contaminantes como consecuencia de la salida de los cerca de 3200 vehículos que hacían parte del transporte público colectivo.

“Con el desmonte del transporte colectivo tra-dicional seremos la ciudad número uno en Colom-bia con un verdaderos Sistema Integrado de mo-vilidad. Yo creo que eso es algo sin precedentes”, afirma María Claudia Álvarez Hurtado, Directora de la CCI Seccional Occidente.

El MÍO en cifras En el aire también se siente la salida del colectivo

A diario, 450 usuarios utilizan el MÍO, cuya operación permite la circulación de 833 vehículos, entre articulados, pretroncales y alimentadores.

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En 1,3 billones de pesos, que han sido y serán inver-tidos en 2012, 2013 y 2014, se encuentran valoradas las obras de infraestructura a las que le apostará Metroca-li para completar el Sistema Integrado de Transporte Masivo.

“Se llevan muchos años enfocados en terminar lo que está escrito en el Conpes con la nación, lo que es fase 1 y fase 2, pero, definitivamente, este es un siste-ma vivo, dinámico, la ciudad crece y lo que se quiere es aportar aún más a lo que ya estaba planteado, como conseguir recursos y seguir expandiendo el sistema”, dice María del Pilar Rodríguez, Presidenta de Metro-cali.

Además de terminar la red de troncales en la ciudad, entre las que se encuentran la calle 70 o Autopista Si-món Bolívar, la administración caleña asegura que le apostará en materia de infraestructura a la implemen-tación de una tecnología más limpia que la que existe

Infraestructura complementaria

actualmente con los buses a disel. Entre las posibilidades que están siendo exploradas se encuentra un sistema fé-rreo o vehículos fundamentados en una operación eléc-trica y/o a gas, entre otros.

También continúan en desarrollo obras como los ca-rriles auxiliares de la calle 5ª, que adelanta Conalvías; la finalización de la Estación Menga, construida por Sainc Ingenieros, y las intervenciones complementarias a lo largo de la Troncal de Aguablanca, a cargo de la alianza entre Conconcreto y Conciviles. Al tiempo, Metrocali espera reactivar la intervención que daría vida al siste-ma aerosuspendido con el MÍO Cable, en el sector de la comuna 20, en Siloé.

Estaciones, terminales, corredores, patios, talleres y, sobre todo, el desarrollo de importantes campañas enfocadas a impulsar la cultura MÍO hacen parte de las intervenciones que se adelantan en torno al forta-lecimiento de este sistema.

32 noviembre - diciembre de 2012

Especial del Congreso

infraestructura exitoso

En los últimos años, Colombia ha traba-jado para ubicarse en una posición excep-cionalmente favorable dentro del cuadro de las economías mundiales y lo ha conseguido, acaparando también las miradas de inver-sionistas privados y públicos, que ven a Co-lombia como una nación emergente con un futuro prometedor y un aliado clave para la estabilidad económica propia.

El Reino Unido, en especial, pone a su disposición todo el apoyo y asesoría que Colombia necesite para no dejar pasar este momento. ¿Cómo asegurarse de que el sec-tor entregue todo lo que promete? La expe-riencia británica en temas de infraestructura tiene cuatro lecciones clave para el desarrollo colombiano.

La innovación en movimientoOtro aspecto innovador a partir de los Juegos Olímpicos de Londres 2012 fue el Javalin, un tren de alta velocidad que redujo el tiempo de viaje entre algunos destinos hasta en un 55 %. Ahora, gracias a su velocidad y alta capacidad, puede movilizar cerca de 90. 000 personas al día, aproximadamente unas 25.000 personas por hora. El mismo tren tiene una línea que puede transportar a los pasajeros del centro de la ciudad al estadio en siete minutos.

infraestructura exitoso

Cuatro consejos para un desarrollo de

Frente al buen momento que pasa Colombia, ¿cómo se puede aprovechar la experiencia británica para mantener el momentum de la locomotora más importante de la economía del país?

Tony Regan, Director de Comercio e Inversión del Reino Unido en Colombia

1. Innovación El estímulo y apoyo a la innovación lidera-

da por las empresas es una herramienta efec-tiva para acelerar el crecimiento económico, y la infraestructura es un escenario propicio para el desarrollo de nuevas ideas.

¿Cómo llevarlo a la práctica? Un ejem-plo de este tipo de estímulos en el Reino Uni-do fue la construcción del Centro Acuático para los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Londres 2012. Se optó por usar los diseños de Zaha Hadid, mujer ganadora de diversos premios de arquitectura y reconocida por los medios de comunicación como una de las personalidades más influyentes en los últimos tiempos. Ella ideó un techo para la locación que ahorraba costos económicos y ecológicos con su estructura. Adicionalmen-te, la técnica empleada para su construcción ahorró días de trabajo.

El Gherkin, el edificio más representativo del

distrito financiero de Londres, es un ejemplo

de la innovación y pensamiento holístico

británico.

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2. SostenibilidadUna de las características distintivas de los

proyectos de infraestructura liderados por firmas británicas es la visión holística implí-cita en sus proyectos: al tomar una actitud envolvente y tener enfoques eficientes duran-te las etapas del desarrollo, estas empresas vienen creando una cultura alrededor de la regeneración urbana, el interés por la eficien-cia energética, la generación de energía con bajas emisiones de carbono y la gestión de re-siduos, entre otros. Todo esto es el resultado de una reciente transformación de ciudades históricas como Londres, Manchester, Bir-mingham y Newcastle.

¿Cómo se pone en práctica? En el caso de la construcción de las locaciones de los Juegos, el Reino Unido se propuso una serie de principios clave de sostenibilidad que ayu-daron a que en el tiempo y presupuesto es-tablecidos se consiguiera no solo desarrollar su ambicioso proyecto de infraestructura de los Juegos, en menos de siete años, sino que, además, cumpliera con la promesa realizada en el 2005 de asegurar los Juegos más verdes de la historia.

Por ejemplo, el 97 % de los materiales de demolición del Parque Olímpico fue recicla-do o reutilizado. Más del 50 % de los mate-riales entregados y los desechos retirados por la ODA (autoridad británica encargada de la construcción de las sedes olímpicas) se transportó en trenes y barcazas, lo que redujo

El Reino Unido tiene su propia

unidad de desarrollo de

infraestructura y alianzas público-privadas llamada

Infrastructure UK.

drásticamente las emisiones de carbono que genera el traslado por carretera.

Toda la inversión en infraestructura no solo fue aprovechada para los Juegos. Es un legado para la ciudad: los ciudadanos britá-nicos podrán aprovechar las mejoras en los años por venir y de esa manera la sosteni-bilidad se extiende más allá de lo ecológico.

3. Alianzas claveLa colaboración entre pares es una carac-

terística intrínseca de la manera en que las compañías de infraestructura del Reino Uni-do trabajan alrededor del mundo. Esto ayuda a que los socios internacionales tengan acceso al amplio espectro de capacidades y servicios que ofrecen –incluyendo la financiación pri-vada para proyectos de infraestructura–.

¿Cómo se pone en práctica? A través de consultorías se unen la experiencia y los expertos que ofrece el Reino Unido para to-das y cada una de las etapas del desarrollo del proyecto, lo que les permite a las compañías británicas ser flexibles en su participación en los proyectos de infraestructura.

El Reino Unido tiene su propia unidad de desarrollo de infraestructura y alianzas pú-blico-privadas, Infrastructure UK, un orga-nismo estatal encargado de apoyar y acelerar la entrega de los proyectos de renovación de infraestructura, entre otros, a través de más y mejores alianzas entre el sector privado y el sector público.

La construcción del Estadio Olímpico tomó tan solo 6 semanas en levantar la estructura

del techo, la cual pesaba 450 toneladas.

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Actualmente, Infrastructure UK, junto con la Agen-cia Nacional de Infraestructura de Colombia, a través la Embajada Británica en Bogotá, se encuentra trabajando en un proyecto conjunto que entregue al Gobierno co-lombiano un nuevo marco legal para implementarse en el 2013 que regule este tipo de alianzas en el país.

4. Confiar en los expertos: Como cuna de la revolución industrial, el Reino

Unido ha estado liderando la innovación y creatividad empresarial desde hace cientos de años. Guio el cami-no para la reconstrucción postguerra y ayudó a crear nuevas industrias y tecnologías. Ahora ese legado de experiencias está siendo aprovechado para el desarro-llo de una economía emergente baja en carbono y con energía eficiente.

Las alianzas público-privadas: una fortaleza del Reino UnidoEl Reino Unido ha descubierto la oferta de valor y de mejores servicios que prestan las APP en escuelas y hospitales. El manejo y operación de estos servicios es particularmente importante debido al papel crítico en servicios públicos y la delicada naturaleza de muchos de los aspectos de su contratación. En el área de transporte también cuentan con amplia experiencia en el metro ligero y sistemas de tranvía. Algunos ejemplos son el sistema férreo ligero de Docklands (construido por Serco Group, que también fue responsable del sistema de metro de Dubái), la línea de tranvía de Croydon (por la constructora Sir Robert McAlpine y Amey Corporation), el Metrolink de Manchester y el metro de Midlands Metro en Birmingham.

Clave para esto es la regeneración de no solo lo-caciones industriales, sino comunidades e industrias completas para poder generar fuertes economías lo-cales, oportunidades de empleo y beneficios sociales.

¿Cómo se pone en práctica? Al ser reconocido mun-dialmente como líder en la experiencia necesaria para todo tipo de proyectos, empresas británicas han sido protagonistas de impresionantes obras internacionales.

•Aeropuerto Barajas, en Madrid: el diseño de la ter-minal y el satélite del aeropuerto fueron diseñados por Rogers Stirk Harbour + Partners.

•Ciudad de Masdar, Emiratos Árabes Unidos: la construcción de Masdar en Abu Dhabi busca ser la primera ciudad con cero emisiones de carbono y libre de tráfico automotriz. La primera fase fue diseñada por la firma de arquitectos Foster + Partners, en conjunto con una serie de consultoras británicas como Cyrill Sweett, Gustafson Porter (arquitectos de paisajismo), ETA (consultora en energía) y Ernst & Young (conseje-ría empresarial).

•El estadio Nido de Pájaro, Pekín: a la hora de cons-truir una de sus obras deportivas más emblemáticas, el gobierno chino dio uso a la experiencia de la consul-tora británica Arup en el análisis de las zonas sísmicas activas para asegurar que la estructura pudiese resistir choques de todo tipo y desde varios ángulos.

