Informe final accesibilidad universal Monterrey

ELABORACIÓN DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA UN

SISTEMA DE MOVILIDAD CON ACCESIBILIDAD UNIVERSAL E INVENTARIO DE LAS CONDICIONES DE ACERAS Y

BANQUETAS EN LA ZONA CENTRO DEL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY.

(Estudio de Accesibilidad Universal e Incentivos al Movimiento Peatonal en

el Centro de Monterrey)

INFORME FINAL

Elaborado por:

Soluciones Integrales en Tránsito y Transporte S.A. de C.V.

Mayo, 2014

ESTUDIO DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL E INCENTIVOS AL MOVIMIENTO PEATONAL EN EL CENTRO DE MONTERREY P á g i n a | 2

Contenido 1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................... 5

2. INFORME DE INICIO ......................................................................................................... 6

2.1. ANTECEDENTES ....................................................................................................... 6 ETAPAS DEL ESTUDIO...................................................................................................... 6

2.2. DESARROLLO ........................................................................................................... 8 ANÁLISIS GENERAL DE LA ZONA CENTRO DEL AMM (Fase 1) ........................................... 8

ANÁLISIS URBANO........................................................................................................... 9

2.3. DIAGNOSTICO ........................................................................................................ 10 3. PRIMER INFORME INTERMEDIO..................................................................................... 10

3.1. ANTECEDENTES ......................................................................................................11 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ...............................................................................11

3.2. DESARROLLO ..........................................................................................................13 INVENTARIOS FÍSICOS................................................................................................... 25

FLUJOS .......................................................................................................................... 48

3.3. DIAGNOSTICO ...................................................................................................... 102 4. SEGUNDO INFORME INTERMEDIO ...............................................................................103

4.1. ANTECEDENTES ....................................................................................................103 ESTABLECIMIENTO DE PRIORIDADES DE MOVILIDAD PEATONAL ...............................103

4.2. DESARROLLO ........................................................................................................ 133 PRIORIDADES DE MOVILIDAD PEATONAL.................................................................... 133

ANTEPROYECTOS GEOMÉTRICOS ............................................................................... 135

EVALUACIÓN TÉCNICA .................................................................................................156

OPCIÓN DE SOLUCIONES DE ARREGLOS DE SEGURIDAD VIAL .................................... 157

DEFINICIÓN DE LA PRIMERA ETAPA DE IMPLEMENTACIÓN .........................................159

GUIA DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL .......................................................................... 160

4.3. DIAGNOSTICO ...................................................................................................... 160 5. FASE 4 DE PROYECTO...................................................................................................161

5.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO .......................................................................................161 PLANOS .................................................................................................................165

MEMORIA DE CÁLCULO ........................................................................................ 166

5.2. ESTUDIO OPERACIONAL ....................................................................................... 167


ANÁLISIS DE SENTIDOS DE CIRCULACIÓN............................................................. 171

CÁLCULO DE VOLÚMENES HORARIO A QUINCE AÑOS ......................................... 172

ESTACIONAMIENTOS, OPCIONES.......................................................................... 174

ANÁLISIS DE CAPACIDAD DE LAS INTERSECCIONES ............................................. 177

Tasas de Crecimiento – Monterrey...................................................................................... 177

5.3. PROYECTO EJECUTIVO ..........................................................................................181 5.4. PRINCIPIOS DE DISEÑO..........................................................................................181 5.5. MEMORIA DESCRIPTIVA ....................................................................................... 184 5.6. CALLE MODESTO ARREOLA ..................................................................................185 5.7. CALLE JOSÉ MARIANO JIMÉNEZ ........................................................................... 186 5.8. CALLE 5 DE MAYO.................................................................................................. 187 5.9. CALLE GARIBALDI ................................................................................................. 188 5.10. CALLE JUAN IGNACIO RAMÓN .......................................................................... 189 5.11. CALLE EMILIO CARRANZA .................................................................................... 190 5.12. CALLE MARIANO ESCOBEDO .............................................................................191 5.13. GLORIETA JUAN IGNACIO RAMON ....................................................................... 192 5.14. PROYECTO PAISAJISTA ......................................................................................193 5.15. AREAS VERDES...................................................................................................193 5.16. VEGETACION PROPUESTA ................................................................................ 194 5.17. ARBOLES .............................................................................................................. 194 5.18. CUBRESUELOS .................................................................................................. 196 5.19. ARBUSTOS ......................................................................................................... 197 5.20. MANEJO DEL SUELO Y AGUA ............................................................................ 198 5.21. PROPUESTA DE SEMAFORIZACION .................................................................. 199 5.22. UBICACIÓN Y CONTROL DE UN SEMAFORO ..................................................... 200 5.23. PROPUESTA DE SEÑALIZACION........................................................................ 202 5.24. SEÑALAMIENTO VERTICAL ............................................................................... 202 5.25. PROPUESTA DE PAVIMENTOS .......................................................................... 205 5.26. MOBILIARIO URBANO ........................................................................................207 5.27. CRITERIOS DE DISEÑO .......................................................................................207 5.28. PROPUESTA DE MOBILIARIO............................................................................. 208 5.28.1.1. BANCA ........................................................................................................... 208 5.28.1.2. ESTACION DE BICICLETA ............................................................................... 208 5.28.1.3. BOLARDO ...................................................................................................... 209 5.28.1.4. ARRIATE ........................................................................................................ 209 5.28.1.5. CESPO DE BASURA ........................................................................................ 210 5.28.1.6. MODULO DE INFORMACION ......................................................................... 210 5.28.1.7. BEBEDERO......................................................................................................211 5.28.1.8. PARADA DE AUTOBUS....................................................................................211


5.28.2. LUMINARIAS...................................................................................................... 212 5.1. ESTUDIO GEOTECNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO............................................... 214 5.2. PROYECTO DE INSTALACIONES SOTERRADAS Y ALUMBRADO ........................... 216 5.3. PROYECTO DE DRENAJE........................................................................................ 217 5.4. DESVIO DE TRANSITO TEMPORAL........................................................................ 218 5.5. PRESUPUESTO...................................................................................................... 219 5.6. DOCUMENTOS DE IMPLEMENTACION ................................................................. 220 5.7. RECOMENDACIONES DE IMPLEMENTACION........................................................ 220 5.8. LISTADO DE PLANOS............................................................................................ 222 5.9. ANEXOS ................................................................................................................ 225


1. INTRODUCCIÓN El primer objetivo del presente estudio es la elaboración de un plan de una zona de tráfico calmado en el centro de Monterrey. Este plan será desarrollado por una zona de aprox. 1 km cuadrado y podrá consistir en vías peatonalizadas, medidas de tráfico calmado, otras acciones de gestión de tráfico, desanche de banquetas, y mejoras de accesos al transporte masivo. Se busca que se reduzcan los volúmenes y velocidades del tráfico motorizado y que la movilidad peatonal se realice de manera cómoda y segura, además de que el espacio urbano sea altamente accesible para todos los peatones incluidos las personas con discapacidad, para eso se tiene que focalizar el diseño universal en la zona elegida. El segundo objetivo es la preparación de los documentos requeridos para la licitación de las obras de la primera etapa del plan de tráfico calmado. Esto incluirá diseños viales y de espacios peatonales así como dispositivos de control de tránsito. En resumen, los objetivos de este estudio son:

La elaboración de un plan de una zona de tráfico calmado en el centro de Monterrey. Este

plan debe enfocarse en la movilidad peatonal y la accesibilidad universal para personas

con discapacidad; y

La preparación del proyecto ejecutivo para implementar la primera etapa de ese plan,

incluyendo diseños finales y expedientes técnicos, y las bases para licitaciones de las

obras.


2. INFORME DE INICIO

2.1. ANTECEDENTES

ETAPAS DEL ESTUDIO.

Para fines de análisis el desarrollo de este Estudio se plantea en 4 Fases, donde de manera general se incluyen las siguientes actividades.

Fase 1: Para la Zona Céntrica, delimitada por las Avenidas Constitución, Félix U. Gómez, Colón y Venustiano Carranza (aprox. 8 km cuadrados sin el Barrio Antiguo), se llevará a cabo un inventario general que consista en la ubicación de estaciones y líneas de metro, los principales ejes y paraderos de bus, los principales estacionamientos, la clasificación funcional de vías, la existencia de comercio (formal e informal) u otros establecimiento que atraiga público, la concentración de peatones, y otros factores relevantes. En base de este inventario y de consultas con personas conocedoras del tema, se definirá una Zona Prioritaria (de 1 km cuadrado aproximado) para la cual se llevará a cabo un inventario detallado. Fase 2: Para la Zona Prioritaria, se llevará a cabo un inventario detallado de todos aspectos físicos y operacionales relevantes al sistema vial, peatonal y de transporte público. Esta información será la base para el desarrollo de un plan de tráfico calmado y priorización de peatones. Fase 3: En base de la evaluación de opciones, se definirá un plan de tráfico calmado y espacios peatonales, para la Zona Prioritaria de 1 km cuadrado aproximadamente. De la Zona Prioritaria, se seleccionará una primera área de implementación de 2 km lineales de vías (con banquetas), con el objetivo de poder implementar rápidamente un conjunto de mejoras que tengan un alto impacto público, y que puedan servir como modelo para ser replicado en otras zonas del centro. Es importante de llevar a cabo consultas con representantes de la comunidad, incluyendo aquellos grupos que puedan verse afectados, antes de finalizar las recomendaciones. Fase 4: Preparación de los expedientes técnicos para la primera etapa de implementación. Esos documentos permitirán la licitación de obras y equipos para la mejora de 2 km de calles (vía con banquetas). Se estima que esta primera etapa incluirá también la mejora de 15 a 20 intersecciones, algunas de ellas semaforizadas. De forma paralela el CETYV o a través de un tercero identificará los impactos ambientales y sociales de las actividades seleccionadas proponiendo medidas para su mitigación, presentarla a la autoridad ambiental, con la finalidad de que si es necesario realizar un Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA).


Desarrollo del proyecto ejecutivo considerando todos los elementos para la correcta ejecución y presupuesto de la obra. Esto incluirá productos como:

Planta geométrica Perfiles longitudinales

Secciones

Diseño de pavimentos Proyecto de obras inducidas

Alumbrado

Teléfonos Drenaje

Proyecto de señalamiento

Proyecto de mobiliario urbano Detalles constructivos

Análisis de precios

Presupuesto de obra.


2.2. DESARROLLO

ANÁLISIS GENERAL DE LA ZONA CENTRO DEL AMM (Fase 1)

Aspectos físicos y demográficos. El área general de estudio está definida por la envolvente de las vialidades Av. Colón, al norte; Av. Venustiano Carranza, al poniente; Av. Constitución, al sur y Av. Felix U. Gómez al oriente; en el centro del Área Metropolitana de Monterrey. Esta zona tiene una extensión de 702.78 hectáreas y, según reportes del censo 2010 1, vivían ahí 18,200 habitantes. En un análisis por cuadrantes (utilizando las vialidades Av. Benito Juárez y Av. Aramberri como ejes), se identificaron mayores densidades de población en los cuadrantes suroriente y norponiente, con 26.74 y 24.97 habitantes por hectárea, respectivamente, considerando que en Monterrey se considera un estimado de 72 habitantes por hectárea La población clasificada como Adulto Mayor (más de 65 años) dentro de esta área, representa el 15.8%; es decir, 2,878 habitantes. El cuadrante nororiente tiene la mayor densidad de adultos mayores por unidad de área (4.2 hab / Ha). En esta zona de estudio existen2 529 personas con alguna limitación física3 o discapacidad, de las cuales el 43% (227) tiene residencia en el Cuadrante sur poniente. Una conclusión importante de esta aproximación al análisis demográfico, es que en general la zona centro del Área Metropolitana de Monterrey tiene poca integración de vivencia y población.

Imagen 2.- Ubicación del área general dentro del AMM

Imagen 3.- Población y densidades.

Imagen 4.- Adultos mayores.

1

La Fuente total de esta información es INEGI, Censo Nacional de Población 2010.

Total: 18,200 habitantes

4590 habitantes4145 habitantes


Área de cuadrante: 183.8 ha Área de cuadrante: 177 ha

Área de cuadrante: 218 ha Área de cuadrante: 190 ha

24.97 h/ha

23.41 h/ha

20.10 h/ha26.74 h/ha

Total: 2878 habitantes 15.8%


721 habitantes 682 habitantes

3.9 h/ha4.2 h/ha

3.3 h/ha 3.5 h/ha


ANÁLISIS URBANO.

Espacio público

El centro de la ciudad de Monterrey tiene un déficit de Áreas Verdes, ya que promedia 5.98 m2

de área verde por habitante4, cuando la recomendación, de la Organización Mundial de la Salud es, de 9 a 15m2. Es recomendable que en las Áreas Libres exista el mantenimiento suficiente, así como el mobiliario urbano adecuado y la mayor accesibilidad universal posible.

Imagen urbana

La imagen urbana es la condición en que se encuentra el conjunto de elementos (sendas, bordes, barrios, nodos e hitos) que conforman las diferentes visuales de una ciudad.

El Área de Estudio tiene diversos escenarios, desde la monumentalidad de la Macro Plaza hasta el abandono de edificios y manzanas enteras, desde el ambiente familiar de la calle Morelos hasta los locales de prostitución de la calle Reforma.

De manera general se percibe una degradación social y urbana, producto de la crisis de inseguridad que se vino gestando por décadas. Es de resaltar que la ciudad se resiste y prueba de ello es la zona de negocios, con nuevas inversiones en proyectos de carácter inmobiliario que buscan revitalizar la zona

Imagen 5.- Edificio abandonado en Av. Madero

Fuente: Recorridos de campo

Esta primera fase del estudio se entregó el mes de octubre del 2013 con el nombre de “Informe de inicio”, que se encuentra en el Anexo 1, en los archivos adjuntos al documento. 5

Kevin Lynch, La Imagen de la Ciudad. 1960


2.3. DIAGNOSTICO

En esta primera fase del estudio, se dio un indicio de la información de todo el centro del Área Metropolitana de Monterrey, para determinar la zona de estudio de 1 kilómetro cuadrado designado en mesas de trabajo y presentaciones con el cliente, asignando la zona Sur Poniente, con una mezcla de dos áreas, para incluir la influencia de las dos.

Existe una concentración de Espacio Público en dos áreas, la Macro Plaza y la Alameda.

Los cuadrantes del lado sur tienen una buena dotación de equipamiento urbano, así

como de espacio público.

En el cuadrante Norponiente es más evidente el abandono y degradación social

urbana y se considera urgente un proceso de renovación urbana.

La Avenida Juárez es donde existen los mayores niveles de actividad urbana, y por su

localización y extensión, el elemento que une a todos los cuadrantes.

Con la asignación del área de estudio, se realizó el cronograma de los trabajos en campo, concretando los aforos, encuestas, inventarios etc.


3. PRIMER INFORME INTERMEDIO

3.1. ANTECEDENTES

DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

El análisis general del Área de Estudio definió tres zonas de intervención, las cuales se delimitaron a 2 km cuadrados como marcan los Términos de Referencia.

La opción 1 (IMAGEN 1 - IZQUIERDA), es la intención de unir los espacios libres reconocidos, con el fin de propiciar recorridos paisajísticos.

La opción 2 (IMAGEN 1 – CENTRO), es intervenir en la zona noroeste, la cual presenta el

mayor desgaste del tejido social, con lugares abandonados y giros negros.

La opción 3 (IMAGEN 1 – DERECHA), es el fortalecimiento de la zona peatonal.

Imágenes 1 - 3.- Opciones de intervención.

Fuente: elaboración propia

La selección de la opción fue resultado de un consenso entre la Secretaria de Desarrollo Sustentable y el Consejo Estatal de Transporte y Vialidad (CETYV), ambas del Estado de Nuevo León, así como la empresa consultora Sistemas Integrales de Tránsito y Transporte (SITT). Las principales conclusiones del consenso fueron:

La opción seleccionada (Opción 3 – Fortalecimiento de la zona Peatonal), puede cumplir la intención de la opción 1, de unir los espacios libres reconocidos.


La opción 2 requiere un plan integral de regeneración urbana, alcance que no tiene el proyecto de Accesibilidad Universal. Este plan está en fases preliminares de estudio por el Instituto Municipal de Planeación de Monterrey (IMPLANc).

El área seleccionada coincide con el análisis inicial de apreciación peatonal (IMAGEN 4). Este ejercicio se utiliza para encontrar las vialidades con mayores peatones, en diferentes horarios y días de la semana.

El área seleccionada contiene actividades más propias de un centro de ciudad, como usos mixtos con densidades fuertes de comercio y servicios. Estos niveles de actividad se contrastan de una forma clara con respecto a las demás opciones.

Imágenes 4 y 5: área seleccionada (izquierda) y análisis de apreciación peatonal (derecha)


El área seleccionada, tiene los siguientes límites: al norte con la calle Washington, al Sur la calle Melchor Ocampo, al Oriente la calle Zaragoza, y al Poniente la Av. Pino Suárez. Es oportuno mencionar que aunque simula un cuadrilátero, el área seleccionada se expandió hasta los límites mencionados, con la intención de llegar al Parque de la Alameda en el norte, y al Parque de la Purísima en el poniente. Por otra parte, aunque la avenida Juárez tiene un gran potencial como eje central de la zona centro, reconocido desde el inicio de los estudios, se previene el considerarla de manera breve ya que existe un proyecto en estudio para esta vía. El cual es un corredor de trasporte público y se considera un proyecto a beneficio para este mismo. De igual manera, existen otros proyectos viales en la zona, y bajo consenso se están considerando como base de partida para nuestro proyecto, bajo la premisa de que una posible cancelación de estos proyectos no interfiera con la integralidad de nuestro proyecto de Accesibilidad Universal. Los proyectos vinculados son los referentes a la calle Ocampo (Accesibilidad), 5 de Mayo (Peatonal y ciclista), por parte del Municipio de Monterrey y del Estado de Nuevo León.


3.2. DESARROLLO

Secciones transversales (oferta vial) Se realizó el levantamiento de las 21 vialidades que se encuentran dentro del área delimitada al norte por la C. Washington, al Sur por la C. Ocampo, al Oriente por Ignacio Zaragoza y al Poniente por la Av. Pino Suarez. En total se hizo inventario de 17.13 km de vialidad, en donde se observaron 49.53 km-carril efectivos para circulación del tránsito, y 16.22 km-carril utilizados para estacionamiento. De los cuales son 656 Parquímetros y 338 Estacionamientos exclusivos de comercio y propiedades.

Imagen 7: Delimitación de zona de levantamiento.


C. Washington La Calle Washington se encuentra al norte del área de estudio y el tránsito opera en sentido Oriente – Poniente. Tiene una longitud de 989m, cuenta con 2 carriles para circulación de 3.50m sumando una sección de vialidad de 7.00m, las banquetas (norte y sur) cuentan con una sección promedio de 1.60 m cada una, con lo cual se tienen 10.20 m de sección, de paramento a paramento. Cuenta con aumento de sección de calle en el tramo de la Calle M. Escobedo a Zaragoza (141 metros), aumentando a una sección vial de 12.00 m de vialidad promedio con 3 carriles de 3.16 m, así como una disminución considerable en la sección de la banqueta sur teniendo 0.55m en el tramo de Benito Juárez a V. Guerrero.

Imagen 8: Sección C. Washington.

Fuente: elaboración propia.


C. 5 de Mayo En la calle 5 de Mayo el sentido de circulación del tránsito es de Poniente – Oriente y tiene con una longitud de 1006 metros, la sección total de paramento a paramento es de 12.10m; 8.50m de vialidad con 2 carriles de 3.00m para circulación, y 1 de 2.50m para estacionamiento regulado con parquímetros. Las baquetas norte y sur tienen una sección promedio de 1.80m. En el tramo de M. Escobedo a Zaragoza, la sección de banquetas (ambas) se amplía a un promedio de 3.70m en cada caso.

Imagen 9: Sección C. 5 de Mayo.


C. 15 de Mayo La calle 15 de Mayo se localiza al sur de la C. 5 de Mayo, el tránsito opera en sentido Oriente – Poniente con una longitud de 983 m., existe dos accesos del metro, nombrada como la estación Fundadores. Cuenta con 3 carriles, 1 utilizado para estacionamiento con 2.50 m de ancho y 2 carriles efectivos para circulación de 3.15 m cada uno, sumando una sección de vialidad de 8.80 m. La banqueta norte cuenta con una sección promedio de 1.70m y la sur con 1.50 m dando un total de 12.00 m de paramento a paramento. En el tramo de B. Juárez a H. Galeana se presenta un aumento en la sección vial, la cual pasa a 12.0 metros, con 2 carriles para circulación de 3.50 m promedio, y dos carriles (uno en cada lado) para estacionamiento. También se observa una disminución en la sección de la banqueta norte en el tramo de Colegio Civil y Juárez de 0.90m promedio.

Imagen 10: Sección C. 15 de Mayo



C. Juan I. Ramón La Calle Juan Ignacio Ramón cuenta con doble sentido Oriente – Poniente, Poniente – Oriente y una longitud de 978 m. Tiene 6 carriles en promedio, 4 Carriles de 3.00 m para circulación, y 2 carriles de 2.50 –uno en cada lado- para estacionamiento. La sección de vialidad es de 17.00m. La banqueta norte cuenta con una sección de 2.90 m y la sur de 2.90 m, sumando un total de 22.80m de paramento a paramento. La calle cuenta con una sección constante, sin embargo la banqueta norte en el tramo de Garibaldi a Colegio Civil (100 metros) sufre una disminución a 1.00 m en promedio.

Imagen 11: Sección C. Juan I Ramón.


C. Allende Con sentido de circulación de Oriente – Poniente y longitud de 740m la C. Allende cuenta con 1 carril de circulación de 4.35m promedio y 1 carril de estacionamiento de 2.50m sumando un total de 6.85m de sección vial, la banqueta norte mide 1.50 m y la sur 1.50 m dando un total de 9.85 m entre paramentos. La C. Allende se mantiene con una sección constante, teniendo un aumento en el tramo de B. Juárez a V. Guerrero de 11.45m promedio, así como un aumento en la sección de la banqueta norte en el tramo de Garibaldi a Colegio Civil, de 3.40m promedio.

Imagen 12: Sección C. Allende.



C. Mariano Matamoros El sentido de la calle Matamoros es de Poniente – Oriente con longitud total de 944 m, contando con una sección total entre paramentos (fachada a fachada) de 14.00 m; 9.00 m de vialidad con dos carriles de 3.25 m y 2.50 m siendo este último el que se utiliza como estacionamiento. Cuenta con una sección de 2.50 m en la banqueta norte y 2.50 m promedio en la banqueta Sur. La Calle Matamoros cuenta con disminución en la sección de las banquetas norte y sur en el tramo de Garibaldi a Colegio civil, teniendo una sección promedio de 1.00m, así como un aumento en un tramo de sección de 3.90 m en la esquina de las calles H. Galeana con un incremento en la propiedad., se cuenta también con un aumento en la sección de ambas banquetas en el tramo de M. Escobedo a I. Zaragoza, teniendo un promedio de 3.75 m. con un incremento en la propiedad.

Imagen 13: Sección C. Matamoros


C. Padre Mier La vialidad Padre Mier con sentido de circulación Oriente – Poniente y una longitud de 986m, cuenta con 3 carriles efectivos de 3.76 m cada uno y fuera de la calle se cuenta con franja de estacionamiento paralelo a la banqueta (bahías) con sección de 2.50 m, la banqueta norte cuenta con una sección promedio de 3.30 m y la sur de 4.30 m dando un total de 21.38 m de fachada a fachada de edificios. La calle Padre Mier cuenta con una sección constante teniendo variaciones mínimas en banquetas, cabe mencionar que en el tramo de Juárez a M. Escobedo en la banqueta sur se cuenta con estacionamiento en bahía, teniendo sección de la banqueta de 2.00 m promedio, además en el tramo de M. Escobedo a I. Zaragoza se cuenta con banquetas sur y norte de 5.00 m promedio.

Imagen 14: Sección C. Padre Mier.



C. José María Morelos y Pavón La calle Morelos es la principal vía peatonal dentro del área de estudio la cual tiene una longitud de 633 m. Perpendicular a dicha calle y también peatonales se integran las calles: Galeana (de Padre Mier a Hidalgo), C. Emilio Carranza (de Padre Mier a Hidalgo), C. Paras (de Morelos a Padre Mier) y la C. Escobedo (de Padre Mier a Hidalgo). Actualmente la zona peatonal se encuentra en restauración, obra que contempla el cambio de pavimentos, bolardos y mobiliario. Cuenta con una sección total de 19.00 m entre fachada y fachada.

Imagen 15: Sección C. Morelos.


C. Miguel Hidalgo y Costilla El sentido de circulación del tránsito en la calle Miguel Hidalgo y Costilla es Poniente – Oriente y tiene una longitud de 983 m, contando con una sección total entre paramentos (fachada a fachada) de 11.13 m; 6.30 m de vialidad con dos carriles efectivos de 3.15 m. La sección de la banqueta norte es de 2.74 m promedio y de 2.09 m en la banqueta sur. En el tramo en particular de la calle I. Zaragoza y Juárez se utiliza el carril norte como estacionamiento a pesar de no estar permitido, generando congestionamiento de vehículos.

Imagen 16: Sección C. Miguel Hidalgo.


La sección total de la calle Hidalgo de la Av. Pino Suarez a Garibaldi se mantiene constante en 11.00 m en promedio, teniendo dos carriles de estacionamiento en ambos lados de 2.50 m y 2 carriles efectivos de 3.00 m promedio, disminuyendo dicha sección entre las calles Garibaldi a Zaragoza, quedando la sección de calle de 6.30m promedio con dos carriles efectivos. Cuenta con un cambio de sentido entre las calles E. Carranza y M. Escobedo de Oriente – Poniente, así como un cierre de circulación entre M. Escobedo e I. Zaragoza de 50.00 m aproximadamente.


Av. Ocampo. La Av. Ocampo con sentido Poniente – Oriente y una longitud de 951 m, es una de las vialidades con mayor sección en la zona de estudio, con 24.50 m de fachada a fachada; se encuentra distribuida de la siguiente manera: 5 carriles efectivos de 3.20 m cada uno, 1 carril de estacionamiento de 2.50 m promedio y dos banquetas de 3.00 m promedio cada una.

Imagen 17: Sección Av. Ocampo.


En el tramo de Cuauhtémoc a Garibaldi, se cuenta con una sección de calle de 21.00 m promedio, teniendo estacionamiento en batería en la banqueta norte por lo que se cuenta con el carril de estacionamiento de 7.00 m promedio y 3 carriles de 3.50 m incluyendo uno de estacionamiento exclusivo en la banqueta sur. En el segmento comprendido entre la calle E. Carranza y M. Escobedo se tiene estacionamientos en ambos lados de la calle, en el lado sur con parquímetros y en lado norte sin parquímetros, así también en el segmento comprendido de la calle M. Escobedo a Zaragoza se utiliza el carril del lado norte como estacionamiento sin parquímetro, en ambos casos el lado norte es utilizado por la zona hotelera y comercios existentes en la misma. Av. José Ma. Pino Suarez Con sentido de circulación Norte – Sur y una longitud de 894 m la Av. Pino Suarez cuenta con 5 carriles de 3.76 m promedio sumando una sección vial de 18.80 m, la banqueta oriente cuenta con una sección promedio de 3.00 m y la banqueta poniente de 3.00m dando un total de 24.80m de paramento a paramento (fachadas).

