Freddy Tesis Terminado (1)
114
MINISTERIO DE EDUCACIÓN REGIÓN AREQUIPA INSTITUTO DE EDUCACION SUPERIOR TECNOLÓGICO “IBEROAMERICANO” CARRERA PROFESIONAL DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ REVALIDADO RD. 0788-2006-ED PROYECTO “DIAGNOSTICO, REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR NISSAN LD 28” Realizado por: Chino Cruz, Freddy Alfredo
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MINISTERIO DE EDUCACIÓN
REGIÓN AREQUIPA
INSTITUTO DE EDUCACION SUPERIOR TECNOLÓGICO
“IBEROAMERICANO”
CARRERA PROFESIONAL DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ
REVALIDADO RD. 0788-2006-
ED
PROYECTO
“DIAGNOSTICO, REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE
LUBRICACION DEL MOTOR NISSAN LD 28”
Realizado por:
Chino Cruz, Freddy Alfredo
Para optar el título Profesional Técnico en
la Especialidad de Mecánica Automotriz
AREQUIPA-PERÚ
2013
DEDICATORIA
El presente va dedicado a mis padres
quienes que se han esforzado por darme
su apoyo para poder salir adelante y ser
un profesional gracias a sus consejos
pude levantarme después de cada caída.
Chino Cruz, Freddy Alfredo
Página 2
AGRADECIMIENTO
Agradezco a mis padres por guiarme y
apoyarme en esta etapa de mi vida y a
Dios padre quien me dio las fuerzas
necesarias para luchar día a día.
Chino Cruz, Freddy Alfredo
Página 3
ÍNDICE
Dedicatoria……………………………………………………………………………02
Agradecimiento………………………………………………………………………03
Índice………………………………………………………………………………..…04
Presentación………………………………………………………………………….06
Introducción………………………………………………………………………......07
CAPITULO I
PROBLEMA, DESCRIPCIÓN, OBJETIVOS DEL PROYECTO DIAGNOSTICO,
MANTENIMIENTO Y REPARACION DEL SISTEMA DE LUBRICACION DEL
MOTOR NISSAN LD-28
1.1 Planteamiento del problema……………………………………………........10
1.2 Objetivos del proyecto....……………………………………………….....…10
1.21 Objetivos generales…………………………..…………………....…..10
1.2.2 Objetivos específicos………………………………..……..................10
1.3 justificación…………………………………………………………………....11
1.4 Hipótesis………………………………………………………………………..11
1.5 Variables o indicadores……………………………………………………...12
CAPITULO II
MARCO TEORICO CONCEPTUAL TECNICO DEL PROYECTO
DIAGNOSTICO, MANTENIMIENTO Y REPARACION DEL SISTEMA DE
LUBRICACION DEL MOTOR NISSAN LD 28
2.1 Marco teórico conceptual del sistema de lubricación del motor…..........14
2.1.1 Definición del sistema……………………………......……………..….14
2.1.2 Concepto del sistema…………………………………..……....………14
2.1.3 Clases de sistema de lubricación……………………...….........…….15
2.1.3.1 Sistema de lubricación por presión……..........................…15
2.1.3.1.1 Función………………..........................................…15
2.1.3.1.2 Componentes…………........………………....….….15
Página 4
2.1.3.2 Sistema de lubricación por salpicado…………….…......…41
2.1.3.2.1 Función…………............…………………..…….…..41
2.1.3.3 Sistema de lubricación mixto……………….....................….41
2.1.3.3.1 Función…………………………………………….….41
2.1.3.4 Sistema de lubricación total…………..........................……..42
2.1.3.4.1 Función………………………….……………..……...42
2.1.3.5 Sistema de lubricación por gravedad………...............…....42
2.1.3.5.1 Función…………………..........……….……….…….42
2.1.3.6 Lubricación por cárter seco………….................................…42
2.1.3.6.1 Función………………………………….................…42
2.1.3.7 Lubricación por barboteo…………….........................………43
2.1.3.7.1 Función……………………………...….....…………..43
2.1.3.8 Lubricación por mezcla………………...........................…….45
2.1.3.8.1 Función………………………...................………….45
2.1.4 Lubricante……………………....................................................…….45
2.1.4.1 Historia……………………………...........................………….45
2.1.4.2 Consecuencias de la fricción…………………..….......…….47
2.1.4.3Tipos de lubricantes…………………………………..………..47
2.1.4.4 Tipos de películas lubricantes……………….……………….52
2.1.4.5 Factores que afectan la lubricación………………..………..54
2.1.4.6 Recomendaciones básicas de lubricación…........………..55
2.2 Marco teórico técnico del sistema de lubricación
del motor NISSAN LD 28…………………………………….............……..…..55
2.2.1 Especificaciones técnicas del motor NISSAN LD 28……..........…..55
2.2.2 Especificaciones técnicas de componentes
del sistema de lubricación del motor NISSAN LD 28…………….…55
2.2.3 Métodos de montaje y desmontaje de acuerdo
a normas técnicas del fabricante ……………………...……………..55
2.2.3.1 Métodos de desmontaje de los componentes
del sistema de lubricación…………………………………..….55
2.2.3.1.1 Desmontaje de la bomba de aceite del motor…….56
2.2.3.1.2 Desmontaje del Carter del motor……………………57
2.2.3.2 Métodos de montaje de los componentes
Página 5
del sistema de lubricación………………………………………57
2.2.3.2.1 Montaje de la bomba de aceite del motor…………57
2.2.3.2.2Montaje del cárter de aceite…………….……………58
2.2.4 Cuadro de fallas, averías sus causas y soluciones
queda el fabricante a cada componente del sistema…………...58
CAPITULO III
DESARROLLO DE VERIFICACIONES, PRUEBAS, INSPECCIONES,
MEDICIONES, INSTRUMENTOS Y DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE
LUBRICACION DEL MOTOR NISSAN LD 28
3.1 Verificaciones, pruebas inspecciones medición para
determinar fallas o averías………………………………...............……….60
3.1.1 Desarrollo de verificación del sistema de lubricación………..….…60
3.1.1.1 Verificación del Carter………………..……………………...…..60
3.3.1.2 Verificación de la bomba de aceite……………………….…….62
3.3.1.3 Verificación de la válvula limitadora de presión………………65
3.1.2 Desarrollo de inspecciones en el sistema de lubricación………….66
3.1.2.1 inspeccionar del carter de aceite……………......………….....66
3.1.2.1 inspecciones de la bomba de aceite…………………….......…67
3.1.2.3 Inspección de la válvula reguladora de presión…………….68
3.1.3 Desarrollo de pruebas en el sistema de lubricación………..............68
3.1.3.1Pruebas a la bomba de aceite…………………………............…78
3.1.4 Instrumentos empleados en cada verificación, prueba,
inspección, medición.……………………………………………………70
3.1.5 Diagnostico del sistema de lubricación………………….................…72
Página 6
CAPITULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS OBTENIDOS DEL
SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR NISSAN LD 28
4.1 Resultado e interpretación de las pruebas, verificaciones,
inspecciones mediciones realizadas…………………………………….……73
4.1.1 Resultados e interpretación del carter……………………………….…73
4.1.2 Resultados e interpretación de la bomba de aceite…………………..74
4.1.3 Resultados e interpretación del lápiz de la bomba de aceite……..…74
4.1.4 Resultados e interpretación de la válvula limitadora de presión…...75
4.1.5 Resultados de comparaciones con estándares
del fabricante y su interpretación…………………………………….…75
4.1.5.1Resutados de comparación entre lóbulos de la bomba….….75
4.1.5.2Resutados de comparación entre el rodete y
el cuerpo de la bomba……………………………………………76
4.1.5.3Resutados de comparación en la planitud de la bomba……..76
4.1.6 Diagnostico, reparaciones, mantenimiento preventivo, correctivo....77
4.1.6.1 a) mantenimiento rutinario………………………………………77
4.1.6.2 b) mantenimiento preventivo……………………………………77
4.2 Problemas e inconvenientes en el trabajo realizado...................................77
4.3 Recursos aplicados …………………………………………………………..…77
4.3.1 Recursos humanos…………………………………………………….…77
4.4 Cronograma de actividades. …………………………………………………..78
4.5 Descripción de costos. ……………….…………………………...……………78
4.5.1 Costos directos. ……………………………………………………………78
4.5.2Costos indirectos. …………………………………………………………79
4.5.3Resumen de costos………………………………………………..……….79
SUGERENCIAS……………………………………………………………..80
Conclusiones…………………………….…………………………………..81
Cuadro de autores…………………………………………………………..82
Página 7
PRESENTACION
Señora directora del Instituto Superior Tecnológico Privado
IBEROAMERICANO
Señores miembros del jurado Calificador
De conformidad y cumpliendo con el reglamento de títulos del instituto de
educación superior privado IBEROAMERICANO, en la carrera profesional de
mecánica Automotriz presentamos a su digna consideración y a los señores
miembros del jurado calificador, poniendo a vuestra evaluación el presente
proyecto titulado:
“DIAGNOSTICO, REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE
LUBRICACION DEL MOTOR NISSAN LD-28”.
Esperando que proyecto elaborado proporcione información en este campo
profesional, sea de conformidad y cumpla con los requisitos académicos y
técnicos correspondientes.
Atentamente.
Crino Cruz, Freddy Alfredo
Página 8
INTRODUCCIÓN
El presente proyecto Principios de Lubricación tiene como objetivo general dar
a conocer y explicar la importancia que tienen los lubricantes en las partes
mecánicas de equipos o maquinas, y ser capaz de reducir el
rozamiento, calor y desgaste, cuando se introduce como una película entre
superficies sólidas.
Actualmente no existe en el mundo maquina alguna por sencilla que sea no
requiera lubricación, ya que con esta se mejora tanto el funcionamiento, como
la vida útil de los equipos y maquinas .No importa que tan lisa se pueda sentir o
ver la superficie de un metal ,si observamos una imagen ampliada de la misma,
veríamos crestas y valles y en algunos casos, las orillas muy irregulares
cuando tratamos de mover una superficie contra otra, estas irregularidades
producen una resistencia a la que llamamos :
Rozamiento, fricción, calor y Desgaste ¿qué hacer? Lubricar.
