Enero 2015 - Edición en español
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-42 ABUNDANCIA de caballos de fuerza agairupdate.com Edición en español ENERO 2015
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AgAir Update, periódico de aviación agrícola. Enero 2015 - Edición en español.
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La Historia no solo se hace, también se vuela.El legendario Thrush 510P marca un hito con su bajo mantenimiento, manejo fácil y las prestaciones más altas en su clase. Eso es porque el 510P equipado con la Pratt & Whittney ha evolucionado continuamente para tomar ventaja de las mas recientes tecnologías. Desde el sistema monitor de motor MVP a la avanzada protección contra impactos, el 510P está diseñado y construido para trabajar tan duro como Usted y cómo cada Thrush entrega una productividad superior, seguridad y valor que se espera del fabricante más innovador en nuestra actividad.
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keep turning...en esta ediciónP.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA
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EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - [email protected]: Graham Lavender - [email protected]: Sandy Lavender - [email protected] ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - [email protected]: Ernie Eggler - [email protected] Conner - [email protected]ÓN: Deborah Freeman - [email protected]ÓN: [email protected]
AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - [email protected] McCurdy - [email protected] Drescher - [email protected]
REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Victoria Blanc Chalking - [email protected] Franzen - [email protected] Hickmann - [email protected] Jazun - [email protected] Kornegay - [email protected]
Derechos del autor 2015. AgAir Update posee todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo pero no limitado a articulos fotografías, e-mails y mensajes. Todos el material continua siendo derecho de autor de AgAir Update, ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, en parte o en su totalidad sin el consentimiento escrito del editor. El editorial publicado no refleja la opinión del editor. Se asume que el contenido dentro de AgAir Update es verdadero o preciso y la editora no asume responsabilidad por cualquier error u omisión. Editoriales manuscrito no solicitados y fotos son bienvenidas. Nosotros no somos responsables de ninguna respuesta a no ser que el sobre incluya las estampillas y dirección. El plazo de publicidad es el mediodía del primer día del mes anterior a la publicación. AgAir Update. P.O.Box 850. 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 Fone. 478-987-2250 fax 478-987-1836 agairupdate.com
AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Blue Sky Investments, Inc, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 por $39 USD por un año en U.S.A.; Los precios internacionales son $39USD por un año. Franqueo de periodicos pagados en Springfield, MO y oficinas adicionales de envíos.
Jefe de Correos: Envíe cambios de dirección a P.O. Box 850, Perry, GA 31069.
AgAir Update, una publicación con premios múltiples, es un periódico tabloide de 12.25” de profundidad por 9.5” de ancho en formato de 4 columnas de 2.25”. Precios de contrato están disponibles bajo pedido.
En la tapa y en esta página: Vista de frente de la conversión Cascade AT-502 Power Upgrade. Note el Carenado de Presión y la diferencia en los escapes de la PT6A-42. Ver artículo en la página 10.
Abundancia de caballos de fuerzaLa serie -41/-42 de PT6 desarrolan 850 SHP
En defensa de la coherenciaLos campos y bosques Brasileros
Ponga a la tecnología a trabajar para ustedTecnología en computación
Apollo Spray Systems anuncia que su sistem agrícola de spray DTM-4
Para helicópteros Robinson R44 ha recibido la valicación STC por parte de ANAC Brasil
Que puede pasar cuando un aplicador se atrasa?
Los volúmenes de aplicación reducidos
GE nombra a Prime TurbinesComo centro designado de reparaciones para motores M601 y H Series en las Americas
No hay peligro químico con las dosis bajas
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08 Desde la cabina28 Vuelo Práctico
agairupdate.com | edición en español | ENERO 2015
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próximos eventos13-14 de Agosto 2015SNA
Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasilwww.aviacaoagricola.com
7-10 de Deciembre 2015NAAA Congreso y Exposición
Savannah, GAFone: 202-546-5722 [email protected]
28-30 de Abril 2015Aerial Fire Fighting Europe 2015
Zadar, Croatiatangentlink.com
28-29 de Mayo 2015SNA
Cachoeira do Sul, Brasilwww.aviacaoagricola.com
24-26 de Junio 2015SINDAG 2015
Luis Eduardo de Magalhães.Bahia - Brasilwww.congressosindag.com.br
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desde la cabina
Bill [email protected]
Lo obvioEs el Jueves por la mañana en Louisville, Kentucky. Estoy en el cuarto del hotel escribiendo este editorial luego de dos días intensos en la Convención Anual Número 48 de la NAAA. Con quien tuve la oportunidad de hablar acerca del evento, sea expositor o alguien que estuvo allí quedaron complacidos con el evento. Sé que en nuestro stand tuvimos una constante visita de gente. Sé también que es una época muy atareada para la gente al Sur del Ecuador y no han podido estar presentes, además del gran gasto y distancia que representa hacerlo.
Sin embargo, creo que van a encontrar interesante saber que con cada operador con que hablé, tuvo una campaña promedio. Algunos habían tenido menos hectáreas y a pocos le fue mejor que el año pasado. He observado que cuando un operador tiene varios años buenos y algunos muy buenos año tras año, una campaña normal les parece floja. El año excelente se transforma en el patrón de medida. Esto es cierto en la aviación agrícola en todo el mundo.
La industria se encuentra en una transición prometedora en ambos lados del Ecuador. Hay una nueva generación de pilotos que está comenzando, además es difícil mantenerse al tanto de la nueva tecnología, particularmente para los pilotos veteranos. La nueva y joven generación no parece tener problemas con los desafíos de la evolución en la tecnología. Sin embargo, el avión agrícola sigue requiriendo un piloto con talento que aun la tecnología más avanzada no puede remplazar. Espero que no nos encontremos en una situación de sobre carga de tecnología.
Sé que van a disfrutar de la edición de Enero de Ag Air Update. Asegúrense de leer el artículo de la mejora de potencia de Cascade. Tanto como uno nunca puede tener una pista muy larga, nunca podemos tener demasiada potencia. La PT6A-42 es la cantidad justa de exceso de potencia para hacer de la serie de aviones AT-502 un avión con prestaciones muy buenas en cualquier condición.
