CL

UB

MO

TO

20

11

HO

ND

A S

H3

00

i AB

S ·

KA

WA

SA

KI Z

10

00

SX

· Y

AM

AH

A X

-CIT

Y 1

25

84

w w w. c l u b m o t o . n e t

REPORTATGE

E N AQ U E S T PA Í S , E L M O TO C I C L I S M E PA R L A E N C ATA L À · N Ú M . 8 4 · 2 011 · 2'50 €

SABÍEU QUE...LAWRENCE D'ARÀBIAUN MOTER AVENTURER

CAMPIONÍSSIMESLES DESCONEGUDES NSULES FLETXES PLATEJADES

HONDA VISIONVESPA PX

MV AGUSTA BRUTALEVECTRIX AMB BATERIES

DE LITI

HONDA VISIONMÉS MOTOS

MISCELLÀNIABMW BEUTLERGERMANY DREAM LES FLETXES PLATEJADES GERMANY DREAM

TOURIST TROPHY LA MILLOR CURSA DEL MÓN

Nous horitzonsKAWASAKI Z1000SX

YAMAHA XCITY 125CLASSE ALTAYAMAHA XCITY 125

HONDA SH300i ABSCITY CRUISER HONDA SH300i ABS

PRIMERA PROVA

c l u b m o t o 3

Motos10 Honda SH300i ABS. Un escúter, de llarga durada i eficaç en el consum, que ara ha estat renovat amb una moderna carrosseria, però sense perdre el regust de sempre.

18 Kawasaki Z1000SX. Una Z carenada per circular a altes velocitats i en distàncies llargues, molt senzilla de pilotar.

26 Yamaha X-City 125. L'aposta de Yamaha per la roda alta... tot seguint l'estela d'èxit del X-Max.

Miscel·lània38 BMW Beutler: Germany Dream. Klaus Beutler, dissenyador alemany, ha transformat una BMW R1150GS en un veritable somni de dues rodes. Allà on la porta és centre de totes les mira-des... Doneu-li també una bona ullada.

44 Tourist Trophy 2011. El nostre enviat espe-cial Jordi Vidal s'ha desplaçat fins a l'illa de Man per explicar-nos tots els detalls que no ens podem perdre del que és la cursa de motos més antiga del món. Preneu nota perquè és un reportatge ple de consells.

SECCIONS 4 Warm up 6 Motomagazín34 Shopping36 Moto i tu64 Pit line66 Last lap

E N aq u E St PaíS , E L MOtO CI CLISM E Par L a E N C ataL à

Número 84 · 2011tercera època

YAMAHA X-CITY 125 pàg. 26

.net

Fulleja la nostra edició digital. I fes la teva reserva de subscripció. Tindràs regals i promocions!

Campioníssimes52 NSU: les fletxes platejades. Molts de vosaltres potser desconeixeu aquesta peculiar marca que va guanyar, ni més ni menys, que 4 mundials de velocitat.

Sabíeu que... 58 El casc hauria pogut salvar la vida a Lawrence d'Aràbia. L'aventurer i militar Thomas E. Lawrence va morir en un accident de moto. Arran d'aquest fet es va plantejar usar el casc.

44 TT2011

4 c l u b m o t o

warm up

Derbi no tancaFinalment, Derbi no tancarà la fàbrica de Martorelles, segons indiquen les darreres notícies, si més no, de moment. La multinacional italiana Piaggio ha tancat un acord amb la plantilla i el Govern que garanteix la viabilitat de l’empresa i dels seus 200 treballadors, retirant l’ERO que l’afectava. Tantmateix, Yamaha –que també va anunciar que tancava la

planta de producció de Palau-solità i Plegamans– s’ha fet enrere, encara que es continua albirant en l’horitzó el temut tancament.

És hora de negociar i de lluitar pel teixit industrial motociclista català i, en aquest sentit, hi ha indicis que el Govern s’està posant les piles. El preu? No el sabem, per ara. Però el que sí està clar és que en una època tan fosca com la que vivim, aquestes notícies són molt importants per a no abonar la sensació que tot s’enfonsa. Perquè tot té solució si hi ha voluntat, encara que els camins siguin tortuosos.

Creiem que impedir que dues fàbriques capdavanteres no tanquin, amb la consequència que pot tenir en llocs de treball tant en les empreses afectades com en d’altres de components satèl·lits, és una alenada d’aire fresc i, sobretot, d’optimisme que pot ser captat per la societat com un punt de llum en temps difícils. Elevar la moral i abonar l’esperança també és una manera de governar.

El paper de Club Moto s’acabaSí amics... el paper de CLUB MOTO aviat tindrà la seva fi. Tot s’acaba. Però en el nostre cas... només el paper! Us expliquem: estem preparant per a la propera temporada la sortida de l’edició digital de la nostra revista. Serà la mateixa CLUB MOTO de sempre però en comp-tes de trobar-la al quiosc o la llibreria, la podreu llegir al vostre ordinador, al telèfon o al tablet. També la podreu imprimir o demanar-la en paper.

La mesura s’emmarca dins d’una tendència que ara comença a cami-nar, però que d’aquí a pocs anys serà una realitat consolidada: l’edició digital com la via més efectiva, immediata i econòmica.

I és que el paper suposa lentitud. Un mitjà imprés és costós de produ-ir i és de complicada distribució ja que comporta problemes logístics i de transport amb un consegüent cost econòmic cada vegada més elevat per la pujada dels carburants.

I cada dia que passa no té cap sentit abonar-se al paper, si no és per una mera qüestió sentimental, perquè tots sabem que les les revistes de paper perden lectors per una raó fonamental: per què hem d’anar a comprar la nostra revista preferida al quiosc si a internet ho tenim tot...

El lector ja no és el consumidor passiu de notícies; ara és un element actiu que busca allò que l’interessa. S’ha especialitzat. A més, a més, les xarxes socials ja són potents altaveus de comunicació habituals, transcedint al mitjà i anant més enllà que un simple claustre de paper.

En fi, el món digital ja s’albira com una realitat que, aviat, serà l’única. Us seguirem informant.

El Món dIgITAl jA s'AlbIrA CoM unA rEAlITAT CoMunICACIonAl quE AvIAT Serà L'úniCa

ElEvAr lA MorAl I AbonAr l'EspErAnçA TaMBé éS Una Manera De gOvernar

Telèfon de subscripcions i atenció al client902 180 669

rEviSTA pATroCiNADA pEr LA FEDErACió CATALANA DE MoToCiCLiSME

Espronceda, 353, entl. 1a. 08027 Barcelona. Tel. 93 408 41 51 Fax 93 408 15 67. Correu electrònic: clubmoto@idemmedia.net

www.clubmoto.net

E N a q u E S t P a í S , E L M O t O C I C L I S M E

P a r L a E N C a t a L à

Director editorial Jordi Gironès jgirones@idemmedia.net Director Joan Navarro jnavarro@idemmedia.net Director de màrqueting i relacions institucionals Jordi Cos jcos@idemmedia.net Conseller editorial Xavier Gironès xgirones@idemmedia.net redacció Joan Torra, Jordi Garcia i Jaume Ballbèredaccio@clubmoto.netCol·laboradors Jordi Vidal, Ramon Serra, Francesc Xavier Llebaria, Pere Corberó i Pau GironèsDepartament gràfic Andreu Villanueva Rubèn LópezPilots de proves Ignasi Codina Jordi Iborra Edició lingüística Ortocat Serveis LingüísticsFotografia Pere BoixaderesProducció Taller de Comunicació Espronceda, 353 entl. 1a. 08027 BarcelonaDistribució SADE 93 335 78 40Subscripcions subscripcio@clubmoto.netDipòsit legal B-10651/02 © 2011

CLuB MOtO no pot ser reproduïda per cap mitjà electrònic, òptic, electromagnètic ni per fotocòpia, sense el permís exprés de l’editor i sempre que se n’esmenti la procedència.

CLuB MOtO és membre de l’APPEC.

instants

c l u b m o t o 5

Marc Coma va sortir victoriós en la tercera prova del Campionat del Món de Cross-Country, el ral·li de Sardenya. tot i sortir primer en totes les etapes, veient-se obligat a obrir pista, el pilot de repsol es va adjudicar sis de les nou especials que componien la prova. © repsolmedia.com

motomagazín

6 c l u b m o t o

news

TornA lA veSpa pX

La incombustible Vespa PX torna a les botigues amb les cilindrades de 125 cc i 150 cc. Un escúter d’estètica

inconfusible que tornarà a enamorar a molts motoristes.

Nou web Rizomala marca italiana ha redissenyat el seu web www.rizoma.com. Està traduït a 5 idiomes i els seus productes porten el preu recomanat.pots trobar també el nou catàleg rizoma de 330 pàgines amb totes les peces d’aquest especial fabricant italià.

nou HOnDa vIsIon

Aquest nou escúter està dissenyat per oferir confort i funcionalitat. Disposa d’injecció de benzina i Sistema Combinat de Frens Honda (CBS).

El motor és de 4 temps amb una cilindrada de 110 cc, que ofereix bones prestacions amb un consum de poc més de 2 litres als 100 km. Mentre que el pes també és summament reduït, tan sols 102 quilos.

oFErEIX El CAnvI dE4 MarxeSAl MAnIllAr

Els pilots d'HRC, aconsellen als motoristes en matèria de seguretat

Aprofitant la visita a les instal·lacions de l'Honda Institut de seguretat, els pilots de l'equip repsol Honda de Motogp, Andrea dovizioso i Casey stoner i els del repsol Montesa

Honda Team de Trial, Toni bou, laia sanz i Takahisa Fujinami han mostrat el seu suport a les diferents accions d'Honda a favor de la seguretat dels motoristes.dani pedrosa no va poder assistir-hi per la seva lesió que no el va permetre córrer el gran premi de Catalunya.

