EL CONTENEDOR Y SU ROL EN EL TRANSPORTE … · y 1930 los ferrocarriles ... En el “continente”...
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Buenos Aires, Argentina | 12 de noviembre de 2015 EL CONTENEDOR Y SU ROL EN EL TRANSPORTE INTERMODAL A. Zuidwijk Las importantes lecciones que su historia nos puede enseñar.
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Buenos Aires, Argentina | 12 de noviembre de 2015
EL CONTENEDOR Y SU ROL EN EL TRANSPORTE INTERMODAL
A. Zuidwijk
Las importantes lecciones que su historia nos puede enseñar.
Una breve historia:
del avance del Contenedor…
…que posibilitó el Moderno Transporte Intermodal,
…que provocó “estudios de la logística”,
Se comprobaron reducciones de diversos costos,
y se formaron “Políticas de transporte”.
PARTE 1
TODOS SABEMOS QUE EL CONTENEDOR NACIÓ EN LOS EEUU
En la breve historia del nacimiento del contenedor que sigue, ya se podrán encontrar las primeras lecciones.
Preste atención a las dificultades del Transporte Interno de los EEUU en los años 50.
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ESTADOS UNIDOS EN LOS AÑOS 50´
Después de la 2ª Guerra Mundial EEUU se convirtió en la primera potencia del mundo.
Fue reconocido como el país de las innovaciones.
Sin embargo en el fondo había grandes problemas en el transporte interno.
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FERROCARRILES EN LOS EEUU
Los ferrocarriles de carga son totalmente privados: las empresas son dueños de las tierras,
de las vías férreas y del material rodante.
Todos los gastos de construcción, mantenimiento y operación corren por su cuenta.
Entre 1870 y 1930 los ferrocarriles
privados habían construido una excelente
red, que se extendía desde la Costa
Atlántica a la Costa Pacífica.
Y desde el norte hasta el sur.
Cuando todavía había pocas carreteras, los ferrocarriles privados ejercían en muchos casos monopolios.
I.C.C. 1887 Para proteger a los usuarios contra excesos de los monopolios del transporte, se creó un ente regulador: = La Comisión para el Comercio entre los estados de la Unión. La Interstate Commerce Commission.
REGLAS I.C.C.
La I.C.C. creó la figura del Common Carrier:
Empresa de transporte común.
Todos los transportistas que ofrecían servicios a terceros, estaban obligados a aceptar las cargas de todos los oferentes,
y debían publicar sus tarifas…
que la I.C.C. había aprobado.
El avance del Transporte Automotor (1)
En los años cincuenta se desarrolló un excelente sistema de carreteras, que no respondía solamente a las necesidades del transporte, sino también a razones estratégicas.
Sin cobrar peajes.
Además había quedado una enorme cantidad de nuevos camiones de la guerra, que se vendieron baratos a ex- combatientes.
Tenía combustible barato.
El avance del Transporte Automotor(2)
• En los años 50 el camión era subsidiado,
• Ahora los ferrocarriles, en vez de tener monopólios, tenían grandes dificultades para poder competir y subsistir.
• Ahora los ferrocarriles consideraron la situación injusta.
• Sin embargo siguieron sufriendo las fuertes regulaciones de la I.C.C , de otras épocas.
• Esto causó una tensión muy grande entre transportistas de distintos modos.
• Y una declinación del transporte por ferrocarril.
CRITERIOS DE LA I.C.C
En los años 50 todavía aplicaba criterios de 1900
Prácticamente dictaba qué tipo de carga debía
transportar cada modo, (camión, ferrocarril o
transporte por agua).
Y pretendía proteger a los operadores establecidos
de lo que consideraba “competencia indebida” de
otras compañías..
LIMITACIONES
Una compañía ferroviaria no podía operar con camiones.
Una compañía de transporte por camión no podía tener un ferrocarril.
La separación entre modos de la I.C.C. imposibilitó de hecho la formación de Operadores de Transporte.
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LA I.C.C. CONDUJO A UN SISTEMA DEFICIENTE
En los años 50, mucha gente en los EEUU sabía que se podrían bajar costos con complementación entre modos.
Pero las políticas de la I.C.C. obstaculizaba esa complementación.
Especialmente en la larga distancia.
Dificultaba innovaciones.
LA HABILIDAD PARA SOLUCIONAR
ESTOS PROBLEMAS CON EL TIEMPO,
CONVIRTIÓ A LOS ESTADOS UNIDOS
EN LA CUNA DEL TRANSPORTE
INTERMODAL:
!!Dialogos!!
ACCIONES DEL CONGRESO
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UN ASPIRANTE A OPERADOR DE TRANSPORTE
Malcom Mclean, hacía transporte por camión de Nueva York a Houston.
