INFORME SOBRE LA LÍNEA FERROVIARIA EN GALICIA

INFORME SOBRE LA LIacuteNEA FERROVIARIAA CORUNtildeA ndash LUGO

Y LA RED DE VIacuteA MEacuteTRICAEN GALICIA

CUADERNOS DE COOPERACIOacuteNDEL EIXO ATLAacuteNTICO

吀爀挀甀氀漀䌀漀洀甀渀椀挀愀挀椀渀䜀爀ǻ挀愀Ⰰ 匀䄀

Iacutendice9

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211 Tipo de liacutenea y ancho de viacutea212 Cargas maacuteximas

221 Viajeros222 Mercanciacuteas

341 Modificacioacuten del PIT 2000-2007 como consecuencia del Plan Galicia

371 Actuaciones relacionadas con la Alta Velocidad372 Otras actuaciones

213 Rampas caracteriacutesticas214 Velocidades maacuteximas215 Longitud maacutexima de los trenes216 Sistemas de seguridad217 Terminales

1 RESUMEN EJECUTIVO

LIacuteNEA A CORUNtildeA - LUGO

2 ANTECEDENTES

1 BREVE APUNTE HISTOacuteRICO2 SITUACIOacuteN ACTUAL DE LA LIacuteNEA A CORUNtildeA - LUGO

3 LOS PLANES PARA LA MODERNIZACIOacuteN DE LA LIacuteNEA A CORUNtildeA - LUGO

11 LIacuteNEA A CORUNtildeA - LUGO

31 PLAN DE TRANSPORTE FERROVIAacuteRIO

33 PLAN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

35 PLAN ESTRATEacuteGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE (PEIT) 2005-2020

12 LIacuteNEA FERROL - RIBADEO

32 PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS 1993-2007

34 PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 2000-2007

36 PLAN DE INFRAESTRUCTURAS TRANSPORTE Y VIVIENDA (PITVI) 2012 ndash 202437 PROPUESTAS PARA LA MODERNIZACIOacuteN DE LA LIacuteNEA A CORUNtildeA ndash LUGO

21 INFRAESTRUCTURA

22 SERVICIOS OFERTADOS

23 UTILIZACIOacuteN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS DE VIAJEROS



BIBLIOGRAFIacuteA

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111 Descripcioacuten de la actuacioacuten







112 Prestaciones

212 Prestaciones

132 Prestaciones

232 Prestaciones233 Coste estimado de la actuacioacuten

142 Prestaciones

122 Prestaciones

222 Prestaciones

113 Coste estimado de la actuacioacuten


133 Presupuesto estimado




11 LIacuteNEA DE ALTA VELOCIDAD EN VIacuteA DOBLE

21 LIacuteNEA DE ALTA VELOCIDAD

13 LIacuteNEA DE ALTA VELOCIDAD EN VIacuteA UacuteNICA

23 MEJORA DEL TRAZADO FERROL ndash ORTIGUEIRA

14 MODERNIZACIOacuteN DE LA LIacuteNEA

12 LIacuteNEA AV EN VIacuteA UacuteNICA AMPLIABLE A DOBLE EN EL FUTURO

22 MEJORA DEL TRAZADO PARA VELOCIDADES MAacuteXIMAS DEL ORDEN DE 160 KMH

ALTERNATIVAS DE ACTUACIOacuteN

Informe sobre la liacutenea ferroviaria A Coruntildea ndash Lugo y la red de viacutea meacutetrica en Galicia

RESUMEN EJECUTIVO

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11LIacuteNEA A CORUNtildeA - LUGO

La liacutenea A Coruntildea ndash Lugo (Figura 2) forma parte del corredor ferroviario que une A Coruntildea y Leoacuten cuyo coacutedigo de identificacioacuten de acuerdo con el criterio de Adif es el 800 Estaacute integrada en la Red Ferroviaria de Intereacutes General (RFIG) Actualmente tiene una longitud de 1185 km

Los trabajos de construccioacuten de la liacutenea se iniciaron tras numerosas vicisitudes en 1865 y concluyeron diez antildeos maacutes tarde en que se inauguroacute (10 de octubre de 1875) A partir de dicho momento se inicioacute la explotacioacuten

La liacutenea A Coruntildea ndash Lugo estaacute realizada en toda su longitud en viacutea uacutenica Su ancho de viacutea es el ibeacuterico (1668 mm) y es del tipo D4 es decir admite cargas maacuteximas de 225 teje y 80 tm Esta calificacioacuten no limita en principio la circulacioacuten de ninguacuten tipo de locomotora o vehiacuteculo remolcado convencional

En cuanto al perfil de la liacutenea (Figura 5) estaacute caracterizado por un tramo costero relativamente ondulado entre A Coruntildea y Cecebre a partir del cual se produce el ascenso a la altiplanicie lucense que se hace a traveacutes de un trazado cuya pendiente media supera las 15 mileacutesimas Entre Betanzos-Infesta y Curtis la rampa caracteriacutes-tica es de 20 mileacutesimas

Por lo que se refiere a las velocidades maacuteximas que se pueden desarrollar en esta liacutenea se pueden identificar dos tipos de trazado

a) El que se desarrolla entre A Coruntildea y una seccioacuten intermedia entre Curtis y Teixeiro En esta primera seccioacuten la velocidad maacutexima se situacutea en general en-tre 75 y 90 kmh (trenes tipo N) o entre 85 y 105 kmh (trenes tipo B)

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Como puede comprobarse en la Figura 8 auacuten para trenes tipo A casi un tercio de la longitud de la liacutenea tiene una velocidad limitada a 90 kmh o menos Este porcentaje aumenta al 348 en el caso de trenes tipo N La mayor parte de los tramos con velocidades maacuteximas iguales o inferiores a 90 kmh se situacutean en esta primera seccioacuten

b) El que discurre entre la uacuteltima seccioacuten del anterior tramo y las proximidades de Lugo En esta segunda seccioacuten la velocidad maacutexima de los trenes se situacutea entre 140 y 160 kmh Por ejemplo si se considera una velocidad maacutexima igual o superior a 140 kmh dicho porcentaje se eleva hasta el 323 del total de la liacutenea Esas velocidades soacutelo se pueden obtener en esta segunda seccioacuten No obstante es preciso destacar que en esta segunda seccioacuten existe un tramo entre una seccioacuten ubicada entre Guitiriz y Parga y Baamonde donde la velocidad cae de los 155 kmh al paso por Guitiriz a 100 ndash 110 kmh dependiendo del tipo de tren considerado (ver Figura 7 y siguientes)

La longitud maacutexima de los trenes de viajeros es de 290 m Por lo que se refiere a los trenes de mercanciacuteas la longitud maacutexima normal es de 425 m que puede in-crementarse a 500 m en configuracioacuten especial

En la liacutenea existen 3 terminales de mercanciacuteas A Coruntildea ndash San Diego (paacutegina 52) Bonxe (paacutegina 53) y Lugo Mercanciacuteas (paacutegina 54)

La oferta de trenes de viajeros establecida actualmente entre A Coruntildea y Lugo se muestra en la Tabla 1

Esta liacutenea estaacute incorporada al Control de Traacutefico Centralizado (CTC) y dispone de sistemas ASFA (Anuncio de Sentildeales y Frenado Automaacutetico) y tren-tierra que permite la comunicacioacuten permanente viacutea radio del maquinista con el Centro Operativo El sistema de bloqueo empleado es el conocido como de liberacioacuten automaacutetica en viacutea uacutenica

Informe sobre la liacutenea ferroviaria A Coruntildea ndash Lugo y la red de viacutea meacutetrica en GaliciaInforme sobre la liacutenea ferroviaria A Coruntildea ndash Lugo y la red de viacutea meacutetrica en Galicia

En la Tabla 2 se compara la oferta de transporte puacuteblico que se realiza por ferro-carril y carretera en relaciones de aacutembito provincial o regional en el corredor A Coruntildea - Lugo

Tabla 1 Servicios ofrecidos en la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo

Tabla 2 Comparacioacuten de la oferta de transporte puacuteblico regional por ferrocarril y carretera en el corredor A Coruntildea - LugoTiempos correspondientes al mejor servicio de tipo regional

Precios adulto ida tarifa general Servicios diarios en diacutea laborable Resultados automoacutevil procedentes de Google Maps

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En la Tabla 3 se caracteriza la situacioacuten de los servicios de Media Distancia en el corredor A Coruntildea ndash Lugo ndash Monforte de Lemos en 2015

En el antildeo 2015 se movieron entre A Coruntildea y Lugo aproximadamente 28000 viajeros

Por lo que se refiere a los trenes de mercanciacuteas en la Tabla 4 se muestran los que circulan actualmente

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Tabla 3 Utilizacioacuten de los servicios ferroviarios en el corredor A Coruntildea ndash Lugo ndash Monforte (laquoRevisioacuten de los servicios ferroviarios de viajeros declarados como obligacioacuten de servicio puacuteblicoraquo 2017)


Tabla 4 Trenes de mercanciacuteas en la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo



Tabla 5 Comparacioacuten de las diferentes alternativas estudiadas para la mejora de la liacutenea A Coruntildea - Lugo

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La modernizacioacuten del trazado en la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo no se planteoacute hasta el Plan Galicia (2003) que modificoacute el Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 A partir de dicho Plan todos los planes que le siguieron (PEIT 2005-2020 y PITVI 2012-2024) han recogido entre sus actuaciones la conexioacuten de Alta Velocidad Lugo - A Coruntildea No obstante hasta la fecha no se ha producido ninguna actua-cioacuten como consecuencia de dichos planes

Como consecuencia de la situacioacuten de la red ferroviaria de viacutea ancha en Galicia y sus carencias desde el punto de vista de su futura conexioacuten al Corredor Atlaacutentico el 20 de febrero de 2019 el ministro de Fomento Sr Aacutebalos Meco presentoacute las actuaciones a llevar a cabo para modernizarla Aunque el documento que define el conjunto de actuaciones auacuten no se ha hecho puacuteblico por las noticias aparecidas en prensa se sabe que para el tramo Betanzos ndash Lugo se baraja un presupuesto de poco maacutes de 18 millones de euros (IVA no incluido) en 8 antildeos

En una reciente entrevista al perioacutedico ldquoEl Progresordquo (4 de febrero de 2019) la presidenta de Adif anunciaba que dicho organismo estaba realizando los proyectos para llevar a cabo su renovacioacuten

En el presente informe se han planteado una serie de alternativas para moderni-zar la liacutenea ferroviaria A Coruntildea - Lugo Para cada alternativa se ha estimado el tiempo de recorrido entre A Coruntildea y Lugo sin realizar paradas intermedias y el presupuesto de ejecucioacuten por contrata (PEC) necesario para llevar a cabo cada alternativa sin incluir el coste de las expropiaciones Es preciso resaltar que el PEC se ha calculado grosso modo empleando costes estaacutendar determinados en su tesis doctoral por la Dra Martiacuten Cantildeizares (Martiacuten Cantildeizares 2015) Los resultados se resumen en la Tabla 5

1 Los tiempos de viaje se calculan considerando el mismo tipo de servicio que se presta actualmente sobre la LAV Santiago de Compostela ndash Ourense Debe recordarse que en este caso aunque el trazado de la liacutenea permite circular a velocidades maacuteximas de 300 kmh los trenes circulan a una velocidad maacutexima de 220 kmh


12LIacuteNEA FERROL - RIBADEO

El tramo Ferrol ndash Ribadeo (Figura 27) de 154 km forma parte de la liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten (321 km) Desde su inauguracioacuten fue explotada por la entidad puacuteblica em-presarial Ferrocarriles Espantildeoles de Viacutea Estrecha (FEVE) Tras la extincioacuten de Feve el 31 de diciembre de 2012 la gestioacuten de esta infraestructura se encomendoacute a Adif Entre Ferrol y Pravia su coacutedigo de identificacioacuten de acuerdo con la nomenclatura de Adif es el 740

La liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten se planteoacute en el Plan de Ferrocarriles Estrateacutegicos del Estado (Ley de 27 de julio de 1883) El Anteproyecto fue llevado a cabo por la Sociedad Iberia Concesionaria presentaacutendose en 1906 y el proyecto se aproboacute en 1914 Las obras se sacaron a concurso en tres ocasiones quedando en todas ellas desierto Finalmente el Gobierno tomoacute la decisioacuten de a traveacutes de los presupuestos genera-les de 1920-1921 subastar la construccioacuten de las secciones de mayor intereacutes para los viajeros Las obras se iniciaron en 1921 es decir 30 antildeos despueacutes de plantear-se la idea

Las obras se iniciaron en 1921 en el tramo Ferrol ndash Mera y concluyeron en 1972 con el tramo Vegadeo ndash Luarca Por lo tanto en la construccioacuten de la liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten se invirtieron 51 antildeos

La liacutenea Ferrol ndash Ribadeo estaacute realizada en toda su longitud en viacutea uacutenica Su ancho de viacutea es el meacutetrico (1000 mm) y admite cargas maacuteximas de 150 teje y 80 tm

En cuanto al perfil de la liacutenea (Figura 29) se quiebra en los pasos de riacutea a riacutea que lo hacen maacutes difiacutecil desde el punto de vista de la traccioacuten

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El paso de la riacutea de Ferrol a la de Ortigueira La liacutenea asciende desde Xuvia a Entrambarriacuteas para desde dicho apeadero descender hacia la ensenada de Mera en la riacutea de Ortigueira Es la parte de la liacutenea que tiene las mayores rampas caracteriacutesticas (20 mileacutesimas) tanto en el sentido Ferrol ndash Entramba-rriacuteas como cuando se asciende desde Ortigueira al citado apeadero

El paso de la riacutea de O Barqueiro a la de Viveiro a traveacutes de O Vicedo Mo-sende y Folgueiro

El paso de la riacutea de Viveiro a la de Lieiro (San Cibrao) pasando por Xuances Xove Lago y Bidueiros


Por lo que se refiere a las velocidades maacuteximas se situacutean en el intervalo entre 60 y 80 kmh El trazado ajustado al terreno se caracteriza por unos radios de curva reducidos que impiden el desarrollo de velocidades maacutes altas

A este hecho debe antildeadirse la existencia de tramos relativamente cortos con limi-taciones de velocidad (50 kmh) que dificultan el mantenimiento de una velocidad media maacutes elevada (por ejemplo veacutease la Figura 33)

El sistema de proteccioacuten de los trenes entre Ferrol y Cudillero se realiza mediante bloqueo telefoacutenico Desde el antildeo 1997 la liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten tiene operativo el sistema ASFA analoacutegico (Anuncio de Sentildeales y Frenado Automaacutetico)

En la Tabla 27 se indican las terminales existentes en la liacutenea


La longitud maacutexima de los trenes de viajeros es de 36 m (baacutesica) y 250 m (especial) Por lo que se refiere a los trenes de mercanciacuteas la longitud maacutexima de los trenes es menor en el tramo Ferrol ndash San Sadurnintildeo (160 m la baacutesica y 290 m la especial) que en el tramo San Sadurnintildeo ndash Ribadeo (200 y 380 m respectivamente) Parece razonable que la longitud maacutexima de los trenes fuera la misma en todos los tramos igualaacutendolas con las del tramo Ribadeo ndash Pravia (250 y 360 m respectivamente) al objeto de favorecer la circulacioacuten de trenes de mercanciacuteas por ejemplo con origen o destino el puerto de Ferrol


Tabla 6 Servicios ofrecidos en la liacutenea Ferrol ndash Ribadeo (Oviedo)

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En la Tabla 7 se compara la oferta de transporte puacuteblico que se realiza por ferro-carril y carretera en relaciones de aacutembito provincial o regional en el corredor Ferrol ndash Ribadeo (Oviedo)

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Tabla 7 Comparacioacuten de la oferta de transporte puacuteblico por ferrocarril y carretera en el corredor Ferrol ndash Ribadeo (Oviedo)

Tiempos correspondientes al mejor servicio Precios tarifa general Servicios diarios en diacutea laborable En FC Se indican paradas totales (de ellas el nuacutemero de discrecionales entre pareacutentesis)

En autobuacutes los servicios con estacioacuten ndash estacioacuten

Autobuacutes con transbordo en Viveiro Ferrol - Viveiro - RibadeoAutobuacutes con transbordo en A Coruntildea Ferrol - A Coruntildea - Vilalba - Ribadeo - Oviedo

Resultados automoacutevil procedentes de Google Maps


En la Tabla 8 se detallan los trenes de mercanciacuteas que habitualmente circulan por la liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten

A partir de los datos con que se cuenta (correspondientes a los antildeos 2000 y 2001) del orden del 70 de los usuarios de los servicios de viacutea meacutetrica en Galicia utiliza-ban la relacioacuten Ferrol ndash Ortigueira En dicha relacioacuten aproximadamente el 85 de los viajeros se moviacutean entre las estaciones del tramo Ferrol ndash Xuvia

La evolucioacuten del nuacutemero de viajeros en servicios de cercaniacuteas (Ferrol ndash Ortigueira) y regionales (Ferrol ndash Ribadeo) se presenta en la Figura 35 y en la Figura 36 res-pectivamente Resulta difiacutecil hallar datos sobre el nuacutemero de viajeros que utilizan estos servicios especialmente tras la extincioacuten de Feve ya que en la documentacioacuten que difunde Renfe Operadora no estaacuten desagregados Por otra parte la reduccioacuten del personal de intervencioacuten en los trenes y la ausencia de cerramiento en las es-taciones para llevar a cabo la cancelacioacuten de los billetes mediante maacutequinas au-tomaacuteticas ha originado en estos uacuteltimos antildeos seguacuten las denuncias de sindicatos colectivos de usuarios etc un incremento del nuacutemero de viajeros que utilizan estos servicios de transporte sin billete y que por lo tanto no aparecen reflejados en los resultados de explotacioacuten


Tabla 8 Trenes de mercanciacuteas en la liacutenea Ferrol - Ribadeo

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Las liacuteneas de Feve quedaron fuera del Plan de Transporte Ferroviario (1987) En el Plan Director de Infraestructuras (1993) las actuaciones planteadas se enfocaban a mejorar su oferta de servicios de cercaniacuteas En esa misma liacutenea incidioacute el Plan de Infraestructuras (2000) en el marco del cual se propuso la duplicacioacuten de la viacutea en-tre Ferrol y Xuvia El Plan Galicia (2003) planteoacute la construccioacuten de una liacutenea de Alta Velocidad del Cantaacutebrico que mantuvo tanto el Plan Estrateacutegico de infraestructuras y Transporte (2005) como el Plan de Infraestructuras Transporte y Vivienda (2012)

Debido a los costes que se estimaban para una nueva liacutenea de Alta Velocidad por el Cantaacutebrico en 2009 Feve licita un estudio para analizar la posibilidad de adaptar el trazado de la liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten ndash Santander para velocidades maacuteximas de 160 kmh con material moacutevil de cajas inclinables

En el presente informe se han planteado las alternativas que aparecen reflejadas en la Tabla 9 para modernizar la liacutenea ferroviaria Ferrol - Ribadeo Para cada alterna-tiva se ha estimado grosso modo su presupuesto de ejecucioacuten por contrata (PEC) sin incluir el coste de las expropiaciones

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Tabla 9 Comparacioacuten de las diferentes alternativas estudiadas para lamejora de la liacutenea de viacutea meacutetrica Ferrol - Ribadeo

2 Considerando vehiacuteculos de cajas inclinables3 Con paradas intermedias en Xuvia San Sadurnintildeo Cerdido Ortigueira O Vicedo Viveiro San Cibrao y Burela4 Tiempo de viaje estimado entre Ferrol y Ortigueira sin paradas intermedias




ANTECEDENTES2

En los uacuteltimos antildeos la Asociacioacuten Transfronteriza de Municipios Eixo Atlacircntico do Noroeste Peninsular ha venido promoviendo la realizacioacuten de diversos informes teacutecnicos sobre la si-tuacioacuten de las infraestructuras de transporte en la Eurorregioacuten Galicia ndash Norte de Portugal proponiendo posibles actuaciones para su mejora El presente informe se inscribe en esta liacutenea de actuacioacuten al analizar la situacioacuten de dos liacuteneas de ferrocarril en la Eurorregioacuten

Como en informes anteriores en el presente documento se realizaraacute una breve descripcioacuten histoacuterica con los principales acontecimientos que caracterizan el desarrollo histoacuterico de cada liacutenea su situacioacuten actual tanto a nivel de infraestructura como de los servicios que sobre ellas se prestan y finalmente se presentaraacuten algunas de las posibles actuaciones a llevar a cabo con el fin de mejorar dichos servicios Debe destacarse que dichas actuaciones se refieren uacutenicamente a la infraestructura no realizaacutendose propuestas relativas a modificaciones o reestructuracioacuten de servicios poliacutetica tarifaria etc

Este trabajo que se enmarca dentro del proyecto MC2 y estaacute cofinanciado por INTERREG V A Espantildea - Portugal (POCTEP) se encomienda a la Fundacioacuten de la Ingenieriacutea Civil de Galicia mediante el correspondiente contrato de investigacioacuten

La liacutenea A Coruntildea ndash Lugo de la red de viacutea ancha

La liacutenea Ferrol ndash Ribadeo de la red de viacutea meacutetrica

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BREVE APUNTE HISTOacuteRICO1

La construccioacuten de las liacuteneas ferroviarias en Espantildea se inicia a finales de la primera mitad del siglo XIX Tras las inauguraciones de los tramos Barcelona ndash Mataroacute (1848) Madrid ndash Aran-juez (1851) y Valencia ndash Grao (1852) se va conformando una red radial que partiendo de Madrid alcanza los principales puertos de la costa espantildeola Esta configuracioacuten sigue la red radial de caminos borboacutenicos proyectada en el siglo anterior y finalizada a mediados del siglo XIX por la que circulaban los servicios de diligencias Por esta razoacuten no es extrantildeo que las compantildeiacuteas concesionarias de ferrocarriles intentaran captar estos traacuteficos planteando igualmente itinerarios radiales (Naacuterdiz Ortiz 1996)

Con este planteamiento de red radial y como ya se comentoacute en un informe precedente (Bu-gariacuten 2016) en el antildeo 1856 comenzoacute la construccioacuten de la liacutenea de Madrid a Iruacuten A partir de ella debiacutean partir las diferentes ramas para unir los puertos y centros de produccioacuten del Norte y Noroeste de Espantildea con Madrid Con este objetivo se estudiaron las diferentes liacute-neas que debiacutean partir de la rama principal Madrid - Iruacuten entre las que destacaban por su longitud e importancia la de Galicia

Debe recordarse que en aquella eacutepoca se consideraba al Ferrocarril como el vehiacuteculo del progreso econoacutemico y social A tiacutetulo de ejemplo se puede sentildealar el paacuterrafo con que se ini-cia el capiacutetulo de observaciones preliminares de uno de los primeros manuales teacutecnicos de construccioacuten y explotacioacuten de ferrocarriles que se edita en Espantildea (Angell 1853)

laquoSin riesgo de incurrir en una inexactitud ni faltar en nada aacute la verdad pueden defi-nirse los ferro-carriles en nuestros diacuteas como el instrumento principal de que se valen las sociedades modernas para el mejor y maacutes raacutepido desarrollo de la civilizacioacuten de-biendo por consecuencia persuadirse uno cuando se concluye un nuevo trozo que se ha agregado aunque aisladamente un eslaboacuten mas aacute esa extensa cadena destinada en eacutepoca no muy remota aacute unir y estrechar entre si los extremos mas apartados del globo que habitamos y aacute ejercer sobre toda la gran familia del hombre una influen-cia beneacutefica eacute irresistible y tendencias altamente civilizadoras y humanitariasraquo


Este estado de opinioacuten motivoacute que desde bien temprano aparecieran iniciativas que recla-maran o promovieran que este vehiacuteculo del progreso llegara a cada una de las regiones espantildeoles A esta corriente no fue ajena Galicia En efecto mediante Real Orden de 30 de junio de 1855 se concediacutea autorizacioacuten ldquoa D Juan Martinez Pacabia y otros comerciantes de la Coruntildea para hacer los estudios de un proyecto de ferro-carril que partiendo del de Madrid aacute Irun en Valladolid venga aacute desembocar en el puerto de la Coruntildeardquo

Como se sentildeala en la propia autorizacioacuten de acuerdo con el artiacuteculo 45 de la Ley General de Ferrocarriles esta autorizacioacuten no les daba derecho alguno a la concesioacuten de la liacutenea ni a indemnizacioacuten alguna por los gastos en que incurran por dicho estudio Las personas que respaldaban esta iniciativa que como se ha dicho encabezaba Juan Martiacutenez Picabiacutea eran la condesa de Espoz y Mina Pedro Manuel Atocha Eusebio da Guarda Joseacute Nuacutentildeez de la Barca Francisco Casas de Casas Bruno Herce Eduardo Santos Joseacute Presas Joseacute Villaru-bia y hermano Tomaacutes Maristany y hermano Martiacuten de Carricarte Juan Bautista Filgueira Augusto J de Vila Gregorio J Babeacute Juan Floacuterez Andreacutes Garrido Domingo Conde Joseacute Tuntildeoacuten Joseacute B Espantildeol Joseacute Casaacute Ramoacuten Peoacuten Fermiacuten Bescansa y Francisco Ortega y Soler (Rubine 1858)

Esta liacutenea se disentildeoacute como un ramal que saliendo de Palencia proseguiacutea hacia Leoacuten Pon-ferrada Lugo y A Coruntildea En su estudio intervienen los ingenieros de caminos Joseacute Rafo Joaquiacuten Ortega y Celedonio de Uribe En el nuacutemero 2 de la Revista de Obras Puacuteblicas de 1877 (Ministerio de Fomento 1905) se describe el trazado de dicha liacutenea en los siguientes teacuterminos

El estudio fue presentado en 1857 por el Sr Martiacutenez Picabia y aprobado en la Ley de 27 de marzo de 1858 El trazado propuesto coincidiacutea con el ya aprobado entre San Isidro de Due-ntildeas y Alar del Rey concedido a la laquoCompantildeiacutea General del Creacutedito Mobiliario Espantildeolraquo Por ello se obligoacute a que el trazado propuesto por Martiacutenez Picabia naciera en Palencia y tomara el nombre de laquoFerrocarril de Palencia aacute La Coruntildearaquo

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laquoEsta linea sale de la del Norte en San Isidro de Duentildeas y antes de llegar aacute Leon pasa por Palencia Becerril de Campos Paredes de Nava Villada y Sahaguacuten pobla-ciones de bastante importancia Atraviesa despueacutes el Vierzo por cerca de Bembibre toca aacute Ponferrada y se dirige aacute Galicia por el valle del Rio Sil pasando por el Barco de Valdeorras La Rua y Quiroga para marchar aacute Lugo por Monforte y por cerca de Sarria por junto aacute Guitiriz y Betanzos y tocando en multitud de pueblos llega por fin aacute la Coruntildea Pueden desprenderse de esta linea ramales aacute Asturias Ferrol y Vigoraquo


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Liacutenea de Palencia a Ponferrada concedida en 1861

Liacutenea de Ponferrada a Coruntildea concedida en 1864

Liacutenea de Gijoacuten a Leoacuten concedida en 1864

El proyecto salioacute a subasta puacuteblica por la ley de 21 de abril de 1858 gracias a las activas gestiones de Juan Floacuterez Freire que habiacutea sido designado diputado a Cortes por A Coruntildea en 1857 Se estableciacutea que esta liacutenea que laquoempalmariacutea en Palencia con el de Alar fuese a terminar donde conviniera en los puertos de Vigo y Coruntildearaquo tomando como posible punto de bifurcacioacuten el de Monforte de Lemos Tambieacuten se contemplaba un ramal hacia Asturias asiacute como otra liacutenea que partiendo de Medina del Campo llegaba hasta Zamora por Nava del Rey y Toro

La construccioacuten de la liacutenea se desarrolloacute a traveacutes de tres concesiones

Por lo que se refiere a la liacutenea de Palencia - Ponferrada - A Coruntildea se dividioacute en los siguien-tes tramos

La ley de 7 de julio de 1858 denominoacute a la liacutenea Palencia - A Coruntildea como laquoFerrocarril del Priacutencipe Don Alfonsoraquo Aunque la inauguracioacuten de las obras tuvo lugar en septiembre de 1858 en A Coruntildea asistiendo la reina Isabel II su marido y su hijo el futuro rey Alfonso XII eacutestas no se iniciaron hasta cuatro antildeos maacutes tarde debido al fallecimiento de Martiacutenez Picabia en el momento en que la concesioacuten de la liacutenea estaba pendiente de encontrar fondos para su construccioacuten


Tabla 10 Tramos en que se dividioacute la construccioacuten de la liacutenea Palencia - A Coruntildea


