garraiolariokgarraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria 84. zenbakia 2015eko abendua

hiruhiru

Osasun zentimoa: Nafarroako erreforma

fiskalaren aukera tamalgarri bat

Peajerik EZ!:Caravana de

camiones a Etzegarate

Los descuentos en la AP-1 no derivan ni siete camiones más

por hora a la autopista

garraiolariok

Garraioarentzat abantailarik ez

Ir i t s i d i ra megakamioiak

...eta zu?

...y tú?

Ofertamos un seguro a todo riesgo a un precio muy competitivo. Babesa calcula la cantidad a pagar sobre el

valor actualizado del vehículo, no sobre el precio de factura

del mismo.

¿Qué ofrece BaBesa?El principal objetivo es servir al conjunto de los transportistas interesados. Babesa impulsa

un servicio de calidad en caso de siniestro. La clave: una gestión eficaz de las

tramitaciones y una rápida reparación del vehículo.

Babesa es una herramienta de autogestión generada por los transportistas del Sindicato Hiru. Babesa es una Entidad

de Previsión Social Voluntaria (EPSV). Una EPSV es una

entidad privada sin ánimo de lucro, de carácter voluntario

y social.

garraiolarioken erredakzioa (redacción): Oria etorbidea, 10, 406 bulegoa 20160, Lasarte-Oria Tel. 943 364 092 / 629 103 093 e-mail: garraio@hiru.org

Erredakzioa, argazkilaritza eta diseinua: Jaione Ugalde Jauregi

MUGI Koop. E.-ak argitaratua (editora), Lege Gordailua (D.L.): VI-67/01 Inprimategia (impresión): Gertu Edizioa (tirada): 3.000 ale

Garraiolari, ba al dakizu... zu zarela garrantzitsuena?

Horregatik, kalitatezko asegurua prezio ezin hobean edukitzea ezinbestekoa da zuretzat

Babesa Hiru Sindikatuko garraiolariek sortutako

autogestio tresna bat da. Borondatezko Gizarte

Aurreikuspen Erakunde (BGAE) baten forma du eta borondatezko izaera soziala.

Transportista, ¿sabías que... tú eres lo más importante?

Por eso, nos parece indispensable que tengas un seguro de calidad al mejor precio

Zer eskaintZen du BaBesak?Garraiolariei ahalik eta zerbitzu hoberena ematea. Babesak

kalitatezko zerbitzua eskaintzen du ibilgailuek edozein ezbehar izanez gero. Gakoa: izapideen

kudeaketa eraginkorra eta ibilgailuaren konponketa azkarra.

Arrisku orotarako asegurua eskaintzen dugu prezio ezin

hobean. Babesak ibilgailuaren prezio eguneratuaren bitartez

kalkulatzen du primaren balioa, ez fakturan agertzen

den zenbatekoa erabiliz.

a u r k i b i d e a

garraiolariok aldizkariak irakurleen eta afiliatuen eskutitzak argitaratzen ditu, baina ez da edukien erantzule egiten. Beraz, gutunak, egilearen izen-abizenak eta DNI edo ENA eraman behar ditu. Ez dira irainak dauzkaten eskutitzak onartuko. Gutunak helbide honetara bidal ditzakezue: garraio@hiru.org edo, eskutitzez, Oria etorbidea 10, 406 bulegoa, 20160 Lasarte-Oria (Gipuzkoa).

gaurko bideetan

1011La Diputación sigue adelante;

mientras, los datos revelan que a la AP-1 no se derivan ni siete

camiones más/hora a pesar de las bonificaciones

La reforma fiscal ideada en Nafarroa propone

reimplantar el céntimo sanitario

16

erreportajea

Ya están aquí los megacamiones.

Ningún beneficio para el sector

24

iritzia

La unión hace la fuerza

Gure esku dago 4

Kamioi ilara Etzegaratera

hemeroteka

6editoriala

7Multan a la empresa del camionero al que un ertzaina

mató a tiros en Leitza

Azaroko zazpi egun

atseden unea

30zure sindikatua

Afilia zaitez 33

Hiru aseguruak

2016: aseguru etxe

aldaketa eta prezio

berriak 13

azoka

Topa ezazu behar duzun

hori 34

Esteban Muruamendiaraz

La unión hace la fuerza

garraiolariok84

4

Recuerdo cuando para asegurar una cabeza tractora había que pa-

gar 340.000 pesetas, siempre y cuando se hiciesen, ade-más, otras pólizas de acci-dentes, decesos, etc., con la compañía, que nos «hacía el favor» de cubrir el riesgo.

Fue entonces, ante la dificul-tad de encontrar compañías que asegurasen los camiones de los transportistas autóno-mos, cuando el sindicato ini-ció su camino en la creación de un grupo que, poco a poco, fuese ganando fuerza para la negociación que sin remedio había que iniciar.

En el transcurrir de los años, no sólo hemos encontrado ventajas y alegrías, tal y como pasa en casi todos los órdenes de la vida, ha habido de todo. En este periodo de tiempo hemos colaborado con corre-durías y con agentes de com-pañías de seguros. Hemos tratado con muchas personas y casi siempre la relación ha sido directamente proporcio-nal a la forma de ser de las

mismas, más que a la marca a la que representaban. Nos ha tocado pelear con directivos a los que es muy difícil sacar de sus posiciones, pero hemos ido consiguiendo mejoras muy importantes, tanto en el pre-cio de las pólizas como en las condiciones de las mismas.

Hoy, volvemos a cambiar de interlocutores. No es la pri-mera vez; hasta ahora nos ha ido bien y vamos mejorando. No podíamos aceptar la subi-da de precio para 2016 de las pólizas de Allianz, incremento que rondaba el 15%, cuando teníamos entre las manos la posibilidad de mejorar lige-ramente las condiciones de asistencia manteniendo los precios de 2015. Es cierto que nos han tratado bien, las personas con las que hemos tratado han hecho bien su tra-

bajo, pero no olvidemos que con quien contratamos es con la Compañía para la que tra-bajan.

Siempre, en los momentos que se plantean cambios su-cede que hay quienes pien-san que tienen un tesoro que no quieren perder, sin darse cuenta de que el tesoro no es de ellos sino del grupo que lo consiguió; que en cuanto abandonen ese grupo, poco a poco irán hacia las condicio-nes del particular, casi siem-pre peores, y que mientras tanto habrán hecho que el grupo al que pertenecían haya perdido la fuerza con la que ellos contribuían.

Vamos, no dejéis que os con-fundan, «la unión hace la fuer-za».

Jaione Ugalde

2015abenduai r i t z i a

Unea iritsi da, eta pausoa ematera goaz. Erabakitze-ko eskubidea gauzatzeko

jaio ginen, eta hori egi bihurtze-ko helburuarekin, 2016an herri galdeketa egingo da Goierriko 22 herrietan, Diman eta Ispasterren (Bizkaia). Hauxe da Gure esku dago herri plataformak propo-satzen duena. Herriaren eraba-kia izan beharko luke herriaren etorkizunak. Dirudienez, ideia oso logikoa da, baina ez mundu guztiaren gustokoa. Esan die-zaietela bestela kataluniarrei. Han, herriak, bozka demokratiko batzuen ondoren, bere ordezka-riak aukeratu zituen. Ordezkari hoiek, bozka kanpainan adierazi zuten moduan, programa aurre-ra eramatea erabaki zuten. Pro-grama horren barruan, indepen-dentzia adierazpen bat zegoen, Estatu espainiarri batere gustatu ez zaion adierazpena, hain zuzen ere. Herriaren ahotsak hortaz, ez du deus balio, agintzen duenari ez bazaio atsegin behintzat.Datorren abenduaren 20an ere bozka emateko aukera izango da nahi duen orok, izan ere, Es-tatu espainiarreko Kongresu eta Senatuko kideak aukeratu behar baitira. Herriak bere nahia azalt-zeko aukera izango du. Oraingo

honetan, bi alderdi nagusiren he-gemoniarekin amaitu eta alderdi gehiagok boterean parte hartzea espero dute askok. Botere ba-naketak demokrazia hobekiago bermatzen duela pentsatzen bai-tute. Baina, ez al dute boterea-rengatik borrokan dabiltzan horiek guztiek berdina pentsatzen? Zer-tan eragiten du borroka horrek gure eguneroko bizitzan? Kataluniarren bizitzan, baliteke, bertan erabakintzen denak ga-rrantzia izatea, izan ere, beraien barruan Madril gero eta urrutiago dagoen bitartean, nazioarteko politikarientzat, bertatik bidalitako aginduek besterik ez dute balio, herriaren subiranotasunari eta al-derdi independisten alde bozkatu zuten hoien guztien nahiari uko eginez. Zer gertatuko da eus-kaldunekin? Utziko al diete Goie-rriko 22 eta Bizkaiako bi herriei bozkatzen? Beste guztiei? Eta hare gehiago, errespetatuko al dituzte bozka hoietan ateratako emaitzak? Errespetatuko al dute, behingoz, herriaren nahia? Nahiz eta beraiek buruan daukatena ez izan...John Stuart Millek bere Aska-tasunaz liburuan, ondorengoa zioen: «Gizartearen aurrean erantzukizuna sortzen digun jokaeraren alde bakarra besteekin zeriku-sia duena dugu.