Lubricar: " Hacer más suave o deslizante, aplicar o actuar como lubricante"
Lubricante: "Sustancia capaz de reducir el rozamiento, fricción, calor y
desgaste cuando se introduce como una película entre superficies sólidas"
El Objetivo específico de esta Tesis Principios de Lubricación es el de
convertirse en un instrumento para
la capacitación del personal demantenimiento de plantas industriales y de
talleres de mantenimiento mecánico automotriz proporcionándoles la fuente de
consulta inmediata y efectiva para el desempeño de sus actividades en el área
de lubricación.
Principios de Lubricación es una obra que ayudara a concientizar al personal
de mantenimiento enseñándoles que existen 6 importantes razones para que
apliquemos una lubricación adecuada evitar a toda costa que se siga
empleando términos erróneos sobre la lubricación como por ejemplo:
Página 9
Usar el término de Aceite quemado cuando lo correcto es decir Aceite
Degradado.
Usar el término aceite grueso o delgado cuando lo correcto es decir Aceite
viscoso o menos viscoso, mono grado.
Hacer uso de los dedos de la mano colocando una gota de aceite entre el
índice y pulgar para medir la viscosidad de los aceites (método usado por
algunos mecánicos de talleres automotrices) en lugar de usar el viscosímetro.
Una adecuada practica de lubricación se convierte en una norma de excelencia
para reducir el rozamiento reducir el desgaste ayudar a absorber o amortiguar
impactos, reducir el incremento de temperatura, reducir al mínimo la corrosión y
formar un sello contra contaminantes externos (agua, polvo).
Está plenamente comprobado que la fricción que ocurre entre 2 superficies que
entran en movimiento relativo genera desgaste por las asperezas que entran
en contacto y a su vez producen un incremento considerable de temperatura.
El desgaste producido se refleja como pequeñas partículas metálicas.
Desprendidas, que a su vez generan desgaste mayor, modificando las
tolerancias de los elementos de la máquina .Lo anterior se traduce en ruido,
deterioro de los equipos, gastos de mantenimiento reducción de la producción.
Para reducir los efectos de la fricción se separan las superficies incorporando
entre ellas sustancias que la minimizan, denominadas lubricantes.
Las funciones de los lubricantes se resumen en:
Separar las superficies, reducir el desgaste, refrigerar o retirar el calor y la
suspensión de las partículas contaminantes.
Por esa razón en este proyecto veremos qué tan importante es la lubricación
en un motor y cómo funciona dicho sistema.
Página 10
CAPITULO I
PROBLEMA Y DESCRIPCION DE OBJETIVOS DEL PROYECTO
DIAGNOSTICO, MANTENIMIENTO Y REPARACION DEL SISTEMA DE
REFRIGERACION DEL MOTOR NISSAN LD-28
1.1Planteamiento del problema
Durante el funcionamiento del motor se observó que la presión del sistema
de lubricación estaba defectuosa ya que contaba con poca presión por lo
cual esta presión se interpretaba en el manómetro de presión de aceite, ello
causara que haya un incorrecto funcionamiento del motor y posiblemente
averías serias, como mayor fricción y desgaste entre piezas movibles.
Estas causas pueden ser debidas a los siguientes ensuciados.
- Aceite muy diluido o no corresponde al grado de viscosidad.
- Aceite demasiado caliente.
- Colador parcialmente tapado.
- Tubo de aspiración de la bomba fisurado.
- Nivel de aceite en el Carter bajo.
- Cojinetes de biela, bancada o de leva desgastados.
- Sello o galería de aceite con fugas.
Para entender y solucionar se necesita de las siguientes interrogantes.
- ¿Cómo funciona el sistema de lubricación ?
- ¿Qué causa la baja presión en el sistema de lubricación?
- ¿Qué soluciones se le dará al problema del sistema de lubricación?
1.2Objetivos
1.2.1 Objetivos generales
Solucionar el problema mencionado, buscando una explicación de la
baja presión y a la vez lograr resolver el problema con ayuda de
información e instrumentos.
1.2.2 Objetivos específicos
Página 11
- Investigar la finalidad del los lubricantes
-Conocer el funcionamiento del sistema de lubricación. Como también
los componentes que lo conforman, secuencia del funcionamiento
del sistema.
- Historia de la lubricación a lo largo de los años.
1.3Justificación
Viendo que en el mundo pocos le dan la debida importancia a la lubricación
de un motor se debe ser muy cuidadoso con cada cambio de aceite y saber
cada cuanto tiempo se debe hacer el cambio, mas encima, estos fluidos
melosos vienen envueltos de nomenclaturas misteriosas que no muchos
entienden.
Y resulta que el aceite de un motor es un ingrediente fundamental para el
buen funcionamiento del auto.
Para aclarar este término. Se debe conocer primero.
¿Qué es un lubricante?
El lubricante es un mescla de aceites base mas aditivos que mejoran sus
cualidades y presentaciones. Su función radica en reducir la fricción entre
dos superficies metálicas y proteger los órganos mecánicos de los
desgastes y a la corrosión ayudando también a su limpieza y refrigeración,
ya que en el motor forma un sello viscoso entre los anillos del pistón y el
cilindro evitando perdida de la potencia producida en la cámara de
combustión.
Sabiendo ello podemos decir que el sistema de lubricación tiene muchos
beneficios en el motor a lo largo de los años desde que se creo, es vital el
aceite en el motor al igual que la sangre en un ser humano el aceite evita
muchos desgastes en el mismo.
1.4Hipótesis
Los problemas mencionados al inicio puede ser causado por un factor
importante en el motor y este es el aceite necesario, ya que si hay variación
en la cantidad de aceite sea menor o mayor afectara en el funcionamiento
Página 12
del motor, por esta razón podemos decir de que la falta de presión en el
sistema de lubricación en el motor sea causada por una cantidad incorrecta
de aceite en el motor y/o colador tapado ya que este impedirá q el aceite
fluya a las partes móviles del motor.
1.5Variables
INDEPENDIENTE DEPENDIENTE
Baja presión
-El aceite no llegara a todas las
partes del motor
-la temperatura del motor se
elevara
-la fricción del entre
componentes móviles será
mayor
Nivel de aceite bajo
- Habrá mucho desgastes entre
piezas móviles
- No habrá presión en el sistema
- El motor podría amarrarse.
Página 13
CAPITULO II
MARCO TEORICO CONCEPTUAL TECNICO DEL PROYECTO DIAGNOSTICO, MANTENIMIENTO Y REPARACION DEL SISTEMA DE
LUBRICACION DEL MOTOR NISSAN LD 28.
2.1 Marco teórico conceptual del sistema de lubricación del motor NISSAN LD 28
2.1.1 Definición del sistema
Es aquel sistema que se interpone entre dos piezas para evitar el
rozamiento entre componentes duros.
2.1.2 Concepto del sistema
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de
distribuir el aceite por las piezas del motor.
El sistema de lubricación es el método más conocido y el encargado
de mantener lubricadas todas las partes móviles de un motor.
Este se encarga de formar una fina película o capa de aceite en
medio de dos piezas que producen fricción o rozamiento para que no
se produzca un desgaste excesivo en las piezas y así evita un mal
funcionamiento y bajo rendimiento en el motor.
Por lo general las el rozamiento se da en piezas con el contacto de un
metal con otro metal y ahí se produce el rozamiento.
El sistema de lubricación se encarga de mantener y renovar esta
película de aceite en los metales.
Además ayuda a la refrigeración intercambiando el calor de las piezas
con el lubricante.
Todo el lubricante se recoge o almacena temporánea mente en el
cárter inferior el mismo que cierra por debajo al motor.
Página 14
2.1.3 Clases de sistema de lubricación
2.1.3.1 SISTEMA DE LUBRICACION POR PRESION
2.1.3.1.1 Función
El aceite es absorbido desde el carter por una
bomba que lo envía a presión a las diferentes partes
móviles del motora.
Figura n° 01Sistema de lubricación por presión
Fuente:http://mecanicayautomocion.blogspot.com
Elaboración: http://mecanicayautomocion.blogspot.com
2.1.3.1.2 Componentes
I) Carter. El depósito de aceite proporciona una reserva de
aceite del motor y sella el cárter. El depósito de
aceite ayuda a disipar algo del calor del aceite en
el aire circundante. Algunos depósitos desaceite
tienen un deflector que ayuda a reducir el
movimiento del aceite en el depósito durante el
funcionamiento del motorb.
Página 15
Figura n° 02Carter
Fuente: http://mecanicayautomocion.blogspot.comElaboración: http://mecanicayautomocion.blogspot.com
- ) Tipos de ventilación del Carter
a) Ventilación Abierta
Este sistema está prohibido debido a que arroja
a la atmósfera los gases procedentes de la
combustión, contaminándola. Este sistema
consiste en colocar un tubo, que comunica el
interior del motor con la atmósfera a.
Figura n° 03Ventilación de Carter abierta
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.netElaboración: http://www.aficionadosalamecanica.net
a) Motor diesel Senddon
b) Motores diesel Jaime Martin
Página 16
b) Ventilación Cerrada
Consiste en que el tubo que proviene del cárter
no da a la atmósfera sino al colector de
admisión, quedándose los gases en el interior
de los cilindros. Esta mezcla carburada
(vapores, aire y combustible) que entra a los
cilindros, contribuye a que la gasolina sea
menos detonante y, por otra parte, la niebla
aceitosa lubrica las partes altas del cilindro que
tan escaso está de aceite y en tan duras
condiciones trabaja a.
Figura n° 04Carter de ventilación cerrada
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.netElaboración: http://www.aficionadosalamecanica.net
II) Bomba de aceite
Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es
de engranajes, pistón o lóbulos o paletas b.
a) Motores diesel Jaime Martin
b) Motores diesel Orville Adams
a)Motores diesel Jaime Martin
Página 17
- Tipos de bombas de aceite.
a) Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión,
incluso abajo régimen del motor. Está formada
pardos engranajes situados en el interior de la
misma, toma movimiento una de ellas del árbol
de levas y la otra gira impulsada por la otra.
Lleva una tubería de entrada proveniente del
cárter y una salida a presión dirigida al filtro de
aceite a.
Figura n° 05
Bomba de engranajes.
Fuente: http://commons.wikimedia.org
Elaboración:http://commons.wikimedia.org
b) Bomba de lóbulos
También es un sistema de engranajes pero
interno. Un piñón (rotor) con dientes, el cual
recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un
anillo (rodete) de cinco dientes entrantes que
gira en el mismo sentido que el piñón en el
interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite,
lo comprime y lo envía a una gran presión. La
holgura que existe entre las partes no debe
superar las tres décimas de milímetro b.
a) Motores diesel Orville Adams
b) Motores diesel Orville Adams
Página 18
Figura n° 06Bomba de lóbulos.