•El puerto de Trinidad y Tobago: la consultora por-tuaria más antigua del Reino Unido, Portia Manage-ment Services, ha trabajado en todos los continentes, y actualmente se encuentra involucrada en el proyecto de renovación del Puerto de Trinidad y Tobago.

Empresas como Balfour Beatty Rail, que fue premiada re-cientemente como una de las mayores contratistas en Sin-gapur por el desarrollo de nuevas estaciones férreas, son el ejemplo claro del alto nivel de calidad del trabajo británico.

ConclusionesNada de esto hubiese sido posible de no ser por la am-

plia experiencia y el rango de capacidades necesarias pa-ra desarrollar programas a gran escala de regeneración y rejuvenecimiento que ha acumulado el Reino Unido a lo largo de su historia.

Desde la Revolución Industrial hasta la Gran Cons-trucción de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos Londres 2012, el Reino Unido se ha convertido en líder por su habi-lidad de planeación, diseño y construcción, que a lo largo de su historia le ha permitido maximizar el valor y pro-longar la vida de los activos de sus proyectos de infraes-tructura, lo que lo convierte en una fuente de expertise de clase mundial, que tiene mucho que ofrecer a Colombia en este prometedor momento.

La construcción del Parque Olímpico incluyó el trabajo de limpieza más grande que se haya visto en el Reino Unido, en el que 220

edificios fueron demolidos para crear en Leah Valley, el mayor parque urbano desde la época Victoriana, de manera que se despejaron más

de 10 hectáreas de parque y 8 kilómetros de vías fluviales.

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La economía colombiana

Lo primero que se destaca al comparar el desempeño de la economía colombiana con otras del mundo en desarrollo y latinoame-ricanas es la enorme similitud de los ciclos económicos, lo que indica que estas fluctua-ciones están determinadas en gran medida por fenómenos de alcance regional e incluso mundial. La similitud es particularmente no-toria con otros países suramericanos, por dos factores comunes: la dependencia de los pre-cios de productos básicos, y el acceso variable al financiamiento externo.

Como en el promedio de América Latina, el crecimiento económico entre 1990 y 1997 fue frustrante y la crisis asiática nos golpeó muy fuerte, generando, de hecho, la peor cri-sis de la economía colombiana en el siglo XX. El primero de estos fenómenos muestra que la adaptación a la apertura económica no fue fácil, y el segundo, que la apertura nos hizo mucho más vulnerables a los ciclos externos de lo que habíamos sido en el pasado.

La recuperación a partir de 2003 fue, sin embargo, fuerte, y el comportamiento du-rante las intensas turbulencias económicas internacionales del último lustro, satisfacto-rio. En este ciclo y medio, el desempeño de la economía colombiana ha estado influido, sin duda, por los altos precios de productos básicos y, especialmente, de productos mine-ro-energéticos, con la excepción de los meses críticos durante la Gran Recesión mundial de 2008-2009.

Un aspecto sobresaliente de la recupera-ción a partir de 2003 fue también el auge de la inversión, que ha colocado la tasa de in-versión, así como los niveles de inversión ex-tranjera, en los niveles más altos de la histo-ria del país. La alta intensidad de capital que

El Profesor Ocampo ofrece, en este artículo, un panorama de la economía colombiana, comparándola con otras de naciones en desarrollo y de América Latina. Reconoce los logros en materia de

crecimiento económico y reactivación de la inversión y los avances en desarrollo humano, pero advierte sobre los serios problemas de infraestructura del país, la ausencia de una política de desarrollo

productivo ambiciosa, y los problemas de empleo y equidad social.

Por José Antonio Ocampo*

requiere la minería es parte de esta historia, pero también los avances en materia de orden público.

El crecimiento económico de largo plazo a partir de la apertura económica ha sido, sin embargo, frustrante: algo superior al prome-dio latinoamericano, pero muy inferior a los que habíamos alcanzado en el pasado o a los que han logrado las economías emergentes más dinámicas, en particular las asiáticas. Entre 1990 y 2012, el ritmo de crecimiento ha sido del 3,7% anual, ligeramente superior al promedio latinoamericano, pero inferior al que habíamos logrado, especialmente entre 1967 y 1980 (5,6 %).

Desde 2003 ha sido mejor (4,9 %), pero esto se debe esencialmente al auge de 2004-2007. Las tendencias más recientes muestran que nuestra economía tiende a crecer en torno a 4-4,5 %, algo mejor que el promedio latinoa-mericano y dinámico en términos per cápita, gracias a la fuerte reducción del crecimiento poblacional, pero no sobresaliente. Colombia debería aspirar a un 6 e incluso al 7 %.

Los motivos de este desempeño bueno, pe-ro no sobresaliente, deben buscarse, a mi jui-cio, en la estructura productiva. El período de más rápido crecimiento estuvo asociado, en Colombia, como en América Latina, al pro-ceso de industrialización, y no ha sido posible recuperar los crecimientos dinámicos de la productividad que caracterizaron ese período en medio del proceso de desindustrialización precoz que ha experimentado el país, como toda América Latina, durante las tres últimas décadas. Nótese, además, que esto ha aconte-cido pese a los diagnósticos de que la apertura económica nos haría más productivos y a las condiciones muy favorables de los precios de

* Profesor de la Universidad de Columbia. Previamente Secretario General Adjunto de las Naciones Unidas para Asuntos Económicos y So-ciales, Secretario Ejecutivo de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), Ministro de Hacienda y de Agricultura y Director del Departamento Nacional de Planeación de Colombia.

en el contexto internacional

Por Tony Regan, Director de Comercio e Inversión del Reino Unido en Colombia



productos básicos de los diez últimos años. Por el contra-rio, las economías del mundo en desarrollo más dinámi-cas, las de Asia Oriental, han sido claramente aquellas que han persistido en su proceso de industrialización.

En materia de política macroeconómica, ha habido avances en reducción de la inflación a niveles bajos y esta-bles, en construir marcos anticíclicos para la política mo-netaria y sanear las finanzas públicas. Pero hay una falla protuberante: la incapacidad de evitar la sobrevaluación. De hecho, con la corrección del tipo de cambio que tuvo lugar en Brasil durante el presente año, nos hemos coloca-do en la peor posición en este campo en América Latina. Ello está tras los patrones de crecimiento recientes: creci-miento económico satisfactorio pero con bajo crecimien-to de la agricultura y con contracción de la industria.

Todo esto llama la atención sobre la necesidad de con-tar con una política ambiciosa de desarrollo productivo y tecnológico, y de una política macroeconómica que garantice un tipo de cambio competitivo. Las adminis-traciones Samper y Pastrana, y nuevamente la adminis-tración actual, han puesto en marcha políticas de com-petitividad. Sus dos problemas fundamentales han sido la falta de continuidad y la ausencia de un objetivo concreto de diversificar la base productiva hacia actividades con mayores contenidos tecnológicos. Por su parte, el obje-tivo de contar con un tipo de cambio competitivo no ha estado entre las preocupaciones centrales del Banco de la República y, por ello, las acciones realizadas para alcanzar este objetivo (intervenciones en el mercado cambiario y regulaciones de las entradas de capitales) han sido siem-pre insuficientes.

En materia de competitividad, también hemos fallado en otros campos. Entre ellos destaco, por el obvio inte-rés de esta Cámara, los serios problemas de infraestruc-tura con que cuenta el país, especialmente en materia de transporte, donde son particularmente importantes dada la complejidad geográfica del territorio. En prácticamente todos los indicadores disponibles en materia de infraes-tructura, no solo de transporte (densidad vial, proporción de la red vial pavimentada, calidad de los puertos), sino de telecomunicaciones, energía y, en menor medida, agua, nos encontramos por debajo de las dos regiones emergen-tes con las cuales debemos compararnos (Europa central y oriental, y Asia oriental) e incluso del promedio latinoa-mericano. El Banco Mundial ha estimado que deberíamos invertir un 6 % del PIB en infraestructura, pero actual-mente destinamos a este propósito poco menos del 4 %.

Por último, vale la pena hacer un recuento, al menos somero, de los indicadores sociales. En esta materia, tam-bién hay avances importantes. El más positivo es en los in-dicadores de desarrollo humano que estima el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo, según los cuales Colombia es uno de los cuatro países con mayor avance en la región desde 1990 (con El Salvador, Panamá y Pe-rú). Aparte del aumento del ingreso por habitante, hemos

logrado progresos relativos en cobertura de los sistemas de educación y salud, los otros dos componentes de ese indicador. Esto refleja, a su vez, el aumento significativo en el gasto público social (al lado, en este caso, de Brasil y El Salvador, según la CEPAL). Este puede considerarse co-mo un gran legado de la Constitución de 1991. Nótese, sin embargo, que la mayor cobertura educativa no ha estado acompañada de un avance similar en materia de calidad, y que el progreso en materia de cobertura de salud está en riesgo ante la fuerte crisis que viene experimentando este sector.

En cuanto a competitividad, también hemos fallado en otros

campos. Entre ellos destaco, por el obvio interés de esta Cámara, los

serios problemas de infraestructura.

El desempeño en otros indicadores sociales no ha sido tan favorable. En este sentido, sobresalimos en sentido negativo en dos tipos de indicadores: los de empleo y los de desigualdad en la distribución del ingreso. En el primer caso, tanto la tasa de desempleo como la de informalidad laboral de Colombia se encuentran entre las más altas de América Latina. En el segundo, siempre hemos estado en-tre los países de la región con los peores indicadores dis-tributivos, pero la mejoría que han experimentado en este campo varios países de la región durante los diez últimos años nos ha dejado en la vergonzosa situación de compe-tir con Guatemala (y con Haití) por los peores registros en este campo. De hecho, en uno de los indicadores más fáciles de entender estamos en el peor lugar: el ingreso promedio del 10 por ciento más rico de la población es 23 veces el del 40 por ciento más pobre, un guarismo peor que el de Guatemala.

Estas comparaciones sirven para valorar positivamen-te lo que hemos logrado, pero también para poner estos avances en perspectiva y señalar cuáles son los grandes retos que enfrentamos. En materia social, estos retos se resumen en dos: empleo y equidad social. En materia eco-nómica, son la necesidad de una estrategia ambiciosa de desarrollo productivo y tecnológico y de superar nuestros rezagos en materia de infraestructura. Estos retos están obviamente interrelacionados. El problema esencial en este campo es cómo manejar el auge minero sin afectar a los sectores agrícola e industrial, esenciales para la ge-neración de empleo y de nuevas actividades productivas dinámicas. En la incapacidad para hacerlo yace, sin duda, el principal lunar de la política económica actual.



sostenibles son el futuro

¿Cómo se imagina la ciudad en la que quiere vivir dentro de cincuenta años? Proba-blemente cada persona tendrá una respuesta diferente, de acuerdo con sus propios intere-ses, como por ejemplo: más espacios verdes, más transporte que no contamine, menos carros, más oportunidades económicas o, talvez, mejor infraestructura.

