“INCREMENTO DE PRODUCCION A PARTIR DE LA GESTION DEL …

UNIVERSIDA NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE INGENIERIA DE MINAS

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

“INCREMENTO DE PRODUCCION A PARTIR DE LA GESTION DELTIEMPO EN EL TRANSPORTE DE MINERAL EN EL SECTOR NICOLE,

CONCESION MINERA ESPERANZA II, EMPRESA MINERA MINECSA,

ZARUMA-ECUADOR”

AUTOR: MARTINEZ SAAVEDRA BRANDY ANTONIO

ASESOR: MS. ORLANDO ALEX SICCHA RUIZ

TRUJILLO-PERU

2016

BIBLIOTECA DIGITAL - DIRECCIÓN DE SISTEMAS DE INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN

Esta obra ha sido publicada bajo la licencia Creative Commons Reconocimiento-No Comercial-Compartir bajo la misma licencia 2.5 Perú. Para ver una copia de dicha licencia, visite http://creativecommons.org/licences/by-nc-sa/2.5/pe/

i

“INCREMENTO DE PRODUCCION A PARTIR DE LA GESTION DEL

TIEMPO EN EL TRANSPORTE DE MINERAL EN EL SECTOR NICOLE,

CONCESION MINERA ESPERANZA II, EMPRESA MINERA MINECSA,

ZARUMA-ECUADOR”

JURADOS

-------------------------------------- ----------------------------------------PRESIDENTE SECRETARIO

Ing Alberto C. Galván Maldonado Ing. Francisco Morales Rodríguez

Reg. Cip: 49937 Reg. Cip: 50917

----------------------------------------

VOCAL

Ing. Orlando Alex Siccha Ruiz

Reg. Cip: 68633



ii

DEDICATORIA

Principalmente a Dios, por haberme dado la dicha de pertenecer

a una familia que formo en base a una creencia divina y donde se

me inculcó todo los valores para formarme como hombre de bien.

A mis padres Amador y Magdalena, por su constante sacrificio y

apoyo incondicional en todo momento y que fueron el motor para

no rendirme frente a las adversidades de la vida y mantenerme

siempre de pie con la fortaleza que ellos me enseñaron a cultivar,

para ustedes mi agradecimiento infinito.

Al señor Rolando Pascual y esposa Zenobia Valverde

que me acogieron en el calor de su hogar como a mis hermanos

y que fueron como un segundo hogar donde se nos brindó todo el

apoyo para formarnos profesionalmente.

A mi tío Pedro Aguirre Camacho, a quien le guardo toda mi estima

por haberme dado la oportunidad de dar mis primeros pasos como

profesional y ser un excelente guía en mi camino.



iii

AGRADECIMIENTO

A Dios por habernos permitido a mi familia mantenernos juntos en todo momentosuperando todo obstáculo presente, por la vida llena de logros, ser nuestro apoyo, luz ycamino en nuestras vidas.

A mi alma mater la “Universidad Nacional de Trujillo”. Así como el Ing. OrlandoSiccha Ruiz por su constante asesoramiento para realizar un trabajo de calidad, por supaciencia y arduo trabajo de compartir su sapiensa y a todos los ingenieros de la escuelade Ing. De Minas por haber impartido sus conocimientos para cumplir nuestras metas devida.

A la empresa Minera Minecsa Y BIRA S.A, junto con todos los obreros de mina quelaboran, los cuales fueron eje fundamental para desarrollar e impartir mis conocimientosen minería y darme la oportunidad de avanzar profesionalmente.



iv

ÍNDICE DE CONTENIDOS

JURADOS……………………………………………………………………………. i

DEDICATORIA: ..........................................................................................................ii

AGRADECIMIENTO: .................................................................................................iii

ÍNDICE DE CONTENIDOS..........................................................................................iv

RESUMEN.................................................................................................................... vii

ABSTRACT...................................................................................................................viii

CAPÍTULO IINTRODUCCIÓN

1.1 Realidad Problemática. ..............................................................................................11.2 Antecedentes. .............................................................................................................11.3. Marco Teórico…………….. ......................................................................................21.3.1. Transporte de mineral............................................................................................21.3.2. Tipos de transporte…………………………………………………………...….31.3.2.1.Según su situación…………………………………………………………….....31.3.2.2.Según su dirección…. ...........................................................................................31.3.2.3.Según su sentido…………………………………………………………………41.3.2.4.Según los lugares donde se realiza el transporte……………………………...…41.3.2.5.Extracción por planos inclinados y por piques…………………………………..51.3.2.6.Según el ciclo de transporte………………………………………………….......51.3.2.7.Según el tipo de minería……………………………………………………...….51.3.2.8.Según la masa que se transporta…………………………………………..……..5

1.3.2.9.Según el tipo de proceso……………………………………………………...….6

1.3.3. Organización del transporte………………………………………………….......61.3.4. Demoras o tiempos no productivos………………………………………….......81.3.4.1. Las demoras operacionales u operativas……………………………………......81.3.4.2. Las demoras personales o no operativas………………………………………..91.3.4.3. Las demoras mecánicas……………………………………………………...….91.3.5. Productividad........................................................................................................91.3.6. Actividades no productivas o interrupciones…………………………………....91.3.7. Buzones.................................................................................................................91.3.8. Skip……………………………………………………………………………..111.3.9. Perforación…………………………………………………………………...…121.3.10. Voladura………………………………………………………………………..121.3.11. Limpieza………………………………………………………………………..131.3.12. Extracción …………………………………………………………...…………141.3.13. Equipo minero seleccionado……………………………………………………151.3.14. Equipo de minería subterráneo…………………………………………………15



v

1.3.15. Personal……………………………………………………………………..….161.3.16. Locomotoras ………………………………………………………………...…171.3.17. Vagones…………………………………………………………………...……181.3.18. Winches ………………………………………………………………………..181.3.19. Pala neumática……………………………………………………………….....191.3.20. Camiones……………………………………………………………………….201.3.21. Drenaje………………………………………………………...………………..201.3.22. Ventilación…………………………………………………..………………….221.3.23. Suministro eléctrico……………………………………………………...…......231.3.24. Gestión del tiempo……………………………………………………………...241.4. Problema ………………. .....................................................................................241.5. Hipótesis…………………………………….. ......................................................241.6. Objetivos……………………………………………………………………….…241.6.1. Objetivo General………………………………………………………………..241.6.2. Objetivo Específicos……………………………………………………………24

CAPÍTULO IIMATERIALES Y MÉTODOS.

2.1 Ubicación del área de estudio ………………………………………………………...252.2. Material de estudio….……………..........................................................................262.3. Instrumentos y equipos…...……………………………….……………………….262.4. Herramientas…………………….……………………………………………...….262.5. Métodos y técnicas…………………….…………………….……………….……262.5.1. Técnica para recolección de datos ……………………………...……………….262.5.2. Secuencia de toma de datos …….…………………………………………….....272.5.3. Flujograma de investigación………………….…………..………………..…….272.6. Procedimiento……..………………………………………….……………………282.6.1. Recopilación de datos, (tiempos de acarreo, tiempos improductivos, tiemposmuertos) en Sector Nicole……………………………………………………………...282.6.2. Análisis de reportes diarios de transporte …….…………………………………282.6.3. Control de ciclo de acarreo (tiempos fijos)…………….………………………..302.6.4. Control de demoras operativas ………………………………………………….312.6.5. Disposición estratégica de personal en las guardias diarias…………….….……312.6.6. Medidas alternativas para suplir deficiencias para optimizar el ciclo….……….312.6.7. Elaboración de ruta crítica con tiempos limites (plan de mejora)…..…………..322.6.8. Ejecución e implementación del plan…………………………...………….……35

CAPITULO IIIRESULTADOS Y DISCUSION

3. Resultados del plan de gestión del tiempo………………………………………….363.1.Resultados de eliminación de tiempos muertos…………………………………….363.2.Resultados de manejo de tiempos no productivos………………………………….383.3.Evaluación de resultados en base al plan de gestión de tiempos………………...…383.4.Evolución del programa mensual de producción…………………..………………40



vi

3.5.Discusión de resultados…………………………………………………………….41CAPITULO IV

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES4.1. Conclusiones………………………………………………………………………424.2. Recomendaciones………………………………………………………………….42

CAPITULO V

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.

5.1. Referencias bibliográficas…………………………………………………………43Anexos………………………………………………………….………………………44Clima y vegetación……………………………………………….………………….....45Geomorfología y Red Hidrográfica del Sector…………………..……………………..45

Geología regional………………………..…………………………....…………….…..46

Geología estructural……………...………...…..……………………….……………....49

Geología local…………………………………………………………….………….....50

Geología del yacimiento…………………………………………………….….……....51

Características Mineralógicas y Petrográficas……………….………………….……...54

Explotación de recursos……………………………...…………………………….…...55Lista de figuras..…………………………………………………………………..……57



vii

RESUMEN

La propuesta sobre el desarrollo de un plan de gestión de tiempos en el transporte, ha

sido elaborado en la escuela de Ingeniería de Minas de la Universidad Nacional de

Trujillo, para la empresa minera Minecsa, en respuesta a las deficiencias e inconvenientes

presentes al momento de realizar la extracción de mineral de las diferentes labores de

trabajo hacia superficie a fin de tener un mayor control de ciclos en base a tiempos

promedio y lograr una optimización al realizar la actividad. El propósito principal de este

proyecto de tesis es aportar a la empresa minera Minecsa un plan de mejora en base a la

gestión de tiempos y aumentar el número de ciclos de extracción de vagones optimizando

equipos y personal para realizar el trabajo, lo cual tendrá como efecto una alza en la

producción para los diferentes turnos de trabajo hoy contemplados en la empresa. El

procedimiento a desarrollar consiste en la recopilación de datos desde el inicio de las

actividades de transporte de material desde las diferentes labores de trabajo de un mismo

sector hasta su llegada a superficie, esto permitirá visualizar las diferentes deficiencias

en cada ciclo de extracción por vagón a fin de tomar medidas correctivas que se traduzca

en aumento de eficiencia en el transporte que tendrá como efecto el poder elevar las

toneladas extraídas generando un aumento en la producción. El plan ejecutado dará por

eliminado los tiempos muertos y defectos a causa de inconvenientes en la actividad ya

sea por equipos, estructura o personal, lo cual disminuyó el tiempo de cada ciclo por

vagón extraído al nivel principal, a partir de ello se realizó ajustes y mejoras en los

diferentes aspectos mencionados para evitar retrasos o aumento de tiempo innecesarios

en el transporte de mineral, todo ello generó un aumento de 6 toneladas más por día 180

más por mes, dando mayores beneficios a la empresa en el corto plazo de ejecución del

plan, garantizando el éxito del mismo.

Palabras clave:

Minecsa: Minerales del Ecuador Sociedad Anónima.

Ciclo: Serie de fases por las que pasa un acontecimiento y que se suceden en el

mismo orden hasta llegar a una fase a partir de los cuales vuelven a repetirse

Plan: Programa en el que se detalla el modo y conjunto de medios necesarios para

llevar a cabo esa idea.

Gestión: Conjunto de operaciones que se realizan para dirigir y administrar un

negocio o una empresa.



viii

ABSTRACT

The proposal on the development of a management plan times in transportation, has beendeveloped of the school of Mechanical Engineering of the National University of Trujillo,for the mining company Minecsa, in response to deficiencies and disadvantages presentat the time of extraction of ore of different work fronts to surface in order to have morecontrol cycles based on average times and achieve an optimization to perform the activity.The main purpose of this thesis project is to provide the mining company Minecsa animprovement plan based on time management and increase the number of extractioncycles of wagons optimizing equipment and personnel to perform the work, which willhave the effect a rise in production for different work shifts covered by the companytoday. The improvement plan is the collection of data from the beginning of the activitiesof transport of material from the different fronts of work in the same sector until arrivalat surface, this will display the various deficiencies in each cycle extraction wagon to takecorrective action that results in increased efficiency in transport that have the effect ofraising power generating tons mined increased production. The plan to develop requiresthe identification of downtime and defects due to drawbacks in activity either byequipment, structure or personnel which increases the time for each cycle wagon drawnto the main level, from this adjustment is made and improvements in different aspectsmentioned to avoid unnecessary delays or increased time in transporting ore.

Keywords:

• Minecsa: Minerals SA Ecuador.

• Cycle: A series of stages through which passes an event and which occur in the same

order to reach a stage from which repeated again

• Plan: Program in which the mode and set detailed means necessary to carry out that

idea.

• Management: Set of operations performed to lead and manage a business or a

company.



1

CAPITULO IINTRODUCCIÓN

1.1. Realidad Problemática.

El avance constante en longitud y profundidad (formación de bloques) para aumentar

el número de toneladas extraídas en la empresa Minecsa, se ha visto acompañado con

ciertos defectos que se traduce como falta de constancia en número de vagones

transportados en cada turno de trabajo.

La presencia de tiempos muertos e inactividad no programada repercute de forma

negativa en los costos de la empresa traducido en pérdidas, además de ello la falta de

planificación motiva el desperdicio de personal que paraliza toda labor que esté ligada

con el transporte llevando a un tema de improvisación que no está contemplado en el área

técnica.

Problemas como fallas mecánicas, deterioro de aceros, descarrilamientos, habilidad de

personal se presentan de forma esporádica lo cual genera un desperdicio de tiempos

innecesarios y a la vez valiosos que retrasan el ciclo completo de extracción de material

que afecta constantemente el aumento de costos afectando la economía de la empresa

tanto a corto como a largo plazo, además de ello cabe mencionar que la capacidad de

planta para procesamiento de mineral también se ve afectada y en ocasiones no se cumple

con el tonelaje necesario para mantener la planta constantemente activa .

1.2. Antecedentes

Zoila Q. en su tesis “Gestión en las operaciones de transporte y acarreo para el

incremento de la productividad en CIA. Minera condestable S.A.” concluyo que se puede

calcular la flota o equipos requeridos a mínimo costo unitario y/o máxima producción en

la unidad de tiempo, así como en Compañía Minera Condestable, este método puede ser

aplicado en otras empresas mineras con similares problemas. (p61)

Williams P. (2014). En su tesis “Optimización de la seguridad en el transporte de

mineral en la concesión minera de la empresa ELIPE S.A.” propone un proceso que

garantice la seguridad y eficiencia en el transporte de mineral desde la mina hasta la planta

de procesamiento, ajustándose de esta manera a la nueva realidad normativa que rige a

la minera en el País del Ecuador. (p93)



2

Jorge C. (2012). En su tesis “Optimización de los procesos de desarrollo y

construcción en minería de block caving caso estudio mina el teniente CODELCO Chile”

concluye que para generar una optimización de los procesos de desarrollo y construcción

es necesario trabajar en los ámbitos de gestión y operación, debido a que la gestión y la

seguridad en este tipo de proyectos representan una variable crítica incluso más relevante

que los aspectos propiamente técnicos. (p117)

Baldeón L. (2011), En su tesis sobre “Gestión en las operaciones de transporte y

acarreo para el incremento de la producción en CIA. Minera Condestable S.A”, expone

las alternativas de solución para la mejora de la productividad de estos procesos, realiza

un análisis de sus operaciones en función del tiempo, aportando que la gestión del acarreo

y transporte, son claves para el incremento de productividad y la disminución de costos.