Fuente: http://fluidos.eia.edu.comElaboración: http://fluidos.eia.edu.com
c) Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de
entrada y otro de salida). En su interior se
encuentra una excéntrica que gira en la dirección
contraria de la dirección del aceite, con dos
paletas pegadas a las paredes del cilindro por
medio de dos muelles (las paletas succionan por
su parte trasera y empujan por la delantera) a.
Figura n° 07Bomba de paletas
Fuente: www.teisa.com.mx Elaboración: www.teisa.com.mx
d) Bomba de émbolo con resortea) Motores diesel Orville Adams
Página 19
En éste otro tipo de bomba, menos usado, el
movimiento del pistón se manda por una
excéntrica y un muelle. Al girar la excéntrica, en
el árbol de levas o en el cigüeñal, se mueve
el émbolo hacia la derecha y al hacer el vacío en
el cuerpo de la bomba, levanta la válvula de bola
y aspira aceite por la tubería de entrada. Al
obligar la excéntrica, en su giro, a meterse el
pistón hacia la izquierda, venciendo al muelle, el
aceite del cuerpo de la bomba oprime a la
válvula de bola sobre su asiento, pero fuerza al
resorte de la otra válvula, y el lubricante pasa a
la tubería de presión, como indican las flechas a.
Figura n° 08Bomba de embolo con resorte
Fuente: www.sabelotodo.orgElaboración:www.sabelotodo.org
e) Bomba de Rotora) Motores diesel Orville Adams
Página 20
La bomba de tipo rotor utiliza dos rotores, uno
que gira dentro del otro, para presurizar el
aceite. Los dos rotores giran a velocidades algo
diferentes. Los rotores tienen lóbulos uniformes
y redondeados. Estos tipos de rotores se llaman
engranes trocoidales. En este diseño el cigüeñal
impulsa al rotor interior. El rotor interior impulsa
al rotor exterior. A medida que los dos rotores
giran, se forman cavidades de bombeo entre los
lóbulos de los dos rotores. Las cavidades de
bombeo disminuyen y crecen de tamaño a
medida que los lóbulos en los rotores se
engranan y se desengranan. Una abertura en la
caja de la bomba en los puntos de engrane
(salida de la bomba) y de desengrane (entrada
de la bomba) permite que el aceite entre y salga
de la bomba a medida que giran los rotores. Las
bombas de tipo rotor son muy confiables y
pueden resistir el funcionamiento a altas
velocidades. Las bombas de tipo rotor producen
un flujo uniforme de aceite, en lugar de una
acción de pulsación. La bomba de tipo rotor
utilizada en muchos motores tiene un pequeño
orificio en el lado de salida para permitir que se
escape el aire. Si no hay aceite en la bomba
porque el vehículo no ha funcionado durante
mucho tiempo, el orificio de aire ventila el aire
rápidamente al arrancar el motor, lo cual permite
que el aceite fluya casi inmediatamente hacia las
piezas críticas del motor. La holgura máxima
tolerable entre el rotor y el anillo loco es de tres
décimas de milímetro a.
Figura n° 09Bomba de rotora) Motores diesel
Orville Adams
Página 21
Fuente: propiaElaboración: propia
III) Manómetro. Finalidad
Es el manómetro un aparato encargado de medir
en cada momento la presión del aceite en el
interior del circuito de lubricación a.
Figura n° 10Manómetro
Fuente:www.trial-bikes.com Elaboración:www.trial-bikes.com
- Tipos de Manómetrosa) Vehiculos con motor diesel J. Fernandez Pinto
Página 22
a) Enderezamiento a presión
Consiste en un conducto que trae aceite del
motor para alimentar al indicador montado en
el tablero a.
b) Resistencia eléctrica
Costa de una resistencia variable insertada en
la galería principal de aceite, y de un
indicador, se necesita un estabilizador de
voltaje b.
Figura n° 11Resistencia eléctrica
Fuente: www.directindustry.esElaboración: www.directindustry.es
c) Lamina bimetálica
La corriente que fluye por el indicador produce
un calentamiento que al actúa c.
IV) Colador de succión. a,b,c) Vehiculos con motor
dieselJ. Fernandez Pinto
Página 23
Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del
cárter. Lleva una rejilla metálica que impide que entren en la
bomba restos o impurezas que arrastre el aceite a
Figura n°12Colador de succión
Fuente: pemco.com.pa Elaboración:pemco.com.pa
v) Eje motriz.
Va unido por un piñón al sistema de distribución del motor
que hace funcionar la bomba. Arrastra una bomba
de piñones que aspira por el colador de succión y
envía el aceite por la tubería de presión b.
Figura n°Eje motriz.
Fuente:tecnoapostol.wordpress.comElaboración:tecnoapostol.wordpress.com
VI) Tubería de presión.
a) Vehiculos con motor diesel J. Fernandez Pinto
b) Motores diesel Orville Adams
Página 24
Es la que lleva la presión de aceite al motora.
Figura n°13Tubería de presión
Fuente:tecnoapostol.wordpress.comElaboración:tecnoapostol.wordpress.com
VII) Válvula reguladora de presión.
Su misión es limitar la presión máxima de aceite en
el motor. Cuando el aceite está muy frío y viscoso, se
puede producir una sobrepresión en las líneas de aceite
que podría afectar algún componente del motor.
Solamente lleva un muelle tarado a la presión nominal
del sistema, que cuando es vencido por un
exceso de presión, envía parte del aceite de
nuevo al cárter sin pasar por el sistema b.
Figura n°14Válvula reguladora de presión
Fuente: Propio Elaboración: Propio
a) Motores diesel Orville Adams
b) Motores diesel Orville Adams
Página 25
VIII) Válvula de derivación del enfriador.
Cuando se arranca un motor en frío el enfriador de
aceite, debido a la cantidad de aceite que
contiene, provoca un aumento del tiempo
necesario para que el circuito consiga su presión
nominal, con esta válvula conseguimos que
el aceite no pase por el enfriador mientras el
aceite no alcance una cierta temperatura a.
Figura n° 15Válvula de derivación del enfriador
Página 26
Fuente: spanish.alibaba.com Elaboración:spanish.alibaba.com
VIIII) Filtros.
Retener impurezas tales como carbonilla y
limaduras metálicas convertidas en polvo
metálico, que resultan del rozamiento de unas
piezas contra otras para evita un degaste rápido
de las piezas móviles del motor b.
Figura n°16Filtro de aceite
Fuente: http://www.tallervirtual.com
Elaboración: http://www.tallervirtual.com
-Tipos de Filtro
Pueden distinguirse dos tipos distintos de filtros
de aceite: los filtros estáticos y los filtros
dinámicos
-Filtros Estáticos
a) Filtros de tela mecánica.
Los elementos filtrantes están constituidos de
telas mecánicas de mallas muy finas, cuyas
combinaciones pueden tener diferente grado de
filtración, según las necesidades. El grado de
filtrado puede alcanzar las 5mieras.En ciertas
realizaciones (filtros Moatti, especialmente) en
a) Motores diesel Orville Adams
b) Filtros Carlos Arroyo
Página 27
los que emplean tela mecánica de mallas muy
finas, estás ultimas están incorporadas por un
procedimiento especial a unos soportes de
aleación ligera. Estos tipos de filtro tienen
también por adherencia las emisiones de
naturaleza gelatinosa. Es decir, los lodos
(sludge) y, por tanto, requiere una vigilancia
atenta y una limpieza periódica. Están provistos
de un sistema de sobrepresión (válvula
bypass)a.
Figura n°17Filtros de tela mecánica.
Fuente:sp.ahs-wiremesh.com Elaboración:sp.ahs-wiremesh.com
b) Filtro magnético.
La parte esencial de este aparato es un imán
(una corona de imanes) situado en el interior de
un caucho que se coloca en el circuito de
aceite. Este tipo de filtro tiene tas partículas
ferrosas e igualmente por cohesión, los restos
de bronce y otros metates no magnéticos a.
Figura n°18Filtro magnético.
Página 28
Fuente:www.machinerylubrication.com
Elaboración:www.machinerylubrication.com
c) Discos apilados.
Un gran número de discos de papel metálicos
superpuesto unos sobre otros dejando un
espacio muy pequeño entre ellos constituyen
una columna filtrante. El paso del aceite se
realiza por unos cortes laterales de los discos;
los depósitos, a veces de dimensiones
notables, se reúnen en el exterior de la
columna, mientras que una parte de las
impurezas más finas se detiene en los espacios
éntrelos disco.
Los depósitos reunidos alrededor de las column
as dejan entre ellos pasos cada vez más
pequeños y constituyen a su vez conductos
filtrantes que aunque aumentan la finura del
filtrado disminuyen el caudal a.
d) Elementos filtrantes por superficie
El elemento se presenta bajo la forma de una
hoja permeable; la dimensión de sus poros
condiciona la finura del filtrado. Con el fin de
reducir la pérdida de carga, se aumenta el
máximo la superficie filtrante y se procura
a) Filtros Carlos Arroyo
Página 29
situarla en un volumen mínimo. A este efecto,
la hoja puede estar doblada numerosas veces
sobre ella misma, generalmente en forma de
acordeón, y mantener su forma por medio de
una armadura metálica unida al circuito de
engrase. La materia filtrante puede ser fieltro o
un papel especial.
El papel esta generalmente impregnado con
un producto Destinado a aumentar su
resistencia mecánica y. también, a veces,
modificar sus propiedades de atracción
respecto al agua, a fin de evitar una obturación
demasiado rápida. En los dos casos, el
elemento filtrante no puede limpiarse debe
reemplazarse por uno nuevo cuando se
produce la obturación a.
e) Elementos filtrantes en profundidad
La materia filtrante está constituida por fibra de
naturaleza diversa: lana, fieltro, lana de vidrio,
etc., apilada en una especie de red, de manera
que forme un tubo de gran espesor. Las fibras,
dispuestas en todos los sentidos, dejan entre
ellas intersticios de dimensiones muy variable y
constituyen un sistema filtrante en el que
depositan
progresivamente las impurezas: las mayores so
n detenidas cerca de la entrada; la finura de
filtrado aumenta progresivamente según la
profundidad de penetración. El cartucho se
obtura poco a poco, en todo su espesor; como
los precedentes, debe ser reemplazado
periódicamente b.
a) Filtros Carlos Arroyo
Página 30
f) Los filtros dinámicos
Están caracterizados por los filtros centrífugos.