De la mano de una iniciativa del Banco In-teramericano de Desarrollo (BID), Findeter decidió hacer esa pregunta en algunas de las ciudades intermedias colombianas. ¿Cuál es la Barranquilla, Bucaramanga, Manizales o Pe-reira que usted se imagina dentro de unos años? Y la respuesta fue común: “Un lugar sostenible en donde queramos vivir y seamos felices”.

En diferentes estudios se identifica a Lati-noamérica y el Caribe como la región en de-sarrollo con el mayor grado de urbanización del planeta. El porcentaje de población urba-na se duplicó en la segunda mitad del siglo XX, pasando de 41 % en 1950 a más de 81 % en la actualidad, y se espera que para 2050 este porcentaje aumente a 89 %.

Simultáneamente, la región muestra una importante concentración de la actividad económica en sus ciudades. Aproximada-mente el 60 % del PIB en el continente es producido en los centros urbanos. Las urbes son los puntos focales del desarrollo latino-americano, y se convierten en claves para la difusión de innovaciones, generación de co-nocimiento, concentración de mano de obra especializada, desarrollo de las actividades económicas más dinámicas y provisión de servicios de educación, cultura y recreación.

La población de las ciudades intermedias de hoy es la misma que tenían en la década

Las ciudades

sostenibles son el futuroDe la mano de una iniciativa del BID, Findeter decidió preguntar, en algunas de las ciudades intermedias colombianas, ¿cuál es la Barranquilla, Bucaramanga, Manizales o Pereira que usted se imagina dentro

de unos años? La respuesta fue común: “Un lugar sostenible en donde queramos vivir y seamos felices”.

de los cincuenta las grandes capitales de La-tinoamérica, como Bogotá, Lima y Caracas, o ciudades, como Río de Janeiro, que hoy en-frentan situaciones complejas, como los usos y ordenamiento del suelo o la movilidad y la seguridad, entre otras.

Está dinámica genera el compromiso de pensar las ciudades intermedias con una perspectiva de corto plazo, para generar pro-cesos de transformación, y de largo plazo, con el fin de permitir construir la infraes-tructura troncal de servicios y proyectar la ciudad como un territorio de confianza para los inversionistas y los ciudadanos.

Esto quiere decir, contar con unos encla-ves planificados, habitables, con oportunida-des para su población, donde sus habitantes gestionan su desarrollo de manera articulada.

Para enfrentar los desafíos en Latinoamé-rica y el Caribe deben emprenderse acciones desde una visión integral de ciudad, a fin de mejorar el desempeño en más de un sector, para que el ordenamiento del territorio y los usos del suelo definan la construcción sos-tenible de la ciudad en lo físico y en lo am-biental, y para dirigir la competitividad del territorio hacia la generación de espacios pro-ductivos que promuevan el empleo, garanti-cen una educación de calidad y resuelvan las necesidades sociales de la población.

¿Qué es una ciudad sostenible?Una ciudad sostenible es aquella en donde

sus habitantes disfrutan de una buena calidad de vida, gracias al equilibrio entre sus necesi-dades económicas, sociales, ambientales y de infraestructura. Un lugar en el que se reciben de manera adecuada y efectiva la prestación

Por Luis Fernando Arboleda González,

Presidente de Findeter



de servicios públicos, donde hay espacios de esparcimiento y encuentro, seguridad, bue-nos sistemas de transporte y vías adecuadas. Un lugar donde se brinda una educación mo-derna y llena de oportunidades, la salud es atendida de manera apropiada y hay acceso a viviendas dignas. Todo esto dentro de po-líticas claras y una gestión transparente que garantiza la gobernabilidad del territorio.

Ante los resultados y retos que representa este proceso y pensando en un futuro urba-no mejor para las siguientes generaciones, el BID lanzó la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES). Se trata de un proyecto que busca que las urbes que hoy registran un alto índice de crecimiento poblacional y de-sarrollo económico puedan, de manera ágil y veraz, identificar los principales retos para aplicar acciones de corto y mediano plazo, para orientar ese crecimiento y desarrollo hacia una situación de mayor sostenibilidad.

El objetivo de esta iniciativa es:• Identificaráreascríticasqueseanecesarioresolverparaconsolidarlasostenibilidaddelaciudad.

• Valorarypriorizarestasáreasparaguiarlasdecisionesdeinversiónquegenerenlosmayoresimpactos.

• Hacerseguimientoalprogreso,avanceycumplimientodelasmetaspropuestasenlosplanesdeacción.Para desarrollar la Iniciativa, el BID selec-

ciona anualmente cinco ciudades, de Lati-

noamérica. En 2011 trabajó con Goiania, en Brasil; Santa Ana, en El Salvador; Trujillo, en Perú; Puerto España, en Trinidad y Tobago, y Montevideo, en Uruguay. En 2012, la Asam-blea Anual seleccionó una ciudad por país (en cuatro países) y, de manera especial, se eligie-ron cuatro ciudades para Colombia. Esto fue posible gracias a la gestión y participación ac-tiva de Findeter, como Banca del Desarrollo, lo que ha permitido ampliar su alcance y fijar la atención de diferentes agencias internacio-nales, como ejemplo de mejores prácticas.

La metodología permite evaluar de forma rápida la situación de la ciudad en términos de sus principales retos, así como identificar oportunidades de mejora técnica en el corto, mediano y largo plazo. Para aplicar la meto-dología se realiza una evaluación desde cua-tro perspectivas:

• Análisiscomparativoconrespectoaes-tándaresnacionaleseinternacionalesde146indicadores,agrupadosen25temasy66subtemas,recopiladosapartirdelainformaciónoficial.

• Percepciónciudadana,productodeunaencuestadeopiniónacercadelostemasdelaplataforma.

• Impactodelcambioclimático,congruposfocalesdeexpertosambientalesinterna-cionales,nacionalesydecadaciudad.

• Enloeconómicocorrespondealresulta-dodelamedicióndeimpactodelasinver-sionesenelcrecimientodelaeconomía,

Pensando en un futuro

urbano mejor para

las siguientes generaciones,

el BID lanzó la Iniciativa Ciudades

Emergentes y Sostenibles

(ICES).

Cor

tesí

a: F

inde

ter

Perspectiva de Ciudad Sostenible.



en la generación de empleo y en el incremento de los ingresos de la población, para reducir los niveles de pobreza.

Findeter, conjuntamente con el Gobierno nacional, por medio del Departamento Nacional de Planeación y los ministerios de Hacienda y Crédito Público, Vivienda, Ciudad y Territorio; Transporte; Educación; TIC, Defensa y Ambiente y Desarrollo Sostenible, está comprometido en articular acciones y movilizar recursos en las ciudades escogidas para hacer realidad los planes.

Para la metodología se conformaron equipos interdis-ciplinarios, integrados por especialistas sectoriales del BID, Findeter y Economía Urbana, que trabajaron en for-ma mancomunada con los equipos técnicos de la ciudad, la academia, las cámaras de comercio y líderes locales, tanto del sector público como del privado.

En este sentido, se movilizarán recursos de gestión, con especialistas que mejoren el desempeño de la ciu-dad; por ejemplo, de preinversión, para estructurar los proyectos, y de inversión, correspondientes a recursos financieros (locales, regionales y nacionales) de crédito, de cooperación nacional e internacional y de alianzas público-privadas.

Adicionalmente, como parte del proceso de articu-lación, se trabajó en dos frentes. En primer lugar, con el local, en la identificación de acciones y proyectos trans-versales orientados a atender las limitantes de las áreas identificadas como críticas. En segundo lugar, con el nacional, gracias a la coordinación de acciones con el Gobierno nacional, en particular en materia de cambio climático y ordenamiento territorial, así como de convi-vencia y seguridad ciudadana y de competitividad.

Con la puesta en marcha en nuestro país de esta pla-taforma se busca planificar de manera ordenada las ciu-dades participantes con una perspectiva de corto y largo plazo, cuyos planes maestros definan la infraestructura troncal del territorio en términos de movilidad, espacio urbano y corredores ambientales estratégicos.

En términos de competitividad, se busca generar las condiciones que garanticen ingresos a la población, una

Con la iniciativa se fortalecen aspectos que permiten acercarse a las ciudades desde otra mirada,

para mejorarlas en los retos que enfrentan en el siglo XXI:

sostenibilidad, medio ambiente y desarrollo de la infraestructura

de servicios.

La población de las ciudades intermedias de hoy es la misma que tenían en la década de los

cincuenta las grandes capitales de Latinoamérica.

educación de calidad y una relación de confianza entre los inversionistas y la administración, con el objeto de pro-mover alianzas para el desarrollo y la autonomía financie-ra de la ciudad. En términos de convivencia y seguridad, el objetivo es promover el fortalecimiento y el desarrollo del sentido de pertenencia de los ciudadanos para sentir lo público y crear comunidad.

La iniciativa, que contará con una inversión de qui-nientos millones de dólares, permitirá que Barranquilla, Bucaramanga, Manizales y Pereira tengan un menor ries-go de enfrentar las situaciones de las grandes urbes de hoy, porque estas no tuvieron la oportunidad de planifi-car su crecimiento.

Con la iniciativa se fortalecen aspectos que permiten acercarse a las ciudades desde otra mirada, para mejo-rarlas en los retos que enfrentan en el siglo XXI: sosteni-bilidad, medio ambiente y desarrollo de la infraestruc-tura de servicios.

Esto será posible por medio de una adecuada articula-ción que logre hoy avanzar en la edificación de las ciuda-des colombianas del futuro, en las cuales sus habitantes, el ambiente, la economía y los aspectos sociales confluyan para ser las ciudades en las que “todos quieren vivir”.

Los ciudadanos, autoridades y sociedad civil tienen la oportunidad de pensar cómo van a crecer, qué modelo va a construirse para sus habitantes y cuál es la calidad de vida que le quieren ofrecer a las generaciones futuras, porque, si lo desean, pueden ser un ejemplo de crecimien-to planeado y organizado para que a mediano plazo se conviertan en un referente mundial.

Los constructores de ciudad y país, como los agremia-dos a la Cámara Colombiana de la Infraestructura, son jugadores esenciales para que conjuntamente se pueda construir este colectivo de ciudades, este gran sueño lla-mado Nación.



más y mejor infraestructura

Colombia ha entrado en la etapa operativa de los tratados de libre comercio. Esto trae el doble reto de aprovechar las condiciones pre-ferenciales en los mercados y de competir con los productos importados, ahora a un menor precio.

