Nº 5

25 Oct. FZO EDITORIAL - GRUPO FORMULA ZERO ONLAIN

INCLUYE EL NÚMERO 9 DEL COLECCIONABLE DEL

CAMPEONATO FZO 2010

Silverstone: Llueve sobre Silverstone: Llueve sobre

mojadomojado

FFoorrccee AAssttuurriiaass

El equipo indio, con sede en inglaterra y pilotos asturianos

Página 5.

2

Oferta de suscripción

Suscríbete a la revista durante la temporada 2010

y recibirás en tu casa de regalo un clásico entre

los clásicos, un excelente y duradero reloj Casio.

Precio suscripción 250 Octanos: 12-13 números.

3

FZO EDITORIAL.Fundador: Danisenra

Dirección:Danisenra

Dirección ejecutiva: Jadosh

Redacción: Danisenra

Jadosh

Erzar

Director publicidad: Jadosh

Diseño portada: Jadosh

Fotografía: Jadosh

Ma3se

Presidencia: MAFIA

AVANZAMOS

Danisenra, Director FZO Editorial S.L.

En este periodo estival, las bajas se hacen notar

entre nosotros. Sacar un número como este es una

tarea compleja, sobre todo si los colaboradores se

van de vacaciones. En este caso Danisenra no ha

podido dejar unas palabras de reflexión como sole-

mos hacer, así que hablo en su nombre también.

Aquí tenéis un nuevo número y como viene siendo

costumbre, con algún nuevo apartado. Espero que

os sirva de ayuda u os ilustre la redacción técnica

de nuestra incorporación a la revista, Erzar .

Jadosh, director adjunto FZO editorial.

CONTENIDOS:CONTENIDOS:ARTÍCULO DE OPINIÓN:

5 Force Asturias.Una escudería India, con pilo-

tos Asturianos, y sede en

Inglaterra. ¿De cuentos? No,

es real.

COLECCIONABLE FZO:

8 Fascículo coleccionableFZO. Nº 10: Gran Premio deInglaterra (Silvertone)El número 10 de este colec-

cionable viene mojado, quizás

por la polemica sobre la

MAFIA en tardar en declarar

mojado la carrera.

ENTRE-VISTA-NDO:

26 Entrevistamos al pilotode Ferrari Ma3se.Además de piloto, se ha con-

vertido en el fotógrafo oficial

de la MaFIA. Entrevistamos a

tan carismático piloto.

Técnicamente:

23 El diferencial.Erzar nos habla del diferen-

cial. Un completo y detallado

dosier sobre el diferencial en

un vehículo.

4

Aunque de nacionalidad Inglesa, la escudería

Force India surgió cuando un empresario indio

compró la escudería Spyker F1, usando los co-

lores de la bandera India como colores oficiales

del equipo y el logo.

De las Tierras de Don Pelayo, dos pilotos han

coincidido en el mismo equipo. Así nos encon-

tramos con este peculiar equipo. De los pilotos y

los mecánicos sólo podemos decir que son la

creme de la creme de la competición. Buenos

reglajes, copan los mejores tiempos en vueltas

rápidas , o al menos están siempre arriba en la

tabla de tiempos.

Al principio de temporada parecía que iba a ser

el equipo más fuerte de la parrilla, pero la mala

suerte se ha cebado con la escudería en diver-

sas ocasiones, aún así , han estado líderes en

el campeonato de constructores casi todo lo

que llevamos del mundial.

Btt uno de los pilotos más rápidos, poleman 4

veces, y otras 4 veces ha liderado la tabla de

los mejores tiempos del fin de semana, siempre

presente en todas las apuestas, ha sido desde

el principio un candidato factible a llevarse el

mundial, aunque ha tenido varios accidentes

que le han hecho no puntuar, y casi siempre es-

tando cerca de la cabeza de carrera.

Berto es sin embargo un piloto muy técnico, que

no quiere decir que no sea rápido. Tiene fama de

ser minucioso en su reglaje y lleva a cabo cual-

quier modificación por pequeña que sea en su

bólido para arañar una milésima en el crono. La

mala suerte le ha acompañado en más ocasio-

nes aún, teniendo accidentes por roturas o pa-

rándose su coche en mitad de la pista. Fuentes

fidedignas confirman que al ritmo que estaba

yendo de roturas y abandonos, no iba a concluir

el mundial, se retiraría antes. Actualmente viene

de luchar en Alemania por el

Luchando por la carrera en HockeheimFoto: Ma3se

Berto Rompe en Silverstone.Foto: Ma3se

Hockemheim Foto: Ma3se

5

primer puesto con su compañero BTT y de hacer

una buena carrera en Hungría. Puede que sea el

resurgir de Berto de sus cenizas, para machacar

literalmente a sus contrincantes.

Cuando ambos pilotos entraron en el equipo,

siendo ambos asturianos, se le empezó a llamar

cariñosamente Force Asturias al equipo, cosa que

en un principio, por falta de equipos, casi hace

que se crease una nueva escudería , siendo real-

mente Force Asturias, pero la MaFIA no creyó

conveniente la creación de tal equipo , pues ya

habían suficientes equipos en pista.

Pese a la mala suerte acontecida en lo que lleva-

mos de campeonato, el equipo está líder en

constructores y parece que en esta segunda mitad

de la temporada, están cogiendo fuerzas para

seguir líderes y quizás haya posibilidad de ver a

BTT luchando por el campeonato. Solo el tiempo

lo dirá, pero señores, no dejen de lado a este

equipo para las apuestas, pues fue, es y será un

equipo fuerte a tener en cuenta.