Imagen 18: Sección Av. Pino Suarez



La sección total promedio se mantiene constante teniendo un aumento mínimo en la sección de la banqueta oriente en el tramo de 15 de Mayo a Juan I Ramón quedando en 3.90m promedio y una disminución a 1.80m promedio en el tramo de banqueta oriente de Washington a 5 de Mayo. Av. Cuauhtémoc La Av. Cuauhtémoc con 880 m de longitud y sentido de circulación Sur - Norte, cuenta con una sección de 33.00 m de fachada a fachada distribuida de la siguiente manera: 6 carriles efectivos de 3.75 m cada uno y dos banquetas, la oriente de 2.00m promedio y la poniente de 4.00 m. La Av. Cuauhtémoc mantiene su sección total constante oscilando entre los 33.00 m y los 35.00 m en algunos puntos, las banquetas se mantienen constantes exceptuando el tramo de 15 de Mayo y Allende donde tenemos un aumento de sección en banqueta oriente de entre 5.30 m y 7.30 m promedio. Anteriormente existía una bahía o camellón que confinaba en los dos carriles de extrema derecha en el sentido de circulación para los camiones urbanos, actualmente se eliminó esa bahía física y existe una convivencia con los demás carriles y con los vehículos de uso privado.

Imagen 19: Sección Av. Cuauhtémoc.


C. José Mariano Jiménez El sentido de la calle Jiménez es de Sur - Norte con una longitud de 86.00m, contando con una sección total entre fachada y fachada de 13.00 m; 9.40 m de calle con dos carriles de 3.40 m cada uno y 1 de estacionamiento de 2.60 m. La sección de la banqueta oriente es de 1.80 m promedio y de 1.80 m en la banqueta poniente.

Imagen 20: Sección C. Jiménez



C. José Garibaldi Con sentido de circulación del tránsito Norte – Sur y longitud de 773 m la calle Garibaldi cuenta con 2 carriles, el primero de 3.40 m y el segundo de 2.40 m el cual funciona como estacionamiento, sumando una sección de calle de 5.80 m, la banqueta oriente cuenta con una sección promedio de 1.50 m y la banqueta poniente de 1.50 m dando un total de 8.80 m de paramento a paramento (fachadas). La sección de la calle Garibaldi se mantiene constante teniendo un aumento en el tramo de 15 de Mayo a Juan I Ramón, con una sección total de fachada a fachada de 10.00m contando con ambas banquetas de 1.80 m de sección promedio y la calle de 6.40m promedio, dividida en 1 carril de estacionamiento de 3.00 m y 1 carril efectivo de 3.40 m.

Imagen 21: Sección C. José Garibaldi


C. Colegio Civil El sentido de circulación vehicular en la calle Colegio Civil es Sur - Norte y su longitud es de 418m, contando con una sección total entre fachada y fachada de 9.60m; 6.00m de calle con un carril efectivo de 3.50m y uno de estacionamiento de 2.50m. La sección de la banqueta oriente es de 1.80m promedio y de 1.80m en la banqueta poniente. La calle Colegio Civil no cuenta con variaciones importantes en su longitud.

Imagen 22: Sección C. Colegio Civil


Av. Benito Juárez La Av. Benito Juárez con doble sentido, norte – sur, sur – norte y una longitud de 919m cuenta con una sección de 25.50 m de fachada a fachada se encuentra distribuida de la siguiente manera: 6 carriles efectivos de 3.00 m cada uno, cuenta con dos banquetas, la oriente de 3.50 m promedio y la poniente de 3.50 m.


Imagen 23: Sección Av. Benito Juárez.


La Av. Juárez no cuenta con aumentos considerables en su sección de calle, sin embargo en la banqueta oriente sufre un aumento en la sección teniendo 4.00 m promedio en el tramo de 15 de Mayo a 5 de Mayo, a la altura de la Iglesia Del Roble. C. Vicente Guerrero. El sentido de circulación en Vicente Guerrero es norte – sur y su longitud es de 646 m; tiene una sección total promedio entre fachada y fachada de 9.40 m, 6.40 m de calle con un carril efectivo de 3.80 m y uno de estacionamiento de 2.60 m. La sección de la banqueta oriente es de 1.50 m promedio y de 1.50 m en la banqueta poniente.

Imagen 24: Sección C. Vicente Guerrero.


La calle tiene un aumento de sección al final del tramo entre M. Matamoros y Padre Mier, a 11.00m de vialidad, con 2 carril efectivos de 3.00 m cada uno y 2 carriles de estacionamiento de 2.50 m promedio en ambos lados. Las banquetas miden en promedio 1.50 m. La sección promedio en este tramo es de 14.00 m.


C. Hermenegildo Galeana El sentido de la calle Galeana es de norte – sur y su longitud de 914 m, contando con una sección promedio total entre fachada y fachada de 8.80 m; 5.80 m de calle con un carril efectivo de 3.20m y uno de estacionamiento de 2.60 m. La sección de la banqueta oriente es de 1.50 m promedio y de 1.50 m en la banqueta poniente. La sección de la calle H. Galeana tiene un aumento en su sección en el tramo de Hidalgo a Ocampo, hasta un total de 17.00m promedio, dicho tramo de calle es totalmente peatonal al igual que los tramos entre Hidalgo y Padre Mier.

Imagen 25: Sección C. Hermenegildo Galeana


C. Emilio Carranza. El sentido de la calle E. Carranza es de sur – norte y su longitud de 923m, contando con una sección promedio total entre fachada y fachada de 8.50m; 5.50m de calle con un carril efectivo de 2.90m y uno de estacionamiento de 2.60m. La sección de la banqueta oriente es de 1.50m promedio y de 1.50m en la banqueta poniente. La sección de la calle tiene un aumento en el tramo de Hidalgo a Ocampo a 11.00 m promedio, con 8.50 m en vialidad (con 1 carril de estacionamiento de 2.50m y dos carriles efectivos de 3.00m promedio), mientras que las banquetas norte y sur miden 1.25 m promedio.

Imagen 26: Sección C. Emilio Carranza


C. Mariano Escobedo Con sentido de Norte – Sur y longitud de 958m la calle Mariano Escobedo cuenta con 2 carriles efectivos de 3.50 m promedio y uno de estacionamiento de 2.90 m, sumando una sección vial de 9.90m, la banqueta oriente cuenta con una sección promedio de 3.00 m y la banqueta poniente de 3.00m dando un total de 15.90 m de paramento a paramento (fachadas).


La calle Mariano Escobedo cuenta con una sección total constante de las calles Washington a Padre Mier, eliminando banquetas en el tramo de la zona peatonal Morelos de Padre Mier a Hidalgo, sufre además un aumento en su sección total en el tramo de Hidalgo a Ocampo, teniendo un sección promedio total de 20.00 m, con calle de 11.00m y estacionamiento en batería que ocupa 5.00 m aproximadamente, quedando dos carriles efectivos de 3.00 m promedio.

Imagen 27: Sección C. Mariano

Escobedo Fuente: elaboración propia.

Av. Ignacio Zaragoza. Con sentido de Norte – Sur y longitud de 952m la Av. Ignacio Zaragoza cuenta con 4 carriles efectivos de 3.50m promedio sumando una sección vial de 14.00, en el tramo analizado tanto al oriente como al poniente cuenta con plazas y espacios públicos como la Macro Plaza o el palacio de Gobierno de Monterrey.

Imagen 28: Sección Av. Ignacio Zaragoza


La Av. Ignacio Zaragoza cuenta con una sección de calle constante en toda su longitud, teniendo variaciones en banquetas por contar con parques y plazas dentro de su recorrido, como ejemplo tenemos la plaza del Palacio de Gobierno y la Macro Plaza.


Evaluación de banquetas

Se realizó la evaluación visual de las banquetas que se encuentran dentro de la zona de estudio, las cuales suman un total de 23.52km, y se dividen en 2.65 km de adoquín, 20.54km de concreto y 0.32 km de otras. El análisis que se toma para evaluar las banquetas, se consideró un ancho mínimo para transitar de 2.50 metros, las características del pavimento, pendientes y obstáculos. Para la evaluación se tomaron en cuenta los siguientes factores:

Se consideró Buena una banqueta que por sus características físicas permitiera el libre tránsito de cualquier persona con o sin discapacidad, así como la sección promedio mínima de 2.50m en vereda (línea libre para tránsito peatonal), también se evaluó que no tuviera obstáculos ni materiales sueltos. Estas características de banquetas buenas se tomaron de manuales internacionales de Accesibilidad Universal, anexado al documento posteriormente en la Guía de Accesibilidad.

Imagen 29: Banqueta en buen estado (Calle Ocampo)

Fuente: recorridos de campo

Se consideró una banqueta Regular la que mantuviera las características físicas de una banqueta en buen estado pero con obstáculos leves, pocos materiales sueltos, algunos desniveles o que limitara levemente el libre tránsito de una persona en silla de ruedas o con andador.

Imagen 30: Banqueta en regular estado (Calle Cuauhtémoc)


Se consideró una banqueta Mala la que no contara con ninguna característica que permitiera el libre tránsito de una persona con o sin discapacidad, materiales sueltos, fracturas, baches, registros sin tapas, obstáculos como postes, bolardos, árboles o rampas perpendiculares, también se observó el tipo de material, destacando que el adoquín no permite la movilidad adecuada de una persona en silla de ruedas.

Imagen 31: Banqueta en mal estado. (Calle Garibaldi)

Fuente: recorridos de campo.


INVENTARIOS FÍSICOS

Los inventarios físicos en la zona de estudio estuvieron a cargo de cuadrillas de personal especializado, se realizó un levantamiento a detalle localizando por medio de puntos de GPS y fotografías los siguientes elementos:

• Inventario de estacionamientos dentro y fuera de la vía pública.

• Secciones de banqueta y calles • Inventario de mobiliario urbano

• Teléfonos públicos • Postes • Señalización horizontal y vertical • Paradas de autobuses (techumbre con banca,

sin banca, en placa, etc) • Accesos al metro. • Semáforos (látigo, ménsula, poste) • Usos de Suelo • Drenajes

• Estudios y diagnósticos.

• Condiciones físicas de banquetas • Condiciones físicas de pavimentos en

calle.

Imagen 6: Personal realizando levantamiento de campo.

Fuente: trabajos de campo.

Para la realización de la evaluación visual se utilizó un formato que permitiera la captura de la vialidad por secciones y de las fallas con las que cuenta la banqueta a evaluar.

Imagen 32: Tabla para evaluación de campo


Inicia Termina TIPO ESTADO FALLA ESTILO FALLA TIPO ESTADO ESTILO FALLA ESTILO FALLA

RAMPA EN ESQUINA

UBICACIÓN - SENTIDO:

ESTADO

ENTRE CALLESPAVIMENTO

BANQUETA__________________GUARNICION

PAVIMENTO

BANQUETA__________________GUARNICION

Pavimento: Estado:

AS= Asfalto B= Bueno

C= Concreto R= Regular

AD= Adocreto M= Malo

O= Otro

PP = Pecho Paloma

TR = Trapesoidal

ESTILO

ET= Elemento sin tapaH=Hundimiento

DM=Desprendimiento Materiales

Fallas de Pavimento

Ba= bache

DE=Despostillamiento

AT=Agrietamiento Transversal

AL=Agrietamiento Longitudinal

BA = Bordos por raices

EL=Escalonamiento de losas

SP= superficie Pulimentada Otro IC= Integral con cuneta


Se realizó un mapeo general del estado de las banquetas, clasificándolas en 3 colores, Verde Buena, Amarillo Regular y Rojo Mala, teniendo como resultado un mapeo temático como se muestra a continuación.

Imagen 33: Plano con la representación de banquetas según estado


Teniendo como resultados y conclusiones lo siguientes datos: • Buen estado: 1.69 km (7.2 %) • Regular estado: 8.06 km (34.3 %) • Mal estado: 13.77 km (58.5 %) • Total: 23.52 km (100%)

Gráfica 1: gráfica general del estado de

banquetas


Entre las calles con banquetas en buen estado están:

C. Miguel Hidalgo y Costilla entre Zaragoza y M. Escobedo.

Padre Mier entre M. Escobedo y E. Carranza y

Simbología:Bueno: Regular:Malo:


entre L. Vicario y Av. Juárez

Juan I Ramón entre Zaragoza y M. Escobedo (banqueta norte), entre B. Juárez y Colegio Civil y entre Av. Cuauhtémoc y Av. Pino Suarez.

15 de Mayo entre Cuauhtémoc y Pino Suarez y entre Escobedo y Zaragoza.

Cuauhtémoc entre Washington y 5 de Mayo y entre Juan I Ramón y Matamoros.

Benito Juárez entre Padre Mier y Morelos.

Imagen 34: Ejemplo de banquetas con pavimento en buen estado


Las banquetas de la zona peatonal Morelos se encuentran en restauración por lo que se evaluaron en buen estado.

Se destaca que las calles que tienen un mayor porcentaje de banquetas en regular estado de manera continua están: Juan I Ramón en casi toda su banqueta Sur.

Padre Mier con una gran parte de su banqueta sur y una parte considerable de la banqueta norte.

Miguel Hidalgo entre Garibaldi y M. Escobedo. Cuauhtémoc en gran parte de sus aceras

Oriente y Poniente.

Juárez en gran parte de su banqueta poniente.

Zaragoza en la mayoría de las banquetas evaluadas.

Imagen 35: Ejemplo de banquetas con pavimento en estado regular.


Como parte de las calles que cuentan con alto porcentaje de banquetas en mal estado están:

Calle Allende en todas sus banquetas evaluadas.

Matamoros al igual que Allende cuenta con todas sus banquetas en mal estado

La calle E. Carranza cuenta con alto porcentaje de banquetas en mal estado.

La calle Washington tiene la mayoría de banquetas en mal estado.

La calle H Galeana cuenta también con banquetas en mal estado.

Imagen 36: Ejemplo de banquetas con pavimento en buen estado



Evaluación de pavimentos

Se realizó la evaluación visual del pavimento en vialidades que se encuentran dentro de la zona de estudio, las cuales suman un total de 14.04km, y se dividen en 11.04km de asfalto, y 3.0km de adoquín. Para la evaluación se tomaron en cuenta los siguientes factores: Se consideró Bueno, a una superficie calle que

no contara con agrietamientos, baches, desprendimiento de materiales, hundimiento, fisuras, entre otros factores que de manera visual determinaran que el pavimento estaba en buen estado.

Imagen 37: calle en buen estado.


Se consideró una calle en Regular estado la que mantuviera las características físicas de una calle en buen estado pero con obstáculos leves, pocos materiales sueltos, baches superficiales, hundimientos leves entre otros

Imagen 38: calle en regular estado


Se consideró una calle Mala la que contara con más de 4 fallas (grietas, baches, hundimientos, rodaduras, Etc) en pavimento o que en su defecto las fallas existentes tuvieran un efecto negativo en el libre tránsito peatonal y vehicular.

Imagen 39: calle en mal estado



Para la realización de la evaluación visual se utilizó un formato que permitiera la captura del estado de la vialidad por secciones y de las fallas con las que cuenta la calle a evaluar separando dicha evaluación por carriles, dicho formato se presentó de la siguiente manera.

Imagen 40: Tabla para evaluación de campo.


Se realizó un mapeo general del estado de pavimentos en calle clasificándolas en 3 colores, verde Bueno, amarillo Regular y rojo Malo, teniendo como resultado un mapeo temático como se muestra a continuación:

Imagen 41: Plano con la representación de pavimento en calles según estado


DRENAJE

TIPO ESTADO FALLA ESTADO FALLA ESTADO FALLA ESTADO FALLA GPS

INICIA TERMINA

CARRIL 1 CARRIL 2 CARRIL 3 CARRIL 4

ENTRE CALLES

UBICACIÓN - SENTIDO:

PAVIMENTO VIAL

Tipo de Pavimento: Estado:

AS= Asfalto B= Bueno

C= Concreto R= Regular

AD= Adocreto M= Malo

O= Otro

AL=Agrietamiento Longitudinal EL=Escalonamiento de losas

SP= superficie Pulimentada

Fallas de Pavimento

FC=Fisuras Piel Cocodrilo

H=Hundimiento

Ah=Ahuellamiento

P=Bache reparado

DE=Despostillamiento

OtroBP=Bache Profundo

BS=Bache Superficial

AT=Agrietamiento Transversal

DM=Desprendimiento Materiales

Bo= Bombeo

Simbología:Bueno: Regular:Malo:


Teniendo como resultados y conclusiones los siguientes datos: Sobre la vialidad en general, evaluando la sección completa, se identifica que el 50% de los pavimentos están en mal estado, mientras que solo el 16.46% está en estado bueno.

• Buen estado: 2.31km (16.46 %) • Regular estado: 4.61km (32.86 %) • Mal estado: 7.11km (50.68 %) • Total: 14.04 km (100%)

Al hacer la evaluación por carriles, la longitud en mal estado baja de manera importante a solo el 39%, pues es común que en una calle al menos el carril de la derecha (con mayor tráfico pesado) presenta mayores fallas.

• Km de carriles en Buen estado: 8.11 km (16.62%)

• Km de carriles en Regular estado: 21.61 km (44.29%)

• Km de carriles en Mal estado: 19.07 km (39.09%)

Gráfica 2: gráfica general del estado de pavimentos en calle


Gráfica 3: gráfica general del estado de pavimentos en carriles.


Entre las calles que tienen algún tramo de pavimento (sección completa) en buen estado están:

Toda la Av. Zaragoza de calle Washington a Ocampo

Calle M. Escobedo de Washington a Padre Mier y de Hidalgo a Ocampo

Juan I Ramón Entre E. Carranza y Zaragoza

Imagen 42: Ejemplo de vialidades con pavimento en buen estado



Entre las calles que tienen un mayor porcentaje de pavimento en regular estado de manera continua están:

Padre Mier de Pino Suarez a Zaragoza.

Hidalgo entre Garibaldi y M Escobedo.

Ocampo entre Pino Suarez y Garibaldi y entre Juárez y M. Escobedo.

Pino Suarez en toda su longitud de Washington a Ocampo.

Cuauhtémoc entre Washington y matamoros y entre Padre Mier y Ocampo.

Imagen 43: Ejemplo de vialidades con pavimento en estado regular


Como parte de las calles que cuentan con alto porcentaje de pavimento en mal estado están:

Washington de Colegio Civil a M. Escobedo. 5 de Mayo de Pino Suarez a M. Escobedo.

Juan I Ramón entre Juárez y E. Carranza.

Allende entre Cuauhtémoc y M. Escobedo. Matamoros entre Pino Suarez y E Carranza.

Vicente Guerrero entre Washington y Padre Mier.

H. Galeana entre Washington y Padre Mier.

Imagen 44: Ejemplo de vialidades con pavimento en mal estado



Obras de drenaje

Se levantó por medio de puntos de GPS en campo, las alcantarillas y obras de drenaje que se encuentran en el área de estudio, dando un total de 778 elementos los cuales se clasificaron en:

255 rejillas pluviales 319 registros – alcantarillas de drenaje

204 Otros registros (CFE, Cable, etc.) Se localizaron cada uno de los elementos de drenaje en mapa como puntos de información:

Imagen 47: calles con elementos de drenaje



Usos de suelo Se realizó el levantamiento de los usos de suelo actuales, capturando la información por lote y por pisos en caso de ser edificio. Se clasificaron los usos de suelo según lo establecido en el Reglamento de Zonificación y Usos de Suelo de Monterrey: habitacional, comercio, servicios, industria, espacios abiertos, y uso mixto, quedando la clasificación de la siguiente manera: De 978 lotes levantados:

171 Habitacional

630 comercio o 15 uso mixto

139 servicios 18 industria

o 1 uso mixto

6 espacios abiertos 18 abandonado

Se contaron también los puestos de comercio en vía pública:

467 puestos de comercio informal, sobre banquetas.

Gráfica 4: Gráfica de usos de suelo


Gráfica 5: Gráfica comercio.


Imagen 48: Representación en plano de

usos de suelo.

Fuente: Elaboración propia

habitacional17%

comercio64%

servicios14%

industria2%

espacios abiertos

1% abandonado(A)2%

Usos de suelo


Estacionamientos Se realizaron recorridos de campo con la finalidad de recabar información sobre estacionamientos en la zona de estudio, los estacionamientos se dividieron en dos grupos generales:

Dentro de la vía pública (parquímetros y estacionamientos exclusivos sobre carril) Fuera de la vía pública (estacionamientos en edificios o lotes)

También dentro de los datos recabados en estacionamientos fuera de la vía pública se levantó el tipo de acceso, automático o manual, así como la capacidad de cada uno de ellos. Los datos generales son:

656 Parquímetros. 338 Estacionamientos exclusivos para comercio y propiedades.

16.22km de estacionamientos sobre carril

85 Estacionamientos fuera de la vía pública o 60 en lote o 25 en edificio o 60 acceso manual o 25 acceso automático o 6524 cajones totales.

El mapeo de los estacionamientos dentro y fuera de la vía pública quedó de la siguiente manera:

Imagen 49: Representación en plano de estacionamientos dentro y fuera de la vía pública.



Tabla 1: Tabla de estacionamientos fuera de la vía pública.


No CALLE ENTRE CALLESTIPO DE

ESTACIONAMIENTO

NUMERO

DE PISOS

CANTIDAD DE

CAJONESTIPO DE ACCESO TARIFA

2 Washington Ave. Pino Suarez y Av. Cuauhtémoc Edificio 2 93 Automático $20

3 Washington Jimenez y Juan Mendez Lote 25 Manual $12

4 Washington Escobedo y Zaragoza Lote 45 Manual $20

5 Washington Colegio Civil y Juarez Edificio 2 236 Manual $15

6 Washington Juarez y Guerrero Lote 14 Manual $15

7 5 de Mayo Garibaldi y Colegio Civil Edificio 4 120 Automático $15

8 5 de Mayo Garibaldi y Colegio Civil Lote 50 Manual $17

9 5 de Mayo Juarez y Guerrero Lote 12 Manual $20

10 5 de Mayo Galeana y E. Carranza Lote 20 Manual $20

11 5 de Mayo E. Carranza y Escobedo Lote 38 Manual $15

12 15 de Mayo Ave. Pino Suarez y Av. Cuauhtémoc Lote 25 Manual $17

13 15 de Mayo Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Edificio 2 85 Manual $17

14 15 de Mayo Garibaldi y Colegio Civil Lote 35 Manual $20

15 15 de Mayo Galeana y E. Carranza Lote 32 Manual $10

16 Juan I. Ramón Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Lote 25 Manual $12

17 Juan I. Ramón Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Lote 42 Automático $12

18 Juan I. Ramón Garibaldi y Colegio Civil Lote 160 Automático $12

19 Juan I. Ramón Garibaldi y Colegio Civil Lote 15 Manual $12

20 Juan I. Ramón Guerrero y Galeana Lote 30 Manual $4

21 Juan I. Ramón Galeana y E. Carranza Lote 50 Automático $12

22 Juan I. Ramón E. Carranza y Escobedo Lote 32 Manual $12


24 Allende Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Lote 42 Manual $12

25 Allende Colegio Civil y Juarez Lote 28 Manual $15

27 Allende E. Carranza y Escobedo Edificio 1 10 Manual $13

28 Matamoros Ave. Pino Suarez y Ave. Cuauhtémoc Lote 13 Manual $15

29 Matamoros Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Edificio 5 350 Automático $10

30 Matamoros Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Lote 35 Manual $12

31 Matamoros Garibaldi y Colegio Civil Lote 19 Manual $14

32 Matamoros Garibaldi y Colegio Civil Lote 35 Manual $10

33 Matamoros Colegio Civil y Juarez Edificio 2 38 Automático $10

34 Matamoros Juarez y Guerrero Lote 20 Manual $15



37 Matamoros Galeana y E. Carranza Edificio 8 507 Automático $18

38 Matamoros Galeana y E. Carranza Edificio 2 135 Automático $18

39 Matamoros E. Carranza y Escobedo Lote 155 Automático $18

40 Matamoros E. Carranza y Escobedo Lote 22 Manual $12

41 Padre Mier Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Edificio 3 90 Manual $15

42 Padre Mier Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Edificio 1 45 Automático $15

43 Padre Mier Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Lote 25 Manual $15

44 Padre Mier Garibaldi y Juarez Edificio 4 120 Automático $12

45 Hidalgo Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Lote 30 Manual $14





50 Hidalgo Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Edificio 2 32 Manual $12

51 Hidalgo Garibaldi y Juarez Lote 131 Automático $12

52 Hidalgo Garibaldi y Juarez Lote 150 Automático $12

53 Hidalgo Juarez y Galeana Lote 40 Manual $15

54 Hidalgo Juarez y Galeana Lote 32 Automático $12

55 Hidalgo Juarez y Galeana Lote 15 Manual $15

56 Hidalgo Juarez y Galeana Lote 130 Automático $15

57 Hidalgo Galeana y E. Carranza Edificio 2 40 Automático $15

58 Hidalgo Galeana y E. Carranza Lote 35 Manual $15

59 Hidalgo E. Carranza y Escobedo Edificio 3 76 Manual $15

60 Hidalgo Escobedo y Zaragoza Lote 50 Automático $15

61 Allende Escobedo y Zaragoza Edificio 6 600 Automático $20

62 Padre Mier Escobedo y Zaragoza Lote 25 Automático $15

63 Padre Mier E. Carranza y Escobedo Edificio 8 550 Automático $18

64 Av. Pino Suarez 5 de Mayo y 15 de Mayo Lote 10 Manual $10


66 Ave. Cuauhtemoc 5 de Mayo y 15 de Mayo Lote 36 Manual $10

67 Ave. Cuauhtemoc 5 de Mayo y 15 de Mayo Lote 20 Manual $12

68 Garibaldi 5 de Mayo y 15 de Mayo Edificio 4 270 Automatico $12

69 Garibaldi 5 de Mayo y 15 de Mayo Edificio 3 55 Manual $12

70 Garibaldi Matamoros y Padre Mier Edificio 4 120 Manual $10

71 Guerrero Washington y 5 de Mayo Edificio 2 35 Manual $15

72 Guerrero 5 de Mayo y 15 de Mayo Lote 10 Manual $15

73 Guerrero Matamoros y Padre Mier Edificio 10 280 Automatico $15

74 Guerrero Matamoros y Padre Mier Lote 25 Manual $15

75 Galeana 5 de Mayo y 15 de Mayo Lote 50 Manual $12

76 E. Carranza 5 de Mayo y 15 de Mayo Lote 10 Manual $10

77 E. Carranza Matamoros y Padre Mier Lote 10 Manual $12

78 E. Carranza Matamoros y Padre Mier Edificio 6 180 Automatico $15

79 Escobedo Washington y 5 de Mayo Lote 15 Manual $20

80 Escobedo 5 de Mayo y 15 de Mayo Lote 35 Manual $20

81 Escobedo Juan I. Ramon y Allende Lote 30 Manual $15

82 Escobedo Juan I. Ramon y Allende Lote 25 Manual $15

83 Escobedo Allende y Matamoros Lote 35 Manual $15

84 Escobedo Matamoros y Padre Mier Lote 28 Manual $12

85 Escobedo Matamoros y Padre Mier Edificio 5 80 Manual $16

86 Escobedo Matamoros y Padre Mier Edificio 3 75 Automatico $14


Mobiliario urbano Se realizaron recorridos por la zona de estudio levantando por medio de puntos de GPS, dibujos en mapas e información del tipo de mobiliario urbano que se levantaba, entre los datos generales que se recabaron se tienen: • 380 Teléfonos públicos • 695 Postes • 27 Señales horizontales • 458 Señalización vertical

• 53 Altos • 194 No estacionarse • 16 discapacitados • 100 señales de

estacionamientos exclusivos • 24 señales de parada Autobús • • 54 Otras señales • 17 señales de bomberos con

hidrantes • 54 Paradas de autobuses

• 31 Techumbre y Banca • 9 Solo techumbre • 14 en señal vertical (placa)

• 9 Accesos al metro. • 486 Luminarias • 136 unidades de soporte de

Semáforo • 92 en ménsula • 27 en poste • 17 en látigo.