Antes de la guerra era dueño de su primer camión y entregaba cargas en el puerto de New York.
Años 50 ya era dueño de una gran empresa de camiones.
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Cuando tenía un solo camión, y estaba esperando su turno en el puerto de New York,
observaba las deficiencias de los manipuleos de camión a buque y viceversa.
Cajón por cajón; bolsa por bolsa.
Estos datos y las fotos que siguen son de un libro muy importante: THE BOX THAT CHANGED THE WORLD. Publicado en 2006.
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¡Qué lio!
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NEW YORK - HOUSTON
McLean operaba entre New York y Houston 2.240 km.
Era un hombre que siempre analizó sus costos.
Tenía muchas dificultades para competir con los Ferrocarriles.
Transportaba muchas cargas donde el TIEMPO NO IMPORTABA TANTO.
Estudiaba como podría reducir los costos, para ser mas competitivo.
HIZO ESTIMACIONES
Estimaba cuanto podría ser una tarifa atractiva para el
ferrocarril, para llevar sus acoplados.
Calculó los gastos de combustible, chofer y desgaste,
para llevar carga por camión en esa larga distancia y
cuanto podría ahorrar pagando un precio justo al
ferrocarril.
Encontró que podría bajar sus costos.
Hizo una oferta al ferrocarril.
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ESTE FUE SU PRIMER PLAN:
Colocar sus “acoplados” sobre vagones playos, como ya se hacía en unos pocos caso en esos tiempos en los EEUU.
Desarrollar PIGGY-BACK entre N.Y y HOUSTON
Pero los FFCC tenían miedo del temido camionero-competidor y no aceptaban su propuesta.
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SU SEGUNDO PLAN: DESARROLLAR RO-RO
Al negarse los FFCC a aceptar sus cargas, pensó en llevar
sus camiones en buques auto-rodantes
(roll-on roll-off).
Su plan fue iniciar con buques sobrantes de la segunda guerra
mundial y construir buques especializados.
Desarrolló planes de un tipo de buque y discutió con
astilleros los detalles de construcción.
Consiguió financiación.
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SU SEGUNDO PLAN: DESARROLLAR RO-RO
Discutió el tema con los fuertes gremios de camioneros y de portuarios.
Recibió OK.
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UNA OPORTUNIDAD
Pero una oportunidad de compra le llevó a una idea novedosa.
Se vendía muy barata una compañía naviera con siete buques, siendo dos “buques-tanque” que operaban con petróleo entre Houston – New York.
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McLEAN COMPRÓ LA PAN-ATLANTIC STEAMSHIP COMPANY
Y construyó plataformas en las cubiertas de los
dos barcos petroleros con la idea de llevar sus
acoplados completos.
Note los refuerzos del camión y la forma de lingar. Se levanta el “acoplado”, (trailer), con eje y ruedas.
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PERO MEJORÓ LA IDEA
Buscaba como podría ser más eficiente para perder el mínimo de tiempo en los puertos de carga y de descarga.
En vez de llevar los acoplados completos en la cubierta, pensaba cómo podía llevar solamente la caja de carga del acoplado, el trailer, sin ejes y ruedas.
Las fotos siguientes muestran el avance de las pruebas.
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PRÓXIMOS PASOS
Junto con el fabricante de furgones, Fruehauf, continuó el desarrollo.
Finalmente se hizo un nuevo tipo de “acoplado”, trailer, donde se podía separar fácilmente la caja de carga, del bogie.
(= Conjunto de ejes y ruedas).
Reforzó las cajas de carga, “trailers”, con parantes con esquineros.
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Fíjese como se debe enganchar manualmente… … y… como cuesta buscar la posición para entrar los pedestales del trailer en el chasis.
EL PASO SIGUIENTE FUE MAGISTRAL
El ingeniero Keith Tantlinger que vino con el staff de Panatlantic, anterior dueño del buque,
desarrolló un sistema de enganche aútomático en el techo, que se podía manejar desde la grúa en tierra:
El spreader. Se colocaron grúas en las terminales de
Newark y Houston.
ABRIL 1956: EL PRIMER VIAJE DEL PETROLERO Ideal X.
Se cargaron 58 trailers en la cubierta.
Medidas de “trailers”.
Alto y Ancho = 8´pies.
Limitaciones de reglas viales de Nueva York.
Largo 32 pies por el largo disponible en la cubierta del buque.
(NORMAS VIALIDAD ESTADO NUEVA YORK:
35´ x 8´ x 8´)
Esta foto muestra el momento que se cargó el primer Trailer de Malcom McLean. Ya tiene la forma del “Contenedor”, pero todavia se lo llamaba “trailer”, por ser originalmente un acoplado. Había muy poca gente en esta ceremonia.