A veces se nos escapa lo obvio. El Thrush de turbina ha estado volando hace 35 años. Durante esos años, se ha empleado lastre de plomo para mantener al avión dentro de sus límites de Centro de Gravedad. Por supuesto, este peso extra (en la mayoría de los casos unos 136 kgs) que se agregaba afectaba la manera que el avión se comportaba. Personalmente, siempre me ha gustado
la manera que vuela el Thrush. Sin embargo, me gusta mucho más la manera que el Thrush H80 vuela sin el lastre. A que no sabe! Ahora hay dos compañías, Cascade Aircraft Conversions y Turbines Inc. que han diseñado un nuevo montante de turbina para el Thrush cambiando la hélice y eliminando el lastre. Gran idea. No he volado estas dos conversiones pero tengo planeado hacerlo en el 2015. Me voy a asegurar de hacerles saber cómo vuelan. Tanto como más potencia, menos peso es bueno en un avión agrícola. Me avisaron de SINDAG que el Congreso del 2015 se va hacer en Luis Eduardo de Magalães, Bahia Brazil del 24-26 de Junio del 2015. Luego de este evento, los Australianos y Neo Zelandeses van a tener su Congreso combinado en Queenstown, Nueva Zelanda del 29 de Junio al 2 de Julio del 2015. He planeado estar presente en SINDAG como lo he hecho por más de 10 años y de allí volar directo a Nueva Zelanda para estar presente en su Congreso. Como son estas cosas, mi hijo Graham anunció que su esposa iba a tener familia el 25 de Junio! Este va a ser nuestro cuarto nieto. Por supuesto, tengo que estar presente para el nacimiento. Esto ocurrió en el 2006 cuando nació nuestro primer nieto, me perdí el Congreso de Brasil para estar presente. Me disculpo por no poder estar presente en estos eventos, pero sé que Gina Hickmann va a hacer un excelente trabajo representando Ag Air Update en Bahia. Gina ha sido un integrante del equipo en quien confío por más de 10 años. Tengo la suerte de tenerla en nuestro equipo de Ag Air Update. Como no voy a poder estar presente en SINDAG en Bahia, quizás viaje a visitar a operadores individuales este otoño en Brasil. Además, no he recibido las fechas para el Congreso Mercosur que organiza FeArCa en Argentina en 2015. Cuando tenga la información, me voy a asegurar que la reciban de manera inmediata por medio de Facebook, www.agairupdate.com y por escrito. Hasta el mes que viene…keep turning…
Alan McCracken y yo manteniendo una conversación detallada de los efectos de partículas de aplicación de ultra bajo volúmen
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Si Usted piensa en lo mejor…Entonces es Air Tractor, el avión más deseado por empresas de fumigación, pilotos y agricultores.
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Para America Latina
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por Bill LavenderNada remplaza a los caballos de fuerza cuando se trata de un avión fumigador. La pista se puede alargar, se puede bajar peso y la altitud de densidad puede bajar, pero nada va a mejorar las prestaciones de un avión como el adicional de potencia. No es ningún secreto que con el avión de 500 galones, hay veces que la pista queda corta, la altitud de densidad muy alta o la tolva está muy llena para la PT6A-34AG en esas condiciones adversas. Hace un año, Cascade Aircraft Conversions en Garfield, Washington comenzó a trabajar en un STC para tratar el tema en la serie AT-502 y AT-502B de Air Tractors; la respuesta es un aumento de potencia a la PT6A-41 o -42 con la hélice de tres palas de 2.70 mts Avia. La serie -41/-42 de PT6 desarrolan 850 SHP hasta los 41 grados C de temperatura exterior. Con la hélice Avia el motor tiene un rango de operación de 1700-1900 RPM con un máximo de 2000 RPM. Esto le ofrece al operador un motor que puede desarrollar todo la potencia a cualquier hora del día, en cualquier lugar, de manera relativamente silenciosa. La primera instalación de Cascade Aircraft Conversion fue realizada en el AT- 502 modelo 1992 de Roth Aerial Spraying, Inc.
Roth Aerial está basada en Milford, Nebraska y fue formada en 1970 por los hermanos Dave y Jerrel Roth. Originalmente basada en Friend, Nebraska, la companía se trasladó a su lugar donde hoy opera a una milla al oeste de Milford en 1974. Roth Aerial opera tres AT-502, dos con la PT6A-34AG y uno con la Cascade Aircraft Conversions’ Power Upgrade PT6A-42, además de un C-188 Ag-Husky y un Thrush 510G. La compañía trabaja desde cuatro pistas en Nebraska y una en Kansas. La mayoría de los vuelos se hacen en un radio de 50 Km de las pistas, con un radio de 25 Km. siendo lo típico. Muchos lotes son de 65 Ha. La campaña comienza a fines de Abril con el pico en Julio y Agosto y concluye en Septiembre. Aproximadamente la mitad del trabajo de Roth Aerial es sobre maíz y la otra mitad de soja. La mayoría de las aplicaciones se hacen de 22,5 a 56 litros por hectárea la mayoría a 22 , litros por ha. con picos CP de abanico plano. Roth Aerial ha llevado uno de los AT-502 a Cascade en Garfield, Washington para remplazar los largueros en el otoño del 2013.
ABUNDANCIAde caballos de fuerza
(I a D) Dave Roth, Scott Kinzer con Cascade Aircraft Conversions y Ron Troyer, piloto de Roth Aerial Spraying, con el Cascade AT-502 Power Upgrade PT6A-42 y Cascade Pressure Cowl. “ El avión despega más rápido. Tengo que sacarle potencia y manejar lo que uso,” dice el Jefe de Pilotos de Roth Aerial Spraying, Ron Troyer. Ron tiene 27 años fumigando habiendo volado para Roth Aerial Spraying desde 1991.