La primera subasta de la liacutenea tiene lugar en febrero de 1859 La licitacioacuten queda desierta al no presentarse ninguacuten postor interesado Veiga Alonso sentildeala que los factores que explican este fracaso inicial condicionaraacuten el desarrollo de esta liacutenea Entre ellos destaca los siguien-tes (Veiga Alonso 1999)

Tras dos antildeos de gestiones sin eacutexito en 1861 salen a subasta soacutelo los tramos castellanos de la liacutenea (Palencia ndash Leoacuten y Leoacuten ndash Ponferrada) que eran los que inicialmente requeriacutean una menor inversioacuten debido a las condiciones orograacuteficas del terreno por el que transcurren A traveacutes de una Disposicioacuten de Gobierno de 16 de febrero de 1861 se otorga la concesioacuten de las tres primeras secciones (Palencia ndash Leoacuten Leoacuten ndash Brantildeuelas y Brantildeuelas - Ponferrada) a favor de los sentildeores Miranda e hijo que se ponen en contacto con inversores franceses para realizar la obra Como consecuencia de todo ello en 1862 se constituyoacute la laquoCompantildeiacutea del Ferrocarril de Palencia a Ponferradaraquo tambieacuten conocida como laquoCompantildeiacutea del Ferrocarril del Noroeste de Espantildearaquo En ese momento se iniciaron los trabajos de construccioacuten de la liacutenea

El tramo entre Palencia y Leoacuten se desarrolla por terrenos que no ofreciacutean grandes dificultades orograacuteficas por lo que las obras avanzaron a buen ritmo El 9 de noviembre de 1863 se finalizaron las obras de los 122 km del tramo que une Palencia y Leoacuten

Con respecto al tramo entre Leoacuten y Brantildeuelas se realizoacute una modificacioacuten del trazado de-bido al hecho de que en el proyecto original que buscaba el trazado de menor longitud no se pasaba por Astorga El gobierno dio la conformidad a un nuevo trazado mediante una disposicioacuten de 16 de abril de 1864 Los trabajos tambieacuten en este caso se llevaron a buen ritmo y el 19 de febrero de 1866 se finalizaron con la llegada del ferrocarril a Astorga

Se continuaron las obras en direccioacuten a Galicia con mayores dificultades hasta Brantildeuelas a donde se llega en 1868 Alliacute quedaron detenidas por varios antildeos debido a las extraordina-rias dificultades que planteaba el puerto del Manzanal

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La escasa subvencioacuten estatal asignada a la obra (38 del presupuesto)

La coyuntura econoacutemica existente marcada por una cierta recesioacuten financiera

La importancia de las obras a desarrollar que conllevan un enorme presupuesto (470 millones de reales) que retraiacutea hasta a los inversores maacutes arriesgados

La negativa impresioacuten que existiacutea sobre Galicia considerada como econoacutemicamente atrasada e incapaz de llevar adelante una inversioacuten cien por cien capitalista como la ferroviaria


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A finales de 1862 el Marqueacutes de Salamanca5 se interesa por los tramos pendientes de ad-judicacioacuten en Galicia Joseacute de Salamanca ofrece construir los tramos gallegos siempre que se acepten una serie de modificaciones teacutecnicas (curvas de menor radio y pendientes maacutes elevadas) que permitiriacutean abaratar el coste de las obras Teniendo en cuenta la penalizacioacuten que sobre la posterior explotacioacuten de la liacutenea tendriacutean estas modificaciones la propuesta es rechazada de forma casi unaacutenime

En 1863 se produce una nueva iniciativa para desencallar la construccioacuten de los tramos ga-llegos Puesto que no existen empresas interesadas en su construccioacuten la Diputacioacuten de La Coruntildea adoptoacute la decisioacuten de negociar un creacutedito por un importe de 60 millones de reales y ofrecerlo como subvencioacuten a la compantildeiacutea que se comprometiera a la construccioacuten de dichos tramos La Diputacioacuten de Lugo se unioacute a la iniciativa aunque debido a los problemas surgi-dos con la casa francesa encargada de realizar el preacutestamo finalmente no llegoacute a hacerse efectivo

Como ya se comentoacute en paacuterrafos precedentes uno de los motivos por los que las subastas para la construccioacuten de los tramos gallegos quedaban desiertas era la escasa subvencioacuten estatal asignada a la obra La actualizacioacuten de los presupuestos que se realiza a traveacutes de la Ley de 9 de junio de 1864 permite elevar la subvencioacuten de los tramos entre Ponferrada y A Coruntildea que pasa de 161 a 202 millones de reales (Veiga Alonso 1999) Con este incremen-to los tramos gallegos salen a subasta en septiembre de 1864 hacieacutendose con la concesioacuten J Ruiacutez de Quevedo con una baja en la subvencioacuten estatal de 42 millones de reales

En 1865 se inician por fin los trabajos en Galicia entre los cuales estaacuten los de construccioacuten de la estacioacuten de A Coruntildea Diez antildeos maacutes tarde se inauguroacute el tramo A Coruntildea ndash Lugo (10 de octubre de 1875) iniciaacutendose la explotacioacuten

De acuerdo con la Revista de Obras Puacuteblicas (Revista de Obras Puacuteblicas 1877) en este tramo existen 8 tuacuteneles que enumerados en el sentido Lugo ndash A Coruntildea inicialmente teniacutean las siguientes caracteriacutesticas6

5 Cabe recordar que Joseacute de Salamanca y Mayol Marqueacutes de Salamanca fue ministro de Hacienda durante el reinado de Isabel II y llegoacute a ostentar la presidencia del gobierno durante un breve periacuteodo de tiempo Destacado inversor en el sector ferrovia-rio fue el promotor de la segunda liacutenea ferroviaria peninsular entre Madrid y Aranjuez y de su posterior prolongacioacuten hacia el Mediterraacuteneo Salamanca fue uno de los actores principales en la constitucioacuten de la Compantildeiacutea de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA)

6 El kilometraje con que se expresa la situacioacuten de cada tuacutenel corresponde con el que aparece en la referencia bibliograacutefica de 1887 Como en algunos casos no se corresponde con exactitud con el que actualmente se utiliza este uacuteltimo se adjunta entre corchetes

Tuacutenel de San Alberto situado en el km 483 [PK 464060] en el municipio de Guiti-riz Tiene una longitud de 224 m y estaacute revestido en toda su longitud con sillarejo en la boacuteveda y con mamposteriacutea en los estribos

Tuacutenel de Vales situado en el km 498 [498470] en Curtis y cuya longitud es de 40 m Se construyoacute con el mismo revestimiento que el anterior


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Figura 1 Puente de Raacutebade(Loacutepez de Letona Lamas 1875)

Tuacutenel de la Tieira Se encuentra en el km 501 [PK 500925] en el municipio de Ce-suras siendo su longitud actual de 230 m Estaacute revestido en su totalidad con estribos de mamposteriacutea y boacuteveda de rajuela con anillos de sillarejo Ya desde su puesta en servicio presentaba filtraciones abundantes en invierno motivo por el que recibioacute diversas intervenciones

Tuacutenel de Leiros Estaacute enclavado en el km 507 [PK 507200] tambieacuten en Cesuras y tiene 81 m de longitud Se encuentra revestido en su totalidad como los tuacuteneles de San Alberto y Vales

Tuacutenel de Cesuras (tambieacuten conocido como de Loureiros) Se ubica en el km 509 [509912] muy cercano al apeadero homoacutenimo Tiene una longitud de 122 m siendo su revestimiento similar al anterior

Tuacutenel de Recemonde Estaacute situado en el km 510 [PK 510659] tambieacuten en el mu-nicipio de Cesuras Su longitud es de 80 m Se construyoacute revestido parcialmente ya que se excavoacute en roca consistente

Tuacutenel de Mandaio Estaacute situado en el km 511 [PK 511129] y estaacute revestido en sus 234 m de longitud

Tuacutenel del Pasaje Estaacute ubicado en el km 544 [PK 544385] y tiene 424 m de longitud Aunque estaacute excavado en roca ya desde su construccioacuten requirioacute revestimiento en ciertas zonas Tambieacuten presentaba abundantes filtraciones

Por lo que se refiere a los puentes inicialmente se construyeron 11 puentes todos ellos me-taacutelicos sobre apoyos de faacutebrica El maacutes importante era el establecido sobre el rio Mintildeo en el km 446 cerca de Raacutebade (Loacutepez de Letona Lamas 1875) que constaba de tres tramos de 45 m de luz el central y 25 cada uno de los laterales (Figura 1) Sigue a eacuteste en importancia el construido sobre el arroyo Ladra de un tramo de 45 m Despueacutes hay otros tres de un solo tramo de 55 m de luz cada uno y por uacuteltimo existen otros seis tambieacuten de un solo tramo de 15 m de luz Posteriormente se remplazaron progresivamente por puentes de faacutebrica o de hormigoacuten


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En 1878 quebroacute la laquoCompantildeiacutea del Ferrocarril del Noroeste de Espantildearaquo El gobierno sacoacute a subasta la explotacioacuten de lo terminado y la construccioacuten de lo pendiente A principios de 1880 la concesioacuten se otorgoacute a una agrupacioacuten formada por banqueros franceses y por la laquoCompantildeiacutea de los Caminos de Hierro del Norte de Espantildearaquo Posteriormente la concesioacuten se transfirioacute a la laquoCompantildeiacutea de los Ferrocarriles de Asturias Galicia y Leoacutenraquo

Una vez constituida la Compantildeiacutea en febrero de 1880 se retomaron las obras maacutes difiacuteciles del trayecto de Brantildeuelas a Ponferrada El 4 de febrero de 1882 comienza oficialmente el servicio regular ferroviario por la famosa rampa de Brantildeuelas

El 12 de julio de 1882 se dan por finalizadas las obras entre Sarria y Oural quedando pen-dientes uacutenicamente los tramos Ponferrada a Torre del Bierzo y Toral de los Vados a Oural Ambos tramos se concluyeron en marzo y agosto de 1883 respectivamente quedando la liacutenea preparada para su inauguracioacuten que tuvo lugar el 1 de septiembre de 1883



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SITUACIOacuteN ACTUAL DE LA LIacuteNEAA CORUNtildeA ndash LUGO

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La liacutenea A Coruntildea ndash Lugo (Figura 2) forma parte de una maacutes extensa que une A Coru-ntildea y Leoacuten cuyo coacutedigo de identificacioacuten de acuerdo con el criterio de Adif es el 800 Estaacute integrada en la Red Ferroviaria de Intereacutes General (RFIG)7 de acuerdo con la Orden FOM7102015 de 30 de enero por la que se aprueba el Cataacutelogo de liacuteneas y tramos de la Red Ferroviaria de Intereacutes General (BOE nordm 97 de 23 de abril de 2015) Por ello su ges-tioacuten y mantenimiento corresponden al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) de acuerdo con la disposicioacuten adicional primera de la Ley 382015 de 29 de septiembre de 2015 del Sector Ferroviario (BOE nordm 234 de 30 de septiembre de 2015)

21INFRAESTRUCTURA

7 De acuerdo con el artiacuteculo 4 punto 1 de la Ley 382015 del Sector Ferroviario laquola Red Ferroviaria de Intereacutes General estaacute in-tegrada por las infraestructuras ferroviarias que resulten esenciales para garantizar un sistema comuacuten de transporte ferroviario en todo el territorio del Estado o cuya administracioacuten conjunta resulte necesaria para el correcto funcionamiento de tal sistema comuacuten de transporte como las vinculadas a los itinerarios de traacutefico internacional las que enlacen las distintas comunidades autoacutenomas y sus conexiones y accesos a los principales nuacutecleos de poblacioacuten y de transporte o a instalaciones esenciales para la economiacutea o la defensa nacionalraquo La definicioacuten de dicha red corresponde al Ministerio de Fomento


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Figura 2 Trazado general de la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo

En los siguientes epiacutegrafes se exponen las caracteriacutesticas de este tramo

La liacutenea A Coruntildea ndash Lugo estaacute realizada en toda su longitud en viacutea uacutenica Su ancho de viacutea es el ibeacuterico es decir 1668 mm

De acuerdo con la ficha UIC 700 (UIC Code 700 Classification of lines - Resulting load limits wagons 2004) y la laquoDeclaracioacuten sobre la Red 2019raquo de Adif (Declaracioacuten sobre la red 2019 2019) la liacutenea es del tipo D4 es decir admite cargas maacuteximas de 225 teje y 80 tm Esta calificacioacuten no limita en principio la circulacioacuten de ninguacuten tipo de locomotora o vehiacuteculo remolcado convencional

211 TIPO DE LIacuteNEA Y ANCHO DE VIacuteA

212 CARGAS MAacuteXIMAS


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La determinacioacuten de la carga maacutexima que puede remolcar una locomotora sobre una liacutenea concreta se realiza considerando fundamentalmente dos aspectos el trazado de la liacutenea que define las resistencias (rampas y curvas) que se opondraacuten al movimiento del tren y el esfuerzo tractor maacuteximo que puede ofrecer la locomotora con el que deberaacute superar las resistencias al avance y que es funcioacuten de sus caracteriacutesticas mecaacutenicas

Para el establecimiento de la carga maacutexima remolcable en un determinado tramo por una locomotora la caracterizacioacuten del trazado se realiza a traveacutes de su rampa caracteriacutestica Su valor se establece a partir de las rampas ficticias (rampa no real equivalente en teacuterminos de resistencia al avance del tren cuando coinciden en el trazado real una curva y una rampa) y de las rampas reales situadas en recta El procedimiento de caacutelculo tiene como objetivos

De acuerdo con la laquoDeclaracioacuten sobre la Red 2019raquo de Adif los valores de las rampas ca-racteriacutesticas existentes en la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo se muestran en la Tabla 11

Una relacioacuten maacutes detallada de las rampas caracteriacutesticas que existen en esta liacutenea se recoge en el documento laquoCuadro de Velocidades Maacuteximasraquo (Subdireccioacuten de Planificacioacuten y Gestioacuten de Capacidad 2016) En la Figura 3 se representan los valores de las rampas caracteriacutesticas en el sentido par es decir circulando desde A Coruntildea hacia Lugo

213 RAMPAS CARACTERIacuteSTICAS

Evitar disminuciones significativas de velocidad durante la marcha

Garantizar el arranque del tren en los tramos en que se considere oportuno

Limitar el eventual sobreesfuerzo de las locomotoras tanto en valor como en tiempo de aplicacioacuten

Tabla 11 Valores de las rampas caracteriacutesticas en la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo(Declaracioacuten sobre la red 2019 2019)


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Figura 3 Valor de las rampas caracteriacutesticas en la liacutenea A Coruntildea - Lugo en sentido par (Subdireccioacuten de Planificacioacuten y Gestioacuten de Capacidad 2016)

Figura 4 Valor de las rampas caracteriacutesticas en la liacutenea A Coruntildea - Lugo en sentido impar (Subdireccioacuten de Planificacioacuten y Gestioacuten de Capacidad 2016)

En la Figura 4 se muestran los valores de las rampas caracteriacutesticas en el sentido impar es decir circulando desde Lugo hacia A Coruntildea


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Figura 5 Perfil transversal aproximado de la liacutenea A Coruntildea - Lugo

A partir de estos valores no es sencillo tener una idea del perfil del trazado de la liacutenea Por ello se ha realizado una aproximacioacuten a dicho perfil a traveacutes de las cotas de sus distintas estaciones y apeaderos (Figura 5)

En dicha figura se puede apreciar que el paso del tramo costero de la liacutenea (desde A Coruntildea a Cecebre Betanzos-Infesta) a la altiplanicie lucense (desde Curtis a Lugo) se hace a traveacutes de un trazado cuya pendiente media supera las 15 mileacutesimas

Como se ha comentado en paacuterrafos anteriores el valor de las rampas que existen en un trazado condicionan la explotacioacuten ferroviaria sobre el mismo al limitar la carga remolcable por una locomotora Por esta razoacuten cuando se trata de superar desniveles de cierta relevan-cia es preciso incrementar el desarrollo de la liacutenea para de esta forma avanzar con rampas relativamente maacutes bajas con frecuencia siguiendo las curvas de nivel Por ejemplo el tramo Betanzos-Infesta a Curtis tiene una longitud de 269 km cuando la distancia en liacutenea recta en el plano entre ambas estaciones es de 1730 km Este hecho junto con las abundantes curvas existentes para adaptar el trazado a la orografiacutea (que como se veraacute en el proacuteximo apartado limitan la velocidad de circulacioacuten) se muestra en la Figura 6


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Figura 6 Trazado entre Betanzos-Infesta y Curtis


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En el documento laquoDeclaracioacuten sobre la Red 2019raquo de Adif se indican los valores de las ve-locidades maacuteximas de circulacioacuten que se pueden alcanzar en esta liacutenea De acuerdo con dicho documento la velocidad maacutexima entre A Coruntildea y Betanzos-Infesta es de 105 kmh mientras que entre Betanzos-Infesta y Lugo es de 160 kmh

No obstante al objeto de tener una idea de la calidad del trazado o de los tiempos de viaje la mera enumeracioacuten de las velocidades maacuteximas asiacute citadas no resulta significativa ya que dicha velocidad podriacutea alcanzarse en una parte muy reducida de dicho tramo Por esta ra-zoacuten es preciso conocer la distribucioacuten de velocidades maacuteximas a lo largo de la liacutenea

Es preciso recordar que la velocidad maacutexima de circulacioacuten de una composicioacuten estaacute limi-tada en ausencia de otras condiciones locales por la aceleracioacuten transversal que experi-mentan los viajeros cuando se circula en curva Dicha aceleracioacuten transversal en funcioacuten de las caracteriacutesticas mecaacutenicas de los vehiacuteculos ferroviarios se traduce en una aceleracioacuten centriacutefuga sin compensar (acsc) en el plano de la viacutea Por lo tanto a cada vehiacuteculo que circula por la viacutea se le ha asignado un coacutedigo conocido como tipo de tren al que se asigna una acsc maacutexima en funcioacuten de sus caracteriacutesticas mecaacutenicas Los tipos de tren establecidos en el laquoReglamento de Circulacioacuten Ferroviariaraquo (Ministerio de Fomento 2015a) se reflejan en la Tabla 12

214 VELOCIDADES MAacuteXIMAS

Tabla 12 Tipos de tren(Ministerio de Fomento 2015a)


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Cuanto mayor sea el valor de la acsc maacutexima mayor seraacute la velocidad con la que dicho vehiacute-culo podraacute circular por una curva

De acuerdo con el laquoCuadro de Velocidades Maacuteximasraquo (Subdireccioacuten de Planificacioacuten y Gestioacuten de Capacidad 2016) en la Figura 7 se representan las establecidas en la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo para trenes tipo N mientras que en la Figura 8 se muestran las velocidades maacuteximas para trenes tipo A y en la Figura 9 las correspondientes a trenes tipo B

Figura 7 Velocidades maacuteximas en la liacutenea A Coruntildea - Lugo para trenes tipo N (acsc le 065 ms2)(Subdireccioacuten de Planificacioacuten y Gestioacuten de Capacidad 2016)

Figura 8 Velocidades maacuteximas en la liacutenea A Coruntildea - Lugo para trenes tipo A (acsc le 1 ms2)(Subdireccioacuten de Planificacioacuten y Gestioacuten de Capacidad 2016)


A nivel general se puede observar en las tres figuras anteriores que se podriacutean identificar dos tipos de trazado en la liacutenea

En efecto en la primera seccioacuten la velocidad maacutexima se situacutea en general entre 75 y 90 kmh (trenes tipo N) o entre 85 y 105 kmh (trenes tipo B)8 Como puede comprobarse en la Figura 8 auacuten para trenes tipo A existe una considerable longitud de trazado (313 km) cuya veloci-dad maacutexima es igual o inferior a 90 kmh un 315 de la longitud de la liacutenea Este porcentaje aumenta al 348 (589 km) en el caso de trenes tipo N La mayor parte de los tramos con velocidades maacuteximas iguales o inferiores a 90 kmh se situacutean en esta primera seccioacuten

En la segunda seccioacuten la velocidad maacutexima de los trenes se situacutea entre 140 y 160 kmh De hecho si se considera un tren tipo A (por ejemplo un automotor dieacutesel de la serie 599 de Renfe Operadora) en esta parte de la liacutenea se puede circular a 160 kmh aunque sea en un 17 (2 km) del trayecto A Coruntildea ndash Lugo (1693 km) o por poner de relieve un dato maacutes significativo si se considera una velocidad maacutexima igual o superior a 140 kmh dicho porcentaje se eleva hasta el 323 (383 km) del total de la liacutenea Esas velocidades soacutelo se pueden obtener en la segunda seccioacuten antes definida

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Figura 9 Velocidades maacuteximas en la liacutenea A Coruntildea - Lugo para trenes tipo B (acsc le 12 ms2)(Subdireccioacuten de Planificacioacuten y Gestioacuten de Capacidad 2016)

El que se desarrolla entre A Coruntildea y una seccioacuten intermedia entre Curtis y Teixeiro

El que discurre desde dicha seccioacuten a las proximidades de Lugo

8 En ambos casos como se puede comprobar en las figuras existen tramos de velocidad menor si bien en longitudes reducidas


Es preciso destacar que en esta segunda parte existe un tramo entre una seccioacuten ubicada entre Guitiriz y Parga y Baamonde donde la velocidad cae de los 155 kmh al paso por Guitiriz a 100 ndash 110 kmh dependiendo del tipo de tren considerado

Estas variaciones en la velocidad se deben a las caracteriacutesticas del trazado

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a) Entre A Coruntildea y Cecebre el trazado va siguiendo la riacutea de O Burgo siguiendo el riacuteo Mero hacia Cecebre para desde alliacute dirigirse a Betanzos-Infesta (Figura 10) Al ajustar el trazado a los cauces de agua las pendientes son suaves Sin embargo el trazado queda penalizado por las curvas existentes al seguir estas laacuteminas de agua Esta situacioacuten es de difiacutecil correccioacuten en la actualidad debido al poblamiento disperso de la zona (se estima que el planteamiento de una modificacioacuten del trazado tendriacutea una significativa reaccioacuten social en contra como ya se ha producido en el desarrollo del Estudio Informativo de una nueva liacutenea ferroviaria entre A Coruntildea y Ferrol) y la existencia de numerosas infraestructuras viarias

b) Entre Cecebre Betanzos-Infesta y Curtis como ya se comentoacute en el epiacutegrafe 413 el trazado debe superar un importante desnivel Para ello va adaptaacutendose a la orografiacutea del terreno (Figura 11) lo que se traduce en la presencia de numerosas curvas de 300 ndash 450 m de radio que limitan las velocidades que pueden desarrollar los vehiacuteculos ferroviarios

Figura 10 Trazado entre A Coruntildea y Betanzos-Infesta


Por otra parte la comparacioacuten de las velocidades maacuteximas en estos uacuteltimos antildeos pone de manifiesto una evolucioacuten negativa En efecto como puede observarse en la Figura 12 exis-ten tramos en los que se ha reducido la velocidad desde el antildeo 2014 al 2016

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c) Una vez superada la estacioacuten de Curtis el trazado se desarrolla por un terreno sin importantes desniveles Ello ha permitido desarrollar un trazado cuya planta se caracteriza por su suavidad con rectas y curvas de radio relativamente amplio En la se muestran las velocidades en la zona de transicioacuten de la zona de bajas velocidades (75 ndash 90 kmh) a la de velocidades mayores (130 ndash 160 kmh) Este tipo de trazado se reitera hasta las proximidades de Lugo con la excepcioacuten de la zona entre Guitiriz y Baamonde en donde el trazado vuelve a imponer una reduccioacuten de la velocidad maacutexima a valores entre 100 kmh (trenes tipo N) y 110 kmh (trenes tipo B)

Figura 11 Velocidades maacuteximas de circulacioacuten en el tramo Curtis ndash Teixeiro (trenes tipo N)


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489400 al 487200 a 145 kmh

483400 al 481600 a 135 kmh

479400 al 478000 a 140 kmh

Puede argumentarse que se trata de tramos de longitudes relativamente cortas Pero lo cierto es que penalizan la explotacioacuten al exigir frenados y aceleraciones para adaptar la marcha del tren a las posibilidades del trazado Por ejemplo en 2014 un tren tipo B podiacutea circular a una velocidad maacutexima de 155 kmh en los 228 km que existen entre el PK 492300 (cerca de Teixeiro) al PK 469500 (pasado Guitiriz) En la actualidad esta misma seccioacuten de la liacutenea tiene una serie de limitaciones de velocidad que impiden mantener de forma continuada una velocidad maacutexima de 155 kmh

Con independencia de cuaacutel sea el motivo por el que se han introducido estas reducciones de velocidad lo cierto es que la evolucioacuten deseable en una liacutenea es que se uniformice la ve-locidad maacutes alta en tramos maacutes o menos largos y no lo que estaacute sucediendo en este caso perdiendo asiacute algunas de las ganancias conseguidas en las obras de renovacioacuten de viacutea mejora de trazado y adecuacioacuten de la plataforma de la liacutenea Lugo ndash Betanzos-Infesta ndash A Coruntildea concretamente en el subtramo Lugo ndash Parga ndash Curtis que se llevaron a cabo en el periodo 2000-2006

Figura 12 Velocidades maacuteximas en la liacutenea A Coruntildea - Lugo para trenes tipo B establecidas en 2014 (trazo rojo) y 2016 (azul)

(Subdireccioacuten de Planificacioacuten y Gestioacuten de Capacidad 2014)(Subdireccioacuten de Planificacioacuten y Gestioacuten de Capacidad 2016)


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De viajeros con el fin de que eacutestos puedan acceder o descender de ellos o

De mercanciacuteas para realizar las maniobras precisas con los vagones para formar o descomponer un tren o bien para realizar las operaciones de carga o descarga de los vagones

En las estaciones no soacutelo se produce la parada de los trenes

Las estaciones tambieacuten se suelen utilizar para realizar en sus viacuteas el cruce de dos trenes que avanzan en sentido contrario en liacuteneas de viacutea uacutenica o el adelantamiento de un tren maacutes lento por otro maacutes raacutepido que le sigue

Por esta razoacuten la longitud uacutetil de las viacuteas de las estaciones es un factor criacutetico ya que limita junto con otros condicionantes derivados de la explotacioacuten la longitud del tren que se esta-cionaraacute para que se produzca su cruce o adelantamiento por otro tren y en consecuencia la capacidad de la liacutenea

Este paraacutemetro es especialmente importante en el caso de los trenes de mercanciacuteas

En la Tabla 13 se especifican las longitudes maacuteximas de los trenes tanto de viajeros como de mercanciacuteas admitidas en esta liacutenea En este uacuteltimo caso se incluye la longitud maacutexima es-pecial para cuya utilizacioacuten es necesario solicitar autorizacioacuten expresa a la Direccioacuten de Ges-tioacuten de Capacidad de la Direccioacuten General de Circulacioacuten y Gestioacuten de Capacidad para los trenes Regulares u Ocasionales y a la Direccioacuten de Traacutefico (H24) para los trenes inmediatos

215 LONGITUD MAacuteXIMA DE LOS TRENES

Tabla 13 Longitud maacutexima de los trenes(Declaracioacuten sobre la red 2019 2019)


Como ya se comentoacute en otro informe toda la red ferroviaria de ancho ibeacuterico en las provin-cias de A Coruntildea y Lugo dispone de Control de Traacutefico Centralizado (CTC) y de los sistemas ASFA (Anuncio de Sentildeales y Frenado Automaacutetico) y tren-tierra que permite la comunicacioacuten permanente viacutea radio del maquinista con el Centro Operativo

El sistema de bloqueo empleado en la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo es el conocido como de libe-racioacuten automaacutetica en viacutea uacutenica Este tipo de bloqueo funciona como un bloqueo automaacutetico con la diferencia de que en lugar de usar circuitos de viacutea se instalan contadores de ejes (pueden ser mecaacutenicos oacutepticos o electroacutenicos) a la salida y a la entrada de las estaciones El cantoacuten no queda libre hasta que el contador de la estacioacuten receptora haya contado los mismos ejes que el contador de la estacioacuten expedidora Al tener un disentildeo maacutes simple es maacutes econoacutemico de mantener que un bloqueo basado en circuitos de viacutea adoptaacutendose en aquellas liacuteneas que no tienen un traacutefico importante

Para facilitar el acceso a los servicios ferroviarios en esta liacutenea existen actualmente 22 es-taciones y apeaderos (algunos de ellos sin servicio)9 En esta relacioacuten tambieacuten se incluye la terminal de mercanciacuteas de A Coruntildea ndash San Diego aunque de acuerdo con la nomenclatura de Adif forme parte de la liacutenea 834 de bifurcacioacuten de El Burgo a San Diego

