DISEÑO ESTACIÓN INTERMODAL EN XÁTIVA

ESTUDIO PREVIO Y DISEÑO DE UNA TERMINAL INTERMODAL PARA

CONTENEDORES EN XÀTIVA (VALENCIA)

Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos

Grado en Ingeniería de Obras Públicas Trabajo de Fin de Grado

Universitat Politècnica de València

Fornes Navarro, Carles Tutor-profesor: Domingo Aleixandre, Jesús

Curso 2019-2020

Carles Fornes Navarro Año 2020

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DISEÑO DE TERMINAL INTERMODAL EN XÀTIVA

Carles Fornes Navarro

Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, Grado en

Ingeniería de Obras Públicas, Universitat Politècnica de València, 46022 Valencia,

España ([email protected])

Resumen

Se denomina terminal intermodal a la interacción entre diferentes medios de transporte

con la finalidad de transportar mercancías, generalmente en contenedores, desde un punto

de origen hasta un punto de destino realizando de forma más eficaz las operaciones de

trasbordo de las mismas.

Para este proyecto se ha escogido el municipio de Xàtiva (situado en el sur de la provincia

de Valencia), con la finalidad de dar cabida a este tipo de terminal. Para ello, se estudiarán

las posibilidades de ampliación de suelo logístico atendiendo a las necesidades ya

existentes y conocidas por parte de una entidad portuaria como es el Puerto de Valencia,

el cual requiere una gran cantidad de superficie para poder albergar el tráfico presente y

futuro de mercancías.

Se han tenido en cuenta una serie de elementos con la finalidad de escoger la forma

óptima de establecer la terminal intermodal, ya que su principal función será recoger el

tráfico logístico para proyectarlo hacia el sur de España a fin a dar solución al déficit de

superficie logística de distribución en el sur de la Comunitat Valenciana.

Con vistas a buscar la mejor solución de implantación de la terminal intermodal, se ha

tenido en cuenta un requisito indispensable, la máxima confluencia de transportes en un

mismo punto. Para ello, se estudiará que la principal fuente de transporte sea el ferroviario

con el apoyo del transporte por carretera.

Palabras clave: terminal intermodal, mercancías, tráfico, transporte ferroviario,

transporte por carretera.

mailto:[email protected]


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ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN

1.1. FACTORES GENERALES

1.1.1. Emplazamiento

1.1.2. Descripción del proyecto

1.2. FACTORES AMBIENTALES

1.3. FACTORES SOCIOECONÓMICOS

2. OBJETIVOS

2.1. GENERALES

2.2. ESPECÍFICOS

3. INFRAESTRUCTURAS NODALES

3.1. INFRAESTRUCTURAS EXISTENTES

3.2. INFRAESTRUCTURAS FUTURAS

3.2.1. Transporte por carretera

3.2.2. Transporte ferroviario

3.3. ELEMENTOS FERROVIARIOS A INSTALAR

3.3.1. Carril

3.3.2. Balasto

3.3.3. Traviesas

4. TERMINAL INTERMODAL

4.1. EXPROPIACIONES

4.2. CÁLCULOS

4.2.1. Cálculo de capacidad

4.2.2. Cálculo de tráficos de teu’s

4.3. DISEÑO DE LA TERMINAL

4.3.1. Plataforma logística

4.3.2. Pavimentación

4.3.3. Clasificación y uso de la superficie

4.3.4. Estudio de cargas

4.3.5. Cargas de cálculo

4.3.6. Categorías del tráfico


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4.3.7. Categoría explanada

4.3.8. Zona ferrocarril

4.3.9. Centro de transformación

4.3.10. Redes de saneamiento

4.3.11. Organización patio de contenedores

5. INFRAESTRUCTURAS DE LA TERMINAL

5.1. INSTALACIONES

5.1.1. Edificio de control

5.1.2. Almacenes

5.1.3. Edificios auxiliares

5.1.4. Casetas de control de acceso

5.1.5. Talleres

6. ACCESOS

6.1. ANÁLISIS ALTERNATIVOS

6.2. OPCIÓN ELEGIDA

7. CONCLUSIONES

8. BIBLIOGRAFÍA Y OTRAS FUENTES


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ANEXOS

1. DOCUMENTACIÓN GRÁFICA

2. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

3. EXPROPIACIONES

4. ESTUDIO DE CAPACIDAD

5. ORGANIZACIÓN TERMINAL

6. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES

7. PRESUPUESTO


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1. INTRODUCCIÓN

¿QUÉ ES UNA TERMINAL INTERMODAL?

Es una instalación que permite el intercambio de UTI (Unidades de Transporte

Intermodal) entre dos modos de transporte, normalmente transporte ferroviario y por

carretera.

1.1. FACTORES GENERALES

1.1.1. Emplazamiento

El emplazamiento de la terminal intermodal se sitúa en el término municipal de Xàtiva

(al sur de la provincia de Valencia).

Imagen 1: Situación de la zona de estudio. (Fuente: Google Maps)

Concretamente, el ámbito y localización de la terminal intermodal se localiza al sur del

núcleo urbano del municipio, cerca de la CV-645, que es considerada el nexo de unión

con la N-340. Está en las siguientes coordenadas: 38.988140; 0.539893.


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Imagen 2: Conexiones alrededor de la terminal. (Fuente: Google Maps)

1.1.2. Descripción del proyecto

Diversos estudios publicados referencian que es y será necesario una gran cantidad de

suelo logístico para satisfacer la gran cantidad de mercancía que se transporta a los

diversos puertos de la Comunitat Valenciana. Para ello, con el fin de dar solución a las

carencias nombradas con anterioridad, se plantea una terminal intermodal situada al sur

de la Comunitat Valenciana. Se elige esta ubicación porque a día de hoy no existe una

dotación de tales características en esta zona. Con dicha actuación se pretende aliviar al

Puerto de Valencia de mercancía y, por otra parte, servir para distribuir de una forma

mejor la mercancía que se dirija hacia toda la zona sur de España. Dicha dotación consta

de 20 ha. de superficie con opción de ampliarlas en función de la demanda que se

produzca. Para instaurar dicha terminal intermodal, se deberá adecuar toda la zona donde


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se va a realizar. Dicha zona pertenece al término municipal de Xàtiva, donde el terreno

en el que se va a ubicar la terminal se trata de un suelo rural. Para ello, se propone una

modificación del Plan general de ordenación urbana (PGOU) de Xàtiva, con el fin de dar

el visto bueno al emplazamiento de la terminal, puesto que supondrá un impulso para

Xàtiva tanto social como económico.

1.2. FACTORES AMBIENTALES

Tanto la fase de construcción como la de explotación conlleva una serie de efectos

negativos en el medio ambiente que se caracterizan, cuantifican y valoran en el Estudio

de Impacto Ambiental incluido en el anexo 2.

1.3. FACTORES SOCIOECONÓMICOS

Tal y como se ha comentado anteriormente, el proyecto se encuentra ubicado en el

término municipal de Xàtiva, perteneciente a la comarca de la Costera. La población de

este municipio, según los datos extraídos del INE (Instituto Nacional de Estadística),

asciende a 29.125 habitantes. Se trata de una población envejecida por la marcha de las

personas más jóvenes a las grandes urbes.

Por todo ello, la implantación de la terminal intermodal conlleva un beneficio

socioeconómico elevado.

En cuanto al ámbito económico, garantiza la combinación más eficiente de medios de

transporte, ganando tiempo y minimizando la necesidad de almacenaje de la mercancía

en áreas intermedias. También se disminuye el riesgo de rotura o robo de la mercancía,

ya que se transporta en unidades de carga cerradas que no se abren hasta que llegan a su

destino final.

Por otro lado, este tipo de instalaciones aporta beneficios sociales como el aumento de

puestos de trabajo, lo que supone una reducción significativa del porcentaje de personas

que se encuentran en situación de desempleo y constituye un gran atractivo para evitar

que las personas jóvenes abandonen el municipio.


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Cabe destacar la reducción de las congestiones viales, del consumo de energía por unidad

de carga, de las emisiones de CO2 producidas por los vehículos, los niveles de ruido y los

residuos procedentes del empaquetado de la mercancía, entre otros. Todo ello se traduce

en un aumento del nivel de vida de la población.

2. OBJETIVOS

2.1. GENERALES

• Reducir el impacto medioambiental de las actividades relacionadas con la

logística.

• Mejorar la eficiencia y rendimiento de las operaciones.

• Concentrar los flujos de transporte y facilitar su gestión.

• Concentrar actividades logísticas de valor añadido.

• Servir como modelo para futuras estaciones intermodales.

2.2. ESPECÍFICOS

• Incrementar el hinterland de la terminal intermodal, y así fomentar la

competitividad de los puertos de la Comunitat Valenciana.

• Establecer un recurso logístico para fortalecer a las empresas y, por ende, a las

economías locales y autonómicas.

• Fomentar el transporte ferroviario de mercancías y así igualar más el escalón entre

los distintos tipos de transportes de mercancías existentes.

• Dotar de suelo logístico a los diversos puertos de la Comunitat Valenciana, y sobre

todo facilitar logísticamente dentro de las posibilidades existentes al Puerto de

Valencia, con el fin de hacer que siga creciendo.

• Ser el referente a nivel estatal en tráfico de UTIS.


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3. INFRAESTRUCTURAS NODALES

3.1. INFRAESTRUCTURAS EXISTENTES

Como ya se ha comentado anteriormente, en la zona de influencia de la terminal

intermodal tenemos dos tipos de transporte terrestre que dan servicio a la misma.

Por un lado, tenemos el transporte por carretera. La ubicación próxima de la A-7 hizo que

fuera determinante elegir este emplazamiento. Desde la zona de estudio hasta la A-7 hay

aproximadamente unos 6 km. La ruta para poder llegar a dicha autovía, consiste en

recorrer la CV-645 y la N-340, que es la que desemboca en la A-7.

Se observa que habrá que realizar un estudio de tráfico, ya que una vez se instale la

terminal, el tráfico de pesados aumentará de forma considerable pudiendo colapsar la

zona. Por otra parte, se tendrá que hacer un estudio del trazado por si se tiene que hacer

modificaciones, dado que se tendrá que adaptar el trazado a vehículos articulados.

En el caso del transporte ferroviario, es diferente ya que la instalación ya se encuentra

construida y en funcionamiento. Justo por la zona de la terminal intermodal discurre la

línea 300, una línea dedicada casi al completo al tráfico de mercancías, debido a la

apertura de la línea 040 de alta velocidad. Esta situación proporciona un valor

determinante a la zona seleccionada, ya que únicamente se deberá hacer una adecuación

no muy costosa de la zona para poder adaptarla a la red existente.

Imagen 3: Futuro andén terminal (Fuente: elaboración propia)


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3.2. INFRAESTRUCTURAS FUTURAS

En relación a las infraestructuras futuras, tenemos que hacer distinción en dos tipos de

intervenciones:

• Transporte por carretera

• Transporte ferroviario

3.2.1. Transporte por carretera

En relación al transporte por carretera, se plantean diversas actuaciones en la zona de

influencia de la terminal intermodal.

1. La primera consiste en la reposición del vial existente perteneciente a la CV-567,

tal y como se explica en el anexo 6, donde se tienen que hacer una serie de

modificaciones con la finalidad de adaptarlo a las necesidades existentes. Cabe

recordar que el proyecto de reposición de la CV-567 no se contempla en este

proyecto.

2. La segunda actuación tendrá que ver con la adecuación de los viales de acceso a

la terminal, tal y como se explica detalladamente en el anexo 6.

3. La tercera actuación tendrá que ver con los mismos accesos de la terminal

intermodal, los cuales se tienen que construir nuevos. En ellos se dispondrán seis

viales de acceso, con seis casetas de control de acceso que serán las que se

encarguen de la verificación de la mercancía y su procedencia para su posterior

organización en la terminal intermodal.

4. Finalmente, se propone que en el futuro se haga una modificación del vial

perteneciente a la CV-58/N-340, ya que el incremento de tráfico pesado por la

zona provocará que el nivel de servicio baje hasta congestionar esta vía de acceso.

Por eso, se propone que se aumente la plataforma dotándola de un carril más por

sentido.


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3.2.2. Transporte ferroviario

SITUACIÓN ACTUAL PREVIA ACTUACIÓN

Como bien se observa en el mapa que se muestra a continuación, la línea de ferrocarril

de la que hablamos es la siguiente:

Imagen 4: Mapa líneas ferrocarril existentes (Fuente: Adif)

Tal y como se observa en la imagen adjuntada, hablamos de la línea que discurre por

Xàtiva. Esta línea presenta una electrificación doble de 3 kW, con un sistema de seguridad

tipo Tren Tierra y ASFA. Por otra parte, los bloqueos disponibles en la línea son de tipo

BLADctc, ya que es de vía doble el tramo que interesa en la actuación.

En el apartado de la catenaria se trata de tipo compensada.

En relación al ancho de vía, se trata de una línea convencional de 1.668 mm.


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ACTUACIÓN PREVISTA

Tal y como se observa en la imagen siguiente, actualmente existe un tramo de vía que ya

está construido, pero no terminado en su totalidad, y que tiene por objeto este proyecto:

utilizarlo para la terminal intermodal. Se ha optado por la reutilización con el fin de

reciclar infraestructuras existentes, contribuir a no contaminar la zona y así reducir al

máximo la huella de carbono del proyecto.

Imagen 5: Vías existentes (Fuente: Google Maps)

Como se ha mencionado anteriormente, se va a proceder a reutilizar la vía existente con

el fin de descongestionar la vía en uso y así ahorrar en costes de construcción. Debido a

que en la trazada del nuevo andén de la terminal nos encontramos con una obra de fábrica

con un gálibo menor al esperado, se procederá a rebajar la cota de la rasante sobre la que

se encuentra la actual CV-567, hasta que se puedan alcanzar los 7 metros de distancia

mínima al gálibo de la obra de fábrica.

Para la plataforma se procederá a la adecuación y compactación del terreno con el fin de

asegurar la resistencia del terreno y preparar la superficie para la colocación de la

superestructura.


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En cuanto a la superestructura, habrá que definir distintos puntos a tener en cuenta debido

a la utilización de una vía ya existente.

3.3. ELEMENTOS FERROVIARIOS A INSTALAR

Los apartados correspondientes al punto 3.3. han sido extraídos íntegramente de la norma

de Adif, NAV 3-4-3.0, Norma Adif vía, Montaje de vía en balasto para obra nueva.

3.3.1. Carril

Se parte de que se tiene que instalar un desvío de la línea de ferrocarril de mercancías y

unirlo con la línea que se encuentra inacabada, con una transición suave con el fin de que

no obligue a reducir drásticamente la velocidad del tren y por consiguiente congestionar

la línea. Para ello, se realizará el transfer de una vía a otra de aproximadamente 1 km

antes de llegar a la terminal. De ahí se volverá a hacer otro desvío que será el que entre

al andén de la terminal que tendrá unas dimensiones de 350 m de longitud. A

continuación, para la vuelta a la línea del tren que haya descargado la mercancía en la

terminal, se realizará una transición de 150 m hasta volver a unir con la vía de mercancías

existente.

El montaje del carril se hará mediante tren carrilero. En el caso de que el montaje de la

vía se realice desde una base de montaje, las operaciones a realizar por el contratista serán:

• La carga en acopio de los trenes carrileros

• El transporte hasta el lugar de empleo

• La descarga de carril

En el resto de los casos, será competencia del contratista únicamente la descarga de carril

y el transporte hasta el lugar de empleo.

El transporte de los carriles se efectuará mediante tren carrilero dotado de plataformas y

tracción habilitadas especialmente para tal fin hasta su descarga en el tajo.

DESCARGA DE CARRIL EN OBRA

No se permitirá la descarga de carril hasta que las traviesas no estén alineadas con el visto

bueno de la dirección de obra.


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En la descarga de las barras, el lado activo debe quedar hacia el interior de la vía, y el

sentido de laminación será el mismo para todas las barras.

Una opción consiste en descargar las barras directamente en su posición definitiva, sobre

las traviesas. Si no es así se apoyarán en el lecho de balasto, para, posteriormente,

colocarlas en su sitio mediante una posicionadora de carril.