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Turbohélice Pratt & Whitney PT6A-42• Tipo: Doble Bobina, turbohélice de eje libre• Toma de aire: tipo Scroll• Compresor: flujo mixto: tres etapas axial, etapa simple
centrifuga• Quemador: Anular, flujo inverso• Turbina: Doble bobina, generador de gas de etapa simple,
turbina de potencia etapa simple• Escape: Lateral doble salida• Potencia: 1,090 caballos equivalents a 2,200 rpm• Potencia nominal: 850 hp• empuje: 600 lbs• Torque: 2,600 lb/ft @ 2,200 rpm• Limite Torque: 3,600 lb/ft• Peso: 350 lbs• Peso-potencia: 3.1:1• Compresión: 7:1 at 45,000 rpm• Consumo específico: 69 lb/shp/hr
Cuando el avión estaba allí, Cascade le explicó que estaban trabajando en un STC de incremento de potencia. El motor del 502 de Roth Aerial tenía muchas horas. Para Dave Roth el incremento de potencia era tentador, pero y decidió intentarlo. Dave ya estaba familiarizado con la Carenado a Presión de Cascade y sabía que la empresa ofrecia mejoras de calidad que funcionan bien. Su experiencia con el Carenado resultó en ITT más bajas. Como cualquier operador agrícola, Dave sabía que el aumento de prestaciones ofrecía márgenes de seguridad más altos y a menudo más ganancias. Un motor de 850 HP en su 502 podría hacer eso. Los motores PT6A-41/-42 están en producción. El -42 es básicamente el mismo que el -41, solo una versión más moderna. Típicamente, el motor es sacado de un Beechcraft King Air B200. Tiene buenos antecedentes como motor a prueba de balas, tal como su hermana, la PT6A-34AG. Debido a que la -42 es un motor tan popular, se consiguen repuestos fácilmente y los precios son excepcionalmente buenos.
El Cascade Power Upgrade viene con un panel de instrumentos de nuevo diseño que es de fácil acceso y agradable para el piloto. Incluye la instalación del monitor de motor Electronics International MVP-50T. Este indicador dice que la -42 consume de 52 a 62 galones por hora, dependiendo del ajuste de potencia mientras trabaja. El motor está acoplado a la hélice Avia de 106 pulgadas tripala que desarrolla 245 libras más de empuje que la Hartzell tripala del -42. La hélice Avia no tiene AD, con la pala que se enrosca en el cubo, es ideal para el envío. Los ensayos de Cascade en el AT-502 con la -42 y la hélice Avia con el Carenado de Presión Cascade Pressure Cowl tiene prestaciones excepcionales. Los ensayos realizados a peso máximo se ven regimenes de ascenso de 1,022 pies por minuto desde 9,500 MSL a 24°C OAT a 12,500 MSL a 15°C OAT versus las especificaciones de fábrica de Air Tractor 822 FPM. La Cascade Power Upgrade exceed todos los ensayos a pesos máximos de despegue a 6,000, 8,000 and 12,000 MSL.
Los ensayos muestran solo un increment menor en la ITT. En un test, la ITT increment solo 26°C, de 672°C a 698°C con 800°C de ITT límite. Este ascenso se llevó a cabo desde 1,500 MSL a 12,500 MSL. OATs comenzaron a 15°C y terminaron a -12°C. El torque solo cayó 1%. Durante ese ensayo, se cargó un equipo para similar una carga de 250-amp en el arrancador generador, eso tambien generó calor en el carenado del motor. Los dos ingenieros de Cascade y el piloto de pruebas creen que las temperaturas excepcionalmente bajas del motor se deben al Cascade Pressure Cowling. Carenado de Presión.
En otro ensayo, el avión despegó de una pista pavimentada con una carga de 500 galones de agua y un piloto de 100 Kg. la altitud de densidad era de 2.390 pies con un viento de 7 nudos alineado con la pista, el avión despegó antes de la marca de los 335 metros. La industria de la aviación agrícola tiene uno de los equipos más avanzados tecnológicamente y los mejores aviones de la industria para salir a trabajar. Aun así, siempre hay alguien o alguna compañía que quiere mejorar el mejor, para lo cual siempre hay lugar. De acuerdo a Tom Welch de Cascade “La razón fundamental para la mejora de potencia de Cascade es las prestaciones que ofrece un margen más grande de seguridad cuando se necesita más. Al llevar cargas más grandes, se reduce el mantenimiento con menos tiempo en la estructura y el motor. El incremento de la velocidad, le permite al avión expandir el perfil de misión de manera más rentable” La red de los distruibudores de la conversión Cascade Power Upgrade ss; Cascade Aircraft Conversions en Garfield, Washington, Roth Aerial Spraying en Milford, Nebraska, Mid-Continent Aircraft Sales & Service en Hayti, Missouri, Johnston Aircraft Service en Tulare, California y Orsmond Aviation en Bethlehem, South Africa.
de caballos de fuerzaEl Cascade Power Upgrade viene con un panel de instrumentos de nuevo diseño que es de fácil acceso y agradable para el piloto. Incluye la instalación del monitor de motor Electronics International MVP-50T
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La aviación agrícola es un mundo aparte en los campos y bosques Brasileros: importante y extremadamente técnica como la aviación comercial, precisa y desafiante como la aviación militar (también entra en combate, pero contra pestes y fuego) y regulada como no hay otra operación agrícola en Cielo y Tierra. Pero, aunque esencial para la economía y la producción ambiental sustentable de comida, fibra y bio-combustibles, el segmento debe seguir atento a los proyectos de ley y acciones que podrían hacerla inviable.
En este escenario, la lucha más grande de SINDAG ha sido la de preservar la coherencia en la discusiones con agencias del gobierno, políticos y la comunidad en general. Aún ante absurdos
tales como proyectos de ley que intentan luchar contra el uso indiscriminado de plaguicidas y atacan precisamente su modo más seguro de aplicación.
Por ejemplo, en este momento el Congreso Brasilero está considerando dos proyectos de ley (PL’s es la sigla en portugués) para prohibir la aeroaplicación de plaguicidas en Brasil. Uno de ellos, PL No. 5164/2013 está a la espera de ser revisado por la Cámara de Representantes. El proyecto de ley, sin embargo, será votado conjuntamente con los PL’s Nos. 740/2003 y 3614/2012, que son iniciativas para prohibir el uso de la aeroaplicación de ciertos plaguicidas. El otro proyecto de ley de prohibición, PLS No. 681/2011, se encuentra actualmente en el Senado, bajo análisis del Comité de Medio Ambiente (CMA).
A su vez, hay otras iniciativas totalmente inútiles, como es el PL No. 3615/2012, ahora en Comité de Hacienda, Justicia y Ciudadanía. El proyecto determina que los operadores de aviación agrícola deben presentar anualmente reportes a cerca de su operación al organismo competente, así como también copias de las recetas utilizadas. Estos mismos reportes que las empresas han mandado (y mandan) quincenalmente, por más de 40 años, al Ministerio de Agricultura.
