Febrero 2015 - Edición en español
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Tur bine Brave Volando el USDA lanza su resumen anual 2013 para el programa de datos de pesticidas El reporte confirma que los residuos de plaguicidas no representan un peligro para los alimentos de los EE.UU. Controlador de flujo granular Muchos productos desarrollados por AG-NAV salieron de ideas de pilotos y operadores. agairupdate.com Edición en español FEBRERO 2015
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AgAir Update, periódico de aviación agrícola. Febrero 2015 - Edición en español.
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Turbine BraveVolando el
USDA lanza su resumen anual 2013 para el programa de datos de pesticidas
El reporte confirma que los residuos de plaguicidas no representan un peligro para los alimentos de los EE.UU.
Controlador de flujo granularMuchos productos desarrollados por AG-NAV salieron de ideas de pilotos y operadores.
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FEBRERO 2015
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Acabamos de cambiar las reglas de juego. De nuevo.Al poco tiempo de la Certificación del Thrush 510G por parte de la FAA el año pasado, volvemos a hacerlo. El nuevo 510G biplaza también ha sido certificado por la FAA y está listo para salir a trabajar a un campo cercano. Equipado con la nueva y revolucionaria turbina GE H80 y construido sobre la legendaria estructura del Thrush 510, el 510G biplaza le entrega un nivel de versatilidad aún más alto a cualquier operación- y es ideal para entrenamiento, observación o carga adicional- todo sin sacrificar ninguna de sus superiores prestaciones, estabilidad y seguridad que usted espera de cada Thrush que construimos.
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keep turning...en esta ediciónP.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA
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AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - [email protected] McCurdy - [email protected] Drescher - [email protected]
REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Victoria Blanc Chalking - [email protected] Franzen - [email protected] Hickmann - [email protected] Jazun - [email protected] Kornegay - [email protected]
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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Blue Sky Investments, Inc, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 por $39 USD por un año en U.S.A.; Los precios internacionales son $39USD por un año. Franqueo de periodicos pagados en Springfield, MO y oficinas adicionales de envíos.
Jefe de Correos: Envíe cambios de dirección a P.O. Box 850, Perry, GA 31069.
AgAir Update, una publicación con premios múltiples, es un periódico tabloide de 12.25” de profundidad por 9.5” de ancho en formato de 4 columnas de 2.25”. Precios de contrato están disponibles bajo pedido.
En la tapa y en esta página: El editor de AgAir Update Bill Lavender evalúa un Piper Turbine Brave con PA-36 de Souther Field Aviation con una tolva de fábrica de 285 galones y un motor PT6A-20. Ver artículo en la página 10.
Volando el Turbine BraveEl Turbine Brave es el el Piper Brave PA-36 con una capacidad de tolva de 285 galones con una PT6A-20 instalada
USDA lanza su resumen anual 2013 para el programa de datos de pesticidas
El reporte confirma que los residuos de plaguicidas no representan un peligro para los alimentos de los EE.UU.
Controlador de flujo granularMuchos productos desarrollados por AG-NAV salieron de ideas de pilotos y operadores.
Bajada de emergincia de la puerta
Mujeres en aviación agrícolaRochele Barcellos Teixeira
El Thrush 510G obtiene certificación Europea
El avión agrícola equipado con GE listo ahora para operadores Europeos
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06 Correo de AgAir Update08 Desde la cabina20 En Mi Opinión28 Vuelo Práctico
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correo de agair update
próximos eventos28-30 de Abril 2015Aerial Fire Fighting Europe 2015
Zadar, Croatiatangentlink.com
28-29 de Mayo 2015SNA
Cachoeira do Sul, Brasilwww.aviacaoagricola.com
24-26 de Junio 2015SINDAG 2015
Luis Eduardo de Magalhães.Bahia - Brasilwww.congressosindag.com.br
BraveHola Bill.Recién vuelvo de una visita agradable a Argentina y durante el tiempo de discusión con los pilotos algunas ideas empezaron a dar vueltas en mi cabeza, entonces decidí enviártelas para saber tu opinión antes de que se me olvide. Hemos sabido por años que la deriva de la aplicación aumenta en relación directa a la velocidad de la aeronave mayormente por el estallido de la gota. Ha habido numerosos problemas mayormente relacionados con el aumento de velocidad de las aeronaves a turbinas y especialmente con el AT-802. Casi todas las restricciones en aplicación aérea están relacionadas a la deriva de herbicida con amenazas severas en Brasil y Argentina. Todos los pilotos agrícolas veteranos reportaron riesgo mínimo de deriva con el Piper PA-235 y Aeronave Brave.
¿Qué pasaría si la industria desarrolla un avión más lento, con alas más anchas que pueda aplicar herbicidas con riesgo mínimo de deriva? ¿Cuán grande es el mercado para herbicidas aéreos y cuánto más grande podría ser si la industria tuviera una aeronave que pudiera aplicar herbicidas con mínima deriva?
Alan McCrackenKansas City, MO
Buen día Alan;La respuesta corta y rápida es productividad. La razón principal por la cual la industria apostó por aeronaves más grandes y rápidas fue la productividad. Hay tres elementos básicos en un avión agrícola que se trasladan a la productividad: capacidad de la tolva, ancho de franja y velocidad aerodinámica. De esas tres, solo UNA es constante a través de la misión desde el despegue hasta el aterrizaje. La tolva sólo tiene máxima productividad cuando está llena, muchas cargas son sacadas sin que la tolva esté llena. El ancho de franja sólo hace aumentar la productividad durante la propia aplicación, aproximadamente 25% o menos del tiempo total de la misión. Sin embargo, la velocidad aerodinámica es un factor constante de aumento de la productividad durante todo el perfil de la misión. Si se aumenta la tolva o el ancho de franja en 10%, no se obtiene un aumento de productividad del 10%. Si se aumenta la velocidad aerodinámica 10%, la productividad se verá incrementada 10%. En cuanto a aplicaciones más lentas para obtener menor deriva, ya la industria tiene una aeronave y sólo representa alrededor del 10% de la flota, mientras que las rápidas turbinas continúan incrementando. ¡Esa aeronave es el helicóptero! Entonces, con suerte, ves lo inútil que sería tratar de convencer a la industria de comprar una aeronave más lenta y con alas más pesadas. El viejo Thrush de 600 hp y el piston-Dromader de 1,000 hp, así como también el Weatherly, caen en esta descripción y se han quedado en el camino… Manda artículos por favor,—Bill.