216 SISTEMAS DE SEGURIDAD

217 TERMINALES

9 A las 22 terminales sentildealadas habriacutea que antildeadir el cargadero de la empresa Sanders SA (actualmente Nanta SA) en el PK 4491 cuyo enlace con la liacutenea se ha desmontado

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Tabla 14 Terminales de la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo(Las terminales sentildealadas con un asterisco se han eliminado de la relacioacuten de paradas comerciales)

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Por lo que se refiere a terminales ferroviarias exclusivamente de mercanciacuteas en la liacutenea10 y de acuerdo con la informacioacuten publicada por Adif son las siguientes

Se trata de la terminal de mercanciacuteas de A Coruntildea situada en las inmediaciones del puerto al que da servicio muy cercana al muelle homoacutenimo (Figura 13) De hecho el enlace de las viacuteas del puerto con la red general de Adif se realiza por la misma viacutea por la que se accede a la terminal de San Diego Asiacute en el cambio de viacuteas nordm 1 situado sobre la liacutenea de conexioacuten en el acceso ferroviario exterior al puerto se encuentra el punto de conexioacuten fiacutesica y funcional de la Red Ferroviaria de Intereacutes General administrada por la Autoridad Portuaria de A Coruntildea con la que administra Adif

Terminal de A Coruntildea - San Diego

10 Adif tambieacuten considera en esta liacutenea como terminales logiacutesticas las estaciones de Curtis y Teixeiro Precisamente esta uacuteltima estacioacuten es el origen de uno de los traacuteficos que opera en la terminal de mercanciacuteas de San Diego el de bioetanol El bioetanol se genera en la planta que Bioetanol Galicia SA tiene en aquel municipio y se descarga en el puerto de A Coruntildea Este traacutefico se transporta de forma mixta con cereal El cereal se carga en el Puerto y sirve de materia prima para la generacioacuten del bioetanol

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Figura 13 Terminal de mercanciacuteas de A Coruntildea ndash San Diego


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Dispone de 41 viacuteas con enclavamientos telemandados con longitudes uacutetiles orientativas entre los 425 y 83 m Ninguna de ellas estaacute electrificada Cuenta con una gruacutea moacutevil Belotti B75 y 2 tractores de maniobras de la serie 311 Esta instalacioacuten estaacute gestionada en reacutegimen de autoprestacioacuten

Dispone de una playa para contenedores asfaltada de 1800 m2 asiacute como dos mueles descubiertos tambieacuten asfaltados ambos de 90 m de longitud y 1530 y 990 m2 de superfi-cie Tambieacuten cuenta con 3 playas con pavimento de tierra compactada de 4000 1500 y 1400 m2 de superficie asiacute como diversas naves y terrenos

Dos de los traacuteficos que operan desde el puerto de A Coruntildea corresponden a trenes de cerea-les Uno de ellos tiene como destino la planta de produccioacuten de bioetanol ubicada en Teixei-ro El otro traacutefico de cereal tiene como destino la planta de Coren Agroindustrial situada en la parroquia de Bonxe (Outeiro de Rei Lugo)

Se trata por lo tanto de una instalacioacuten dedicada a atender el transporte de cereal que demanda dicha Empresa con dos viacuteas para la descarga de las composiciones (Figura 14)

Terminal de mercanciacuteas de Bonxe

Figura 14 Terminal de mercanciacuteas de Bonxe


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El Centro Logiacutestico de Lugo Mercanciacuteas es actualmente la uacutenica estacioacuten de mercanciacuteas en la provincia que dispone de medios para la manipulacioacuten de unidades de transporte inter-modal (UTIs) Por esta razoacuten Adif la considera como Terminal Intermodal de Transporte de Mercanciacuteas Esta terminal se situacutea al lado del poliacutegono industrial de O Ceao y del Parque Empresarial de As Caacutendaras (Figura 15) Ademaacutes cuenta con un acceso muy cercano a la autoviacutea A-6

Dispone de 6 viacuteas destinadas a la recepcioacuten expedicioacuten y tratamiento de trenes tanto de transporte intermodal como de carga directa de mercanciacuteas sobre vagoacuten La viacutea de mayor longitud uacutetil con enclavamiento telemandado es la 2 con 730 m la viacutea 1 corresponde a la viacutea general con una longitud uacutetil de 892 m La losa de transferencia de 500 x 35 m tiene capacidad para almacenar hasta 360 contenedores Las viacuteas de carga y descarga suman una longitud de 1335 m mientras que las de estacionamiento tienen 2069 m Al situarse en la liacutenea A Coruntildea - Monforte loacutegicamente ninguna de las viacuteas estaacute electrificada

De acuerdo con la informacioacuten publicada por Adif esta instalacioacuten dispone de dos playas anexas de 4000 y 15375 m2 con superficie pavimentada iluminada y con acceso ferro-viario asiacute como naves y viales

Terminal de Lugo Mercanciacuteas

Figura 15 Terminal de Lugo Mercanciacuteas


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22SERVICIOS OFERTADOS

La prestacioacuten de servicios de transporte de viajeros por ferrocarril declarados por el Ministerio de Fomento como obligacioacuten de servicio puacuteblico (OSP) de acuerdo con los que establece el Reglamento (CE) 13702007 de 23 de octubre de 2007 del Parla-mento Europeo y del Consejo sobre los servicios puacuteblicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera asiacute como la Ley 382015 de 29 de septiembre del sector ferroviario (Boletiacuten Oficial del Estado nordm 234 de 30 de julio de 2015)

El resto de los servicios de transporte de viajeros que se realizan en reacutegimen comer-cial

En la actualidad sobre la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo circulan servicios de la entidad puacuteblica empresarial Renfe Operadora

En aplicacioacuten del Real Decreto-Ley 222012 de 20 de julio por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios Renfe Operadora se estructura seguacuten cuatro ejes de actividad transporte de viajeros y comercializacioacuten de productos asociados en entornos metropolitanos regionales nacionales e internacionales (Renfe Viajeros SA) transporte de mercanciacuteas y servicios logiacutesticos (Renfe Mercanciacuteas SA) mantenimiento y trabajo industrial (Renfe Fabricacioacuten y Mantenimiento SA) y gestioacuten de material rodante a disposicioacuten del mercado (Renfe Alquiler de Material Ferroviario SA)

La actividad de Renfe Viajeros SA se desarrolla en dos aacutembitos de actuacioacuten diferentes

Entre los servicios al amparo de una OSP se encuentran todos los de tipo regional que se prestan en Galicia y de forma maacutes concreta en esta liacutenea Este hecho conlleva la formali-zacioacuten por parte del Ministerio de Fomento previo informe favorable de los Ministerios de Economiacutea y Competitividad y de Hacienda y Administraciones Puacuteblicas de un contrato de servicio puacuteblico con Renfe Operadora en el que se reflejen las condiciones en las que se deberaacuten desarrollar dichas obligaciones de servicio puacuteblico asiacute como los mecanismos de compensacioacuten todo de ello de acuerdo con el ya citado Reglamento (CE) 13702007

Los servicios de larga distancia son en general servicios comerciales que en consecuencia se prestan a riesgo y ventura del operador Renfe Viajeros SA

221 VIAJEROS


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No obstante en algunos servicios de largo recorrido puede existir un nuacutemero limitado de plazas que se comercializan a un precio menor para mejorar la oferta de servicios ferrovia-rios regionales Dicha oferta de plazas tambieacuten se incorpora a los mecanismos de compen-sacioacuten en el caso de que sus costes sean maacutes elevados que los ingresos percibidos por la venta de billetes

En resumen los servicios de tipo regional estaacuten subvencionados al amparo de una OSP Ello significa que el importe que abonan los viajeros por sus billetes no refleja el coste real de prestacioacuten de los servicios que es superior Sin embargo los de larga distancia se prestan en reacutegimen comercial sin subvencioacuten (salvo las plazas que se comercializan para servicios re-gionales) motivo por el cual los ingresos que se perciban como consecuencia de la venta de los diferentes billetes que se comercializan deben cubrir los costes de prestacioacuten del servicio

La Tabla 15 resume la oferta de trenes de viajeros establecida actualmente entre A Coruntildea y Lugo

Los elementos baacutesicos que configuran la oferta de servicios ferroviarios en la liacutenea desde un punto de desplazamiento regional se presentan en la Tabla 16 Ademaacutes en la Tabla 17 se compara la oferta de transporte puacuteblico que se realiza por ferrocarril y carretera en relacio-nes de aacutembito provincial o regional



Como puede comprobarse a partir de dicha tabla la velocidad comercial de los servicios ferroviarios es competitiva con los prestados en autobuacutes incluso aunque eacuteste circule por la autopista sin paradas intermedias El mejor tiempo de recorrido que ofrece el autobuacutes ex-preacutes se debe a que los servicios ferroviarios tienen un recorrido un 20 superior (1185 km frente a 94 km) Por lo que se refiere a los precios suelen ser superiores los correspondientes al Ferrocarril

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Tabla 16 Caracteriacutesticas de los servicios ferroviarios que se prestan en la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo Tiempos correspondientes al mejor servicio en cada tipo Precios clase turista tarifa adulto ida o flexible ()




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Tabla 18 Comparacioacuten del coste del billete en tren de Media Distancia y autobuacutes (Desplazamiento en diacutea laborable sin transbordos

Realizado en autobuacutes de la misma empresa pero otra liacutenea diferente de la Coruntildea ndash Lugo)

Tambieacuten debe destacarse que la liacutenea de autobuacutes A Coruntildea ndash Lugo no sigue aproximadamente las paradas del servicio ferroviario Por ejemplo esta liacutenea de autobuacutes no tiene parada en Cur-tis o Texeiro En el primer caso se puede viajar en autobuacutes desde A Coruntildea a Curtis empleando los servicios de la liacutenea A Coruntildea ndash Ourense (que realiza la misma empresa de transporte) En el segundo caso se puede realizar el desplazamiento con un transbordo en Betanzos

En la Tabla 19 se detallan los trenes de mercanciacuteas que habitualmente circulan por la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo

222 MERCANCIacuteAS



Es difiacutecil encontrar informacioacuten publicada sobre la evolucioacuten de los viajeros que han utiliza-do los servicios ferroviarios de Renfe Operadora en la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo debido a que normalmente estaacuten agregados a los existentes en el corredor A Coruntildea ndash Lugo ndash Monforte de Lemos

Cabe recordar que en el mes de septiembre de 1994 Renfe anuncioacute que negociariacutea con cada comunidad autoacutenoma afectada la gestioacuten y financiacioacuten de los servicios ferroviarios que prestaba sobre relaciones que consideraba deficitarias Esta decisioacuten se encuadraba dentro del proceso de reduccioacuten de peacuterdidas (Renfe soportaba ese antildeo un endeudamiento de 12 billones de pesetas) y la necesidad de modificar su estructura empresarial y cuenta de resultados para conseguir una empresa maacutes competitiva dentro del marco que estableciacutea la Directiva 44091

El primer acuerdo entre la Xunta de Galicia y Renfe para el mantenimiento de servicios de-ficitarios se firmoacute el 12 de julio de 1995 Ya en eacutel se contemplaba la relacioacuten A Coruntildea ndash Lugo ndash Monforte de Lemos como deficitaria financiando 2 servicios diarios por sentido entre Monforte de Lemos y A Coruntildea

Desde dicha fecha hasta el antildeo 2010 se mantuvo vigente la colaboracioacuten entre la Xunta de Galicia y Renfe Operadora para la prestacioacuten de servicios ferroviarios de Media Distancia en Galicia mediante convenios plurianuales En el uacuteltimo convenio firmado se incluiacutea la circula-cioacuten de 2 trenes por sentido entre A Coruntildea ndash Lugo ndash Monforte de Lemos de lunes a jueves asiacute como los saacutebados otro entre A Coruntildea ndash Lugo ndash Monforte los viernes y domingos y finalmente otro en sentido contrario (Monforte ndash Lugo ndash A Coruntildea) los saacutebados y domingos

A partir de finales de 2010 el Ministerio de Fomento se hizo cargo del deacuteficit de explotacioacuten de estos servicios como los de praacutecticamente el resto de Galicia mediante su declaracioacuten como obligacioacuten de servicio puacuteblico en 2011

El seguimiento de estos servicios permitioacute conocer el nuacutemero de viajeros que se transporta-ban En la Figura 16 se presentan los resultados anuales junto con su tendencia

23UTILIZACIOacuteN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS DE VIAJEROS

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En el antildeo 2017 se llevoacute a cabo un estudio ldquocon objeto de revisar los servicios ferroviarios de media distancia (tanto los prestados sobre la red de ancho ibeacuterico convencional como los prestados sobre la red de altas prestaciones AVANT) que actualmente son obligacioacuten de servicio puacuteblico detectando los servicios de baja eficiencia susceptibles de mejora las dis-funciones asiacute como las demandas sociales con objeto de alcanzar una mejora global en la prestacioacuten del serviciordquo (laquoRevisioacuten de los servicios ferroviarios de viajeros declarados como obligacioacuten de servicio puacuteblicoraquo 2017)

En dicho informe se caracteriza la situacioacuten de los servicios de Media Distancia en el corredor A Coruntildea ndash Lugo ndash Monforte de Lemos en 2015 a traveacutes de los paraacutemetros expuestos en la Tabla 20

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Figura 16 Evolucioacuten del nuacutemero de viajeros anuales de Renfe Operadora en servicios de Media Distanciatransportados en el corredor A Coruntildea ndash Lugo ndash Monforte de Lemos



Tabla 21 Resultados econoacutemicos de los servicios ferroviarios en el corredor A Coruntildea ndash Lugo ndash Monforte de Lemos en 2015

(laquoRevisioacuten de los servicios ferroviarios de viajeros declarados como obligacioacuten de servicio puacuteblicoraquo 2017)

En este corredor el aprovechamiento (definido como el porcentaje de la oferta de plazas-km anuales que es efectivamente utilizado) se mantiene constante si se compara su valor en 2010 y en 2015 (14) Aunque no es el caso de otras relaciones donde el aprovechamiento desciende (A Coruntildea - Santiago Pontevedra - Vigo A Coruntildea - Ferrol y Vigo ndash Ourense) tampoco lo es el de relaciones donde el aprovechamiento aumenta (por sentildealar un ejemplo Santiago - Ourense)

Por lo que se refiere a los resultados econoacutemicos el documento antes citado presenta la si-tuacioacuten que se muestra en la Tabla 21

En este caso la ratio de cobertura de Ingresos sobre Gastos ha aumentado ligeramente entre 2010 y 2015 pasando del 86 al 88

Tomando como base los criterios propuestos en el estudio laquoDefinicioacuten de los servicios fe-rroviarios de media distancia que se regiraacuten por obligaciones de servicio puacuteblicoraquo tambieacuten realizado por Ineco en 2012 en la revisioacuten realizada en 2017 (laquoRevisioacuten de los servicios ferroviarios de viajeros declarados como obligacioacuten de servicio puacuteblicoraquo 2017) se proponen 4 niveles de eficacia combinando dichos criterios

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Liacuteneas eficientes

Liacuteneas de baja o dudosa eficiencia

Aprovechamiento gt 20

Aprovechamiento entre 15 y 20

Coeficiente de cobertura gt 50 o al menos por encima del 30

Coeficiente de cobertura entre 30 y 50


Liacuteneas de muy baja eficiencia

Liacuteneas ineficientes

Aprovechamiento lt 15

Aprovechamiento lt 15 y

Alternativamente Coeficiente de cobertura entre 30 y 50 o porcentaje de viajes recurrentes gt 30 siempre que el coeficiente de cobertura sea gt 20

Coeficiente de cobertura lt 30

Como se ha visto la relacioacuten A Coruntildea ndash Lugo ndash Monforte tiene un aprovechamiento del 14 y su coeficiente de cobertura es del 88 El porcentaje de viajeros recurrentes en 2015 fue del 24 Por lo tanto con dichos criterios cabe calificar la liacutenea de ineficiente

Un anaacutelisis maacutes pormenorizado de dicha relacioacuten concluye

a) Como puede comprobarse en la matriz origen-destino de la relacioacuten A Coruntildea ndash Lugo ndash Monforte de Lemos los mayores voluacutemenes de viajeros transportados corres-ponden al entorno de los municipios maacutes poblados (A Coruntildea y Lugo) Esta matriz tambieacuten permite estimar que en el antildeo 2015 entre A Coruntildea y Lugo se movieron del orden de 35000 viajeros

Figura 17 Matriz OD de los servicios A Coruntildea - Lugo - Monforte en 2015 entre municipios(laquoRevisioacuten de los servicios ferroviarios de viajeros declarados como obligacioacuten de servicio puacuteblicoraquo 2017)

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Finalmente el documento de Ineco sentildeala que en febrero y abril de 2016 como consecuen-cia de la implantacioacuten del nuevo servicio de Larga Distancia se realizaron ajustes de servicio que permitieron enlaces con los trenes Alvia Galicia-Madrid Ello ha propiciado un significa-tivo crecimiento de viajeros de esta relacioacuten que en el periodo enero-septiembre de 2017 frente al antildeo anterior suponiacutea un 215

Tambieacuten es importante indicar que ademaacutes del traacutefico regional estos servicios permiten en-laces con trenes de larga distancia

b) No obstante el aprovechamiento de estos servicios (suponiendo trenes de 120 plazas) no llega a alcanzar el 15 en ninguno de los tramos

c) Se identifica como uno de los problemas de esta relacioacuten el desequilibrio en los horarios de los servicios entre A Coruntildea y Lugo (Lugo - Coruntildea 824 h 1945 h ndashactualmente 1959 hndash y 2134 h Coruntildea - Lugo 638 h 920 h y 1930 h)



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LOS PLANES PARA LA MODERNIZACIOacuteNDE LA LIacuteNEA A CORUNtildeA ndash LUGO

3

Tras la Guerra Civil en 1946 se aprueba el Plan Extensivo de Electrificacioacuten de las liacuteneas de ancho normal que desde 1941 forman parte de la Red Nacional de los Ferrocarriles Espantildeo-les (RENFE) En dicho plan se contempla la electrificacioacuten del tramo Ponferrada - Monforte de Lemos

El 15 de diciembre de 1949 entroacute en servicio la electrificacioacuten en 1500 V CC de los 217 km del tramo entre Torre del Bierzo y Brantildeuelas A partir de ese momento las maacutequinas de vapor de RENFE que procedentes de Galicia remolcaban los trenes hasta Torre del Bierzo fueron sustituidas por locomotoras eleacutectricas regresando las primeras hacia Ponferrada tras ser invertidas en una placa giratoria

El 10 de enero de 1954 finalizoacute la transformacioacuten de este tramo a 3000 V CC (Garciacutea Aacutelva-rez 1984) completaacutendose dicha electrificacioacuten en los 31 km siguientes hasta Ponferrada La electrificacioacuten a 3000 V CC de los 1193 km que separan la capital berciana de Monforte de Lemos junto con el ramal de Villafranca del Bierzo entraron en servicio el 12 de septiembre de 1962 Hasta la fecha no se ha proseguido la electrificacioacuten desde Monforte de Lemos hacia Lugo y A Coruntildea

Alrededor de 1950 se consolida la velocidad maacutexima de 120 kmh en ciertos tramos de la red ferroviaria espantildeola y para determinados trenes En 1964 se inicia el laquoPlan Decenal de Modernizacioacuten 1964-1973raquo y ese mismo antildeo se da el salto a 140 kmh de velocidad maacutexi-ma en ciertos tramos de la red y para unos trenes seleccionados En la deacutecada de los 80 del pasado siglo se llevaron a cabo varias actuaciones para aumentar la velocidad maacutexima en la red ferroviaria espantildeola a 160 kmh hecho que se produce en 1986


Es en estos antildeos cuando advirtiendo las limitaciones y obsolescencia que padece la red fe-rroviaria difiacutecilmente superables uacutenicamente con la adquisicioacuten de nuevo material rodante se plantea la realizacioacuten de actuaciones de mayor envergadura sobre la infraestructura e instalaciones ferroviarias

De esta forma en el Consejo de Ministros de 30 de abril de 1987 se aproboacute el Plan de Trans-porte Ferroviario (PTF) (Ministerio de Transportes Turismo y Comunicaciones 1987) cuyos principales objetivos eran los siguientes

31PLAN DE TRANSPORTE FERROVIARIO

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Inversioacuten en infraestructuras concentrada prioritariamente en la Red Baacutesica de Renfe elevando sus caracteriacutesticas de disentildeo a un nivel competitivo con otros modos de transporte

Potenciacioacuten de los servicios de viajeros Por lo que se refiere a largo recorrido se trata de desarrollar especialmente los servicios Intercity con velocidades comercia-les situadas entre 120 y 160 kmh Para otras relaciones sin demanda suficiente se planteaba mejorar los servicios mediante aumentos de la velocidad y frecuencia Fi-nalmente por lo que se refiere a los servicios de cercaniacuteas se buscaba potenciarlos mediante la construccioacuten de nuevas infraestructuras para lo cual se proponiacutea crear nuevos mecanismos de financiacioacuten mediante convenios suscritos con las adminis-traciones autonoacutemicas o locales

Mercanciacuteas Se proponiacutea orientarlas hacia el transporte de grandes masas (flujos superiores a 100000 tantildeo) y de masas transportadas a grandes distancias (maacutes de 10000 t transportadas a maacutes de 150 km) Para ello se pretendiacutea potenciar el traacutefico entre apartaderos y la utilizacioacuten de trenes puros y trenes bloque Tambieacuten se planteaba promover los traacuteficos intermodales mediante el desarrollo de teacutecnicas adecuadas y de centros de intercambio modal


El PTF valoraba unas necesidades de inversioacuten de 21 billones de pesetas entre 1987 y el 2000 es decir maacutes de 161000 millones de pesetas anuales En el aacutembito del PTF se plan-teoacute la construccioacuten de dos grandes actuaciones el NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a An-daluciacutea) al objeto de resolver el cuello de botella que constituiacutea Despentildeaperros en el traacutefico ferroviario con Andaluciacutea11 y el NAFNO (Nuevo Acceso Ferroviario al Norte y Noroeste de Espantildea o variante de Guadarrama)

Por lo que se referiacutea a la red ferroviaria interior de Galicia el Plan de Transporte Ferroviario praacutecticamente no planteaba ninguna actuacioacuten en su territorio (Figura 18) con la salvedad de la eliminacioacuten de pasos a nivel En lo que se refiere a construccioacuten de nuevas liacuteneas o variantes las intervenciones maacutes importantes se centraban en la construccioacuten de viacutea doble y posibles variantes en el tramo entre Leoacuten y Monforte liacutenea que se consideraba prioritaria para comunicar Galicia con el resto de Espantildea y en particular para el establecimiento de servicios Intercity En la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo no se plantearon intervenciones distintas de las que pudieran derivarse del programa de supresioacuten de pasos a nivel

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Figura 18 Velocidades tipo objetivo del Plan de Transporte Ferroviario(Ministerio de Transportes Turismo y Comunicaciones 1987)

11 La evolucioacuten del NAFA daraacute lugar a la primera liacutenea de Alta Velocidad en Espantildea entre Madrid y Sevilla


El 4 de marzo de 1994 el gobierno aproboacute el Plan Director de Infraestructuras (PDI) pos-teriormente refrendado por el Parlamento en sesioacuten plenaria de 21 de diciembre de 1995 (Secretariacutea General de Planificacioacuten y Concertacioacuten Territorial - MOPT 1993) El horizonte de actuacioacuten de este Plan se extendiacutea hasta el antildeo 2007 siendo el primero que se elabo-raba en Espantildea de tipo estrateacutegico a largo plazo (15 antildeos) que incluiacutea todos los modos de transporte ademaacutes de la planificacioacuten en otros aacutembitos competencia del Ministerio de Obras Puacuteblicas y Transportes (poliacutetica hidraacuteulica actuaciones en costas recursos hiacutedricos u operaciones urbanas)

Por lo que se refiere a Ferrocarriles el objetivo central del PDI era la optimizacioacuten de la infraestructura existente y de su explotacioacuten con el fin de lograr elevar la competitividad y eficiencia del Ferrocarril Con esta idea en el transporte de viajeros se planteaba concentrar la oferta en aquellos corredores congestionados donde existiera demanda suficiente para un modo de transporte de masas y raacutepido como es el Ferrocarril En el transporte de mercan-ciacuteas se proyectaba mejorar la accesibilidad del Ferrocarril a los focos de transporte (puertos) y desarrollar centros de almacenamiento y regulacioacuten de cargas

Las actuaciones sobre la red ferroviaria interurbana explotada por Renfe comprendiacutean los siguientes programas

Tambieacuten se consideraron un conjunto de actuaciones puntuales sobre la red de viacutea meacutetrica explotada por Feve

El volumen total de inversioacuten en infraestructura ferroviaria interurbana a lo largo del Plan Director de Infraestructuras ascendiacutea a unos 29 billones de pesetas de 1992 lo que suponiacutea una inversioacuten media anual del orden de 195000 millones de pesetas

32PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS 1993-2007

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Alta velocidad

Modernizacioacuten de liacuteneas

Conservacioacuten y mantenimiento

Grandes accesos y variantes

Actuaciones complementarias

Seguridad


Con respecto a Galicia puede afirmarse que de nuevo no se contemplaba intervencioacuten alguna sobre su red ferroviaria dentro de los programas de Alta Velocidad ni en el de gran-des accesos y variantes del Plan Director de Infraestructuras Con respecto al programa de modernizacioacuten de liacuteneas para permitir la circulacioacuten a 160 kmh se planteoacute la mejora de la liacutenea Leoacuten ndash Monforte de Lemos con lo que una vez maacutes se consideraba como corredor ferroviario prioritario de entrada y salida de Galicia este tramo tal y como ya se habiacutea suge-rido a partir de las intervenciones planteadas por el PTF

Dentro del apartado de grandes accesos y variantes una de las principales actuaciones que se consideraron fue la realizacioacuten a 200 kmh como miacutenimo de la Variante Norte (Madrid - Valladolid) Los paraacutemetros geomeacutetricos elegidos para definir su trazado deberiacutean ser tales que pudieran permitir en un futuro la circulacioacuten a mayores velocidades La construccioacuten de dicha variante permitiriacutea reducir sensiblemente los tiempos de viaje Madrid ndash Galicia tal y como ya se habiacutea previsto en el Plan de Transporte Ferroviario

Figura 19 Alta velocidad y actuaciones estructurantes y complementarias a largo plazo contempladas en el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007

(Secretariacutea General de Planificacioacuten y Concertacioacuten Territorial - MOPT 1993)

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Otra de las intervenciones previstas la elevacioacuten a 200 kmh del tramo entre Leoacuten y Venta de Bantildeos tambieacuten beneficiariacutea a las relaciones trasversales de Galicia con destino el Paiacutes Vasco ndash Frontera Francesa y Cataluntildea (Figura 19)

Dentro del programa de actuaciones complementarias se recogiacutean un conjunto de medidas de menor trascendencia econoacutemica para la mejora de liacuteneas no incluidas dentro del esquema de actuaciones baacutesicas en la red En este apartado se inscribiacutean algunas actuaciones en Galicia (baacutesicamente renovaciones de viacutea y la extensioacuten del aacutembito de actuacioacuten del Control de Traacutefico Centralizado - CTC

El Plan de Infraestructuras Ferroviarias (PIF) fue elaborado por la Direccioacuten General de Infraes-tructuras del Transporte Ferroviario del Ministerio de Obras Puacuteblicas Transportes y Medio Am-biente y se presentoacute en diciembre de 1995 Su horizonte de planificacioacuten estaba definido en el antildeo 2000 (Direccioacuten General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario 1996)

El Plan de Infraestructuras Ferroviarias se inscribiacutea dentro del PDI respondiendo entre otras a dos cuestiones baacutesicas

Las propuestas del PIF no llegaron a someterse a ninguacuten tipo de debate poliacutetico al haberse adelantado las elecciones generales y como consecuencia de las mismas cambiar el gobier-no No obstante dado que el PIF define con mayor detalle las actuaciones que en materia ferroviaria se esbozaban en el PDI parece oportuno mencionarlo

En relacioacuten a Galicia el Plan de Infraestructuras Ferroviarias volvioacute a recoger una vez maacutes la construccioacuten de la variante Norte para el paso de la Sierra de Guadarrama (presupuestada en 200000 millones de pesetas) No obstante esta actuacioacuten se complementa en lo que se refiere a Galicia con la mejora de su acceso ferroviario con la Meseta que fue presupuestado en 160000 millones de pesetas

33PLAN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Definir con mayor precisioacuten las actuaciones previstas en el PDI desde un punto de vista teacutecnico y presupuestario

Programar las actuaciones teniendo en cuenta diferentes escenarios presupuestarios y establecer en consecuencia la prioridad de su realizacioacuten