En defensa de la coherencia
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Vigilando de cerca la nueva Ley de AviadoresA demás de los proyectos de ley que cubren temas específicos de la actividad agrícola, la industria está empezando a dar pasos hacia la prevención de la aparición de estas iniciativas comprensivas que “olvidan” sus peculiaridades y obstruyen su existencia. Ese es el caso de los proyectos de ley con respecto a la nueva Ley de Aviadores, uno está en el Senado (PLS No. 434/2011) y el otro está en la Cámara de Representantes (PL No. 4824/2012) donde están siendo analizados.
“La modernización es necesaria, ya que la Ley de Aviadores Actual (Ley No. 7183/1984, que legisla a cerca de los pilotos de aeronaves y su tripulación) ha estado en vigencia por 30 años al día de hoy”, afirma el Presidente de SINDAG, Nelson Paim. “Pero no se puede someter a la aviación agrícola o a los profesionales del taxi aéreo a las mismas regulaciones que los pilotos de aerolínea, por ejemplo. Son categorías diferentes, operan con características distintas y por esto requieren un tratamiento diferencial”, agrega Paim.
En consecuencia, el proyecto que se encuentra en el Comité de Hacienda, Justicia y Ciudadanía ha sufrido algunas enmiendas. Por ejemplo, en el artículo que habla acerca de que los pilotos no tendrán otra remuneración más que las horas voladas. En contraste, todos sabemos que los pilotos agrícolas ganan un porcentaje de las ganancias de la aeronave y esto es lo que responde más precisamente a la mayoría de su ingreso.
Según Paim, hay otros puntos que los dueños de las empresas agrícolas están siguiendo muy de cerca. Por ejemplo, en cuanto a la limitación de tiempo para el trabajo de los pilotos fuera de sus bases operativas. Esto es porque la mayoría de las operaciones agrícolas son llevadas a cabo afuera de la base. Así, una estancia muy limitada (por ejemplo, máximo 100 horas) volvería cualquier negocio inviable. Los dueños y pilotos serían los perdedores.
Positivo Actualmente hay 17 proyectos de ley pendientes, que pueden directa o indirectamente afectar a la industria de la aviación agrícola. Algunos de ellos apuntan a potenciar la actividad, como lo son el PLs Nos. 992/2007 y el 5983/2013, que incluyen la compra de aeronaves en el Programa Moderfrota – fondos federales (a bajas tasas de interés) para la adquisición de equipamiento agrícola. O el PL No. 5109/2013, que sanciona la
conversión de motores de aeronaves para el uso de bio-combustibles. O inclusive el PL No. 5569/2013, que reduce los impuestos en el combustible usado en aviación.
RBAC 137 Las discusiones de SINDAG con ANAC, en Mayo de 2012 hicieron entrar en vigencia la Regulación Brasilera de Aviación Civil (RBAC) 137. Orientada hacia el segmento de aviación agrícola, el documento reemplazó la antigua Certificación Brasilera de Regulación Aeronáutica (RBHA) 137, vigente desde 1999. Este nuevo documento reguló las normas de operaciones, pero todavía hay puntos que deben ser revisados, como la simplificación del Certificado de Operación de Aviación Agrícola (AOC) y un Manual de Manejo de la Seguridad Operacional (MGSO) específico para la aviación agrícola.
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Ponga a la tecnología a trabajar para ustedby Lai Nguyen, P.Eng.AG-NAV Inc.
Si Usted es lo suficientemente mayor, puede que vea que muchas cosas han desaparecido, like dinosaurios, cuando cambió la tecnología. Por ejemplo, la televisión en blanco y negro, las películas de 35 mm. Teléfono rotativo, etc… En la oficina, no necesita que la secretaria le
recuerde cuando tiene una reunión o un compromiso. Ese trabajo es del Smartphone. Para la aplicación de la agricultura aérea cuando eliminaron la disponibilidad selectable de la señal de GPS, el banderillero y el bandera automático de papel desaparecieron. Las tecnologías nuevas han cambiado nuestro estilo de vida. Para los aplicadores aéreos, cada equipo que se compra para el negocio es una inversión. Debería ser un bien, no un gasto. Con las nuevas tecnologías, es natural esperar que mejoren la capacidad y el precio. Como pueden hacer los aplicadores para hacer que la nueva tecnología trabaje para ellos.
Tecnología en Computación: Una vez le dije a mis hijos que cuando fui a la Universidad en 1985, no podía comprar una computadora Commodore 64. Costaba unos $ 700 dólares canadienses. Se rieron, en realidad tenía un
procesador de 64 KB de RAM, velocidad de reloj de 1 Mhz y sin disco rígido. Tenía que usar las computadoras de la universidad, que eran IBM 286, la mejor computadora de aquel momento. Sin embargo, podía abrir un documento en Word Perfect, solo de unos kilo bites e ir a preparar una taza de café. Cuando regresaba, seguía cargando el archivo, aun así era mejor que usar la máquina de escribir. En el presente las computadoras son 2000 veces más rápidas, tiene un millón de veces más memoria y el disco rígido es un millón de veces más grande que la primer PC de IBM. Felizmente, todas estas mejoras están listas para salir a trabajar para usted a un precio razonable. A través de varias generaciones, el AgNav Guía Platinum ahora tiene el motor de computadora Intel Core i7 con 1.7 Ghz de velocidad. No solo que puede proveer guía de GPS, sino que también presenta el mapa, controla la aplicación abierta o cerrada, controla el caudal, monitorea la atomización, monitorea la presión de las barras, presenta la imagen de video y graba la información. Si así lo desea, también puede tocar música además de hacer todo el resto.
Tecnología de mapa: Cuando se us[o por primera vez el GPS en aplicaciones de agricultura, AG-NAV fue la primer compañía en el mundo que fabricó un sistema de mapa movible para pilotos agrícolas. Los otros sistemas similares de
guía usaban barras de luces. El mapa le permitía al piloto ver donde aplicaba y continuaba la aplicación desde el donde dejó la última vez. Todos los polígonos eran rectangulares porque eran hechos por la línea AB.