13-14 de Agosto 2015SNA
Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasilwww.aviacaoagricola.com
7-10 de Deciembre 2015NAAA Congreso y Exposición
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vea Cabina pagina 18C
desde la cabina
Bill [email protected]
Frankie Williams de Souther Field Aviation en Americus, Georgia y yo señalando los atributos del Brave con Turbina.
Usualmente, en esta época del año, fines de enero, me encuentro planeando algún viaje cerca del Ecuador o al sur de éste para visitar operadores agrícolas. Desafortunadamente para mí, este año es diferente y no podré hacer mi excursión anual. Sin embargo, planeo recompensarlo con un viaje a fines de abril o principios de marzo. Si Ud. tiene alguna sugerencia, por favor contácteme en: [email protected] Como me tuve que quedar en la fría Norte América, contacté a mis representantes de Latino América y algunos amigos selectos para preguntarles acerca de cómo está yendo la zafra. Sacando América Central, enero y febrero son meses ocupados para la mayoría de los operadores. Cada mes del año debería ser un mes ocupado en América Central donde la mayoría de las aplicaciones se hacen durante todo el año. Mi contacto en Uruguay comentó que la mayoría de los uruguayos están teniendo una buena zafra y que muchas hectáreas de soja se han plantado. En algunas áreas, con mucha lluvia, los productores están teniendo que depender más de la aeroaplicación. El área arrocera alrededor de Treinta y Tres también está teniendo una buena zafra en general. Mi representante en Argentina afirmó que el éxito del operador depende de en cuál región esté volando. En el área central cerca de Venado Tuerto, hubo muy poca aplicación de fungicida en trigo y casi ninguna aplicación de funguicida o insecticida en maíz en diciembre. La aeroaplicación de funguicida en soja está recién empezando y parece estar yendo bien. En el noreste Argentino cerca de Chaco, ha sido una mala zafra para el girasol en términos de aplicación aérea. En febrero, hay un buen pronóstico para la aeroaplicación de soja. Los cultivos lucen bien luego de la lluvia abundante. Al sur de la provincia de Buenos Aires, cerca de Henderson, hubo muy pocas aplicaciones sobre trigo. Los vuelos sobre soja y girasol todavía no han empezado. Los operadores están preocupados. Entre Ríos, este central de Argentina, está teniendo una zafra normal de arroz con una buena cantidad de fertilizante y aplicaciones aéreas. La zafra está por terminar.
Justo al noroeste de Entre Ríos está Santa Fe. Aquí, ha habido muchas lluvias lo que dificulta las aplicaciones terrestres, lo que ha ayudado considerablemente a las aplicaciones aéreas. En general, Argentina tuvo un comienzo lento en el trigo y maíz, pero hay grandes expectativas para los vuelos sobre soja para compensar las pérdidas. Brasil, uno de los países de más crecimiento agrícola en todo Latino América, está experimentando sequía en áreas donde la mayoría de las aplicaciones áreas se llevan a cabo. Mato Grosso ha tenido una sequía prolongada, afectando a los cultivos de maíz y soja. La seca, como en cualquier otro lugar en el mundo, trae un impacto negativo. Los productores tienden a usar maquinas terrestres y parece haber menos enfermedad y presencia de insectos en los cultivos. Para hacer esta situación peor, los productores se dan cuenta que sus rendimientos se verán reducidos y muchas veces son reacios al uso del avión, excepto para salvar un cultivo. Se redujo en 40% la plantación de algodón en Mato Grosso. Las regiones de Bahía, Maranhao y Piaui tienen problemas similares a Mato Grosso. En el estado de San Pablo, donde se planta la mayoría de la planta de azúcar, los productores están teniendo serios problemas financieros. Por esta razón, no invierten en aplicaciones aéreas. Muchos productores no han pagado todavía sus facturas anteriores de aeroaplcaciones. Sin embargo en Brasil, la región de Paraná y la región Sur de Rio Grande do Sul, las cosas están mejor. Todos los operadores están teniendo una zafra más normal volando sobre cultivos de arroz. Aquí, las maquinas terrestres no pueden entrar y los cultivos dependen del avión. También, el arroz es típicamente irrigado para no depender de la lluvia. Aun así, ha habido abundancia de lluvia para estas regiones. En general, este año terminará con complicaciones para la mayoría del aeroaplicadores Brasileros. Para muchos, habrá una disminución de las aplicaciones. Se ha estimado una reducción del 30% en todo Brasil. Esto es mayormente dado por el tiempo seco que ha llevado a mayor competencia con las maquinas terrestres y la inestabilidad financiera de los productores.
Cómo va el negocio en Latino América
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Para America Latina
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por Bill LavenderUn par de fabricantes han tratado de incorporar al mercado en tiempos recientes a aviones agrícolas de menos de 300 galones, pero no han tenido éxito. Aun las compañías fabricantes líderes de aviones, Thrush Aircraft y Air Tractor, siguen teniendo un avión a pistón de 400 galones en su flota, pero raramente producen uno. Parece evidente, por lo menos en el mercado de América del Norte que no hay lugar para un avión de 300 o menos galones. Quizás eso no sea cierto, ya que se entregaron no menos de cuatro aviones de 285 galones de capacidad de tolva en el 2014 con otros cinco programados para el 2015.
El Turbine Brave es el el Piper Brave PA-36 con una capacidad de tolva de 285 galones con una PT6A-20 instalada con un STC que es propiedad de Souther Field Aviation basada en Americus, Georgia. Este no es un STC Nuevo, sino uno que
de radiador de aceite, panel de instrumentos con instrumentos apropiados, arneses de cables, cuadrante de potencia, ensamble de filtro de aire, y otros items necesarios para fabricar la conversion.
La conversión del Turbine Brave viene con una PT6A-20 recién recorrida y una hélice Hartzell de tres palas, la misma que se usa en el Air Tractor y Thrush, excepto que tiene palas más cortas. Todos los accesorios vienen con una recorrida reciente o son nuevos. El precio de la conversión completa es de U$S 245.000. El filtro de aceite es una malla reusable, como el del King Air. Este kit es más aerodinámico que la versión de pistón y pesa aproximadamente 90 Kgs. menos.