Entregades les Yamaha Neo’s sortejades per Oakley

la prestigiosa marca d’ulleres esportives oakley, patrocinadora de jorge lorenzo en la temporada 2010, ha realitzat el sorteig de 5 escúters Yamaha neo’s per celebrar el títol de

campió del món de lorenzo.Els 5 guanyadors del sorteig, realitzat davant notari eren clients de Cottet ópticos. recolliren els escúters a: Aprimoto (barcelona- 2 unitats), Zona Cero (gavà), Motos boquet (Mataró) i Motos Cortés (Madrid).

6 c l u b m o t o

Porta fré de disc al davant de 200 mm i darrere el tambor de tota la vida de 150 mm, arrencada elèctrica i a pedal i motors de 2 temps amb catalitzador per passar les normeseuro 3.

L’actualitat del món de les motos i els seus protagonistes

c l u b m o t o 7

ArrIbEn lEs veCTrix AMb bATErIEs dE lITI

Going Green ha incorporat al seu catàleg dues noves versions de motocicletes Vectrix amb matèries de

liti.La Vectrix segueix mantenint la

velocitat punta de 110 km/h, però al tenir la bateria de liti augmenta la seva autonomia fins als 137 quilòmetres, cobrint d’aquesta manera la necessitat de la majoria d’usuaris d’escúters ciutadans.

c l u b m o t o 7

unA gràFiCaMolT ATrACTIvA, S'aFegeix A lEs opCIons dE COLOr jAEXIsTEnTs

nou Color pEr A lA Mv agUSTa bruTAlE 1090rr

El model més popular de la gamma F4 de MV, està disponible en una nova i atractiva decoració, que dóna

èmfasi al caràcter esportiu d’aquesta exclusiva naked.

Aquesta nova decoració combina el vermell brillant del xassís

multitubular amb dos tons de gris metal·litzat en el dipòsit i tapes laterals.

El preu de la nova Brutale 1090RR és de 19.995 euros.

8 c l u b m o t o

fent amics eLS MeUS "prOTaS" dEl MEs

Les ires contra el pilot italià no amaga la fluixa temporada d'alguns pilots

per David Melco

El problEMA nO éS sIMonCEllI

àxel pons©

Mo

tog

p.c

om

La mala sort continua perseguint al pilot barceloní. Protagonista d'una aparatosa caiguda durant els últims entrenaments lliures de Moto2 disputats a Mugello.Pons va xocar amb la moto del pilot tailandès Ratthapark Wilairot, que havia caigut instants abans, i com a conseqüència de l'incident es va fracturar l'os trapezi del canell esquerre i el tercer metacarpià de la mateixa mà, a més de patir un fort cop al cap.

elena rosell

© e

len

aro

sell.

com

Una pista tan tècnica i complicada com Assen, la climatologia i el desconeixement de la moto de Julián Simón van jugar una mala passada a Elena Rosell. La pilot valenciana va viure un complicat cap de setmana al Gran Premi d’Holanda que va acabar abans d'hora la seva anhelada participació en la cursa de Moto2.Haurà de seguir esperant per ser la primera espanyola que competeixi en una carrera mundialista.

Tenir un Simoncelli a mà sempre va bé per tapar les pròpies misèries. No es tracta d'excusar a aquest impresentable,

aquest desgraciat que els jutges haurien d'«empaperar» per ser un temerari irresponsable i de no tenir consideració amb els altres contrincants –no enemics– del circ del MotoGp, no... El que vull dir és que per molt que l'italià hagi llençat pel terra a Lorenzo, i perdés uns valuosos punts, no amaga que a aquest any al mallorquí no que li rutlli massa bé la Yamaha. El propi

Lorenzo ja va declarar que encara no li han trobat el to a la moto i que el seu triomf a Mugello va ser degut a que van agafar peces de l'anterior moto que el va convertir en campió del món. Així que, per molt Simoncelli que hi hagi, la Yamaha d'aquest any poc té a fer amb la potent Honda d'Stoner...

I Pedrosa, igual. Per molt que el ximple de Simoncelli va provocar-li una mala caiguda, trencant-se la clavícula i sumant jornades i jornades sense puntuar, no treu que en Dani no estigui fent aquest any la millor de les campanyes. El noi no està fi i per ara tot són excuses i laments. Stoner, que també va anar per terra per culpa d'un xoc amb Rossi, és el líder del mundial amb inconvenients o sense. Algú hauria

de posar a to a Pedrosa i avisar-lo que el temps s'acaba, que la paciència dels equips, també i que no sempre es pot ser l'eterna promesa.

Tenir un Simoncelli a mà també és útil per als mitjans de comunicació. Quant d'odi patri haurà descarregat aquest xicot en els comentaristes de les curses? Les seves deplorables accions són motiu d'implacables crítiques dels comunicadors, entre ells jo mateix, que mai no deixo de tenir una paraula grossa contra ell.

Tenir un Simoncelli a mà també és útil per assistir als miracles dels miracles: la unió entre Pedrosa i Lorenzo, enemics íntims que, gràcies

al «pallasso» italià, han llimat les diferències del passat. Els dos estan d'acord en alguna cosa!

En fi, Simon-celli és la pedra de toc, l'eix pel qual gira aquesta temporada. És el

dolent del la pel·lícula, el villà pel qual gira l'argument.

Però Simoncelli no és més que un mirall distorsionat, com aquells de les fires, en els quals ens veiem ref lectits amb delirants i hilarants malformacions. I així, una vegada les formes tornen a la realitat ens n'adonem que Lorenzo té una moto que haurà de patir, Pedrosa no està fi i que els jutges de cursa i els dirigents de MotoGP fan mutis a la gàbia com a covards en comptes de donar-li una lliçó com cal a l'italià reglament en mà.

Simoncelli és com Pepe o Aída Nízar. És l’indesitjable a qui llençar les ires interiors, però imprescindible perquè les audiències pugin. Però el problema no és Simoncelli, som nosaltres.

sIMonCEllI éS COM eL DOLenT De La peL·LÍCULa,El vIllÀ pEl quAl gIrAl'ArguMEnT

eLS MeUS "prOTaS" dEl MEs

es diu que...Torna Lambretta 38 anys després!

instants

c l u b m o t o 9

Moments després de la topada entre Jorge Lorenzo i Marco Simoncelli que va provocar la caiguda d’ambdós en la primera volta al Gran Premi d’assen. un error que li va costar un novè lloc a l’italià i un sisè a Lorenzo. En el moment de la caiguda, Lorenzo era segon darrere de Spies i Simoncelli anava tercer a roda del pilot mallorquí. © Motogp.com

lambretta ja té distribuïdor oficial a Espanya. Multimoto Motor s’encarregarà de comercialitzar els escúters de la llegendària marca italiana, que mantenen intactes les línies inconfusibles que van forjar el seu enorme èxit fa ja més de 40 anys.lambretta debutarà en el mercat espanyol amb el model ln 125 cc, un escúter amb xassís d’acer presentat al EICMA de Milà el 2010. El lambretta ln 125 està equipat amb un motor de 125 cc i 4T de procedència sYM, el seu clàssic far rodó, i unes generoses dimensions que deixen molt espai per als peus. Amb tot, el seu principal atractiu és una estètica que ens transporta al més pur estil vintage.

El SH300i va sortir el 2007, convertint-se en el primer escúter de roda alta de 300 cc. Va ser tota una fita en aquesta cilindrada ja que, fins aleshores, es passava dels 250 cc als 400 cc. Així, amb l’arribada d’aques-ta cilindrada mitjana s’aconseguia més potència i elasticitat que un escúter de 250 cc i es deixava de banda la pesadesa i el

volum d’un de 400 cc.

Realment cap escúter de roda alta ha pogut estar a l’altura del SH300i, ja que tant a nivell de manejabilitat com de presta-cions aquest Honda es troba en un altra galàxia.

El gran encert de l’Honda SH300i és aconseguir tenir un volum pràcticament idèntic al d’un 125 cc alhora d’oferir unes prestacions úniques en el seu segment, seguint una línia de senzillesa i estil realment inigualables.

El disseny compacte d’aquest escúter és realment increïble i, quan el condueixes, en cap moment tens la sensació de dur un 300 cc. I és que el seu pes és de tant sols 170 quilos, en la versió ABS, cosa que fa que sembli que portem un escúter de

La imatge de la SH300i ha estat reno-vada gràcies a una moderna carros-seria, però sense perdre el regust de sempre.TexT: JOAN TORRA / fOTOgRAfies: HONDA

10 c l u b m o t o

Honda SH300i ABS

escúter

c l u b m o t o 11

City Cruiser

125 cc: només ens adonarem de la nostra incorrecta sensació quan li donem gas, que és quan el motor ens avisa que estem damunt d’un 300 cc...

El motor és un monocilíndric de 279,1 cc, amb la culata de 4 vàlvules, refrigeració líquida i alimentació per injecció electrò-nica PGM-FI d’Honda. Disposa de pràcticament 27 cavalls de potència, té un disseny tremendament compacte i utilitza la transmissió V-Matic, que aconsegueix una acceleració instan-tània només obrint el gas.

Aquest motor té molt poc manteniment i està dissenyat per oferir una llarga durada. Honda també ha treballat força en aconseguir una màxima eficiència en el consum i realment és així ja que en l’ús diari la despesa de combustible és prou minsa per a la seva cilindrada, aconseguint una autonomia de 250 quilòmetres amb només un dipòsit de 9 litres de capacitat.

El disseny del xassís ha estat revisat per aconseguir més esta-bilitat i, per tant, més seguretat que la seva predecessora tant si rodem a altes velocitats com si ho fem en revolts, àmbits on tindrem una superioritat manifesta vers a la resta d’escúters.

El que també hem de lloar d’aquest Honda SH300i és que l’altura del seient es troba a 785 mm, la qual cosa permet que

Honda SH300i ABS

Acabats8

Motor9

Frens8

Potència8

Ergonomia8

Suspensions9

0

1 9

2

34 5 6

7

8

10

9

8

10

GLoBaL

12 c l u b m o t o

c l u b m o t o 13

puguem arribar perfectament al terra en les parades als semà-fors encara que no siguem massa alts.