(p15)

Ragas V. (2012), En su informe de competencia profesional Reducción de costos de

acarreos y transporte en la CIA. Minera Poderosa S.A., luego de ejecutado el proyecto

Aurora. Presenta información de un proyecto de desarrollo de labores que permiten

optimizar la extracción de mineral en la Cia. Minera Poderosa, el trabajo describe los

detalles técnicos de las diversas actividades realizadas durante la ejecución de la cortada

Aurora. Realiza además una caracterización económica del proyecto y calcula los

principales indicadores económicos: VAN, TIR, B/C y PRI. (p14)

1.3.Marco Teórico.

1.3.1. Transporte de mineral

El transporte consiste en el accionamiento, las instalaciones, mecanismos y

disposiciones necesarias para desplazar los materiales mineros desde el punto de carga

hasta su lugar de descarga o su destino final.

Las funciones que debe realizar el transporte son las siguientes:

Mover el mineral arrancado, materia prima que es el fundamento de la mina que se

explota.

Mover el estéril que se produce corno consecuencia de la explotación de la capa o

yacimiento.

Mover el material necesario para realizar las labores mineras: madera, cuadros, etc.

Mover la maquinaria y útiles necesarios para efectuar el arranque con garantías. •

Mover el relleno si el post taller lo requiere.



3

Mover el material de aprovechamiento de huecos.

Mover el personal necesario para cumplir codas las labores necesarias en la mina.

Accionar todas las instalaciones que sean capaces de efectuar esos movimientos y

desplazamientos. Un factor muy importante incluye el mantenimiento de dichas

instalaciones pan garantizar su funcionamiento con el mínimo número de averías que

ocasionen paradas.

A tenor de lo descrito, se puede entender la importancia del transporte en la minería

subterránea. Pero sus múltiples funciones, que suponen desplazar por el interior de la

mina todo lo que entra o sale de ella, convienen precisamente al transporte en la mayor

causa de accidentes en minería (por delante de desprendimientos, derrumbes, caídas, etc.)

simplemente considerando el transporte en el interior y sin tener en cuenta los accidentes

que se producen en las labores.

Fuente: María B. “Carga, transporte y extracción en minería subterránea”.2006.(pág.

33)

1.3.2. Tipos de transporte

El transporte se puede clasificar en distintos tipos, atendiendo a varias clasificaciones

de uso común:

1.3.2.1. Según su situación

Transporte interior

Es el que va desde el taller de arranque hasta el embarque interior, y viceversa.

Transporte de superficie

Este transporte parte del embarque y llega hasta la preparación (o lavadero), la zona de

descarga (o embarque, que es el lugar de almacenamiento y espera) o la escombrera,

según lo que se esté transportando. O, en sentido contrario, parte de la zona de la plaza

de la mina y llega al embarque. Es propiamente transpone de exterior, pero asociado a la

minería subterránea.

1.3.2.2. Según su dirección

Horizontal

Es el que se desarrolla en horizontal, aunque también se incluye el que tiene una

pequeña inclinación: el transporte en galerías y transversales, por ejemplo.



4

Inclinado

Cuando se realizan recorridos con una cierta inclinación, ya sea por el interior de la

mina (transporte inclinado propiamente dicho) o desde el interior al exterior (extracción

por plano inclinado).

Vertical

El transporte vertical es la extracción por jaulas o skips desde el embarque situado en

el interior hasta el exterior de la mina.

1.3.2.3. Según su sentido

Ascendente

Cuando se tiene transporte ascendente en el taller, se sube material, no mineral. El

transporte ascendente en el pique o en el plano inclinado sirve para sacar material y

personal (sería extracción ascendente propiamente dicha).

Descendente

En el taller, el transporte descendente es el de mineral, mientras que con el pique o

plano inclinado, puede ser de material o de personal (extracción descendente).

Fuente: María B. “Carga, transporte y extracción en minería subterránea”.2006.(pág.

34-35)

1.3.2.4. Según los lugares donde se realiza el transporte

Transporte de explotación

Es el que tiene lugar en la zona de explotación, considerando como tal la zona que va

desde la labor hasta la galería de arrastre. Puede ser:

Por gravedad. haciendo uso de buzones como punto de acumulación se utiliza la

gravedad para acumulación de material después de la voladura.

Manual: pasando material de mano en mano usando sacos llenados de un peso

manejable para ser trasladado a puntos de acumulación.

Mecánico: mediante panzer o cabrestante (Torno de eje vertical para mover y arrastrar

grandes pesos, usado especialmente en minas, puertos y barcos; está provisto de una

cuerda o cable que se va arrollando en él a medida que gira.)

Transporte en galerías

Es el que se efectúa en guías en carbón, en galerías intermedias y en galerías

principales. A su vez se divide en:

Manual: empujando vagones. Sólo tiene lugar de forma puntual, como operación

auxiliar.



5

Semimoviente o semoviente: mediante mulas, hoy en desuso.

Mecánico. Puede ser continuo (mediante cintas transportadoras o transportador

blindado) o discontinuo: con trenes con vagones de distinto tipo y mediante

cabrestante sobre vía o monorraíl.

1.3.2.5. Extracción por planos inclinados y por piques.

Es el que se produce desde los embarques interiores de la mina hasta los embarques

exteriores. Aunque no deja de ser un tipo de transporte, la extracción se considera una

operación minera sí misma, con sus propios elementos, y como tal se desarrolla en un

capítulo aparte

1.3.2.6. Según el ciclo de transporte

Simple

Se denomina así cuando se transportan unidades llenas o vacías sucesivamente, nunca

a la vez.

Doble

Se transportan unidades llenas y vacías simultáneamente.

1.3.2.7. Según el tipo de minería

Transporte en minería metálica

Incluye el transporte de oro en la minería de oro sudafricana, transporte de mineral de

hierro en las minas suecas, etc.

Transporte en otras minerías

Comprende el transporte de roca ornamental en bloques, como el transporte de pizarra

(en las explotaciones subterráneas de pizarra o de Pizarras Gallegas en Galicia) o el

transporte de mármol (mina San José, sita en Cataluña); el transporte de caliza para áridos

de construcción (transporte de caliza en las minas subterráneas piloto de caliza en Brañes

o Baltoto en Asturias), etc.

1.3.2.8. Según la masa que se transporta

Transporte de mineral

En este tipo de transporte entran todos los minerales descritos en el apartado anterior.

Transporte de estéril

Es el transporte del estéril o escombro que se genera para extraer el mineral. Muchas

de las infraestructuras de la mina van en estéril, por lo que se suelen mover volúmenes

importantes. Pero también se produce estéril en guías en mineral.



6

Transporte de material

Dentro del transporte de material es muy importante el transporte de elementos de

sostenimiento, por el volumen de transporte. Aquí se incluyen los cuadros metálicos, los

pernos para fortificación de galerías, hormigón, madera para forrar, elementos de

sostenimiento del taller (madera, estemples hidráulicos), etc.

Transporte de maquinaria

Por maquinaria se entiende no solo la maquinaria, sino también la maquinaria auxiliar

necesaria para efectuar el arranque con garantías. Se incluye desde el transporte de

maquinaria de arranque (martillos neumáticos, cepillos, rozadoras, etc.), hasta maquinaria

para colocación de sostenimiento, bombas….

1.3.2.9. Según el tipo de proceso

Continuo

Proceso de traslado de manera uniforme o continua y en la misma dirección. Este

transporte, que juega un importante papel en talleres y galerías, no presenta pérdidas de

aceleración y frenado durante su funcionamiento normal, pero a la larga resulta más rígido

y menos adaptable que el transporte discontinuo.

Discontinuo

Proceso de traslado que se descompone en un número de tramos distintos, con

distinta dirección cada vez. Pese a que se producen pérdidas de aceleración y de

frenado, es un transporte más versátil y flexible, que se ajusta mejor a las condiciones

cambiantes en el espacio y el tiempo. Es el más utilizado en minería de carbón. A su vez

se clasifica en:

Transporte por cabrestante.

Transporte por locomotora

Transporte rodado

Fuente: María B. “Carga, transporte y extracción en minería subterránea”.2006. (pág.

42)

1.3.3. Organización del transporte.

En una mina, las máquinas, al igual que los métodos, sólo funcionan a pleno

rendimiento cuando se organizan. Esta premisa podría aplicarse a cualquier otra industria,

pero en la minería de interior se producen unos condicionantes que dificultan

notablemente esa organización y que a la vez la hacen aún más necesaria:



7

Las duras condiciones ambientales (oscuridad, polvo, a veces humedad).

La larga duración temporal de la mina que, por tanto, se le exige a la maquinaria, a la

que hay que añadir la saturación de trabajo de los equipos.

La diferente casuística de cada mina.

El desplazamiento continúo de frentes y talleres.

La necesidad de un gálibo mínimo, tanto para la carga y descarga como para el

transporte. La sección residual de una galería en un momento dado es la que determina

la necesidad de iniciar los trabajos para recuperar el hueco que se ha ido cerrando.

El riesgo de accidentes.

Las limitaciones de espacio y las dificultades para circular y controlar el transporte.

La frecuente presencia de agua en la mina, que disminuye los rendimientos de las

unidades al circular éstas sobre soleras con barro y al aumentar la formación de baches y

socavones. Si a esto se le mide que cada vez se explotan partes más profundas y más

difíciles de los yacimientos, debido a que las zonas más accesibles ya se han agotado, el

problema de organización del transporte sigue vigente y será cada vez más significativo.

El problema de organización del transporte se relaciona con la carga y la extracción,

pues está entre estas dos operaciones. El análisis del sistema adecuado de transporte

implica también acoplarlo con la carga y la extracción. Para ello, se tienen que comparar

distintas alternativas, empleándose cada vez con más frecuencia programas informáticos

como el Datamine Studio 3 (Reino Unido). Algunas de las alternativas que pueden

comparase son:

Carga discontinua frente a carga continua (minador).

Carga y transporte mediante pala de tipo LHD frente a carga mediante pala y

transporte por vagones o cinta.

Cintas transportadoras con mayor pendiente y menor longitud frente a cintas menos

pendientes, pero más largas.

Transporte sobre ruedas frente a cintas transportadoras (incluso con trituración en el

tajo).

Extracción por rampa con cinta frente a pique con skips o vagones.

Pero, además, a los equipos de mina se les exigen unas características especiales de

robustez y de coste operativo y elevadas exigencias de disponibilidad (mayor número de



8

horas reales de trabajo) y de flexibilidad (facilidad de paro y de arranque y ajuste a la

demanda).

Aunque la organización sea en sí misma una técnica, pues existen auténticos

especialistas (en control y planificación, en manejo de tiempos y movimientos, en

mantenimiento y reparaciones, etc.) el ingeniero de interior debe de ser capaz de colaborar

con ellos en la planificación del transporte.

En general se puede decir que un transporte está bien organizado cuando en lob puntos

de producción siempre se puede transportar el mineral o estéril arrancado sin detener la

producción y en los embarques del pique no se detiene nunca la extracción. Todo ello,

con el mínimo coste operativo (mínimo número de elementos de transporte posibles,

mínima mano de obra, mínimo consumo, etc.) y garantizando que los equipos hayan

pasado las pertinentes revisiones) y/o reparaciones.

La optimización de la carga, el transporte y la extracción requieren una serie de pasos

previos:

Análisis de las condiciones de trabajo de los equipos.

Marcar las condiciones de organización del trabajo: días, relevos, horas, vida, etc. •

Conocer las propiedades del material a transportar.

Análisis de las características técnicas de los equipos posibles: rendimientos,

velocidades, costes, amortizaciones, consumos, etc.

Desarrollar la organización del transporte requeriría en sí mismo un manual. Por ello

se propone a modo de ejemplo la organización del transporte discontinuo con vagones.

Fuente: María B. “Carga, transporte y extracción en minería subterránea”.2006. (pág.

42)

1.3.4. Demoras o tiempos no productivos:

Considerados en el estudio, son los tiempos ocasionales, mayores a 10 minutos, que

interrumpen el ciclo de trabajo y se clasifican en tres grupos:

1.3.4.1. Las demoras operacionales u operativas:

Son los tiempos ocasionales que, debido a maniobras o fallas en la organización de la

faena, interrumpen la actividad en ejecución. Ejemplo: Falta de frente de trabajo,

mantenimiento de vías, congestión en los puntos de descarga, etc.



9

1.3.4.2. Las demoras personales o no operativas:

Son tiempos en que el operador ocupa pausas, a la vez también son consideradas como

demoras no operativas eventos ocasionados por condiciones climáticas. Ejemplo:

Refrigerios y descansos, cambios de guardia, presencia de lluvia o neblina, etc.

1.3.4.3. Las demoras mecánicas:

Son aquellas demoras en que por desperfectos mecánicos de los equipos el ciclo de

extracción se ve interrumpido. Ejemplo: fugas de aire, cambio de herramientas de corte,

pinchadura de llantas. Rotura de muelles, etc.

1.3.5. Productividad

Implica la mejora del proceso productivo, lo que significa una comparación favorable

entre la cantidad de recursos utilizados y la cantidad de bienes y servicios producidos.

1.3.6. Actividades no productivas o interrupciones

Son eventos durante los cuales el equipo de transporte permanece parado apagado eneste caso se consideraron:

Falta delocomotora.

Cambio de turno.

Mantenimiento preventivo programado.

Alimentos.

OtrosFuente: Fabian M. y Asto P. “Incremento del porcentaje de utilización de los equipos decarguío y acarreo mediante reducción de demoras operativas para lograr elcumplimiento del programa mensual de producción en el movimiento de tierras en el tajoSeductora – CIA. Minera Santa Rosa S.A”.2015.(pág.6-7).

1.3.7. Buzones

Los buzones son tolvas de acumulación internas que se construyen al inicio de las

chimeneas y como su nombre lo indica sirven para acumular el mineral del bloque y ser

extraído después, estos buzones tienen muchas ventajas pero entre las principales

podemos anotar:

Sirven para acumular el material.

Dan rapidez al transporte



10

Nos permite avanzar en forma independiente las galerías.

Cuando es necesario nos permite separa el material de acuerdo a la ley que

tengamos y no queremos mezclarlas.

Los buzones pueden ser construidos de madera o da planchas de hierro dependiendo

del tiempo que se vaya a requerir el buzón y la rapidez con que lo necesitemos, pero el

principio de funcionamiento y construcción es el mismo. A continuación indicaremos los

pasos a seguir para la construcción de los buzones y partes de las que constan, ya sean

estas de madera o metal los términos son los mismos, además de la medidas e inclinación

permitida para su buen funcionamiento.

En primer lugar se aseguran las bases, para esto se realizan en el piso 2 patillas para

colocar la base lo que consiste en 2 requintas cuadradas de 20*20 las cuales estarán sujetas

al piso y al techo da la galería para darle estabilidad. A 1.10 metros desde el piso se coloca

una base transversal donde va a descansar el buzón sea este de metal o de madera, el cual

va a tener una inclinación de 40 a 90 grados dependiendo del buzamiento de la veta con

la que estemos trabajando. Las medidas del buzón son estándar 0.80 de ancho, 0.5 de alto

y el largo depende de la necesidad.

El buzón en la parte de descarga tiene estas medidas pero en la parte superior tiene la

forma de embudo para que el volumen de de acumulación sea alto.

Estos buzones son de mucha ayuda mecanizan el trabajo y no demandan mucho

personal, lo cual nos ahorra tiempo y mano de obra alcanzando la más alta eficiencia y

rapidez.