Seguro, podría haber hecho un polígono más preciso pero debería haber entrado las coordenadas manualmente o usar una tableta digital de mapa tan grande como una mesa de oficina. Ahora, casi todos los sistemas de navegación tienen mapa y pantalla táctil. Los avances en la tecnología ha hecho el plan de vuelo mucho más fácil y barato. Se pueden generar polígonos de aplicaciones por adelantado desde imágenes de satélite como Google Earth, Bing maps o Open Street. Para fronteras más precisas, puede comprar mapas digitales del USDA. Mientras que aun puede aplicar la línea AB para hacer un área nueva, puede impresionar a sus clientes con un reporte
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de aplicación realizado sobre los bordes de lote exactos de su campo. Cuando esté listo para aun mayor precisión, puede mejorar su sistema de aspersión a barras automáticas para bordes precisos.
Comunicación de información: Cuando AgNav fabricó el primer sistema de guía de GPS para pilotos en 1993, se usaban discos blandos para transferencias de información. Un disco blando podía guardar 1Mb de información.
Eso era mucho. El piloto podía aplicar toda la semana sin llenar el disco. El programa principal de navegación tenía menos de 100 Kb. La instalación completa de AgNav2, incluyendo DOS cargable cabía en un disco. Hoy, los tamaños de programas se miden en Mb, no Kb. AgNav usaba llaves USB, mientras que otras compañías usaban tarjetas PCMCIA o SD para transferencias de archivos. Ahora es tecnología inalámbrica wireless.
Lós términos en computación tienen
otro significado, Windows no es Windows, RAM no es un animal, Blackberry no es una fruta y web no tiene nada que ver con las arañas. Recientemente, cloud no está más en el cielo. Cloud significa un sistema que trabaja detrás de escena. Sabe que trabaja, pero no sabe cómo. Un ejemplo simple es el email. Cuando usted usa Hotmail (Microsoft) Gmail (Google) o Yahoo para enviar un email, envía el mensaje al Cloud. Probablemente no sabe como viaja en internet pero sabe que lo va a recibir el destinatario. De manera similar, computación Cloud nos permite enviar información por inalámbrico. AGNAV emplea tecnología Cloud para desarrollar AgNav Link. Con este sistema o similar GIS o personal de la oficina puede enviar información archivos de área o plan de vuelo directamente al Guía Platinum y el piloto puede enviar información de aplicación de vuelta a la oficina después del vuelo o en cualquier momento que lo crea conveniente. Todos pueden tener una cuenta en AgNav para enviar o recibir información gratis. Todos
aquellos trabajando en un proyecto pueden enviar o recibir archivos de cualquiera por medio inalámbrico en cualquier momento.
Tecnología internet: Puede que diga que dependemos mucho de internet. Está en lo cierto. Si deseamos tener más pilotos
jóvenes, tenemos que traer internet a nuestros aviones. Esto se debe a que internet les resulta conocido. No saben cuántos gramos en un galón, pero pueden enviar un texto o navegar internet mucho mejor que muchos adultos.
De hecho, internet ayuda a hacer un trabajo de aplicación. Digamos que en un día de trabajo, temprano o la noche anterior, envía al sistema de guía los archivos de los lotes que desea que su piloto aplique. El piloto enciende su sistema de guía, ve un mensaje que le dice cuantos archivos debe bajar. Luego de bajar los archivos, está listo para salir
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a trabajar. Justo antes del vuelo, el sistema revisa las condiciones climáticas, lo muestra al piloto y lo graba. Si todo está bien el piloto sale. En todo momento, la información es enviada a internet para que usted vea la presente posición del avión, donde se aplicó, cuanto producto se usó y las condiciones donde se aplicó. Cuando se termina el trabajo, el piloto le envía toda la información para hacer un informe y facturar al cliente. Si su cliente desea ver como se hizo el trabajo, puede ver el vuelo en internet. Todas estas cosas se pueden hacer con el Guia Platinum a través de su AgNav Link basado en Cloud.
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Apollo Spray Systems anuncia que su sistema agrícola de spray DTM-4 para helicópteros Robinson R44 ha recibido la valicación STC por parte de ANAC Brasil
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Por Alan MacCrackenInvariablemente vá a reducir el caudal para permitirle incrementar su trabajo en hectáreas por hora. Suena como una gran solución para tanto para el aplicador como para el productor. Puede ser la producción perfecta en una manera profesional, sin embargo es aconsejable tener cuaidado para evitar problemas potenciales.
Es posible para un aplicador reducir los volúmenes de aplicación y obtener un efecto positivo, si estaba calibrado y ensayado en vuelo para un volumen de aplicación de dos galones por hectárea (GPA) con un fungicida por ejemplo? La respuesta es si, si se hace correctamente.
Los volúmenes de aplicación reducidos pueden ser logrados de varias maneras.
Caudal por minuto reducido: Es muy fácil reducir el caudal y con ello reducir el volumen por hectárea.
Incrementar el ancho de pasada: Esto puede inevitablemente producer rayas, muchos pilotos admiten que es normal ver rayas, especialmente cuando se aplican fungicidas o herbicidas. En mi opinión esto nunca debería ocurrir o por lo menos raramente. Personalmente considero que cuando un avión está correctamente calibrado y operado con un viento cruzado, no debería haber rayas. Las rayas ocurren cuando de manera más severa cuando se vuela de ida y vuelta con viento paralelo a la pasada.
Volando más alto permite una pasada más ancha aprovechando el viento cruzado. Esto puede funcionar hasta un cierto punto cuando se trabaja con poco volumen y gota pequeña, sin embargo, también va a incrementar el riesgo potencial de pérdidas por deriva. Esto puede ser severo cuando se aplica soluciones en base a agua bajo condiciones de alta temperatura y baja humedad relativa. La aplicación va a sufrir una evaporación severa. Además, cuando se vuela alto, la
Que puede pasar cuando un aplicador se atrasa?
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penetración del cultivo se va a reducir debido a que la turbulencia del aire no mueve las hojas del cultivo.
Etiquetas de producto: El volumen de aplicación en las etiquetas varía mucho de un país al otro, aun para el mismo cultivo, aun cuando los bajos volúmenes han resultado muy superiores en algunas regiones bajo condiciones de alta presión por plagas/enfermedad. Sim embargo este es otro tema que hay que tratar en combinación con ensayos precisos en el campo.
