Diseño de un Plan de Seguridad Vial para el Contrato de...

Diseño de un Plan de Seguridad Vial para el Contrato de Interventoría al Sistema de

Semaforización de Bogotá

Ing. José Augusto Espinosa Zabala

Código 20171118018

Ing. Rocío Becerra Acevedo

Código 20171118006

Directora:

Luz Andrea Rodriguez Rojas PhD.

Universidad Distrital Francisco José de Caldas

Facultad de Ingeniería

Especialización en Higiene, Seguridad y Salud en el trabajo

Cohorte 68

Bogotá, 2017

Proyecto de Grado 2

Tabla de Contenido

Capítulo 1 Información General ...................................................................................................... 9

1.1 Introducción ............................................................................................................................ 9

1.2 Planteamiento del Problema ................................................................................................. 11

1.3 Justificación .......................................................................................................................... 17

1.4 Objetivos del Proyecto.......................................................................................................... 19

1.4.1 Objetivo General. ........................................................................................................... 19

1.4.2 Objetivos Específicos. .................................................................................................... 19

1.5 Marco Referencial ................................................................................................................ 20

1.5.1 Sistema de Semaforización de Bogotá. .......................................................................... 20

1.5.2 Sistema de Gestión Universidad Distrital Francisco José de Caldas. ............................ 22

1.5.3 Interventoría al Sistema de Semaforización de Bogotá. ................................................ 25

1.5.4 Plan Estratégico de Seguridad Vial ................................................................................ 27

1.6 Marco Metodológico ............................................................................................................ 29

1.6.1 Primera Fase. Diagnóstico de los Riesgos Viales al Contrato de Interventoría del

Sistema de Semaforización de Bogotá. ................................................................................... 29

1.6.2 Segunda Fase. Acciones de Intervención Frente a los Riesgos Determinados en el

Diagnóstico. ............................................................................................................................ 29

1.6.3 Tercera Fase. Presupuesto necesario para la implementación del plan de seguridad vial

para la interventoría a los contratos del sistema semaforización de Bogotá. .......................... 30

1.6.4 Diseño Administrativo. .................................................................................................. 31

Capítulo 2 Resultados del diagnóstico ........................................................................................... 34

2.1 Diagnóstico ........................................................................................................................... 34

2.1.1 Generalidades de la Empresa. ........................................................................................ 34

2.1.2 Resultados Encuestas. .................................................................................................... 35

2.1.3 Evaluación del Riesgo Vial. ........................................................................................... 37

Capítulo 3 Plan Estratégico de Seguridad Vial .............................................................................. 40

3.1 Problemática de Seguridad Vial ........................................................................................... 40

3.2 Ganancias de la Seguridad Vial para la Empresa y la Sociedad .......................................... 41

3.3 Objetivos PESV Interventoría .............................................................................................. 43

3.3.1 Objetivo General. ........................................................................................................... 43

3.3.2 Objetivos Específicos. .................................................................................................... 43

Proyecto de Grado 3

3.4 Conceptos y Definiciones ..................................................................................................... 43

3.5 Marco Normativo ................................................................................................................. 48

3.6 Alcance ................................................................................................................................. 50

3.7 Liderazgo – Alta Dirección .................................................................................................. 50

3.7.1 Comité de Seguridad Vial .............................................................................................. 50

3.7.2 Roles y Funciones de la Alta Dirección. ........................................................................ 52

3.7.3 Designación del Responsable del Plan Estratégico de Seguridad Vial. ......................... 52

3.7.4 Política de Seguridad Vial. ............................................................................................ 53

3.7.5 Matriz de Objetivos e Indicadores del Plan Estratégico de Seguridad Vial .................. 54

3.8 Comportamiento Humano. ................................................................................................... 56

3.8.1 Selección de Conductores. ............................................................................................. 56

3.8.2 Capacitación en Seguridad Vial. .................................................................................... 56

3.8.3 Control de Documentación de los Conductores. ............................................................ 57

3.9 Política de Regulación del Contrato de Interventoría ........................................................... 57

3.9.1 Política de Alcohol y Drogas. ........................................................................................ 57

3.9.2 Política de Regulación de Horas de Conducción. .......................................................... 58

3.9.3 Política de Regulación de Velocidad. ............................................................................ 59

3.9.4 Política de Regulación de Uso de Cinturón de Seguridad. ............................................ 59

3.9.5 Política de Regulación de No Uso de Equipos de Comunicaciones Móviles Mientras se

Conduce. ................................................................................................................................. 59

3.10 Elementos de Protección Personal ...................................................................................... 60

3.11 Vehículos Seguros. ............................................................................................................. 60

3.11.1 Plan de Mantenimiento Preventivo. ............................................................................. 61

3.11.2 Idoneidad. ..................................................................................................................... 61

3.11.3 Procedimiento de Inspección Diaria de los Vehículos y Motocicletas. ....................... 62

3.11.4 Control de Documentación y Registro Mantenimiento de Vehículo. .......................... 62

3.12 Infraestructura Segura......................................................................................................... 62

3.12.1 Rutas Internas. .............................................................................................................. 62

3.12.2 Rutas Externas. ............................................................................................................ 63

3.12.3 Apoyo Tecnológico. ..................................................................................................... 63

3.12.4 Política de Socialización y Actualización de la Información. ..................................... 64

3.13 Atención a Víctimas ........................................................................................................... 64

Proyecto de Grado 4

3.14 Auditoría PESV .................................................................................................................. 65

Capítulo 4 Presupuesto ................................................................................................................... 66

4.1 Comportamiento humano .................................................................................................. 68

4.2 Políticas de regulación de la empresa. .............................................................................. 71

4.3 Elementos de protección personal. ................................................................................... 71

4.4 Vehículos Seguros. ........................................................................................................... 71

4.5 Infraestructura Segura. ...................................................................................................... 71

4.6 Auditorías .......................................................................................................................... 72

Capítulo 5 Conclusiones ................................................................................................................. 75

Bibliografía ..................................................................................................................................... 77

Proyecto de Grado 5

Lista de Tablas

Tabla 1. Información básica Interventoría de Semaforización ...................................................... 31

Tabla 2. Responsabilidades de las diferentes partes del proyecto .................................................. 33

Tabla 3. Datos Generales de la empresa. ....................................................................................... 35

Tabla 5. Clasificación de trabajadores según su rol en la vía. ....................................................... 38

Tabla 4. Matriz de Objetivos e Indicadores PESV ......................................................................... 55

Tabla 6. Costo por Capacitación. ................................................................................................... 69

Tabla 7. Costo de Comportamiento Humano ................................................................................. 71

Tabla 8. Costo de Infraestructura ................................................................................................... 72

Tabla 9. Costo de Certificación de Auditoría ................................................................................. 72

Proyecto de Grado 6

Lista de Ilustraciones

Ilustración 1. Vehículos ................................................................................................................. 14

Ilustración 2. Componentes de intersección semaforizada. ........................................................... 21

Ilustración 3. Subsistemas del SIGUD. ......................................................................................... 25

Proyecto de Grado 7

Resumen

El Ministerio de Transporte de Colombia, mediante la Ley 1503 de 2011, el Decreto 2851 de

2013 y la resolución 1565 de 2014 da vida a los Planes Estratégicos de Seguridad Vial (PESV)

como medida preventiva para la disminución de los altos índices de accidentalidad de tránsito que

existen en el país y Bogotá, como principal afectado. Dichos planes aplican para cada empresa

pública y privada que relacione sus actividades y talento humano con labores que impliquen

desplazamientos viales.

La Universidad Distrital Francisco José de Caldas realiza actualmente la interventoría a los

contratos de semaforización de Bogotá y al ser una entidad pública, que requiere movilizar a su

personal contratista en vías para ejecutar sus labores, se ve obligado a la implementación de su

propio PESV. Para ello, es necesario estructurar de forma previa el diseño del mismo, con toda la

información del caso, asegurando un proceso eficaz de implementación.

Ante esto, se establece este proyecto que entrega a las directivas de la interventoría el diseño

concerniente a su Plan Estratégico de Seguridad Vial con el fin de prevenir los accidentes viales de

su talento humano y promocionar los buenos hábitos y comportamientos tanto de conductores

como de pasajeros en la vía.

Tres (3) capítulos en los que se evidencian las generalidades del proyecto, sus resultados y

conclusiones respectivamente, componen este escrito. Como producto final, se obtiene el

documento físico con el que se ha de basar la interventoría para iniciar la implementación del plan

en mención, cumpliendo a cabalidad con los requisitos legales y contribuyendo al bienestar de su

talento humano contratista.

Proyecto de Grado 8

Abstract

The Colombia’s Transportation Department, through Law 1503 of 2011, Decree 2851 of 2013

and resolution 1565 of 2014 gives life to the Strategic Road Safety Plans (SRSP) as a preventive

measure to reduce the high accident rates of transit that exist in the all country and Bogotá, as the

main city affected. These plans apply to each public and private enterprises that relates their

activities and human talent to work that involves road travel.

The Francisco José de Caldas District University is currently performing the interventory of

Bogota traffic lights contracts and, as it is a public entity that requires the mobilization of its

contractor personnel to carry out their work, it is obliged to implement its own PESV. For this, it

is necessary to structure the design of the project beforehand, with all the information of the case,

ensuring an effective implementation process.

Given this, this project is established that gives to the interventory’s executives the design

concerning its Road Safety Strategic Plan in order to prevent road accidents of their human talent

and promote good habits and behavior of both drivers and passengers in the way.

Three (3) chapters in which the generalities of the project, its results and conclusions are

evidenced, make up this writing. As a final product, we obtain the physical document with which

the interventory team is to base the implementation of the aforementioned plan, fully complying

with the legal requirements and contributing to the welfare of its human contractor talent.

Proyecto de Grado 9

Capítulo 1

Información General

1.1 Introducción

Al termino de los primeros cuatro meses de 2017 las cifras de muertos y lesionados en

accidentes de tránsito en la capital del país arrojan una disminución del 8.3% y 6.8%

respectivamente, frente a lo registrado en el mismo periodo durante 2016. Las cifras arrojan un

total de 165 muertos y 1.637 lesionados en accidentes de tránsito en la ciudad de Bogotá, aunque

se presenta una disminución del 6.6%, los peatones siguen siendo los que más colocan muertos en

accidentes de tránsito llegando a 85 en los primeros cuatros meses del año, frente a los 91 que se

produjeron en el mismo periodo durante 2016. El otro actor vial que más muertos y lesionados deja

en la capital del país son los motociclistas seguido por los ciclistas y conductores de vehículos

(Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2017). No obstante, las cifras siguen siendo significativas y

es necesaria la consecuente e incansable búsqueda de estrategias para prevenir de forma efectiva

los accidentes viales en la sociedad y se impacte considerablemente las estadísticas de mortalidad,

para que paulatinamente se demuestre que éstas tienden a cero “0”, propendiendo por la protección

de la vida como el derecho fundamental cumbre, tal como lo menciona el artículo 11 de la

constitución colombiana.

El Ministerio de Transportes, ante dicho objetivo y con base en los lineamientos de la Ley

1503 de 2011 y el Decreto 2851 de 2013, toma medidas y contribuye para que la población

trabajadora expuesta a riesgos viales estructure lo que se denomina como Plan Estratégico de

Seguridad Vial (PESV) para toda organización pública o privada que para cumplir sus fines

misionales o en el desarrollo de sus actividades posea, fabrique, ensamble, comercialice, contrate

o administre flotas de vehículos automotores o no automotores superiores a diez (10) unidades , o

Proyecto de Grado 10

contrate o administre personal de conductores y expide, en este mismo orden de ideas, la resolución

1565 de 2014 para conferir a la sociedad empresarial la guía metodológica para diseñar y ejecutar

de forma correcta dicho PESV.

Por tanto, siendo la Universidad Distrital Francisco José de Caldas una entidad que dentro de

su sistema contempla por intermedio de un contrato interadministrativo con la Secretaría Distrital

de Movilidad (SDM) ejecutar la interventoría a los contratos de semaforización, cumple con los

requisitos que menciona la resolución previamente citada, pues es una institución pública que para

el caso del desarrollo de las actividades de su objeto contractual de interventoría, requiere movilizar

a su personal contratista, recurriendo a la contratación de una empresa externa que le provee

vehículos para dicha labor e incluso, para el caso de los “Inspectores de obra”, reconoce dentro de

su salario, el rodamiento de una motocicleta de su propiedad, de la que hace uso para ejecutar sus

funciones.

En consecuencia y regidos por la legislación colombiana, en este proyecto se estructura la

etapa inicial correspondiente al diseño del Plan Estratégico de Seguridad Vial para la interventoría

a los contratos del sistema semafórico de la ciudad de Bogotá y la estimación de un presupuesto

aproximado con el fin de otorgarle un documento final con la información pertinente para su

posterior implementación en la organización.

Durante el recorrido del escrito se estructuran 3 capítulos en los que se plasman las

generalidades del proyecto, los resultados y las conclusiones respectivamente.


1.2 Planteamiento del Problema

De acuerdo a las estadísticas en Colombia, en lo que va corrido del año 2017, hasta el mes de

Agosto, las víctimas fatales por accidentes de tránsito llegaron a 1.821, heridos a 60.462 e

involucrados únicamente en daños materiales a 65.761, sumando un total de 128.044 casos entre

los que se destacan choques y atropellos (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2017, pág. 1). Las

principales víctimas siguen siendo motociclistas y sus acompañantes los cuales representan el 46%

de los fallecidos y el 55% de lesionados en accidentes viales. La causa de mayor muertes en el

2017 se produce en accidentes de motocicletas, representan el 50,3% y el 57,0% de los heridos en

hechos de tránsito (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2017, pág. 1).

El sistema de semaforización de Bogotá entendido como los sistemas de control de tráfico, y

más recientemente, los denominados sistemas inteligentes de transporte (ITS – por sus siglas en

inglés – Intelligent Transportation Systems), incluyen el sistema de señalización del tráfico y el de

semaforización electrónica, que se caracteriza por ser un sistema flexible a todas las condiciones

de tráfico. El concepto de sistemas de control de tráfico, involucra un conjunto de equipamiento

computacional de central de tráfico, que por medio de un sistema de telecomunicaciones con los

equipos de control local del tráfico (comúnmente denominados controladores), permite monitorear

en línea el funcionamiento del tráfico y aplicar distintos planes de regulación (tiempos de los

semáforos) para las intersecciones viales que conforman redes o ejes (Velásquez Méndez, 2009,

pág. 12).

Dicho sistema es dirigido por 3 grandes centrales en la ciudad de Bogotá D.C distribuidas por

zonas: norte, centro y sur respectivamente; cada una se encarga de la regulación de las

intersecciones que a ellas compete en dicha área. En el marco de lo mencionado anteriormente, una

a una es la responsable de recibir y redistribuir las novedades a los grupos pertinentes de obra para


atender los requerimientos en falla del sistema o reportados por la ciudadanía que el sistema no

capte.

En efecto, por disposiciones legales, estos grupos de obra requieren el acompañamiento y

supervisión de un ente que valide y soporte que las ejecuciones de obra sean conformes en su

totalidad, para el caso del sistema de semaforización, la Secretaría Distrital de Movilidad

(S.D.M) de la ciudad de Bogotá D.C., en cooperación con la Universidad Distrital Francisco

José de Caldas en el marco de un contrato interadministrativo (Actualmente denominado 2016-

214), realiza la interventoría técnica, administrativa, financiera y jurídica a los contratos que por

medio de licitación pública se abren al mercado para que se otorgue la potestad a dicha empresa

(Contratista) del mantenimiento y cuidado de la totalidad de la red semafórica de la capital y todo

lo que a ella compete.

Por tal motivo, la interventoría se constituirá ante el contratista como el representante,

consultor y coordinador por parte de la S.D.M en los aspectos relacionados con la ejecución de los

trabajos del contrato de mantenimiento preventivo y correctivo, implementación, verificación de

canalización y cualquier tipo de actividad que la entidad ordene ejecutar, así mismo asumirá la

responsabilidad de velar por la supervisión, control y correcta ejecución de los trabajos objeto del

contrato. Dicho control realizado por la Universidad Distrital Francisco José de Caldas hoy en día,

se compone por cinco (5) dependencias diferentes: Interventoría de postes, interventoría de

equipos, interventoría de eléctricos, interventoría de interconexión y SIGAR e interventoría de

obras civiles respectivamente a las siguientes cuatro (4) empresas según su pertinencia:

TRANSPORTE, PLANEACIÓN Y DISEÑO (T.P.D) Ingeniería S.A: Encargada de la

fabricación, instalación y mantenimiento de los postes de la red semafórica.


SIEMENS S.A: Encargada del mantenimiento preventivo y correctivo de computadores de

tráfico y sus periféricos, equipos de control de tráfico local y conexión de módulos evaluadores de

tráfico de la red semafórica.

EMPRESA DE TELECOMUNICACIONES DE BOGOTÁ (E.T.B) S.A: Encargado de

los mantenimientos preventivos y correctivos de los semáforos y redes eléctricas de la red

semafórica. Además del mantenimiento preventivo y correctivo de la red de interconexión del

sistema y la labor de gestión y mantenimiento de apertura de armarios (SIGAR) para los equipos

de control loca y UPS, ubicados en calle de la red semafórica.