Figura. 1 Buzón de Acumulación de mineral (Crespo J. 2009)



11

1.3.8. Skip

El skip es el elemento de extracción que extrae el mineral a granel, eliminando el

embarque y desembarque de vagones. Para el mismo sistema de extracción, tiene una

mayor capacidad de carga de mineral o estéril, disminuyendo la duración de las

maniobras, con la consiguiente disminución del personal, tanto en el interior como el

exterior, debido a que la maniobra se realiza en automático. El skip se carga o llena de

mineral por su parte superior en el interior de la mina y se extrae el barco hasta el exterior

o plaza de la mina, donde se eleva el skip por encima del nivel del embarque y se descarga

por su parte inferior sin desengancharlo normalmente sobre cinta transportadora o tolva

acumulación. La forma y el material del que se construye un skip depende básicamente

del tipo de mineral que va a extraer y de sus propiedades: granulometría, abrasividad, etc.

Al tener posible forma cuadrada o rectangular, permite aprovechar mejor la sección del

pozo. Tanto su capacidad como la duración del ciclo es variable y dependen de la forma

y tamaño del skip y del mineral a extraer, pero un skip de 2 tn en la empresa Minecsa

tarda unos 13 minutos en realizar el ciclo completo de extracción (carga- subida-

descarga- bajada) en pozo vertical de una longitud de unos 170 m. El principal

inconveniente que presenta este sistema es que solo sirve para extraer mineral a granel,

con lo que se requiere otro sistema de entrada y salida de personal y material. En Minecsa

se combinan transporte de personal (solo en casos de emergencias, accidentes), material

y granel, pero no se pueden emplear simultáneamente como jaula y corno skip, sino que

debe extraerse de manera individual personal, material y mineral.

Figura 3: Skip o barco de izaje en Minecsa Fuente: Dpto. Seguridad Minecsa.



12

1.3.9. Perforación

El proceso de perforación de los barrenos durante el laboreo de las excavaciones

horizontales consta de una serie de etapas: trabajos preparatorios antes de la perforación,

marcaje de los barrenos en el frente, preparación como tal, cambio de los barrenos en caso

de ser necesario, cambio de posición de la máquina para realizar otra barrenación,

limpieza del piso de la excavación para perforar los barrenos inferiores, etc.

Antes de comenzar la perforación de los barrenos con ayuda de los instrumentos de

medición se indica la dirección de la labor que se va a realizar, luego con el pasaporte ase

señalan los lugares donde se va a realizar las perforaciones de los barrenos. La perforación

se hará paralela a la mineralización utilizando barrenos integrales de 1.20m, y 1.60 m de

largo por 1 1/8 de diámetro. El diseño de disparo o también llamada malla de perforación

dependerá en gran medida las condiciones físico-mecánico de las rocas ya sea mineral o

estéril a fin de obtener el óptimo fraccionamiento. Existen muchos diseños de malla pero

en base a la práctica obtenida el tipo de malla a realizar será de un solo modelo

1.3.10. Voladura

Después de concluida la perforación de los barrenos, el barrenador con su ayudante

deben proceder a la limpieza de las perforaciones en nuestro caso lo haremos con aire

comprimido para extraer los detritos que quedan todavía como residuo en el interior.

Luego de esto se da la señal de advertencia y el perforador procede a preparar los

cartuchos iniciadores, antes de o cual todos los obreros que no tienen ninguna relación

con esta actividad deben abandonar este lugar de trabajo. En dependencia del número de

barrenos el perforador puede ser ayudado por su ayudante y capataz de turno.

La carga y el llenado de los huecos se los hará de forma manual. La duración depende

del número y la profundidad de los barrenos y de la cantidad de personas que realicen

esta labor, pero por tiempos tomados en el campo podemos deducir que el tiempo medio

para el llenado de barrenos oscila entre 2.5 y 3 minutos.

El adecuado relleno de los barrenos nos asegura una alta efectividad de la explosión,

como relleno o retacado se usa una mezcla de tierra de arcilla y arena cuando es posible

pero en caso de no haberlo se utiliza arcilla pura.



13

La operación unitaria de voladura es muy importante durante la explotación, de la

cual dependerá el cumplimiento de las metas. Se puede realizar con los siguientes

explosivos:

Dinamita Explogel III y en caso de presencia de agua Explogel Amón de 1 1/8 x

7”

Fulminante común No 8

Mecha de seguridad

Cordón de ignición

En caso de ser necesario se utilizaran fulminantes no eléctricos o también llamados

tecneles los cuales van numerados (1-7) y dependiendo del número su rapidez de

detonación, siendo más rápido el número 1.

El retacado o carguío de los taladros puede realizarse con tacos de plásticos de 2 metros

pero es recomendado tubería PVC de ½ nunca se debe usar algo que produzca chispa

porque esto puede detonar el explosivo.

El encendido (chispeo) puede realizar de forma convencional utilizando la mecha lenta

teniendo en cuenta que la velocidad de encendido varía de 55–60 segundos por pie lineal

y de dispararse varios taladros se debe controlar con una Chispa de Seguridad.

1.3.11. Limpieza

Después que se realiza la ventilación del frente es necesario proceder a las labores de

comprobación del estado en que se encuentra, lo que se realiza por el jefe del sector en

este caso el ingeniero de turno y el capataz, durante las labores de saneamiento deben

examinarse cuidadosamente el estado del techo y lados de la excavación en las zonas

cercanas al frente, así como para verificar si todos los barrenos hicieron explosión.

El estado del macizo rocoso se comprueba dándole golpes con una barretilla y se lo

procede a sacar los pedazos de roca que están suelto en las paredes laterales y techo. Si

existe algún cartucho sin explosionar se debe proceder a su liquidación por el capataz o

barrenador en caso que este se encuentre presente, una de las técnicas que se aplica para

este caso es barrenar a unos 30 cm. del barreno que no exploto y paralelo a el uno o dos

barrenos los que se cargan y explotan. Luego que se observa que esta todo en orden se

permite el paso de la bragada que va a realizar la limpieza.



14

La carga o limpieza de la roca es una de las operaciones más laboriosas del ciclo de

trabajo y puede ocupar hasta un 38% de la duración en forma mecanizada, si la carga se

va a realizar en forma manual, entonces la duración de esta operación puede llegar hasta

el 55-60% del tiempo.

En la actualidad, la carga manual se admite en los casos en que el volumen de roca a

cargar sea pequeño y también como una forma auxiliar de la forma mecanizada. La carga

manual puede dividirse en 2 etapas: separación de la roca y carga de la roca ya separada

en el medio de transporte.

La separación de la roca consiste en:

Rompimiento de los pedazos grandes.

Limpieza de las paredes y techo de la excavación

Mullido de la roca antes de su carga.

Este proceso de separación se puede realizar con barretillas y picos o con el empleo

de vibradores neumáticos.

En la actualidad la forma más difundida de limpieza del frente donde se cuenta con

rieles es con el empleo de palas cargadoras neumáticas, las que existen de varios tipos.

Estas van limpiando el frente a medida que van avanzando en los rieles. En lo que

consiste en la limpieza del bloque en este caso se utilizan los winches de arrastre que son

del tipo neumático y eléctrico dependiendo de la ubicación de estos equipos será su tipo,

este tipo de equipo nos ayuda a limpiar en forma mecánica y rápida las labores del bloque

que se encuentran con material. Las labores del bloque que se disparan por ayuda de la

gravedad caen al subnivel de arrastre donde se encuentran ubicados generalmente los

winches de arrastre y con ayuda de los scrawper se los acarrea a los buzones de

acumulación para su posterior retiro a la superficie, en las labores donde queda material

se realiza la limpieza manual mediante lampones para que caigan al subnivel y de ahí

serán removidos por el winche de arrastre.

1.3.12. Extracción

Esta operación consiste en evacuar el material acumulado en los echaderos. Para esta

operación se pueden emplear carros mineros de volteo de tipo balancín de 0.23 m3 de

capacidad que son arrastrados por las personas en los niveles inferiores hasta la tolva

ubicada en la intersección del nivel con el Pique. La línea D'cauville será de 10 lb./yd.



15

El pique principal cuenta con un equipo que traslada el material hasta el nivel principal

de transporte, este equipo recibe el nombre de SKIP y consiste en una estructura metálica

en forma de caja cuya capacidad es de 0.5 m3 y este es levantado por un winche de izaje

eléctrico de cuya potencia es de 20 HP, al llegar al nivel principal la carga se voltea en

una tolva de acumulación desde la cual se procede al llenado de los vagones U35 de

0.5m3 de capacidad y estos son llevados a la superficie por unas locomotoras eléctricas

de corriente continua, cada locomotora puede transportar 3 vagones U35 cargados y se

trasladan sobre rieles de hierro fundido de 10 lbf,0.6 m de espaciamiento.

1.3.13. Equipo Minero Seleccionado

El equipo seleccionado para el minado subterráneo, será el tipo standard usado en la

industria minera para minería de rocas duras. Perforadoras Atlas copco BBC 16,

winches de arrastre y de izaje, palas neumáticas, locomotoras eléctricas, vagones de 0.7

y 1.6 toneladas que serán utilizados en la etapa de explotación y exploración.

1.3.14. Equipo de minería subterráneo

Descripción

o Winche eléctrico de izaje y neumáticos.

o Winche de arrastre eléctrico y neumáticos

o Compresores, 600 CFM.

o Perforadoras Atlas Copco BBC 16

o Palas cargadoras neumáticas

o Blowers

o Ventilador, 200 Hp

o Ventiladores, 20 Hp

o Locomotora de batería de 6 ton de capacidad

o Vibradores neumáticas

o Aspersores

o Barrenos integrales y cónicos de 0.8, 1.2, 1.6 m.

o Mangas ventilación, cuñas o puntas de hierro, barretillas.

Además los respectivos implementos de seguridad para los

trabajadores:

o Mascarillas 3M 6200

o Filtros 6003 para gases



16

o Filtros 7093 para polvo

o Guantes de cuero para manipulación de maquinarias

o Guantes de caucho para barrenadores

o Cascos con arnés

o Tapones auditivos y orejeras

o Botas industriales punta de acero

o Lámpara con batería de 12 voltios

o Alicate

o Brocas para barrenar

o Cerchas metálicas

o Equipo de Oxicorte

o Sierras eléctricas de 220v.

o Vagones de 1.5 ton

o Vagones de 0.75 ton.

1.3.15. Personal

La operación minera subterránea, cuando se encuentre en completa producción,

operará 2 turnos de 8 horas por día, 7 días por semana. Durante la fase de desarrollo y en

la fase de explotación.

El personal típico para una operación de esta magnitud, y características es descrita a

continuación:

Personal Mina Subterránea en Producción

Directivos

Superintendente de Minas

Geólogos de Mina

Ingenieros de Minas

Topógrafo/dibujante

Capataz de turno

Director de seguridad

Cuadrilla de trabajadores minado/desarrollo/hora

Mineros

Ayudantes (trabajos subterráneos)

Elevador (Winche de izaje)

Locomotorista

Mecánicos de mantenimiento



17

Servicios

Se dará especial preferencia a personal de la localidad, experiencia en minas

subterráneas será deseable, pero no necesario; dado el programa de entrenamiento que se

adelantará con el fin de capacitar el personal tanto en las labores mineras como en manejo

de equipo y mantenimiento. Un programa de seguridad será establecido.

1.3.16. Locomotoras

Locomotoras disponibles: GOODMAN 1.5ton.

N° y características de vagones disponibles: U35 de 1.5 ton en nivel principal.

Capacidad de extracción de la mina: 30tn/día antes del estudio, 36 tn/dia después del

estudio.

Gradiente de 0.5%

Sección de las vías: espaciamiento de 0.6m, durmientes de 0.8m*0.2m*0.1m

espaciados cada 1.5m.

Rieles : de 6m de largo 610mm cabeza ,762mm base, 65 kg de peso

1. Esfuerzo tractor necesarioEn = (PL * (Rr + Rg)) + (PC * (Rr + Rg))Donde:En = Fuerza máxima para poner en movimiento su propio peso y el peso del convoy; lbsPL = Peso de la locomotora; TCRr =Coeficiente de resistencia debido a la fricción o rodamiento de las ruedas con el ejeRodajes cónicos = 10 lbs/TCRodajes cilíndricos = 15 a 20 lbs/TCRodajes de bolas = 30 lbs/TC+- = Significa que se suma cuando el tren se desplaza con gradiente positiva y se resta encaso contrario.Rg = Coeficiente de resistencia debido a la gradiente de la vía.

Rg = 8 lb/TC para gradiente de 0,4%Rg = 10 lb/TC para gradiente de 0,5%

PC = Peso del convoy; TC.

2. Peso del Convoy PC = N * (Pc + Pm)Donde: N = Número de carros

Pc = Peso de cada carro vacío; TCPm = Peso del mineral en cada carro; TC

3. Número de viajes por guardia NV/gdia = (Horas efectivas de trabajo)/ (hora/ciclo)

4. Tonelaje por viaje Ton/viaje = (Ton/gdia)/ (NV/gdia)

5. Número de carros Ncarros = (Ton/viaje)/ (capacidad carro)



18

6. Potencia del motor HP = (En * V)/ (375 * e)Dónde: En = Esfuerzo necesario (vacío o con carga); lbsV = Velocidad; milla/horae = Eficiencia del motor; oscila entre 0,7 a 0,9

7. Consumo de corriente eléctrica convoy con mineral Watt-hora= (Distancia * En)/ 1 760

Donde: Distancia = Longitud recorrida; pies(700m*1pie/0.3048m)=22965.8 piesEn = Esfuerzo necesario de tren con carga; lbs1 760 = Constante para tranformar a watt-hora

8. Consumo de corriente eléctrica convoy vacío Watt-hora= (Distancia * En)/ 1 760

Donde: En = Esfuerzo necesario de tren vacío; lbs

Entonces:1. En con mineral = (1.5 * (20 + 10)) + (5.1 * (30 + 10)) =255 lbs

En con vacío = (1.5*(20-10))+(0.75(30-10) =30 lbs2. Peso del Convoy = 3 * (0.25 + 1.5) =5.25 TC3. Número de viajes por guardia= (6)/(1.5) =44. Tonelaje por viaje = (18)/(4V/gdia) =4.5 tn5. Número de carros = (4.5Ton/viaje)/(1.5) =36. Potencia del motor = (255 * 10/1.60932)/(375 * 0.8) =5.28 HP7. Consumo Watt-hora con mineral=700/0.3048*255/1760=3327.4 Watt-hora8. Consumo Watt-hora vacío =700/0.3048*30/1760 =39.14 Watt-hora

Consumo Watt-hora por ciclo =3327.4+39.14 =3366.5 Watt-hora

1.3.17. Vagones

El transporte del material en los niveles inferiores se realiza mediante vagones de balde

pequeño de 0.75 ton de capacidad, los vagones en los niveles inferiores se voltean en

tolvas de acumulación ubicada en el pique principal de extracción la cual alimenta un

balde cuya capacidad es de 2 toneladas de capacidad llamado Skip el cual es izado por un

winche eléctrico de izaje hasta el nivel principal donde se los transporta con vagones

modelo U35 de 1.5 ton hasta la superficie, para el estudio realizado se determinó la salida

de 10 vagones por guardia o 15 toneladas, o 30 ton/ día ,las que son acumuladas en las

tolvas que alimentan las volquetas que llevan el mineral a la planta de procesamiento.

1.3.18. Winches

Para este tipo de trabajo necesitamos 2 tipos de winche: winche de arrastre y winche

de izaje, Así mismo existen eléctricos y neumáticos.