Depuradores centrífugos; El principio de la
fuerza centrífuga ha sido objeto de numerosas
aplicaciones; todo el mundo conoce la
Centrifugadora que separa de la leche las
materias grasa que constituyen la mantequilla.
Los aparatos centrífugos son empleados en
numerosas aplicaciones industriales, entre
otras, para depurar los combustibles líquidos:
gasoil, fuel-oíl, así como los aceites de engrase
usados. Los purificadores centrífugos exigen
una construcción muy cuidadosa y un
equilibrado perfecto. Son aparatos caros,
reservados generalmente a los motores de
gran tamaño y a las instalaciones industriales a.
g) Filtro centrifugo "GLASIER"
El depurador puede actualmente aplicarse
también a los motores de automóviles, gradas
a una nueva concepción basada en el mismo
principio que los cohetes intercontinentales y
los propulsores de aviones a reacción.
-Descripción y funcionamiento.
El filtro centrífugo "GLASIER" se compone de
un cuerpo cilíndrico o caja cerrada por una
tapa, en el interior del cual se encuentra un
rotor; éste gira alrededor de un eje hueco
a) Filtros Carlos Arroyo
b) Filtros Carlos Arroyo
Página 31
solidario de caja y que esta perforado por unos
orificios que ponen en comunicación la
canalización de llegada del aceite del motor
con el interior del rotor. Dos conductos
verticales, formando cuerpo con el roto y
provistos de una tela metálica, permiten
escaparse aceite por dos toberas situadas bajo
el rotor.
Cuando el aparato está conectado al circuito
de engrase de un motor, el aceite a presión
penetra en el rotor, estese llena y luego
finalmente pasa por los tubos verticales. En
razón de la presión que reina en el interior del
rotor, el aceite sale a gran velocidad por las
toberas y. por reacción, hace girar el rotor. La
fuerza centrífuga que resulta de este
movimiento, proyecta las impurezas contrala
pared interna del rotor sobre la cual se
depositan. El aceite purificado se escapa por
las toberas y se dirige hacia el cárter por un
gran orificio situado en la base de la caja. La
velocidad de rotación normal del rotor es del
orden de45 a 60.000 rpm. Y está condicionada
al valor del par de reacción que depende delas
características constructivas: diámetro delas
toberas y distancia que las separa. Las
condiciones de ejemplo: valor de la presión,
viscosidad y temperatura del aceite en
circulación. Al parar el motor, el rotor todavía
continúa girando cierto tiempo y debe, por tanto
oírse un ligero ronroneo. Si este ruido es
audible es que el rotor se frena rápidamente, lo
a) Filtros Carlos Arroyo
b) Automóviles con motor diesel
Página 32
que indica la obturación del filtro o una
anomalía mecánica a.
h) Filtro "CICLÓN"
Este tipo de filtro, cuya utilización está poca
extendida, se monta en directo sobre el circuito
de engrase. Está acoplado un filtro centrífugo
montado en derivación. El aceite a presión
penetra primero en el filtro "CICLÓN", en el
cual sus impurezas más pesadas son
proyectadas contralas paredes y luego son
arrastradas hacía la parte inferior de la
comente de aceite. Pasando por una
canalización interior del filtro "CICLÓN" el
aceite todavía no purificado va entonces al filtro
centrífugo, en el cual las partículas extrañas
que todavía quedan en el aceite son
proyectadas sobre la pared del cárter sobre la
que se depositan. Este aceite purificado vuelve
al cárter de aceite. Como el aceite que se
encuentra en la parte central del “CICLÓN" está
exento de impurezas, existe un conducto
apropiado para transmitirlo a los últimos
órganos del motor a.
- TIPOS DE FILTRADO
a) Filtro en derivación
A través de un filtro en derivación no circula
más que una parte del caudal del aceite
impulsado (flujo secundario), porque se
encuentra en un ramal paralelo al conducto
a) Filtros Carlos Arroyo
Página 33
principal. De esta manera, a los puntos de
lubricación puede llegar aceite sucio. Por esta
razón se mejora la finura del filtro y el aceite
limpia, ciertamente, con mayor lentitud pero
con más intensidad. Como sólo pasa una parte
del aceite por el circuito secundario, no
necesita válvula de desvió. Los filtro obstruidos
no pueden bloquear el flujo de aceite hacia los
puntos de lubricación. En una hora de
funcionamiento, toda la carga de aceite del
motor pasa de 6 a 8 veces a través del circuito
secundario. Estos filtros suelen estar formados
por papel de filtro plegado en estrella (gran
superficie) b.
Figura n°:19
Filtrado en derivación
Fuente: mecanicayautomocion.blogspot.comElaboración:mecanicayautomocion.blogspot.com
b) Filtro en serie
Normalmente se montan en el circuito principal
porque astado el caudal impulsado pasa a
presión por el filtro antes de llegar a los puntos
de lubricación y se eliminan previamente las
Página 34
impurezas. Una válvula de desvío colocada
delante del filtro del circuito principal garantiza
que, en caso de obstrucción del filtro, el aceite
puede llegar, sin filtrar, a los puntos de
lubricación a través de un conducto de
derivación (bypass), La válvula de sobrepresión
situada a continuación de la bomba de aceite
impide que la presión en los conductos de
aceite resulte inadmisible, cosa que puede
ocurrir, especialmente en el arranque en frío.
Una válvula de retención situada después de la
bomba impide que se vacíenlos conductos de
alimentación con el motor parado a.
Figura n°20Filtrado en serie
Fuente:mecanicayautomocion.blogspot.com
Elaboración:mecanicayautomocion.blogspot.com
c) Filtros Combinados
Los filtros de aceite se sitúan en el circuito
principal y el circuito secundario en un sistema
a) Filtros Carlos Arroyo
Página 35
de tuberías a modo de filtro combinado
consiguiendo de esta forma una limpieza más
rápida y fina del aceite. En este caso se
necesita también una válvula de sobrepresión
en el filtro del circuito principal a.
X) Válvula de derivación del filtro.
Cuando el filtro está muy sucio provoca una
restricción de aceite en el circuito que podría dar
lugar a una falta de lubricación en el motor. Esta
válvula evita el paso de aceite por el filtro en el caso de
que este se ensucie demasiado b.
XI) Válvula de lubricación del turbo.
El turbo necesita con urgencia aceite en cuanto
el motor comienza a girar por lo que, para que
no se deteriore, la válvula de derivación que
lleva en su circuito le da prioridad en el sistema
de lubricación a.
XII) Engrase del cigüeñal.
El cigüeñal recibe aceite por los cojinetes de
bancada que viene de las líneas de aceite de la bomba a
través del bloque del motor, parte de este aceite
lubrica los cojinetes de bancada y luego se cae al
cárter y otra parte se va por el interior del cigüeñal
al cojinete de biela para lubricarlo. El cigüeñal
por salpicadura engrasa también segmentos
camisas b.
XIII) Engrase de pistones y camisas.
En ciertos motores existen unos surtidores de
aceite que inyectas en la parte inferior de los
pistones un chorro de aceite para lubricarlos y
a) Filtros Carlos Arroyo
b) Filtros Carlos Arroyo
Página 36
refrigerarlos. En otros tipos de motores la propia
biela esta perforada y recoge aceite del cigüeñal y
lo lleva hasta el bulón del pistón para lubricarlo y
a su salida hacer lo mismo con las camisas c.
Figura n°:21Engrase de camisas
Fuente: www.slideshare.netElaboración:www.slideshare.net
XIV) Engrase del árbol de levas y eje balancines.
Pueden ser lubricados por salpicadura de aceite o
bien tener un conducto interno que va repartiendo
el aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo a.
Figura n° 22Engrase del árbol de levas
Fuente: PropioElaboración: Propio
XV) Respiradero del Carter.
Es un filtro que deja escapar al exterior una pequeña
cantidad de gases de combustión que se fuga a
través de los pistones b.
a, b, c) sistema de lubricación Miguel del Castro Vicente
Página 37
Figura n°23Respiradero del Carter.
Fuente:www.bmwmotos.comElaboración:www.bmwmotos.com
XVI) Varilla de nivel.
Sirve para comprobar el nivel de aceite en el cárter del
motora.
Figuran°24Varilla de nivel
Fuente: http://www.slideshare.net
Elaboración: http://www.slideshare.net
XVII) Enfriador de aceite.
Un enfriador de aceite en un vehículo puede ser
descrito como un radiador más pequeño aparte
del radiador principal del motor. El enfriador de
aceite mantendrá un suministro de aceite al
a, b) sistema de lubricación Miguel del Castro
Página 38
motor que es a la vez compatible y óptimo en la
temperatura. En general, las temperaturas más
bajas ayudan a prolongar la vida del motor de un
vehículo, así como la vida de la transmisión.
Además, el enfriador de aceite en un vehículo
juega un papel clave en la disipación de calor y
en el transporte de petróleo de piezas móviles
en un motor al cárter de aceite b.
Figuran°25
Enfriador de aceite.
Fuente: articulo.mercadolibre.com.arElaboración: articulo.mercadolibre.com.ar
a) Enfriadores de aceite de tubos aletados.
Una variedad es el enfriador de aceite de
tubos aletados. En estos refrigeradores, el
aceite se hace circular a través de las líneas
más frescas que absorben el calor y lo
liberan en las aletas. Las aletas se encuentra
en una ubicación externa de modo que el aire
que se mueve a su alrededor absorbe el
calor. Los enfriadores de tubos aletados
a, b) sistema de lubricación Miguel del Castro
Página 39
funcionan mejor cuando se modifican para
que los agitadores estén colocados en el
tubo, lo que ayudará a evitar cualquier
formación de lodosa.
b) Enfriador de aceite de la transmisión
Otra variedad es el enfriador de aceite de
la transmisión. Las transmisiones automáticos
que se utilizan en aplicaciones de mayor
tensión necesitan un enfriador de
la transmisión porque el fluido de
transmisión se calentará con cada cambio de
marcha. Los enfriadores de aceite de
la transmisión no son seriamente necesarios
para la conducción en carretera o en otro tipo
de aplicaciones de baja a tensión media. Sin
embargo, cualquier vehículo cuya
transmisión esté sometida a una gran
cantidad de estrés, necesitará uno de estos
refrigeradores a.
c) Enfriador de aceite de placa aplicada
Otra variedad de enfriador de aceite son las
placas apiladas. Es un sistema de
refrigeración del motor menos eficiente que el
sistema de tubos aletados. Las placas se
disponen en un patrón apilado y el aceite se
hace pasar a través de este patrón. El aire se
mueve muy lentamente, que es lo que hace
que este sistema sea ineficiente b.