Efectos negativos: Si el piloto simplemente reduce la presión para reducir el caudal, esto puede tener serios efectos negativos tales como cobertura de cultivos como consecuencia del incremento en el tamaño de gota. Es crítico recordar que las gotas más pequeñas resultan en una penetración de cultivo superior.
Cuando se incrementa el tamaño de gota, resulta en menor penetración de cultivo y una reducción dramática en la efectividad de productos “actuación por contacto” tales como los miticidas, una cantidad de fungicidas y por supuesto la familia de insecticidas piretroides.
Efectos positivos: Bajando los volúmenes de aplicación pueden efectos muy positivos si se conducen de manera científica. Por lo tanto, desearía hablar de cómo reducir el volumen de aplicación y obtener un efecto positivo de manera consistente.
Habiendo trabajado en todo el mundo en todo tipo de productos en casi todos los cultivos de este gran planeta, la experiencia en el campo ha probado que cuando se hace de manera correcta todos los productos trabajan mejor cuando se aplican con menos agua teniendo en cuenta que se presta atención al tamaño uniforme de gota.
Picos: reducer el caudal? La mayoría de los pilotos recurren al medio disponible más simple, reducir la presión de la barra y de esa manera bajar el caudal. Una reducción de un 20% en la presión va a resultar en aproximadamente un 10% en la reducción del caudal y por ende menos volumen por hectárea.
Si el avión está equipado con picos de cono hidráulico, una reducción del 20% en la presión de aplicación y caudal va a resultar en un incremento significativo del tamaño de gota. Esto resulta en menor penetración de la cobertura del cultivo y quizás cobertura inadecuada. Con los picos de abanico plano como los CP II TT recomiendo ajustar el ángulo a 90 grados hacia abajo con una cortante mayor para asegurarse la ruptura de las gotas de mayor tamaño.
Si el piloto decide reducir los volúmenes es preferible hacerlo selectando un pico con orificio más pequeño lo que también produce una reducción en el tamaño de gota y consecuentemente mas gotas, una cobertura mejorada y una penetración de cultivo cuando se usan volúmenes más bajos.
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por debajo de 200 microns 21,0%
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145 mph 6,6 17,6 34,3
140 mph 5,4 14,6 28,8
135 mph 4,4 11,9 23,9
130 mph 3,5 9,6 19,8
125 mph 2,8 7,7 16,3
120 mph 2,3 6,1 13,6
CP-07 y CP-09 Orificio de 0,125,,
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Electroestaticos: La mayoría de los operadores de este equipo actualmente aplican a 11.2 litros por hectárea utilizando un número alto de picos con
altas presiones. Si el operador reduce el volumen de aplicación reduciendo la presión, esto puede resultar dramático y una falla ya que un cambio de ese tipo
resulta en tamaño de gota más grande, tal como con picos convencionales. Sin embargo, con sistemas electrostáticos, los efectos serían más severos debido a que las gotas más grandes llevan potencialmente una carga más baja que las gotas más pequeñas. Si el operador decide bajar el volumen de aplicación la mejor opción es la de instalar picos con orificios más pequeños en vez de reducir la presión de la aplicación.
Atomizadores rotativos: Con los atomizadores rotativos convencionales, si se reduce el caudal, el atomizador incrementa la velocidad rotacional y consecuentemente reduce un poco el tamaño de gota resultando en un número mayor de gotas de menor tamaño y cobertura superior con cualquier reducción en volumen de aplicación.
Características de los productos químicos: Con algunos productos químicos y/o mezclas especiales, cualquier reducción en el volumen de agua puede producir beneficios significativos en términos de superiores
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resultados, aun con la reducción en el potencial de deriva. Un buen ejemplo es con herbicida glifosato que tiene alta densidad y baja volatilidad. La experiencia en el campo en América del Sur ha probado menos deriva con bajos volúmenes que con altos volúmenes aprovechando la gota más pesada y menos volátil.
Reducción en deriva “fuera de lote” aplicando productos como el glifosato (alta densidad y poca volatilidad) o mezcla de varios productos como fertilizantes foliares. Esto es especialmente cierto cuando se aplica en condiciones de alta temperatura y baja humedad y ha resultado muy exitoso con altas temperaturas hasta 45 grados C combinado con un 20% de humedad relativa. Esto se puede controlar fácilmente en el campo con espejos en la base del cultivo.
Quisiera desear que cada piloto tenga el coraje de experimentar y mejorar la calidad de la aplicación en el proceso.
El aplicador debería considerar cobrar más al productor por trabajos de bajo volumen que de alto volumen, dado que la técnica requiere mayor pericia y mejor equipo para hacer la aplicación de manera correcta.
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GE nombra a Prime Turbines como centro designado de reparaciones para motores M601 y H Series en las Americas
CINCINNATI, OH—Basada en Dallas, Prime Turbines firmó un acuerdo con GE Aviation para convertirse en el Centro Designado de Reparaciones para motores M601 y H Series en las Americas. Bajo este acuerdo, Prime Turbines va a ofrecer servicios de reparaciones pesadas, alquiler de motores, remplazo en línea, unidades rotativas y apoyo en el campo para todas las existentes y futuras turbohélices M601 y H80. GE Aviation vá a proveer partes OEM para cumplir con las necesidades de Prime Turbine. “ Durante 30 años, Prime Turbines ha provisto a sus clientes de mantenimiento, flexibilidad y costos reducidos, lo que lo hace un gran complemento con el modelo de servicios de GE,” dice Jim Stoker, presidente y gerente ejecutivo de Turbohélices para Aviación General y de Negocios de GE Aviation “ La fuerte presencia de Prime Turbine a lo largo de la
región va a ayudarnos a asistir a nuestros clientes con servicios y apoyo de calidad.” “Prime Turbines está muy entusiasmada en expander nuestros
servicios de MRO a la clientela de la serie GE M601 y H80,” dijo Paul Goffredi, Chief Operating Officer
de Prime Turbines. “ Estos motores son una extension natural a nuestro portafolio a
medida que incrementamos nuestro enfoque en el Mercado de las turbohélices.”