Los winches de arrastre son utilizados para rastrillar todo el material que cae en el

subnivel de corte a los buzones que se colocan en los niveles para acumular y poder llenar

los carros que transportan el material de cada bloque, la función en si de un rastrillo como

es conocido consiste en acercar el material desde los lugares más lejanos al lugar de



19

acumulación de una manera más rápida y eficiente. Los winches de izaje en cambio sirven

para izar (subir) el material desde las partes profundas hasta el lugar donde se lo desea

llevar mediante un skip cuya capacidad depende del poder que tenga el winche para subir,

a continuación se ve en la figura una foto de los 2 tipos de winche que se utilizan:

Figura 3: sistema de izaje de mineral. Fuente (BIRA 2006)

1.3.19. Pala neumática.

La pala cargadora neumática, es un equipo montado sobre ruedas que circula sobre

rieles y que carga el mineral o desmonte fragmentado de una labor a los carros mineros,

la cuchara es accionada mediante aire comprimido. Las palas cargadoras neumáticas

requieren de una presión mínima de aire de 85 PSI (libras/pulgada cuadrada), tomadas

de la tubería de aire mediante una manguera de 1” de diámetro o de 2” de diámetro. El

aire es controlado mediante la válvula principal de la cargadora y al penetrar a los

motores accionan las aletas respectivas, produciendo el movimiento requerido, luego es

expulsado al exterior.

Fuente: Manual de operación de palas neumáticas



20

Figura. 4 Pala neumática. Fuente (el autor)

1.3.20. Camiones

Los camiones a utilizar serán tipo volqueta de 14 toneladas las cuales llevaran el

mineral desde la tolva de superficie hasta la trituradora de mandíbulas ubicada en la planta

que se encuentra a 20 minutos de Zaruma, cabe mencionar que el transporte de material

hacia planta es independiente de la extracción de mina ya que no existe un horario fijo de

transporte para los volquetes y se solicitan a necesidad del día y de ahí es llevado para su

respectivo procesamiento.

1.3.21. Drenaje

Para drenar el agua en el nivel a franquear se realizara la construcción de una cuneta

la cual pondrá en cauce el agua hasta un reservorio donde se la bombeara mediante

bombas eléctricas y neumáticas hasta un tanque reservorio el cual tiene conectadas 2

bombas eléctricas tipo centrifuga las cuales bombean hasta el nivel principal donde se

almacena en otro tanque que sirve como decantador para eliminar un poco el fino que se

transporta mediante el bombeo, esta agua en el nivel principal se la encausa hacia una

cuneta que llega a la superficie y se la acumula a otro tanque decantador donde se le

realiza un proceso químico para poder ser utilizada en riego, a este tipo de drenaje se lo

conoce con el nombre tipo cascada.

Este sistema de drenaje se utilizara en caso de que sea necesario porque en la

actualidad los niveles donde estamos trabajando no tenemos presencia de agua en ningún

frente pero cuando se presente este problema este es el sistema que utilizaremos. Aparte

el agua en todo no es un problema porque parte de ella la podemos aprovechar en lo que

es la ventilación de las labores de explotación para el deposito del polvo fino que se



21

encuentra suspendido en el ambiente, además para las labores de barrenación para lo cual

es muy importante el agua porque permite que la roca al ser molida no halla polvo

suspendido sino que ayuda haciéndolo barro y aparte no permite el calentamiento de la

cabeza de diamante del barreno sino que sirve como enfriador.

A continuación se presenta un diagrama esquemático del sistema de bombeo que se

utilizara y se llevara a cabo a medida que se desarrolle la mina.

Figura. 5 Sistema de bombeo tipo Cascada

Los modelos de las bombas que se van a utilizar se muestran en la Figura. 5 y 6:

Figura. 6:Bomba neumática de 3 pulgadas marca Tilden .Fuente (Bira 2006)



22

Figura. 7 Bomba eléctrica de 440v marca Flygth de 4 y 3 pulgadas

respectivamente. Fuente :(Bira 2006)

1.3.22. Ventilación

Para describir el sistema de ventilación es necesario tener en claro las definiciones de

algunos términos.

El aire de la mina se lo denomina a la mezcla de distintos gases y vapores que se

encuentran en las labores subterráneas, el aire de la superficie al entr44ar en contacto con

la superficie de las galerías cambian su composición, si el cambio no se diferencia con el

atmosférico este se denomina fresco en el resto de casos viciado. Como todos sabemos

los principales componentes del aire con sus respectivos porcentajes en la atmósfera son:

oxígeno 20.96%, nitrógeno 70%, gas carbónico 0.04% y vapor de agua cuya composición

entra en diferentes cantidades en términos medios de 1%. Pero el aire en la mina tiene

diferentes relaciones de composiciones, generalmente el O2 es inferior al 20.96% y el gas

Carbónico superior al 0.04%, también existen otro tipo de gases, entre los cuales existen

gases y vapores nocivos además del polvo minero, debido a esto es necesario idear un

buen sistema de ventilación que mantenga siempre ventilado el frente de trabajo.

La ventilación juega un rol muy importante en el control de polvo y gases de voladura

con el fin de diluir y remover de las labores.

Para que el flujo de aire viciado sea óptimo, se tiene que procurar que la red de

ventilación esté correctamente diseñada, ya que este circuito cambiará constantemente



23

debido a la apertura de nuevas labores, por lo que se debe tratar de mantener de manera

uniforme las paredes de las labores para minimizar la resistencia al flujo de aire.

Para la ventilación se utilizara extractores y ventiladores que ayudaran a mejorar la

ventilación en el nivel a franquear, El sistema de ventilación que se utilizara es soplante-

aspirante, para esto vamos a emplear un ventilador de gran capacidad que estará instalado

en el nivel principal el cual soplará el aire fresco de la superficie y lo inyectara al interior

de la mina mediante mangas de ventilación de 24 pulgadas de diámetro estas a su vez se

conectaran a un ventilador ubicado en el siguiente nivel inferior el cual tendrá conectadas

las mangas que llegan hasta las labores de trabajo, en este nivel se encontrará ubicado un

extractor para sacar el aire viciado de tal manera que el sitio siempre se encuentre

ventilado y con aire fresco, este aire viciado será transportado por mangas las cuales están

comunicadas con la superficie, así evitamos el recirculamiento del aire viciado.

Además en las zonas donde la presencia de las mangas de ventilación y extracción no

es permitido por la parte operativa de extracción, utilizaremos blowers los cuales realizan

las mismas operaciones de los ventiladores y extractores pero con la única diferencia que

son pequeños y diseñados para zonas específicas de trabajo, donde no es permitido la

presencia de los otros por espacio físico insuficiente.

1.3.23. Suministro Eléctrico

El suministro de energía eléctrica se la obtiene de 2 fuentes, una es la línea de

transmisión de la empresa eléctrica de la provincia del Oro y la segunda es por generación

propia mediante 2 generadores que sirven para abastecer la demanda requerida cuando

falta el suministro de la empresa eléctrica, se trabaja con líneas de alta tensión para lo

cual se cuenta con un banco de transformadores de alta que la transforman en baja tensión

para lo requerimientos de trabajo.

La energía sirve para alimentar las bombas eléctricas que se tienen en el interior en los

piques de exploración y galerías profundas en donde la presencia de agua hace necesaria

su presencia. Para los ventiladores y extractores que se utilizan para la ventilación,

además para los winches tanto de arrastre como de izaje que funcionan con energía

eléctrica y de manera general para la iluminación de la mina todo esto es para el interior

de mina, además se debe suplir la demanda de las labores exteriores, para ello se manejan

voltajes de 440V, 220V y 110 V.



24

1.3.24. Gestión del tiempo

La gestión del tiempo se entiende como el reparto adecuado del tiempo de trabajo de

una persona en las distintas tareas que tiene que acometer. La gestión del tiempo permite

administrar el tiempo de trabajo de manera que se obtenga la mayor productividad

posible.

Una adecuada gestión del tiempo aumenta la productividad del trabajador y disminuye

su stress al no tener que acometer todas sus tareas a la vez. La priorización de la

importancia de las tareas y el respeto por los ritmos de trabajo apropiados permite

aumentar el volumen de trabajo realizado y maximizar el rendimiento obtenido.

Fuente: Asociación Española para la Calidad (AEC) 2016

1.4. Problema

¿Cómo incrementar la producción a partir de la gestión del tiempo en el proceso de

transporte de mineral en sector Nicole, concesión minera Esperanza II, Empresa Minera

Minecsa?

1.5.Hipótesis

La gestión tiempos en el transporte de mineral permite optimizar nuestros recursos

para aumentar la eficiencia de esta actividad logrando obtener un ritmo de producción

más elevado pasando de 30tn/día a 36tn/día o un aumento del 15%-20% de producción

diaria obteniendo mayores ganancias a corto plazo.

1.6.Objetivos

1.6.1. Objetivo General

Aumentar la producción a partir de gestión de tiempos en el transporte de mineral

que permita acelerar el ritmo de producción.

1.6.2. Objetivo Específicos

a. Generar un plan que permita mejorar los tiempos por ciclo para transportar un

vagón de mineral.

b. Identificar relaciones tiempo de transporte – producción

c. Identificar factores causales de deficiencias en el proceso.

d. Desarrollar plan a fin de suplir deficiencias.

e. Aumentar la producción en un promedio de 10% a 20%



25

CAPITULO II

2. Materiales y Métodos

2.1. Ubicación del área de estudio.

El área minera Esperanza II adjudicado a la empresa Minecsa se encuentra localizada

al norte del Distrito en el extremo sur-occidental del país, políticamente pertenece a la

jurisdicción de la provincia de El Oro, cantón Zaruma.

La ubicación Geográfica de la bocamina se encuentra en las coordenadas siguientes:

LONGITUD : E 790 36’ 41’’

LATITUD : S 300 40’ 20’’

ALTURA : 1315.40 M.

En la localización espacial, estas coordenadas se encuentran vinculadas a la ciudad

de Zaruma en la Provincia de El Oro

Figura. 8. Ubicación de Zaruma-Portovelo.

Fuente: Informe de pasantías ( BIRA 2010)

Accesos y Vías de Comunicación

El acceso al distrito Zaruma-Portovelo, se puede realizar utilizando el transporte aéreo

en la ruta Quito-Santa Rosa o en la ruta Quito-Guayaquil-Loja, para luego utilizar una

extensa red de transporte terrestre que enlaza los destinos finales con la ciudad de Zaruma

en 3 horas. Otra alternativa es solo realizando transporte terrestre desde de la ciudad de

Trujillo-Tumbes-Aguas Verdes-Huaquillas-Santa Rosa-Portovelo –Zaruma en esa escala

contando con vías totalmente pavimentadas en un promedio de 16 horas



26

2.2. Material de estudio

a. Población: está representado por el tonelaje extraído diariamente de las labores

de trabajo hacia superficie hasta las tolvas de acumulación fuera de la mina para

su próximo traslado a planta para ser procesado.

b. Muestra: Un vagón de mineral extraído desde un frontón de trabajo hasta el

nivel principal hasta llegar a la tolva de acopio en el exterior.

2.3. Instrumentos y equipos

Computadora portátil Corel i5

Papel bulky

Software Microsoft Project 2013

Software Microsoft Office 2013

Software Microsoft Excel 2013

Reportes diarios de producción.

Cámara fotográfica

Otros

2.4. Herramientas

PROJECT 2013

Hoja de cálculo MS Excel 2013

2.5. Métodos y técnicas

2.5.1. Técnica para la recolección de datos

La técnica de recojo de datos se basó en obtener directamente la información de las

operaciones de carguío y acarreo en campo como analizar las demoras o tiempos

muertos que más se presentan en cada una de estas operaciones. La recolección de datos

se inició con los estudios básicos que nos permitan:

Se recolectó los datos de las principales demoras operativas y generación de tiempos

muertos.

Se recopiló los datos de la operación actual, mediante técnicas y herramientas

estadísticas que nos permitieron conocer la realidad problemática.

A partir de una base de datos se procede a la elaboración de la ruta crítica para toda

la actividad de transporte de material.



27

2.5.2. Secuencia de toma de datos

Una vez recopilados todos los datos necesarios en campo, se procederá a trabajar de

una manera secuencial, lo cual nos permitirá tener el orden estratégico para llevar a

cabo la estructuración de nuestra ruta crítica.

2.5.3. FLUJOGRAMA DE INVESTIGACIÓN

Recopilación de datos,(tiempos de acarreo,tiempos improductivos,tiempos muertos)

Tiempo de acarreo en losdiferentes niveles hastasuperficie (ciclo deextraccion)

Tiempos improductivos,tiempos muertos,deficiencias en el ciclo.

Análisis de tiemposcuando no haydificultades en todo laruta de extracción demineral, a fin de mejorar.

Factores que influyen en laeficiencia del proceso,determinar fallas y el porquéde ocurrencia

Control de demorasde operación

Control de demoras:-Demoras operativas-Demoras mecánicas

Elaboración de rutacrítica con tiemposlimites (plan de mejora)

Medidas alternativas parasuplir deficiencias paraoptimizar el ciclo.

Ejecución eimplementación del plan



28

2.6. Procedimiento

Para un adecuado estudio y reducción de demoras operativas en base a la gestión de

tiempos en el sector Nicole donde se realizó el estudio a fin de aumentar la producción

diaria , se llevó a cabo los siguientes pasos:

2.6.1. Recopilación de datos, (tiempos de acarreo, tiempos improductivos, tiempos

muertos) en Sector Nicole:

Los datos recopilados respecto a actividades como carguío y acarreo en mina

Minecsa se rige por los siguientes aspectos: tiempo de llenado y vaciado de vagones,

tiempo de acarreo manual y con maquinaria, tiempos fijos o con poca variabilidad,

tiempos improductivos, tiempos muertos.

Cabe recalcar que durante una semana se realizó un control de tiempos de todas las

actividades relacionadas con el proceso de transporte de material en el área de estudio, a

partir de ello se determinaron las demoras operativas que repercuten en un déficit en el

ritmo de extracción de mineral que el plan de gestión de tiempos a plantear permitirá

solucionar gradualmente estas deficiencias.

Tabla 1: control de tiempos de llenado desde buzón en el nivel M, Sector Nicole.

BUZÓN NIVEL M

VIAJES LLENADO ACARREO VACIADO TOTAL OBSERVACIONES

1 00:01:06 00:03:51 00:00:37 00:04:57

2 00:01:02 00:02:12 00:00:30 00:03:14

3 00:00:30 00:03:00 00:00:34 00:03:30

4 00:01:20 00:02:58 00:00:29 00:04:18SE ATORA UNA ROCA GRANDE POR LOQUE SE DEMORAN 10'20" EN DESATORAR



7 00:01:40 00:02:26 00:00:45 00:04:06SE DEMORAN PORQUE CAEN ROCASMUY GRANDES

2.6.2. Análisis de reportes diarios de transporte.Para dicho punto se realizó un control minucioso y reiterativo en cada tramo de la ruta

de extracción, mediante ello se pudo determinar tiempos eficientes, improductivos y

muertos, todos estos fueron plasmados en hojas de Excel.



29

Mediante un seguimiento se pudo obtener controles operativos como: tiempos de

llenado, ciclo de acarreo, condiciones de zonas de carga y descarga, que fueron base para

ejecutar mejoras planteadas en el estudio realizado.

Tabla2: Control de tiempos de locomotora en el nivel Q 1/2

LOCOMOTORA EN EL NIVEL PRINCIPAL

VIAJES T.Salida T.MAN.Tiempo por vagón.