TEVASEÑAL S.A: Encargado del mantenimiento, construcción y reconstrucción de las

obras civiles, incluyendo el diseño semafórico de intersecciones para la implementación de nuevos

controles semaforizados del sistema.

Para que de esta forma el sistema de semaforización de la capital se desarrolle con el mejor

desempeño posible ante las exigencias y dinamismo del contexto.

Estos trabajadores están contratados por la Universidad por la modalidad de orden de

prestación de servicios, pero reciben por parte del contratante la asignación de vehículos o reconoce

su auxilio de rodamiento (En el caso de lo que hacen uso de motocicletas) para que lleven a cabo

su objeto contractual, lo cual induce a la entidad a ajustarse dentro de un marco legal que avala lo

que posteriormente se conocerá como plan estratégico de seguridad vial. Un contrato de servicios

no supone las mismas condiciones ni requisitos de un contrato laboral, puesto que en el caso de un

contrato de servicios, la obligación es de hacer algo, mas no de cumplir un horario ni de tener una

subordinación permanente, aunque en los dos casos, obviamente hay remuneración.

Este tipo de contratos no genera relación laboral ni prestaciones sociales y se celebran por el

término estrictamente indispensable. Puede ser civil o comercial, dependiendo del encargo (sí se


deriva un contrato mercantil se regirá por la legislación comercial, en cambio, la prestación de

servicios inherentes a profesiones liberales se regirá por la legislación civil).

El convenio actualmente cuenta con un personal de 28 individuos, distribuido en 5

administrativos y 20 operativos y se ubica en la Calle 35 #20 – 29. Dicho personal hace uso de

diez (10) vehículos (6 de cuatro ruedas y 4 de dos ruedas) para su movilización a los puntos de

obra, distribuidos de la siguiente manera:

Ilustración 1. Vehículos

VEHÍCULOS

INTERVENTORÍA DE POSTES

1 CARRO

2 MOTOCICLETAS

INTERVENTORÍA ELÉCTRICOS

1 CARRO

INTERVENTORÍA DE EQUIPOS

1 CARRO

INTERVENTORÍA DE INTERCONEXIÓN

1 CARRO

INTERVENTORÍA DE OBRAS CIVILES

1 CARRO

2 MOTOCICLETAS

COORDINACIÓN GENERAL DE INTERVENTORÍA

1 CARRO


Según las estadísticas más recientes de la institución, dos (2) trabajadores se han visto

involucrados en accidentes laborales, de los cuales uno (1) que hace uso de motocicleta, tuvo que

ver con un accidente de tránsito.1

Bogotá D.C. encabeza la lista de los cinco departamentos que registran la mitad de las víctimas

fatales de todo el país, teniendo como causa principal el exceso de velocidad, no respetar las normas

y señales de tránsito y conducir en estado de embriaguez, lo cual se asocia con la conducta social

de los bogotanos (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2017, pág. 1).

En consecuencia y de forma preventiva a estos y diversos casos más en todo el país, el

Ministerio de Transporte emitió la Ley 1503 de diciembre de 2011 “Por la cual se promueve la

formación de hábitos, comportamientos y conductas seguras en la vía y se dictan otras

disposiciones” y por consiguiente la resolución 1565 de junio de 2014 “Por la cual se expide la

Guía Metodológica para la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial”, buscando

presentar herramientas para que las empresas formulen el plan estratégico que incluya acciones

enmarcadas en tiempos, recursos y actores concretos, que aporten a la reducción de las altas tasas

de accidentes de tránsito a lo largo y ancho del territorio nacional.

En este orden de ideas, el Plan Estratégicos de Seguridad Vial “Es el instrumento de

planificación que consignado en un documento contiene las acciones, mecanismos, estrategias y

medidas que deberán adoptar las diferentes entidades, organizaciones o empresas del sector público

y privado existentes en Colombia. Dichas acciones están encaminadas a alcanzar la seguridad vial

como algo inherente al ser humano y así reducir la accidentalidad vial de los integrantes de las

organizaciones mencionadas y de no ser posible evitar, o disminuir los efectos que puedan generar

los accidentes de tránsito” (Ministerio de Transporte de Colombia, 2014, pág. 7).

1 Información – área de seguridad y salud en el trabajo de la interventoría


En el actual convenio de interventoría a los contratos de semaforización con la Secretaria

Distrital de Movilidad (S.D.M) de la ciudad de Bogotá D.C. se ha detectado la ausencia de un

plan de intervención que propenda por la conservación de cero “0” accidentes de tránsito en su

talento humano; aunque se han evidenciado casos, sus magnitudes han sido leves y por lo tanto,

subvaloradas así como la falta de asignación de responsabilidades frente al diseño del mismo.

La Universidad Distrital Francisco José de Caldas tiene como prioridad enfocar sus

esfuerzos en el área académica y administrativa, que no involucran de forma directa al área de

EXTENSIÓN, por lo tanto se verifica que los recursos asignados para este contrato son muy

limitados, así como las actividades de capacitación ofrecidas por la Aseguradora de Riesgos

Laborales (A.R.L) ya que tienen un enfoque hacia las áreas descritas anteriormente.

Por otro lado, la percepción que tiene el personal que trabaja en la interventoría sobre el riego

al que se enfrentan a su labor diaria, es muy bajo; esto debido a la ausencia de programas de

formación enfocados hacia el riesgo asociado a las actividades que se realizan, falta de actividades

enfocadas a la toma de conciencia, ausencia de responsabilidades de supervisión y control, ausencia

del control de programas de mantenimiento preventivo y correctivo de los automóviles y motos,

falta de control de las inspecciones de seguridad y de verificación de uso de EPP.

Actualmente la implementación del sistema integrado de gestión, y por ende, en el proceso de

actualización del sistema de seguridad y salud en el trabajo de la Universidad, se desconoce sobre

las actividades asociadas al traslado de personal que labora en el contrato de interventoría

mencionado; por lo tanto el diagnóstico realizado ignora este tipo de actividades.

Teniendo en cuenta los aspectos anteriormente relacionados se podría presentar incremento

de la accidentalidad laboral de los ingenieros, tecnólogos y auxiliares de la interventoría a los


contratos de semaforización de Bogotá D.C. al hacer uso de vehículos de dos y cuatro ruedas para

su movilización a los puntos de obra.

1.3 Justificación

La vida es un derecho fundamental y en su defecto, el más importante, pues una vez éste sea

vulnerado, los demás ya no tendrían razón de ser (Constitución Política de Colombia, 1991, pág.

15). Está amparado bajo directrices legales de orden nacional e internacional por su misma

importancia; luego las organizaciones, empresas o entidades públicas y privadas, deberán

concientizarse y empoderarse de la conservación y protección de dicho derecho en su talento

humano. La seguridad vial es por lo tanto indispensable para aquellas empresas públicas o privadas

que dentro del cumplimiento de su misión moviliza su personal en vía pública, exponiéndolos a un

alto riesgo de accidentalidad que puede prevenirse y de esta forma, contribuir con el bienestar de

las partes interesadas (Ministerio de Transporte de Colombia, 2014, págs. 1,2).

Es indispensable resaltar que el diseño de un plan estratégico de seguridad vial trae consigo la

claridad del panorama organizacional en lo pertinente a la labor de sus trabajadores en vía pública,

además, junto a su implementación consigue proteger la vida de su talento humano expuesto a

riesgos viales, evita pagos de honorarios administrativos y de abogados, para comparecer en

audiencias o durante la investigación, o incluso incapacidades, proteger la imagen corporativa y

los efectos relacionados con un incidente o accidente de tránsito, aumenta la probabilidad de

reducir los niveles de accidentalidad, morbilidad y mortalidad, mitigando las multas y sanciones

legales, entre otros (Ministerio de Transporte de Colombia, 2014, págs. 1-40).

En Colombia, significaría la posibilidad de disminuir significativamente la ocurrencia de los

accidentes generados en vía pública, reducir las tasas de mortalidad e incapacidad, acortar el costo

por pensiones y discapacidades y contribuir a la eficiencia del sistema de transporte (posibilitando


el incremento de la fluidez de la movilidad, disminución de los tiempos de viaje y costos generados

por la obstrucción del tráfico por accidentes).

Por su parte, los trabajadores vislumbrarían en él la protección a su propia salud, evitando

daños sicológicos personales y a terceros (familiares), impidiendo la depreciación de su vehículo

por accidentes de tránsito y partes no cubiertas por el seguro, mitigando el lucro cesante por

incidentes viales, producto de la inmovilidad de vehículos colisionados e implantando cultura

ciudadana en cada uno de ellos al transitar con buenas prácticas por la ciudad.

Además, este proyecto, permite a los estudiantes de la especialización en higiene, seguridad y

salud en el trabajo involucrarse en el ámbito de los trabajadores que a diario afrontan los riesgos

viales al estar cumpliendo con el objeto de sus contratos. Mejora sus competencias frente a diseño

de planes de seguridad vial, como parte de la efectiva implementación de los sistemas de gestión

de seguridad y salud en el trabajo en una organización que como misión requiere movilizar a su

personal en vía pública, proporcionando ventajas competitivas frente a otros profesionales en el

mercado laboral, distinguiéndolos por la aplicación de su experiencia práctica y técnica adquirida

y su jerarquía cognitiva en las empresas, promoviendo así la imagen corporativa de la Universidad

Distrital Francisco José de Caldas - Especialización Higiene, Seguridad y Salud en el Trabajo como

una de las mejores especializaciones presenciales del país.


1.4 Objetivos del Proyecto

1.4.1 Objetivo General.

Diseñar un plan de seguridad vial para el contrato de interventoría al sistema de

semaforización de Bogotá D.C en el 2017.

1.4.2 Objetivos Específicos.

1. Realizar el diagnóstico de los riesgos viales al contrato de interventoría del sistema de

semaforización de Bogotá.

2. Establecer acciones de intervención frente a los riesgos identificados en el diagnóstico.

3. Estimar el presupuesto necesario para la implementación del plan de seguridad vial para la

interventoría a los contratos del sistema semaforización de Bogotá.


1.5 Marco Referencial

1.5.1 Sistema de Semaforización de Bogotá.

1.5.1.1 Definición.

El sistema de semaforización de Bogotá, que hace parte de los sistemas ITS, es un componente

básico del conjunto de herramientas para el ordenamiento y la regulación del tránsito de la ciudad

y como tal ha sido objeto desde su instalación en 1978, de continuos procesos de actualización

tecnológica que han estado acompañados de un crecimiento proporcional de las instalaciones que

lo conforman.

El sistema de semaforización de Bogotá es de manejo centralizado y está conformado por 3

centros de control de tráfico ubicados geográficamente en el Chico (Norte), Paloquemao (Centro)

y Muzú (Sur), interconectados mediante una red LAN (red de área local). Esta red enlaza todos los

procesos y permite el control y operación de las computadoras de tráfico dispuestas en los centros

de control. La transmisión de la información para el manejo del sistema se realiza vía MODEM a

través de una red de cableado de cobre dedicado, punto a punto, por canalizaciones de la ETB. La

base de control de operación está en Paloquemao (centro principal) y desde allí se ejerce un control

permanente a través de un terminal (TERM) cuyo software permite el acceso a los tres centros de

control y a cada una de sus computadoras en forma independiente (Velásquez Méndez, 2009, pág.

17).

1.5.1.2 Componentes.

El sistema de semaforización de Bogotá D.C se compone de redes eléctricas que alimentan el

funcionamiento de equipos electrónicos y módulos semafóricos que junto a postes metálicos

quienes lo soportan conforman una intersección. El conjunto de intersecciones interconectadas a

las tres (3) centros de control (Chicó, Paloquemao y Muzú) conforman a grandes rasgos el sistema


semafórico de la capital, junto con las empresas que por medios contractuales se encargan de la

provición, fabricación, instalación y mantenimiento de dichos elementos.

Ilustración 2. Componentes de intersección semaforizada.

Fuente: http://www.bdigital.unal.edu.co/2450/1/299913.2009.01.pdf

1.5.1.3 Marco Legal.

Enmarcado dentro del Plan Maestro de Movilidad -PMM- de la Alcaldía Mayor de Bogotá

D.C. y de acuerdo con las definiciones expuestas en el Plan de Ordenamiento Territorial -POT-, el

subsistema de regulación y control lo conforman, los centros de control de tráfico, la red de

semaforización y los sistemas tecnológicos de vigilancia y control de la operación del tráfico. Sus

objetivos refuerzan la conformación del sistema de movilidad para lograr un transporte urbano-

regional integrado, eficiente y competitivo, en operación sobre una red vial jerarquizada y a regular

el tráfico en función de los modos de transporte que la utilicen.

En el marco del Decreto 319 de 2006, se define como una de las políticas del PMM la

movilidad inteligente planteando la necesidad de incorporar las tecnologías informáticas para

lograr una eficiente gestión del sistema de movilidad y como uno de sus principales objetivos,


“articular en forma eficiente y competitiva los subsistema vial, de transporte y de regulación y

control del tráfico con tecnologías apropiadas”.

En el plan de desarrollo Distrital 2008 – 2012, La Secretaría Distrital de Movilidad (SDM),

en su calidad de autoridad en el tema, considera la implementación del Sistema Inteligente de

Administración del Tráfico que incluye la primera etapa de los Sistemas Inteligentes de Transporte

para la ciudad de Bogotá D.C., con miras a desarrollar los mecanismos de regulación de tráfico

vehicular, incluyendo la modernización del sistema semafórico de la ciudad y la renovación de su

plataforma de telecomunicaciones (Velásquez Méndez, 2009, pág. 16).

1.5.2 Sistema de Gestión Universidad Distrital Francisco José de Caldas.


El Sistema Integrado de Gestión de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas, SIGUD,

es el conjunto de orientaciones, procesos, políticas, metodologías, instancias e instrumentos

enfocados en garantizar un desempeño institucional articulado y armónico, para el cumplimiento

de su Misión y Plan Estratégico de Desarrollo, y evidenciar la satisfacción de la Comunidad

Universitaria y las partes interesadas (Universidad Distrital Francisco José de Caldas, 2017, pág.

1).

1.5.2.2 Objetivos SIGUD.

- Incrementar la calidad, oportunidad, pertinencia y calidez, en la prestación de los servicios,

a través del Servicio al Ciudadano, los Sistemas de Información y los Procesos de Gestión

Docencia, Gestión de Investigación y Extensión y Proyección Social, que respondan a las

necesidades y expectativas de la Comunidad en general y del Sector Productivo.


- Cumplir y Velar por el cumplimiento de los Requisitos Legales y otros Requisitos del

Sistema.

- Garantizar la gestión adecuada de los recursos públicos, el mejoramiento continuo, la

eficiencia, la eficacia y la efectividad de los Procesos y la formación y desarrollo del talento

humano.

- Mejorar en forma permanente la Cobertura con calidad y eficiencia de la oferta universitaria

diversificándola, atendiendo a diversos sectores de la población y desarrollando una cultura de

excelencia en todas las instancias y niveles de la organización y desarrollo académico.

- Reducir, prevenir y mitigar los impactos ambientales derivados de las actividades de la

Universidad e impulsar el desarrollo sostenible en todas sus instalaciones y servicios a través de la

implementación de controles que disminuyan la probabilidad de aparición de impactos ambientales

significativos.

- Promover el ahorro y uso eficiente del papel, agua y energía.

- Proteger, preservar y administrar objetivamente la información de la Universidad junto con

las tecnologías utilizadas para su procesamiento, frente a amenazas internas o externas, deliberadas

o accidentales, con el fin de asegurar el cumplimiento de los características de confidencialidad,

integridad, disponibilidad, legalidad, confiabilidad y no repudio de la información.

- Maximizar las medidas de protección necesarias para evitar la exposición a agentes

causantes de accidentes de trabajo y/o enfermedades profesionales contribuyendo de esta manera

a mantener el mayor nivel de bienestar físico, mental y social de todos los servidores así como

mejorar las condiciones y el medio ambiente laboral.

- Establecer las directrices de carácter técnico, administrativo y procedimental orientados a

garantizar la confiabilidad, autenticidad, integridad, organización, disponibilidad y acceso a la


información independiente del soporte y medio de registro (análogo o digital), permitiendo

capitalizar el valor de sus recursos de información, convirtiéndolo en activos de conocimiento que

contribuyan la conformación de la memoria institucional.

- Orientar, articular e incentivar los procesos de autoevaluación institucional, tendientes a la

acreditación y al mejoramiento continuo.

- Fomentar y promover programas y marcos de relaciones en todos los sectores sociales.

reconociendo los saberes y procesos de generación de conocimiento que se crean en otros espacios

y contextos distintos al universitario, favoreciendo la coordinación y el trabajo en red, y facilitando

transiciones hacia la transformación social.

- Prevenir y controlar la materialización de los riesgos en cada uno de los procesos de la

Universidad.

1.5.2.3 Componentes.

El sistema integrado de gestión de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas (SIGUD)

está compuesto por ocho (8) subsistemas que en su fin último buscan lo expresado anteriormente

en los objetivos.


Ilustración 3. Subsistemas del SIGUD.

Fuente: http://comunidad.udistrital.edu.co/sigud/que-es-sigud/

1.5.3 Interventoría al Sistema de Semaforización de Bogotá.

1.5.3.1 Organigrama.

Ver anexo 3.