Norberari bakarrik dagokion al-dea, gure independentzia, es-kubidez, erabatekoa da. Bere buruaren gain, bere gorputz eta gogamenaren gain, gizabanakoa subiranoa da».Gure subiranotasuna. Norbera-ren erantzunkizuna ingurukoak errespetatzea den heinean, nor-berekeritik alde egin eta auzo-lanean herria altxatu beharko genukeen heinean, izan gaitezen gure ekintzen arduradun eta pentsa dezagun gure etorkizu-nean, errespetatuarazi dezagun gure borondatea. Dudarik gabe, gure esku dago.

Gure esku dago

e d i t o r i a l agarraiolariok84

6

ConfirmaciónLa ilusión y esperanza en Nafarroa era patente desde el inicio de la prima-vera, los errores y abusos cometidos por los anteriores gobernantes hacían presagiar el anhelado cambio y según se conocieron los resultados de las elecciones todos supimos que, al fin, había llegado el momento.

Los cuatro grupos políticos que apostaron por ese cambio decidieron dejar a un lado sus diferencias para fijarse en una idea común, mejorar las condicio-nes de vida de la mayoría de la ciudadanía y dejar atrás las políticas de sus antecesores, que no hacían sino favorecer los intereses de la misma minoría de siempre.

Entre otros acuerdos han presentado en su Parlamento una «reforma fiscal» que procura mejorar los ingresos para poder así presupuestar el ejercicio 2016 sin verse obligados a recortar el gasto que entienden necesario. Esta reforma trae consigo la implantación del tramo autonómico del Impuesto Es-pecial de Hidrocarburos, lo que conocimos antes como «céntimo sanitario» que fue declarado ilegal por Europa y tuvieron que devolver.

En el año 2012, Hiru denunció públicamente la decisión del gobierno de Na-farroa, anunciando que el tratar de recaudar el mencionado tramo provocaría una reducción de ventas de hidrocarburos en el territorio, ya que todos los que pudieran suministrar en otras comunidades lo harían, y supondría una gran reducción de recaudación tanto en Impuesto Especial como en IVA. Uno de los grupos políticos que ahora han acordado la reforma fiscal, en compli-cidad con Hiru, solicitó con una pregunta parlamentaria a la entonces con-sejera, sra. Goikoetxea, la confirmación de nuestra sospecha. La respuesta fue afirmativa: el Gobierno de Nafarroa dejaba de recaudar millones de euros frente a los miles que ingresaba con el «tramo autonómico». En Diciembre de 2013 se eliminó dicho tramo.

Nos hemos reunido con los cuatro grupos políticos protagonistas de la deci-sión, les hemos recordado lo sucedido en el pasado, hemos puesto encima de la mesa números de páginas webs oficiales que demuestran que nuestra preocupación esta justificada, también les hemos preguntado por aquello que quizás no sepamos y ellos sí y hemos recibido una sola respuesta, han recibi-do una «situación económica» muy grave, necesitan el ingreso en sus presu-puestos para poder gastar ya que no se les permite «endeudarse» y esperan que no vuelva a pasar lo mismo que pasó entonces.

Se puede confirmar: «el ser humano tropieza una y otra vez en la misma piedra».

2015abenduahemeroteka

Multan a la empresa del camionero al que un ertzaina mató a tiros en Leitza

La pyme en la que trabaja-ba el camionero al que un ertzaina disparó mortalmen-

te en Leitza ha recibido una san-ción de 2.046 euros por no haber sometido al conductor a un test psicosocial. Las asociaciones de transportistas muestran su «in-dignación» por esta multa.La Federación Nacional de Aso-ciaciones del Transporte de España (Fenadismer) ha reac-cionado con «indignación» ante una polémica acción de la Ins-pección de Trabajo de Nafarroa, después de que un ertzaina ma-tara de un disparo al conductor de un camión a raíz de una dis-cusión de tráfico. En el acta, que contiene errores de calado en cuanto a lo ocurrido, Inspección de Trabajo hace corresponsable del suceso a la empresa familiar en la que trabajaba el conductor granadino, multándola por no haber sometido al trabajador a un test psicosocial para asegu-rarse de que sabía manejarse en situaciones de estrés. Este acta, que confunde al ertzai-na con la policía foral, se refiere a lo ocurido como un «accidente de trabajo», pese a que en los juz-gados se está tramitando el caso como un delito de asesinato con agravante de alevosía. Al enten-derlo como un «accidente», Ins-pección de Trabajo responsabiliza parcialmente del suceso a la em-presa y dice que el conductor ca-recía de formación suficiente para manejarse en situaciones de estrés y que no evaluó sus reacciones en momentos de tensión.

La versión que da de los hechos el inspector de Trabajo es la que tras-ladó el ertzaina y toma como única fuente artículos de prensa. Así, re-latan que el camionero (Jesús Ma-drigal) «empezó una controversia de tráfico con otro conductor». Después, se hicieron señas co-locándose en paralelo por la au-tovía A-15. Posteriormente, dice que ambos pararon en la calle Elbarren de Leitza (fue realmen-te en la misma salida de la auto-pista), donde la discusión siguió hasta que el ertzaina, que no es-taba de servicio, sacó una pisto-la y acabó con la vida del camio-nero. Los sucesos se produjeron en junio.Inspección de Trabajo reclama a la empresa del fallecido 2.046 euros por, teóricamente, no ha-ber formado al camionero sobre cómo manejar situaciones como esta. No obstante, la empresa ha presentado un recurso con-tra esta sanción, aportando do-cumentación acreditativa de los cursos y de que se había cum-plido con todos los requisitos relativos a la prevención de ries-gos. De prosperar la multa, los 2.046 tendrán que ser abonados por la em-presa a la Hacienda Foral.El inicio de las in-v e s t i g a -ciones del caso, por el que se encarceló

de modo preventivo al ertzaina tras su detención, cuestionan la veracidad de testimonio del poli-cía. Así, el acusado aseguró que el arma se le disparó de modo fortuito, pero el juez no le cree dado que estaba familiarizado con el arma y, sobre todo, por-que no coincide con el relato de testigos oculares.En concreto, estos testigos han relatado ante el juez que el ertzaina apuntó a la cabeza del camionero empuñando el arma con las dos manos y le disparó. Asimismo, añaden que el agente, que vivía en la localidad navarra de Tiebas, no cruzó ninguna palabra con el camionero antes de dispa-rar. De hecho, se bajó del co-che ya con el arma en la mano.Además de no haber ofrecido una versión que el juez conside-re creíble, el ertzaina también se ha declarado insolvente de cara a asumir las indemnizaciones.

Naiz, 15 de noviembre de 2015

¿ ¿

garraiolariok84

Contradictio in terminis eta ezin argituzko aporia: as-teazkenean, Auzitegi Kons-

tituzionalak erabaki zuen bertan behera utziko zuela Errepublika Katalana Lortzeko Prozesuaren Hasieraren Aldarrikapena. Aldarri-kapen horrek, ordea, zilegitasun de-mokratiko guztia du, gehiengo inde-pendentista historiko batek emana, eta, aldarrikapenean bertan, Parla-mentuak ukatua dio auzitegi horri inolako aginpiderik izatea gure he-rriaren subiranotasunaren gainean. Ongi etorri garai interesgarri haue-tara, pentsatuko luke Zizekek. Ho-rra gatazka demokratiko katalana, anomalia espainolaren kontra, bere alderdi juridiko eta legal guztian aurkeztua: zilegitasun demokrati-koa, 78ko bunkerraren kontra; in-subordinazio demokratikoa, funda-mentalismo konstituzionalistaren inkisizioaren kontra. Kolpe estatua —estatu kolpearen aldaera bat—, 48 orduren buruan.