El tiempo de entrega es de 12 semanas desde recibir la versión de pistón del Brave a convertirlo a Turbine Brave. Adquirir el motor requiere casi todas las 12 semanas, a menudo la entrega toma de 6 a 7 semanas. El depósito para comprar el Turbine se emplea para adquirir la turbina. Un operador de Arizona compró la primer conversión de Souther Field Aviation en Abril del 2014. Desde entonces ha ordenado dos más. Un operador de
Turbine BraveVolando el
anteriormente era propiedad de Turbines Inc. de Terre Haute, Indiana. Souther Field Aviation, propiedad de Frankie Williams, adquirió el STC en el otoño del 2013. Frankie está muy familiarizado con la conversion. Durante sus 39 años como fumigador, ha sido dueño de un Turbine Brave en estos 14 años y ha volado más de 6.500 horas en uno sin problemas.
Luego que Souther Field Aviation adquiriera el STC del Turbine Brave, la compañía inició el proceso de solicitar y obtener 197 aprobaciones PMA que el permiten convertir de manera eficiente un Piper Brave de piston a turbina. Estos PMA cubren desde la fabricación del montante de motor, carenados, soporte
El Turbine Brave tiene una gruesa cuerda de ala y se maneja mucho como el Thrush, sólo que mucho más liviano en los controles.
El Turbine Brave viene con una PT6A-20 recién salida de overhaul y una hélice Hartzell
tripala nueva; la misma hélice que se usa en los motores PT6A-34AG de las aeronaves Air Tractor y
Thrush, excepto por palas más cortas.
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Kansas también ha comprado otro. El avión está certificado en la mayoría de los países de América del Sur, incluido Brasil.
Frankie reporta que el Turbine Brave puede manejar fácilmente cargas de 250 a 260 galones bajo cualquier condición. Usa unos 450 metros en el despegue cargado al máximo de producto y combustible. La turbina consume unos 32 gph cuando está trabajando. Aunque el motor produce 550 sHP está limitado para la conversión a 450 sHP. Esto representa 29 libras de torque y 2.200 RPM de hélice. Frankie usa 27 libras de torque para el despegue y trabaja el avión a 22 Libras y 2.000 RPM. Esta potencia produce de 130 a 135 millas por hora.
Frankie hace de promedio unas 50 hectáreas por hora en un área que es relativamente pequeña, con lotes de 10 a 15 hectáreas aplicando de 30 a 50 litros por ha. La mayoría de los vuelos son dentro de un radio de 25 Km. de la base de Souther Field Aviation en Americus. En 2012 Frankie aplicó a 218.000 Kilos de urea cargando 818 Kg. por carga.
La primer vez que volé un Turbine Brave fue en 1992 durante la certificación por parte de Turbines, Inc. Lo volé después a principios de 2000 durante unos vuelos de evaluación comparativa con una turbina Garrett. Para este artículo, tuve el placer de volarlo nuevamente, 22 años después. Debo confesar que el vuelo de este año fue tan placentero como en el pasado.
El Turbine Brave es similar al Thrush más pequeño, si se puede imaginarlo. Tiene un ala gruesa y vuela como el Thrush, pero mucho más liviano de comandos. Cuando volé el avión, se comportó como Frankie me dijo. Comencé haciendo virajes altos pero me di cuenta que viraba mejor plano con un ascenso plano. Los flaps no hacen gran diferencia, como en el Thrush. El avión no tiene sorpresas para ningún aterrizaje que hice. La reversa de hélice y el poderoso motor lo hacen verdaderamente un avión de despegue y aterrizaje cortos.
No sé como trabajaría el Turbine Brave en aplicaciones de alto volumen. Sin embargo, fue fácil imaginarse una máquina de hacer dinero con caudales
por debajo de 5 gpa. Me hubiera gustado ver velocidades de traslado más altas con 20 Libras de torque, supongo que si el operador quiere comprar más combustible, se pueden usar consumos más altos y acercarse a las 140 mph. Más potencia no debería ser problema para una turbina que ya está reducido en un 20%. Un ojo atento al indicador de ITT puede confirmar esta suposición.
Por mucho menos que U$S 350.000, un operador podría comprar un Brave de pistón, vender el parallama hacia adelante,
instalar la conversión a la turbina con una PT6A-20 recién recorrida, hélice nueva, pintura nueva completa, cumplir con el AD de larguero y tener un avión agrícola rentable. Casi con toda seguridad, va a quedar suficiente de esos $ 350.000 para incluir un GPS y aire acondicionado. En estos días de aviones de un millón de dólares, esos números son atractivos. Para saber más acerca de la conversión al Turbine Brave, contacte a Frankie Williams en Souther Field Aviation: 229-924-2813 or [email protected].
Frankie Williams asiste al editor de AgAir Update Bill Lavender con un briefing antes del despegue.
Souther Field Aviation, propiedad de Frankie Williams, adquirió un Turbine Brave STC en otoño de 2013. Frankie está íntimamente familiarizado con la conversión. Durante sus 39 años como piloto agrícola, los últimos 14 años ha volado un Turbine Brave y registrado más de 6,500 horas en la aeronave.
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USDA lanza su resumen anual 2013 para el programa de datos de pesticidas
WASHINGTON, DC– El Dpto. de Agricultura de los EE.UU (USDA) Servicio de Marketing Agrícola (AMS) ha publicado datos de 2013 en el Resumen Anual del Programa de Datos de Pesticidas (PDP). El resumen del PDP confirma que el total de los residuos químicos de pesticidas encontrados en los alimentos testeados se encuentran por debajo de los niveles de tolerancia establecidos por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) y no representa un problema de seguridad. Esta información, en conjunto con una guía exploratoria para consumidores, puede ser encontrada en www.ams.usda.gov/pdp.