1.5.3.2 Contexto.

1.5.3.2.1 Histórico.

Desde el año 2008 la Universidad Distrital Francisco José de Caldas y la Secretaría Distrital

de Movilidad desarrollan una vinculación armónica orientada al beneficio de la ciudad, la garantía

en la calidad de los servicios de interventoría, la continuidad en los procesos y profesionales que

desarrollan actividades y en busca de brindar la mayor cooperación entre las instituciones en

cumplimiento de los fines de cada una.

Durante la relación contractual con la Secretaría Distrital de Movilidad, se han celebrado 9

contratos de interventoría al sistema semafórico de la ciudad (Universidad Distrital Francisco José

de Caldas, 2017, pág. 1).


Dichos contratos comprenden el 047 de 2008, 1438 de 2009, 404 de 2010, 194 de 2011, 432

de 2012, 1627 de 2013, 995 de 2014, 1131 de 2015 con sus respectivas adiciones y prórrogas, y

finalmente el 214 de 2016 que se encuentra en ejecución. El personal directivo, especialistas,

profesionales, tecnólogos y auxiliares vinculados a las actividades del Contrato

Interadministrativo, son en su mayoría docentes, egresados y estudiantes de la Universidad Distrital

Francisco José de Caldas con las mejores calidades académicas, personales y profesionales, el cual

es el espíritu de este tipo de proyectos de la Universidad, brindando oportunidades al personal más

capacitado.

1.5.3.2.2 Geográfico.

Las instalaciones de la interventoría se ubican actualmente en el barrio La Soledad, Calle 35

#20 – 29 en la que se llevan a cabo todas las labores administrativas y jurídicas. Las labores técnicas

se despliegan por toda Bogotá, según las actividades preventivas, correctivas y predictivas

pertinentes.

1.5.3.2.3 Económico.

Al ser parte de un contrato interadministrativo de una Universidad, hace parte también de su

mismo sector, el de servicios.

1.5.3.2.4 Legal.

La Universidad Distrital Francisco José de Caldas cuenta con la Certificación en Gestión de

Calidad en la norma ISO 9001:2008, en la prestación de servicios de Interventoría, Consultoría y

Asesoría Técnica, aprobada el 18 de diciembre de 2015 y válida hasta el 15 de septiembre de 2018,

de acuerdo con el certificado CO15.00221 emitido por Berau Veritas, lo que garantiza a la


Secretaría Distrital de Movilidad los procesos de interventoría y asesoría técnica realizados por la

Universidad Distrital Francisco José de Caldas.

Según los parámetros establecidos en las leyes 80 de 1993, 1150 de 2007, sus decretos

reglamentarios, ley 1474 de 2011, las normas civiles y comerciales y demás que rijan la materia

(Cuellar, 2017, págs. 1-47), obligan a cualquier contrato con recursos públicos que supere la menor

cuantía a contar con un acompañamiento de supervisión avalado y certificado que en

representación de la entidad contratante haga seguimiento a las obras según las especificaciones

del objeto contractual y de esta forma, dados los parámetros, estos contratos dan pie a la creación

de la interventoría a los contratos del sistema semafórico de la capital que como es mencionado

anteriormente, al día de hoy, es llevada a cabo por la Universidad Distrital Francisco José de

Caldas.

1.5.4 Plan Estratégico de Seguridad Vial


Es el instrumento de planificación que consignado en un documento contiene las acciones,

mecanismos, estrategias y medidas que deberán adoptar las diferentes entidades, organizaciones o

empresas del sector público y privado existentes en Colombia. Dichas acciones están encaminadas

a alcanzar la seguridad vial como algo inherente al ser humano y así reducir la accidentalidad vial

de los integrantes de las organizaciones mencionadas y de no ser posible evitar, o disminuir los

efectos que puedan generar los accidentes de tránsito (Ministerio de Transporte de Colombia, 2014,

pág. 7).


1.5.4.2 Importancia.

Definir los objetivos y las acciones o intervenciones concretas que se deben llevar a cabo para

alcanzar los propósitos en materia de prevención de los accidentes de tránsito, facilitando la gestión

de la organización al definir las áreas involucradas, los responsables y los mecanismos de

evaluación y seguimiento en función del cumplimiento de las actuaciones definidas.

1.5.4.3 Marco Legal y Pertinencia

De acuerdo con la normativa vigente, tanto los ciudadanos del común como los sectores

público y privado deben procurar que:

Se contribuya a que la seguridad vial y la responsabilidad como actores de la vía sean

asuntos de interés público y objeto de debate entre los ciudadanos.

Se concientice a peatones, pasajeros y conductores sobre la necesidad de lograr una

movilidad racional y sostenible.

Se concientice a autoridades, entidades, organizaciones y ciudadanos de que la seguridad

vial no se basa solo en el conocimiento de normas y reglamentaciones, sino también en hábitos,

comportamientos y conductas.

Se establezca una relación e identidad entre el conocimiento teórico sobre las normas de

tránsito y el comportamiento en la vía.

Consecuentes con la Ley 1503 de 29 de diciembre de 2011 “Por la cual se promueve la

formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras

disposiciones”, establece en su Capítulo III, Lineamientos para el Sector Privado en Seguridad

Vial, artículo 12: “Toda entidad, organización o empresa del sector público o privado que para

cumplir sus fines misionales o en el desarrollo de sus actividades posea, fabrique, ensamble,

comercialice, contrate, o administre flotas de vehículos automotores o no automotores superiores


a diez (10) unidades, o contrate o administre personal de conductores, contribuirán al objeto de la

presente ley (…)”

1.6 Marco Metodológico

Los objetivos de este proyecto se basan en un estudio descriptivo, dado que únicamente buscan

la recolección de información sin cambiar el entorno. Con base en los objetivos específicos, se

ejecutan 3 frases principales como se describe a continuación:

1.6.1 Primera Fase. Diagnóstico de los Riesgos Viales al Contrato de Interventoría del

Sistema de Semaforización de Bogotá.

Para realizar el diagnóstico frente a los riesgos viales del contrato de interventoría del sistema

de semaforización de Bogotá, se hace el análisis organizacional frente a riesgos viales haciendo

uso del Instrumento Dinámico de Calificación PESV formulado por el Ministerio de Transporte,

para determinar con qué información se cuenta al inicio del proyecto. Paulatinamente, se hace uso

de la herramienta de la encuesta sugerida en el anexo 1 de la resolución 1565 de 2014 como

mecanismo para recolectar información pertinente sobre los conductores; ésta incluye variables

como grupo de trabajo, categoría de licencia de conducción, tipo de contrato, experiencia, tipo de

vehículo que maneja y es aplicada tanto a los que son provistos por la empresa externa como a los

mismos contratistas de la interventoría que conducen.

Los resultados obtenidos de la aplicación de esta y la anterior encuesta sirven como base para

el desarrollo del proyecto.

1.6.2 Segunda Fase. Acciones de Intervención Frente a los Riesgos Determinados en el

Diagnóstico.

Para definir las acciones de intervención frente a los riesgos identificados en el diagnóstico

inicial basados en la norma, se plantean planes de acción asociados con:


Comportamiento humano: Este aspecto incluye acciones asociadas con el procedimiento de

selección de conductores, pruebas de ingreso, definición exámenes médicos a realizar, capacitación

en seguridad vial, control de documentación de conductores, políticas de regulación de la empresa,

regulación de horas de conducción y descanso, regulación de velocidad, uso del cinturón de

seguridad, política de no uso de equipos de comunicaciones móviles mientras se conduce y

elementos de protección.

Vehículos seguros: Este aspecto incluye acciones asociadas con plan de mantenimiento

preventivo, idoneidad de conductos, procedimientos de inspección diaria de los vehículos, control

de documentación y registro de vehículos y su mantenimiento.

Infraestructura segura: Este aspecto incluye acciones asociadas a rutas internas, rutas

externas, apoyo tecnológico y políticas de socialización y actualización de información.

Atención a víctimas: Este aspecto incluye acciones asociadas con procedimiento para

investigación de accidentes e incidentes de trabajo, instructivos en caso de situaciones que afecten

la seguridad vial, indicadores de seguimiento.

El desarrollo de estas acciones se pueden evidenciar con más detalle en el capítulo “Diseño del

plan Estratégico de Seguridad Vial” junto a la asignación de sus respectivos anexos.

1.6.3 Tercera Fase. Presupuesto necesario para la implementación del plan de

seguridad vial para la interventoría a los contratos del sistema semaforización de Bogotá.

Para estimar el presupuesto necesario para la implementación del plan estratégico de seguridad

vial, se tienen en cuentan las acciones descritas en el párrafo anterior y variables tales como costo

por hora de trabajo, tiempo de capacitación, adquisición de equipos para realizar pruebas de

alcoholemia, señalización y demarcación y formación de auditores, para lo cual se hace una


estimación promedio de estos costos, de tal manera que la organización pueda presupuestar el costo

de la implementación del diseño propuesto.

Finalmente se socializa el documento con la coordinación de la interventoría y la asesora en

seguridad industrial para su respectivo aval.

1.6.4 Diseño Administrativo.

1.6.4.1 Consideraciones Éticas.

Tabla 1. Información básica Interventoría de Semaforización

GENERALIDADES DE LA EMPRESA

La interventoría es parte de los contratos del área de extensión de la UNIVERSIDAD

DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS, que bajo el NIT 899.999.230.7 es quien

representa a la organización. Hace parte del sector público y se desempeña en la actividad

económica pertinente a la prestación de servicios de educación superior.

SEDE PRINCIPAL

Departamento BOGOTÁ D.C

Ciudad BOGOTÁ D.C

Dirección Carrera 7 No. 40B - 53

Teléfono PBX: (057) (1) 3239300

Nombre de la ARL POSITIVA COMPAÑÍA DE SEGUROS

SUCURSAL

Nombre de la Sede INTERVENTORÍA DE CONTRATOS DE

SEMAFORIZACIÓN

Departamento BOGOTÁ D.C

Ciudad BOGOTÁ D.C

Dirección Cll. 35 #20-29

Teléfono PBX: 7039912

1.6.4.2 Ética relacionada con el sujeto: La población involucrada con el plan de seguridad

vial suma un total de 25 trabajadores entre los cuales se encuentran el coordinador general de la

interventoría, la asesora en seguridad industrial, ingenieros residentes, inspectores de obra,

tecnólogos y auxiliares de ingeniería.


Este personal requiere a diario la prestación de un servicio de transporte que los movilice a los

puntos de obra, las diferentes sedes de la Secretaría de Movilidad o la Universidad Distrital a los

que al dicho personal le es indispensable llegar. En consecuencia, para la institución, la seguridad

individual de cada uno de ellos es fundamental y busca de igual forma que su talento humano esté

en su ámbito laboral lo más seguro posible con base en sus lineamientos de seguridad ocupacional

(Vergara Portela, 2017, págs. 1,2), por lo que acude a este tipo de mecanismos que así lo permitan

siendo avalados y apoyados por la ley colombiana (Ley 1503 de 2011, decreto 2851 de 2013,

decreto 1906 de 2015 y decreto 1079 de 2015).

Para efectos del cumplimiento de los objetivos de este diseño, ciertos sujetos aportan datos

esenciales para el diagnóstico de los riesgos viales, por tanto, dan su consentimiento diligenciando

el formato del consentimiento informado para el plan de seguridad vial (Ver anexo 2)

1.6.4.3 Ética relacionada con la institución: Dado que el proceso de implementación del

sistema de gestión de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas aún se encuentra en

ejecución, la interventoría se suma al fortalecimiento de sus políticas realizando este tipo de

proyectos que mejoren el desempeño y productividad de su organización.


1.6.4.4 Responsables y Responsabilidades del Proyecto:

Tabla 2. Responsabilidades de las diferentes partes del proyecto

Responsable Responsabilidad

Interventoría (Coordinador, Asesor Jurídico, Asesor

de seguridad industrial, prestadores del servicio) Facilitar la información pertinente

Estudiantes Recibir, analizar y estructurar plan de

seguridad

Director de proyecto

Asesorar a los estudiantes ante cualquier

inquietud procedimental o conceptual del

plan en estructuración

1.6.4.5 Estrategias de Comunicación

El proyecto es socializado con la alta dirección de la interventoría para la formalización de su

aval.

Como conclusión podemos resaltar la importancia que tiene para el proyecto de interventoría

que se diseñe el plan estratégico de seguridad vial, con miras a prevenir posibles eventos que

puedan afectar la seguridad y salud de los trabajadores, contratistas y subcontratistas.

Es importante destacar el compromiso tanto por parte de la Universidad Distrital Francisco Jose

de Caldas como el compromiso por parte de los autores de este proyecto en el manejo confidencial

y adecuado de la información que se utiliza para el diseño de éste plan.


Capítulo 2

Resultados del diagnóstico

2.1 Diagnóstico

2.1.1 Generalidades de la Empresa.

2.1.1.1 Reseña Histórica.

La Secretaría Distrital De Movilidad (S.D.M) de la ciudad de Bogotá D.C., en cooperación con

la Universidad Distrital Francisco José De Caldas en el marco de un contrato interadministrativo

(Actualmente denominado 2016-214), realiza la interventoría técnica, administrativa, financiera y

jurídica a los contratos que por medio de licitación pública se abren al mercado para que se otorgue

la potestad a dicha empresa (Contratista) del mantenimiento y cuidado de la totalidad de la red

semafórica de la capital y todo lo que a ella compete.

Por tal motivo, la interventoría se constituirá ante el contratista como el representante, consultor

y coordinador por parte de la S.D.M en los aspectos relacionados con la ejecución de los trabajos

del contrato de mantenimiento preventivo y correctivo, implementación, verificación de

canalización y cualquier tipo de actividad que la entidad ordene ejecutar, así mismo asumirá la

responsabilidad de velar por la supervisión, control y correcta ejecución de los trabajos objeto del

contrato. Dicho control, se realiza hoy en día a 4 empresas diferentes:

• Transporte, Planeación y Diseño (T.P.D) Ingeniería S.A: Encargada la fabricación,

instalación y mantenimiento de los postes de la red semafórica.

• Siemens: Encargada de los equipos y controles electrónicos de la red semafórica.

• Empresa De Telecomunicaciones De Bogotá (E.T.B): Encargada de las instalaciones

eléctricas y de semáforos de todo el sistema.


• Tevaseñal S.A: Encargada de lo relacionado a obras civiles en el sistema.

Para que de esta forma el sistema de semaforización de la capital se desarrolle con el mejor

desempeño posible ante las exigencias y dinamismo del contexto.

2.1.1.2 Datos Generales de la Empresa.

Tabla 3. Datos Generales de la empresa.

NOMBRE: Interventoría Semaforización Bogotá D.C.

NIT: 899.999.230.7

OFICINA PRINCIPAL: Calle 35 # 20 – 29

TELEFONO Y FAX: 323 93 00 Fax 703 99 12

PRODUCTOS O SERVICIOS: Mantenimiento y cuidado de la totalidad de la red

semafórica de la capital y todo lo que a ella compete.

AÑO INICIACION: 2016

REPRESENTANTE LEGAL:

ADMINISTRADORA DE

RIESGOS LABORALES: Positiva Compañía de Seguros

FECHA AFILIACION: 19/04/2017

CLASE DE RIESGO: I

CENTROS DE TRABAJO: Las labores se realizan en la ciudad de Bogotá D.C.

2.1.2 Resultados Encuestas.

Esta etapa, que es preliminar al desarrollo del PESV y arroja para este caso dos tipos de

resultado; el primero relacionado al estado de la organización en cuanto riesgos viales y el segundo

relacionado a información in-itinere y en misión teniendo en cuenta a cada uno de los conductores

tanto externos como internos de la interventoría.


2.1.2.1 Diagnóstico Riesgos Viales Interventoría.

Por intermedio del “Instrumento Dinámico de Calificación PESV” diseñado por el Ministerio

de Transporte se pondera el estado actual en cuanto a riesgos viales de la interventoría. Aspectos

pertinentes a la gestión institucional en cuanto al área en mención, infraestructura segura,

comportamiento humano, vehículos seguros, atención a víctimas y valores agregados, fueron

tenidos en cuenta para visualizar el panorama organizacional requerido y dar viabilidad al objetivo

principal de este proyecto.

Dicho diagnóstico pondera al finalizar tan sólo un 10% del 105% total del cumplimiento, ante

lo cual basados en el bienestar de los trabajadores y en la normatividad colombiana vigente, es

necesaria la actuación inmediata para dar inicio a la ejecución de la etapa inicial correspondiente

al diseño del PESV para el contrato de interventoría al sistema de semaforización de Bogotá D.C.

2.1.2.2 Diagnóstico Riesgos Viales In-Itinere y en Misión.

Con base en el “Anexo 1” de la resolución 1565 de 2014 se recopila información relacionada

al trabajador que para realizar sus actividades debe conducir. Es así como teniendo en cuenta dicha

información recolectada frente a cada uno de esos conductores con los que cuenta el contrato de

interventoría, se obtiene el siguiente resultado (Cabe aclarar que por motivos laborales al momento

de realizar la encuesta, uno de los inspectores de obra quien conduce motocicleta fue relevado de

su cargo y se estaba a espera de su reemplazo, por lo tanto únicamente se tienen en cuenta a 3 de

los 4 motociclistas habituales).