Se colocarán los rodillos de deslizamiento y guiado, como máximo cada 15 metros para

carril UIC 60 de tal manera que se garantice la estabilidad del carril en sus tres ejes, y en

su caso, se evite el vuelco y/o desplazamientos de las traviesas.

El medio para la sustentación del carril en el sistema de descarga deberá estar formado

por pinzas, bridas u otros elementos, que sujeten perfectamente el mismo. Solo se

permitirá la utilización de eslingas o similar, para extraer las barras, hasta que la barra

llegue al final de la plataforma de descarga. En ningún caso se permitirá la utilización de

cadenas.

ENSAMBLADO DE VÍA

Se entiende por ensamblado de vía, el conjunto de operaciones desde que se ha

descargado el carril hasta que se aprieta la sujeción.

No se permitirá la colocación del carril hasta que las traviesas no estén verificadas por la

dirección de obra.

Una vez colocado correctamente el carril sobre las traviesas y antes de proceder a su

apretado, se comprobarán y corregirán los defectos de posicionamiento de las traviesas

para ajustarlas a las tolerancias exigidas: distancia entre ejes, su perpendicularidad al eje

de vía y su centrado sobre dicho eje. Se verificará la idoneidad de todos los elementos de

sujeción de la traviesa (placa acodada, placa de asiento, tirafondo y clip).

Se embridarán las barras, mediante cualquier tipo de bridas que permitan el bateo y

agarren completamente el carril por el alma y el patín, garantizando la ausencia de

movimientos entre los dos carriles y, en particular, en cota y alineación. No está permitido

taladrar el carril para colocar las bridas. Se dejarán a escuadra (tolerancia ± 30 mm) las

juntas de los dos hilos de la vía, de tal manera que la junta quede centrada en el mismo

cajón entre traviesas.


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Los únicos taladros en el carril que estarán permitidos para velocidades superiores a 160

km/h serán los necesarios para la instalación del cableado de las instalaciones

correspondientes y en ningún caso su diámetro será superior a 13 mm.

Sólo se permite el corte de carril con tronzadora de carril (potencia mínima necesaria 7

CV).

OPERACIONES PARA LLEGAR AL ESTADO PREVIO DE RECEPCIÓN

Una vez terminado el ensamblado de la vía y el riego de balasto se procede a su

posicionamiento definitivo en planta y en alzado, y posteriormente, a las operaciones que

permiten alcanzar el estado previo de recepción. Para alcanzar este estado se deben

realizar las siguientes operaciones:

• Levante y alineación de la vía

• Estabilizado de la vía

• Perfilado de la vía

• Soldadura

• Neutralización de tensiones

ESTADO DE RECEPCIÓN

En el momento que la dirección de obra haya aprobado el estado previo de recepción y

se haya realizado la neutralización de tensiones, se procede a llevar a la vía al estado de

recepción.

El levante al estado de recepción incluye las operaciones de levante desde la fase de

estado previo de recepción hasta la cota definitiva y estabilizado. Estas operaciones

consisten en realizar los levantes y estabilizados indicados en el plan de levantes, para

colocar la vía en planta y en alzado cumpliendo con las tolerancias indicadas, así́ como

las aportaciones puntuales de balasto para completar la sección tipo establecida.


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RECEPCIÓN DE OBRA

Finalizada la construcción de la obra de montaje de vía, se realizará la entrega a la

dirección de obra de la documentación requerida.

PUESTA EN SERVICIO

Previo a la puesta en servicio en la terminal, se deberán realizar una serie de

auscultaciones.

Las auscultaciones que se realizan antes de la puesta en servicio suelen ser las siguientes:

• Auscultación geométrica

• Auscultación dinámica

• Auscultación ultrasónica de carril

Los defectos encontrados por estas auscultaciones deberán ser reparados antes del

amolado.

Se recomienda realizar el amolado preventivo previo a la puesta en servicio, si se cumplen

con las exigencias ambientales para la prevención de incendios.

La vía se pondrá en servicio, si toda la línea se encuentra en los parámetros establecidos.

3.3.2. Balasto

En relación al balasto, se tendrá que colocar únicamente durante todo el tramo que

comprende la longitud de la terminal intermodal y su posterior conexión a la vía existente

de tráfico de mercancías. Para la puesta en obra, se empleará una extendedora que actúe

en un frente suficiente para cubrir de una pasada toda la anchura de la plataforma con el

espesor prefijado. La superficie del lecho será horizontal.

La extendedora de balasto estará dotada de maestra vibrante y guiada por cable guía o

control láser que garantice la cota de nivelación. Si no estuviese dotada de maestra

vibrante, se tendrá que compactar la superficie del lecho, con rodillos compactadores lisos

de carga estática de cinco toneladas (5 t).

Al verter el balasto éste se regará para evitar la formación de polvo.


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En el caso de que no sea posible, por motivos técnicos, la utilización de una extendedora,

será admitido el uso de motoniveladora, entendiéndose de una situación excepcional que

deberá ser aprobada por el Director de Obra. Tras el paso de la motoniveladora, deberá

realizarse un compactado uniforme de toda la superficie mediante unos rodillos

compactadores lisos de carga estática de cinco toneladas (5 t).

Para evitar que las traviesas se apoyen en su zona central, se realizará una huella, que se

obtendrá de la realización de un rebaje en el lecho de balasto en la zona del eje de la vía.

Dicho rebaje tendrá unas dimensiones de 70±5 cm de ancho y 5 (-0/+2) cm de

profundidad, y en ningún caso estará permitido formar caballones de balasto en los

laterales del rebaje. Para evitar este problema, se recomienda que el rebaje sea realizado

con un útil en la propia extendedora de balasto.

3.3.3. Traviesas

Para el montaje correcto de la vía, las traviesas se han de disponer correctamente con sus

ejes longitudinales perpendiculares al eje de la vía y distanciados 0,60 metros entre ellos.

La parte central de la traviesa no debe de apoyar en el lecho de balasto.

También se evitará deteriorar las sujeciones y se cambiarán los clips, los tirafondos, las

placas de asiento o las placas acodadas que presentan defectos, dejando constancia por

escrito a fin de detectar las causas de las irregularidades detectadas.

Con el fin de evitar el sufrimiento de las sujeciones en la fase de descarga de carril, las

traviesas deben estar alineadas antes de posicionar el carril.

La maquinaria que circule sobre el lecho de balasto para el posicionado de traviesas

dispondrá de cadenas de teja ancha, preferiblemente de goma, de forma que en ningún

caso se fracture el balasto o se altere la superficie del mismo.

La manipulación de las traviesas debe realizarse con útiles de cogida exterior o interior.

Los elementos de sujeción del carril (tirafondos y clips) en ningún momento deberán ser

empleados para el izado o la manipulación de las traviesas.

Para poder seguir avanzando con el posicionamiento de traviesas, deberán estar recogidas

y acopiadas las traviesas sobrantes, así como los durmientes.


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Los durmientes se llevarán a una zona de la obra en la que sea posible el acceso por

camión, mientras que las traviesas sobrantes se apilarán donde la dirección de obra

considere oportuno, por si fuera necesaria una posible sustitución.

4. TERMINAL INTERMODAL

4.1. EXPROPIACIONES

Toda la extensión perteneciente a la terminal intermodal, tiene propietarios, por

consiguiente, para la construcción de la terminal hay que indemnizar a éstos mediante

expropiaciones.

Para el cálculo de expropiaciones, se han tenido en cuenta valores reales obtenidos

directamente de los organismos oficiales.

Cabe destacar que los terrenos sobre los que se asentará la futura terminal intermodal, la

mayoría tienen una clasificación rústica, es decir, no urbanizable. Dicha clasificación se

debe a que las parcelas son de tipo agrario, más concretamente son cultivos de regadío.

Aunque la mayoría de parcelas están relacionadas con el cultivo, existen dos parcelas

diseminadas que tienen una construcción y que se han tenido que valorar como suelo

industrial. Para ello, se ha contactado con el Ayuntamiento de Xàtiva para que

proporcionasen los valores de €/m2 de las mismas.

Todo esto queda detallado en el anexo 3, en el cual cada parcela perteneciente a la

superficie de la terminal está explicada con su montante correspondiente a la

expropiación, es decir, como un apartado final en el que se engloban todas las

expropiaciones y se da un valor total de las mismas.


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4.2. CÁLCULOS

4.2.1. Cálculo de capacidad

En relación con el cálculo de la capacidad de la terminal, se han tomado como referencia

las medidas de un contenedor de 20 pies. Para ello se han tomado las medidas de 6,06 m

x 2,44 m = 14,77 m2 de área de contenedor. En total se dispone en el interior de la terminal

de un total de 52.080 m2 de superficie para almacenamiento de contenedores.

Cabe destacar que se ha decidido que se apilen los contenedores en 4 alturas para los que

se encuentran en tránsito y 5 alturas para los contenedores vacíos. Tal y como se explica

más adelante [véase anexo 4], se verá la capacidad de la terminal con más detalle

abarcando tanto en la actualidad como en el futuro.

4.2.2. Cálculo de tráficos de TEU’s

En relación con el tráfico de TEU que llega al Puerto de Valencia, se ha tomado como

referencia de cálculo un estudio sobre la ampliación norte del mismo, además de

diferentes informaciones públicas que proporciona el propio Puerto de Valencia. Para ello

se va a observar tanto el tráfico presente como futuro, con el fin de determinar el ritmo

de crecimiento del puerto y a la vez analizar si la capacidad de la terminal será capaz de

abarcar dicha tasa de crecimiento de mercancía.

Se ha observado, según una serie de gráficos aportados en el estudio de la ampliación

norte, que aproximadamente un 18,4% de la mercancía que se recepciona en el Puerto de

Valencia se distribuye posteriormente hacia la zona sur - suroeste. Esta área es la zona de

influencia de la terminal intermodal. El objetivo es captar todos esos flujos de mercancía

con el fin de organizar de forma óptima los traslados, a la vez que potenciar el transporte

ferroviario de mercancías.

Para el año 2019, se operaron en el Puerto de Valencia un total de 5.430.249 TEU. De

todos éstos, tal y como se ha mostrado anteriormente, un 18,4% de los TEU fueron desde

y hacia el sur - suroeste, resultando un total de 999.165 TEU.


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Por otra parte, este proyecto va a tener en cuenta la evolución del Puerto de Valencia para

el diseño de la terminal, con el fin de poder albergar el constante crecimiento de TEU que

sufre el puerto. Para ello, se va a analizar el crecimiento del tráfico hasta el año 2052. En

el anexo 4 se hace una explicación más extensa y detallada de los tráficos.

4.3. DISEÑO DE LA TERMINAL

Para el diseño de la terminal, deberemos de dividirlo en tres partes: la primera hace

referencia a la plataforma logística en sí; la segunda, a las dotaciones (edificio de

control, almacenes, casetas de control de acceso, edificio auxiliar) y, la tercera, a las

servidumbres de la propia terminal (suministro eléctrico, suministro agua, etc.).

4.3.1. Plataforma logística

Para la construcción de la plataforma logística se han seguido las recomendaciones de la

ROM 4.1-18 del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, más

concretamente de Puertos del Estado. La construcción de dicha plataforma logística la

subdividimos en diferentes unidades de ejecución:

4.3.2. Pavimentación

El objeto de este apartado es la definición, justificación y dimensionamiento de la sección

y elementos que constituirán la pavimentación del proyecto, con el fin de garantizar y

proporcionar una superficie de tránsito segura y duradera bajo las cargas repetidas de

tráfico durante la vida útil de la terminal.

Para la definición de las características de las distintas capas del pavimento se han seguido

las recomendaciones para el proyecto y construcción de pavimentos portuarios (ROM

4.1-18). Asimismo, se han tenido en cuenta las indicaciones del Pliego de Prescripciones

Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3/75), aprobado por Orden

Ministerial de 6 de febrero de 1976 y por el Consejo de Ministros en la misma fecha. Por


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Orden Ministerial, de 2 de julio de 1976, se confirió efecto legal a la edición del mismo

publicado por el Servicio de Publicaciones del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo.

Se consideran también las modificaciones introducidas por Orden FOM/891/2004, de 1

de marzo, por la que se actualizan determinados artículos del Pliego de Prescripciones

Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3), relativos a firmes y

pavimentos.

La estructura del firme deberá adecuarse, entre otros factores, a la acción prevista del

tráfico más pesado durante la vida útil del pavimento, y a la categoría de la explanada

sobre la que se sustentará la sección de pavimento.

4.3.3. Clasificación y uso de la superficie

Se requiere la clasificación de la superficie para la determinación del firme y pavimento

portuario, ya que depende del uso al que se va a destinar la superficie (comercial,

industrial, militar, pesquero y deportivo) y la actividad que se va a realizar en la misma

(operación, almacenamiento, etc.)

El pavimento objeto de este estudio es el que se encuentra sobre toda la superficie de la

terminal.

Para el diseño del mismo se va a tener en cuenta el uso último del muelle, por lo que se

considera que éste es un uso comercial como determina la tabla 2.1 de la ROM 4.1-18.


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Tabla 1. Uso de la superficie comercial (Fuente: ROM 4.1-18)

La zona de operación es la destinada al cambio de modo de transporte, transferencia,

almacenamiento y manipulación de mercancías, materiales o suministros.

La zona de almacenamiento está destinada a la permanencia durante días de mercancías

y suministros. En ellas se pueden distinguir diferentes situaciones en función del tipo de

almacenamiento o de los equipos que vayan a circular.

4.3.4. Estudio de cargas

Los diferentes tipos de cargas que en este caso van a afectar a la superficie de la terminal

son:

• Cargas de estacionamiento o almacenamiento producidas por los materiales o

mercancías acopiados o almacenados.

• Cargas de manipulación debido a los equipos empleados para el movimiento de

dichos materiales o mercancías.

Las cargas de almacenamiento o estacionamientos varían en función de la naturaleza de

la mercancía depositada o apilada, de la forma y dimensiones de acopio, de la forma de

presentación de la mercancía, del volumen máximo, métodos y equipo de manipulación.


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Las cargas de manipulación se pueden clasificar en función del tipo de equipo que se

utilice para el transporte de los materiales, mercancías o suministros. Estos equipos se

simplifican en movilidad no restringida (cargas transmitidas a cualquier punto de la

superficie) o movilidad restringida (cargas transmitidas a las bandas de circulación

establecidas).

Debido a la diversidad de tipos de cargas a atender en la terminal, para poder hacer una

aproximación, la ROM 4.1-18 propone una serie de valores de cargas mínimas a

considerar para un uso comercial de graneles y mercancía general.

Si la carga y descarga de los diferentes modos de transportes se realiza mediante sistemas

discontinuos por medios rodantes, se recomienda considerar las cargas mínimas

correspondientes a las carretillas elevadoras frontales con capacidad de elevación de

carga de 300 kN, y las cargas mínimas correspondientes a las unidades tractor-plataforma

rodante con capacidad de carga de 800 kN (tablas 3.6 y 3.7 de la ROM 4.1-18).

4.3.5. Cargas de cálculo

Se deben analizar y clasificar los valores de las cargas aplicadas para determinar la

combinación carga-intensidad según la superficie que se trate para definir la categoría de

tráfico correspondiente.

Considerando un uso de terminal contenerizada, para la carga de cálculo de manipulación

en zona de operación se tienen en cuenta los equipos previstos anteriormente definidos.

Para determinar la carga, partimos del uso de un cargador frontal de 300 kN. De aquí se

extraen un Qv= 243 kN y un pv= 1’08. Con la tabla a continuación, se sustituyen los datos.


24

Tabla 2: Coeficientes para determinar las cargas (Fuente: ROM 4.1-18)

Una vez sustituidos los datos arroja un resultado tanto para “Carga equipos manipulación”

y para “Carga almacenamiento” MEDIA.

4.3.6. Categoría del tráfico

La categoría de tráfico se define según la carga de cálculo y la intensidad de uso de la

superficie considerada. Para la terminal intermodal, se considera una intensidad de uso

elevada y una carga de cálculo MEDIA por lo que se define un tráfico alto, T1.

Tabla 3: Tabla categoría de tráfico (Fuente: ROM 4.1-18)

4.3.7. Categoría explanada

Se va a considerar un tipo de explanada con suelo seleccionado y un relleno regular

consolidado (RC). Consultando la tabla a continuación se extrae la explanada que se va a

emplear.