XVIII) Colador de Aceite
a) sistema de lubricación Miguel del Castro
Página 40
El colador de aceite es una malla que impide
que la tierra y basura entren en la entrada de
la bomba de aceite c.
Figura n°26Colador de Aceite
Fuente:spanish.alibaba.com Elaboración:spanish.alibaba.com
a) Funcionamiento
El colador se mantiene completamente
cubierto por el aceite del motor de tal
manera que no succione aire hacia la bomba
de aceite. El aceite entra por el colador hasta
la entrada de la bomba de aceite, luego se
empuja por todo el motor.
2.1.3.2 SISTEMA DE LUBRICACIÓN POR SALPICADO
2.1.3.2.1 Función
El aceite del Carter es recogido por cucharillas,
incorporadas en las tapas de las bielas, al girar el
cigüeñal, lo lanza a las paredes de los cilindros y a
las partes móviles a.
Figura n° 27Sistema de lubricación por salpicado
a, b, c) sistema de lubricación Miguel del Castro
Página 41
Fuente: http://mecanicayautomocion.blogspot.comElaboración: http://mecanicayautomocion.blogspot.com
2.1.3.3 SISTEMA DE LUBRICACIÓN MIXTO
2.1.3.3.1 Función
Es una combinación de los sistemas por barboteo y
a prensión, en que los elementos sometidos a mayor
roce, como las bancadas del cigüeñal, bielas y
descansos del eje de levas, son lubricados a
presiónb.
Figura n° 28Sistema de lubricación mixto
Fuente: www.aficionadosalamecanica.netElaboración:www.aficionadosalamecanica.net
2.1.3.4 SISTEMA DE LUBRICACION TOTAL
2.1.3.4.1 Función
Este sistema se caracteriza por que la totalidad de
los elementos móviles del motor son lubricados. A
a, b) Motor diesel Senddon
Página 42
través de conductos, por un flujo de aceite
constantea.
2.1.3.5 SISTEMA DE LUBRICACION POR GRAVEDAD
2.1.3.5.1 Función
En este sistema el aceite se encuentra en un tanque
fuera del Carter, el cual cae por gravedad lubricando
las partes móviles del motor.
De esta forma se consigue un engrase más directo.
Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro
y pistón, que se engrasan por salpicadura b.
2.1.3.6 Lubricación por Cárter Seco
2.1.3.6.1 función
En los motores que alcanzan un alto número de
revoluciones (rápidos), el aceite alcanza muy altas
temperaturas por lo que debe enfriarse rápida y
eficazmente, para lo cual se utiliza un
Sistema denominado “por cárter seco”. Consta de un
depósito de aceite de gran capacidad, fuera del
motor (de mayor capacidad que el cárter) refrigerado
por aire. A la bomba llega por gravedad el aceite del
depósito y lo reparte por todos los elementos a
lubricar. Una vez ha hecho todo el recorrido cae al
cárter desde donde se traslada al depósito exterior
por medio de la otra bomba a.
Figura n° 29Lubricación por Cárter Seco
a, b) Motor diesel Senddon
Página 43
Fuente: http://www.testautomovil.comElaboración: http://www.testautomovil.com
2.1.3.7 Lubricación por Barboteo
2.1.3.7.1 función
La bomba mecánica, situada como casi siempre en
el fondo del cárter y sumergida en la masa de aceite,
eleva éste por los tubos dibujados hasta las
bandejas, una debajo de cada biela, donde el nivel
resulta constante aunque varíe el del aceite de la
masa del cárter. La cabeza de biela lleva la
cucharilla, de modo que con ella sea segura su
engrase y al mismo tiempo salpica en todas
direcciones el aceite, formándose en el interior del
cárter una espesa niebla que moja abundantemente
las paredes; en éstas hay unas ranuras inclinadas y
canales donde se recoge el aceite que resbala y se
hace llegar a los pocillos, donde, por unos agujeros
que llevan en su fondo, pasa a engrasar los
cojinetes del cigüeñal, del árbol de levas,
engranajes, etc. Las paredes del cilindro se lubrican,
como en todos los sistemas, por la niebla aceitosa, y
a veces el pide biela por un orificio, al que cae el
aceite que gotea del nervio interior del pistón. El
aceite que regresa al cárter puede pasar por una
a) Motor diesel Senddon
Página 44
rejilla, que además de colarlo y separar las materias
gruesas que pueda llevar, frena los vaivenes del
aceite provocados por la marcha del vehículo.
Cuándo las cucharillas eran macizas y sólo servían
para realizar la salpicadura, las cabezas de biela se
lubricaban por el aceite que recogían otros pocillos
practicados en ellas, en la misma forma explicada
para los cojinetes del cigüeñal a.
Figura n° 30
Lubricación por Barboteo
Fuente: http://www.testautomovil.comElaboración: http://www.testautomovil.com
2.1.3.8 Lubricación por Mezcla
2.1.3.8.1 Función
Este sistema de lubricación es empleado en motores
de dos tiempos. Consiste en mezclar con la gasolina
una cierta cantidad de aceite (del 2 al 5%).Este
sistema de engrase tiene el inconveniente de formar
excesiva carbonilla en la cámara de compresión y en
la cabeza del pistón, al quemarse el aceite. La
ventaja de este sistema es que el aceite no necesita
ser refrigerado. Aun así el engrase es imperfecto y
los motores tienen tendencia a griparse, sobre todo
a) Motor diesel Senddon
Página 45
cuando el motor está marcha y el vehículo
inmovilizado. Con el fin de evitar algunos de estos
inconvenientes, determinados motores de dos
tiempos llevan el aceite en un depósito separado,
donde un dosificador envía el aceite al carburador,
según las necesidades de cada momento a.
2.1.4 LUBRICANTE.
2.1.4.1 HISTORIA
La grasa se utiliza como lubricante desde hace muchos siglos.
Los usos más antiguos remontan a 4.000 A.C. En aquella
época los egipcios recurrían a ellas para resolver los problemas
de fricción en sus carros.
Las primeras grasas estaban elaboradas con materiales que
contenían cal mezclada con grasas animales y algunas veces
con aceites vegetales. Este tipo de substancia fue utilizada
hasta el siglo XIX, cuando las primeras grasas a base de
aceites minerales fueron desarrolladas y utilizadas como
eficaces lubricantes en las vagonetas de las minas y en las
máquinas industriales que en aquel entonces funcionaban con
bastante lentitud. Esa grasa sólida, llamada "briqueta", fue
utilizada de forma intensa hasta mediados del siglo XX. En la
actualidad aún continua siendo utilizada en algunas partes del
mundo.
Durante todo el siglo XX, con el desarrollo de los motores a
vapor, de los vehículos motorizados y de las máquinas
industriales y agrícolas, hubo una creciente necesidad de
grasas más eficientes. De esta manera surgieron las
producidas a base de jabones metálicos de sodio, de aluminio y
de bario, entre otros. Más adelante volveremos a esta
terminología. Había una gama muy variada de grasas ya que
cada producto era creado en función de un uso específico: para
a) Motor diesel Senddon
Página 46
chasis, para cojinetes, para mandos de dirección, para piñones,
para vagonetas, convoyes, carros, etc. Hacia 1950 se introdujo
una grasa de "multiuso", hecha a base de litio. La aparición de
este producto produjo cierto escepticismo pero algunos años
más tarde se transformó en la grasa más utilizada para los
vehículos a motor y las máquinas industriales. Todavía hoy la
grasa de litio es la más utilizada en el mundo industrial a.
Figura n° 31lubricante
Fuente:http://blog.autobilon.comElaboración:http://blog.autobilon.com
2.1.4.2 CONSECUENCIAS DE LA FRICCION
La fricción que ocurre entre 2 superficies que están en
movimiento relativo genera desgaste por las asperezas que
entran en contacto y a su vez producen un incremento
considerable en la temperatura .El desgaste producido se
refleja como pequeñas partículas metálicas desprendidas que a
su vez generan un desgaste mayor, modificando las tolerancias
de los elementos de la maquina. Lo anterior se traduce
en ruido, deterioro de los equipos, gastos de mantenimiento y
reducción en la producción
LUBRICACION a.
Para reducir los efectos de la fricción, se separan las
superficies incorporando entre ellas sustancias que la
a) Lubricantes Octavio Ricci
Página 47
minimizan, denominadas lubricantes. Las funciones principales
de los lubricantes se resumen en:
*Separar las superficies ( función principal)
*Reducir el desgaste
*Refrigerar o retirar el calor
*Mantener en suspensión a las partículas contaminantes
*Neutralizar ácidos
*Sellar para evitar la entrada de contaminantes
*Proteger contra la herrumbre y la corrosión
*Otras
2.1.4.3TIPOS DE LUBRICANTES
Para mantener las superficies separadas se utilizan gases,
líquidos, semisólidos o sólidos
a) GASES
Cuando se inyectan a presión , se utilizan para lubricar
elementos que requieren de movimientos muy precisos
como ejemplo:
En los soportes que permiten el movimiento de rotación de
los grandes telescopios.
Cuando colocamos una gota de agua sobre una superficie
muy caliente, observamos como esta se desplaza con
mucha facilidad como si estuviera flotando. Lo que ocurre en
este caso es que la parte inferior de la gota que esta en
contacto con la superficie se evapora, por lo que la gota no
entra en contacto con esta y " flota" sobre un colchón de
vapor.
b) LIQUIDOS
Los líquidos son el tipo de lubricante de uso más común, por
sus características físicas .Por ser fluidos ,permiten ser
manipulados y transportados con facilidad al lugar donde
deben cumplir su función .además son excelentes para
a) Lubricantes Octavio Ricci
Página 48
transportar y disipar el calor generado durante la operación
de los equipos y recubren uniformemente las superficies ,lo
que brinda protección contra la corrosión y la herrumbre a la
vez que pueden ser filtrados para retirar las partículas
contaminantes (ingresadas al sistema o generadas por el
desgaste) que mantienen en suspensión.
b) SÓLIDOS
Bajo condiciones extremas de temperatura o carga, que los
líquidos no resisten, se utilizan sólidos de bajo coeficiente de
fricción para minimizar el contacto entre las superficies y por
lo tanto el desgaste. Entre los sólidos lubricantes se pueden
mencionar : el grafito, el desulfuro de molibdeno, la mica,
algunos polímeros y en algunos casos extremos ciertos tipos
de silicatos .Estos últimos son utilizados en algunas
aplicaciones de metalmecánica donde las temperaturas
exuden la de fusión del vidrio convirtiéndolo en un lubricante
liquido Ej. : Laminación en caliente de metales ferrosos) b.