Jadosh (FZO)

Fotos: MA3SE

Accidente de Berto en Canada al romper los frenos. Foto: Ma3se

6

Luchanso en Australia Foto: Ma3se

Foto: Ma3se.

7

Ya en tiendas el

exclusivo zippo

FZO

Precio: 2.000 Octanos. Edición Limitada. Compralo ya en tu tienda

FZO. Con la presentación de esta página, descuento de 1 Octano

8

Fasciculoscoleccionables

fzocapítulo 10:

gp de

Inglaterra

(silver-

stone)

Edición especial: “Sesenta años de Fórmula 1” Décimo Gran Premio: Reino Unido 

Día: 13/07/2010 Lugar: Silverstone Circuito: Silverstone Entrenamientos libres: 24 h Ronda Clasificación Q1: a las 19:30 Ronda Clasificación Q2: a las 19:48 Warm UP: a las 19:58 Comienzo de carrera: 20:05  

  Llegamos a la cuna del automovilismo, al circuito que vio nacer la Categoría Reina allá por 1950 cuando Giuseppe Farina con su Alfa Romeo ganaba el primer Gran Premio de Fórmula 1.  El trazado fue construido en un antiguo aeródromo utilizado en la Segunda Guerra Mundial, del que aún hoy en día se pueden ver las pistas en el interior, que nos hablan de la historia que rodea a esta carrera.  En 1951 Ferrari abrió el libro de victorias consiguiendo la primera de la escudería con el monoplaza que pilotaba Froilán González.  Y en 1954, tuvo lugar un dato curioso en la historia de este deporte de alta precisión, dado que los cronómetros no eran tan eficaces como los utilizados actualmente, hasta siete pilotos compartieron la vuelta rápida de carrera. 

Distancia: 5,141 km. Vueltas: 20 

Distancia de carrera: 102,820 Km. 

Record: 1:18.739 Michael Schumacher 2004 

                    El accidente más fuerte que se ha vivido en el trazado británico, fue el sufrido por Michael Schumacher en 1999 cuando perdió el control de su Ferrari en la curva de Stowe y se empotró violentamente contra los neumáticos de seguridad. Estuvo 5 meses retirado de la competición, lo que le impidió conseguir ese año su tercer título mundial.  Otra anécdota curiosa sucedida aquí, la protagonizó el “Kaiser”, cuando en 1998 recibió una sanción de Drive through por adelantar con banderas amarillas en las últimas vueltas de la carrera, y dado que el box de Ferrari estaba situado después de la línea de meta, entró en la última vuelta a cumplir su sanción viendo la bandera a cuadros por el carril de box, y ganando así la carrera.  Muchos son los cambios que ha sufrido el trazado desde su inauguración:              En 1952 se cambió la línea de meta, que pasó a situarse tras la curva de Woodcote.

‐ En 1975 la curva de Woodcote pasó a ser una chicane.            ‐ En 1987 volvió a ser una curva, aunque menos cerrada de lo que lo fuera anteriormente, pero pasó a estar precedida por otra chicane: “Bridge”  ‐ En 1991 sufrió la mayor transformación de su historia, empezando por “Becketts” 

que pasó de ser una curva a derechas, a ser una enlazada de 3 curvas derecha‐izquierda‐derecha. Se varió la recta que iba de “Stowe” a “Club”, introduciendo una variante llamada “Vale” lo que añadía 2 curvas más al trazado, la de la salida de “Stowe”, y la que precede a la curva de “Club” formando así una nueva chicane. “Bridge” dejó de ser una chicane, para convertirse en una curva a derechas que  daba paso a la zona nueva del circuito  

donde nos encontramos la curva de “Proiry” seguida de una pequeña recta que desemboca en “Brooklands” que enlaza con una doble curva que posteriormente tomaría el nombre de “Luffield”.  En 1994 “Copse” varió levemente siendo la  trazada más cerrada. La salida de “Stowe” se suavizó tanto, que llegó a ser parte de la recta, y la curva de “Abbey” se modificó para  añadir una nueva chicane que redujera el paso de unos bólidos cada vez más rápidos.      

En 1997 se introdujeron escapatorias, “Copse” retomó su trazada original y “Stowe” y “Luffield” se modificaron para albergar las mismas. 

   En 1999 se retocaron escapatorias para  hacer aún más seguro el trazado que  debido a las altas velocidades de la pista son muy importantes.    Este año se ha introducido un nuevo tramo de 760 metros que varía la curva “Abbey” y se reincorpora en “Brooklands” lo que suma un total de 5,89 kilómetros por vuelta, teniendo así las que se supone serán las curvas más rápidas del mundial, en lo que se estima que los monoplazas pasaran por “Abbey” y “Farm” a unos 297 Km/h.”                    Ya que nosotros correremos el trazado antiguo, vamos a pasar a analizarlo: Esta pista consta de 17 curvas (10 a derechas y 7 a izquierdas) y de largas rectas siendo uno de los circuitos más veloces del campeonato con sus 335 Km/h de punta.  Sin embargo, podríamos dividir el circuito en dos partes, la primera parte muy rápida, donde la potencia, y la baja carga aerodinámica nos ayudarán a alcanzar velocidades de vértigo. Y la parte final que se convierte en un circuito revirado, donde sufriremos el defecto de ala empleado para las rectas, y tendremos que tener mucho tacto con el acelerador y el freno si no queremos acabar en la grava.  El pedal del gas lo pisaremos a fondo el 60% de la vuelta, con un periodo máximo de 12 seg. por lo que no es especialmente duro con el motor este trazado, y el desgaste de frenos tampoco será acusado, ya que en la primera mitad de la vuelta apenas los usaremos. 