25

Tabla 4: Tabla elección explanada (Fuente: ROM 4.1-18)

Observando los datos en la tabla se extrae que la explanada es de tipo E2 (108).

Tras los apartados anteriores y basándose en el “Capítulo VIII” de la ROM 4.1-18, para

un uso comercial de almacenamiento de contenedores hasta 5 alturas, se va a utilizar un

pavimento continuo de hormigón armado. Más concretamente la explanada será de un

espesor 0,45 m que descansará sobre 0,25 m de zahorra artificial.

4.3.8. Zona ferrocarril

Se va a proceder a construir un andén para la descarga de mercancías en la terminal. Como

ya se ha comentado con anterioridad, se presentaban diferentes condicionantes técnicos,

que al final se han resuelto rebajando la cota del terreno, ya que previo a la terminal

intermodal hay una obra de fábrica que no cumple el gálibo estrictamente necesario para

que puedan circular trenes de mercancías. Justo por la zona del andén discurre un vial,

concretamente la CV-645, que tal y como se ha comentado anteriormente y que se

explicará más extensamente en el anexo 6, se ha repuesto por otra zona.

El andén proyectado tiene un largo de 315 m de largo por 8 de ancho, para que así las

grúas puedan operar sin ningún tipo de problema. Aún así, se disponen de 43 m

adicionales para movimientos de maquinaria de la terminal y otros medios necesarios.

En el andén se dispondrá de una grúa de tipo pórtico, para descargar los contenedores

procedentes de los trenes que llegan a la terminal.


26

4.3.9. Centro de transformación

Está situado en la zona norte de la terminal, justo a lado de la entrada a ésta. Esta

ubicación se ha elegido por su cercanía al perímetro exterior, y también por su fácil acceso

para el montaje y posterior mantenimiento.

Se ha habilitado una superficie de 400 m2 para que se monte todo el sistema de

transformación de la terminal. Estas dimensiones considerables están pensadas para que

tanto la demanda actual como la futura queden cubiertas sin ningún tipo de problema.

Se puede observar [véase anexo 6] cómo se aprovechará el soterramiento de varios

tendidos eléctricos de la zona para hacer el conexionado de los centros de transformación

a la red existente. Dicho conexionado se hará mediante un soterramiento en el que se

procederá a excavar una zanja donde en su interior irán los cables metidos en tubos de

polietileno. Éstos, posteriormente quedarán cubiertos por una capa de hormigón que hará

de aislante del terreno. Una vez hormigonado, se depositará encima del mismo una capa

de zahorra, y antes de llegar a enrasar, se colocarán unas cintas de aviso de peligro

eléctrico, con el fin de señalizar la zona para futuras intervenciones.

Imagen 6: Soterramiento cables (Fuente: REE)


27

4.3.10. Redes de saneamiento

Al tratarse de un suelo no urbanizable, no existen redes de saneamiento ya realizadas. Por

otro lado, al estar adyacentes a una zona urbanizada, se realizarán todas las canalizaciones

en la terminal tanto para aguas fecales procedentes de los edificios que contemplan uso

del personal, como las aguas pluviales pertenecientes a los diferentes puntos de recogida

en toda la superficie de la terminal intermodal. Todo esto se conectará a un colector

municipal.

4.3.11. ORGANIZACIÓN PATIO DE CONTENEDORES

En relación con la distribución del patio de contenedores, se ha decidido organizarlo

mediante 8 pastillas, las cuales están diferenciadas según el tamaño:

• 4 pastillas de 7440 m2

• 4 pastillas de 5580 m2

Entre ellas están separadas 12 metros formando calles para su circulación interior. Se ha

decidido darle 12 metros de ancho con el fin de que los spreaders, camiones, etc., puedan

maniobrar sin ningún tipo de inconveniente y así optimizar los tiempos de carga y

descarga.

Tal y como se ha mostrado en el apartado de “Cálculo de capacidad”, se han barajado

diferentes hipótesis a través del método de Furió. [Véase anexo 4].


5.1. INSTALACIONES


28

5.1.1. Edificio de control

En la terminal se situará un edificio de control. En dicho edificio estarán situados los

distintos departamentos que se encargará del correcto funcionamiento de la misma.

El edificio tiene una superficie de 700 m2. El edificio tiene la siguiente distribución: un

vestíbulo de recepción donde se validará la mercancía que se va a depositar en la terminal

intermodal, una cafetería, una sala de descanso y por último las oficinas desde donde se

dirige la terminal.

Dicho edificio de control estará acompañado de un aparcamiento segmentado en dos

zonas:

• Por una parte, estará el aparcamiento para personal de la terminal, que estará

dimensionado tanto para turismos como para vehículos ligeros comerciales. Éste

dispondrá, tanto de plazas para personas con movilidad reducida como de puntos

de recarga para vehículos eléctricos.

• Por otra parte, estará el aparcamiento destinado a las visitas. Este aparcamiento

está orientado fundamentalmente a los transportistas que bien descarguen

mercancías como a los que están esperando para cargarlas. Por tanto, la mayoría

de los aparcamientos estarán dimensionados para vehículos pesados, aunque se

crearán un número de plazas de aparcamientos tanto para turismos como para

vehículos ligeros comerciales, así como plazas para personas con movilidad

reducida y para vehículos eléctricos.

En cuanto a las dimensiones de las plazas de aparcamiento, éstas se dispondrán de la

siguiente forma:

1. Plazas para turismo: medidas 2,30m x 4,50m

2. Plazas para motocicletas: medidas 1,50m x 2,30m

3. Plazas para personas con movilidad reducida: medidas 3,50m x 4,50m


29

4. Plaza para camiones: medidas 3,50m x 16,50m

5.1.2. Almacenes

En la terminal se ha dispuesto un almacén de 2.500 m2 de superficie para un posible uso

de centro logístico de pequeñas dimensiones, ya que la terminal está diseñada

principalmente para albergar contenedores.

Dicho almacén dispone de un muelle de carga anexo al edificio por donde los camiones

descargan la mercancía de forma independiente y sin. Interferir en el tráfico de la zona.

Este almacén se diseña como superficie polivalente de uso en la terminal.

Este almacén se hará de forma mixta, por una parte, está el cerramiento perimetral que se

realizará mediante paneles prefabricados de hormigón inclusive los pilares y, por otra, en

referencia a la cubierta se hará mediante chapas de acero con tipología Sandwich. Con

esta tipología de construcción se busca la rapidez de montaje, junto con la calidad y el

ahorro energético de la instalación, contribuyendo así a reducir emisiones.

Cabe destacar que en el techo del almacén se colocarán paneles fotovoltaicos con el fin

de autoabastecerse mediante fuentes renovables, buscando así que los objetivos de este

proyecto sean lo más sostenibles y limpios con el medio ambiente dentro de las

posibilidades existentes.

Para la colocación de los paneles fotovoltaicos se proponen los de silicio monocristalino,

ya que son los que mejor rendimiento tienen y necesitan menos superficie para la

captación de energía.

5.1.3. Edificios auxiliares

En la zona próxima al andén del ferrocarril, se situará un edificio auxiliar que albergará

una oficina de unos 90 m2 de superficie, que se repartirán en una zona de descanso para

los operarios que se encarguen de la carga y descarga de contenedores en el ferrocarril y


30

unas oficinas diáfanas para los responsables de la zona. Este edificio consta también de

unos vestuarios, así como duchas y servicios para los trabajadores.

5.1.4. CASETAS DE CONTROL DE ACCESO

En la zona norte de la terminal se encuentra el acceso a ésta. Para acceder a la terminal,

se van a construir 6 casetas de control de acceso que serán delimitadas con sus pertinentes

carriles, 3 de entrada y 3 de salida, el ancho de los carriles es de 8 metros. Estas casetas

tienen la función de hacer de filtro de control de la mercancía que entra, con el fin de

documentar toda la mercancía e identificar a quienes la llevan, y así impedir que pueda

acceder toda persona ajena que no tenga autorización.

5.1.5. Talleres

En la terminal se ubica también un taller de reparación de contenedores, que a la vez

servirá para reparación de maquinaria de la terminal.

Dicho taller tiene unas dimensiones de 4.000 m2 de superficie con una zona de

aparcamiento con el fin de poder almacenar por una parte los contenedores tanto

pendientes de reparar como los reparados y así liberar el interior del taller. Por otra parte,

este depósito servirá también para que la maquinaria de la terminal que no esté en uso o

pendiente de reparación se pueda agrupar de forma controlada.

El taller tendrá instalado en el techo placas fotovoltaicas con el fin de autoabastecerse, de

la misma manera que el edificio de control.

El taller está compuesto por cuatro puertas de acceso al interior tanto para contenedores

como maquinaria a reparar. Éstas tendrán unas dimensiones de 12 metros de ancho por 5

metros de alto.


31

6. ACCESOS

6.1. ANÁLISIS ALTERNATIVAS

En relación con los accesos se han planteado dos opciones, ya que existen condicionantes

técnicos.

Partiendo de que el transporte por carretera viene desde la A-7, y a la altura de Xàtiva se

desvía por la N-340, una vez se circula por la N-340, existen dos itinerarios:

1. En este caso continuamos circulando por la N-340 hasta la incorporación a la CV-

645. Aquí lo que ocurre es que se circula por una vía muy concurrida y puede

ocasionar muchas molestias al tráfico, debido a la gran cantidad de tráfico pesado

que atraerá la terminal. Esta solución presenta una ventaja clara que es su bajo

coste puesto que no hay que modificar el trazado. Por otra parte, el gran

inconveniente es que la entrada a la terminal obliga realizar un giro de 90º, esto

para vehículos articulados resulta un punto negativo. Cabe destacar que por el

punto conflictivo discurrirá el nuevo vial referente a la CV-567 lo que significa

que este tipo de giros interrumpirá el tráfico.

Imagen 7: Trayecto opción nº1 (Fuente: Google Maps)


32

2. La segunda opción es la menos intrusiva de las dos, pero requiere un coste mayor,

debido a que hay que pavimentar una parte del trazado porque está inacabado. Lo mismo

que el caso anterior se circulará por la N-340, después de haber salido por la salida de

Xàtiva de la A-7. Tras circular unos kilómetros, el trayecto se desviará por el camino del

Cementiri hasta llegar a la terminal. Esta opción al no haber nada construido alrededor lo

hace idóneo, ya que parte del trayecto discurre por un polígono industrial. La parte

positiva de esta opción es la casi exclusividad del trazado ya que el tráfico discurre

principalmente por la N-340 y la CV-645. Tal y como se ha comentado, el coste en esta

opción se incrementa debido a la necesidad de pavimentar un tramo inacabado de

aproximadamente 300 metros. Pese a eso, el trazado de esta opción resulta mas rectilíneo

y seguro que el de la primera.

Por último, cabe destacar que el acceso a la terminal es casi en línea recta sin necesidad

de hacer ningún tipo de giro peligroso.

Imagen 8: Trayecto opción nº2 (Fuente: Google Maps)


33

6.2. OPCIÓN ELEGIDA

Tras analizar las dos opciones presentadas se ha terminado eligiendo la opción 2. Se ha

elegido dicha opción, ya que resultaba la menos intrusiva, dentro de las posibilidades,

tanto para el tráfico rodado que accede a Xàtiva como para sus vecinos. Esta opción

[véase Imagen X] al circular por la carretera paralela a la CV-645 que tiene un tráfico

bastante inferior, discurre gran parte por un polígono industrial de pequeñas proporciones.

También se ha decidido tomar esta decisión, ya que la gran mayoría de los viales están

ya construidos y únicamente en un tramo se va a tener que hacer una modificación en la

plataforma.

En conclusión, la opción 2 representa la mejor solución al problema de accesos a la

terminal, debido a que habrá un gran número de pesados que aumenten la intensidad del

tráfico en la zona. Con la elección de este trayecto se descongestiona un tramo de la N-

340 que iba a ser ocupado con la opción 1.

Por último, la opción 2 plantea un trazado menos intrusivo que la opción 1, ya que al no

tener tantas glorietas es más directo y eso genera menos tráfico acumulado.

7. CONCLUSIONES

Con todo lo aportado en este estudio, se observa que, con los cálculos realizados, es viable

la implantación de una terminal intermodal en Xàtiva. Cabe recordar que todo esto surge

de una necesidad de suelo logístico, tal y como detallan numerosos informes realizados

por diferentes entidades, para poder satisfacer esa necesidad creciente de espacio de

almacenaje.

Esta terminal se ha dimensionado con el fin de cumplir con los datos presentes y

venideros, según los estudios realizados por entidades del sector que predicen una

evolución constante del tráfico en la zona de levante.

Esta terminal, de no construirse otra de mayores dimensiones, es la más grande de la

Comunitat Valenciana, aportando 200.000 m2 de suelo logístico entre los que se incluye

un porcentaje reservado para plataforma logística de proximidad que no sea

contenerizada.


34

En definitiva, estamos ante una terminal intermodal polivalente y moderna, con una

magnífica conexión tanto ferroviaria como por carretera.

Por último, cabe destacar que la construcción de la terminal no tiene por qué ser en su

totalidad, se puede ir realizando por fases y así fraccionar el coste en el tiempo. A eso hay

que sumarle que el emplazamiento de la terminal tiene alrededor mucho suelo libre por

si en un futuro fuese necesaria una ampliación.

8. BIBLIOGRAFÍA Y OTRAS FUENTES

• FURIÓ PRUÑONOSA, Salvador, Modelos y métodos avanzados para la logística

del contenedor. Aplicación al puerto de Valencia. Universitat Politècnica de

València, setembre 2015.

• ROM 4.1-18, Puertos del Estado, Ministerio de Transportes, Movilidad y

Agenda Urbana, 2019.

• “ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA REDACCIÓN DEL ESTUDIO DE

LOCALIZACIÓN PARA EL ESTABLECIMIENTO DE ZONAS DE

ACTIVIDADES LOGÍSTICAS ASOCIADAS A LOS PUERTOS DE

VALENCIA Y SAGUNTO”, Valenciaport.

• ESTEBAN CHAPAPRÍA, Vicente; DOMINGO ALEIXANDRE, Jesús; PUERTAS

MEDINA, Rosa Mª; MARTÍ SELVA, Mª Luisa; Puerto de Valencia: La nueva

terminal en la ampliación norte. Sostenibilidad, efectos socioeconómicos y

necesidades.

• Declaración sobre la red 2020, Adif.

• Declaración sobre la red 2019 Mapas, Adif.

• Boletín Estadístico APV, diciembre 2018, APV.

• Boletín Estadístico APV, diciembre 2019, APV.

• Catálogo Terminales Intermodales de Adif, Adif, diciembre 2017.

• Generador de Precios CYPE.

• “Surcos línea 300”, Adif, diciembre 2019.

• MANUEL DÍEZ, Juan, Transporte intermodal y zonas de apoyo logístico como

impulso al desarrollo de los puertos, Fundación Valenciaport.

• Perfil del contratante, Ministerio de Hacienda.


35

• Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.

• Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del patrimonio natural y de la biodiversidad.

• Conceptos básicos ferroviarios, Adif, 2007-2008.

• Google Maps

• Google Earth Pro

• Ayuntamiento de Xàtiva

• Sede Electrónica del catastro

• Red Eléctrica de España

• Proyecto constructivo de la instalación de protección contraincendios para la

dársena sur del puerto de Castellón,PortCastelló, 2019.

• NAV 3-4-3.0, Norma Adif vía, Montaje de vía en balasto para obra nueva, Adif,

julio de 2015.


36

ANEXOS

1. DOCUMENTACIÓN GRÁFICA


3. EXPROPIACIONES

4. ESTUDIO DE CAPACIDAD

5. ORGANIZACIÓN DE LA TERMINAL

6. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES

7. PRESUPUESTO


37

ANEXO 1 – DOCUMENTACIÓN GRÁFICA

Escala

Título del Proyecto

Denominación

Firma

Superficie: 200.000 m

2

Croquis en planta de las parcelas para la

explanada de la estación intermodal.