2.1.4.4 TIPOS DE PELICULAS LUBRICANTES
Dependiendo de las características del diseño de los elementos
lubricados y de las condiciones de operación, se logran
variaciones en las películas lubricantes, que pueden ser fluidas,
capa límite o solidas a:
a) PELÍCULAS FLUIDAS
Se denominan películas fluidas aquellas donde se logra una
separación total y efectiva de las superficies que se
encuentran en movimiento relativo, utilizando un lubricante
líquido. Estas películas, según la naturaleza del movimiento
relativo y de la carga, pueden ser:
b) Lubricantes Octavio Ricci
Página 49
b) PELÍCULA HIDRODINAMICA
Este tipo de película es muy común en cojinetes planos
donde, bajo condiciones optimas de operación, se produce
un arrastre del aceite por el movimiento de giro del eje que
incorpora al aceite entre ambas superficies .El espesor
normal de esta cuña lubricante es de aproximadamente 25
micrones .Para tener una referencia ,el diámetro de un
glóbulo rojo de la sangre esta por el orden de los 5 micrones.
c) PELÍCULA HIDROSTATICA
En elementos de máquinas donde las características del
movimiento relativo no permiten la formación de la cuña
lubricante, se recurre a una fuente externa de presión para
lograr la separación. En la mayoría de los casos se utiliza
una bomba de aceite para forzar al lubricante entre los
elementos, creando la cuña que separa las superficies.
d) PELÍCULA ELASTOHIDRODINAMICA
Bajo condiciones severas de carga se produce una
deformación elástica de la superficie similar a la que
observamos en una llanta de un vehículo en la zona de
contacto con el pavimento, esta deformación se traduce en
un aumento en el área de carga con la consecuente
reducción de la presión entre ambas
superficies .Adicionalmente a este efecto tenemos que el
aceite que separa ambas superficies sufre un incremento en
su viscosidad por efecto de la presión .Ambos efectos
combinados ,el aumento del área de carga y de la viscosidad
,mantienen ambas superficies totalmente separadas ,de ahí
el nombre de este tipo de película : ELASTO por
la elasticidad del material e HIDRODINAMICA por la
a) Lubricantes Octavio Ricci
Página 50
separación hidráulica por efecto del movimiento relativo.
Este tipo de película lubricante tiene espesores que oscilan
entre 0.25 y 1.5 micrones de espesor a.
e) PELÍCULA DE COMPRESION
Si colocamos aceite sobre una superficie horizontal y luego
colocamos un objeto con cierto peso sobre el
aceite ,observamos como el aceite se fuga progresivamente
permitiendo, después de cierto tiempo el contacto entre
ambas superficies .Si el objeto está sometido a un
movimiento cíclico ( acercarse y alejarse repetidas veces de
la superficie horizontal ) se podrá evitar el contacto entre
ambas superficies.
Ejemplos de películas de compresión los encontramos entre:
El pasador del pistón de un motor y el mismo pistón o la
biela, entre el balancín o martillo y la parte superior de la
válvula ( motores), etc. b
f) PELÍCULA MIXTA O CAPA LÍMITE
No todos los elementos de maquinas se encuentran
lubricados bajo el régimen de alguna de las películas fluidas
descritas anteriormente ,donde no existe contacto entre los
elementos que están en movimiento relativo y, teóricamente
no existe desgaste .Existen elementos que no pueden ser
suministrados continuamente con aceite u otro tipo de
lubricante o en los que, por variaciones en las condiciones
de diseño( carga, velocidad, temperatura, viscosidad del
aceite) , se ha modificado el espesor de película a tal punto
que se produce el contacto entre ambos metales ya sea
parcial o totalmente. Este tipo de película lubricante
obviamente no es deseable pero en la realidad, son muchos
los equipos donde se presenta, notándose por un desgaste
a, b) Lubricantes Octavio Ricci
Página 51
prematuro de los elementos y un incremento en la
temperatura de operación a.
g) PELÍCULA SOLIDA
Los aceites y las grasas tienen rangos de temperaturas de
operación : a temperaturas muy bajas tenderían a "
congelarse" perdiendo su propiedad de lubricante y a
temperaturas muy elevadas se oxidarían ,evaporarían o
inflamarían .bajo estas condiciones de operación ,se recurre
a los lubricantes sólidos que poseen coeficiente de fricción
muy bajos ,reduciendo considerablemente el desgaste. Los
sólidos de uso común son:
Grafito, desulfuro de molibdeno y mica
Estos minerales tienen una estructura laminar similar a un
paquete de naipes, lo que les permite recubrir las superficies
para mantenerlas separadas. Numerosas pruebas de campo
han demostrado que estos sólidos están contraindicados
para operaciones a altas velocidades
Otro lubricante solido es el PTFE (teflón). Conocido como el
sólido con el coeficiente de fricción más bajo, es utilizado en
aplicaciones específicas de cargas o temperaturas extremas.
También se utilizan los sólidos para lubricar aquellos
elementos de máquinas de movimiento muy esporádico o
sometido a una combinación de elevadas cargas y bajas
velocidades donde los lubricantes fluidos tenderían a
escurrirse a.
2.1.4.5 FACTORES QUE AFECTAN LA LUBRICACIÓN
Existen una serie de variables operacionales que modifican el
espesor de la película lubricante. Si no se controlan
adecuadamente, se puede correr el peligro de una reducción
del espesor de la separación con el consecuente contacto
a) Lubricantes Octavio Ricci
Página 52
metal-metal y el desgaste prematuro del equipo. Estas
variables son b:
a) CARGA
Un incremento en la carga tiende a obligar al aceite a "
salirse" de entre las dos superficies acercándolas cada vez
más. Este efecto se puede evitar incorporando entre ambas
superficies un fluido con mayor resistencia a fluir (mayor
viscosidad). Por el contrario, si se reduce la carga en un
equipo, se puede reducir la viscosidad del aceite y mantener
aun así la separación entre ambas superficies.
En conclusión, a mayor carga mayor viscosidad y viceversa.
Esta ley aplica para elementos de máquina que estén
sometidos a vibración (sucesión de cargas de impacto) o
que tengan una reducción en el área de carga ya sea por
desalineación o por desgaste excesivo. En estos casos se
puede recurrir al uso de un lubricante de mayor viscosidad
para incrementar el espesor de la película y reducir el
desgaste si no se pueden implementar los correctivos
mecánicos de forma inmediata.
b) VELOCIDAD
Los elementos lubricados que operan a altas velocidades no
permiten mucho tiempo al lubricante para fugarse de entre
las dos superficies, por lo que bastaría con un lubricante de
baja viscosidad (baja resistencia a fluir) mantener las
superficies separadas .El caso contrario se presenta con los
elementos que operan a bajas velocidades, donde hay
mucho tiempo para que se fugue el lubricante por lo que se
requiere un aceite con mucha resistencia a fluir (alta
viscosidad). En conclusión: se requieren lubricantes de baja
a, b) Lubricantes Octavio Ricci
Página 53
viscosidad para lubricar elementos que operan a elevadas
velocidades y viceversa.
Esta ley se utiliza para reemplazar la viscosidad del fluido
lubricante en forma inversa a la modificación de la velocidad
del equipo.
Un ejemplo práctico se puede esquematizar con lo que
ocurre con un vehículo que se desplaza en línea recta sobre
una superficie mojada .En la parte delantera de los
neumáticos se produce una pequeña ola de vague que es
desplazada continuamente hacia los lados, manteniendo el
contacto entre el neumático y el pavimento
.Si incrementamos la velocidad del vehículo y a pesar de la
baja resistencia a fluir del agua ,no habrá tiempo suficiente
para que el agua se fugue por los lados ,por lo que se
producirá el ingreso de la cuña del liquido entre ambas
superficies ,perdiendo el control .Si los neumáticos son más
anchos ( sin ranuras) se requerirá más tiempo para que el
agua alcance los bordes ,produciéndose la cuña de agua
incluso a velocidades inferiores a.
Por otra parte, si se sustituye el agua por un fluido mas
viscoso como por ejemplo aceite, este tardara más tiempo
para desplazarse hacia los extremos de las llantas, por lo
que se lograra la separación de ambas superficies a una
velocidad inferior a la requerida con agua.
2.1.4.6 RECOMENDACIONES BÁSICAS DELUBRICACIÓN
-Inspección Periódica del nivel del aceite
-En cada cambio de aceite cambiar el filtro de aceite
-Revisión periódica del aceite en la caja de cambios y en el
diferencial
-Inspección periódica del sistema de refrigeración (afecta
propiedades del aceite -por recalentamiento)
a) Lubricantes Octavio Ricci
Página 54
-La frecuencia de cambio recomendada de lubricante para
transmisión y -diferenciales es de una vez cada 4 cambios de
lubricantes de motor
-Los aceites de motor están desarrollados para conservar
sus características de -desempeño en recorridos promedios de
6.000 Km., por lo tanto recomendamos -que este sea su
frecuencia de cambio
-Los lubricantes fabricados por INAPET S.A. no requieren
adivinación -extra; aplicar aditivos ajenos a las formulaciones
originalmente empleadas pueden afectar el correcto
desempeñoa.
a) Lubricantes Octavio Ricci
Página 55
2.2 Marco teórico técnico del sistema de lubricación del motor NISSAN
LD 28
2.2.1 Especificaciones técnicas del motor NISSAN LD 28a.
CARACTERISTICA ESPECIFICACIONDesignación del motorFabricante NISSANModelo LD 28Año de fabricación 1980Numero de cilindros 6 cilindrosPotencia 60hpPar máximo 2500 rpmDiámetro del cilindro 84,500-84,550mmCilindro total 2792mm3Relación de compresión 22,7/1Presión de compresión 455 psiSentido de giro HorarioRalentí 650/780 rpmTipo de lubricación PresiónOrden de inyección 1-5-3-6-2-4Tipo de bomba de inyección RotativaPeso del motor 350kg
2.2.2 Especificaciones técnicas de componentes del sistema de
lubricación del motor NISSAN LD 28
CARACTERISTICA ESPECIFICACIONTipo de sistema de lubricación presiónBomba de aceite trocoidalFiltro Filtro con papel micro porosoEnfriador de aceite Tipo externoCapacidad de aceite 5 ¼ litrosTipo de cárter seco
2.2.3 Métodos de montaje y desmontaje de acuerdo a normas
técnicas del fabricante
2.2.3.1 Métodos de desmontaje de los componentes del
sistema de lubricación
2.2.3.1.1 Desmontaje de la bomba de aceite del motor
-Paso 1: Drenar el refrigerante y el aceite
de motor.
a)Manual de reparación Nissan LD 28
Página 56
-Paso 2: Desmontar el manguito superior del
radiador, las correas del motor, la polea
del cigüeñal, la correa de distribución y
las cubiertas de dicha correa.(Consultar
la sección EM).