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Ideal X
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Atencion al Spreader
Y así se completó la nueva idea de un camionero:
Hacer un transporte con sus camiones:
House to House (Casa a Casa),
Pero aprovechando las ventajas de otro modo de transporte.
El primer paso al Moderno Transporte Intermodal.
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ROTUNDO ÉXITO (1) Probó, que con su nuevo sistema, usando en parte un transporte
marítimo,
él podía bajar sus costos del transporte entre N.Y. y Houston.
Ahora podía competir mejor con el ferrocarril.
Pronto debió expandir.
Compró más buques petroleros baratos de la flota de reserva de la segunda guerra mundial.
Junto con Fruehauf hizo contenedores que se podían apilar.
Reformó / construyó celdas en los buques para poder apilar los contenedores bajo cubierta.
Equipó los buques con sus propias grúas.
Fabricó suficientes bogies (chasis-porta- contenedores) para dejar los trailers/contenedores en los puertos de carga y de descarga.
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Para hacer más propaganda para su idea de “casa a casa”, que antes fue solamente posible contratando con una empresa de camiones,
Malcom Mclean, el incipiente armador, cambió en 1958 el nombre de la empresa marítima
(PAN-ATLANTIC STEAMSHIP) por:
Sea – Land Service (Servicio mar–tierra)
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RÁPIDA EXPANSIÓN EN EL TRANSPORTE DOMESTICO DE LOS ESTADOS UNIDOS
McLean en la Costa Este: En el “continente” y Entre el Continente y Puerto Rico. Costa Oeste: Matson fue el primero en imitar la idea en la
ruta EEUU-Hawaii. Normas Estados Costa Oeste: 2 acoplados de 24' Matson
usó trailers/contenedores de 24 pies.
1960 PRIMERA TENTATIVA PARA UNA LINEA de New York – Centro América y Venezuela.
Grace Line 1960 con medida 17' (basado en normas Costa Este 35' o 2 trailers x 17').
Nota: servicio a Venezuela fracasó por un boycot de 2 meses de los estibadores de La Guaira.
SISTEMAS CERRADOS
Cada armador hacía su propio tipo de tráiler/contenedor.
Todos diferentes/propia grúa abordo.
No se podían manipular en terminales y los contenedores quedaban en tierra sobre los “bogies”/chasis.
Por ser “Sistemas cerrados”, se había mejorado la transferencia entre modos, pero todavía no fue un sistema intermodal.
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ECONOMÍA DE ESCALA (1)
Este desarrollo coincidió en los años 60 con el avance de la economía de escala en buques graneleros y petroleros.
Para esos buques era relativamente fácil aumentar los ritmos de carga y descarga.
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Eso no fue fácil para buques de carga general, que pasaban más tiempo en los puertos que navegando.
Entre los países centrales, con mano de obra muy cara, había empezado el uso de pallets y otras formas de unitarización.
Al fin de los años´60 comenzó en EEUU y Europa ,
la guerra entre el “uso de pallets” y el “uso de contenedores”, como sistemas más económicos.
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ECONOMÍA DE ESCALA (2)
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SE BUSCÓ UNA NORMALIZACIÓN
1963: Cada vez más armadores americanos y europeos se interesaron por el contenedor para el tráfico entre EEUU y Norte Europa.
(entonces el tráfico más importante del mundo).
Deciden buscar un módulo internacional normalizado.
I.S.O. = INTERNATIONAL STANDARDIZATION ORGANISATION.
INST. INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN.
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1964 NORMAS I.S.O.
Largos de los módulos: 10', 20' y 40',
Alto: Inicialmente alto 8 pies,
Después aumentó el alto a 8' 6” y 9' 6”.
Ancho 8 pies,
(basado en las normas viales en EEUU y Europa en 1964).
Sobre esta norma se construyeron las celdas de los miles de buques-portacontenedores que hay ahora en el mundo.
Se normalizaron los esquineros.
Esto posibilitó el uso de grúas en tierra para operación
“buque – tierra” y en transferencias en “plazoletas”.
1965 varias compañías americanas comienzan a llevar
contenedores en cubierta entre EEUU y Norte Europa.
Ante este avance de los americanos, algunos armadores europeos se juntan para crear nuevas compañías y hacer en conjunto las grandes inversiones.
Hasta ese momento, la gran inversión de un armador fue el buque.
De ahora en más se necesitaron grandes inversiones en contenedores, chasis-portacontenedores, equipos, etc.
EL GANADOR
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TWISTLOCKS
Pernos giratorios normalizados, que se usan en todos los equipos de manipuleo de contenedores.
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AVANCE
Con esquineros y twistlocks normalizados, se podían desarrollar equipos de manipuleo.
Se colocaban grúas buque – tierra y equipos de manipuleo en puertos, plazoletas y terminales de transferencia.