Con el TLC con los Estados Unidos, que entró en vigencia el pasado 15 de mayo, el arancel se redujo a cero para el 82 % de los productos estadounidenses (el arancel pro-medio era de 12,5 %), y la gran mayoría de productos colombianos gozan en este mo-mento de condiciones similares en el merca-

más y mejor infraestructura

Para afrontar los desafíosdel crecimiento sostenible,

Fedesarrollo, por solicitud de la CCI, adelantó un estudio que busca evaluar las necesidades de inversión en infraestructura y plantear objetivos que contribuyan a eliminar la brecha en este sector. Los

resultados se conocerán en el 9º Congreso Nacional de la Infraestructura.

Por Camilo Contreras, economista sénior de la Dirección de Asuntos Económicos CCI*

Cor

tesí

a C

CFC

do de ese país (anteriormente el arancel pro-medio era del 3 %). Acuerdos semejantes se negocian con otras economías como Corea del Sur, la Unión Europea y Turquía.

Sin embargo, la reducción de las barreras comerciales contribuye parcialmente a la competitividad de los productos nacionales, aunque el factor que tiene una mayor influen-cia en la competitividad de la producción na-cional es el sistema logístico de transporte, dada la mayor participación de estos costos en el precio final del producto.

En un estudio para los países latinoameri-canos, el Banco Mundial y el BID (2009)1 esti-man que mientras que los aranceles ad valo-ren para el rubro de alimentos explican entre el 3 % y el 12 % del precio final de los alimen-tos, los costos de logística pueden representar incluso el 50 % cuando llegan al consumidor final. Guasch y Kogan (2006)2 estiman que los costos de logística representan alrededor de 23 % para los productos colombianos, que contrasta con 9 % para los países de la Orga-nización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).

Estos altos costos de transporte se expli-can por el bajo nivel de provisión de infraes-tructura y unos costos de logística elevados. Para 2003 se estimaba en total 166.233 kiló-metros de vía, de los cuales solo el 15 % estaba pavimentado. Esto equivale a una cobertura de 3,6 kilómetros por cada mil habitantes, una densidad sustancialmente menor a los 10,1 y 8,8 kilómetros para Brasil y Costa Rica, respectivamente.

Terminal de Contenedores

de Buenaventura



Para afrontar los desafíos del crecimiento sostenible,

Por su parte, los procesos logísticos aún son débiles. Co-lombia se ubicó en el puesto 64, de los 155 países para los cuales se estimó el Índice de Percepción de Logística del Banco Mundial (2012). En este índice, Colombia obtuvo ca-lificaciones especialmente bajas en la calidad y la competen-cia de la logística (puesto 54) y la puntualidad (puesto 57).

A pesar del atraso evidente, de los retos de la geografía, del apremio por la entrada en vigencia de los TLC y del impacto de los altos costos logísticos, la definición de la agenda debe ser estratégica y bien diseñada, para dar res-puesta a las necesidades de mediano y largo plazo, y no a las premuras del momento.

Más allá de lo mencionado, y reconociendo el esfuerzo sin precedentes del Gobierno nacional para incrementar los volúmenes de inversión en el campo de infraestructu-ra de transporte, también prevé, al igual que otras entida-des de carácter nacional y multinacional, como el Banco Mundial, que las necesidades de recursos para el sector son mucho mayores que las estipuladas por la actual admi-nistración para que el país pueda crecer a tasas superiores al 4,5 %, y tenga la capacidad de enfrentar los tratados de libre comercio, con el fin de mejorar la productividad de la industria local, a través de la eliminación de los obstáculos que impone una infraestructura de transporte deficiente.

Es por lo anterior que Fedesarrollo, por solicitud de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), ade-lantó un estudio del sector que busca, por un lado, hacer una evaluación del escenario actual en términos de las necesidades de inversión, los medios de financiación y la institucionalidad vigente para la planeación y la fi-nanciación, y por otro lado, con base en el diagnóstico previo, plantea algunos objetivos que debería perseguir una agenda estratégica para los próximos cinco años, con el objeto de contribuir a eliminar la brecha de in-fraestructura.

En este sentido, la investigación propone una revisión sobre los avances, las necesidades más apremiantes y las restricciones presupuestales y de capacidad institucional para el desarrollo de la infraestructura de transporte en el país, en el marco de factores como:a. La entrada en operación de los tratados de libre comer-

cio (Canadá, Estados Unidos, UE), y el avance en la ne-gociación de otros (Corea, Turquía, etc.).

b. El nuevo Sistema General de Regalías que pone cerca de $ 90 billones entre 2012 y 2020 a disposición de to-das las regiones del país, y que, en una alta proporción, seguramente se dirigirán a financiar el desarrollo de infraestructura de transporte.



c. El rediseño de la institucionalidad para el desarrollo de la infraestructura en el país (creación de la Agencia Nacional de In-fraestructura, ANI, y de la Financiera de Desarrollo Nacional), la promulgación de la Ley de Asociaciones Público-Privadas (APP), y la creación de la Agencia Nacional de Contratación Pública.Estos factores pueden abrir una ventana de

oportunidades para que los recursos públicos y privados se utilicen eficazmente en el de-sarrollo de una infraestructura de transporte que potencie la competitividad de Colombia, propicie una mayor integración regional y contribuya a aumentar el crecimiento poten-cial de la economía.

El estudio tiene dos ejes principales:

1. El rezago de la infraestructura de transporte

A pesar de los avances, el stock de infraes-tructura para el transporte en Colombia es aún insuficiente. Según datos del Banco Mundial3, entre 2000 y 2008, el total de ki-lómetros de carreteras se mantuvo alrededor de 164.000, mientras que los kilómetros de vía férrea se redujeron de 2137 a 1672, entre 2005 y 2009. Los kilómetros de vías prima-rias pavimentadas y asentadas también han decrecido, pues han caído de 16.522, en el 2000, a 13.234, en el 20074.

Estas disminuciones se suman al rezago que se ha venido acumulando desde los años setenta con respecto a países que en ese enton-ces ostentaban condiciones semejantes, como Corea del Sur. Sin embargo, ha habido algunos avances como el crecimiento de las vías con doble calzada que aumentaron de 52 kilóme-tros en el 2002 a 801 kilómetros en el 2009.

Varios trabajos han evidenciado el efecto positivo de la infraestructura de transpor-te o la inversión en infraestructura sobre la productividad y el crecimiento económico1. Con lo anterior, la baja cantidad y calidad de la infraestructura de transporte al obstacu-lizar el crecimiento de la productividad está ralentizando el crecimiento de la economía.

En Colombia, la inversión en infraestruc-tura de transporte como porcentaje del PIB se ha mantenido en niveles cercanos al 1 % anual. Estos niveles son muy bajos, según estimaciones de diferentes multilaterales, con respecto a la inversión en este campo que debería tener un país de ingreso medio

como Colombia. Décadas de bajos volúmenes de inversión se reflejan en una amplia brecha en términos del stock de infraestructura que debería tener el país y el stock con el que efec-tivamente cuenta.

El Gobierno nacional, consciente de esta falencia, ha dirigido importantes esfuerzos para corregir el rezago. A través del Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, se pro-pone aumentar de 1050 a 2000 kilómetros las dobles calzadas operativas, y pasar de 0 a 50.000 kilómetros de reparaciones rutinarias de la red terciaria. Así mismo, espera poner en operación 846 kilómetros de vías férreas y llevar a cabo otras mejoras en infraestructura portuaria y aeroportuaria.

Aunque esto prácticamente duplicaría la inversión en infraestructura de transporte, superando el 2,5 % del PIB en los próximos años, no parece suficiente para corregir el rezago y alcanzar el stock de infraestructura adecuada y competitiva que requiere el país. Entonces, ¿cuál debe ser la inversión en in-fraestructura en los próximos años para co-rregir el rezago?

El estudio mencionado, y que será uno de los ejes fundamentales que guiará el 9º Con-greso Nacional de Infraestructura, busca dar respuesta a esta pregunta fundamental en términos de estrategia política y económi-ca, con el objetivo de fortalecer la estructura productiva y la competitividad del país en el mediano y largo plazo.

2. Retos para desarrollo de mayor y mejor infraestructura de transporte en Colombia

Ahora bien, aunque estimar las necesi-dades de inversión en infraestructura de transporte es fundamental para establecer una agenda estratégica alrededor del sector, es importante entender la estructura insti-tucional, el marco regulatorio, así como las fuentes de financiamiento y origen de los re-cursos que permitirán la canalización de las inversiones requeridas para el desarrollo de la infraestructura de transporte en Colombia.

Por ello, el segundo eje de investigación del estudio se concentra en analizar la estructura institucional bajo la cual funciona el sector de infraestructura, y los obstáculos, ya sea de tipo regulatorio, ambiental o legal, que hacen que las actividades de construcción, mantenimiento o puesta en operación de nuevas vías, carreteras o férreas o nuevos proyectos de tipo fluvial o

1 Aschauer (1989a, 1989b)5 muestra que la caída de la productividad en Estados Unidos en los años setenta y ochenta se puede atribuir a la reducción de la inversión pública en infraestructura, y Calderón y Serven (2003) encuentran un efecto posi-tivo sobre el producto por trabajador. Easterly y Rebelo (1993)7 encuentran una elasticidad de 0,59 para la inversión en transporte. Para Colombia, Cárdenas, Escobar y Gutiérrrez (1995)8 encuentran que un aumento de 1 % en el stock de car-reteras está asociado con in-cremento del PIB de 0,42 %, manteniendo todo lo demás constante.

El Gobierno nacional,

consciente de esta falencia, ha dirigido

importantes esfuerzos para

corregir el rezago.



marítimo presenten problemas en su financiamiento o in-convenientes en su ejecución, así como plantear posibles so-luciones a esta problemática, para que ayuden a dinamizar el desarrollo de la infraestructura de transporte en el país.

Cambio climático. Año tras año, como consecuencia del calentamiento global, el país se ve afectado por fenó-menos climáticos que pueden empeorar. El reto para el sector transporte es encontrar los mecanismos adecuados de adaptación, es decir, dirigidos a gestionar el riesgo de desastres y la vulnerabilidad ante el cambio climático, y políticas de mitigación del riesgo, que contrarresten los efectos del calentamiento global.

Ahora bien, aunque Colombia ha llevado a cabo algu-nas transformaciones institucionales en esta dirección, aún necesita de mayores avances, por ejemplo, en térmi-nos de prevención de desastres y planificación en los me-canismos de ahorro y distribución de los recursos.