El Resumen Anual de 2013 del PDP muestra que más del 99% de los productos testeados por medio del PDP mostraron residuos por debajo del nivel de tolerancia de EPA. Se detectaron residuos que excedieron la tolerancia en 0.23% de las muestras. Los resultados de los residuos de pesticidas del PDP son reportados a FDA y EPA por medio de reportes mensuales. En instancias donde un hallazgo de PDP es extraordinario y puede significar un riesgo en la seguridad, FDA y EPA son inmediatamente notificados. EPA ha determinado niveles extremadamente bajos de aquellos residuos no se traducen en un riesgo a la
seguridad de los alimentos, y que la presencia de dichos residuos no representan un riesgo en la seguridad. Cada año, USDA y EPA trabajan en conjunto para identificar alimentos con el fin de ser testeados en base rotatoria. En 2013, se realizaron encuestas en una variedad de alimentos incluyendo alimentos frescos y frutas procesadas y vegetales, formulas infantiles, manteca, salmón, aguas subterráneas y agua potable. AMS se asocia con agencia del estado que colaboran para recolectar y analizar niveles residuales de pesticidas en determinados alimentos. EPA usa datos de PDP para mejorar sus programas de seguridad alimentaria y ayudar a la evaluación de la exposición a pesticidas en la dieta.
El reporte confirma que los residuos de plaguicidas no
representan un peligro para los alimentos de los EE.UU.
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Declaración de USDA:“El Programa de Datos de Pesticida (PDP) provee información confiable mediante muestreo riguroso que contribuye a asegurar a los consumidores que los alimentos que llevan a su mesa son seguros. Este reporte confirma una vez que los residuos de pesticida están por debajo de los niveles considerados como seguros”. Declaración de la FDA:“En la Administración de Drogas y Alimentos de los EE.UU somos responsables por la determinación de si un residuo de pesticida encontrado en un alimento hará al mismo ilegal bajo la Ley Federal de Alimentos, Medicamentos y Cosméticos. FDA puede conducir sus propias pruebas, interpretar las violaciones reportadas, y determinar si testeo adicional debe ser llevado a cabo para así adoptar medidas de acción, como sea debido”.
Declaración de EPA:“PDP es invaluable para EPA en su trabajo de evaluación de residuos de pesticidas en los alimentos. EPA permanece comprometida con un programa regulatorio transparente y riguroso, basado en la ciencia; que continúa protegiendo la salud de la población y el ambiente”. Desde su creación, PDP ha testeado 112 productos incluyendo fruta fresca y procesada y vegetales, lácteos, carne vacuna y carne de aves de corral, granos, pescado, arroz, productos especiales y agua. En 2013, el programa se expandió para incluir muestras de formula infantil, frambuesas y salmón. Los datos son una herramienta valiosa para los consumidores, productores de alimentos y procesadores, fabricantes de químicos, grupos de interés ambiental y organizaciones de seguridad de los alimentos. Los hallazgos del Resumen Anual del Programa de Datos de Pesticidas, Año
Calendario 2013, pueden ser descargados en www.ams.usda.gov/pdp. Copias impresas pueden ser obtenidas por medio del contacto con USDA, Servicio de Marketing Agrícola, Programa de Tecnología y Ciencia, División de Programas de Monitoreo a través de un email con el pedido @ [email protected]. Para más información acerca de las tolerancias de residuos de pesticida de EPA, visite el sitio web de EPA en www.epa.gov/pesticides/food.
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Aplicaciones Aéreas...
Volar debería ser la menor de sus preocupaciones!En esta industria, volar por debajo de líneas de alta tensión, alrededor de árboles y entre edificios tiene que ser algo normal. Después de todo su preocupación es el tratamiento del cultivo. Para hacer su trabajo de manera eficiente, tiene que conocer los cultivos y productos químicos tanto como sabe de vuelo. Además, tiene que ser casi un experto en meteorología. En pocas palabras, tiene ya demasiado como para preocuparse de cuál avión es el mejor para su trabajo o si debe comprar un avión nuevo o usado. Usted tiene que confiar en otros expertos para que lo ayuden y asesoren. Y cuando Usted confía en una corporación de servicios agrícolas diversificados como Mid-Continent, volar es la menor de sus preocupaciones!
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Controlador de flujo granularNote del Editor: Ha visor el programa de televisión, “Cómo lo hacen?” El siguiente articulo escrito por Lai Nguyen de AG-NAV, Inc. explica en detalle “Como lo hicieron” con la participación de AG-NAV en el control de Mosquito en Lee County en el diseño y desarrollo del aplicador rotativo.
por Alexey Nikolaev and Lai Nguyen, P.Eng. – AG-NAV Inc.Muchos productos desarrollados por AG-NAV salieron de ideas de pilotos y operadores. Suena como los pilotos y AG-NAV están en armonía con una buena relación. Los pilotos han contribuido ideas y AG-NAV respondió con un producto Nuevo o mejorado.
Esto es cierto en el desarrollo del nuevo controlador de flujo para aplicadores granulares.
En 2012 Gene Sutton, el Jefe de Pilotos del Lee County Mosquito Control District (LCMCD), Florida, tuvo una idea acerca del uso del de un propulsor rotativo para medir y regular el régimen de dispersión de material granular. Entusiasmado con esta idea, Gene compró un propulsor, un motor pequeño de corriente continua y construyo una caja para el sistema. Luego hizo una demostración en el curso corto en vuelo de la Asociación del Florida Mosquito Control
Association Fly en LCMCD. Esta demostración convenció a AG-NAV a hacer algo. Desde entonces, AG-NAV ha estado trabajando con LCMCD para desarrollar un sistema de control para dispersión granular. El objective es remplazar la puerta de guilltina del tanque IsoLair con un propulsor equipado con un motor pequeño para regular el flujo de material de la tolva.
Para realizar ensayos de la compuerta rotativa diseñada por LCMCD, AG-NAV desarrolló un sistema de control para regular la velocidad (RPM) del motor basado en el régimen de aplicación deseado, ancho de pasada y velocidad
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Debajo hay una carta mostrando los resultados de ensayos en RPM capturados a 1ms.
Carta 1: Ensayos de Velocidad de Motor a 50 RPM.
Carta 2: Sobrepaso a objetivos de 50 RPM con la aspersión abierta.
La estabilida y velocidad de control son optimizadas. La carta de Velocidad infoerior muestra como un motor es arrancado y regulado cuando comienza la aspersión. Información muestra el objetivo de RPM es lobrado en 100 msecs.
