Ferrocarril Haro a Ezcaray.

Adolfo Soto Sáez Restaurantes y Apartamentos Turísticos Rincones del Vino Ezcaray - Logroño (La Rioja) España

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Ferrocarril Haro a Ezcaray (Capítulo 28). 1908. Se promulga la Ley de Ferrocarriles Secundarios o de Vía Estrecha. Al amparo de la citada Ley, el

ingeniero de Caminos Don José Cebada Ruiz, redacta un proyecto sobre el ferrocarril Haro-Ezcaray. Memoria. Objeto del ferrocarril que se proyecta. El objeto del ferrocarril, al que se refiere la presente

Memoria, es enlazar el centro industrial y minero de Ezcaray con la estación de Haro, de la línea de Castejón a Bilbao, de la compañía de ferrocarriles del Norte de España. El ferrocarril que se proyecta ha de transportar lo productos del citado centro minero a los puntos de consumo, sirviendo al mismo tiempo a la gran riqueza agrícola que encierran los valles de los ríos Tirón y Glera (Oja), cuyo centro es Santo Domingo de la Calzada, y que constituyen por su extensión gran parte de la conocida Rioja Alta.

Conocida es la gran riqueza minera que encierra las Sierras de la Demanda y San Lorenzo, constituida principalmente por minerales de hierro y cobre. Todas las pertenencias mineras de esta región están denunciadas y están pagando actualmente su canon, pero muy pocas de ellas están en explotación, exclusivamente debido, no a las dificultades de extracción o a la escasez de minerales, sino a la falta de medios de transporte para los mismos.

Don J. Nicolás de Escoriaza y Fabro. Vizconde de Escoriaza (1870-1937) (1). (2-3) Las obras del trazado de las vías avanzan. Zona de Santurde-Santurdejo. (4) Fecha de la inauguración.

Es de todo punto imposible hacer una explotación seria y remuneradora en las condiciones actuales,

cuando hay que transportar el mineral cuarenta kilómetros “en carro”, trasbordarlo después a vagón, seguido de un recorrido de 123 kilómetros por ferrocarril hasta Bilbao. Con la construcción de este ferrocarril que se proyecta, todos los yacimientos mineros de Ezcaray entrarán en seguida en explotación, porque entonces, á pesar de la distancia que los separa del puerto de Bilbao, con los precios actuales del mineral de hierro, quedaría un margen muy remunerador poniendo en explotación estos yacimientos. Por lo que se refiere á la riqueza agrícola y forestal del valle del rió Tirón y sus afluentes, podemos decir que es quizás la más importante de toda la Rioja. En Santo Domingo de la Calzada, centro de la Rioja alta, se reúnen todos los productos del valle, especialmente los vinos, cereales, hortalizas (patatas) y maderas, y desde este punto son transportados en carros á Haro para embarcarlos en el ferrocarril. El movimiento entre Santo Domingo de la Calzada y Haro es tal, que el promedio medio de carros de tres toneladas, que circulan entre ambos puntos, pasa de trescientos, llegando en la época de la recolección a mil doscientos diarios.

1. Saliendo de Haro. Locomotora nº 1. “Rioja” (1957). (2). Don Arcadio Alesanco, alcalde de Ezcaray junto a la nº 3, “Villanueva” (1916). (3) Autoridades, ingenieros, accionistas, empleados del ferrocarril, con sus familias, brindan por la empresa. La fotografía parece hecha a punto de terminar las obras, como la de esta estación. No se trata de la comida del día de la inauguración.

Por los Estatutos de la Sociedad del Ferrocarril Haro-Ezcaray, entre otras muchas cosas sabemos que:

-El capital social estará constituido por 1.000 acciones de 1.000 pesetas cada una. -Cada cinco acciones darán derecho a un voto, pero una sola persona no podrá emitir más de 50 votos. -El primer Consejo de Administración que se nombre, ejercerá sus funciones seis años.

El 7 de febrero de 1913, en pública subasta, obtiene la concesión definitiva de la línea, Don Nicolás de Escoriaza y Fabro, Vizconde de Escoriaza, por 3.571.296 pesetas, beneficiándose con el 5% de interés que garantizaba el Estado anualmente a este Concesionario.