Descentralización. El nuevo Sistema General de Rega-lías pone una mayor cantidad de recursos a disposición de las entidades territoriales y se constituye en una nueva fuente de financiación para las obras de infraestructura de trans-porte. Sin embargo, se reconocen dos factores que pueden obstaculizar el uso de estos recursos: 1. La gran coordinación interestatal que exige la aprobación de los proyectos a través del Sistema General de Regalías, y 2. Las capacidades para la formulación y estructuración adecuada de proyectos de inversión, que son bajas en muchas entidades territoriales.

Por lo anterior, es necesario entender las implicacio-nes de la descentralización, así como el funcionamiento del nuevo Sistema General de Regalías y los instrumentos disponibles para lograr la coordinación entre las instan-cias de Gobierno, y el reto de canalizar estos recursos a proyectos de infraestructura de transporte.

Instituciones. La falta de reglas de juego claras e insti-tucionalizadas ha resultado en adjudicaciones de alto riesgo para el Gobierno, como lo muestran varios casos en los úl-timos años, tanto en el orden nacional como en el urbano.

Recientemente se han realizado varias modificaciones a los procesos de contratación para las obras de infraes-tructura de transporte, así como reformas institucionales importantes que transforman entidades estatales relacio-nadas con la planeación, financiación y contratación de la infraestructura de transporte. No obstante, debe evaluar-se la eficacia de estas medidas para solucionar los proble-mas asociados a la contratación, licitación y seguimiento de obras de infraestructura.

Otros obstáculos para el desarrollo de infraestruc-tura. Además de las trabas institucionales, hay otro tipo de hechos que retrasan el desarrollo de las obras de in-fraestructura, como problemas con la adquisición de pre-dios, las licencias ambientales, comunidades y consultas previas, y el efecto sobre los precios de la tierra.

* Artículo basado en la propuesta realizada por Fedesarrollo para la CCI.


Técnico

La ingeniería de consulta, como parte de la cadena de valor del sector de infraestructura, necesita de su de-sarrollo y promoción. Los principios de la consulto-

ría comienzan con la actividad intelectual en función de la solución de problemas, de ahí que el producto esencial de la consultoría sea el conocimiento aplicado, la maximi-zación de la relación costo/beneficio, valor agregado y el aseguramiento de la calidad.

En la consultoría hay diversas formas de contratación y remuneración que se usan dependiendo del servicio que se vaya a contratar, como las características del proyecto y las necesidades del contratante. Esto finalmente en cual-quier tipo de contratación o remuneración busca garan-tizar una prestación competente y completa.

Entre las formas más usadas de contratación y remu-neración se destacan:

I. Reembolso con base en tarifas para diferentes cate-gorías del personal, más el reconocimiento de los costos directos. Este sistema flexible imputa al contrato todos los costos del personal y se usa cuando el alcance del proyec-to no está claramente definido.

II. Reembolso de costos del consultor, más el pago de una suma fija por concepto de honorarios. Se aplica gene-ralmente a proyectos donde el plazo se puede definir bien.

III. Suma global. Se usa cuando el alcance del proyecto y su plazo se pueden definir de una forma razonable. Esta suma global debe compensar todos los costos, gastos y utilidad.

IV. De esta manera, dentro de los contratos de con-sultoría el sistema de cobro más usado es el de reembolso de los costos afectados por un factor multiplicador. Este factor deberá cubrir los costos de la firma y reconocer los honorarios del personal, gastos en los que incurre una empresa de ingeniería de consulta en cuanto a adminis-

en la consultoríafactor multiplicador

La CCI revisó en 32 empresas afiliadas, reconocidas en el área de la consultoría, la forma de calcular el factor multiplicador, y para ello adelantó un estudio con la firma PricewaterhouseCoopers. Los resultados generan una alerta para el sector.

Por Natalia Caycedo Ardila, ingeniera de la Dirección de Coordiación Sectorial CCI

tración, costos mínimos en cargas prestacionales, etc. Así mismo, involucra exclusivamente conceptos derivados de la propia actividad empresarial, por lo que son totalmen-te diferentes de los costos directos del servicio, antes de llegar a la utilidad1.

La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) revisó en 32 empresas afiliadas, reconocidas en el sector de la con-sultoría, la forma de calcular el factor multiplicador y para ello realizó un estudio con la firma PricewaterhouseCoopers.

El estudio evidenció que el factor multiplicador pro-medio para las empresas está representado como lo muestra la figura 1.

Figura 1.Factor Multiplicador promedio

1 FONADE. Capítulo 4, Manual para la contratación de consultoría. Bogotá, 1996.2 El ítem de imprevistos es usado por algunas empresas en el Cálculo del Factor Multiplicador, pero no es generalizado.

A Salario básico

B Prestaciones sociales

C Costos indirectos

D Costos de perfeccionamiento

E Imprevistos

F Honorarios (utilidades )

Factor Multiplicador2

100,00 %

158,29 %

96,00 %

254,29 %

58,29 %

El



Del análisis realizado se resaltan algunas recomenda-ciones y conclusiones:• El factor multiplicador aplicado por las entidades con-

tratantes no permite el desarrollo empresarial, en la medida en que se limita el costo y se reduce la posi-bilidad de crecimiento, creando una cultura de mera sostenibilidad.

• El sistema de contratación actual no contribuye a una mayor competitividad del sector, pues es frecuente la rotación de personal en las empresas, y no siempre es posible contar con profesionales de los perfiles ade-cuados por la limitación en los presupuestos.

• El factor multiplicador depende de variables como el tipo de proyecto, la actividad que va a realizarse (es-tudios y diseños, interventoría, gerencia, etc.), tamaño de la empresa y valor del contrato. Por lo tanto, no parece responsable establecer un factor sin el debido análisis previo.

• Un aspecto crítico del modelo de contratación actual es la necesidad de que las entidades contratantes cuenten con personal técnicamente idóneo, que sirva de interlo-cutor entre la entidad contratante y el consultor, lo que permitiría una elaboración de pliegos según la realidad de cada proyecto.

• Es imprescindible incluir en el modelo de contrata-ción los tiempos de cierre de proyectos y/o garantías, por los que actualmente el consultor asume sobre-costos.

• Es inconveniente el esquema de pago por avance de la obra cuando se actúa como interventor, al tener que asumir las consecuencias de situaciones ajenas a su labor, como demoras derivadas de la planeación no efectiva del constructor o retrasos en aprobaciones por parte de entidades públicas, requeridas para el avance del proyecto, entre otros.

• Es importante revisar las condiciones actuales de tri-butación del sector en cuanto a la aplicación de la re-tención en la fuente, ICA, impuestos departamentales y estampillas, esto debido al alto impacto financiero que genera. Se evidencia un importante porcentaje de empresas con impuesto de renta a favor, como conse-cuencia de la retención en la fuente aplicada al 100 % del contrato.

Resulta significativo que las empresas del sector logren concertar con el Ministerio de Transporte y las entidades contratantes un rango de factor multiplicador que permi-ta el desarrollo empresarial y no solamente la subsisten-cia; por esto, se recomienda lo siguiente:• Se deben actualizar los rubros de costos de oficina del

consultor y costos de perfeccionamiento a la luz del comportamiento del mercado. Esto permitirá hacer empresas más competitivas técnica y estructural-mente, que respondan eficientemente a las necesida-des del sector.

•De acuerdo con el comportamiento de las empresas, se debe considerar un factor multiplicador, como mí-nimo, entre 2,4 y 2,8. Sin embargo, si de incentivar el crecimiento sostenido y la especialización técnica de las compañías se trata, se deberá considerar un factor superior.

2,4Mínimo

2,8Máximo

Es inconveniente el esquema de pago por avance de la obra, cuando se actúa como interventor, al tener que asumir las consecuencias de

situaciones ajenas.

•Algunas de las empresas de la muestra utilizan los imprevistos (E) como un ítem para el cálculo del factor multiplicador; sin embargo, este no es un concepto usual por cuanto los contratos de con-sultoría, por su propia naturaleza, no deben tener imprevistos.

• Evaluar la posibilidad de establecer o no el valor de los imprevistos como parte del cálculo del factor multi-plicador, puesto que por medio de una matriz de ries-gos del proyecto, o por un diálogo entre el contratista y el contratante, comúnmente, se conviene el costo adicional, en caso de presentarse.

•Concertar con las entidades contratantes que los cos-tos fiduciarios sean tenidos en cuenta en el factor mul-tiplicador, cuando se requiera el manejo del anticipo a través de fiducia.Los resultados del estudio generan una alerta para el

sector, porque la tendencia es encontrar entidades con factores multiplicadores por debajo de lo mínimo reco-mendado, lo que genera subsistencia y no reconoce una trayectoria empresarial. De esta manera, se está promo-viendo la desaparición de empresas tan importantes para el desarrollo de los proyectos del país.

Para el gremio es fundamental realizar este tipo de estudios que ofrecen la posibilidad de entablar discu-siones con el Gobierno. Así, un estudio sustentado en la opinión de un tercero calificado permite soportar los resultados y conclusiones de la información, la cual, como se ha mencionado, refleja la realidad de las empresas del sector.

Factor Multiplicador

48

Gerencia


dinámico y retador?:

En un entorno cada vez más cambiante, en el cual los gerentes tienen que diseñar estrategias y ejecutarlas, es insuficiente planear, organizar, dirigir y controlar. A todo lo anterior se debe sumar el “liderazgo del cambio”.

Por Rubén Darío Ortiz, Gerente Administrativo de la CCI

El cambio es la única cosa inmutable.A. Schopenhauer

Hoy más que nunca el empre-sario colombiano afronta un entorno dinámico y retador.

Solo con observar los últimos cuatro años se encuentra que el Congre-so de la República aprobó 181 nue-vas leyes que impactaron el marco normativo en el cual se hacen los negocios; se firmaron o entraron en operación seis nuevos tratados de libre comercio que amplían las po-sibilidades de nuevos mercados; la inversión extranjera directa creció un 26 %, lo que permite el ingreso de nuevos competidores en los nichos de mercado existente, y el desempleo decreció un 4 %, lo cual deriva en que

es más difícil conseguir y retener el recurso humano.

Por otra parte, deben sumarse los efectos de la actual revolución tecno-lógica, como el auge de las redes so-ciales que han ampliado los canales de comunicación y promoción de los productos y servicios, y el aumento de la capacidad de los ordenadores que en promedio se duplica cada die-ciocho meses, lo que genera nuevas tecnologías y acelera la obsolescencia de los activos productivos.