Termino Municipal de Xativa: Polígono 24, Parcelas

10-90-91-92-94-95-114-115-152-154-163-164-165-166-

167-168-169-170-171-172-173-180-181-183-184-188-189-

190-191-192-210-211-212-215-220-223-224-226-402

1:3.000

Diseño de Estación Intermodal en Xativa

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5

,

0

3

Escala

Título del Proyecto

Denominación

Firma

Croquis en planta de la Estación Intermodal

1:3.000

Diseño de Estación Intermodal en Xativa

ACCESO ESTACIÓN

EDIFICIO DE CONTROL

TALLERES

NAVE LOGÍSTICA

PLATAFORMA LOGÍSTICA - TIPO 1

PLATAFORMA LOGÍSTICA - TIPO 2

ANDEN FERROVIARIO

EDIFICIO AUXILIAR

CENTRO DE TRANSFORMACIÓN

LEYENDA


38

ANEXO 2 – ESTUDIO DE IMPACTO

AMBIENTAL


39

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN

2. OBJETIVOS


3.1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y SUS ACCIONES

3.2. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

3.3. INVENTARIO AMBIENTAL Y DESCRIPCIÓN DE LAS

INTERACCIONES AMBIENTALES CLAVE

3.4. IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE

IMPACTOS

3.5. EVALUACIÓN DE LAS REPERCUSIONES DEL PROYECTO

EN LA RED NATURA 2000

3.6. ESTABLECIMIENTO DE MEDIDAS PROTECTORAS Y

CORRECTORAS

3.6.1. Medidas sobre las acciones del proyecto

3.6.2. Medidas sobre el impacto significativas

3.7. PROGRAMA DE VIGILANCIA Y SEGUIMIENTO AMBIENTALES

3.7.1. Programa de vigilancia ambiental

3.7.2. Seguimiento ambiental

4. ANEXOS

4.1. ANEXO I: MATRIZ DE LEOPOLD


40

1. INTRODUCCIÓN

Actualmente, la interacción entre el transporte (tanto humano como de mercancías)

y el medio ambiente constituye una preocupación que va en aumento, ya que está

contribuyendo al incremento de fenómenos naturales nocivos como el efecto

invernadero y la reducción de la capa de ozono.

En el caso del transporte de mercancías, una alternativa eficiente serían las

estaciones intermodales, ya que ofrecen mejores posibilidades de combinación

entre medios de transporte, un ahorro de costes, una mayor seguridad vial, una mejor

adaptabilidad al área de distribución, una posibilidad de transportar gran capacidad

y volumen de mercancías a largas distancias. Los beneficios que tiene a nivel

ambiental son la reducción del consumo de energía por unidad de carga, la reducción

del tráfico vial, la minimización de niveles de ruido, las emisiones de dióxido de

carbono y de residuos en cuanto a empaquetado de la mercancía.

Por ello, en este proyecto se va a realizar un Estudio de impacto ambiental con la

finalidad de caracterizar los impactos que se derivan de la construcción e

implantación de una terminal intermodal en el municipio de Xàtiva, situado al sur

de la provincia de Valencia.

2. OBJETIVOS

Los objetivos para este Estudio se enumeran a continuación:

- Regulación de los procesos de la fase de construcción y explotación de la terminal

intermodal que tengan efectos negativos sobre el medio ambiente y la salud

humana.

- Caracterización de los posibles efectos negativos, mitigación y reducción de sus

impactos sobre el medio ambiente.


41


El Estudio de impacto ambiental contiene una serie de aspectos a analizar que se

recogen en el artículo 35 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación

ambiental, y son los siguientes:

a) Descripción general del proyecto.

b) Descripción de las diversas alternativas razonables estudiadas que tengan

relación con el proyecto y sus características específicas, incluida la alternativa

cero, o de no realización del proyecto, y una justificación de las principales

razones de la solución adoptada, teniendo en cuenta los efectos del proyecto

sobre el medio ambiente.

c) Identificación, descripción, análisis y, si procede, cuantificación de los posibles

efectos significativos directos o indirectos, secundarios, acumulativos y

sinérgicos del proyecto.

d) Identificación, descripción, análisis y, si procede, cuantificación de los efectos

esperados sobre los factores enumerados en la letra c).

e) Medidas que permitan prevenir, corregir y, en su caso, compensar los posibles

efectos adversos significativos sobre el medio ambiente y el paisaje.

f) Programa de vigilancia ambiental.

g) Resumen no técnico del estudio de impacto ambiental y conclusiones en

términos fácilmente comprensibles.

3.1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y SUS ACCIONES

El proyecto sobre el que se va a realizar el Estudio de Impacto Ambiental es la

construcción de una terminal intermodal en el municipio de Xàtiva (situado al sur de la

provincia de Valencia).

A continuación, se ha realizado un listado de las acciones que se van a llevar a cabo en la

fase de construcción.

1) Fase de construcción

1) Expropiación de tierras

2) Desbroce, limpieza y vallado

3) Movimiento de tierras

4) Uso de maquinaria pesada (compactación)

5) Excavaciones superficiales

6) Excavaciones subterráneas

7) Construcción de red de saneamiento


42

8) Construcción de red eléctrica

9) Relleno, hormigonado, asfaltado

10) Construcción de calles y edificios

11) Creación de áreas para depósitos de materiales de construcción

12) Creación de áreas para depósito de subproductos de construcción

13) Transporte, carga y descarga

14) Contratación de trabajadores

15) Tránsito o tráfico de coches, gases y ruidos

3.2. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

Para este proyecto no se han tenido en cuenta posibles alternativas, ya que, se ha estudiado

la viabilidad de la implantación de una terminal intermodal en esta zona.

3.3. INVENTARIO AMBIENTAL Y DESCRIPCIÓN DE LAS

INTERACCIONES AMBIENTALES CLAVE

A continuación, se expone un listado de los elementos del medio susceptibles de recibir

impactos ambientales durante la fase de ejecución del proyecto.

A. Factores

o Relieve: El relieve municipal responde a un corte transversal del valle del río

Cànyoles perfectamente delimitado por la sierra de Enguera al norte y por la

sierra Grossa al sur. Se caracteriza por una pendiente del terreno menor a 15º.

o Litología: se trata de un suelo compuesto por limos, gravas y cantos

pertenecientes al cuaternario, con una permeabilidad de 10-7 > k.

o Hidrografía: puede existir el riesgo hídrico de que se produzca

acarcavamiento, que se describe como el fenómeno erosivo cuyo resultado es

la socavación de la superficie terrestre en forma de profundos surcos, ya que

el terreno en el que se desea llevar a cabo el proyecto se encuentra a

aproximadamente a 400 m de una red hidrográfica.

o Aire: no se disponen de planes de mejora de la calidad del aire, de PM10 ni

de NO2.


43

B. Recursos naturales

o Vegetación: toda la superficie en la que se desea construir la terminal

intermodal está clasificada como cultivo de regadío. El tipo de vegetación que

representa la mejor integración entre el suelo, el clima, la vegetación y la fauna

son el carrascal (bosque de encinas), la maquia litoral (coscojal denso) y la

maquia continental. Este terreno no se encuentra dentro de la infraestructura

verde, ya que carece de elementos susceptibles de ser protegidos por su

vulnerabilidad a las acciones humanas.

o Suelo: los suelos presentan una alta calidad ambiental desde el punto de vista

ecológico. Está clasificado como un suelo rural común calificado como no

urbanizable.

o Fauna: las aves como el águila perdicera, garza real, garza imperial, Martín

pescador, halcón peregrino, entre otras, son el elemento con mayor

representación en la Cova Negra, aunque no el único, ya que cuenta con una

importante riqueza faunística. Existen anfibios como el sapo común o el sapo

corredor; reptiles como la salamanquesa, la lagartija colilarga o el lagarto

ocelado; mamíferos como el erizo europeo, el lirón careto, la gineta o el jabalí.

Por todo ello, esta zona presenta una moderada calidad para la conservación.

o Paisaje: de media calidad visual.

o Hidrología: aguas subterráneas y aguas superficiales. Se puede destacar la

vulnerabilidad media del acuífero existente por la elevada accesibilidad al

mismo y, por consiguiente, la vulnerabilidad por nitratos. Cabe mencionar que

los nitratos proceden de los fertilizantes utilizados en la agricultura.

C. Procesos

o Inundación: el riesgo de inundación es nulo.

o Deslizamiento: el riesgo de deslizamiento es nulo.

o Contaminación: suelos, aire, media vulnerabilidad de contaminación de las

aguas subterráneas.

o Erosión: el grado de erosión potencial baja 7-15 tm/ha/año y la erosión actual

es muy baja 0-7 tm/ha/año.

D. Medio socioeconómico:

o Población: en el año 2019 se registró un total de 29.231 habitantes en el

municipio. En cuanto al empleo, en marzo de 2020 se registró un total de 547

nuevos contratos laborales, de los cuales 37 fueron en el sector agrícola, 66 en

el sector industrial, 49 en el sector de la construcción y 395 en el sector de

servicios.

o Sectores de producción: en el sector terciario, el comercio es la actividad

más significativa, ya que concentra el 41,8% de las actividades del municipio.


44

o Actividades de ocio: la caza es una de las actividades que se realizan en este

municipio y, más concretamente, en el área en el que se desea llevar a cabo el

proyecto que se encuentra a aproximadamente a 600 m de un coto de caza.

3.4. Identificación, cuantificación y valoración de impactos, tanto en la solución

propuesta como en sus alternativas

Una vez se han expuesto los elementos del medio susceptibles de ser afectados

negativamente en la fase de ejecución del proyecto, se procede a realizar la identificación,

la descripción, el análisis y la cuantificación de los efectos esperados sobre los elementos

anteriormente enumerados, la vulnerabilidad de los mismos ante riesgos de accidentes y

los probables efectos adversos significativos sobre el medio ambiente.

3.4.1. Matriz de Leopold

El método que se va a utilizar en este Estudio de impacto ambiental es la Matriz de

Leopold o matriz de causa-efecto. Se trata de un método cualitativo, preliminar y muy

apropiado para valorar las diversas alternativas de un mismo proyecto. La matriz de

Leopold únicamente considera los impactos primarios o directos que pueden afectar a los

distintos elementos del medio ambiente.

Cada impacto se identifica a través de una línea diagonal en la casilla de cruce

correspondiente. Además de la identificación se realiza una valoración de los impactos

en magnitud e importancia (mediante una escala de orden).

Las intersecciones entre las columnas y las filas se numeran con dos valores, uno indica

la magnitud (de -10 a +10, siendo -10 la máxima alteración provocada en el factor

ambiental considerado y +10 la mínima) y el segundo la importancia (de 1 a 4, siendo 4

un impacto crítico, 3 un impacto severo, 2 un impacto moderado y 1 un impacto

compatible) del impacto de la actividad respecto a cada factor ambiental.

Los valores de magnitud van precedidos con un signo + o -, según se trate de efectos

positivos o negativos sobre el medio ambiente.

Con los listados expuestos anteriormente, se elabora la matriz de Leopold, disponiendo

en las filas los elementos del medio ambiente y en las columnas las acciones del proyecto

(anexo I).


45

ACTUACIONES EN LA FASE DE

CONSTRUCCIÓN

IMPORTANCIA MAGNITUD

Expropiación de tierras 6 -6

Desbroce, limpieza y vallado 17 -42

Movimiento de tierras 9 -22

Uso de maquinaria pesada (compactación) 9 -22

Excavaciones superficiales y subterráneas 23 -57

Construcción de red de saneamiento 3 -7

Construcción de red eléctrica 6 -14

Encachado, hormigonado, asfaltado 9 -16

Construcción de calles y edificios 7 -6

Creación de áreas para depósitos de

materiales y subproductos de construcción

8 -13

Transporte, carga y descarga 6 -11

Contratación de trabajadores 2 +20

Tránsito o tráfico de coches, gases y ruidos 8 -18

Tabla 1. Resultados de la Matriz de Leopold (elaboración propia)

Las actuaciones que más importancia y magnitud suponen para el medio ambiente son el

desbroce, limpieza y vallado y las excavaciones superficiales y subterráneas.

3.4.2. Esquemas causa-efecto

En este apartado se proponen los esquemas causa-efecto para explicar los posibles efectos

adversos que la fase de construcción puede tener sobre los elementos del medio ambiente.

EXPROPIACIÓN DE TIERRAS

La expropiación de los terrenos repercute únicamente en el medio socio económico, por

lo que no afectará al medio natural.

Esta acción afectará a la población y a los sistemas de producción de forma directa:

- Población: aumentará la economía de los propietarios de los terrenos, el precio de

los terrenos podrá satisfacer las expectativas de los propietarios. En cuanto a la

posible pérdida de calidad de vida se refiere a que donde antes había una parcela

provista de vegetación ahora habrá una construcción.

- Sistemas de población: se produce un descenso de la producción, ya que esta

parcela podría ser de uso cinegético, entre otros.


46

DESBROCE, LIMPIEZA Y VALLADO

La limpieza, desbroce y vallado es la primera acción que repercute sobre el medio natural,

afecta a gran cantidad de factores.

Los impactos primarios afectan a los siguientes componentes:

- Suelo: compactación por el uso de maquinaria. Tendrá efectos derivados sobre las

aguas superficiales, puesto que habrá más caudal de agua de escorrentía; las

subterráneas, puesto que al compactarse no permitirá la infiltración; y la

edafofauna, que verá su medio degradado.

- Vegetación: se elimina completamente toda el área del proyecto. Tendrá efectos

derivados sobre las aguas superficiales, ya que al no haber vegetación que retenga

el agua habrá más escorrentía.

- Aire: debido a la maquinaria utilizada y al pisoteo del suelo, se producirá

contaminación en forma de partículas (polvo) que tendrá efectos derivados sobre

la población.

Los impactos secundarios derivados de los primarios afectan a:

- Aguas superficiales: aumento del caudal cuando llueve debido a la menor

infiltración del agua a causa de la eliminación de la vegetación y de la

compactación del suelo, cosa que disminuye la porosidad. Esto tendrá efectos

sobre la erosión, el riesgo de inundación y el riesgo de deslizamiento.

- Aguas subterráneas: disminución de la recarga del acuífero por la menor

infiltración del agua al desaparecer la vegetación, además de la disminución de la

porosidad del suelo. A su vez, esto afectará al sistema de producción y a la

población.

- Fauna: se verá obligada a desplazarse a las zonas circundantes debido a la

destrucción de su hábitat. Esto también afectará a los sistemas de producción.

- Edafofauna: estará perjudicada por la compactación del suelo, ya que hay un

descenso de nutrientes y de agua.

- Población: su calidad de vida se ve afectada por la contaminación por partículas

y por la disminución de la calidad del paisaje.

Los impactos terciarios afectan a:

- Erosión: aumenta al aumentar el caudal de agua que circula por la superficie

cuando llueve. Este impacto afectará a su vez al suelo.

- Riesgo de inundación: aumento de éste debido al aumento del caudal de las aguas

superficiales. Esto tendrá efectos sobre los sistemas de producción y la población.

- Riesgo de deslizamiento: aumentará al aumentar el caudal de las aguas

superficiales con las lluvias. A su vez, afectará también a los sistemas de

producción y a la población.


47

- Sistemas de producción: perderán un componente, ya que al desplazarse la fauna

disminuyen los recursos cinegéticos, además de que al disminuir el agua disponible

en los acuíferos se verán afectadas la agricultura y la explotación forestal.

- Población: verá como disminuye la cantidad de agua disponible en los acuíferos

para su consumo.

Los impactos cuaternarios son:

- Suelo: si hay un aumento de la erosión se producirá la pérdida de éste, cosa que

afectará posteriormente a la población y a los sistemas de producción.

- Sistemas de producción: cuando se producen precipitaciones torrenciales que

puedan producir inundaciones y deslizamientos se producirá un descenso de la

producción.

- Población: al aumentar el riesgo de deslizamientos y de inundación, se produce

una pérdida de calidad de vida de la población al aumentarse el riesgo de sufrir

daños personales.

Los efectos de quinto orden son:

- Población: al producirse una pérdida del suelo, las infraestructuras que se asientan

sobre este terreno se pueden ver afectadas.

- Sistemas de producción: si el suelo que desaparece a causa de la erosión tenía un

uso productivo, éste se verá dañado.

MOVIMIENTO DE TIERRAS

Impactos directos sobre:

- Suelos: la pérdida y compactación por el uso de la maquinaria produce efectos

secundarios sobre las aguas superficiales, las subterráneas y la edafofauna.