Gezurra ari du oraindik. 2015eko udazkenean ere, gizarte katalana-ren %80k eskatzen du erabakitze-ko eskubidea. Erreferendum bat. %48,2 izanik, independentzia da jadanik lehen aukera politikoa. Eta haustura politiko eta sozial ezagun bakarra pobrezia da, langabezia, prekarietatea. Arrakala eta zulo bakarra, ustelkeriak ekarri duena. Al-ternatibarik? Demokrazia, subirano-tasuna eta gizarte justizia eskatzea.

62-64-72

Aste honetako beste albistea, hau-xe: ez dago adostasunik —orain-dik— hurrengo gobernuari buruz, eta hortxe dago, atzean atezuan, hauteskundeak martxora aurreratu

Azaroko zazpi egunbehar izateko arrisku makurra. Zara-ta gorabehera eta nahiz eta proze-sua izen bakar batera errenditu nahi izan den modu binarioan, badago jokoa eta badago bidea. Konplexu-tasun eta aniztasun subiranista ho-netan, oso pujolista eta prozesua sinpletzea gizon baten kontua ba-litz bezala agertzeraino: Pujol zen Katalunia, eta Mas da prozesua. Gur egun, 62 boto jaso dituen pre-sidentegai bat dago, CDC subirano-tasunerantz joateko dudarik gabe funtzeskoa izan den presidentegai bat. Asteazkenean, proposamen bat iritsi zen, Junts Pel Sik presidentet-za koral baten alde egina, 64 boto bildu nahian. Baina badago beste analisi bat, uko egin beharrean bes-te eskema bat iradokitzen duena, 72 diputatu independentista biltze-ko modukoa. Hona funtzesko ideia: etorkizuna ezin da izan iragana be-zalakoa; oraindik lan handia egin be-har da ezkerrera jotzeko, zeren he-mezortzi hilabete barru irabazi egin behar baita etorkizuneko errepubli-kako erreferendum konstituziona-la, eta gaixotasuna ekarri zuena ez dago ospitaleak saltzeko moduan. Krisi nazionalari, soziekonomikoari eta demokratikoari aurre egiteko, CUPek proposamen bat egin du oinarri batzuetan ados jartzeko, eta proposamen horrek hiru alderdi ditu: zer, nola eta noiz. Nork, ez da hain garrantzitsua. Eta proposamena hiru alderditatik da zentzuzkoa: haustura demokratikoa, gizarte larrialdirako ekintza plana eta herri prozesu konstituziogilea. Eta egitasmo sin-tetiko bat du: independentzia, po-breziarik ez, ustelkeriarik ez. Eta 53 neurri konkretu: 39 neurri, urgentzia sozialerako; 14, pribatizazioei buelta emateko. Eta ekin lanari.Herrien garaia ala merkatuen ga-

2015abendua

raia: Petronorreko presidenteak «zoro kuadrilla zoroa» deitu berri die CUPekoei. Hark esanda laudo-rio bat da, jakina. Zoroak, zorotasuna, zentzutasuna. Aspaldi aldatu genuen altermundialismoak, globalizazio neo-liberala ikusirik, sortu zuen galdera hura. Orain ez dugu galdetzen beste-lako mundu bat posible den. Jadanik, besterik gabe, oraingo mundu hau posible ote den galdetzen dugu, ho-nelako mundu bidegabe, zentzugabe eta desorekatua. Kapitalismoa: erdi fikzio, beste erdia infernu. erokeria postmodernoa, AEBetako NASAren arabera, elite globalean «zekenkeria eta diru gosezko kultura» da. Izurrite inmobilista bat litzateke pentsatzea gu mugitu gabe ezer aldatuko dela. Erokeria neoliberal horren kontra, su-biranismo soziala da giltzarrapo guz-tiak zabaldu ditzakeen giltza bakarra. Ez dago besterik. Independentzia osorako prozesu honek modua eman behar du ospitaleak berriz zabaltze-ko, etxegabetzeak gelditzeko, po-breziari eta desberdintasunei gerra egiteko —horixe da merezi duen gerra bakarra—, osasun apartheid-a desagerrarazteko eta iheslarien Eu-ropako krisiari erantzuten hasteko. Horretarako ez bada, zer arraiotarako da? Eta norentzat? Ezin zaio kale egin gure herriaren askatasun politi-koari; ezin zaio kale egin jendearent-zako justizia sozialari.

Saiakera ezin interesgarriago batean (La resistencia íntima), Josep Ma-ria Esquirolek honela zioen berriki: «Apaltasunik eta eskuzabaltasunik gabe, ez dago erresistentziarik. Erre-sistentzian ari denak ez du menpera-tu nahi, ez du kolonizatu nahi, ez du botererik nahi. Erresistentzia diskre-tua izaten da». Modu diskretuan, Es-tatuaren hormaren eta Merkatuaren ezpataren artean, prozesu katalanak babesleku bat sortu nahi du, auzola-nean: babesleku demokratiko, sozial, ekonomiko eta kulturala. Europa he-

goaldeko krisiarentzako erantzun al-ternatibo bat: prozesu demokratiko bat, proiektu demokratizatzaile bat, egitasmo demokratizagarri bat.

Azken batean, sintesi nazionala, soziala eta demokratikoa: aurpegia-ren nolakoa ez da inoiz ispiluaren errua. Garen hauxe gara, eta orain-dik ez garena, eta, batez ere, seku-la izango ez garena. Baina badago ikaragarri dialektikoa den zerbait, diktadore bat —ohean— hil zeneko 40. urteurrena betetzear den hone-tan. Hau ez da Parisko Komuna, bistan denez. Baina prozesu politi-ko katalanaren kontra altxatuak dira auzitegiak eta militarrak, bankuak eta patronalak, elizak eta leizeak. Auzitegi Konstituzionalarekin eta Auzitegi Nazionalarekin hasi eta Defentsa ministroarekin segi; Es-painiako eta Kataluniako bankuekin hasi eta CEOErekin segi; Espainia-ren batasunaren aldeko entziklike-kin hasi, eta botere sistema oso ba-ten bozeramaileekin segi. Ona izan behar nahitaez, halako etsaiak bildu baditugu.

Askatasun politikoa eta justizia soziala, hain zuzen, borroka amaitu gabeak dira beti, eta maratoilarien pertseberantzia eskatzen dute. Ez huts egin, ez adoregabetu. Bare-tasuna iraultzailea da. Ez euforia neurrigaberik, beraz, eta ez etsipen hiperbentilaturik. Pertseberantzia irmoa, eta borroka politiko eta sozia-la. Eta Primo Leviren eskaera eten-gabea, kale kantoi guztietan oihart-zunka: «Orain ez bada, noiz?», «eta gu ez bagara, nor?». Orain, hemen, denon artean. Animo eta aurrera.

David Fernández, CUPeko diputatu oihaBerria, 2015eko azaroak 15

La reforma fiscal ideada en Nafarroa propone reimplantar el tramo autonómico

del céntimo sanitario

El Gobierno foral de Nafarroa ha aprobado un proyecto de reforma fiscal para mejorar la financiación

de sus políticas públicas. Entre las diver-sas medidas planteadas por el Ejecutivo, hay una que, según el parecer de Hiru, es un grave error: la reimplantación del tramo autonómico del Impuesto Especial de Hidrocarburos (el céntimo sanitario) para combustible de automoción. Con esta medida, pretenden recaudar 14 mi-llones de euros más en 2016. Pero las cifras del pasado, que Hiru ha facilitado a los diferentes partidos que conforman el Gobierno y los responsables de Ha-cienda de Nafarroa con los que se ha reunido recientemente, advierten la casi segura inviabilidad de esta medida.

Según datos ofrecidos en 2013 por la entonces Consejera de Economía, Hacienda, Industria y Empleo Lourdes Goikoetxea, a petición de EH Bildu, en el segundo semestre de 2011, en el que todavía no había tramo autonómi-co, Nafarroa recaudó en Impuesto de Hidrocarburos 96.925.312,41 €. En el segundo semestre del año siguiente, en el que el tramo autonómico ya se había instaurado, recaudaron 21.650.226,37 € menos en tan sólo seis meses. En 2012 se vendieron en Nafarroa cerca de 34,5 millones de litros menos que en 2011, mientras que en territorios cerca-nos en los que no se había establecido el tramo autonómico, los datos eran muy distintos: en Araba se vendieron casi 77 millones de litros más, en Gipuzkoa 24 millones de litros más y en Zaragoza cerca de 5 millones de litros más, según Cores. Lo que demuestra que la venta de gasoil se derivó

a territorios colindantes donde el tramo autonómico no existía, por lo que el re-postaje era más barato. Cabe destacar que al vender menos litros de gasoil, la recaudación del IVA también disminuye, por lo que, económicamente, el descen-so es mayor.