Todos estos cambios han llevado a los ejecutivos a trazar e implementar estrategias de transformación en sus organizaciones. Allí el menú es varia-do: crear nuevas unidades de nego-cios, expandirse a nuevos mercados, diversificar productos, aumentar las fuentes de financiación y de capital, mejorar la gestión del talento huma-no, hacer reingeniería, implementar la administración por procesos, adoptar el sistema de calidad y un largo etc.

Sin embargo, sea cual sea la estra-tegia implementada o la herramienta administrativa utilizada para alcan-zar el objetivo deseado, es necesario liderar el cambio; de lo contrario, se aumenta el tiempo de consecución de las metas o, en el peor de los casos, se llega al fracaso. Entonces, viene la gran pregunta: ¿cómo se lidera el cambio?

El líder debe ser constante y debe emplear el mayor tiempo posible en difundir la visión

hasta que se inserte en la cultura de la

organización.

¿Qué hacer en un entorno dinámico y retador?

¡Liderar el cambio!



1 Jonh P. Kotter. Profesor de Harvard Business School y autor del libro Leading Change, 1995

Mucho se ha escrito sobre cómo liderar el cambio, y aún sigue siendo tema de estudio y debate en las princi-pales escuelas de negocios del mundo, pero sin duda el modelo del reputado profesor de Harvard John Kotter1 sigue siendo el mejor referente a la hora de gestionar el cambio. Basado en la experiencia de analizar más de cien compañías, entre ellas Ford, British Airways y General Motors, Kotter muestra las ochos etapas ineludibles a la hora de emprender el camino de renovar las empresas y, así, llegar a buen puerto.

El líder debe ser constante y debe emplear el mayor

tiempo posible en difundir la visión hasta que se inserte en la cultura de la organización.

El modelo de “liderazgo del cambio” tiene como eje ar-ticulador modificar el comportamiento de las personas. Para lograrlo, se debe alterar la forma rutinaria de actuar anclada en el personal creando un ambiente remozado y diferenciador que sirva de autopista para transformar la organización. Estos son los pasos:

1: Establecer el sentido de lo urgenteCuando se analiza en detalle la situación competiti-

va de una compañía surgen generalmente las potenciales oportunidades y amenazas, bien sea porque se detecta una nueva línea de negocios, un aumento de cuota de mercado, una innovación tecnológica o, por el contrario, una reducción de márgenes en el producto principal o un menor crecimiento al esperado.

Justamente aquí es donde se debe transmitir a la orga-nización, de manera impactante, la urgencia de un cam-bio, con base en argumentos sólidos que se pueden refor-zar por un grupo de clientes o expertos. La persistencia en el mensaje y el debate franco sobre la necesidad de cambio es clave hasta lograr que al menos el 75 % de la alta geren-cia esté convencida de que se requiere una metamorfosis en la organización.

50

Gerencia


2: Formar una coalición de dirección poderosa

Los procesos de cambio se inician fre-cuentemente por una o dos personas, pero es requisito indispensable, incluso si el pro-ceso es liderado por el más alto nivel, tener en la organización una coalición poderosa de personas en términos de experiencia, cono-cimiento, relaciones públicas, cargos, reputa-ción e información que compartan la necesi-dad de cambio y tengan un nivel adecuado de comunicación y confianza. De lo contrario, se corre el enorme riesgo de que en la primera ocasión los escépticos frenen el desarrollo.

3: Crear una visiónSi construimos un puente debemos saber

dónde termina. Esa es la visión, el final del puente, y sin ella todo carece de sentido. Esa visión debe ser clara, accesible y compartida, como menciona Kotter: “Si no puedes expli-car tu visión en cinco minutos y lograr que la gente la entienda, se interese y entusiasme, aún hay espacio para mejorar”.

4: Comunicar la visión Es muy común en esta etapa hacer grandes

reuniones que involucren a todo el personal, dedicando un par de horas, en promedio, a difundir la visión renovada y a enviar comu-nicados esporádicos reafirmando el nuevo rumbo, hasta que la visión se diluye en la co-tidianidad.

Por ello, el líder debe ser constante y debe emplear el mayor tiempo posible en difundir la visión hasta que se inserte en la cultura de la organización. Uno de los mejores métodos será inducir el cambio con el ejemplo, así habrá mayor consistencia entre palabras y hechos.

5: Retirar los obstáculos Cuando se está construyendo una carrete-

ra es factible encontrar árboles en la mitad del camino que se deben remover. Así, aunque un colaborador entienda el proceso de transfor-mación y quiera llevarlo a cabo, puede haber limitantes en la estructura organizacional, funciones demasiado rígidas o falta de espa-cios creativos e innovadores. Será menester de la coalición de dirección remover los obstácu-los, asegurándose de que existen los mecanis-mos para generar las soluciones requeridas.

6: Planificar éxitos de corto plazo Todo gran proyecto debe tener hitos que

permitan contrastar el avance con relación al inicio; si los objetivos solo se plantean a largo plazo, es factible que sea más difícil mantener el proceso de cambio. Por ello, se deben ase-gurar éxitos tempranos en términos de me-ses o de un año, como por ejemplo la mejora sustancial de un indicador de satisfacción del cliente, el incremento de las ventas en un seg-mento del mercado, o mayor productividad operacional. Esto permitirá que el proceso gane credibilidad.

Así mismo, en esta etapa es clave dar cré-dito a los colaboradores que ayudaron a ob-tener éxitos, porque abre la posibilidad de que cada vez más personas se quieran subir al tren del cambio.

7: Construir sobre los nuevos cambiosCuando se ha llegado a esta etapa es el mo-

mento propicio para insertar en la organiza-ción cambios en los sistemas, estructuras y políticas, ya que se goza de mayor credibili-dad. Es importante en este estadio “no cantar victoria” porque se puede relajar el proceso de cambio.

8: Institucionalizar métodos para desar-rollar el liderazgo

Aquí se debe asegurar que la organización tiene arraigado el proceso de liderazgo del cambio en su cultura organizacional y que ha creado los métodos suficientes para mante-nerlo. Esto se logra formando nuevos líderes que compartan y entiendan el cambio, reco-nociendo públicamente los gestores y hablan-do frecuentemente de la importancia de los logros alcanzados.

En resumen, en un entorno cada vez más cambiante, en el cual los gerentes tienen que diseñar estrategias y ejecutarlas, es insufi-ciente planear, organizar, dirigir y controlar. A todo lo anterior se debe sumar el “lideraz-go del cambio”, y es posible que mientras lea este artículo, alguien esté gestando un cam-bio que afectará su entorno en los próximos años, pero siempre será reconfortante saber que como dijo Darwin: “Las especies que so-breviven no son las más fuertes, ni las más rápidas, ni las más inteligentes, sino aquellas que se adapten mejor al cambio”.

Sea cual sea la estrategia

implementada o la

herramienta administrativa

utilizada para alcanzar

el objetivo deseado, es necesario liderar el cambio.

52

Noticias


Ingeniería y Montajes electromecánicos S. A.

(Inmel) es una compañía colombiana de ingeniería eléctrica y de telecomunica-ciones que celebró, el pasado 18 de septiembre, sus 32 años de existencia. En Medellín está su sede principal y cuenta con más de diez sedes operativas en Colombia. Inmel está confor-mada por un equipo humano de más de mil emplea-dos con las competencias técnicas y humanas reque-ridas para realizar actividades de diseño, consultoría, construcción de infraestructura (obras civiles, montajes electromecánicos y metalmecánicos). Así mismo, trabaja en operación comercial (instalación, normalización, lectura, reparto de facturas, suspensión, corte, reconexión, gestión de pérdidas, actividades forestales y mantenimiento de instalaciones y redes asociadas a la prestación de servicios públicos), y tam-bién realiza instalaciones eléctricas para baja, media y alta tensión e instalaciones asociadas a las telecomuni-caciones y al cableado estructurado.

Inmel S. A., 32 años de existencia

Tecnología para el refuerzo de subrasantes

Geomatrix S. A. lanzó al mercado la Geocelda para soporte de carga

Conficell LS, sistema que confina el suelo de construc-ción incrementando su capacidad mecánica, a la vez que genera resistencia a la tensión en la capa reforzada y aporta un efecto de viga que atenúa la presión apli-cada localmente.Las Conficell LS pueden llenarse con variados materiales de construcción, como arena, agregados pétreos, con-creto asfáltico o hidráulico reciclado, entre otros, en la construcción de pavimentos, patios de contenedores, pisos industriales, vías de acceso y locaciones petroleras sobre suelos blandos.

Un diseño accesible es aquel que logra espacios interiores y exteriores libres de barreras

arquitectónicas, garantizando la comunicación y el des-plazamiento fácil y seguro de la población, en especial de las personas con discapacidad parcial o permanente, adultos mayores y niños en su primera infancia.

Haciendo de esta premisa un objetivo, la empresa Roca & Órbita diseñó el edificio de Tribunales de Antioquia, primera edificación de carácter estatal con criterios de accesibilidad integral. Se trata de un proyecto de 49.000 metros cuadrados, accesible y amigable con las personas. El edificio adicionalmente re-cibió del US Green Building Council la precertificación LEED categoría plata por sus altos estándares de sostenibilidad.

Roca & Órbita es miembro fundador del Consejo Iberoamericano de Diseño, Ciudad y Construcción ac-cesible (CIDCCA), entidad líder a nivel Iberoamericano en accesibilidad que se encuentra organizando el Primer Congreso Internacional de Diseño y Construcción Ac-cesible “Diseño accesible = construcción responsable”, que se realizará en Medellín y Bogotá en mayo del 2013.

Inmel S. A.

Geomatrix S. A.

Holcim

Holcim, cien años de fortaleza, desempeño y pasión

En 2012, Holcim (Colombia) S. A. ya completa 5.470 árboles semb-rados, de la meta propuesta de 8.670 para este año, como par-te de la celebración de los cien

años del Grupo Holcim a nivel mundial, a fin de ben-eficiar de manera directa a las comunidades de las zo-nas aledañas a sus operaciones en todo el país.En las jornadas de siembra han participado cerca de 624 personas, entre empleados, voluntarios y stake-holders ’grupo de interés’, y se han donado 2.496 horas de trabajo en Nobsa (Boyacá), Floridablanca (Santander), Palmira (Valle), Bello (Antioquia), Barran-quilla (Atlántico) y Cartagena (Bolívar). Holcim hace de esta labor un compromiso con la sostenibilidad ambiental, cuyo fin no solo es prote-ger las cuencas hidrográficas de la región, sino dar belleza y enriquecer el paisajismo para el disfrute de todas las comunidades.

