IDEAS PARA LAS CIUDADES INTELIGENTES DEL FUTURO · Ideas paras las ciudades inteligentes del futuro...

Ideas paras las ciudades inteligentes del futuro

1

DD 04

IDEAS PARA LAS CIUDADES INTELIGENTES DEL FUTURO

Johannes von Stritzky y Casilda Cabrerizo

Las opiniones reflejadas en este documento solo vinculan al autor y no necesariamente a la Fundación IDEAS.

04/2011DD

DOCUMENTOS DE DEBATE

DD2011


2

Este documento ha sido elaborado por Johannes von Stritzky y Casilda Cabrerizo, ayudantes de investigación del área de Economía, Sostenibilidad y Bienestar de la Fundación IDEAS para el Progreso.

Agradecemos su colaboración al equipo de la Fundación Metrópoli, a José Bayón y a los Ayuntamientos de Friburgo (Alemania), Curitiba (Brasil), Linz (Austria), Estocolmo (Suecia), Róterdam (Holanda) y Boston (EE UU).

Editado por Fundación IDEASc/ Gobelas 31, 28023 Madrid

Telf. +34 915 820 091Fax. +34 915 820 090

www.fundacionideas.es

ISBN: 978-84-15018-72-8Depósito legal: M-21343-2011

Publicaciones de la Fundación IDEAS

Informes: son análisis de mayor extensión llevados a cabo por equipos de científicos y expertos en los que la Fundación IDEAS refleja su posición.

Documentos de Trabajo: son análisis más breves llevados a cabo por equipos de científicos y expertos en los que la Fundación IDEAS refleja su posición.

Documentos de Debate: son documentos elaborados por científicos y expertos de la Fundación IDEAS y colaboradores externos que no necesariamente reflejan las posiciones de la Fundación.

Documentos de Análisis Político: son documentos que marcan el posicionamiento político de la Fundación IDEAS en asuntos relevantes de la agenda política.

Artículos de Análisis y Opinión: son artículos de opinión donde el autor libremente expone sus puntos de vista sobre un asunto concreto, sin reflejar las posiciones de la Fundación.


3

DD 04

Abstract

El presente documento reflexiona sobre cuestiones clave en el ámbito de la sosteni-bilidad urbana y trata de responder preguntas fundamentales como de qué forma se puede reducir la huella ecológica de las ciudades, cómo se puede frenar la creciente segregación social dentro de las mismas o cómo conseguir que las ciudades sean lu-gares de cohesión social y de oportunidades para todos sus habitantes.

Para ello, abordan seis dimensiones básicas de la “sostenibilidad urbana”: modelo urbanístico, movilidad, cambio climático y energía, gestión de recursos, cohesión so-cial y digitalización de la ciudad. Cada una de estas dimensiones queda ilustrada con un ejemplo o buena práctica que por sus características ha obtenido reconocimiento a escala mundial. Así se describen, brevemente, las buenas prácticas obtenidas de las ciudades de Friburgo, Curitiba, Linz, Estocolmo, Róterdam y Boston. Estos ejemplos mundiales de buenas prácticas (de los cuales pueden extraerse algunas lecciones para España) muestran que el camino adecuado para la transformación de las ciu-dades del futuro pasa por el diseño de políticas integrales y que, con voluntad, es posible el cambio hacia modelos urbanos inteligentes.


5

DD 04

Índice

Resumen ejecutivo ................................................................................................ 7

1. Introducción .................................................................................................... 11

2. Modelo urbanístico .......................................................................................... 17

3. Movilidad ......................................................................................................... 22

4. Consumo energético, emisiones de GEI y edificación .........................................28

5. Recursos y residuos ............................................................................................. 33

5.1 Agua .......................................................................................................... 33

5.2 Calidad del aire ..........................................................................................36

5.3 Gestión y tratamiento de residuos ............................................................37

6. Cohesión social y territorial .................................................................................. 42

7. Ciudad inteligente y participativa ......................................................................... 48

8. Conclusiones ........................................................................................................ 52

Referencias .............................................................................................................. 55


7

DD 04

Resumen ejecutivo

La ciudad va a ser, sin duda, el tipo de hábitat dominante a lo largo del siglo XXI. Más del 50% de la población mundial ya vive en ciudades, lo que las ha convertido en las principales consumidoras de recursos y aceleradoras del cambio climático. Por ello, el modelo de desarrollo de las ciudades debe modificarse en las próximas décadas, para reducir el impacto ambiental y climático que generan, su huella ecológica.

Pero, además de sus externalidades negativas, las ciudades son los espacios que concentran el conocimiento, la innovación y la capacidad de acción, puesto que albergan los centros de poder político, económico, civil y de pensamiento, y la toma de decisiones. Es, por todo ello, que las ciudades tienen la obligación y el potencial de generar ese necesario cambio de modelo. La ciudad debe comenzar a funcionar de manera eficiente, mejorando la relación con sus territorios circundantes y situando a sus ciudadanos en el primer objetivo de su razón de ser.

Es urgente afrontar con decisión la forma de hacer ciudad, controlando y gestionan-do de forma eficiente las nuevas dinámicas con una perspectiva holística, integrado-ra. Necesitamos desarrollar ciudades inteligentes, que incorporen todo el potencial que aportan las nuevas tecnologías para mejorar su funcionamiento y la calidad de vida que aportan a los ciudadanos que habitan en ellas.

En este documento se reflexiona sobre cuestiones clave en el ámbito de la sosteni-bilidad urbana y se trata de responder a las siguientes preguntas: ¿de qué forma se puede reducir la huella ecológica de las ciudades?, ¿cómo se puede frenar la crecien-te segregación social dentro de las mismas?, ¿cómo conseguir que las ciudades sean lugares de cohesión social y de oportunidades para todos sus habitantes?

El documento se estructura en varias partes, cada una dedicada a una dimensión de la llamada “sostenibilidad urbana” que, de forma breve pero clara y directa, señala los aspectos que requieren respuestas inmediatas e inteligentes.

DD2011


8

• Desde el punto de vista del modelo de crecimiento urbanístico que ha domi-nado las políticas de ordenación urbana durante las últimas décadas, hemos asistido a procesos guiados por criterios de rentabilidad especulativa a corto plazo, que han provocado la expansión suburbana a gran escala, la exclusión social y una utilización irracional de los recursos naturales. Se requiere un cambio en el modelo urbanístico en España: es necesario volver a la com-pactación de las ciudades, a la mezcla de usos para reducir las necesidades de movilidad, hay que atender el espacio público como un factor de compe-titividad urbana y conseguir un modelo que garantice la vivienda como un derecho y no como una mercancía.

• Una de las consecuencias más evidentes del modelo urbanístico expansio-nista es el incremento de las necesidades de movilidad, así como de las di-ficultades para atender, con servicios de transporte público eficientes, todas las demandas. Las consecuencias de la congestión en las ciudades son múlti-ples: incremento del consumo energético, de la contaminación atmosférica y acústica, el aumento de la siniestralidad y la inseguridad vial, la reducción del espacio público para el ciudadano a favor del automóvil, degradación de la imagen urbana, etc. Una ciudad moderna, eficiente y productiva requiere de un sistema para la movilidad de personas basado en el transporte público de alta calidad, que ahorre energía y apueste por las tecnologías limpias que no contaminen y por los modos de movilidad blanda.

• Desde la ciudad, las políticas de mitigación y de adaptación al cambio climá-tico deben fomentar el ahorro energético, con modelos de transporte soste-nibles y hábitos de vida menos consumistas, deben apostar por la eliminación de los combustibles fósiles en viviendas y centros de trabajo, se debe promo-cionar un mix energético con un elevado peso de las energías renovables y se debe impulsar un planeamiento urbanístico y una arquitectura que incorpore criterios que reduzcan la demanda energética por vivienda y que fomenten el reciclaje de materiales y el uso prudente de los recursos.

• Las ciudades son los grandes centros de consumo y generación de residuos. La reducción de la huella ecológica de las ciudades pasa por conseguir un metabolismo urbano más eficiente, que cierre ciclos de productos y que am-plíe su vida útil para optimizar al máximo su aprovechamiento. Esto implica la generalización de un consumo más responsable que reduzca residuos. La reutilización y reciclaje de suelo, materiales y agua debe convertirse en un principio básico en la creación de ciudad y de su mantenimiento.


9

DD 04

• Una ciudad moderna y eficiente debe ser socialmente sostenible. Y esto sig-nifica evitar, frenar o revertir dos tendencias presentes en la mayoría de las ciudades: la división social de la ciudad según renta y la inaccesibilidad e in-capacidad de muchas zonas urbanas para dar cabida a ciertos colectivos (ni-ños, mayores, discapacitados, etc.). La solución a la segregación social deben ser ciudades con barrios mixtos desde el punto de vista demográfico, con un equilibrio de la distribución de equipamientos, tipos de vivienda y formas de tenencia. En este sentido, la rehabilitación integral de áreas consolidadas de las ciudades es un instrumento fundamental en el camino por lograr la cohe-sión social.

• Las ciudades del siglo XXI deben transformarse en ciudades digitales, que aprovechen al máximo las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías en la organización inteligente y más sostenible del territorio urbano. La aplica-ción de las nuevas tecnologías en los procesos hacia la sostenibilidad urbana es clave porque contribuyen con la reducción de los consumos energéticos y de la movilidad de personas y mercancías, son instrumentos que favorecen nuevas formas de relación entre ciudadanos y agentes urbanos y son impres-cindibles en el desarrollo del buen gobierno, entendido éste como “gobierno abierto” (open government).

Este documento ilustra, a modo de ejemplo, cada una de las dimensiones de soste-nibilidad que se analizan con un caso que, por sus características, ha obtenido reco-nocimiento a escala mundial. Así, se describen, brevemente, las buenas prácticas ob-tenidas de las ciudades de Friburgo, Curitiba, Linz, Estocolmo, Róterdam y Boston. La vinculación de cada caso a una dimensión (planificación urbana, movilidad, eficiencia energética, gestión de residuos y agua, cohesión social y ciudad digital) se ha hecho seleccionando aquel aspecto más destacable en cada ciudad, pero hay que señalar que todas estas seis ciudades, en mayor o menor medida, han aplicado políticas inte-grales hacia la sostenibilidad urbana, atendiendo a todas las dimensiones descritas.

Aunque el camino por recorrer es aún largo, y la crisis económica actual puede re-trasar la puesta en marcha de soluciones a medio y largo plazo, estos ejemplos mun-diales de buenas prácticas (de los cuales pueden extraerse algunas lecciones para España) muestran que el camino adecuado para la transformación de las ciudades del futuro pasa por el diseño de políticas integrales y que, con voluntad, es posible el cambio hacia modelos urbanos inteligentes.


11

DD 04

1

Introducción

La necesidad de un cambio global, puesta de manifiesto en los últimos tiempos, obli-ga a plantear nuevos paradigmas sobre las acciones de los hombres sobre el planeta. Después de muchas décadas de usurpación sin límite de los recursos naturales y de crecimientos enormes en los consumos de bienes y servicios, toca ahora lograr man-tener estándares de calidad de vida adecuados sin superar los límites de la biosfera.

Y en este sentido, las ciudades, como lugares que albergan a gran parte de las per-sonas que viven en el planeta y, por lo tanto, como principales consumidoras de recursos y aceleradoras del cambio climático, tienen la responsabilidad de reducir notablemente el impacto ambiental y climático que generan. Pero, además, son los puntos geográficos donde se concentran el conocimiento, la innovación y la capaci-dad de acción, puesto que albergan los centros de poder político, económico, civil y de pensamiento, los lugares donde se toman las decisiones. Por ello, son las ciudades las que tienen el potencial y el deber de generar el cambio.

El nuevo paradigma mundial es, en buena medida, un nuevo paradigma urbano. Las ciudades deben convertirse en lugares donde la vida sea satisfactoria para sus habi-tantes, sin que su salud se vea amenazada, ni su capacidad de relación social merma-da, ni el futuro de sus hijos limitado. Y para lograrlo, la ciudad debe comenzar a fun-cionar de manera eficiente, reduciendo su huella ecológica y mejorando su relación con sus territorios circundantes.