Los datos del 2013 fueron aún peores: en Nafarroa se repostaron cerca de 108 millones de litros menos, mientras que en Araba se repostaron cerca de 109 millones de litros más, en Gipuzkoa 31 millones de litros más y en Zaragoza al rededor de 16 millones de litros más.

En 2014, sin tramo autonómico ya, Na-farroa empezó a recuperar casi la mitad de las ventas de principios de 2011, pero Araba, Gipuzkoa y Zaragoza, tam-bién incrementaban sus números. En 2015, recuperaron otro 25% de las ven-tas, pero todavía el consumo distaba bastante del de 2011; mientras, Araba vendía un 31% más, Gipuzkoa un 7% más y Zaragoza un 6% más.

Probablemente, la instauración del cén-timo sanitario es una manera rápida de recaudar impuestos, pero, antes de ha-cer los cálculos para determinar los in-gresos, sería interesante tener en cuen-ta todos estos datos, ya que utilizar sólo los de 2014 o 2015 no es real.

Según dicen desde el Gobierno de Na-farroa, al igual que en 2012 y 2013, a partir del 1 de enero de 2016 se esta-blecerá un tipo de 24 euros por cada mil litros de gasolina, gasóleo de uso gene-

ral y queroseno de uso general. Es de-cir, el consumidor tendrá que pagar 2,4 céntimos más IVA por litro repostado, casi 3 céntimos en total. De esta mane-ra, el usuario «normal», no profesional, acabará pagando más por repostar, y si los números son como los anteriores (que lo serán), los navarros acabarán pagando más impuestos con los que su Gobierno recaudará menos de lo que estima. Un gran error, sin duda.

Según el Gobierno, «esta novedad fiscal no tendrá efectos para transportistas y conductores profesionales, a quienes se les reconoce el derecho a la devolución de las cuotas correspondientes a la apli-cación del gravamen autonómico». Pero esto no es del todo cierto. La recupera-ción vía gasóleo profesional es larga y tortuosa y tiene un límite de 50.000 litros/año/vehículo, por lo que el resto de litros no se recuperan. De hecho, hay trans-portistas que no han recuperado el tramo autonómico de 2013. Además, antes de que nos lo devuelvan, tenemos que pa-garlo, por lo tanto, adelantar ese dinero. Es bastante evidente, que como ya su-cedió en 2012 y 2013, muchos pesados decidirán repostar en otro lugar que no sea Nafarroa, dando lugar a los números que ya citamos.

Los transportistas ligeros de menos de 7500 kg de PMA no tienen posibilidad de recuperar lo pagado en el tramo au-tonómico, por lo que se convierten en los clientes cautivos de este tipo de me-didas: en la mayoría de casos no tienen más remedio que repostar en Nafarroa, ya que sus trayecto son cortos.

Desde Hiru esperamos que el Gobier-no rectifique, aprenda de los errores del pasado y no vuelva a equivocarse como en 2012-2013.

2015abenduagaurko bideetan

Bidegi subirá el precio del peaje de la AP-8 y de la AP-1

El Consejo de Administración de Bidegi ha anunciado que tanto el peaje de la AP-8 como el de la

AP-1 serán un 3,5% más caros el año que viene. Esta medida afectará tanto a todos los usuarios, incluidos los que utilizan el sistema Abiatu. Según argu-mentan desde Bidegi, el tráfico ha su-

Peaje de Etzegarate:La Diputación sigue adelante, mientras

los datos revelan que a la AP-1 no se derivan ni siete camiones más por hora a pesar de las bonificaciones

Publicados los nuevos

límites en módulos para 2016

El BOE del pasado 18 de noviembre recogía la

normativa que regirá en el Estado español en lo que se refiere a la declaración del IRPF e IVA para los ejerci-cios 2016. Estos nuevos límites sólo afectan en la declaración del IVA a los transportistas de la CAV, ya que desde el año pasado, la declaración del IRPF, se hace a través del sistema de estimación directa, es decir, fuera de los módulos. En Nafarroa, ambos cálculos se hacen de manera diferente, por lo que, en principio, este cambio no les afectará.Así, la nueva normativa es-tablece que el límite máximo de facturación tanto para in-gresos como para gastos en lo que a IVA se refiere es de 250.000 €. También se reduce el límite máximo de vehículos para poder seguir acogiéndose al sistema de módulos, pasando de 5 a 4.

bido en ambas autopistas, con lo que el número de ingresos subirá, lo que se sumará a los 130 millones de euros de presupuesto con los que cuenta Bidegi. Según la diputada de Infraestructuras Viarias, Aintzane Oiarbide, la situación económica de la agencia es buena. En-tonces, ¿por qué se empeñan en poner

más peajes y más caros? Si el presu-puesto de Bidegi sale de nuestros im-puestos, ¿por qué tenemos que pagar dos veces las carreteras? Más vehícu-los, más recaudación, pero aún así, un 3,5% de subida. El gusto por el copago de las infraestructuras de nuestros diri-gentes es, cuanto menos, evidente.

La Diputación de Gipuzko lo tiene cla-ro: no va a prescindir de la idea de

establecer un peaje en Etzegarate, muy a pesar de los argumentos que el sector le da. En una reciente entrevista, la dipu-tada de Infraestructuras Viarias, Aintzane Oiarbide, afirmaba no poder garantizar a los transportistas locales que no iban a sufrir el peaje. Extraño, si los que iban a pagar eran los de fuera, ¿no? O eso argu-mentaban al hablar de Etzegarate. Están estudiando «medidas para paliar los efec-tos, puede que por distancias, por reco-rridos, por vía de bonificaciones fiscales como ha propuesto Alemania con dificul-tades». Si Europa le pone dificultades a Alemania, porque considera que este tipo de medidas son discriminatorias, ¿pemi-tirá beneficios a los transportistas vascos que son los que día tras día transitan ma-yoritariamente por Etzegarate? Seguro que no. En cuanto a Deskarga, la diputada se adelantaba a argumentar que allí también habrá peaje, ya que era una de las condi-ciones recogidas en los créditos contrata-dos para hacer la autovía. En este caso, el peaje deberán pagarlo todos los usua-rios, Pagarlo no, repagarlo; ya que, como los transportistas, el resto de guipuzcoa-

nos ya ha pagado las infraestructuras a través de sus impuestos.Mientras tanto, la medida que el Ministerio de Fomento estableció a modo de bonifi-cación por el desvío del tráfico pesado ha-cia las autopistas, no está obteniendo los frutos deseados en la AP-1. La medida de descuentos entró en vigor en julio de este año, mes en el que sólo fueron 126 más los vehículos que utilizaton esta vía (en su tramo Burgos-Armiñón) que en el mismo periodo del año anterior. En agosto, mes en el que la AP-1 suele registrar el menor número de tráfico pesado, hubo 2606 ca-miones de media diaria, frente a los 2430 del año anterior. Un incremento de 7,2%, es decir, ni siete camiones más por hora.Tal vez los mandatarios deberían analizar por qué los transportistas prefieren no uti-lizar la AP-1, a pesar de los descuentos. Cabe destacar que la AP-1, en su paso por Gipuzkoa, ha sido noticia en los últi-mos días por el cierre de un tramo debido a un nuevo desprendimiento. Difícil de entender para los usuarios ya que. según afirman, «hay contínuos desprendimien-tos en la autopista que más recientemen-te se ha teminado». La nueva autopista, a la que nos quieren desviar, tiene graves problemas.

garraiolariok84

51 dira jada aurten istripuen ondorioz

zendutako langileak

Azken bi hilabeteetan gertatu-tako istripuek argi utzi dute lan

prekarietatea ez dela desagertu, lan baldintzak, oraindik, ez direla izan beharko luketeenak. 8 langile zendu dira azken bi hilabeteetan, 51, jada, 2016 urtean. Azkeneta-rikoak, Santurtzin ia egun berean. Horietako bat portuan lanean zebi-le zendu zen, makina batek harra-patuta. Elkartasuna adierazteko, portuko langileak 24 orduko lan uztea egin zuten. Ez gara sekula aspertuko lan baldintza egokiak es-katzeaz, prekarietatearekin amaitu behar dela esateaz eta gure elkar-tasun osoa adierazi nahi diegu 51 langile hauen guztien famili eta la-gunei. Behin eta berriz diogu: lan istripu gehiagorik ez! Prekarietatea hiltzailea! Behartu dezagun Admi-nistrazioa lan baldintza duinak edu-kitzea ezinbesteko eskubide bat dela ulertzera.

www.hiru.orgDuela 8 hilabete, aldizkari ho-

netako orrietan, sindikatua puntuEUS komunitateko kide bi-lakatzen zela ohartarazi genizuen, pozik. Tamalez, berriz .org domei-nura bueltatu behar izan dugu. Domeinua lortu ahal izateko, erre-gistratzaile bat beharrezkoa da. Gurea, telefonia erakunde handi eta garrantzitsu bat zen. Zortzi hi-

labete ondoren, nahaste bat izan zutela eta hiru.eus beste norbaitek erregistraturik zeukala esan zigu-ten. Hortaz, ezin genuela gehiago erabili. Lotsagarria. Hau guztia dela eta, sindikatuko posta elektroniko guztiak berriz .org amaiera izango dute, baita web orriak ere. Barkatu suertatu diezazkizuekegun eragozpenak.