- Aire: contaminado por partículas de los materiales que levantan los vehículos,

impacto no persistente pero que afecta a la población.

- Paisaje: pierde parte de un componente como es el suelo, por tanto, perderá

calidad cosa que afecta a la población.

Los impactos indirectos de segundo orden afectan a:

- Aguas subterráneas: a causa de la compactación del suelo, disminuirá la recarga

del acuífero.

- Aguas superficiales: incremento de la escorrentía al disminuir la infiltración de

agua, provocará un aumento de la erosión.

- Edafofauna: disminuirá su población a causa de la compactación del suelo y de

la disminución del agua y nutrientes disponibles. Tendrá efectos sobre los sistemas

de producción.


48

- Población: sufrirá una pérdida de la calidad de vida debido a la contaminación por

partículas en el aire y la pérdida de calidad visual del paisaje.

Los impactos de tercer orden afectan a:

- Erosión: incremento causado por el incremento de la escorrentía superficial.

Afectará a la población y a los sectores de producción.

- Sistemas de producción: al disminuir la edafofauna, uno de los componentes de

los sistemas de producción también se verá afectado. Afecta a la población.

Impactos de cuarto orden:

- Sistemas de producción: a causa de la erosión habrá una pérdida de tierras y, por

tanto, disminuirá la producción

- Población: disminuirá la calidad de vida a causa de la pérdida de productividad de

los sistemas de producción.

USO DE MAQUINARIA PESADA

Los impactos primarios son:

- Suelo: provoca compactación y, por tanto, disminución de la porosidad. Esto

influirá sobre las aguas subterráneas y las superficiales.

- Aire: aumento de las partículas en suspensión. Tiene un efecto sobre la población.

Los impactos secundarios son:

- Aguas superficiales: aumento de la escorrentía por la compactación de los suelos.

Afectará a la erosión y al riesgo de inundación y de deslizamiento.

- Aguas subterráneas: disminuye la recarga del acuífero al compactarse el suelo y

se produce menos infiltración de agua. Tiene efectos indirectos sobre la población.

- Población: disminuye su calidad de vida a causa de la contaminación del aire por

partículas.

Los impactos terciarios son:

- Erosión: aumenta debido al incremento de la escorrentía. Afectará a la población

y al sector productivo.

- Riesgo de inundación: también aumenta al producirse un incremento del caudal

de la escorrentía.

- Riesgo de deslizamiento: se incrementa al mismo tiempo que incrementa la

escorrentía. Afectará a la población y al sector productivo.


49

Los impactos cuaternarios son:

- Población: disminuye su calidad de vida debido al peligro que supone que

aumente el riesgo de deslizamientos, el de inundaciones y el proceso de erosión,

ya que podría afectar a sus infraestructuras.

- Sistemas de producción: perderán capacidad de producción debido a la pérdida

de tierras provocadas por la erosión, las inundaciones y los deslizamientos.

EXCAVACIONES SUPERFICIALES Y SUBTERRÁNEAS



secundarios sobre las aguas superficiales, las subterráneas.

- Paisaje: pierde parte de un componente como es el suelo, por tanto, perderá

calidad, cosa que afecta a la población.



del acuífero.

- Aguas superficiales: incremento de la escorrentía al disminuir la infiltración de

agua, provocará un aumento de la erosión.

- Población: sufrirá una pérdida de la calidad de vida por la pérdida de calidad visual

del paisaje.

Los impactos de tercer orden afectan a:

- Erosión: incremento causado por el incremento de la escorrentía superficial.

Afectará a la población y a los sectores de producción.

Impactos de cuarto orden:

- Sistemas de producción: a causa de la erosión habrá una pérdida de tierras y, por

tanto, disminuirá la producción.

- Población: disminuirá la calidad de vida a causa de la pérdida de productividad de

los sistemas de producción.

CONSTRUCCIÓN DE LA RED DE SANEAMIENTO



secundarios sobre las aguas superficiales, las subterráneas.


50



del acuífero.

- Aguas superficiales: el incremento de la escorrentía al disminuir la infiltración de

agua provocará un aumento de la erosión.

CONSTRUCCIÓN DE LA RED ELÉCTRICA

Los impactos de primer orden son:

- Paisaje: las infraestructuras instaladas producen una pérdida de calidad visual y

estética que repercutirá a su vez sobre la población.

- Avifauna: habrá un incremento en el riesgo de muertos por electrocución de su

población, aunque este riesgo será pequeño. Esto tendrá efectos sobre los sistemas

de producción.

- La población: sufrirá un descenso de su calidad de vida por el riesgo de la

radiación de las torres eléctricas.

Los impactos de segundo orden son:

- Población: a causa de la disminución de la calidad del paisaje, sufrirá una pérdida

de calidad de vida.

RELLENO, HORMIGONADO Y ASFALTADO


- Suelo: compactación y sellado. Tiene efectos sobre la edafofauna, las aguas

superficiales y las subterráneas.

- Aire: contaminación química a causa de los compuestos químicos que forman

parte del hormigón y el asfalto. Provoca efectos indirectos sobre la población.

- Paisaje: sufre una pérdida de calidad visual.

Impactos indirectos de segundo orden son:

- Aguas superficiales: incremento de la escorrentía por el completo sellado del

suelo. Produce cambios sobre la erosión, el riesgo de inundación y el

deslizamiento.

- Aguas subterráneas: la recarga del acuífero en esta zona ahora es nula. Provoca

efectos sobre la población y los sistemas de producción.


51

- Edafofauna: disminuye su población, sobre todo, la superficial al cerrar

completamente el contacto de ésta en la superficie. Pero no se produce su

eliminación completa.

- Población: sufre una pérdida de calidad de vida por la contaminación química del

aire y la pérdida de calidad del paisaje.

Los impactos indirectos de 3er orden son:

- Erosión: incrementa al aumentar la escorrentía superficial. Tiene efectos sobre la

población, los sectores productivos y las infraestructuras.

- Riesgo de inundación: aumenta el riesgo a causa del aumento de la escorrentía.

Afecta a la población, los sistemas de producción y las infraestructuras.

- Riesgo de deslizamiento: aumenta también a causa del aumento de la escorrentía.

A su vez afecta también a la población, los sistemas de producción y las

infraestructuras.

- Población: se ve afectada por la disminución en las reservas de agua al acuífero.

- Sistemas de producción: sufren un descenso en su producción al no disponer de

tanta agua subterránea como antes.

Los impactos indirectos de cuarto orden son:

- Población: hay un incremento en el riesgo de sufrir daños a causa del aumento de

la erosión y del riesgo de inundación y de deslizamiento.

- Sistemas de producción: disminuye su producción a causa del aumento de la

erosión y del riesgo de inundación y de deslizamiento.

- Infraestructuras: corren mayor riesgo que antes de ser dañadas por el aumento

de la erosión y del riesgo de inundación y de deslizamiento.

CONSTRUCCIÓN DE CALLES Y EDIFICIOS

La construcción de la terminal intermodal provoca los siguientes impactos.


- Aire: contaminación por partículas a causa de las actividades propias de la

construcción. Afectará a la población.

- Paisaje: pierde calidad visual al hacer el entorno artificial. Afecta indirectamente

a la población.

- Población: Habrá un aumento de los puestos de trabajo y, por consiguiente, de la

economía del municipio.


52

El único impacto indirecto es sobre:

- Población: pierde calidad de vida a consecuencia de la contaminación del aire y

de la pérdida de calidad del paisaje.

CREACIÓN DE ÁREAS PARA DEPÓSITOS DE MATERIALES Y

SUBPRODUCTOS DE CONSTRUCCIÓN

La preparación de áreas para el depósito de materiales y subproductos provoca los

siguientes impactos sobre el medio.

Impactos directos afectan a:

- Suelo: compactación y posible contaminación de estas zonas. Este impacto es

irrelevante por la poca magnitud que tiene.

- Paisaje: hay una pérdida de calidad visual al depositarse estos materiales y

subproductos. Esto tiene efectos sobre la población.

- Aguas subterráneas: aumenta el riesgo de ser contaminadas en el caso de que se

depositaran materiales y subproductos contaminantes que produjeran lixiviados.

Esto afectará a la población y los sectores de producción.

- Aguas superficiales: aumenta el riesgo de ser contaminadas. Cuando haya lluvias,

estas aguas pueden arrastrar los contaminantes que pueda haber en estas áreas.

Los impactos indirectos son:

- Población: hay una pérdida de calidad de vida a causa de la pérdida de calidad del

paisaje, así como de la posible contaminación de las aguas subterráneas que serán

consumidas por la población.

- Sistemas de producción: hay un descenso de la producción al bajar la calidad de

las aguas subterráneas y superficiales.

TRANSPORTE, CARGA Y DESCARGA

Los impactos de primer orden afectaran a:

- Suelo: compactación por el tránsito de vehículos. Esto afectará a las aguas

superficiales y a las subterráneas.

- Aire: contaminación por partículas por el tránsito de los vehículos y de la carga y

descarga de materiales. Tiene efectos sobre la población.

Los impactos de segundo orden son:

- Aguas superficiales: aumento de la escorrentía superficial al compactarse el suelo.

Repercutirá en la erosión y los riesgos inundación y de deslizamiento.


53

- Aguas subterráneas: el acuífero ve disminuida su recarga por la menor

infiltración.

- Población: se ve perjudicada su calidad de vida al aumentar la contaminación por

partículas en el aire.

Los impactos de tercer orden son:

- Erosión: se incrementará al haber más caudal de agua de escorrentía.

- Riesgo de inundación: se incrementará al haber más caudal de agua de

escorrentía.

- Riesgo de deslizamiento: se incrementará al haber más caudal de agua de

escorrentía.

- Población: sufrirá un descenso en sus reservas de agua al disminuir la recarga del

acuífero.

- Sistemas de producción: sufrirán un descenso de la producción a causa de la

disminución de agua subterránea.

Los impactos de cuarto orden son:

- Población: aumentará el riesgo de sufrir daños personales al aumentar los riesgos

de deslizamiento e inundación y la erosión.

- Sistemas de producción: descenso de la producción al aumentar la erosión y los

riesgos de inundación y de deslizamiento.

CONTRATACIÓN DE TRABAJADORES

Impactos de primer orden:

- Medio socioeconómico: éste se verá beneficiado.

Impactos de segundo orden:

- Población: se podrá observar un aumento de la economía y con ello una mejora

de la calidad de vida

- Sistemas de producción: se observará un incremento en la producción.

TRÁNSITO O TRÁFICO DE COCHES, GASES Y RUIDOS

El tránsito de vehículos que habrá cuando la terminal intermodal esté terminada producirá

los siguientes impactos:


54


- Fauna: de las zonas próximas a la terminal, alterando su comportamiento natural

y registrándose atropellamientos que disminuirían la población. Los efectos

afectarán a los sistemas de producción.

- Aire: se verá afectado por contaminación química, partículas y gases producidos

por la combustión en los vehículos, además de la contaminación acústica que el

tráfico ocasiona. Los efectos repercutirán sobre la población

Los impactos indirectos serán sobre:

- Los sistemas de producción: en concreto, el sector cinegético, afectado por la

disminución de la población faunística.

- Población: cuya calidad de vida se verá ligeramente disminuida por la

contaminación del aire y el ruido.

-

3.4.3. Caracterización de los impactos

Según los valores obtenidos en la Matriz de Leopold, se van a caracterizar los factores

más vulnerables a los efectos negativos del proyecto, utilizando los criterios técnicos que

se enumeran en el anexo VI de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación

ambiental.

En la expropiación de tierras, el factor más vulnerable es la población:

Puede ser negativo o positivo, dependiendo de las preferencias de los propietarios. Es

simple y se produce a corto plazo. En cuanto a la magnitud, se va a expropiar toda el área

con una importancia indeterminada. La relación causa-efecto es directa. La persistencia

es permanente, dado que los terrenos no se van a devolver a los propietarios, pero es

recuperable si no se realizan más acciones además de la expropiación como tal. No es un

efecto periódico ni irregular, puesto que sólo se produce una vez.

En el desbroce, limpieza y vallado, los factores más vulnerables son:

• Factor: vegetación

Es negativo porque aumenta el riesgo de pérdida del componente; es simple en el contexto

de la acción y sinérgico en el del proyecto; y es inmediato debido a los dos períodos

anuales de lluvia, por lo que la inundación se podría producir en un tiempo de 6 meses.

En cuanto a magnitud, se va a expropiar toda el área con una importancia indeterminada.

La relación causa-efecto es indirecta, ya que se debe a la interacción entre factores, como

es que a partir del desbrozo se produce la erosión hídrica y, por tanto, aumenta el riesgo

de erosión. La persistencia es permanente, puesto que estará siempre en el tiempo, pero

también temporal porque puede haber picos de precipitaciones y el efecto es mitigable

con medidas correctoras pero irreversible. La importancia es indeterminada, puesto que

no sabemos cómo puede ser la erosión hídrica, ni el volumen de escorrentía.


55

El efecto es periódico y discontinuo por las estaciones de lluvias. La incertidumbre es

moderada-alta, porque no podemos saber con qué intensidad y cuándo se van a producir

las lluvias.

• Factor: fauna

Es negativo, simple e inmediato. En cuanto a la magnitud, se va a expropiar toda el área

con una importancia moderada, ya que provocará desplazamientos en las poblaciones

animales hacia otras zonas donde puedan asentarse. La relación causa-efecto es indirecta,

ya que las especies no se eliminan directamente, sino que éstas desaparecen al eliminar

los hábitats. La persistencia es permanente, puesto que estará siempre en el tiempo, y el

efecto es parcialmente recuperable, ya que en las zonas en las que no se tenga penado

construir se podrían dejar intactos los hábitats pero irreversible, al tratarse de un proyecto

de construcción se eliminan los hábitats y sellan el suelo. La importancia es

indeterminada, puesto que no sabemos cómo puede ser la erosión hídrica, ni el volumen

de escorrentía. El efecto es periódico y discontinuo por las estaciones de lluvias. La

incertidumbre es nula, porque la pérdida de la fauna si eliminamos los hábitats es segura.

• Factor: paisaje


con una importancia elevada, dado que antes de llevar a cabo la acción, la calidad visual

de paisaje es alta y una vez realizada la construcción la calidad será baja. La relación

causa-efecto es directa, ya que se pierde y se destruye. La persistencia es permanente,

puesto que estará siempre en el tiempo, y el efecto es parcialmente recuperable, ya que

en las zonas en las que no se tenga penado construir se podrían dejar intactos los hábitats

o realizar replantaciones, pero irreversible al tratarse de un proyecto de construcción, ya

que se va a construir encima y se va a perder el paisaje. La importancia es indeterminada,

puesto que no sabemos cómo puede ser la erosión hídrica, ni el volumen de escorrentía.

El efecto es continuo y no es ni periódico ni irregular porque no va asociado a ningún

ciclo. La incertidumbre es nula porque realizando una urbanización eliminamos por

completo el paisaje.

• Factor: erosión hídrica


con una importancia severa, puesto que erosionará el terreno y, por tanto, afectará al

suelo, a sus propiedades y sus funciones. La relación causa-efecto es indirecta, ya que a

partir de la eliminación de la vegetación es cuando se produce el incremento de la erosión.

La persistencia es permanente, puesto que estará siempre en el tiempo, y el efecto es

mitigable pero irreversible porque la erosión provoca la pérdida del suelo, de su

estructura.


56

La importancia es indeterminada, puesto que no sabemos cómo puede ser la erosión

hídrica, ni el volumen de escorrentía. El efecto es continuo, ya que aunque no llueva de

manera constante, la erosión será cada vez mayor, y periódico debido a las estaciones de

lluvia.

En el movimiento de tierras, los factores más vulnerables son:

• Factor: aire (contaminación por partículas)



suelo, a sus propiedades y sus funciones. La relación causa-efecto es directa, ya que se

pierde y se destruye. La persistencia es temporal, ya que una vez la acción esté finalizada,

no habrá contaminación y el efecto es mitigable, puesto que se pueden aplicar medidas

para reducir la dispersión de partículas, como la humectación del suelo para evitar la

producción de polvo, pero es reversible por la dinámica atmosférica, por lo que el aire se

depura. La importancia se puede catalogar como moderada, ya que al remover la tierra

las partículas que pueden dispersarse serán de origen natural y, por tanto, no tendrán tanto

efecto como si fueran contaminantes químicos. El efecto es discontinuo, ya que una vez

finalice la acción, la contaminación cesará y es periódico a lo largo de toda la acción,

durante los días que dure la actividad. La incertidumbre es nula porque al realizar el

desbroce o la limpieza es inevitable la dispersión de partículas.