Figura 1. Prototipo de Compuerta de Medición construido por LCMCD
Figura 2. Caja de Controlador y Dispersor Granular Diseñado por AG-NAVde la aeronave. Para este proyecto,
IsoLair donó un tanque de fiberglass a AG-NAV para preparar los ensayos. El sistema funcionó muy bien. El primer prototipo fue enviado a LCMCD en Octubre del 2013 para ensayos en vuelos reales. Cada controlador controló un motor y reguló el flujo de material a un tanque. Para que el ensayo tenga éxito, LCMCD tuvo que instalar dos controladores de flujo en el aplicador granular IsoLair Broadcaster en el helicóptero, uno de cada lado. Ambos controladores se comunicaron con el el Guia a través de una puerto de comunicación. Luego, tuvimos que determiner como convertir la velicidad del motor (RPM) en el régimen de esparción (Lbs/acre). El proceso de calibración fue complicado.
Gene usó el entrenamiento en Guia para hacer un área nueva con una línea AB que cubría un acre al aplicar. Ajustó la velocidad de la aeronave así el motor girara a 50 RPM. Permitió que el
material pasara por el propulsor mientras aplicaba sobre una línea. Grabó el tiempo de esparsión y el peso del material que lanzaba. De esa información, calculamos cuanto material tiraba cada vuelta de propulsor. A eso lo llamamos el valor de calibración en libras por revolución. Como los dos sistemas eran idénticos, Gene calibró un sistema y usó el valor de calibración para los dos. Los resultados de los ensayos mostraron que el sistema funncionó bien a 50 RPM con un error de 5%. Sin embargo el error se increment a 8% cuando las RPM cambiaron hacia arriba y hacia abajo. A velocidades mayores a 100 RPM, el error alcanzó el 30%. Información de vuelo también mostró que aun con el mismo propulsor y cuerpo, mismo material y el mismo régimen de aplicación la cantidad de material lanzado de los tanques eran diferentes. La diferencia era de hasta el 30% para una carga completa. Además, los controladores no funcionaban bien a velocidades menores a 30 RPM. La conclusion fue que la relación entre las RPM y el régimen de aplicación no era linear. Cada sistema tiene que tener su propia curva de calibración. Quedaba todavía mucho espacio para mejorar la precisión.
Gracias a LCMCD, se hicieron más vuelos para obtener información para análisis. Gene, mientras volaba el helicóptero y ensayaba los controladores, hizo buenas observaciones y proveyó información a AG-NAV luego de cada cambio tanto en el equipo como en los programas.
Habían muchas cosas para considerar: tipo de motor, engranaje, codificador, material para el propulsor, su forma , el cuerpo, como se alimenta el material en el propulsor, etc…
El equipo de ingeniería de AG-NAV contínuamente mejoró el equipo, el algoritmo de control y el programa de aplicación para lograr que el controlador de flujo lograra las prestaciones deseadas que eran como mínimo un 97% de precisión en lograr el régimen de aspersión dentro de un segundo. Para ayudar a la instalación y reducir costos, se combinaron dos controladores en uno para controlar los motores de los dos tanques. El nuevo sistema de control rotativo que incluye un eje, engranaje y codificador de RPM con salidas de hasta 10,000 pulsos por revolución comparado a 1,200 pulsos/rev con el primer prototipo. Esto le permite al controlador
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Carta 3: Regulación de Velocidad de Motor a lo largo de Línea de Aspersión.
Esta carta muestra información real en la primer línea. Otras lograron resultados similares.
El motor es estable. La línea azul muestra información sin corregir. La línea roja muestra la velocidad real del motor.
La siguiente Carta 4: Información Real de Aspersión
regular de manera precisa la velocidad del motor de 1 a 180 RPM. Se puede manejar un amplio rango de regimenes de aplicación de manera efectiva. Los algoritmos de circuitos PID fueron mejorados más aun para lograr más exactitud y controlar la velocidad. Se modificó el programa de application para simplificar el proceso de calibración
y afinar los valores de calibración en valores reales de RPM durante el vuelo. Cuando AG-NAV estuvo satisfecha con el segundo diseño, se envió el prototipo a LCMCD en Agosto del 2014 para ensayos. Las prestaciones fueron excelentes desde el comienzo del primer vuelo de ensayo. Las curvas de
calibración eran más consistentespara los dos motores.
Luego de un pequeño ajuste en la calibración, las misiones subsiguientes Gene reportó que los dos tanques lanzaron la misma cantidad de material al mismo tiempo y la precisión era del 99% la mayoría de las veces.
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Nunca esperamos que las cosas iban a salir bien desde el comienzo en la vida real. En una mission, cuando todo aandaba bién, Gene recibió un mensaje en la pantalla del Guia: “ Check Motor 1”. Mirando al tanque 1 con el espejo, observó que el motor 1 se había detenido mientras que el motor 2 estaba bien. Sospechando algun problema, Gene aterrizó y encontró que el soplador que saca los gránulos del tanque 1 no funcionaba, lo que trabó el motor. Por suerte, se desarrolló el controlador con circuitos de protección e inteligencia. Si el motor se traba, para para evitar daños. Además se puede detecta la descarga por sobrepeso, sobre voltaje y sobre corriente, además del tanque vacío. La ubicación del tanque vacío va a ser marcada por el Guia para continuar la aplication en el próximo vuelo.
De acuerdo a LCMCD, la mayor ventaja del controlador de gránulos es la capacidad de cambiar productos en el campo sin tener que recalibrar. Todos los materiales a aplicar pueden ser calibrados con el controlador antes de salir. Las curvas de calibración se guardan a un archive en el Guia. Cuando se cambian los materiales, el piloto selecta una de las calibraciones anteriores. Sin el controlador, el piloto debería regresar a la base para re calibrar el aplicator. Debido a que el piloto puede aplicar diferentes materiales en un dia, esta recalibración tomaría mucho tiempo.
Sin el controlador, cuando una aperture es selectada para cierta velocidad, el piloto tendría que mantener la misma velocidad. Además, aun cuando el piloto puede mantener la misma velocidad, la gravedad hace variar la aplicación de acuerdo al remanente en el tanque. El controlador de flujo granular resuelve estos problemas. Hasta ahora, todos los resultaods de ensayos en misiones reales prueban que el controlador es eficiente y preciso; entregando el caudal correcto aun variando la velocidad. Nuestro controlador de flujo granular durable, preciso y de costo efectivo está listo para ser usado.Una vez más, la tecnología está trabajando para usted.