Però també hi ha aspectes que ens fan un xic la punyeta: el seu disseny compacte ens deixa poc espai per poder estirar els peus com en els escúters de roda més baixa, encara que les cames queden en una posició realment còmoda, tot s’ha de dir. O l’escàs espai que disposa sota el seient, on hi podrem desar un casc de tipus jet... mentre no sigui massa voluminós. Darrere l’escut frontal disposem d’una petita guantera.

Un al·licient del SH300i és la seva plataforma plana, tot un clàssic en els models SH, que ens permet poder dur càrregues més grans entremig de les nostres cames i sense estar patint tota l’estona que caiguin sobre la marxa. De tota manera, la mateixa Honda ofereix opcionalment la possibilitat de muntar un bagul al darrere pintat amb el color de la moto. També dis-posem d’una pantalla per protegir-nos dels elements.

A nivell de suspensions, el SH300i no es queda enrere per oferir-nos un alt grau de confort, tant dins de l’ús ciutadà com també en carretera o autopista, ja que tant les del del davant com les del darrere ofereixen un tacte còmode amortint molt bé en tots els sots. Al mateix temps, però, tenen la fermesa suficient per no patir oscil·lacions a altes velocitats.

L’equip de frens també queda molt ben resolt: disc al

El motor del SH300i té molt poc manteniment, està dissenyat per oferir una llarga durada i per aconseguir màxima eficiència en el consum

L’SH300I aBSEN DADES

100120

140

180

200

160

80

60

20

40

0

1

14 c l u b m o t o 14 c l u b m o t o

El disseny compacte d’aquest escúter és real-ment increïble i, quan el condueixes, en cap moment tens la sensació de dur un 300 cc. I és que el seu pes és de tan sols 170 quilos, en la versió ABS, cosa que fa que sembli que portem un escúter de 125 cc: només ens adonarem de la nostra incorrecta sensació quan li donem gas, que és quan el motor ens avisa que estem damunt d’un 300 cc.

Màquina grossa?No gràcies

c l u b m o t o 15

Honda SH300i ABS

16 c l u b m o t o

fitxa tècnica

Motor: monocilíndric, SOHC,4 vàlvulesTipus: 4 tempsCilindrada: 279,1 ccDiàmetre per carrera: 72x68,5 mmAlimentació: injecció electrònica PGM-FIRefrigeració: líquidaFrens de davant: disc de 256 mm, pinça de 3 pistonsFrens de darrere: disc de 256 mmPneumàtic de davant: 110/70-16”Pneumàtic de davant: 130/70-16”Altura seient: 785 mmPreu: 5.449 (versió ABS)

davant i al darrere de 256 mm amb frenada combinada. La versió ABS ofereix un plus de seguretat en cas de frenades sobre superfícies lliscants.

El SH300i ens fa oblidar que estem portant un escúter per-què la veritat és que el seu comportament en l’asfalt és més de motocicleta que d’escúter. El motor gaudeix d’una gran suavi-tat de funcionament en tot moment, amb un fort molt especial que són les acceleracions, tant des de sortida en parat com en marxa, on disposem de la potència al moment.

La posició de conducció és especialment còmoda i racional, a diferència dels escúters de roda més petita on anem més enxovats. D’aquesta manera controlem molt millor la moto a més de tot el que l’envolta.

Per tant, podríem concloure que l’Honda SH300i és l’escúter ideal tant per si vols circular exclusivament per ciutat, ja que gràcies al seu disseny compacte ens permet moure’ns perfec-tament dins d’aquest àmbit, i també per si vols fer quilòmetres dia a dia per traslladar-te de casa a la feina o, fins i tot, per fer sortides amb la teva parella el cap de setmana. Perquè amb aquest escúter tenim velocitat suficient per donar i per vendre i, així, anar amb dignitat per l’autopista.

El seu comportament en l’asfalt és més de motocicleta que d’escúter. El motor, suau, té el seu punt fort en les acceleracions

c l u b m o t o 17

Honda SH300i ABS

streetfighter

18 c l u b m o t o

Kawasaki Z1000SXPartint de la base de l’exitosa Z1000, Kawasaki ha fet la Z1000SX, que apro-fitant el motor de la naked es conver-teix en una bona esportiva, però sense oblidar unes bones aptituds ruteres.TEXT: JOAN NAVARRO / FOTOGRAFIES: KAWASAKI

El concepte de les modernes Z des de sem-pre ha estat ben simple: convertir una naked en una streetfighter amb un disseny realment atractiu i esportiu, cosa que ha convertit la Z750 i la Z100 en objectes del desig per a la majoria dels motoristes.

Així, Kawasaki veient que aquest 2011 molts usuaris somiaven amb una Z que

estigués carenada per poder circular a altes velocitats sense patir per la integritat del seu coll, ha creat la nova Z1000SX. Un model, que tot s’ha de dir, va molt més enllà d’una Z care-nada i esdevé un model diferent que combina l’esportivitat i la possibilitat de poder recórrer distàncies més o menys llargues gràcies a la protecció que ofereix el seu carenat.

Kawasaki, però, ha volgut que la Z1000sX segueixi man-tenint el mateix esperit de streetfighter que la “Z” a seques. Per tant la seva estètica és tremendament agressiva i impac-tant –sembla treta d’un còmic de manga!– ja que disposa d’una imatge força atractiva i personal, disposada a atacar i a devorar a qualsevol contrincant que es posi al seu abast.

Nous horitzonsc l u b m o t o 19

L’esportiu carenat, a més, s’allarga cap endavant amb unes formes anguloses –que també es donen al dipòsit i a la part del darrere– cosa que li atorga una imatge compacta i molt, molt agressiva.

Hem d’agrair la cúpula que desvia bastant bé el vent del nostre cos i que, al ser regulable en 3 posicions, ens permet aprofitar totes les possibilitats del motor per autopista.

També hem de destacar els nous escapaments que llueix la nova Z1000: curts, retallats i en color negre, que emfatitzen el caràcter esportiu de la moto.

El quadre d’instruments és també de factura esportiva, amb un gran tacòmetre analògic i una pantalla LCD que ens mostra la velocitat, odòmetre, parcials, rellotge horari, nivell de benzina…

El motor, com passa en totes les Kawasaki de 4 cilindres, és tremendament excitant. Està refrigerat per líquid i alimentat per injecció electrònica, disposa de 15 vàlvules, 1.043 cc i una potència de 138 cavalls.

Com a curiositat hem de dir que Kawasaki, en aquesta moto, ha fugit del sistema de suspensió del darrere Uni-track per posar un mono amortidor en posició totalment horitzontal. La suspensió del davant és una forquilla invertida de 41 mm,

20 c l u b m o t o

EL Z1000sX EN DADES

100120

140

180

200

160

80

60

20

40

0

4

68

10

12

14

16

2

0 x1000

200

Acabats8

Motor9

Frens8,5

Potència8,5

Ergonomia8,5

Suspensions8

0

1 9

2

34 5 6

7

8

10

9

8

10

GLOBaL

c l u b m o t o 21

amb regulació tant en extensió com en compressió i precàrrega de la molla.

En la Z1000SX s’ha buscat la màxima centralització de les masses per aconseguir una gran maniobrabilitat. Així, el nou sistema d’escapament (amb silenciosos reduïts i precàmera gran), la suspensió del darrere amb mono amortidor horitzon-tal i l’ús de cossos de l’accelerador en posició descendent, són els principals elements que permeten centralitzar aquestes masses.

Com a bona esportiva que és, la Z1000SX disposa d’un bon equip de frenada amb un doble disc lobulat al davant de 300 mm amb pinces radials de 4 pistons –amb la bomba de fre també radial– i, darrere, un disc lobulat de 250 mm.

Un dels grans avantatges en tot tipus de conducció que té la Z1000SX sobre una “R” són els seus semi manillars que pugen per sobre de la platina de direcció i que ens permeten un bon control de la moto i a la vegada molta comoditat si fem trajectes llargs. I és que la Kawasaki Z1000SX no ens ha

Aquest model va molt més enllà d’una Z carenada ja que combina l’esportivitat i la possibilitat de poder recórrer distàncies llargues

KawasaKi Z1000SX

22 c l u b m o t o

c l u b m o t o 23

El motor, com passa en

totes les Kawasaki de 4

cilindres, és tremendament

excitant. Està refrigerat per

líquid i alimentat per injec-

ció electrònica, disposa de

15 vàlvules, 1.043 cc i una

potència de 138 cavalls.

I una curiositat: aquesta

moto ha fugit del sistema

de suspensió del darrere

Uni-track per posar un

mono amortidor en posició

totalment horitzontal.

Excitant!

24 c l u b m o t o

defraudat en absolut, ja que permet una conducció molt eficaç tant en autopista, com en qualsevol tipus de carretera nacional o revirades.

A banda de la gran comoditat de conducció, el motor és una de les peces clau d’aquest model, ja que disposa d’un gran parell motor que permet que puguem aprofitar molt més la seva potència. Així com en una esportiva la potència bruta s’obté a altes voltes, en la Z1000SX sorgeix en tot moment d’una manera molt intuïtiva i sense escarafalls.

D’altra banda, el treball realitzat en la centralització de les masses, que ja hem comentat més amunt, fa que tot plegat la Z1000SX es mostri molt lleugera i efectiva.

Amb aquesta Kawasaki podeu anar realment ràpids perquè a diferència de les súper esportives, amb les que has de tenir un nivell alt de pilotatge per anar a una velocitat considerable, la Z1000SX aconsegueix resultats molt similars però amb molta més facilitat.