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En 1913 comienzan las obras del trazado del ferrocarril. Deben expropiar 28 hectáreas de tierra de labor que se pagaron a una media de 4.000 ptas. /ha., y 3,6 hectáreas de huerta, a 8.000 ptas. /ha. De los datos recogidos resultan los siguientes por hectárea: Huerta 8.000 pesetas; Prados 6.000; Labor 1.000 e inculto y monte 1.000. Las obras costaron 3.644.715 pesetas, los gastos previstos y aprobados por el Ministerio de Fomento el 28 de diciembre de 1912 fueron 3.571.296 pesetas, eso era calcular y hacer las cosas bien, no como ahora. Movieron unos 350.000 m 3 de tierra, dinamitaron tramos de roca volcánica y caliza, levantaron puentes, etc. El 9 de julio de 1916 se inaugura el ferrocarril con la presencia de Don Miguel Villanueva, Presidente del Congreso de los Diputados, una de las locomotoras se llamará en su honor “Villanueva”.

Lo mejor. El tren inaugural partió de Haro a las 9 de la mañana, y se detuvo en todas las estaciones del trayecto, siendo agasajadas las autoridades que viajaban en el mismo (con la nota anecdótica de que en plena Monarquía, en la estación de Castañares, la Banda de Música interpretó entusiásticamente el Himno de Riego, compuesto por un antimonárquico que sufrió y vivió las épocas del desafortunado reinado de Fernando VII y fue condenado a “Garrote Vil”.

Por fin llegó el tren a Ezcaray a las 12 del mediodía, en medio de un impresionante aguacero, dirigiéndose los invitados a la iglesia parroquial, cantándose un Te Deum. Era alcalde de Ezcaray Don Arcadio Alesanco, empresario textil (ver: Palacio del Ángel).

Menú para la comida de inauguración. Entremeses, paella, ternera con champiñones, truchas del Oja, merluza con salsa mayonesa, pollos asados, ensalada, vinos de Rioja, champán Lúmen (de Bodegas Bilbaínas-Haro), café, licores y habanos. No está nada mal, hasta el Presidente del Congreso, Sr. Villanueva (en su honor pusieron el nombre a una locomotora), se fue contento.

Muchísima animación en Ezcaray, así lo cuenta el cronista de La rioja, en la víspera de aquel histórico día, “En Ezcaray había mucha animación, pues además del coche correo, llegan hasta 6 coches particulares…”.

El día de la inauguración del ferrocarril llovía. Estación de Ezcaray. Discurso del alcalde Don Arcadio Alesanco. La boina, hecha en Ezcaray, es la prenda más usada por el conjunto de asistentes (1). Don Miguel Villanueva. Presidente del Congreso de los Diputados inaugura el ferrocarril (2). Billetes de la época (3).

El recorrido del tren era de 34 km., con un trazado que comprendía las Estaciones de: Haro-Empalme; Haro-

Ciudad; Casalarreina; Castañares; Santo Domingo de la Calzada; Santurde-Santurdejo; Ojacastro y Ezcaray. El “Correo” empleaba en dicho recorrido 1 hora y 35 minutos, a la asombrosa velocidad media de 22 Km. /h.

Disponía de 3 locomotoras bautizadas con los nombres de ‘Aragón’, ‘Rioja’ y ‘Villanueva’, que habían sido compradas de segunda mano al ferrocarril del Carreño, de Gijón (Asturias), y que tenían ya 10 años de antigüedad, aunque fueron repintadas y cambiadas sus placas para la inauguración oficial. Fabricadas por ‘NORTH-BRITISH’.

La ‘Academia General Militar de Zaragoza’ llega en el tren. (2) La locomotora “Villanueva”, nº 3. Maquinista, ayudante y jefe de estación. (3). Huertas junto a la estación del ferrocarril de Ezcaray.


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Cierran las minas. En los estudios de viabilidad del ferrocarril se había previsto trasportar miles de toneladas de mineral de hierro al año, procedente de las minas de Ezcaray, pero la última empresa minera, mina Marte, cerró poco antes de su inauguración. Sin los ingresos por el transporte del mineral, 26,8% del total, el ferrocarril nace arruinado.