                Por el contrario, el desgaste de neumáticos es muy elevado, por las rápidas curvas y el alto nivel de adherencia de la pista, por lo que cuidarlos será uno de los puntos clave de la carrera.  Un buen equilibrio del coche lo conseguiremos teniendo una parte delantera dura para negociar las curvas rápidas de la primera parte del circuito, y una parte trasera más blanda para conseguir un buen agarre en las curvas lentas al final de la vuelta.  El consumo de combustible es elevado, por lo que las paradas en boxes serán esenciales a la hora gestionar la estrategia de carrera, siendo un circuito donde el paso por el carril de box es de más de medio minuto más la parada.  Los adelantamientos son muy difíciles en este circuito por sus características, pero si tenemos que elegir algún punto, estos serian las zonas de Club, Vale y Stowe.  Aquí os dejo una tabla donde se observan claramente las características de esta pista.   

  La pista nuevamente analizada paso a paso por Pedro Martínez de la Rosa:

 Para el sábado tendremos durante la primera mitad del día cielos nubosos con lluvias débiles tendiendo en la segunda mitad del día a intervalos nubosos.   

Sábado 10 de Julio

Parcialmente cubierto 23°C Amanecerá: 4:55

Anochecerá: 21:18 13°C

Hora Pronóstico Temp. Viento

2:00

Parcialmente cubierto 14 °C S 8 km/h

8:00

Lluvia ligera 16 °C SW 11 km/h

14:00

Parcialmente cubierto 23 °C SW 16 km/h

20:00

Parcialmente cubierto 18 °C NW 14 km/h

 El domingo empezaremos el día con intervalos nubosos tendiendo en la segunda mitad del día a cielos despejados con viento variable.  Y de la meteorología de nuestra competición ya ni hablo, por que ya se sabe que el clima en FZO es caprichoso. Domingo 11 de Julio

Parcialmente cubierto 25°C Amanecerá: 4:56

Anochecerá: 21:17 14°C

Hora Pronóstico Temp. Viento

1:00

Parcialmente cubierto 15 °C NW 14 km/h

7:00

Parcialmente cubierto 17 °C N 10 km/h

13:00

Parcialmente cubierto 25 °C E 11 km/h

19:00

Despejado 21 °C SE 10 km/h

   

   

 

 

Vueltas rápidas – Silverstone (Mojado) 13‐07‐2010  

Pos Driver Vehicle Category Session Laps Time Date

1 danisenra34 Custom Unknown Race 29 1:30.898 13-Jul-2010 8:43 PM

2 BcnBignose Custom Unknown Race 60 1:30.951 13-Jul-2010 8:37 PM

3 elpirataDVD Custom Unknown Race 48 1:31.182 13-Jul-2010 8:43 PM

4 btt-lfc Custom Unknown Race 59 1:32.566 13-Jul-2010 8:44 PM

5 MA3SE Custom Unknown Race 37 1:32.597 13-Jul-2010 8:44 PM

6 kidman Custom Unknown Race 44 1:32.911 13-Jul-2010 8:21 PM

7 Alk Custom Unknown Race 37 1:32.975 13-Jul-2010 8:43 PM

8 Davilovick Custom Unknown Race 33 1:33.732 13-Jul-2010 8:44 PM

9 gogoz Custom Unknown Race 52 1:33.890 13-Jul-2010 8:43 PM

10 Erzar Custom Unknown Race 44 1:34.230 13-Jul-2010 8:44 PM

11 Berto(FZO) Custom Unknown Practice 28 1:35.615 13-Jul-2010 7:49 PM

12 Lucho Custom Unknown Race 32 1:36.829 13-Jul-2010 8:23 PM

13 Mafalda74 Custom Unknown Race 41 1:38.441 13-Jul-2010 8:44 PM

14 Debe Custom Unknown Race 37 1:41.049 13-Jul-2010 8:44 PM

15 Miguel_A_F_L Custom Unknown Race 15 1:50.519 13-Jul-2010 8:45 PM

Vueltas rápidas – Silverstone (Seco) 13‐07‐2010 

Pos Driver Vehicle Category Session Laps Time Date

1 BcnBignose Custom Unknown Practice 156 1:22.424 12-Jul-2010 9:48 PM

2 kidman Custom Unknown Practice 87 1:22.594 12-Jul-2010 10:22 PM

3 MA3SE Custom Unknown Practice 91 1:23.548 13-Jul-2010 1:31 AM

4 btt-lfc Custom Unknown Practice 86 1:23.600 13-Jul-2010 5:41 PM

5 danisenra34 Custom Unknown Practice 212 1:23.761 13-Jul-2010 6:05 PM

6 Alk Custom Unknown Practice 32 1:23.948 12-Jul-2010 7:55 PM

7 Davilovick Custom Unknown Practice 76 1:24.009 13-Jul-2010 1:07 AM

8 gogoz Custom Unknown Practice 40 1:24.201 11-Jul-2010 2:02 AM

9 Erzar Custom Unknown Practice 25 1:24.577 12-Jul-2010 11:28 PM

10 Berto(FZO) Custom Unknown Practice 72 1:25.652 09-Jul-2010 9:28 PM

11 elpirataDVD Custom Unknown Practice 2 1:26.823 06-Jul-2010 5:46 PM

12 Jpeter Custom Unknown Race 50 1:28.831 12-Jul-2010 8:48 PM

13 Miguel_A_F_L Custom Unknown Practice 3 1:33.299 11-Jul-2010 5:32 PM

14 Mafalda74 Custom Unknown Practice 2 1:35.076 10-Jul-2010 8:41 AM

 

CALIFICACION: 

 

CARRERA: 

 

CRÓNICA DE LA CARRERA 

 

El legendario trazado de Silverstone nos deparó la segunda carrera en mojado 

de la temporada, pero con la peculiaridad de que los radares de los equipos no 

detectaron la amenaza de lluvia hasta poco antes de la carrera, por lo que los entrenos 

en esta situación fueron escasos, propiciando una carrera diferente y emocionante a la 

vez. 