T.Regreso T.TotalV1 V2 V3

1 00:07:15 00:00:21 00:02:24 00:02:52 00:02:12 00:11:37 00:26:41

2 00:08:15 00:00:36 00:02:01 00:02:11 00:01:38 00:20:21 00:35:02

3 00:06:41 00:00:32 00:00:52 00:00:58 00:01:12 00:09:41 00:19:56

4 00:05:53 00:01:16 00:01:12 00:03:40 00:02:07 00:13:30 00:27:38

5 00:05:23 00:01:04 00:01:08 00:01:12 00:01:25 00:10:06 00:20:18

6 00:06:20 00:01:15 00:01:56 00:02:24 00:11:55

TOTAL 00:39:47 00:05:04 00:09:33 00:13:17 00:08:34 01:05:15 02:21:30

PROM 00:06:38 00:00:51 00:01:35 00:02:13 00:01:43 00:13:03 00:23:35

Control de tiempos de llenado:

Hay que tener en cuenta que la actividad de extracción de material inicia en este punto,

en el sector Nicole , en el nivel más profundo se acarrea manualmente por ende los

vagones usados tienen una capacidad manipulable en peso (3/4 tn-1 tn) a fin de optimizar

el personal usado en empuje de los mismos, además de contar con línea de rieles con una

gradiente favorable de 0.5% al momento de desplazar los vagones llenos hacia el punto

de acumulación evitando sobreesfuerzos por parte del personal, con un factor de

esponjamiento de 1.3, en este caso hablaremos del factor de llenado como

Colmado.-

Vagón con un volumen de material que sobrepasa significativamente sus bordes y

sin huecos en el interior.

Raso.-

Vagón con un volumen de material que sobrepasa sus bordes con algunos huecos en

el interior.

Bajo.-

Vagón con un volumen de material que no sobrepasa sus bordes con algunos huecos

en el interior.



30

Tabla 3: cuadro resumen de tiempos en nivel O 1/2

CUADRO RESUMEN ACARREADO NVL O 1/2VIAJES WINCHE VAGÓN LOCOMOT. TOTAL

1 00:12:00 00:00:14 00:08:30 00:20:442 00:14:18 00:00:12 00:08:42 00:23:123 00:12:05 00:00:11 00:08:41 00:20:574 00:12:02 00:00:12 00:48:50 01:01:045 00:11:50 00:00:13 00:08:25 00:20:286 00:11:51 00:00:11 00:17:46 00:29:487 00:12:03 00:00:10 00:21:35 00:33:488 00:14:01 00:00:11 00:08:14 00:22:269 00:11:59 00:00:12 00:07:52 00:20:0310 00:13:46 00:00:11 00:05:13 00:19:10

TOTAL 02:05:55 00:00:55 02:23:48 04:30:38PROM 00:12:35 00:00:12 00:14:23 00:27:10

2.6.3. Control de ciclo de acarreo (tiempos fijos):Se definió como tiempos fijos aquellos tiempos que presentaban escasa variación en

la actividad de transporte.

tiempo de acomodamiento: el tiempo que se ubica el vagón para su respectivo llenado.

Tiempo descarga, tolva: tiempo de virado de material en el punto de acumulación

ubicado en el primer tramo de extracción.

Tiempo descarga, skip: el tiempo de llenado del skip desde el punto de acumulación.

tiempo de ascenso, winche: tiempo que demora en llegar el material desde el nivel

inferior hacia otro punto de vaciado o acumulación que en promedio dio 12:35 min.

Tabla 4: Control de tiempos de ascenso y descenso de winche de izaje.

WINCHEViajes Sube Parado Baja Total

1 00:06:02 00:05:58 00:12:002 00:06:02 00:02:15 00:06:01 00:14:183 00:06:03 00:06:02 00:12:054 00:06:02 00:06:00 00:12:025 00:06:03 00:05:47 00:11:506 00:05:53 00:05:58 00:11:517 00:06:06 00:05:57 00:12:038 00:06:03 00:02:00 00:05:58 00:14:019 00:06:02 00:05:57 00:11:59

10 00:05:57 00:01:50 00:05:59 00:13:46Total 01:00:13 00:06:05 00:59:37 02:05:55Prom 00:06:01 00:02:02 00:05:58 00:12:35



31

2.6.4. Control de demoras operativas:

A partir del control de tiempos, la presencia de demoras operativas fueron

determinantes en la disminución de eficiencia en la extracción de material, a partir de la

identificación de las mismas se tomó en cuenta su influencia en el total de la actividad al

final de la guardia, todos los datos fueron base para tomar medidas correctivas como parte

del plan de gestión de tiempos.

2.6.5. Disposición estratégica de personal en las guardias diarias.

El uso de winches de izaje para extracción de material fue uno de los puntos

estratégicos que se identificó donde inicialmente se identificó retraso en el transporte

debido a que en dicho punto solo se hallaba una persona que realizaba el trabajo de izaje

, vaciado y transporte material al siguiente punto, lo que repercutía en tiempos muertos

ya que mientras se transportaba el material no había movimiento del winche para

continuar con el ascenso de material, es así que se tomó como solución disponer de otra

persona para asignar actividades por separado para evitar la falta de constancia en el

transporte de material.

2.6.6. Medidas alternativas para suplir deficiencias para optimizar el ciclo.

A partir de un análisis de las condiciones generales de la mina y en especial de las

rutas de transporte se plantean medidas como alternativas para solucionar de manera

eficaz la actividad neta de extracción, a partir de la recopilación de tiempos en

situaciones normales y con presencia de problemas que impiden y en el peor de los

casos paralizan la producción, se obtuvieron tiempos promedio con el que se determina

un ritmo de producción más realista que pueda ser modificado paulatinamente hasta

llegar a resultados esperados.

Mantenimiento de líneas:

Debido al constante deterioro de la infraestructura del transporte como rieles,

durmientes, falta de lubricación en equipos y otros, es necesario realizar un

mantenimiento constante de líneas y equipos para ello dentro del plan de gestión de

tiempos, se ha dispuesto un día de total actividad de mantenimiento que realiza todos los

días domingos con un previo planeamiento de tareas a disponer a fin de suplir los

deterioros de mayor riesgo que puedan paralizar la producción además de mejorar las

condiciones estructurales y de sostenimiento en toda la mina lo que permite acondicionar

la mina en un lugar de trabajo más seguro para laborar.



32

2.6.7. Elaboración de ruta crítica con tiempos limites (plan de mejora).

La elaboración del plan de mejora está basado en la creación de un tiempo base de

extracción, que se obtuvo a partir de tiempos promedio que llevo a obtener un tiempo

límite que se manejara con la idea de mantenerlo en lo máximo posible y que a la vez

será el punto de partida para mejorar con el paso del tiempo hasta lograr la eficiencia

más cercana al 100% y que pueda ser aplicable en otros sectores de la mina, para ello es

preciso señalar la ruta de extracción.

Figura 7: croquis de la ruta de transporte de material

Figura 8: Plano del sector Nicole -Minecsa



33

NIVEL Q ½: Cuenta con una distancia de 700 metros aproximadamente desde el

pique 12 hasta la boca mina.

NIVEL O ½: Cuenta con una distancia de 290 metros aproximadamente desde el

pique 16 hasta el pique 12.

Tabla 5: control de tiempos de locomotora en nivel O ½

TRANSPORTE EN LOCOMOTORA

VIAJES SALIDA VACIADO REGRESO T.MUERTO TOTAL OBSERVACIONES

1 0:04:00 0:00:47 0:03:43 0:08:30

2 0:03:53 0:00:58 0:03:51 0:08:42

3 0:04:00 0:01:03 0:03:38 0:08:41

4 0:03:57 0:00:46 0:04:07 0:40:00 0:48:50 DESCARRILAMIENTO DE WINCHE ,ESPERAR 40 MIN

5 0:03:45 0:00:43 0:03:57 0:08:25

6 0:03:49 0:00:39 0:04:08 0:09:10 0:17:46REPARACIÓN LOCOMOTORA AL LLEGAR AL PIQUE

16: 9'21''

7 0:03:52 0:00:39 0:03:36 0:13:28 0:21:35ESPERAR A QUE EL WINCHE OPERE 5'18''; WINCHE

OPERANDO (SUBE MATERIAL Y BAJA VACIO) 8'10''

8 0:04:03 0:00:35 0:03:36 0:08:14

9 0:03:41 0:00:38 0:03:33 0:07:52

10 0:04:06 0:01:07 0:05:13 SALIDA DE GUARDIA

TOTAL 0:39:06 0:07:55 0:34:09 1:02:38 2:23:48

PROM 0:03:55 0:00:47 0:03:48 0:20:53 0:14:23

NIVEL M: Con una distancia de 205 metros aproximadamente desde el pique 16

hasta la chimenea 18, nivel donde se hace perforación, carguío y voladura y limpieza.

Tabla 6: Control de tiempos de llenado desde buzón y con pala neumática



34

El material es extraído desde las diferentes labores con winche de arrastre tanto

neumáticos como eléctrico, los cuales con ayuda del personal que palea se acumula

material hacia los distintos buzones o para ser acumulado en la línea principal donde se

utiliza pala neumática para el respectivo llenado de vagones, para ser llevado por vagones

y con la ayuda de winches, son transportados y depositados en tolvas ubicadas en exterior

de mina.

A diario antes de ingresar a la mina, Jefe de mina y supervisores revisan las actividades

del día y distribuyen al personal hacia los diferentes frentes y actividades.

Mediante los datos promedios obtenidos en el control de tiempos se estableció que

tiempo de ciclo para la extracción de 3 vagones ya que la capacidad de la locomotora en

el nivel principal es para dicho número, dio un total 1:42:53 horas

Tabla 7: elaboración de ruta crítica antes de ejecutar plan de mejora.

Nombre de tarea Duración Comienzo Fin Predecesoras

MINECSA 1:42:53 vie 03/06/16 vie 03/06/16

MATERIAL DE BUZÓNVIAJES LLENADO ACARREO VACIADO TOTAL OBSERVACIONES

1 00:01:06 00:03:51 00:00:37 00:04:572 00:01:02 00:02:12 00:00:30 00:03:143 00:00:30 00:03:00 00:00:34 00:03:30

4 00:01:20 00:02:58 00:00:29 00:04:18SE ATORA UNA ROCA GRANDE POR LO QUE SE DEMORAN 10'20" ENDESATORAR



7 00:01:40 00:02:26 00:00:45 00:04:06 SE DEMORAN PORQUE CAEN ROCAS MUY GRANDES

LLENADO CON PALA NEUMATICA8 00:03:05 00:03:32 00:00:36 00:06:379 00:04:39 00:03:59 00:00:36 00:08:38

10 00:05:40 00:06:00 00:00:34 00:11:4011 00:07:15 00:03:26 00:00:32 00:10:4112 00:03:29 00:03:44 00:00:35 00:07:1313 00:06:28 00:03:19 00:00:36 00:09:4714 00:03:24 00:02:34 00:00:40 00:05:5815 00:06:20 00:02:16 00:00:34 00:08:3616 00:03:45 00:04:02 00:00:39 00:07:4717 00:06:35 00:03:11 00:00:20 00:09:4618 00:02:58 00:03:40 00:00:45 00:06:3819 00:03:58 00:03:10 00:00:36 00:07:08 ALMUERZO:TOLVA LLENA20 00:03:38 00:02:21 00:00:18 00:05:59 HAY UN TIEMPO MUERTO DE 1'25"

TOTAL 01:08:41 01:06:17 00:11:26 02:14:58PROM 00:02:53 00:03:15 00:00:34 00:06:08



35

EXTRACCION DEMINERAL 1:42:53 vie 03/06/16 vie 03/06/16

NIVEL M 0:06:42 vie 03/06/16 vie 03/06/16

LLENADO DEMATERIAL 00:02:53 vie 03/06/16 vie 03/06/16

ACARREOCON VAGON DE3/4

00:03:15 vie 03/06/16 vie 03/06/16 3

VACIADO ENTOLVA 00:00:34 vie 03/06/16 vie 03/06/16 4

NIVEL 0 1/2 0:10:55 vie 03/06/16 vie 03/06/16 2;5

ASCENSO DEMATERIAL A NIVELO1/2

00:06:01 vie 03/06/16 vie 03/06/16

LLENADO 00:00:12 vie 03/06/16 vie 03/06/16 7

TRANSPORTELOCOMOTORA 00:03:55 vie 03/06/16 vie 03/06/16 8

VACIADO ENSKIP 00:00:47 vie 03/06/16 vie 03/06/16 9

NIVEL Q 1/2 1:25:16 vie 03/06/16 vie 03/06/16 6;10

ASCENSO DEMATERIAL A NIVELQ1/2

00:03:59 vie 03/06/16 vie 03/06/16

ACUMULACION DE3 VAGONES 01:04:48

LLENADO DEVAGONES(#3) 00:04:20 vie 03/06/16 vie 03/06/16 12

TRANSPORTEEN EL NIVEL Q1/2A SUPERFICIE

00:06:38 vie 03/06/16 vie 03/06/16 13

VACIADO DEVAGONES 00:05:31 vie 03/06/16 vie 03/06/16 14

2.6.8. Ejecución e implementación del plan

La ejecución del plan se dio de forma paulatina ante la cual el tiempo promedio base

fue determinante para manejar todo tipo de situaciones ,como la extracción sin presencia

de dificultad alguno y con mayor número de vagones en comparación de cuando no había

un plan de por medio, en el caso cuando había presencia de problemas que dificultaban



36

la extracción se manejó el tiempo promedio establecido de extracción que no

comprometía la cantidad de vagones y se desarrollaba el transporte sin problema alguno,

en base a tiempos nuevamente tomados es que se determinó el éxito del plan ejecutado.

El sistema de implementación se basó netamente modificar estratégicamente la

ubicación de personal en puntos donde se generaba lo tiempos muertos, de este manera

se llegó a suplir esta deficiencia, también se estableció un programa de mantenimiento de

equipos, líneas, estructuras deficientes, todo esto de forma periódica, en primera instancia

se hizo hincapié en los puntos más críticos que durante tiempo fueron la raíz de generar

retraso y en el peor de los casos paralización de producción, se tomó las medidas

correctivas urgentes y necesarias que fueron eliminando poco a poco los retrasos más

significativos presentes en las jornadas diarias, a partir de ello se fue realizando

correcciones en otros aspectos no muy críticos pero importantes a la vez, ya que al no

tomar las medidas necesarias podían pasar de leves a severas .

CAPITULO III

3. Resultados del plan de gestión del tiempo

3.1. Resultados de eliminación de tiempos muertos.

El análisis exhaustivo y control de la eficacia mediante el registro de tiempos en el

transporte de mineral, dio como resultado que la mayoría de las demoras operativas se

presentaba por defectos de las locomotoras usadas, ya sea por deficiencia de carga o fallas

mecánicas, aquí se identificó el mantenimiento reactivo presente ya desde hace mucho

tiempo.

Otra razón de generación de tiempos muertos eran causados por descarrilamiento del

skip o barco de izaje debido a que los rieles de la línea estaban deteriorados además de

desniveles entre un riel y otro que originaban saltos con probabilidad de que este saliera

por fuera de la línea, además la presencia de curvas muy pronunciadas que provocaban

atascamientos al momento del ascenso, este problema también ocurría en las líneas

horizontales con las locomotoras.