Per tant, aquesta motocicleta es converteix en un valor segur, molt recomanable per a tots aquells que voleu una esportiva de gran qualitat i que, a més, serveixi per dur acom-panyant o per viatjar, ja que Kawasaki ofereix l’opció d’afegir maletes laterals.

fitxa tècnicaMotor: tetracilíndric en línia,16 vàlvulesTipus: 4 tempsRefrigeració: líquidaAlimentació: injecció electrònicaPotència màxima: 138 cavalls a 9.600 voltesDiàmetre per carrera: 77x56 mmCilindrada: 1.043 ccPneumàtic de davant: 120/70-17”Pneumàtic de darrere: 190/50-17”Frens de davant: doble disc lobulat de 300 mmFrens de darrere: disc lobulat de 250 mmAltura seient: 820 mmPes en ordre de marxa: 228 kgPreu: 12.699 € / 13.199 € (amb ABS)

Amb la Z1000SX s’aconsegueixen resultats molt similars que amb les súper esportives, però amb molta més facilitat i sense tenir un nivell de pilotatge alt

KawasaKi Z1000SX

c l u b m o t o 25

26 c l u b m o t o

Classe alta

L’èxit i, per tant, l’omnipresència del SH d’Honda ha representat una veritable sacsejada al mercat. El SH s’ha convertit en una referència popular en l’escúter de roda alta i els esforços de la competència han estat plens d’alts i baixos.

Per enfrontar-se a aquesta tendència de mercat, Yamaha va apostar pels X-City,

però mentre aquests lluitaven per aconseguir el seu lloc sota el sol, la marca del diapasó va engegar un altre projecte, de roda baixa però, que per a molts també s’ha convertit en tota una altra tendència en el segment de l’escúter: el X-Max, que amb un motor realment potent, una estètica peculiar i una gran capacitat de càrrega sota el seient capaç de contenir dos cascs han estat suficients armes per plantar cara al SH d’Honda, sobretot en la cilindrada de 250 cc on és el cavall guanyador.

El X-City és l’aposta de Yamaha en escúter de roda alta, amb un bon motor i uns acabats d’alt nivell, tot seguint l’estela d’èxit del X-Max.TexT: JOAN NAvArrO / fOTOgrAfies: YAMAHA

c l u b m o t o 27

Yamaha X-City 125

escúter

Davant d’aquestes referències, Yamaha ha optat per conver-tir el X-City en el “X-Max de roda alta” i posar-lo a competir amb un oponent molt difícil de guanyar, el SH125 i tenint molt clar que enfrontar-se amb les mateixes armes era realment complicat.

Per això ha hagut d’apujar el llistó amb amb uns acabats i equipaments molt superiors als del SH, igual que el seu preu, també per sobre, tot s’ha de dir. Però s’ho val, perquè el X-City és la representació de l’escúter senyor, que prima la comoditat i el saber fer per sobre de l’esportivitat.

La seva personalitat, per tant, és inconfusible amb una imatge sòbria que el diferencia dels altres: un espectacular frontal amb doble far de tipus ametllat que proporciona una magnífica il·luminació en conducció nocturna i un disseny ergonòmic on la comoditat en la conducció és magnífica ja que el cos queda en una posició gairebé perfecta, tot i que hem de

Yamaha ha optat per convertir el X-City en el “X-Max de roda alta” i posar-lo a competir amb un oponent molt difícil de guanyar, el SH125

Acabats9

Motor8,5

Frens8

Potència9

Ergonomia9,5

Suspensions8,5

0

1 9

2

34 5 6

7

8

10

9

10

GLOBaL

28 c l u b m o t o

Yamaha X-City 125

c l u b m o t o 29

dir que el disseny de la plataforma per als peus no ens permet estirar-los cap endavant com en altres escúters.

Els acabats del X-Max són excel·lents amb una carrosseria de bona qualitat, uns comandaments ben acabats i una suspensió perfecta per a la conducció en ciutat.

El motor està dissenyat per aconseguir també el mateix efecte en la conducció, és a dir, f luïdesa màxima ja que disposa d’una potència lineal molt controlable que fa de la conducció un veritable plaer.

Per contra trobem que l’acceleració és mandrosa, cosa que es nota en les arrencades en semàfors. Però així com en els primers moments ens quedem enrere, de seguida agafarem velocitat i notarem la suavitat del motor que aconsegueix una molt bona velocitat final.

Una de les característiques més importants del X-City

Yamaha X-City 125

EL X-CITY 125EN DADES

100120

140

180

200

160

80

60

20

40

0

20 1

30 c l u b m o t o

c l u b m o t o 31

Aquest escúter té una

imatge sòbria que el dife-

rencia dels altres, amb un

espectacular frontal amb

doble far de tipus amet-

llat que proporciona una

magnífica il·luminació en

conducció nocturna i un

disseny ergonòmic on la

comoditat en la conducció

és magnífica ja que el cos

queda en una posició gai-

rebé perfecta.

Personalitatinconfusible

32 c l u b m o t o

fitxa tècnicaMotor: monocilíndric Tipus: 4 tempsCilindrada: 124,7 ccDiàmetre per carrera: 52x58,6 mmRefrigeració: líquidaAlimentació: injecció electrònicaFrens de davant: disc de 270 mmFrens de darrere: disc de 240 mmPneumàtic de davant: 120/70-16”Pneumàtic de darrere: 140/70-15”Altura seient: 790 mmPes en sec: 167 kgPreu: 4.049 €

125 és que sembla que portis un escúter de més cilindrada, per les mides i també per la seguretat que es nota tant en la rigidesa del xassís, ajudat pel bon equip de suspensions, com també per les rodes altes. Així, en el X-City 125 la seguretat en els revolts és molt bona, manetenint un aplom i fermesa en la conducció superiors a la resta dels escúters del mateix segment.

Definitivament, el Yamaha X-City 125 es troba a un nivell molt alt, tant per uns acabats excel·lents com per una comodi-tat en la conducció ben treballada, amb un motor molt lineal i amb una entrega de potència suau i també per un xassís, suspensions i rodes dignes d’un 250 cc. Aquest escúter està en l’elit dels 125 cc, realment per sobre de la mitjana. Encara que per aconseguir tot això, el seu preu també està per sobre del de la competència...

El Yamaha X-City 125 es troba a un nivell molt alt, tant per uns acabats excel·lents com per una comoditat en la conducció ben treballada

Yamaha X-City 125

c l u b m o t o 33

34 c l u b m o t o

MODA & GADGETSSHOPPING

equipament

Scott ha creat aquests guants d’última generació per aconseguir el millor rendiment. Estan realitzats en neoprè i pell, ideals per la conducció en qualsevol tipus de clima.

Guants SRE

Fabricats per Acerbis en pell, impermeables i amb Thinsulate, molt polivalents i còmodes, sobretot per a la temporada hivernal.

Guants Oregon

Jaqueta Xaloc IIHebo ha presentat una jaqueta curta feta de polièster i combinada amb teixits ventilats i transpirables per a un màxim confort en les èpoques de més calor.És 100% impermeable i porta proteccions en esquena, espatlles i colzes.

69’95 €PVP

ScottSRE

59’85 €PVP

AcerbisOregon

PVP

Hebo 141’51 €Xaloc II

c l u b m o t o 35

Posa’t al dia amb les últimes tendències per a tu i per a la teva moto

cascs

Maleta ShadLa SH37 és una maleta de gamma mitjana, amb una estètica renovada. Incorpora un refl ector bicolor transparent amb una tira vermella en el frontal.La seva capacitat és de 37 litres. Es poden guardar dos cascs estil jet o un d’integral, més equipament com a guants, impermeable…Preu en negre 102,08 € i en color 129,92 €

A causa del gran èxit de vendes del model Stardust, LS2 ha tret dos nous colors: el blanc/negre brillant i el blanc/rosa brillant.Els nous colors es basen en utilitzar el blanc com a color de fons, afegint després el negre/rosa a la part fl oral de la gràfi ca.Fabricat en resina termoplàstica d’alta pressió.

LS2 Stardust-2

L’Astron 600 Jr, és un casc integral infantil de Chupa Chups fabricat per NZI, que presenta ara una nova gràfi ca amb uns colors molt més vistosos.

Noves gràfiques per al NZI Astron 600 Jr

accessoris

129’92 €PVP

ShadSH37 (color)

74 €PVP

LS2Stardust-2

PVP

NZI 133’40 €Astron 600 Jr

36 c l u b m o t o

maqueja ofertes

moto & TU Novetats, ofertes, comparatives i accessoris per a la teva moto

Polini ha fet 3 filtres diferents per a l’esportiva T-Max. Dos filtres d’aire són per al sistema d’admissió: un per les T-Max amb carburador del 2004 al 2007 i un altre per les T-Max amb injecció des del 2008.El tercer filtre és per a la coberta de la transmissió de la corretja del ventilador. Aquest filtre permet depurar l’aire augmentant el flux en el compartiment del variador i millorar la refrigeració del mateix.El filtre del variador costa 37,76 € mentre que els altres valen 49,97 € per les T-Max de carburador i 42,48 € per les T-Max d’injecció.

Elf per a motorde 4 tempsEl lubricant Moto 4 Maxi Tech 10W30 d’Elf Moto està basat en la tecnologia de síntesi que garanteix una estabilitat màxima per extremes que siguin les condicions de l’ús del motor. Per tant és apte tant per un intensiu ús urbà com per circular a altes velocitats en distàncies llargues.La seva especial formulació permet reduir significativament els nivells d’emissions i consum de carburant.Els envasos són d’un litre i tenen un preu de 16,82 € + IVA.

Carenabrís Suzuki GladiusPuig ha tret un nou carenabrís especial per a la Suzuki Gladius, fabricat en dues peces de metacrilat d’alt impacte. El seu muntatge no requereix cap modificació.

Filtres d’aire Polini per la Yamaha T-Max

miscel·lània

BMW BEUTLERGERMANY DREAM PÀG. 38

Shad ha presentat el seu nou seient per a pilot i per passatger dissenyat i desenvolupats exclusivament per a la Yamaha XJ6 600 ABS / F.Els seients Confort de la col·lecció Shad Style han estat concebuts tant per a recorreguts curts com per a viatges de llarga distància gràcies a la tecnologia Bielastic Foam que a més d’absorbir les vibracions i esmorteir el rebot no es deforma amb el temps ni és sensible als canvis de temperatura.

Shad Style per a Yamaha XJ6

Daelim S3 125 FI

Concessionaris Daelim

2.449 €

Hyosung GT650Ri

4.399 €

Concessionaris Hyosung

Hyosung ST7

5.699 €

Concessionaris Hyosung

Derbi GPR 125 4T

Concessionaris Derbi

3.499 €

miscel·lània

PÀG. 44

miscel·lània

BMW BEUTLERGERMANY DREAM PÀG. 38

campioníssiMes

NSU LES FLETXES PLATEJADES PÀG. 52

Sabíeu Que...