Imagen 50: Imágenes de mobiliario levantado



Imagen 51: Imágenes de mobiliario M. Matamoros - Juárez representado en mapa.


Imagen 52: Imágenes de mobiliario Juan I Ramón - Cuauhtémoc representado en mapa.



Imagen 53: Imágenes de mobiliario Washington - Cuauhtémoc representado en mapa


.

Imagen 54: Imágenes de mobiliario Padre Mier - Juárez representado en mapa.



Los teléfonos públicos se encuentran deteriorados, rayados, con publicidad y en algunos casos sin logotipos de la empresa telefónica, también es común encontrar teléfonos descompuestos y amontonados en grupos de hasta 4 en una sola esquina.

Imágenes 55, 56: Imágenes de mobiliario levantado.


Los postes se encuentran en estado regular, sin embargo la problemática principal es que no se encuentran ordenados en la banqueta, generando discontinuidad peatonal y problemas de movilidad, sobre todo para personas con discapacidad. existen postes de compañías como CFE, Cablevisión TELMEX y demás compañías, las cuales se comparten el uso en algunos casos.

Imágenes 57, 58: Imágenes de mobiliario levantado


Entre las señales horizontales levantadas se encuentra un número considerable en mal estado, los pasos peatonales se encuentran con la pintura deteriorada que van de un 80% a un 90% aproximadamente dificultando la lectura para personas con debilidad visual.


Imágenes 59, 60: Imágenes señalamiento horizontal


Las señales verticales, en las que se cuentan: altos, señales de no estacionarse, discapacitados, estacionamiento exclusivo, paradas de autobús y señales de estacionamiento exclusivo para bomberos, se encuentran deterioradas, con grafiti y calcomanías, así como anuncios de empleos y chicles, aunado al deterioro por el sol en la pintura podemos determinar que en general se encuentran en estado regular. ya que siguen legibles.

Imágenes 61, 62, 63: Imágenes de mobiliario levantado



Las paradas de autobuses en general se encuentran en estado regular, teniendo en la mayoría de los casos, grafiti, calcomanías y publicidad. Resalta que existen zonas de comercio en donde proporcionan el espacio con banca y toldo para los usuarios de transporte público.

Imágenes 64, 65: Imágenes de mobiliario levantado


Los 9 accesos al metro se encuentran buen estado, teniendo en algunos casos publicidad, basura acumulada o materiales desgastados.

Imágenes 66, 67: Imágenes de estaciones de metro.


Las luminarias levantadas se encuentran en buen estado, en un recorrido nocturno se encontraron fallas leves en las calles Juan I Ramón en la glorieta del obelisco y sobre Av. Cuauhtémoc, sin embargo en un segundo recorrido dichas luminarias se encontraban reparadas.


Imágenes 68, 69: Luminarias.


Dentro del recorrido de campo y del levantamiento de fases no se observaron fallas mecánicas en la luz del semáforo, en algunos casos se encuentran postes en mal estado, grafiti, abolladuras, publicidad, etc.

Imágenes 70, 71: Luminarias



Semáforos En el análisis de intersecciones con semáforos y en la distribución de sus tiempos, es necesario precisar algunos términos básicos o parámetros de tiempo:

Indicación de señal: Es el encendido de una de las luces del semáforo o una combinación de varias luces al mismo tiempo.

Ciclo o longitud de ciclo: Tiempo necesario para que la luz indicadora efectúe un ciclo completo.

Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el derecho de paso simultáneamente.

Intervalo: cualquier intervalo de tiempo del ciclo, durante el cual no cambian las indicaciones de señal del semáforo.

Fase: Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos que reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos.

Secuencia de fase: orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo. Intervalo de despeje: tiempo de exposición de la indicación ámbar del semáforo que sigue

al intervalo verde. Intervalo todo rojo: Tiempo de exposición de la luz roja para todo el tránsito que se

prepara a circular. Intervalo de cambio de fase: Intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de

cambio ámbar o que puede incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo. El trabajo realizado en campo, consistió en el levantamiento de los tiempos, fases y programación de los semáforos que tienen interacción en la zona de estudio, partiendo en la calle Washington, hasta el sur en la Calle Ocampo, delimitando al oriente por la calle Zaragoza y al poniente por la calle Pino Suarez. Se observa un ciclo que en la mayoría de los semáforos es de 100 segundos en su totalidad, repartidos en dos fases los cuales, no necesariamente están repartidas con la misma cantidad de tiempo por fase, si no repartida con un valor mayor en las avenidas importantes o mayor jerarquía como lo son Pino Suarez, Cuauhtémoc y Benito Juárez. En la zona de estudio solo existe una intersección en la cual cuenta con 3 fases, la intersección de Benito Juárez y Ocampo, la cual integra una vuelta izquierda sobre Benito Juárez en dirección sur para integrarse a Ocampo. Existe una intersección que cuenta con un tiempo de todo rojo para una fase, la intersección de 5 de Mayo y Galeana, la cual se presenta en la dirección de Galeana. En la intersección 5 de Mayo y Guerrero en la fase sobre Guerrero no existe tiempo en la indicación ámbar, pasando de verde a rojo inmediatamente.


Imagen 72. Localización de semáforos


A continuación se muestra tablas de los tiempos y las fases de las intersecciones sanforizadas. Pino Suarez.

Tabla 2: Fases de intersecciones en Pino Suárez

Ente Calles Ciclo Fase A Fase B

Calle A Calle B Segundos Todo Todo

Pino Suarez Washington 100 52 3 41 4

Pino Suarez 5 de Mayo 100 52 3 41 4

Pino Suarez 15 de Mayo 100 52 3 41 4

Pino Suarez J I Ramón 100 52 3 41 4

Pino Suarez Matamoros 100 52 3 41 4

Pino Suarez Padre Mier 100 52 3 41 4

Pino Suarez Hidalgo 100 52 3 41 4

Pino Suarez Ocampo 100 63 3 31 3 Fuente: elaboración propia.


Cuauhtémoc. Tabla 3: Fases de intersecciones en Cuauhtémoc



Cuauhtémoc Washington 100 63 3 31 3

Cuauhtémoc 5 de Mayo 100 63 3 31 3

Cuauhtémoc 15 de Mayo 100 63 3 31 3

Cuauhtémoc J I Ramón 100 63 3 31 3

Cuauhtémoc Matamoros 100 63 3 31 3

Cuauhtémoc Padre Mier 100 63 3 31 3

Cuauhtémoc Hidalgo 100 63 3 31 3

Cuauhtémoc Ocampo 100 63 3 31 3 Fuente: elaboración propia.

Benito Juárez. Tabla 4: Fases de intersecciones en Benito Juárez



Benito Juárez Washington 100 56 4 37 3

Benito Juárez 5 de Mayo 100 56 4 37 3

Benito Juárez 15 de Mayo 100 66 4 28 2

Benito Juárez J I Ramón 100 56 4 37 3

Benito Juárez Matamoros 100 56 4 37 3

Benito Juárez Padre Mier 100 56 4 37 3

Benito Juárez Morelos 100 56 4 34 5

Benito Juárez Hidalgo 100 56 4 37 3

Washington. Tabla 5: Fases de intersecciones en Washington



Washington Guerrero 100 50 3 44 3

Washington Galeana 100 57 3 37 3

Washington Carranza 100 50 3 44 3

Washington Escobedo 100 44 3 50 3

Washington Zaragoza 100 46 4 46 4 Fuente: elaboración propia.


5 de Mayo. Tabla 6: Fases de intersecciones en 5 de Mayo



5 de Mayo Guerrero 100 45 3 52

5 de Mayo Galeana 50 20 4 20 4 2

5 de Mayo Carranza 110 30 5 30 5

5 de Mayo Escobedo 45 17 3 22 3

5 de Mayo Zaragoza 100 46 4 46 4 Fuente: elaboración propia.

15 de Mayo. Tabla 7: Fases de intersecciones en 15 de Mayo.



15 de Mayo Guerrero 45 18 3 20 4

15 de Mayo Galeana 55 21 4 26 4

15 de Mayo Escobedo 60 17 3 36 4 Fuente: elaboración propia.

Juan Ignacio Ramón. Tabla 8: Fases de intersecciones en Juan Ignacio Ramón



J I Ramón Guerrero 100 47 3 47 3

J I Ramón Galeana 100 40 3 54 3

J I Ramón Escobedo 100 47 3 47 3

J I Ramón Zaragoza 100 47 3 47 3

Allende Escobedo 60 22 3 32 3 Fuente: elaboración propia

Matamoros.

Tabla 9: Fases de intersecciones en Matamoros



Matamoros Guerrero 100 47 3 47 3

Matamoros Escobedo 100 47 3 47 3

Matamoros Zaragoza 100 47 3 47 3



Padre Mier. Tabla 10: Fases de intersecciones en Padre Mier



Padre Mier Guerrero 100 47 3 47 3

Padre Mier Galeana 100 47 3 47 3

Padre Mier Escobedo 100 47 3 47 3

Padre Mier Zaragoza 100 47 3 47 3

Morelos Zaragoza 95 20 5 65 5 Fuente: elaboración propia.

Ocampo. Tabla 11: Fases de intersecciones en Ocampo



Ocampo Zaragoza 95 47 3 32 3

Ocampo Carranza 100 47 3 47 3 Fuente: elaboración propia.

Benito Juárez y Ocampo Tabla 12: Fases de intersecciones en Benito Juárez y Ocampo

Ente Calles Ciclo Fase A Fase Vuelta izquierda Fase B

Calle A Calle B Segundos Todo Todo Todo

Benito Juárez Ocampo 100 40 2 30 2 24 2 Fuente: elaboración propia.


FLUJOS

Estaciones Maestras El tipo de ruta y las actividades del conductor dependen de las variaciones de los volúmenes de tránsito a lo largo de las horas del día. En este caso una zona urbana de uso mayormente comercial, servicios y trabajo, tiene una variación horaria muy específica la cual se puede interpretar como un horario de día u horario laboral, donde se debe observar un incremento entre las 8 am y 8 pm, que es donde se presentan los flujos de transito mayores, ya que en esta variación se integran los horarios de entrada y salida de los trabajos, así como el horario comercial de la zona y horarios de comida desayuno y cena. Para recopilar la información se trabajó en la zona de estudio realizando levantamiento de aforo vehicular en estaciones maestras, de las cuales se tomaron dos puntos que representan los flujos totales de toda la zona en estudio, sin embargo se realizan estudios complementarios de análisis de cordón para incluir el resto de la zona, las cuales se realizaron los días 8 al 14 del mes de noviembre en el año en curso. Con esta información se obtuvo un perfil horario, el cual nos arroja un resultado, a continuación se muestra la zona de estudio localizando las dos estaciones maestras.

Imagen 73: Localización de las estaciones maestras.


Las estaciones maestras fueron colocadas durante 7 días, las 24 horas del día, la estación 1 estuvo localizada en la calle Juan Ignacio Ramón, entre las calles Garibaldi y Colegio Civil, la estación 2 se colocó en la calle Zaragoza, entre las calles Washington y Modesto Arreola.

Imágenes 74 y 75: Localización de las estaciones maestras



Estación 1.- Juan Ignacio Ramón Sentido Oriente a Poniente. A continuación se observa el perfil horario de la estación 1, en el sentido oriente a poniente, con la representación del día sábado (color rojo) y el día miércoles (color azul). Como se puede observar, en sábado se observaron mayores volúmenes que entre semana, con un pico horario máximo de 477 vehículos en la dirección indicada.

Grafica 6: Variación horaria, estación 1, sentido oriente –poniente


La composición vehicular en promedio para el día sábado y el día miércoles, en el sentido oriente a poniente, está compuesta predominantemente por automóviles (incluye pick ups) con un 83% del volumen total, hay una presencia importante de autobuses (15%) y baja participación de camiones (3.5 toneladas o más). Las bicicletas se contabilizaron aparte por la metodología de aforo que se realizó en este punto, posteriormente se registra el porcentaje de estas.

Grafica 7: Composición vehicular, estación 1, sentido oriente –poniente


Sentido Poniente a Oriente. Perfil horario de la estación 1 (Ignacio Ramón) en el sentido poniente a oriente, con la representación del día sábado (color rojo) y el día miércoles (color verde), muestra un volumen ligeramente superior que la dirección de tránsito contraria, pues aquí el pico es de 599 vehículos por hora (de 14:00 a 15:00 en día sábado), mientras que el pico entre semana es inferior a 500 vehículos por hora.


Grafica 8: Variación horaria, estación 1, sentido poniente- oriente.


La composición vehicular en promedio para el día sábado y el día miércoles, en el sentido poniente a oriente, confirma también la mayor participación de vehículos ligeros (80.79%), un poco más del 18% de autobuses y prácticamente el 1% de camiones

Grafica 9: Composición vehicular, estación 1, sentido oriente –poniente


Ambos Sentidos. Para la estación 1, el análisis del tránsito semanal, muestra mayores volúmenes en fin de semana que entre semana. El sábado fue el día donde se observó el mayor volumen, ocasionado principalmente por la actividad comercial en el área.

Grafica 10: Comportamiento semanal estación 1



De los datos obtenidos en los 7 días de estudio, se obtuvieron parámetros en promedio de los días entre semana, fin de semana y en total de la semana. Tránsito diario promedio entre semana (TDPES) 10331 Tránsito diario promedio en fin de semana (TDPFS) 9101 Tránsito diario promedio semanal (TPDS) 9980 Del análisis de variación horaria de los flujos en ambos sentidos, concluimos que en este sector la hora de máxima demanda (HMD) o periodo pico está entre las 11: y 12:00 horas entre semana, con volumen arriba de 800 vehículos; mientras que la HMD en fin de semana se observa entre las 14:00 y las 15:00 superando el millar de unidades.

Grafica 11: Variación horaria, estación 1


La composición vehicular del flujo semanal, para ambos sentidos en la calle Juan Ignacio Ramón muestra prácticamente 82% de vehículos ligeros, 16.6% de autobuses (transporte público), y 1.59% de camiones de carga.

Grafica 12: Composición vehicular, estación 1.



Estación 2 (C. Zaragoza) En la estación 2 se puede identificar que el día viernes como el de mayor volumen con 18.970 vehículos en las 24 horas del día, le sigue el jueves con 18,730; el domingo es el día con menor flujo, con apenas 7,519 vehículos.

Grafica 13: Comportamiento semanal estación 2


Transito diario promedio entre semana (TPES) 17649 Transito diario promedio en fin de semana (TPFS) 10792 Transito diario promedio semanal (TPDS) 15690 El análisis de los flujos horarios muestra la HMD entre las 7:00 y las 8:00 entre semana, y entre las 12:00 y las 13:00 en fin de semana, con flujos del orden de 1,812 y alrededor de 1,200 vehículos, respectivamente.

Grafica 14: Variación horaria, estación 2



La composición vehicular en la calle Zaragoza, destaca por la presencia de autos ligeros en prácticamente el 99% del flujo, el 1% de camiones de carga y la casi nula presencia de autobuses. La cresta en periodo pico permite concluir que esta vialidad tiene flujos prácticamente de paso (no se quedan en la zona centro)

Grafica 15: Composición vehicular, estación 2


Flujos de entrada y salida (Cordón) Para fines del análisis de tránsito vehicular en la zona de estudio, se realizó un conteo en cordón, para cuantificar el volumen de entradas y salidas, durante 12 horas continuas de un día típico de la semana, instalando 28 estaciones de control. Dicho cordón se situó en el perímetro de la zona de estudio, al norte Washington, al sur Ocampo, al oriente Zaragoza y al poniente Pino Suarez. En el periodo de análisis de las 8:00 a las 20:00 horas, entraron al área de estudio un total de 376,140 vehículos. Entre las 9:00 y las 10:00 se presentó el mayor flujo de entrada con 17,645 vehículos ( 4.69% respecto del flujo de las 12 horas observadas)

Imagen 76: Localización de puntos de aforo en el cordón



Tabla 13: Entradas a la zona de estudio


Grafica 16: Variación horaria de entrada


Por lo que se refiere al flujo de salida, durante el mismo periodo, de las 8:00 a las 20:00 se observaron 233,323 vehículos saliendo del área de estudio, con el mayor flujo horario entre las 13:00 y las 14:00, con 11,355 vehículos (4.87% del flujo en de las 12 horas).

HorarioEs

taci

on

1

Esta

cio

n 4

Esta

cio

n 7

Esta

cio

n 9

Esta

cio

n 9

A

Esta

cio

n 1

4

Esta

cio

n 1

5

Esta

cio

n 1

6

Esta

cio

n 1

8

Esta

cio

n 2

0

Esta

cio

n 2

2

Esta

cio

n 2

3

Esta

cio

n 2

5

Esta

cio

n 2

8

Esta

cio

n 2

9

Esta

cio

n 3

2

ENTRADA Porcentajes

TOTAL 8- 9 437 138 181 239 426 280 569 110 3046 687 247 325 558 80 120 988 15910 8.12%

TOTAL 9 - 10 503 226 190 248 518 216 562 129 2470 786 202 332 815 93 118 1035 17645 9.00%

TOTAL 10 - 11 764 218 210 306 578 237 644 136 2360 730 259 208 713 104 99 856 16603 8.47%

TOTAL 11 - 12 1051 265 248 314 607 286 714 160 2735 751 262 265 1334 138 84 977 16481 8.41%

TOTAL 12 - 13 1419 289 300 359 590 235 659 188 2662 778 304 316 899 129 94 1024 15807 8.06%

TOTAL 13 - 14 1512 293 313 454 517 214 761 200 3485 780 357 231 994 129 101 1014 16930 8.64%

TOTAL 14 - 15 1285 286 348 412 766 201 903 252 2592 676 285 324 888 161 117 857 16573 8.45%

TOTAL 15 - 16 1274 276 270 335 856 211 879 199 2622 697 257 253 922 138 92 951 16081 8.20%

TOTAL 16 - 17 1327 253 258 278 759 248 928 214 3349 716 246 243 836 132 114 944 16692 8.52%

TOTAL 17 - 18 1296 294 320 375 828 287 942 216 3061 714 251 237 778 138 104 932 16834 8.59%

TOTAL 18 - 19 1378 334 247 394 994 334 905 225 3222 726 293 264 757 125 112 912 16379 8.36%

TOTAL 19 - 20 1101 182 253 289 954 342 875 161 3576 658 249 250 705 130 64 576 14090 7.19%

196025 100.00%


Tabla 14: Salidas de la zona de estudio


La salida de vehículos del área de estudio muestra un periodo estable entre las 8:00 y las 10:00 horas, pero a partir de ahí empieza a incrementarse el número de vehículos que salen, destacando, como ya se mencionó en párrafos anteriores que el período máximo está entre las 13:00 y las 14:00 horas.

Grafica 17. Variación horaria de salida.


HorarioEs

taci

on

1

Esta

cio

n 4

Esta

cio

n 7

Esta

cio

n 9

Esta

cio

n 9

A

Esta

cio

n 1

4

Esta

cio

n 1

5

Esta

cio

n 1

6

Esta

cio

n 1

8

Esta

cio

n 2

0

Esta

cio

n 2

2

Esta

cio

n 2

3

Esta

cio

n 2

5

Esta

cio

n 2

8

Esta

cio

n 2

9

Esta

cio

n 3

2

SALIDA Porcentajes

TOTAL 8- 9 437 138 181 239 426 280 569 110 3046 687 247 325 558 80 120 988 8431 6.97%

TOTAL 9 - 10 503 226 190 248 518 216 562 129 2470 786 202 332 815 93 118 1035 8443 6.98%

TOTAL 10 - 11 764 218 210 306 578 237 644 136 2360 730 259 208 713 104 99 856 8422 6.97%

TOTAL 11 - 12 1051 265 248 314 607 286 714 160 2735 751 262 265 1334 138 84 977 10191 8.43%

TOTAL 12 - 13 1419 289 300 359 590 235 659 188 2662 778 304 316 899 129 94 1024 10245 8.48%

TOTAL 13 - 14 1512 293 313 454 517 214 761 200 3485 780 357 231 994 129 101 1014 11355 9.39%

TOTAL 14 - 15 1285 286 348 412 766 201 903 252 2592 676 285 324 888 161 117 857 10353 8.56%

TOTAL 15 - 16 1274 276 270 335 856 211 879 199 2622 697 257 253 922 138 92 951 10232 8.46%

TOTAL 16 - 17 1327 253 258 278 759 248 928 214 3349 716 246 243 836 132 114 944 10845 8.97%

TOTAL 17 - 18 1296 294 320 375 828 287 942 216 3061 714 251 237 778 138 104 932 10773 8.91%

TOTAL 18 - 19 1378 334 247 394 994 334 905 225 3222 726 293 264 757 125 112 912 11222 9.28%

TOTAL 19 - 20 1101 182 253 289 954 342 875 161 3576 658 249 250 705 130 64 576 10365 8.57%

120877 100.00%


Recopilando la información de entrada y de salida, se puede observar el promedio de vehículos que se encuentran dentro de la zona de estudio en distintos horarios del día. La mayor acumulación se genera entre las 9:00 y las 11:00 horas, con 9,202 y 8,181 vehículos respectivamente. En la variación horaria de las entradas y salidas podemos observar un promedio de 6200 vehículos que se encuentra dentro de la zona de estudio.

Tabla 15: Entradas a la zona de estudio.


Grafica 18: Diferencia entre entradas y salidas


Horario ENTRADA SALIDA DIFERENCIA

8- 9 15910 8431 7479

9 - 10 17645 8443 9202

10 - 11 16603 8422 8181

11 - 12 16481 10191 6290

12 - 13 15807 10245 5562

13 - 14 16930 11355 5575

14 - 15 16573 10353 6220

15 - 16 16081 10232 5849

16 - 17 16692 10845 5847

17 - 18 16834 10773 6061

18 - 19 16379 11222 5157

19 - 20 14090 10365 3725

376140 233323 142817


Flujos direccionales. Flujos direccionales fueron realizados el miércoles 6 de noviembre el año en curso, durante 12 horas (8 a 20 horas), en 5 estaciones distribuidas en los cruces más representativos de la zona de estudio.

1. Benito Juárez y 5 de mayo 2. Benito Juárez y J.I. Ramón 3. Benito Juárez y Padre Mier 4. Cuauhtémoc y J.I. Ramón 5. Pino Suarez y Padre Mier

Imagen 77: Localización de estaciones direccionales



1. Estación Benito Juárez y 5 de mayo La variación horaria durante las 12 horas de estudio, partiendo a las 8 de la mañana observando un crecimiento durante las primeras 4 horas, para después mantener un flujo promedio durante el día.

Grafica 19: Variación horaria estación 1.


La composición vehicular que presenta esta estación se observa que hay un 79.37 % en vehículos ligeros, pero también destaca la gran composición de autobuses con un 17.18 % lo cual corrobora que la calle Benito Juárez es un gran corredor de trasporte público.




A continuación se presenta la distribución direccional que existe en esta estación con los flujos en la hora de máxima demanda que está dada de 13 a 14 horas.

Tabla 16: Flujos direccionales estación 1.


2. Benito Juárez y J.I. Ramón En esta estación, podemos observar una variación horaria más dispersa en el total de las horas de estudio, contando con un incremento en las horas de inicio (8 a 10 horas), para después mantener un perfil promedio y empezar a la disminución de flujo por la tarde.

Grafica 21: Variación horaria estación 2


1

4 2

3

Flujo en VHMD

4 1 60

3 2 73

3 1 1007

4 2 158

4 3 120

1 3 985

2403

Movimiento

Total

Benito Juárez

5 de Mayo


La composición vehicular en esta estación, se observa una mayor composición de autobuses, lo cual nos corrobora a la situación en la calle Juan Ignacio Ramón, como en la calle Benito Juárez, que se concentran el mayor número de rutas, de las calles en estudio.



A continuación se presenta la distribución direccional que existe en esta estación con los flujos en la hora de máxima demanda que está dada de 13:00 a 14:00 horas.



1

4 2

3

Flujo en VHMD

1 3 625

1 4 147

3 2 157

3 1 595

2 4 308

2 1 110

4 2 382

4 3 79

2403

Movimiento

Total

Benito Juárez

J.I. Ramón


3. Benito Juárez y Padre Mier En esta estación, la variación va distribuida con un incremento en las primeras horas de estudio y un decremento para las últimas horas, concentrando un gran volumen en medio día, entre las 11 y 14 horas.

Grafica 23: Variación horaria estación 3.


La composición vehicular de esta estación, representa a una composición tipo o promedio de la zona de estudio, ya que se distribuye con un gran porcentaje en automóviles, bajando el porcentaje en los autobuses y disminuyendo en vehículos de cargas y motocicletas.




Se presentan la distribución de flujos en sus direccionales posibles, con el volumen en la hora de máxima demanda.



4. Cuauhtémoc y J.I. Ramón En esta estación se observa una variación horaria muy distribuida a la lo largo de las horas de estudio, la avenida Cuauhtémoc es un paso de conexión entre otras avenidas y zonas de la Ciudad y no solamente de acceso al centro de la Ciudad, teniendo un flujo alto en todo el día.



1

4 2

3

Flujo en VHMD

2 4 742

2 1 266

3 1 831

1 3 593

1 4 593

2 3 8

3033

Padre Mier

Movimiento

Total

Benito Juárez


La composición vehicular de esta estación también tiene un comportamiento especial, teniendo el mayor volumen de automóviles.