El acuerdo con Prime Turbines representa el reciente mejoramiento a la
red global de apoyo a la turbohélice GE. A principios de año GE agregó tres nuevos centro autorizados de servicios para incrementar su red de apoyo global: Souther Field (Georgia), Mid Continent (Missouri) y Air Andes (Argentina). GE continua agregando su red de apoyo a medida que la base de operadores de la Serie H se expande.
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GE Aviation
robusto a la fuerzaLa serie de turbohélices GE H80 está construida para durar, con materiales avanzados y un diseño robusto. Combinando tecnología de avanzada con moderno diseño aerodinámico tridimensional, estas plantas de poder entregan la potencia de despegue, prestaciones confi ables en días calurosos y el reducido costo de propiedad requeridos por el aeroaplicador moderno.
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Desde que entró en servicio, GE ha entregado más de 150 motores Serie H a operadores que vuelan diversos aviones, incluyendo el L410 Commuter de Aircraft Industries y el avión agrícola Thrush 510G. Además , la Serie H de turbohélices continua ganando nuevas aplicaciones y celebrando importantes hitos. La Turbohélice Serie H de GE Aviation equipa a tres aviones en su primer vuelo en 2014, con un cuarto vuelo (Nextant G90XT) anticpado para Diciembre del 2014. Hasta la fecha, la H80 ha recibido certificación por parte de 10 autoridades de aviación: EASA, FAA, Argentina, Australia, Brasil, Canadá, China, Uruguay, Rusia y Sudáfrica. GE tiene planeado dedicarse a obtener certificaciones adicionales a medida que se necesiten para apoyar el crecimiento de la flota de aviones equipados con la H80. GE ha recibido también certificación por parte de EASA y FAA para las H75 (750 SHP) como así también para la H85 (850 SHP). La familia de turbohélices H80 incorpora técnicas de diseño tridimensional de GE y materiales avanzados para crear una eficiente, durable y poderosa turbohélice que no tiene inspecciones periódicas de inyectores de combustible ni inspecciones de zona caliente para una multitud de usos: agricultura,turbohélices de negocios, aviones regionales y utilitarios. GE está además desarrollando un control de motor electronico integrado (EEC) para control con una sola palanca, y puesta en marcha totalmente automática para ayudar a reducir la carga laboral del piloto para los aviones equipados con la serie H. Prime Turbines, una compañía de Killick Aerospace, ha estado prestando soluciones de costo efectivo, calidad, confiabilidad para las turbohélices de aviones de negocios y agrícolas por más de 30 años.
Prime Turbines fué establecida en 1984 para proveer servicios de MRO a propietarios y operadores con servicios de alta calidad a precios razonables. En 2008, Prime Turbines fué adquirida por Killick Aerospace Group y se expandió a seis lugares en el planeta. Nuestro objetivo es el de proveer el más alto nivel de mano de obra artesanal, servicio al cliente y valor para que su motor retorne a nuestras instalaciones para todas las fases de su ciclo de vida. GE Aviation, una unidad operativa de GE (NYSE:GE) es líder mundial en motores de reacción y turbohélices, componentes y sistemas integrados para la aviación general, militar, comercial y de negocios. GE Aviation tiene una red mundial de servicios para apoyar sus productos.
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No hay peligro químico con las dosis bajaspor Dennis AveryLa Administración de Alimentos y Medicamentos (FDA) ha respaldado nuevamente en voz alta la verdad más antigua en la ciencia — que la dosis hace el veneno. Paracelsus, el padre de la toxicología, expresó hace 500 años, “todas las sustancias son venenosas”. No hay ninguna que no es un veneno. La dosis correcta hace la diferencia entre un veneno y un remedio”.
Incluso la luz del sol y el agua son venenos a dosis altas.
La FDA ha comentado en un nuevo estudio que no encontró ningún impacto en la salud de las dosis bajas de bisphenol-A. BPA es un plastificante encontrado a menudo en dosis bajas en cosas como alimentos, botellas de leche para niños y juguetes. Activistas respondieron enviando ondas de demandas a los padres que este útil químico sea prohibido en los estantes.
La FDA dijo, “el estudio no reporto ningún efecto del BPA en cualquier dosis, excepto en los más altos niveles y es consistente con la posición actual de la FDA que BPA es seguro en las cantidades muy bajas que se encuentran en algunos alimentos. Además, la FDA dice que el margen de seguridad de BPA “dosis baja” es enorme: de 2,5 a 2700 miligramos por kilogramo de peso corporal al día.
NO hay casos registrados donde las dosis más bajas de una sustancia toxica sean más peligrosas que las dosis altas. Eso es importante en un mundo donde miles de diferentes productos químicos juegan un rol en nuestros alimentos, agua, medicamentos y tecnologías. A los activistas sin embargo les gusta hacernos temerosos de los productos químicos —
aparentemente con el objetivo de socavar nuestra fe en el sistema capitalista que sigue encontrando nuevos usos para los productos químicos.
Tome la obesidad. Los activistas han atacado el aspartamo y otros edulcorantes no calóricos en medio de una epidemia de obesidad en el primer mundo. Substitutos del azúcar, por tanto, deberían ser algo obvio. Luchamos con la obesidad, porque ya no hacemos el trabajo físico duro, comemos grandes comidas y meriendas altas en calorías y pasamos largas horas viendo la televisión y enviando mensajes de texto. Los activistas, sin embargo, no quieren un substituto barato, aceptable de la bebida cola de 16 onzas. Por lo tanto, atacan el aspartamo como “peligroso”. Y la buena gente les cree. La semana pasada, una joven madre concienzuda advirtió en mi reunión de Rotary sobre los posibles males de aspartamo.
Los productos químicos agrícolas también han sido acusados en las campañas de “dosis bajas”. Atrazina, el químico más ampliamente utilizado en nuestras granjas, aparece durante la primavera en el agua potable de algunas ciudades del Midwest. Esto lo hace un destino para los activistas y también para la EPA, la cual quisiera crédito por otro regulador del cuero cabelludo. Sin embargo, una persona tendría que tomar miles de litros de agua “contaminada” por día para superar el nivel de seguridad de la EPA.