 

Siguiendo la lógica de la época del año en la que estamos, el número de 

participantes en las rondas de clasificación se redujo a 14, tomando 15 la salida por la 

incorporación en el Warm up de Miguel. Cifra que no está nada mal, manteniendo así 

una media de asistencia bastante elevada en FZO. 

 

Empezó la Q1 con muy pocas vueltas sobre la pista mojada, y el piloto de Toro 

Rosso Danisenra, marcó el mejor tiempo. En la Q2 la pole se la adjudicó nuevamente 

Bignose, sumando una más a su casillero y al del equipo Toyota. Tras él salieron Btt 

(Force India) y Alk (Red Bull), que parece estar regresando a la cumbre de las carreras 

en esta segunda mitad del campeonato. 

 

Tras una gran salida y con una estrategia diferente, Danisenra llegó el primero 

a la meta, realizando una sola parada, lo que le hizo rodar más tranquilo la segunda 

parte de carrera: “Al empezar a rodar en mojado, me dí cuenta que tenía buen ritmo, 

por lo que podía cargar de más para Q2, y pensando en la carrera, me olvidé de la pole 

(que después vi que si no la cago en la vuelta la podía haber conseguido) y cargué a  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

de la parada que salí detrás de Alk y Bignose, no intenté atacarles, y me centré en 

aguantar a pirata, sabiendo que es perro viejo y podía llevar la misma estrategia que 

yo, pero en la última curva me encuentro un Renault cruzado y lo esquivé por los pelos, 

perdiendo posición con pirata (estuviste hábil ahí, ehhhh). Sólo quedaba esperar que 

hicieran las paradas para recuperar la 1ª posición, y tener mucho cuidado con los 

doblados, que especialmente en las enlazadas, prefería dejar espacio para pasar en la 

tope para hacer 1 sola parada. Salía 4º, y la 

idea  era  no  perder  al  grupo  de  delante, 

para  ganar  en  las  paradas,  pero  en  la 

primera curva me pongo primero, así que lo 

único que  tenía que hacer, era no dejar  la 

puerta  abierta  a  Bignose,  que  venía 

rodando  en mis  tiempos,  y  esperar  a  que 

fueran  parando.  Tampoco  me  interesaba 

entrar mucho en batalla, así que después  

recta, porque era muy peligroso. No sé si será mi primera victoria hasta que se vea la 

resolución oficial, pero estoy contento de haber llegado primero a la meta.” 

 

En el podio le acompañaron Pirata en segundo lugar y Alk en tercero, no 

consiguiendo declaraciones de este último. Pirata resumió así su carrera: “bueno ha  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

           conservando mi 4º posicion detras de Dani donde como ha comentado un 

doblado le hizo un trompo delante suya y tuvo que frenar y en ese instante lo adelante. 

en la segunda parada la hice rapida y sali delante de Alk consiguiendo un 2º puesto a la 

espera de las sanciones.” 

 

  El siguiente en atravesar la línea de 

 meta fue el Ferrari de Ma3se. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Este último tenía unas pocas palabras para la prensa: “Enhorabuena al podio como no! 

Mis disculpas Gogoz que te jodí la carrera desde la 1 curva. Ibas muy abierto y despacio 

y  yo  rápido  y  abriéndome,  lo  siento.  Ya  he  pedido  que  se  añada  en  incidencias  de 

carrera para que lo estudien los comisarios. Mi crónica de carrera tras el golpe a Gogoz 

con mi dirección  rota  fue  tratar de  llevar el  ritmo  lo mejor posible  sin  trompear. Me 

costó pasar a Lucho un buen  rato, después Btt me pisaba  los  talones y me adelantó 

muy limpiamente y al final Ma3se y yo tuvimos unas últimas vueltas bastante juntitos 

XD y aguantó muy bien la presión.” 

sido  una  carrera  un  tanto  loca  lo  que  se 

esperaba  dándonos  Berto  la  noticia  del 

agua XDD,, en  la salida no sé que me pasó 

que salí un poco mal y en  la primera curva 

había toques por todos lados,, luego estuve 

presionando  a  btt  hasta  que  lo  adelanté 

creo  que  tenia  algun  problema.  tenia  un 

buen  ritmo  de  carrera  y  llegaron  las 

paradas  en  boxes  donde  no  adelante  a 

nadie  

Seguido  de  Erzar  a  escasos  metros,  que 

tras  el  incidente  de  la  primera  curva, 

finalizó la carrera peleando por la 4ª plaza. 