Precio del billete. Resultaba, para la época, caro. Un billete de 3ª clase entre Haro y Ezcaray, costaba 1,90 pesetas, es decir, lo mismo que un jornal diario de un peón o un kilo de filetes de ternera o de cordero.

En el Estudio Económico, contaban con los siguientes habitantes a los que atender; Haro 8.000 habitantes, Casalarreina 1.728, Tirgo 658, Cuzcurrita 1.554, Castañares 1.200, Villalobar 350, Bañares 941, Hervías 574, Santo Domingo de la Calzada 3.784, Grañón 1.016, Redecilla del Camino 350, Cirueña y Ciriñuela 430, Manzanares y Gallinero de Rioja 290, Santurde 700, Santurdejo 725, Ojacastro 796, Ezcaray 2.070 (los mismos que cien años después), Zorraquín 120 y Valgañón 540. Total 25.826, por cuatro viajes por habitante al año, 103.304 viajeros. Pero no fue así.

1. Izquierda, la estación ya funciona pero no hay puente. 2. Nuevo puente a la estación, aldeas y ermita de Allende, sobre el río Oja. El puente es de cuatro ojos rebajados, construido en el siglo XX. Hoy formando parte de la carretera LR-415.

Pasar a vía ancha. 1923. Ante la inminente ruina del ferrocarril buscaron otras soluciones. Pasando por Ezcaray se pretendió hacer un corredor uniendo Bilbao con Valencia. El trazado atravesaba la ‘Sierra de la Demanda’, siendo, de los 57 túneles previstos, el mayor el ‘Túnel de la Demanda’, con 4.691 metros de longitud. El Directorio Militar (o Dictadura) presidido por el General Primo de Rivera, desestimó el proyecto y lo sentenció.

1. Tren de mercancías y viajeros. 2. Autovía. 3. Detalle de la estación con aseos y almacén de mercancías. Características técnicas de las locomotoras marca “NBL” 4-4-0T; Capacidad de agua 2.730 litros, capacidad de carbón 1.400 kilos, 146 CV de potencia, peso en vacío 19.500 kilos, en servicio 24.000, consumo de agua (80 litros/km.),

1931. Este año, la estación de Ezcaray tuvo un movimiento de 5.719 viajeros (el 7,32% del total de la línea) y de 1.671 toneladas de mercancía (el 3,2%). Pobres resultados, en nada cercano a lo previsto.

1936. Se inaugura el servicio de ‘Autovías’, adquiriendo dos unidades a la firma zaragozana ‘Cardé y Escoriaza’ que costaron 91.000 pesetas cada uno. Tenían un motor Ford de gasolina de 8 cilindros. Desarrollaban una velocidad máxima de 60 Km. /h., y se pudo conseguir así que el tiempo empleado en el recorrido entre Haro y Ezcaray, se redujese a 55 minutos. Su capacidad nominal era de 36 personas, aunque hay testigos que hablan de unas 90 ó 100 personas en algún viaje concreto, como cuando en Valgañón se celebraba la romería de San Antonio.

1. Locomotora nº 2. ‘Aragón’. 2. Locomotora nº 3. ‘Villanueva’. 3. Estación de Ezcaray.


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En la segunda fotografía, comenzando por la derecha, vemos al matrimonio Solanas, Ángel y Lorenza, del matrimonio del centro, Balbino, es el conductor de ‘el autovía’, a su lado el matrimonio Quinti, fabricante de botas de goma, uno de los mejores pescadores “legales”, a caña, de aquellos tiempos y reconocido apicultor (productor de miel). Al fondo unas niñas junto a los nombres y apellidos de los Caídos por Dios y por España de Ezcaray.

‘El Escoriaza’ en la estación de Ezcaray. Autovía tipo “Zaragoza”. En el centro, Balbino, conductor del autovía, a la derecha los abuelos de Ana Mendi, mi mujer, a la izquierda de Balbino el matrimonio Quinti.