El mundo se ha ido haciendo urbano a lo largo de las últimas cinco décadas. En el año 2009, el número de personas residiendo en ciudades y áreas metropolitanas (3.420 millones) superó por primera vez el número de personas viviendo en zonas rurales (3.410 millones). Las prospecciones dicen que en 2050 las ciudades serán el hábitat para más de dos tercios de la especie humana. En el caso de España, en el año 2009 un 77,2% de la población vivía en ciudades y en el año 2050 serán probablemente

DD2011


12

el 86,5% (UNPD, 2009). Según el Atlas Estadístico de Áreas Urbanas, 30,3 millones de personas (el 67,7% del total nacional) habitan en alguna de las 83 áreas urbanas consideradas como grandes y uno de cada tres españoles vive en una de las seis mayores áreas metropolitanas (MARM, 2009).

Los rápidos y recientes procesos de metropolización en buena parte del mundo han traído como consecuencia la aparición de modelos de poblamiento donde las ciuda-des se expanden de forma poco o nada controlable y donde el ámbito rural queda al margen del desarrollo y afectado por la marginalidad, lo que crea importantes desequilibrios territoriales. Este patrón de crecimiento urbano insostenible, expan-sionista y gran consumidor de suelo y otros recursos, que se caracteriza por priorizar el crecimiento especulativo sin considerar sus consecuencias sociales y ambientales, es el que está mermando la calidad de vida en las ciudades. En nuestro país, se ha apostado por la difusión de la ciudad sobre el territorio y por un modelo orientado al transporte individualizado en coche. La falta de claridad y de control de la planifi-cación urbanística y territorial que ha caracterizado la forma de hacer ciudad desde mediados de los años ochenta del siglo XX ha dejado a las ciudades y sus territorios rurales troceados por carreteras, ha reducido el concepto de espacio público a la mínima expresión, ha contaminado la atmósfera con gases dañinos y con niveles de ruido elevados, ha incrementado la segregación social y realizado un reparto funcio-nal del territorio basado en su rentabilidad, sin considerar las consecuencias para la cohesión social y para el buen funcionamiento de la propia ciudad, y ha generado y genera continuos conflictos con el patrimonio natural y cultural, e incluso con la identidad y la historia de lugares y las personas.

Ante esta situación, tenemos el reto de reconducir la forma de crear ciudad, contro-lando y gestionando, de forma eficiente, las nuevas dinámicas con una perspectiva holística, integradora. Y nos hacemos grandes preguntas tales como:

• ¿Cómo se puede reducir la huella ecológica que imprimen las ciudades y la vida urbana por su alta dependencia y su elevado consumo de recursos, tales como el suelo, el agua y la energía, su generación de emisiones y residuos contaminantes, la reducción de la biodiversidad y la fragmentación territorial provocada?

• ¿Cómo se puede frenar la creciente segregación social dentro de las ciudades, la marginación económica y social de barrios enteros, el deterioro del espacio público y la inaccesibilidad de la ciudad para determinados colectivos? ¿Cómo conseguir que las ciudades sean lugares de cohesión social y de oportunida-des para todos sus habitantes?


13

DD 04

• ¿Cómo se puede mejorar o, en algunos casos al menos, mantener, la calidad de vida que ofrecen las ciudades actualmente frente a los flujos de población rural que tienen que absorber? Esto se refiere especialmente a las macrour-bes en los países en vías de desarrollo.

Estos retos son muy complejos y requieren respuestas integrales, que tengan en cuenta los múltiples factores que los han provocado. En el debate sobre el nuevo urbanismo contemporáneo se habla de que la transformación inteligente de la ciudad será crucial para el urbanismo del siglo XXI. No cabe duda de que la sostenibilidad, sobre todo en su dimensión medioambiental, pero también social, tiene que jugar un papel fundamental en este proceso de transformación. Por eso, nuestro objetivo en este documento es analizar las cuestiones relativas a la sostenibilidad urbana en sus diferentes vértices, y hacer hincapié en el abanico de posibilidades que, para lograr la consecución del nuevo paradigma urbano, ofrece el desarrollo de la “ciudad digital”.

Con el objetivo de generar un amplio debate a este respecto y movilizar a ciudadanos y gestores territoriales, desde finales del siglo XX se han desarrollado una serie de ini-ciativas con el objetivo de reflexionar sobre el patrón del desarrollo urbano y definir un marco nuevo para un desarrollo urbanístico más sostenible.

Así, pese a los desafíos tan grandes, y que pueden parecer inabordables, se ha formado una conciencia notable durante las últimas dos décadas respecto a la problemática, empezando con el informe Brundtland de 1987 y el concepto de la sostenibilidad desa-rrollado a partir de aquel momento. Al principio, este debate tuvo lugar en el entorno de las Naciones Unidas. Pero muy pronto, después de la Declaración de Río de Janeiro en la Cumbre de la Tierra de Naciones Unidas en 1992, la Agenda 21 local y su objetivo del desarrollo sostenible fue adoptada por actores e iniciativas locales o regionales.

A través de sus iniciativas y declaraciones diversas, los municipios europeos lograron establecer el término “sostenibilidad” en el lenguaje de las instituciones de la Unión Europea no solo en los discursos políticos, sino también en la normativa. Respecto a su significado para el medio urbano, este camino culminó en la Estrategia temática para el medio ambiente urbano (ETEMAU) aprobada en 2006 por la Comisión Euro-pea. Con este documento, la Comisión quería apoyar los esfuerzos emprendidos por los municipios para una mayor consideración del medio ambiente en el desarrollo urbano y fortalecer su postura frente a los gobiernos de los Estados miembros. La es-trategia señala el papel crucial que corresponde a las ciudades en las políticas contra el cambio climático, especialmente respecto al consumo energético en el transporte y la construcción, las políticas dirigidas a la conservación de la biodiversidad, la me-jora de salud a través de la reducción del ruido y de la contaminación del aire y las políticas de reducción y reciclaje de residuos.

DD2011


14

En España, este proceso llevó a la elaboración de la Estrategia española de medio ambiente urbano (EEMAU) del año 2007, finalmente no aprobada sino en partes incorporadas en la Estrategia española de desarrollo sostenible (EEDS) 2007, que desarrolla los objetivos y estrategias respecto al medio ambiente urbano para España en cinco ejes: urbanismo, movilidad urbana, edificación, gestión urbana, relaciones entre mundo rural y urbano. Formula una serie de directrices y de medidas para cada eje sin entrar en objetivos cuantificables y plazos determinados. Además, se publicó el Libro verde de medio ambiente urbano en el mismo año.

Las ideas y objetivos elaborados en estos dos documentos han sido retomados, pro-fundizados y ampliados en 2009 en la Estrategia española de sostenibilidad urbana y local (EESUL) (MARM, 2009). Y, por último, ha sido publicado en el año 2010 el Libro blanco de la sostenibilidad en el planeamiento urbanístico español, que analiza toda la legislación producida por las comunidades autónomas y define criterios de soste-nibilidad (MVIV, 2010).

Está previsto que dentro de poco tiempo se publique el Anteproyecto de Ley de cali-dad y sostenibilidad del medio urbano que reforzará los contenidos de la Ley de eco-nomía sostenible. La nueva Ley definirá criterios básicos de calidad y sostenibilidad en el medio urbano, facilitará la gestión y cooperación entre administraciones para la rehabilitación de edificios y regulará su inspección técnica.

Con el presente documento, la Fundación IDEAS quiere contribuir, junto con la Fundación Metrópoli, al debate sobre los cambios que requieren nuestras ciudades y la manera de crear las ciudades futuras, bajo una visión integradora, sostenible e inteligente. Y queremos ubicar nuestras aportaciones en el seno del debate sobre los smart places o territorios inteligentes, definidos por la Fundación Metrópoli como “ciudades innovadoras capaces de encontrar un equilibrio entre los aspectos de competitividad económica, la cohesión y desarrollo social, y la sostenibilidad ambiental y cultural” (Vergara y de las Rivas, 2004).

Hablar de territorios inteligentes requiere acentuar dos aspectos que el término “ciudad sostenible” no transmite de una manera tan visible. Por un lado, se usa el adjetivo inteligente para destacar el papel cada vez más grande que juegan las nuevas tecnologías en las soluciones que integran aspectos económicos, sociales y ambientales y, por consiguiente, sostenibles. Por otro lado, se habla de territorios y no solo de ciudades para hacer hincapié en el hecho de que uno de los retos para los que hay que encontrar soluciones inteligentes es cómo controlar la dispersión, la suburbanización y la extensión territorial (la regionalización) de las zonas urbanas. El cambio de paradigma supone superar la concepción excesivamente local o municipal


15

DD 04

de la gestión, para pasar a hablar de áreas o regiones urbanas, para gestionar el territorio como sistema. Este cambio requiere adaptar las políticas territoriales a esta nueva realidad.

En general, se puede concluir de antemano que el debate sobre la sostenibilidad ha logrado una concienciación notable en el mundo político y académico. Pero el análi-sis de la realidad revela el enorme trayecto que queda por delante para acercarnos, aunque sea de forma tímida, al término “sostenibilidad” en las ciudades. Esto no quiere decir que no haya avances importantes respecto a algunas de sus dimensio-nes. Sin embargo, no se puede negar el abismo tan enorme que aún existe entre el discurso continuo sobre la sostenibilidad y las ciudades inteligentes y la materializa-ción de sus principios. Este documento quisiera contribuir a reducir la distancia entre discurso y realidad.

Las dimensiones de la sostenibilidad urbana que requieren respuestas inteligentes y que trata este documento son las siguientes:

a) La primera dimensión versa sobre “el modelo urbanístico” imperante y de las consecuencias que acarrea en el funcionamiento de las áreas urbanas, así como sobre su calidad ambiental.

b) El segundo capítulo se dedica a “la movilidad o el modelo de transporte”, caracterizado por un alto nivel de consumo energético y emisiones de gases de efecto invernadero. Las dinámicas urbanas han marcado la generalización de modelos muy poco sostenibles y saludables.

c) En tercer lugar, se evalúan los consumos energéticos y las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en general, con un enfoque especial en el sector residencial.

d) La cuarta dimensión aborda el consumo y la gestión de recursos tales como el agua, el aire y los residuos.

e) Se analiza a continuación los efectos de los patrones urbanos actuales sobre la cohesión social y se ofrecen soluciones.

f) Y la última parte trata el papel de las nuevas tecnologías en la ciudad inteligente.

DD2011


16

Aunque este documento no entra en evaluaciones sobre empleo o PIB, es evidente el fuerte potencial que todas estas políticas y acciones dirigidas hacia la sostenibilidad urbana suponen como campo abierto a la creación de empleo verde y blanco en las ciudades, lo que, a su vez, fomenta la cohesión social, reduce los desequilibrios e incrementa la productividad de la ciudad y las posibilidades de desarrollo de sus ciudadanos.


17

DD 04

2

Modelo urbanístico

El impacto más obvio de la continua concentración geográfica de la sociedad en las ciudades es la creciente extensión de los territorios urbanos mediante la artificiali-zación del suelo. Este efecto se ve aún más reforzado cuando el crecimiento no va acompañado por procesos de ordenación territorial coherentes y coordinados, sino por procesos guiados por la búsqueda de rentabilidad especulativa a corto plazo, que han provocado la expansión suburbana a gran escala, la exclusión de determinados grupos sociales y, por tanto, la segregación social y la usurpación masiva de los recur-sos naturales.

Así, aparte de que este patrón de crecimiento urbanístico genera nuevos desarrollos residenciales de tipologías edificatorias que favorecen poco las relaciones sociales y la creación de ciudadanía y que se mantienen, durante largo tiempo, sin las dotacio-nes necesarias, las consecuencias medioambientales directas más graves consisten en el pleno consumo y sellado de suelo, un recurso no renovable, la ruptura del ciclo natural del agua, la degradación de los paisajes rurales y la aparición de fracturas en los ecosistemas que suponen una merma continua de la biodiversidad. Desde el punto de vista social y económico, los crecimientos urbanos-residenciales expansivos y mal planificados han provocado un incremento de la movilidad forzosa y no forzosa de las personas y de las mercancías, lo que impacta sobre la calidad del aire y, como consecuencia, sobre la salud de las personas. Pero también sobre la eficiencia de las relaciones económicas y sobre la competitividad de las ciudades.