La actividad no programada de mantenimiento entre las jornadas diarias de producción

fue otro factor en generación de tiempos muertos, la falta de coordinación entre el

departamento mecánico y de minas en la cual se disponía a obreros mecánicos a realizar

alguna tarea al momento de la extracción de material, retrasaba significativamente cuando

se manipulaba equipos necesarios para el transporte de material como el winche de izaje

o locomotoras.



37

Y por ultima instancia la mala disposición de personal en puntos estratégicos fue

causante de que se paralicen o halla demoras en las labores en otros niveles , ello hace

referencia a que una sola persona tenía el trabajo de izar el material, vaciar, ubicar

nuevamente el skip en el punto de llenado y a la vez ir a dejar el material a otro punto de

extracción ante la cual tenía que dejar paralizado el skip o barco de izaje en el nivel

inferior donde se hallaba el material acumulado en tolva que cuando estaba llena en su

totalidad simplemente ya no se acarreaba mineral.

El siguiente cuadro nos muestra la cantidad de tiempos muertos que había antes de

ejecutar el plan de gestión de tiempos.

Tabla 8. Presencia de tiempos muertos en actividades de extracción

LOCOMOTORA NV. O 1/2VIAJES SALIDA VACIADO REGRESO T.MUERTO TOTAL OBSERVACIONES

1 00:04:00 00:00:47 00:03:43 00:08:302 00:03:53 00:00:58 00:03:51 00:08:423 00:04:00 00:01:03 00:03:38 00:08:41

4 00:03:57 00:00:46 00:04:07 00:40:00 00:48:50DESCARRILAMIENTO DESKIP; ESPERARALMUERZO 40 MIN

5 00:03:45 00:00:43 00:03:57 00:08:25

6 00:03:49 00:00:39 00:04:08 00:09:10 00:17:46REPARACIÓNLOCOMOTORA ALLLEGAR AL PIQUE 16:9'21''

7 00:03:52 00:00:39 00:03:36 00:13:28 00:21:35

ESPERAR A QUE ELWINCHE OPERE 5'18'';WINCHE OPERANDO(SUBE MATERIAL Y BAJAVACIO) 8'10''

8 00:04:03 00:00:35 00:03:36 00:08:149 00:03:41 00:00:38 00:03:33 00:07:5210 00:04:06 00:01:07 00:05:13 SALIDA

TOTAL 00:39:06 00:07:55 00:34:09 01:02:38 02:23:48PROM 00:03:55 00:00:47 00:03:48 00:20:53 00:14:23

Se calculó un promedio de 01:02:00 horas de tiempo muerto en una jornada, en el caso

de la comida se dispone de 30 minutos para consumir alimentos a partir de las 12:30 horas

del día

A continuación se muestra el análisis de reducción de tiempos muertos en una jornada

diaria y se puede observar que además se incrementó el número de viajes en un 20% a lo

normal debido a que no hubo presencia de inconvenientes en el transporte.

Tabla 9. Resultados de la aplicación del plan de mejoraLOCOMOTORA NV. O1/2

VIAJES SALIDA VACIADO REGRESO T.MUERTO TOTAL



38

1 00:03:40 00:00:37 00:03:33 00:07:502 00:03:33 00:00:48 00:03:41 00:08:023 00:03:30 00:00:53 00:03:35 00:07:584 00:03:37 00:00:45 00:03:47 00:08:095 00:03:45 00:00:44 00:03:37 00:08:066 00:03:29 00:00:39 00:03:08 00:07:167 00:03:32 00:00:39 00:03:36 00:07:478 00:03:43 00:00:35 00:03:36 00:07:549 00:03:31 00:00:39 00:03:33 00:07:4310 00:03:26 00:00:47 00:03:38 00:07:5111 00:03:00 00:00:45 00:03:09 00:06:5412 00:03:35 00:00:43 SALIDA 00:04:18

TOTAL 0:42:21 0:08:34 0:38:53 1:29:48PROM 00:03:32 00:00:43 00:03:32 00:07:29

Estos tiempos fueron tomados en el nivel O1/2 del sector Nicole, que se toma como

ruta intermedia en el transporte de mineral y que es donde hay mayor presencia de

inconvenientes respecto al análisis de tiempos en el ciclo de extracción.

Respecto a la disposición de personal se tomó en cuenta la ubicación de una persona

extra en ubicado para el manejo del winche de izaje para evitar que este inactivo mientras

otra persona de encargaba del transporte de material en locomotora.

Mientras tanto la coordinación de por medio entre el departamento de mecánica y

minas fue vital para suplir la mayor cantidad de deficiencias estructurales y dar hincapié

en el mantenimiento preventivo de equipos en horas programadas que no comprometieran

la producción diaria es así como dichas actividades mecánicas se realizaban en horas

donde ciertas rutas se hallaban inactivas debido a que habían horas puntas en las cuales

comenzaba la extracción de mineral.

3.2. Resultados de manejo de tiempos no productivos.

Respecto a los tiempos no productivos, son los tiempos que están programados dentro

de las labores diarias de extracción, sobre todo cuando se habla de la hora del consumo

de alimentos que se dispone de 30 minutos, para lo cual se provee la acumulación de

mineral para mantener la actividad de extracción permanente, pero cuando el

abastecimiento de alimentos no llega en el la hora establecida sean las 12:30p.m o

6:30p.m en adelante, estos tiempos pasan de ser improductivos a tiempos muertos, para

ello la solución inmediata a tomar fue coordinar eficazmente la llegada de alimentos a los

puntos indicados, de esta forma se logró eliminar y mantener el tiempo mínimo promedio

de improductividad en la jornada diaria.

3.3.Evaluación de resultados en base al plan de gestión de tiempos.

A través del estudio realizado se pudo demostrar el éxito de la aplicación del plan de

gestión de tiempos, donde la reducción de tiempo de ciclo determino la eficacia del mismo



39

para la extracción de material, en base a ello es que se logró un control de tiempos

improductivos, eliminación de tiempos muertos y lo más esperado, lograr un aumento de

producción por jornada de un 20% aprox., ya que se pudo extraer dos vagones más por

guardia o 3 toneladas extras de material que va repercutir en el control mensual de

producción mensual y más….

Tabla 10: Ruta crítica después de la ejecución del plan de gestión de tiempos.

Nombre de tarea Duración Comienzo Fin Predecesoras

MINECSA 1:30:25 vie 03/06/16 vie 03/06/16EXTRACCION DEMINERAL 1:30:25 vie 03/06/16 vie 03/06/16

NIVEL M 0:04:11 vie 03/06/16 vie 03/06/16

LLENADO DEMATERIAL 00:01:04 vie 03/06/16 vie 03/06/16

ACARREO CONVAGON DE 3/4 00:02:33 vie 03/06/16 vie 03/06/16 3

VACIADO ENTOLVA 00:00:34 vie 03/06/16 vie 03/06/16 4

NIVEL 0 1/2 0:10:35 vie 03/06/16 vie 03/06/16 2;5

ASCENSO DEMATERIAL ANIVEL O1/2

00:06:01 vie 03/06/16 vie 03/06/16

LLENADO 00:00:12 vie 03/06/16 vie 03/06/16 7

TRANSPORTELOCOMOTORA 00:03:35 vie 03/06/16 vie 03/06/16 8

VACIADO ENSKIP 00:00:47 vie 03/06/16 vie 03/06/16 9

NIVEL Q 1/2 1:15:39 vie 03/06/16 vie 03/06/16 6;10

ASCENSO DEMATERIAL ANIVEL Q1/2

00:03:59 vie 03/06/16 vie 03/06/16

ACUMULACIONDE 3 VAGONES 00:56:15

LLENADO DEVAGONES(#3) 00:04:12 vie 03/06/16 vie 03/06/16 12



40

TRANSPORTE ENEL NIVEL Q1/2 ASUPERFICIE

00:05:53 vie 03/06/16 vie 03/06/16 13

VACIADO DEVAGONES 00:05:20 vie 03/06/16 vie 03/06/16 14

A partir de la ejecución del plan se determinó el éxito del mismo ya que se redujo en

minutos el ciclo total de extracción de 1:42:53 horas a 1:30:25 horas lo que da

oportunidad de la acumulación de mineral más de lo que normalmente se manejaba.

3.4.Evolución del programa mensual de producción.

Para la minera Minecsa uno de los indicadores más importantes es la evolución de la

producción, determinar la eficiencia del programa de gestión de tiempos para lograr el

aumento de toneladas extraídas representa una ganancia adicional a corto plazo.

Así mismo con el rendimiento de los equipos de carguío y acarreo se determina el

tonelaje de material que se mueve mensualmente, por lo que a través del estudio

realizado se puede deducir que con la eliminación de tiempos muertos a raíz de causas

más frecuentes al momento del transporte de material obtenemos más horas efectivas de

trabajo lo cual ayuda al cumplimiento del tonelaje diario con un adicional a raíz de la

ejecución del plan de gestión para mejorar el rendimiento tanto de equipos como de

personal.

A continuación se muestra dos gráfico con la evolución del tonelaje movido durante

los meses de febrero, marzo, abril, mayo (mes de ejecución del plan) y junio y como se

puede observar se cumplió con mover un promedio de 1120 tn de material en cada uno

de estos dos meses superior al promedio de 900 tn entre los meses de febrero hasta abril.

TONELAJE800

850

900

950

FEBRERO MARZO ABRIL

TONELAJE VS TIEMPO



41

Figura 8: Tonelaje movido antes del estudio

Figura 9: Tonelaje movido después del estudio

Figura 10: Evolución del tonelaje en base al plan de gestión de tiempos.3.5.Discusión de resultados.

De acuerdo a los resultados encontrados en esta investigación se puede decir que se

logró el aumento de producción en base a la gestión de tiempos y ello está directamente

relacionado a la producción mensual programada del movimiento de tierras. Estamos

hablando de 20% más en tonelaje, porcentaje está controlado por supervisiones que se

realizan cada semana, cabe mencionar que toda esta información es recolectada de los

reportes diarios que son llenados en cada jornada de trabajo.

Según los resultados obtenidos, la eliminación de tiempos muertos acelera el ritmo de

trabajo lo que lo vuelve un tanto más eficiente para extraer mayor tonelaje en las mismas

horas de trabajo y con el mismo personal, ya que no se necesitó contratar más personal

para lograr un aumento en producción que se traduce en 2 vagones o 3 toneladas más por

guardia, 6 toneladas más por día y 180 toneladas más por mes.

TONELAJE1050

1100

1150

MAYO JUNIO

TONELAJE VS TIEMPO

0

200

400

600

800

1000

1200

FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO

TONELAJE VS TIEMPO



42

Hay que tener en cuenta que estos tonelajes son a partir de la producción de labores

(frentes de explotación), galerías o niveles principales, subniveles, laterales

(perforaciones horizontales o alas), verticales (perforaciones verticales o realce) de los

bloques dispuestos a explotar.

Entonces la disposición estratégica de personal en el momento adecuado además de la

ejecución de un mantenimiento preventivo actualmente vigente, son la base de mantener

en pie el plan de gestión e ir implementando y mejorando a medida que haya mayores

avances.

CAPITULO IV

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1.Conclusiones

La eliminación de tiempos muertos en base al plan de gestión de tiempos aumentó el

ritmo de producción logrando aumentar las toneladas extraídas a superficie.

Con la ejecución de un plan de mantenimiento como parte del plan de gestión de tiempos,

ya sea mecánico eléctrico o de las condiciones de labores en mina se evitó la generación

de demoras operativas o generación de tiempos improductivos no programados, ayudó a

mantener un ritmo de trabajo constante sin presencia de problemas o retraso alguno.

El monitoreo constante de las operaciones de acarreo y transporte ayudará a mejorar

progresivamente la eficacia del plan de gestión que tomará como base para ser aplicado

en otros sectores a fin de aumentar la producción en la mayor cantidad de áreas hoy en

explotación.

Se logró un aumento de producción en un 20% en base al tonelaje extraído antes del

estudio (30tn/día), aumentando en 2 vagones o 3 toneladas más por guardia, 6 toneladas

más por día y 180 toneladas más por mes.

4.2.Recomendaciones

Se recomienda dar mantenimiento programado de equipos de transporte para

evitar paradas de producción, ello debido a falta de lubricación o por desgaste de

piezas más comunes, la comunicación de las condiciones de equipos o estructuras

por parte del área de mina al departamento mecánico ayudara a realizar un

mantenimiento preventivo mas no reactivo.



43

Se recomienda evaluar la factibilidad de contratar mayor personal capacitada en

actividades específicas para cubrir mayor número de frentes a explotar y tareas a

realizar ya que por el momento no hay un abastecimiento para realizar todas

actividades contempladas

Hacer un nuevo cálculo respecto al uso de CFM totales para abastecimiento total

de la mina que es un problema diario por falta de aire comprimido para todos los

equipos neumáticos hoy en actividad.

Se recomienda la habilitación de un solo pique desde el nivel principal hasta el

nivel más profundo que permita la extracción más rápido del mineral evitando

tránsito en rutas intermedias que aumentan los ciclos de extracción.

CAPITULO V

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.

5.1. Referencias bibliográficas.

Baldeón Z. (2011),”Gestion en las operaciones de transporte y acarreo para el

incremento de la productividad en Cía Minera Consdestable S.A.”(Tesis).Perú.

Bonilla W. (2009). “Metalogenia Del Distrito Minero Zaruma-Portovelo República

Del Ecuador”.(Tesis).Argentina. Universidad de Buenos Aires.

Crespo J. (2007),” Elección del Sistema de Explotación del Bloque R-Norte de la veta

Santa Ana, Distrito Minero Zaruma-Portovelo” (Tesis). Ecuador. Escuela Superior

Politécnica del Litoral.

Camhi J. (2012). “Optimización de los procesos de desarrollo y construcción en

minería Block Caving, caso estudio mina el teniente Codelco Chile” (Tesis).Chile.

Universidad de Chile.

Merizalde W. (2014) “Causas que afectan a la seguridad en el transporte de mineral

en la empresa ELIPE S.A en la concesión minera en el cantón de Portovelo, provincia

de “El Oro”. (Tesis). Ecuador. Universidad de las Fuerzas Armadas

Vásquez E. (2013) “Evaluación del rendimiento de diferentes tipos de rodaduras para

la optimización del ciclo de acarreo y transporte del material en tunelería” (Tesis).

Guatemala. Universidad de San Carlos de Guatemala.



44

ANEXOS



45

Clima y Vegetación

De acuerdo a la información obtenida del proyecto “Guía Turística de Zaruma” de la

Ilustre Municipalidad del Cantón Zaruma, se ha determinado los siguientes aspectos del

clima y la vegetación del sector.

El clima es templado o subtropical con dos estaciones bien marcadas: una estación

húmeda, con fuertes precipitaciones, especialmente en las partes altas entre los meses de

Diciembre a Abril, y un periodo seco de Mayo a Noviembre. La temperatura anualmente

oscila entre (16-24)ºC. Su humedad relativa es de 83%, la evaporación es de 738 mm/año,

la precipitación promedio anual es de 1582 mm/año.

La vegetación es típica del clima tropical, observándose árboles como balsas, higueras,

chontilla, saca, guarumo, mango, pomarrosa, etc. Así como también cultivos de maíz,

café, plátano, yuca, naranja, limón, caña de azúcar y una infinidad de arbustos,

matorrales y hierbas. La mayoría de las áreas están cubiertas de pastizales.