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AHORA EL CONTENEDOR ERA INTERMODAL
Por la facilidad de transferir un contenedor de un modo de transporte a otro, se eliminaron muchas de las dificultades que existían antes.
(Almacenajes manipuleos daños).
Pronto su uso se comenzó a extender en todo el mundo.
Con su uso se pudo prever mejor los costos en un circuito.
El contenedor comenzó a bajar los costos.
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PRIMEROS SERVICIOS INTERNACIONALES EEUU - EUROPA
18 marzo 1966 U.S.Lines, un ARMADOR tradicional, estableció el primer servicio con buques multipropósito,
con “algunas celdas para contenedores”.
Carga general – pallets – contenedores.
23 ABRIL 1966 McLean,
el CAMIONERO CONVERTIDO EN ARMADOR =
Sea Land, comienza un servicio fullcontainer con 4 buques
(“solo con celdas para contenedores”) 226 cont. de 35 pies
Nueva York - Rotterdam – Bremerhaven.
El contenedor empezó su CONQUISTA DEL MUNDO.
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OTROS HITOS DE LA HISTORIA
1966 ante la creciente complejidad en los temas del transporte, EEUU crea el Ministerio de Transporte.
Por la importancia que tiene el transporte en la economía, debe trabajar en estrecha relación con el Ministro de Economía.
(Logística en Economía)
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AÑOS 70‘: CRISIS DEL PETRÓLEO
En un ámbito de creciente competencia mundial, se produjeron las primeras crisis del petróleo.
Para mantener sus posiciones, los países centrales comenzaron los primeros estudios, de como se formaban EXACTAMENTE los costos totales de los circuitos comerciales.
COMIENZAN LOS DETALLADOS ANALISIS DE LOS PRINCIPALES COSTOS
Producción.
Almacenajes, Stocks,
Transportes
Infraestructura.
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COSTOS EN UN CIRCUITO
Para cada modo de transporte se analizaron en detalle, como se formaban los costos:
Manipuleos
Embalajes
Almacenaje
Stocks
Costos financieros
Etc.
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OTRO LIDERAZGO EEUU
1976 se creó en el Congreso la Comisión Nacional para estudiar las políticas de transporte hasta 2000.
6 senadores, 6 diputados y 7 técnicos nombrados por el presidente.
La Comisión entregó en 1979 el informe: National Transportation Policies through the year 2000.
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¿QUÉ ENCONTRARON?
Todavía quedaba en los EEUU el fuerte antagonismo entre FFCC y camiones.
Había muchas deficiencias en los sistemas que se aplicaban.
No se aprovechaban ventajas específicas de cada “modo”.
Estudiaron como podrían mejorar los sistemas de transporte en los Estados Unidos.
Fueron los primeros pasos para desarrollar “Políticas” de Transporte Intermodal.
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1979 NATIONAL TRANSPORTATION POLICIES THROUGH THE YEAR 2000
Planear sistemas intermodales, antes que enfoques intra-modales.
Reducir las regulaciones económicas del Gobierno. Trato igual por parte del Gobierno para los distintos
modos de transporte. Aumentar la competencia y mejorar la eficiencia,
dejando actuar las fuerzas del mercado. Análisis económico de la política entera. Perfeccionar las organizaciones gubernamentales
(stream-lining). Coordinar mejor las actuaciones del Gobierno. Usar al máximo el sector privado.
Las 8 recomendaciones:
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1980 PRIMERAS LEYES
Para desregular (y hacer más eficientes los transportes) se aprobaron dos importantes leyes en el Congreso de EEUU: La ley de transporte de cargas por automotor
(Motor carriers Act) y La ley de ferrocarriles
(llamada Staggers rail Act).
La Staggers Act redujo las (excesivas) regulaciones de la I.C.C. Interstate Commerce Commission en los ferrocarriles privados.
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LEYES DE 1980 (2)
Con estas 2 leyes comienzan las primeras mejoras en las reglas de competencia.
Comienzan a acercarse las partes. Comienza la complementación entre operadores
de distintos modos. Se puede decir que estas leyes fomentaron la
cooperación y las innovaciones en el transporte terrestre.
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SEGUNDO PASO 1982
En 1982 se promulgó la Ley de Asistencia al Transporte Terrestre (Surface Transport Assistance Act).
Nuevas normas de vialidad: aumentan medidas permitidas para largos y anchos de camiones y acoplados.
Ancho permitido pasó de 8' a 8' 6” (2m 59cm).
Largos de 35' a 48' (14,6 m) en todo EEUU.
Tipos de acoplados permitidos en las distintas autopistas de los Estados Unidos.
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Surface Transportation Assistance Act.