-Paso 3: Desmontar el tubo de escape delantero,
la polea de la correa de la distribución
y el codo de refuerzo trasero del motor
(tipo barra)
-Paso 4: Desmontar el sensor de posición del
cigüeñal (p.m.s).Desmontar el conjunto
de la bomba de aceite y el colador de
aceite.
2.2.3.1.2) desmontaje del Carter del motora.
-PASO1: Drenar el aceite.
-PASO 2: Desmontar el cárter usando la
herramienta como se muestra. Insertar la
herramienta entre el cárter de aceite y el
bloque de cilindros.
-PASO 3: No insertar el corta juntas en la bomba
de aceite o en la porción del retén de
aceite trasero, o las superficies de
acoplamiento de aluminio se dañarán.
No insertar un destornillador, ya que
deformará la pestaña del cárter de
aceite.
-PASO 4: Insertar la herramienta golpeándola
ligeramente con un martillo, y desmontar
el cárter.
Paso 5: Antes de montar el cárter de aceite,
eliminar todos los restos de junta líquida
a)Manual de reparación Nissan LD 28
Página 57
de la superficie de acoplamiento con una
rasqueta.
-Paso 6: Quitar también los restos de junta líquida
de la superficie de acoplamiento del
bloque de cilindros. Asegurarse de que la
junta líquida tiene un ancho de3.5 a4.5
mm. Usar junta líquida original o su
equivalente.
Paso 7: Aplicar junta líquida a la superficie interior
de cierre tal como se muestra a la
izquierda.
2.2.3.2 Métodos de montaje de los componentes del sistema
de lubricación.
2.2.3.2.1 Montaje de la bomba de aceite del motora.
-Paso 1: Volver a montar todas las piezas
desmontadas
Rellenar con aceite y refrigerante de mot
or.
-Paso 2: Aplicar junta líquida a la bomba de
aceite.
-Paso 3: Aplicar junta líquida al cárter de aceite.
-Paso 4: Aplicar junta líquida a ambos extremos
de los retenes de aceite del cárter.
-Paso 5: Montar el cárter de aceite, encajando los
retenes de aceite en la posición correcta
2.2.3.2.2Montaje del cárter de aceite
-PASO1: Antes de montar el cárter de aceite,
eliminar todos los restos de junta líquida
de la superficie de acoplamiento con una
rasqueta. Quitar también los restos de
junta líquida de la superficie
de acoplamiento del bloque de cilindros. a) Manual de reparación Nissan LD 28
Página 58
Asegurarse de que la junta líquida tiene
un ancho de3, 5 a 4, mm Usar junta
líquida original o su equivalente.
-PASO2: Aplicar junta líquida a la superficie
interior de cierre tal como se muestra a
la izquierda.
-PASO 3: Aplicar junta líquida al retén de aceite
delantero y al retén aceite trasero del
cárter de aceite.
-PASO 4: Aplicar una capa continua de junta
líquida a la superficie de acoplamiento
del cárter de aceite. El montaje deberá
hacerse en los 5 minutos posteriores a
la aplicación del revestimiento
-PASO 5: Montar el cárter y apretar los pernos
según el orden que se muestra en la
figura. Esperar al menos 30 minutos
antes de rellenar con aceite del motor.
2.2.4 Cuadro de fallas, averías sus causas y soluciones que da el
fabricante a cada componente del sistema.
FALLA CAUSA SOLUCION
Consumo excesivo de aceite
Retenes en mal estado
Tapón de llenado de aceite averiado
Cambiar retenes de mismas
dimensiones Reparar el motor
por excesivas figas de la combustión
Baja presión de aceite
Fuga de aceite, en tubo, empaque, etc. insuficiente nivel del aceite lubricante-viscosidad inadecuada del aceite.-manómetro de
- Comprobar el nivel de aceite y agregar el aceite requerido.-el aceite debe tener las especificacionesRecomendadas.- comprobar si hay
Página 59
aceite defectuoso-filtro de aceites sucios.-aceite lubricante diluido en combustible.-válvula de alivio defectuosa de la bomba de aceite.
fugas.- drenar el aceite lubricante, cambiar los filtros y llenar con un aceite que satisfaga las especificaciones.- comprobar la operación del indicador del aceite, si esta defectuoso cambiarlo.-comprobar la operación de la válvula bypass del filtro instalar nuevos elementos del filtro
Página 60
CAPITULO III
DESARROLLO DE VERIFICACIONES, PRUEBAS, INSPECCIONES,
MEDICIONES, INSTRUMENTOS Y DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE
LUBRICACION DEL MOTOR NISSAN LD 28
3.1 Verificaciones, pruebas inspecciones medición para determinar fallas
o averías.
3.1.1 Desarrollo de verificación del sistema de lubricación
3.1.1.1 Verificación del Carter.
Paso 1: Verificar el cuerpo del cárter para ver que no se
presente abolladuras ni roturas.
Figura nº 32
Verificación del carter
Fuente: propio
Elaboración: propio
Página 61
Paso 2: Verificar el estado del asiento si tiene abolladuras,
roturas.
Figura n° 33
Verificacion del carter
Fuente: propio.
Elaboración: propio
Paso 3: Verificar la rosca del tapón de drenaje este no debe
estar roto
Figura n°34
Rosca del carter
Fuente: propio
Elaboración: propio
Página 62
Paso 4: Verificar el tapón de drenaje el hilo debe estar en
buenas condiciones no debe presentar
roturas.
Figura n°35
Tornillo de
Fuente: propio
Elaboracion: propio
3.3.1.2 Verificación de la bomba de aceite
Paso 1: Comprobar el estado de los dos engranajes que
bombean el aceite.
Figura n°35
Bomba de aceite
Fuente: propio
Elaboracion: propio
Página 63
Pasó 2: Sus dientes deben tener la superficie en buen estado
y deben tener un juego entre las tolerancias que da el
fabricante.
Figura n° 36
Bomba de aceite
Fuente: propio
Elaboracion: propio
Paso 3: Verificar el estado del rodete. Este debe estar sin
ralladuras.
Figura n° 37
Bomba de aceite
Fuente: propio
Elaboracion: propio
Página 64
Paso 4: Verificar la superficie inferior de la bomba debe estar
en buen estado no debe haber ralladuras ni
roturas.
Figura n° 38
Bomba de aceite
Fuente: propio
Elaboracion: propio
Paso 5: verificar el estado de la superficie superior de la
bomba.
Figura n° 39
Bomba de aceite
Fuente: propio
Elaboracion: propio
Página 65
Paso 6: Verificar el estado del lápiz este no debe presenta
roturas ni un desgastes mayor.
Figura n° 40
Lápiz de la bomba de aceite.
Fuente: propio
Elaboración: propio
3.3.1.3 Verificación de la válvula limitadora de presión
Paso 1: Verificar el estado del pistón no debe presentar
abolladuras ni ralladuras.
Figura n° 41
Válvula limitadora de presión.
Fuente: propio
Elaboracion: propio
Paso 2: Verificar el estado del resorte este no debe estar roto.
Página 66
Figura 42
Válvula limitadora de presión
Fuente: propio
Elaboracion: propio
Paso 3: Verificar el estado del perno de la válvula reguladora
depresión este no debe estar desgastado
Figura n° 43
Válvula reguladora de presión
Fuente: propio
Elaboracion: propio
3.1.2 Desarrollo de inspecciones en el sistema de lubricación
3.1.2.1 inspección del carter de aceite
Paso1: Observamos presencia de óxido y abolladuras en la
superficie del carter por lo que podemos decir que su
estado no es el apropiado. La reparación o sustitución
de este sería necesario.
Página 67
Figura n°44
carter
Fuente: propio
Elaboracion: propio
3.1.2.1 Inspección de la bomba de aceite.
Paso 1: observamos que el engranaje interior se encuentra en
buenas condiciones como también el rodete y la
carcasa todos estos componentes tienen las holguras
permisibles por el fabricante por lo que mencionamos
que la bomba se encuentra en buenas condiciones
Figura n° 45
Bomba de aceite
Fuente: propio
Elaboracion: propio
Página 68
3.1.2.3 Inspección de la válvula reguladora de presión
Paso 1: No se observó presencia alguna de ralladuras el
pistón se encuentra en óptimas condiciones como
también el resorte
Figura n°46
Válvula reguladora de presión
Fuente: propio
Elaboracion: propio
3.1.3 Desarrollo de pruebas en el sistema de lubricación.
3.1.3.1Pruebas a la bomba de aceite
Paso 1: inspeccionar la holgura entre engranajes de la bomba
Figura n°47
Bomba de aceite
Fuente: propio
Elaboración: propio
Página 69
Paso 2: Medir la holgura entre el rodete y el cuerpo de la bomba.
Figura n°48
Bomba de aceite
Fuente: propio
Elaboracon: propio
Paso 3: Medir la planitud de la bomba
Figura n°49
Bomba de aceite:
Fuente:propio
Elaboracion: propio
Página 70
Medida obtenida Medida permitida
0.12 mm 0.12 mm
Medida obtenida Medida permitida
0.12 mm 0.15 a 0.21 mm
3.1.5 Instrumentos empleados en cada verificación, prueba,
inspección, medición
Página 71
Medida obtenida Medida permitida
0.05 mm 0.04 a 0.08
Página 72
Instrumento Utilidad construcción
Vernier Es un instrumento de medición usado para medir pequeñas longitudes (decimas de milímetros) de diámetros externos, internos y profundidades, en una sola medición.Fue elaborador para satisfacer las necesidades de un instrumento de lectura directa que pudiera brindar una medición fácilmente en una sola operación. Pero algunos pueden realizar mediciones de peldaño y ángulos
La construcción de los medidores de altura es robusta como consecuencia de que la superficie de granito no está integrado al instrumento, se requiere mantener estabilidad en la perpendicularidad de la escala principal con el plano de referencia.