Davilovick estrenaba volante, por lo que acusó la falta de tacto en la carrera ya 

que no lo probó hasta ese mismo día, aún así se hizo con el 6º lugar: “Mi carrera ha  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El 7º puesto fue para Btt que no parecía haberse divertido mucho a juzgar por 

sus palabras tras la carrera: “70% de aburrimiento 29% de cagadas 1% de 

entretenimiento. Segundo puesto más que inesperado oO y cuano vi +0.092 me quedé 

¬¬' la madre que parió a las equivocaciones de setups, por una mierda no saco un 

punto XDDD. Cagada en la salida, se me escapó el embrague, además de tener quitado  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

pero doble XD). Hasta llegar a Erz... Que se merece un estudio y un planteamiento, una 

lástima ir yo con bastante menos gasolina, hubiera estado guapo ^^” 

 

Gogoz llevó su Renault a la 8ª plaza para conseguir el último punto de la carrera 

después de sufrir de lo lindo tras el toque en la primera curva, que se tomó con mucho  

 

 

 

 

 

 

 

 

sido una carrera contrarreloj para hacerme 

con  el  tacto  de  los  pedales  y  el  nuevo 

volante. Así que la carrera me pasé mirando 

atrás en vez de pensar qué cosa se cocía por 

delante. Me  llegó ayer,  y  solo  le pude dar 

unas  cuantas  vueltas. Una  pena  lo  que  te 

pasó Kidman, hubiésemos tenido un bonito 

pique, ya que me estabas achuchando bien” 

el CT y cuando me di cuenta era tarde XDD. 

Perdi  posiciones  a  chorro...  Luego  primera 

parada y tal... todo bien. Veo a Erz y Lucho, 

Erz pasa y yo me pongo a rebufo para pasar 

en  la """recta""" de meta y... frena y me  lo 

como....  adiós  al  podio.  El  resto  de  la 

carrera,  con  los  huevos  en  la  mano, 

tirandolas a saco a todos,  incluso haciendo 

un adelantamiento doble (un poco malo, 

humor  como  viene  siendo  habitual  en  un 

campeonato que  se diferencia por el buen 

rollo  entre  sus  pilotos:  “Tranquilo  Erz,  así 

son  las carreras!!!!!!! Sé que viniendo de  ti 

no  ha  sido  nada  a  posta  porque 

normalmente  verte  conducir  es  una 

delicia...  Intenté  seguir  una  vuelta  pero  el 

coche  se  iba  demasiado  y  tuve  que  entrar 

en la 2ª vuelta y apartir de ahí a ver si podía 

luchar con alguien y divertirme... Yo ya me estaba cagando en too y le estaba echando 

la culpa a Mafalda, que se que le gusta mi culito (jeje es broma, que somos unos 

vacilones....!!!!!, porque alguna vez nos hemos tocado en otras carreras y sobre todo 

cuando intentando pasar a Debe se lanzó en picao y la volvimos a liar parda. 

Resultado: Otra vez a boxes.... Luego ya acabar la carrera y ver si sonaba la flauta...y 

sonó al retirarse Bignose y acabar 8º a una vuelta de los 2 primeros, creo que Dani y 

Pirata, que la 2ª vez que me dobló ni lo había visto y me intenté apartar como pude...” 

 

Tras estos 8 acabaron la carrera Mafalda, Debe y Miguel, que entró en el Warm 

up tras no haber podido clasificar. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El 13º fue Lucho tras el incidente que le llevó a abandonar con la suspensión 

rota, pero disfrutó de la situación de lluvia en la carrera y del poco tiempo de entrenos, 

ya que como dijo, brinda oportunidades diferentes a las habituales: “Lo de la lluvia  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

que mi suspensión quedo destrozada. Me encanta la idea de lluvia y avisar con poco 

margen, así al menos los de final de parrilla tenemos una oportunidad como en la f1 

real.”

  Y  llegando  ya  a  la  parte  de 

abandonos, nos encontramos en el puesto 

12º a Bignose, que a 4 vueltas para el final 

rompió motor:  “El equipo  toyota pagó por 

su  desconocimiento...  En  la  carrera  de 

prueba del lunes todo fue de maravilla, pero 

el  equipo  desconocía  que  en  mojado  se 

calentaba el motor más que en seco y en la 

vuelta 14 este se rompió.”  

espectacular, creo que nos vino bien a todos 

los  que  estabamos  exufados  al  mundial, 

además  es  una  gozada  la  conducción  en 

mojado me encanta, el modo  rally  ':‐)>. Lo 

único malo que duré poco  cometí un error 

en  la  última  curva  antes  de  meta  y  me 

monté  en  todo  el  piano,  con  lo  que  perdí 

toda  la  adherencia  al  acelerar  y  btt  me 

comió  todo  el  piloto  con  tan mala  suerte 

  Poco antes se producía una rotura anunciada, ya que McLaren dejó tapado el 

conducto de ventilación a Kidman, por lo que sabía que no duraría mucho: “Sorpresa  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

el carril de boxes, recibo una llamada por radio, expongo la conversación:  

  ‐ingeniero: Pero que haces¡¡¡¡¡¡¡¡ que no te he dado el ok para salir¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ 

que llevas taponado un conducto de refrigeración del motor¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ 

‐Kidman: jhqsdydlfiadgfipgqUIFGIUWEGFIYGASIFGSAIFGSADfglsdfigiagai (Lo 

censuro, por si hay niños leyendo esto, pero os lo podeis imaginar xD)  

Pues salí asi en carrera, ya que no se puede tocar el coche para carrera, a ver 

cuanto duraba, y 4 vueltas duré, iba cambiando a bajas revoluciones para que el motor 

no sufriera, pero su temperatura mas baja era de 118º asi que era una "Cronica de una 

muerte anunciada". otra carrerita sin puntuar, y se me alejan los objetivos individuales 

y colectivos.” 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

al  ver  que  llovia,  asi  que  a  preparar  un 

setup de Lluvia y ale, a dar vueltas. Me metí 

en Q2,  y  tenia  una  estrategia  como  la  del 

ganador,  pero  simplemente  la  cague,  no 

fueron  mis  mecanicos,  ni  ingenieros  ni 

nadie, solo yo. Estaba en boxes esperando a 

que  se pusiese  el  semaforo  en  verde,  y mi 

ingeniero me  dijo,  gasolina  ok,  asi  que  se 

puso en verde y  salí, nada mas abandonar 

  Cerrando  la parrilla de esta carrera, 

encontramos  al  otro  Force  India  pilotado 

por  Berto,  que  continúa  con  la    mala 

suerte, ya que no pudo acabar ni una vuelta 

por rotura de motor, llevando su racha con 

humor a juzgar por su nueva firma. Fue tan 

escueto  en  sus  declaraciones  como  en  la 

carrera: “Espero os haya gustado la carrera 

a mi no me dio tiempo” 