La distribución de los flujos en esta estación, en la hora de máxima demanda.



5. Pino Suarez y Padre Mier

En esta estación se observa una variación horaria muy específica, que corresponde a las características de la avenida Pino Suarez, al ser una avenida de paso y de conexión entre grandes avenidas, que en conjunto con la avenida Cuauhtémoc trabajan como par vial, la avenida Pino

1

4 2

3

Flujo en VHMD

2 4 204

2 1 320

3 1 2873

3 4 167

3 2 305

4 1 142

4 2 264

4275

Movimiento

Cuauhtémoc

J.I. Ramón

Total


Suarez tiene un mayor tránsito entre las 7 y 11 horas, y la avenida Cuauhtémoc tendría un flujo mayor por las tardes.



La composición vehicular, corresponde a un mayor porcentaje para los automóviles, tomando en cuenta que esta avenida representa un paso o conexión con otras avenidas.



La distribución de los flujos en esta estación, en la hora de máxima demanda.


Tabla 20: Flujos direccionales estación 5 .

. Fuente: elaboración propia.

1

4 2

3

Flujo en VHMD

2 4 632

2 3 554

3 1 2541

3 4 341

4068Total

Movimiento

Pino Suárez

Padre Mier


Velocidades Mediante el método de vehículo flotante (un vehículo tipo que se desplaza junto con los vehículos que van sobre la vía a una velocidad promedio y constante), se midieron las velocidades y tiempos de recorrido que existen en la zona de estudio, realizando recorridos por la mañana y por la tarde, se realizaron en un día típico, el día miércoles 20 de noviembre del año en curso. Realizando un recorrido donde se circularon las calles en sentido norte a sur y viceversa, empezando en la avenida Pino Suarez a la altura de la Alameda, retornando en la calle Melchor Ocampo para después tomar Cuauhtémoc al norte hasta la calle José Silvestre Aramberri para llegar a Benito Juárez y circular de norte a sur hasta Melchor Ocampo, integrarse a Zaragoza y retornarse para tomar Juan Zuazua, integrándose por Padre Mier e incorporarse a la calle Emilio Carranza y terminar el recorrido a la altura de la calle José Silvestre Aramberri. Realizando dos recorridos por la mañana, el primero a las 7:53 horas y el segundo recorrido a las 8:19 horas. (Velocidad mayor en color rojo y velocidad baja en color verde). En estos recorridos se observan que los tramos más rápidos se encuentran en Pino Suarez entre Matamoros y Ocampo, Cuauhtémoc entre Ocampo y 15 de Mayo, y en Benito Juárez entre Washington y Allende, destacando que la programación de los semáforos que existen en estas avenidas realizan un trabajo adecuado. Por su parte los tramos de más baja velocidad, son registrados en intersecciones como Pino Suarez y 5 de mayo, Pino Suarez y Padre Mier, Cuauhtémoc y 5 Mayo, Benito Juárez e Hidalgo y Benito Juárez y Ocampo. Con un promedio de velocidad de recorrido por la mañana de 15 Km/h y por la tarde de 17 Km/h. Primer recorrido en la mañana.

Imagen 78: Recorrido y velocidades.



Segundo recorrido en la mañana.



Realizando dos recorridos por la tarde, el primero a las 17:56 horas y el segundo recorrido a las 19:18 horas. Primer recorrido en la tarde.




Segundo recorrido en la tarde.



Realizando el recorrido para las calles con sentido oriente a poniente y viceversa, se diseñó un recorrido empezando en la calle 5 de Mayo en la intersección con la calle Ignacio López Rayón, para recorrer la calle hasta la intersección con la Calle Zaragoza para retornar y tomar la calle 15 de Mayo con dirección poniente, retornando en la calle Ignacio López Rayón para tomar la calle Juan Ignacio Ramón hasta la calle Zaragoza para incorporarse en la calle Padre Mier y retornar en la calle Ignacio López Rayón y terminar circulando por la calle Hidalgo hasta Emiliano Carranza incorporarse a la calle Melchor Ocampo y terminar el recorrido en la intersección con la Calle Zaragoza. Realizando dos recorridos por la mañana, el primero a las 7:26 horas y el segundo recorrido a las 8:47 horas. (Velocidad alta en color rojo y velocidad baja en color verde). Se observan que los tramos de mayor velocidad se encuentran en las calles Juan Ignacio Ramón entre las calles Escobedo y Benito Juárez, y en la calle Padre Mier entre Emilio Carnaza y Garibaldi. Los tramos con más bajas velocidades se presentan en la calle 5 de Mayo entre Cuauhtémoc y Benito Juárez, la calle 5 de Mayo entre Cuauhtémoc y Benito Juárez. También se presentan bajas velocidades en intersecciones, como Pino Suarez y 15 de Mayo, Cuauhtémoc y 15 Mayo, Benito Juárez e Hidalgo, Juan Ignacio Ramón y Benito Juárez. Con una velocidad promedio en los viajes por la mañana es de 13.5 Km/h y por la tarde es de 9 Km/h, causado por congestiones vehiculares y las el transito peatonal. Primer recorrido en la mañana




Segundo recorrido en la mañana




Realizando dos recorridos por la tarde, el primero a las 17:00 horas y el segundo recorrido a las 18:30 horas. Primer recorrido en la tarde.



Segundo recorrido en la tarde.




Accidentes Los datos que se presentan a continuación, son proporcionados por Consejo Estatal de Tránsito y Vialidad, los cuales son del año 2008. A continuación se muestra un mapa de la zona de estudio con los puntos (en color amarillo) donde se localizaron los accidentes, destacando las intersecciones con más accidentes.

Tabla 21: Mayor número de accidentes en intersecciones


Imagen 86: Recorrido y velocidades


NUMERO

CUAUHTEMOC WASHINGTON 6

HIDALGO JUAREZ 4

JUAN IGNACIO RAMON PINO SUAREZ 4

JUAREZ JUAN IGNACIO RAMON 4

OCAMPO CUAUHTEMOC 6

PADRE MIER CUAUHTEMOC 6

ZARAGOZA JUAN IGNACIO RAMON 4

34

CALLE

TOTAL


Destacando en el tipo de accidente, se observa que el mayor es en alcance, después choque lateral y siguiéndole el choque de crucero.

Grafica 29: Tipo de accidente.


Tabla 22: Tipo de accidente.


Las causas de los accidentes presentados en la zona de estudio son diversos, destacando en un mayor porcentaje la causa de no guardo distancia con un 28%, rebaso indebidamente y un concentrado de otras causas con un 17 % y después la causa de no respeto el semáforo.

Grafica 30: Causa de los accidente.


TIPO DE ACCIDENTE NUMERO

Alcance 36

Atropello 11

Caída de persona 4

Choque de crucero 20

Choque diverso 3

Choque lateral 31

Estrellamiento 4

TOTAL 109


Tabla 23: Causas.


El tipo de vehículo que tiene el mayor índice de accidentes es el automóvil con un 67%, siguiéndole con un 16% los autobuses.

Grafica 31: Tipo de vehículo.


Tabla 24: Tipo de Vehículo.


CAUSAS NUMERO

Estado alcohólico 1

Invadió carril contrario 1

No guardo distancia 31

No respeto el semáforo 15

No respeto señal de alto 6

Otro 19

Rebaso indebidamente 19

Sobre cupo y sobre carga 2

Velocidad excesiva 4

Viro indebidamente 11

TOTAL 109

TIPO DE VEHÍCULO NUMERO

Autobús 18

Automóvil 73

Bicicleta 2

Camión sencillo 1

Camioneta de carga 13

Motocicleta 2

TOTAL 109


A continuación se muestra las avenidas donde se presentan mayor índice de accidente, concentrando en 5 calles los mayores volúmenes, Juárez, Cuauhtémoc, Pino Suarez, Padre Mier y Juan Ignacio Ramón.

Grafica 32: Calle.


Tabla 25: Número de accidentes por calle


CALLE NUMERO

15 DE MAYO 4

ALLENDE 1

CUAUHTEMOC 16

ESCOBEDO 2

GALEANA 3

GARIBALDI 1

GUERRERO 2

HIDALGO 1

JUAN IGNACIO RAMON 9

JUAREZ 19

MATAMOROS 5

OCAMPO 6

PADRE MIER 10

PINO SUAREZ 15

WASHINGTON 7

ZARAGOZA 8

TOTAL 109


Flujos peatonales Perfil diario y horario Mediante las estaciones maestras se levantó información durante 5 días (del 9 al 13 de noviembre), durante 12 horas a partir de las 8 am hasta las 8 pm, ubicadas en: E1) Calle Morelos entre Galeana y Guerrero. E2) Calle J.I. Ramón entre Juárez y Colegio civil.

Imagen 87 Localización de las estaciones maestras peatonales



E1) Calle Morelos entre Galeana y Guerrero.

De acuerdo con la información levantada en campo, se observa a continuación la grafica del aforo diario que se tiene en los 5 días de estudio, con un aforo promedio de 35,370 peatones en los 5 días, pero destacando el crecimiento del doble del volumen peatonal en fin de semana, comparado con los días entre semana.

Grafica 32: Variación semanal de la estación 1.


La variación horaria en esta estación se observa un crecimiento en las primeras horas de estudio, para después mantener un volumen promedio a lo largo del medio día y la tarde.

Grafica 33. Variación horaria de la estación 1.


Estación

Morelos

Sábado 50319

Domingo 57752

Lunes 24466

Martes 18163

Miércoles 26164

SUMA 176864


E2) Calle J.I. Ramón entre Juárez y Colegio civil. De acuerdo con la información levantada en campo, se observa a continuación la grafica del aforo diario que se tiene en los 5 días de estudio, en esta estación se observa un promedio de 14,233 peatones, observando el también crecimiento del doble de aforo peatonal en fin de semana.

Grafica 34: Variación semanal de la estación 2.


El comportamiento de la variación horaria en esta estación, cuenta con un crecimiento en la parte central entre las 12 y 16 horas, donde existe la mayor actividad de la zona.

Grafica 35: Variación horaria de la estación 2.


Estación

J.I. Ramón

Sábado 17848

Domingo 20454

Lunes 11483

Martes 10633

Miércoles 10751

SUMA 71169


Tipología / Clasificación Se considera como peatón a la población en general, prácticamente todos somos peatones, por lo tanto nos interesa saber quién conforma este grupo con ciertas características especiales que necesiten el acceso específico para poder transitar por las aceras. En el levantamiento de la información en campo se generó una tipología especial para este estudio Estación 1 Morelos.

Grafica 36: Composición de la estación 1.


Tabla 26: Composición de la estación 1


COMPOSICIÓN NUMERO

MUJER-NIÑO 175

MUJER-JOVEN 2531

MUJER-ADULTO 4397

MUJER-ADULTO-MAYOR 447

MUJER-SILLA-DE-RUEDAS 10

MUJER-MULETAS 2

MUJER-DEBIL-VISUAL 0

HOMBRE-NIÑO 176

HOMBRE-JOVEN 3038

HOMBRE-ADULTO 6587

HOMBRE-ADULTO-MAYOR 788

HOMBRE-SILLA-DE-RUEDAS 3

HOMBRE-MULETAS 9

HOMBRE-DEBIL-VISUAL 0

TOTAL 18163


Estación 2 Juan Ignacio Ramón.

Grafica 37: Composición de la estación 2


Tabla 27: Composición de la estación 2.


COMPOSICIÓN NUMERO

NIÑO MUJER 1470

JOVEN MUJER 2216

ADULTO MUJER 5556

ADULTO MAYOR MUJER 730

SILLA DE RUEDAS MUJER 1

MULETAS MUJER 15

DEBIL VISUAL MUJER 4

NIÑO HOMBRE 1379

JOVEN HOMBRE 2025

ADULTO HOMBRE 6181

ADULTO MAYOR HOMBRE 847

SILLA DE RUEDAS HOMBRE 2

MULETAS HOMBRE 17

DEBIL VISUAL HOMBRE 11

TOTAL 20454


Áreas de mayor concentración (volúmenes). Los conteos de aforos, se concentraron en un mapa representando el volumen en la hora de máxima demanda, generando zonas de mayor concentración de peatones que existen en la zona de estudio.

Imagen 88: Áreas de mayor concentración peatonal.





Tabla 27: Flujos peatonales en la hora de máxima demanda.


El área de mayor concentración se genera en las calles Morelos y Padre Mier, entre Emilio Carranza y Garibaldi, la cual se presenta de manera lógica ya que en esta zona existe la zona exclusiva peatonal, las paradas de autobús y metro. También se puede observar como el flujo de peatones va disminuyendo hasta llegar a la calle Juan Ignacio Ramón, manteniendo un volumen promedio.




Flujo HMD

Morelos Benito Juárez 3731

Benito Juárez Padre Mier 4578

Benito Juárez Matamoros 1219

Benito Juárez Juan I. Ramón 1547

Morelos E. Carranza 3857

Padre Mier E. Carranza 1543

Matamoros E. Carranza 560

Juan I. Ramón E. Carranza 479

Allende Guerrero 298

Padre Mier Garibaldi 865

Hidalgo Garibaldi 1320

Cuauhtémoc Padre Mier 229

Juan I. Ramón Garibaldi 1149

Cuauhtémoc 5 de Mayo 1063

Cuauhtémoc Washington 524

Washington Galeana 1224

Calle


Líneas de deseo Se realizaron 500 encuetas a peatones dentro del área de estudio, las cuales permiten identificar la dinámica de viajes, el motivo y su frecuencia. La zona de estudio se dividió en 16 áreas de iguales dimensiones, para determinar el origen y el destino que tienen los peatones en nuestra zona de estudio, a continuación se observa el plano de zonificación utilizado.

Imagen 91: División de la zona de estudio.


En la realización de la encuesta se preguntó el motivo de viaje, para determinar qué necesidad tienen de realizar el viaje, encontrando 5 grandes porcentajes en esta composición, el mayor porcentaje lo tiene el trabajo con un 43 %, después con un 21 % motivados por las compras, con 11 % el estudio, un 9 % la diversión y un 8% casa.

Grafica 38: Motivos de viaje.



El rango de edad de las personas encuestadas de esta muestra fue determinado por apreciación visual de los encuestadores, dando un rango de joven, adulto, adulto mayor y menor, teniendo un porcentaje mayoritario la selección de joven y adulto.

Grafica 39: Rango de edad.


Con los datos obtenidos, se realizó una matriz origen - destino entre las 16 áreas que se dividió la zona de estudio, de esta manera se graficaron las líneas de deseo más representativas de los viajes que realizan los usuarios encuestados.

Imagen 92: Líneas de deseo.


Con la misma información del matriz origen – destino se representa en el siguiente gráfico, con los valores por área de los viajes atraídos y los producidos que se generan.


Imagen 93: Atraídos y producidos.



Transporte público Demanda en metro Realizando mediciones de entradas y salidas en las estaciones del metro que se encuentran dentro de la zona de estudio, durante 12 horas (8 a 20 horas), se identificaron los flujos de entrada y salida. EA) Estación Padre Mier. EB) Estación Fundadores. EC) Estación Zaragoza

Imagen 94: Localización estaciones del metro.



EA) Estación Padre Mier. La variación horaria en esta estación demuestra las características de trasbordo que tiene con el trasporte urbano y el uso de personas que laboran en la zona, teniendo un incremento en las salidas de esta estación en las horas tempranas y este volumen va disminuyendo a lo largo del día, en relación de las entradas va al contrario, empezando con volúmenes bajos por la mañana y aumentar en horas de la tarde.

Grafica 40: De entradas y salidas


La composición de esta estación nos deja ver las características y determinar las necesidades de los usuarios de este trasporte.

Grafica 41: Composición.



Tabla 28: Composición.


EB) Estación Fundadores. La variación horaria de esta estación, muestra un volumen mayor en la mañana como en la tarde, marcando dos puntos bajos a media mañana y a media tarde, para tener una pequeño aumento en medio día.

Grafica 42: De entradas y salidas.


CATEGORíA NUMERO

MUJER NIÑO 201

MUJER JOVEN 1690

MUJER ADULTO 2301

MUJER ADULTO MAYOR 276

MUJER SILLA DE RUEDAS 0

MUJER MULETAS 0

MUJER DEBIL VISUAL 5

HOMBRE NIÑO 157

HOMBRE JOVEN 1861

HOMBRE ADULTO 2771

HOMBRE ADULTO MAYOR 328

HOMBRE SILLA DE RUEDAS 0

HOMBRE MULETAS 3

HOMBRE DEBIL VISUAL 10

TOTAL 9603



Grafica 43: Composición.


Tabla 29: Composición.


CATEGORíA NUMERO

MUJER NIÑO 213

MUJER JOVEN 1276

MUJER ADULTO 4786



MUJER MULETAS 2


HOMBRE NIÑO 214

HOMBRE JOVEN 1768

HOMBRE ADULTO 4306



HOMBRE MULETAS 1


TOTAL 13914


EC) Estación Zaragoza La estación Zaragoza también presenta el mismo comportamiento de la estación Padre Mier, con incrementos de flujo en la mañana en las salidas y disminución en el resto del día, en las entradas el comportamiento es inverso a las salidas, teniendo un volumen bajo en las mañanas incrementándose a lo largo del día para tener un pico en la tarde.

Grafica 44: De entradas y salidas.



Grafica 45: Composición. Tabla 30: Composición.


CATEGORíA NUMERO

MUJER NIÑO 76

MUJER JOVEN 873

MUJER ADULTO 1066



MUJER MULETAS 1


HOMBRE NIÑO 83

HOMBRE JOVEN 1164

HOMBRE ADULTO 1488



HOMBRE MULETAS 3


TOTAL 5343


Demanda en paradas Se realizaron conteos de acenso y descenso en 12 paradas de transporte público dentro del área de análisis.

Tabla 31: Paradas de trasporte público.


Imagen 95: Localización de paradas de trasporte público.


CALLE ENTRE CALLES

AV. BENITO JUAREZ MORELOS E HIDALGO

AV. BENITO JUAREZ JUAN I. RAMON Y 15 DE MAYO

AV. BENITO JUAREZ PADRE MIER Y MORELOS

AV. BENITO JUAREZ WASHINGTON Y 5 DE MAYO

AV. BENITO JUAREZ WASHINGTON Y M. ARREOLA

CUAUHTEMOC OCAMPO E HIDALGO

CUAUHTEMOC 5 DE MAYO Y WASHINGTON

CUAUHTEMOC JUAN I. RAMON Y 15 DE MAYO

CUAUHTEMOC PADRE MIER Y MATAMOROS

JUAN I. RAMON GARIBALDI Y CUAUHTEMOC

JUAN I. RAMON CUAUHTEMOC Y GARIBALDI

OBELISCO CUAUHTEMOC Y JUAREZ


Avenida Benito Juárez.

Grafica 47: Pasajeros que suben y bajan en paradas de AV. Benito Juárez.








E01

SUBEN BAJAN BAJAN

08:00 a 09:00 9 4 -4

09:00 a 10:00 7 3 -3

10:00 a 11:00 49 73 -73

11:00 a 12:00 11 33 -33

12:00 a 13:00 7 51 -51

13:00 a 14:00 11 79 -79

14:00 a 15:00 6 42 -42

15:00 a 16:00 4 41 -41

16:00 a 17:00 0 63 -63

17:00 a 18:00 24 81 -81

18:00 a 19:00 1 76 -76

19:00 a 20:00 19 100 -100

TOTAL 148 646

PERIODORELACIÓN DE USUARIOS

-120

-100

-80

-60

-40

-20

0

20

40

60

08:0

0 a

09:0

0

09:0

0 a

10:0

0

10:0

0 a

11:0

0

11:0

0 a

12:0

0

12:0

0 a

13:0

0

13:0

0 a

14:0

0

14:0

0 a

15:0

0

15:0

0 a

16:0

0

16:0

0 a

17:0

0

17:0

0 a

18:0

0

18:0

0 a

19:0

0

19:0

0 a

20:0

0

PA

SA

JER

OS M

OV

ILIZ

AD

OS

RELACIÓN DE USIARIOS

Estación: 01

Ubicación: Av. Benito Juarez

Entre Calles: Morelos e Hidalgo

BAJAN

SUBEN

E02

SUBEN BAJAN BAJAN

08:00 a 09:00 356 348 -348

09:00 a 10:00 344 259 -259

10:00 a 11:00 295 296 -296

11:00 a 12:00 245 361 -361

12:00 a 13:00 251 392 -392

13:00 a 14:00 259 455 -455

14:00 a 15:00 286 548 -548

15:00 a 16:00 255 485 -485

16:00 a 17:00 212 596 -596

17:00 a 18:00 183 477 -477

18:00 a 19:00 205 588 -588

19:00 a 20:00 183 522 -522

TOTAL 3074 5327


-800

-600

-400

-200

0

200

400

600

08:0

0 a

09:0

0

09:0

0 a

10:0

0

10:0

0 a

11:0

0

11:0

0 a

12:0

0

12:0

0 a

13:0

0

13:0

0 a

14:0

0

14:0

0 a

15:0

0

15:0

0 a

16:0

0

16:0

0 a

17:0

0

17:0

0 a

18:0

0

18:0

0 a

19:0

0

19:0

0 a

20:0

0

PA

SA

JER

OS M

OV

ILIZ

AD

OS


Estación: 02


Entre Calles: Padre Mier y Morelos

BAJAN

SUBEN

E03

SUBEN BAJAN BAJAN

08:00 a 09:00 125 27 -27

09:00 a 10:00 83 23 -23

10:00 a 11:00 56 53 -53

11:00 a 12:00 54 28 -28

12:00 a 13:00 68 63 -63

13:00 a 14:00 51 89 -89

14:00 a 15:00 75 75 -75

15:00 a 16:00 61 74 -74

16:00 a 17:00 84 74 -74

17:00 a 18:00 62 83 -83

18:00 a 19:00 97 162 -162

19:00 a 20:00 45 148 -148

TOTAL 861 899


-200

-150

-100

-50

0

50

100

150

08:0

0 a

09:0

0

09:0

0 a

10:0

0

10:0

0 a

11:0

0

11:0

0 a

12:0

0

12:0

0 a

13:0

0

13:0

0 a

14:0

0

14:0

0 a

15:0

0

15:0

0 a

16:0

0

16:0

0 a

17:0

0

17:0

0 a

18:0

0

18:0

0 a

19:0

0

19:0

0 a

20:0

0

PA

SA

JER

OS M

OV

ILIZ

AD

OS


Estación: 03


Entre Calles: Juan I. Ramon y 15 de Mayo

BAJAN

SUBEN





Avenida Cuauhtémoc.

Grafica 51: Pasajeros que suben en paradas de AV. Cuauhtémoc.





E04

SUBEN BAJAN BAJAN

08:00 a 09:00 97 12 -12

09:00 a 10:00 50 29 -29

10:00 a 11:00 51 27 -27

11:00 a 12:00 21 47 -47

12:00 a 13:00 21 37 -37

13:00 a 14:00 19 55 -55

14:00 a 15:00 10 52 -52

15:00 a 16:00 9 22 -22

16:00 a 17:00 5 39 -39

17:00 a 18:00 11 50 -50

18:00 a 19:00 25 89 -89

19:00 a 20:00 11 44 -44

TOTAL 330 503


-100

-50

0

50

100

150

08:0

0 a

09:0

0

09:0

0 a

10:0

0

10:0

0 a

11:0

0

11:0

0 a

12:0

0

12:0

0 a

13:0

0

13:0

0 a

14:0

0

14:0

0 a

15:0

0

15:0

0 a

16:0

0

16:0

0 a

17:0

0

17:0

0 a

18:0

0

18:0

0 a

19:0

0

19:0

0 a

20:0

0

PA

SA

JER

OS M

OV

ILIZ

AD

OS


Estación: 04


Entre Calles: Washington y 5 de Mayo

BAJAN

SUBEN

E05

SUBEN BAJAN BAJAN

08:00 a 09:00 673 73 -73

09:00 a 10:00 567 74 -74

10:00 a 11:00 362 63 -63

11:00 a 12:00 328 63 -63

12:00 a 13:00 269 91 -91

13:00 a 14:00 379 67 -67

14:00 a 15:00 396 131 -131

15:00 a 16:00 390 79 -79

16:00 a 17:00 312 158 -158

17:00 a 18:00 637 203 -203

18:00 a 19:00 437 212 -212

19:00 a 20:00 383 155 -155

TOTAL 5133 1369


-300

-200

-100

0

100

200

300

400

500

600

700

800

08:0

0 a

09:0

0

09:0

0 a

10:0

0

10:0

0 a

11:0

0

11:0

0 a

12:0

0

12:0

0 a

13:0

0

13:0

0 a

14:0

0

14:0

0 a

15:0

0

15:0

0 a

16:0

0

16:0

0 a

17:0

0

17:0

0 a

18:0

0

18:0

0 a

19:0

0

19:0

0 a

20:0

0

PA

SA

JER

OS M

OV

ILIZ

AD

OS


Estación: 05

Ubicación: Cuauhtémoc

Entre Calles: Ocampo e Hidalgo

BAJAN

SUBEN

E06

SUBEN BAJAN BAJAN

08:00 a 09:00 230 93 -93

09:00 a 10:00 118 37 -37

10:00 a 11:00 98 24 -24

11:00 a 12:00 58 11 -11

12:00 a 13:00 66 30 -30

13:00 a 14:00 72 47 -47

14:00 a 15:00 70 33 -33

15:00 a 16:00 85 40 -40

16:00 a 17:00 79 23 -23

17:00 a 18:00 92 30 -30

18:00 a 19:00 144 46 -46

19:00 a 20:00 174 44 -44

TOTAL 1286 458


-150

-100

-50

0

50

100

150

200

250

08:0

0 a

09:0

0

09:0

0 a

10:0

0

10:0

0 a

11:0

0

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Estación: 06


Entre Calles: Padre Mier y Matamoros

BAJAN

SUBEN


Avenida Juan Ignacio Ramón.

Grafica 53: Pasajeros que suben en paradas de AV. Juan I. Ramón.