Con respecto a la mejora de la comunicacioacuten de Galicia con la Meseta el PIF no se pronuncia-ba sobre cuaacutel era el acceso maacutes idoacuteneo a Galicia (el acceso norte que desde Leoacuten atraviesa el Bierzo llegando a Monforte de Lemos o el sur que desde Zamora llega a Ourense a traveacutes de Puebla de Sanabria) Por ello quedaba a la espera de los resultados de los estudios que per-mitieran definir con claridad las ventajas inconvenientes y costes de cada una de las opciones

En el programa de actuaciones complementarias que teniacutea como objetivo extender al territo-rio peninsular las mejoras obtenidas a traveacutes de las actuaciones estructurantes en Galicia se plantearon las siguientes actuaciones (Figura 20)

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Renovacioacuten de la viacutea entre Ourense y Santiago (2959 millones de pesetas)

Supresioacuten de pasos a nivel en el tramo Redondela ndash Santiago ndash Vilagarciacutea de Arosa (480 millones de pesetas)

Mejora de la liacutenea Redondela ndash Santiago (6900 millones de pesetas)

Mejora de la liacutenea Santiago ndash A Coruntildea (17430 millones de pesetas)

Mejora de la liacutenea Ourense ndash Santiago (10000 millones de pesetas)

Mejora de la liacutenea Monforte de Lemos ndash Ourense (6900 millones de pesetas)

Figura 20 Principales actuaciones contempladas en el Plan de Infraestructuras Ferroviarias 1995-2000(Direccioacuten General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario 1996)


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En el programa de accesos a puertos y transporte combinado no hubo actuaciones referidas a Galicia al igual como ocurrioacute con el programa de cercaniacuteas

Como puede constatarse dentro del PIF como instrumento de planificacioacuten que desarrolla-ba el PDI en materia ferroviaria tampoco se planificoacute ninguna actuacioacuten destacable sobre la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo

Como sentildeala Cruz Villaloacuten (Cruz Villaloacuten 2017) el Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 se aparta tanto de lo que fueron los planes precedentes (y en particular el PDI) como de los que se elaboraraacuten posteriormente En efecto no llegoacute a existir como tal un documento de exposicioacuten del mismo o un debate en el parlamento ni hay constancia de su tramitacioacuten ni de su aprobacioacuten ya fuese por el Congreso de los Diputados por el Consejo de Ministros o por el Ministerio correspondiente Pero lo cierto es que con la llegada de Francisco Aacutelvarez Cascos al Ministerio de Fomento en el antildeo 2000 se empieza a hablar de un Plan de Infraestructuras 2000-2007 que finalmente termina denominaacutendose Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 (PIT2000)

El Plan que en las primeras estimaciones contaba con gestionar del orden de 17 billones de pesetas hasta el 2010 (Loacutepez Corral 2004) realizaba una clara apuesta por el Ferrocarril de-dicaacutendole el 58 del volumen total de la inversioacuten contra el 33 para autoviacuteas y autopistas o el 9 en puertos

De acuerdo con las informaciones que se hicieron puacuteblicas el Plan de Infraestructuras de Trans-porte 2000-2007 teniacutea en el aacutembito del transporte ferroviario los siguientes objetivos

34PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 2000-2007

Reducir los tiempos de recorrido todas las capitales de provincia debiacutean quedar a menos de 4 horas de Madrid12 y ninguna provincia estariacutea a maacutes de 6 horas y media de Barcelona

Aumentar la participacioacuten del ferrocarril en la demanda global del transporte y ha-cerle competitivo frente a la carretera y el avioacuten de tal manera que captase el 30 del traacutefico que se genera entre los puntos de origen y destino

12 Posteriormente este liacutemite se rebajoacute a 3 horas


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La parte ferroviaria del Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 se articulaba en tres Programas Alta Velocidad Cercaniacuteas y Mejora de la Red Convencional Los actores que participaban en la ejecucioacuten del Plan eran la Direccioacuten General de Ferrocarriles el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) Renfe y Feve

Dentro del programa de Alta Velocidad se incluiacutea la construccioacuten de los siguientes Corredo-res de Alta Velocidad

Dentro de este programa tambieacuten se contemplaba la integracioacuten urbana de las nuevas in-fraestructuras para lo cual se constituyeron comisiones para el estudio de las actuaciones de integracioacuten urbana del ferrocarril

En el programa de Cercaniacuteas se proponiacutea la realizacioacuten de actuaciones en infraestructura al objeto de potenciar los servicios ferroviarios en los nuacutecleos existentes de cercaniacuteas con el objetivo de hacer frente a la creciente demanda que soportaban

Finalmente en el programa de mejora de la de convencional se incluiacutean actuaciones de me-jora en liacuteneas convencionales que permitieran el mantenimiento del patrimonio ferroviario y extendieran a la totalidad de la red ferroviaria las mejoras introducidas por la red de Alta Velocidad Hay que destacar dentro de este programa las actuaciones encaminadas a la supresioacuten de pasos a nivel

El Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007 supone un importante hito en la mo-dernizacioacuten del ferrocarril en Galicia ya que contempla por primera vez la realizacioacuten de la liacutenea de Alta Velocidad que uniraacute Galicia y Madrid asiacute como la adaptacioacuten del Eje Atlaacutentico a la Alta Velocidad No obstante la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo quedoacute inicialmente fuera del Pro-grama de Alta Velocidad (Figura 21)

Incrementar la demanda de viajeros tanto en los servicios de larga distancia como en los regionales alcanzaacutendose los 68 millones de viajerosantildeo a la finalizacioacuten del Plan

Mejorar el resultado econoacutemico de la explotacioacuten en los servicios ferroviarios

Corredor Norte-Noroeste

Corredor de Andaluciacutea

Corredor de Extremadura

Corredor Madrid-Levante y Mediterraacuteneo

Corredor Norte-Noreste


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Figura 21 Programa de Alta Velocidad del Plan de Infraestructuras 2000-2007

Con motivo del desastre medioambiental originado por el hundimiento del petrolero Pres-tige el Consejo de Ministros celebrado en A Coruntildea el 24 de enero del 2003 aproboacute un conjunto de actuaciones conocido como Plan Galicia con un volumen de inversiones de 12459 millones de euros De esta forma se reconociacutea el extraordinario impacto que el acci-dente del Prestige habiacutea supuesto para las economiacuteas de los territorios afectados que no se podiacutea solucionar limitaacutendose a limpiar las consecuencias de la marea negra e indemnizar Precisamente por ello el gobierno precisoacute que este Plan no era paliativo sino de impulso y expansioacuten de las regiones afectadas

A partir de estos principios el Plan Galicia se articulaba en cinco objetivos la regeneracioacuten medioambiental de las zonas afectadas el impulso de la inversioacuten productiva privada la diversificacioacuten sectorial de la economiacutea la buacutesqueda de la cohesioacuten territorial interna y la convergencia con Espantildea y por uacuteltimo potenciar la imagen de la comunidad autoacutenoma

Entre las actuaciones recogidas en el Plan Galicia se incluiacutea un alto volumen de inversiones en infraestructuras algunas ya programadas y otras nuevas que se antildeadieron al Plan de Infraes-tructuras del Transporte 2000-2007

341 MODIFICACIOacuteN DEL PIT 2000-2007 COMO CONSECUENCIA DEL PLAN GALICIA


En materia de Ferrocarriles se plantearon las siguientes (Figura 22)

Por lo tanto finalmente el Plan de Infraestructuras de Transportes 2000-2007 incorpora la co-nexioacuten en Alta Velocidad del corredor ferroviario A Coruntildea ndash Lugo que estimaba en unos 92 km de longitud

Figura 22 Programa de Alta Velocidad del Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 con las adiciones del Plan Galicia

Inicio de la planificacioacuten del corredor ferroviario de AVE del Cantaacutebrico (Ferrol ndash As-turias ndash Cantabria ndash Bilbao) Se estimaba que la inversioacuten a realizar en el tramo que discurririacutea en Galicia ascenderiacutea a 1476 millones de euros

Inicio de los estudios de trazado de la conexioacuten en Alta Velocidad Ponferrada ndash Mon-forte transformando a Alta Velocidad el Corredor Subcantaacutebrico al unir Monforte con Ponferrada para seguir seguacuten lo planificado previamente hacia Leoacuten Esta ac-tuacioacuten teniacutea una inversioacuten estimada para el tramo que se desarrolla en Galicia de 690 millones de euros

Solucioacuten de doble tuacutenel y Alta Velocidad en el tramo Lubiaacuten ndash Ourense de la LAV de acceso a Galicia Esta actuacioacuten permitiriacutea que las principales ciudades gallegas estuvieran comunicadas con Madrid en menos de tres horas

Inicio de los estudios de trazado de la conexioacuten de Alta Velocidad Lugo - A Coruntildea cuyo coste se estimaba en 780 millones de euros

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El Plan Estrateacutegico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 (Ministerio de Fomento 2005) elaborado por el Ministerio de Fomento preveiacutea unas inversiones de 248892 millones de euros

Los objetivos principales del PEIT eran

El desarrollo de liacuteneas ferroviarias supone el 43 del presupuesto para el conjunto del Plan lo que representa una inversioacuten de 103410 millones de euros en sus 15 antildeos de vigencia Se apuesta por el desarrollo de corredores de altas prestaciones de traacutefico mixto por los que circularaacuten tanto trenes de viajeros como mercanciacuteas Este mapa ferroviario contempla cuatro corredores radiales de uso exclusivo para viajeros al corredor Madrid - Andaluciacutea ya en fun-cionamiento se suma el Madrid - Barcelona (que se preveiacutea concluir en el 2007) el Madrid - Levante y el eje que enlazaraacute la capital con Santiago de Compostela

En el horizonte del Plan las actuaciones que se desarrollen en materia de Ferrocarriles permi-tiriacutean

35PLAN ESTRATEacuteGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE (PEIT) 2005-2020

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Impulsar la competitividad y el desarrollo econoacutemico

Fortalecer la vertebracioacuten y la cohesioacuten territorial y social garantizando la accesibi-lidad homogeacutenea en todo el territorio

Asegurar la sostenibilidad del sistema de transportes

Incrementar la seguridad de los distintos modos de transporte

Lograr un sistema de transportes eficiente que satisfaga con calidad las necesidades de movilidad

Restablecer el equilibrio entre los distintos modos de transporte

Lograr una adecuada insercioacuten del sistema espantildeol de transporte en el aacutembito euro-peo incluyendo la mejora de las conexiones con los paiacuteses vecinos

Alcanzar una red de maacutes de 10000 km de liacuteneas de altas prestaciones

Dicha red de altas prestaciones se extenderiacutea al conjunto del territorio nacional


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El resto del programa se disentildeoacute para combinar los servicios de viajeros y mercanciacuteas Su traza-do coincide casi en su totalidad con lo previsto en el Plan de Infraestructuras de Transporte con la excepcioacuten de la conexioacuten de Logrontildeo y Pamplona con la Y vasca la unioacuten de Granada y Al-meriacutea y la conexioacuten de Huesca con Francia por el Pirineo Central En definitiva el objetivo era el de contar con una red de 10000 kiloacutemetros de ferrocarril de altas prestaciones que conecte todas las capitales de provincia Estas liacuteneas podriacutean ser de nueva construccioacuten o el resultado de una reconversioacuten de las ya existentes para mejorar el servicio

Por lo que se refiere a Galicia el PEIT mantiene el conjunto de actuaciones programadas en el Plan de Infraestructuras del antildeo 2000 con los antildeadidos del Plan Galicia modificando en su caso el uso programado de las nuevas infraestructuras para trenes exclusivamente de viajeros o trenes de viajeros y mercanciacuteas (traacutefico mixto) En particular por lo que atantildee a la liacutenea A Co-runtildea ndash Lugo se contempla la articulacioacuten de una liacutenea A Coruntildea ndash Lugo ndash Monforte ndash Ourense Ponferrada de Altas Prestaciones formalizando un corredor Subcantaacutebrico de Altas Presta-ciones que enlazariacutea Galicia con el norte de Espantildea hacia Leoacuten Palencia y Venta de Bantildeos

Todas las capitales de provincia tendriacutean acceso al ferrocarril de altas prestaciones

El 90 de la poblacioacuten peninsular se situariacutea a menos de 50 km de una estacioacuten de la red de altas prestaciones

Figura 23 Red ferroviaria en el antildeo horizonte del Plan Estrateacutegico de Infraestructuras y Transporte(Ministerio de Fomento 2005)


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El Plan Estrateacutegico de Infraestructuras Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024 es el uacuteltimo plan elaborado por el Ministerio de Fomento y en consecuencia es el que actualmente estaacute vi-gente (Ministerio de Fomento 2015b) Formalmente el PITVI es un plan que sigue una rigurosa tramitacioacuten (Cruz Villaloacuten 2017) desde su presentacioacuten al Consejo de Ministros e informacioacuten a las Cortes apertura de informacioacuten puacuteblica en septiembre de 2012 elaboracioacuten del Informe de Sostenibilidad Ambiental y nueva informacioacuten puacuteblica en enero de 2014 y finalmente el Secretario de Estado formuloacute el documento final del Plan por resolucioacuten de la Secretaria de Estado de Infraestructuras Transporte y Vivienda de 15 de mayo de 2015 por la que se for-mulaba el documento final del Plan de Infraestructuras Transporte y Vivienda

El PITVI incorpora todas las competencias que ostenta en Ministerio de Fomento en esa legisla-tura tanto las de infraestructuras del transporte como las de vivienda

Antes de la redaccioacuten del Plan se realizoacute un diagnoacutestico previo De acuerdo con las informa-ciones publicadas dicho anaacutelisis puso de relieve que la oferta media de infraestructuras en carreteras ferrocarril de alta velocidad puertos y aeropuertos seriacutea suficiente para atender la demanda a medio plazo de no ser porque adolece de problemas de planificacioacuten y de des-equilibrios territoriales

Ademaacutes se constatoacute una baja utilizacioacuten de ciertas infraestructuras De esta forma un 68 de la totalidad de la red ferroviaria teniacutea un grado de ocupacioacuten bajo o muy bajo el 60 de la red de alta capacidad de carreteras teniacutea una IMD (Intensidad Media Diaria) menor de 20000 vehiacuteculosdiacutea 16 aeropuertos teniacutean menos de 100000 pasajeros al antildeo y 21 menos de 500000 y el grado de ocupacioacuten medio de las terminales del sistema portuario espantildeol era del 40

Como consecuencia de los anaacutelisis realizados se definieron los siguientes principios baacutesicos del PITVI

36PLAN DE INFRAESTRUCTURAS TRANSPORTE Y VIVIENDA (PITVI) 2012 ndash 2024

Postular un enfoque integrado que abarque el conjunto del sistema del transporte

Adecuar las infraestructuras y la prestacioacuten de servicios a la demanda real de la sociedad garantizando la movilidad de todos los ciudadanos mediante las Obliga-ciones de Servicio Puacuteblico (OSP)


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El PITVI se estructura en tres grandes programas de actuacioacuten para cada uno de los modos de transporte

En funcioacuten de los escenarios de evolucioacuten macroeconoacutemica en Espantildea hasta el antildeo horizonte 2024 la suma total de inversiones contempladas en el PITVI en relacioacuten al PIB supone un porcentaje variable entre el 089 y el 094 Se trata de porcentajes alejados de las cifras de planes anteriores pero en liacutenea con la media europea Con pocas diferencias entre escenarios a las poliacuteticas de transporte se destina aproximadamente el 90 de estos recursos y el 10 aproximadamente a las de vivienda

En el aacutembito de infraestructuras y transporte las inversiones se autofinanciaraacuten de forma cre-ciente mediante los recursos generados por las propias entidades por la prestacioacuten de sus ser-vicios Para ello se reforzaraacute su enfoque de mercado de manera que puedan llegar a suponer hasta el 60 del esfuerzo inversor

En el PITVI la contribucioacuten del sector privado crece hasta representar el 16 de la inversioacuten total en el periodo lo que supone un incremento del 64 en relacioacuten con lo que se habiacutea ve-nido haciendo

Desarrollar las redes de transporte espantildeolas considerando su inclusioacuten y funciona-lidad dentro de las Redes Transeuropeas

Profundizar en la liberalizacioacuten y apertura al mercado de la gestioacuten de infraestructu-ras y servicios del transporte

Potenciar una creciente participacioacuten del sector privado en la financiacioacuten y desarro-llo del sistema de transporte

Revisar y reforzar la evaluacioacuten de proyectos e inversiones incorporando mecanis-mos de anaacutelisis coste-beneficio y previsiones de rentabilidad econoacutemica y financiera

Programa de regulacioacuten control y supervisioacuten Recoge el necesario desarrollo de la funcioacuten reguladora que permite desarrollar y aplicar las poliacuteticas establecidas en cada uno de los modos de transporte

Programa de gestioacuten y prestacioacuten de servicios Persigue promover un uso efi-ciente del transporte con un mejor aprovechamiento de la red existente y una po-tenciacioacuten de la cadena intermodal o de la opcioacuten modal que proporcione mayor beneficio y rendimiento al sistema bajo el principio de sostenibilidad econoacutemica

Programa de actuacioacuten inversora Las iniciativas de inversioacuten en nuevos desa-rrollos y capacidades que el PITVI contempla tienen por objeto fundamentalmente completar los grandes ejes estructurantes y los itinerarios de la red el refuerzo de las conexiones intermodales y la dotacioacuten de determinadas infraestructuras estrateacutegicas como las conexiones transfronterizas


El PITVI prioriza la inversioacuten en ferrocarriles en el horizonte temporal que contempla el Plan Asiacute de los 136627 millones de euros de inversioacuten en el sector del transporte 52733 millo-nes de euros se destinan a diferentes actuaciones en el aacutembito del ferrocarril entre las que destacan la culminacioacuten de los corredores de Alta Velocidad ya iniciados y las destinadas a potenciar el transporte ferroviario de mercanciacuteas entre otros proyectos como los que se desarrollaraacuten en las redes convencional y de cercaniacuteas o en estaciones

Con respecto a la liacutenea ferroviaria A Coruntildea ndash Lugo el PITVI sigue consideraacutendola dentro de la red ferroviaria de Alta Velocidad (Figura 24) Ademaacutes dicha liacutenea tambieacuten quedoacute reco-gida en la red ferroviaria de mercanciacuteas que se mostraba en el documento inicial del PITVI para presentacioacuten institucional y participacioacuten puacuteblica13

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13 En el documento inicial del PITVI para presentacioacuten institucional y participacioacuten puacuteblica de fecha 26 de septiembre de 2012 la Figura 24 apareciacutea con la leyenda ldquoRed ferroviaria Alta Velocidad Horizonte RTE-Trdquo siendo su fuente la ldquoPropuesta Espantildeola de Desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte Ministerio de Fomentordquo En la leyenda de la Figura 9 tambieacuten apareciacutea la misma referencia al marco temporal y a la fuente La referencia ldquoHorizonte RTE-Trdquo parece definir el horizonte temporal de conse-cucioacuten de las redes asiacute definidas en el sentido de que dicho plazo coincida con el que se ha establecido para la consecucioacuten de la Red Transeuropea de Transportes Cabe recordar que la red baacutesica de la RTE-T (core network) debe estar finalizada antes de 2031 Por lo que se refiere a la red global (comprehensive network) debe estar finalizada antes de 2051

Figura 24 Red ferroviaria de Alta Velocidad contemplada en el PITVI 2012-2024(Ministerio de Fomento 2015b)


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Figura 25 Red ferroviaria de transporte de mercanciacuteas(Secretariacutea de Estado de Infraestructuras Transporte y Vivienda 2012)

En el Boletiacuten Oficial del Estado nordm 58 de 8 de marzo de 2003 aparecioacute publicada la resolu-cioacuten de la Secretariacutea de Estado de Infraestructuras Direccioacuten General de Ferrocarriles por la que se anunciaba la licitacioacuten por el sistema de concurso del contrato de consultoriacutea y asisten-cia para la redaccioacuten del laquoEstudio informativo del proyecto de liacutenea de alta velocidad Lugo - A Coruntildearaquo El presupuesto base de licitacioacuten fue de 96600000 euros y el plazo de ejecucioacuten era de 13 meses

37PROPUESTAS PARA LA MODERNIZACIOacuteN DE LA LIacuteNEA A CORUNtildeA ndash LUGO

371 ACTUACIONES RELACIONADAS CON LA ALTA VELOCIDAD


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Dicho estudio informativo se adjudicoacute mediante resolucioacuten de la Secretariacutea de Estado de In-fraestructuras con fecha 19 de junio de 2003 (Boletiacuten Oficial del Estado nordm 161 de 7 de julio de 2003)

A partir de dicha fecha no vuelven a tenerse noticias acerca de los avances de dicho proyecto hasta 2008 en que en el Congreso de los Diputados se realiza la pregunta escrita al Gobierno 184030028 sobre queacute planes y previsiones de ejecucioacuten teniacutea el Gobierno en su programa-cioacuten para el Tren de Alta Velocidad en la provincia de Lugo La respuesta del Gobierno sobre la liacutenea Lugo - Betanzos - A Coruntildea se produjo con fecha 13 de abril de 2010 en los siguientes teacuterminos

Anaacutelogamente con fecha 30 de diciembre de 2008 se vuelve a formular una pregunta al Go-bierno (184048796) en la que se inquiere acerca de diversos aspectos del desarrollo de la liacutenea de Alta Velocidad Lugo - Betanzos La respuesta tambieacuten con fecha 13 de abril de 2010 es la siguiente

laquoEn cuanto a la segunda liacutenea ferroviaria se estaacute finalizando la redaccioacuten del docu-mento medioambiental inicial que seraacute remitido al Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino a fin de que lleve a cabo las consultas previas ante la Xunta de Galicia los Ayuntamientos y el resto de organizaciones afectadas Una vez se dispon-ga del resultado de dichas consultas se acometeraacute la redaccioacuten del correspondiente Estudio Informativo y llevaraacute a cabo el resto de su tramitacioacuten administrativa hasta la aprobacioacuten definitiva del mismoraquo

laquoEn el momento actual se estaacute finalizando la redaccioacuten del documento medioambien-tal inicial del proyecto de la Liacutenea ferroviaria de Alta Velocidad Lugo ndash Betanzos (A Coruntildea) que seraacute remitido al Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino a fin de que lleve a cabo las consultas previas ante la Xunta de Galicia los Ayunta-mientos y el resto de organizaciones afectadas

Los sucesivos estudios previos de planificacioacuten de la liacutenea y de su integracioacuten en la red ferroviaria gallega estaacuten siendo replanteados para disentildear un nuevo trazado en-tre Lugo y Betanzos - A Coruntildea con capacidad para la circulacioacuten de trenes de Alta Velocidad a 350 kmh


En unas declaraciones realizadas por el secretario de Estado de Infraestructuras Sr Morlaacuten el 3 de marzo de 2010 en Santiago de Compostela informoacute que la conexioacuten de Monforte con la meseta por Ponferrada y el enlace de Lugo con A Coruntildea eran proyectos que se revisariacutean ante el ajuste presupuestario que iba a sufrir el Ministerio de Fomento en el marco del plan de aus-teridad del Gobierno Concretamente con respecto a la liacutenea Lugo - A Coruntildea el secretario de Estado afirmoacute laquoHabraacute que ver queacute se hace con ella en la revisioacuten del PEITraquo

Desde dicha fecha no se han producido avances en esta cuestioacuten

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Una vez que el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino lleve a cabo las consultas previas medioambientales y traslade su resultado al Ministerio de Fomento se acometeraacute la redaccioacuten del Estudio Informativo para que una vez aprobado pro-visionalmente se publique con la maacutexima urgencia en el Boletiacuten Oficial del Estado la convocatoria de Informacioacuten Puacuteblica del mismo

La construccioacuten de la Liacutenea de Alta Velocidad Ourense - Monforte de Lemos (Lugo) - Lugo permitiraacute su integracioacuten en la red espantildeola de Alta Velocidad y la conexioacuten de la ciudad de Lugo tanto con Madrid como con el resto de las capitales gallegas y peninsularesraquo

En 2009 la Comisioacuten Europea inicioacute a traveacutes del laquoLibro Verde acerca el futuro de la poliacutetica europea sobre la Red Transeuropea de Transportesraquo un proceso general de revisioacuten de la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T) creada junto a las de energiacutea y telecomunicacionesin-formacioacuten al amparo del tiacutetulo XII del Tratado de Maastricht (1992)

En 2010 tras un proceso de consulta puacuteblica y con el apoyo de los informes de seis grupos de expertos se formuloacute una propuesta de metodologiacutea para la revisioacuten de la Red Transeuropea de Transportes del futuro acompantildeaacutendola ademaacutes de sugerencias sobre medidas concretas para la implementacioacuten de dichos planes

372 OTRAS ACTUACIONES


En vez de definir una uacutenica red como se hizo en la deacutecada de los 90 la revisioacuten de la red TEN-T contemplaba la existencia de dos redes

Desde el antildeo 2013 la liacutenea ferroviaria A Coruntildea ndash Vigo ndash Ourense ndash Monforte de Lemos ndash Leoacuten - Palencia pertenece a la red baacutesica de la TEN-T tal y como se recoge en el Reglamento (UE) nordm 13152013

El concepto de corredor ferroviario aparece en el Reglamento (UE) nordm 9132010 en el que se asumen dos premisas fundamentales

Desde diversos organismo e instituciones (entre los que se encuentra el Eixo Atlacircntico do No-roeste Peninsular) se ha solicitado la extensioacuten del conocido como Corredor Atlaacutentico14 en el sentido de incluir entre otras la liacutenea A Coruntildea ndash Vigo ndash Ourense ndash Monforte de Lemos ndash Leoacuten ndash Palencia Con ello se conseguiriacutea

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Red baacutesica (Core Network) Es el componente principal de la TEN-T Incluye los elementos estrateacutegicamente maacutes importantes que forman la estructura de la red multimodal Concentra los componentes de la TEN-T con mayor valor antildeadido euro-peo enlaces transfronterizos cuellos de botella y nodos intermodales Esta red debe estar finalizada

Red global (Comprehensive Network) Su funcioacuten es garantizar la accesibilidad a la red baacutesica asiacute como contribuir a la cohesioacuten interna de la Unioacuten y a la consecu-cioacuten efectiva del mercado interior Debe finalizarse antes de 2051

a) Los servicios de transporte de mercanciacuteas por ferrocarril precisan una infraestruc-tura ferroviaria de buena calidad y adecuadamente financiada

b) Es preciso establecer procedimientos destinados a reforzar la cooperacioacuten entre los administradores de infraestructuras de cada Estado para garantizar la presta-cioacuten de los servicios en condiciones competitivas

a) Una nueva viacutea de financiacioacuten mediante fondos europeos de las actuaciones que es preciso llevar a cabo sobre esta infraestructura a traveacutes del Mecanismo Conectar Europa - Connecting Europe Facility (CEF) (Reglamento (UE) nordm 13162013)

b) La aplicacioacuten de ciertas medidas encaminadas a facilitar la circulacioacuten de trenes de mercanciacuteas internacionales en condiciones competitivas

14 En Europa seis de los nueve corredores ferroviarios para transporte de mercanciacuteas estaacuten operativos desde el 11 de noviembre de 2013 Los dos que transcurren por Espantildea son los Corredores Atlaacutentico (que agrupa los tramos que antes estaban en el Co-rredor Ferroviario de Mercanciacuteas 4 y algunos del 6) y el Corredor Mediterraacuteneo (antes Corredor Ferroviario de Mercanciacuteas 6) El Corredor Atlaacutentico es un corredor ferroviario que conecta puertos de la fachada atlaacutentica de la Peniacutensula Ibeacuterica y Francia con el resto de Europa (laquoAdif - Empresas y Servicios - Corredores europeosraquo s f)


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Este objetivo ha sido asumido por el Ministerio de Fomento que ha defendido ante la Unioacuten Europea la necesidad de incorporar esta liacutenea al Corredor Atlaacutentico

El 6 de abril de 2019 se llegoacute a un acuerdo provisional en las negociaciones entre el Con-sejo y el Parlamento Europeo sobre el Mecanismo Conectar Europa para el periacuteodo 2021-2027 Dicho acuerdo garantizariacutea la inclusioacuten en el Corredor Atlaacutentico de la liacutenea A Coruntildea ndash Vigo ndash Ourense ndash Monforte de Lemos ndash Leoacuten ndash Palencia No obstante esta inclusioacuten debe ser aprobada por el Parlamento y el Consejo asiacute como la revisioacuten del Mecanismo Conectar Europa

Teniendo en cuenta la situacioacuten de la red ferroviaria de viacutea ancha en Galicia y sus carencias desde el punto de vista de su futura conexioacuten al Corredor Atlaacutentico el 20 de febrero de 2019 el ministro de Fomento presentoacute las actuaciones a llevar a cabo para modernizar ldquouna red bastante abandonada y que corre el riesgo de quedarse obsoletardquo (Oficina de Informacioacuten 2019)