Muga: retenciones y salida Biriatou

Vuelven los controles a la muga. Las autoridades galas

ya preveían reforzar los controles con motivo a finales de noviem-bre y principios de diciembre de la Conferencia de Naciones Unidas sobre el cambio climático, pero a esto se han sumado los ataques que tuvieron lugar en diversos puntos de París. Por ello, las au-toridades galas han anunciado que los controles que se llevarán a cabo serán más exhaustivos y frecuentes, lo que ha provoca-do kilómetros de retenciones en los últimos días en Biriatou. Los conductores profesionales que residan en países Schengen no deberán aportar ningún tipo de

documentación extra, pero sí dis-poner del DNI o pasaporte para su identificación durante cualquier control que les pudieran hacer dentro de las medidas adoptadas por el Estado francés para el con-trol de las fronteras.Otra de las medidas que las au-toridades francesas han decidido tomar es el cierre de la primera salida de la A-63, escasos metros antes del peaje de Biriatou.Además, debido a la cumbre sobre el Clima, cabe la posibilidad de que haya restricciones para vehículos de más de 3,5 toneladas en las au-topistas A1 y A3, que podrían que-dar restringidas al paso de camio-nes, aunque no está confirmado.

2015abendua

Hiru aseguruak 2016: aseguru etxe aldaketa

2016ko aseguruen berritzean nobedade garrantzitsu bat daukagu. Aseguru-etxe desberdinekin egin-dako negoziaketetatik sortutako eskaintzak aztertu

ondoren, 2016an Saldias Miguel artekaritza izango da Hiruko flotaren kudeatzailea eta, aseguruak, Reale Se-guros elkartearen esku geratuko dira.

Hay una importante novedad en la renovación de los seguros de 2016. Después de las negocia-ciones abiertas con distintas entidades asegura-

doras, en 2016 será la correduría Saldias Miguel la que gestione la flota de Hiru, siendo Reale Seguros la com-pañía responsable de los seguros.

Cabezas tractoras Nacional-Internacional

965 €

Grúa o volquete 997 €

Camión rígido nacional

Tramo 1: 3,5 - 9 toneladas 760 €Tramo 2: > 9 - 19 toneladas 865 €

Tramo 3: > 19 - 34 toneladas 1.030 €Tramo 4: más de 34 toneladas 1.085 €

Camión rígido nacionalcon grúa o volquete

Tramo 1: 3,5 - 9 toneladas 842 €Tramo 2: > 9 - 19 toneladas 942 €

Tramo 3: > 19 - 34 toneladas 1.112 €Tramo 4: más de 34 toneladas 1.165 €

P r e c i o s s e g u r o o b l i g a t o r i o 2 0 1 6

Camión rígido internacional

Tramo 1: 3,5 - 9 toneladas 760 €Tramo 2: > 9 - 19 toneladas 865 €

Tramo 3: > 19 - 34 toneladas 1.135 €Tramo 4: más de 34 toneladas 1.215 €

Camión rígido internacionalcon grúa o volquete

Tramo 1: 3,5 - 9 toneladas 842 €Tramo 2: > 9 - 19 toneladas 942 €Tramo 3: > 19 - 34 toneladas 1.195 €

Tramo 4: más de 34 toneladas 1.315 €

Semirremolques nacional-internacional

330 €

Grúa o volquete 350 €

Remolques nacional-internacional

Desde 3,5 a 10 toneladas 190 €

Más de 10 toneladas 245 €

Remolques nacional-internacionalcon grúa o volquete

Desde 3,5 a 10 toneladas 195 €

Más de 10 toneladas 255 €

Furgonetas 645 €

Los seguros obligatorios incluyen:

• Responsabilidad Civil Obligatoria.• Responsabilidad Civil Voluntaria 50.000.000 €• Defensa jurídica nacional o internacional

(dependiendo del ámbito contratado).• Rotuta lunas 100%.• Asistencia en viaje hasta 6.000 €

(rescate 3.000 € y remolcaje 3.000 €).• Accidentes: muerte / invalidez permanente

50.000 € y asistencia sanitaria.• Suplemento por chófer de más: 38 €/año

Con el fin de poder ofrecer el mejor servicio posible, es oBligatorio que quien tenga conductores contrarados informe de cualquier posible variación de los mismos a Hiru AseguruAk.

• Decesos ocupantes: 7.500 €• Accidentes cinegéticos (incluido sólo en furgonetas)

ICC “A” CMR

Franquicia Franquicia

ICC A 150 € Transportista LCTTM / CMR 150 €

Robo 150 € Robo 300 €Mojaduras 150 € Gastos remoción 6.000 € Sin

Roturas 150 €

Mala estiba 150 €Huelgas 150 €

Riesgos extraordinarios 150 €Carga / descarga 150 €

Gastos remoción 6.000 € Sin

Capital asegurado Prima Capital asegurado Prima

5.000 € 155 € 5.000 € 137 €10.000 € 179,25 € 10.000 € 140 €15.000 € 229 € 15.000 € 179,60 €20.000 € 275 € 20.000 € 219,20 €25.000 € 320 € 25.000 € 259,25 €30.000 € 358,95 € 30.000 € 298,80 €35.000 € 400 € 35.000 € 338 €40.000 € 437 € 40.000 € 360 €45.000 € 495 € 45.000 € 382 €50.000 € 500 € 50.000 € 404 €55.000 € 550 € 55.000 € 426 €60.000 € 580,40 € 60.000 € 448 €65.000 € 610 € 65.000 € 470 €70.000 € 640 € 70.000 € 492 €75.000 € 690 € 75.000 € 515 €80.000 € 720 € 80.000 € 530 €85.000 € 760 € 85.000 € 545 €90.000 € 790 € 90.000 € 560 €95.000 € 840 € 95.000 € 575 €

100.000 € 870 € 100.000 € 590 €105.000 € 925 € 105.000 € 625 €110.000 € 935 € 110.000 € 660 €115.000 € 965 € 115.000 € 695 €120.000 € 975 € 120.000 € 725 €125.000 € 1.010 € 125.000 € 760 €130.000 € 1.015 € 130.000 € 795 €135.000 € 1.060 € 135.000 € 830 €140.000 € 1.085 € 140.000 € 865 €145.000 € 1.100 € 145.000 € 900 €150.000 € 1.105 € 150.000 € 935 €200.000 € 1.285 € 200.000 € 970 €

300.000 € 1.590 € 300.000 € 980 €

P r e c i o s s e g u r o m e r c a n c í a s 2 0 1 6

Ámbito: Nacional, UE, Andorra, Suiza y Liechtenstein

Cálculo de prima: por matrícula

Mercancías excluidas:

• Materias explosivas

• Materias venenosas

• Materias radiactivas

• Muestrarios comerciales

• Animales vivos

• Efectos personales, mudanzas,

equipajes y herramientas propias

• Vehículos y embarcaciones,

caravanas o remolques de

cualqueir clase, nuevos y/o

usados

• Transportes funerarios

• Pieles finas, confeccionadas o sin

confeccionar

• Tabaco

• Mercancía averiada /

siniestrada (transportada para su

reparación)

• Envíos postales

• Armas y municiones

• Atracciones y casetas de feria

• Metálico, billetes de banco,

efectos comerciales o bancarios,

títulos y cupones mobiliarios y

otros efectos similares, así como

billetes de loterías y quinielas

premiados, recetas oficiales

farmacéuticas y similares

• Colecciones, objetos de arte,

antiguos o singulares con valor

convenido

• Contenedores

• Metales preciosos y aleaciones

derivadas, piedras preciosas,

semiprecionas y artículos de

joyería u orfebrería realizados con

o que incorporen dichos metales,

aleaciones y/o piedras.