• Factor: paisaje



suelo, a sus propiedades y sus funciones. La relación causa-efecto es directa, ya que se

pierde y se destruye. La persistencia es permanente y el efecto es parcialmente

recuperable, ya que en las zonas en las que no se tenga pensado construir se podrían dejar

intactos los hábitats o realizar replantaciones, pero es irreversible al tratarse de un

proyecto de construcción, ya que se va a perder el paisaje. La importancia será elevada,

dado que antes de llevar a cabo la acción, la calidad visual de paisaje es alta y una vez

realizada la urbanización la calidad será baja. El efecto es continuo. La incertidumbre es

nula porque realizando una urbanización eliminamos por completo el paisaje.

• Factor: pérdida del suelo

Es negativo, simple y a corto plazo. En cuanto a la magnitud es indeterminada, depende

del área a la que afecte la acción. La relación causa-efecto es directa. La persistencia es

permanente y el efecto es irreversible e irrecuperable. La importancia será elevada, puesto

que el área donde se va a implantar la terminal intermodal es la zona completa.


57

El efecto no es ni continuo ni discontinuo, puesto que el efecto tiene lugar nada más

implantar la actividad.

En la utilización de la maquinaria pesada, el factor más vulnerable es el suelo.

Es negativo, simple y a corto plazo. En cuanto a la magnitud es indeterminada, depende

del área a la que afecte la acción. La relación causa-efecto es directa. La persistencia es

permanente y el efecto es irreversible e irrecuperable.

La importancia será elevada, puesto que el área donde se va a implantar la terminal

intermodal es la zona completa. El efecto no es ni continuo ni discontinuo, puesto que el

efecto tiene lugar nada más implantar la actividad, y la incertidumbre es nula, puesto que

se va a producir un sellado del suelo.

En la excavación superficial y subterránea, los factores más vulnerables son:

• Factor: relieve

Es negativo, simple y a corto plazo. En cuanto a la magnitud, la acción afecta

aproximadamente al 30% del área. La relación causa-efecto es directa. La persistencia es

permanente y el efecto es irreversible e irrecuperable. La importancia será moderada,

puesto que no sabemos la calidad del relieve. El efecto es continuo y la incertidumbre es

nula, ya que se va a producir la total pérdida del recurso.

• Factor: pérdida de suelo

Es negativo, simple y a corto plazo. En cuanto a la magnitud es de toda el área. La relación

causa-efecto es directa. La persistencia es permanente y el efecto es irreversible e

irrecuperable. La importancia será severa, puesto que la calidad del suelo es elevada y al

realizar la excavación se va a producir la pérdida total del suelo. El efecto es continuo y

la incertidumbre es nula, ya que se va a producir la total pérdida del recurso.

• Factor: erosión hídrica


causa-efecto es indirecta, ya que a partir de la eliminación de la vegetación es cuando se

produce el incremento de la erosión. La persistencia es permanente y el efecto es

mitigable (con medidas correctoras en zonas donde no se vaya a excavar, se pueden

disminuir los efectos de la erosión) e irreversible, porque la erosión provoca la pérdida

del suelo, de su estructura. La importancia se puede catalogar como severa, puesto que

erosionará el terreno y, por tanto, afectará al suelo, a sus propiedades y sus funciones. El

efecto es continuo y la incertidumbre es nula, porque realizando una edificación

eliminamos por completo el paisaje.


58

• Factor: paisaje



irrecuperable. La importancia será elevada, dado que antes de llevar a cabo la acción, la

calidad visual de paisaje es alta y una vez realizada la excavación la calidad será baja. El

efecto es continuo y la incertidumbre es nula, porque realizando una edificación

eliminamos por completo el paisaje.

En la construcción de la red de saneamiento, el factor más vulnerable son las aguas

subterráneas:


causa-efecto es indirecta, porque se debe producir una infiltración en el suelo para que

llegue a las aguas subterráneas. La persistencia es permanente y el efecto es irreversible

e irrecuperable. La importancia será crítica, ya que al tratarse de aguas subterráneas es

muy difícil el acceso a las mismas y, además, al no ser agua estancada, los efectos

negativos que se produzcan sobre ella no se encontrarán en toda la masa de agua. El efecto

es continuo y la incertidumbre no se sabe con total seguridad los efectos que se pueden

producir en las masas de agua subterráneas.

En la construcción de la red eléctrica, los factores más vulnerables son:

• Factor fauna


causa-efecto es indirecta, ya que las especies no se eliminan directamente, sino que éstas

desaparecen al eliminar los hábitats. La persistencia es permanente y el efecto es

parcialmente recuperable, ya que en las zonas en las que no se tenga pensado construir se

podrían dejar intactos los hábitats y es irreversible al tratarse de un proyecto de

construcción se eliminan los hábitats y sellan el suelo, por lo que las especies animales

no podrán tener de nuevo las condiciones óptimas. La importancia es moderada, ya que

provocará desplazamientos en las poblaciones animales hacia otras zonas donde puedan

asentarse. Si el territorio se encuentra fragmentado y no pueden desplazarse, se producirá

la pérdida total de estos individuos. El efecto es continuo y la incertidumbre es nula

porque la pérdida de la fauna si eliminamos los hábitats es segura.

• Factor: paisaje


causa-efecto es directa. La persistencia es permanente y el efecto es parcialmente


intactos los hábitats o realizar replantaciones e irreversible al tratarse de un proyecto de

construcción se va a construir encima y se va a perder el paisaje.


59

La importancia será elevada, dado que antes de llevar a cabo la acción, la calidad visual

de paisaje es alta y una vez realizada la construcción la calidad será baja. El efecto es

continuo y la incertidumbre es nula porque realizando una edificación eliminamos por

completo el paisaje.

En el encachado, hormigonado y asfaltado, el factor más vulnerable es el suelo:

Es negativo, simple y a corto plazo. En cuanto a la magnitud es indeterminada. La relación


irrecuperable.

La importancia será elevada porque se va a producir en toda el área del proyecto. El efecto

no es ni continuo ni discontinuo, puesto que el efecto tiene lugar nada más implantar la

actividad y la incertidumbre es nula, ya que el sellado se va a producir.

En la construcción de calles y edificios, el factor más vulnerable es el paisaje:


causa-efecto es directa. La persistencia es permanente y el efecto es parcialmente


intactos los hábitats o realizar replantaciones e irreversible al tratarse de un proyecto de

construcción se va a construir encima y se va a perder el paisaje. La importancia será

elevada, dado que antes de llevar a cabo la acción, la calidad visual de paisaje es alta y

una vez realizada las edificaciones la calidad será baja. El efecto es continuo y la

incertidumbre es nula porque realizando una edificación eliminamos por completo el

paisaje.

En la creación de áreas de depósitos de materiales y subproductos de construcción,

el factor más vulnerable son las aguas subterráneas:


causa-efecto es indirecta porque se debe producir una infiltración en el suelo para que

llegue a las aguas subterráneas. La persistencia es permanente y el efecto es irrecuperable

e irreversible. La importancia es crítica, ya que al tratarse de aguas subterráneas es muy

difícil el acceso a las mismas y, además, al no ser agua estancada, los efectos negativos

que se produzcan sobre ella no se encontrarán en toda la masa de agua. El efecto es

continuo y la incertidumbre no se sabe con total seguridad los efectos que se pueden

producir en las masas de agua subterráneas.

En el tránsito o tráfico de coches, gases y ruidos, el factor más vulnerable es el suelo:

Es negativo, simple e inmediato. En cuanto a la magnitud es indeterminada, depende del

área a la que afecte la acción. La relación causa-efecto es directa, ya que se va a producir

un sellado del suelo. La persistencia es permanente y el efecto es irrecuperable e

irreversible. La importancia se puede catalogar como elevada porque se va a producir en

toda el área del proyecto. El efecto no es ni continuo ni discontinuo, puesto que el efecto

tiene lugar nada más implantar la actividad. La incertidumbre es nula.


60

3.5. EVALUACIÓN DE LAS REPERCUSIONES DEL PROYECTO

EN LA RED NATURA 2000

Según la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del patrimonio natural y de la biodiversidad,

la Red Ecológica Europea Natura 2000 es una red ecológica coherente compuesta por

los lugares de importancia comunitaria (LIC), hasta su transformación en zonas

especiales de conservación (ZEC), dichas zonas especiales de conservación y las zonas

de especial protección para las aves (ZEPA), cuya gestión tendrá en cuenta las exigencias

económicas, sociales y culturales, así como las particularidades regionales y locales.

Para este Estudio de impacto ambiental no se necesita una evaluación de las posibles

repercusiones que puede tener la construcción de una terminal intermodal en el municipio

de Xàtiva (Valencia) en la Red Natura 2000, ya que no se encuentra bajo el área de

influencia ni en las inmediaciones de ninguna de las tres clases de zonas protegidas

expuestas anteriormente.

3.6. ESTABLECIMIENTO DE MEDIDAS PROTECTORAS Y

CORRECTORAS

3.6.1. Medidas sobre las acciones del proyecto

En el desbroce, limpieza y vallado de la zona se propone realizar un buen plan de acción

del proyecto para desbrozar únicamente las zonas en las cuales se vaya a edificar o

asfaltar. Una de las finalidades de esta medida protectora es la de reducir el impacto

paisajístico que tiene el proyecto, ya que se pretende ubicar en una zona en la que

actualmente hay campos dedicados al cultivo de regadío.

En cuanto al movimiento de tierras, se propone reducir lo menos posible este movimiento

con la finalidad de no mezclar los horizontes del suelo perdiendo éstos todas sus

propiedades.

En el relleno, el hormigonado y el asfaltado se propone la medida protectora de reducir

la compactación en los lugares en los que sea posible con la finalidad de no sellar el suelo,

produciendo escorrentía superficial y una erosión mucho más agresiva del terreno que

pueda afectar a la edafofauna existente en la zona.

En cuanto a la creación de áreas para los depósitos de materiales y subproductos de

construcción, se debe tener en cuenta que estas áreas no deben encontrarse en las

cercanías del núcleo de población para no causar molestias de diversa índole.


61

3.6.2. Medidas sobre el impacto significativas

Pérdida de vegetación

Como medida correctora se propone realizar la revegetación de la zona con flora

autóctona. Así la intensidad del impacto también será menor.

Disminución de la fauna

Como medida preventiva proponemos la conservación de las zonas en las que no se va a

construir, así la pérdida de algunos tipos de fauna sería menor, aunque dependería de la

conectividad y extensión de estas áreas no construidas.

Disminución de la calidad del paisaje

La propuesta preventiva es no desbrozar el área donde no se va a construir, lo que

disminuiría brevemente la fragmentación del paisaje. Se utiliza como medida correctora

la revegetación con especies autóctonas, con el fin de no perder el paisaje típico de la

zona.

Disminución de la calidad del aire

La medida preventiva es desbrozar únicamente el área necesaria del terreno y como

correctora se propone la humectación superficial del suelo.

Pérdida de suelo por erosión hídrica

Se proponen diversas propuestas preventivas como son la conservación de la vegetación

en las zonas donde no se va a construir o aconsejar al promotor que iniciase el desbroce

después del otoño (época de lluvias), con tal de reducir al máximo el efecto de la erosión.

Como medidas correctivas se propone la revegetación después de acabar el proyecto que

hará que la erosión sea menor que si no se hiciese nada.

Riesgo de inundación

Se proponen medidas correctoras como la realización de canalizaciones para evacuar el

agua de la parcela.

Pérdida de suelo por asfaltado

Como medida preventiva se propone no sellar o asfaltar el suelo en las zonas que no van

a ser urbanizadas, conservando su vegetación para evitar la erosión.

Como medida correctora se propone quitar el asfalto en las zonas donde finalmente no se

haya construido además de revegetarlas para evitar que se erosione el suelo.

Degradación del relieve

Se propone como medida protectora la buena planificación de esta acción con el fin de

extraer el mínimo terreno posible.


62

Economía de la población

Compensaciones económicas por la expropiación del suelo u ofrecimiento de terrenos en

otras zonas.

3.7. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL Y SEGUIMIENTO

AMBIENTAL

El Programa de vigilancia y seguimiento ambiental servirá para comprobar que se

adoptan las medidas de mejora ambiental definidas, así como detectar si se generan otros

impactos ambientales significativos diferentes a los previstos.

3.7.1. Programa de vigilancia ambiental

Los principales objetivos del Programa de vigilancia son los siguientes:

- Comprobar la evolución de los impactos previstos, de manera que se reduzcan

dichas magnitudes al mínimo posible.

- Establecer un sistema que garantice el cumplimiento de las medidas protectoras y

correctoras.

- Comprobar y verificar que las medidas correctoras propuestas son realmente

eficaces y reducen la magnitud de los impactos detectados. En caso de que las

medidas correctoras no fueran lo suficientemente eficaces, diseñar nuevas medidas

para minimizar las afecciones al medio.

3.7.2. Seguimiento ambiental

Para realizar el seguimiento ambiental, se utilizan indicadores ambientales que marcan la

evolución de las distintas variables analizadas.

- Superficie afectada por riesgos naturales (deslizamientos, inundaciones)

- Superficie de corredores de hábitats

- Volumen de material excedente resultante de la explotación de las canteras.

- Consumo total de electricidad.

- Índice de la calidad de las aguas de los ríos y biodiversidad piscícola.

- Calidad visual paisajística


63

4. ANEXOS

4.1. ANEXO I: MATRIZ DE LEOPOLD

Actu

acion

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sible

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FASE D

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CIÓ

N

Expropiación de tierras

Desbroce, limpieza y vallado

Movimiento tierras

Uso maquinaria pesada

Excavaciones superficiales y

subterráneas

Construcción red saneamiento

Construcción red eléctrica

Ensanchado, hormigonado y

asfaltado

Construcción calles y edificios

Creación áreas depósitos de

materiales y subproductos

construcción

Transporte, carga y descarga

Contratación trabajadores

Tránsito o tráfico de coches,

gases y ruidos

Elem

en

tos y caracte

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ientale

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ANEXO

I. MATR

IZ DE LEO

POLD


64

ANEXO 3 - EXPROPIACIONES


65

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN

2. TRABAJOS DESARROLLADOS

3. COSTE EXPROPIACIÓN

4. PARCELAS AFECTADAS

5. VALOR DE LAS EXPROPIACIONES


66

1. INTRODUCCIÓN

En este anexo se procederá a detallar todas las compensaciones que se han efectuado a

las parcelas que conforman toda la extensión de terreno expropiado perteneciente a la

terminal intermodal. Para el cálculo de las cuantías económicas de la expropiación se han

tenido en cuenta las tablas que tiene el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación.

Todas las parcelas, excepto aquellas que tienen construcción en su totalidad, se contarán

como producción de cítricos de regadío, puesto que es lo que abunda en la zona.

2. TRABAJOS DESARROLLADOS

Para llevar a cabo las expropiaciones, y por consiguiente las indemnizaciones de la suma

de terrenos afectados, se ha partido de los planos parcelarios del término municipal en el

que se sitúa la actuación. Éstos han sido obtenidos de la página web del catastro

perteneciente al Ministerio de Hacienda.

Con los datos obtenidos y teniendo en cuenta la delimitación de las zonas objeto de

expropiación definitiva, se han realizado unas documentaciones gráficas que figuran en

el anexo 1.

En dicha documentación gráfica se incluye:

• Delimitación de las parcelas y subparcelas, según los planos parcelarios.

• Representación de la zona a expropiar.

• Numeración, polígono y referencia catastral de cada parcela.