Reconocimientos:• Lee County Mosquito Control District LCMCD por su
cortesía en el uso de las fotos de su sistema de medición rotativo e información. Su contribución para el desarrollo de los controladores de flujo granular son muy agradecidos.
• Gene Sutton, Jefe de Pilotos de LCMCD por ayudar con los ensayos con el controlador de flujo granular. Sus ideas e información mejoraron de gran manera el desarrollo del controlador de flujo granular.
• Isolair por donar el tanque de fiberglass para construir el banco de ensayo.
Mientras que Argentina pasa por un panorama económico inseguro con precios altos de combustible, los operadores Brasileros han tenido la oportunidad de ahorrar una cantidad considerable de dinero en Jet-A. Recientemente, Pratt & Whitney Canada recibió una certificación de la ANAC que aprueba al bio-diesel para ser usado en sus motores. Esto se traduce en ahorros significantes en costos de combustible para el operador. Sin duda, esto ayudará a los operadores agrícolas brasileros a aumentar sus ganancias. Los operadores en Estados Unidos no tienen bio-diesel disponible, lo que hace que esta certificación no tenga peso en el país. Sin embargo, ¡el costo
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mayor de Jet-A para los operadores estadounidenses ha caído más del 50% desde la zafra pasada! Tener un combustible menos costoso para los operadores agrícolas es siempre bueno, independientemente de dónde estén basados! Hasta el mes que viene, Keep Turning…
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Bajada de emergincia de la puertaLas Puertas Hidráulicas Schweiss ahora pueden ser abiertas o cerradas durante un corte de electricidad inesperado mediante un sistema de control operado remotamente por una Batería – Motorizada DC. Todo lo que Ud. tiene que hacer es simplemente presionar “Up”, y su puerta hidráulica se abrirá. También son diseñadas con un sistema de respaldo impulsado por taladro, sin costo extra, que utiliza una pistola atornilladora de 7/16’’ con encaje de cabeza hexagonal y, a su vez, viene con conexiones para tractor hidráulico de forma estándar con cada Bomba Hidráulica Schweiss Red.
La bajada de emergencia de la puerta puede ser tan simple como darle vuelta a un tornillo en la bomba. Su gran puerta en movimiento se cerrará a una velocidad controlada y segura sin importar la situación o tipo de emergencia. Es así de fácil, sin desorden, sin drenaje de aceite de vuelta al tanque.
Schweiss Doors ha estado a la vanguardia de las Puertas Plegables Hidráulicas y con Levante de Correa para uso agrícola en todo Canadá; y los Granjeros así como los Estancieros Estadounidenses han encontrado una respuesta a sus necesidades en este estilo de puertas, por su confiabilidad, excelente diseño y componentes.
Una bomba hidráulica le da una mayor velocidad al abrir y cerrar su puerta con un ciclo aproximado de 30 segundos, es la bomba más eficiente del mercado. Ud. no quiere una puerta lenta que deje salir el calor de su edificio en invierno o el aire acondicionado en el verano. El diseño único de esta bomba Schweiss contiene todo en uno y puede ser superior, colgante, montada en su pared, piso, bajo un banco o en el cuarto de atrás.
El sistema único de esta bomba hidráulica usa un motor rápido y silencioso, enfriado por un ventilador LESSON a 1,800 rpm. El mismo está disponible desde 2 a 10 h.p. dependiendo del tamaño y peso de su puerta. Schweiss no utiliza motores chicos que puedan levantar temperatura y fundirse.
Las puertas grandes son una terminación o una pared lateral movible. Dos cilindros potentes llevan todo el peso de la puerta. Los cilindros Schweiss no se doblarán, romperán o arquearán. Otra característica importante es que Ud. no encontrará en ninguna otra puerta hidráulica es la reciente introducción de rodamientos esféricos. Estos rodamientos están localizados entre el área de la lágrima y el plato del cilindro a cada lado de los cilindros de las puertas – una respuesta perfecta para obtener una puerta más segura, fuerte y duradera.
Las puertas hidráulicas Schweiss “agregan-fuerza” a sus marcos con bisagras finales dobles y más bisagras por puerta, lo que significa menos peso por bisagra.
Para más información en los sistema de respaldo de las puertas hidráulicas, llame a Schweiss Doors al 800-746 -8273 o visite nuestra página web www.schweissdoors.com.
Un sistema de control operado remotamente por una Batería – Motorizada DC en un sistema de bomba hidráulica Schweiss elimina la preocupación de operar la puerta en el evento de un corte de electricidad.
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Lo que tienen las listas de chequeo
Hace muchos años era dueño de un
servicio de aviación en las colinas
cerca de Grenada, Mississippi.