En la presentacioacuten realizada por el ministro se detallan actuaciones complementarias al Co-rredor en las liacuteneas A Coruntildea ndash Betanzos-Infesta ndash Ferrol y Betanzos-Infesta ndash Lugo ndash Monfor-te de Lemos En esos 245 km de liacuteneas se realizariacutea una inversioacuten de 296 millones de euros (IVA no incluido15) entre 2018 y 2025 consistentes en

15 En la presentacioacuten que puede descargarse desde la paacutegina web de Adif dicha cantidad aparece contemplada como con IVA Sin embargo las noticias posteriores indican que se trata de una errata y que en dicha cantidad no estaacute agregado el IVA

laquoSon actuaciones de electrificacioacuten de implantacioacuten de ERTMS de duplicacioacuten de viacuteas de aumento de velocidades de mayor longitud de trenes de mayor carga por eje En definitiva una modernizacioacuten de la red con una importante componente tecnoloacutegicaraquo

Renovacioacuten de infraestructura

Ampliacioacuten de viacuteas de apartado a 750 m

Modernizacioacuten de las instalaciones de seguridad y comunicaciones

Racionalizacioacuten de estaciones

Adecuacioacuten de gaacutelibos

Electrificacioacuten


En la presentacioacuten no se aportan maacutes datos A traveacutes de los medios de comunicacioacuten se ha conocido que estas actuaciones estaacuten contempladas en un documento elaborado para el Ministerio de Fomento y Adif por Ineco bajo el tiacutetulo ldquoPlan Director para la adecuacioacuten y me-jora del corredor atlaacutentico de mercanciacuteas en la zona noroeste y sus conexionesrdquo (Gonzaacutelez 2019) Aunque de acuerdo con el redactor de la noticia dicho documento ldquose presentaraacute en breverdquo hasta la fecha no ha visto oficialmente la luz En todo caso parece que la parte maacutes importante de la inversioacuten de 296 millones de euros se destinariacutea al tramo Lugo ndash Monforte y en segundo lugar al Coruntildea ndash Betanzos ndash Ferrol quedando para el tramo Betanzos ndash Lugo un presupuesto de poco maacutes de 18 millones de euros (IVA no incluido) en 8 antildeos (Gonzaacutelez 2019)

Finalmente el 4 de febrero de 2019 en una entrevista que realizaba la presidenta de Adif al diario lucense ldquoEl Progresordquo (Uz 2019) declaraba

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laquoHemos realizado un plan para toda la red porque la planificacioacuten es importante porque si no pasan las cosas que pasan Ese tramo forma parte de la liacutenea Palencia ndash Monforte ndash Lugo - A Coruntildea por lo que no tiene ninguacuten sentido dejarlo al margen Estamos haciendo los proyectos para hacer la renovacioacuten Es verdad que tenemos que dimensionarnos porque Adif tiene un problema de plantilla y se financia con car-go a los Presupuestos del Estado no puede endeudarse como Adif Alta Velocidadraquo




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De acuerdo con un informe realizado en 2009 en el marco del National Transport Master Plan 2050 de la Repuacuteblica de Sudaacutefrica (Rail Working Group 2009) el 166 de la longitud las liacute-neas ferroviarias que existen en el mundo es de viacutea estrecha (anchos de viacutea entre 914 y 1067 mm) mientras que el ancho estaacutendar (1435 mm) estaacute implantado en el 602 de la red ferro-viaria mundial Los anchos mayores (de 1520 a 1676 mm) estaacuten implantados en el 232

Como puede comprobarse en la Tabla 22 Espantildea es uno de los paiacuteses en Europa con una mayor longitud de liacuteneas de viacutea estrecha

111 ANTECEDENTES

11LA VIacuteA MEacuteTRICA EN ESPANtildeA


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Tabla 22 Tabla 22 Longitud de liacuteneas de ferrocarril por ancho de viacutea y paiacutes en EuropaFuentes En negro Comisioacuten Econoacutemica de las Naciones Unidas para Europa - UNECE Statistical Database ndash wwwuneceorg

En azul ldquoThe World Factbookrdquo ndash Central Intelligence Agency wwwciagovEn verde (Subdireccioacuten General de Estudios Econoacutemicos y Estadiacutesticas 2018) Datos 2015


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La primera liacutenea ferroviaria de viacutea estrecha en Espantildea con traccioacuten mecaacutenica es la que uniacutea San Juan del Puerto a Venta del Eligio en la provincia de Huelva Esta liacutenea de 27 km fue inaugurada el 5 de mayo de 1868 Posteriormente se prolongoacute hasta el castillo del Buitroacuten (22 km) el 1 de septiembre de 1870 Su ancho de viacutea era de 3rsquo 6rdquo inglesas (1067 mm)

Esta liacutenea junto a la de Riotinto y Cartagena se autorizaron con un ancho de viacutea menor al estipulado por la primera Ley General de Ferrocarriles aprobada el 3 de junio de 1855 (seis pies castellanos) debido a causas especiales que fundamentalmente eran su caraacutecter mine-ro Este caraacutecter industrial va a ser comuacuten a muchas liacuteneas ferroviarias de viacutea estrecha en Espantildea ya que este tipo de soluciones presenta en general un coste de construccioacuten menor En efecto entre las ventajas de la viacutea estrecha pueden citarse (Badillo Diacuteez 1974)

En 1866 el gobierno crea una comisioacuten para el estudio de estas liacuteneas y la creacioacuten de redes comarcales Como los traacuteficos que deben atender son menores y en consecuencia tambieacuten lo es su rentabilidad se empieza a asumir la necesidad de que estas liacuteneas tengan unas caracteriacutesticas diferentes de las principales construidas con un ancho de 1674 mm como indicaba la Ley de 1855

Tras la depresioacuten econoacutemica que se inicia en 1864 en 1868 se produce en Espantildea una sublevacioacuten militar que supuso el destronamiento y exilio de la reina Isabel II y el inicio del periacuteodo conocido como Sexenio Democraacutetico o Revolucionario Esta nueva situacioacuten poliacutetica afectoacute tambieacuten a los ferrocarriles En efecto el Decreto de 14 de noviembre de 1868 fijoacute las bases para una nueva legislacioacuten de obras puacuteblicas en la que se abandona el monopolio del Estado y se siguen los principios del liberalismo econoacutemico

Tras el periodo de monarquiacutea parlamentaria de Amadeo I de Saboya (1871-1873) y la pro-clamacioacuten de la Primera Repuacuteblica (1873-1874) el golpe Estado del general Paviacutea inicia la etapa de Restauracioacuten borboacutenica

Es posible emplear en su trazado curvas menor radio con lo que el trazado puede plegarse con mayor facilidad al terreno reduciendo la importancia de los movimien-tos de tierras

Menor anchura de la plataforma

Economiacutea en la construccioacuten de las obras de faacutebrica

Economiacutea en la adquisicioacuten del material moacutevil debido a su menor gaacutelibo

Economiacutea en el montaje de la superestructura

Como la diferencia de desarrollo entre los dos hilos de la viacutea debido al menor ancho de viacutea la resistencia en curva tambieacuten disminuye Ello permite que para un mismo esfuerzo tractor de la locomotora y sobre una curva del mismo radio en un tramo de viacutea estrecha puedan superarse rampas mayores


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En esta nueva etapa se redacta la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877 que en la praacutectica reestablecioacute la situacioacuten ferroviaria anterior a la Revolucioacuten de 1868 debido a que el nuevo texto legal siguioacute en gran parte la redaccioacuten de la Ley de 1855 Dicha Ley permitioacute la construccioacuten de liacuteneas ferroviarias con anchos de viacutea diferentes al establecido de 1674 mm Ello permitioacute que tras la entrada en vigor de dicha Ley aumentaran en Espantildea las liacuteneas de viacutea estrecha En 1896 existiacutean ya 2083 km de liacuteneas de viacutea estrecha normal-mente de ancho meacutetrico

La cada vez maacutes relevante entidad de las liacuteneas de viacutea estrecha aconsejoacute desarrollar un texto legislativo especiacutefico El primer borrador de una ley de ldquoferrocarriles secundarios o econoacutemi-cosrdquo data de 1888 y a pesar de haber sido presentado en las Cortes no llegoacute a discutirse (Re-daccioacuten 1888) Dos antildeos maacutes tarde se publica el proyecto de Ley de Ferrocarriles Secundarios en la Revista de Obras Puacuteblicas (Redaccioacuten 1890) En el artiacuteculo 1ordm se definiacutean los ferrocarriles secundarios

Este proyecto de Ley no llega a aprobarse Mientras tanto en 1890 se produce una segunda crisis en las compantildeiacuteas ferroviarias debido inicialmente a la revalorizacioacuten del franco frente a la peseta y la obligacioacuten adquirida por las compantildeiacuteas de hacer frente a las obligaciones credi-ticias y financieras en francos

Ante esta situacioacuten de crisis se plantearon diferentes iniciativas legislativas para encontrar una solucioacuten El 30 de julio de 1904 se aprueba la primera Ley de Ferrocarriles Secundarios a la que seguiraacute la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 26 de marzo de 1908 (publicada en la Gaceta de Madrid nordm 87 de 27 de marzo de 1908) que seraacute parcialmente modificada por la Ley de 23 de febrero de 1912

En el artiacuteculo 5ordm se definiacutea el ancho de viacutea de dichas liacuteneas en los siguientes teacuterminos

112 LA LEY DE FERROCARRILES SECUNDARIOS O ECONOacuteMICOS

laquoPara los efectos de la presente ley se consideran ferrocarriles secundarios todos los que se destinan al servicio puacuteblico y no esteacuten comprendidos en la red de los de ser-vicio general tal como se halla definida y establecida en el cap 4ordm de la ley general de ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877raquo

laquoEl ancho de la viacutea de los ferrocarriles secundarios oacute sea la distancia entre los bordes interiores de las barras carriles seraacute el de un metro para todas las liacuteneas compren-didas en el plan Sin embargo cuando razones especiales lo aconsejen y justifiquen podraacute modificarse este ancho previo dictamen de la Junta consultiva de Caminos Canales y Puertos fijaacutendose siempre el que deba adoptarse para cada liacutenea oacute grupo de liacuteneas en la ley especial que deberaacute preceder aacute su concesioacutenraquo


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Todas ellas junto con planes de construccioacuten adicionales trataron de impulsar la construc-cioacuten de ferrocarriles secundarios y estrateacutegicos Para estos ferrocarriles de viacutea estrecha se establece un reacutegimen similar aunque menos riacutegido al de la Ley General

Domingo Cueacutellar (Cueacutellar Villar 2018) sentildeala varias crisis sisteacutemicas en el panorama ferro-viario espantildeol de finales del siglo XIX y comienzos del XX

La primera crisis se produjo en 1866 cuando se constata que las expectativas inicia-les que se habiacutean formado durante la concesioacuten y construccioacuten de las liacuteneas ferro-viarias no estaban plenamente fundadas Cuando correspondiacutea repartir beneficios muchas compantildeiacuteas tuvieron dificultades incluso para atender el pago de los intere-ses de las obligaciones La salida de esta crisis se produjo en plena crisis poliacutetica con la ya citada Revolucioacuten de 1868 Las compantildeiacuteas ferroviarias desarrollaron una intensa campantildea de opinioacuten en la que se pediacutean ayudas para atender lo que se consideraba como cataacutestrofe econoacutemica

La segunda crisis se produce tal y como se ha comentado a finales del siglo XIX Las empresas financieras que impulsaron la construccioacuten de las principales liacuteneas ferro-viarias captaban fondos principalmente en Francia lanzando emisiones de obliga-ciones hipotecarias negociadas preferentemente en la Bolsa de Pariacutes en moneda francesa Al comienzo de la deacutecada de 1890 el franco se revalorizoacute con respecto a la peseta (hasta un 20) llevando a las compantildeiacuteas a una situacioacuten muy difiacutecil al estar acordado el pago de las amortizaciones e intereses en francos Superada esta segunda crisis ferroviaria el cambio de siglo trajo consigo una lenta recuperacioacuten para las compantildeiacuteas y una fase de gran expansioacuten de los traacuteficos

La tercera crisis ferroviaria acaecida al final de la I Guerra Mundial fue la maacutes breve aunque no se resolvioacute plenamente alcanzando sus efectos la crisis final de la deacutecada de 1930 Se conoce como el Problema Ferroviario y se gestoacute como conse-cuencia de tres factores principales

a) La necesidad de atender grandes inversiones en infraestructuras instala-ciones y material moacutevil por parte de las compantildeiacuteas ferroviarias para poder atender las mayores demandas de transporte

b) El aumento del coste del carboacuten debido a la escasez de carbones de im-portacioacuten debido a la I Guerra Mundial

c) El incremento de los costes laborales debido a las demandas de mejorar la situacioacuten laboral y salarial de los ferroviarios gravemente deteriorada Debe ademaacutes recordarse que el gobierno implanta con caraacutecter general la jornada maacutexima de 8 horas por decreto de 3 de abril de 1919 (entroacute en vigor el 1 de octubre del mismo antildeo) Los trabajadores del Ferrocarril exigieron la aplicacioacuten inmediata de dicho decreto


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Como el gobierno no era partidario de trasladar estos mayores costes del transporte ferro-viario a las tarifas por su impacto inflacionista las compantildeiacuteas se ven obligadas a hacer frente a una fuerte reduccioacuten del margen bruto de explotacioacuten con el consiguiente deterioro de su situacioacuten financiera Esta crisis financiera de las compantildeiacuteas ferroviarias se mitigoacute con aportaciones del Estado

En efecto entre 1918 y 1924 se suceden diversos proyectos legislativos para hacer frente al Problema Ferroviario Mediante Real Decreto de 15 de marzo de 1922 se creoacute el Consejo Superior Ferroviario Su finalidad principal era proponer al Gobierno distintas soluciones para superar la delicada situacioacuten en la que como se ha visto se encontraban las compa-ntildeiacuteas ferroviarias

Finalmente durante la Dictadura de Primo de Rivera se promulga el Estatuto Ferroviario de 1924 aprobado por Real Decreto-Ley de 12 de julio en el que se desarrolla un nuevo reacutegimen ferroviario caracterizado por una decisiva intervencioacuten estatal en los ferrocarriles impuesta por la salvaguardia de los intereses puacuteblicos Esta intervencioacuten se tradujo en la aportacioacuten de importantes aportaciones puacuteblicas a las empresas ferroviarias (Olmedo Gaya 2001)

Merece la pena destacar que en 1918 a pesar de la crisis y la paralizacioacuten de las inversiones como consecuencia de la I Guerra Mundial la red de viacutea meacutetrica alcanza una longitud de 3515 km (Badillo Diacuteez 1974) La red llegaraacute al maacuteximo de su longitud en la deacutecada 1921-1930 con una longitud total de 5244 km aunque ciertamente tenga una configuracioacuten inconexa como puede apreciarse en la Figura 26

Figura 26 Red ferroviaria de viacutea estrecha en Espantildea (1905-1935)(Muntildeoz Rubio 2005b)


Mediante Real Decreto-Ley de 6 de julio de 1926 se crea ldquoExplotacioacuten de Ferrocarriles por el Estadordquo (EFE) La funcioacuten de este organismo era gestionar directamente la red ferroviaria pro-piedad del Estado Esta red estatal podiacutea proceder de los expedientes de caducidad de conce-siones del abandono de las liacuteneas feacuterreas por los concesionarios de las subastas celebradas sin alcanzar adjudicatario o de las propias construcciones que acometiera el Estado

Tras la Guerra Civil las compantildeiacuteas quedaron praacutecticamente descapitalizadas por lo que se procedioacute al rescate anticipado de praacutecticamente la totalidad de las concesiones de ferroca-rriles Este hecho que se realiza en dos fases concluye con la Ley de Bases de Ordenacioacuten Ferroviaria y de los Transportes por Carretera de 24 de enero de 1941 En efecto la base 1ordf de dicha Ley establece

La gestioacuten y explotacioacuten de la red ferroviaria rescatada se confiacutea al organismo Red Nacional de los Ferrocarriles Espantildeoles (RENFE) creado en la misma Ley

Quedaban por tanto excluidos del rescate los ferrocarriles secundarios o estrateacutegicos que continuariacutean en general en poder de las respectivas empresas concesionarias por el plazo de vigencia de las concesiones conforme establecioacute la propia Ley de 1941 y ratificoacute el Decreto de 21 de febrero de 1942 (Olmedo Gaya 2001)

Con la creacioacuten de RENFE EFE pasoacute a ser el organismo puacuteblico encargado de la explotacioacuten de liacuteneas de viacutea estrecha Con esta decisioacuten se afianza la separacioacuten entre liacuteneas de viacutea ancha (gestionadas y explotadas por RENFE) y estrecha (EFE)

En 1950 a traveacutes de la Ley de 13 de julio de ldquoReorganizacioacuten del servicio de los ferrocarriles explotados por el Estadordquo se reconoce a EFE personalidad juriacutedica y se le dota de patrimonio propio

113 CREACIOacuteN DE EFE

laquoPara todas las liacuteneas feacuterreas espantildeolas de ancho normal de servicio y uso puacuteblico explotadas por Compantildeiacuteas concesionarias cualquiera que sea la fecha de vencimiento de la concesioacuten se adelanta al diacutea 1 de febrero la consolidacioacuten de la plena propiedad por el Estado entrando eacuteste el indicado antildeo en el goce de dichos ferrocarrilesraquo

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La situacioacuten de numerosas compantildeiacuteas ferroviarias de viacutea estrecha era insostenible Por esta razoacuten en 1953 se lanzoacute el Plan de Mejora y de Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Viacutea Estrecha que definioacute un programa de ayudas para las compantildeiacuteas con posibilidad de obtener beneficios a corto plazo No obstante los resultados fueron limitados (Morillas-Torneacute 2014)

Como consecuencia de los trabajos desarrollados por una comisioacuten interministerial de Hacien-da Trabajo Obras Puacuteblicas e Industria creada en julio de 1962 con el objetivo en principio de estudiar coacutemo resolver un aumento salarial sin poner en peligro la viabilidad financiera de las compantildeiacuteas ferroviarias de viacutea estrecha el Consejo de Ministros aprueba el 7 de diciembre de 1962 no soacutelo una subida salarial y la unificacioacuten de la reglamentacioacuten laboral para estas empresas ferroviarias sean privadas o puacuteblicas sino que al mismo tiempo decide la aboli-cioacuten de las subvenciones a fondo perdido asiacute como solicitar a la citada comisioacuten interministe-rial la realizacioacuten de sendos estudios para clasificar las liacuteneas en donde puede continuarse con la explotacioacuten privada y aquellas que deben ser explotadas por el Estado y otro para decidir queacute liacuteneas explotadas por el Estado deben cerrarse Durante la deacutecada de 1960 dejaron de funcionar poco maacutes de 1120 km de viacutea estrecha (Morillas-Torneacute 2014)

Los diversos intentos de reactivar el sector ferroviario de viacutea estrecha condujeron a la conver-sioacuten de EFE mediante el Decreto-Ley de 23 de septiembre de 1965 en una entidad de dere-cho puacuteblico con personalidad juriacutedica y patrimonio propio denominada Ferrocarriles de Viacutea Estrecha (FEVE) El Decreto-Ley de 29 de diciembre de 1972 y sobre todo el Decreto de 21 de febrero de 1974 que aprueba un nuevo estatuto para FEVE establecioacute un nuevo marco que buscaba equiparar el nivel de competencias de FEVE al que ya poseiacutea RENFE al objeto de dotarla de oacuterganos de direccioacuten maacutes flexibles y eficaces y reestructurar sus relaciones con el Estado (Muntildeoz Rubio 2005a)

La nueva organizacioacuten autonoacutemica del Estado establecida en la Constitucioacuten espantildeola de 1978 tiene tambieacuten su reflejo en el ferrocarril al transferir una serie de liacuteneas de ferrocarril de viacutea estrecha a sus respectivas Comunidades Autoacutenomas Asiacute en 1978 se transfirieron a la Ge-neralitat de Catalunya las liacuteneas ferroviarias de viacutea estrecha de aacutembito regional integraacutendolas en Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya Un proceso similar se produce con las liacuteneas de viacutea estrecha del Paiacutes Vasco que pasan a Eusko Trenbideak Ferrocarriles Vascos En 1979 FEVE explota la red transcantaacutebrica el Ferrocarril de La Robla la liacutenea Cartagena - Los Blancos Ferrocarriles de Valencia Ferrocarriles de Alicante a Denia y los Ferrocarriles de Mallorca Ese antildeo las liacuteneas valencianas pasan a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana Las liacuteneas mallor-quinas se traspasan en 1994 a Serveis Ferroviaris de Mallorca

114 CREACIOacuteN DE FEVE

115 FERROCARRILES AUTONOacuteMICOS

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Finalmente FEVE desaparecioacute como consecuencia del Real Decreto-ley 222012 de 20 de julio por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios De esta forma la entidad puacuteblica empresarial Ferrocarriles Espantildeoles de Viacutea Estrecha (FEVE) se extinguioacute el 31 de diciembre de 2012 Adif y Renfe Operadora (u otras sociedades mercantiles estatales) asumieron sus derechos y obligaciones asiacute como la titularidad de sus bienes De for-ma simplificada el material moacutevil y la explotacioacuten de los servicios de transporte pasaron a ser gestionados por Renfe Operadora mientras que la gestioacuten de la infraestructura se encomendoacute a Adif

Como se ha comentado al comienzo del epiacutegrafe 3 la construccioacuten de liacuteneas de ferrocarril de viacutea ancha se va desarrollando a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX siguiendo una con-figuracioacuten radial es decir uniendo Madrid con los principales puertos y centros urbanos de la costa espantildeola A esta pauta no fueron ajenos los principales puertos de la costa cantaacutebrica y atlaacutentica a donde llegan las liacuteneas ferroviarias que los comunican con Madrid Bilbao (1863) Santander (1866) Gijoacuten (1874) A Coruntildea (1875) Vigo (1878) Avileacutes (1890) o Ferrol (1913) (Garciacutea Raya 2006)

Pronto se planteoacute la necesidad de construir liacuteneas que permitieran satisfacer las demandas de movilidad en ejes transversales maacutes difiacuteciles de atender por una red radial Ya en el Plan General de Ferrocarriles redactado en cumplimiento de la ley de 13 de abril de 1864 se contemploacute entre los anteproyectos de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos una conexioacuten entre Santander y Zumaacuterraga (Guipuacutezcoa) por Bilbao en la red de Norte (Revista de Obras Puacuteblicas 1864) y otra de Ribadeo a Oviedo por la costa Lugo a Ribadeo y Santiago a Ferrol por A Coruntildea en la red del Noroeste (Ministerio de Fomento 1905)

116 EXTINCIOacuteN DE FEVE

12LA LIacuteNEA DE VIacuteA MEacuteTRICA FERROL ndash GIJOacuteN

laquoSiguiendo los principios establecidos cree la Junta necesario completar el servicio de la parte occidental de Galicia con una liacutenea que partiendo de Vigo vaya por Redon-dela Pontevedra capital de provincia que no estaba servida siga por Santiago cruce hacia el caseriacuteo de Cambre la de la Coruntildea y termine en el Ferrol y el de la parte del Norte con otro ramal de Lugo aacute Rivadeo reclamado por la necesidad de dar pronta salida por la costa aacute los ganados y productos de estas provincias y en particular aacute los de la de Lugo La liacutenea de Rivadeo aacute Oviedo seraacute el complemento por la parte Norte de la liacutenea del litoralraquo


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Como se puede apreciar se trata de tramos que formariacutean parte de un corredor costero que enlazariacutea Galicia con el golfo de Vizcaya

El primer tren de la Compantildeiacutea del Ferrocarril de Santander a Bilbao que unioacute Santander con Zoroza circuloacute el 3 de julio de 1896 La prolongacioacuten desde Zoroza a Bilbao entroacute en ser-vicio el 30 de julio de 1898 Dicho ramal finalizaba en el centro de la villa con la estacioacuten modernista de Bilbao - Concordia

A partir de 1905 comienza la explotacioacuten del tramo de Santander ndash Llanes (Compantildeiacutea del Ferrocarril Cantaacutebrico) cuyos servicios se prolongan hasta Oviedo a traveacutes de la Compantildeiacutea de los Ferrocarriles Econoacutemicos de Asturias

La construccioacuten y progresiva entrada en servicio de estas liacuteneas junto con los favorables re-sultados econoacutemicos de las compantildeiacuteas ferroviarias que las explotaban animoacute a completar el corredor ferroviario costero a lo largo de la cornisa cantaacutebrica hasta Galicia Este tramo ya se habiacutea planteado en 1883 en el Plan de Ferrocarriles Estrateacutegicos del Estado16 (Ley de 27 de julio de 1883) para comunicar las zonas carboneras y las factoriacuteas armamentiacutesticas asturianas (Trubia y Oviedo) con el arsenal de Ferrol Por esta razoacuten el proyecto de Ferroca-rril Ferrol ndash Gijoacuten es igualmente conocido como ldquoel Estrateacutegicordquo

Esta liacutenea tambieacuten se habiacutea incluido en el Plan de Ferrocarriles Secundarios17 de 1888 (apa-reciendo como Ferrocarril de Somorrostro a Ferrol) en el de 1893 y en el de 1905 En este uacuteltimo la liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten aparece descompuesta en los siguientes tramos con sus lon-gitudes estimadas (Ministerio de Fomento 1905)

Cabe sentildealar que la definicioacuten del trazado no estuvo exenta de dificultades debido a las dis-cusiones promovidas por los ayuntamientos que quedaban fuera de su traza Las variantes del Eo y de Pravia fueron motivo de vehementes debates llegando las discusiones al Parla-mento como una cuestioacuten de intereacutes nacional

16 Por ferrocarriles estrateacutegicos se entendiacutean aquellos que con independencia del servicio que prestaban a otros intereses gene-rales atendiacutean directamente necesidades o conveniencias de la defensa nacional

17 Por ferrocarriles secundarios se entendiacutean aquellos destinados al servicio puacuteblico con motor mecaacutenico de cualquier clase que no estuvieran comprendidos en la red de servicio general tal como se halla definida y establecida en la Ley de 1877

Ferrol por Santa Marta de Ortigueira al Barquero (70 km)

Ribadeo a Pravia (106 km)

Barquero por Vivero a Ribadeo (74 km)

Pravia a Gijoacuten (40 km)


Los estudios del que tambieacuten se conocioacute como Ferrocarril de la Costa fueron llevados a cabo por la Sociedad Iberia Concesionaria creada en 1902 en Bilbao con el objetivo de desarrollar esta liacutenea Dicha Sociedad recibioacute la autorizacioacuten para llevar a cabo estas tareas mediante la Real Orden de 17 de marzo de 1902 El anteproyecto fue realizado por los in-genieros Joseacute Boreacutes y Romero y Luis Vasconi y Cano y se presentoacute el 20 de abril de 1906 En eacutel entre otras cuestiones se comentaban las ventajas que esta liacutenea tendriacutea para Galicia y Asturias (se estimaba que beneficiariacutea a maacutes de un milloacuten de habitantes en su aacuterea de afec-cioacuten) al objeto de que fuera declarado ferrocarril de servicio general (Heredia Flores 2017)

Con motivo de la presentacioacuten del anteproyecto la Real Orden de Guerra de 17 de noviem-bre de 1906 consideraba que dada la importancia estrateacutegica de la liacutenea especialmente entre Pravia y Ferrol seriacutea conveniente que una comisioacuten mixta de ingenieros civiles y mi-litares estudiase las modificaciones precisas para proteger la liacutenea contra posibles ataques de una escuadra o tropas de desembarco y dotase a las obras de faacutebrica de mecanismos o dispositivos que permitieran su inutilizacioacuten en caso de necesidad Especialmente intere-sante como se veraacute posteriormente fue la recomendacioacuten de que la liacutenea se proyectase de manera que a pesar de estar disentildeada para viacutea meacutetrica pudiese por sus caracteriacutesticas de planta y perfil igualar la capacidad y velocidad que ofreceriacutea una liacutenea de viacutea ancha (Goacutemez Martiacutenez 1999)

Tras la incorporacioacuten de la liacutenea al Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1907 en 1908 (me-diante Real Orden de 14 de mayo) se abrioacute el concurso que fijaba los requisitos que debiacutea reunir el proyecto entre las cuales cabe sentildealar

La uacutenica empresa que presentoacute un proyecto fue la Sociedad Iberia Concesionaria que lo hizo el 30 de enero de 1909 El presupuesto de construccioacuten de la liacutenea se estimoacute en cerca de 75 millones de pesetas Tras las modificaciones precisas el proyecto se aproboacute mediante Real Orden el 10 de enero de 1914 La Sociedad Iberia Concesionaria fue la adjudicataria de la concesioacuten