3. COSTE EXPROPIACIÓN

Tras consultar la documentación relativa al precio del terreno no urbanizable de regadío

en la página de la Consellería de Economía Sostenible, Sectores Productivos, Comercio

y Trabajo se extraen, tal y como se muestra en la tabla siguiente, los valores referentes al

coste de la hectárea de cultivo:


67

Tabla 5: Precios medios tierra (Fuente: Generalitat Valenciana)

Observando la tendencia de los precios, se ha decidido establecer un valor de 3,6 €/m2,

con el fin de dar una valoración económica satisfactoria de los terrenos a ocupar.

Por otro lado, tenemos la existencia de dos edificaciones clasificadas como urbanas, pero

con uso industrial, que se encuentran dentro de las parcelas afectadas en la expropiación.

Se ha consultado al Ayuntamiento de Xàtiva que ha proporcionado un valor del m2 de

suelo urbano de carácter industrial de 50,727 €/m2. Por tanto, ambas edificaciones serán

indemnizadas de forma independiente de sus parcelas y clasificadas como no

urbanizables con su respectivo terreno de regadío.


68

4. PARCELAS AFECTADAS

A continuación, se incluyen unos listados donde figuran los siguientes datos:

• Referencia catastral.

• Término.

• Polígono.

• Superficie de expropiación.

• Valor de expropiación.

Listado de los nuevos terrenos afectados:


69

Referencia catastral Término

municipal

Polígono Parcela Superficie en m2

Expropiación (m2) Valor de expropiación (€)

46147A024000100000SA Xàtiva 24 10 957 3.445,20

46147A024000940000SX Xàtiva 24 94 1.524 5.486,40

46147A024000950000SI Xàtiva 24 95 4.106 14.781,60

46147A024000920000SR Xàtiva 24 92 9.997 35.989,20

46147A024000910000SK Xàtiva 24 91 2.031 7.311,60

46147A024001540000SR Xàtiva 24 154 4.359 15.692,40

46147A024001550000SD Xàtiva 24 155 9.299 33.476,40

46147A024000900000SO Xàtiva 24 90 2.427 8.737,20

46147A024001520000SO Xàtiva 24 152 5.909 21.272,40

46147A024001810000ST Xàtiva 24 181 4.233 15.238,80

46147A024001830000SM Xàtiva 24 183 4.965 17.874

46147A024001840000SO Xàtiva 24 184 1.729 6.224,40


70

46147A024001800000SL Xàtiva 24 180 4.116 14.817,60

46147A024001870000SD Xàtiva 24 187 5.128 18.460,80

46147A024001860000SR Xàtiva 24 186 11.953 43.030,80

46147A024001850000SK Xàtiva 24 185 2.350 8.460

46147A024001890000SI Xàtiva 24 189 5.302 19.087,20

46147A024002240000SE Xàtiva 24 224 1.758 6.328,80

46147A024002230000SJ Xàtiva 24 223 1.562 5.623,20

46147A024002200000SD Xàtiva 24 220 3.908 14.068,80

46147A024002150000SK Xàtiva 24 215 3.107 11.185,20

46147A024001140000ST Xàtiva 24 114 3.940 14.184

46147A024001630000SS Xàtiva 24 163 1.514 5.450,40

46147A024002220000SI Xàtiva 24 222 1.771 6.375,60

46147A024001640000SZ Xàtiva 24 164 6.761 24.339,60

46147A024001150000SF Xàtiva 24 115 3.844 13.838,40


71

46147A024001650000SU Xàtiva 24 165 4.315 15.534

46147A024001660000SH Xàtiva 24 166 4.257 15.325,20

46147A024001900000SD Xàtiva 24 190 2.935 10.566

46147A024001880000SX Xàtiva 24 188 4.225 15.210

46147A024001920000SI Xàtiva 24 192 2.075 7.470

46147A024001910000SX Xàtiva 24 191 2.316 8.337,60

46147A024001670000SW Xàtiva 24 167 8.011 28.839,60

46147A024001730000SY Xàtiva 24 173 17.135 61.686

001340200YJ11G0001HP Xàtiva 24 173-1 114 5.782,87

46147A024001720000SB Xàtiva 24 172 1.735 6.246

46147A024001680000SA Xàtiva 24 168 7.891 28.407,60

46147A024002260000SZ Xàtiva 24 226 6.734 24.242,40

46147A024001690000SB Xàtiva 24 169 3.957 14.245,20

46147A024001700000SW Xàtiva 24 170 1.681 6.051,60


72

46147A024001710000SA Xàtiva 24 171 5.449 19.616,40

46147A024002110000ST Xàtiva 24 211 2.616 9.417,60

46147A024002120000SF Xàtiva 24 212 2.597 9.349,20

46147A024001190000SR Xàtiva 24 119 2.473 8.902,80

46147A024002100000SL Xàtiva 24 210 2.488 8.956,80

46147A024001200000SO Xàtiva 24 120 5.818 20.944,80

46147A024000370000SH Xàtiva 24 37 5.503 19.810,80

001840100YJ11G0001OP Xàtiva 24

618 31.400

46147A024000360000SU Xàtiva 24 36 592 2.131,20

Total de expropiaciones 769.253,67 €

Tabla 6: Coste expropiaciones (Fuente: elaboración propia)


73

5. VALOR DE LAS EXPROPIACIONES

Se han realizado todos los cálculos referentes a las expropiaciones de los terrenos que

conforman la superficie de la terminal intermodal, siempre utilizando valores lo más

equitativos para todas las partes, tomados todos de las páginas oficiales de las

administraciones pertinentes.

Al tratarse de una superficie muy extensa, ya que se necesita una cantidad de espacio

logístico importante, el montante final en relación con las expropiaciones es bastante

importante y supondrá uno de los costes más altos en la ejecución del proyecto.

Por tanto, las expropiaciones ascienden a la suma de 769.254,033 € (setecientos sesenta

y nueve mil doscientos cincuenta y cuatro con treinta y tres euros).


74

ANEXO 4 - ESTUDIO DE CAPACIDAD


75

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN

2. ANTECEDENTES DE CAPACIDAD LOGÍSTICA

3. TRÁFICO DE CONTENEDORES

4. CAPACIDAD DE LA TERMINAL


76

1. INTRODUCCIÓN

El estudio de capacidad se va a realizar con el fin de justificar la necesidad de la terminal

intermodal. Aún existiendo ya estudios que señalan la necesidad de establecer

plataformas logísticas para poder asimilar el tráfico de contenedores en la zona de la

Comunitat Valenciana, debido al próspero crecimiento que va a experimentar el Puerto

de Valencia, hacen necesaria la existencia de la misma.

El hecho de que las estaciones intermodales existentes a día de hoy en la Comunitat

Valenciana sean de un tamaño reducido, y que sumado a esto en la zona sur de la

Comunitat no haya, surge el planteamiento de crear la Terminal Intermodal más grande

de la Comunitat Valenciana, con 20 Ha de superficie. Por tanto, debido a la gran

capacidad de la terminal, se precisa un estudio de tráficos de contenedores, ya que esta

terminal se va a dedicar principalmente a la gestión de los mismos.

Esta terminal servirá como nexo de conexión con la zona centro y sur de España, dándole

una fortaleza logística necesaria para que el Puerto de Valencia siga con su crecimiento

esperado. A su vez generará una riqueza a empresas a las cuales se les facilitará sus

cadenas de distribución, generando así puestos de trabajo tanto directos como indirectos.

2. ANTECEDENTES DE CAPACIDAD LOGÍSTICA

Según los datos obtenidos de la Autoridad Portuaria de Valencia, en 2019 el Puerto de

Valencia manejó 5.430.249 TEU. Estamos ante el primer puerto en transporte de

contenedores de España, el primer puerto español en tráfico import/export de

contenedores, el segundo puerto español en tráfico total, el primer puerto español en carga

general, el primer puerto peninsular en tráfico Ro-Ro, y el primer puerto español en

tráfico de vehículos automóviles. Con estos datos ya se augura que en el futuro un crecerá

considerablemente.


77

En relación con la parte contenerizada (véase imagen 9) hacia la zona sur y centro, se

distribuye el 18,4% de los contenedores que llegan al Puerto de Valencia. Este porcentaje

junto con los cálculos para el año 2019 da una cantidad de contenedores de 560.606 TEU,

que van hacia la zona sur de España (zonas naranja y morada), que es la zona de estudio

de este proyecto. Estos datos hacen visibles que una parte importante de la mercancía que

se gestiona en el Puerto de Valencia transcurra por la zona o por las cercanías donde se

quiere ubicar la terminal intermodal. Esto justifica una necesidad de tener apoyo logístico,

tanto de distribución como de almacenamiento de mercancía a corto plazo.

Imagen 9: Movimiento tráficos contenedores (Fuente: Estudio ampliación Norte)


78

3. TRÁFICO DE CONTENEDORES

Como se ha dicho anteriormente, el Puerto de Valencia es el primer puerto de España en

tráfico de contenedores, por tanto, va a ser el primer reclamo para la terminal intermodal.

Desde la década de los 2000, el Puerto de Valencia ha ido creciendo en tráfico de forma

significativa, ya que el puerto se ha decantado por la especialización en el transporte de

contenedores. Por ello, si nos remontamos a la década de 1980, momento en que el puerto

gestionaba alrededor de 120.000 TEU al año y comparamos estas cifras con las del año

2000, se aprecia un crecimiento importante, ya que a principios del siglo XXI el puerto

gestionaba 1,38 millones de contenedores al año. A partir de este momento sigue la

tendencia al alza con unos datos del año 2004 en el que se gestionaban 2,15 millones de

TEU al año, para posteriormente en 2007 aumentar la cifra hasta los 3,04 millones de

contenedores al año. 2013 y 2018 siguen mostrando esa senda de crecimiento estable

hasta los 4,33 y 5,18 millones de contenedores al año, respectivamente. Como no puede

ser de otra manera, el pasado año 2019 se volvió producir ese aumento consolidado en el

tráfico del puerto hasta llegar a los 5.430.249 contenedores. Por tanto, con el repaso

evolutivo del puerto y con los datos mostrados se aprecia ese crecimiento constante y, por

consiguiente, esa especialización que se ha nombrado al principio de este punto.

En relación con el crecimiento mencionado, cabe destacar que el Puerto de Valencia ha

pasado a ser el puerto más importante en tráfico de contenedores del Mediterráneo. No

hay más que observar los datos del año 1990 cuando el puerto ocupaba la sexta posición

con alrededor de 387.000 TEU gestionados. Diez años después, con el comienzo de siglo,

el puerto subió un puesto, hasta la quinta posición, con un total de 1.308.000 TEU

gestionados al año. Por último, diecisiete años después, el Puerto de Valencia ha pasado

a ser el primer puerto de tráfico de contenedores del Mediterráneo, gestionando un total

de 4.832.000 TEU al año.

A continuación, se muestra una tabla con la evolución tanto en millones de toneladas

como en millones de TEU que se han gestionado.


79

Tabla 7: Evolución tráfico en t y TEU (Fuente: APV)

El contenedor es el principal tráfico existente y ello supone el 75,54% del total. En la

tabla que se muestra a continuación, se desglosan los tráficos de mercancías en el Puerto

de Valencia.

Tráfico Valencia

Tráfico total (t) 73.717.397

Mercancía contenerizada

Import/Export (t) 60.318.952

Tránsito (t) 36.298.284

Contenedores

Totales (TEU) 5.439.827

Tránsito (TEU) 2.385.207

Pasajeros (ud) 1.027.821

Vehículos (ud) 565.430

Año M t M TEU

1980 8,0 0,12

1993 10,4 0,39

1998 20,5 1,05

2004 37,9 2,15

2007 53,6 3,04

2013 65,0 4,33

2018 76,6 5,18


80

UTI (ud) 456.147

Tabla 8: Datos 2019 Puerto de Valencia (Fuente: APV)

Esta serie de aumentos hace que las dimensiones del tráfico de contenedores sean muy

variables, por tanto, el diseño de la terminal intermodal hace que se tenga que adaptar el

tamaño de ésta tanto para las necesidades actuales como para las futuras. Por ello, tal y

como se refleja en el estudio que se ha realizado para la ampliación norte del Puerto de

Valencia, y que este proyecto ha tomado como punto de partida el dimensionamiento de

la terminal, se establece un crecimiento aproximado de 1,1% anual del tráfico de

mercancías hasta una previsión del año 2052. Asimismo, la terminal toma los datos

pertenecientes al año 2052 con el fin de analizar la posible demanda de suelo logístico

con el fin de satisfacerlo.

Para saber que en un futuro el dimensionamiento de la terminal va a servir, se ha tomado

el valor de tráfico para el año límite del estudio, es decir, el año 2052. Esto arroja un valor

de 10,87 millones de contenedores gestionados por el Puerto de Valencia. Si se sigue

haciendo un desglose de los datos, tomando como referencia el área de estudio, esto

corresponde al 18,4% de dicha área. Por tanto, discurren mensualmente 166.674

contenedores. Esto supone un aumento de más del 200% en 2054 con respecto al año

2019.

4. CAPACIDAD DE LA TERMINAL

El cálculo de capacidad de la terminal se va a calcular mediante los “Modelos y métodos

avanzados para la logística del contenedor. Aplicación al puerto de Valencia” de Salvador

Furió Pruñonosa. Se ha escogido este método por el hecho de estar aplicado al Puerto de

Valencia y por estar avalado por un profesor de la UPV.

Para el cálculo se ha decidido establecer 3 años horizonte, para comprobar que la

superficie necesaria para albergar las capacidades, no excede de las dimensiones de la

terminal intermodal diseñada. El objetivo de este cálculo es saber si para el año horizonte

final 2052, habrá suficiente superficie para la demanda de suelo logístico del momento.


81

La idea principal del cálculo es poder determinar las necesidades en cada año horizonte

con el fin de tramificar la construcción de la instalación y así hacer ésta lo más asequible

económicamente en cada momento.

Los años a estudiar son: 2025, 2035 y 2052. Con el estudio de estos años se pretende

hacer una estimación de la evolución del tráfico contenerizado para los años venideros.

Para el cálculo se ha distinguido entre contenedores llenos y vacíos. A continuación, se

van a detallar los cálculos para los años de estudio. Los datos que se muestran a

continuación son aplicados ya a la zona de estudio, es decir, los datos que se toman de

partida son el resultado del producto del total de contendores/año, que se estima en el

estudio sobre la ampliación norte del Puerto de Valencia, por el 18,4%, que es el

porcentaje que se desplazan a la zona de estudio.

• Año 2025:

TEU llenos: 399.280 TEU/año

TEU vacíos: 176.640 TEU/año

En relación a la capacidad se extraen los siguientes datos:

TEU’s llenos: 399.280∗7

365= 7.658 𝑇𝐸𝑈′𝑠

TEU’s vacíos: 176.640∗15

365= 7.260 𝑇𝐸𝑈′𝑠

Por otro lado, en relación a la superficie necesaria para albergar dichos contenedores se

extrae lo siguiente:


0′7∗4= 41.025 𝑚2


0′7∗5= 31. 115 𝑚2

Para el año 2025 con un total de 14.918 TEU’s se necesita una superficie total de 72.140

m2.


82

• Año 2035:





365= 10.128 𝑇𝐸𝑈′𝑠


365= 9.074 𝑇𝐸𝑈′𝑠




0′7∗4= 54.257 𝑚2


0′7∗5= 38.888 𝑚2


m2.

• Año 2052:





365= 14.433 𝑇𝐸𝑈′𝑠


365= 12.023 𝑇𝐸𝑈′𝑠




0′7∗4= 77.320 𝑚2


0′7∗5= 51.528 𝑚2


m2.


83

ANEXO 5 - ORGANIZACIÓN DE LA

TERMINAL


84

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN

2. INFRAESTRCUTURAS DE LA TERMINAL


85

1. INTRODUCCIÓN

En la terminal intermodal se han diseñado una serie de dotaciones que juntas le dan

sentido y funcionalidad. Éstas han sido ubicadas (véase anexo 1 “Documentación

gráfica”) de forma estratégica para dar servicio a todas las necesidades de la terminal en

todo momento.

El hecho de equipar la terminal con las distintas instalaciones que detallaremos más

adelante, hace que ésta sea más polivalente y adaptable a situaciones futuras que no se

hayan tenido en cuenta.