Un día de otoño, estaba chequeando el aceite en mi Cessna 188 Ag Truck para el primer vuelo del día cuando el teléfono sonó en mi
oficina (no habían celulares en ese tiempo). Entonces, salté de la rueda y corrí a atender el teléfono. Creo que era fines de setiembre o los primeros días de octubre porque estaba deshojando algodón. Cuando volví a mi aeronave, completé el chequeo prevuelo, o por lo menos eso pensé. Después de rematar los tanques de combustibles y cargar cerca de 170
en mi opinión
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galones de desfoliante, empecé a rodar y despegué. Tan pronto como despegué, mi parabrisas estaba cubierto de aceite. Inmediatamente supe lo que había pasado. No había asegurado la varilla para chequear el nivel de aceite. No es fácil aterrizar un avión cargado sin ver por el parabrisas, solamente por las ventanas laterales. Hace alrededor de 12-14 años, fui a Costa Rica a realizar un entrenamiento de refresco para la Compañía Dole Banana Standard Fruit. Uno de los pilotos con los que tenía que volar insistió que él no necesitaba leer las listas de chequeo. Se puso muy firme y realmente agresivo al respecto. Había recalcado que yo solamente era un maldito gringo que no necesitaba estar ahí. No hice un problema de esto, aunque escribí una dura crítica a cerca de él. Luego de aproximadamente dos semanas luego de que volví a los EE.UU, recibí un email del gerente de operaciones de la Compañía Standard Fruit diciéndome que Oscar había experimentado una falla en el motor y que tuvo que hacer un aterrizaje forzoso arriba de los árboles bananeros. Luego de bajar el motor, encontraron que estaba lleno de pedacitos de metal y que los rodamientos del eje principal se habían apretado. Resultó que la lamparita de la luz press-to-test se había quemado. Obviamente, él había saltado la lista de chequeo. Cuando quise acordar, otra vez. Estaba haciendo el prevuelo con mi Thrush. Cuando había cargado todo el combustible que quería, detuve el pre vuelo el tiempo suficiente para la carga de
combustible, luego completé el prevuelo, o así lo creí. Tenía un estudiante en el asiento delantero como siempre. Hice que mi estudiante leyera en voz alta la lista de chequeo. El Item #6 es, “Chequee que los controles de vuelo estén funcionando de forma correcta y estén libres”. Mi estudiante leyó eso como fue instruido y asumí que él había chequeado todos los controles. Empezamos a rodar por la pista y despegamos. Al momento que la cola se levantó empezamos a derrapar a la izquierda y mi pie derecho entró en acción para corregir la deriva izquierda. Como mencioné en la primera parte del artículo, instantáneamente supe lo que estaba mal. El bloqueo del timón estaba todavía puesto. Tomé control desde el asiento de atrás, hice un giro a favor del viento (gracias a Dios el viento soplaba muy poco) y aterricé, lo que era suficientemente difícil sin las otras complicaciones. Completamente avergonzado, salí del avión y saqué el dispositivo del bloqueo del timón.La moraleja de estas historias, no bajen la guardia con el prevuelo de su aeronave o interrumpan un patrón de comportamiento establecido. En cuanto a la lectura de la lista de chequeo, los capitanes de aerolíneas lo hacen, los pilotos militares lo hacen, los pilotos corporativos lo hacen, y Ud. debe ser tan profesional como los pilotos mencionados anteriormente. Es realmente fácil pasar por alto un ítem de la lista de chequeo de prevuelo y no leer la lista de chequeo apropiada. Tengan cuidado, diviértanse, hagan dinero y sean piloto agrícolas genuinamente profesionales.
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Según ANAC, existen en Brasil hoy 27.812 hombres y sólo 505 mujeres con licencias válidas para volar aviones en general. Aunque la agencia no tiene estadísticas exactas sobre cuántas de estas licencias son para aviones agrícolas (helicópteros todavía no se utilizan en fumigación), SINDAG estima que hay 1,2 mil pilotos agrícolas. En cuanto a cuántas mujeres existen en este universo, una encuesta realizada en cinco escuelas de aviación agrícola en el país reveló: sólo siete.
Una de ellas es Rochele Barcellos Teixeira, 32 años, de Canoas, estado de Rio Grande do Sul (foto más grande). Graduada en el año 2009, Rochele ha volado en cinco cosechas y algunos vuelos fuera de temporada, sobre todo en São Paulo, Alagoas, Minas Gerais y Mato Grosso do Sul. “Volé sobre un poco de todo: soja, naranja, eucalipto, maíz, pasto y, realmente, sobre todo, caña de azúcar”, dice la morena con una fuerte personalidad.
Ella llegó a la escuela de vuelo pensando en trabajar en líneas aéreas, pero cambió su opinión en el primer contacto con la avioneta agrícola. “A pesar del miedo del prejuicio que pudiera sufrir”, agrega. Pero, para su sorpresa, nunca tuvo ninguna restricción de los clientes, que sólo tenían curiosidad acerca de la escena de una mujer en la cabina.
Lo que no quiere decir que no tuvo que enfrentar algunas situaciones, especialmente con los mecánicos. “Muchas veces pensaron que estaba creando un falso problema, o no sabía de lo que me estaba quejando o solicitando”, recuerda.
La pionera Ada RogatoLa primera mujer en volar una operación de avionetas agrícolas en Brasil fue Ada Leda Rogato, en 1948, para combatir la broca del café, en São Paulo, tan sólo un año después de la primera fumigación aérea en el país, que tuvo lugar en Rio Grande do Sul.
Nacida en 1910, Ada Rogato es para Brasil lo que para Estados Unidos es Amelia Earhart: un icono del sector de la aviación. Ada Rogato ha pilotado desde que tenía 25 años y fue la primera mujer brasileña en obtener licencias para volar un planeador y hacer paracaidismo.
Ella fue la primera persona a cruzar el Amazonas sola, volando una avioneta. Fue también la primera mujer brasileña en cruzar los Andes en avioneta y la primera en cruzar el continente americano desde Tierra del Fuego hasta Alaska.
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El Thrush 510G obtiene certificación EuropeaEl avión agrícola equipado con GE listo ahora para operadores Europeos.
ALBANY, GA—La European Aviation Safety Agency (EASA), ha emitido la certificación complete para el nuevo Thrush 510G, que está equipado con la turbohélice H80 de GE Aviation de 800 HP- La certificación de EASA marca la más reciente aprobación internacional para el avión más reciente de Thrush – siguiendo la certificación de tipo en Canada el año pasado, Argentina y Brasil. El 510G recibió su certificación inicial en los Estados Unidos por parte de la Federal Aviation Administration (FAA) en Octubre del 2012. La certificación
esta semana por parte de EASA incluye tanto las versiones monoposto como el biplaza del avión. Además de su capacidad muy conocida como avión de aplicación agrícola, el nuevo Thrush 510G ha visto acción como un altamente efectivo avión tanque combatiendo fuegos como parte de un nuevo programa creado por Thrush conocido como AG SEATS, una sigla que significa Tanques Agrícolas Aéreos Monomotores. Esta aplicación ha sido recibida con gran interés por los operadores europeos y una variante del 510G, el 510G Switchback presenta un sistema de compuerta exclusiva que le permite al avión cambiar de operaciones de aplicación aérea a combate al fuego en cuestión de minutos.
“No hay duda que las operaciones aéreas de combate al fuego en Europa son muy avanzadas” dice Payne Hughes, presidente de Thrush Aircraft y “nos sentimos muy seguros que el 510G pronto va a jugar un papel muy importante allí- particularmente el Switchback- con su potencia H80 y compuerta única, le permite al operador atender tanto las necesidades agrícolas como las de lucha al fuego con resultados sobresalientes” continuó diciendo.
El servicio de las H80 de los 510G va a ser manejado por las instalaciones en Praga- y las ventas y distribución en Europa directamente por el equipo de ventas internacionales de Thrush.