Estos cambios aumentaron la eficiencia de todo el sistema de transporte terrestre de los EEUU.
Fuertes desarrollos de “Contenedores domesticos” en EEUU
Fue la base para usar double stack trains y piggy-back en gran escala, camiones sobre vagones playos
LA “S.T.A.A.”de 1982 TUVO GRANDES REPERCUSIONES (1)
Importancia del S.T.A.A. 1982 (2)
Pronto los estados europeos siguieron estos ejemplos.
En Europa comienzan a usar Cajas Moviles/Swap-bodies.
PERO ALGO SE PASÓ POR ALTO EN 1982
Nadie pensó en el contenedor I.S.O. de 1964, con un ancho de 8 pies (no 8' 6”).
Este contenedor YA estaba teniendo un gran efecto sobre el Transporte Internacional Mundial.
Su limitación del ancho en 8 pies, basada en anteriores restricciones, ahora es una desventaja, como recién surgió en reuniones en alto nivel entre EEUU-Europa en 1998, lo que vamos a ver después.
Tal vez alguna medida en 1982 en el seno de la I.S.O., podría haber cambiado esto.
OTRAS REPERCUSIONES:
SE INTENSIFICAN LOS ESTUDIOS DE COMO SE COMPONEN LOS
PRINCIPALES COSTOS:
Principales
COSTOS
Producción Logística
Almacenaje
Transporte
Administrador de almacenaje y transporte
Infraestructura
Caminos
Ferrocarriles
Vías navegables
Terminales de transferencia
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SIGUIENTES LEYES
1991 Intermodal Surface Transportation Efficiency Act. (Istea = ley de eficiencia en el transporte intermodal terrestre).
Esta fue la ley más importante, pues garantizaba los fondos necesarios para hacer la nueva infraestructura en los 7 siguientes presupuestos anuales (1991 a 1998).
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1995 y 1998
1995 por ley se eliminó la I.C.C. Interstate Commerce Commission.
Se creó en su lugar el Surface Transportation Board (Consejo para el transporte de superficie)
1998 se promulgó la Transportation Equity Act
T.E.A. (= ley de equidad en el transporte) que pone el énfasis en las conexiones intermodales.
Nuevos trazados de ferrocarriles y rutas, con terminales de transferencia en lugares estratégicos (salir de ciudades).
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FUERON AÑOS DE GRANDES DESARROLLOS
Se desarrollaron nuevos sistemas operativos y comerciales: Mecanización de operaciones. NORMALIZACIÓN EMBALAJES y PALLETS PALLETS 48”x 40” (1219x1016 mm) PALLET- POOLS.
Depósitos inteligentes. Uso de T.I.: Management Information Systems. Objetivo: Inventarios mínimos – J.I.T Obtener mínimos costos finales. Más y más “Contenedores domésticos”: ancho 8’ 6”, eficientes para pallets 48” x 40” / para
usar en transporte intermodal nacional.
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HABÍA AVANZADO LA LOGÍSTICA
¿Qué es logística? Según la definición de un diccionario:
Arte militar que tiene por fin hacer posible la
ejecución de las operaciones de guerra.
LOGÍSTICA
• Logística es el gerenciamiento. • La gestión,
• Que abarca desde la planificación de la compra de un insumo o un producto, hasta la colocación del insumo en la línea de producción
o un producto final en los mercados.
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Es una gestión global, para obtener el mayor rendimiento en las cadenas de
abastecimiento,
producción,
comercialización y distribución.
Asegurar el abastecimiento de insumos o productos básicos en el momento preciso.
1. Con el embalaje adecuado.
2. Con el manipuleo adecuado.
3. El transporte más adecuado (según valor / tiempo).
4. Haciendo solo el almacenaje imprescindible.
5. Buena gestión de inventario (stock) / donde-cuanto.
6. Para la oportuna provisión de terceros.
LOGÍSTICA
La logística exige un constante flujo de información entre las partes. Un país con buena logística es un país competitivo.
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HAY MUCHOS PARTICIPANTES “STAKEHOLDERS”
Los dueños de la mercadería (shippers) Los expedidores / transitários (freight-forwarders) Los transportistas, Transportistas contractuales y Transportistas efectivos Los aseguradores ( tanto los que aseguran la carga, cargo insurance, como los que aseguran al transportista, liability insurance). Muchos participantes secundarios/sub-stakeholders, como por ejemplo los operadores de terminales, que tienen una importante función en la conexión entre los distintos modos de transporte. Agentes y representantes.
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Se hicieron estudios de los resultados:
DATOS DEL ESTUDIO DE “ENO TRANSPORTATION FOUNDATION”:
EN 1980 SE IMPLEMENTÓ EL STAGGERS ACT
10 AÑOS DESPUES, EN 1990, LOS FERROCARRILES TENÍAN 35% MENOS
DE VÍAS, 32 % MENOS LOCOMOTORAS,
PERO TRANSPORTABAN 48% MÁS DE CARGAS QUE EN 1980.