Según el Observatorio de Sostenibilidad en España (OSE)1, las superficies artificia-les aumentaron en España entre 1987 y 2000 en 240.166 hectáreas, lo que supone un tercio (29,5%) del total existente hasta aquel momento. Más de un 33% de esta superficie fue dedicada a la construcción de nuevas zonas urbanas, un 20% a zonas

1 A partir de los datos del Corine Land Cover.

DD2011


18

industriales y comerciales, un 24% al uso para el transporte, un 9% a la construcción, más del 8% a la extracción minera, escombreras y vertederos y menos de un 6% a zonas deportivas y verdes artificiales. El mínimo de entre 10 y 15m2 de áreas verdes por habitante recomendado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) solo se cumple en 15 de las capitales de provincia en España, y tan solo 7 de ellas superan los 15m2 (OSE, 2008).

Si miramos la desagregación del incremento de la superficie urbana artificial por habitante por ciudades vemos que el mayor aumento entre 1987 y 2000 se registró en ciudades medianas del interior (28,2m2/hab. frente a 13,6m2/hab. en la costa) y del sur (34,7m2/hab. frente a 17,4m2 en el norte) con valores máximos en Toledo, Badajoz, Murcia y Alicante con más de 50m2/hab. (OSE 2008).

Aunque de momento no dispongamos de datos más actualizados del proyecto Corine Land Cover para conocer la evolución en la ocupación del suelo desde el año 2000, contamos con datos procedentes del catastro. En la Tabla 1 se observa la superficie construida en cada una de las grandes regiones urbanas de España2. Así mismo, la tabla incorpora la superficie edificable3, datos procedentes de la misma fuente. Como se puede ver, el peso de la superficie edificable sobre la superficie construida supone, en algunos casos, doblar la superficie construida existente.

2 Los datos proceden del último informe sobre Sostenibilidad en España 2010 que elabora el Obser-vatorio de Sostenibilidad en España (OSE) y que, a su vez, se ha basado en datos de la Dirección Nacional del Catastro.

3 Como superficie edificable se hace referencia a los suelos no consolidados, suelos delimitados y no delimitados.

* La superficie edificable está calculada sólo sobre una parte de los municipios que componen

la región urbana

Tabla 1. Superficies construidas y edificables en las grandes regiones urbanas de España, año 2010

Fuente: Informe de Sostenibilidad en España, 2010. Observatorio de Sosotenibiliad en España

Región metropolitana

Superficie construida (m2)

Superficie edificable (m2)

Superficie edificable / Superficie construida (%)

Madrid 479.772.868 290.000.000 60,4%

Barcelona* 423.556.251 128.000.000 30,2%

Valencia* 144.684.124 30.000.000 20,7%

Sevilla 101.095.825 94.000.000 93,0%

Málaga 88.485.880 99.000.000 111,9%

Central de Asturias 78.401.099 41.000.000 52,3%

Zaragoza 71.962.378 31.000.000 43,1%


19

DD 04

Aparte del fácil acceso al crédito, las regulaciones en materia de suelo, alquiler y competencias urbanísticas han contribuido de una manera importante a este fenó-meno, como la reducción del porcentaje de suelo que los promotores deben ceder a los ayuntamientos y la declaración como suelo urbanizable de todo suelo no prote-gido. A esto hay que añadir la falta de financiación de los entes locales, lo que unido a sus amplias competencias para ordenar el territorio ha llevado a que las haciendas locales se hayan financiado en buena medida gracias al sector de la construcción. Los resultados de esta dinámica se pueden observar en el Gráfico 1.

Como destaca el Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE), otro factor im-portante es la complejidad y escasa agilidad de la legislación actual sobre la ordena-ción territorial y el escaso desarrollo de sus instrumentos. “Existe un claro desajuste entre el propósito de la legislación de ordenación del territorio y la aprobación de instrumentos, debido a la rigidez de esta legislación y los requisitos exigidos para la aprobación de instrumentos.” (OSE, 2009). Esta falta de regulación apropiada ha fa-vorecido los ya mencionados patrones de crecimiento urbano insostenibles, así como una clara amenaza para la biodiversidad tanto en las ciudades como en su entorno.

Por todo esto, se requiere un cambio en el modelo urbanístico predominante en nuestro país: es necesario volver a la compactación, densificando con tasas inter-medias, a atender el espacio público como un factor de competitividad urbana, a un modelo que garantice la vivienda como un derecho y no como una mercancía.

Fuente: OSE

Gráfico 1. Viviendas iniciadas y tipos de interés medios anuales de los préstamos hipotecarios

0

100.000

Viviendas iniciadas Tipos de interés

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

0

2

4

6

8

10

12

14

16

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

DD2011


20

Y para ello, es necesario que los Planes Urbanísticos sean verdaderos documentos de concertación social, que promuevan el uso responsable de los recursos, que contem-plen la mezcla de usos, que favorezcan la aparición de centros y subcentros dentro de la propia ciudad, equilibrando el territorio y dotándolo de igual manera con los servicios requeridos por todos los grupos sociales de la ciudad. Un modelo que sea capaz de reducir el uso del vehículo privado y fomente las redes para el transporte público. Los Planes Urbanísticos de nueva generación deben primar la reutilización y el reciclaje de lo ya construido y del espacio ya ocupado frente a la generación de nuevo suelo, tanto en lo residencial como en lo industrial, tratando así de frenar la expansión suburbana.

Los ejemplos o buenas prácticas existentes en Europa en este ámbito consisten, so-bre todo, en la consideración de criterios de sostenibilidad desde el inicio de los procesos de planificación. A veces, ya la sola existencia de planificación urbanística y territorial puede significar un paso importante. Sin embargo, hay que apostar por una nueva cultura de la planificación urbanística, que logre vincular el urbanismo con la sociedad, que favorezca la cohesión territorial y la función social del espacio público urbano.

Buenas prácticasFriburgo (Alemania)

Friburgo es una ciudad de 220.000 habitantes (equivale a Santa Cruz de Tenerife o Badalona) en Baden-Würtemberg, en el suroeste de Alemania, gobernada por un alcalde del Partido Verde desde 2002. Es una ciudad hermanada con Granada y tiene una densidad de 1.435 habitantes por km2. Ha sido premiada como “Ciu-dad europea del año 2010” por la británica Acadamy of Urbanism, sobre todo por la continuidad de una planificación urbanística e integrada desde hace tres décadas. Destacan en ella:

Los nuevos barrios Rieselfeld y Vauban construidos desde finales de los no-venta con criterios de sostenibilidad: edificios de como máximo cinco plantas, mucho espacio público para encuentros, zonas verdes, buenas infraestructuras de transporte público y para bicicleta, límite de velocidad de 30km/h, integra-ción de energías renovables y district heating, aplicación de criterios de eficien-cia energética en la construcción, mezcla de usos de vivienda, oficinas y ocio, edificios accesibles. En Vauban destaca una planificación especialmente parti-cipativa, construcción de “edificios solares” y altamente eficientes (pasivos). El barrio está, en muchas zonas, completamente libre de coches, se promueve el car-sharing, existen aparcamiento disuasorios en los bordes urbanos y cuenta con una central de biomasa.


21

DD 04

La planificación se orienta sobre el “concepto de los caminos cortos”, cuyo ob-jetivo principal es el de evitar desplazamientos innecesarios, ofrecer alternativas al coche fomentando las infraestructuras del transporte público, de la bicicleta y de los trayectos a pie, y concentrando y desviando el resto del transporte moto-rizado individual.

Se apuesta por las energías renovables, tanto como fuentes de abastecimiento residencial y urbano como para el desarrollo económico. El desarrollo del barrio solar de Vauban ha atraído la localización de 100 empresas del sector solar con 2.000 empleados, así como a la International Solar Energy Society y el Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems (Fraunhofer ISE), todos con sede en Friburgo.

Los estándares de construcción (para todas las promociones de carácter públi-co) obligan a tener en cuenta aspectos energéticos, apostando especialmente por lo solar, y a optar por lo ambientalmente más beneficioso si su coste no se incrementa en más del 10%. Es obligada la cesión de entre el 10%-15% de la su-perficie al municipio para la construcción de vivienda pública y a mezclar pisos de diferentes tamaños. Se obliga a los promotores urbanísticos a financiar plazas de guardería, se fomentan proyectos de convivencia intergeneracional y se intro-ducen criterios de accesibilidad universal en todos los edificios a partir de tres alturas (ascensor, rampa etc.). Se realiza una monitorización ambiental en cada nuevo proyecto urbano.

Fotografía: Daniel Schoenen

DD2011


22

3

Movilidad

Otra cara de la misma moneda es el asunto de la movilidad. Como ya se ha comenta-do, el patrón expansionista residencial que ha predominado en las últimas décadas en nuestro país ha traído como consecuencia el aumento de la necesidad de movili-dad de las personas residentes en las ciudades. La imposibilidad, por cuestiones de rentabilidad, de cubrir toda la extensión urbana con modos de transporte colectivos y públicos hace que el principal modo de desplazamiento siga siendo el vehículo pri-vado, sobre todo entre las personas que residen en las periferias urbanas.

Además, el transporte individual en coche, símbolo de libertad en la sociedad mo-derna, ha dejado su huella evidente en el diseño urbanístico y en los paisajes de la ciudad construida durante el siglo XX, algo que se ha pronunciado en la ciudad del siglo XXI, donde las grandes avenidas y los centros comerciales estructuran los nue-vos desarrollos e invitan claramente al uso del coche. La prioridad de circulación del vehículo privado ha sido el criterio dominante frente a la creación de espacios tradicionales de encuentro o a los intereses de los usuarios de la vía pública no motorizados.

El aumento de la congestión y la degradación de la calidad ambiental dentro de los núcleos urbanos ha hecho crecer el anhelo, primero entre las clases ricas y posterior-mente en las clases medias, de recuperar calidad ambiental y de poseer un pedacito de campo, un reclamo que los promotores urbanísticos han sabido entender y se han lanzado rápidamente a la carrera de promover y ofrecer, a sus potenciales clientes, el sueño de una casa de campo en la ciudad.

Las tipologías residenciales exentas y/o ajardinadas han crecido notablemente du-rante los años del boom inmobiliario en toda España y son las principales respon-sables del enorme incremento de la ocupación urbana del suelo. Pero, además, al ubicarse en las periferias urbanas, han incrementado la distancia entre zonas de


23

DD 04

vivienda y zonas de trabajo y de ocio, aumentando a su vez las necesidades de des-plazarse, así como la presión presupuestaria municipal en materia de transporte e infraestructuras viarias. La solución sigue siendo el uso particular del vehículo.

Este uso del coche muestra diferencias en función del tamaño y tipología urbana. Así, mientras que las ciudades que soportan mayores índices de motorización son las de tamaño pequeño y medio, las grandes ciudades ven cómo, gracias a un aumento de la oferta de transporte público y de la intermodalidad, reducen su índice de mo-torización. Otro factor de la alta motorización de la población urbana es el hecho turístico. Así, las ciudades que en España soportan índices de motorización más ele-vados son Palma de Mallorca (781 vehículos por cada 1.000 habitantes), Santa Cruz de Tenerife (765), San Cristóbal de la Laguna (755), Granada (717), Castellón de la Plana (702) o Murcia (700).

Como ya se ha dicho, las grandes ciudades soportan índices de motorización más bajos por disponer de redes de transporte público amplias y de mayor eficacia. Entre ellas (más de 500.000 habitantes), Málaga es la que tiene un índice mayor (Gráfico 2).

Las consecuencias de la congestión por tráfico en las ciudades son múltiples: incre-mento del consumo energético, de la contaminación atmosférica y acústica, el au-mento de la siniestralidad y la inseguridad vial, la reducción del espacio público para el ciudadano a favor del automóvil, exclusión e incremento de la tensión social por el tráfico, costes económicos elevados por tiempos de desplazamiento excesivos, de-gradación de la imagen urbana, etc.

Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT). Ministerio de Fomento

Gráfico 2. Índice de motorización en grandes ciudades españolas (>500.000 habitantes)

Madrid

Núm

ero

de v

ehíc

ulos

/ 1

.000

hab

itan

tes

0

100

200

300

400

500

600619,5

584,8632,7

519,4

670,9642,4700

800

Barcelona Valencia Sevilla Zaragoza Málaga España

659,7

DD2011


24

Como se puede ver en el Gráfico 3, el consumo de energía en el transporte en Espa-ña está por encima de la media europea y si lo medimos en términos de intensidad esta discrepancia destaca aún más. Pero, además, este elevado consumo de energía final por parte de los transportes supone el aumento de GEI y otros contaminantes a la atmósfera, especialmente dañinos, por los niveles de concentración, en las áreas urbanas. Así, por ejemplo, en las grandes ciudades españolas, los niveles de NO2 se disparan muy por encima de los límites permitidos por la legislación para la protec-ción de la salud humana (Gráfico 4).