P r e c i o s s e g u r o R C m e r c a n c í a s 2 0 1 6

* En mercancías peligrosas, el cálculo se hará por matrícula.

* Límite por víctima (cobertura patronal) 150.000 €.

Precio anual

sin patronal

(Fact. 130.000 € )

Precio anual

sin patronal

(Fact. 260.000 €)

Precio anual

con patronal

(Fact. 130.000 €)

Precio anual

con patronal

(Fact. 260.000 €)

Precio anual

peligrosas

+

medioambiental

sin patronal

(Fact. 130.000 €)

Precio anual

peligrosas

+

medioambiental

sin patronal

(Fact. 260.000 €)

Límite

asegurado 300.000 € 100 € 155 € 140 € 225 € 225 € 375 €

Límite

asegurado 600.000 € 175 € 235 € 240 € 345 € 300 € 480 €

Explotación Franquicia 150 €

Subsidiaria Franquicia 150 €

Contaminación accidental y repentina(Sublímite por siniestro 150.000 €) Franquicia 150 €

Por daños a vehículos de terceros aparcados dentro de las instalaciones del asegurado

(Sublímite por siniestro 150.000 €) Franquicia 150 €

Cruzada Sin franquicia

Defensa / fianza:

• Conflicto de intereses• Fianza penal

10.000 €60.000 €

Ámbito España y UE

Más información en las oficinas de Hiru, en aseguruak@hiru.org o en los teléfonos 945 361 627 y 609 741 919 (Marta).

Ya están aquí los megacamiones.Ningún beneficio para el sector

erreportajea

Megakamioi edo megatrailer delakoen iritsiera benetakoa da. Zenbait europear herrialdetan frogak egin dituzte, baita gertuago, Katalunian ere. Espainiar Estatuko Sustapen Ministerioaren erabakia garraio elkarte askoren iritziaren aurkakoa da; baina, legeak egiteko gaitasuna haiek dutenez, laster bideetan megatrailerrak ikusi ahal izango ditugu. Baina, zer dira megatrailerrak? Zein berezitasun dituzte? Prestatuak al daude gure errepideak honelako kamioientzat? Prekarietaterutz bultzatuko dute sektorea?

Ya están aquí los megacamiones.Ningún beneficio para el sector

e

Ya han llegado los megacamiones.¿Ayudarán a que el sector sea más competitivo o lo precarizarán más?

garraiolariok84

18

La decisión de reformar la normativa referente a pesos y dimensiones está trayen-

do cola. Una vez más, los inte-reses contrapuestos de cargado-res y fabricantes chocan con la voluntad de los transportistas. A unos les gustaría que la norma se modificase para que los ve-hículos pudieran ser más altos y largos. Otros vemos un nuevo in-tento de precarización del sector, haciendo que se transporte más por el mismo precio. Ahora, tras la aprobación de los megacamio-nes, los fabricantes y cargadores no han visto reflejado su deseo, pero sólo falta saber

cuánto tiempo hará falta para que suceda. Por el momen-to, veremos enormes vehículos

de 60 toneladas y 25,25 metros rodando por la carretera y podre-mos observar los daños colate-rales que derivan de los mismos.

¿Cuáles son las modificacio-nes que se planteaban?

La primera de las medidas que se planteaban responde a la al-tura de los vehículos: incremen-tarla a 4,50 metros para los ve-hículos de transporte adaptables en altura. En la actualdiad ya se permite la circulación de ciertos vehículos que tengan esta me-dida: trans-

portes portavehículos, ve-hículos grúa y transporte de

contenedores en régimen de transporte intermodal. La pro-puesta ampliaba dicha altura a camiones rígidos de más de 18 toneladas de MMA, así como a vehículos articulados y trenes de carretera, siempre que su carro-cería fuera adaptable en altura y homologada para ello, así como los vehícu-los de plataforma o con caja abierta. En todo caso, los vehí-c u l o s

2015abendua

19

e

de transporte autorizados con la nueva altura no estarían autori-zados para realizar transporte internacional, al no permitirlo la vigente Directiva europea regu-ladora de pesos y dimensiones en transporte internacional.

La DGT y Fomento deciden

Según la Dirección General de Tráfico, la modificación de pe-sos y dimensiones se justifica por «los avances técnicos en el diseño de vehículos de transpor-te por carretera y la mejora de

las infraestructuras viarias, que permiten elevar los límites vi-gentes de masas y dimensiones de dichos vehículos»: Además, para el Ministerio del Interior (del que depende Tráfico), con estas medidas «se favorece la com-petitividad, tanto de las empre-sas demandantes de transporte como de las propias empresas transportistas, lo que se debe fomentar en la situación actual de crisis económica, y se armo-nizan las condiciones de circula-ción establecidas con respecto a las del resto de las naciones de

nuestro entorno». Cuan-do dicen empresas de-

mandantes, creemos que, con casi total seguridad, se re-fieren a las gran-des empresas del transporte, ya que nadie, ni Fo-mento, ni la DGT,

ni Transporte está p e n s a n d o

en lo que s u c e d e -rá con el autónomo que dispo-

ne de uno o varios camio-nes (en nin-gún caso una «flota») para d e s a r r o l l a r su actividad. Una vez más, las flechas

se dirigen a la desaparición de ese peque-ño inoportuno llamado au-

tónomo, en pos de las grandes flotas que abaratan sus precios a costa, en muchos casos, de la precarización de las condiciones laborales de sus trabajadores, a la deslocalización de sus empre-sas mientras se les llena la boca diciendo que hay que mejorar el transporte «de aquí»; al dumping social y a las falsas cooperativas. En definitiva, a la precarización total del sector.Según parece, la modificación del Reglamento General de Ve-hículos, que se acaba de hacer pública, establece que para su circulación, los megacamiones necesitarán una autorización es-pecial en la que se establecerán las condiciones de circulación, entre las que están:

• La circulación se realizará preferentemente por autopis-tas y autovías, ya que sólo se permitirá la circulación por carreteras convenciona-les siempre que el recorrido por estas no supere los 50 kilómetros y sea como con-secuencia de que se realiza el inicio o destino del viaje.

• La velocidad máxima auto-rizada será la misma que la establecida en la actualidad para los restantes vehículos de transporte pesado, esto es, 90 km/h en autopistas y autovías y 80 km/h en carre-teras convencionales.

• El conjunto del vehículo lle-vará obligatoriamente un sitema de señalización de advertencia para el resto de usuarios de la vía, en con-

e

creto mediante señales lumi-nosas o rotativos en todo su contorno, así como portando la señal de vehículo largo en su parte posterior con la no-menclatura «XL» identificati-va de su mayor dimensión.

Así, la variación en la normativa de pesos y dimensiones queda a medias, ya que el Ministerio ha aparcado la psoibilidad, por el momento, de incrementar la altu-ra a 4,50 metros para toda cate-goría de vehículos, así como la longitud de los semirremolques hasta 20,55 metros. De este modo, aprueban la circulación, con las condiciones anteriormen-te citadas, a los megacamiones, es decir, los conjuntos de vehí-culos en configuración euromo-dular compuestos por más de 6 ejes, y de hasta 60 toneladas MMA y 25,25 metros.

¿Quién está a favor?

Evidentemente, los cargadores y fabricantes. Aparentemente, la intención de ambos era que el Gobierno del Estado modifi-cará la normativo referente a pe-sos y dimensiones para que, sin permiso especial, todo vehículo pesado pudiera llegar hasta los 4,50 metros de altura y 20,55 de longitud. Varias asociaciones del sector se muestran orgullosos por pensar que los «lobbies» for-mados por fabricantes y carga-dores han perdido esta pequeña batalla, pero, ¿es así de verdad? ¿No serán los megacamiones los caballos de Troya para abrir un frente peliguado?Si la sociedad se acostumbra a ver enormes monstruos de seis ejes en sus carreteras, ¿no será más fácil que asimilen camiones de 4,50 metros? ¿Trae al sector algún beneficio el uso de estos nuevos vehículos?