LA PRODUCTIVIDAD DE LOS FERROCARRILES SE TRIPLICÓ EN ESE
PERIODO Y
EL 80% DE ESTA MEJORA FUE TRASLADADO A LOS USUARIOS : REBAJAS
DE LAS TARIFAS.
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Se puede afirmar que el moderno transporte intermodal de cargas comenzó en EEUU.
Después, cuando el uso masivo de contenedores avanzó en el mundo, el transporte intermodal se extendió paulatinamente a otras regiones.
Con esto se transformó la forma de hacer “Comercio” y el “Transporte”.
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TRANSPORTE DE CARGA GENERAL ANTES
Buques lentos / cargas sueltas /operación supeditada a factores climáticos/costos horas extras.
Consecuencia: servicios irregulares. La aduana detenía la carga en el puerto para
inspección. Resultado: empresas obligadas a tener grandes
stocks / almacenaje a largo plazo. Sistema con altos costos financieros / se prestaba
poca atención a los muy altos costos operativos.
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AHORA
Buques porta-contenedores rápidos / operan siempre / servicios regulares.
Las líneas ofrecen salidas en días fijos de la semana. Objetivo: menor detención posible / transferencia
rápida / económica. Permite operar con stocks mínimos / justo a tiempo J.I.T.
/ tercerización - compañías especializadas en “logística”.
Además el contenedor permitió la aplicación de la economía de escala en el transporte marítimo de carga general.
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EVALUACION DE LA CALIDAD DE TRANSPORTE DE LOS DIFERENTES MODOS
CRITERIO DE CALIDAD CAMION FFCC
NAVEGACION
INTERIOR
VELOCIDAD MUY ALTA BAJA MUY BAJA
POTENCIAL "PUERTA A PUERTA" MUY ALTA BAJA MUY BAJA
CONFIABILIDAD MUY ALTA BAJA ALTA
SEGURIDAD (POCOS ROBOS) ? ? ? ? MEDIANA ALTA
SEGURIDAD (ACCIDENTES) MEDIANA ALTA MUY ALTA
FLEXIBILIDAD MUY ALTA BAJA MUY BAJA
DISPONIBILIDAD MUY ALTA BAJA BAJA
MEDIO AMBIENTE MUY MALO BUENO BUENO
EFICIENCIA ENERGIA MUY BAJA ALTA MUY ALTA
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UN PUNTO DE “INFLÉXIÓN
EMMA MAERSK 2006
CAPACIDAD TEU 20` = 11.500 o ¿ 14.300 ?
TONS PORTE BRUTO DWT 158.000
ESLORA 397 m
MANGA 56,4 m
22 CONTAINERS DE BANDA A BANDA
VELOCIDAD 24 NUDOS
= 44,5 km / hora
MEGA-BUQUES
• Ahora ya hay buques de 19.200 TEU operando y muchos buques de hasta 20.000 TEU en construcción.
• Hay una sobre-capacidad muy grande, • La competencia en el Transporte Maritimo
mundial es feroz, como nunca, • esto merece una presentación aparte.
¿El T.I. se inventó en los EEUU?
Por esta historia, mucha gente cree que sí.
Pero ya en 1930, cuando este término no existía,
ARGENTINA ya aplicaba el más puro Transporte Intermodal.
Hasta los años 70, ARGENTINA usaba en forma intensiva el
transporte por agua y por ferrocarril.
Tenía “Política de Puertos con Ferrocarriles”.
El mejor ejemplo de un “puro” TRANSPORTE INTERMODAL
de 1930 a 1939 :
Ruta del Azúcar, que se podría recuperar con pocas inversiones, pero con buenas
“POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL”.
Una breve explicación….. 96
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Ruta del azúcar
1930 – 1939
Los ingenios de Jujuy tienen desvíos del ferrocarril del estado.
Hoy Belgrano-Cargas.
Se cargaban las bolsas de azúcar directamente en los vagones en el ingenio.
El tren llevaba la carga al puerto de Formosa, más tarde a Barranqueras.
Allí se cargaban en buques fluviales de Mihanovich – Dodero, que llevaba la carga a Rosario- Buenos Aires, para EXPORTACIÓN Y CONSUMO INTERNO.
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¿Qué hacemos ahora? Ejemplos: Rutas 9 y 14
• Las principales rutas del país corren paralelos a Ferrocarriles.(N.C.A. y ex A.L.L.=Belgrano C.)
• y a ríos (Rio Parana y Rio Uruguay) • Siempre hay sucos de pesados camiones con
productos básicos de agricultura y siderúrgica. • Pero ni los ríos, ní los ferrocarriles se usan.