A continuación se presentan los resultados del diagnóstico realizado frente a las características

específicas de los conductores:


Figura 1. Características de los conductores

Como resultado del diagnóstico realizado se puede verificar, también que las categorías según

las licencias de conducción corresponden en mayor proporción a la Categoría A2 (33%) y

Categoría C1 (33%). El restante corresponde a la Categoría C2 (22%) y Categoría C3 (11%).

El 87% de los conductores son de género masculino y el 78% de los conductores son

propietarios de los vehículos. Cabe resaltar que el 66% son automóviles y tan sólo el 23% de los

vehículos corresponden a motocicletas.

2.1.3 Evaluación del Riesgo Vial.

Para realizar la evaluación del riesgo vial, se utiliza como metodología la establecida en la

resolución 1565 de 2014, para la cual debemos tener en cuenta:

50%25%

25%

Conductores por edades

De 18 a 39 años

De 40 a 59 años

De más de 60años

25%

75%

Accidentalidad de conductores

Con Accidentes

Sin accidentes

37%

63%

Tipo de contrato

Prestación deservicios

Contratadoexternamente


2.1.3.1 Clasificación de Trabajadores Según su Rol en la Vía

Tabla 4. Clasificación de trabajadores según su rol en la vía.

Rol Cantidad Porcentaje

Pasajero 16 67%

Conductor 9 23%

Total 25 100%

Se evidencia que en cuanto al rol que se desempeña en la vía, el mayor porcentaje corresponde

a los pasajeros, es decir, a trabajadores que hacen parte de la interventoría.

2.1.3.2 Factor de Riesgo

Para realizar la evaluación del riesgo vial, se determinan los factores de riesgo de acuerdo al

rol que desempeña el trabajador en la vía:


Figura 2. Evaluación del riesgo vial del conductor

Grupo de

trabajo

Nombre del

cargo

Rol en la

vía Factores de riesgo Nivel de riesgo

Operativo

Conductor

Inspector

de obra

Conductor

Riesgos por hábitos Alto Medio Bajo

Forma de conducción x

Estado psico físico x

Distracciones x

Cansancio/sueño x

Uso celular x

Uso del cinturón x

Riesgos por Entorno Alto Medio Bajo

Estado de la vía x

Peatones x

Tráfico x

Condiciones climatológicas x

Señalización x

Formación seguridad vial x

Riesgos por vehículos Alto Medio Bajo

Mantenimiento del vehículo x

Figura 3. Evaluación del riesgo vial del pasajero

Grupo de

trabajo

Nombre del

cargo

Rol en la

vía Factores de riesgo Nivel de riesgo

Administrativos

Operativo

Ingeniero

residente

Auxiliar de

ingeniería

Tecnólogo

Coordinador

de

interventoría

Asesor de

seguridad

industrial

Pasajero

Riesgos por hábitos Alto Medio Bajo

Estado psico físico x

Distracciones x

Uso celular x

Uso del cinturón x

Riesgos por Entorno Alto Medio Bajo

Estado de la vía x

Tráfico x

Condiciones

climatológicas x

Señalización x

Formación seguridad vial x

Riesgos por vehículos Alto Medio Bajo

Mantenimiento del

vehículo x


Capítulo 3

Plan Estratégico de Seguridad Vial

3.1 Problemática de Seguridad Vial

La Organización Mundial de la Salud, a través del Informe sobre la situación mundial de la

seguridad vial, ha indicado que cada año se pierden aproximadamente 1,25 millones de vidas como

consecuencia de los accidentes de tránsito. Entre 20 millones y 50 millones de personas sufren

traumatismos no mortales, y muchos de esos traumatismos provocan una discapacidad; a pesar de

que los países de ingresos bajos y medianos tienen aproximadamente el 54% de los vehículos del

mundo, se producen en ellos más del 90% de las defunciones relacionadas con accidentes de

tránsito. Los accidentes de tránsito cuestan a la mayoría de los países el 3% de su PIB.

(Organización Mundial de la Salud, 2017, pág. 1).

En ese contexto, Colombia no es ajena a esta problemática, dado sus altas cifras con respecto

al problema y la tendencia presentada en los últimos años. Una muestra de ello, es la confirmación

por parte del presidente de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, quien afirma que el país registra

582 víctimas fatales por accidentes de tránsito y 6.637 lesionados durante el 2016 y adicionalmente

señala que la mayoría de los fallecimientos en accidentes de tránsito en Colombia corresponde a

motociclistas (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2017).

Esto además de plantear un panorama bastante serio en términos de salud pública, representa

un reto que los empresarios de nuestro país, de la mano de cada ciudadano, debemos asumir.

Lo cual nos debe estimular la necesidad de generar en nuestra población una conciencia de

prevención alrededor de esta problemática social; todas estas personas en su condición bien sea de

conductores, pasajeros y acompañantes o peatones, las cuales cada día pierden o cambian sus vidas


radicalmente, necesitan saber que la organización está dispuesta a generar una cultura del respeto

y acatamiento de las normas, para evitar que hechos de esta naturaleza se vuelvan a presentar.

Puede afirmarse que gran parte de la solución a esta problemática depende de las prácticas

adecuadas de conducta social, pensamientos y estilos de conducción, además de estilos de

educación desde la infancia, basados en el ejercicio consciente de valores esenciales cómo el

respeto, la tolerancia y la convivencia. Sin embargo, estos no llegan por si solos, dependen, al

menos en una buena parte, del conocimiento alrededor del tema y del regreso a la sensibilidad por

el mismo.

La formulación del Plan Estratégico de Seguridad Vial, es una respuesta a estas problemáticas

y pretenden formar, informar y sensibilizar con metodologías participativas, a todo el equipo de

trabajo de la organización, implementando estrategias llamativas y con información de carácter

práctico y formal, pues las dos caras de la moneda en este tema pueden ser, por un lado, que todo

lo que sucede en los hechos de tránsito tiende a ser o muy grave o muy costoso y por el otro, que

más de un 90% es evitable con formas simples y prácticas de comportamiento que los ciudadanos

debemos conocer.

Con lo anterior se pretende empoderar en la organización con la autogestión y cambios

preventivos frente a la forma de asumir y practicar la conducta social en relación con la movilidad,

es decir, asumir la cultura de la movilidad segura.

3.2 Ganancias de la Seguridad Vial para la Empresa y la Sociedad

En la medida en que la organización, inicie un proceso de empoderamiento, de concientización

en torno a la seguridad vial como responsabilidad de todos, al comportamiento que acate y respete


las normas y logremos entender que la prioridad sobre la vía la tiene la vida, nos acercaremos a

una convivencia armónica, donde entre otras evidencias encontraremos que:

Se reducen significativamente la ocurrencia de accidentes de tránsito.

Bajan los niveles de accidentalidad, morbilidad y mortalidad.

Mejora la eficiencia de los sistemas de transporte.

Se incrementa la fluidez de la movilidad en vías rurales y urbanas.

Se reduce el lucro cesante, producto de la inmovilidad de vehículos colisionados.

Evitamos el costo de los deducibles de las pólizas de seguros y descuentos por reclamación.

Se evita la depreciación del vehículo por accidentes y partes no cubiertas por el seguro.

Se evitan pagos de honorarios administrativos y de abogados, para comparecer en

audiencias o durante la investigación, o incluso incapacidades.

Disminuimos tiempos de viaje y costos de los tráficos obstruidos.

Se mejora la calidad del servicio público de transporte de personas y de mercancías.

Optimizamos los costos de operación de la flota.

Protegemos la imagen corporativa y los efectos relacionados con un incidente o accidente

de tránsito.


3.3 Objetivos PESV Interventoría

3.3.1 Objetivo General.

Diseñar el plan de seguridad vial para el contrato de interventoría al sistema de semaforización

de Bogotá D.C con el objeto de fortalecer la seguridad y lograr cero accidentes viales que afecten

al personal, a la comunidad y a la organización.

3.3.2 Objetivos Específicos.

• Realizar el diagnóstico de los riesgos viales al contrato de interventoría del sistema de

semaforización de Bogotá.

• Establecer acciones de intervención frente a los riesgos determinados en el diagnóstico.

• Estimar el presupuesto necesario para la implementación del plan de seguridad vial para la

interventoría a los contratos del sistema semaforización de Bogotá.

3.4 Conceptos y Definiciones

Seguridad vial

Se refiere al conjunto de acciones, mecanismos, estrategias y medidas orientadas a la

prevención de accidentes de tránsito, o a anular o disminuir los efectos de los mismos, con el

objetivo de proteger la vida de los usuarios de las vías.

Seguridad activa

Se refiere al conjunto de mecanismos o dispositivos del vehículo automotor destinados a

proporcionar una mayor eficacia en la estabilidad y control del vehículo en marcha para disminuir

el riesgo de que se produzca un accidente de tránsito.


Seguridad pasiva

Son los elementos del vehículo automotor que reducen los daños que se pueden producir

cuando un accidente de tránsito es inevitable y ayudan a minimizar los posibles daños a los

ocupantes del vehículo.

Accidente de tránsito

Evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento, que

causa daños a personas y bienes involucrados en él, e igualmente afecta la normal circulación de

los vehículos que se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de

influencia del hecho (Congreso de la República de Colombia, 2002, pág. 3).

Accidente de trabajo

Todo suceso repentino que sobrevenga con causa u ocasión del trabajo y que produzca en el

trabajador una lesión orgánica, una perturbación funcional o psíquica, una invalidez o la muerte.

Así como el que se produce durante la ejecución de órdenes del empleador o contratante, durante

la ejecución de una labor bajo su autoridad, aún por fuera del lugar y horas de trabajo; igualmente

el que se produzca durante el traslado de los trabajadores o contratistas desde su residencia a los

lugares de trabajo y viceversa, cuando el transporte lo suministre el empleador (Congreso de la

República de Colombia, 2012, pág. 3).

Riesgo

Es la evaluación de las consecuencias de un peligro, expresada en términos de probabilidad y

severidad, tomando como referencia la peor condición previsible.


Amenaza

Se define como la probabilidad de ocurrencia de un suceso potencialmente desastroso, durante

cierto período de tiempo en un sitio dado.

Vulnerabilidad

Probabilidad de afectación, puede decirse también, de la susceptibilidad de ser afectado por una

amenaza y su capacidad de sobreponerse.

Peatón

Persona que transita a pie por una vía (Congreso de la República de Colombia, 2002, pág. 9).

Pasajero

Persona distinta del conductor que se transporta en un vehículo público (Congreso de la

República de Colombia, 2002, pág. 9).

Conductor

Es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente para operar un vehículo (Congreso

de la República de Colombia, 2002, pág. 6).

SOAT

Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito - SOAT, el cual ampara los daños corporales que

se causen a las personas en accidentes de tránsito e indemniza a los beneficiarios o las víctimas por

muerte o incapacidad médica según el caso.


ARL

La Administradora de Riesgos Laborales (ARL) es una entidad aseguradora de vida,

encargada de afiliar a los empleados al sistema general de riesgos laborales y de prevenir, proteger

y atender a los trabajadores contra todo evento riesgoso que puede haber en un ambiente laboral.

HSEQ

Es un sistema de gestión por medio de cual se garantiza el manejo responsable de todas las

actividades de la organización, promoviendo y mejorando la salud del personal, garantizando un

trabajo sin riesgo de lesiones a éste o a los demás, promoviendo la protección del medio ambiente

y asegurando la calidad en los procesos.

Estrategia

Comprende las principales orientaciones y acciones encaminadas a lograr los objetivos de un

plan. En un proceso regulable, conjunto de las reglas que aseguran una decisión óptima en cada

momento.

Visión

Es un elemento de la planeación estratégica que enuncia un estado futuro de lo que desea

alcanzar una organización en un tiempo determinado, expresado de manera realista y positiva en

términos de objetivos.


Plan de acción

Corresponde a un documento que reúne el conjunto de actividades específicas, los recursos y

los plazos necesarios para alcanzar objetivos de un proyecto, así como las orientaciones sobre la

forma de realizar, supervisar y evaluar las actividades.

Entidad

Colectividad considerada como unidad. Especialmente, cualquier corporación, compañía,

institución, etc." tomada como persona jurídica.

Organización

Asociación de personas regulada por un conjunto de normas en función de determinados fines.

Empresa

La empresa es la unidad económico-social en la que el capital, el trabajo y la dirección se

coordinan para realizar una producción socialmente útil, de acuerdo con las exigencias del bien

común. Los elementos necesarios para formar una empresa son: capital, trabajo y recursos

materiales.

Vehículo

Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas, animales o cosas de

un punto a otro por vía terrestre pública o privada abierta al público (Congreso de la República de

Colombia, 2002, pág. 12).


3.5 Marco Normativo

Con relación a los sectores público y privado, organizados en empresas, instituciones o entidades,

adicional a lo que la Constitución Política, la legislación nacional, de manera especial el Código

Nacional de Tránsito y Transporte, Ley 769 de 2002 y sus decretos reglamentarios, hemos de

considerar de manera especial la Ley 1503 de 2011, el Decreto 2851 de 2013 y la Resolución 1565

de 2014.

La Ley 1503 de 2011 busca definir los lineamientos generales en responsabilidad social

empresarial, para promover en las personas la formación de hábitos, comportamientos y conductas

seguros en la vía y en consecuencia, la formación de criterios autónomos, solidarias y prudentes

para la toma de decisiones en situaciones de desplazamiento o de uso de la vía pública.

El Artículo 12 de la mencionada Ley, establece que "Toda entidad, organización o empresa del

sector público o privado que para cumplir sus fines misionales a en el desarrollo de sus actividades

posea, fabrique, ensamble, comercialice, contrate, o administre flatos de vehículos automotores a

no automotores superiores a diez (10) unidades, o contrate o administre personal de conductores,

contribuirán al objeto de la presente Ley" (Ministerio de Transporte de Colombia, 2011, pág. 9).

"Para tal efecto, deberá diseñar el Plan Estratégico de Seguridad Vial que será revisado cada

dos (2) años para ser ajustado en lo que se requiera. Este Plan contendrá como mínimo, las

siguientes acciones:

Jornadas de sensibilización del personal en materia de seguridad vial.

Compromiso del personal de cumplir fielmente todas las normas de tránsito.

Oferto permanente, por parte de la entidad, organización o empresa, de cursos de seguridad

vial y perfeccionamiento de la conducción.


Apoyar la consecución de los objetivos del Estado en materia de seguridad vial.

Realizar el pago puntual de los montos producto de infracciones a las normas de tránsito.

Conocer y difundir las normas de seguridad vial".

El Decreto 2851 de 6 de diciembre de 2013, en lo concerniente al sector empresarial y con

relación a los Planes Estratégicos de Seguridad Vial, establece que, además de las acciones

contenidas en el Artículo 12 de la Ley 1503 de 2011, las entidades, organizaciones o empresas,

tanto del sector público como privado, deberán adecuarse a lo establecido en las líneas de acción

del Plan Nacional de Seguridad Vial y deberán adaptarse a las características propias de cada

entidad, organización o empresa.

Dichas líneas de acción son:

a) Fortalecimiento de la gestión institucional

b) Comportamiento humano

c) Vehículos Seguros

d) Infraestructura Segura

e) Atención a Víctimas

Las organizaciones, empresas o entidades públicas o privadas, deberán incluir dentro de los

PESV, la indicación de los cargos del personal responsable al interior de la entidad que deberá

implementar cada uno de los contenidos definidos en el plan.

La Resolución 1565 de 2014 expide la guía metodológica para la elaboración del Plan

Estratégico de Seguridad Vial en las organizaciones.


3.6 Alcance

El contrato de interventoría al sistema de semaforización de Bogotá D.C. cuenta con 10

vehículos automotores que incluyen 4 motocicletas y 6 automóviles, los cuales se utilizan para el

traslado del personal que realiza actividades en los diferentes sectores de la ciudad relacionados

con la semaforización y que son la muestra de este proyecto.

3.7 Liderazgo – Alta Dirección

3.7.1 Comité de Seguridad Vial

La Gerencia General del contrato de interventoría de Semaforización de Bogotá D.C. debe

conformar el comité de seguridad vial asignando el personal idóneo para liderar todo el proceso y

diligenciando el “Acta de conformación del comité de seguridad vial” (Ver anexo 4)”.

3.7.1.1 Objetivos del Comité de Seguridad Vial.

El objetivo de este comité deberá ser plantear, diseñar, implementar y medir las acciones que

permitan generar conciencia entre el personal y lograr objetivos a favor de la seguridad vial en la

empresa y la vida cotidiana de sus empleados y contratistas.

3.7.1.2 Funciones del Comité de Seguridad vial.

Las funciones del comité de seguridad vial deberán ser:

• Analizar los resultados obtenidos en el diagnóstico inicial y formular el plan de trabajo,

conducente a reforzar los aspectos favorables encontrados, mitigar los riesgos y diseñar acciones

para garantizar un cambio de actitud en los diversos actores de la movilidad en la organización.

• Identificar los factores de riesgo y establecer el plan de acción correspondiente.


• Presentar, discutir y determinar los programas de capacitación a desarrollar con los distintos

actores.

• Considerar la adopción de un estándar de seguridad, que garantice la integridad y bienestar

y minimice los riesgos de un accidente de tránsito.

• Solicitar a las personas que utilizan vehículos, que los proveedores y talleres para los

procesos de diagnóstico, mantenimiento preventivo y mantenimiento correctivo de los mismos

cumplan con los requisitos mínimos establecidos legalmente.