Fuente: Eurostat

Gráfico 3. Consumo de energía primaria del transporte en España, 1997-2008

1997

Consumo absoluto

Cons

umo

de e

nerg

ía fi

nal (

Mte

p)

% E

spañ

a /

UE-

27

Porcentaje UE-27

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 200820008%

9%

10%

11%

12%

13%

14%

15%

16%

17%

Fuente: OSE

Gráfico 4. Valor medio anual de dióxido de nitrógeno (NO2) en grandes ciudades españolas, año 2007

Madrid

Barcelona

Valencia

En µg/m3

Zaragoza

0 10 20 40 50 6030


25

DD 04

Otro factor que está reduciendo considerablemente la calidad de bienestar en las ciudades es el ruido, un contaminante que, hasta hace poco tiempo, no tenía aún una connotación negativa, sino que se aceptaba como una consecuencia del creci-miento económico. Desde hace unos años, la UE obliga a los países y ciudades euro-peas a conocer, mediante mapas estratégicos del ruido, dónde y con qué intensidad se encuentran los focos de ruido y cuál es el nivel de exposición de las personas, de tal manera que se pueda actuar para reducir la contaminación acústica. El transporte en general y los vehículos privados en particular son los principales focos de emisio-nes de decibelios en las ciudades. La OMS estima que un 74% de la población urbana española está afectada por el ruido del tráfico y que un 23% está sometido a niveles no saludables (EESUL, 2009).

El Gráfico 5 demuestra que, según el tamaño de la ciudad, entre un 27% de los parti-cipantes en la encuesta (ciudades de 10.000 a 50.000 habitantes) y un 45% (más de 400.000 habitantes) consideran el ruido como un problema de su vivienda o su zona.

El modelo de movilidad urbana es clave para el buen funcionamiento de la propia ciu-dad, pero, además, es un campo abierto para la innovación tecnológica. Una ciudad moderna, eficiente y productiva requiere de un sistema para la movilidad de personas basado en el transporte público de alta calidad, que ahorre energía y apueste por las tecnologías limpias que no contaminen, y en los modos de movilidad blanda. Y para ello, no solo se requiere la infraestructura necesaria (flotas sostenibles con platafor-mas individualizadas, carriles bici, zonas peatonales amplias, etc.), sino que es necesa-ria una importante labor de aculturación que logre cambiar los hábitos con respecto al uso del coche, que impulse una “nueva cultura de la movilidad en las ciudades”.

Fuente: Encuesta Europea de Salud en España, 2009

Gráfico 5. Problemas de ruido en viviendas o zonas de residencias según tamaño de municipio

0%

20%

40%

60%

80%

100%

≤10.000 hab.

No expuesto/a Algo expuesto/a Muy expuesto/a

10.001 hab. a 50.000 hab.

50.001 hab. a 100.000 hab.

100.001 hab. a 400.000 hab.

≥401.000 hab.

DD2011


26

Las buenas prácticas existentes en materia de movilidad casi siempre consisten en una combinación de medidas diferentes que, en su conjunto, logran la disminución de las externalidades negativas del transporte y mejoran el funcionamiento diario de la propia ciudad. Se basan en el fomento del transporte público a través de la extensión de la red y la mejora de la calidad del servicio mediante una gestión más inteligente. Incluyen medidas que facilitan el cambio modal como los aparcamientos disuasorios (park&ride) o la oferta de bicicleta, que aumentan la eficiencia del uso del coche privado a través de fórmulas como el coche compartido (car-sharing) o pla-nes de movilidad para las empresas. Pero también, y casi siempre, estas medidas se acompañan de otras de carácter restrictivo y de penalización, como son los peajes de acceso a centros urbanos, el control del aparcamiento o las prohibiciones de acceso para coches especialmente contaminantes o de no residentes.

Buenas prácticasCuritiba (Brasil)

Ciudad situada al este de Brasil y capital del Estado del Paraná, cuenta con una población de 1,8 millones de habitantes (lo que equivale en España a una ciudad como Barcelona). Su densidad demográfica asciende a los 4.100 habitantes por km2. Desde el 2010, su alcalde, Luciano Ducci, pertenece al Partido Socialista Brasileño (PSB).

Es considerada la capital verde de Sudamérica y ganó el Globe Sustainable City Award en 2010, otorgado por la organización sueca Globe Award.

El hito de Curitiba que más destaca es la Red Integrada de Transporte (RIT), un sistema jerárquico de 2.160 autobuses de varios tipos. En los ejes principales circulan autobuses de alta capacidad, velocidad y frecuencia con carriles propios, el autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit, en inglés, BRT). El acceso es muy ágil a través de plataformas elevadas adaptadas a personas con movilidad reducida y con pago único al entrar.

Además, el sistema cuenta con líneas complementarias entre barrios: líneas di-rectas de larga distancia con pocas paradas; líneas alimentadoras que unen las terminales con los barrios; líneas circulares del centro y 370 autobuses de líneas convencionales no integrados en el sistema. El sistema es utilizado por más de 2 millones de pasajeros diarios y el 70% de los habitantes lo usan para ir al trabajo. La RIT transportó al 84% de los usuarios del sistema en 1995.


27

DD 04

Aparte de ser una ciudad vanguardista en el ámbito del transporte público, Cu-ritiba es una ciudad verde y considerada de alta calidad de vida. Dispone de 30 parques, 52m2 de zonas verdes por habitante. Muchas de las zonas verdes se han construido en suelos anteriormente usados para industria o comercio. Hay una le-gislación específica para proteger la vegetación local. Y se han convertido muchas calles en zonas peatonales. La ciudad cuenta con 120 km de carriles para bicicletas.

Cuenta con un programa de intercambio verde: habitantes de barrios marginales pueden intercambiar bolsas de plástico o basura reciclable por tickets para el autobús, comida, material de colegio, juguetes, entradas para actividades de ocio, etc. En Curitiba, se recicla el 70% de la basura.

Fotografía: Joel Rocha/Secretaría Municipal de la Comunicación

DD2011


28

4

Consumo energético, emisiones de GEI y edificación

Es difícil y arriesgado ofrecer cifras sobre el consumo energético y la contribución al cambio climático de los ámbitos urbanos. Las ciudades han expulsado a las grandes industrias y se han terciarizado, lo que ha reducido sus emisiones directas. Sin em-bargo, la cada vez mayor urbanización del planeta, con porcentajes medios de más del 50% de la población viviendo en ciudades, así como el elevado nivel de consumo y confort de las personas que viven en ellas, hace que sea posible imputar a los en-tornos urbanos huellas ecológicas sobre el conjunto del planeta muy elevadas. En todo caso, algunos de los sectores que más contribuyen al cambio climático, tales como la energía (en concreto, el sector de la combustión energética no industrial), el transporte y la construcción, están claramente vinculados con las dinámicas urbanas.

El boom y modelo urbanístico de las últimas décadas han condicionado un aumento de las necesidades de desplazamiento (tal y como ya se ha comentado en el apartado anterior), pero también un boom del sector de la construcción y un incremento de los consumos energéticos.

Las ciudades son entidades 100% dependientes energéticamente. Según la distribu-ción del consumo de energía final en España, el 26% se vincula al sector residencial y de servicios. A estas cifras hay que añadir el consumo que suponen los transportes urbanos y el sector de la construcción (un 1,6% del total de energía final consumida por la industria). En este sentido, existen estimaciones de que la emisividad media por uso de energía de un edificio es de 3 toneladas de CO2 al año. Así mismo, las emi-siones producidas por la fabricación de materiales de construcción se estiman entre 500 y 700 kg de C02 equivalente por cada metro cuadrado de superficie edificada. La Tabla 2 desglosa la contribución de los distintos sectores al total de las emisiones de óxido de nitrógeno, dióxido de azufre y CO2.


29

DD 04

Según la Carta del Transcantábrico, 20104, la ciudad consume el 50% de la energía que proviene de combustibles fósiles y el 60% de los recursos naturales. El consumo de energía eléctrica en las ciudades españolas medido como MWh por habitante ha crecido durante los últimos años. Una aproximación al peso que en esta tendencia corresponde a las ciudades es el consumo medio por habitante en las capitales provinciales que, con unos 5,32MWh/hab. en 2005, es significativamente mayor a la media por habitante del país con 3,9MWh/hab. (OSE, 2008). También merece ser mencionado que el consumo medio de las ciudades en la costa supera en más de 1MWh/hab. al consumo medio en las ciudades del interior.

Como gran consumidora de energía y recursos, la ciudad se ha convertido en la máxima responsable del cambio climático, puesto que es en ella donde se producen los mayores niveles de consumo y, por tanto, de demanda de recursos. Así mismo, siguen siendo los centros urbanos los principales focos de producción a nivel mundial. Calcular qué porcentaje de emisiones antrópicas genera las ciudades es complicado, pero según el informe Las ciudades y el cambio climático: orientaciones para políticas, 2011 del Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos ONU-Habitat, la proporción de emisiones procedentes de las ciudades (calculado sobre el consumo) oscila entre el 60% y el 70% del total.

Luchar contra el cambio climático desde la ciudad supone hacer ciudad de manera más eficiente. Con ello, no solo se reducen emisiones de GEI (cuya evolución en Espa-ña podemos observar en el Gráfico 6), sino que se consiguen mejores ciudades para vivir. Desde la ciudad, las políticas de mitigación y de adaptación al cambio climático deben fomentar el ahorro energético, con modelos de transporte sostenibles y há-bitos de vida menos consumistas, deben apostar por la reducción/eliminación de los combustibles fósiles en viviendas y centros de trabajo, se debe promocionar un mix energético con un elevado peso de las energías renovables y se debe impulsar

4 Carta por una ciudad habitable y sostenible, plural, diversa, creativa, del conocimiento y participa-tiva: iniciativa de participación colectiva promovida por la Asociación Sostenibilidad y Arquitectura (ASA) para alentar el debate y buscar soluciones para lograr mejores ciudades y más sostenibles.

Tabla 2. Emisiones por sectores

Fuente: CNE

NOx SO2 CO2

Transporte 60% 14% 37%

Construcción y manufactura 11% 23% 19%

Energía 19% 60% 33%

DD2011


30

un planeamiento urbanístico y una arquitectura que incorpore criterios técnicos que reduzcan la demanda energética de las viviendas y edificios en general, que fomente el reciclaje y la valorización de materiales y residuos, así como que favorezcan un uso eficiente de los recursos.

Fuente: Inventario nacional de gases de efecto invernadero

Gráfico 6. Evolución de las emisiones de gases de efecto invernadero en España

1990

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

80

90

100

110

120

130

140

150

160

Objetivo Kioto 2012: España

Objetivo Kioto 2012: UE-15


31

DD 04

Buenas prácticasCiudad solar de Linz-Pichling (Austria)

La ciudad de Linz se sitúa en el noroeste de Austria, cuenta con una población de unos 190.000 habitantes, más de 200.000 empleos y 9.600 empresas. Las necesidades de vivienda de los años noventa pusieron de manifiesto que la úni-ca zona posible para el crecimiento futuro de la ciudad era el sureste, el distrito de Linz-Pichling. Es en aquel momento cuando se comienza a gestar la idea de construir la nueva área urbana con criterios medioambientalmente sostenibles. El proyecto ha sido premiado en varias ocasiones y catalogado por el programa UN-Habitat como Best Practices.

El “ecobarrio” solar de Linz-Pichling ocupa una superficie de 60 hectáreas donde viven 3.200 habitantes en un total de 1.300 apartamentos. El plan de desarrollo urbanístico fue realizado por el arquitecto austriaco Roland Reiner, y los proyectos de las primeras viviendas han contado con firmas como las de Norman Foster, Richard Rogers y Thomas Herzog.

Está constituido por edificaciones que incorporan criterios de arquitectura sos-tenible, sobre todo solar, orientados al autoabastecimiento energético. El mode-lo se aplica tanto a los equipamientos públicos como a las viviendas.

La arquitectura solar se caracteriza, principalmente, por un diseño compacto, con fachadas inteligentes orientadas hacia el sur, iluminación y ventilación natural y una óptima inercia térmica. De esta forma, las viviendas que componen el eco-barrio solar de Linz- Pichling reducen su demanda energética situándola en 37 KWh/m2, frente a los 65 KWh/m2 de una vivienda convencional situada en la misma región.

