DISEÑO DE UN MODELO DECISIONAL PARA LAS OPERACIONES LOGISTICAS DE IMPORTACIÓN

JULIÁN ALBERTO ACOSTA LIBREROS 2152013

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE FACULTAD DE INGENIERÍA

MAESTRÍA EN LOGÍSTICA INTEGRAL DEPARTAMENTO DE OPERACIONES Y SISTEMAS

SANTIAGO DE CALI 2018

DISEÑO DE UN MODELO DECISIONAL PARA LAS OPERACIONES LOGISTICAS DE IMPORTACIÓN

JULIÁN ALBERTO ACOSTA LIBREROS

Proyecto grado para optar el título de Maestría en Logística Integral

Director RAFAEL ANTONIO MUÑOZ AGUILAR

MBA en Administración

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE FACULTAD DE INGENIERÍA

MAESTRÍA EN LOGÍSTICA INTEGRAL DEPARTAMENTO DE OPERACIONES Y SISTEMAS

SANTIAGO DE CALI 2018

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Santiago de Cali, 23 de Julio de 2018

Nota de aceptación:

Aprobado por el Comité de Grado en cumplimiento de los requisitos exigidos por la Universidad Autónoma de Occidente para optar al título de Magíster en Logística Integral GLORIA MERCEDES LÓPEZ OROZCO _______________________________________ Jurado JAIME FERREROSA ________________________________________ Jurado

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A Dios por poner en mi camino este reto para crecer personal y profesionalmente A mis queridos padres por su incansable apoyo en todas las vidas que hemos compartido juntos.

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AGRADECIMIENTOS

A mis colegas del Grupo empresarial Coltrans - Colmas por ser mis maestros en el mundo de la logística internacional.

A mis docentes y compañeros de la Maestría Logística Integral de la Universidad Autónoma de Occidente quienes fueron faros de conocimiento durante el tiempo que compartí con ellos.

A mi mentor Rafael Antonio Muñoz Aguilar porque sembró en mí la pasión por el comercio exterior y sin su apoyo, guía y empuje nada de esto hubiese sido posible.

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CONTENIDO

Pág.

RESUMEN 15

INTRODUCCIÓN 16

1 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN 17 1.1 ENUNCIADO DEL PROBLEMA 17 1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 19 1.3 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA 19

2 JUSTIFICACIÓN 20

3 OBJETIVOS 25 3.1 OBJETIVO GENERAL 25 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 25

4 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN 26 4.1 DISEÑO METODOLOGICO 26 4.1.1 Tipo de estudio 26 4.1.2 Alcance del proyecto 26 4.2 FASES METODOLÓGICAS 27 4.2.1 Fase 1: Indagación. 27 4.2.2 Fase 2: Caracterización. 27 4.2.3 Fase 3: Análisis. 28 4.2.4 Fase 4: Desarrollo del modelo. 28

5 MARCO DE REFERENCIA 29 5.1 ESTADO DEL ARTE 29 5.2 MARCO TEÓRICO 38 5.3 MARCO LEGAL 47 5.4 MARCO CONCEPTUAL 61 5.4.1 Métodos de pagos empleados en operaciones de comercio exterior 67

6 RESULTADO DE LA INVESTIGACIÓN 70

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6.1 PRIMER CICLO: DECISIONES LOGÍSTICAS RELACIONADAS CON EL PROCESO DE COMPRAS 70 6.2 SEGUNDO CICLO: DECISIONES LOGÍSTICAS RELACIONADAS CON EL PROCESO DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL –DFI 72 6.3 TERCER CICLO: DECISIONES LOGÍSTICAS RELACIONADAS CON EL PROCESO DE DESADUANAMIENTO DE MERCANCÍAS 77

7 CARACTERIZACIÓN DE LAS DECISIONES LOGÍSTICAS DE IMPORTACIÓN 83 7.1 FORMALIDADES ADUANERAS EN EL PAÍS DE ORIGEN Y DESTINO 85 7.2 NATURALEZA DE LA CARGA 86 7.3 PERFIL LOGÍSTICO DEL PROVEEDOR 86 7.4 CONFIGURACIÓN DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL 86 7.5 LUGAR DE DESADUANAMIENTO DE LA MERCANCÍA EN EL TERRITORIO ADUANERO NACIONAL 91 7.6 COSTOS DIRECTOS DE IMPORTACIÓN DE ACUERDO AL TÉRMINO INCOTERM 93 7.7 . COSTOS FINANCIEROS 95