Alguno pensará que la diferencia

c o n

los transportes especiales no será mucha, al fín y al cabo, los usuarios de megacamiones tam-bién tendrán que pedir un permi-so. Pero es difícil creer que el Mi-nisterio haya hecho caso omiso a los lobbies, que las inversiones que estos han hecho en el desa-rrollo de vehículos más grandes quede en saco roto. Podemos ver, si curioseamos un poco, cómo más de una empresa y de dos, ofrecen ya megacamiones, esperando que la normativa sea aprovada para poder empezar a sacarlos a las carreteras. ¿Quién es capaz de invertir en estos ca-miones? ¿Se comprará un autó-nomo de a pie un megacamión? ¿Alguien de verdad cree que el precio del porte mejorará por lle-var más carga? Recordemos que la intención del Ministerio al apro-bar esta norma es «lograr un sis-tema de transporte seguro, mul-timodal, eficiente y sostenible; que fomente el funcionamiento coordinado de las cadenas de transporte y que dé respuesta a las necesidades de nuestras em-presas. Y en ese aspecto, el au-

mento de la competitividad

garraiolariok84

e

para por optimizar los costes logísticos, que representan una parte considerable del precio final de los productos». En re-sumen: optimizar los costes lo-gísticos. Tememos que con eso quieran decir que abaratarán el precio del porte para así abara-tar el precio del producto final, ya que los gastos de transporte son, muchas veces, los que en-carecen el producto. ¿Alguien cree que las grandes empresas abarataran sus costes para que el producto final sea más barato y la sociedad, afectada por la cri-sis, viva mejor? Ver para creer. Dice Manuel Pérezcarro, secre-tario general de CETM Frigorífi-cos que «pedir eficiencia y pro-ductividad a costa de un tercero es muy fácil y decir, con el cinis-mo que plantean los cargadores, que están dispuestos a participar económicamente de ese aumen-to de productividad es vergonzo-so. Lo único que pretenden con esta medida es que se transpor-ten más toneladas por menos precio y no les importa en modo alguno lo que esta medida pueda afectar al transportista». Razón no le falta.

¿Qué dice Europa?

La Directiva 2015/719 de 29 de abril de 2015 (que modifica la Directiva 96/53/CE) sobre pe-sos y dimensiones, establece ciertas excepciones para poder ampliar estos. Así, se centra en aceptar la variación de pesos y medidas cuando estos se deban a tres factores: la seguridad vial, la eficiencia energética y el ren-dimiento aerodinámico. La Direc-tiva dice que «es preciso hacer hincapié en la necesidad de re-ducir las emisiones de gases de efecto invernadero y, en particu-lar, las de dióxido de carbono, para mejorar la seguridad vial, adaptar la legislación en esta materia a los avances tecnoló-gicos y a las necesidades cam-biantes del mercado y facilitar las operaciones del transporte inter-modal, al tiempo que garantiza una competencia no distorsiona-da y la protección de la infraes-tructura de carreteras». Además, establece que «no debe utilizar-se tal excepción para aumentar la capacidad de carga de los ve-hículos».La intermodalidad y la seguri-dad son conceptos que aporta la Unión para establecer sus argu-

mentos en cuanto al c a m b i o en la legis la-ción. En n i n g ú n caso los i n t e r e -ses de

cargado-res y fa-

br icantes,

que pretenden no incrementar el precio del porte, si no más bien, llevar más por el mismo precio. Además, la Comisión Europea también insiste en que «los Es-tados miembros han de tratar adecuadamente las infracciones relacionadas con los vehículos sobrecargados para evitar distor-siones de la competencia y ga-rantizar la seguridad vial».

Viabilidad de la medida

Dicen los expertos, que el desa-rrollo de esta nueva normativa va a ser complicada, ya que para llevar 60 toneladas se necesitan tractoras de tres ejes poco habi-tuales entre nosotros. Además, el conjunto que ahora mismo po-dría utilizarse es el de tractora de dos ejes, semirremolque de tres, enganche y un remolque, que para ser menos pesado, tendría dos ejes centrales. El peso de este conjunto sería, aproxima-damente de 46 toneladas, ga-nando 6 toneladas, no de carga útil (habría que restarle unas dos toneladas si consideráramos el remolque más ligero), por lo que al final, lo que se gana con este tipo de conjuntos no es tanto la capacidad de carga, si no de vo-lumen. Así, probablemente, las tractoras de dos ejes no serían suficientes, ya que el peso sobre el eje tractor está limitado a 11,5 toneladas, y como sobre el eje tractor tiene que estar al menos el 25% del peso total, no sólo porque lo diga el reglamento, si no porque si no la seguridad po-dría estar seriamente afectada, queda en el aire si el Ministerio permitirá de alguna forma que estos conjuntos de semirremol-

2015abendua

21

e

garraiolariok84

que más remolque puedan llevar más carga útil. Por tanto, la ade-cuación de la medida a la flota actual es complicada, ya que, habitualmente, los vehículos que circulan por nuestras carreteras son de dos ejes (exceptuan-do algún transporte especial o aquellos que circulan en recintos portuarios) por lo que la renova-ción sería una posibilidad bas-tante evidente. ¿Seguro que los fabricantes no han surtido efecto en la decisión del Ministerio si la renovación de los vehículos es aparentemente necesaria?

Repercusiones

La seguridad vial, el medio am-biente y el perjuicio a las in-fraestructuras son los puntos sensibles en cuanto a las reper-cusiones que los megacamiones pueden tener en nuestro entor-no. Las carreteras pueden no estar preparadas para estos ve-hículos gigantes. Las curvas, ro-tondas y cruces pueden conver-tirse en complicados a la hora de maniobrar, por lo que el resto de vehículos pueden verse afecta-dos debido a la maniobrabilidad de los megacamiones. A pesar de que, en principio, la preferen-cia de circulación se establece

en torno a autopistas y autovías, recordemos que se les permite transitar por vías convencionales si el recorrida no supera los 50 ki-lómetros y sea como consecuen-cia de que se realiza el inicio o destino del viaje. Cabe destacar que no sólo las carreteras sino también los puentes y túneles no fueron ideados para «soportar» el tránsito de esos vehículos gi-gantes, con su consecuente des-gaste prematuro.Algunos de los defensores de los megacamiones claman que los beneficios para el medio ambien-te son patentes. Según algunos estudios, la reducción de tráfico de vehículos pesados supone un ahorro energético y una dis-minución de emisiones. Eso es evidente, pero, está claro que el deterioro de las infraestructuras es mayor con este tipo de vehí-culos, por su peso y volumen, por lo que las renovaciones de pavimento afectarán no sólo a la economía, si no también al me-dio ambiente por los materiales que se emplean (aunque en los datos de emisión, no se refleje esto). Por lo que el argumento del medio ambiente se convierte sólo en una excusa.Las repercusiones en el entor-no son unas, pero además, nos

importan mucho las repercusio-nes laborales de esta medida. La nueva normativa no tiene pinta de que ofrezca beneficios al sector, de hecho, apunta más a una pre-carización del mismo, haciendo que se transporte más volumen por el mismo precio. Además, al poder transportar más, la posibi-lidad de prescindir de transpor-tistas es evidente. Y el eslabón más débil, en este caso, no son las grandes empresas con miles de camiones, si no más bien, los autónomos y pequeñas coopera-tivas.Tal vez, tampoco sea el mejor mo-mento para invertir en nuevos ve-

2015abendua

hículos, que poco a poco, los cargadores puden empezar a pedir, ya que la recuperación de la crisis (si es que hay re-cuperación), es más bien len-ta. Hay que recordar que son muchos los que han tenido que bajar la persiana por no tener trabajo o porque se encontra-ban en la disyuntiva de tener que invertir sus ahorros para poder continuar trabajando. To-talmente ilógico. La formación de los conducto-res de estos nuevos vehículos

también está en el aire. Como hemos mencionado, la manio-brabilidad no es la misma. La formación es básica para poder garantizar la seguridad vial.

En Hiru consideramos que este tipo de medidas no mejoran las condiciones laborales de los transportistas. De hecho, estas políticas están predestinadas a precarizar aún más el sector, a abaratar nuestro trabajo, a tra-bajar más por menos, a que las exigencias del mercado hagan

que muchos de nosotros sea-mos prescindibles. Es el mo-mento de exigir, una vez más, a las Administraciones que analicen mejor sus políticas, que casualmente siempre be-nefician a las grandes flotas y cargadores, a los fabricantes, pero nunca al autónomo, a las pequeñas empresas, a las coo-perativas (las de verdad), que con su trabajo y esfuerzo han ayudado a construir y mejorar lo que nos rodea.

garraiolariok84

Kamioi ilara EtzegarateraUrriko azken egunean kamioi ilara bat antolatu genuen Etzegaratera, egunero bezala, handik igarotzen garen garraiolari gehienak bertakoak garela argi eta garbi

uztera. 50 kamioi inguru eta dozena bat auto Lasarterik abiatu, Beasainen gehitu eta Etzegarateraino joan ziren han mezua zabaltzera: Peajerik EZ!

finantZiaZio puBlikoa: errepide publikoen eraikuntzak eta mantentzeak

publikoak izan behar dute. Ezin dituzte, finantzatu ezin direlako bat-batean,

ordainketakoetan bilakatu. Eta hare gutxiago, sektore bakar batek

ordainduko dituela erabaki. Ez ditugu azpiegitura publikoen birrordainketak

onartzen.

igarotZe maiZtasuna: erraza da kanpoko garraiolariek ordainduko dutela sinetsaraztea, baina ez da egia.