E07

SUBEN BAJAN BAJAN

08:00 a 09:00 388 614 -614

09:00 a 10:00 557 295 -295

10:00 a 11:00 336 232 -232

11:00 a 12:00 202 288 -288

12:00 a 13:00 244 402 -402

13:00 a 14:00 355 533 -533

14:00 a 15:00 355 439 -439

15:00 a 16:00 365 540 -540

16:00 a 17:00 276 528 -528

17:00 a 18:00 640 762 -762

18:00 a 19:00 423 902 -902

19:00 a 20:00 344 1049 -1049

TOTAL 4485 6584


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-1000

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Estación: 07

Ubicación: Juan I. Ramon

Entre Calles: Cuauhtémoc y Garibaldi

BAJAN

SUBEN

E08

SUBEN BAJAN BAJAN

08:00 a 09:00 304 78 -78

09:00 a 10:00 310 89 -89

10:00 a 11:00 206 92 -92

11:00 a 12:00 200 85 -85

12:00 a 13:00 207 92 -92

13:00 a 14:00 283 177 -177

14:00 a 15:00 287 118 -118

15:00 a 16:00 291 140 -140

16:00 a 17:00 416 209 -209

17:00 a 18:00 290 187 -187

18:00 a 19:00 267 168 -168

19:00 a 20:00 459 167 -167

TOTAL 3520 1602


-300

-200

-100

0

100

200

300

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19:0

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Estación: 08


Entre Calles: Juan I. Ramón y 15 de Mayo

BAJAN

SUBEN

E09

SUBEN BAJAN BAJAN

08:00 a 09:00 337 80 -80

09:00 a 10:00 272 50 -50

10:00 a 11:00 143 56 -56

11:00 a 12:00 112 74 -74

12:00 a 13:00 152 160 -160

13:00 a 14:00 159 143 -143

14:00 a 15:00 154 122 -122

15:00 a 16:00 165 179 -179

16:00 a 17:00 90 191 -191

17:00 a 18:00 157 334 -334

18:00 a 19:00 167 292 -292

19:00 a 20:00 96 221 -221

TOTAL 2004 1902


-400

-300

-200

-100

0

100

200

300

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20:0

0

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Estación: 09


Entre Calles: 5 de Mayo y washington

BAJAN

SUBEN


Comportamientos mínimos máximos y promedio de cada parada de autobús en estudio.


Con los datos obtenidos en campo, en conjunto de las rutas de camiones que pasan por la zona de estudio e integrando a una base de datos en el software TransCAD, se obtiene el siguiente gráfico.


Con base a este grafico se puede observar los puntos con mayor acenso y descenso de la zona como apreciamos en los paraderos del obelisco en Juan Ignacio Ramón y en Benito Juárez y Morelos.

Mínimo Máximo Promedio Mínimo Máximo Promedio

1 1 52 3 1 16 1

2 1 45 3 1 23 2

3 1 13 1 1 16 1

4 1 7 1 1 7 1

5 1 21 1 1 26 4

6 1 35 1 1 18 2

7 1 56 5 1 76 4

8 1 21 1 1 74 3

9 1 20 2 1 16 3

SUBENPUNTO

BAJAN

COMPORTAMIENTO DE PASAJEROS POR PUNTO DE OBSERVACIÓN


Estacionamientos Oferta en la vía pública Mediante levantamientos en campo, se contabilizaron los estacionamientos sobre la vía pública en la zona de estudio, teniendo un total de 994 cajones de estacionamientos, de los cuales 338 cajones son de uso exclusivo y 656 cajos con parquímetro. Realizando un estudio de rotación, en 16 cuadras dentro de la zona de estudio sobre las calles Juan Ignacio Ramón y Emilio Carranza, dentro de un horario entre las 8 y las 20 horas.

Imagen 96: Localización de cuadras en análisis.


Demanda en la vía pública. Con una oferta de 108 parquímetros y una demanda de 552 vehículos durante las 12 horas de estudio se obtuvieron los siguientes resultados.

Tabla 32: Estacionamientos en la vía.

Oferta 108 Parquímetros

Demanda 552 Vehículos que se estacionan

Índice de rotación (IR) 5.11 Vehículos por cajón

IR Horaria 0.43 Vehículos por cajón por hora

Duración media 2.35 Horas por vehículo por cajón



Demanda en privados En la zona de estudio existen 85 estacionamientos privados fuera de la vía pública, de los cuales 25 son edificios y 60 son lotes, teniendo un número de cajones disponibles de 6,524 lotes, en promedio el costo de la hora de estacionamiento es de $12 pesos, teniendo el valor más alto en $20 pesos y el más bajo en $4 pesos, con la excepción de que es un estacionamiento único con esta cuota. Mediante estudio de placas de entras y salidas se levantó información de 4 estacionamientos fuera de la vía pública, contabilizando la capacidad, la rotación y permanencia de los vehículos en los espacios de estacionamiento.

1. Padre Mier y E. Carranza 2. Hidalgo y Garibaldi 3. J.I. Ramón frente al Obelisco 4. J.I. Ramón y E. Carranza

Tabla 33: Estacionamientos fuera en la vía.


Imagen 97: Localización estacionamiento privados


No CALLE ENTRE CALLES TIPO DE

ESTACIONAMIENTO NUMERO DE PISOS

CANTIDAD DE

CAJONES

TIPO DE ACCESO

TARIFA

16 Juan I. Ramón

Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi

Lote 1 25 Manual $12

17 Juan I. Ramón

Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi

Lote 1 42 Automático $12

21 Juan I. Ramón

Galeana y E. Carranza Lote 1 50 Automático $12

52 Hidalgo Garibaldi y Juárez

Lote 1 150 Automático $12

63 Padre Mier E. Carranza y Escobedo Edificio 8 550 Automático $18


Padre Mier y E. Carranza. Localizado en la calle Padre Mier y Emilio Carranza, un edificio de 8 pisos, techado y de operación automatizada, cabe destacar que cuenta con gran número de cajones exclusivos para oficinas que integran el mismo edificio, las visitas a este estacionamiento denota muy poca actividad y los pisos superiores cuenta con una ocupación menor al 50%, destaca que es el estacionamiento más caro de la calle Padre Mier ($18 pesos por hora).


Oferta 550 Cajones





Fuente: elaboración propia. Su variación horaria de entradas y salidas al estacionamiento, se observa un comportamiento ascendente en las entradas por las primeras horas de la mañana para después distribuirse a lo largo del día y en la tarde disminuir su entrada.

Grafica 52: Variación de entradas y salidas.



Hidalgo y Garibaldi. Ubicado entre las calles Miguel Hidalgo y Melchor Ocampo en esquina con la calle Garibaldi, este estacionamiento presenta entrada por la calle Miguel Hidalgo y su salida es por la Calle Ocampo.

Tabla 35. Estacionamientos fuera en la vía.

Oferta 131 Cajones






La variación horaria de entradas y salidas en este estacionamiento presenta un comportamiento muy similar en entradas y salidas, eso nos indica el número alto en el índice de rotación y por su ubicación en una zona de mucha concentración comercial.




J.I. Ramón frente al Obelisco. Ubicado frente al obelisco sobre la calle Juan Ignacio Ramón, se compone de dos espacios entre la calle Garibaldi, propiedad de la tienda Del Sol, brinda el estacionamiento tanto a sus clientes como a otros usuarios.


Oferta 202 Cajones






Su comportamiento en la variación horaria es constante hasta las 15 horas donde se observa un incremento en el volumen, tanto entradas como las salidas son en medida un promedio entre ambas.

Grafica 37. Variación de entradas y salidas



J.I. Ramón y E. Carranza.

Ubicado en la calle Juan Ignacio Ramón y la calle Emilio Carranza, se encuentra este estacionamiento modesto y techado en su totalidad y operado de manera manual.


Oferta 50 Cajones






La variación de entradas y salidas que se observa en este estacionamiento, nos indica un valor alto a primeras horas, mostrando que solo existen entradas y no salidas entre las 9 y las 8 horas, en el resto del día va disminuyendo las entradas y las salidas con un comportamiento promedio durante el día.




3.3. DIAGNOSTICO

Se concluye que en general las secciones viales mantienen constantes las medidas, eso significa que la traza urbana del cuadro seleccionado cuenta con una estructura reticular uniforme y ordenada, exceptuando la zona peatonal Morelos que genera un rompimiento con la regularidad de la traza y del movimiento vehicular. La infraestructura peatonal, en la mayoría de las calles y espacios públicos, es insuficiente, con fallas y discontinuidades de paso. Los mejores tramos existen en las calles Padre Mier, Hidalgo, Escobedo y Matamoros. A pesar de esta insuficiencia, la actividad peatonal es muy alta en las zonas peatonales como lo es la calle Morelos, con un promedio de 3800 peatones en la hora de máxima demanda, en las demás calles de la zona de estudio, existe un flujo considerado, pero con un volumen más bajo, considerando un promedio de 800 peatones en la hora de máxima demanda. Esta característica es el factor principal para buscar opciones de mejora en la infraestructura peatonal, considerando desde la ampliación de banquetas, limpieza de obstáculos, hasta la peatonalización total de calles y conexión con las áreas peatonales existentes. Las banquetas sufren una discontinuidad de medidas, teniendo en algunos tramos hasta 0.50 m de ancho y en otros hasta 3.00 m o más dependiendo del uso de suelo en fachadas. En la evaluación de pavimentos en calles se saca como conclusión que un poco más de la mitad (51%) de las vialidades están en mal estado y el 33% están en estado regular. Las banquetas arrojan datos parecidos con un 59% de las banquetas en mal estado y 34% en estado regular, contamos con una urgente necesidad de regenerar el 100% de las banquetas y pavimentos en calles de la zona de estudio ya que la mayoría se encuentra en mal estado. Los usos de suelo arrojan que el 64% es comercial, 18% habitacional y el 11% es de servicios, lo que constituye un gran potencial en la realización de obras que conjuguen y liguen espacios con obras peatonales para la satisfacción de necesidades comerciales y de servicio. Dentro de la zona de estudio se encuentra localizado mobiliario urbano que en general se encuentra deteriorado, existe también un número elevado de teléfonos públicos en algunos casos hasta 4 en una esquina. La gran cantidad de mobiliario, postes, hidrantes, teléfonos, luminarias, entre otros, dificultan el tránsito libre de personas con y sin discapacidad, existiendo la necesidad de un ordenamiento para garantizar veredas peatonales con las medidas adecuadas para una accesibilidad universal. Existen calles que tienen mayor potencial de mejorar su infraestructura que otras. Se consideran las calles con suficiente arborización para provocar sombras y confort, calles con bajos niveles de sonidos desagradables, calles con usos de suelo mixtos, calles con actividad peatonal y comercio en vía pública, y calles que tengan continuidades visuales agradables. Esta información se entregó el mes de diciembre del 2013 con el nombre de “Primer informe Intermedio”, que se encuentra en el Anexo 2, en los archivos adjuntos al documento.


4. SEGUNDO INFORME INTERMEDIO

4.1. ANTECEDENTES

ESTABLECIMIENTO DE PRIORIDADES DE MOVILIDAD PEATONAL

Para el establecimiento de prioridades de movilidad peatonal, se realizaron diversos análisis urbanos, arquitectónicos y del estado físico de los pavimentos en las calles de la zona, reflejando la situación por la que el peatón con o sin discapacidad tiene que vivir día a día, por un lado se encuentra la falta de mobiliario o la mala colocación de señalización, postes, teléfonos públicos, etc, y por otro la poca o nula infraestructura dedicada a personas con discapacidad, todo en conjunto arroja esquemas puntuales que se concluyen en prioridades de movilidad peatonal. Aunado a las limitaciones para la circulación que ocasiona la infraestructura misma y el mobiliario urbano, se destacan limitaciones en la legibilidad de la ciudad; Monterrey no es una ciudad legible, la información guía es muy limitada.

Zonas peatonales Actuales Dentro del área seleccionada, existe ya una zona peatonal en la calle Morelos, desde la calle Garibaldi en el poniente hasta llegar a la Macro Plaza cruzando la calle Zaragoza en el oriente. Tiene conexiones peatonales o con preferencia peatonal (banquetas más grandes y poca circulación vehicular) en las calles Galeana, Carranza, Paras y Escobedo.

Imagen 1: calle peatonal actual



Esta calle peatonal se inaugura a finales de 1978, costeada por comerciantes y propietarios del sector1. Actualmente la calle Morelos es un punto de encuentro y esparcimiento de escala metropolitana, al contar la zona con una rica y variada oferta económica y social, y al estar conectada por rutas de transporte público (autobuses y metro). Al mismo tiempo, su cercanía con la Macro Plaza y el Barrio Antiguo la convierten en el centro gravitacional de la región.

Imagen 2 cruce peatonal de Juárez con Morelos.


Secciones Esta calle peatonal se extiende en alrededor de 1.53 km contando sus brazos en las calles mencionadas. El eje principal de la calle Morelos tiene una sección promedio entre 17 y 20 metros entre fachadas, mientras que las calles perpendiculares van desde los 6 hasta los 9 metros de ancho. Condiciones generales Una de las principales características de la calle peatonal de Morelos, es la falta de homogeneidad en sus fachadas, en paramento, color y materiales. Aunque hay edificios con valor histórico, que se conservan de buena manera, existe una discontinuidad visual en los rótulos utilizados para los anuncios de comercios. Esto trae por consiguiente visuales con bastante “ruido” o “basura” en los paseos. Por el contrario, no existen locales comerciales que emitan altos niveles de sonidos, con lo cual se pueden establecer paseos agradables.

1 Cámara Nacional de Comercio, Servicios y Turismo de Monterrey


Como en toda la región, la calle peatonal de Morelos se vio afectada por la crisis de inseguridad, de manera notable en los horarios de actividad. Incluso en época de compras por temporada navideña, después de las 9 de la noche se cierran los comercios y la actividad cesa.

Imagen 3: diversidad de anuncios en calle Morelos

Fuente: Recorridos de campo.

Imagen 4: cese de actividad en calle peatonal durante la noche



Mobiliario La calle presenta en estos momentos una renovación de pavimentos, áreas de jardín, luminarias y mobiliario en general.

Imagen 5.- renovación de pavimentos (izquierda) jardines (centro) y luminarias (derecha).


El arbolado actual provee de sombra considerable, aunque es necesario utilizar un mobiliario para este fin. Las calles laterales tienen una mayor densidad de árboles.

Imagen Urbana Se realizaron diferentes recorridos por todas las calles de la zona seleccionada, en diferentes horarios y días de la semana. La intención de este ejercicio fue para encontrar calles con potencialidad de convertirse en corredores peatonales. Es oportuno resaltar que algunos tramos de calle ya son utilizadas como corredor peatonal, por ejemplo: Garibaldi, Juárez y Colegio Civil. Condición en calles y banquetas. En base al estudio realizado en calles y banquetas de la zona de estudio se llega a la siguiente conclusión. Las vialidades con mayor deterioro en el pavimento de calles y banquetas y que requieren de una intervención inmediata son:

Calle Allende en todas sus banquetas evaluadas, así como en pavimento de la calle entre Cuauhtémoc y M. Escobedo.

Matamoros al igual que Allende cuenta con todas sus banquetas en mal estado, también el pavimento entre Pino Suarez y E. Carranza se encuentra en mal estado.

La calle E. Carranza cuenta con alto porcentaje de banquetas en mal estado.


La calle Washington tiene la mayoría de banquetas en mal estado, así como el pavimento en calle en el tramo de Colegio Civil a M. Escobedo.

La calle H Galeana cuenta también con banquetas en mal estado así como el pavimento en calles entre Washington y Padre Mier.

El pavimento en calle en 5 de Mayo de Pino Suarez a M. Escobedo.

Juan I Ramón el pavimento en calle entre Juarez y E. Carranza. Vicente Guerrero el pavimento en calle entre Washington y Padre Mier.

15 de mayo en toda su sección se mantiene con pavimento en calle en mal estado.

Imagen 6.- Calles con necesidad de intervención en pavimentos.



Valoración de Fachadas Uno de estos recorridos se especializó en el levantamiento y análisis de las fachadas por manzana.

Imagen 7: valoración de fachadas


Se valoró el estado de las fachadas con base en dos elementos, el valor histórico y el valor paisajístico. Este levantamiento arroja diversas continuidades de atractivo visual, en las calles Aldama, Rayón, Carranza, Escobedo, Padre Mier y 5 de Mayo. Arborización Actual Por otra parte, se realizó un levantamiento de la arborización actual en la zona delimitada. Esto incluyó árboles que estuvieran dentro de lotes pero sobre el límite de fachada. La intención es encontrar la zona de confort que pueda proveer las sombras de estos árboles, así como el atractivo paisajístico.

Imagen 8: arborización actual



Es oportuno recalcar que esta zona seleccionada, junto con el resto del primer cuadro de la ciudad, carece de una vía especializada en donde el elemento central sea la vegetación. Este tipo de vialidades son necesarias ya que propician un mejor ambiente para la salud física y psicológica de las personas.

Imagen 9: viales arborizados en Barcelona.

Fuente: ayuntamiento de Barcelona

El cruce de la información entre valores de fachadas y arborización actual, arroja calles que toman relevancia y otras calles que lo pierden. Ejemplos de esto, la calle Modesto Arreola, y Melchor Ocampo surgen como opciones potenciales mientras que Rayón y Aldama tienen menor potencial. Por otro lado, calles con buena sección como Juárez, Juan I. Ramón, Cuauhtémoc y Pino Suárez tienen mejores posibilidades de implementar una calle arborizada.

Imagen 10: corredores potenciales



Comercio en Vía Pública Se realizó un levantamiento del comercio que se instala en la vía pública, como banquetas calles y plazas. Se establecen dos componentes generales de este tipo de comercio: 1.- Alimentos preparados.- muy populares en todos los estratos socioeconómicos, aunque con el

peligro latente de infecciones por el dudoso control de calidad y manejo de alimentos.

Imagen 11: puesto de tacos en banqueta y calle.


2.- Mercancías.- por lo general con precios más bajos que la competencia formal en plazas y locales, aunque sin garantías y de dudosa procedencia y calidad.

Imagen 12: venta de mercancía en calle y banqueta.


Este tipo de comercios intenta ubicarse en lugares que cumplen diversas características: 1. Calles con bajos niveles de tráfico vehicular. Por lo general son calles discontinuas, y esta

característica permite un mejor uso de la calle para posicionar locales. 2. Calles con mucha actividad peatonal. Para una mejor exposición y venta.


De manera general, la mayoría de estas actividades se considera comercio informal al no cumplir con requisitos normativos y/o económicos para establecerse legalmente. Por otra parte, existe un grupo de comercios que aunque se ubican de manera formal en un espacio definido dentro de una plaza o local comercial, extienden su oferta hacia banqueta y calle, considerándose también como una informalidad, ya que invaden la vialidad y la banqueta.

Imagen 13: calle 15 de Mayo - extensión de local comercial hacia calle y banqueta.


El levantamiento de estos comercios, arroja calles con mucha actividad, como Garibaldi, Colegio Civil, Av. Juárez, Juan I. Ramón y 5 de Mayo.

Imagen 14: comercio en vía pública.



El cruce de fachadas, arborización actual y comercio en vía pública arroja un mapa donde se aprecia con mejor claridad los posibles corredores peatonales, así como una intención de concretar un circuito peatonal.

Imagen 15: corredores potenciales de uso peatonal.


Perfil de Calles A continuación se resume el conjunto de apreciaciones que se realizaron en todos los recorridos. Este resumen se realiza por cada calle de la zona de estudio. Calles con sentido Oriente – Poniente, Poniente - Oriente Perfil General Las calles horizontales (oriente – poniente) no observan pendientes considerables, existiendo una leve inclinación desde el poniente hacia el oriente.

Imagen 16: pendiente ligera desde el poniente (fondo)



Calle Modesto Arreola La calle Arreola tiene una sección promedio de 11.00 metros. Del tramo entre la Avenida Juárez hasta el Parque de la Alameda tiene niveles de sonido bajos al contener usos de suelo habitacional y oficinas que generan poco ruido.

Imagen 17: sección calle Modesto Arreola.


Las banquetas tienen un ancho suficiente para el paso mínimo de 1 persona, pero al tener una diversidad de obstáculos en su recorrido reducen este ancho a un margen insuficiente.

Imagen 18: calle Modesto Arreola con Colegio Civil – banqueta insuficiente.


El estado de las banquetas es malo, y existe una discontinuidad de texturas y niveles en las mismas, producto de algunas entradas a garajes de vivienda. Por su posición y arborizado, el lado sur tiene sombras. De igual manera, las fachadas en ambos lados de la calle mantienen un valor regular. Calle Washington La calle Washington tiene una sección promedio de 10 metros, con fachadas de hasta 3 niveles de altura, algunas con valor paisajístico.

Imagen 19: sección promedio calle Washington.



Imagen 20: Washington con E. Carranza. Fachada con valor paisajístico.


Las banquetas son suficientes apenas para una persona, aunque con obstáculos que la hacen insuficiente.

Imagen 21: Washington con E. Galeana - obstáculos en banqueta.


De igual manera, existen tramos donde se juntan diversas fallas, como cambios de textura, fractura de banquetas y ancho insuficiente. Los niveles de sonido son regulares, por el paso continuo del transporte público.

Imagen 22: Washington con Pino Suarez - banquetas con diversas fallas



Calle 5 de Mayo La calle 5 de Mayo tiene una sección promedio de 12 metros, con banquetas suficientes sólo para una persona, y en tramos esta suficiencia se pierde por obstáculos y estado deplorable.

Imagen 23: sección promedio de calle.


Imagen 24: 5 de Mayo con Galeana. Mal estado de la banqueta.


El nivel de ruido es medio, siendo la principal causa el transporte público. En la zona oriente existe una considerable actividad peatonal por equipamientos educativos, mientras que en el poniente la actividad es por el comercio en la vía pública. Existen tramos continuos de fachadas con valor paisajístico e histórico. Calle 15 de Mayo La calle 15 de Mayo tiene una sección promedio de 12 metros, banquetas con ancho suficiente para una persona, con obstáculos en algunos tramos.

Imagen 25: sección promedio 15 de Mayo



Imagen 26: 15 de Mayo con Galeana – obstáculos en banqueta.


Al igual que la 5 de Mayo, la calle 15 de Mayo tiene actividad peatonal en donde se ubica el comercio en vía pública, entre las calles Guerrero en el oriente y Cuauhtémoc en el poniente, con una densificación entre la calle Garibaldi y Colegio Civil. El nivel de ruido es bajo, siendo la excepción las intersecciones de Cuauhtémoc, Pino Suarez y Juárez, debido al volumen de tráfico existente en esas vialidades. Hay pequeños tramos de fachadas con valor paisajístico e histórico.

Imagen 27: 15 de Mayo con Cuauhtémoc – comercio en vía pública


Calle Juan I. Ramón. La Calle Ignacio Ramón tiene una sección promedio de 23 metros, es la segunda más amplia en sentido horizontal (oriente – poniente), después de la Melchor Ocampo, y esto permite una consideración para proyectar sobre ella.


Imagen 28: sección promedio Juan I. Ramón


Las banquetas son amplias y tienen un nivel constante, aunque hay tramos que presentan fallas. El ruido es alto debido al uso de suelo comercial y la saturación que el transporte público tiene en esta zona. Las fachadas no tienen valores paisajísticos e históricos.

Imagen 29: Juan I. Ramón con Escobedo – falla de banqueta.


Calle Ignacio Allende La Calle Allende tiene una sección promedio de 10 metros. Es de las calles con menor ruido en la zona, debido a que no tiene continuidad y por tanto casi no hay circulación de vehículos, mientras que el uso de suelo es mayormente habitacional o está en abandono. No tiene fachadas con valor paisajístico o histórico.


Imagen 30: sección promedio calle Allende.


Las banquetas son de ancho mínimo para una persona, con obstáculos que dificultan el paso.

Imagen 31: Allende con Galeana – obstáculos en banqueta.


En el lado sur de manera particular, la línea de fachada en algunos lotes (e inclusive en manzanas enteras), sobresale hacia la calle, y esto reduce el ancho de las banquetas hasta en menos de un metro.

Imagen 32: Allende con Guerrero – línea de fachada sobre banqueta.



Calle Matamoros La Calle Matamoros tiene una sección promedio de 14 metros. Tiene banquetas con ancho suficiente hasta para dos personas, con algunos obstáculos que convierten el paso a una persona a la vez.

Imagen 33: sección Matamoros.


Imagen 34.- Matamoros con B. Juárez – banqueta suficiente para una persona.


Calle Padre Mier Imagen 35: sección promedio Padre Mier.



Imagen 36: Padre Mier con M. Escobedo – banqueta ancha con mobiliario y arborizada.


Calle Morelos La Calle Morelos tiene una sección promedio de 19 metros. El nivel de ruido es medio aunque es aceptable ya que es generado por el tránsito de peatones. Existen fachadas con valor histórico.

Imagen 37: sección promedio calle Morelos.


Calle Hidalgo La Calle Hidalgo tiene una sección promedio de 11 metros. Tiene banquetas en buen estado y con ancho suficiente para tres personas, espacio que se reduce a dos personas cuando aparecen obstáculos en el camino.

Imagen 38: sección promedio calle Hidalgo



Imagen 39: Hidalgo con Galeana – banqueta suficiente para dos personas.


Calle Melchor Ocampo La Calle Melchor Ocampo tiene una sección promedio de 25 metros. Tiene banquetas amplias y con una hilera de arborización en las dos banquetas, en casi todo su recorrido, salvo en contadas cuadras. Algunos árboles presentan follajes que obstruyen el paso y la vista.

Imagen 40: sección promedio calle Melchor Ocampo.


.Imagen 41: M. Ocampo con M. Escobedo banqueta arborizada y con buen espacio



A pesar del nivel de arborización, y tener varios tramos de fachadas con valor paisajístico e histórico, el nivel de ruido es bastante alto para propiciar un recorrido. Este nivel de ruido es ocasionado por el constante tráfico vehicular que existe en la vía. Calles con orientación norte – sur, sur - norte Perfil General Las calles Verticales (norte-sur) de esta zona tienen una pendiente aproximada del 14% entre la calle Padre Mier y Juan I. Ramón. Por este motivo existe la percepción de que la gente aprovecha la pendiente y por eso recorre con más frecuencia, desde la calle peatonal de Morelos, hacia la calle Juan I. Ramón (utilizando Galeana, Guerrero, Carranza, Garibaldi y otras paralelas).

Imagen 42: apreciación de pendiente considerable en la zona.


Imagen 43: Garibaldi con Hidalgo – gente bajando la pendiente.


Calle Ignacio Zaragoza La calle Zaragoza es amplia, con un promedio de anchura en 20 metros, banquetas con buen tamaño para 3 o más personas.

Imagen 44: sección promedio Zaragoza.



Imagen 45: Zaragoza con Padre Mier - banqueta de buen tamaño.

Fuente: google maps.

El nivel de ruido es de nivel medio por el tráfico constante. Existe un buen tramo de fachadas con valor paisajístico e histórico. Sin embargo, sus 4 carriles y la perspectiva de par vial que tiene junto con la avenida Zuazua, le ocasiona tener un constante y denso tráfico vehicular. Por otra parte, el hecho de ser un vial colindante con la Macro Plaza, le resta protagonismo a sus banquetas, dado que cualquier programa peatonal se vuelve más interesante implementar sobre la Macro Plaza. Calle Mariano Escobedo La calle Escobedo tiene una sección promedio de 16 metros, con banquetas amplias de paso entre 3 y 4 personas.

Imagen 46: sección promedio calle M. Escobedo.


Imagen 47: M. Escobedo con Allende -

banqueta de buen tamaño.

Fuente: google maps.

Tiene un buen nivel de arborización y fachadas con valor paisajístico e histórico. El nivel de ruido es regular aunque aceptable.