    Tras las deliberaciones de los comisarios, el resultado se vio alterado por las sanciones recibidas por algunos pilotos. Finalmente, la clasificación definitiva acabó así: 

                                             

Danisenra34 (FZO) 

23

Si construyésemos el primer vehículo a motor

de la historia probablemente y en busca de la

mayor simplicidad, conectaríamos el motor a

una de las ruedas traseras dejando las delante-

ras para la misión de efectuar los giros. En

nuestros primeros paseos por la agricultura con

la reciente criatura nos quedaríamos tirados sin

tracción en cuanto nuestra rueda propulsora

quedara en el aire o pisara barro. El siguiente

paso sería unir las dos ruedas traseras me-

diante un eje para no perder tracción. Pronto

descubriríamos que, habiendo solucionado la

tracción, el vehículo por el contrario no se com-

portaba bien haciéndolo peor a baja velocidad

impidiéndonos tomar curvas cerradas con facili-

dad.

La explicación a esta dificultad es bien sencilla.

Al tomar una curva cada rueda necesita girar a

distinta velocidad recorriendo diferente distan-

cia en el mismo tiempo; esto es así porque

están ubicadas en cada esquina del vehículo y

el radio de giro para cada rueda es único.

Uniendo mediante un eje las ruedas traseras

estaríamos haciendo que ambas ruedas gira-

sen solidarias y por tanto a las mismas revolu-

ciones con lo que en mitad de un giro la rueda

interior intentaría frenarse al recorrer menor dis-

tancia todo que a su vez la exterior intentaría

acelerarse; la consecuencia es que la interior

patinaría y la exterior se arrastraría por el piso

en mayor medida cuanto más cerrado fuese el

giro. Las ruedas tenderían siempre a seguir una

trayectoria recta y tendrían un desgaste prema-

turo.

Este dilema se les presentó a los entonces in-

genieros en los albores de la automoción y aun-

que no fue hasta la patente del diferencial

moderno hecha por Onésiphore Pecqueur en

1827 en la que parece se dio solución al pro-

blema, existen indicios de conceptos de dife-

renciales anteriores en el tiempo en cientos de

años.

El diferencialComo se acaba de mencionar la solución al

problema la encontramos en el diferencial. Con

él conseguimos por un lado mandar tracción a

las dos ruedas y por el otro que las ruedas

giren a la velocidad que demande el propio giro

del vehículo para cada una de ellas. Por fin po-

dremos hacer maniobras a baja velocidad con

precisión como aparcar.

A continuación y con ayuda de unas imágenes

trataré de explicar el funcionamiento del dife-

rencial lo más sencillo y claro posible. No obs-

tante puedo asegurar por propia experiencia

que resulta mucho más recomendable ver

antes este video que explica el funcionamiento

y concepto del diferencial convencional; es un

video muy antiguo a la par que clarificador. En

serio, altamente recomendado:

http://www.youtube.com/watch?v=TWmp7cBhDqg

Técnicamente:Técnicamente:

El DIFERENCIAL

24

Para los que no hayan querido verlo o para los

que después de visto deseen leer la explicación

aquí se detalla:

La potencia generada por el motor tras las re-

ducciones en su paso por la caja de cambios

tenemos que transmitirla a las ruedas. Obten-

emos por tanto un par motor en un eje de trans-

misión.

En este punto se da la última reducción del ve-

hículo o también denominada “Marcha final”. En

el extremo del eje de transmisión hay un piñón

engranando con una corona. Si la corona tu-

viera los mismos dientes que el piñón las revo-

luciones por minuto (r.p.m.) de ambos serían

iguales, pero la corona es siempre mayor y con

más dientes por lo que la ésta siempre gira más

despacio que el piñón. De ahí que se obtenga

una última reducción. Cambiando por tanto el

tamaño de la corona estaríamos modificando

por completo la aceleración del vehículo para

todas las marchas. Si hablamos de marcha final

11/53 correspondería a una reducción de casi

1:5. Cuanto más alta la relación mayor acelera-

ción pero… esa es otra historia.

La corona hace girar todo el conjunto del dife-

rencial que está dispuesto de la siguiente ma-

nera.

En una trayectoria recta la corona, el portaco-

ronas, los palieres y las ruedas giran con el

mismo número de r.p.m. mientras que los saté-

lites no giran sobre su propio eje haciéndolo so-

lamente en conjunto al ser arrastrados por el

portacoronas.

Al emprender el vehículo un giro, el portacoro-

nas seguirá con las mismas r.p.m. mientras no

cambie el régimen del motor, pero por contra la

rueda interior (la situada hacia donde gira el ve-

hículo) y su consiguiente palier han empezado

a girar más lentamente que el portacoronas en

tanto que necesitan recorrer menos distancia

en el mismo tiempo. Al comenzar esa desacele-

ración, los engranajes satélites comienzan a

girar sobre sus ejes forzados por el planetario

de la rueda interior que se retrasa haciendo

adelantar al mismo tiempo el planetario de la

rueda exterior que debe apurarse. La disminu-

ción del número de revoluciones de la rueda in-

terior es igual al aumento del número de

revoluciones de la rueda exterior hasta el ex-

tremo de duplicar las r.p.m. del portacoronas y

la corona para el supuesto en el que bloqueára-

mos la rueda interior para que no pueda girar.