Etzegaratetik igarotzen garen garraiolarion gehiengoa, hemengoa

da: laurdena, gipuzkoarrak; beste laurden bat, arabar eta nafarrak.

Hortaz, iragotze maiztasuna kontuan hartuko bagenu, bertakoak izango

ginateke gehien ordainduko genukeenak. Bidesaria ezartzen badute,

ezin digute bertakoei ez kobratu, izan ere, Europear Batasuna oso zorrotza da jatorriarekin zerikusia duten diskriminazio

kontuekin. Honela, kanpoko batek behin ordaindu dezan, zenbat aldiz ordaindu beharko dugu bertakook?

Bost? Hamar? Hogei aldiz?

ZerBitZu sarea: zirkulazioa N-Ietik AP-1era desbideratuko dela ez da egia.

Garraiolari orok, askotan jendearentzat ezkutuan dauden zerbitzu asko behar

ditugu. Hornitegiak, tailer sare berezi bat, etab.

Zerbitzu hauek guztiak, gaur egun, N-Iean daude, eta ez AP-1ean.

adostasuna?: Gipuzkoako Foru Aldundia akordioetara iritsiko dela esaten ari

da behin eta berriz. Aldi berean, bidesariak jartzeko erabakia jada hartuta

dagoela ere badio. Orduan, erabakia hartuta badago, norekin iritsiko da

hitzarmenetara? Zer adostu nahi du?

Ze rga t i k d i e gu E Z b i de s a r i e i ?

¿Por qué decimos NO a los peajes?

financiación púBlica: la financiación de la construcción y el mantenimiento de las carreteras públicas tienen que ser

públicas. No se pueden convertir en vías de pago porque no haya dinero para financiarlas, y menos aún, pretender

que sea un sector en concreto el que las pague. No aceptamos repagos de

infraestructuras públicas.

frecuencia de paso: es fácil difundir la idea de que son los transportistas de fuera los que van a pagar. Pero es

mentira. El tránsito de Etzegarate es, mayoritariamente de tranportistas

de aquí: una cuarta parte son guipuzcoanos, otro cuarto, lo conforman

transportistas navarros y alaveses. Al final, el que más pagará por frecuencia de paso será el transportista autóctono.

Si imponen el peaje, no pueden no cobrarnos, ya que las leyes europeas

son muy estrictas en cuestiones de discriminación por origen, por lo que, al final, para que uno de fuera pague una vez, obligarán a un transportista de aquí

a pagar... ¿cinco? ¿Diez? ¿Veinte veces?

red de servicios: no es cierto que el tráfico de la N-I se desviará a la AP-1. Los transportistas

necesitamos una red de servicios que, aunque para la mayoría del público queda oculta muchas veces, existe. Necesitamos

estaciones de suministro, una red de talleres, etc. que actualmente están en la

N-I y no en la AP-1.

¿acuerdo?: la Diputación de Gipuzkoa también está repitiendo, una y otra vez, que quiere llegar a acuerdos, pero, al mismo tiempo, dice que la decisión de

poner peajes ya está tomada. Entonces, ¿qué hay que acordar? ¿Con quién

quiere llegar a qué acuerdo?

Ze rga t i k d iegu EZ b idesa r ie i ?

¿Por qué decimos NO a los peajes?

argaZki hauek eta gehiago, gure weB orrian: www.hiru.org

éstas Y otras fotos en nuestra weB: www.hiru.org

garraiolariok84

El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias

que hay entre estas dos imágenes casi iguales. ¡Ánimo!

Bi irudi hauek berdinak dirudite,

baina zazpi desberdintasun

daude. Topa itzazu!

Argazkia: Olaberria, Gipuzkoa

desb

erdinta

sunak7

dife

ren

cia

s7

Etzegaratera joan ginen ilaran lehengoan!

A ze nobedadea! Egunero bezala!

Ekintza gehiago prest daude

ba...

2015abenduaatseden unea

83. zenbakiko irudia: 7 diferencias

sta

kun

tza

Pre

sta

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s- ma

ció

nForm

ac

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rma

ció

Afiliatuentzat zerbitzu eta prezio bereziakServicios y tarifas exclusivas para afiliados

Gaitasun profesionalaren agiriaCertificado de aptitud profesional

Datak/fechas: Abendua / DiciembreTokia/lugar: Lasarte-Oria, Langraitz

Iraupena/duración: 5 egun/días (35 horas)

ADR karneta eskuratzekoObtención carnet ADR

Datak/fechas: Jasotzen diren eskaeren arabera / En función de las solicitudes

Tokia/lugar: Lasarte-OriaIraupena/duración: 5 egun/días

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Tokia/lugar: Lasarte-Oria, LangraitzIraupena/duración: 3 egun/días

Kontabilitatea, informatika...Cálculo de costes, capacitación...

Jasotzen diren eskaeren arabera antolatzen diraSe organizan en función

de las solicitudes recibidas

Informazio gehiago:Más información:

945 361 627

Afiliazio zenbakia: Izen abizenak:(Número de afiliado) (Nombre y apellidos)NAN: Jaiotze data:(DNI) (Fecha de nacimiento)Helbidea: Telefonoa:(Dirección) (Teléfono)Herria eta herrialdea: P.K.: Sakeleko tel.:(Población y provincia) (C.P.) (Móvil)Ibilgailua: Matrikula: (Vehículo) (Matrícula)Erdi-atoia: Matrikula:(Semirremolque) (Matrícula)Txartel zenbakia: Mota eta eremua:(Nº tarjeta TTS) (Serie y ámbito)Zama: Lan mota:(Carga útil) (Tipo de trabajo)Kontu korronte zenbakia: Banketxea:(Nº cuenta corriente) (Entidad bancaria)Afiliatze data: Baja data:(Fecha de afiliación) (Fecha de baja)Baja emateko arrazoia:(Motivo de baja)En cumplimiento de lo dispuesto en la Ley Orgánica 15/1999 de Protección de Datos de carácter personal HIRU GARRAIOLARIEN SINDIKAL KONFEDERAZIOA, con domicilio en Langraiz Oka (Los Llanos industrialdea A kalea 13) le informa de que los datos de carácter personal que Ud. nos facilite serán inlcuidos en un fichero responsabilidad de esta entidad con la única finalidad de prestarle servicios de asesoría de transporte. Ud. en cualquier momento podrá ejercitar los derechos de acceso, rectificación, oposición y cancelación mediante solicitud escrita dirigida a la dirección indicada o nº de fax 945361643.

Langraiz Oka (Los Llanos industrialdea, A kalea, 13. pab.) helbidea duen HIRU SINDIKAL KONFEDERAZIOAK formulario honen bidez sartutako datu guztien segurtasuna eta konfidentzialtasuna bermatzen du, Datuen Babesari

buruzko 15/1999 Lege Organikoaren arabera. Garraio aholkularitza zerbitzua eskaintzeko erabiliko dira datuok. Hala nola, nahi izanez gero, Legean agertzen den sarbide, zuzenketa eta deuseztapen eskubideak erabil ditzakezu, mezu

bat igorriz aipatutako helbidera edo honako fax zenbaki honetara: 945361643.

Sina

dura

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a:

Los Llanos industrialdea, A kalea, 1301230 LangraitzTelefonoa 945 361 627 Faxa 945 361 643araba@hiru.org

Meseta de Salinas industrialdea, A kalea, 431191 GalarTelefonoa 948 281 024 Faxa 948 281 025nafarroa@hiru.org

Oria etorbidea 10, 406. bulegoa20160 Lasarte-Oria

Telefonoa 943 364 092 Faxa 943 363 262gipuzkoa@hiru.org

Lanbarren industrialdea, Mugarriegi kalea 220180 Oiartzun

Telefonoa 943 260 349 Faxa 943 260 805lanbarren@hiru.orgwww.hiru.org

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ARABA Los Llanos Industrialdea A kalea-13. pab. araba@hiru.org 01230 LANGRAIZ OKA Tel.: 945 361 627 Faxa: 945 361 643

GIPUZKOA Oria etorbidea, 10. 406 bulegoa gipuzkoa@hiru.org 20160 LASARTE-ORIA Tel.: 943 364 092 Faxa: 943 363 262

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