Calle Emilio Carranza La calle E. Carranza tiene una sección promedio de 9 metros. Sus banquetas son insuficientes y tienen diversos obstáculos. El nivel de ruido es aceptable por ser una calle con usos de suelo habitacional. Las fachadas tienen valor paisajístico e histórico y el nivel de ruido es bajo. Tiene buen nivel de arborización logrando zonas de confort en su recorrido.

Imagen 48: sección promedio calle E. Carranza.


Imagen 49: E. Carranza con Matamoros – banqueta insuficiente.


Calle Galeana La calle Galeana tiene una sección promedio de 9 metros, con banquetas de ancho insuficiente para el paso de una persona ya que existen obstáculos que cortan los recorridos. El nivel de ruido es bajo por tener lotes edificios abandonados, con usos de suelo habitacional. No tiene valores en fachadas, ni arborización.

Imagen 50: sección promedio calle Galeana.



Imagen 51: Galeana con Juan Ignacio Ramón - banqueta insuficiente.


Calle Guerrero La calle Guerrero tiene una sección promedio de 10 metros, con banquetas de ancho insuficiente. Es una calle muy similar a la Galeana, con niveles de ruido bajos pero con fachadas sin valor alguno, ni arborización.

Imagen 52: sección promedio calle Guerrero.


Imagen 53: Guerrero con Juan I. Ramón - banqueta insuficiente.



Avenida Benito Juárez La Avenida Juárez es la vía principal del centro de la ciudad, tiene un promedio de 26 metros de ancho. Existe bastante tránsito vehicular así como peatonal, y aunque tiene muchas fachadas en mal estado, tiene potencial de mejorar las visuales.

Imagen 54: sección promedio avenida Juárez.


Imagen 55: Av. B. Juárez.


Imagen 56: escalonamiento en Av. Juárez.


No hay arborización en esta calle, y los niveles de ruido son altos y desagradables. Aunque tiene banquetas amplias, hay tramos donde la continuidad se rompe por una pendiente mal trabajada.


Calle Colegio Civil La calle Colegio Civil tiene una sección promedio de 10 metros, con banquetas insuficientes para el paso de una persona. Es una calle con bastante flujo peatonal debido al comercio en la vía pública que existe en esta calle. No hay buen nivel de fachadas, ni de arborización. El nivel de ruido es medio aunque aceptable.

Imagen 57: sección promedio calle Colegio Civil.


Imagen 58.- Colegio Civil con Washington - comercio en vía pública.


Calle Garibaldi La calle Garibaldi tiene una sección promedio de 9 metros, con banquetas insuficientes para el paso de una persona. Es una calle muy similar a la Colegio Civil, con bastante actividad peatonal por el comercio en la vía pública, no hay buen nivel de fachadas, ni de arborización. El nivel de ruido es medio aunque aceptable.

Imagen 59: sección promedio calle Garibaldi.



Imagen 60: Garibaldi con 15 de Mayo - comercio en vía pública.


Calle Jiménez El tramo compuesto por dos manzanas de la calle Jiménez, tiene una sección promedio de 13 metros, con banquetas con ancho suficiente para una persona, aunque con obstáculos en el recorrido.

Imagen 61: sección promedio calle Jiménez.



Imagen 62: banqueta insuficiente en calle Jiménez.


Tiene una actividad peatonal producto de equipamientos educativos y el remanente del comercio en la vía pública de la calle Garibaldi. El nivel de fachadas es regular, así como el de arborización. El nivel de ruido es bajo. Avenida Cuauhtémoc. La avenida Cuauhtémoc es la más ancha de la zona, inclusive más que la avenida Juárez, con un promedio de 33 metros. Tiene banquetas suficientes y con buen nivel de arborización, y algunas fachadas con valor paisajístico. El gran condicionante de esta vialidad, al igual que Zaragoza, es su calidad de par vial con la avenida Pino Suárez, que le ocasionan niveles muy altos de tránsito vehicular, y por ende niveles de ruido muy altos. Por lo anterior, la actividad peatonal se concentra en paraderos del transporte público y en cruces de calles. Se observa una actividad de comercio en vía pública, preponderantemente en las banquetas del lado oriente.


Imagen 63.- sección promedio avenida Cuauhtémoc.


Imagen 64: avenida Cuauhtémoc con Juan I. Ramón.


Avenida Pino Suárez La avenida Pino Suárez tiene una sección promedio de 25 metros. Funciona como par vial de la avenida Cuauhtémoc, y tiene características similares. Sus niveles de ruido son muy altos por el intenso tránsito vehicular, y a diferencia de la avenida Cuauhtémoc, casi no hay arborización.


Imagen 65: sección promedio Av. Cuauhtémoc.


Imagen 66: avenida Pino Suarez con Juan I. Ramón.

Fuente: google maps

Las banquetas son suficientes aunque la actividad peatonal es en paraderos y cruces. A manera de conclusión podemos definir puntualmente elementos que pueden ejercer como prioridades en el diseño para una movilidad peatonal adecuada:

Recorridos libres de contaminación visual y sonora. La visual se recomienda que tenga un sentido estético que contenga elementos básicos

como son: orden, limpieza, materiales adecuados en banquetas, vegetación, unificación de materiales y colores en fachadas.


Recorridos en donde los pavimentos cuenten con continuidad, no se tengan obstáculos que interfieran o pongan en peligro al peatón.

Seguridad en cruces peatonales, tiempo suficiente o elementos que mitiguen el peligro del paso peatonal de personas con limitación motriz.

Zonas comerciales ordenadas, legibles y seguras.

Zonas iluminadas y seguras. Recorridos que enlacen elementos históricos, hitos importantes y que además contengan

usos de suelo variado dentro de ellos.

Colocación adecuada de vegetación, arboles con raíces no agresivas que no levanten losas así como especies de la región.

Anchos de banqueta suficientes mayores a 1.50m Accesos claros al transporte público, accesos al metro y paradas de autobús.


4.2. DESARROLLO

PRIORIDADES DE MOVILIDAD PEATONAL

Como base de un análisis de la imagen urbana así como de las condiciones actuales de pavimentos y banquetas, se presentan 4 opciones, las cuales se describirán las características geométricas a proyectar, para después determinar cuál de estas es la más viable para realizar un proyecto ejecutivo que integre los 2 kilómetros lineales. Opción 1. Se realiza un circuito con las calles: Modesto Arreola haciendo conexión con la Alameda al Norte del área de estudio, la calle Mariano Jiménez conectando con la calle 5 de Mayo la cual conecta con dos vialidades, Garibaldi y E. Carranza, de norte a sur las cuales conectan con las calles Morelos e Hidalgo.

Imagen 67: opción 1 para la realización de proyecto ejecutivo.


Opción 2. Se presenta una opción de circuito más amplio en el cual se conectan las siguientes vialidades: al norte la calle Modesto Arreola, al Sur la calle Ocampo, al Oriente la calle M. Escobedo, al Poniente las calles Rayón y Aldama, este circuito tiene como prioridad dentro de los conceptos de accesibilidad universal la implementación de ciclo vías las cuales conectarían el circuito




Opción 3. Se presenta como opción 3 la implantación del proyecto en 3 vialidades de la zona: La Av. Cuauhtémoc de norte a sur conectando perpendicularmente con la Av. Ocampo al sur y con la Av. Juan Ignacio Ramón al centro de la zona de estudio.



Opción 4. Se presenta como opción 4 la implantación del proyecto en 5 vialidades de la zona de estudio, de norte a sur las vialidades son: Modesto Arreola conectando con Jiménez, Garibaldi y posteriormente con Juan I Ramón, misma que conecta con la calle E. Carranza la cual conecta con la zona peatonal Morelos.




ANTEPROYECTOS GEOMÉTRICOS

Para cada una de las opciones analizadas en la etapa de establecimiento de prioridades de movilidad peatonal se realizaron anteproyectos geométricos para ilustrar las opciones de proyecto en cada una de los esquemas planteados.

Anteproyectos geométricos de Opción 1



Calle Modesto Arreola: Se cuenta con una sección total de 10.95m en el cual se propone la realización de ciclo vía de 1.20m promedio, vereda accesible de 1.50m y 3.00m promedio, la cual es la parte de la banqueta que permite el movimiento libre de cualquier persona con o sin discapacidad. Se propone también franja de vegetación de 1.00m promedio y franja de mobiliario


de 0.50m promedio. Los elementos propuestas en la Calle Modesto Arreola permitirían el movimiento de personas en silla de ruedas, bicicleta, personas con discapacidad sensorial, o familias completas, así como la implementación de vegetación en caso que sea necesario, se pretende también el aprovechamiento de los árboles existentes los cuales por el estado en el que se encuentren puedan permanecer.

Imagen 72: Anteproyecto geométrico en calle Modesto Arreola.


Calle 5 de Mayo: Se cuenta con una sección total de 12.10m promedio en el cual se propone la realización de ciclo vía de 1.20m promedio, vereda accesible de 1.50m promedio. Se propone también franja de vegetación de 1.00m promedio y franja de mobiliario de 0.50m promedio. Los elementos propuestas en la Calle 5 de Mayo permitirían el movimiento de personas en silla de ruedas, bicicleta, personas con discapacidad sensorial, o familias completas, así como la implementación de vegetación en caso que sea necesario.


Imagen 73: Anteproyecto geométrico en calle 5 de Mayo.


Calle E. Carranza: Se cuenta con una sección total de 8.50m promedio en el cual se propone la realización de vereda accesible de 1.50m promedio y vereda normal de 0.90m. Se propone también franja de vegetación de 1.00m promedio y franja de mobiliario de 0.50m promedio. No se propone ciclo vía, dejando dos veredas accesibles en cada una de las banquetas. La colocación de los elementos se enfoca a generar una vialidad con importancia mayor hacia las veredas peatonales.


Imagen 74: Anteproyecto geométrico en calle E. Carranza.


Calle Garibaldi: en la calle Garibaldi se encuentra uno de las concentraciones comerciales de mayor impacto en la zona de estudio, por un lado el comercio establecido en vía pública y por otro locales comerciales formales y tianguis dentro de los predios. Se cuenta con una sección total de 8.80m promedio en el cual se propone la realización de vereda accesible a ambos lados de las banquetas que van de 1.60m a 2.70m promedio, se elimina el tránsito vehicular, dejando solo una vía de acceso para carga y descarga sobre vereda normal de 3.00m promedio. Se propone mobiliario comercial que ordene y formalice el comercio en vía pública en franja de 1.50m promedio, en el cual se propone también la colocación de vegetación.


Imagen 75: Anteproyecto geométrico en calle Garibaldi.


Calle Jiménez: Se cuenta con una sección total de 13.00m promedio en el cual se propone la realización de dos veredas accesibles de 3.20m y 2.30m promedio y vereda normal de 1.00m. Se propone también franja de vegetación de 0.70m promedio y franja de mobiliario de 2.40m promedio. No se propone ciclo vía, dejando dos veredas accesibles en cada una de las banquetas. La colocación de los elementos se enfoca a generar una vialidad con importancia mayor hacia las veredas peatonales.


Imagen 76: Anteproyecto geométrico en calle Jiménez






Calle Modesto Arreola: Se cuenta con una sección total de 10.95m en el cual se propone la realización de ciclo vía de 1.20m promedio, vereda accesible de 1.50m y 3.00m promedio, la cual es la parte de la banqueta que permite el movimiento libre de cualquier persona con o sin discapacidad. Se propone también franja de vegetación de 1.00m promedio y franja de mobiliario de 0.50m promedio. Los elementos propuestas en la Calle Modesto Arreola permitirían el movimiento de personas en silla de ruedas, bicicleta, personas con discapacidad sensorial, o familias completas, así como la implementación de vegetación en caso que sea necesario, se pretende también el aprovechamiento de los árboles existentes los cuales por el estado en el que se encuentren puedan permanecer.


Imagen 78: Anteproyecto geométrico en calle Modesto Arreola


Calle 5 de Mayo: Se cuenta con una sección total de 12.10m promedio en el cual se propone la realización de ciclo vía de 1.20m promedio, vereda accesible de 1.50m promedio. Se propone también franja de vegetación de 1.00m promedio y franja de mobiliario de 0.50m promedio. Los elementos propuestas en la Calle 5 de Mayo permitirían el movimiento de personas en silla de ruedas, bicicleta, personas con discapacidad sensorial, o familias completas, así como la implementación de vegetación en caso que sea necesario.


Imagen 79: Anteproyecto geométrico en calle 5 de Mayo


Calle M. Escobedo: La calle M. Escobedo dentro de la zona de estudio es la que presenta mejores condiciones en pavimentos de banqueta y calle. Tiene sección total de 15.90m promedio en el cual se propone la realización de ciclo vía de doble sentido de 2.40m promedio y dos veredas accesibles de 2.00m en ambas banquetas. Se propone también franja de vegetación de 1.00m promedio y franja de mobiliario de 1.75m promedio. Los elementos propuestos en la Calle M. Escobedo permitirían el movimiento de personas en silla de ruedas, bicicleta, personas con discapacidad sensorial o familias completas (hasta 4 integrantes), así como la implementación de vegetación en caso que sea necesario.


Imagen 80: Anteproyecto geométrico en calle M. Escobedo.


Calle M. Ocampo: cuenta con sección total de 24.50m promedio en el cual se propone la realización de ciclo vía de doble sentido de 2.40m promedio y dos veredas accesibles de 3.00m en ambas banquetas. Se propone también franja de vegetación de 1.10m promedio y franja de mobiliario de 1.50m promedio. Los elementos propuestas en la Calle M. Escobedo permitirían el movimiento de personas en silla de ruedas, bicicleta, personas con discapacidad sensorial o familias completas (hasta 4 integrantes), así como la implementación de vegetación en caso que sea necesario.


Imagen 81: Anteproyecto geométrico en calle M. Ocampo.






Calle Juan I. Ramón: Se cuenta con una sección total de 22.80m promedio en el cual se propone

la realización de vereda accesible de 3.50m promedio en ambos lados de la banqueta. Se propone

también franja de vegetación de 1.00m promedio y franja de mobiliario de 1.50m promedio. La

calle Juan I. ramón es una de las vialidades con mayor afluencia peatonal en la zona de estudio,

dicha calle abriga el transbordo de pasajeros de transporte público así como zonas comerciales

importantes.


Imagen 83: Anteproyecto geométrico en calle Juan I. Ramón.


Calle M. Ocampo: cuenta con sección total de 24.50m promedio en el cual se propone la

realización de ciclo vía de doble sentido de 2.40m promedio y dos veredas accesibles de 3.00m en

ambas banquetas. Se propone también franja de vegetación de 1.10m promedio y franja de

mobiliario de 1.50m promedio. Los elementos propuestas en la Calle M. Escobedo permitirían el

movimiento de personas en silla de ruedas, bicicleta, personas con discapacidad sensorial o

familias completas (hasta 4 integrantes), así como la implementación de vegetación en caso que

sea necesario.


Imagen 84: Anteproyecto geométrico en calle Melchor Ocampo.


Av. Cuauhtémoc: cuenta con sección total de 33.00m promedio en el cual se propone la realización de tres veredas accesibles de 3.30m y 2.50m promedio dos de ellas en ambas banquetas y una en camellón central. Se propone también 3 franjas de vegetación de 1.50m promedio y 3 franjas de mobiliario de 1.50m promedio. La Av. Cuauhtémoc tiene un alto potencial de generar recorridos peatonales beneficiando el ordenamiento del transporte público por medio de carriles exclusivos y eliminación de vuelta derecha para automóviles, con ellos se beneficiaría el comercio y los servicios que actualmente se encuentran en la avenida.


Imagen 85: Anteproyecto geométrico en Av. Cuauhtémoc.






Calle Modesto Arreola: Se cuenta con una sección total de 10.95m en el cual se propone la realización de ciclo vía de 1.20m promedio, vereda accesible de 1.50m y 3.00m promedio, la cual es la parte de la banqueta que permite el movimiento libre de cualquier persona con o sin discapacidad. Se propone también franja de vegetación de 1.00m promedio y franja de mobiliario de 0.50m promedio. Los elementos propuestos en la Calle Modesto Arreola permitirían el movimiento de personas en silla de ruedas, bicicleta, personas con discapacidad sensorial, o familias completas, así como la implementación de vegetación en caso que sea necesario, se pretende también el aprovechamiento de los árboles existentes los cuales por el estado en el que se encuentren puedan permanecer.


Imagen 87: Anteproyecto geométrico en Calle Modesto Arreola.


Calle Jiménez: Se cuenta con una sección total de 13.00m promedio en el cual se propone la realización de dos veredas accesibles de 3.20m y 2.30m promedio y vereda normal de 1.00m. Se propone también franja de vegetación de 0.70m promedio y franja de mobiliario de 2.40m promedio. No se propone ciclo vía, dejando dos veredas accesibles en cada una de las banquetas. La colocación de los elementos se enfoca a generar una vialidad con importancia mayor hacia las veredas peatonales.


Imagen 88: Anteproyecto geométrico en Calle Jiménez.


Calle Garibaldi: en la calle Garibaldi se encuentra uno de las concentraciones comerciales de mayor impacto en la zona de estudio, por un lado el comercio establecido en vía pública y por otro locales comerciales formales y tianguis dentro de los predios. Se cuenta con una sección total de 8.80m promedio en el cual se propone la realización de vereda accesible a ambos lados de las banquetas que van de 1.60m a 2.70m promedio, se elimina el tránsito vehicular, dejando solo una vía de acceso para carga y descarga sobre vereda normal de 3.00m promedio. Se propone mobiliario comercial que ordene y formalice el comercio en vía pública en franja de 1.50m promedio, en el cual se propone también la colocación de vegetación.


Imagen 89: Anteproyecto geométrico en calle Garibaldi.


Calle Juan I. Ramón: Se cuenta con una sección total de 22.80m promedio en el cual se propone la realización de vereda accesible de 3.50m promedio en ambos lados de la banqueta. Se propone también franja de vegetación de 1.00m promedio y franja de mobiliario de 1.50m promedio. La calle Juan i. ramón es una de las vialidades con mayor afluencia peatonal en la zona de estudio, dicha calle abriga el transbordo de pasajeros de transporte público así como zonas comerciales importantes.


Imagen 90: Anteproyecto geométrico en calle Juan I. Ramón.


Calle E. Carranza: Se cuenta con una sección total de 8.50m promedio en el cual se propone la realización de vereda accesible de 1.50m promedio y vereda normal de 0.90m. Se propone también franja de vegetación de 1.00m promedio y franja de mobiliario de 0.50m promedio. No se propone ciclo vía, dejando dos veredas accesibles en cada una de las banquetas. La colocación de los elementos se enfoca a generar una vialidad con importancia mayor hacia las veredas peatonales.


Imagen 91: Anteproyecto geométrico en calle E. Carranza.



EVALUACIÓN TÉCNICA

ANÁLISIS DE PRE- FACTIBILIDAD DE PROYECTO

MEDIDAS DE ACCIÓN IMPACTOS SOCIALES y/o AMBIENTALES DESVENTAJAS

OPCION 1

OPCION 2

OPCIÓN 3

OPCIÓN 4

-Calles: Arreola, Jiménez, 5 de Mayo,

Garibaldi, E. Carranza, Morelos e Hidalgo.

-Ciclo vías sobre calles Arreola y 5 de Mayo

-Se incluyen sobre todas las calles vereda accesible.

-Se propone mobiliario comercial sobre la calle Garibaldi.-Se conecta la Alameda con la Macro Plaza y la zona peatonal Morelos.

-Al ser un circuito se generaría un recorrido que

incluye: zonas comerciales, plazas, oficinas y vivienda, lo que generaría convivencia y cohesión

social, así como un recorrido turístico si se restauran fachadas históricas.

-El proyecto incluye arborización en todas las calles.-La vegetación a proponer es de la región y se buscarían especies con raíces no agresivas.

-No se incluye ciclo vía en todo el

circuito, debido a que existen proyectos a futuro en los cuales ya se

contemplan.-No se contemplan calles en las que

converjan un alto número de rutas de transporte público.

-La zona peatonal Morelos ya cuenta con un proyecto de restauración.

-Calles: Arreola, 5 de Mayo, Arriaga,

Rayón, M. Escobedo y Ocampo.-Ciclo vías sobre todas las calles

propuestas.-Se incluyen sobre todas las calles

vereda accesible.-Se conecta la Alameda con la Macro Plaza y la Iglesia la Purísima.

-Al ser un circuito se generaría un recorrido que

incluye: zonas comerciales, plazas, oficinas y vivienda, lo que generaría convivencia y cohesión social.

-El proyecto incluye arborización en todas las calles.-La vegetación a proponer es de la región y se

buscarían especies con raíces no agresivas.-Se genera un circuito con 3 hitos importantes en la

zona, Macro Plaza, Alameda y la Iglesia de la Purísima.

-Se genera un circuito con ciclo vías en todo el circuito, lo que beneficia la movilidad alternativa.

-No se contemplan calles en las que converjan un alto número de rutas de transporte público.

-No se contempla la realización de calles comerciales importantes.

-Calles: Cuauhtémoc, Juan I Ramón yOcampo.-Ciclo vías sobre calle Ocampo.-Se incluyen sobre todas las calles vereda accesible.-La Av. Cuauhtémoc se contempla como eje ordenador y conexión entre Macro Plaza y Alameda, así como la Iglesia y

plaza la Purísima.

-El proyecto incluye arborización en todas las calles.

-La vegetación a proponer es de la región y se buscarían especies con raíces no agresivas.-Se genera una conexión con 3 hitos importantes en la zona, Macro Plaza, Alameda y la Iglesia de la Purísima.-Se contempla la calle Juan I Ramón en la cual convergen un importante número de rutas de transporte público, lo que beneficiaria al usuario.

-Se ordena la Av. Cuauhtémoc lo que beneficiaria el uso comercial y de servicios de la misma, generando una

opción alternativa a las zonas comerciales actuales.

-No se genera un recorrido ni circuito del cual se pueda generar un uso específico como el turístico o comercial que puedan potencializar el proyecto.

-Calles: Arreola, Jiménez, Garibaldi,

Juan I Ramón, E. Carranza.-Ciclo vías sobre calle Arreola.

-Se incluyen sobre todas las calles vereda accesible.

-Se genera un recorrido y conexión entre Alameda, Macro Plaza y zona

peatonal Morelos.

-El proyecto incluye arborización en todas las calles.

-La vegetación a proponer es de la región y se buscarían especies con raíces no agresivas.-Se genera una conexión con 3 hitos importantes en la zona, Macro Plaza, Alameda y la zona peatonal Morelos.-Se contempla la calle Juan I Ramón en la cual convergen un importante número de rutas de

transporte público, lo que beneficiaria al usuario.-El recorrido incluye: zonas comerciales, plazas,

oficinas y vivienda, lo que generaría convivencia y cohesión social, así como un recorrido turístico si se

restauran fachadas históricas.

-No se incluyen ciclo vías en la mayoría

de las calles propuestas, debido a que existen proyectos a futuro que las

contemplan en calles como Juárez.


OPCIÓN DE SOLUCIONES DE ARREGLOS DE SEGURIDAD VIAL

En cada una de las intersecciones de observa una problemática específica, las soluciones se contemplarán en el proyecto ejecutivo, dentro del análisis de las opciones de proyecto dentro del área de estudio se observó una intersección especifica que presenta conflictos para los peatones, el cruce de Juan I. Ramón y Av. Juárez. En la actualidad no se cuenta con el tiempo suficiente para el paso de peatones, aunado a la cantidad de peatones que pasan por la zona se cuenta con alto riesgo de accidentes.

Imagen 92: Situación actual en intersección de Juan I. Ramón y Juárez


Para dar solución y como primera opción se realizan zonas de descanso en camellones centrales en las 2 avenidas, permitiendo dividir el paso peatonal en 2 partes, minimizando el riesgo de atropello.

Imagen 92: primera opción en intersección de Juan I. Ramón y Juárez


Tiempo insuficiente enpaso peatonal

Vueltas a la derechaque ponen en riesgo alos peatones que noalcanzan a pasar.

Se genera una isla dedescansó en camellóncentral, dando tiempoal peatón para pasar.

Las vueltas a la derechade vehículos no se venafectadas


Como segunda opción se maneja un área de tránsito en camellón que también sirve de descanso, generando una fase semafórica especial para dejar pasar a los peatones, esta opción podría recorrerse a mitad de la cuadra para permitir el paso de peatones de 2 intersecciones.

Imagen 93: primera opción en intersección de Juan I. Ramón y Juárez


Se genera un recorridopor camellón para lospeatones.

Se genera una fase desemáforo para generarel tiempo suficientepara los peatones.


DEFINICIÓN DE LA PRIMERA ETAPA DE IMPLEMENTACIÓN

Opción elegida. Por medio de una última reunión llevada el 18 de diciembre del 2013 con personal de CETyV y Secretaría de Desarrollo Sustentable se definió la mejor opción, tomando en cuenta el análisis técnico y arquitectónico, así como las ventajas y desventajas de las 4 opciones generadas por personal especializado de SITT, por otro lado se analizaron las características que cada una de las opciones en torno al impacto social y ambiental eligiendo la opción 4 como primera etapa de implementación del proyecto de accesibilidad universal, ya que esta opción crea una conexión con zonas estratégicas en la zona de estudio del AMM, conectando la plaza de la Alameda por la calle Arreola, conectando un corredor comercial como es la calle Garibaldi y generando conexión con la calle Juan Ignacio Ramón, que es un punto de trasbordo con las rutas de camiones de trasporte urbano de la ciudad, además de conectar con la Macro plaza en la intersección con la calle Zaragoza, que esta misma conecta con el paseo Santa Lucia hasta conectar con el parque Fundidora, y para conectar la calle Juan Ignacio Ramón y la zona peatonal de Morelos, que actualmente es un corredor comercial de mucha importancia, se integra al proyecto las calles Emilio Carranza y Mariano Escobedo. Haciendo un proyecto de integración entre espacios de uso peatonal.

Imagen 94: Opción seleccionada para la realización de 2Km de proyecto ejecutivo.


CIRCUITO 4

PROPUESTA CIRCUITO


GUIA DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL

Para la correcta implementación de futuras etapas de proyecto de accesibilidad universal se generó una Guía de Accesibilidad Universal, tomando en cuenta guías internacionales, nacionales, así como documentos y reglamentos de instituciones como el IMSS, ONU y el gobierno del DF y estudios antropométricos con medidas y estándares de Latinoamérica.

La Guia de Accecibilidad Universal se encuentra en el Anexo 3, de este documento.

4.3. DIAGNOSTICO

Con el conocimiento de las características de cada una de las calles de las zonas de estudio, y con base en la guía de accesibilidad propuesta, se llevó a cabo la selección de la propuesta más adecuada al proyecto, optando por la propuesta del circuito 4. En base a esta decisión se continúa con el proceso del trabajo del proyecto ejecutivo. La información plasmada anteriormente se encuentra adjunta a este documento en el Anexo 4.