Geomorfología y Red Hidrográfica del Sector

La Morfología del Cantón Zaruma se caracteriza por pendientes fuertes, crestas

redondeadas y numerosas colinas que resultan del patrón dendrítico de los drenajes

secundario. Las alturas están comprendido entre los 1150 y 2800 msnm, en las lejanas

parroquias andinas de Guanazan y Abañìn.

Los flancos de las elevaciones varían en su mayoría de 240, 260 y 270 m.

aproximadamente y con límites que se observan en ciertos sectores de 290, 370 y hasta

400 m.



46

Los drenajes principales del área son el Río Luís que se unen con el Río Salatì y Río

Ambocas y que desembocan en el Río Pindo. Dentro del área también se localiza el Río

Calera y el Río Amarillo, que se une a pocos kilómetros antes de su confluencia con el

Río Pindo que forma el Río Puyango aguas abajo. Existen numerosas quebradas

relativamente caudalosas.

La información del relieve e hidrografía fue obtenida de la estación meteorológica de

Zaruma y de acuerdo a nuestra observación el relieve es montañoso con pendientes

abruptos.

Geología Regional

ROCAS METAMORFICAS. Interpretadas como la continuación al Norte del

Complejo Metamórfico El Oro (Aspden et al., 1995; Feininger, 1978), probablemente

subyace la mayor parte del área. Se encuentran predominantemente al S de la Falla Piñas

– Portovelo, además ocurren en forma de ventanas erosiónales en lugares tales como

Manú, Vega Rivera, Río Luís, Río Palmas, Río Chicola, y Río Daucay. Predominan rocas

Meta sedimentarias incluyendo algunas de muy bajo grado (subesquisto verde), tales

como pizarras y conglomerados con clivaje. Sin embargo, gneises, algunos graníticos

conteniendo granate, ocurren en Manú, a lo largo de rocas de bajo grado.

UNIDAD CELICA. (McCourt et al., 1997) afloran al SE del área donde sobreyace

discordantemente al Complejo Metamórfico El Oro. Las principales litologías

comprenden tobas andesíticas y dacíticas muy meteorizadas y lavas andesíticas a andesíto

– basálticas. Relaciones Estratigráficas sugieren una edad Albiana para esta unidad

(Jaillard et al, 1996).

UNIDAD SACAPALCA. (Pratt et al., 1997) Estas rocas afloran en pequeña

proporción al NE del área. La unidad comprende lavas andesíticas, brechas tobáceas,

conglomerados, lutitas lacustre y tobas dacíticas esparcidas. Andesitas al N de Manú, en

el tope de la unidad, dan una edad de trazas de fisión del Oligoceno Tardío (24.8 +- 1.8

Ma), que puede ser un reajuste causado por una cercana intrusión ígnea.

GRUPO SARAGURO. (Dunkley and Gaibor, 1997) ocupa la mayor parte del área

maceada, donde está bien expuesta. Consiste principalmente de tobas soldadas de flujo

de ceniza de composición riolítica a dacítica como las que se observan al W de Manú,



47

lavas andesíticas, material volcánico retrabajado y rocas sedimentarias. La mayor parte

del Grupo Saraguro está indiferenciado, reconociéndose las siguientes unidades

litológicas dentro del área regional: Unidad Portovelo, Formación Jubones.

UNIDAD PORTOVELO. (Pratt et al., 1997) afloran al N de la Falla Piñas–

Portovelo entre Zaruma y Huertas (6540, 96017), alrededor de Salvias (6620, 95964) y

en el Río Luís (6721, 95931) donde sobreyace discordantemente el basamento

metamórfico. Comprende lavas basalto – andesíticas y andesíticas ricas en cristales

(plagioclasa, anfíbol y augita), tobas andesíticas muy meteorizadas y tobas dacíticas.

Datos geoquímicos limitados indican una composición andesítica de afinidad calco –

alcalina. Antes fue considerada como parte de las formaciones Celica y/o Piñón (DGGM

1973a, Kennerley 1973), sin embargo, aquí se relaciona, provisionalmente con el Grupo

Saraguro.

FORMACIÓN JUBONES. (Pratt et al., 1997) ocurre como ventana erosional al

Sur de Guanazán. Es una exposición al N del área investigada en un estrecho graben

en el lugar indicado (668000, 9616500, Dunkley & Gaibor, 1998). La Formación Jubones

sobreyace los más antiguos estratos del Grupo Saraguro con una fuerte discordancia

angular en algunos lugares y consiste de una toba rica en cristales de plagioclasas, biotita

y cuarzo. Diaclasas de enfriamiento en forma columnar de gran escala (>1 m de diámetro)

y una débil foliación de soldadura están bastante esparcidas. Una brecha coignimbrítica

tipo “Lag” y un depósito de oleaje basal con árboles silicificados ocurre en la localidad

tipo. Se ha obtenido una edad del Mioceno temprano.

ROCAS INTRUSIVAS. Granodioritas y dioritas están predominantemente

distribuidas formando un cinturón con dirección NW – SE. Estas rocas intrusivas

están esparcidas intruyendo básicamente las rocas de la Unidad Portovelo, y en el sector

NW y SE al Grupo Saraguro. Los granitoides son generalmente de grano medio a grueso,

a menudo presentan evidencia de enfriamiento brusco (tal como vidrio cloritizado

intersticial y fino crecimiento granofírico y holocristalino), indicativo de un

emplazamiento subvolcánico (alto nivel). Stocks subvolcánicos de riolita afírica y

andesita porfirítica son comunes dentro del Grupo Saraguro y las Formaciones más

jóvenes. Dataciones radiométricas tipo K/Ar realizadas en la granodiorita al NW de

Paccha establecen una edad de 16.89 +- 0.16 Ma. Un manto de riolitas afloran

principalmente al W de Zaruma y en las siguientes coordenadas 6680, 95870 y 6640,



48

96110. Las riolitas, que corresponden a una fase magmática extrusiva se caracterizan por

ser rocas efusivas conformadas por fenocristales de feldespatos, cuarzo, plagioclasas,

horblenda en una masa fluida de vidrio volcánico.

Figura 1. Mapa geotectónico del Ecuador (modificado de Litherland et al. 1994) que

muestra la localización tanto de los Terrenos de afinidad continental (Terrenos Chaucha,

Tahuín, Loja) como de los de afinidad oceánica (Terrenos Macuchi, Alao, Salado); las

fallas Guayaquil-Maldonado (FGM), Dolores-Guayaquil-Pallatanga (FDGP), Calacalí-

Pallatanga-Palenque (FCPP), Bulubulu (FB), Peltetec (FP), Baños (FBa), Llanganates

(FLL), Cosanga-Méndez-Palanda (FCMP), Jubones (FJ), Piñas-Portovelo (FPP) y la

faja de mineralización aurífera-polimetálica Zaruma-Portovelo (FMZP) con la

localización de los recintos mineros Ponce Enríquez (PE), Pucará (P), Portovelo y



49

Zaruma. En círculo se indican los volcanes más representativos de Ecuador: Cotopaxi,

Chimborazo y Tungurahua de los cuales este último se encuentra en plena actividad.

Geología Estructural

Los rasgos estructurales predominantes en el área de estudio se localizan en el sector

centro-sur y se encuentran representados por un sistema de dos grandes fallas localmente

conocidas, a saber:

a) La falla Piñas- Portovelo que tiene una extensión de 40 Km. pasando por los poblados

de Piñas, Portovelo (poblaciones a las cuales obedece su nombre) hasta pasar por Salatí

con un rumbo de aproximadamente 295°. Es una falla/ cabalgamiento la cual en el bloque

Norte tiene un descenso separando el Grupo Saraguro del Complejo metamórfico de El

Oro. Al sur del sistema de vetas se encuentra el borde de esta falla. Se nota que el

desplazamiento del Grupo Saraguro al Oeste de Zaruma indica un salto vertical de por lo

menos 3 km entre Piñas y Zaruma; mientras que al Oeste de Piñas la falla aparece con

buzamiento alto. Esto se observa entre Piñas y Salatí y en la localidad del Sureste de

Portovelo es un cabalgamiento vergente al sur buzando al Norte. Cerca de la población

de Piñas se han detectado retrocabalgamientos vergentes al Norte. Las litologías del

basamento a lo largo de la falla Piñas-Portovelo han sido deformadas cataclásticamente

y brechificadas por el fallamiento normal más joven.

b) La falla Puente Busa - Palestina rumba en forma subparalela a la falla Piñas - Portovelo

y se sitúa 10 km más al Norte. Cronológicamente, está catalogada de la misma edad,

orientación y sentido de movimiento. Esta falla corta únicamente al Grupo Saraguro y

cerca de Malvas delimita el principal enjambre de vetas.

Existe un segundo sistema de fallas sin nombre conformado por dos grandes fallas que

atraviesa el mismo Grupo Saraguro desde Salvias hasta Guanazán con un rumbo

meridional (Norte-Sur) y una extensión de aproximadamente 23 Km. Otro sistema de

fallas se observa con dirección diagonal al área de estudio tanto en el extremo Noroeste

como en el extremo Sureste. En este extremo cortan las litologías del basamento

metamórfico y las litologías jóvenes del Grupo Saraguro pasando por unas riolitas y tobas

riolíticas a 8 Km al Este de Morales. En el extremo Noreste una falla diagonal divide a

la ventana metamórfica del Grupo Saraguro corta a las ganodioritas existentes y atraviesa

perpendicularmente a la cordillera de Chilla. Este sistema de fallas tiene un rumbo NW-

SE. También existe un sistema de fallas diagonales en el extremo este del área investigada



50

con un rumbo NE-SW que se trata de una prolongación del sistema de fallas Girón una

de las cuales pasa por terrenos del grupo Saraguro a lo largo de la quebrada Chinchilla

por lo que se la puede denominar como falla Chinchilla. El aparecimiento de este sistema

de fallas data del Mioceno Superior (c.10Ma). Finalmente existe una falla transversal de

rumbo E-W que corta las granodioritas y la unidad de Portovelo a 6 Km al Norte de

Paccha.

Geología Local

Las rocas del Complejo Metamórfico El Oro localmente se encuentran en el

extremo sureste del yacimiento, limitando al norte de su exposición con la Falla Piñas –

Portovelo (P – P). Predominan rocas metasedimentarias incluyendo algunas de muy bajo

grado (subesquisto verde), tales como pizarras y conglomerados con clivaje. Rocas del

Grupo Saraguro. (Dunkley and Gaibor, 1997) ocupan la parte oeste del yacimiento,

donde están claramente expuestas. El grupo está representado por tobas soldadas de

flujo o “fluido de ceniza o ash-flow “de composición riolítica a dacítica como las que se

observan al S de Ayapamba, lavas andesíticas y material volcánico retrabajado. La

mineralización del distrito Zaruma – Portovelo está alojada en volcanitas intermedias a

silíceas de la recientemente definida Unidad Portovelo (Pratt et al., 1997) que está fallada

contra las rocas metamórficas del extremo sureste del área en contacto con la faja presente

del Grupo Saraguro a lo largo del Sistema de Fallas Piñas – Portovelo (P – P) y que se

superpone disconformemente sobre el Complejo Metamórfico de El Oro. Esta unidad

está dominada por lavas andesíticas masivas porfídicas a basaltos andesíticos y brechas

con tobas de cristales intermedias. También incluye tobas de "fluido de ceniza o ash-

flow” riolíticas a dacíticas con intercalaciones sedimentarias (pizarras – cherts) menores.

Las volcanitas andesíticas muestran alteración propilítica generalizada de bajo nivel a

epidota, clorita y calcita. Autores anteriores habían incluido esta secuencia en la

Formación Celica (DGGM, 1982), la Formación Piñón (CODIGEM, 1973; DGGM,

1975) y en las Volcanitas Saraguro (BGS & CODIGEM, 1993). Datos recientes (Aspden,

com. per.) indican edades de 21.5 – 28.4 Ma (Oligoceno más alto a Mioceno muy

temprano) que confirman la pertenencia de la Unidad Portovelo al Grupo Saraguro. Esto

contrasta con la edad radiométrica por K – Ar en roca total de 15.3 +/- 0.5 Ma, es decir

post – Saraguro, citada por Van Thournout et al. (1996) en un flujo de lava dacítica cerca

de Piñas. Esta edad más joven es cercana a las granodioritas de Paccha (16.89 +/ 0.16

Ma) y puede reflejar un evento magmático del Mioceno Medio. Van Thournout et al.

(1991, 1996) informan que todas estas volcanitas miocenas están cortadas por los stocks,



51

diques y sills de riolitas comagmáticas que están concentradas en dos focos principales

alineados al NW concentrados en los cerros Santa Bárbara y Zaruma Urcu. Estos cerros

se mantienen como restos erosivos debido a su intensa silicificación. En el examen de

Zaruma Urcu no se encontró evidencia de intrusión riolítica. Una andesita porfídica de

feldespato intensamente argilizada con un “stockwork” de óxidos de hierro localmente

bien desarrollado está expuesta en las faldas mientras que la cumbre del cerro tiene un

sombrero de sílice. La silicificación penetrativa varía de estructura brechoide sacaroidea

con cavidades drusiformes o sílice “vuggy” a masiva, de grano fino a criptocristalina.

Todas las gradaciones, desde la andesita débilmente silicificada, se encuentran en el

material de los rodados. Es evidente algo de bandeado, que tiene la apariencia superficial

de riolita con bandeado de flujo, pero ha sido interpretada de diferentes maneras, como

sinter silíceo y/o paquetes de pizarra o chert laminados intensamente silicificados. Seis

muestras fueron tomadas en diferentes lugares para deducir la composición del protolito

y fueron enviadas para análisis de roca total (ICP – AES y XRF) asumiendo que los

elementos HFS relativamente inmóviles puedan conservar la firma de la roca. Todas las

muestras caen en el campo de las traquiandesitas en el diagrama discriminante de Zr/TiO2

vs Nb/Y de Wincherster &Floyd (1997). Con la firma de Nb/Y parecería que las rocas

son más alcalinas de lo esperado, no perteneciente a las series de arco volcánico calco –

alcalino. Los dos métodos analíticos usados, indican una composición dacítica –

andesítica a traquiandesítica y por tanto la presencia de una intrusión substancial de

riolitas puede ser descartada. Se concluye por tanto que si algunas riolitas están presentes,

es en hojas delgadas con una orientación WNW –ESE y son volumétricamente

insignificantes

Geología del Yacimiento

Litología

Dentro del yacimiento propiamente dicho o distrito minero Zaruma –Portovelo donde

se aloja la veta STA ANA, se observa una litología simple y monótona representada por

rocas volcánicas de carácter efusivo de la UNIDAD PORTOVELO. (Pratt et al., 1997)

entre las cuales se pueden mencionar las andesitas de afinidad calco alcalina con textura

porfirítica de coloración verde parduzca en claro contraste con la presencia de colores

pardos rojizos de los óxidos de hierro y de los colores blanco lechosos de las vetillas

presentes de cuarzo o de los feldespatos alterados a caolín. Se extiende en casi toda la

franja mineralizada que va desde Portovelo hasta Zaruma pasando por Huertas. Antes



52

fue considerada como parte de las formaciones Celica y/o Piñón (DGGM 1973a,

Kennerley 1973), sin embargo, aquí se continúa relacionando y en forma provisional con

el Grupo Saraguro. Estas andesitas sirven de rocas de caja o encajantes de la

mineralización tipo hidrotermal con presencia de polisulfuros asociados cuarzo (ganga)

y oro como metal noble o precioso. Son también evidentes los flujos riolíticos

posthidrotermales como expresión volcánica magmática extrusiva o efusiva en el sector.