Las obras se sacaron a concurso en tres ocasiones (12 de noviembre de 1915 7 de noviem-bre de 1919 y 15 de junio de 1920) quedando en todas ellas desierto el concurso Puesto que la concesionaria no pudo reunir el dinero suficiente para ejecutarlas el Gobierno tomoacute la decisioacuten de a traveacutes de los presupuestos generales de 1920-1921 subastar la construc-cioacuten de las secciones de mayor intereacutes para los viajeros

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Viacutea meacutetrica

Pendiente maacutexima 20 mileacutesimas

Trazado por Ortigueira Vivero Ribadeo Pravia y Avileacutes

Radio de curva miacutenimo 120 m

Velocidad comercial de los trenes 25 kmh


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Estando la infraestructura dividida en las siguientes secciones

Se decidioacute subastar la construccioacuten de los tramos extremos es decir Ferrol ndash Mera y Los Ca-bos ndash Gijoacuten (Goacutemez Martiacutenez 1999)

La subasta para la construccioacuten de las obras de explanacioacuten y faacutebrica del primer tramo de la seccioacuten de Ferrol a Mera se adjudicoacute el 25 de septiembre de 1921 Las obras se iniciaron ese mismo antildeo

En 1928 la liacutenea fue incluida en el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construccioacuten (tambieacuten conocido como Plan Guadalhorce llamado asiacute en honor del ministro de Fomento Rafael Benjumea y Buriacuten conde de Guadalhorce) A pesar de ello tendriacutean que transcurrir 44 antildeos para que se inaugurase el uacuteltimo tramo puesto en servicio Goacutemez Martiacutenez (Goacutemez Martiacutenez 2005) atribuye a las siguientes causas este dilatado periodo de construccioacuten

En la Tabla 23 se muestran las fechas de inauguracioacuten de los diferentes tramos en que se dividioacute la construccioacuten de la liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten

Ferrol ndash Mera

Ortigueira ndash Foz

Ribadeo ndash Los Cabos (entre Pravia y Soto del Barco)

Mera ndash Ortigueira

Foz ndash Ribadeo

Los Cabos ndash Gijoacuten

El Estado se encargoacute de la construccioacuten de la liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten cosa no ocurrioacute con la mayoriacutea de las liacuteneas ferroviarias construidas hasta la fecha en las que la construccioacuten y explotacioacuten las llevoacute una empresa con capital privado La interven-cioacuten del Estado hace que los procesos burocraacuteticos (reformados y modificaciones de proyectos parciales desfase de los presupuestos las rescisiones de contratos la contratacioacuten de nuevos etc) se eternicen

La Guerra Civil que interrumpioacute las obras hasta principios de los antildeos cuarenta Ter-minada la contienda y aunque desde Gobierno habiacutea intereacutes en concluir las obras por ser Ferrol la ciudad natal del jefe del Estado la necesidad de liquidar obras an-tiguas redactar presupuestos adicionales o reformar los ya realizados junto con la carestiacutea de materiales dilataron una vez maacutes la ejecucioacuten de las obras


El General Franco inauguroacute la totalidad de la liacutenea el 6 de septiembre de 1972 El coste final de la misma fue de 4250 millones de pesetas de 1972 a razoacuten de 14 millones de pe-setas por km La liacutenea con una longitud de 321 km tiene 121 tuacuteneles numerosos viaductos puentes y obras de paso 27 estaciones y gran cantidad de apeaderos Habiacutean transcurrido maacutes de 50 antildeos para que finalizara su construccioacuten quedando unidas las ciudades de Ferrol y Gijoacuten por ferrocarril de viacutea meacutetrica

A partir de 1972 se llevan a cabo diferentes actuaciones de mejora de la infraestructura ferroviaria (puentes tuacuteneles instalaciones fijas etc) electrificacioacuten (el tramo Pravia ndash Avileacutes en 1986 y el Cudillero ndash Pravia en 1994) renovacioacuten de viacutea (entre Avileacutes y Soto del Barco en 1996 y entre Soto del Barco y Pravia y Ribadeo y Vegadeo en 1997) sentildealizacioacuten y en-clavamientos

La renovacioacuten de viacutea entre Luarca y Cudillero y el desdoblamiento de viacutea en 1988 entre Ferrol y Xuvia permitieron a FEVE contar con la liacutenea de viacutea meacutetrica de mayor longitud de Europa Finalmente merece la pena reproducir aquiacute la reflexioacuten que realiza Joseacute Antonio Goacutemez Martiacutenez (Goacutemez Martiacutenez 2005) uno de los mayores especialistas sobre el desarro-llo de esta liacutenea

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Tabla 23 Cronologiacutea de las inauguraciones de los tramos de la liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten(Goacutemez Martiacutenez 2005)

laquoHabiacutean sido necesarios muchos antildeos de espera maacutes de cincuenta y el ferrocarril nacioacute modernizado sin pasos a nivel y con traccioacuten dieacutesel Pero era la uacuteltima liacutenea im-portante de viacutea estrecha que se construiriacutea en el paiacutes y fue terminada en un momento en que el traacutefico por carretera ya se habiacutea desarrollado ampliamente Este tardiacuteo naci-miento y algunos aspectos de su planteamiento como el alejamiento de los nuacutecleos de poblacioacuten seriacutean la causa de que la liacutenea no alcanzara los niveles de traacutefico previstos de manera que su papel en el contexto de los transportes por la costa cantaacutebrica fue muy secundario


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Consideramos maacutes que probable que sin la influencia del poder poliacutetico del momen-to esta liacutenea ni siquiera habriacutea llegado a ver la luz Asiacute lo recomendaba un informe de la empresa SOFRERAIL (Socieacuteteacute Francaise drsquoEtudes et de Reacutealisations Ferroviaries) encargado en 1963 por la Comisaria del Plan de Desarrollo Espantildeol El estudio tras efectuar un anaacutelisis de los traacuteficos y un caacutelculo de rendimientos de la liacutenea llegaba a las siguientes conclusiones

ldquoLos resultados muy desfavorables obtenidos para las perspectivas de explotacioacuten de la liacutenea Ferrol-Gijoacuten inducen a recomendar el abandono inmediato y definitivo de las obras en la seccioacuten central Ortigueira - Luarca en donde no se han comenzado auacuten ninguacuten trabajo de superestructura La prosecucioacuten de la explotacioacuten en las secciones extremas Ferrol - Ortigueira y Luarca - Avileacutes deberiacutea ser objeto de un estudio especial a emprender desde ahora dentro del marco general de las liacuteneas de traacutefico reducido y de la coordinacioacuten de los transportes y seguacuten los meacutetodos recomendados en el estu-dio hecho por SOFRERAIL por cuenta de la RENFE Sin esperar los resultados de dicho estudio se deberiacutean estudiar y aplicar medidas de simplificacioacuten de la explotacioacuten en estas secciones (sic)rdquoraquo




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SITUACIOacuteN ACTUAL DE LA LIacuteNEAFERROL ndash RIBADEO

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El tramo que se desarrolla en Galicia de la liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten (321 km) tiene una longitud de 154 km siendo sus estaciones extremas las de Ferrol y Ribadeo (Figura 27) El trazado de esta liacutenea praacutecticamente paralelo a la costa se caracteriza por la numerosa presencia de viaductos para salvar los valles que desde las estribaciones de la Cordillera Cantaacutebrica y el Macizo Galaico descienden al mar Por lo general se trata de obras de faacutebrica con dos ti-pologiacuteas diferenciadas viaductos formados por arcos ojivales en el lado gallego y de arcos de medio punto en el sector asturiano

Desde su inauguracioacuten fue explotada por la entidad puacuteblica empresarial Ferrocarriles Espa-ntildeoles de Viacutea Estrecha (FEVE) De acuerdo con el Real Decreto-ley 222012 de 20 de julio por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios FEVE se extinguioacute el 31 de diciembre de 2012 momento en el que fundamentalmente Adif y Renfe Operadora asumieron sus derechos y obligaciones asiacute como la titularidad de sus bienes Como ya se comentoacute el material moacutevil y la explotacioacuten de los servicios de transporte pa-saron a ser gestionados por Renfe Operadora mientras que la gestioacuten de la infraestructura se encomendoacute a Adif Entre Ferrol y Pravia el coacutedigo de identificacioacuten de acuerdo con la nomenclatura de Adif es el 740

21INFRAESTRUCTURA


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Estaacute integrada en la Red Ferroviaria de Intereacutes General (RFIG) de acuerdo con la Orden FOM7102015 de 30 de enero por la que se aprueba el Cataacutelogo de liacuteneas y tramos de la Red Ferroviaria de Intereacutes General (BOE nordm 97 de 23 de abril de 2015) Por ello su ges-tioacuten y mantenimiento corresponden al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) de acuerdo con la disposicioacuten adicional primera de la Ley 382015 de 29 de septiembre de 2015 del Sector Ferroviario (BOE nordm 234 de 30 de septiembre de 2015)

Figura 27 Trazado general de la liacutenea Ferrol ndash Ribadeo con sus estaciones principales

La infraestructura ferroviaria de la liacutenea Ferrol - Gijoacuten en la seccioacuten Ferrol - Ribadeo puede caracterizarse esquemaacuteticamente por los siguientes aspectos


Viacutea uacutenica sin electrificar

Ancho de viacutea meacutetrico (1000 mm)

La superestructura estaacute constituida en general por carril de 45 kgm sobre traviesas de hormigoacuten monobloque y balasto siliacuteceo

En el tramo Ferrol ndash Ribadeo existen 34 tuacuteneles numerados correlativamente Tota-lizan 7041 m de longitud siendo el mayor de ellos de 813 m

Existen 30 puentes en el tramo Ferrol - Vegadeo con una longitud total de 18446 m El maacutes largo es el que salva el riacuteo Sor cerca de O Barqueiro (A Coruntildea) con una longitud de 241 m (Figura 28)


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Figura 28 Puente sobre el riacuteo Sor en O BarqueiroCortesiacutea de Joseacute Luis Prada

De acuerdo con la laquoDeclaracioacuten sobre la Red 2019raquo de Adif (Declaracioacuten sobre la red 2019 2019) la carga maacutexima por eje es de 150 t y por metro lineal de 80 t

De acuerdo con la laquoDeclaracioacuten sobre la Red 2019raquo de Adif los valores de las rampas ca-racteriacutesticas existentes en la liacutenea Ferrol ndash Ribadeo se muestran en la Tabla 24



Por lo que se refiere a pasos inferiores existen 114 de los cuales 24 son mayores de 6 metros de luz


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Tabla 24 Valores de las rampas caracteriacutesticas en la liacutenea Ferrol ndash Ribadeo(Declaracioacuten sobre la red 2019 2019)

Como se hizo en el epiacutegrafe 213 de la liacutenea A Coruntildea - Lugo en la Figura 29 se muestra el perfil longitudinal de la liacutenea a partir de las cotas de sus diferentes estaciones y apeaderos

Figura 29 Perfil transversal aproximado de la liacutenea Ferrol ndash Ribadeo


Como puede apreciarse en la citada figura el perfil se quiebra en los pasos de riacutea a riacutea que lo hacen maacutes difiacutecil desde el punto de vista de la traccioacuten

En el primer caso el trazado sigue una hipoteacutetica liacutenea recta entre Ferrol y Ortigueira Se tra-ta de una zona de orografiacutea irregular caracterizado por las estribaciones montantildeosas de la sierra de la Faladoira Con respecto a los dos uacuteltimos casos se deben a que el trazado sigue la liacutenea de costa En su desarrollo encuentra las estribaciones de la cordillera Cantaacutebrica que llega con sus crestas a la costa formando entre ellas valles que al entrar en el mar for-man riacuteas La liacutenea debe superar estas crestas para llegar a los puertos que albergan las riacuteas

Este trazado tan ajustado a la orografiacutea de terreno (como puede verse en la Figura 30) obliga al empleo de curvas de radio reducido que como ya se ha indicado (epiacutegrafe 12) limitan la velocidad de circulacioacuten

El paso de la riacutea de Ferrol a la de Ortigueira En el ascenso desde Xuvia la liacutenea se pliega a la falda de los montes do Castro la Pereiruga Pedroso O Pico Moi-mentos As Fervenzas A Chousa A Croa Rapadoiro Pousadoiro y Outeiro hasta alcanzar el apeadero de Entrambarriacuteas Desde dicho punto comienza el descenso hacia la ensenada de Mera en la riacutea de Ortigueira con un lazo inicial sobre el rego do Loureiro y siguiendo a media ladera paralelo al cauce del riacuteo Mera (Figura 30) Es la zona donde la liacutenea tiene las mayores rampas caracteriacutesticas (20 mileacutesimas) tanto en la zona Ferrol ndash Entrambarriacuteas como cuando se asciende desde Ortigueira hacia dicho apeadero

El paso de la riacutea de O Barqueiro a la de Viveiro a traveacutes de O Vicedo Mosende y Folgueiro


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Figura 30 Trazado de descenso desde Entrambarriacuteas a la riacutea de Ortigueira

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Anaacutelogamente a como se procedioacute en el epiacutegrafe 214 de la liacutenea A Coruntildea - Lugo en el documento laquoDeclaracioacuten sobre la Red 2019raquo de Adif se indican los valores de las velocidades maacuteximas de circulacioacuten que se pueden alcanzar en esta liacutenea las cuales se presentan en la Tabla 25

Como ya se comentoacute en el epiacutegrafe anterior el hecho de que el trazado de esta liacutenea se ajuste a la orografiacutea existente permitioacute en su momento ahorros en la construccioacuten de la liacutenea No obstante el trazado asiacute realizado se caracteriza por unos radios de curva reducidos que impiden el desarrollo de velocidades maacutes altas

En todo caso es preciso recordar una vez maacutes que la mera enumeracioacuten de estas velocida-des maacuteximas no es suficiente para tener una idea de la calidad del trazado o de los tiempos de viaje Por esta razoacuten es preciso conocer la distribucioacuten de velocidades maacuteximas a lo largo de la liacutenea Dicha distribucioacuten se muestra en la Figura 31


Tabla 25 Velocidades maacuteximas en la liacutenea Ferrol ndash Ribadeo(Declaracioacuten sobre la red 2019 2019)


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Figura 31 Velocidades maacuteximas en la liacutenea Ferrol - Ribadeo para trenes tipo N (acsc le 065 ms2)

Figura 32 Velocidades maacuteximas entre Ferrol y Moeche en la liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten

Se puede apreciar como en cada tramo aunque tenga un valor de la velocidad maacutexima co-muacuten existen muacuteltiples zonas en las que es preciso reducir dicha velocidad No es infrecuente que aunque dichas zonas tengan una longitud relativamente reducida la marcha de los trenes se vea afectada por dichas limitaciones Por ejemplo en la Figura 32 se muestra con mayor detalle el tramo Ferrol ndash Moeche Se pueden apreciar limitaciones a 50 y 60 kmh en zonas con una longitud de unos 400 m


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Figura 33 Velocidades maacuteximas entre San Cibrao y Ribadeo en la liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten

En la Figura 33 se muestran las velocidades maacuteximas en la seccioacuten San Cibrao ndash Ribadeo Aparte de otras limitaciones de velocidad llaman la atencioacuten las que se situacutean justo antes de Burela entre los PKs 1123 y 1125 un tramo de 200 m limitado a 50 kmh o el situado antes de Fazouro entre los PKs 1210 y 1211 Se trata de una limitacioacuten significativa de velocidad en la que los trenes pasan de una velocidad maacutexima de 80 kmh (antes y despueacutes de ese tramo) a tener que reducirla a 50 kmh durante 100 m

En la Tabla 26 se presentan las longitudes maacuteximas de los trenes tanto de viajeros como de mercanciacuteas admitidas en esta liacutenea de acuerdo con lo que indica la laquoDeclaracioacuten sobre la Red 2019raquo de Adif En ambos casos se incluye la longitud maacutexima especial para cuya uti-lizacioacuten es necesario solicitar autorizacioacuten expresa a la Direccioacuten de Gestioacuten de Capacidad de la Direccioacuten General de Circulacioacuten y Gestioacuten de Capacidad para los trenes Regulares u Ocasionales y a la Direccioacuten de Traacutefico (H24) para los trenes inmediatos



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Al respecto de estos datos cabe destacar dos ideas

Tabla 26 Longitud maacutexima de los trenes en el tramo Ferrol ndash Ribadeo(Declaracioacuten sobre la red 2019 2019)

Como puede comprobarse en la tabla las longitudes baacutesica y especial de los trenes de mercanciacuteas es ligeramente inferior en la seccioacuten Ferrol ndash San Sadurnintildeo que en la comprendida entre San Sadurnintildeo y Ribadeo Parece razonable que la longitud maacutexima de los trenes fuera la misma en ambas secciones al objeto de no limitar la capacidad de transporte de los trenes en la primera (por ejemplo procedentes del puerto de Ferrol)

La longitud maacutexima baacutesica y especial de los trenes de mercanciacuteas en la seccioacuten Ri-badeo ndash Pravia es respectivamente de 250 y 360 m Tambieacuten en este caso parece que seriacutea deseable que dichas longitudes fueran las mismas a lo largo de toda la liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten aunque habriacutea que analizar con un detalle que excede el alcan-ce de este documento entre otras cuestiones las capacidades de traccioacuten de Renfe Operadora en dicha liacutenea y la demanda de traacutefico de mercanciacuteas existente y futura

De acuerdo con el documento laquoDeclaracioacuten sobre la Red 2019raquo de Adif el bloqueo18 de los trenes desde Ferrol a Cudillero se realiza mediante bloqueo telefoacutenico (BT)


18 El bloqueo tiene por objeto garantizar la seguridad en la circulacioacuten de los trenes manteniendo entre ellos la distancia nece-saria para evitar alcances y choques en su movimiento Para ello las liacuteneas estaacuten divididas en secciones denominadas cantones de distinta longitud protegidos por sentildeales En cada cantoacuten no puede haber normalmente maacutes de un tren


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En este tipo de bloqueo cada cantoacuten es el tramo de viacutea que separa dos estaciones En dicho cantoacuten soacutelo puede haber un tren para garantizar su circulacioacuten segura Para ello el agente encargado de la circulacioacuten de la estacioacuten de la que va a salir el tren deberaacute pedir permiso a la estacioacuten de destino El jefe de circulacioacuten de la siguiente estacioacuten tras comprobar que el cantoacuten estaacute libre (no hay ninguacuten tren ocupaacutendolo) concederaacute el permiso para utilizar el tramo Esto se realiza con unos textos normalizados llamados telefonemas utilizando el te-leacutefono como medio de comunicacioacuten entre las estaciones Hasta que el tren no llega hasta la estacioacuten de destino completo y sin anormalidad ninguno de los jefes de circulacioacuten de las estaciones colaterales puede dar autorizacioacuten a otro tren para utilizar esa viacutea

La principal desventaja de este sistema es que por su concepcioacuten soacutelo es posible adoptarlo en liacuteneas con un traacutefico reducido ya que soacutelo permite un tren entre dos estaciones que pue-den estar distanciadas varias decenas de kiloacutemetros

En cuanto a la seguridad el sistema no evita los fallos humanos Un agente de circulacioacuten puede por error dar la salida a un tren sin permiso de la estacioacuten de destino lo que puede provocar colisiones o alcances Este hecho ha impulsado al Ministerio de Fomento a acome-ter la supresioacuten de los actuales sistemas de bloqueo telefoacutenico sustituyeacutendolos por sistemas de bloqueo automaacutetico Dicha sustitucioacuten que ya se contemplaba con anterioridad (laquoCon-trato-Programa Administracioacuten General del Estado - Adif 2007-2010raquo 2007) se introdujo en el Real Decreto 10112017 de 1 de diciembre por el que se modifica el Real Decreto 6642015 de 17 de julio por el que se aprueba el Reglamento de Circulacioacuten Ferroviaria (BOE nordm 8 de 9 de enero de 2018) en los siguientes teacuterminos

laquo9 Los administradores de infraestructuras con excepcioacuten de los puertos deberaacuten elaborar y llevar a cabo un Plan de Mejora de los Equipamientos de Seguridad en la red consistente en la supresioacuten de bloqueos telefoacutenicos y en la dotacioacuten de un equi-pamiento miacutenimo en cuanto a sistemas de proteccioacuten de tren con objeto de minimizar progresivamente los riesgos derivados del factor humano en los procesos de circula-cioacuten Dicho Plan deberaacute ser presentado a la AESF antes del 15 de septiembre de 2018

El Plan contemplaraacute la supresioacuten progresiva de los BT en las liacuteneas donde se utilicen como bloqueo nominal y su sustitucioacuten por otros con menor intervencioacuten del factor hu-mano Asimismo y en funcioacuten de las caracteriacutesticas de la explotacioacuten de cada tramo se determinaraacuten las prioridades para su sustitucioacuten En las liacuteneas con traacutefico mixto inferior a 50 circulaciones semanales y en las de traacutefico exclusivo de mercanciacuteas inferior a 90 circulaciones semanales se valoraraacute la conveniencia y oportunidad de eliminacioacuten del BT en funcioacuten de sus caracteriacutesticas particulares y previsiones de evolucioacuten del traacutefico Para todos los tramos en los que se prevea la supresioacuten del BT asiacute como para aquellos otros en los que por su bajo nivel de traacutefico no sea previsible la supresioacuten de dicho BT a corto o medio plazo el Plan deberaacute fijar unos criterios para dotar a la viacutea de un equipamiento miacutenimo en cuanto a sistema de proteccioacuten del tren adaptado a las ca-racteriacutesticas teacutecnicas y necesidades de explotacioacuten de cada tramoraquo


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A finales de 2018 se anuncioacute la sustitucioacuten del bloqueo telefoacutenico en la liacutenea de ancho meacute-trico entre Leoacuten y Guardo

Desde el antildeo 1997 la liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten tiene operativo el sistema ASFA analoacutegico (Anun-cio de Sentildeales y Frenado Automaacutetico)

El Real Decreto 15132018 de 28 de diciembre por el que se modifica la disposicioacuten transi-toria uacutenica del Real Decreto 6642015 de 17 de julio por el que se aprueba el Reglamento de Circulacioacuten Ferroviaria establece que

laquoA partir del 1 de enero de 2019 en las liacuteneas de ancho ibeacuterico y estaacutendar europeo y del 1 de julio de 2021 en la red de ancho meacutetrico no se admitiraacute la circulacioacuten de trenes con el sistema ASFA analoacutegico debiendo sustituirse los equipos embarcados con dicho sistema por otros con el sistema ASFA digitalraquo

De forma similar a como se realizoacute en el caso de la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo en la Tabla 27 se muestran las terminales que se situacutean a lo largo de la liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten en la parte de Galicia

217 TERMINALES


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Tabla 27 Terminales de la liacutenea Ferrol ndash Ribadeo

En numerosos casos las estaciones o apeaderos se situacutean alejadas de los nuacutecleos principales de poblacioacuten con un acceso mejorable (pista de tierra firme en malas condiciones falta de iluminacioacuten) hechos que no facilitan el uso del ferrocarril


En la actualidad sobre la liacutenea Ferrol ndash Ribadeo ndash Gijoacuten circulan servicios de la entidad puacuteblica empresarial Renfe Operadora tras la desaparicioacuten de Feve en aplicacioacuten del Real Decreto-Ley 222012 de 20 de julio por el que se adoptan medidas en materia de infraes-tructuras y servicios ferroviarios

Estos servicios como otros prestados en la red de ancho meacutetrico fueron declarados obli-gaciones de servicio puacuteblico (OSP) mediante Acuerdo de Consejo de Ministros de 28 de di-ciembre de 2012 por el que se declararon las obligaciones de servicio puacuteblico del transporte ferroviario de viajeros de ldquoMedia distanciardquo

221 VIAJEROS


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Esta declaracioacuten se realizoacute en cumplimiento del Real Decreto Ley 222012 antes citado de tal forma que Renfe Operadora continuaba prestando entre otros los servicios ferroviarios de transporte de viajeros sobre la red de ancho meacutetrico que en ese momento se veniacutean pres-tando

Es preciso destacar que en la liacutenea Ferrol ndash Gijoacuten se prestan los uacutenicos servicios ferroviarios de cercaniacuteas que se ofrecen actualmente en Galicia Se trata de los servicios Ferrol ndash Orti-gueira identificados como la liacutenea C-1f

Maacutes concretamente los servicios que ofreciacutea Feve (y que actualmente ofrece Renfe Opera-dora) en el aacuterea de Ferrol presentan unas caracteriacutesticas especiacuteficas con un elevado nuacutemero de expediciones entre Ferrol y Xuvia Dichos servicios presentan coincidencias significativas con los de transporte puacuteblico de viajeros por carretera tanto en precio como en volumen de usuarios desplazados al tiempo que contribuyen significativamente a la descongestioacuten en los nuacutecleos urbanos

Por todo ello dichos servicios fueron incorporados al conjunto de actuaciones de promocioacuten del transporte puacuteblico que bajo la forma de Plan de Transporte Metropolitano promoviacutea la Xunta de Galicia a traveacutes de un convenio de colaboracioacuten firmado el 20 de julio de 2006 Posteriormente mediante convenio firmado el 29 de septiembre de 2011 Feve se integra en el Aacuterea de Transporte Metropolitano de Ferrol (ATM Ferrol) de tal forma que los servicios que preste en dicha ATM se prestaraacuten con una bonificacioacuten tarifaria a los usuarios que efectuacuteen el pago con la nueva tarjeta TMG sin contactos asiacute como con aquellas tarjetas con tecnologiacutea homologada con la TMG que sean emitidas o promovidas por las Administraciones locales y sean incorporadas al sistema de Transporte Metropolitano de Galicia Los beneficios del empleo de dicha tarjeta para los ciudadanos son entre otros los siguientes

Los servicios que unen Galicia y Asturias (Ferrol ndash Oviedo) son de tipo interregional y se iden-tifican como R-1

La Tabla 28 resume la oferta de trenes de viajeros establecida actualmente entre Ferrol Ri-badeo y Oviedo

Tarifas zonales bonificadas con independencia del modo de transporte empleado

Gratuidad del transbordo (incluso entre diferentes modos) siempre que se realice dentro de unos intervalos de tiempo en desplazamientos metropolitanos

Una bonificacioacuten por recurrencia que se activa cuando el usuario realiza maacutes de 40 viajes metropolitanos en el mes natural De esta manera tendraacute derecho al abono del 15 del importe abonado ese mes Dicho importe le seraacute abonado en el mo-mento de realizar la recarga en la tarjeta TMG a finales del mes siguiente a aquel en el que se genera la recurrencia


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Tabla 29 Caracteriacutesticas de los servicios ferroviarios que se prestan en la liacutenea Ferrol ndash Ribadeo (Oviedo) Tiempos correspondientes al mejor servicio en cada tipo Precios billete sencillo

Los elementos baacutesicos que configuran la oferta de servicios ferroviarios en la liacutenea desde un punto de desplazamiento regional e interregional se presentan en la Tabla 29 Ademaacutes en la Tabla 30 se compara la oferta de transporte puacuteblico que se realiza por ferrocarril y carre-tera en relaciones de aacutembito provincial o regional


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Con los datos expuestos en las citadas tablas cabe realizar las siguientes observaciones

Servicios de cercaniacuteas Entre Ferrol y Ortigueira se realiza una oferta de servicios ferroviarios con mayor nuacutemero de expediciones y a un precio maacutes reducido que la que se efectuacutea mediante autobuacutes En un recorrido de algo maacutes de 50 km los servi-cios ferroviarios realizan 23 paradas lo que favorece su accesibilidad aunque sea a costa de dilatar los tiempos de viaje A pesar de la potencial accesibilidad de estos servicios debido a sus muacuteltiples paradas debe destacarse el hecho ya mencionado de que la ubicacioacuten de numerosos apeaderos alejados de los nuacutecleos principales de poblacioacuten yo su acceso no facilitan el uso del ferrocarril Este comentario es extensivo a otras zonas de la liacutenea

Servicios de aacutembito comarcal o provincial Entre Viveiro y Ribadeo la oferta que se efectuacutea a traveacutes del ferrocarril presenta caracteriacutesticas muy similares a la que se realiza con autobuacutes En esta relacioacuten concreta la tarifa general es 10 ceacutentimos maacutes cara en tren es decir un 2 o el nuacutemero de paradas por ferrocarril (21 de las cua-les 9 son discrecionales) es parecido al que realizan los servicios de autobuacutes (19) Los servicios ferroviarios tienen un tiempo de viaje maacutes reducido No obstante en autobuacutes se ofrecen en diacuteas laborables el doble de expediciones que por ferrocarril ocurriendo justamente al contrario en diacuteas no laborables