5. FASE 4 DE PROYECTO

5.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO

Para el reconocimiento topográfico de la zona de proyecto, se llevó acabo un levantamiento topográfico en los días 13 al 17 de enero del 2014, con la definición de las calles en proyecto se realizó un levantamiento topográfico a detalle, donde se levantó a detalle todos los elemento que integran las calles en proyecto. A continuación se muestra la imagen del área que se levantó.

Los trabajos que se realizaron en campo, mediante un levantamiento de altimetría con puntos arbitrarios que después se triangularon con las coordenadas de puntos existentes localizados para trabajos de la construcción del metro. El levantamiento fue total, desde fachada, guarnición, arrollo y calle, levantando todos los elementos existentes, identificando tipo de elemento y uso.


Fotografías del levantamiento.

Punto de replanteo en la calle Padre Mier.


Puntos de coordenadas en la Macro plaza. Zaragoza y Padre Mier.


Puntos de coordenadas sobre la Macro plaza. Zaragoza y Juan I. Ramón.


PLANOS

La información que integra el levantamiento realizado, se encuentra en los siguientes planos: Plano general del levantamiento. En este plano se integra toda la información levantada en campo, la cual no tiene edición más que la unión de los puntos de calle y fachada, este plano se adjunta al documento en el Anexo 5.

Plano de secciones y perfiles actual Mediante al cálculo y el trabajo en los Software Auto CAD y Civil CAD se determina la triangulación de las secciones y los ejes levantados en campo, para posteriormente plasmar las secciones a cada 20 metros y determinar los perfiles de cada calle, este plano se adjunta en el Anexo 6.


MEMORIA DE CÁLCULO

Se llama triangulación el método en el cual las líneas del levantamiento forman figuras triangulares, de las cuales se miden solo los ángulos y los lados se calculan trigonométricamente a partir de uno conocido llamado base. El caso más simple de triangulación es aquel que se vio en el “levantamiento de un lote por intersección de visuales”; de cada triangulo que se forma se conocen un lado, la base, y los dos ángulos adyacentes; los demás elementos se calculan trigonométricamente. Una red de triangulación se forma cuando se tiene una serie de triángulos conectados entre sí, de los cuales se pueden calcular todos los lados si se conocen los ángulos de cada triángulo y la longitud de la línea “base”. No necesariamente han de ser triángulos las figuras formadas; también pueden ser cuadriláteros (con una o dos diagonales) o cualquier otro polígono que permita su descomposición en triángulos. Se debe medir otra línea al final para confrontar su longitud medida directamente y la calculada a través de la triangulación, lo cual sirve de verificación. La precisión de una triangulación depende del cuidado con que se haya medido la base y de la precisión en la lectura de los ángulos. Este procedimiento fue realizado en el Software Auto CAD en su subdivisión de Civil CAD. El levantamiento se realizó tomando dos puntos de coordenadas colocadas en la Macro Plaza, una sobre Juan Ignacio Ramón y Zaragoza en la parte elevada de la Macro Plaza, el segundo en la esquina nororiente de las calles Zaragoza y Padre Mier.

Mediante a la correlación del levantamiento y lo puntos bases de coordenadas se ajustó la elevación y la localización del levantamiento dando una variación de 0.033 metros en distancia y 0.07 metros en altitud.

ELEVACIÓN

ESTE NORTE LONGITUD LATITUD MSNM

V-39. Juan Ignacio

Ramón368,513.410 2,839,902.692 100° 18´36.52" 25° 40´ 15.65" 531.566

V-38. Zaragoza 368,464.714 2,839,560.596 100° 18´3815" 25° 40´ 04.51" 533961

VERTICECOOR. PLANAS COOR. GEOGRAFICAS

Placa de bronce colocada en concreto en piso de

Macroplaza sobre la calle J. I. Ramón y Zaragoza a

3.50 mts. Al sur de la escalera de acceso a la plaza

Placa de bronce colocada en banqueta de la

esquina nor-oriente de las calles Zaragoza y Padre

Mier a 3.76 mts del cordón de Padre Mier

DESCRIPCIÓN


5.2. ESTUDIO OPERACIONAL

En la propuesta del proyecto se plante el cierre local de las calles Garibaldi y Emilio Carranza, en la calle Emilio Carranza existen 4 rutas de trasporte público que hacen uso de esta calle como retorno de la ruta. En el proyecto se plantea reubicar el movimiento que tienen estas rutas por esta calle haciendo lo menos posible y conflictiva la situación, a continuación se muestran las rutas y la propuesta del cambio que estas van a tener. Ruta 324 Carmen Romano 26 Unidades Frecuencia 15 min

Ruta total, referencia Agencia Estatal de Transporte del estado de Nuevo León.


Ruta actual en línea continua cambio a la ruta en línea punteada. Ruta 325 Matamoros 15 Unidades Frecuencia 7 Min



Ruta actual en línea continua cambio a la ruta en línea punteada. Ruta 328 Azteca 16 Unidades Frecuencia 10 Min.



Ruta actual en línea continua cambio a la ruta en línea punteada Ruta 331 Clínica 4 6 Unidades Frecuencia 15 Min


Ruta actual en línea continua cambio a la ruta en línea punteada, en este caso se eliminaría la parte punteada.


ANÁLISIS DE SENTIDOS DE CIRCULACIÓN

La circulación de las calles que integran en el proyecto no se ven modificadas en lo absoluto, ya que la propuesta no influye en cambio total d la calle, solamente en una proporción intervenida, solo existen dos tramos en dos calles que se corta la circulación y cambia de modo, cuando antes la circulación era vehicular y peatonal, ahora se cambia a solo a circulación peatonal. En la calle Garibaldi entre Juan I. Ramón y 5 de Mayo y en la calle Emilio Carranza entre Padre Mier y Juan I. Ramón, estos cambios se deben a que las zonas que integran estos tramos de calle tienen características fundamentales. Por su parte la calle Garibaldi es una zona comercial donde se afora en su hora de máxima demanda en fin de semana más de 3200 personas por hora y por otra parte solo circulan 60 vehículos en la misma hora. La Calle Emilio Carranza es una conexión de para los peatones que conecta la calle Juan Ignacio Ramón y la calle peatonal Morelos, teniendo un aforo peatonal en la hora de máxima demanda en fin de semana de 1120 personas por hora y 275 vehículos por hora.

Localización de calles peatonales del proyecto.


CÁLCULO DE VOLÚMENES HORARIO A QUINCE AÑOS

En la realización de los trabajos en campo se levantaron aforos manuales y automáticos, arrojando un perfil diario de las horas de levantamiento, el cual nos dejó ver la hora de máxima demanda (HMD) en la zona de estudio. En base a gráficos y análisis de la información se determinó que la hora de máxima demanda de la zona es de la 13 a 14 horas, detonando niveles altos en promedio de todas las calles analizadas. De la información analizada se realizó un concentrado de los volúmenes en la HDM y se proyectaron en base a los crecimientos del parque vehicular de la zona de estudio en Monterrey. Para estimar las tasas de crecimiento de viajes en la ciudad de Monterrey se consideró como referencia el crecimiento del Producto Interno Bruto de esta ciudad. Al contar sólo con pronósticos actualizados de crecimiento del PIB estatal de Nuevo León, se recurrió a información anterior de pronósticos de crecimiento de PIB, tanto de Nuevo León (nivel estatal), como de Monterrey (nivel municipal). Los valores de crecimiento los encontraran en este documento, en el punto Análisis de capacidad de intercesiones. A continuación se muestran los puntos de aforo en la zona de estudio.


CARRETERA: UBICACIÓN: # Estacion Sentido HMD 2019 2024 2029

1 1512 1940 2331 2650

2 934 1199 1440 1637

Suma 2446 3139 3771 4286

GUERRERO MODESTO ARREOLA Y WASHINGTON Estacion 2 1 253 325 390 443

VENUSTIANO CARRANZA WASHINGTON Y ARREOLA Estacion 3 1 239 307 368 419

E. CARRANZA WASHINGTON Y M. ARREOLA Estacion 4 1 293 376 452 513

MARIANO ESCOBEDO ARREOLA Y WASHINGTON Estacion 5 1 186 239 287 326

WASHINGTON ESCOBEDO Y ZARAGOZA Estacion 6 1 1070 1373 1650 1875

5 DE MAYO ESCOBEDO- IGNACIO ZARAGOZA Estacion 7 1 313 402 483 548

15 DE MAYO MARIANO ESCOBEDO Y ZARAGOZA Estacion 8 1 61 78 94 107

1 587 753 905 1029

2 454 583 700 796

Suma 1041 1336 1605 1824

MATAMOROS ESCOBEDO Y ZARAGOZA Estacion 9 A 1 517 663 797 906

PADRE MIER ESCOBEDO Y ZARAGOZA Estacion 10 1 931 1195 1435 1631

CORREGIDORA ESCOBEDO Y ZARAGOZA Estacion 11 1 57 73 88 100

MIGUEL HIDALGO ZARAGOZA Y ESCOBEDO Estacion 12 1 99 127 153 173

ESCOBEDO M. OCAMPO Y MIGUEL H. Estacion 13 1 77 99 119 135

CARRANZA M. OCAMPO Y M. HIDALGO Estacion 14 1 214 275 330 375

1 902 1157 1391 1581

2 761 977 1173 1334

Suma 1663 2134 2564 2914

GARIBALDI MELCHOR OCAMPO Estacion 16 1 200 257 308 350

CUAUHTEMOC HIDALGO Estacion 17 1 3037 3897 4682 5322

PINO SUAREZ HIDALGO Y OCAMPO Estacion 18 1 3485 4472 5373 6107

HIDALGO PINO SUAREZ Y LOPEZ RAYON Estacion 19 1 949 1218 1463 1663

PADRE MIER PINO SUAREZ Y LOPEZ RAYON Estacion 20 1 780 1001 1202 1367

MATAMOROS LOPEZ RAYON Y PINO SUAREZ Estacion 21 1 724 929 1116 1269

1 357 458 550 626

2 141 181 217 247

Suma 498 639 768 873

15 DE MAYO PINO SUAREZ Y LOPEZ RAYON Estacion 23 1 231 296 356 405

5 DE MAYO LOPEZ RAYON Y PINO SUAREZ Estacion 24 1 606 778 934 1062

WASHINGTON PINO SUAREZ Y LOPEZ RAYON Estacion 25 1 994 1276 1532 1742

PINO SUAREZ ARAMBERRI-WASHINGTON Estacion 26 1 2389 3066 3683 4186

CUAUHTEMOC WASHINGTON Y ARAMBERRI Estacion 27 1 3673 4713 5662 6436

JIMENEZ WASHINGTON Estacion 28 1 129 166 199 226

WASHINGTON JUAN MENDEZ Estacion 29 1 101 130 156 177

COLEGIO CIVIL Estacion 30 1 15 19 23 26

M. HIDALGO PONCIANO ARRIAGA- IGNACIO RAMON Estacion 31 1 816 1047 1258 1430

PADRE MIER I. RAYON Y PONCIANO ARRIAGA Estacion 32 1 1014 1301 1563 1777

I. RAYON 15 DE MAYO Y JUAN I. RAMON Estacion 33 1 252 323 388 442

WASHINGTON Y ARREOLABENITO JUAREZ

Estacion 22

Estacion 15

Estacion 9

Estacion 1

JUAN IGNACION RAMON PINO SUAREZ Y RAMON

BENITO JUAREZ MELCHOR OCAMPO-HIDALGO

JUAN IGNACIO RAMON ESCOBEDO Y ZARAGOZA


ESTACIONAMIENTOS, OPCIONES

En el proyecto se propone eliminar todos los espacios de estacionamiento sobre la vía pública, para dar lugar a la ampliación de la banqueta, pero de acuerdo con los estudios de campo se localizan espacios o lotes de estacionamientos fuera de la vía pública, así como la opción de estacionamientos sobre la vía y también en calles aledañas existe la opción de cajones con parquímetros. En el área del proyecto se eliminaran 204 cajones de estacionamiento sobre la vía pública, pero alrededor de las calles en proyecto existen 27 estacionamientos fuera de la vía pública, que en conjunto suman 2530 cajones útiles, lo cual no representa una fuerte pérdida a la capacidad de estacionamiento que tiene la zona. Los estacionamientos que tienen accesos por las calles peatonales, se consideran y se deja los accesos a estos, solamente para acceder y no para circular sobre la calle, como lo son en el caso de Garibaldi y Emilio Carranza.

En la imagen anterior se muestra la localización de los estacionamientos, en color azul fuerte son los estacionamientos de dos pisos o más, en azul claro son estacionamientos de un solo piso y en color rojo son las calles del proyecto.


Garibaldi En la calle Garibaldi se cuenta con 3 estacionamientos con salidas o entradas a esta calle, los cuales se darán solución en el diseño en el proyecto ejecutivo, dejando acceso al estacionamiento (1)por el lado norte y a los estacionamientos (2 y 3) por el lado sur, solo para acceso y no para circulación total, a continuación se muestra la localización de los mismos sobre la calle.

Emilio Carranza En la calle Emilio Carranza existen dos estacionamientos y un negocio de bodegas (B) que tienen entradas y salidas hacia esta calle, las cuales se consideraron en el diseño, dejando el acceso para entrada y salidas para el estacionamiento (1) y la bodega (B) por el lado norte da la calle Emilio Carranza, el estacionamiento (2) tendrá su acceso por la intersección de la calle Matamoros y Emilio Carranza, dando espacio para el acceso, pero no para la circulación total de la misma, a continuación se muestra su localización en la calle.


En toda la zona del proyecto existen:

656 Parquímetros 277 Estacionamientos exclusivos 85 Lotes de estacionamientos fuera de la vía pública 16.22km de estacionamientos sobre carril. De los cuales 656 Parquímetros y 338 Estacionamientos exclusivos de comercio y propiedades. De acuerdo con los levantamientos de tipo de uso de suelo, existen terrenos que por sus características y localización pueden ser potenciales para la creación de nuevas áreas para estacionamiento fuera de la vía pública.

En color negro se localizan los lotes abandonados que no tienen uso alguno y que podrían ser disponibles para la creación de estacionamientos, posterior a los levantamientos de campo se ha localizado un terreno que está en desuso y que contiene las características para un estacionamiento, este se encuentra en la esquina norponiente de la intersección de Juan I. Ramón y Emilio Carranza, con una extensión de 100 metros cuadrados.


La información más detallada de los estacionamientos en la vía pública y fuera de ella esta presentada adjunta a este documento en el anexo 2.

ANÁLISIS DE CAPACIDAD DE LAS INTERSECCIONES

En los estudios en campo anteriormente mencionados se realizaron estaciones maestras donde se recopilo información de aforos vehiculares, peatonales y direccionales, mediante esta información se pudo obtener los niveles de servicios existentes así como capacidad vial de los mismos y con información de crecimiento del parque vehicular de INEGI proyectamos un crecimiento a lo largo de 10 años. A continuación se muestra la localización de las estaciones maestras.

Tasas de Crecimiento – Monterrey Para estimar las tasas de crecimiento de viajes en la ciudad de Monterrey se consideró como referencia el crecimiento del Producto Interno Bruto de esta ciudad. Al contar sólo con pronósticos actualizados de crecimiento del PIB estatal de Nuevo León, se recurrió a información anterior de pronósticos de crecimiento de PIB, tanto de Nuevo León (nivel estatal), como de Monterrey (nivel municipal).

A partir de la información anterior, se obtuvo la proporción de crecimiento del PIB en la ciudad de Monterrey, con el correspondiente del estado de Nuevo León. Estas proporciones fueron


aplicadas al pronóstico de tasas de crecimiento actualizado del estado, para así obtener las correspondientes a la ciudad de Monterrey.

Tabla 1. Tasas de Crecimiento: Monterrey

Año PIB Nuevo León (Millones

de pesos 2008) T. Crecimiento

Nuevo León Factor - Monterrey T. Crecimiento

Monterrey

2015 844,751 4.68% 1.26 5.88%

2016 889,771 5.33% 1.02 5.43%

2017 929,703 4.49% 1.11 4.98%

2018 980,407 5.45% 1.27 6.93%

2019 1,023,566 4.40% 1.12 4.94%

2020 1,057,859 3.35% 0.53 1.76%

2021 1,095,631 3.57% 1.12 4.00%

2022 1,141,756 4.21% 1.45 6.09%

2023 1,179,989 3.35% 1.00 3.34%

2024 1,226,870 3.97% 0.88 3.51%

2025 1,254,723 2.27% 0.83 1.89%

2026 1,291,672 2.94% 0.99 2.91%

2027 1,332,375 3.15% 0.84 2.65%

2028 1,381,955 3.72% 0.73 2.71%

2029 1,422,820 2.96% 1.48 4.37%

2030 1,473,060 3.53% 0.82 2.89%

2031 1,502,956 2.03% - 2.62 -5.32%

2032 1,542,473 2.63% 1.12 2.94%

2033 1,585,929 2.82% 0.57 1.61%

2034 1,638,786 3.33% 0.91 3.04%

2035 1,682,272 2.65% 1.18 3.12%

2036 1,735,748 3.18% 1.00 3.17%

2037 1,767,520 1.83% 0.68 1.25%

2038 1,809,428 2.37% 0.88 2.08%

2039 1,855,451 2.54% 0.92 2.35%

2040 1,911,376 3.01% 0.95 2.85%

Fuente: Elaboración propia SITT Adjunta a este informe se integra la información en el Anexo 7 Tabla de resultados de Niveles de servicio.


Año IntersecciónAcceso

Norte

Acceso

Sur

Acceso

Oriente

Acceso

Poniente

Acceso

Norte

Acceso

Sur

Acceso

Oriente

Acceso

Poniente

Benito Juarez - 5 de Mayo 976 1114 - 374 B B - C B 40.2%

Benito Juárez - Juan I. Ramon 828 714 404 478 B B C C B 37.0%

Benito Juarez - Padre de Mier 862 831 1016 - B B C - C 49.6%

Cuauhtemoc - Juan I. Ramon - 3995 461 438 - B C C B 68.8%

Pino Suárez - Padre Mier 3125 - 1302 0 C - F B F 85.2%



Benito Juarez - Padre de Mier 913 880 1076 - B B D - C 52.1%

Cuauhtemoc - Juan I. Ramon - 4230 488 464 - B C D C 72.3%










Cuauhtemoc - Juan I. Ramon - 4682 540 513 - C C D C 78.9%




Benito Juarez - Padre de Mier 1080 1041 1273 - B B E - C 60.3%


Pino Suárez - Padre Mier 3916 - 1631 0 D - F B F 100.0%



Benito Juarez - Padre de Mier 1134 1093 1336 - B B F - D 63.0%

Cuauhtemoc - Juan I. Ramon - 5253 606 576 - D C E D 87.3%






Pino Suárez - Padre Mier 4182 - 1742 0 E - F B F 100.0%




Cuauhtemoc - Juan I. Ramon - 5560 642 610 - E D E E 91.8%



Benito Juárez - Juan I. Ramon 1223 1054 597 706 B B C C C 51.3%

Benito Juarez - Padre de Mier 1273 1227 1500 - B B F - E 69.9%

Cuauhtemoc - Juan I. Ramon - 5899 681 647 - F D F F 96.8%

Pino Suárez - Padre Mier 4614 - 1922 0 F - F B F 100.0%

Benito Juarez - 5 de Mayo 1489 1700 - 571 B B - C C 58.0%





Benito Juarez - 5 de Mayo 1542 1760 - 591 B C - C C 59.9%







Benito Juarez - Padre de Mier 1387 1337 1635 - B B F - F 75.5%





Benito Juarez - Padre de Mier 1428 1376 1683 - C B F - F 77.5%








Benito Juarez - 5 de Mayo 1704 1945 - 653 C C - C C 65.4%











Benito Juárez - Juan I. Ramon 1553 1339 758 896 B B C D C 63.3%




Niveles de servicio

Flujo por Acceso proyectado en HMD Nivel de Servicio Nivel de

servicio de intersección

Uso de la

intersección ICU

2025

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2026

2027

2028

2029

2030


Observando los datos podemos concluir que los niveles de servicios de las intersecciones son valores elevados y en las Calles Cuauhtémoc como en la calle Benito Juárez presentan los índices muy elevados, los cuales se pueden definir como irreversibles en la actualidad. Para las otras calles en estudios, en años consecuentes presentaran un nivel de servicio alto, alcanzando en el 2022 el déficit mayor en el servicio, esto es por el alto volumen vehicular de la zona y el porcentaje de autobuses.

Año IntersecciónAcceso

Norte

Acceso

Sur

Acceso

Oriente

Acceso

Poniente

Acceso

Norte

Acceso

Sur

Acceso

Oriente

Acceso

Poniente



Benito Juarez - Padre de Mier 862 831 1016 - B B C - C 49.6%

Cuauhtemoc - Juan I. Ramon - 3995 461 438 - B C C B 68.8%



















Benito Juarez - Padre de Mier 1080 1041 1273 - B B E - C 60.3%
















Cuauhtemoc - Juan I. Ramon - 5560 642 610 - E D E E 91.8%







Benito Juarez - 5 de Mayo 1489 1700 - 571 B B - C C 58.0%












Benito Juarez - Padre de Mier 1387 1337 1635 - B B F - F 75.5%
























Benito Juárez - Juan I. Ramon 1553 1339 758 896 B B C D C 63.3%




Niveles de servicio

Flujo por Acceso proyectado en HMD Nivel de Servicio Nivel de

servicio de intersección

Uso de la

intersección ICU

2025

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2026

2027

2028

2029

2030


5.3. PROYECTO EJECUTIVO

Para este proyecto se elaboró un proyecto ejecutivo con base en la revisión de referencias internacionales y experiencias exitosas en otras ciudades del mundo y de la misma experiencia de la empresa, aplicables al contexto del AMM, con una justificación técnica sobre los tipos y criterios que se propongan.

5.4. PRINCIPIOS DE DISEÑO

Como base de un análisis de la imagen urbana así como de las condiciones actuales de pavimentos y banquetas se llega a la conclusión de generar prioridades especificas en distintas vialidades dentro de la zona de estudio. Anteriormente se trabajó con el cliente distintas reuniones, donde se propusieron distintas opciones para el diseño integral del proyecto, llevando a un objetivo donde se cumplieran las características de la accesibilidad universal, conociendo los ejemplos de otras ciudades que se consideran de mayor accesibilidad y vivibles. Se consideraron distintas características específicas, que como regla de diseño se representan en el proyecto ejecutivo, y que a continuación se muestran: Banqueta: La banqueta es todo el espacio que existe entre la fallada y la calle y es integrada por la guarnición, senda accesible, zona de mobiliario y zona de vegetación. A continuación se describirán cada una de estas zonas que integran la banqueta. Guarnición: Guarnición o paramento, es el elemento rectangular que se hace visible entre la banqueta y el arroyo de la calle, es integrado por un elemento de concreto de 15 centímetros de ancho y la altura proporcional del proyecto correspondiente entre la calle y la banqueta, en este espacio también se integra las rampas de acceso vehicular a las propiedades pero con un ancho de 70 cm. Senda accesible: Es un espacio en la banqueta que mide de 1.5 metros, que sirve para que el peatón camine libremente y que no se ve interrumpido por ningún elemento, este espacio cumple con características únicas, el cual tiene una superficie antiderrapante, con una pendiente trasversal menor al 2%, también integra el señalamiento táctil para débiles visuales y en este proyecto se propone que el la senda accesible sea de color rojo quemado. Esta senda accesible conecta con los pasos peatonales y con las rampas de los mismos haciendo la conectividad con otras calles.


Zona de equipamiento: Esta zona corresponde a la colocación del mobiliario y vegetación que integra el proyecto como es el caso de Luminarias, botes de basura, teléfonos públicos, bebederos, módulos de información, bolardos, bancas, ciclopuertos, árboles y maceteros. Esta zona de equipamiento tiene una medida variable de 1.2 metros a 80 centímetros, dependiendo la amplitud de la banqueta. Ciclovía: La ciclovía es el espacio para la circulación de las bicicletas que cuenta con una medida de 1.5 metros para carriles de un sentido de circulación y 2.5 metros para carriles de doble circulación, esta vía se encuentra al mismo nivel que la calle y cuenta con separación de los carriles vehiculares por medio de elementos físicos plásticos, y se señalara de acuerdo a la normativa correspondiente. Carril El carril vehicular tienen una medida de 3.30 metros para las calles que tienen dos o más carriles por sentido, y par las calles con un carril por sentido tiene una medida de 5 metros. Están señalados de acuerdo a la normativa correspondiente.

Esquema de localización de zona, banqueta en color gris, senda accesible en color rojo, zona de equipamiento en color amarillo, círculos verdes árboles, ciclovía en color verde obscuro y en azul zona de mobiliario en especial módulo de información, bebederos, teléfonos y botes de basura.


Esquemas de la vista del diseño en AutoCAD, diseño de rampas para acceso propiedad. Adjunto a esta información agrega el Anexo 3 la guía de accesibilidad, donde se explica a detalle el diseño que representa una accesibilidad universal, que es la base de este proyecto. Posteriormente en este informe se indicara el anexo de cada uno de los planos que integren el proyecto ejecutivo.


5.5. MEMORIA DESCRIPTIVA

De acuerdo al análisis que se realizó de cada vialidad, se determinó una solución que satisfaga las necesidades particulares, tomando en cuenta también los recursos con los que cuenta cada calle. Esto dio como resultado banquetas accesibles que permite el movimiento libre de cualquier persona con o sin discapacidad; calles que cambian su vocación vehicular para formar calles peatonales; vías seguras para ciclistas y en general mejor señalización y control de tránsito, tanto peatonal, vehicular y ciclistas.

Plano adjunto en el Anexo 7


5.6. CALLE MODESTO ARREOLA

Se cuenta con una sección transversal de entre 11.40 y 12.90 metros medida que va de paramento a paramento. En esta se propone la construcción de una ciclo vía de 1.80 metros, una vereda accesible de 1.50 y 3.00 metros. Se propone también franja de vegetación de 1.00 metros y franja de mobiliario de 0.50 metros. Los elementos propuestos en la Calle Modesto Arreola permitirán el movimiento de personas en silla de ruedas, bicicleta, personas con discapacidad sensorial, o familias completas, así como la implementación de vegetación en caso que sea necesario, se pretende también el aprovechamiento de los árboles existentes los cuales por el estado en el que se encuentren puedan permanecer. Plano adjunto en el Anexo 7


5.7. CALLE JOSÉ MARIANO JIMÉNEZ

Se cuenta con una sección transversal de 13 metros promedio medida que va de paramento a paramento. En esta se propone una vereda accesible de 1.50 metros. Se propone también franja de vegetación de 1.00 metros. No se propone ciclo vía, dejando dos veredas accesibles en cada una de las banquetas. La colocación de los elementos se enfoca a generar una vialidad con importancia mayor hacia las veredas peatonales. Esta vialidad mantiene su función de circulación vehicular ya que converge con paradas y circulación de ruta de camiones, lo conlleva a la disminución de la velocidad.