LAWRENCE D’ARÀBIAUN MOTER AVENTURER PÀG. 58

c l u b m o t o 37

VINE A PRESENCIAR LA MILLOR CURSA DEL MÓN

PÀG. 44

VINE A PRESENCIAR LA MILLOR CURSA DEL MÓN

Tourist Trophy

Klaus Beutler és un pintor i dissenyador alemany que té un taller de pintura i preparacions de streetfighters a Alemanya, que els caps de setmana s’ha dedicat a tune-jar una BMW R1150GS de la seva propietat. El resultat és realment espectacular i la moto de Beutler no té abso-lutament res a veure amb la BMW1150GS original. La incommensurable i desbordant imaginació de Beutler ha estat la causant d’aquesta creació única.TexT: JOAN NAVARRO / FOTOgRAFies: ARxiU CLUB MOTO

BMW Beutler

miscel·lània

La increïble BMW de Beutler no ha estat creada per circular sinó més aviat per aconseguir ser el centre d’atenció de tots els visitants de qualsevol saló o fira dedicat a la moto, fent ombra a la multitud de customit-zacions realitzades, com és habitual, amb base d’una Harley-Davidson.

En Klaus Beutler ha invertit moltíssimes hores lliures per crear i desenvolupar la seva criatura i, quan t’explica com ha construït la seva BMW, aviat se l’il·luminen els ulls d’aquella manera que solen fer-ho quan algú desenvo-lupa una tasca amb passió i il·lusió. Tota la carrosseria ha

Germany Dream

Klaus Beutler ha treballat durant mesos en la per-sonalització d’aquesta BMW 1150gs.

38 c l u b m o t o 38 c l u b m o t o

c l u b m o t o 39

40 c l u b m o t o

Tota la carrosseria ha estat realitzada en base de fibra de vidre i resina, aconse-guint una lleugeresa global molt superior a la de la GS original. També s’ha aconseguit la major com-pacitat possible retallant tot el subxassís posterior de la GS. El cardan s’ha dissimulat amb la subjecció del parafang posterior, que baixa tapant l’acabament del mateix aconseguint un efecte de basculant de competició.

Un veritable obra mestra

c l u b m o t o 41

BMW BEUTLER Germany Dream

es col·loquen sobre la superfície a pintar, aconseguint d’aquesta manera un efecte calcat a la veritable fibra de carboni.

En la fabricació d’aquest increïble pro-totip de BMW, Beutler ha aconseguit la major compacitat possible retallant tot el subxassís posterior de la GS. El cardan s’ha dissimulat amb la subjecció del parafang posterior, que baixa tapant l’acabament del mateix aconseguint un efecte de basculant de competició.

Segons explica el mateix Beutler, pràc-ticament li va “esclatar el cervell” pensant com podia aconseguir que la forquilla del davant, dipòsit i manillar desapareguessin sota una sola peça.

L’efecte aconseguit impacta a la vista, ja que el manillar forma part integrant també del doble far del davant. A més, el dipòsit de benzina d’aspecte mastodòntic contribueix

La moto ha estat pintada amb una tècnica que s’anomena “Dip-Print”, un sistema de petites làmines humides en 3 dimensions que fa un efecte calcat a la veritable fibra de carboniestat realitzada en base de fibra de vidre i resina, aconseguint una lleugeresa global molt superior a la de la GS original. De tota manera, com ja és norma en moltes de les creacions de preparadors alemanys, el pro-totip no destaca precisament per uns aca-bats impecables sinó que es busca sobretot la funcionalitat. És el el cas dels col·lectors de l’escapament, que els ha deixat toscosos per al nostre gust, desentonant amb la bona imatge de la moto en general. Però aquest detall no li treu cap mèrit a Beutler que en altres apartats sí que es comporta com un veritable artista. És el cas de la pintura, que ens ha deixat bocabadats, un increïble treball amb multitud de petites peces, des de les rodes fins al xassís, que imiten la fibra de carboni i que estan, simplement, pintades amb una tècnica que s’anomena “Dip-Print”, un sistema de peti-tes làmines humides en 3 dimensions que

42 c l u b m o t o

c l u b m o t o 43

BMW BEUTLER Germany Dream

a donar a la creació de Beutler un aspecte de “monstre ferotge”.

El seient, té un disseny totalment estrany fent, al mateix temps, de suport del far de darrere. Una altra cosa és la comoditat, perquè és un veritable suplici asseure’s en aquesta BMW ja que que el seient té una altura completament desmesurada, només apta per a descomunals teutons.

A més, disposa d’un radi de gir molt, molt limitat, que no dóna facilitat a la seva mobilitat en parat. A més, els punys del manillar tenen tanta amplitud que neces-sites mans mida “king size” per poder agafar-los. Per tant, l’acte tan senzill de prémer les manetes del fre i l’embragatge es converteix en una tasca tremendament complicada.

I és que aquesta, amics, és una moto realment difícil de conduir: no és intuïti-va sinó tremendament nerviosa, possible-ment perquè en elevar el seient i canviar la posició de conducció s’altera el centre de gravetat original de la moto de sèrie.

Tot i així, i tal i com no es cansa de repe-tir el seu creador Klaus Beutler, la seva “Germany Dream” no ha estat construïda per a una còmoda conducció, ni per fer qui-lòmetres de carretera... Ha estat feta per a l’admiració –també per a l’experimentació– per a ser el centre de les mirades en qualse-vol saló dedicat al món de les dues rodes i gaudir de la seva bellesa, ara i per a la pos-teritat. I amb la satisfacció de comprovar en fets que, en el món de les motos, sempre, sempre existiran bojos que ho faran tot per un somni... en forma de motocicleta.

Cada primavera, des de 1907, se celebra a l’illa de Man el Tourist Trophy, la cursa de motos més antiga del món. Tradicional i particular, és molt diferent de la resta de curses de motos que es puguin fer. Són, senzilla-ment, curses úniques que val la pena presenciar en viu. Sobretot si ets un motorista de mena.TexT: Jordi Vidal (enViaT especial club MoTo) / FoTograFies: Jordi Vidal i agències

Tourist Trophy

miscel·lània

El Tourist Trophy és la perfecta excusa per passar una setmana impregnat del motociclisme més pur i, a la vegada, ser també espectador de la cursa de motos amb més tradició que existeix al món. La prova consta actualment de cinc curses de motos i dues de sidecars. Dic actualment perquè, amb el temps, s’ha adaptat a mol-

tes circumstàncies i crec que, com els millors esdeveniments esportius, ha d’estar sotmesa a actualitzacions.

En el transcurs del temps el Tourist Trophy ha tingut dues interrupcions: una, per la II Guerra Mundial i, l’altra, en el 2001 per la malaltia de les vaques boges. I és que a l’illa hi ha molta explotació ramadera que va quedar exempta d’aquesta plaga, que es va voler preservar del possible perill que podien provocar les visites forànies.

Les curses que es disputen ara són una de Superbikes (1000cc), dues de Supersport (600cc), dues de Sidecars, totes elles adaptades al reglament de la FIM (Federació Internacional

Vine a presenciar la millor cursa del mónTres moments “top” del TT d’aquest any

l’Honda 500 de 1969 que pilotada per Mike Haillwood va guanyar el TT

44 c l u b m o t o 44 c l u b m o t o

c l u b m o t o 45

Vine a presenciar la millor cursa del món

de Motociclisme), i una altra anomenada “Sènior” que és força lliure (podria córrer una Moto GP), però que en l’actualitat es una segona màniga de Superbikes per a les motos que s’utilitzen.

Durant una setmana es distribueixen les competicions en dies alterns, això fa que la durada de l’esdeveniment sigui llarga. Així, es pot visitar tota l’illa, conèixer tots els racons i gaudir d’un ambient motorista durant un bon temps.

Com hi anem al TT? Només hi ha una sola companyia de Ferrys que fa el transport a l’illa de Man, la Steam Packet, que aquest any 2011 ha transportat un total de 12.000 motos per a l’esdeveniment. Aquesta petita companyia es col·lapsa total-ment per aquestes dates i ens obliga a reservar els bitllets del vaixell amb un any d’antelació.

Pel que fa als allotjaments, com és lògic, quan abans es facin les reserves, millor. Existeix tota la gamma de possibilitats, des d’hotels de luxe a càmpings o cases de particulars, pas-sant també pels “bed and breakfast”. Val la pena utilitzar el

El TT 2011 va celebrar el centenari del “mountain circuit”, que és el recorregut que es fa actualment

Tres moments “top” del TT d’aquest any

excel·lent treball dels “marshalls” durant tot l’esdeveniment

l’Honda 500 de 1969 que pilotada per Mike Haillwood va guanyar el TT

giacomo agostini amb la MV agusta 500 en la volta d’honor

TourisT Trophy 2011

els més modestos. Constantment et tro-bes a les més consagrades figures i pots conversar amb elles. És normal trobar-te de cara amb en John McGuinness, Guy Martin, Michael Dunlop o Bruce Anstey, entre d’altres.

una cursa molt peculiar. El circuit fa uns 60 km i gairebé dóna la volta a l’illa. Té trams molt diferents: zones entre cases, arbres on els canvis de sol i ombra són una dificultat destacable, salts, parts molt ràpides amb desnivells que fan tremolar les màquines i també carretera de muntanya. Tot un còctel que fa que sigui una prova molt exigent per a motos i pilots.

S’ha de pensar que les curses de

web oficial de la cursa, www.iomtt.com, on es troba un “fòrum” d’allotjaments. S’hi connecten els que en necessiten i els que n’ofereixen.