Cabe destacar las siguientes dotaciones:

• Edificio de control

• Nave industrial auxiliar

• Control de acceso

• Taller de reparación de contenedores

• Patio de contenedores

• Andén de ferrocarril

• Caseta de control de ferrocarril

• Edificio de control

Se trata del edificio desde donde se controlan todas las operaciones que se realizan en la

terminal. Es un edificio que alberga las oficinas centrales de la terminal intermodal y que,

a su vez, comparte espacio con zonas de descanso y una cafetería para empleados,

invitados y transportistas que transportan o recogen mercancía de la terminal.


86

Con una superficie de 700 m2, se dividen en 400 m2 de oficinas, 100 m2 de zonas de

descanso y 200 m2 de cafetería. Se trata de un edifico diseñado para ser lo más respetuoso

con el medio ambiente. Símbolo de ello es que está diseñado con revestimientos y

acristalamientos que retienen el calor y el frío con el fin de aprovechar mejor los recursos

sin necesidad de consumir más de lo necesario. A ello se suma también la apuesta por la

autosostenibilidad, ejemplo de ello es la instalación de placas fotovoltaicas en el techo

del edificio con el fin de captar energía solar para autoabastecerse.

Dicho edificio también cuenta con un aparcamiento tanto para trabajadores como para

visitas, éste está equipado con plazas para vehículos, plazas para personas con movilidad

reducida y para motocicletas. Cabe destacar el constante esfuerzo por la reducción de

emisiones de efecto invernadero, con el diseño de dos estaciones de carga para vehículos

eléctricos.

• Nave industrial auxiliar

Esta nave industrial nace con la idea de que, en un futuro, cuando la terminal esté más

consolidada, sea el puente de unión con empresas cercanas que quieran utilizar los

servicios de la terminal como plataforma para transportar mercancía no contenerizada vía

ferrocarril o vía carretera. Esta nave esta equipada para ser refrigerada y está dotada de

muelle de carga independiente para la carga y descarga.

• Control de acceso

Se establece un control de acceso como medida de control y seguridad para la terminal.

Este control de acceso tiene la función de servir de primer filtro, ya que se divide en 6

entradas: tres de entrada y tres de salida. Cada entrada dispone de una caseta en la que se

revisa la matricula del camión, la mercancía y la documentación a fin de que todo sea

correcto. Por otra parte, sirve como medio disuasorio para que personas no autorizadas

no puedan acceder a las instalaciones.


87

• Taller de reparación de contenedores

Viendo que el tráfico prioritario de la terminal son los contenedores, es lógico la

implantación de un taller que pueda dar servicio a la gran afluencia de éstos por si

pudiesen tener desperfectos. La implantación de este taller sirve, a la vez, como extra para

la rentabilidad de la terminal, ya que se presta un servicio extra que lleva un coste

asociado y repercute positivamente tanto en la terminal como en la generación de empleo.

A parte de servir como taller de contenedores, sirve a la vez también de taller de

maquinaria de la propia terminal. El taller esta diseñado para tener un parking que se

dividirá en dos zonas: la primera corresponderá a la zona de depósito de contenedores

reparados listos para su traslado, y la segunda corresponderá al parking de maquinaria de

la terminal, que al ser eléctrica esta maquinaria dispondrá de diversos puntos de recarga.

• Patio de contenedores

Esta es la instalación más importante de la terminal, ya que es la que albergará la

capacidad de contenedores de la misma. Se han agrupado en diferentes parcelas donde se

acopiarán los contenedores, dejando entre ellas una distancia de aproximadamente 13

metros, en los que se han implantado viales de circulación para la carga y descarga de los

mismos.

Para la buena organización del patio y del mismo tráfico, se procederá a instalar señales

interactivas para que queden sectorizadas las zonas y, por tanto, bien señalizadas.

Se procederá a aislar una parte del patio para contenedores vacíos cuya estancia es

superior a la que tienen los llenos itinerantes, apilándolos hasta 5 alturas para un mejor

aprovechamiento del espacio.

La sectorización y la elección del porcentaje de ocupación de contenedores llenos y

vacíos puede ir fluctuando al paso del tiempo, por ello se ha decidido que no se va a

segregar el patio de contenedores en dos zonas diferenciadas, ya que de esta forma es más

polivalente.


88

• Andén de ferrocarril

Esta instalación es una de las más importantes de toda la terminal, ya que es la que da

sentido a este proyecto. La implantación de esta terminal tiene el gran objetivo de

fomentar el transporte ferroviario y convertirlo en una opción atractiva para los clientes

potenciales.

En este caso, al diseñar el andén se presentan una serie de condicionantes técnicos que

hacen que la longitud máxima del mismo sea de 300 metros. El principal problema es que

en la esquina inferior este de la terminal se encuentra construida una obra de fábrica que

limita tanto el gálibo máximo que discurre por debajo como la distancia del mismo andén.

Esto ha supuesto un sobrecoste, ya que se han tenido que tomar una serie de medidas para

que por debajo de esta obra de fábrica pudiesen pasar los trenes de mercancías.

En el mismo andén se ha dejado una superficie extensa para que la maquinaria de la

terminal pueda descargar sin ningún tipo de problema la mercancía de los trenes.

• Caseta de control de ferrocarril

Esta caseta no tiene otra función que no sea controlar y distribuir los contenedores que

llegan a la terminal vía ferrocarril. Se trata de una caseta muy simple con espacio diáfano,

servicios para los empleados, un área de descanso y zonas para trabajar.

Esta caseta se diseña con la finalidad de que los trabajadores de esa zona eviten hacer un

excesivo número de desplazamientos al edificio de control, entorpecer el tráfico de la

terminal y, por tanto, favorecer la contaminación.


89

ANEXO 6 - REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES


90

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN

2. REPOSICIÓN VIAL CV-567

3. REPOSICIÓN TENDIDO ELÉCTRICO


91

1. INTRODUCCIÓN

Durante la redacción de este proyecto se han ido encontrando problemas que se han

podido resolver sin tener que hacer grandes modificaciones, pero ha habido otros, los

cuales para subsanarlos ha hecho falta hacer modificaciones importantes. Concretamente,

las grandes modificaciones han sido dos: la primera es en relación con el vial que discurre

paralelo a la línea de ferrocarril, y que a su vez entorpece el paso para construir un tramo

de vía que se adentre a la terminal, aunque más adelante se explicará con detalle, este vial

corresponde a la CV-567; la segunda es que hay diversas torres de tendido eléctrico que

afectan al gálibo de la zona y que se tendrán que tomar decisiones para atajar el problema

de la forma más sencilla posible.

Ambas son modificaciones que en uno de los casos necesitará un análisis más profundo,

pero que no se tendrá en cuenta en este proyecto dada la complejidad de la actuación, y

no es otro que el rediseño del vial correspondiente a la CV-567. Por otro lado, en relación

con el tendido eléctrico, se propondrán medidas a adoptar con el fin de subsanar el

problema.

2. REPOSICIÓN VIAL CV-567

Como se ha comentado brevemente en la introducción, durante el diseño de la terminal

surge un problema técnico como es por dónde discurre la CV-567, ya que coincide justo

por la zona donde tienen que construirse las vías de acceso al andén de la terminal

intermodal.

Imagen 9: Vial CV-567 (Fuente: Elaboración propia)


92

El problema de suprimir este vial supone suprimir la vía de conexión de un pequeño

polígono industrial y de la población de Valles. Por tanto, esto obliga a buscar una

solución para dar conexión tanto al polígono como a la población. Tras observar por

dónde se puede trazar el nuevo vial, surge la posibilidad de trazarlo reutilizando un vial

existente que recorre los campos de la zona y que conecta con un tramo de la CV-567.

Aunque el diseño de la carretera no es objeto de este proyecto, tanto la documentación

aportada como este mismo estudio ayudan a esclarecer cómo debería de ser la CV-567 en

su reposición.

Imagen 10: Itenerario secundario (Fuente: elaboración propia)

En la imagen 10 se observa un itinerario secundario que recorre todo el perímetro exterior

de la terminal intermodal. Dicho itinerario ya está construido, aunque se han de hacer una

serie de modificaciones para que sea transitable al 100% por todo tipo de

vehículos. Dichas modificaciones tienen que cumplir con los criterios mínimos en

relación con la 3.1-IC.


93

Siguiendo los criterios de normativa de carreteras 3.1-IC, se considera conveniente que,

para realizar la reposición del vial, éste se base según los criterios de la norma, los cuales

se dividirán en los siguientes apartados, aunque aquí se van a nombrar los más comunes:

• Velocidad

• Curvas circulares

• Rectas

• Arcenes

VELOCIDAD

En relación con la velocidad, se ha decidido que la reposición del vial corresponda a una

C-80, puesto que al ser la vía de comunicación de una población y también de un pequeño

polígono industrial, va a ser necesario proveerles de una vía de circulación acorde a éstos.

Debido al diseño del vial existente, se ve posible la construcción de una C-80, ya que se

han tenido en cuenta dos giros bastante cerrados que se solucionarán tomando superficie

de la parcela de la terminal intermodal.

CURVAS CIRCULARES

Como se comentaba en el apartado anterior, hay dos curvas muy significativas que tienen

un radio muy reducido. Éstas no cumplen los requisitos para una C-80, de ahí la propuesta

de tomar parte de la superficie de la terminal con el fin dar espacio y conseguir los radios

mínimos de curvatura.

Según la 3.1-IC, para una velocidad de proyecto de 80 km/h, se necesita un Rmin de 265

m. En los casos que no fuese posible alcanzar dicho radio, se puede modificar en el tramo

determinado la velocidad para hacerlo posible.


94

Imagen 11: Tramos nuevo vial (Fuente: Elaboración propia)

En la imagen 11 se observan los diferentes tramos existentes del vial. Los tramos 2 y 4

son los que tienen los radios más reducidos y que se deberán estudiar con detenimiento

cuando se ejecute el nuevo trazado.

El tramo 1, al ser bastante rectilíneo, se concatenarán una serie de pequeñas curvas de

transición, pero que serán lo suficientemente suaves como para no afectar al trazado

significativamente, ya que también se tomará superficie de la terminal en los casos que

sea necesario.

RECTAS

En la norma 3.1-IC figura, en primera instancia, que la longitud máxima de la recta según

su velocidad no deberá de sobrepasar la longitud de 1.336 m, ya que longitudes mayores

afectan gravemente a la seguridad. Por otra parte, se recomienda siempre, siguiendo los

criterios de la norma, no sobrepasar los límites para rectas de longitud limitada, que son

aquellas que se encuentren situadas entre dos alineaciones curvas (constituidas por las

curvas de acuerdo y la curva circular). Dicha distancia para una Vp de 80 km/h, debe de

ser como máximo de 230 m.


95

Todas estas indicaciones se aplicarán principalmente en los tramos 1 y 3, tal y como se

observa en la imagen 11, ya que son los tramos más rectilíneos de la nueva vía. Estas

recomendaciones son una forma de ayuda para la redacción del proyecto de diseño del

nuevo vial.

ARCENES

Otro punto a tener en cuenta es el relacionado con los arcenes. La realidad actual de la

CV-567 es que carece de arcenes, ya que el vial existente es de un tamaño reducido. Por

tanto, aprovechado la construcción del nuevo vial, se quiere aprovechar y mejorar la

infraestructura existente con el fin de mejorar lo construido hasta la fecha.

Debido a las limitaciones existentes de espacio, como se ha comentado anteriormente, se

tomará terreno en distintas partes de la terminal para poder construir el vial

proporcionándole 1 metro de arcén a cada lado, con el fin de evitar dañar los cultivos

adyacentes a la carretera y a la vez dotar de una seguridad extra al vial. Se insiste que

todos estos datos son orientativos para la redacción del proyecto del vial y estarán sujetos

a cambios, siempre y cuando los responsables lo consideren oportuno.

En definitiva, a continuación, se muestra un croquis donde se ha realizado un vial con el

que se pretende que sirva como punto de partida para la realización del proyecto de diseño

del nuevo vial de la CV-567. Este croquis no tiene por qué ser la solución definitiva, ya

que únicamente es una propuesta con el fin de satisfacer las necesidades de reponer esta

servidumbre de paso.

3. REPOSICIÓN DEL TENDIDO ELÉCTRICO

En la superficie de la terminal se encuentran diferentes tendidos eléctricos que ponen en

peligro los gálibos de la terminal, esto conlleva problemas de seguridad para las personas

que trabajan en la misma. Por ello, se ha decidido soterrar las líneas eléctricas que pasan

por dentro de la terminal intermodal.


96

Para su soterramiento se procederá a excavar una zanja donde en su interior irán los cables

metidos en tubos de polietileno. Éstos, posteriormente quedarán cubiertos por una capa

de hormigón que hará de aislante del terreno. Una vez hormigonado, se deposita encima

del mismo una capa de zahorra, y antes de llegar a enrasar, se colocarán unas cintas de

aviso de peligro eléctrico, con el fin de señalizar la zona para futuras intervenciones.

Estos procesos se harán a lo ancho de la terminal intermodal, ya que la intención es que

los cables salgan a la superficie en el linde de la terminal hacia la parte de sur de la misma.

Todo este proceso será previamente consultado a la operadora eléctrica con antelación y

siempre siguiendo las indicaciones de REE (Red Eléctrica de España).

Imagen 12: Esquema del soterramiento de línea eléctrica (Fuente: REE)


97

Una vez llegado al linde sur de la terminal, se deberán de reponer los postes para el

conexionado con la línea aérea existente, ya que el soterramiento se hará únicamente en

la superficie de la terminal.

Por último, cabe destacar que se va a aprovechar la reposición de los tendidos eléctricos

para hacer el conexionado de electricidad de la terminal a la red eléctrica.


98

ANEXO 7 - PRESUPUESTO


99

PRESUPUESTO TERMINAL INTERMODAL

Mediciones Precio unitario (€) Valoración final (€)

CAPÍTULO 1 Movimiento de tierras

M2 Despeje y desbroce del terreno 200.000 0,93 186.000

M3 Excavación mecánica tierras 50.000 1,5 75.000

CAPÍTULO 2 Firmes y pavimentos

M3 Base de zahorra artificial 50.000 15 750.000

M3 HA-25/B/20/IIA con malla electrosoldada 90.000 65,53 5.897.700

CAPÍTULO 3 Red de saneamiento

Red de saneamiento 600.000

CAPÍTULO 4 Red de pluviales


100

Red de pluviales 700.000

CAPÍTULO 5 Edificio de control

Edificio de control 700 1200 840.000

CAPÍTULO 6 Taller de contenedores

Taller de contenedores 4.000 700 2.800.000

CAPÍTULO 7 Edificio control zona ferrocarril

Edificio control zona ferrocarril 90 200 18.000

CAPÍTULO 8 Nave industrial

Nave industrial 2.770 400 1.108.000

CAPÍTULO 9 Muro de cerramiento

ML Muro hormigón 1, 00 M x 0,15 M 1500 74,31 111.465

ML Malla electrosoldada con pliegues de refuerzo 3,00

M x 2,00 M 1500 62,86 94.297


101

CAPÍTULO 10 Red de iluminación

Red iluminación 900.000

CAPÍTULO 11 Red contraincendios

Red contraincendios 500.000

CAPÍTULO 12 Red de abastecimiento

Red de abastecimiento 120.000

CAPÍTULO 13 Centro de transformación

Centro de transformación 150.000

CAPÍTULO 14 Ferrocarril

ML Plataforma 1000 1.000 1.000.000

ML Suministro y transporte carril 1000 200 200.000

ML Suministro y transporte traviesas 1000 300 300.000


102

ML Suministro y transporte aparatos de vía 1000 700 700.000

ML Electrificación con catenaria 1000 300 300.000

ML Sistemas de seguridad tipo ASFA 1000 500 500.000

CAPÍTULO 15 Reposiciones

Vial conexión CV-567 500.000

Soterramiento línea eléctrica 50.000

CAPÍTULO 16 Red de gas

Red de gas 60.000

CAPÍTULO 17 Telecomunicaciones

Telecomunicaciones 30.000

CAPÍTULO 18 Expropiaciones

Expropiaciones 769.254


103

CAPÍTULO 19 Total (€)

19.259.716

Por tanto, la suma total del presupuesto asciende a la suma de 19.259.716 € (diecinueve millones dos cientos cincuenta y nueve mil setecientos

dieciséis euros).

DISEÑO ESTACIÓN INTERMODAL EN XÁTIVA

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