Algunas características técnicas de los autovías tipo “Zaragoza”; Ancho de vía 1 metro (ferrocarriles de vía estrecha, por norma mineros), 2 ejes, 2 motores Ford nº 40 de gasolina, 8 cilindros en V de 4 tiempos y 3.604 cm3, 52 CV de potencia, consumo de combustible 24 (Lts/100 Kms), velocidad máxima 60-65 kms/hora (65 bajando a favor del viento), caja de cambios de cuatro velocidades y marcha atrás, el vehículo pesa (tara) 5.850 kilos, cargado hasta 9.620 kilos, 2 puestos de conducción, 36 asientos, 8 de 2ª clase y 28 de 3ª. No disponía de lavabo-retrete y los equipajes los llevaba en el techo.

Debemos tener en cuenta que cuando en 1916 se inaugura el ferrocarril de Haro a Ezcaray, era como un sueño. El valle del río Oja quedaba por fín unido a la modernidad. Hasta entonces, carretas y caballerías eran las encargadas de, por una carretera sin firme en otoño en invierno casi intransitable, llevar y traer mercancías y personas uniendo Ezcaray con las ciudades de Santo Domingo de la Calzada y Haro.

Autovía, ‘el Escoriaza’. 2. Aseos y almacén.

1941. Terminada la ‘Guerra Civil Española’, en plena época del estraperlo, Ezcaray tuvo un movimiento de viajeros de 21.084 personas, que venían desde toda la provincia para adquirir los sabrosos – y entonces escasos – productos de la comarca.

1956. Se retoma la idea de transformar la vía en ancho normal o tipo RENFE, pero no prospera. 1962. La compañía presenta suspensión de pagos en uno de los juzgados de Zaragoza. 1963. El 23 de julio de 1963, en un Consejo de Ministros presidido por Francisco Franco, se acordó

desestimar el Plan de modernización presentado anteriormente por la compañía, y en consecuencia dictaba su “sentencia de muerte”.

1964. El 16 de enero de 1964, el ferrocarril prestó su último servicio oficial, después de 47 años y medio de existencia. Al no haber mineral alguno que transportar, que representaba el 26,8% de los ingresos previstos, ni abrirse nuevas minas, equivocarse en el número de viajeros que tomarían este servicio incluso en el de mercancía general, nació arruinado. No pudo competir con los nuevos medios de transporte por carretera, ni asumir los enormes costes que suponía el trasbordo en Haro de las mercancías. El ferrocarril de vía ancha Haro-Madrid, fue tan solo un sueño. Hoy es vía... verde. En el Estudio Económico tenían previsto unos ingresos brutos de; Por viajeros 73.634 pesetas, por mercancía general 376.825, por minerales (desde Ezcaray) 165.000. Total 615.459. Pero fracasó el mineral y parte de viajeros y mercancía general.

Los jarreros, posiblemente, acostumbrados a ver las grandes locomotoras y trenes de vía ancha en la estación del Empalme, cuando vieron el de vía estrecha Haro-Ezcaray les pareció de juguete, una “bobadilla”, quizás nos les faltó razón.


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En la estación de Ezcaray, aguantaron gallardamente hasta el final, Bernabé Villanueva (Jefe de Estación e Interventor), Lorenzo Cereceda (conductor) y Nicolás (guarda-agujas).

¿Que sueldos tenían? Vía y Obras. El servicio será organizado por un Jefe de Vía y Obras y siete cuadrillas compuestas por

un capataz y cuatro peones. Cada cuadrilla tendrá a su cargo una distancia de 6 kilómetros de vía, incluso los apartaderos. El Jefe de Vía y Obras cobra 3.000 pesetas al año, cada capataz cobrará 900 pesetas por año y los peones 800 pesetas.

Jefes de Tracción, Movimiento y Personal de Estación. Cada uno de los Jefes de Servicio de Tracción cobrará 3.000 pesetas anuales. Jefe de Estación 2.000 pesetas anuales y vivienda, el factor 1.500 pesetas y el guarda-agujas 1.000 pesetas.

Estación de Ezcaray. La vía queda en silencio. No tan lejana la alegría del día de la inauguración el 9 de julio 1916.

No solo desapareció el ferrocarril, con él término un romántico modo de viajar, las conversaciones con los compañeros de viaje, compartir una tortilla o un buen chorizo mientras otro ofrece su bota de vino, aprender mil cosas sobre sus vidas, anécdotas de las gentes del valle, y tantas y tantas cosas que nunca volverán en un mundo de prisas y ambiciones, una manera tranquila y humana de viajar a las épocas de la velocidad en la que ni siquiera podemos disfrutar del paisaje porque todo pasa tan rápido que no da tiempo ni a ver un elefante.