El suministro de energía se realiza de la siguiente forma:

• Cuenta con una planta de cogeneración donde se produce electri-cidad y calor con combustibles renovables (biogás y aceite vegetal).

• Existen colectores termosolares para producir agua caliente.

• Cuando se producen picos de consumo, la autoproducción se com-plementa con calefacción procedente de la red.

DD2011


32

En cuanto a la gestión de los residuos, los desechos orgánicos se valorizan como biogás que se usa en la planta de cogeneración. En lo relativo al agua, las aguas grises (las procedentes de duchas, lavabos, etc.) se depuran en el barrio median-te filtrado a través de un lecho de grava. Así mismo, existe un sistema de gestión de aguas pluviales con huecos, galeras y embalses que garantizan que se filtren directamente en el suelo, favoreciendo el ciclo natural del agua.

El barrio dispone de una amplia red peatonal y para bicicletas, y se encuentra conectado con el centro de Linz por un tranvía. Así mismo, existen zonas verdes como áreas de transición entre las viviendas y el medio natural circundante.

Desde el punto de vista social, el proyecto de diseño cuenta con criterios de cohesión, tales como la mezcla social, conseguida a través de una mezcla de tipos de vivienda y de regímenes de propiedad, de diseños adaptados a las mujeres, niños, mayores y discapacitados, a la mixtura de los usos, etc. Desde el punto de vista de la participación, se utiliza la “realidad virtual” como herramienta para la planificación y la comunicación. La crítica actual al ecobarrio de Linz-Pichling es la falta de servicios/equipamientos para los jóvenes que provoca un éxodo hacia el centro de Linz.

Fotografía cedida por el Ayuntamiento de Linz


33

DD 04

5

Recursos y residuos

Como grandes centros de consumo, las ciudades demandan elevadas cantidades de recursos y son grandes productoras de residuos. La reducción de la huella ecológica de las ciudades en este sentido pasa por conseguir un metabolismo urbano más eficiente, que cierre ciclos de productos y que amplíe la vida útil de los mismos para optimizar al máximo su aprovechamiento. Esto implica la generalización de un con-sumo más prudente y responsable que provoque una reducción de los residuos. La reutilización y reciclaje de suelo, materiales y agua debe convertirse en un principio básico en la creación de ciudad y en su mantenimiento.

5.1 Agua

En torno al 8% del agua que se utiliza en España se emplea para el consumo urbano. Tres cuartas partes de los 4.941 hectómetros cúbicos de agua suministrados a las redes públicas de abastecimiento urbanos en 2008 han sido distribuidos para el con-sumo de los hogares, sectores económicos (sin agricultura de regadío) y consumos municipales (Gráfico 7). El 68% del agua consumida por las redes públicas de abaste-cimiento urbano fueron para el consumo residencial. El consumo medio de agua en los hogares en 2008 ha sido de 154 litros por habitante y día, el 1,9% menos que en 2007 (INE, nota de prensa del 20 de julio de 2010). Según el OSE, los menores consu-mos per cápita se dan en las grandes ciudades (mayores de 500.000 habitantes) y el mayor consumo, en ciudades menores de 200.000.

Las consecuencias del cambio climático respecto a la calidad y la cantidad disponible del agua “ponen más en valor que nunca la concepción del fenómeno hidrológico como un ciclo integral, donde el ahorro en el consumo, la reutilización del recurso y su devolución al medio en condiciones de calidad constituyen los elementos clave para su correcta gestión” (CCEIM, 2009). Los dos desafíos principales a los que tienen

DD2011


34

que enfrentarse las ciudades para una gestión del agua más sostenibles son, primero, el uso eficiente del agua y, segundo, la prevención de su contaminación.

Respecto al primero, el dato más destacable son las pérdidas reales en las redes públicas por fugas, roturas y averías, lo que supuso el 16,6% del total del agua suministrada a las redes en el año 2010 (INE, 2010). Aunque esto todavía es un porcentaje alto, hay que señalar la mejora respecto al año 2000, en el que eran todavía del 22,1% (OSE, 2009) (Gráfico 8).

Fuente: INE

Gráfico 7. Evolución del consumo de agua distribuida y controlada por sectores

0%

20%

10%

40%

30%

60%

50%

80%

90%

70%

100%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 20082000

Consumos municipales y otros Hogares Sectores económicos

Fuente: INE

Gráfico 8. Eficiencia en la distribución del agua en España (pérdida de aguas reales, porcentaje)

2002 2004 2005 2006 2007 2008200010%

12%

14%

16%

18%

20%

22%

24%


35

DD 04

El uso eficiente del agua también supone incrementar las proporciones de agua reutilizada. Aunque en los últimos años se ha aumentado el volumen de agua que es reutilizada tras su tratamiento en las plantas de depuración, en España solo se reutiliza el 11,6% del agua tratada (Gráfico 9). El uso de este tipo de agua es, principalmente, para riego de jardines y limpieza y baldeo de calles urbanas.

El deterioro de la calidad de las aguas sobre todo es debido a la contaminación directa urbana (de origen doméstico e industrial) que impide que el medio hídrico tenga suficiente capacidad de autogeneración. Responsables principales son los vertidos urbanos, “las escorrentías pluviales urbanas y los vertidos directos en momentos de lluvias torrenciales por colapso de los sistemas depuradores, ante la falta de redes separativas” (CCEIM, 2009).

Pero también respecto al segundo indicador se puede concluir que la situación en España ha mejorado significativamente durante las últimas dos décadas, incluso en comparación con otros países europeos (OSE, 2009). El Gráfico 10 demuestra que los niveles de Demanda Bioquímica de Oxígeno5 del agua tras ser tratada en las estacio-nes de depuración han ido mejorando.

5 Parámetro que mide la cantidad de materia susceptible de ser consumida u oxidada por medios biológicos que contiene una muestra líquida, disuelta o en suspensión. Se utiliza para medir el gra-do de contaminación del agua, normalmente se mide transcurridos cinco días de reacción (DBO5).

Fuente: INE

Gráfico 9. Evolución del volumen de agua reutilizada en España (porcentaje sobre el total de aguas residuales tratadas)

20012000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

2%

4%

6%

8%

10%

12%

9,5%

7,3%

6,2%

5,5%

7,4%7,8%

10% 11%11,6%

14%

DD2011


36

5.2 Calidad del aire

La contaminación atmosférica es uno de los problemas más evidentes y de mayor impacto mediático que padecen las ciudades. Esto es porque afecta ya a la salud de las personas que viven en ellas6. Hoy en día, su principal causante es el tráfico, una vez que la industria ha ido abandonando los centros urbanos.

La solución a la contaminación de aire pasa, por tanto, por implantar nuevos mode-los de movilidad en las ciudades que apuesten por los transportes colectivos y los modos blandos de desplazamiento, así como por la sustitución de flotas y vehículos que funcionan con combustibles fósiles por tecnologías limpias.

Aunque los datos del Gráfico 11 parecen mostrar una ligera mejora de la calidad del aire en los grandes municipios españoles respecto al año 1995, la situación sigue siendo preocupante. El valor límite para la protección de la salud humana estable-cido por la legislación vigente7 tanto para dióxidos de nitrógeno (NO2) como para partículas (PM10) es de 40µg/m3. En el caso del NO2, un gas contaminante cuya prin-cipal causa es el tráfico, todas las ciudades de más de 500.00 habitantes superan el

6 La Organización Mundial de la Salud estima que la contaminación atmosférica es responsable de un 1,4% de las muertes mundiales y de entre un 0,6% y el 1,4% de la tasa de morbilidad (Informe Cambio Global en España).

7 R.D. 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire.

Fuente: INE

Gráfico 10. Evolución de la Demanda Bioquímica de Oxígeno (DBO5) en España (antes y después del tratamiento)

2003

Antes Después

2004 2005 2006 2007 20080

50

100

150

200

250

300

350

400

450

327,

5

321,

7

312,

3

319,

2

360,

9

292,

2

27,3 26,6 26,2 27,6

22,1

20,1


37

DD 04

valor límite medio anual8. En cuanto a las partículas finas (PM10), la situación es, en general, mejor, ya que la mayoría de las grandes ciudades han podido cumplir con los objetivos fijados por la normativa.

Como dato positivo, cabe señalar la positiva evolución en los últimos años del dió-xido de azufre (SO2), gracias a la sustitución progresiva del carbón en los procesos industriales y en la combustión no industrial (sustitución de calderas domésticas e industriales). Las consecuencias que sobre la actividad económica ha tenido la crisis financiera internacional han supuesto una mejora de los valores registrados por las redes de control urbanas en la mayoría de los contaminantes.

5.3 Gestión y tratamiento de residuos

En el periodo 1990-2007, la producción de residuos urbanos en España ha aumenta-do un 95% en términos absolutos. La cantidad total de residuos generados en 2007 fue de 25,5 millones de toneladas, lo que supone un aumento de más del 4% res-pecto a las cifras de 2006. Per cápita, suponen 1,52 kg por persona al día (Fundación IDEAS, 2010). Con eso, España se ubica entre los mayores generadores de residuos en Europa junto con Irlanda, Reino Unido, Noruega, Países Bajos, Luxemburgo, Dina-marca, Alemania, Austria y Suiza.

8 Informe de Sostenibilidad de España, 2010. Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE).

Fuente: OSE

Gráfico 11. Calidad del aire en municipios españoles (>500.000 habitantes)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 200720001995

NO2 PM10

En µ

g/m

3

1996 1997 1998 19990

20

10

40

30

60

50

70

DD2011


38

Según el OSE en su informe sobre “Sostenibilidad local” del año 2009, el consumo sin reciclaje ha producido un crecimiento constante de las cantidades de residuos gene-radas, hasta alcanzar cifras que sobrepasan la capacidad de asimilación del territorio (en el Gráfico 12 vemos la evolución de la producción de residuos urbanos para Espa-ña en su conjunto). La tasa de producción de residuos refleja las pautas de consumo y estilo de vida de los ciudadanos. 50 capitales de provincias son responsables del 30% de los residuos urbanos generados. Pero la gran mayoría de las capitales de las provincias no supera ni la media española (en kg/hab/día) ni la media de la UE-15. El OSE concluye que la tasa de producción no guarda relación con el tamaño de la ciu-dad, sino más bien con su ubicación en el interior o en la costa, o lo que es lo mismo, con su grado de especialización turística (Gráfico 13).

Respecto al tratamiento de los residuos urbanos el dato que más destaca en España es el bajo porcentaje de incineración comparado con la media europea y, sobre todo, en comparación con países centroeuropeos tales como Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Luxemburgo, Países Bajos y Suecia. Aquí existe aún un gran potencial para el aprovechamiento de los residuos urbanos como fuente energética. Uno de los mayores esfuerzos acometidos en España en las últimas dos décadas es la reduc-ción de los vertidos incontrolados. Según datos del OSE, se ha pasado de un 26% de residuos que en 1990 se destinaban a vertederos sin control al actual 1%.

En materia de uso y gestión de los recursos y de los residuos, una buena práctica su-pone, en primer lugar, evaluar la huella ecológica de la ciudad y la capacidad de carga

Fuente: OSE

Gráfico 12. Evolución de la producción de residuos urbanos en España (Kg/habitantes/año)

1990

323 33

0 357

362

363 37

8

388

443

437 45

9 474

471 48

8

502 52

5 537

537

556

521

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

200

250

300

350

400

450

500

550

600


39

DD 04

del territorio donde se asienta, valorando las implicaciones que, sobre el territorio tendrán nuevos desarrollos urbanísticos y de infraestructuras. Por ejemplo, y en rela-ción con el agua, la planificación urbanística debe estar integrada y ser coherente con la planificación de gestión del recurso a nivel de cuenca hidrográfica.

En segundo lugar, la ciudad sostenible debe promover el consumo responsable, tan-to de recursos como el agua y la energía, como de productos empaquetados que generan grandes cantidades de residuos. Además, hay que impulsar el concepto de ciclo cerrado de un producto, es decir, fomentar su aprovechamiento completo y su reutilización (sea como un nuevo producto, sea como energía). Así mismo, es funda-mental alargar la vida útil de los materiales (por ejemplo, de los pavimentos) y del mobiliario urbano.

Para lograr una ciudad sostenible desde el punto de vista de la gestión de los recursos y de su metabolismo, es fundamental seguir implicando a la ciudadanía mediante iniciativas que promuevan la transmisión de información y de conocimiento, y la edu-cación. Es una cuestión de corresponsabilidad.