Servicios regionales Si se considera por ejemplo el servicio Ferrol ndash Ribadeo la oferta realizada por ferrocarril presenta la notable ventaja de ser uacutenica ya que este recorrido no es posible llevarlo a cabo en autobuacutes si no es realizando transbordo con los servicios de otra empresa en Viveiro Este hecho aparte de la desfavorable percepcioacuten que tiene por parte de los potenciales usuarios tambieacuten origina un tiem-po de viaje mayor en autobuacutes al tener que considerar el tiempo de espera entre un servicio y el siguiente en la estacioacuten de autobuses Desde un punto de vista de servi-cio ferroviario regional tiacutepico tienen un nuacutemero mayor de paradas (en este servicio concreto 51 de las cuales 13 son discrecionales) Ello se traduce en una mayor accesibilidad territorial de los servicios ferroviarios si bien este hecho aumenta los tiempos de viaje

Servicios interregionales Tal vez el maacutes caracteriacutestico que se desarrolla sobre esta liacutenea sea el que une Ferrol y Oviedo Sorprenden las numerosiacutesimas paradas que realiza (90 de las cuales 35 son discrecionales) muy por encima de las esperables en este tipo de servicios (Pyrgidis 2016) Como ya se ha comentado en paacuterrafos an-teriores este hecho perjudica los tiempos de viaje en este caso si cabe de forma maacutes acentuada De hecho parece que el tren desarrolla un servicio de proximidad extendido a lo largo de la liacutenea Ferrol ndash Oviedo


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Uno de las composiciones maacutes caracteriacutesticas en esta liacutenea es el tren que transporta bloques de aluminio de la factoriacutea de Alcoa Aluminio en San Cibrao cargados en Xove con destino el Paiacutes Vasco (Figura 34)

222 MERCANCIacuteAS


Figura 34 Tren con bloques de aluminio en Fazouro circulando hacia RibadeoCortesiacutea de Joseacute Luis Prada


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Si cuando se tratoacute el epiacutegrafe 23 de la liacutenea A Coruntildea - Lugo se comentaban las dificulta-des de hallar informacioacuten publicada sobre la evolucioacuten de los viajeros que han utilizado los servicios ferroviarios de Renfe Operadora en la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo esta dificultad es auacuten mayor cuando se trata de localizar datos acerca del nuacutemero de viajeros que utilizan los ser-vicios ferroviarios ofrecidos hasta 2012 por Feve y especialmente a partir de dicho antildeo por Renfe Operadora Por esta razoacuten para algunos antildeos no ha sido posible conseguir el nuacutemero de viajeros que utilizan determinados servicios ferroviarios de ancho meacutetrico

Esta dificultad se ha incrementado en los uacuteltimos antildeos toda vez que con la desaparicioacuten de Feve tambieacuten desaparece su Informe Anual un documento en el que podiacutea seguirse la evolucioacuten de numerosas variables de la Empresa (entre ellas los viajeros transportados) Los Informes econoacutemicos y de actividad de Renfe Operadora no contemplan el suficiente nivel de desagregacioacuten de los datos para poder obtener los datos antes citados

Por otra parte la reduccioacuten del personal de intervencioacuten en los trenes y la ausencia de cerra-miento en las estaciones para llevar a cabo la cancelacioacuten de los billetes mediante maacutequinas automaacuteticas ha originado en estos uacuteltimos antildeos seguacuten las denuncias de sindicatos colec-tivos de usuarios etc un incremento del nuacutemero de viajeros que utilizan estos servicios de transporte sin billete y que por lo tanto no aparecen reflejados en los resultados de explota-cioacuten En la Figura 35 se muestra la evolucioacuten del nuacutemero de viajeros que utilizan los servicios de cercaniacuteas entre Ferrol y Ortigueira junto con su tendencia


Figura 35 Evolucioacuten del nuacutemero de viajeros anuales de Feve Renfe Operadora en servicios de cercaniacuteasentre Ferrol y Ortigueira


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Figura 36 Evolucioacuten del nuacutemero de viajeros anuales de Feve Renfe Operadora en servicios regionales entre Ferrol y Ribadeo

En la Figura 36 se presenta la evolucioacuten del nuacutemero de viajeros que utilizan los servicios re-gionales en el corredor Ferrol ndash Ribadeo

Finalmente en la Tabla 32 se muestra el movimiento de viajeros en las estaciones del tramo Ferrol - Ortigueira en los antildeos 2000 y 2001 Aunque se trata de datos que no se correspon-den en cuanto a su volumen con la realidad actual parece interesante reflejarlos en este documento para comprobar el peso que tienen en estos servicios de cercaniacuteas las estaciones entre Ferrol y Xuvia superior al 85 de los viajeros de todo el tramo


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Tabla 32 Movimiento de viajeros en las estaciones entre Ferrol y Ortigueira durante los antildeos 2000 y 2001(Meixide Vecino y otros 2007)




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LOS PLANES PARA LA MODERNIZACIOacuteNDE LA LIacuteNEA FERROL ndash RIBADEO

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Tal y como comenta Miguel Muntildeoz Rubio (Muntildeoz Rubio 2005a) el primer presidente de Feve fue Juan Saacutenchez Cortes y Daacutevila Durante su mandato (1965-1968) se encargoacute de llevar a cabo la transicioacuten de EFE a Feve Entre 1968 y 1972 le sucedieron Carlos Roa Rico (10 meses) Jesuacutes Santos Rein (1 antildeo) y Carlos Mira Muntildeoz (3 antildeos) que tuvieron que gestionar la incorporacioacuten de las numerosas liacuteneas que se unieron a la red de Feve en aquellos antildeos

En 1972 se nombroacute presidente a Jaime Badillo Diacuteez La crisis econoacutemica y poliacutetica que se vi-vioacute durante aquellos antildeos (es en ellos cuando se produce la Transicioacuten) afectoacute muy sensible-mente a los resultados de Feve Los sucesivos gobiernos de la UCD propiciaron estabilidad a Feve Sin embargo la ausencia de inversiones y la indefinicioacuten de objetivos acentuaron su declive

La llegada del PSOE al gobierno trajo consigo el compromiso manifestado en su programa electoral de incorporar Feve a Renfe No obstante los esfuerzos de los presidentes Fernan-do de Esteban Alonso (1982-1986) y posteriormente Joaquiacuten Martiacutenez-Vilanova Martiacutenez (1986-1990) se centraron maacutes en modernizar la Empresa al objeto de detener el declive que veniacutea sufriendo desde su creacioacuten que en impulsar dicho compromiso En este sentido la ausencia de inversiones significativas en antildeos anteriores se consideraba un factor determi-nante en el declive de Feve Asiacute lo sentildealaba el propio Fernando de Esteban Alonso al afirmar en el proacutelogo del libro conmemorativo de vigeacutesimo aniversario de Feve (FEVE 1965-1985 1985)

laquola falta de inversioacuten quizaacutes por el escaso intereacutes del Gobierno en promocionar un transporte en declive produjo sin lugar a dudas una situacioacuten praacutecticamente irreversi-bleraquo


Como ya se comentoacute en el epiacutegrafe 51 en 1987 el gobierno aproboacute el Plan de Transporte Ferroviario (PTF) A pesar de que este Plan teniacutea como objetivo la mejora de la infraestructu-ra ferroviaria para superar las limitaciones que imponiacutea a la explotacioacuten una red ferroviaria de trazado obsoleto en eacutel no se contemploacute ninguacuten tipo de actuacioacuten sobre la red de Feve Este hecho originoacute que las necesarias inversiones en Feve se relegaran El propio presidente Martiacutenez-Vilanova asiacute lo admitioacute en una entrevista19 en la que reconociacutea que este hecho era

Ya en marzo de 1988 en una entrevista realizada por la revista ldquoViacutea Librerdquo el presidente de Feve Sr Martiacutenez-Vilanova manifestaba la necesidad de que dicha Empresa especializara su oferta especialmente en servicios de cercaniacuteas (Peacuterez Cebriaacuten 1988)

Aunque el proyecto de integrar Feve en Renfe siguioacute vivo con el fin de superar una situacioacuten ldquoque podriacutea calificarse de cierta marginalidad y sobre todo de inestabilidad por cuanto se dificulta la planificacioacuten a largo y medio plazordquo (Peacuterez Cebriaacuten 1988) lo cierto es que no se produjeron avances praacutecticos

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PLAN DE TRANSPORTE FERROVIARIO

PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS 1993-2007

laquohellip un problema muy importante durante estos antildeos De cara al exterior en las discu-siones presupuestarias ha constituido una limitacioacuten ndash diriacutea incluso que una posicioacuten de debilidad ndash el que se negociara las cantidades destinadas a FEVE fuera de las ya comprometidas por el PTFraquo

laquoA mi juicio FEVE debe centrarse en determinadas ofertas por ejemplo las cercaniacuteas de las ciudades donde estamos ndash Santander Oviedo Gijoacuten Avileacutes en parte Bilbao etc ndash su especializacioacuten como servicio turiacutestico No tendriacutea sentido por ejemplo que FEVE entrara en las liacuteneas de actuacioacuten relacionadas con la alta velocidad pero siacute lo tiene y de manera importante que potencie las cercaniacuteas y que aproveche que su red discurre entre los parajes maacutes hermosos de Espantildea ademaacutes con una insercioacuten perfecta con un trazado muy adaptado al medio por el que se varaquo

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19 Estas declaraciones atribuidas a Martiacutenez-Vilanova se han recogido de un artiacuteculo de Miguel Muntildeoz Rubio (Muntildeoz Rubio 2005a) Seguacuten dicho artiacuteculo estas declaraciones se habriacutean recogido en las paacuteginas 4 a 6 del nordm 315 de la revista ldquoViacutea Librerdquo de 1990 Sin embargo esta referencia es erroacutenea ya que en dicho nuacutemero no aparecen Tampoco se han hallado en otros nuacute-meros de la citada revista en esos antildeos


Como ya se comentoacute en el epiacutegrafe 53 el Plan de Infraestructuras Ferroviarias (PIF) se ins-cribiacutea dentro del PDI respondiendo entre otras a dos cuestiones baacutesicas

Este enfoque fue adoptado por el sucesor de Martiacutenez-Vilanova al frente de Feve Gonzalo Martiacuten Baranda (1990-1994) De acuerdo con Miguel Muntildeoz Rubio fue una etapa en la que el uacutenico objetivo claro en Feve consistiacutea en acentuar la especializacioacuten en el transporte de cercaniacuteas (Muntildeoz Rubio 2005a)

Por esta razoacuten no es de extrantildear que las actuaciones propuestas para la red de Feve en el Plan Director de Infraestructuras (PDI) aprobado en 1994 por el gobierno

Se preveiacutea la realizacioacuten de mejoras puntuales en la red explotada por Feve las cuales junto con las necesidades ordinarias de renovacioacuten conservacioacuten y mantenimiento suponiacutean un volumen de inversioacuten a lo largo del Plan del orden de 46000 millones de pesetas del antildeo 1992 lo que suponiacutea una inversioacuten media anual de maacutes de 3000 millones de pesetas (Se-cretariacutea General de Planificacioacuten y Concertacioacuten Territorial - MOPT 1993)

En el texto del Plan no se detallan actuaciones sobre la liacutenea Ferrol ndash Ribadeo


laquohellip tienden a completar por un lado las ya recogidas en el Plan de Transportes de Cercaniacuteas 1990-1993 (PTC) en avanzado estado de ejecucioacuten y por otro aquellas que en la actualidad estaacute llevando a cabo FEVE En el horizonte de 15 antildeos se incluyen en primer lugar una serie de actuaciones en obra nueva concentradas principalmente en duplicaciones de viacutea que suponen una mejora de la capacidad y del servicio especial-mente de cercaniacuteas y en segundo lugar otra serie de actuaciones tendentes a estable-cer unas condiciones idoacuteneas de explotacioacuten mejorando infraestructuras e instalacio-nes Por uacuteltimo tambieacuten se preveacuten los correspondientes programas de mantenimiento y conservacioacuten de la redraquo

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La inexistencia de un documento (al menos puacuteblico) en el que se reflejen las actuaciones contempladas en el Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 (PIT2000) hace muy difiacutecil determinar queacute actuaciones se contemplaban sobre la red de Feve en general y maacutes concretamente sobre la parte de dicha red que se extiende por Galicia Teacutengase ademaacutes en cuenta que de acuerdo con la diversa documentacioacuten que hace referencia al PlT2000 cabe afirmar que la mayor parte del capiacutetulo Ferrocarriles se dedicaba al programa de Alta Velocidad

Dentro del capiacutetulo de Cercaniacuteas de Grandes Ciudades se incluiacutea un epiacutegrafe dedicado a Metrotren Bajo este teacutermino se contemplaba el tratamiento global de las infraestructuras fe-rroviarias y la programacioacuten integral de los servicios ferroviarios en el entorno de nuacutecleos de cercaniacuteas con diferentes explotaciones ferroviarias (normalmente aunque no exclusivamen-te servicios sobre ancho ibeacuterico y meacutetrico) Inicialmente se planteoacute este tipo de actuacioacuten en Asturias aunque tambieacuten se contemplaba la adopcioacuten de esta foacutermula en Cantabria Bahiacutea de Caacutediz Sevilla y Murcia (Loacutepez Corral 2004)

Con respecto a la red de viacutea meacutetrica en Galicia dentro del Plan de Infraestructuras 2000-2007 se contemplaban ciertas actuaciones en el tramo Ferrol ndash Xuvia (766 km) como conse-cuencia del intenso traacutefico que soportaba De esta forma el Ministerio de Fomento realizariacutea las siguientes actuaciones

Dentro del PIF existiacutea un programa de actuaciones en Feve con un presupuesto de 52709 millones de pesetas de 1995 Las actuaciones maacutes importantes sentildealadas eran el nuevo ta-ller en Asturias (1300 millones de pesetas) y la duplicacioacuten de viacutea entre El Berroacuten y Carbayiacuten (1037 millones de pesetas) No obstante dentro de este programa el presupuesto maacutes alto se asignaba a un capiacutetulo de ldquovariosrdquo por un importe de 48670 millones de pesetas

No se hacen asignaciones a actuaciones concretas en la red de viacutea meacutetrica en Galicia


Duplicacioacuten de la viacutea Ferrol ndash Xuvia

Nuevo enclavamiento electroacutenico de la estacioacuten de Ferrol

Electrificacioacuten de dicho trazado

Bloqueo automaacutetico en el tramo Ferrol ndash Xuvia


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Feve por su parte debiacutea acometer las obras de la variante de Naroacuten incorporar el bloqueo automaacutetico desde Xuvia hasta Ribadeo y realizar otro tipo de actuaciones de menor entidad (adaptacioacuten de andenes mejora de la red de viacuteas y desviacuteos en las estaciones tratamientos de trincheras y el inicio de la renovacioacuten de ciertos tramos de viacuteas)

El objetivo de estas actuaciones era mejorar el tramo Ferrol ndash Xuvia reduciendo la duracioacuten del viaje ya que era el tramo que concentraba la mayor parte de los viajeros Se llegoacute a publicar que el 75 de los viajeros que tomaban el tren entre Ferrol y Ortigueira se bajaban en Xuvia o en alguna de las cuatro paradas anteriores20 (La Voz 2008)

El 28 de octubre de 2002 el secretario de Estado de Infraestructuras D Benigno Blanco Rodriacuteguez presidioacute la colocacioacuten de la primera traviesa de la que constituiriacutea la fase inicial de la duplicacioacuten de viacutea Ferrol ndash Xuvia que debiacutea estar finalizada en 13 meses Feve licitoacute la primera fase de los trabajos que consistiacutea en la modificacioacuten de las estructuras existentes en Naroacuten para adaptarlas al futuro ensanchamiento y desdoble de las viacuteas en octubre de 2006 casi 4 antildeos despueacutes de celebrarse la colocacioacuten de la primera traviesa (BOE nordm 249 de 18 de octubre de 2006) Dichas obras fueron adjudicadas a FCC Construccioacuten SA por un importe de 330819600 euros (IVA incluido)21 y un plazo de ejecucioacuten de 17 meses (BOE nordm 21 de 24 de enero de 2007)

Curiosamente la duplicacioacuten de la viacutea entre Ferrol y Xuvia no llegoacute a realizarse esperando que se disentildeara una solucioacuten conjunta tanto para la salida de Ferrol de la liacutenea de Alta Ve-locidad como de la viacutea doble de ancho meacutetrico (La Voz 2008)

20 Como puede comprobarse en el apartado 23 ese porcentaje incluso fue superior en los antildeos 2000 y 200121 El presupuesto base de licitacioacuten era de 402456933 euros (IVA incluido)

Como ya se comentoacute en el epiacutegrafe 341 de la liacutenea A Coruntildea - Lugo entre las actuaciones que en materia de Ferrocarriles se plantearon en el Plan Galicia (2003) se incluiacutea el inicio de la planificacioacuten del corredor ferroviario de AVE del Cantaacutebrico (Ferrol ndash Asturias ndash Cantabria ndash Bilbao) La inversioacuten a realizar en el tramo que discurririacutea en Galicia se estimaba en 1476 millones de euros

Trataacutendose de una liacutenea de Alta Velocidad parece loacutegico pensar que su accesibilidad territorial seriacutea menor (es decir que las paradas que realizariacutea se situariacutean a mayor distancia entre ellas por ejemplo 70 km) Por ello tambieacuten parece razonable que la construccioacuten de dicha infraes-tructura no supondriacutea la desaparicioacuten de la red de viacutea meacutetrica al menos en toda su longitud Nada se conoce acerca de coacutemo se pretendiacutea llevar a cabo el AVE del Cantaacutebrico (mantenien-do la viacutea de Feve o suprimieacutendola)



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Los estudios previos sobre este nuevo eje fueron encargados por el Ministerio de Fomento al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) Este proyecto a efectos de la redaccioacuten de los estudios informativos fue dividido en tres tramos uno desde Ferrol hasta el liacutemite entre Galicia y Asturias otro comprendiendo todo el territorio asturiano y el tercero desde el liacutemite de Cantabria con Asturias hasta Bilbao Estos estudios informativos fueron encargados el 23 de mayo de 2003 a las consultoras de ingenieriacutea Ayesa Aepo y Proser por un valor total de 503 millones de euros y con un plazo de realizacioacuten de 24 meses No obstante seguacuten reconocioacute el Gobierno los contratos inicialmente suscritos se prorrogaron debido a la com-plejidad de los estudios a desarrollar

La longitud total del Corredor Cantaacutebrico se estimaba en unos 450 km (123 de ellos en Gali-cia) El tiempo previsto para recorrerlo se situaba en 2 horas y 15 minutos aproximadamente Seguacuten las primeras estimaciones del Ministerio de Fomento el coste total de la infraestructura rondariacutea los 5376 millones de euros De ellos 1476 se destinariacutean a Galicia 2250 a As-turias 1410 a Cantabria y los 240 restantes al Paiacutes Vasco

Con respecto a la infraestructura de la red de viacutea meacutetrica en Galicia no se consideroacute ningu-na actuacioacuten concreta en el Plan Galicia

Con respecto a Feve el Plan Estrateacutegico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 vuelve a subrayar su necesaria especializacioacuten en servicios de tipo cercaniacuteas (Ministerio de Fomento 2005)

Con respecto al resto de los servicios prestados por Feve afirma


laquoPor su parte la estrategia de FEVE debe concentrarse en la movilidad metropolitana en aquellos nuacutecleos en los que ya presta servicioraquo

laquoLos servicios en el resto de los aacutembitos (regionales y mercanciacuteas) deben adaptarse al desarrollo de la red de altas prestaciones que se establezca en el Plan Sectorial de Transporte Ferroviarioraquo


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Por lo tanto parece que la existencia de dichos servicios (y posiblemente de la infraestructura que hace posible dicha oferta) queda supeditada al desarrollo de la red de altas prestacio-nes contemplada en el propio PEIT En este sentido como se puede ver en la Figura 23 el PEIT siguioacute manteniendo entre las actuaciones programadas el AVE del Cantaacutebrico definido en el Plan Galicia por lo que de acuerdo con lo expuesto en el paacuterrafo anterior esta actua-cioacuten podriacutea comprometer la oferta de servicios de Feve

A pesar de que el AVE del Cantaacutebrico aparece en las actuaciones contempladas en el PEIT la ministra de Fomento Magdalena Aacutelvarez decidioacute detener los trabajos para el desarrollo de este proyecto De esta manera en una resolucioacuten de 28 de diciembre de 2006 de la Secre-tariacutea de Estado de Infraestructuras y Planificacioacuten (BOE nordm 18 de 20 de enero de 2007) se dejan sin efecto las encomiendas realizadas al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) que ya en aquel momento se habiacutean trasladado al Administrador de Infraestructuras Ferro-viarias (Adif) para entre otras cuestiones la realizacioacuten de actividades referidas a la redac-cioacuten de los Estudios Informativos del Proyecto del Corredor de Alta Velocidad del Cantaacutebrico (El Ferrol ndash Asturias ndash Cantabria ndash Bilbao)

Posteriormente siendo ministro de Fomento D Joseacute Blanco Loacutepez volvioacute a proponerse una mejora de las comunicaciones ferroviarias por la cornisa cantaacutebrica El proyecto se basaba en mejorar la infraestructura de Feve para alcanzar velocidades maacuteximas de 160 kmh El propio ministro explicaba este proyecto en una entrevista al diario ldquoEl Comerciordquo (Redaccioacuten 2011)

En la misma entrevista el ministro de Fomento sentildealoacute que el coste de este proyecto podriacutea superar los 8000 millones de euros Nueve meses maacutes tarde el secretario de Estado de Pla-nificacioacuten e Infraestructura D Viacutector Morlaacuten manifestaba en una entrevista al mismo Medio que la situacioacuten de crisis econoacutemica no permitiacutea asumir de inmediato esa actuacioacuten cuyo presupuesto en el aacutembito de Asturias se estimaba en 2500 millones de euros (Redaccioacuten 2011)

laquoEste paiacutes tiene que empezar a optimizar maacutes los recursos En el Cantaacutebrico tenemos la posibilidad a partir de la actual infraestructura de Feve de buscar foacutermulas que nos permitan hacer algo que si quiere denominarlo un lsquomini-AVE del Cantaacutebricorsquo o un lsquoAVE de ancho meacutetricorsquo estaacute bien llameacutemoslo asiacute En todo caso con pocos recursos es una actuacioacuten que nos permite ahorrar a la mitad los tiempos de viaje en el Cantaacutebrico Haremos asiacute una gran aportacioacuten al Cantaacutebrico y al paiacutesraquo


En el Plan Estrateacutegico de Infraestructuras Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024 se refleja la desaparicioacuten de Feve ldquocon la finalidad de ganar en eficiencia y racionalidad y aprovechar economiacuteas de escalardquo Como ya se ha comentado Feve se extinguioacute el 31 de diciembre de 2012 integraacutendose en Renfe Operadora y Adif 30 antildeos maacutes tarde de que dicha propuesta fuera formulada

Con respecto a la infraestructura Adif debiacutea encargarse de la gestioacuten y la explotacioacuten de la red ferroviaria de Feve incluyendo sus estaciones la fibra oacuteptica y el resto de instalaciones y edificios Las actuaciones que se contemplan en el PITVI sobre la antigua red gestionada por Feve son las siguientes

Cabe ademaacutes sentildealar que el PITVI vuelve a plantear la ejecucioacuten de una liacutenea de Alta Velo-cidad por el corredor cantaacutebrico (Bilbao ndash Ferrol)


En el capiacutetulo ldquoReposicioacuten red convencionalrdquo la prevista sobre la ldquored meacutetrica en entorno asturianordquo

En el mismo capiacutetulo aparece una actuacioacuten adicional con la imprecisa denomina-cioacuten ldquoFerrol ndash Bilbaordquo Al no existir ninguna informacioacuten adicional sobre esta actua-cioacuten no es posible corroborar si esta actuacioacuten se realizariacutea sobre la red de ancho ibeacuterico o la meacutetrica No obstante teniendo en cuenta que esta denominacioacuten fue utilizada en otras ocasiones por el Ministerio de Fomento para referirse al corredor costero cantaacutebrico parece indicar que su destino seriacutea la infraestructura de viacutea meacute-trica del citado corredor

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LIacuteNEA A CORUNtildeA ndash LUGO1

Como se ha mostrado en el epiacutegrafe 341 de la liacutenea A Coruntildea - Lugo desde el antildeo 2003 se ha incorporado a la planificacioacuten del Ministerio de Fomento la conexioacuten de Alta Velocidad Lugo - A Coruntildea cuyo coste se estimoacute en 780 millones de euros Teniendo en cuenta la ac-tualizacioacuten del IPC (del 16 subioacute al 21) y la variacioacuten del IPC la actualizacioacuten de dicho coste estimado seriacutea de unos 1055 millones de euros

No obstante al no haberse desarrollado esta propuesta no se tienen maacutes datos sobre las caracteriacutesticas de esta actuacioacuten

En los siguientes epiacutegrafes se van a presentar diversas alternativas de actuacioacuten junto con una estimacioacuten del coste de cada una de ellas Para dicha estimacioacuten se consideraraacuten los costes unitarios determinados por Martiacuten Cantildeizares (Martiacuten Cantildeizares 2015) a partir de la experiencia con que se cuenta en Espantildea en proyectos de liacuteneas de Alta Velocidad

Debe hacerse especial hincapieacute en que los resultados presentados son unas primeras esti-maciones que tratan de aproximarse al coste real de cada actuacioacuten con un cierto nivel de error La determinacioacuten de unos costes maacutes precisos requeririacutea un estudio maacutes amplio de cada actuacioacuten que excede el alcance de este documento


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Se considera la construccioacuten de una nueva liacutenea de Alta Velocidad en viacutea doble en la to-talidad de su trazado dedicada exclusivamente al traacutefico de viajeros La viacutea convencional existente se mantendriacutea para los traacuteficos de mercanciacuteas

Esta alternativa seguiriacutea las especificaciones que habitualmente se aplican en el disentildeo de nuevas liacuteneas de Alta Velocidad La velocidad de disentildeo seriacutea igual o superior a 250 kmh de acuerdo con la Directiva 200857CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 17 de junio de 2008 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (texto refundido)

La actual liacutenea ferroviaria entre A Coruntildea y Lugo tiene 118 5 km de longitud Es habitual que un nuevo trazado permita reducir ligeramente dicha distancia Por tal motivo en este caacutelculo aproximado se considera una reduccioacuten de la longitud de la liacutenea de un 15 es decir 178 km menos22

Considerando en esta liacutenea la misma velocidad comercial que la que se desarrolla en la LAV Santiago ndash Ourense el tiempo de viaje sin paradas intermedias entre A Coruntildea y Lugo se situariacutea en 28 minutos

El coste de ejecucioacuten material se podriacutea estimar en torno a 1300 millones de euros A esta cifra habriacutea que sumar los gastos generales (13) el beneficio industrial (6) y el IVA (21) con lo que el presupuesto de ejecucioacuten por contrata se estima en torno a 1880 millones de euros No se incluye el coste de las expropiaciones

11LIacuteNEA DE ALTA VELOCIDAD EN VIacuteA DOBLE

111 DESCRIPCIOacuteN DE LA ACTUACIOacuteN

112 PRESTACIONES

113 COSTE ESTIMADO DE LA ACTUACIOacuteN

22 A tiacutetulo indicativo la liacutenea convencional Santiago de Compostela ndash Ourense tiene una longitud de 1296 km mientras que la LAV entre las mismas ciudades tiene una longitud de 883 km Por lo tanto la reduccioacuten de longitud fue del 32


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En este caso se considera la construccioacuten de una liacutenea de Alta Velocidad apta para traacutefico mixto que en una primera fase se pone en servicio con viacutea uacutenica en la totalidad de la liacutenea y en el momento en que la demanda lo justifique se procederiacutea a su duplicacioacuten

Se trata en definitiva de llevar a cabo un proyecto escalable con la intencioacuten de ajustar la inversioacuten a realizar a la demanda que va a soportar la infraestructura Al tratarse de una liacutenea perifeacuterica con un traacutefico de viajeros de larga distancia limitado y un traacutefico de media distancia que no va a ser muy elevado se opta por un disentildeo para traacutefico mixto cerrando la liacutenea convencional Es preciso resaltar que la circulacioacuten sobre la misma viacutea de trenes con velocidades muy distintas reduce la capacidad de la liacutenea Por esta razoacuten y en funcioacuten de las circulaciones que se prevean en general resulta preciso disentildear zonas de adelantamiento y cruce de los trenes (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes PAET) especial-mente en el tramo en viacutea uacutenica para que la operacioacuten sea lo maacutes regular posible