Diseño accesible = construcción responsable – Río



Fiza S. A. S. participó con algunos de sus cli-entes colombianos en el evento “Días de tec-

nología mineral 2012 -Grupo Wirtgen”, que se llevó a cabo el 13 y 14 de septiembre pasado en las instala-ciones de Wirtgen. Allí se vio la nueva clase de tritu-radoras MR 110 EVO y MR 130 EVO y las fresadoras minera 4200SM.Este evento contó con un parque de exposiciones temáticas de las marcas del Grupo Wirtgen y Klee-mann. Expertos en desarrollo de productos y de la construcción realizaron presentaciones en vivo de las últimas tecnologías en maquinaria para construcción de carreteras y minería a cielo abierto.

Apoyo a Viviendas de Interés Prioritario

Maestros de obra se gradúan Diaco invierte en protección ambiental

Con el objetivo de que cada vez más colombianos go-cen de una vivienda digna, segura y de bajo costo, tres

empresas del sector de la construcción: Ternium, ADL Drywall y Colombit S. A. desarrollaron un innovador proyecto de vivienda palafítica prefabricada para zo-nas urbanas y rurales, con materiales 100 % colom-bianos. Este proyecto apoya la iniciativa del Gobierno de Viviendas de Interés Prioritario (VIP). Este tipo de vivienda palafítica, es decir, construida sobre una plataforma elevada respecto al nivel del terreno, está protegido de posibles riesgos de inun-dación. Las viviendas tienen un área total de 37,21 metros cuadrados y son construidas en su totalidad bajo el sistema liviano en seco.

En el auditorio Jaime Hoyos de la Pontificia Universidad Javeri-ana se realizó la graduación de la séptima promoción de mae-

stros de obra, como “Constructores en Concreto”. El objetivo de este programa ha sido contribuir en la formación académica y desarrollo profesional de los maestros de obra, a través de un convenio de cooper-ación entre Cemex y la Pontificia Universidad Javeriana.Este programa hace parte de la agenda de Respon-sabilidad Social de Cemex para contribuir a la profe-sionalización de los colombianos que trabajan en el sector de la construcción. CEMEX asume el 70 % de los costos y las empresas constructoras, clientes de Cemex, el 30 % faltante.En el evento estuvieron presentes los estudiantes y sus familias, así como directivas de Cemex Colombia y de la Pontificia Universidad Javeriana, entre quienes se destacan el vicerrector, padre Vicente Durán Casas, y el decano de la Facultad de Ingeniería, Luis David Prieto.

Luego de dos años de trabajo y una inversión

de cercana a los US$12 millones, el equipo de Diaco anunció la instalación definitiva del depurador de hu-mos en la planta de Tuta (Boyacá). Esto hace parte de los intereses de Diaco por contribuir a la sostenibilidad de Colombia. El gran diferencial de este sistema es el empleo de la tecnología denominada quenching tower. “Se ha evidenciado cómo en los últimos meses las emisiones han disminuido notablemente en la planta de Tuta, y sobresale una importante inversión en in-fraestructura, la cual se encuentra aprobada por Cor-poboyacá”, aseguró Wilder Iván Suesca, alcalde de Tuta.Gracias a la posición geográfica de la planta, las condi-ciones operacionales y la calidad del aire respirable, se mantiene el compromiso con el entorno paisajístico reconocido por los habitantes de la región. De esta manera, Diaco continúa en su propósito de apoyar el desarrollo sostenible.

Fiza S. A. S.

Diaco Cemex

Ternium, ADL Drywall y Colombit S. A.

Días de tecnología mineral 2012

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Noticias


Con el fin de respaldar y ase-gurar el compromiso con sus grupos de interés, GSA, empre-sa líder en consultoría y diag-

nóstico ambiental, obtuvo el certificado en el Sistema de Gestión Integrado HSEQ, (Norma ISO-14001:2004, ISO-9001:2008 y OSHAS 18001:2007). Así, se garantiza la responsabilidad social con las empresas, la salud ocupacional, la seguridad industrial, el medio ambi-ente y la calidad. GSA cuenta también con el certificado de acredit-ación para otros países, ANAB, en América, y UKAS, en Europa. También logra conjuntamente la recerti-ficación en la acreditación del Ideam en la norma 17025:2005, y, como parte de sus méritos, obtiene el Premio Colombiano a la Calidad en Gestión 2011.GSA es una empresa visionaria que a diario se respalda

en el servicio como práctica de responsabilidad social.

Gestión y servicios ambientales certificados

Geotecnia Andina Consultores S. A. S. sigue creciendo

Joyco celebró sus 34 años

Durante octubre de 2012, Geoan-dina está celebrando su segundo aniversario de actividades empre-sariales con un crecimiento acel-erado, mayor al 80 % respecto al año anterior, de los ingresos por servicios de estudios, análisis, dis-

eños y asesorías geotécnicas para los más importantes proyectos de infraestructura de Colombia.Geoandina ha puesto su conocimiento en proyectos como Ruta del Sol, segunda calzada Bogotá-Villavicen-cio, Hidrosogamoso, etc. Así mismo, se ha ido posiciona-ndo como empresa especializada en desarrollo y optimi-zación de estudios y diseños para cimentaciones, taludes y túneles viales, hidráulicos y de minería subterránea. Para asegurar su crecimiento permanente ofrece la mejor calidad, y está en la implementación de un sistema integrado para la certificación en ISO 9001, ISO 14001 y OHSAS 18001.

Desde 1978, Joyco se ha forjado como una empre-sa consultora en diseño e ingeniería, con experien-

cia y capacidad para la supervisión de proyectos de in-fraestructura, diseño de soluciones sostenibles y gestión del mantenimiento del patrimonio vial.Contribuye con la provisión de “Infraestructura de Cali-dad”, a través de planeación, diseño y gestión.

Joyco se preocupa por mantener un equipo de gente creativa y profesional que pueda responder a los retos de diseño, operación y mantenimiento que se present-

en en todos sus proyectos.

Tras el nombramiento del doctor Carlos Urru-tia como nuevo emba-jador de Colombia ante

el Gobierno de los Estados Unidos de América, la Junta de Socios eligió al doctor Carlos Umaña Trujillo como

nuevo socio gerente de la firma Brigard & Urrutia.

El doctor Umaña ha sido socio de Brigard & Urrutia desde 1990. Es abogado de la Universidad Colegio Mayor de Nuestra Señora del Rosario y obtuvo su título de magíster en Derecho Comparado, en la Facultad de Derecho de la Universidad de Nueva York. Es miembro del International Bar Association y árbitro registrado del Centro de Arbitraje de la Cámara de Comercio de Bo-gotá, desde hace cerca de quince años.

GSA

Brigard & Urrutia

Geoandina

Nuevo socio de Brigard & Urrutia

Joyco

NO SÓLO LOS MERCADOS SE UNEN,LA INFORMACIÓN TAMBIÉN SE MUEVEAL RITMO DE LOS LÍDERES EN CALIDAD,CREDIBILIDAD Y CONTENID0 OPORTUNO.



NO SÓLO LOS MERCADOS SE UNEN,LA INFORMACIÓN TAMBIÉN SE MUEVEAL RITMO DE LOS LÍDERES EN CALIDAD,CREDIBILIDAD Y CONTENID0 OPORTUNO.

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Sociales


De izq. a der., José Fernando Villegas, Director CCI Antioquia; Jorge Molinero, geólogo y Director en Ingeniería Civil de Amphos 21

España; Clara Victoria Gallego, Gerente de Servicios Ambientales S.A.S., y Jorge Eduardo Aristizábal Gil, Representante Legal de Ecovías.

Sociales

De izq. a der., Antonio Vargas del Valle, Gerente Antonio Vargas del Valle; José Diego Gallo Riaño, Secretario de Obras Públicas de

Medellín; Hilda Lucía Hoyos, Gerente de Construcciones y Tractores S.A.; Beatriz Morales, Vicepresidenta de Estructuración de la ANI; Sebastián Álvarez Díaz, Gerente de Proyectos Estratégicos de la Gobernación de Antioquia; José Daniel Mongua Forero, Agencia Nacional de Contratación Pública, y José Fernando Villegas Hortal, Director CCI Antioquia.

8 y 9 de octubre de 2012

Expo - Infraestructura Medellín



CONCESIONES VIALES PUERTOS Y AEROPUERTOS

PROYECTOS INMOBILIARIOS NEGOCIOS ENERGÉTICOS

SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO RECAUDO DE PEAJES

PROYECTOS ESPECIALES SERVICIOS DE SEÑALIZACIÓN

Sociales

Expo Infraestructura congregó a cerca de 200 empresarios del sector.

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Sociales


De izq. a der., Dimitri Zaninovich, Asesor de la Alta Consejería para la Gestión Pública y Privada; Lourdes Salamanca, Directora

del Observatorio de la Infraestructura del Valle del Cauca; María Eugenia Trujillo, Directora Territorial de Invías en el Valle del Cauca; Mary Estrada Valdez, Presidenta del Comité Intergremial de Buenaventura, y Gustavo Velandia, Gerente de Gestión de Energía de EPSA S.A.

Sociales

De izq. a der., Gabriel Corrales Zambrano, Gerente Terminal de Contenedores (TCBUEN); Harry Orlando Magaña Brand, Gestor

Comercial Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, y Miguel Antonio Meléndez, Secretario de Infraestructura y Valorización de Cali.

II Encuentro de Infraestructura para el Multimodalismo30 y 31 de octubre de 2012

Sociales

De izq. a der., Miguel Antonio Meléndez, Secretario de Infraestructura y Valorización de Cali; María Claudia Álvarez, Directora de la CCI

Seccional Occidente, y Dimitri Zaninovich, Asesor de la Alta Consejería para la Gestión Pública y Privada.


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Perfil


ociedad Portuaria del Caribe S. A. (SPDC) se proyecta como el primer puerto del Caribe colombiano, implementando una plataforma logística inte-

grada y competitiva, que permitirá un transporte más eficiente a través del río Magdalena. El puerto está localizado en Barranquilla, a solo 3,25 kilómetros de la desembocadura del río Magdalena, con las mejores condiciones de calado de la ciudad, y con posibilidad de desarrollar infraestructura portuaria tanto en el río como en el mar Caribe.

El alcance del proyecto, actualmente en construcción, comprende un puerto multipropósito, especializado en carbón y graneles sólidos, con muelles altamente eficientes y un sistema de cargue directo de alta capacidad a los barcos.

En su primera fase, el puerto estará especializado en el manejo de carbón (cargue directo) y otros graneles, esti-mando mover 1,5 millones de toneladas anuales. A mediano plazo, el plan de ex-

Spansión contempla mover más de 5 millones de toneladas por año.