• Programar tiempos y lugares para las capacitaciones con los conductores y otros actores de

la organización.

• Determinar las acciones de control o auditorías viales que se consideren pertinentes.

• Presentar las campañas y acciones de acompañamiento a desarrollar durante todo el año.

• Establecer los cronogramas de las diversas actividades a ejecutar y hacer seguimiento de

las mismas.

• Elaborar los informes periódicos para la Gerencia, Ministerio de Transporte, organismo de

tránsito u otros interesados, que den cuenta de las acciones y programas, adelantadas y por ejecutar,

analizando el impacto, costo-beneficio y aporte en la generación de hábitos, comportamientos y

conductas favorables a la seguridad vial.

• Definir la visión, los objetivos y alcances del Plan Estratégico de Seguridad Vial para la

organización, acorde con los mínimos establecidos por la autoridad correspondiente.

• Definir la periodicidad con la que se va a realizar el comité.


3.7.1.3 Estrategias de Sensibilización del Comité de Seguridad Vial.

Programa de capacitación propuesto en seguridad vial.

3.7.2 Roles y Funciones de la Alta Dirección.

El gerente general del contrato de interventoría de semaforización de Bogotá D.C. se debe

compromete a:

Liderar el proceso de creación e implementación del Plan Estratégico de Seguridad Vial.

Involucrar un representante de cada área de la organización, según sea pertinente y que se

entiende, participe en la creación y difusión de los objetivos de la seguridad vial.

Definir los roles y funciones de cada integrante de la organización, a efectos de cumplir los

objetivos trazados en el Plan Estratégico de Seguridad Vial.

Implicarse en su financiación, asegurando el presupuesto necesario para la implementación

de las diferentes medidas que se vayan a adoptar.

Establecer un proceso ágil, dinámico y eficaz de participación de los trabajadores directos

y contratistas.

Garantizar a los grupos de trabajo el tiempo que precisen para sus reuniones.

Adoptar las decisiones oportunas que hagan posible que se lleven a buen término las

medidas que se propongan.

Garantizar que el personal que labora en cada área cumpla con lo establecido en el Plan

Estratégico de Seguridad Vial y los documentos relacionados aplicables.

3.7.3 Designación del Responsable del Plan Estratégico de Seguridad Vial.

La coordinación debe designar como responsable para el diseño, desarrollo, implementación

y seguimiento del plan estratégico de seguridad vial al asesor de seguridad industrial del contrato


de interventoría de Semaforización de Bogotá D.C. dada su idoneidad, mediante comunicación

escrita entregada directamente a la persona que ocupa el cargo en mención diligenciando el

Anexo 5 (Ver Anexo 5).

3.7.4 Política de Seguridad Vial.

Se propone como política de seguridad vial: “El contrato de interventoría al sistema de

semaforización de Bogotá D.C. de la Universidad Distrital Francisco Jose de Caldas, se

compromete a implementar actividades de promoción y prevención de accidentes viales que

incluyan a todo el personal propio, contratista y subcontratista que utilizan vehículos de la empresa

o de terceros; con el fin de disminuir la probabilidad de ocurrencia de accidentes que puedan afectar

la integridad física, mental y social del personal propio, contratista, subcontratista, comunidad y/o

medio ambiente.

Para cumplir con este propósito, el contrato de interventoría se compromete a:

• Cumplir con los requisitos legales aplicables asociados a la seguridad vial.

• Establecer estrategias de concientización del personal propio y contratistas.

• Hacer seguimiento al personal propio y contratista frente a las medidas preventivas y

correctivas para dar buen uso de los vehículos.

• Asegurar la disposición de los recursos humanos, técnicos y económicos necesarios para

cumplir con su implementación.

• Garantizar la mejora continua del plan estratégico de seguridad vial.”


3.7.5 Matriz de Objetivos e Indicadores del Plan Estratégico de Seguridad Vial

Para garantizar el cumplimiento de la política de Seguridad Vial, se propone la siguiente

matriz de objetivos e indicadores que se muestra a continuación:


Tabla 5. Matriz de Objetivos e Indicadores PESV

Aspecto de la política Objetivo Indicador fórmula Meta

“El contrato de interventoría al sistema de semaforización de Bogotá

D.C. de la Universidad Distrital Francisco Jose de Caldas, se

compromete a implementar actividades de promoción y prevención

de accidentes viales que incluyan a todo el personal propio,

contratista y subcontratista que utilizan vehículos de la empresa o de

terceros; con el fin de disminuir la probabilidad de ocurrencia de

accidentes que puedan afectar la integridad física, mental y social

del personal propio, contratista, subcontratista, comunidad y/o

medio ambiente.

Asegurar la implementación de actividades

de promoción y prevención de accidentes

viales

Cumplimiento de

actividades en

promoción y

prevención

Actividades realizadas /

actividades programadas 100%

Disminuir los accidentes viales

Tasa de accidentalidad

por accidentes viales

No accidentes viales

reportados / total

trabajadores expuestos a

riesgo vial.

0

Frecuencia de

accidentalidad

Accidentes reportados por

accidentes viales 0

Para cumplir con este propósito El contrato de interventoría se compromete a:

· Cumplir con los requisitos legales aplicables asociados a la

seguridad vial.

Garantizar el cumplimiento de los

requisitos legales asociados a la seguridad

vial

Evaluación del

cumplimiento legal

Requisitos legales

cumplidos / Requisitos

legales aplicables

100%

· Establecer estrategias de concientización del personal propio y

contratistas.

Asegurar la implementación de actividades

de promoción y prevención de accidentes

viales

Cumplimiento de

actividades en

promoción y

prevención

Actividades realizadas /

actividades programadas 100%

· Hacer seguimiento al personal propio y contratista frente a las

medidas preventivas y correctivas para dar buen uso de los

vehículos.

Garantizar el seguimiento periódico al

cumplimiento de las políticas definidas

Inspecciones pre

operacionales

Inspecciones realizadas /

total vehículos 100%

· Asegurar la disposición de los recursos humanos, técnicos y

económicos necesarios para cumplir con su implementación.

Asegurar la disposición de los recursos

humanos, técnicos y económicos

necesarios para cumplir con su

implementación.

Cumplimiento del

presupuesto para el

PESV

Presupuesto ejecutado /

Presupuesto planeado 100%

· Garantizar la mejora continua del plan estratégico de seguridad

vial.”

Garantizar la mejora continua del plan

estratégico de seguridad vial.

Cumplimiento

Acciones correctivas y

preventivas

Acciones correctivas-

preventivas cumplidas /

Acciones correctivas-

preventivas generadas

100%


El encargado(a) de la implementación del PESV, debe tener en cuenta cada una de las

siguientes actividades y cumplirlas a cabalidad:

3.8 Comportamiento Humano.

3.8.1 Selección de Conductores.

Para seleccionar los inspectores de obra y asegurar que los contratados por medio de terceros

sean pertinentes, se propone que el contrato de interventoría haga uso del procedimiento

denominado “selección y evaluación de conductores” (Ver anexo 6), en donde se estable el nivel

de competencias y las pruebas de ingreso mínimas requeridas para garantizar que éstos sean

idóneos para la labor que van a realizar.

3.8.2 Capacitación en Seguridad Vial.

Se sugiere al contrato de interventoría implementar el “programa de capacitación” propuesto

(Ver anexo 7), en el cual se incluyen las capacitaciones necesarias para garantizar que todo el

personal que utiliza vehículos para transportarse sea consciente de la importancia y las

responsabilidades que tienen frente a la prevención de los incidentes y accidentes viales. Dichas

capacitaciones deberán proyectarse durante los 12 meses siguientes, una vez inicie su ejecución,

programándose dos (2) sesiones mensuales, de dos (2) horas cada una. En cada capacitación varía

el número de asistentes dada la pertinencia de cada una de ellas. En la tabla Nº 6, columna 2, se

realiza una propuesta de los asistentes por sesión; no obstante el encargado del PESV decide en su

debido momento, la aplicabilidad de los mismos por capacitación.

De igual forma, se sugiere al contrato de interventoría solicitar a la empresa que provee los

carros correspondientes, el envío del programa de capacitación establecido por la organización para


sus conductores; sin embargo éstos también se incluyen como parte del programa de capacitación

del contrato de interventoría en las sesiones a las que sean pertinentes.

3.8.3 Control de Documentación de los Conductores.

Con el fin de garantizar que en el contrato de interventoría se realice el seguimiento

correspondiente a la información necesaria frente a los conductores y sus vehículos, que garantice

que se cumple con los requisitos legales y otros asociados con el tipo de actividad que realizan, se

propone que el contrato de interventoría implemente el formato de “Seguimiento y Control de la

documentación” (Ver anexo 8).

Esta información debe ser revisada como mínimo mensualmente, de tal manera que se asegure

que las fechas de vencimiento de estos documentos siempre estén en periodo de vigencia.

3.9 Política de Regulación del Contrato de Interventoría

Para efecto de cada una de las políticas que se describen a continuación, se sugiere que el

encargado del PESV las divulgue de la forma que lo considere más adecuado, no obstante, dicha

estrategia deberá asegurar que todo el personal implicado las conozca, evidenciado registros por

escrito de su respectiva divulgación.

3.9.1 Política de Alcohol y Drogas.

Se propone definir la siguiente política: “El contrato de interventoría al sistema de

semaforización de Bogotá D.C. de la Universidad Distrital Francisco Jose de Caldas, busca

garantizar el bienestar de sus trabajadores y contratistas por medio de un ambiente de trabajo sano

y seguro que permita prevenir accidentes de trabajo que puedan afectar la seguridad y salud.

Siendo conscientes de los efectos que pueden causar el consumo de alcohol y drogas, tales

como alteraciones de las capacidades físicas y mentales que pueden afectar la seguridad, eficiencia


y productividad de los trabajadores, tiene como política no permitir que sus trabajadores y

contratistas realicen cualquier actividad cuando:

El trabajador o contratista se encuentre en estado de embriaguez o bajo la influencia de

sustancias narcóticas o drogas que puedan causar peligro para la seguridad.

Consuma estas sustancias en instalaciones de la compañía, para lo cual establecerá las acciones

correspondientes.

Se realicen mediciones que den como resultado de consumo positivo

El trabajador o contratista se niegue a practicarse pruebas de alcohol y drogas

La organización se compromete a establecer los mecanismos de seguimiento y control

correspondiente tales como:

Realizar pruebas antes, durante y después de realizar actividades de manera periódica

Tomar las acciones disciplinarias, inclusive la terminación del contrato laboral por justa causa.

De igual manera se compromete con asegurar la participación activa tanto de trabajadores

directos y contratistas en los programas de promoción y prevención que se ofrezcan por parte

de la organización.

3.9.2 Política de Regulación de Horas de Conducción.


semaforización de Bogotá D.C. de la Universidad Distrital Francisco Jose de Caldas tiene como

política de regulación de horas de conducción para los conductores de vehículos y motos no

exceder un tiempo diario de ocho horas de conducción con periodos de descanso de media hora en

la jornada de la mañana y media hora en la jornada de la tarde, así como realizar ejercicios de

estiramiento y consumir líquidos para hidratarse.


3.9.3 Política de Regulación de Velocidad.



política de regulación de la velocidad respetar y acatar los límites de velocidad de sus vehículos y

motos de la siguiente manera:

La velocidad máxima permitida para transitar en la ciudad de Bogotá D.C. es de 60 Km/h;

La velocidad máxima permitida para transitar en carreteras nacionales y departamentales es de

80 km,

La velocidad máxima permitida para transitar las vías rurales, residenciales o escolares es de

30 km/h.

y aquellas se definan por las señales de tránsito.

3.9.4 Política de Regulación de Uso de Cinturón de Seguridad.



política hacer uso del cinturón de seguridad en los vehículos que se encuentren en desplazamiento

tanto para el conductor como para los pasajeros.

3.9.5 Política de Regulación de No Uso de Equipos de Comunicaciones Móviles

Mientras se Conduce.



política prohibir el uso de equipos de comunicaciones móviles para los conductores mientras se


encuentren manejando el vehículo; para lo cual deben hacer uso de los accesorios manos libres o

estacionar el vehículo en un lugar seguro.

3.10 Elementos de Protección Personal



política el uso obligatorio de los elementos de protección personal definidos por la organización

para el uso por parte de los conductores de vehículos y de motos; así como garantizar la

capacitación y el seguimiento del uso y mantenimiento de los mismos. El incumplimiento por

parte del trabajador conlleva a sanciones y por parte del contratista se realizará la reclamación

directamente con la empresa correspondiente y la solicitud de cambio de conductor.

Los elementos de protección personal mínimo que deben utilizar los conductores de

motos son:

Casco de cubrimiento total

Gafas protectoras

Guantes de cuero

Botas de seguridad

Rodilleras

Coderas

3.11 Vehículos Seguros.

Con el fin de garantizar que los vehículos (carros) y motocicletas que se utilizan en el contrato

de interventoría sean seguras para el traslado de los pasajeros se propone definir:


3.11.1 Plan de Mantenimiento Preventivo.

Teniendo en cuenta que los vehículos (carros) utilizados son contratados directamente con una

empresa contratista y las motos utilizadas son propiedad de los contratados por orden de prestación

de servicios de la interventoría, se sugieren tomar las siguientes medidas de seguimiento y control:

Solicitar a la empresa contratista de los vehículos (carros) el plan de mantenimiento y se

realizarán verificaciones periódicas en las instalaciones del contratista para verificar que

cuentan con los registros correspondientes frente al cumplimiento del plan. Este requisito se

debe establecer en el contrato de servicios con el contratista.

Para el caso de las motocicletas que son propiedad de los trabajadores del contrato de

interventoría se le solicitará que presenten los registros de los mantenimientos preventivos

realizados y solo se aceptarán registros de centros de servicio debidamente certificados para tal

fin. Este requisito será exigido por el contrato de interventoría para la prestación del servicio.

El plan de mantenimiento preventivo que debe ser suministrado por la empresa contratista y

por los conductores de motocicletas debe contener como mínimo lo establecido por el contrato de

interventoría, con el fin de realizar seguimiento al cumplimiento del mismo utilizando el formato

“Plan de mantenimiento preventivo” (Anexo 9).

3.11.2 Idoneidad.

Tanto la empresa contratista como los conductores con motocicleta propia (inspectores de

obra) que han sido contratados por la Universidad, deben presentar certificaciones de la idoneidad

del lugar en donde se realicen los mantenimientos preventivos, los cuales deben realizarse de

acuerdo a las recomendaciones del fabricante. Esta información será solicitada por el contrato de

interventoría.


3.11.3 Procedimiento de Inspección Diaria de los Vehículos y Motocicletas.

Para asegurar el estado en el que se encuentran los vehículos antes de salir a transitar por la

ciudad el contratista deberá asegurar que se realicen inspecciones diarias de los vehículos y se

solicitará por parte de la interventoría la entrega de la copia de las inspecciones realizadas; de lo

contrario se solicitará al contratista utilizar el formato propuesto para “Inspección diaria de

vehículos” (Anexo 10).

Para el uso de las motocicletas, se solicita a los conductores diligenciar el formato “Inspección

diaria motocicletas” (Anexo 11) establecido por el contrato de interventoría; éste se debe

diligenciar antes de salir a realizar las actividades correspondientes y debe entregarse al

encargado(a) de la seguridad industrial de la organización.

3.11.4 Control de Documentación y Registro Mantenimiento de Vehículo.

El contrato de interventoría con el fin de realizar el seguimiento respectivo al mantenimiento

de los vehículos que se utilizan para el traslado del personal, contará con una “hoja de vida de

vehículos y motocicletas” (Ver anexo 12), con la cual realizará seguimiento al cumplimiento de

los mantenimientos y fechas de cumplimiento de seguros, revisión tecnicomecánica, entre otros.

Esta actividad se realizará mensualmente para asegurar que se cuente con la información

debidamente actualizada y se solicitará a la empresa contratista la documentación correspondiente.

3.12 Infraestructura Segura

3.12.1 Rutas Internas.

Para el desarrollo del contrato de interventoría se cuenta con las instalaciones ubicadas en la

ciudad de Bogotá como se puede observar en el Anexo 13 “Plano de instalaciones”.


En sus instalaciones solo se cuenta con parqueadero para vehículos personales; estos están

debidamente señalizados, iluminados, identificados y no se cuenta con zonas de cargue o descargue

de los vehículos.

Las zonas de circulación de los peatones se realizan por rutas diferentes al parqueadero y están

debidamente marcadas e iluminadas para garantizar el desplazamiento seguro.

Se ha definido que la velocidad de circulación de estos vehículos en el parqueadero es de

20Km/h y se encuentra debidamente señalizada esta velocidad.

Por lo tanto, se propone la siguiente política: “El contrato de interventoría al sistema de


política garantizar la instalación y el mantenimiento de las señales y demarcaciones en las vías

internas de sus instalaciones, de tal manera que se garantice que todo el personal esté debidamente

informado y advertido de los peligros y riesgos viales”.

3.12.2 Rutas Externas.

Antes de salir de las oficinas, se propone realizar un estudio de rutas directamente entre el

coordinador de la actividad a realizar y el conductor, de tal manera que se verifiquen criterios como

horarios de visita, rutas, estado de las vías, condiciones meteorológicas, obras en un ruta, vías

defectuosas u otras que se consideren necesarias.