Fuente: INE

Gráfico 13. Producción de residuos urbanos, 2008 (Kg/per cápita/año)

0

100

200

300

400

500

600

700

And

aluc

ía

Ara

gón

Ast

uria

s

Bale

ares

Cana

rias

Casti

lla y

Leó

n

Cant

abri

a

Casti

lla-L

a M

anch

a

Cata

luña

Com

. Val

enci

ana

Extr

emad

ura

Gal

icia

Mad

rid

Nav

arra

Mur

cia

País

Vas

co

La R

ioja

Ceut

a y

Mel

illa

Espa

ña

510,

2

521,

9

522,

8

665,

6

588,

1

636,

6

481

531,

9

500,

8

519,

4

481,

5

470,

5 570,

9

550,

2

657,

2

609,

5

570,

1

543,

5

532,

1

DD2011


40

Buenas prácticasEstocolmo (Suecia)

Estocolmo, la capital y ciudad más poblada de Suecia, es sin duda uno de los referentes mundiales en sostenibilidad urbana en todos sus aspectos. Desde los años noventa ha apostado decididamente por un modelo sostenible y esto la ha llevado a convertirse en el año 2010 en la primera ciudad galardonada con el premio “Capital Verde Europea”, concedido por la Comisión Europea.

Dispone de un plan de acción cuyo ambicioso objetivo es llegar a ser una ciudad libre de combustibles fósiles en 2050. Desde 1990, ha logrado reducir las emisio-nes de CO2/habitante en un 25%.

En el apartado de gestión de agua y residuos, Estocolmo ha desarrollado po-líticas que la han convertido igualmente en una auténtica ciudad de referen-cia. Uno de los grandes hitos ambientales de Estocolmo es su capacidad para cubrir el 80% de la demanda energética de calor mediante el conocido como district heating (sistema de calefacción urbana o de distrito), alimentado prin-cipalmente a través de la combustión y tratamiento de los residuos. La ciudad dispone, además, de la red de district cooling más grande del mundo.

• La ciudad recupera el 73,5% de los residuos producidos por los hoga-res para el district heating. Otro 25% se recicla y el 1,5% restante es biológicamente tratado (la legislación sueca no permite el vertido de residuos orgánicos).

• Todos los residuos alimenticios se reciclan a través de la conversión en biogás y fertilizantes.

• Los residuos peligrosos se recogen a través de las 110 estaciones de puntos limpios movibles que hacen 460 paradas al año.

• A través de incrementar la eficiencia en la distribución y de la uti-lización de baños y electrodomésticos de bajo consumo (clase A o superior) y otros medios técnicos, Estocolmo ha logrado reducir su consumo de agua de 200 a 150 l/día/habitante.

Verdaderamente vanguardista en el ámbito de la sostenibilidad, y especialmente de la gestión de agua y residuos, es el barrio Hammarby Sjöstad, un proyecto cuyo objetivo era convertir un antiguo terreno industrial en un ejemplo de sos-tenibilidad ambiental.


41

DD 04

• Este barrio se basa en la idea de un ciclo ecológico cerrado, en el que los residuos generados producen la energía térmica y eléctrica deman-dada en el mismo.

• Para que sea posible, dispone de un sistema mecánico de vacuo de recogida subterránea de los residuos sólidos que ahorra la energía que normalmente se gasta en el transporte.

• Este sistema permite aprovechar todos los residuos orgánicos gene-rados y a la vez reducir la contaminación, tanto acústica como am-biental, al no necesitar camiones de recogida de basura.

• El combustible utilizado en el sistema de calefacción del distrito pro-cede aproximadamente en un 80% de energía renovable.

• El agua residual, tratada y convertida en lodo biológico, permite la generación de biogás, que se utiliza en su mayoría como combustible de la flota urbana de autobuses.

• La ciudad también aprovecha el agua de lluvia. La recogida en las ca-lles se dirige a un sistema de purificación y filtración, mientras que la recogida en los edificios se emplea en humedales cercanos.

Fotografía cedida por el Ayuntamiento de Estocolmo

DD2011


42

6

Cohesión social y territorial

Hablar de la cohesión social o también de la dimensión social de la sostenibilidad urbana se refiere sobre todo a evitar, frenar o revertir dos tendencias presentes, aunque en grados muy diferentes, en la mayoría de las grandes ciudades. Por un lado, la llamada segregación social de la ciudad en términos de renta, entre barrios privilegiados y barrios marginales y, por otro lado, la inaccesibilidad de muchas zonas urbanas para dar cabida a colectivos desfavorecidos como niños, mayores y discapa-citados por la ignorancia de los planes urbanísticos frente a sus necesidades, lo que provoca la segregación espacial en términos de estructura demográfica.

Una ciudad socialmente sostenible se caracteriza por:

1) La eliminación de la exclusión y marginalización social.

2) La existencia de mezcla social en cuanto a rentas, edad y etnias en todas las zonas de la ciudad.

3) Una alta sensibilidad respecto a las necesidades específicas de cada colectivo presente, especialmente de los colectivos más vulnerables como mayores, niños o discapacitados.

4) La disposición a la comunicación con los ciudadanos, facilitándoles la infor-mación que necesiten para poder participar activamente en la vida urbana y dándoles la oportunidad de ser escuchados.

La segregación social de la ciudad y la marginalización de barrios enteros es una con-secuencia de errores o de falta de planificación, de la desregulación urbanística y de la forma en la que se ha promocionado la vivienda. Las clases medias emergentes aban-donan los centros de la ciudad, especialmente en el momento de tener hijos, mientras que las clases medias bajas, obreros y empleados de baja capacidad adquisitiva se van

Ideas paras las ciudades inteligentes del futuro DD 04

a la periferia porque no pueden pagar los altos precios de la vivienda del centro de la ciudad. Así mismo, y de manera premeditada, las clases altas se aíslan del resto en urbanizaciones cerradas y exclusivas, contribuyendo a la segregación descrita.

Cuando la segregación se convierte en una situación de marginalidad real se puede hablar de guetos o sociedades paralelas. Entonces se trata de barrios con altas tasas de paro y criminalidad y las personas que viven en ellos dejan de participar en la vida cotidiana del resto de la ciudad. A la vez, el resto de la ciudad se aleja de aquellas zonas. La marginalidad que se solidifica en estos barrios conlleva el riesgo de perpetuar situaciones de pobreza y exclusión social durante generaciones. En España, los casos más extremos se encuentran en los barrios de chabolas en donde viven comunidades de gitanos y de inmigrantes procedentes de países pobres situados en los bordes de la grandes ciudades, tales como la Cañada Real en Madrid (Mapa 1 y 2). A veces, el potencial explosivo inherente a estas situaciones se manifiesta de forma cruda, como durante los disturbios ocurridos en varias ciudades francesas en el otoño de 2005.

Fuente: elaboración propia a partir de los datos estadísticos del Ayuntamiento de Madrid

Mapa 1. Distribución espacial de la población extranjera en la ciudad de Madrid, año 2011

DD2011


44

Para medir el grado de segregación o de la falta de cohesión social de una ciudad, se puede recurrir a indicadores como la distribución o la concentración de las viviendas de protección o públicas, de la renta, de los precios de venta o alquiler de pisos, de la composición étnica, la abstención electoral, las tasas de criminalidad, el nivel de en-vejecimiento de la población, etc. Pero desafortunadamente no existe hasta ahora en España un observatorio que recopile estos datos desde el punto de la sostenibilidad social urbana y que sea capaz de planificar y prever los cambios sociales y en las es-tructuras familiares que se están produciendo y que tendrán claras consecuencias so-bre la estructura urbana y residencial. Su creación sería una propuesta prometedora. Son varios los documentos que señalan a la cohesión social como principal objetivo

Mapa 2. Distribución espacial de la población extranjera en la ciudad de Barcelona, año 2011

Fuente: elaboración propia a partir de los datos estadísticos del Ayuntamiento de Barcelona


45

DD 04

del planeamiento actual y pilar fundamental para el desarrollo territorial futuro. La Estrategia Europea 2020 tiene entre sus tres prioridades impulsar un crecimiento integrador, esto es, basado en la cohesión social y territorial. Más concretamente en el ámbito urbano, cabe señalar la Carta de Leipzig sobre ciudades europeas sos-tenibles, aprobada el 24 de mayo de 2007, donde se recomienda la aplicación de políticas de desarrollo urbano-regionales integradas para alcanzar la cohesión social y territorial, señalando a las ciudades como responsables de ello. A nivel nacional, el Libro Verde del Medioambiente Urbano propone una serie de medidas no solo en el sentido de evitar la segregación, sino también para mejorar la accesibilidad y aumentar la participación ciudadana.

En conjunto, las principales acciones para fomentar la cohesión social y territorial en las ciudades son:

• Promover la mezcla social (por rentas, por edad y por nacionalidad) tanto en los nuevos desarrollos como en la ciudad consolidada, mediante el incremento de la oferta de viviendas con algún tipo de protección, la apuesta por el alquiler y la correcta dotación de equipamientos y servicios adaptados a las necesidades de los diferentes grupos sociales.

• Facilitar el acceso a la vivienda. Apuesta firme por el alquiler en vez de por la venta de vivienda. Establecer en los planes urbanísticos un mayor porcentaje de vivienda social, a poder ser en el mismo edificio. Modificar las fórmulas de adjudicación de la vivienda social apostando por el régimen de alquiler y los sistemas rotatorios.

• Apostar con firmeza por modelos de movilidad sostenible, basados en el transporte público y en las formas de movilidad blanda. Impulsar modelos urbanísticos basados en la mezcla de usos y la proximidad como base para una movilidad sostenible y para lograr una ciudad accesible para todos.

• Accesibilidad universal. Garantizar el acceso a todos los servicios y equipa-mientos de la ciudad a las personas con movilidad reducida y con discapaci-dades sensitivas y psíquicas. Participación de expertos en materia de discapa-cidad en todos los planes y proyectos urbanísticos.

En muchos casos, es recomendable desarrollar programas específicos para colectivos como inmigrantes o jóvenes desempleados, madres solteras, mayores, etc.9 Pero, en

9 Buenos ejemplos para estrategias de integración de inmigrantes se encuentran en el proyecto INTI-CITIES, http://www.integratingcities.eu/

DD2011


46

general, se ha tenido buenas experiencias con estrategias nacionales que fomenten e incentiven de una manera integrada la cohesión social en colaboración con los municipios (algunos casos son el programa URBAN europeo, el programa “Ciudad social” del Gobierno alemán, el “Programa nacional de renovación urbana” en Francia, o la Llei de Barris del Gobierno de Cataluña). Estos programas basados en los territorios (area-based) se caracterizan tanto por su alto nivel de coordinación horizontal (entre diferentes sectores a nivel local), como por su coordinación vertical (entre UE, Estado nacional, región etc.) y por la integración de actores diferentes como administración, ciudadanos, empresas y sociedad civil con un enfoque en el empoderamiento y la participación (Eurocities, 2010).

Buenas prácticasEl caso de Hoogvliet, Róterdam (Países Bajos)

Se trata de un ejemplo de una rehabilitación urbana integrada. Es un caso de transformación de un barrio de la posguerra que en el momento de su cons-trucción era un ejemplo de calidad de vida con viviendas modernas y amplios espacios verdes públicos. El barrio fue planificado y construido para 60.000 ha-bitantes, sobre todo para los trabajadores de la industria en el puerto cercano. Con el tiempo los edificios ya no cumplían los estándares exigidos por genera-ciones que crecieron en épocas de bonanza económica y los habitantes que se lo podían permitir se cambiaron a otras zonas. No atendido por la administración y con alquileres decrecientes, hicieron del barrio un lugar solo atractivo para per-sonas de ingresos muy bajos. Crecientes tasas de pobreza, desempleo, viviendas decadentes y criminalidad contribuyeron a un continuo deterioro.

Con el objetivo de parar esta situación se empezó en el año 1999 con un progra-ma ambicioso de rehabilitación urbana que se basa en tres principios: primero, la diversificación de la oferta de viviendas; segundo, la mejora de espacios públi-cos y servicios públicos; y tercero, la cooperación entre todos los agentes.