1. Interior de, ‘el Autovía’. 2. Una estación-cementerio, criando hierba hasta en las vías.

1. Años de abandono del edificio de la estación. 2. El edificio ha sido restaurado y la antigua Estación es hoy un establecimiento de hostelería y parque público. Edificio de planta rectangular dos plantas de altura. Construcción de mampostería de piedra enfoscada con zócalo y pilastras de ladrillo visto. Acondicionada recientemente para uso de hostelería.


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La estación de ferrocarril y la ermita de Allende eran “vecinos”, durante años la Virgen pasaba por sus puertas.

Las pequeñas locomotoras de vapor arrastraban los vagones de pasajeros y mercancías. Más rápido era el autovía.

Tras caer en parte el puente de Allende-Turza, se construyó un nuevo puente, directo a la estación.

1. Es una imagen única. Ezcaray 1938. Los familiares han venido a despedir a sus hijos, ya montados en el autovía, pero en esta ocasión no van a la “mili”, sino a la “guerra”, varios nunca voloverán. Durante años, una lápida en la iglesia los recuerda.


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La estación ha sido restaurada. Al menos en Ezcaray, hemos conseguido restaurar la estación. Hoy es un bar-restaurante, y en los terrenos que ocupaban vías y cocheras se ha rehabilitado un parque.

Vía Verde. Camino de la ermita de Allende, arranca el paseo o camino, hoy se llaman vías verdes, que siguiendo el trazado del ferrocarril, andando, en bici o a caballo (prohibido a vehículos de motor), se puede llegar hasta Haro, con algunos cortes burocráticos, haciendo los 34 kilómetros que lo separan de Ezcaray. El billete es gratis.

Durante años, trenes de pasajeros, mercancías, correo y autovías dieron vida a estos lugares. Nunca supe donde fueron a parar las incansables locomotoras “Rioja”, “Aragón” y Villanueva” ni los originales autovías, popularmente conocidos por “Escoriaza”.

Antigua Estación (1 y 2). Actual ‘Vía Verde’ para senderistas de todas las edades (3 y 4).

Recuerdos de un pequeño ferrocarril (1, 2 y 3).

Este artículo y trabajo en general, es un homenaje, entre otros, a mis buenos amigos, y mejores personas, José Luís Agustín Tello, un erudito capaz de cortarnos mil y una anécdotas divertidas e interesantes del valle. Realmente, casi todo lo escrito sobre el ferrocarril es un resumen hecho por el propio Agustín de su interesante libro de 417 páginas: Historia del Ferrocarril Haro-Ezcaray (La Rioja) – (1916-1964). Y a José Antonio Riaño Esteban, capaz de perder todas las horas del mundo y algunos dinerillos, para hacer unas maquetas que altruistamente regala a sus amigos, como la que pueden ver del Término Municipal de Ezcaray en los jardines del restaurante ‘El Rincón del Vino’ de Ezcaray, y otra a menor escala en la ‘Oficina de Turismo’, más la reciente de la estación de Ferrocarril de Ezcaray, regaladas al Ayuntamiento. Como no se cansa, ahora está haciendo la de nuestra iglesia parroquial ‘Santa María la Mayor’, una fantasía. La terminó y está en el Ayuntamiento.

1. Justi Gallo, Tere Jorqui y Mari Carmen Ortiz, sin darse cuenta nos enseñan como son los caminos de la vida, van en distintas direcciones y de nosotros depende tomar unos u otros. Como en rectas vías, durante años siempre caminaron juntas, en este punto sus vidas se separaron y ya nunca correrán paralelas. Justi ya comienza por hacer equilibrios. Sobre lo que ha continuación escribo, ellos no sabían nada, ni entendían mi especial interés por el ferrocarril de Haro a Ezcaray y lo agradecido que les estoy por sus trabajos, ya que de alguna manera el ferrocarril Haro-Ezcaray es parte de mi vida, pero con el título de ‘Cosas del Destino’, lo dejo para el final de este pequeño trabajo que titulé, ‘Rincones de Ezcaray’.

Ferrocarril Haro a Ezcaray.

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