Con respecto a los tiempos de viaje y siempre que no se produzcan afecciones a los trenes maacutes raacutepidos por parte de los maacutes lentos (regionales o mercanciacuteas) los tiempos de viaje po-driacutean mantenerse en el mismo rango de los expuestos en el punto 112

Para determinar el coste de esta actuacioacuten se considera

12LIacuteNEA AV EN VIacuteA UacuteNICA AMPLIABLE A DOBLE EN EL FUTURO


122 PRESTACIONES

123 PRESUPUESTO ESTIMADO

Infraestructura (sin considerar los viaductos ni tuacuteneles) En terreno llano la plata-forma es desde un principio para viacutea doble En terreno ondulado o montantildeoso inicialmente se realiza para viacutea uacutenica y posteriormente se ampliaraacute para viacutea doble

Viaductos Desde el inicio se dimensionan para viacutea doble

Tuacuteneles En el caso de tuacuteneles cortos inicialmente soacutelo se construye un tuacutenel mo-notubo para la viacutea uacutenica Posteriormente se construye un segundo tuacutenel tambieacuten monotubo para la segunda viacutea


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Viacutea Inicialmente se monta una viacutea y posteriormente cuando la demanda lo justifi-que la segunda

Sistemas de electrificacioacuten Inicialmente se montan para una viacutea y posteriormente para la segunda

Sistemas de seguridad y comunicaciones Inicialmente se instalan para una viacutea y posteriormente para la segunda

El coste de ejecucioacuten material del conjunto de la obra seriacutea de unos 1125 millones de euros en la primera fase (la segunda corresponderiacutea a la construccioacuten y montaje de los elementos precisos para tener una viacutea doble en toda la longitud de la liacutenea

Antildeadiendo los costes generales el beneficio industrial y el IVA el presupuesto de ejecucioacuten por contrata se estima en el orden de 1620 millones de euros Como en el caso anterior no se incluye el coste de las expropiaciones

En este caso se considera la construccioacuten de una liacutenea de Alta Velocidad apta para traacutefico mixto con viacutea uacutenica en la totalidad de la liacutenea sin prever su posterior duplicacioacuten La liacutenea convencional podriacutea cerrase desde el principio

Esta alternativa se plantea para completar el anaacutelisis realizado Teoacutericamente su disentildeo plantea dificultades en la medida en que se trata de una viacutea uacutenica por la que deben circu-lar trenes de muy diferentes velocidades motivo por el cual deberiacutean contemplarse PAETs y estaciones en las que los trenes puedan adelantarse o cruzarse No obstante teniendo en cuenta el volumen de traacutefico que soportariacutea no parece que este disentildeo suponga conflictos de importancia entre diferentes tipos de circulaciones

13LIacuteNEA DE ALTA VELOCIDAD EN VIacuteA UacuteNICA



132 PRESTACIONES


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14MODERNIZACIOacuteN DE LA LIacuteNEA

El presupuesto de ejecucioacuten material estimado para esta alternativa seriacutea de unos 1075 millones de euros Por lo tanto una vez antildeadidos los gastos generales el beneficio industrial y el IVA se estima que el presupuesto de ejecucioacuten por contrata se situariacutea en alrededor de 1515 millones de euros

Como en los supuestos anteriores no se incluye en esta cantidad el coste de las expropia-ciones

El disentildeo de red de Alta Velocidad que el Plan de Infraestructuras 2000-2007 habiacutea dibujado inicialmente en Galicia (Figura 21) definiacutea un anillo que uniacutea entre siacute Lugo Ourense Vigo Pontevedra Santiago A Coruntildea y Ferrol es decir las 7 ciudades con mayor poblacioacuten de Galicia El propio dibujo de ese anillo abierto invitaba a cerrarlo trazando un nuevo tramo entre A Coruntildea y Lugo Esa fue una de las medidas del Plan Galicia (2003) que desde en-tonces se viene reiterando en la planificacioacuten del Ministerio de Fomento

Sin embargo la construccioacuten de una liacutenea de Alta Velocidad (o Altas Prestaciones) entre A Coruntildea y Lugo plantea una serie de dificultades entre las que destacan


La necesidad de justificar una inversioacuten muy alta (tal y como puede comprobarse en los epiacutegrafes anteriores) cuando la poblacioacuten potencialmente afectada es relativa-mente baja y en consecuencia la evaluacioacuten socioeconoacutemica de la actuacioacuten no proporciona valores que justifiquen llevarla a cabo A tiacutetulo meramente orientativo entre A Coruntildea y Santiago de Compostela se mueven actualmente por Ferrocarril 12 millones de viajeros23 Dicha cifra con ser importante auacuten no justificariacutea la cons-truccioacuten de una liacutenea de Alta Velocidad En cualquier caso entre A Coruntildea y Lugo se mueven actualmente del orden de 36000 viajerosantildeo en Ferrocarril cifra que se antoja muy lejana de los umbrales que podriacutean justificar miacutenimamente una inversioacuten que superaraacute de largo los 1000 millones de euros

23 La LAV Madrid ndash Sevilla tuvo 32 millones de viajeros el primer antildeo de explotacioacuten (Loacutepez Pita 2010) En el antildeo 2018 el nuacute-mero de viajeros que se desplazaron entre ambas ciudades (punto a punto) fue de 3481 millones A dicha cantidad es preciso antildeadir los viajeros de otras estaciones como Madrid - Coacuterdoba (1858 millones) o Madrid - Maacutelaga (2526 millones de viajeros)


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El hecho de que los servicios de larga distancia en Alta Velocidad llegan a las prin-cipales ciudades (en este caso A Coruntildea y Lugo) por otras liacuteneas diferentes de la tratada en estos paacuterrafos En efecto los trenes de Alta Velocidad con origendestino A Coruntildea que salgan de Galicia lo hacen por el Eje Atlaacutentico de Alta Velocidad (A Coruntildea - - Santiago) y por la LAV de acceso a Galicia (Santiago - - Ourense) En el caso de Lugo el acceso se realizaraacute a traveacutes de la antena Ourense ndash Monforte de Lemos ndash Lugo

El hecho de que uno de los efectos del disentildeo de liacuteneas de Alta Velocidad es que por una parte potencia los extremos (en este caso A Coruntildea y Lugo) mientras que las poblaciones intermedias padecen lo que se conoce como ldquoefecto tuacutenelrdquo los trenes no tendriacutean parada en ellas (en este caso podriacutean mencionarse Betanzos-Infesta Curtis Teixeiro etc)24

24 De una forma similar los servicios de autobuacutes expreacutes parten de A Coruntildea y a traveacutes de la autopista llegan a Lugo y viceversa Los servicios de autobuacutes ldquopor Guitirizrdquo son los que van realizando paradas intermedias Los primeros invierten 75 minutos en su recorrido mientras que los segundos lo realizan en 120 minutos

Esta dificultad invita a pensar en otro tipo de soluciones maacutes adaptadas a las condiciones locales En esta liacutenea Alberto Garciacutea Aacutelvarez (Garciacutea Aacutelvarez 2011) concluye que en una red de tipo radial o axial existen liacuteneas o tramos de caraacutecter arterial o troncal y otras de caraacutecter perifeacuterico Las reglas de disentildeo y explotacioacuten de unas y otras son muy diferentes por ejemplo en una liacutenea troncal parece razonable que no existan muchas paradas o que no se admita la circulacioacuten de trenes de mercanciacuteas tratando de favorecer que los trenes circulen a la mayor velocidad posible sin embargo en las liacuteneas perifeacutericas con menos demanda y por lo tanto con menos traacutefico puede haber trenes de viajeros de largo recorrido con-viviendo con trenes regionales y mercanciacuteas puede haber maacutes paradas etc Obviamente la aplicacioacuten a un tipo de liacutenea de las reglas indicadas para el otro tipo produce grandes peacuterdidas de eficiencia

En esta liacutenea argumental la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo tiene un caraacutecter perifeacuterico o capilar por lo que no resultariacutea eficiente aplicar en ellas disentildeos o soluciones teacutecnicas que produciriacutean una sobrecapacidad innecesaria

Teniendo en cuenta el caraacutecter fundamentalmente regional de los servicios que deberaacute aten-der esta liacutenea parece razonable definir actuaciones sobre la infraestructura que permitan mejorar dicha oferta de transporte



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25 Este hecho condujo en su momento a la paralizacioacuten de las actuaciones para la aprobacioacuten del laquoEstudio Informativo Eje Atlaacuten-tico de Alta Velocidad Tramo A Coruntildea ndash Betanzos (A Coruntildea)raquo

En este sentido una de las cuestiones a las que siempre se alude es la reduccioacuten de los tiempos de viaje A tal fin entre las variables sobre las que es posible actuar destaca por su efecto el del aumento de la velocidad de circulacioacuten de los trenes No obstante siempre debe tenerse presente que cuanto mayor sea la velocidad de circulacioacuten de los trenes menor nuacutemero de paradas realizaraacute reduciendo la accesibilidad (Nebot Beltraacuten 1996)

Esta relacioacuten entre velocidad y accesibilidad es un aspecto especialmente criacutetico en servicios con un marcado caraacutecter regional o comarcal como los que discurren por esta liacutenea

Como se ha visto en los epiacutegrafes 213 y 214 de la liacutenea A Coruntildea - Lugo pueden iden-tificarse tres zonas en la liacutenea

laquoEs difiacutecil conseguir un tren de largo recorrido con velocidad comercial atractiva si se detiene mucho Si su velocidad comercial no es atractiva seraacute desechado por los posi-bles usuarios en favor de soluciones de transporte por carretera

hellip

En el extremo opuesto un tren que no para y que por tanto puede conseguir una elevada velocidad soacutelo confiere accesibilidad a los puntos en que se detiene (normal-mente las ciudades maacutes importantes) Asiacute de esta forma fomenta la concentracioacuten de poblacioacuten y empleo reforzando los puntos fuertes del territorioraquo

La que se desarrolla entre A Coruntildea y el apeadero de Cecebre caracterizada por velocidades de circulacioacuten relativamente bajas debido al trazado Al tratarse de una zona con numerosa poblacioacuten asentada en su entorno (cuya densidad aumenta a medida que la liacutenea estaacute maacutes proacutexima a Coruntildea) las intervenciones para la mejo-ra del trazado son maacutes difiacuteciles costosas y muy probablemente tengan una fuerte contestacioacuten social25 Por otra parte al tratarse de una zona relativamente poblada cabe plantearse si en este tramo de la liacutenea proacuteximo a Coruntildea y comuacuten con la liacutenea A Coruntildea ndash Ferrol sobre la que pretenden desarrollarse servicios de proximidad debe prevalecer la accesibilidad sobre la velocidad


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La que estaacute comprendida entre el apeadero de Cecebre y una seccioacuten posterior a Curtis Por ejemplo como ya se ha comentado la distancia por la liacutenea ferroviaria entre las terminales de Betanzos-Infesta y Curtis es de 269 km Sin embargo la dis-tancia en recta sobre el plano es de 1730 km Este hecho se debe a la necesidad de aumentar el desarrollo (longitud) del trazado para reducir las rampas al objeto de que los trenes pueden superar los 413 m de desnivel Ello conduce a trazados adap-tados a la orografiacutea con numerosas curvas que limitan la velocidad de circulacioacutenEn este caso al tratarse de una orografiacutea maacutes compleja las variantes de trazado para aumentar la velocidad de circulacioacuten conllevan importantes inversiones que tambieacuten resultariacutean difiacuteciles de justificar con el volumen de traacutefico existente y su po-tencial crecimiento

Finalmente la que estaacute situada entre la seccioacuten posterior a Curtis y Lugo Dicha zona se caracteriza en general por un terreno ondulado sobre el que se ha construido un trazado suave que permite velocidades de hasta 155 ndash 160 kmh

Permitiriacutea mantener la velocidad de circulacioacuten de los trenes con ahorros de tiempo y mejora de su eficiencia energeacutetica

El nuevo trazado permitiriacutea eliminar el paso de la liacutenea ferroviaria por la poblacioacuten de Parga asiacute como los pasos a nivel existentes que son motivo de conflicto con la poblacioacuten

Como ya se advirtioacute en el epiacutegrafe 414 en esta uacuteltima zona existe un tramo situado desde el PK 469500 al 457300 en el que se produce una brusca reduccioacuten de velocidad de 155 kmh a 100 kmh (PK 469500) Por esta razoacuten se propone la realizacioacuten de un trazado alternativo a estos 122 km que haga posible el mantenimiento de la velocidad maacutexima Ello tendriacutea las siguientes ventajas

En todo caso no debe olvidarse que las ganancias de tiempo son mayores si se actuacutea en los tramos de velocidades maacutes bajas En efecto como apunta Nebot Beltraacuten en un trazado como los de la red ferroviaria espantildeola hay que prestar especial atencioacuten a la posibilidad de elevar la velocidad de circulacioacuten en los tramos maacutes lentos consiguiendo con ello mayores ahorros de tiempo

Trazado alternativo entre los PK 469500 y PK 457300

Reduccioacuten de las limitaciones de velocidad


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Esta propuesta no tiene una incidencia sobre la velocidad pero siacute sobre la seguridad

Reduccioacuten del nuacutemero de pasos a nivel

Nebot refleja el comentario de Manfred Weigend doctor ingeniero de la antigua Deutsche Bundesbahn (Nebot Beltraacuten 1991)

Como se ha comentado con ocasioacuten de exponer la Figura 12 en los uacuteltimos antildeos se han introducido maacutes limitaciones de velocidad en la liacutenea A Coruntildea ndash Lugo Es preciso avanzar justo en el sentido contrario reduciendo dichas limitaciones para ir mejorando progresiva-mente los tiempos de viaje

En el momento de redactar el presente informe se desconoce el origen de estas limitaciones En todo caso no parecen deberse al trazado en siacute mismo toda vez que eacuteste no ha variado (al menos en la definicioacuten de su geometriacutea) en los uacuteltimos antildeos Por lo tanto parece que con el desarrollo de un programa adecuado de mantenimiento y conservacioacuten de la viacutea este objetivo podriacutea alcanzarse

laquoPara el ferrocarril lo maacutes interesante puede ser no soacutelo circular a gran velocidad sino el eliminar las limitaciones de velocidad Cuando se estaacute en un debate con colegas y se dice que en un trayecto de segundo orden querriacuteamos circular no a los 60 kmh ac-tuales sino a 65 kmh la respuesta es una sonrisa Pero esta sonrisa pierde su soporte loacutegico inicial al considerar que en resumidas cuentas el resultado es el mismo que cuando pasamos de 160 a 200 kmh concretamente se obtienen 45 segundos de ganancia en cada kiloacutemetro Mayores ganancias de tiempo de viaje se logran cuando se pasa de por ejemplo 40 a 50 kmh en un kiloacutemetro tienen ustedes una ganancia de tiempo cuatro veces mayor concretamente 18 segundos Esto debe tenerse siempre en cuenta cuando se dice que el ferrocarril debe ser maacutes raacutepido lo primero que se debe hacer entonces es reducir las limitaciones de velocidadraquo

La mejora del trazado entre los PKs 469500 y 457300 para que los trenes puedan circular a 160 kmh supone un ahorro de tiempo sobre la situacioacuten actual que se estima en cerca de 3 minutos para trenes tipo N y poco maacutes de 2 minutos para trenes tipo A

142 PRESTACIONES


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Por lo que se refiere a la reduccioacuten de las limitaciones de velocidad dependiendo de las que puedan llevarse a cabo podriacutean producirse maacutes o menos ahorros de tiempo A tiacutetulo indi-cativo una limitacioacuten de velocidad de 105 a 85 kmh en una zona de cerca de 3 km puede suponer un incremento del tiempo de recorrido de unos 30 segundos Como puede apre-ciarse se trata de ganancias muy pequentildeas que en el conjunto de la liacutenea pueden suponer 3 o 4 minutos

La construccioacuten de una nueva plataforma el montaje de viacutea en ancho ibeacuterico y las instala-ciones en el tramo entre los PKs 469500 y 457300 para que los trenes puedan circular a 160 kmh tendriacutea un presupuesto de ejecucioacuten por contrata que se estima en unos 60 mi-llones de euros Como en los casos anteriores no se incluye en esta cantidad el coste de las expropiaciones

Con respecto a la reduccioacuten de las limitaciones de velocidad es difiacutecil estimar el coste de dicha accioacuten debido a que no se tiene informacioacuten acerca de las causas que han conducido al establecimiento de las mismas Tampoco se ha definido coacutemo se llevariacutea a cabo dicha eli-minacioacuten si de todas las limitaciones en las labores de una renovacioacuten de viacutea convencional o de algunas actuando de forma prioritaria en aquellos tramos que lo requieran dentro del recorrido con arreglo a unos criterios teacutecnicos establecidos previamente Un orden de mag-nitud del coste de la renovacioacuten de la viacutea por kiloacutemetro podriacutea establecerse en 05 millones de euroskm (IVA incluido)





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LIacuteNEA FERROL ndash RIBADEO2

Como se ha mostrado en el epiacutegrafe 341 de la liacutenea Ferrol - Ribadeo la conexioacuten en Alta Velocidad entre Ferrol Oviedo Santander y Bilbao aparece en los diferentes planes elabora-dos por el Ministerio de Fomento desde el antildeo 2003 No obstante al no haberse desarrolla-do esta propuesta no se tienen maacutes datos sobre las caracteriacutesticas de esta actuacioacuten

En los siguientes epiacutegrafes se van a presentar diversas alternativas de actuacioacuten junto con una estimacioacuten del coste de cada una de ellas

De nuevo debe insistirse en que los resultados presentados son unas primeras estimaciones que tratan de aproximarse al coste real de cada actuacioacuten asumiendo un inevitable nivel de error La determinacioacuten de unos costes maacutes precisos requeririacutea un estudio maacutes amplio de cada actuacioacuten que excede el alcance de este documento

Se considera la construccioacuten de una nueva liacutenea de Alta Velocidad en viacutea doble en la totali-dad de su trazado dedicada exclusivamente al traacutefico de viajeros electrificada a 25 kV CA La viacutea convencional existente se mantendriacutea para los traacuteficos de mercanciacuteas y cercaniacuteas

Esta alternativa seguiriacutea las especificaciones que habitualmente se aplican en el disentildeo de nuevas liacuteneas de Alta Velocidad

21LIacuteNEA DE ALTA VELOCIDAD



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La velocidad de disentildeo seriacutea igual o superior a 250 kmh de acuerdo con la Directiva 200857CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 17 de junio de 2008 sobre la inte-roperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (texto refundido) Se considera una longitud de 123 km lo que supone un acortamiento sobre la actual liacutenea del 20

Obviamente el hecho de circular a alta velocidad implica realizar muy pocas paradas perju-dicando la accesibilidad que actualmente tiene la liacutenea Por ello esta actuacioacuten deberiacutea con-templarse desde la oacuteptica de la movilidad de larga distancia no beneficiando a los viajeros con desplazamientos relativamente cortos (15 ndash 30 km) que deberiacutean seguir utilizando los servicios de la antigua liacutenea o los que se presten a traveacutes del sistema de transporte puacuteblico de viajeros por carretera

Se consideran trenes circulando a una velocidad maacutexima de 300 kmh El recorrido entre Ferrol y Ribadeo podriacutea realizarse en el entorno de los 30 minutos

Tal y como se comentoacute en el apartado 841 de acuerdo con las estimaciones del Ministerio de Fomento realizadas en 2003 el coste total de una liacutenea de Alta Velocidad por el Cantaacutebri-co se estimaba en 5376 millones de euros De ellos 1476 se destinariacutean a Galicia 2250 a Asturias 1410 a Cantabria y los 240 restantes al Paiacutes Vasco

Posteriormente (2011) el ministro de Fomento Sr Blanco Loacutepez anuncioacute que el coste de este proyecto podriacutea superar los 8000 millones de euros (Muntildeiz 2010) Si se mantuviera el mismo reparto entre comunidades supondriacutea una inversioacuten de maacutes de 2196 millones de euros de 2011 es decir maacutes de 2450 millones de euros en los 123 km en que se estimaba la longitud de la liacutenea en Galicia26 Se ha realizado una estimacioacuten utilizando los costes uni-tarios determinados por Martiacuten Cantildeizares (Martiacuten Cantildeizares 2015) a partir de la experiencia con que se cuenta en Espantildea en proyectos de liacuteneas de Alta Velocidad Se han considerado tres zonas

El presupuesto de ejecucioacuten material que se ha estimado para dicha actuacioacuten se eleva a 3200 millones de euros (IVA incluido)

212 PRESTACIONES


26 Teniendo en cuenta que la actual longitud de la liacutenea en Galicia es de 154 km la reduccioacuten de longitud de la LAV seriacutea de un 20

Ferrol ndash Ortigueira Terreno montantildeoso sin riesgos geoloacutegicos

Ortigueira ndash San Cibrao Terreno montantildeoso sin riesgos geoloacutegicos

San Cibrao ndash Ribadeo Terreno ondulado sin riesgos geoloacutegicos


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Tal y como se indicoacute en el apartado 85 en 2011 el Ministerio de Fomento propuso la mejora de las comunicaciones ferroviarias a lo largo de la cornisa cantaacutebrica a traveacutes de reformar la infraestructura de Feve para alcanzar velocidades maacuteximas de 160 kmh

A finales de 2009 Feve licitoacute el expediente nordm 15209 (0347022) para la contratacioacuten del servicio ldquoEstudio de viabilidad teacutecnica y econoacutemica del acondicionamiento y mejora de la capacidad de la liacutenea Santander - Ferrol para adaptarla a la velocidad de ciento sesenta kiloacutemetros por horardquo Dicho estudio fue adjudicado a la consultora ETT Proyectos (laquoModerni-zacioacuten del trazado de FEVE en el Corredor Cantaacutebricoraquo 2010)

La nueva liacutenea se planteoacute en ancho meacutetrico si bien todas las nuevas obras de faacutebrica se planteaban para albergar secciones de viacutea doble con ancho estaacutendar (1435 mm) La liacutenea se planteaba en viacutea uacutenica si bien al objeto de facilitar la explotacioacuten se preveiacutean tramos de viacutea doble a lo largo de su traza Con respecto al trazado no se trataba de realizar uno nuevo sino de aprovechar el existente modificando secciones para permitir que con material moacutevil de cajas inclinables se pudiera circular a 160 kmh

22MEJORA DEL TRAZADO PARA VELOCIDADES MAacuteXIMAS DEL ORDEN DE 160 KMH


El trazado tiene una longitud total de 44 km Se planteaba la duplicacioacuten de la viacutea en los primeros 15 km manteniendo sustancialmente el trazado actual desde Ferrol hasta San Sadurnintildeo tramo en el que se preveiacutea a futuro el incremento de los servicios de cercaniacuteas Existiacutea un segundo tramo con previsioacuten de desdoblamiento entre PK 31 y el PK 39 para fa-cilitar la explotacioacuten En el entorno de San Sadurnintildeo se planteaba una nueva variante con pendientes no adecuadas para el paso de las mercanciacuteas por lo que debiacutea mantenerse la viacutea actual para el paso de este tipo de circulaciones

La actuacioacuten disentildeada permitiacutea reducir la longitud del trazado aproximadamente un 15 sobre el existente De los 444 km resultantes en torno a 19 km discurren por el mismo co-rredor de la liacutenea actual lo que implica un grado de aprovechamiento proacuteximo al 43 La ejecucioacuten de las nuevas variantes de trazado implica la construccioacuten de seis nuevos tuacuteneles y 12 viaductos

Tramo Ferrol ndash Ortigueira


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El tramo analizado en el estudio es el comprendido entre Ortiqueira y Luarca con una longi-tud de 133 km mantenieacutendose sustancialmente el trazado duplicando la viacutea en tres tramos O Vicedo - Viveiro Foz - Ribadeo y Navia - Luarca

Esta actuacioacuten reduciriacutea la longitud de trazado aproximadamente un 17 sobre el trazado existente De los 133 km resultantes en torno a 69 km discurren por el mismo corredor de la liacutenea actual lo que implica un grado de aprovechamiento proacuteximo al 52

Maacutes concretamente la mejora del trazado entre Ortigueira y Ribadeo tiene una longitud de 8686 km considerado entre Ortigueira y el extremo occidental de un nuevo viaducto a realizar para atravesar la riacutea del Eo Este trazado tendriacutea 20 tuacuteneles (el mayor de los cuales tendriacutea una longitud de 1040 m) y 17 puentes y viaductos

Tramo Ortigueira ndash Ribadeo

Con las modificaciones sentildealadas se conseguiriacutea una velocidad comercial entre Ferrol y Ortigueira de 127 kmh con un tiempo de viaje de 19 m 28 s Si se consideran paradas en los principales nuacutecleos (Ferrol Xuvia San Sadurnintildeo Cerdido y Ortigueira) se obtendriacutea una velocidad comercial media con paradas ligeramente superior a los 100 kmh y un tiempo total de recorrido entre extremos de 26 m 22 s

Por lo que se refiere al tramo Ortigueira ndash Luarca con las modificaciones de trazado pro-puestas se obtendriacutea una velocidad comercial de 107 Kmh con paradas en los principales nuacutecleos Ello se traduce en un tiempo de viaje entre Ortigueira y Luarca de 1h 14 m 44 s Considerando la misma velocidad comercial (107 kmh) el tiempo de viaje entre Ortigueira y Ribadeo con paradas intermedias en O Vicedo Viveiro San Cibrao y Burela podriacutea esti-marse en 50 minutos

Por lo tanto el tiempo de viaje entre Ferrol y Ribadeo con paradas intermedias (Xuvia San Sadurnintildeo Cerdido Ortigueira O Vicedo Viveiro San Cibrao y Burela) se situariacutea en alre-dedor de 80 minutos

222 PRESTACIONES


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El presupuesto base de licitacioacuten obtenido para el tramo Ferrol ndash Ortigueira ascendiacutea a 333265450 + IVA (2010) Este presupuesto actualizado a fecha de 2019 ascenderiacutea a 455 millones de euros (IVA incluido)

El presupuesto base de licitacioacuten para la mejora de la liacutenea entre Ortigueira y Ribadeo se evaluoacute en 69223025 + IVA (2010) El presupuesto de ejecucioacuten material actualizado seriacutea de 617 millones de euros (IVA incluido)

Por lo tanto la inversioacuten a realizar (sin contar expropiaciones ni electrificacioacuten de la liacutenea) se situariacutea en el entorno de 1070 millones de euros


Teniendo en cuenta que maacutes del 70 de los viajeros de viacutea meacutetrica en Galicia utilizan el tramo Ferrol ndash Ortigueira podriacutea ser eacuteste el objeto de modernizacioacuten en una actuacioacuten por fases que conllevariacutea a futuro la modernizacioacuten progresiva del trazado de la liacutenea hacia Ribadeo

La modernizacioacuten a llevar a cabo seriacutea muy similar a la del apartado anterior empleando en este caso material moacutevil convencional con una velocidad maacutexima de 120 kmh El acondi-cionamiento de la liacutenea se realizariacutea siempre que sea posible siguiendo el trazado actual mantenieacutendose el paso por las principales poblaciones del tramo

Como antes se comentoacute el trazado tendriacutea una longitud total de 44 km Se propone la dupli-cacioacuten de la viacutea en los primeros 15 km praacutecticamente manteniendo el trazado actual desde Ferrol hasta San Sadurnintildeo por el previsible incremento del traacutefico en servicios de cercaniacuteas Tambieacuten se ha considerado un segundo tramo con desdoblamiento entre los PK 31 y PK 39 con el objetivo de facilitar la explotacioacuten

Las caracteriacutesticas del tramo son las mismas que las planteadas en el apartado 221

23MEJORA DEL TRAZADO FERROL ndash ORTIGUEIRA



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Con las modificaciones sentildealadas se estima que el tiempo de viaje sin paradas intermedias entre Ferrol y Ortigueira se situariacutea en el entorno de los 30 minutos

El presupuesto base de licitacioacuten obtenido para el tramo Ferrol ndash Ortigueira en el estudio ldquoModernizacioacuten del trazado de FEVE en el Corredor Cantaacutebrico Tramo Ferrol ndash Ortigueirardquo ascendiacutea a 333265450 + IVA (2010) Este presupuesto actualizado a fecha de 2019 as-cenderiacutea a alrededor de 460 millones de euros (IVA incluido)

El presente informe contiene la opinioacuten del firmante con arreglo a su leal saber y entender opinioacuten que gustosamente somete ante cualquier otra mejor fundada

A Coruntildea a 7 de octubre de 2019

Miguel D Rodriacuteguez BugariacutenDr Ingeniero de Caminos Canales y Puertos

Catedraacutetico del Aacuterea de Ingenieriacutea eInfraestructura de los Transportes

Colegiado nordm 10 710

232 PRESTACIONES



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1 RESUMEN EJECUTIVO


2 ANTECEDENTES











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