Partiendo de la convicción de que la convivencia de personas de clases diferen-tes aumenta la cohesión social del conjunto, el objetivo principal de este pro-grama es recuperar o fomentar la mezcla social, frenando el éxodo de antiguos pobladores hoy acomodados y, a la vez, atrayendo nuevas familias de rentas medias. Antes de iniciarse el programa de rehabilitación integral, el 87% de las viviendas eran de protección oficial. Por eso, el programa comenzó con la drásti-ca decisión de derrumbar 5.000 viviendas para sustituirlas por nuevas y vender otras 2.000. El objetivo establecido para 2015 prevé una distribución de un 44% para viviendas de protección oficial, un 47% de viviendas para clase media y un 9% de viviendas para habitantes con rentas altas.


47

DD 04

Para mejorar servicios públicos como la educación, el programa prevé la cons-trucción de un nuevo campus en cooperación entre colegios existentes que in-cluye ofertas culturales y de deporte o un hotel y un restaurante gestionado por los estudiantes.

Para armar la zona con nuevos espacios públicos verdes se está construyendo un cinturón que dispone de varias superficies que pueden ser utilizadas para encuentros sociales como festivales, fiestas, bodas, etc. Estas iniciativas no solo mejoran los servicios para los ciudadanos, sino que a la vez contribuyen a la di-versificación de usos de los edificios y de actividades llevados a cabo en el barrio, lo que por su parte mejora el clima social.

Toda la planificación fue desarrollada de una manera cooperativa entre actores públicos y privados. Sobre todo las asociaciones propietarias de gran parte de las viviendas jugaban un papel importante. Y cada actor asumía la responsabilidad del proyecto en su parte. Crucial para un buen funcionamiento es la comuni-cación continua entre todas las partes, implicando por supuesto a los propios habitantes. Aunque la conclusión del programa está prevista para 2015, ya se puede observar algunos resultados. Se puede constatar que las viviendas nuevas se venden bien, que Hoogvliet es una de las pocas zonas nuevas de Róterdam donde se registra un aumento de familias jóvenes entre los nuevos habitantes y el valor de las viviendas está creciendo. Además, la mejora de la situación en el barrio gracias al programa de regeneración se hace notar en las percepciones de los propios habitantes.

Fotografía cedida por el Ayuntamiento de Róterdam. Autor: Cor Vos

DD2011


48

7

Ciudad inteligente y participativa

La idea de la ciudad digital, de la ciudad inteligente o también de la smart city se refiere en general al aprovechamiento de las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías en la organización inteligente y más sostenible del territorio urbano. En este contexto se puede observar dos hilos del debate que solo a veces se manifiestan juntos en la práctica. Por un lado, se encuentran proyectos que tienen el objetivo de sentar la base tecnológica en un área en concreto con la esperanza de que esta base se transmita al entorno y fomente un desarrollo económico más generalizado a medio y largo plazo. De esto tratan proyectos como 22@bcn en el Poblenou de Barcelona, Digital Hub en Dublín y One North en Singapur.

Por otro lado, hay iniciativas que persiguen sobre todo objetivos medioambientales o sociales y aprovechan los beneficios de las nuevas tecnologías más bien como herra-mienta. Este segundo aspecto es el que permite integrar objetivos económicos, so-ciales y ambientales, por lo que cuando se habla de ciudades sostenibles es el aspec-to que más interesa. Se puede observar las siguientes dimensiones centrales cuando se habla de la ciudad digital respecto a una mejora de la sostenibilidad urbana:

1) Una gestión más inteligente del suministro eléctrico. Las nuevas tecnologías abren el camino a las redes inteligentes cuyos contadores permiten una mayor adaptación de la generación eléctrica a la demanda. Todos los ciudadanos podrían ser generadores e incluso vender la electricidad que les sobre en el mercado. Así se realizaría lo que la Fundación IDEAS ha declarado un nuevo derecho de la ciudadanía y a la vez contribuiría a la reducción de las pérdidas que caracterizan la situación actual (Fundación IDEAS, 2009).

2) De la misma manera, las tecnologías de la información y comunicación (TIC) pueden fomentar el ahorro energético aumentando la eficiencia energética de los edificios. Permiten la regulación de la calefacción y del aire acondicio-nado según las necesidades y usos reales, por ejemplo, a través del control desde el móvil.


49

DD 04

3) La optimización de los flujos del tráfico así como una mejora de las conexiones entre distintos medios de transporte a través de las nuevas tecnologías me-joraría la fluidez del tráfico, aumentaría la orientación en las preferencias del cliente y reduciría el consumo energético y las emisiones de gases de efecto invernadero.

4) Siguiendo las ideas del open government y de la participación ciudadana, las TIC pueden contribuir a una mayor sostenibilidad social de las ciudades. Mediante un incremento de la transparencia informativa y una mayor implicación de los ciudadanos en los procesos de creación y transformación de las ciudades, se promueve una planificación urbanística más eficiente y coherente con las necesidades reales de los ciudadanos y, además, se previene el alejamiento entre los ciudadanos y la administración.

5) El uso de las TIC en el ámbito laboral y empresarial permite reducir y flexibi-lizar los flujos o movimientos diarios de los trabajadores. La implementación del teletrabajo es una de las soluciones que favorecen la descongestión de las ciudades por el tráfico y el ahorro energético.

6) El comercio electrónico es otro ejemplo de cómo una implementación más extendida de las nuevas tecnologías en el mundo empresarial puede agilizar los procesos del negocio y reducir a la vez el consumo de recursos.

7) Una condición sine qua non para que todo esto sea posible es la formación adecuada de los ciudadanos para la aplicación de las innovaciones. Por eso es crucial que desde la educación primaria se integre la enseñanza de capa-cidades TIC en metodologías y currículos.

8) Especial atención en el proceso de la digitalización de la vida urbana merecen los colectivos en riesgo de exclusión como, por ejemplo, mayores, mujeres, discapacitados, inmigrantes y personas con rentas bajas. Porque si no se tiene en cuenta sus necesidades específicas, una mayor implementación de las nuevas tecnologías puede incrementar más aún las brechas sociales existentes en esta cuestión. Por eso es importante no perder de vista que la accesibilidad a los ámbitos en los que se desarrolla especialmente la ciudad sea igual para todos.

En general, se puede esperar de la apuesta por la ciudad digital la conformación de territorios inteligentes, la creación de núcleos de innovación y creatividad que favo-rezcan el crecimiento económico y la creación de empleo de una manera sostenible a medio y largo plazo.

DD2011


50

Buenas prácticasBoston (EE UU)

Ciudad ganadora del “Digital city 2010” en EE UU según el décimo Annual Di-gital Cities Survey. Se reconoce con este premio la ambiciosa aplicación de las nuevas tecnologías en todos los ámbitos: educación, participación ciudadana, eficiencia energética y seguridad.

• Todas las iniciativas persiguen aumentar la transparencia, ampliar las posibilidades de participación y mejorar la calidad de los servicios.

• Respecto a la educación, trata por un lado de tener una amplia oferta pública de acceso a ordenadores y banda ancha.

• Se mantiene una serie de programas para colectivos con necesidades es-pecíficas de formación, como estudiantes, familias, mayores y parados.

• Se ha creado un sistema de seguimiento para las entidades e institucio-nes que ofrecen cualquier tipo de formación o actividad cultural para agilizar su gestión y hacer las actividades más transparentes para usua-rios, los centros mismos que ofrecen las actividades y la administración.

• Un proyecto que se está promoviendo es el carné joven único que aglutina DNI, carné de biblioteca, comedor, transporte público etc., una medida que facilita la vida de los estudiantes y reduce el gasto.

• En el ámbito de la seguridad pública se trata en general de hacer más eficiente la prevención y detección de criminalidad e incidencias y agilizar las respuestas.

• Se creó Text-A-Tip, una línea de SMS para facilitar pistas a la policía posiblemente relevantes para resolver un crimen.

• Se instalaron detectores de disparos y se facilitan los datos sobre crí-menes a través de un mapa web.

• Respecto al medio ambiente, se ofrecen servicios de reciclaje espe-cíficos para que los ciudadanos se puedan deshacer de sus equipos adecuadamente.


51

DD 04

• Se virtualizaron 90 servidores y se consiguió a través de ello un ahorro energético de 183,96 kWh al año lo que corresponde a un ahorro de 42.310,80 dólares y la no emisión de 124.173 toneladas de CO2.

• Varias iniciativas se dirigen a empresas y sus empleados para concien-ciarles respecto a un uso eficiente de sus equipos y para fomentar la digitalización de procesos que hasta ahora se hacen a través de formu-larios de papel. Para generalizar este proceso y definir objetivos con-cretos de ahorro y eficiencia se ha desarrollado un Green IT Roadmap.

• Un mapa virtual ofrece a los ciudadanos que quieran adquirir instala-ciones solares un sistema que demuestra todas las instalaciones exis-tentes y que permite calcular el potencial solar en todos los tejados.

• Un nuevo servicio on-line ayuda a los conductores de coche a evitar multas de aparcamiento, localizar sus choches remolcados y pagar multas.

• Para animar la participación ciudadana se diseñó una aplicación móvil con el fin de que los ciudadanos manden iniciativas y propuestas para la mejora de su barrio.

Fotografía: http://www.cityofboston.gov

DD2011


52

8

Conclusiones

La información presentada en este documento pone de manifiesto que aún queda un largo camino por recorrer para poder hablar de sostenibilidad urbana. Las ciudades siguen expandiéndose y consumiendo grandes cantidades de suelo y recursos hídricos, y amenazando la biodiversidad. La crisis financiera ha puesto el freno a un patrón de crecimiento urbanístico que se ha demostrado especulativo y devorador de paisajes y recursos naturales. Sin embargo, los factores que propiciaron ese modelo persisten: una cultura favorable a la propiedad frente al alquiler, unas administraciones locales con competencias sobre el urbanismo y con pocos recursos económicos que las hace muy dependientes de ingresos procedentes del ladrillo, legislaciones del suelo y planes urbanísticos que favorecen la especulación, entidades financieras convertidas en pro-motoras y agencias inmobiliarias, un sector de la construcción que siempre resurge de sus cenizas y que condiciona el modelo económico del país, una fuerte especialización turística en muchos municipios costeros, etc. Urge una estrategia de cambio rotunda y basada en los principios del desarrollo sostenible a medio y largo plazo. De otra forma, cabe esperar que el boom urbanístico expansivo y una nueva burbuja se repitan en un futuro no muy lejano.

La gran cantidad de declaraciones, normativas, estrategias y cada vez más iniciativas demuestran que existe una mayor sensibilización, no solo por parte de los ciuda-danos, sino también de las instituciones respecto al papel que corresponde a las ciudades en el cambio del modelo productivo. Ahora lo que toca es pasar de verdad a la acción.

El Gobierno español demuestra con su estrategia y Ley de economía sostenible y con el Anteproyecto de Ley de calidad y sostenibilidad del medio urbano que está decidido a seguir el camino en esta dirección y a comprometerse de verdad con estas ideas. El propósito de querer dar un marco regulatorio nacional a la sostenibilidad urbana enlaza claramente con el mensaje que desde la Fundación IDEAS queremos


53

DD 04

transmitir a este respecto. Confiamos plenamente en que la futura Ley de calidad y sostenibilidad del medio urbano va a poner el énfasis en la necesidad de una planificación que vincule de nuevo el urbanismo y la sociedad, orientada al largo plazo y al objetivo único de crear ciudades con niveles adecuados de calidad de vida urbana, que fomenten la mezcla social y la participación, y que aprovechen todas las oportunidades que nos ofrecen las TIC para enfrentar los retos de una manera inteligente.

Aunque el camino por recorrer es aún largo y la crisis puede retrasar la puesta en marcha de soluciones reales (aunque debería ser una oportunidad y un motivador del cambio), existen casos reales, ciudades que ya han acometido experiencias ejem-plificadoras y con resultados favorables en esta materia. Este documento ha querido ilustrar cada una de las dimensiones abordadas con un caso que, por sus caracterís-ticas, ha obtenido reconocimiento a escala mundial. Así se describen, brevemente, los casos o buenas prácticas de Friburgo, Curitiba, Linz, Estocolmo, Róterdam y Bos-ton. La vinculación de cada caso a una dimensión (planificación urbana, movilidad, eficiencia energética, gestión de residuos y agua, cohesión social y ciudad digital) responde a una cuestión casi logística puesto que, todas ellas, en mayor o menor medida, han aplicado políticas integrales hacia la sostenibilidad urbana, atendiendo todas las dimensiones descritas. Pueden destacar en alguna de ellas, como es el caso de Curitiba en movilidad o Boston en la “digitalización de la ciudad”. Pero lo que demuestran estos ejemplos o buenas prácticas es que la ciudad requiere políticas integrales y que, con voluntad, el cambio es posible.