3.12.3 Apoyo Tecnológico.

Como medio de apoyo para garantizar el adecuado seguimiento a las actividades y a cualquier

eventualidad que se pueda presentar y que involucran traslados de personal; se sugiere continuar

con el uso de equipos celulares para garantizar la comunicación permanente.


3.12.4 Política de Socialización y Actualización de la Información.

Se propone la siguiente política: “El contrato de interventoría al sistema de semaforización de

Bogotá D.C. de la Universidad Distrital Francisco Jose de Caldas tiene como política garantizar la

socialización e información a todo el personal contratado directamente y contratistas frente a los

peligros y riesgos a los cuales están expuestos cuando se están desplazando en los vehículos/motos

por la vías internas y externas a la organización.

Esta información será actualizada permanentemente teniendo en cuenta cualquier cambio,

situación o necesidad que se requiera y se hará énfasis en las condiciones de las rutas externas”.

3.13 Atención a Víctimas

Se propone utilizar el “procedimiento para investigación de accidentes e incidentes de trabajo”

(Anexo 14), en el cual se puede verificar qué hacer en caso de presentarse un evento que afecte la

salud y seguridad de sus trabajadores y contratistas.

Adicionalmente, se sugiere utilizar el instructivo de “Atención de accidentes con heridos”

(Anexo 15), “Atención de varadas” (Anexo 16), “Atención por cierre de vías” (Anexo 17), “Hurto

de vehículo” (Anexo 18) “Daño a la propiedad” (Anexo 19) para garantizar que los conductores y

sus pasajeros conozcan cual es el procedimiento a seguir en estos casos.

También se cuenta con algunos estándares generales de comportamiento en seguridad vial

tales como “Estándar para peatones” (Anexo 20), “Estándar para conductores de carros” (Anexo

21) y “Estándar para motociclistas” (Anexo 22) en donde se describen los aspectos que se deben

tener en cuenta los conductores y los pasajeros para minimizar el riesgo de seguridad vial.


3.14 Auditoría PESV

Con el fin de garantizar que se realice permanente verificación del cumplimiento de lo

establecido en este plan estratégico de seguridad vial, se propone utilizar el procedimiento de

auditorías (Ver Anexo 23), en el cual se incluyen los formatos asociados al programa de auditoría

(Ver Anexo 24), lista de verificación (Ver Anexo 25) y el informe de auditoría (Ver anexo 26).


Capítulo 4

Presupuesto

Para este proyecto se deja constancia únicamente de la estimación de costos asociados a la

implementación del Plan Estratégico de Seguridad Vial (PESV), en los que incurriría la

interventoría a los contratos de semaforización de Bogotá al ponerlo en marcha, es decir, los costos

incurridos en la fase posterior a la estructuración de este diseño previamente descrito. Los costos

asociados a este documento, en los que incurren los autores y la interventoría, no serán tenidos en

cuenta.

La estructuración de este costeo va relacionado con cada una de las actividades del plan de

acción o el numeral 8 - guía de acciones para el desarrollo del PESV de la Resolución 1565 de

2014 (Escrucería Angulo & Ruiz Trujillo, 2016, págs. 33,34). Como es informado previamente,

las labores de interventoría acarrean el uso tanto de vehículos (carros) como de motocicletas para

la movilización de su personal en cumplimiento de sus actividades. Los carros son provistos por

una empresa externa, es decir, que la contratación de dichos conductores es ajena a la interventoría,

mientras que las motocicletas son parte de los requisitos de los inspectores de obra que son

contratados bajo la modalidad de orden de prestación de servicios directamente por la Universidad.

Por este motivo, los costos de implementación en el que incurrirá la organización tendrán en

cuenta únicamente aquellos aspectos relacionados a los inspectores de obra (conductores de

motocicleta) y demás prestadores de servicios tanto administrativos como operativos de la

interventoría, pues estos también cumplen un rol en la vía. Lo relacionado a los vehículos (carros)

corresponderá a la empresa contratista a la que pertenecen, por lo que no serán tenidos en cuenta

dentro de este cálculo.


Se recuerda entonces que el numeral 8 de la resolución 1565 plantea la siguiente estructura:

1. Comportamiento humano

- Procedimiento para selección de personal.

- Pruebas de ingreso.

- Capacitación en seguridad vial.

- Control de documentación de conductores.

- Políticas de regulación de la empresa.

- Elementos de protección personal.

2. Vehículos seguros.

- Plan de mantenimiento preventivo.

- Documentos del plan de mantenimiento.

- Idoneidad.

- Procedimiento de inspección diaria de los vehículos.

- Control de documentación y registro de vehículos y su mantenimiento.

3. Infraestructura segura.

- Rutas internas.

- Rutas externas.

- Apoyo tecnológico.

- Política de socialización y actualización de información.

4. Atención a víctimas.

Adicionalmente a esta base para la estimación del costeo, se tiene en cuenta el componente

correspondiente a las auditorías.


4.1 Comportamiento humano

- Procedimiento para selección de personal: Este procedimiento que incluye a los inspectores

de obra, hace parte de las actividades cotidianas a ejecutar de los administrativos y aplica tal como

se hace para los demás trabajadores, luego es un costo que va incluido dentro del salario mensual

de los mismos y se asume que no aplica (N/A) para esta estimación.

- Pruebas de ingreso: Para este caso, el costo corresponde al contratista, por lo que se asume

que no aplica (N/A) para esta estimación.

- Capacitación en seguridad vial: Para este ítem se calcula el costo de oportunidad

correspondiente a tener a cada uno de los inspectores de obra (conductores de motocicletas),

administrativos, ingenieros residentes, auxiliares de ingeniería y demás personal cuando sea

necesario, según la naturaleza de la capacitación. Por ejemplo: En la capacitación de seguridad

vial debe estar presente todo el personal de la interventoría (Ver tabla Nº 6), pues toda la

organización debe entender de la importancia de ejercer buenas prácticas según su rol de conductor

o pasajero en la vía, mientras que en una de mantenimiento preventivo de los vehículos,

únicamente será requerido como mínimo la presencia de los que son conductores. De esta manera,

el cálculo resultante indica la cuantificación de la sumatoria del costo por hora de cada trabajador

que participa en la respectiva sesión de capacitación, multiplicado por el total de horas de cada

sesión de capacitación, como se muestra a continuación:

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 = ∑𝑆𝑎𝑙𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑒 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛

(30 𝑑í𝑎𝑠 𝑥 8 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠)

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = ∑(𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑥 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛)


Se tienen entonces 17 capacitaciones en el primero año de ejecución programado; para efecto

del ejemplo, se elige una (1): “Educación vial”. En esta capacitación es necesario como mínimo la

participación de los inspectores de obra, por consiguiente se calcula:

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 (𝑖𝑛𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟) = 2′150.000 𝑝𝑒𝑠𝑜𝑠

30 𝑑í𝑎𝑠 𝑥 8 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠= 8.958, 33 𝑝𝑒𝑠𝑜𝑠/ℎ𝑜𝑟𝑎

En caso de que los cargos de quien necesite capacitarse en dicha sesión sean diferentes

(Coordinador, asesor de seguridad industrial, auxiliares de ingeniería, entre otros), se halla el valor

para cada cargo, se determina su costo por hora, y se realiza la respectiva sumatoria. Como para

esta ocasión, la capacitación incluye únicamente a inspectores de obra, entonces directamente se

puede decir que:

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = (8.958,33𝑝𝑒𝑠𝑜𝑠

ℎ𝑜𝑟𝑎∗ 2 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠) + (8.958,33

𝑝𝑒𝑠𝑜𝑠

ℎ𝑜𝑟𝑎∗ 2 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠)

+ (8.958,33𝑝𝑒𝑠𝑜𝑠

ℎ𝑜𝑟𝑎∗ 2 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠) + (8.958,33

𝑝𝑒𝑠𝑜𝑠

ℎ𝑜𝑟𝑎∗ 2 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠) = 71.667 𝑝𝑒𝑠𝑜𝑠

Cada paréntesis representa lo que le cuesta a la interventoría cada trabajador (que para el

ejemplo, son inspector de obra - 4 en total) al estar recibiendo la capacitación vs lo que le costaría

estar ejerciendo sus labores comunes.

Es así como se procede a valorar cada una de las capacitaciones como se describe a

continuación, no sin antes mencionar que para el cálculo del comité se tiene en cuenta el salario

del Coordinador de la interventoría, un (1) ingeniero residente y del asesor(a) de seguridad

industrial, mientras que en las capacitaciones en dónde está todo el personal, se calcula sobre el

total de la nómina mensual pagada, que incluye a todo el personal operativo y administrativo de la

interventoría:

Tabla 6. Costo por Capacitación.


Trabajadores que

participan

Horas de

capacitación Costo

Plan estratégico de seguridad vial Todos 25 2 $811.250

Funciones del comité de seguridad vial Comité 3 2 $168.333

Políticas de seguridad vial Todos 25 2 $811.250

Sensibilidad al autocuidado, hábitos y

conductas seguras de movilidad Todos 25 2 $811.250

Planes de acción Comité 3 2 $168.333

estándares generales de comportamiento Inspectores 4 2 $ 71.667

Instructivos Atención de accidente Todos 25 2 $811.250

seguridad vial y manejo defensivo y preventivo Todos 25 2 $811.250

Educación vial Inspectores 4 2 $ 71.667

Cómo actuar frente a un accidente de tránsito Todos 25 2 $811.250

Atención de víctimas Todos 25 2 $811.250

Mantenimiento preventivo y motocicletas Inspectores 4 2 $ 71.667

Circulación en vías internas y externas Todos 25 2 $811.250

Seguridad vial para peatones y motociclistas Todos 25 2 $811.250

Legislación Inspectores 4 2 $ 71.667

Comer bien y conducir mejor Inspectores 4 2 $ 71.667

El alcohol y conducción Inspectores 4 2 $ 71.667

El impacto medio ambiental del tráfico Inspectores 4 2 $ 71.667

El sueño y la fatiga Inspectores 4 2 $ 71.667

La velocidad Inspectores 4 2 $ 71.667

Las drogas y los medicamentos Inspectores 4 2 $ 71.667

Responsabilidad de los peatones y conductores Todos 25 2 $811.250

Distracciones al volate Inspectores 4 2 $ 71.667

responsabilidad de pasajeros Todos 25 2 $ 811.250

Finalmente, al totalizar toda la columna de “Costo” se obtiene un estimado de 10’048.750

pesos que la interventoría en su primer año de ejecución destinaría a su personal para que este

cumpla con los requisitos del PESV. Aunque este valor también va implícito dentro del salario

mensual devengado, se menciona porque es indispensable que la organización dimensione la

importancia de la inversión en la capacitación adecuada de su personal.

- Control de documentación de conductores: N/A


4.2 Políticas de regulación de la empresa.

En cuanto a las políticas de la empresa, se incluye el costo relacionado al de la regulación de

alcohol y drogas correspondiente al de adquirir una (1) unidad del dispositivo “Alcoholímetro”

para sus fines pertinentes.

Tabla 7. Costo de Comportamiento Humano

Unidad Trabajadores

Política de

regulación de la

empresa

Política de alcohol y

drogas Equipo Unidad $ 150.000,00

4.3 Elementos de protección personal.

Este costo es asumido por el conductor.

4.4 Vehículos Seguros.

- Plan de mantenimiento preventivo: N/A

- Idoneidad: N/A

- Procedimiento de inspección diaria de los vehículos y motocicletas: N/A

- Control de documentación y registro de mantenimiento de vehículo: N/A

Cada uno de estos ítems contiene actividades que no generan costos adicionales a la

interventoría, por lo tanto ninguno de ellos aplica.

4.5 Infraestructura Segura.

- Rutas internas: Implica la adquisición de la señalización pertinente al interior de las

instalaciones.

- Rutas externas: Implica la adquisición de la señalización pertinente al exterior de las

instalaciones.


Para estos dos ítems, se estiman 5 unidades diferentes para señalizar “zona de parqueo” “no

parquear” “transite con precaución” entre otros, cada una por aproximadamente $20.000 de la

siguiente manera:

Tabla 8. Costo de Infraestructura

Unidad Trabajadores

Rutas

internas

Señalización y

demarcación

Zona de parqueo, velocidad

máxima, prohibido peatonal 3 $ 60.000,00

Rutas

externas

Señalización y

demarcación Zona de parqueo, precaución 2 $ 40.000,00

- Apoyo tecnológico: N/A.

- Política de socialización y actualización de la información: N/A.

9.4 Atención a víctimas

Este ítem no aplica en costos relacionados a la implementación.

4.6 Auditorías

Finalmente, se relaciona el costo aproximado asociado a la capacitación de por lo menos un

miembro del comité de seguridad vial para que sea idóneo en la realización de las auditorías

pertinentes.

Tabla 9. Costo de Certificación de Auditoría

Unidad Miembro comité PESV

Auditoría Curso de auditor interno 1 $ 1.600.000,00

Una vez analizados cada uno de los componentes del numeral 8 de la resolución 1565, se

procede a la totalización del monto a invertir que para este caso se cuantifican en $11’898.750,

de los cuáles el 84% representan el costo de oportunidad, siendo este un costo que ya está incluido


en el salario de los trabajadores, mientras que el 16% restante representa el costo extra al que debe

incurrir la interventoría para la implementación del PESV.

Por lo tanto, es evidentemente viable que frente al costo beneficio que representa dicha inversión

ante las penalizaciones pecuniarias a las que incurre una organización por indemnización que

parten del costo mínimo de 14 SMMLV o $10’328.038, sin tener en cuenta incapacidades o

rotaciones y demás, en caso de que algún individuo del personal contratista llegase a presentar una

problemática laboral relacionada con accidentes viales (Jaime Lúquez, 2017). Además de la

afectación a la imagen corporativa de la interventoría por todas las faltas que puedan surgir como

consecuencia de dicho evento.

Es necesario tener en cuenta para futuros cálculos que si la empresa contrata de forma directa

a su personal conductor debe revisar la reciente resolución 1349 del 12 de Mayo de 2017 “por la

cual se reglamentan las condiciones de habilitación para los Centro de Apoyo Logístico de

Evaluación – CALE y las condiciones , características de seguridad y el rango de precios del

examen teórico y práctico para la obtención de las licencias de conducción en el territorio

nacional y se dictan otras disposiciones” (Ministerio de Transporte de Colombia, 2017, pág. 1) y

que rige a partir de doce (12) meses posteriores a su expedición, estableciendo ciertos costos que

influirán en el total de la inversión pertinente relacionadas a riesgos viales según la empresa

correspondiente.

Podemos concluir que frente al diagnóstico realizado al contrato de interventoría al sistema de

semaforización de Bogotá se puede identificar riesgos altos asociados al uso cinturón de seguridad,

estado de la vía y cansancio del conductor, el cual genera una base sobre la cual se fundamenta el

diseño del Plan Estratégico de Seguridad Vial para este contrato, basado en actividades descritas

frente al comportamiento humano, vehículos seguros, infraestructura segura y atención a víctimas.


Por otro lado es importante resaltar que el costo estimado para que el contrato de interventoría

implemente el plan estratégico de seguridad vial diseñado por los autores es aproximadamente de

$11’898.750.


Capítulo 5

Conclusiones

Una vez realizado el respetivo análisis del diagnóstico de los riesgos viales para el contrato

de interventoría al sistema de semaforización de Bogotá se concluye que al evaluar variables como

la gestión institucional, comportamiento humano, infraestructura segura, vehículos seguros,

atención a víctimas y valores agregados, la interventoría no cuenta con los requerimientos

pertinentes en cuanto a riesgos viales según la norma al demostrar tan sólo un 10% de cumplimiento

del 105% posible según el instrumento dinámico de calificación PESV del Ministerio de

Transporte, ante lo cual se toman las medidas necesarias para dar viabilidad y paso al inicio de este

diseño del PESV como etapa previa a la adecuada implementación del mismo.

Frente a las acciones de intervención que se diseñan para el contrato de interventoría al

sistema de semaforización de Bogotá D.C se concluye que con base en los parámetros exigidos por

la resolución 1565 de 2014 y 1349 de 2017 es necesaria la puesta en marcha de los procedimientos

para el control con el que la organización debe asegurar el adecuado proceso de selección de

personal, pruebas de ingreso, mantenimientos de vehículos, capacitaciones y control del uso

adecuado de EPP’s a los prestadores de servicios con el cargo de “inspectores de obra” y de igual

forma con la divulgación, inclusión y capacitación en riesgos viales con los demás trabajadores de

la interventoría conforme lo exige la ley colombiana, pues en su rol de pasajeros están incluidos en

todo este proceso. Así mismo, exigir al contratista que presta el servicio de los carros el debido

soporte documental del cumplimiento de los requisitos pertinentes.

En cuanto a la implementación del Plan Estratégico de Seguridad Vial (PESV) al contrato

de interventoría de Semaforización de Bogotá es indispensable concluir informando que el costo

más representativo en el que incurriría la interventoría es el relacionado al de “oportunidad”, pues


debe destinar 48 horas aproximadamente para que su personal se capacite, lo que significa dejar

sus actividades habituales en dichos periodos de tiempo para atender con dicho requerimiento. No

obstante, es un costo que ya está implícito dentro de la nómina mensual que es devengada por cada

uno de los contratistas. El rubro adicional y no previsto es el que corresponde al equipo de control

de alcohol, adquisición de señalización de seguridad vial y la inversión para capacitar a alguno de

sus miembros del comité como auditor para llevar a cabo los controles pertinentes exigidos por la

ley. Dichos costos no contemplados correspondientes a un valor aproximado a los (2) millones de

pesos son mínimos frente a los incurridos por la atención de un trabajador que tenga

complicaciones por un accidente vial, partiendo del canon mínimo de 14 SMMLV superando los

diez (10) millones de pesos por gastos básicos de atención.