Val la pena organitzar-se per participar en aquesta gran trobada anual del moto-ciclisme. Les curses estan molt bé però, al cap i a la fi, tot plegat és l’excusa per passar uns dies en un gran ambient tradicional motorista. Es poden veure, entre els assis-tents, gran quantitat de motos antigues i modernes. Pots entrar a qualsevol pub i conversar de motos amb gent d’aquest món mentre prens una bona cervesa. Les visites al paddock són lliures per als aficionats, els quals poden veure en directe com es preparen les millors motos i com s’apanyen

Només hi ha una sola companyia de Ferrys que fa el transport a l’illa de Man, la Steam Packet, que aquest any 2011 ha transportat un total de 12.000 motos per a l’esdeveniment

Jordi Vidal i la seva Kawasaki, enviats especials de club Moto al TT 2011

46 c l u b m o t o

c l u b m o t o 47

guy Martin a ballaugh bridge

el ferry ple de motos

TourisT Trophy 2011

Superbikes i les Sènior són a sis voltes (uns 360 km) i uns 100 o 110 minuts de molta tensió en els que la resistència de la màqui-na, exprimida a fons, i la física del pilot és determinant.

La sortida és d’un en un contrarellotge, amb un espai d’uns 10 segons, per ordre de dorsals. Aquest ordre es determina en una reunió entre organitzadors i pilots abans de començar els entrenaments la setmana anterior a la cursa.

Si vas d’espectador –el més probable– és fonamental que facis el seguiment de la cursa per Ràdio TT, que va donant les referències dels millors classificats en tot moment. Sembla mentida que en aques-tes circumstàncies es puguin donar uns finals de cursa tan emocionants, però és que els que la transmeten des de diferents punts de referència del circuit tenen molts anys d’experiència. En alguns casos aques-ta experiència s’ha transmés de generació en generació.

L’organització de l’esdeveniment compta amb uns 800 voluntaris que actuen de

“marshalls” en la cursa. No cal dir que la seva tasca és imprescindible i, tot i que són voluntaris, actuen amb una gran pro-fessionalitat. Els “marshalls” tenen una organització pròpia que es reuneix i treballa constantment durant tot l’any per fer la seva tasca.

un circuit per provar. Quan la carretera està oberta, el circuit es converteix en una via de trànsit normal en dues direccions (que és el que és normalment) però, excepcionalment, per al TT la carretera de muntanya, que va de Ramsey al Pub Creg Ny Baa (gairebé a Douglas, la capital de l’Illa de Man) es fa en un sol sentit, el de la cursa, perquè puguis comprovar les sensacions que tenen els corredors en aquest ràpid tram de revolts, tots ells bastant previsibles i amb molta visi-bilitat. Un cop ho has pogut fer, quan miris la cursa entendràs millor el que experimen-ten els pilots. Al final del tram hi ha el mític pub Creg Ny Baa on t’atures sense poder evitar fer una pinta de Guinness comentant la jugada amb els companys.

John McGuinness va aconseguir el Trofeu Joey Dunlop, atorgat al corredor que aconsegueix més puntuació a totes les curses

Mcguinness guanya el sènior TT 2011

48 c l u b m o t o

TourisT Trophy 2011

El TT 2011 va celebrar el centenari del “mountain circuit”, que és el recorregut que es fa actualment. Els quatre primers anys feien un traçat més curt. Per a aques-ta celebració es va preparar una gran volta d’honor l’últim dia on van participar pilots i motos guanyadores de tots els temps. Es va poder veure a Giacomo Agostini (que va fer una volta amb la Yamaha i una altra amb la MV Augusta), Charlie Williams, Luigi Taveri (amb la Honda d’en Mike Haillwood), Phil Read, Mick Grant, Tony Rutter, Phil McAllen i moltes altres figures.

Gary Dunlop, fill d’en Joey i vestit com el seu pare, va fer voltar una de les seves últimes motos fent honor al més gran entre el pilots del TT. També hi van participar John McGuinness i Ian Hutchinson com a guanyadors més actuals.

La cursa d’aquest any. En aquest Tourist Trophy 2011 va haver-hi un clar protagonis-ta esportiu: en John McGuinness, amb la seva Honda oficial de l’equip TT Legends. És l’actual recordman de la volta, 131,5 milles

per hora de promig (212,8 km/h)... gairbé res!

El rècord el va establir el 2009 a la cursa Sènior i costarà de poder abaixar-lo ja que en un circuit tan llarg i amb un recorregut tan divers cal que totes les circumstàncies estiguin d’acord. Aquest any el vent de dalt de la muntanya va ser un impediment per abatre’l, però el ritme infernal amb què es va imposar el corredor de Morecambe a la cursa Sènior, li va permetre fer la cursa més ràpida de la història en total, comptant els dos repostatges amb el seu canvi de pneumàtics corresponents.

També havia guanyat la primera cursa de Superbikes i amb dues segones posicions, a Superstock i a Supersport 2, i un cinquè lloc a Supersport 1. Així, John McGuinness va aconseguir el Trofeu Joey Dunlop atorgat al corredor que aconsegueix més puntuació a totes les curses. Amb tot això ja té 17 victòries al TT i és el segon que més n’ha aconseguit, darrera del gran Joey Dunlop, que va aconseguir 26.

Un altre protagonista, Michael Dunlop

Michael dunlop guanyador del TT superstock 2011

c l u b m o t o 49

Imprescindible si vas al TT: aturar-se al mític pub Creg Ny Baa per fer una pinta de Guinness i comentar la jugada amb els companys

–nebot d’en Joey– amb Kawasaki, va guan-yar a Superstock i Bruce Anstey i Gary Johnson, tots dos amb Honda, van aconse-guir la victòria a Supersport 1 i 2 respecti-vament. Cal destacar a en Guy Martin que aquest any corria amb les Suzuki oficials, aconseguint quatre podis en total. Amb aquests ja en porta tretze, encara que se li segueix negant una victòria, cosa que mereix.

Altre fet destacable va ser la reapari-ció d’en Connor Cumins, pilot local de Ramsey, després del gravíssim accident que va patir l’any passat quan liderava la cursa Sènior. Va aconseguir entrar en els deu pri-mers en totes les curses malgrat estar molt lluny d’estar 100% bé físicament.

La decepció va ser Ian Hutchinson, guan-yador de totes les curses de l’any pas-sat (fet inaudit). Dues setmanes abans de començar el TT 2011 va prendre la decisió, junt amb el seu metge, de no participar al

no haver-se recuperat de les greus lesions que va tenir a l’última cursa del Britànic de Superbikes de l’any passat. Ha treballat molt per a la seva recuperació, però no ha estat possible.

Tràgics sidecars. Es van disputar les dues curses de Sidecars programades amb un

TourisT Trophy 2011

gary Johnson guanya el TT supersport 2

Moto czyst amb la que Michael rutter va guanyar el TT Zero, destinat a les motos elèctriques

John Mcguinness xerrant amb l’autor d’aquest reportatge, Jordi Vidal

50 c l u b m o t o

clar domini de l’austríac Klaus Klafenbock, que va guanyar la primera cursa amb auto-ritat. A la segona, quan anava també pri-mer, va tenir problemes amb la refrigeració del motor i va cedir la victòria a la parella John Holden i Andrew Winkle. Ha estat la primera cursa que no guanya al TT des que corre amb en Dan Sayle com a copilot. Dan Sayle és natural de l’illa i un gran coneixe-dor del circuit. Fins i tot ha guanyat curses de Supersport.

Però les curses de sidecars van quedar marcades per l’accident que es va produir durant les sessions de pràctiques i que va costar la vida a la parella Hill Currie i Kevin Morgan. Aquest no va ser l’únic accident mortal d’aquest any: a la cursa Supersport 1 es va produir també un tràgic accident que va costar la vida de l’irlandès Derek Brian. Amb una gran dosi de serenitat es van superar aquestes dues tragèdies. “The show must go on”, que diuen ells

TourisT Trophy 2011

(l’espectacle ha de continuar). Dins del TT, es va celebrar la tercera edi-

ció del TT Zero, cursa a una volta de motos amb motorització elèctrica. En aquesta cursa participen empreses i universitats de tot el món. Entre els primers classificats va haver un nivell molt alt, aconseguint la victòria en Michael Rutter amb una MotoCzyst dels Estats Units, amb una volta a 99 milles per hora (159,3 km/h).

Quan acaba el TT i ja t’encares cap el ferry per afrontar la llarga tornada fins a casa, et quedes pensant en el dia en què hi podràs tornar. És un viatge difícil per moltes raons: has de programar-lo amb molta antelació (un any com a mínim), i en una època de l’any en què no és habitual fer vacances. El viatge és llarg i dur (a l’anada, la travessia de França va ser infernal amb molt vent, pluja i uns 5° de temperatura) però tot val la pena si aconsegueixes una setmana de motociclisme del bo.

Moto czyst amb la que Michael rutter va guanyar el TT Zero, destinat a les motos elèctriques

Klafenbock i sayle

John Mcguinness xerrant amb l’autor d’aquest reportatge, Jordi Vidal

Klaus Klafenbock i dan sayle dominadors en els sidecars

c l u b m o t o 51

52 c l u b m o t o 52 c l u b m o t o

campioníssimes

c l u b m o t o 53

Un recorregut per la història de les motos campiones del món i els seus pilots

A mitjans del segle passat una marca alemanya anome-nada NSU, que amb el temps va ser absorbida per Audi, va guanyar 4 mundials de velocitat. Però, qui eren els de NSU? Us presentem aquesta interessant història.TexT: gizmo / FoToS: ARxiU CLUB moTo

NSU va ser fundada el 1873 de la mà de Christian Schimidt i d’Heinrich Stoll, que es dedicaven a manufacturar maquinà-ria tèxtil.

Al 1880 l’empresa es va traslladar a Neckarsulm, a una antiga asserradora per tenir més espai i ampliar el negoci. Però quatre anys més tard, un dels fundadors, Christian Schmidt, va morir fent-se càrrec del negoci del seu cunyat, Gottlob Benhaf que dos anys més tard va decidir fabricar bicicletes.