Más que un puerto, la Sociedad Portuaria del Caribe es una solución logística que, gracias a la terminal asociada en Capulco (Sociedad Portuaria de Capulco), permitirá la transferencia de la carga desde y hacia el interior del país, utilizando el río Magdalena como medio de transporte. Por este río se podrán movilizar grandes volúmenes de carga a unos costos inferiores a los actuales.

El puerto en Capulco (Cesar), a 500 kilómetros de dis-tancia del puerto de Barranquilla, cuenta con inmejorables ventajas logísticas por su localización estratégica, que com-prende excelentes condiciones de navegabilidad y conexión intermodal terrestre, férrea y fluvial.

La infraestructura del puerto de SPDC tendrá un muelle a 40 pies (12 metros), y podrá atender barcos tipo Panamax. La capacidad de almacenamiento del puerto será de 200.000 toneladas. Actualmente se encuentra en construcción y el inicio de las operaciones será en el 2014.

Desde la Sociedad Portuaria del Caribe (SPDC) se pro-yecta como plataforma logística de talla mundial a la región Caribe y a Colombia.

Contacto: Puerto SPDC –río Magdalena–, a 3,5 km de Bocas de Ceniza. Correo electrónico: [email protected]. Web: www.spcaribe.com

Concesionario

Sociedad Portuaria del Caribe S. A.

Perpectiva Sociedad Portuaria del Caribe Barranquilla.

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Perfil


A

Constructor

rquitectura y Concreto cons-truye sueños, alegrías, entor-nos, de una manera transpa-rente, exigente y planeada,

para generar nuevas y mejores expresio-nes de vida. Así mismo, entiende el pro-greso como un motor social y económi-co que involucra todos los estamentos de un país en la perspectiva de generar calidad de vida y más oportunidades de bienestar para todos.

Desde 1990, año en que nace la com-pañía, y con 829 empleados en la actua-lidad, se ha demostrado el compromiso con los ideales planteados, a los que se su-man satisfacer, aportar y crear ambientes que generen desarrollos positivos.

Cerca de trescientas obras inmobilia-rias construidas a lo largo de todo el te-rritorio nacional han sido planeadas con igual dedicación y compromiso. En ellas ha trabajado el mejor equipo humano y tecnológico, con el propósito de satisfa-cer los más variados públicos y sectores, entre los que se destacan el de vivienda, comercio, corporativo, industria, educa-tivo y de investigación. Arquitectura y Concreto ha dejado su huella en bibliote-cas, almacenes de cadena, hoteles, obras públicas, teatros, instituciones médicas y escenarios deportivos, entre otros.

Algunas de las construcciones más importantes en el país, en las que es-tá la firma de la compañía, son: centro comercial El Tesoro, Medellín; centro comercial Centro Mayor, Bogotá; centro empresarial 43 Avenida, Medellín; cen-tro empresarial Paralelo 108, Bogotá; San Fernando Plaza, Medellín; hotel Es-telar Playa Manzanillo, Cartagena; Alto Prado, Barranquilla; Milla de Oro, Me-dellín; Parque Arví: La Guaca, Silletas,

Taquilla, en Santa Elena, Antioquia; los centros comerciales VIVA, en asociación con el grupo Éxito, y centro penitencia-rio y carcelario de Bogotá y Medellín.

Así mismo, la compañía ha planteado propuestas arqui-tectónicas pensadas para las familias. Por eso, pone toda la dedicación, conocimiento, experiencia y cuidado en el más mínimo detalle.

Por otra parte, Arquitectura y Concreto no olvida su res-ponsabilidad con el medio ambiente. De ahí que los clientes hayan depositado en manos de la empresa la confianza para hacer un uso responsable de los recursos naturales, uso que además contribuya al desarrollo de las ciudades de la manera más eficiente, sostenible y amigable posible. Por eso, se actúa en consecuencia.

Arquitectura y Concreto es miembro del Consejo de Construcción Sostenible, organización que promueve las prácticas amigables con el planeta, y ha participado en la construcción de proyectos concebidos con un enfoque cli-mático, como la Biblioteca España, en Medellín.

La solidaridad hace parte de los valores corporativos de la empresa. Por eso, destina parte de los recursos a la construc-ción de un mejor futuro, responsable, educado, retador, trans-parente y solidario, apoyando el programa de formación Obras Escuela de Camacol Antioquia, para la validación de la prima-ria, y el Convenio Colegio Bolivariano, para validación del ba-chillerato. Igualmente, brinda su apoyo a la Fundación Andes, a la Fundación Educativa Mano Amiga, a la Clínica Panameri-cana de Urabá y a la Compañía de Sanidad de la Cuarta Brigada.

Arquitectura y Concreto

El compromiso de la compañía trasciende la construcción de los espacios.

Edificio Ruta N en Medellín.



RANCISCO ANGULO M. INGENIEROS LTDA. nació a partir de la continuidad que, como profesional indepen-diente, adquirió el ingeniero Francisco Angulo Muñoz en el

año 1986.Tras la decisión de establecer una ofi-

cina para la prestación de servicios de Ingeniería y construcción de obras civi-les, el ingeniero Angulo obtuvo un con-trato como administrador de Proyecto de la Planta de Cloro Soda de Prodesal S. A. y, posteriormente, hacia mediados de 1989, se desempeñó como Coordina-dor del montaje y puesta en marcha de la misma iniciativa, compromisos que sirvieron de base para la proyección de una de las firmas de ingeniería más im-portantes del suroccidente colombiano.

Entre 1989 y 1994, la organización ejecutó importantes servicios de inge-niería representados en obras civiles, configurando así la vocación y especia-lidad de la empresa.En febrero de 1994, el ingeniero Angulo le dio vida a una sociedad de responsabili-dad limitada denominada FRANCISCO ANGULO M. INGENIEROS LTDA., bajo el objeto fundamental de prestar ser-vicios en tres categorías de la ingeniería: Gerencia de proyectos, cuya naturale-za está orientada a la planeación, direc-ción, administración y control en busca de la iniciación, desarrollo y finalización de procesos de construcción específi-cos; Servicios de Asesoría previa, con-sistentes en desarrollar un conjunto de actividades anteriores a la ejecución material de la obra, con el fin de brin-dar asesoría y orientación para llegar a

decisiones acertadas;finalmente. FRANCISCO ANGULO M. INGENIEROS LTDA. brinda servicios de interventoría téc-nica y administrativa, cuyo propósito esencial es optimizar y controlar el balance de los recursos para alcanzar plenamente los objetivos del proyecto, haciendo cumplir términos contrac-tuales delineados por la estructuración técnica, administrativa y la ejecución de la construcción con la calidad requerida, te-niendo en cuenta el tiempo estimado y costos presupuestados.

“Convertirnos en un complemento en la supervisión, de-sarrollo y control de los procesos técnicos y administrativosde nuestros clientes”, así se resume la labor profesional alcanzada por FRANCISCO ANGULO M. INGENIEROS LTDA, natu-raleza que le ha permitido alcanzar y obtener reconocimiento en gerencias e interventorías técnicas y administrativas de pro-yectos significativos de construcción en las áreas de vivienda, infraestructura, industria, comercio y el sector institucional. Prestando importantes servicios a empresas de la región, al igual que a entidades de carácter público a nivel municipal, departamental y nacional, FRANCISCO ANGULO M. IN-GENIEROS LTDA. ha liderado contratos no solo en la ciu-dad de Cali, sino fuera de ella, con la construcción de edificios, bodegas, estructuras industriales, patios de maniobra, vías, puentes, plantas de tratamiento de agua, estaciones de manejo de combustible, polideportivos y proyectos de urbanismo, ex-periencia reconocida por sus altos estándares de calidad, dise-ñados de manera particular para cada proyecto, garantizando así el control integral de los procesos de construcción,En la actualidad y con los logros obtenidos, FRANCISCO ANGULO M. INGENIEROS LTDA. goza de excelente prestigio y confianza por parte de sus clientes.

F

Consultor

Gerencia, consultoría e interventoría de proyectos de construcción

FRANCISCO ANGULO M. INGENIEROS LTDA.

Planta de molinos y silos de trigo de Colombiana del Cauca S.A.

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Perfil


proveedor

gente General Ltda. es una empresa que comercializa esquemas de pintura idóneos para la protección de sustra-tos en los sectores industria-

les y para el sector petrolero, hidrocar-buros, Oil & Gas y Marino. Ofrece a sus clientes la distribución exclusiva de una de las marcas más reconocidas interna-cionalmente, la Hempel, que cumple con altos estándares de calidad, tecnología y respeto por el medio ambiente. Así mis-mo, realiza su gestión con un equipo hu-mano competente, proactivo y servicial en las actividades comerciales, adminis-trativas y de asesoría técnica.

La adhesión incondicional al lema calidad y servicio ha llevado a Hempel a ser uno de los fabricantes de pintu-ras de protección y acabados más importantes del mun-do. En la actualidad cuenta con tres centros globales de investigación y desarrollo, 26 fábricas estratégicamente ubicadas en cada continente, así como más de 150 alma-cenes y puntos de venta.

Desde hace diecisiete años, Hempel ha puesto su cono-cimiento, tecnología, presencia y disposición al servicio de los colombianos. Por esto, agrupa una gran diversidad de pinturas y recubrimientos anticorrosivos y de acabado, de fácil aplicación, elevada resistencia a la intemperie y ambientes salinos, que permiten un abanico de posibili-dades para cualquier cliente.

Las gamas de productos incluyen pinturas plásticas, esmaltes de alto rendimiento, selladoras, fijadoras, im-permeabilizantes, tratamientos para la madera (barnices, aceites, protectores, etc.) y especialidades para la protec-ción de superficies metálicas. Adicionalmente, maneja una amplia gama de productos destinados a la protección del acero al carbón, acero galvanizado, acero inoxidable y el hormigón, productos que son utilizados en las diferen-tes zonas de una planta industrial.

Agente General Ltda. acoge el código de conducta de Pinturas Hempel, identificándose con el mantenimiento de una actitud comercial responsable y de respeto hacia las personas y las comunidades, independientemente del lugar donde se lleven a cabo las actividades comerciales.

Uno de los principios con mayor valor en Hempel y Agente General Ltda. es cumplir con la legislación y la normativa de los países en los que se trabaja. Este código de conducta ofrece una mayor orientación sobre cómo actuar con los compañeros, clientes o cualquier persona con la que se establezca un contacto.

La meta a corto plazo para la compañía es hacer de Hempel el proveedor de revestimientos más fiable y res-petado en cuanto a comportamiento ético, calidad de productos y servicios.

Agente General Ltda.

A

Infraestructura y desarrollo N° 50

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