Se caracterizan por ser rocas efusivas conformadas por fenocristales de feldespatos,

cuarzo, plagioclasa, horblenda en una masa fluidal de vidrio volcánico.. Se tratan de

diques que aparecen distribuidos en forma subparalela y cortante a la estructura

mineralizada o veta SANTA ANA y que intruyen básicamente a la andesita anteriormente

descrita. En el yacimiento se ha observado que este dique riolítico subparalelo

posthidrotermal tiene una potencia de 3m y sobresale como un cuerpo albergado o

encajado entre la mineralización y la andesita con claros contactos geológicos.

Tectónica del Yacimiento

Dentro propiamente del yacimiento se observan las múltiples cizallas o fracturas de

rumbo general norte-sur que conforman la franja o sistema excepcional de cizallamiento

(fracturamiento) inicial que luego dieron albergue a la mineralización hidrotermal. Las

fracturas son del tipo de trantensión y transpresión (fracturas en forma de rosario)

originadas por los movimientos transcorrentes horizontales de las fallas Piñas –

Portovelo (P – P) y Puente Busa – Palestina (P – B – P), arriba descritas. Una de estas

fracturas, luego de ser rellenada por los minerales provenientes de los fluidos

hidrotermales, es la veta STA ANA. La fractura de tensión preexistente tiene un rumbo

N-N20°E y buza al Este con un ángulo promedio de 50°. Aparte de la presencia de este

rasgo estructural principal, tanto en el labio o bloque superior como en el inferior de las

rocas andesíticas encajantes de la UNIDAD PORTOVELO se observan fracturas y

microfracturas con dos tipos de rumbo: diagonal y perpendicular al tren mineralizado

con buzamientos al norte, sur, este y oeste con ángulos de buzamientos que varían de 30°

a 80°. En el caso de las rocas río líticas (diques), existen diaclasas y/o fracturas de rumbo

longitudinal, es decir perpendicular a su rumbo que es coincidente con el rumbo de la

mineralización. Este mismo tipo de estructuras a veces corta la mineralización.

Tipo de Yacimiento

En base a la variedad de texturas que presenta la estructura mineralizada : textura

bandeada, pectiforme en cresta, colomorfa o de cucardas, veteada en rejillas, drúsica y

brechada (lo cual es típico para los yacimientos hidrotermales típicos epitermales de baja



53

sulfuración); a los estudios de inclusiones fluidas efectuadas por la Misión Belga que

sugieren que los metales preciosos precipitaron por ebullición (‘boiling’) entre 180 y 310o

; a la forma de relleno de fracturas preexistentes de la mineralización y en base a su

contenido de metales básicos (Pb, Zn, Cu, asociados al oro) el yacimiento está catalogado

como filoneano aurífero-polisulfúrico hidrotermal del tipo epitermal de baja sulfuración.

Génesis del Yacimiento

El nacimiento u origen del yacimiento, que alberga la estructura polimetálica SANTA

ANA, tiene que ver con la formación pre-tardi Cretácica del terreno continental

CHAUCHA, donde posteriormente han aparecido emplazamientos de rocas intrusivas del

Cenozoico. Dentro de este terreno continental, se distinguen varios registros magmáticos

asignables a la actividad plutónica o volcano efusiva de la etapa Miocénica y un evento

hidrotermal post-Miocénico con presencia de cuerpos magmáticos del tipo de riolitas

epigenéticas tardías que exiben foliaciones de flujo. Así, durante el Cenozoico Inferior la

subducción de la placa oceánica Farallón bajo el margen continental permaneció oblicua

hacia el NE. La ortogonalización E – W y la disminución del ángulo del plano de

subducción no ocurrió hasta el comienzo del Mioceno (Pilger, 1983) después de que se

depositara la Unidad Portovelo (Grupo Saraguro), cuya edad ha sido del orden de 21,5

– 28,4 Ma , es decir, catalogada como Oligocénica más alta a Miocénica muy temprana

(Aspen com. per.). A continuación del aparecimiento de la Unidad Portovelo, se ha

desatado una actividad tectónica fundamental post-Miocénica, manifestada en la

presencia de dos fallas muy conocidas en el sector : PIÑAS-PORTOVELO y PUENTE

BUSA- PALESTINA, cuya acción expresada en sus movimientos transcorrentes

verticales y horizontales ha originado, en la roca encajante de composición andesítica, la

mayoría de fisuras o estructuras de transtensión y transpresión de trend general Norte-Sur

con buzamiento preferencial al Este; conformando así la zona o franja excepcional de

cizallamiento, que sirvió de albergue a varios filones o vetas, entre ellas STA ANA, luego

de la despresurización de los fluidos hidrotermales (responsables de la formación de los

filones) , durante la liberación súbita de la presión litostática que los comprimía en

profundidad. Por otro lado, ha originado algunos eventos tectónicos explosivos de

brechificación de carácter eruptivo volcánico hidrotermal, caracterizado por la presencia

de brechas cuyos clastos subangulares son de composición andesito-dacítica, cementados

por un material de la misma composición y por sulfuros esporádicos y diseminados

representados por pirita de grano fino (en caja). Este tipo de brechas de formas de nidos

y arriñonadas, se observa en las salvandas de la veta polimetálica STA ANA, la misma



54

que corta a aquellas. Es muy común la variedad de texturas que presenta la estructura

mineralizada: textura bandeada, pectiforme en cresta, colomorfa o de cucardas, veteada

en rejillas, drúsica y brechada, lo cual fue tratado arriba y es típico para los yacimientos

de origen hidrotermales del tipo epitermal de baja sulfuración. Es probable que las vetas

mineralizadas N – S se iniciaran durante o inmediatamente antes del cambio vectorial en

el régimen de subducción. Bajo un esfuerzo compresivo mayor ( 3) en NE – SW a NNE

– SSW la zona con volcanitas entre las zonas de falla – cabalgamiento P – B – P y P – P

podría haber desarrollado falla de direcciones N – S a NNW – SSE (conjugadas

izquierdas o cizallas Riedel sintéticas R1) con un sentido destral de movimiento lateral,

fracturas extensionales similarmente orientadas y un juego de estructuras subordinadas

de rumbo NE (conjugadas derechas o cizallas Riedel R2 antitéticas). Los dispositivos en

echelon y los duplexes de cizallas secundarias, como los vistos en el segmento Portovelo

– Zaruma – Malvas, son típicos de los regímenes transpresivos de cizalla simple. Estas

estructuras secundarias tempranas, que constituyen el primer estadio de desarrollo de

vetas, fueron progresivamente rotadas con el giro horario de los esfuerzos remotos y vetas

tensionales adicionales se desarrollaron durante su evolución perpendicularmente a 3 y

a intervalos discretos. Durante un episodio tectónico posterior al enjambre de vetas puede

haber tenido desplazamiento senestral e inflexiones mayores. Los indicadores

cinemáticos (relación S – C y estructuras dilatantes en las inflexiones) observados en las

vetas Mina BIRA S.A. y Minecsa (Veta NICOLE) indican permanentemente

movimientos oblicuos normal – senestrales durante el segundo estadio de desarrollo de

vetas.

Características Mineralógicas y Petrográficas

Desde las primeras investigaciones realizadas en la zona se conocía que el distrito

Minero Portovelo-Zaruma es un yacimiento de tipo filoneano cuyo origen es hidrotermal,

formado por el relleno de fracturas con soluciones mineralizadas y que por su contenido

de oro, plata, escalerita, galena pirita, calcopirita, cuarzo,, etc., se relaciona a una

mineralización de asociación polimetálica, que tiene un carácter heterogéneo,

presentando importancia industrial los minerales de oro, plata, cobre, zinc y plomo. En la

actualidad es de gran importancia el oro por ser el mineral que representa el mayor valor

económico, debido a su alto precio en el mercado.

La mineralización de la veta Santa Ana es cuarzo polimetálico, se puede distinguir

claramente las siguientes asociaciones:



55

Pirita-hematita-clorita, cuarzo-feldespato-esfalerita, galena-calcopirita; y en algunas

zonas oro diseminado en forma microscópica.

Morfológicamente el comportamiento de las vetas en esta zona es de veta de “rosario”

con potencias que van desde 0.6m a 1.20m y valores de oro variables.

Explotación de recursos.

Una de las compañías más importantes que opero en la zona fue South American

Development Company (SADCO) fue el principal período de explotación de la zona, que

se formó en 1904 y realizó prospección sistemática, desarrollo y producción hasta 1950.

Esta compañía compró los derechos del sector Minas Nuevas en 1920 y comenzó una

detallada investigación que dio buenos resultados con el descubrimiento de ricos puntos

de mineral. Sadco trabajó los niveles superiores con túneles y un pique para acceder a

los niveles inferiores. Se tomó como referencia la altitud del rio Amarillo que dieron por

nombre nivel A, a partir de allí es que las minas hoy operativas toman como referencia

dicho punto para dar nombre a sus niveles teniendo como base que cada 30 o 40 metros

es un nivel. La mayoría del oro provino de seis vetas. Entre 1904 y 1936 la compañía

recuperó el oro mediante cianuración. En 1936 fue instalada una planta de 450 t de

flotación / cianuración para recuperar los sulfuros y los concentrados de plata. A pesar

del incremento de los costos de operación y de un precio del oro desfavorable, la mina

fue rentable hasta 1944 cuando una masiva entrada de agua inundó el nivel 9.

Cuando Sadco cesó finalmente las operaciones en 1950 y el Gobierno Ecuatoriano

compró todos los activos y formó una compañía inicialmente llamada Anónima Mineral

Industrial Ecuatoriana (CAMINE) que fue reconstituida como Compañía Industrial

Minera Asociada S.A. (CIMA). La Municipalidad de Zaruma (con el 52%) y la

Corporación de los Trabajadores con el 48 %. Desde comienzos de los cincuentas hasta

el fin de 1965 CIMA produjo 1.5 Mt de mineral con una ley media de 0.2507 oz/t (7.5g/t)

de Au, 2.07 oz/t (62 g/t) de Ag, 0.9 % de Cu y 1.0 % de Zn. Un total de 375000 oz (11.7

t) de oro. Desde 1965 debido a la falta de inversiones en exploración y desarrollo, la

ineficiencia de los métodos de explotación y la baja productividad CIMA registro

pérdidas y finalmente se declaró en quiebra en 1978. Durante el período 1955 – 1965 se

realizaron trabajos de pequeña escala en los sectores Minas Nuevas y Cerro de Oro con

una media de 50 t/día. Estas concesiones de independientes fueron tomadas por CIMA

en 1973. Desde 1979 a 1994 se realizó explotación reducida por parte de la Dirección



56

General de Geología y Minas (DGGM), posteriormente INEMIN, de una zona llamada

PROYECTO PORTOVELO que se extiende desde el Sector El Tablón en el Sur a la

ciudad de Malvas en el Norte. Unos 30 t/día fueron producidos en la vieja mina de

SADCO – CIMA hasta finales de 1983, cuando nuevas entradas de agua inundaron la

mina hasta el nivel 1. A partir de este momento de operaciones tuvieron una magra

producción de 12 t/día con una ley media de 18 g/t de las vetas San León y Agua Dulce.

Bajo el marco del “Proyecto Portovelo” la DGGM – INEMIN sólo pudo emplear a

una pequeña proporción de la fuerza laboral de CIMA y la gran cantidad de desempleados

fue la principal causa de la invasión de todas las concesiones (incluyendo el Proyecto

Portovelo) por mineros informales ‘petroleros’. El resultado fue un estado virtual de

anarquía con proliferación incontrolada de operaciones a pequeña escala. En algunos

sectores se establecieron cooperativas con plantas de recuperación. Con el ánimo de

legalizar y regular esta caótica situación INEMIN introdujo en 1985 un esquema para

subdividir la concesión en lotes de acuerdo con la cantidad de terreno poseído y el tamaño

de la operación informal. Los boyantes precios del oro hasta 1988 animaron la cantidad

de la minería a pequeña escala en contra de unas leyes de metales preciosos decrecientes.

Los mineros artesanales a pequeña escala minan, trituran y amalgaman la mena para

la extracción del oro libre. Los residuos con leyes > 10 g/t de oro son transportados en

camión a más de un centenar de plantas de cianuración a lo largo del río Amarillo. Toma

alrededor de un mes tratar 100 t y la recuperación es de un 75 %.

En 1982 la estimación oficial de reservas las situaba en 120000 toneladas de mineral

probado y probable, con leyes de 1.0 % de Cu, 1.7 % de Zn, 63 g/t de Ag y 12 g/t de

oro.

Los mediados – finales de los 90s han visto algo de renacimiento con el

establecimiento de las operaciones mineras modernas de pequeña escala de la Compañía

BIRA S.A. y de la compañía MINERALES DEL ECUADOR S.A., Minecsa en Zaruma

y MINANCA en Portovelo que han rehabilitado algunos de los viejos trabajos de

SADCO. La empresa BIRA S.A. trabaja las vetas Vizcaya y Elizabeth a una elevación de

1177 m.s.n.m. La veta Vizcaya ha sido desarrollada ahora por más de 1500 m hacia el

Norte en Octubre de 1994 la extensión Sur, llamada Octubrina, fue descubierta, y en 1999

se descubre la veta Sta. Ana la cual se comienza a desarrollar en forma técnica a partir

del 2001. Minecsa, por su lado ha descubierto la veta Nicole que ha sido explotada a



57

partir de 1998. La mena de estas compañías es transportada por camiones a una planta de

procesamiento, ubicada a 12 Km. en Piñas, con una capacidad de 200 t/d con CIP,

circuitos de gravedad, flotación y cianuración y todos los avances del refinado de metales

preciosos. La producción anual es de 130 – 150 t/d con una ley media de 15 g/t; resultando

aproximadamente 2100 gr /día de Au.

Figura 2: Cambio de rieles ejecutado.Fuente: El autor

Figura 3: Aseguramiento de rieles con clavos.Fuente: El autor



58

Figura 4: Identificación de puntos críticos en línea principal.Fuente: El autor

Figura 5: Riel cambiado y rieles destinados a reciclaje.Fuente: El autor

Figura 6: Extracción de durmientes en mal estado.Fuente: El autor



59

Figura 7: Cambio de rieles ejecutado (2).Fuente: El autor

Figura 8: Colocación de cimbras metálicas en zonas inestables en vía principal.Fuente: El autor



60

Figura 9: Ubicación de barco o skip para ser llenado con mineral.(pique12)Fuente: El autor

Figura 10: Batería de locomotora en carga.Fuente: El autor



61

Figura 11: Cambio de batería para segunda guardia.Fuente: El autor

Figura 12: Tolva de acumulación en nivel principal.Fuente: El autor

Figura 13: Encarrilamiento de locomotora con uso de tecle



62

Fuente: El autor

Figura 14: semáforo vía principal de tránsitoFuente: El autor

Figura 15: Mantenimiento de barco de izaje.Fuente: El autor



63

Figura 16: Localización política de Zaruma-Portovelo.Fuente: El autor

Figura 17: Zaruma, Provincia de El OroFuente: El autor



64

Figura 18: Ubicación de piques sector Nicole .Fuente: El autor



“INCREMENTO DE PRODUCCION A PARTIR DE LA GESTION DEL …

Documents

Transcript of “INCREMENTO DE PRODUCCION A PARTIR DE LA GESTION DEL …