Micrómetro es un instrumento de medición cuyo funcionamiento está basado en el tornillo micrométrico y que sirve para medir las dimensiones de un objeto con alta precisión, del orden de centésimas de milímetros (0,01 mm) y diezmilésimas de
El arco está construido de acero especial con la finalidad de evitar el dilatado, el tornillo micrométrico está construido de acero inoxidable templado.
3.1.6 Diagnostico del sistema de lubricación.
Concluyendo estas verificaciones, inspecciones y mediciones
podemos decir lo siguiente:
El sistema de lubricación del motor Nissan LD 28 se encuentra en
buen estado, sus componentes están aptos para operar sin embargo
se necesita de pequeñas reparaciones y correcciones a algunos
componentes como:
-El carter: este necesita ser limpiado y reparado para su correcto
funcionamiento.
-Los demás componentes necesita una limpieza y una lubricación al
ser instalados para un correcto funcionamiento.
CAPITULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS OBTENIDOS DEL
SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR NISSAN LD 28
Con el propósito de validar los resultados obtenidos en las diversas
simulaciones del modelo del motor NISSAN LD28 realizadas, en el presente
capítulo, se harán dos correlaciones contra datos obtenidos experimentalmente
y resultados obtenidos mediante métodos teóricos.
Página 73
Una vez validado el modelo se hará un estudio comparativo de los efectos de
las medidas obtenidas con el manual del fabricante. Así mismo se hará un
análisis del estado actual de los componentes internos del motor de
combustión que presenta este modelo.
4.1 Resultado e interpretación de las pruebas, verificaciones,
inspecciones mediciones realizadas.
4.1.1 Resultados e interpretación del carter.
interpretación Estado en el que se
encontró
Anomalías
Por los resultados
de las
verificaciones
podemos decir de
que sería
necesario un
cambio de carter o
una reparación
completa del
mismo
Este componente se
encontró en mal
estado
Este presentaba
partículas de oxido y
muchas abolladuras.
Figura n°50carter
Fuente: propioElaboracion: propio
4.1.2 Resultados e interpretación de la bomba de aceite.
interpretación Estado en el que se
encontró
Anomalías
Terminando las
inspecciones
podemos decir que
La bomba de aceite
se encontró en
buen estado
Este solo presento
suciedad y pequeñas
ralladuras
Página 74
la bomba de aceite
se encuentra en
buen estado por lo
que solo necesita
una limpieza.
Figura n°51Bomba de aceite
Fuente: propioElaboracion: propio
4.1.3 Resultados e interpretación del lápiz de la bomba de aceite.
interpretación Estado en el que se
encontró
Anomalías
Se encontró un ligero
desgastes en el lápiz
de la bomba pero este
se encuentra en buen
estado por lo que su
funcionamiento será
correcto, solo tendrá
que ser sometido a
una limpieza
Este componente
se encontró en
buen estado
Este presento une
ligero desgaste en
los engranajes
Figura n°52Lápiz de la bomba
Fuente: propioElaboracion: propio
4.1.4 Resultados e interpretación de la válvula limitadora de presión
interpretación Estado en el que se
encontró
Anomalías
Por los resultados
de las verificaciones
podemos decir que
Este componente se
encontró en mal
estado
Presento
suciedad y
ralladuras ligeras
Página 75
sería necesario un
asentamiento de l
pistón y una
limpieza de todo el
conjunto.
en el pistón.
Figura n°53Válvula limitadora de presión
Fuente: propioElaboracion: propio
4.1.5 Resultados de comparaciones con estándares del fabricante
y su interpretación.
4.1.5.1Resutados de comparación entre lóbulos de la bomba.
Medida obtenida Medida estándar Medida permitida
0.12 mm 0.12 mm ±0.03
Interpretación
La luz interna entre el
engranaje y los dientes
del rodete se
encuentras en buenas
condiciones ya que no
superan las medida
permitida del fabricante
que es 0.12 mm
Figura nº54
Bomba de aceite
Fuente: propio
Elaboración: propio
4.1.5.2Resutados de comparación entre el rodete y el cuerpo de
la bomba.
Medida obtenida Medida estándar Medida permitida
0.12 mm 0.15 a 0.21mm ±0.03mm
Interpretación
Terminando la comparación
Figura nº55
Bomba de aceite
Página 76
podemos observar que
holgura del rodete y el cuerpo
de la bomba se encuentra en
buen estado porque está en la
medida permitida ±0.03mm.
Fuente: propio
Elaboración: propio
4.1.5.3Resutados de comparación en la planitud de la bomba.
Medida obtenida Medida estándar Medida permitida
0.05 mm 0.04 a 0.08 mm ±0.03mm
Interpretación
La holgura obtenida se
encuentra en buenas
condiciones ya que se
encuentra entre las medidas
permitidas que son 0.04mm a
0.08mm
Figura nº56
Bomba de aceite
Fuente: propio
Elaboración: propio
4.1.6 Diagnostico, reparaciones, mantenimiento preventivo, correctivo.
4.1.6.1 a) mantenimiento rutinario
Realizamos este mantenimiento en varios aspectos ya que
limpiamos todos los componentes del sistema con la finalidad de
Página 77
observar si los componentes presentaban ralladuras, roturas y
abolladuras luego de ello
4.1.6.2 b) mantenimiento preventivo
El mantenimiento preventivo se realiza en equipos en
condiciones de funcionamiento, por oposición al mantenimiento
correctivo que repara o pone en condiciones de funcionamiento
aquellos que dejaron de funcionar o están dañados por lo que el
carter tuvo que ser reparado, ya que presentaba abolladuras y
demás daños
4.2 Problemas e inconvenientes en el trabajo realizado.
El inconveniente que se presento fue de que no había instrumentos para
medir la viscosidad del aceite el otro inconveniente fue el lugar de
trabajo ya que el ambiente del mismo se encontraba muy contaminante
por la cantidad de emisiones de humo producidas por otros grupos de
trabajo cercanos a nosotros,.
4.3 Recursos aplicados
4.3.1 Recursos humanos
Asesor Practico: Jose Cordova
Asesor teórico: Hernan Esguar Jara
4.4 Cronograma de actividades.
Página 78
4.5 Descripción de costos.
4.5.1 Costos directos.
Nª CANTIDAD DESCRIPCION COSTO UNITARIO
COSTO TOTAL
01
1 G Diesel $12.00 $ 12.00
02
1 G Aceite delubricación
$68.00 $68.00
0 1/2G Tiner $6.50 $ 6.50
Página 79
Nª ACTIVIDADMAYO JUNIO JULIO AGOSTO
SETIEMBRE
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 401 Planificación y ejecución del
anteproyectoX
02 Introducción a los motores diesel
X
03 Evaluación técnica del motor X04 Reconocimiento del motor
dieselX X
05 Entrega del anteproyecto X06 Prueba de funcionamiento X07 Ejecución del capítulo I del
proyectoX
08 Diagnostico preliminar del proyecto
X
09 Desmontaje del sistema X X10 Limpieza de los componentes
del sistemaX
11 Entrega del capítulo I del proyecto
X
12 Ejecución del capítulo II del proyecto
X
13 Mediciones y verificaciones del sistema
X
14 Entrega del capítulo II del proyecto
15 Inicio del capítulo III del proyecto
16 Detección de fallas y averías X X17 Reparación de fallas y averías X18 Montaje de sus componentes19 Entrega del capítulo III del
proyectoX
20 Prueba de afinamiento de motor
21 Puesto a punto del motor X
22 Entrega del capítulo IV del proyecto
23 Entrega del motor
304 ¼ G Pintura $19.00 $19.00
total $105.5
4.5.2Costos indirectos.
Nª CANTIDAD DESCRIPCION COSTO UNITARIO
COSTO TOTAL
01 1 KG trapo industrial $ 5.00 $ 5.00
02 500G detergente $ 2.50 $ 2.50Total $ 7.50
4.5.3Resumen de costos.
- Costos directos: $ 105.5- costos directos: $ 7.50- total $ 113
Página 80
SUGERENCIAS
Primera sugerencia:Se sugiere que el motor trabajado sea dado en el quinto
semestre para así poder tener más conocimiento del mismo
y desarrollar más conocimientos.
Segunda sugerencia:Se sugiere que para poder mejorar el trabajo se recopilen
los datos del sistema de lubricación y además de ello se
implementen algunos equipos que se necesita para el
sistema
Tercera sugerencia:
Se sugiere que haya una mejor ventilación en el taller ya
que hay muchos grupos trabajando a la vez y eso produce
mucha contaminación y ello perjudica a los alumnos que
están en pleno trabajo.
Página 81
Conclusiones
Primera conclusión
El trabajo realizado ayudara a enriquecer el conocimiento
de los oyentes así ellos podrán poner en práctica lo
desarrollado en este trabajo.
Segunda conclusión:
Gracias al trabajo realizado, con la ayuda de los
docentes y de la investigación se pudo comprender y
conocer más el sistema mencionado, todo ello ayudara a
desarrollar habilidades en el trabajo.
Cuadro de autores
Página 82
Nº Titulo Autor Edición editorial
01 Motores diesel Alfonzo Monares Primera edición Reverte
02 Diagnóstico de combustión
de motores diesel
Jaime Martin Primera edición Reverte
03 Motor diesel Orville Adams Primera edición Cmt
04 Motores diesel Senddom Segunda edición Across
05 Motores diesel rápidos Jose Montesco Primera edición Famasa
06 Motores diesel Tim Bartlett Tercera edición Cmt
07 Vehículos con motores
diesel
J Fernandez
Pinto
Primera edición Mugna
08 filtros Carlos Arroyo Cuarta edición F.E.I.N
09 Motores diesel Santiago Sanz Primera edición Editex
10 Diagnóstico de motores
diesel
Andreum
Simpson
Primera edición RYA
11 Sistema de lubricación Miguel Castro Segunda edición Cmt
12 Motores Arias paz Primera edición Alemana
13 Diesel Paul Marley Primera edición Librost
14 Motores Nigel Calden Primera edición Adlar Coles
15 Lubricantes Octavio Racci Quinta edición Adlar Coles
16 Reparación de diesel Lucio Fuentes Tercera edición Adlar Coles
17 Principio del motor diesel Nigel Calden Primera edición McGraw
18 Motores diesel Andres Moreno Primera edición Adlar Coles
19 Mantenimiento de diesel Francisco Zarte Primera edición Tecsup
20 Motor diesel Nigelcalden Primera edición McGraw
Página 83