El dinamismo de la legislación colombiana implica que los encargados de la

implementación del plan estratégico estén en constante revisión y actualización de las mismas para

ejercer el control adecuado y evitar sanciones.


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Anexo 1. Árbol de Problemas

Incremento de la accidentalidad laboral de los ingenieros, tecnólogos y auxiliares de la interventoría a los contratos de semaforización de Bogotá D.C. al hacer uso de vehículos de dos y cuatro ruedas para su movilización a los puntos de obra

Diseño de un plan de seguridad vial para el contrato de interventoría al sistema de semaforización de BOGOTA D.C.

Incremento en accidentes viales

Procesos legales largos y costosos

Ausencia de un plan de intervenciones a este tipo de incidentes

La prioridad de la Institución es el área académica y administrativa

Baja percepción del riesgo El SG de la universidad no prioriza

actividades asociadas a la interventoría

Los accidentes presentados han tenido consecuencias leves

Los recursos asignados para el área de EXTENSION es limitado

Las actividades de la ARL están enfocadas hacia el área académica y administrativa

Capacitación enfocada a accidentes viales es limitada o nula

El diagnóstico que se realizó tiene un enfoque académico y administrativo.

Pérdidas económicas y psicológicas para las víctimas,

sus familias.

Disminución o pérdida de la productividad

Costos de tratamientos (incluidas la rehabilitación y la investigación del

accidente) Efec

tos

Pro

ble

ma

Árb

ol d

e ca

usa

s

Falta de actividades enfocadas a la toma de conciencia

No se han definido responsabilidades de supervisión y control

No se han definido responsabilidades para el diseño del plan

No se cuenta con programa de mantenimiento preventivo y correctivo de los vehículos

No se realizan verificaciones del uso de los EPP para los motociclistas

No se realizan inspecciones de seguridad antes de utilizar los vehículos

No se han designado recursos necesarios para implementar el plan de seguridad vial

Ausentismo


Anexo 2. Consentimiento informado.

_______________________________________________________

(Nombre)

_______________________________________________________

(Entidad)

_______________________________________________________

(Cargo)

En forma voluntaria y sin ninguna presión o inducción consiento que bajo los parámetros rigurosos

de confidencialidad y ética profesional, autorizo que una vez obtenida la información clara de los

requerimientos solicitados de mi parte para el diseño del plan estratégico de seguridad vial (PESV)

para la interventoría a los contratos de semaforización de Bogotá se haga uso de mis datos laborales

y personales única y exclusivamente para los fines pertinentes a dicho diceño.

Firma _____________________________

C.C. ______________________________

Ciudad y fecha _______________________


Anexo 3. Organigrama Interventoría


Anexo 4. Acta de Conformación del Comité de Seguridad Vial

En constancia firma el Representante Legal

Nombre:

Cédula de ciudadanía:

ACTA DE CONFORMACION DEL

COMITÉ DE SEGURIDAD VIAL

Versión 1

18 Agosto de 2017

RESPONSABLE DEL PLAN ESTRATÉGICO DE SEGURIDAD VIAL

PRINCIPAL SUPLENTE

En ____________________ a los ___ días del mes de _____________ del año 20___, en las

instalaciones de la empresa XXXXXXXXXXXX, se reunieren las personas que han sido designadas

para conformar el Comité de Seguridad Vial y así dar cumplimiento a la resolución 1565 de 2014.

CONFORMACION

PRINCIPAL SUPLENTE


Anexo 5. Comunicación Designación del Responsable del PESV

Bogotá D.C. XX de XXXXX de 201X

Señor(a)

XXXXX

Asesor de seguridad industrial

Contrato de interventoría Semaforización Bogotá D.C.

Ciudad

ASUNTO: Designación responsable plan estratégico de seguridad vial

Respetado(a) señor(a):

Como Gerente General del contrato de interventoría de Semaforización de Bogotá D.C. me permito

informarle que usted ha sido designado como responsable del plan estratégico de seguridad vial,

cuya responsabilidad es diseñar, desarrollar, implementar y hacer seguimiento al plan estratégico

de seguridad vial del contrato.

Cuenta con mi apoyo frente a la gestión correspondiente de éste plan.

Cordialmente

XXXXXXXXX

Coordinador de Interventoría

Contrato de interventoría de Semaforización de Bogotá D.C.


Anexo 6. Procedimiento de Selección y Evaluación de Conductores

a) Objetivo:

Garantizar que la selección y evaluación de conductores se realice de tal manera que se asegure

que éstos cumplen con los requisitos establecidos para tal fin.

b) Alcance:

Este procedimiento aplica para la selección y evaluación de conductores tanto de vehículos

como de motocicletas.

c) Definiciones:

Alcoholemia: Cantidad de alcohol que tiene una persona en determinado momento en su

sangre. (Congreso de la República de Colombia, 2002)

Competencias básicas: Es el conjunto de conocimientos, actitudes y habilidades que,

relacionados entre sí, le permiten a un individuo desempeñarse de manera eficaz, flexible y con

sentido en contextos nuevos y retadores. Las competencias básicas incluyen las comunicativas,

matemáticas, científicas y ciudadanas.

Conductor: Es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente para operar un

vehículo

Motocicleta: Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor y un

acompañante. (Congreso de la República de Colombia, 2002)

Vehículo: Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas, animales o

cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada abierta al público. (Congreso de la

República de Colombia, 2002)


d) Procedimiento:

Para realizar la selección de los conductores para el contrato de interventoría se deben ejecutar las

siguientes actividades:

o Publicar la convocatoria por medio de páginas de empleo existentes y reconocidas.

o Revisar que las hojas de vida presentadas cumplan con el siguiente perfil

Perfil de cargo conductor

Experiencia 2 años conduciendo

Edad 25 - 60 años

Conocimientos y habilidades

Conocimientos básicos de comprensión de lectura, escritura y

operaciones aritméticas.

Habilidades básicas para presentación de reportes sencillos.

Habilidades para operar el tipo de vehículo o motocicleta de su

competencia.

Actitud positiva hacia la seguridad.

Conocimientos básicos en:

Primeros auxilios.

Control de incendios en vehículos.

Normas básicas de comportamiento en el tránsito nacional y local.

Mecánica.

Manejo defensivo.

Conocimientos en inspección básica de un vehículo.

Atención de emergencias en carretera.

Categoría licencia de

conducción A2, C1, C2.

Regiones geográficas transitadas Transitado zonas urbanas y en carretera

Tiempo de operación del

vehículo o motocicleta Mayor 2 años

Condiciones de salud

Visión: sin problemas de daltonismo

Audición: Normal

No tener prótesis

No padecer de enfermedades como epilepsia, del corazón, mentales,

colesterol o triglicéridos

Habilidad mental y estabilidad emocional

Conductas nivel bajo de agresividad

No ser propenso al consumo de alcohol y drogas

o Una vez verificado que cumpla con el perfil de cargo mencionado, se deben

realizar las siguientes pruebas:


Pruebas de ingreso

Exámenes médicos

generales Examen general con énfasis osteomuscular

Exámenes de laboratorio

Cuadro hemático

Glicemia

Perfil lipídico

Exámenes

psicosensométricos

Visiometría

audiometría

Exámenes de coordinación motriz

Examen de psicología

Prueba teórica Prueba frente a conocimientos de mecánica, normas

de tránsito

Prueba práctica Prueba realizada en una pista de conducción

Para garantizar que los candidatos a inspectores de obra realicen estas pruebas con personal

competente, se debe asegurar mediante la verificación de constancias originales expedidas por las

entidades debidamente certificadas para realizar este tipo de exámenes y pruebas.

o Una vez se tengan los resultados favorables frente al cumplimiento del perfil de

cargo y las pruebas de ingreso se procede a realizar el contrato de trabajo respectivo.

Para el caso en donde los conductores son contratados directamente por la empresa contratista

externa; se solicitará al contratista una certificación que garantice que se realizó un proceso de

selección y los certificados de aptitud de los conductores así como la relación de las pruebas

realizadas.


Anexo 7. Programa de Capacitación

Temáticas Responsable Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10 Mes 11 Mes 12

Plan estrategico de seguridad vial x

Funciones comité seguridad vial x

Políticas de seguridad vial x

Sensibilización al autocuidado y hábitos y conductas

seguras de movilidadx

Planes de acción x

Estándares generales de comportamiento x

Instructivos atención de accidentes x

Seguridad vial y manejo defensivo y preventivo x

Educación vial x

Cómo actuar frente un accidente de tránsito x

atención de víctimas x

Mantenimiento preventivo de vehículos y motocicletas x

Circulación en vías internas y externas x

Seguridad vial para peatones , motociclistas x

Legislación x

Comer bien y conducir mejor x

El alcohol y la conducción x

El impacto medioambiental del tráfico x

El sueño y la fatiga x

La velocidad x

Las drogas y los medicamentos x

Responsabilidades de conductores y peatones x

Distracciones al volante x

Responsabilidades de pasajeros x

Responsable del plan

estratégico de seguridad

vial

Objetivo: Capacitar a los conductores de vehículos y motocicletas, de tal manera que se logre fomentar la conducción responsable, calidad del servicio, entre otros.

Alcance: Este programa incluye conductores de vehículos, motocicletas, pasajeros y cubre al personal directo de la interventoría, así como a sus contratistas.

Versión 1

28-ago-17Programa de capacitación seguridad vial


Anexo 8. Seguimiento y Control de la Documentación

Versión 1

25-ago-17

Acciones de seguridad vial realizadas: exámenes,

pruebas, capacitaciones:

Formato de seguimiento y control de la

documentación

Vigencia de la licencia de conducción:

Tipo de vehículo que conduce:

Reporte de comparendos e histórico de los mismos:

Control de ingreso de conductores con deudas de

comparendos:

Reporte de incidentes – fecha, lugar, área

rural/urbana:

Reporte de accidentes – fecha, lugar área

rural/urbana:

Edad:

Grupo de trabajo al que pertenece:

Tipo de contrato:

Años de experiencia en la conducción:

Inscripción ante el RUNT:

Tipo de licencia de conducción:

Nombres y apellidos:

Número de identificación:


Anexo 9. Plan de mantenimiento preventivo

Placa Automovil /

motoTipo de vehículo Operación a realizar Responsable Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10 Mes 11 Mes 12

Motocicleta

Seguridad activa

Luces Revisión y cambio de ser necesario

Control dinámico de tracción Revisión y cambio de ser necesario

control de estabilidad Revisión y cambio de ser necesario

ABS Revisión y cambio de ser necesario

Sistema combinado de frenos Revisión y cambio de ser necesario

Amortiguadores Revisión y cambio de ser necesario

Neumáticos Revisión y cambio de ser necesario

Control presión de neumáticos Revisión y cambio de ser necesario

Potencia del motor y caja de cambios Revisión y cambio de ser necesario

Seguridad pasiva

Casco Revisión y cambio de ser necesario

Chaqueta airbag Revisión y cambio de ser necesario

Mono Revisión y cambio de ser necesario

Guantes Revisión y cambio de ser necesario

Protecciones(rodillera, cadera,

esplada, hombros, codos)Revisión y cambio de ser necesario

Pantalones Revisión y cambio de ser necesario

Botas Revisión y cambio de ser necesario

collar cervical Revisión y cambio de ser necesario

Vehículos

Seguridad activa

Sistema frenos Revisión y cambio de ser necesario

Sistema de dirección Revisión y cambio de ser necesario

Sistema de suspensión Revisión y cambio de ser necesario

Neumáticos Revisión y cambio de ser necesario

Sistema de control de estabilidad Revisión y cambio de ser necesario

Seguridad pasiva

Cinturones de seguridad Revisión y cambio de ser necesario

Airbas Revisión y cambio de ser necesario

Chasis y carrocería Revisión y cambio de ser necesario

vidrio de ventanas Revisión y cambio de ser necesario

Reposacabezas Revisión y cambio de ser necesario

Programación

Plan de mantenimiento preventivo

Versión 1

28-ago-17

Objetivo: Programar los mantenimientos a realizar a los vehículos y motocicletas que se utilizan para el contrato de interventoría al sistema de semaforización de Bogota D.C.

Alcance: Este plan incluye a todos los vehículos y motocicletas utilizados por el contrato de interventoría para realizar los traslados de personal.


Anexo 10. Inspección Diaria de Vehículos

Inspección diaria de vehículos

Versión 1

25 agosto 2017

Inspección Criterio a revisar

Estado

Conforme No

conforme Observaciones

Documentos

Licencia de conducción Verificar que se

encuentren y su fecha de

vigencia sea la adecuada

SOAT

Revisión tecnicomecánica

Seguro de daños

Direccionales

Delanteras Funcionamiento

adecuado, respuesta

inmediata

Traseras

Luces

Altas

Funcionamiento de

bombillas, cubierta sin

rotura, leds no fundidos

Bajas

Stops

Reversa

Parqueo

limpia brisas Plumilla en buen estado

Frenos

Principal Verificar cada día a

momento de comenzar la

marcha

Emergencia

Llantas

Delanteras Verificar su estado,

profundidad del labrado y

presión

Traseras

Repuesto

Espejos

Laterales Verificar estado

retrovisor

Pito Accionar para verificar su

estado

Niveles de fluidos

Frenos Verificar que los niveles

de fluidos, sean los

adecuados

Aceite

Refrigerante

Apoyacabeza

Delanteros Graduar ajuste al iniciar la

marcha y según

indicadores

traseros


cinturones de seguridad Verificar estados de las

partes

Ultima fecha de mantenimiento

Cambio de aceite

Fecha

sincronización

alineación-balanceo

cambio de llantas

Fechas de vencimiento

Revisión tecnicomecánica Fecha

SOAT

Equipo de carretera

Extintor Fecha de vencimiento

vigente

Herramientas

Alicate, destornilladores,

llaves de expansión y

llaves fijas

Extintor Fecha

cruceta Apta para el vehículo

gato Con capacidad para elevar

el vehículo

tacos Dos tacos aptos para

bloquear el vehículo

señales

Dos señales de carretera

en forma de triángulo en

material reflectivo y

provistas de soportes para

ser colocadas en forma

vertical o lámparas de

señal de luz amarilla

intermitente so de

destellos

chaleco Debe ser reflectivo

botiquín Este completo

Firma quien realiza la inspección Firma conductor


Anexo 11. Inspección Diaria Motocicletas

Versión 1

25-ago-17

Inspección diaria de

motocicletas

Nombre de quien realizo la inspección:

__________________________________________________

Las gafas están en buen estado: Si___ No___ Qué tipo tiene: __________

______________________Los guantes están en buen estado: Si___ No___ Qué tipo de guantes tiene ____

_________________Posee impermeable: Si___ No___ Estado:_________________________

______________________

Utiliza zapatos de cuero y antideslizantes: Si___ No___

INSTRUCCIONES: Marque con un visto bueno si las partes evaluadas se encuentran bien y

con una X si éstas se encuentran en mal estado y en observaciones explique lo malo que

observó.

Observaciones:

_________________________________________________________________________

Fecha: _____________________________Dependencia: ______________

____________________Nombre: __________________________________________Registro: ____

____________________Oficio: _______________________ Jefe inmediato: _____________

__________________________

Licencia de conducción: Si________ No_________Placa N° ___________ Cilindraje:

_______________

El casco está en buen estado: Si___ No___ Debidamente identificado. Sí___ No___


Anexo 12. Hoja de Vida de Vehículos y Motocicletas

Versión 1

25-ago-17

identificación del vehículo

o motocicleta

Fecha vigencia revisión tecnicomecánica:

Reporte comparendos:

Reporte de accidentes:

Plan mantenimiento preventivo:

Hoja de vida de vehículos y

motocicletas

kilometraje y fecha:

Especificaciones técnicas:

Propietario:

Empresa afiliada:

Fecha vigencia SOAT:

Fecha vigencia de seguro:

Placas:

Número VIN:

Número de motor:

Número de chasis:

Cilindraje:

Foto


Anexo 13. Plano de Instalaciones

Unidad: Metros (m)


Anexo 14. Procedimiento para Investigación de Accidentes e Incidentes de Trabajo

e) Objetivo:

Desarrollar una metodología para la investigación de incidentes, accidentes de trabajo y

enfermedades laborales presentadas.

f) Alcance:

Aplica para todos los incidentes y accidentes presentados, así como para todos los trabajadores,

contratistas y otras personas que presten servicios a nombre del contrato de interventoría.

g) Definiciones:

Incidente de trabajo: Es el suceso o sucesos relacionados con el trabajo, en el cual ocurre o

podría haber ocurrido un daño, o deterioro de la salud (sin tener en cuenta la gravedad), o una

fatalidad. (ICONTEC, 2007, pág. 13)

Incidente de trabajo: Suceso acaecido en el curso del trabajo o en relación con éste con

potencial de ser un accidente, en el que hubo personas involucradas sin que sufrieran lesiones o se

presentaran daños a la propiedad y/o pérdida en los procesos, artículo 3, resolución 1401 de 2007.