5.8. CALLE 5 DE MAYO

Se cuenta con una sección trasversal promedio de 13.80 metros, en el cual se propone la realización de una vereda accesible de 1.50 metros. Se propone también franja de vegetación de 0.80 metros y franja de mobiliario de 0.50 metros. Los elementos propuestos en la Calle 5 de Mayo permitirán el movimiento de personas en silla de ruedas, personas con discapacidad sensorial, o familias completas, así como la implementación de vegetación en caso que sea necesario. Plano adjunto en el Anexo 7


5.9. CALLE GARIBALDI

En la calle Garibaldi se encuentra uno de las concentraciones comerciales de mayor impacto en la zona de estudio, por un lado el comercio establecido en vía pública y por otros locales comerciales formales y tianguis dentro de los predios. Se cuenta con una sección trasversal de 11.40 metros promedio en el cual se propone la realización de vereda accesible a ambos lados de las banquetas que van de 1.50 a 3.00 metros, se elimina el tránsito vehicular, dejando solo una vía de acceso para carga y descarga sobre vereda normal de 3.30 metros promedio. Se propone mobiliario que invite al peatón a deambular por el andador de 1.50 metros promedio, en el cual se propone también la colocación de vegetación. Para el caso del comercio dentro de la vía pública se recomienda el reordenamiento atreves de módulos que no interrumpan la accesibilidad.



5.10. CALLE JUAN IGNACIO RAMÓN

Se cuenta con una sección transversal de 23.10 metros promedio en el cual se propone la realización de vereda accesible de 1.50 metros en ambos lados de la banqueta. Se propone también franja de vegetación de 1.00 metros promedio que se adecua a la calle y franja de mobiliario que complementa el área verde. La calle Juan Ignacio Ramón es una de las vialidades con mayor afluencia peatonal en la zona de estudio, dicha calle abriga el transbordo de pasajeros de transporte público así como zonas comerciales importantes. También contara con un camellón central como barrera y separación entre ambos sentidos de circulación.



5.11. CALLE EMILIO CARRANZA

Se cuenta con una sección total de 8.50 metros promedio en el cual se propone la realización de vereda accesible de 1.50 metros. Se propone también franja de vegetación de 1.00 metros promedio y franja de mobiliario de 0.50 metros promedio. No se propone ciclo vía, dejando veredas accesibles en cada una de las banquetas. Se elimina el tránsito vehicular, dejando solo una vía de acceso para carga y descarga sobre vereda normal de 3.30 metros promedio La colocación de los elementos se enfoca a generar una vialidad con importancia mayor hacia las veredas peatonales.



5.12. CALLE MARIANO ESCOBEDO

La calle Mariano Escobedo dentro de la zona de estudio es la que presenta mejores condiciones en pavimentos de banqueta y calle. Tiene sección total de 15.90 metros promedio en el cual se propone la realización de ciclo vía de doble sentido de 2.80 metros y dos veredas accesibles de 1.50 metros en ambas banquetas. Se propone también franja de vegetación de 1.00 metros promedio y franja de mobiliario complementaria. Los elementos propuestos en la Calle Mariano Escobedo permitirían el movimiento de personas en silla de ruedas, bicicleta, personas con discapacidad sensorial o familias completas (hasta 4 integrantes), así como la implementación de vegetación en caso que sea necesario.



5.13. GLORIETA JUAN IGNACIO RAMON

Se propone la realización de vereda accesible de 1.50 a 3.00 metros en ambos lados de la banqueta. Se propone también franja de vegetación de 1.50 metros promedio que se adecua a la calle y franja de mobiliario que complementa el área verde. La calle Juan Ignacio Ramón es una de las vialidades con mayor afluencia peatonal en la zona de estudio, dicha calle abriga el transbordo de pasajeros de transporte público así como zonas comerciales importantes, por lo cual la banqueta se amplía dejando 7 metros promedio de vialidad. En el camellón central que alberga una fuente, se dará tratamiento de piso en forma escalonada.



5.14. PROYECTO PAISAJISTA

5.15. AREAS VERDES

Para la propuesta de vegetación se proponen plantas nativas e introducidas de la zona de estudio que corresponde a una zona 3 de acuerdo a la “lista de plantas y principios para su uso ornato en el estado de Nuevo León2. Se consideraron plantas de fácil adaptabilidad al suelo y medio ambiente, y pocos requerimientos para su mantenimiento, como poda y riego, además de que cumplan con una vegetación que de sombra y de raíces poco agresivas y profundas. Esta selección de plantas busca complementar el proyecto en el sentido estético, así como el de propiciar el acercamiento de la población con el medio ambiente.

2 Documento Aprobado por el Consejo Estatal Forestal de Nuevo León


5.16. VEGETACION PROPUESTA

Los arboles propuestos son los siguientes:

1. Ayacahuite 2. Ebano

3. Encino bravo

4. Encino siempre verde

El tipo de arbustos y cubre suelos propuestos son los siguientes: 1. Dalea (cubresuelos)

2. Junípero (cubresuelos)

3. Casia (arbusto)

4. Tabachin (arbusto)

5.17. ARBOLES

Pino ayacahuite Nombre científico: Pinus Ayacahuite Origen: Nativo Requerimiento de humedad: bajo Altura: 30m Diámetro: 15m Tipo: perennifolio


Ebano Nombre científico: Pithecellobium Ebano Origen: Nativo Requerimiento de humedad: bajo Altura: 15m Diámetro: 12m Tipo: perennifolio

Encino bravo Nombre científico: Quercus fusiformis Origen: Nativo Requerimiento de humedad: moderado Altura: 12m Diámetro: 12m Tipo: perennifolio Encino siempre verde Nombre científico: Quercus virginiana


Origen: Nativo Requerimiento de humedad: moderado Altura: 12m Diámetro: 10m Tipo: perennifolio

5.18. CUBRESUELOS

Dalea Nombre científico: Greggii Dalea Origen: Nativo Requerimiento de humedad: Bajo Tamaño: 2´x4´ Tipo: perennifolio Color de la flor: índigo purple Flor temporada: primavera a verano Exposición: sol completo Junípero Nombre científico: Juniperus Horizontalis Origen: Introducido Requerimiento de humedad: Moderado Tamaño: 2´x4´ Tipo: perennifolio Exposición: sol o sombra parcial


5.19. ARBUSTOS

Tabachin Nombre científico: Caesalpinia Pulcherrima Origen: Introducido Requerimiento de humedad: Moderado Altura: 2m Diámetro: 0.75m Tipo: caducifolio Flor temporada: marzo a octubre Exposición: sol completo

Casia Nombre científico: Cassia Nemophilia Origen: Introducido Requerimiento de humedad: bajo Altura: 2m Diámetro: 2m Tipo: perennifolio Flor temporada: final de invierno a verano Exposición: sol completo El diseño de colocación de la arborización, colocación de masetero y vegetación se encuentran en el archivo adjunto en el Anexo 8.


5.20. MANEJO DEL SUELO Y AGUA

Las áreas jardineadas tendrán una capa de tierra da calidad agrícola de 20 cm para tener buena consistencia y propicie el desarrollo de raíces más profundas. Las áreas de pasto requieren una mayor cantidad de agua para su mantenimiento que aquéllas

cubiertas de árboles y arbustos, por lo que, para disminuir el gasto de agua es necesario reducir su

extensión pudiéndose sustituir con cubre suelos y arbustos que requieren poca o moderada agua.

Algunas plantas requieren más agua que otras, por lo que, agruparlas en distintas zonas de riego

según sus necesidades de humedad, permitirá un mejor aprovechamiento del agua.

Adjunto a esta información se integra el Anexo 8 el cual indica la colocación, detalles

constructivos y diseño.


5.21. PROPUESTA DE SEMAFORIZACION

Se define como dispositivos luminosos aquellos semáforos que pueden ser utilizados en las intersecciones a fin de disminuir los conflictos y facilitar la movilización tanto vehicular y peatonal. .

Deberán colocarse semáforos en aquellas intersecciones del área de estudio para permitir el paso del usuario complementando con los cruces a nivel de las intersecciones para permitir que el usuario se desplace adecuadamente, sin importar si tiene alguna discapacidad o no. Deben tener una altura máxima de 4.10 metros y una altura libre de 2.50 metros libre.

Los semáforos existentes serán reubicados de acuerdo al proyecto de banquetas y pavimentos, en lugares que no interfieran con la accesibilidad del peatón y de acuerdo a la normativa de SCT.

Adjunto a este informe se integra el plano de semaforización en el Anexo 10.


5.22. UBICACIÓN Y CONTROL DE UN SEMAFORO

Los semáforos se colocaran en determinadas intersecciones de calle donde ya se estudió el área de la circulación y se cuantifico la circulación de vehículos y personas que circulan en tiempo y espacios. Par esto se utiliza un sistema de control, que sincroniza los cambios de los semáforos.

Adjunto a este informe se integra el plano de semaforización en el Anexo 10.


CONEXION SUBTERRANEA CFE A GABINETE DE CONTROL

ESC: S/E ACOT: mts.

. 40 m


5.23. PROPUESTA DE SEÑALIZACION

5.24. SEÑALAMIENTO VERTICAL

Son todas aquellas placas o elementos fijados en postes y estructuras, que previenen a los usuarios de algún peligro o restricción, a través de información gráfica con símbolos o leyenda.

Se realizó un proyecto de señalamiento de acuerdo a la normativa de la Secretaria de Comunicaciones y Trasportes (SCT) y el Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras del Estado de Nuevo León, todo el proyecto queda dentro de estas dos manuales y normas.


Para nuestro proyecto utilizaremos señalética que sea influyente entre las personas, bicicletas y vehículos, a continuación se muestran algunas señales utilizadas:

Adjunto a este informe se integra el plano de solarización en el Anexo 11.


5.25. PROPUESTA DE PAVIMENTOS

Los tratamientos de piso proyectados tienen como función dar mayor accesibilidad a cualquier tipo de persona ya sea que tenga alguna discapacidad o no; es por eso que la vereda accesible será construida con piedrita de cuarzo, esta diferenciación de piso realza el concepto de accesibilidad universal. En el centro de la vereda accesible se colocara una baldosa prefabricada con relieve, que es una guía táctil para personas invidentes. La ciclo vía que será ubicada en la calle Arreola y en la calle Escobedo será confinada con señalamiento pictográfico sobre el piso, que estará a nivel de la calle. El resto de pavimento se le dará un acabado de concreto lavado, así como la incorporación de áreas verdes que buscan amenizar e invitar a la población a transitar como peatones.

.40 m

0.4

0

1.5

0

0.3

0

1.4

0

2.0

3

0.6

0

5.0

0

2.99

6.0

6

5.0

0

1.9

2

3.10

3.0

0

2.43

4.54

10

.51

19.76

1.5

4


Para los accesos vehiculares se proponen rampas en 80 cm de ancho en la banqueta perpendicular a la calle; debido a esto la vereda accesible en algunas calles como Arreola, Carranza y Escobedo se recorrió para no interferir con la continuidad de dicha vereda. Los detalles arquitectónicos y constructivos de los pavimentos en banquetas, así como la localización de cada una de las entradas a las propiedades se adjuntan en el Anexo 12.


5.26. MOBILIARIO URBANO

5.27. CRITERIOS DE DISEÑO

El mobiliario urbano propuesto es un complemento de los servicios de equipamiento que se le ofrece al usuario para deambular en las calles. Este equipamiento permitirá al usuario hacer más cómodo y seguro el paseo por las calles. Cada elemento es ubicado en lugares donde se propicia la convivencia de las personas con su entorno. Lo que pretende el proyecto es ir adecuando las calles para dar preferencia a las actividades del peatón, que sea este mismo el objeto prioritario en las calles y no el tránsito vehicular; con esto se mejorara el ambiente al invitar a las personas a transitar por las calles como peatones.

0.3

3

1.5

0

0.6

0 0.3

0

3.0

0

6.6

0

3.3

0

1.0

0

3.7

7

3.0

0

1.5

1

1.5

0

0.8

9

9.29

1.49

3.00

1.50

3.00

0.90

7.7

4

3.3

0

4.3

2

3.0

21

.50

0.9

0

6.6

0

7.0

3

0.6

0

1.3

6

0.7

6

2.7

8

0.8

0

1.5

0

S.1

5

S.1

5

4.5

1

3.0

01

.50

6.8

6

3.6

92

.81

3.0

03

.00

6.6

6

14

.05


5.28. PROPUESTA DE MOBILIARIO

El mobiliario que se eligió es prefabricado y es de la empresa BKT Mobiliario Urbano y de la empresa Urban Mobilia como ejemplo de mobiliario adecuado, empresas dedicadas a fabricar específicamente mobiliario urbano, este mobiliario fue seleccionado en reuniones previas con el personal de CETyV y la Secretaria de Desarrollo Urbano; los elementos seleccionados no son exclusivos y se pueden cambiar por otros siempre y cuando cumplan las especificaciones dentro del diseño. Los elementos elegidos son los siguientes:

5.28.1.1. BANCA

5.28.1.2. ESTACION DE BICICLETA


5.28.1.3. BOLARDO

5.28.1.4. ARRIATE


5.28.1.5. CESPO DE BASURA

5.28.1.6. MODULO DE INFORMACION


5.28.1.7. BEBEDERO

5.28.1.8. PARADA DE AUTOBUS


5.28.2. LUMINARIAS

Luminarias propuestas

Luminaria tipo Naval 400 para andador peatonal en la calle Garibaldi (Fiama)

Luminaria tipo Monterrey Colonial para andador peatonal en la calle Carranza (Fiama)


Luminaria tipo R150 Professional para vialidades (GE Lighting)

Los detalles de la colocación del mobiliario se encuentran en el adjunto en el Anexo 9, y los detalles constructivos del mobiliario escogido se encuentra adjunto en el Anexo 13.


5.1. ESTUDIO GEOTECNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO

Para el reconocimiento de la estructura de pavimento existente se realizó un estudio geotécnico en las calles de la zona de estudio, llevando acabo sondeos en la calle Juan Ignacio Ramón a la altura de la calle Escobedo, Benito Juárez y Pino Suarez. A continuación se muestra un resumen de las capas que se encontraron en estos sondeos

Terraplén

Variable, Material calidad terraplén (SCT) y compactado al 95% mínimo de su Peso Volumétrico Seco Máximo. Subrasante 40 cm, Material de banco calidad subrasante (SCT) compactado al 95% mínimo de su Peso Volumétrico Seco Máximo. Subbase 20 cm, Material de banco calidad subbase (SCT) compactado al 100% mínimo de su Peso Volumétrico Seco Máximo. Base 20 cm, Material pétreo triturado calidad base (SCT) y compactado al 100% de su Peso Volumétrico Seco Máximo. Carpeta Asfaltica 11 cm,Concreto asfaltico de tamaño nominal de 19 mm (3/4”) elaborado con cemento asfáltico AC-20, estabilidad mínima de 800 kg, flujo entre 2 y 4 mm; vacíos totales de la mezcla entre 3% y 5%; VFV (vacíos llenos de asfalto) entre 65% y 75% y VAM del 14% mínimo. Compactada al 95% mínimo de su peso volumétrico máximo Marshall. Esquema de capas


En base a esta información podemos deducir que existe una estructura de pavimento en buen estado, pero con una capa de rodadura de avanzada edad, lo cual nos indican sus valores de vacíos y una compactación alta, lo cual le da una flexibilidad mínima. Con los datos obtenidos de los aforos realizados en campo se determinó el Transito promedio diario anual del proyecto y analizando el crecimiento proyectado a 15 años podremos dar una recomendación sobre el diseño de pavimento, indicando que la estructura de pavimento se encuentra en buen estado y consolidada para el transito actual y los ejes de carga , no es necesario el diseño de una estructura de pavimento, pero si una rehabilitación a la capa de rodadura existente, considerando la escarificación de la capa actual, mejoramiento de las capas inferiores y colocación de un carpeta asfáltica nueva de alta densidad. Crecimiento del TPDA en la calle Juan Ignacio Ramón.

EL informe d geotecnia así como los cálculos de realizados en este punto se encuentran adjuntos al documentos en el Anexo 19.

Año

T.

Crecimiento

Monterrey

TDPA

2014 9056

2015 5.88% 9588

2016 5.43% 10109

2017 4.98% 10612

2018 6.93% 11347

2019 4.94% 11908

2020 1.76% 12118

2021 4.00% 12603

2022 6.09% 13371

2023 3.34% 13818

2024 3.51% 14303

2025 1.89% 14573

2026 2.91% 14997

2027 2.65% 15394

2028 2.71% 15811

2029 4.37% 16502

2030 2.89% 16979


5.2. PROYECTO DE INSTALACIONES SOTERRADAS Y ALUMBRADO

Para mejorar la imagen de la ciudad, se propone llevar las instalaciones aéreas de teléfono y eléctrica subterráneas; además esto elimina los postes que resultan ser un obstáculo para la accesibilidad universal. Se proponen registros nuevos, que serán conectados a los actuales; esto con el fin de balancear la carga extra de las luminarias nuevas propuestas. Debido a las luminarias nuevas se colocaran 2 transformadores que serán alimentados de la línea eléctrica y se conectara a ellos un gabinete de control tipo NEMA 3R; de este gabinete se conectaran un circuito independiente de las luminarias tipo poste y se dividirán las luminarias de vialidades en dos circuitos.

La información detallada de las instalaciones soterradas y alumbrado se encuentra adjunta en el Anexo 14.

0.5

7

0.5

8

1.4

0


5.3. PROYECTO DE DRENAJE

En la zona de estudio se realizó un análisis sobre el drenaje pluvial, y se concluyó que el sistema existente abastecía a la demanda de drenaje en las vialidades; lo más evidente que muestra este análisis es la ausencia de encharcamientos y de fluidez proporcional a cada pozo de visita.

FOTO: MUESTRA EN ZONA DE PROYECTO Sin embargo se sugiere realizar un desazolve, una sustitución de posibles fracturas de la tubería y mantenimiento general de las líneas de drenaje. Los niveles propuestos en el proyecto de rasante corresponden con los colectores pluviales, por lo que el agua será conducida hasta estos, evitando así un desvió y un encharcamiento en las vialidades.

FOTO: MUESTRA EN ZONA DE PROYECTO

Existe información de la localización de todas las rejillas de drenaje fluvial, existentes en las calles del proyecto, y esta información se adjunta en el Anexo 5.


5.4. DESVIO DE TRANSITO TEMPORAL

De acuerdo a la complejidad del proyecto, durante la ejecución de la obra se delimitara esta, sin afectar significativamente el tráfico de las vialidades, esto no propiciara el cierre de calles ni la desviación de la circulación. Para delimitar la obra se procederá a ubicar en lugares estratégicos los señalamientos informativos previos, decisivos y confirmativos según el Manual de Dispositivos para el Control de Tránsito en Calles y Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Trasportes, Capítulo VI.

FOTO: AMPLIACIÓN DE BANQUETA EN EL CENTRO HISTÓRICO DE QUERÉTARO, AÑO 2013


5.5. PRESUPUESTO

Se desarrolló el catálogo de precios unitarios y cantidades de obra de todos los conceptos de las acciones que corresponden a la obra, por parte de estudios de mercados en la zona se tomaron los precios correspondientes para dar un valor certero al presupuesto de este proyecto, también se realizó generadores de trabajo y jornada dando en total un resumen del costo total del proyecto.

Nombre del

Proyecto:

Modulo Regional:

Municipio:

Localidad:

Conceptos de

TrabajoImporte $

PRELIMINARES 284,378.70$

DEMOLICIONES 7,808,124.51$

CARPETAS Y

RIEGO880,812.15$

ALBAÑILERIA Y

ACABADOS28,469,093.61$

AREA VERDE 510,687.60$

MOBILIARIO 14,820,453.65$

SEMAFORIZACIO

N947,475.72$

SEÑALIZACIÓN 463,556.53$

LIMPIEZA 398,017.74$

SUB-TOTAL 54,582,600.21$

4,366,608.02$

Sub-total = 58,949,208.22$

5,022,472.54$

Sub-total = 63,971,680.77$

I.V.A. 10,235,468.92$

CFE 15,266,352.98$

TOTAL 89,473,502.67$

SESENTA Y TRES MILLONES NOVESCIENTOS SETENTA Y UN MIL

SEISCIENTOS OCHENTA PESOS 77/100 M.N.

DIEZ MILLONES DOSCIENTOS TREINTA Y CINCO MIL

CUATROSCIENTOS SESENTA Y OCHO PESOS 92/100 M.N.

OCHENTA Y NUEVE MILLONES CUATROSCIENTOS SETENTA Y TRES

MIL QUINIENTOS DOS PESOS 67/100 M.N.

Utilidad 8.52%

CUATROCIENTOS SESENTA Y TRES MIL QUINIENTOS CINCUENTA Y SEIS PESOS 53/100 M.N.

TRESCIENTOS NOVENTA Y OCHO MIL DIECISIETE PESOS 74/100 M.N.

Indirecto 8%

QUINCE MILLONES DOSCIENTOS SESENTA Y SEIS MIL TRESCIENTOS

CINCUENTA Y DOS PESOS 98/100 M.N.

RESUMEN DEL CATÁLOGO DE CONCEPTOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN

Importe con letra

DOSCIENTOS OCHENTA Y CUATRO MIL TRESCIENTOS SETENTA Y OCHO PESOS 70/100 M.N.

SIETE MILLONES TRESCIENTOS CUARENTA Y DOS MIL CIENTO TREITA Y NUEVE PESOS 64/100

M.N.

NOVECIENTOS CUARENTA Y SIETE MIL CUATROCIENTOS SETENTA Y CINCO PESOS 72/100 M.N.

VEINTIOCHO MILLONES CUATROCIENTOS SESENTA Y NUEVE MIL NOVENTA Y TRES PESOS

61/100 M.N.

CATORCE MILLONES CUATROCIENTOS SETENTA MIL CUATROCIENTOS CINCUENTA Y TRES

PESOS 65/100 M.N.

Estudio de Accesibilidad Universal e Incentivos al Movimiento Peatonal en el Centro de Monterrey

Zona Centro

Monterrey, Nuevo Leon

Monterrey, Nuevo Leon

QUINIENTOS DIEZ MIL SEISCIENTOS OCHENTA Y SIETE PESOS 60/100 M.N.

OCHOCIENTOS OCHENTA MIL OCHOCIENTOS DOCE PESOS 15/100 M.N.


El costo total de proyecto se generó por la cotización de los volúmenes de obra y mobiliario así como los costos de mano de obra, también se anexo los costos de instalaciones de soterradas por parte de la Comisión Federal de Electricidad, obteniendo un total de $89, 473,502.67 pesos. Adjunto a este documento se integra la información en el Anexo 15.

5.6. DOCUMENTOS DE IMPLEMENTACION

Se entregan los textos y otros documentos necesarios para la implementación de la primera etapa del plan de tráfico calmado y espacios peatonales, como:

- Definición de contratos de construcción - Documentos de licitación - Cronograma de implementación - Contratos

Testa información se adjunta a este documento en el Anexo 18.

5.7. RECOMENDACIONES DE IMPLEMENTACION

Reordenamiento comercial. Se recomienda hacer un reordenamiento y normativas para el comercio existente, para que este no se propague hacia las zonas públicas y que el comercio informal no se apropie de este espacio. El reordenamiento se recomienda poner orden al límite de propiedad de los comerciantes, ya que estos se expanden hasta más allá de la banqueta y en el caso de Garibaldi y Emilio Carranza que se convierten en una calle peatonal y cabe la posibilidad de invasión de la misma. Mobiliario En el mobiliario existe en la zona de proyecto, existen un alto número de teléfonos públicos, en el proyecto se recomienda un reacomodo solamente a las esquinas, pero solamente el caso de teléfonos que estén en verdadero funcionamiento, que tengan un mantenimiento y cumplan con el diseño de colocación del proyecto y el numero destinado a esa zona. Las bancas proyectadas se colocan de bajo de un árbol, ya que una banca sin sombra es probable que su uso se mínimo y se desperdiciara el espacio.


Pavimentos En proyecto de pavimento se realizó una re-nivelación de la calle que integra el obelisco hasta la calle Garibaldi, ya que por el recarpeteo en esta zona se ha elevado el nivel final de la capa de rodadura, se recomienda que se escarifique estas capas y se coloque una nueva capa de pavimento flexible que recupere el nivel anterior, esto dará lugar a una nivel de banqueta adecuado con respecto a al nivel de calle. Reuniones con dependencias. Se realizaron acciones para llevarse a cabo reuniones con diversas dependencias de servicios públicos que están dentro de la zona del proyecto, de las cuales se concretaron con las empresas de Gas Natural y Comisión Federal de Electricidad. Con la empresa de Gas Natural Femosa, se dio conocimiento del proyecto y por parte de ellos se nos brindó información de las instalaciones que intervienen en el proyecto, así como las recomendaciones para los detalles constructivos del proyecto. Adjunta a este informe se integra la información en el Anexo 16. Con la empresa CFE, se llevó a cabo reuniones para dar conocimiento del proyecto y por parte de ellos se realizara un presupuesto y factibilidad de soterrar los servicios que pasan por la zona de proyecto, dando por entregado la información de un presupuesto de los trabajos ara este proyecto. Esta información se ajunta a este documento en el Anexo 17. Solamente se pudieron concretar estas reuniones con estas dos empresas ya que otras dependencias que presentan servicios en la zona, como telefonía, televisión por cable y fibra óptica. Cabe mencionar que la infraestructura de servicios soterrados está propuesta para alojar estos servicios.


5.8. LISTADO DE PLANOS

Anexo al documento con el nombre Planos.


5.9. ANEXOS

N° Descripción

Anexo 1 Informe inicial

Anexo 2 Primer informe Intermedio

Anexo 3 Guía de Accesibilidad

Anexo 4 Segundo Informe Intermedio

Anexo 5 Plano de Levantamiento

Anexo 6 Plano de Pavimentos

Anexo 7 Tabla de Crecimiento

Anexo 8 Plano de Arborización

Anexo 9 Plano General

Anexo 10 Plano de Semaforización

Anexo 11 Plano de Señalización

Anexo 12 Plano de Pavimentos

Anexo 13 Plano de Mobiliarios

Anexo 14 Plano de soterrados

Anexo 15 Presupuesto

Anexo 16 Oficios Gas Natural

Anexo 17 Oficios CFE

Anexo 18 Documentos de Implementación

Anexo 19 Geotecnia y pavimentos


ELABORÓ:

SOLUCIONES INTEGRALES EN TRÁNSITO Y TRANSPORTE SA DE CV (SITT)

Participantes (fase 4)

Luis Oscar Flores.- Director del Proyecto Antonio Barreda.- Arquitecto – Urbanista

Héctor Manuel Cantú Alarcón.- Arquitecto Especialista Leonardo Hernández.- Coordinador Estudios de Campo Luis Rolando Torres Garcia.- Ingeniero Civil Especialista

Informe final accesibilidad universal Monterrey

Government & Nonprofit

Transcript of Informe final accesibilidad universal Monterrey