AHORA EL 93% DE NUESTRAS CARGAS, DE LOS CUALES MUCHOS SON PRODUCTOS
BÁSICOS,
SE TRANSPORTAN POR CAMIÓN.
Solo el 6% por Ferrocarril y 1% por agua. Una clara prueba que no existe
“Politica de Transporte” en el país. Esto debe cambiar, buscando lecciones en estos ejemplos exitosos, no sólo de lo que se hizo en EEUU y EUROPA, sino en nuestro propio país.
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TRANSP. INTERMODAL NO FUNCIONA SOLAMENTE CON CONTENEDORES
Transporte intermodal tambien funciona con cargas “sueltas”
Pero la mayoría del transporte intermodal de carga general es en contenedores marítimos y domesticos
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ALGO MÁS DEL PANORAMA MUNDIAL DÉCADAS 80 y 90
Gran crecimiento general de la economía mundial
Grandes aumentos del consumo de energía
• Industrias
• Transportes
• Viviendas etc.
Primeras preocupaciones por los efectos negativos sobre el medio-ambiente.
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ATENCIÓN A COMBUSTIBLES
Combustibles fósiles / petróleo y gas natural, son las principales fuentes de energía.
Constantes aumentos del precio del petróleo,
Comienza la preocupación sobre la futura escasez de combustibles.
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MEDIO-AMBIENTE
Aumenta la pre-ocupación por los efectos que tiene el transporte sobre el medio-ambiente,
Primeras advertencias sobre cambios clímáticos.
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TRANSPORTE :
Gran consumidor de combustibles fósiles
Produce muchos gases perjudiciales
Fin de años 80 se instala el tema “transporte sostenible” en
las Naciones Unidas:
1987 Comisión mundial del medio-ambiente /
Comisión Brundtland
1989 Conferencia Europea de Ministros de Transporte.
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IMPORTANTES ESTUDIOS:
Estudio Banco Mundial de 1996
Varios otros en los años 90 en el seno de la Unión
Europea,
Estudios de países europeos en forma individual.
Nota: No se encuentran pruebas que los países
sudamericanos han prestado suficiente atención a
estos estudios,aunque en Brasil se están haciendo
muchos proyectos de hidrovías y ferrocarriles a
puertos.
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EL ESTUDIO GLOBAL DE 1996 DEL BANCO MUNDIAL:
Un programa para hacer un desarrollo sostenible de transporte de cargas y personas.
Cubrió 3 aspectos:
Económico - financiero
• Se estimó como sería la competencia entre modos bajo condiciones iguales, aplicando:
Condiciones uniformes para los modos, cada uno construyendo y manteniendo su propia infra-estructura
Aspectos ambientales
Aspecto social
• Una condición fue, que el sistema debería satisfacer las demandas de regiones y de personas con menores ingresos.
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UNIÓN EUROPEA: ESTUDIOS DE COSTOS TOTALES PARA LA COMUNIDAD
No se limitaron a comparar valores de fletes que cobran
transportistas de los distintos modos para transportar una carga
entre dos puntos.
Pues no todos pagan lo que usan.
No siempre se adjudican correctamente los costos de construcción
y de mantenimiento que corresponde a cada modo.
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Todos los estudios estimaron los costos para construir
caminos, vías ferroviárias, canales, terminales e interfases,
Tomaron valores de camiones, locomotoras, trenes y
vagones, remolcadores y barcazas,
Los costos de mantenimiento y de vida útil de cada elemento,
Después los costos de la operación en las diferentes cadenas
que se pueden formar: personal, manipuleos totales en la
cadena, incluyendo las transferencias.
También incluyeron los costos de las “externalidades”
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100 km
camion
GRÁFICO DE UN ESTUDIO HOLANDÉS
vías de navegación internas ffcc
268 km*
200 km *
CONSUMO DE ENERGÍA PRODUCCIÓN DE GASES PERJUDICIALES
COMPARACIÓN Con el mismo consumo se
puede transportar una carga sobre
** PAÍS CHICO:
EXISTEN OTROS
ESTUDIOS QUE DAN VENTAJAS MAYORES A FFCC y AGUA
•TRANSP. INICIAL / FINAL
110
POLÍTICA DE TRANSPORTE INTERMODAL
Después de hacer una comparación de costos finales
que produce cada modo de transporte,
los países progresivos fijaron las reglas para inducir al
“comercio” a combinar el uso de los modos de tal
forma, que resulte en el menor costo total para la
“comunidad”
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El COBRO POR EL USO DE LA INFRAESTRUCTURA
Especialmente en los Estados Unidos y Europa hay una
creciente tendencia que se debe cobrar correctamente por
el uso de la infraestructura, (caminos, vías férreas, canales,
terminales de transferencia, puertos, etc.)