De esto deducimos que el diferencial conven-

cional es como un sistema con tres grados de

libertad en el que dos de los grados serían el

giro de los ejes de cada rueda y el otro sería el

giro del eje-motor. Para el supuesto en que el

motor produce potencia y las dos ruedas ofre-

cen la misma resistencia (están en piso firme)

la fuerza se distribuye en la misma medida

entre las dos. Al bloquear sin embargo uno de

los dos grados de libertad (una rueda) hemos

visto que todo el giro y fuerza va al otro eje (el

que está libre). Lo mismo sucede si dejamos un

grado de libertad con la resistencia normal (piso

firme) y el otro lo dejamos libre (rueda en el

aire) en que toda la fuerza se iría por el grado

libre (rueda al aire). O dicho de otro modo si po-

nemos una rueda en el barro (grado que ofrece

muy poca resistencia) y otra en el piso firme

25

(grado que ofrece alta resis-

tencia),casi todo el par gene-

rado por el motor se escaparía

por el grado que menos resis-

tencia ofrece (rueda en el

barro).

En conclusión, al montar el di-

ferencial en nuestro vehículo

del primer supuesto obtendría-

mos precisión total en cual-

quier giro emprendido y buena

tracción para condiciones idea-

les, encontrándonos sin em-

bargo situaciones

comprometidas cuando la

rueda que esté bien apoyada

transfiera todas sus revolucio-

nes a la que esté mal apoyada

(barro, hielo, aceite) dejando al

vehículo sin tracción. No pa-

rece que hayamos avanzado

mucho en solucionar la trac-

ción desde el inicio del artículo

pero con un diferencial con-

vencional incorporado ahora

ya sabemos que si pudiéramos

bloquear, una rueda que patina

en el barro, a lo superheroe

con nuestras propias manos,

recuperaría el sistema todo el

par motor saliendo el vehículo

del atolladero por su propia

tracción gracias a la rueda que

estaba bien asentada. Así

pues en la actualidad hay bási-

camente dos formas de darle

solución a este problema:

La primera sería con sistemas

electrónicos. Los controles de

tracción limitan la fuerza del

motor cuando se producen

pérdidas de adherencia por los

excesos dados en la relación

potencia-grip, todo que a su

vez esos mismos controles de

tracción electrónicos TCS,

ASC+T, ASR, EDS ayudados

por los sensores de ABS/ESP

detectan la rueda que patina,

frenándola, generando de

nuevo el par que se perdía.

Esto está muy bien para utilita-

rios normales, pero en los ve-

hículos de altas prestaciones o

de competición puede suponer

un desgaste o sobrecalenta-

miento excesivo de los frenos.

La razón por la que están tan

extendidos los diferenciales

con bloqueo electrónico es que

no pesan ni ocupan lugar, son

más baratos y no proporcionan

reacciones extrañas en la con-

ducción.

La segunda solución reside en

los diferenciales con sistemas

de bloqueo autónomo, sin in-

tervención electrónica. Aquí

existen diferenciales de desli-

zamiento limitado, autoblocan-

tes y de bloqueo manual. Aquí

la cosa empieza a ponerse

más enrevesada a la par que

contradictoria puesto que hay

quienes definen cualquier dife-

rencial con bloqueo parcial

como autoblocante cuando

otros afirman que nunca será

un autoblocante por no llegar

al bloqueo del 100% (cuando

las dos ruedas giren solida-

rias). Parece un buen mo-

mento antes de profundizar

más para aparcar el artículo en

pos de una posible segunda

parte.

En conclusión, todos los dife-

renciales que existen están

entre el 0% y el 100% de blo-

queo pero, dentro de este

rango, la finalidad de cualquier

diferencial siempre es la de

acercar (y hasta puede que

igualar) las r.p.m. de las rueda

tractora que patina a las r.p.m.

de la rueda tractora que no lo

hace. Por supuesto existen di-

ferenciales para los vehículos

de tracción delantera, tracción

trasera e incluso para los de

tracción integral en cuyo caso

se complicaría el asunto con el

añadido de un tercer diferen-

cial que vería al eje trasero y

delantero del vehículo como

un diferencial normal ve a las

ruedas que controla.

Redacción: Erzar (FZO)

12

Pregunta: ¿Cómo conocisteesta liga?Respuesta: Pues hace más de

un año mi amigo Jadosh me co-

mentó que estaban pensando

en montar algo de F1 Cha-

llenge. Casualmente, yo en

principio no estaba muy interesado, debido a

que no tenía volante, así que vi cómo mi her-

mano Davilovick entraba en vuestro "mundillo".

Viendoos correr me picó la curiosidad y quise

participar. Al inicio dudé de la viabilidad del pro-

yecto: No creí que tanta gente siguiese junta

tanto tiempo, pero me encontré con una liga

mucho más currada y seria de lo que esperé,

con gente que siguió hasta el final!

admirable y encima ahora somos más!

Pregunta: - ¿que opinas del cambio en laorganización y la migración a algo masgrande?¿Te incitó a participar más?

Respuesta: Bueno, qué decir!