Queremos concluir con un decálogo de los grandes objetivos de la sostenibilidad urbana. Aplicándolos en nuestras ciudades, estaremos más cerca de contribuir al cambio hacia un modelo más respetuoso con el medio ambiente y más responsable con la sociedad actual y con las futuras generaciones.

DD2011


54

10 grandes retos hacia la sostenibilidad urbana:

• Cohesión social como objetivo número 1: mezcla social y

accesibilidad.

• Rehabilitación y freno de la suburbanización.

• Rentabilizar lo existente: reciclaje y rehabilitación.

• Densidades sostenibles y usos mixtos.

• Mejorar el acceso a la vivienda como un derecho.

• Corredores verdes y espacios públicos de convivencia y encuentro.

• Movilidad sostenible: transporte público y combustibles limpios.

• Ahorro de recursos: ciclos de vida cerrados y largos.

• Gobernanza y participación.

• Uso de las TIC para alcanzar la sostenibilidad urbana.


55

DD 04

Referencias

CCEIM (2009): Cambio Global España 2020/50. Programa Ciudades, http://www.cambioglobal.es/Informe%20CGE-CIUDADES.pdf.

CE (2006): Estrategia temática para el medio ambiente urbano (ETEMAU), http://www.maec.es/SiteCollectionDocuments/Espana%20y%20la%20Union%20Europea/Politicas%20Comunitarias/MedioAmbiente/com_2005_0718_es.pdf

Economics for Energy (2010): Análisis de la evolución de la intensidad energética en España. Resumen ejecutivo, http://www.eforenergy.org/docpublicaciones/informes/Resumen_ejecutivo.pdf.

Eurocities (2008): Benchmarking integration government in Europe’s cities. Lessons from the INTI-CITIES project, http://www.integratingcities.eu/.

Eurocities (2010): Social exclusión and inequalities in European cities: challenges and responses, http://www.eurocities.eu/uploads/load.php?file=Eurocities_Poverty_EN_final-CGRE.pdf.

Fundación IDEAS (2009): Un nuevo modelo energético para España, http://www.fundacionideas.es/sites/default/files/Informe_Modelo_Energetico.pdf.

Fundación IDEAS (2010): IDEAS para una nueva economía, http://www.fundacionideas.es/sites/default/files/pdf/Ideas_para_una_nueva_economia.pdf.

Fundación Valdés-Salas (2010): Carta del Cantábrico.

INE (2010): Encuesta sobre el suministro y saneamiento del agua. Año 2008, Nota de prensa del 20 de julio de 2010, http://www.ine.es/prensa/np607.pdf.

DD2011


56

MARM (2009): Estrategia española de sostenibilidad urbana y local (EESUL), http://www.mma.es/secciones/participacion_publica/calidad_contaminacion/pdf/2009_dic_EESUL.pdf

MMA (2007a): Estrategia española de medio ambiente urbano (EEMAU), Borrador, http://www.mma.es/secciones/participacion_publica/calidad_contaminacion/pdf/estrategia_espaniola_med_amb_urbano_borrador.pdf.

MMA (2007b): Estrategia española de desarrollo sostenible (EEDS), http://www.mma.es/secciones/el_ministerio/pdf/EEDSnov07_editdic.pdf.

MMA (2007c): Libro verde del medio ambiente urbano, Tomo I, http://www.bcnecologia.net/decourban/libroverde.pdf.

MVIV (2010): Libro blanco de la sostenibilidad en el planeamiento urbanístico español, http://siu.vivienda.es//siu/infoWeb/libroBlanco/es/presentacion.html.

OMM (2007): Informe OMM 2005, http://www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/Informe_OMM2005.pdf.

OMM (2010): Informe OMM 2008, http://www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/Informe_OMM2008.pdf

OSE (2000): Cambios de ocupación del suelo en España, http://www.sostenibilidad-es.org/sites/default/files/_Informes/tematicos/suelo/suelo-esp.pdf.

OSE (2008): Sostenibilidad local. Una aproximación urbana y rural, http://www.sostenibilidad-es.org/sites/default/files/_Informes/tematicos/sostenibilidad_local/sostenibilidad_local-esp.pdf.

OSE (2009): Sostenibilidad en España 2009, http://www.sostenibilidad-es.org/sites/default/files/_Informes/anuales/2009/sostenibilidad_2009-esp.pdf.

SEPES: http://www.sepes.es/actualidad/eventos/eu2010

UNPD (2009): Urban and Rural Areas 2009, http://esa.un.org/unpd/wup/Documents/WUP2009_Wallchart_Urban-Rural_Final.pdf.

Vegara, A. y de las Rivas J.L. (2004): Territorios inteligentes. Nuevos horizontes del urbanismo, Fundación Metrópoli. Madrid.

http://www.mma.es/secciones/participacion_publica/calidad_contaminacion/pdf/estrategia_espaniola_med_amb_urbano_borrador.pdf

http://www.mma.es/secciones/participacion_publica/calidad_contaminacion/pdf/estrategia_espaniola_med_amb_urbano_borrador.pdf

http://www.bcnecologia.net/decourban/libroverde.pdf

http://www.bcnecologia.net/decourban/libroverde.pdf

http://www.sostenibilidad-es.org/sites/default/files/_Informes/anuales/2009/sostenibilidad_2009-esp.pdf

http://www.sostenibilidad-es.org/sites/default/files/_Informes/anuales/2009/sostenibilidad_2009-esp.pdf

http://www.sepes.es/actualidad/eventos/eu2010


57

DD 04

Páginas web:

www.cityofboston.gov/doit/initiatives/environment.asp

www.curitiba.pr.gov.br

www.freiburg.dewww.freiburg.de/riesenlfeldwww.freiburg.de/vauban

www.linz.at

www.rotterdam.nl/hoogvliet

www.stockholm.se

http://www.cityofboston.gov/doit/initiatives/environment.asp

http://www.curitiba.pr.gov.br

http://www.freiburg.de

http://www.freiburg.de/riesenlfeld

http://www.freiburg.de/vauban

http://www.linz.at

http://www.rotterdam.nl/hoogvliet

http://www.stockholm.se

DD 04

Documentos de debate publicados

1/2009. Una propuesta para la elección del Gobierno Europeo. Antonio Estella 2/2009. Inclusión y diversidad: ¿repensar la democracia? Wolfgang Merkel 3/2009. El Estado Dinamizador antes y después de la crisis económica.

Carlos Mulas-Granados 4/2009. Programa para una política progresista: nota para el debate. Philip Pettit 5/2009. Liderando la Tercera Revolución Industrial y una nueva visión social para el mundo.

Jeremy Rifkin 6/2009. Prioridades económicas de Europa, 2010-2015. André Sapir 7/2009. La crisis económica global: temas para la agenda del G-20. Joseph E. Stiglitz 8/2009. Global Progress: un paso decisivo para establecer una agenda progresista internacional

para el siglo XXI. Matt Browne, Carmen de Paz, Carlos Mulas-Granados 9/2009. An EU “Fit for Purpose” in the Global Era. Una UE adaptada a la nueva era global.

Loukas Tsoukalis, Olaf Cramme, Roger Liddle10/2010. La estrategia 2020: del crecimiento y la competitividad a la prosperidad y la sostenibili-

dad. Antonio Estella y Maite de Sola11/2010. La renovación liberal de la socialdemocracia. Daniel Innerarity12/2010. La producción y el empleo en los sectores españoles durante los ciclos económicos re-

cientes. Simón Sosvilla Rivero13/2010. El modelo danés: un éxito en Europa. Mogens Lykketoft14/2010. ¿Qué valor añade España a África subsahariana?: estrategia y presencia de España en la

región. José Manuel Albares15/2010. La Alianza de Civilizaciones: una agenda internacional innovadora. La dimensión local y

su potencial en África. Juana López Pagán16/2010. La crisis económica mundial en África subsahariana: consecuencias y opciones políticas

para las fuerzas progresistas. Manuel de la Rocha Vázquez17/2010. Microfinanzas, microcréditos y género en Senegal. Josefa Calero Serrano18/2010. El debate sobre la Estrategia Española de Seguridad.

Antonio Estella, Aida Torres y Alicia Cebada19/2010. Biocombustibles líquidos: situación actual y oportunidades de futuro para España.

Ricardo Guerrero, Gustavo Marrero, José M. Martínez-Duart y Luis A. Puch20/2010. Conferencia African Progress. El papel y el futuro de las políticas progresistas en África

subsahariana. Carmen de Paz y Guillermo Moreno.1/2011. Nuevas ideas para la regulación del sistema financiero internacional.

Rafael Fernández y Antonio Estella2/2011. El enmarcado socialdemócrata de la inmigración en España. David H. Corrochano3/2011. La política de la inmigración en España desde la crítica y el análisis progresista.

Héctor Cebolla Boado

DD2011

Documentos de trabajo publicados

1/2009. ¿Cómo votan los españoles en las elecciones europeas? Antonio Estella y Ksenija Pavlovic

2/2009. ¿Por qué es necesario limitar las retribuciones de los ejecutivos? Recomendaciones para el caso de España. Carlos Mulas-Granados y Gustavo Nombela

3/2009. El Tratado de Lisboa. Valores progresistas, gobernanza económica y presidencia española de la Unión Europea. Daniel Sarmiento

4/2010. Por la diversidad, contra la discriminación. La igualdad de trato en España: hechos, garantías, perspectivas. Fernando Rey Martínez y David Giménez Glück (coordinadores)

5/2010. Los actuales retos y la nueva agenda de la socialdemocracia. Ludolfo Paramio, Irene Ramos Vielba, José Andrés Torres Mora e Ignacio Urquizu

6/2010. Participación ciudadana en el ámbito municipal. Reflexiones teórico-empíricas y prácticas participativas. Eva Campos

7/2010. La nueva agenda social: reforma de las políticas activas de empleo. Asunción Candela, Carlos Mulas-Granados y Gustavo Nombela

8/2010. Ideas para la creación de “ATILA” (Área Trasatlántica de Integración para la Libertad Ampliada). Antonio Estella, Alicia Cebada y Claudia Martínez

1/2011. Mujer y economía sostenible: balance y perspectivas. Reyes Maroto, Asunción Candela y Carlos Mulas-Granados

2/2011. Cloud computing. Retos y oportunidades. David Cierco Jiménez de Parga y Johannes von Stritzky

3/2011. Gobierno abierto: alcance e implicaciones. Ana Corojan y Eva Campos

Documentos de análisis político publicados

1/2011. La España de Rajoy y Cameron 2/2011. Ciudades inteligentes: un modelo para Madrid

DD 04

Informes publicados

Nuevas ideas para mejorar el funcionamiento de los mercados financieros y la economía mundial.Decálogo de reformas para responder a una crisis sistémica.(Diciembre de 2008)

La producción de los pequeños agricultores y la reducción de la pobreza.Principios para un mecanismo de coordinación financiera (MCF)de apoyo a los pequeños agricultores.(Enero de 2009)

Un nuevo modelo energético para España.Recomendaciones para un futuro sostenible.(Mayo de 2009)

Ideas para una nueva economía.Hacia una España más sostenible en 2025.(Enero de 2010)

Impuestos para frenar la especulación.Propuestas para el G-20.(Mayo de 2010)

La reforma de las pensiones.¿Cómo va a beneficiar a la sociedad española?(Febrero de 2011)

Los empleos verdes en la Comunidad de Madrid.Posibilidades de futuro.(Marzo de 2011)

La contribución de la inmigración a la economía española. Evidencias y perspectivas de futuro.(Mayo de 2011)

C/ Gobelas, 31 · C.P. 28023 · MadridTeléfono [+34] 915 820 091 · Fax [+34] 915 820 [email protected] · www.fundacionideas.es

IDEAS PARA LAS CIUDADES INTELIGENTES DEL FUTURO


04/2011DD

IDEAS PARA LAS CIUDADES INTELIGENTES DEL FUTURO · Ideas paras las ciudades inteligentes del futuro...

Documents

Transcript of IDEAS PARA LAS CIUDADES INTELIGENTES DEL FUTURO · Ideas paras las ciudades inteligentes del futuro...