En EEUU y Europa el lema es: que pague el que usa.
Ellos consideran que es la única forma para tener
transporte eficiente, para ser·COMPETITIVOS.
SUBSIDIOS CREAN A MENUDO DISTORSIONES.
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EL OBJETIVO DEL TRANSPORTE INTERMODAL:
Combinar de la forma más eficiente posible, el uso de los
“modos” disponibles:
Buscar la combinación más económica y que menos agreda al
medio ambiente:
Que resulta en el menor uso de combustible por unidad x km
transportada,
Que causa la menor contaminación posible,
Que causa la menor congestión posible,
Que produce un mínimo de accidentes .
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TRANSPORTE INTERMODAL REQUIERE
Adecuada infraestructura
Caminos, ferrocarriles y terminales
Material rodante adecuado
Un uso intensivo de la Tecnología Informática
Una competencia pareja entre modos
Mismas condiciones, (reglas y leyes claras),
Una efectiva cooperación entre operadores de distintos modos
Respaldo efectivo de autoridades
Respaldo efectivo de empresarios
Especialistas con grandes conocimientos de los circuitos / posibles combinaciones.
ESTAS SON LAS BASES PARA POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL
Esto quiere decir que se deben considerar todos
los componentes de la estructura de costos
que se generan, para poder trasladar una
persona o una carga de origen a destino.
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LA NUEVA NORMA:
• Se debe estudiar una cadena logística del
comercio exterior, sobre los diferentes esquemas
que aconsejan estudios de UNCTAD.
• A continuación está el diagrama “básico”.
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RESUMEN DE LOS “IMPACTOS” DEL CONTENEDOR Y DEL T.I.
Primero fue el avance mundial de la “contenedorización” en la década del
`80 que bajó el costo del transporte marítimo de la “carga general”.
Esto posibilitó la primera integración de algunas economías;
Después permitió la industrialización de Asia, que fue el inicio de la
globalización,
La globalización a su vez produjo una feroz y generalizada competencia
mundial, inicialmente entre países centrales,
Para ser competitivo, los países deben buscar formas de bajar los costos del
transporte en general y ahorrar combustible.
Estudios recomendados
• La Universidad de Nottingham publicó en Febrero de 2013 un
importante estudio que confirmó los buenos resultados de estas
“Políticas”.
• Se hizo un análisis de los 2 principales pilares del crecimiento del
Comercio Mundial, que tuvo un gran efecto positivo para todos los
países del mundo:
1. La facilitación del Comercio (GATT, Formación de la Unión
Europea y otros bloques económicos.)
2. El avance del Transporte Intermodal.
En la Parte 2 veremos algunos datos de este estudio
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El estudio encontró que el crecimiento del Comercio Mundial ha beneficiado a todos los países del mundo, industrializados y emergentes. Y que el Transporte Intermodal aportó más a este crecimiento que todos los otros factores juntos, Los mejores resultados se encontraron en países con puertos que tienen buenas conexiones POR FERROCARRILES con sus áreas de influencia.
¿Creen Ustedes que hemos sacado todas las lecciones que se podrán encontrar en
esta historia?
• Creo que todavía hay mucho para aprender.
• Tampoco se debe pensar que será fácil y que se pueden“copiar” las cosas.
• Se necesitan dialogos entre “los interesados”/ “stakeholders”, como se hizo en los casos exitosos.
• Esta es la principal lección a aprender.
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No es simplemente usar el argumento que 30 barcazas = 1.800 camiones,
cómo muchos hacen.
Nunca hay que dejar de reconocer las ventajas del transporte por camión, que surgen de la
siguiente planilla:
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EVALUACION DE LA CALIDAD DE TRANSPORTE DE LOS DIFERENTES MODOS
CRITERIO DE CALIDAD CAMION FFCC
NAVEGACION
INTERIOR
VELOCIDAD MUY ALTA BAJA MUY BAJA
POTENCIAL "PUERTA A PUERTA" MUY ALTA BAJA MUY BAJA
CONFIABILIDAD MUY ALTA BAJA ALTA
SEGURIDAD (POCOS ROBOS) ? ? ? ? MEDIANA ALTA
SEGURIDAD (ACCIDENTES) MEDIANA ALTA MUY ALTA
FLEXIBILIDAD MUY ALTA BAJA MUY BAJA
DISPONIBILIDAD MUY ALTA BAJA BAJA
MEDIO AMBIENTE MUY MALO BUENO BUENO
EFICIENCIA ENERGIA MUY BAJA ALTA MUY ALTA
Vamos a tomar un breve descanso y seguiremos con la
Parte 2.
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Pasamos a la SEGUNDA PARTE