En UA conocí a una plantilla escelente de juga-

dores y colaboradores

Así que cuando me enteré que se desligaron y

crearon FZO, me encantó el cambio. No depen-

der de nadie, nuestra comunidad. Dentro de mi

limitada capacidad, la ilusión que la dirección

pone en la buena marcha impregna a los

demás! Las diferentes ligas que organizaron te

impulsan a aprender cada día más y me hicie-

ron dedicarle mucho mas tiempo!

antes sólo entrenaba el día antes de la carrera

ahora todo es tan competitivo que aun dedican-

dole sesiones durante una semana te encontra-

rás a gente inalcanzable como Erzar, BCN, Btt,

Pirata, Dani (y muchos más) y después el resto,

con el que peleas fin de semana a fin de se-

mana! Es la propia dinámica la que te exige

participar más! Es un Dont STOP & GO!!

Pregunta: - ¿Qué volante usas?Respuesta: Hasta el verano pasado usaba el

gamepad de xbox, pero desde que Davilovick

se compró el G25, llegó a mis manos su Logi-

tech Driving Force Pro. El cambio respecto al

mando fue exponencial. Realmente conduces

un coche! Al igual que Erzar, conduzco des-

calzo porque los pedales son algo endebles (en

invierno con calcetines XD). La principal moles-

tia es que el cambio secuencial no funciona co-

rrectamente

lo que obliga a usar el cambio automatico, o en

su defecto arriesgarme a salirme en las curvas!

Pregunta: - ¿Qué ayudas sueles usar encompetición?Respuesta: Pues soy del grupo de los "mari-

cas", o más bien de los "no machotes". En F1

conduzco con TODAS las ayudas permitidas.

Me estoy planteando seriamente empezar a

aprender a no usarlas. Es más, en el campeo-

nato WTCC no las uso (si bien no afectan

mucho, me hace ir más rápido sin ayudas). Aún

así, de vez en cuando me da por correr sin ayu-

das, y no aguanto más de 2 vueltas!

Pregunta: -¿Porqué elegiste a tu actual es-cudería?Respuesta: Pues la temporada pasada Jadosh

escogió la escudería Ferrari, junto con un com-

pañero suyo que no pudo competir. Debido a

que le veía siempre solo, me atrajo la idea de

competir en el mismo equipo, e intentar ayudar-

nos mutuamente (dentro de la legalidad, por su-

puesto!) En el campeonato de rFactor me

dejaron la plaza para probar, y en ya en esta

temporada los demás participantes casual-

mente no escogieron Ferrari, por lo que me la

apunté. Me lo paso muy bien con mi compa-

ñero de escudería! Aunque quizás Ferrari

“Quizás Ferrari merezca estar más arriba”

13

merezca estar mas arriba jajaja,

Pregunta: ¿Cómo ves el nivel actual delcampeonato?Respuesta: Buf! Pues a un nivel altísimo! Aun-

que algunas ayudas estén permitidas, me ha

sorprendido a gente como Erzar, que (presunta-

mente XD) sin ayudas va primero en el campe-

onato. Pero entre la gente nueva que ha

entrado hemos descubierto a muchos diaman-

tes en bruto, por lo que al final a sido comido

por lo servido: He mejorado mucho desde el

año pasado, pero es que han entrado otros

muy buenos, y los demás también mejoran

Repito, tenemos un grupo de cabeza impropio

de una liga de novatos

Pregunta: -¿Cuál es tu experiencia en con-ducción virtual?Respuesta: Desde crío jugaba a juegos de co-

ches en PC, pero nunca los consideré simula-

dores. Realmente he jugado poco a

simuladores de conduccion antes de nuestra

liga: Antes de la liga jugué durante una tempo-

rada al F1-Challenge con teclado, y al rFactor

en esporádicas sesiones cuando robaba el vo-

lante a mi hermano. De hecho me sorprendió

mucho el que me gustase tanto competir!

Pregunta: -¿Cuál es tu circuito favorito?Respuesta: Spa! Fuera de la liga y dentro. Es

único e inimitable. Como dije en el foro, te-

niendo el Eau Rouge, aunque el resto del cir-

cuito sea un óvalo. Sólo por esa curva merece

el primer puesto! El año pasado casi hago

podio y este año espero hacer un buen

papel! Seguido de cerca de Interlagos

Pregunta: -¿Y el circuito que menos teagrada?Respuesta: Valencia y Singapur! No puedo

elegir entre ellos, entran en el pack de tilkó-

dromo pseudourbano con recta-curva cerrada-

recta-chicane. Me aburren al ser sólo muros,

sin ninguna vegetacion!

Por último, unas palabritas a nuestros lecto-res:Respuesta: Pues sólo decir que me encanta

"pelear" con vosotros, es un gustazo el fair play

que hay últimamente, con piques impresionan-

tes sin rasguños. A los rápidos decirles que son

unos fueras de serie, y que si se dejasen ir len-

tos algún día que otro se lo agradecería jajaja.

Y a los no tan rápidos pues que no se desani-

men, que con la cantidad de gente que somos

siempre se lo pasa uno bien! Como dijo Alonso,

"ganar es bonito, pero luchar lo es más". Es-

pero de corazón que esta comunidad crezca y

que triunfe, puesto que aunque yo haya apor-

tado lo justo (mi presencia y poco más), todos

nos sentimos orgullosos!

Entrevista diseñada por Danisenra y Jadosh.

Entrevistador: Jadosh

“Me encanta pelear con vosotros”

Ma3se en Silverstone

WTCCCIRCUITO SPEEDFORCE

PACK:HOTEL+ENTRADAS

FZO GRAN PREMIO DE BÉLGICASPA-FRANCORCHAMPS 2010

PACK: VIAJE +ENTRADAS + HOTEL+ VISITA A LAS CHICAS DEL PADOCK Y FIRMA DE AUTÓGRAFOS DELOS PILOTOS