Luego de la certificación inicial por parte de la FAA, la demanda del 510G ha sido
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fuerte- y se espera que permanezca así a medida que se vayan obteniendo las certificaciones internacionales. En estos dos años, Thrush ha vendido la producción completa de sus 510G, haciéndolo uno de los productos mas exitosos de la compañía.
acercaBasada en Albany, Georgia, Thrush Aircraft tiene una gama completa de aviones de aplicación aérea empleados en agricultura, forestal y lucha al fuego en todo el mundo. Fundada en 2003, Thrush es muy conocida por construir los aviones más durables en la industria de la aplicación aérea, como así también los que mejor vuelan, tanto desde el punto de vista del operador como del piloto. Todos los modelos de Thrush proveen excelente visibilidad, respuesta liviana de controles, un alto grado de maniobrabilidad y velocidad, además de una eficiencia superior y bajos costos directos de operación. Al dia, hay más de 2.100 aviones Thrush operando en casi 80 paises del mundo.
La turbina H-80 es construida por GE Aviation, una unidad operativa de General Electric. La H80 combina el diseño robusto de la áltamente apreciada familia de turbohélices M601, con las técnicas de diseño aerodinámico tridimensional y materiales avanzados para crear una turbohélice más poderosa, eficiente, durable comparada con la M-601. Además, la H80 no requiere
Listo para Europa – Con su certificación por parte de EASA asegurada, se anticipa que el nuevo Thrush se va a convertir en favorito para las operaciones agrícolas y de lucha al fuego en el continente Europeo
inspecciones recurrentes de inyectores de combustible ni inspecciones de zona caliente. La turbohélice H80 va a tener además una vida en servicio extendida a 3.600 horas de vuelo o 6.600 ciclos entre recorridas. Hoy, hay más de 1.600 GE M-601 en servicio, en aviación general, de negocios y estos motores han acumulado más de 17 millones de horas de vuelo a la fecha.
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Tuve el placer de hablar con algunos pilotos nuevos esta zafra. Chicos que han pulseado con la suerte y el destino para encontrar una forma de conseguir un puesto. Han pasado muchos años trabajando y haciendo contactos, mezclándose, cargando, barriendo y haciendo cualquier cosa para tener la oportunidad de volar. Todos sabemos que es una industria dura de entrar. No creo que puedas juntar tres pilotos agrícolas que hayan tenido la misma forma de entrar al negocio. Todas
las historias son un poco diferentes. El proceso parece tener muchas similitudes, sin embargo. Si pudieras seguir a un grupo de pilotos en sus intentos de entrar, creo que verías los mecanismos internos de una máquina que procesa y selecciona los mejores candidatos para el trabajo. Es un sistema de desgaste que puede parecer frío para la gente que no tiene conocimiento interno de lo que significa ser piloto agrícola, pero he estado en ese lugar y me desarrollé mayormente solo y sin reglas escritas o estándares. Cien pilotos empezarán, pero solo uno o dos
eventualmente continuarán luchando por el asiento de un avión agrícola. Los pilotos agrícolas son un manojo celoso. Somos protectores de la industria, de nuestro legado y nuestro futuro. En medio de todas las calificaciones que un futuro piloto agrícola debe tener impresas en sus habilitaciones, las más importantes, son aquellos rasgos intangibles que hacen al piloto. Él tiene que encajar y llevarse bien con su entorno, debe ser capaz de aprender rápidamente, ser confiado pero no
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excesivamente confiado, escuchar, absorber y aplicar lo que ha aprendido de forma eficiente y segura. La aviación agrícola moderna tiene pocas semejanzas con el apogeo de nuestro pasado. Cuando un hombre podía ir a un remate del gobierno y comprar un escuadrón de surplus Stearmans o N3Ns por el precio del combustible en los tanques. La inversión en comparación era baja, la regulación era magra y las áreas grises eran de una milla de ancho. Los operadores no eran tan selectivos con los pilotos que ponían a trabajar. En esos días si un chico hacía pedazos un avión y a sí mismo, eran fácilmente reemplazados.
En el ambiente de hoy, la aviación agrícola se está pareciendo al juego de la Ruleta Rusa. Por cada oportunidad que hay de tener éxito, existe una igual de fracasar y ser sacado del juego.
Los buitres legales están descansando en cada línea eléctrica buscando encontrar algún delito administrativo. No importa
si son los abogados o la monstruosidad regulatoria que nos mira por encima del hombro, el futuro operativo está en riesgo con cada ciclo de manejo del dinero. No sorprende que la vieja actitud temeraria de la aviación agrícola ha
sido desterrada. La aviación agrícola ha crecido en la era moderna y ha madurado en el camino. Creo que un buen piloto agrícola todavía necesita una cuota de riesgo en sí mismo, de otra forma no podría hacer el trabajo. Es un balance delicado.
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El proceso de selección depende mucho de cómo el piloto es recibido por otros pilotos. El nuevo bien sabe que los otros lo están mirando. Los pilotos con experiencia no tienen problemas en entrenar y ayudar al nuevo. Es cómo el nuevo acepta los consejos y la guía lo que habla de su habilidad para crecer y permanecer.
No todos los pilotos nuevos llegan a su primer
año indemnes.
No todos los pilotos nuevos llegan a su primer año indemnes. Un par tiene golpes y moretones en el camino. La curva de aprendizaje es empinada y a veces las cosas simplemente pasan. Cuando una aeronave se accidenta o un trabajo sale mal estos chicos asumen la responsabilidad y las consecuencias de sus acciones sin preguntas ni excusas. Más impresionado quedé todavía cuando vi las reacciones de los operadores para los que trabajaban. Ellos manejaban los incidentes con clase y profesionalismo. He visto operadores culpar al piloto más de una vez y he visto a pilotos amonestados y avergonzados al punto de desear que no hubieran salido caminando del accidente. Me saco el sombrero ante estos operadores, los saludos y
espero que su gracia sea devuelta multiplicada por diez. Se necesita mucho para apostar al chico nuevo. Los pilotos nuevos llegan y los viejos los reciben a bordo, guiándolos en el proceso de convertirse en pilotos agrícolas hechos y derechos. Como piloto agrícola, estoy orgulloso de estos chicos por mantener su mirada en el premio y por aferrarse a sus sueños. Creo que el futuro es prometedor para ellos así como para la industria de la aviación agrícola.
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