Una cosa porta a l’altra... i, així, que a partir de 1901 els nostres protagonistes començaren la producció de motocicletes, primeres unitats de les quals portaven un motor Zedel de procedència suïssa de 211 cc. Però això duraria poc ja que al 1904 ja van incorporar motors propis de 1,25 cavalls i una velocitat màxima de 40 km/h que ja anomenarien com a NSU, un nom que ve de les sigles de la ciutat de Neckarsulm, que al seu torn pren els noms dels dos rius,

NSULes fletxes platejades

Neckar i Sulm, que s’ajunten en aquesta ciutat. NSU, doncs, significa la “Unió del Neckar i del Sulm”. Curiós, oi?

Les NSU van començar en el camp espor-tiu en el Tourist Trophy de 1907, aconse-guint amb el pilot alemany Martin Gieger un fantàstic cinquè lloc en la categoria de monocilíndriques.

54 c l u b m o t o

NSU LeS fLetxeS pLatejadeS

Aquesta és la NSU Rennmax amb què Werner Hass va aconseguir fer-se amb el campionat mundial de 250 cc, el 1953.

El gran èxit de NSU

c l u b m o t o 55

56 c l u b m o t o

Al 1909 Joshua Streiff va anar de San Francisco a Nova York (6.230 km) amb una NSU en tant sols 28 dies.

Als començaments de 1920, la marca tenia uns 3.000 operaris fabricant bicicle-tes, motos i petits cotxes, però la gran crisi del 1929 va colpejar la marca de tal manera que decidiren deixar de fabricar automòbils i centrar-se en motocicletes molt econòmi-ques i simples, però mai sense oblidar el pla netament esportiu.

Així, un projectista anomenat Walter Moore va crear una nova línia de motos de gran èxit. D’aquesta època destaquen la NSU 350 cc i 500 cc, ambdues monocilín-driques amb arbre de lleves en cap.

Amb la 500 cc, el pilot anglès Tom Bullus va guanyar el Gran Premi de Monza de 1930 i aconseguí el 2n lloc l’any següent, a més d’altres èxits internacionals. Per tant al a començament dels anys 40, NSU era

una marca molt coneguda pels seus èxits esportius.

En plena II Guerra Mundial, NSU va inventar la HK101, una temible motocicleta amb tracció d’eruga, destinada a l’exèrcit alemany, amb aparença de petit tanc.

Acabada la guerra, Albert Roder va cobrir el lloc de dissenyador en cap, reiniciant la producció el 1946 amb alguns dels models fabricats abans de la conflagració mundial.

A mitjans dels anys 50, NSU comptava ja amb una producció total de 350.000 vehi-cles de dues rodes a l’any, convertint-se així en el fabricant més gran del món d’aquest tipus de vehicles.

El seu gran èxit en el campionat mun-dial de velocitat va arribar el 1953 quan Werner Haas va aconseguir els títols mun-dials de velocitat de 125 cc i 250 cc amb les

NSU LeS fLetxeS pLatejadeS

El pilot alemany Hermann Paul Müller, amb una Sportmax pràctica-ment de sèrie va aconseguir un títol en la cilindrada de 250 cc

NSU Rennfox i Rennmax respectivament.Les motocicletes de competició tenien un

característic color platejat. La Rennmax de 1953 tenia una cilindrada de 248 cc, motor de 4 temps, 36 cavalls a 11.000 voltes, un pes de 117 quilos i una velocitat de 210 km/h.

Al 1954 el mateix Werner Haas va acon-seguir també el títol dels 250 cc amb una Rennmax evolucionada que ja donava 39 cavalls a 11.500 voltes i que aconseguia els 220 km/h.

El mateix any, Rupert Hollaus (únic aus-tríac en aconseguir un mundial de veloci-tat) va conquerir el títol de 125 cc amb la Rennfox Blauwal, morint en el circuit de Monza el mateix any quan ja era cam-pió matemàticament.

Però malgrat els èxits esportius, a NSU encara li quedava aconseguir un títol en la cilindrada de 250 cc. Va ser el 1955, de la mà del pilot ale-many Hermann Paul Müller, i amb una

Sportmax pràcticament de sèrie, el que va aconseguir la proesa.

Però la qualitat i la presència a les pistes no va ser suficient perquè aquestes motoci-cletes d’èxit perduressin en el temps. Va ser el 1957 que la direcció de NSU van decidir donar un tomb a la seva història i decidiren deixar de fabricar motos i retornar a la pro-ducció automobilística. Un final trist per una gran marca que va saber imposar la seva filosofia a les pistes d’arreu del món.

NSU LeS fLetxeS pLatejadeS

Werner Hass, va néixer el 30 de maig de 1927 a Augsburg, i es va conver-tir en el primer alemany capaç de

guanyar un mundial de velocitat.Era un pilot molt fred i cerebral que mai no donava res per perdut. Va aconseguir dos títols mundials de 250 cc (1953 i 1954) i un títol mundial de 125 cc (1953), sempre cor-rent amb NSU.Va morir en un accident d’avioneta el 1956.

El pilot: Werner Hass

c l u b m o t o 57

sabíeu que...

...arran de l’accident en moto on va perdre la vida Lawrence d’Aràbia, el neurocirurgià que el va atendre va plantejar usar casc per evitar greus lesions?TexT: Jaume BallBè / foTografies: arxiu CluB moTo

El tinent coronel Thomas Edward Lawrence, fou un funcionari britànic reconegut per la funció d’enllaç que va dur a terme durant la Rebel·lió Àrab del 1916 al 1918. L’extraordinària amplitud i varietat de les seves activitats l’han popularitzat com a Lawrence d’Aràbia, un nom que va ser donat a conèixer arreu del món l’any 1962 amb la pel·lícula Lawrence d’Aràbia, que es basa en la seva vida.

Un personatge de pel·lícula

58 c l u b m o t o

El casc podria haver salvat la vida aLawrence d’Aràbia

c l u b m o t o 59

Segur que molts de vosal-tres us haureu pregun-tat alguna vegada qui va implantar el casc per anar en moto, un element que avui en dia considerem imprescindible però que

en la segona dècada del segle XX estava completament oblidat pels motoristes, els quals circulaven sense ell per carreteres en pèssim estat o, en la majoria de casos, sense asfaltar.

Doncs va ser arran de la mort del moto-rista i aventurer Lawrence d’Aràbia quan es va començar a investigar per inventar un casc que protegís el cap dels amants a les dues rodes.

Abans de morir per culpa d’un fatal accident de moto, el famós Lawrence d’Aràbia, que en realitat s’anomenava Thomas Edward Lawrence, va tenir una vida plena d’acció, aventura i guerra.

Lawrence va néixer al Regne Unit al 1888 i era el fill il·legítim d’un aristòcrata. Va estudiar llengües clàssiques i arqueologia a la Universitat d’Oxford. Va viatjar molt sovint a França, interessat per les fortaleses medievals, com també es va fascinar per les Croades i les cultures de l’Orient. Així, el 1910 va integrar una expedició arqueolò-gica del Museu Britànic.

El seu afany aventurer i àvid de coneixença d’altres cultures, el va portar a recórrer en bicicleta Síria, Líban, Palestina i també llocs de la Mesopotàmia, on va aprendre la llengua àrab.

Al 1914, poc abans de l’esclat de la I Guerra Mundial, va entrar a la Sinaí

ArrAn dE LA mort dEL motoristA i AvEnturEr LAwrence d’AràbiA Es vA comEnçAr A investigAr pEr inventAr un cAsc quE protEgís EL cAp dELs AmAnts A LEs dues rodes

60 c l u b m o t o

turc adoptat per diferents tipus de gover-nants dintre del territori de l’antic Imperi Otomà).

Lawrence d’Aràbia va transmetre als àrabs la idea d’unitat nacional arrabassant als otomans la terra altrament conqueri-da gràcies a un exèrcit àrab recolzat per l’imperi britànic. Així les forces àrabs van entrar triomfants a Damasc l’1 d’octubre de 1918, posant la primera pedra de la seva identitat territorial.

Però el nostre aventurer de seguida es va sentir traït pel seu país quan va compr-ovar que el seu somni de crear un federació àrab lligada al Regne Unit va quedar avorta-da quan els britànics van cedir a França un mandat sobre Síria, mitjançant el tractat Sykes-Picot. Decepcionat, va rebutjar les medalles que li van concedir, va canviar d’identitat i, alhora, va iniciar una altra vida d’acció molt més anònima: es va allistar a la RAF sota el nom de John Hume Ross, va servir també com a soldat ras a l’Índia i va tornar a la RAF per fer de mecànic, sempre sota nom fals.

el 13 de maig de 1935, el Lawrence d’Aràbia, afamat motorista, va agafar la seva moto (una Brough Superior) per anar a l’oficina de correus de Bovington a enviar un telegrama. A la tornada, i prop de

EL diA dE L’Accident LAwrence d’AràbiA vA AgAfAr LA sEvA brough suPerior pEr AnAr A L’oficinA dE correus dE bovington A EnviAr un tELEgrAmA...

LAwrence d’AràbiA

Survey, una companyia topogràfica dirigi-da per Lord Horatio Kitchener – important polític i militar britànic d’origen irlandès famós per administrar el Sudan coloni-al– que en realitat era una tapadora de l’espionatge militar britànic, i pocs mesos desprès va ser traslladat a la oficina que la companya tenia a El Caire.

Dos anys més tard se li va encomanar la missió que el va convertir en llegenda: va ser enviat a la ciutat de Jidda per con-véncer al rei Hussein que generalitzés la revolta àrab contra els turcs, que tímida-ment havien iniciat els seus fills Abdullah i Feisal.

L’amistat i simpatia que va néixer entre ell i hussein va ser clau per aconseguir l’èxit i, així, es va encarregar de coordinar totes les tribus beduïnes.

El van ascendir a coronel i va participar en les operacions militars àrabs, durant les quals va ser ferit vàries vegades. Fins i tot el van agafar presoner on va ser torturat i vexat per un Bei otomà (títol d’origen

c l u b m o t o 61

T. e. lawrence (primer per l’esquerra), sir Herbert samuel i l’emir abdullah a l’aeroport de amman el 1921

62 c l u b m o t o

c l u b m o t o 63

LAwrence d’AràbiA

casa seva a Clouds Hill, va haver de fer una maniobra brusca per esquivar dos vai-lets que anaven en bicicleta. Lawrence va sortir despedit i, al caure, es va colpejar el cap fatalment. Va estar sis dies en coma i, finalment, va morir el 19 de maig d’aquell mateix any.