Recientemente, el New Yorker alabó a un biólogo de Berkeley, Lester Hayes, por reclamar que las dosis bajas de atrazina causan cambios sexuales en ranas aunque altas dosis no han mostrado ningún impacto. El verdadero comodín de la cubierta: Hayes nunca ha revelado
su régimen de prueba, y ningún otro investigador ha sido capaz de duplicar los efectos de dosis bajas.
Esto es lo opuesto de la ciencia.—Europa ha adoptado el Principio de Precaución que dice que nada debe permitirse a menos que se haya comprobado que nunca haya perjudicado a alguien o a algo, alguna vez. Esto, obstaculizará severamente sus estilos de vida si proceden por este camino. Debo tomar veneno para ratas cada día para prevenir una recurrencia de un pequeño golpe que sufrí hace cinco años. Mi warfarina, desarrollada originalmente para causar a ratas un desangrado interno, ahora se utiliza en dosis bajas para ayudar a millones de seres humanos a llevar una vida más larga y saludable. Las pastillas cuestan menos de un centavo por día.
Otro ejemplo común: yodo venenoso, agregado a nuestra sal por primera vez en 1924 para prevenir el bocio, prácticamente ha eliminado la condición que fue frecuente en amplias zonas de los Estados Unidos. Casi cien años más tarde, el temor del bocio nunca atraviesa nuestra mente como todos los días agregamos un poco de sal y salud a nuestra comida.
La verdad perdura: la dosis correcta es la diferencia entre un veneno y un remedio.
Dennis T. Avery, miembro de The Heartland Institute y el Instituto Hudson, es un economista ambiental. Anteriormente fue analista del Departamento de Estado. Es coautor, con S. Fred Singer, Unstoppable Global Warming Every 1500 Years (Calentamiento Global cada 1500 años) Los lectores pueden un correo electrónico a [email protected]. Visite nuestro sitio web en www. CGFI.org
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Proteger la cobertura del cerebro es una responsabilidad que tiene las peores consecuencias. El casco del fumigador es una parte del equipo que nunca debe ser dado por hecho o no hacerle caso.Protección, comunicación, servicio,
funcionabilidad y comodidad son cualidades que debe poseer todo casco. Es sin lugar a duda, la inversión más importante que puede hacer un piloto en equipo personal en su carrera. No son nada baratos a no ser que uno
compre uno usado o de poca marca. Lo barato sale caro y no es bueno, especialmente si se trata de algo en lo que uno se juega la vida.
El presupuesto de un piloto nuevo generalmente invertir en un casco caro. Tiene que tener uno, pero debe asegurarse que es el correcto para él y su presupuesto. Muchos pilotos que se inician compran cascos usados o re acondicionados. Eso está bien mientras sean cómodos y cumplan con su misión. Un casco que no cabe bien es tan o más
El balde para cerebroHan escuchado que los fumigadores son cabeza dura. Estoy seguro que hay historias legendarias de lo dura que son las cabezas de algunos. Yo conozco a varios. Todo esto es un dicho por supuesto. En realidad el cráneo de un fumigador es tan duro como cualquier otro. Créase o no.
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peligroso que no ponerse nada. Se pueden adaptar con espuma, adaptadores y los cables se pueden reparar o remplazar según el caso. Sin embargo debe poner en la mira y en los ahorros la compra de un casco nuevo hecho a medida lo más pronto posible. Esta es un área donde el piloto experimentado u operador puede asesorar o guiar al piloto nuevo.
Mi primera campaña la hice con un casco usado que me quedaba grande. Lo rellené con toallas detrás de la oreja para que me quedara más cómodo. Eso ayudó, pero no mucho. Lo usé hasta que pude pedir uno nuevo. Sé que mi audición sufrió en esa experiencia. Agradezco que no hizo falta para salvarme la vida durante ese tiempo. Me dio un gran placer recibir un casco re acondicionado que lo remplazó pero eso también fue otra experiencia. Me costó la mitad que uno
nuevo, pero pagué el doble en dolores de cabezas y exasperación.
Hay varias marcas y de hecho no voy a decir que una es mejor que la otra. Se trata de la preferencia de cada uno. La
comodidad es importante. Puede tener una pintura de Top Gun pero si las comunicaciones o el visor no funcionan como deben, de nada le va a servir. El rozamiento en la cabeza hace un día largo, más largo aun. Imagínese sobarse todo el día en el mismo lugar. Un casco
que no cabe bien incrementa la fatiga y es una distracción. La concentración hay que aplicarla en el trabajo que se está haciendo, no en el dolor en la cabeza.
El peso es otro factor a considerar. Unos gramos no suena como mucho hasta que lo tenga que llevar en la cabeza todo el día o noche. Considere los movimientos del cuello en un día, luego considere las presiones, una G aquí y allá, aterrizajes, despegues, etc. Su cuello trabaja mucho. Mientras menos tenga que arrastrar, mejor es.
No cuesta mucho encontrar a un piloto al cual un pájaro penetró por el parabrisas y a quien el casco y el visor le salvaron la vida. Yo tuve algo grande que impactó el parabrisas de noche. No penetró, pero recuerdo las astillas de vidrio pegándome en la cara. No estaba
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usando el visor. Fue una suerte que una de esas astillas no me entró en los ojos. Hubiera sido un aterrizaje interesante que pudiera haber terminado mi carrera. Sigo sin usar el visor de noche porque debido a la reflexión de la luz. De noche uso lentes con cristal balístico instalados. Cuesta más, pero la sensación de las astillas de vidrio pegándome en la cara me hizo olvidar del precio.
Se de pilotos que no usan casco por alguna u otra razón. Ello elijen. Un piloto explicó “el casco es solo para aquellos que piensan tener un accidente” lo que me parece ridículo. Hay pilotos que ya no están entre nosotros que quizás hubieran salido caminando del accidente que los mató si hubieran tenido un casco puesto.
Siempre me olvido de ajustar la cuerda de la barbilla. Es lo que lo mantiene en la cabeza cuando el resto sale despedido en el caos. Un colega amigo siempre me recuerda de ajustarla. Es una de esas cosas que es incómoda, pero algo a lo que me acostumbro después de un tiempo. Al final, el casco no sirve de nada sin el barbijo puesto.
Su cabeza es donde se guarda todas las cosas importantes. Manténgala protegida. Invierta en un buen casco. Va a hacer una diferencia en su vuelo y puede ser la diferencia entre salir caminando o no de un accidente.
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