Accidente de trabajo: Todo suceso repentino que sobrevenga por causa o con ocasión del

trabajo, que produzca en el trabajador una lesión orgánica, una perturbación funcional o

psiquiátrica, una invalidez o la muerte. Es también accidente de trabajo, aquel que se produce

durante la ejecución de órdenes del empleador o contratante, durante la ejecución de una labor bajo

su autoridad, aún fuera del lugar y horas de trabajo. Igualmente se considera accidente de trabajo,

el que se produzca durante el traslado de los trabajadores o contratistas desde su residencia a los

lugares de trabajo o viceversa, cuando el transporte lo suministre el empleador. Igualmente se


considerará como accidente de trabajo, el ocurrido durante el ejercicio de la función sindical,

aunque el trabajador se encuentre con permiso sindical, siempre que el accidente se produzca en

cumplimiento de dicha función. De igual forma, se considera accidente de trabajo, el que se

produzca por la ejecución de actividades recreativas, deportivas o culturales, cuando se actúe por

cuenta o en representación del empleador o de la empresa usuaria, cuando se trate de trabajadores

de empresas de servicios temporales que se encuentren en misión. (Congreso de la República de

Colombia, 2012)

Investigación de accidentes e incidentes: Proceso sistemático de determinación y ordenación

de causas, hechos o situaciones que generaron o favorecieron la ocurrencia del accidente o

incidente, que se realiza con el objeto de prevenir su repetición, mediante el control de los riesgos

que lo produjeron, artículo 3 resolución 1401 de 2007. (Ministerio Protección Social, 2007, pág.

2)

Causas Básicas: Causas reales que se manifiestan detrás de los síntomas; razones por las cuales

ocurren los actos y condiciones subestándares o inseguros; factores que una vez identificados

permiten un control administrativo. Las causas básicas ayudar a explicar por qué se cometen actos

subestándares o inseguros y por qué existen condiciones subestándares o inseguras, artículo 3

resolución 1401 de 2007. (Ministerio Protección Social, 2007, pág. 2)

Causas inmediatas: Circunstancias que se presentan justamente antes del contacto; por lo

general son observables o se hacen sentir. Se clasifican en actos subestándares o actos inseguros

(comportamientos que podrían dar paso a la ocurrencia de un accidente o incidente) y

condiciones subestándares o condiciones inseguras (circunstancias que podrías dar paso a la


ocurrencia de un accidente o incidente), artículo 3 resolución 1401 de 2007. (Ministerio

Protección Social, 2007, pág. 2)

Accidente grave: Aquel que trae como consecuencia amputación de cualquier segmento

corporal; fractura de huesos largos (fémur, tibia, peroné, húmero, radio y cúbito); trauma

craneoencefálico; quemaduras de segundo y tercer grado; lesiones severas de mano, tales como

aplastamiento o quemaduras; lesiones severas de columna vertebral con compromiso de médula

espinal; lesiones oculares que comprometan la agudeza o el campo visual o lesiones que

comprometan la capacidad auditiva, artículo 3 resolución 1401 de 2007. (Ministerio Protección

Social, 2007, pág. 2)

h) Procedimiento

Reporte del evento: Cuando se presente un accidente, el trabajador reporta inmediatamente al

administrador o a la persona más cercana, quien a su vez se comunica con la ARL, con el fin de

recibir información inmediata acerca del lugar más cercano para la atención de la persona lesionada

y proceder a trasladarlo al centro médico más cercano.

Una vez la persona lesionada haya sido atendida por el centro médico, se realizará el reporte a la

ARL, EPS y al Ministerio de Trabajo dentro de los dos (2) días hábiles siguientes a la ocurrencia

evento. Para realizar el reporte del accidente, se utilizará el formato “Reporte de incidente de

trabajo” definido por la ARL a la cual está afiliado el negocio.

Investigación del accidente o incidente de trabajo: Una vez se haya realizado el reporte del

accidente a la entidades correspondientes, se conformará el equipo investigador del evento; éste

equipo estará compuesto por el jefe inmediato del trabajador, Un integrante del COPASST y el

responsable de la implementación del SG SST.


Cuando el accidente sea grave o cause la muerte, la interventoría asignará a su profesional con

licencia en salud ocupacional como parte del equipo investigador.

El equipo investigador tendrá en cuenta las tareas, actividades, procedimientos, elementos de

trabajo, funciones, personas, entre otros, que hacen parte del desarrollo de la actividad o tarea

durante la cual se presentó el incidente o accidente de trabajo.

Las investigaciones de incidentes y accidentes de trabajo se realizarán durante los quince (15)

días siguientes a la ocurrencia del evento.

Como parte del programa de capacitación en SST, se incluyen capacitaciones en investigación

de incidentes y accidentes de trabajo, así como de la metodología utilizada para la investigación de

los mismos.

Metodología para el análisis de causa de la investigación de accidentes o incidentes de

trabajo: Se utilizará como metodología de investigación de accidentes o incidentes de trabajo la

lluvia de ideas y/o los cinco por qué.

i. Metodología Lluvia de ideas: La lluvia de ideas, también denominada tormenta de ideas,

es una herramienta de trabajo grupal que facilita el surgimiento de nuevas ideas sobre un

tema o problema determinado. La lluvia de ideas es una técnica de grupo para generar ideas

originales en un ambiente relajado.

ii. Metodología Cinco Porqués: La técnica de los 5 Porqués es un método basado en realizar

preguntas para explorar las relaciones de causa-efecto que generan un problema en

particular. El objetivo final de los 5 Porqué es determinar la causa raíz de un defecto o

problema.


Se basa en un proceso de trazabilidad, se analizan las posibles causas al problema caminando

hacia atrás, hasta llegar a la última causa que originó el problema. (Ten en cuenta que no tiene por

qué ser exactamente 5 preguntas, pues esto va a depender de la longitud del proceso causal del

problema).

Recolección de evidencias e información: Durante el proceso de investigación del accidente

o incidente de trabajo, el equipo investigador recolectará información referente a:

i. Característica tipo lesión que incluye: parte detalla del cuerpo, sitio exacto de ocurrencia

del evento, lesión precisa que sufrió, agente o mecanismo del accidente

ii. Testimonios de quienes presenciaron el accidente, al igual que del accidentado

iii. Se puede incluir fotografías, diagramas, videos y otros, del lugar donde ocurrieron los

hechos

iv. Información adicional que pueda servir para la investigación

Elaboración del informe final: Una vez se haya realizado la investigación del accidente o

incidente de trabajo, se procede a diligenciar el formato de “investigación de incidentes y

accidentes de trabajo” utilizado por el ARL a la cual la interventoría esté afiliada.

Este contiene como mínimo información referente a:

• Descripción clara y completa del accidente

• Análisis de causas

• Conclusiones

• Medidas de control


• Demás datos propios de la investigación

Cuando se presenten accidentes graves o mortales, se remitirá la investigación del accidente a la

ARL, dentro de las quince (15) días siguientes a la ocurrencia del evento.


Anexo 15. Instructivo Atención de accidentes con heridos

Sufrir accidente

Llamar ambulancia

Prestar primeros

auxilios

Establecer la

gravedad del

accidente

Atender al paciente

Reportar lo sucedido

a la interventoría

El paciente

puede ser

atendido

en el sitio

de los

Realizar el reporte ARL

Realizar la investigación

del accidente

Fin

Tomar las acciones

correctivas y preventivas

correspondientes

Inicio

Si

No


Anexo 16. Instructivo Atención de Varadas

Sufrir varada

Llamar atención

mecánica

Inspeccionar el

vehículo

El daño

presentado

se puede

solucionar

fácilmente

Solucionar el

inconveniente

Fin

Inicio

Reportar la situación

a la interventoría

Reemplazar el

vehículo

Si

No


Anexo 17. Instructivo Atención por Cierre de Vías

Cierre de vía

Esperar y retomar el

viaje

Establecer criticidad

del cierre

¿El cierre

es

prolonga

do?

Tomar vía alterna y

continuar

Reportar situación a la

interventoría

Fin Esperar hasta que

pueda continuar

Inicio

Si

No

¿Existen

vías

alternas?

Si

No


Anexo 18. Instructivo por Hurto de Vehículo

Hurto de

vehículo/motocicleta

Informar a la

interventoría

Realizar la

investigación del

incidente

Inicio

Solicitar envío otro

vehículo o cambio

Informar a la

aseguradora

Tomar las acciones

correctivas y

preventivas

correspondientes

Fin


Anexo 19. Instructivo Daño a la propiedad

Sufrir accidente

Reportar el evento Permanecer en el lugar del

incidente No mover el vehículo

Evitar altercados personales

Reportar lo sucedido a

la interventoría

¿Hay

heridos?

Fin

Inicio

No

Remítase instructivo de

accidentes con heridos

Se generó

daño a la

propiedad

Esperar a que lleguen las

autoridades

Suministrar la información y

documentación que requieran las

autoridades

Evalúe los daños del vehículo

Si

Si

No

Puede

continuar el

viaje?

Continúe hasta el lugar de destino

Ver instructivo de varada No

Si


Anexo 20. Estándar para Peatones.

Nunca cruce en una curva ni cerca de ella. Tampoco lo haga en zonas donde no pueda ver bien

si viene un vehículo. Por muy solitario que sea el camino busque un sitio con visibilidad, Pare,

Mire, Escuche y Cruce.

Para cruzar la calle, mejor hágalo por las esquinas o pasos peatonales. Nunca salga de manera

intempestiva de entre dos vehículos estacionados.

Cruzar una calle por el paso de peatones equivale a una disminución del 50% del riesgo de ser

atropellado.

Acate siempre las señales del semáforo y cruce por la cebra.

Evite salir a la calle si se encuentra en estado de embriaguez, sus reflejos disminuyen y puede

ser atropellado, de ser necesario pida a alguien que lo vaya a buscar.

Al cruzar la calle, camine, no corra, hágalo con precaución, establezca contacto visual con el

conductor, cerciórese que lo hayan visto, tenga especial cuidado con taxis, microbuses, camiones

o vehículos de carga.

Transite por las aceras y andenes y deténgase antes de cruzar la calle, observe derecha-

izquierda-derecha y evite tratar de ganarle el paso a los vehículos, motociclistas y ciclistas, será

muy tarde el comprobar que el vehículo es más rápido que usted.

Evite ser atropellado, nunca se interponga como obstáculo para detener a un vehículo que huye,

mejor anote las placas y repórtelo.


Aléjese de los vehículos que hacen maniobra de reversa en los estacionamientos y cocheras,

cerciórese que lo hayan visto y haya espacio suficiente para no ser prensado. Hágalo rodeándolo

hacia la parte de atrás del carro, ya que por el frente puede ser atropellado.

Evite caminar cerca del bordillo, ya que existe riesgo de atropello y de que nos mojen los coches

al pasar en un día de lluvia.

Tenga especial cuidado con la salida y entrada de los garajes.

Cruce siempre por los puentes peatonales. Es un poco más largo pero es la forma más segura.

Circule siempre por el lado izquierdo de la calle de tal manera que al caminar siempre vea a los

automóviles venir de frente.

Cuando baje del autobús o transporte de pasajeros y haya que cruzar la calle, hágalo rodeándolo

hacia la parte de atrás del carro, ya que por el frente puede ser atropellado.


Anexo 21. Estándar para conductores de carros

El conductor y su acompañante transitan con el cinturón de seguridad debidamente colocado y

asegurado.

El conductor adopta una posición cómoda para conducir su vehículo: espalda recta; brazos y

piernas flexionadas.

El conductor enciende las luces cuando se necesita: en la tarde desde las 6 p.m. En la mañana

hasta las 6 a.m. y en el día cuando está lloviendo fuertemente.

El conductor se detiene completamente cuando encuentra una señal de pare o un semáforo.

El conductor respeta la cebra y los pasos peatonales.

El conductor espera a que el semáforo esté en verde para iniciar su marcha y antes de hacerlo

tiene en cuenta que los otros vehículos hayan pasado la intersección.

El conductor disminuye la velocidad, mira a ambos lados para asegurase que no viene un

vehículo antes de ingresar a la intersección.

El conductor se detiene cuando el semáforo está en amarillo y en rojo.

El conductor circula por el centro de su carril.

El conductor conserva una distancia prudencial con el vehículo de adelante.

El conductor anuncia la maniobra de adelantamiento con las direccionales, tanto para salir como

para ingresar al carril y se fija que pueda realizar dicha maniobra.


El conductor adelanta sólo en sitios permitidos.

El conductor anuncia el giro con la direccional o con señal de mano con anticipación.

El conductor disminuye la velocidad para ingresar a la curva.

El conductor espera pacientemente ante los obstáculos que encuentra en la vía o trancones.

El conductor cede el paso en una intersección, teniendo en cuenta el concepto de prelación.

El conductor respeta al peatón.

El conductor respeta a otros vehículos y sus conductores y además demuestra comportamientos

de cortesía y solidaridad.

El conductor estaciona bien el vehículo cuando realiza alguna diligencia.


Anexo 22. Estándar para motociclistas

El motociclista antes de salir del despacho, revisa: aceite, combustible, luces, frenos, embrague,

espejos y presión de las llantas.

El motociclista asegura la herramienta y los accesorios que llevan antes de comenzar la marcha.

El motociclista organiza los espejos retrovisores para controlar los puntos ciegos antes de

comenzar la marcha.

El motociclista se coloca el casco de seguridad debidamente abrochado antes de comenzar la

marcha.

El motociclista se coloca las gafas de seguridad de dotación o baja la pantalla del casco antes

de comenzar la marcha.

El motociclista transita con el equipo de protección personal debidamente colocado y

asegurado: casco, gafas o pantalla.

El motociclista transita con la luz encendida durante el día.

El motociclista para completamente cuando encuentra una señal de pare o un semáforo.

El motociclista disminuye la velocidad, mira a ambos lados para asegurarse que no viene un

vehículo antes de ingresar a la intersección.

El motociclista circula por el centro de su carril.


El motociclista conserva una distancia prudencial con el vehículo de adelante.

El motociclista anuncia la maniobra de adelantamiento con las direccionales, tanto para salir

como para ingresar al carril y se fija que pueda realizar dicha maniobra.

El motociclista anuncia el giro con la direccional o con señal de mano con anticipación.

El motociclista respeta los semáforos.

El motociclista respeta la cebra y los pasos peatonales.

El motociclista respeta al peatón.

El motociclista respeta a otros vehículos y sus conductores.


Anexo 23. Procedimiento de Auditorías

a) Objetivo:

Definir las actividades a realizar, con el fin de evaluar el cumplimiento del plan estratégico de

seguridad vial del contrato de interventoría al sistema de semaforización de Bogotá D.C.

b) Alcance:

Este procedimiento aplica para todas las actividades establecidas en el plan estratégico de

seguridad vial.

c) Definiciones:

Auditoría: Proceso sistemático, independiente y documentado para obtener evidencias de la

auditoría y evaluarlas de manera objetiva con el fin de determinar la extensión en que se cumplen

los criterios de auditoria. (ICONTEC, 2002, pág. 12)

Criterios de auditoria: Conjunto de políticas, procedimientos o requisitos. (ICONTEC, 2002,

pág. 3).

Hallazgos de auditoria: Resultados de la evaluación de la evidencia de la auditoría recopilada

frente a los criterios de auditoria. (ICONTEC, 2002, pág. 3).

Alcance de la auditoria: Extensión y límites de una auditoría. (ICONTEC, 2002, pág. 4).

d) Procedimiento:

Para realizar auditoria al plan estratégico de seguridad vial, se establece la ejecución de

auditorías anuales a todas las actividades definidas en el éste plan; para la realización de estas


auditorías se podrá utilizar personal auditoria interno o externo con la competencia necesaria para

realizarlas.

Como parte de la planeación de auditoria se utiliza el formato de programa de auditoría (Ver

anexo 21); se podrá hacer uso de la lista de verificación (Ver anexo 22) y una vez se realice esta

auditoria se elabora el informe de auditoría (Ver anexo 23).

Frente a los hallazgos de la auditoria se deben tomar las acciones correctivas y preventivas

correspondientes para asegurar que se subsanen aquellas situaciones que puedan o podrían llegar a

causar incumplimiento.


Anexo 24. Programa de Auditoría

OBJETIVO:

CRITERIOS:

ALCANCE:

Proceso Recursos Auditor Métodos Estado Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10 Mes 11 Mes 12

P

E

P

E

P

E

P

E

P

E

P

E

P

E

P

E

ELABORADO POR:

Programa de auditoria

APROBADO POR:

Versión 1

17-sep-17

% Cumplimiento del programa

de auditorías

Programadas

Ejecutadas

(Auditorias ejecutadas/Auditorias

programadas)*100


Anexo 25. Lista de Verificación

Versión 1

17-sep-17

Cumple No cumple

CumplimientoNumeral Requisito Observaciones

Lista de verificación


Anexo 25. Informe de Auditoría.

Empresa:

Dirección: Nit:

Teléfono: Sede:

Objetivo:

Alcance:

Metodología:

Auditor:

Fortalezas:

Observaciones:

No conformidades:

Versión 1

17-sep-17

Informe de auditoria

Información general de la empresa

Hallazgos de auditoría

Diseño de un Plan de Seguridad Vial para el Contrato de...

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