Va ser el neurocirurgià que el va atendre, Hugh Cairns, que arran de l’experiència que va tenir amb el seu reputat i famós pacient –un accident ben ximplet, tot s’ha de dir– va plantejar a la societat l’ús del casc en sèrie com a complement de protecció indispensable per als motoristes.

El Dr. Cairns va estudiar el tema amb els motoristes de l’exèrcit britànic i el 1941 va aconseguir implantar el casc de manera més o menys generalitzada entre les files.

El 1946, Cairns va publicar un segon estudi en el que certificava que els motor-istes de l’exèrcit que portaven casc havien sofert ferides de menys consideració. No obstant això, aquesta recomanació del voluntariós doctor mai no va ser presa com una obligació a França i el Regne Unit fins al 1973, 21 anys després de la seva mort!

Però el disseny dels cascs tal com els coneixem avui en dia, el devem a un investigador de la Universitat del Sud de Califòrnia anomenat Charles F. Lombard que va inventar un prototip el 1953.

Lombard va patentar un casc amb una carcassa exterior lleugera però molt resis-tent i una part interior encoixinada per-què dissipés el cop abans d’arribar al cervell.

La producció d’aquests cascs es va iniciar ràpidament al ser adoptats per molts espor-tistes del motor i, fins i tot ciclistes, però no va ser fins al 1957 que la fabricació de cascs no va ser estandarditzada i certificada qualitativament.

És el mateix any, 1957, quan sorgeix una fundació als Estats Units que crearà unes normes bàsiques per a la bona fabricació i resistència dels cascs, i que vetllarà per la seva qualitat. És la Fundació Snell –nom

agafat en homenatge a William “Pete” Snell, pilot sud-africà que va morir com a conseqüència de les ferides al cap en un accident–, una entitat que encara funciona avui en dia i per la que passen, per a la seva certificació, la majoria dels fabricants de cascs americans.

Sota la seva norma hi ha diversos crite-ris de protecció: la resistència a l’impacte, l’estabilitat del casc en el cap en el moment de l’impacte, l’eficàcia del sistema de reten-ció (galtera) durant l’impacte i l’optimització de les zones protegides en el crani.

La norma Snell és una de les més restric-tives que existeixen, fins i tot per sobre de les normes europees.

Qui li havia de dir al nostre aventurer i motorista Lawrence d’Aràbia, bregat en mil batalles, ferit i sortit indemne en mil situacions, que un accident “cassolà” i ben ximplet seria el detonant perquè milers i milers de motoristes hagin salvat les seves vides!

sneLL És unA EntitAt, quE EncArA funcionA Avui En diA, pEr LA quE pAssEn pEr A LA sEvA certificAció LA mAjoriA dELs fAbricAnts dE cAscs AmericAns

pit line

Código fuente / Als cinemes

Un thriller en clau “marmota”

� txa

Direcció: Duncan JonesGuió: Ben RipleylPaís: Estats Units / FrançaAny: 2011Gènere: Thriller, Acció, Ciència FiccióDurada: 93 minRepartiment: Jake Gyllenhaal, MichelleMonaghan, Vera Farmiga, Jeffrey Wright, Russell Peters, James A. Woods, Michael Arden, Cas Anvar, Joe Cobden, Nick FerrinFotografia: Don BurgessMúsica: Chris BaconDistribuïdora: The Mark Gordon Company, Vendome Pictures, VendomeProductors: Mark Gordon, Philippe Rousselet, Jordan Wynn

ELS CATARRES, JENIFERNo tenen cap discogràfica al darrera, ni cap agèn-cia de publicitat que els hagi dissenyat una campa-nya de promoció, però tothom parla d’ells. La raó? El vídeo del seu del seu èxit Jenifer ja l’han vist més de 400.000 persones al You Tube. Són Els Catarres, un grup format per Èric Vergés (veu i guitarra), Roser Cruells (contrabaix) i Jan Riera (bombo, charles, pandereta, acordió i guitarra) en què l’èxit els ha arribat perquè tenen molt de talent. Si voleu escoltar la seva música, descarregueu gratis el primer disc des de www.elscatarres.com.

� txa

Segell: Els CatarresGènere: Pop, FolkPublicat: 2011

cd música

club cinema

El capità Colter Stevens desperta en un tren de rodalies a tota velocitat sense la més mínima idea de com ha arribat allà. Assegut davant seu es troba Christina, una dona a la qual no coneix, encara que ella creu

clarament conèixer-lo. Després refugiar-se als lavabos, se sor-prèn en veure en el mirall el ref lex d’un altre home, a més de targetes d’identificació en la seva cartera que pertanyen a un professor d’escola anomenat Sean Fentress. Tot d’una, una gran explosió fa trossos el tren. Gairebé a l’instant, Colter es veu transportat a una unitat d’aïllament d’alta tecnologia, on una dona amb uniforme militar anomenada Goodwin exigeix que li reti comptes sobre tot el que ha vist. La seva veritable missió és identificar un terrorista que havia destruït poques hores abans un tren i que té previst matar milers de persones amb una explosió molt més potent al centre de Chicago. Un programa d’alt secret, de nom clau ‘Codi’, permet a Colter exis-tir breument com Sean a la realitat paral·lela en què el tren de rodalies està a punt d’esclatar.

Aquest és l’argument del guió creat per Ben Ripley, i que suposa el retorn a la gran pantalla de Duncan Jones, a qui tots recordarem per la seva excel lent òpera prima titulada “Moon”. En aquest cas dirigeix amb molta professionalitat aquest guió que s’inspira en la sèrie de televisió “A través del temps” (Quantum Leap). Si bé la història acaba per endinsar-se en les tortuositats de la ciència-ficció humanista, podríem definir Código Fuente com un mix entre El dia de la marmota i un film genuïnament hitchcockià, on el protagonista ha de resoldre un problema en un marc temporal que està condemnat a repetir-se una vegada i altra...

64 c l u b m o t o

Llibres, pel·lícules, Internet, música i lleure interactiu

Les motos són molt més que un mitjà de trans-port: són un estil de vida. Aquest llibre proposa al lector un acostament a l’univers de la moto-cicleta: el seu origen, les motos mítiques, les esportives i el mercat japonès, les grans marques, la seva relació amb el cinema i fins i tot el seu propi llenguatge.

1001 MOTOS

Autor: Javier Escudero SahuquilloEditorial: Servilibro EdicionesPàgines: 200 Text: espanyolPreu: 9,95 €

� txa

El lleidatà Francisco Aventin, és un experimentat viatger que en aquesta aventura ens transporta cap al Pròxim Orient a cavall de la seva BMW K1200LT, recorrent Itàlia, Grècia, Turquia, Síria, Líban i Jordània. Tal com diu l’autor és un relat de viatges, una crònica entre el diari personal, la guia turística poc convencional, el llibre d’història i la narració d’uns fets sorprenents que defineixen una personalitat i imprimeixen un caràcter.

El Campionat del Món de Superbike ens va oferir una de les temporades més brillants i ajustades que es poden veure al món del motociclisme. Aquest resum porta els millors moments de cada una de les 26 carreres plenes d’acció, la història de la lluita pel títol de totes 13 rondes del Campionat del Món de Superbikes. Molt aviat va quedar clar que el veterà Max Biaggi portava un coet anomenat Aprilia, mentre que Leon Haslam amb Suzuki, estava decidit a no deixar que això passés.

WORLD SUPERBIKE 2010 CHAMPIONSHIP

Llibres i DVD a LibroMotor. Muntaner, 400 08021 Barcelona / Tel. 93 417 52 20 / www.libromotor.com

llibres

dvd

Autor: Francisco AventínEdita: Faunos EdicionesPàgines: 208Text: espanyolPreu: 12 €

� txa

� txa

Edita: Duke Video Durada: 446 minIdioma: anglèsPreu: 30 €

OBJETIVO AQABA. CRÓNICA DE UN VIAJE EN MOTO

c l u b m o t o 65

66 c l u b m o t o

last LAP

66 c l u b m o t o

Una última volta per l’actualitat més divertida i curiosa

L'APASSIONANT MÓN DE LA MOTO

Coreografi afatalEs tracta d’una imatge esfereïdora, però no deixa de tenir una càrrega estètica important. Sembla com un ball, fatal, entre pilot i moto.Amb aquestes circumstàncies segur que la teva vida et passa pel cap, com una pel·lícula fotograma a fotograma...

pàdoc girls

De vegades el podi és confús: mai no saps qui és el veritable guanyador... o guanyadora.

© M

oto

gp

.co

m

CL

UB

MO

TO

20

11

HO

ND

A S

H3

00

i AB

S ·

KA

WA

SA

KI Z

10

00

SX

· Y

AM

AH

A X

-CIT

Y 1

25

84

w w w. c l u b m o t o . n e t

REPORTATGE

E N AQ U E S T PA Í S , E L M O TO C I C L I S M E PA R L A E N C ATA L À · N Ú M . 8 4 · 2 011 · 2'50 €

SABÍEU QUE...LAWRENCE D'ARÀBIAUN MOTER AVENTURER

CAMPIONÍSSIMESLES DESCONEGUDES NSULES FLETXES PLATEJADES

HONDA VISIONVESPA PX

MV AGUSTA BRUTALEVECTRIX AMB BATERIES

DE LITI

HONDA VISIONMÉS MOTOS

MISCELLÀNIABMW BEUTLERGERMANY DREAM LES FLETXES PLATEJADES GERMANY DREAM

TOURIST TROPHY LA MILLOR CURSA DEL MÓN

Nous horitzonsKAWASAKI Z1000SX

YAMAHA XCITY 125CLASSE ALTAYAMAHA XCITY 125

HONDA SH300i ABSCITY CRUISER HONDA SH300i ABS

PRIMERA PROVA