8 VARIABLES MÁS COMUNES ASOCIADAS A UN PROCESO DE IMPORTACIÓN 98

9 MODELO DECISIONAL DE REFERENCIA PARA COSTEAR OPERACIONES LOGÍSTICAS DE IMPORTACIÓN 106 9.1 VALIDACIÓN DE CONSIDERACIONES ADUANERAS 110 9.2 ESTUDIO DE LA CARGA 115 9.3 Validación del tipo de carga. 116 Determinación del tamaño del pedido y su frecuencia. 120 9.4 VALIDACIÓN LOGÍSTICA DEL PROVEEDOR 121 9.5 CONFIGURACIÓN DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL 124 9.6 MEDIO DE TRANSPORTE AÉREO 125 9.6.1 Embarque en modalidad de Entrega rápida o mensajería expresa - Courier. 126 9.6.2 Embarque en modalidad Carga consolidada. 126 9.6.3 Embarque en modalidad Carga Back-to-Back. 126 9.7 MEDIO DE TRANSPORTE MARÍTIMO 127 9.8 MEDIO DE TRANSPORTE TERRESTRE 127 9.9 DEFINICIÓN DEL LUGAR DE DESADUANAMIENTO DE LA MERCANCÍA 128 9.10 PRECOSTEO DE IMPORTACIÓN POR INCOTERM 135

8

9.11 PRECOSTEO DE GASTOS FINANCIEROS Y ADMINISTRATIVOS 141

10 CONCLUSIONES 143

BIBLIOGRAFÍA 145

ANEXOS 152

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LISTA DE TABLAS

Pág.

Tabla 1. Índice de desempeño logístico (LPI) 22

Tabla 2. Principales barreras que se enfrentan importadores, exportadores y empresas prestadoras de servicios logísticos 23

Tabla 3. Nivel de desarrollo logístico 24

Tabla 4. Los once (11) Incoterms 37

Tabla 5. Costos de la distribución física internacional para cada involucrado 41

Tabla 6. Vigencias de trámite y tipo de productos que requieren trámite de registro de importación y de licencia previa 51

Tabla 7. Destino de una mercancía de importación en Colombia 53

Tabla 8. Regímenes aduaneros de importación en Colombia 55

Tabla 9. Regímenes de Depósito aduanero en Colombia 57

Tabla 10. Regímenes de tránsito aduanero 58

Tabla 11. Variables más comunes asociadas a un proceso de importación 98

Tabla 12. Controles y recursos en el modelo IDEF0 para el modelo decisional de referencia para operaciones de importación 107

Tabla 13. Checklist de requerimientos aduaneros 113

Tabla 14.Tratamiento tributario aduanero 114

Tabla 15. Validación del tipo de carga 116

Tabla 16. Ficha de requerimientos logísticos de carga. 118

Tabla 17. Ficha logística del proveedor 123

Tabla 18. Elementos de análisis para configuración del transporte internacional. 125

Tabla 19. Tipos y capacidades de vehículos terrestres en Colombia. 128

10

Tabla 20. Costos relacionados con la operación de tránsito aduanero 131

Tabla 21. Costos relacionados con el uso de zona franca o depósito aduanero 132

Tabla 22. Regímenes de importación aduanera según Decreto 390 de 2016. 132

Tabla 23. Instrucciones para corte de documento de transporte según lugar de desaduanamiento y modalidad de tránsito aduanero aplicado 134

Tabla 24. Ficha instrucciones de desaduanamiento 135

Tabla 25. Matrices de validación de Incoterm por modalidad de embarque. 137

Tabla 26. Ficha para cálculo de tiempo estimado de importación 139

11

LISTA DE FIGURAS Pág.

Figura 1. Destinos para mercancías importadas a Colombia. 54

Figura 2. Caracterización de las decisiones logísticas de una importación 84

Figura 3. Modelo IDEF0 de la A0 para el modelo decisional de referencia para operaciones de importación 108

Figura 4. Modelo IDEF0 de las A1-A7 para el modelo decisional de referencia para operaciones de importación 109

Figura 5. Modelo IDEF3 de las A1.1 – A1.7 para Etapa 1: Validación de consideraciones aduaneras. 111

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LISTA DE GRAFICOS

Pág.

Gráfico 1. Razones por las cuales se inicia un proceso de compra internacional 70

Gráfico 2. Porcentaje de relevancia en las razones por las cuales se elige un proveedor internacional 71

Gráfico 3. Porcentaje de relevancia en las variables de análisis para hacer un proceso de pre factibilidad de costos 72

Gráfico 4. Número de procesos de importación realizados anualmente 73

Gráfico 5. Frecuencia de uso de cada Incoterm 73

Gráfico 6. Frecuencia de uso del medio de transporte internacional. 74

Gráfico 7. Frecuencia del operador de comercio exterior contratado para hacer el flete internacional. 74

Gráfico 8. Nivel de importancia en las variables por las que se selecciona un proveedor de fletes internacionales 75

Gráfico 9. Frecuencia con la que se verifican las condiciones locales del uso de contenedores en importación 76

Gráfico 10. Momento en que se involucra al agente de aduanas en la importación. 77

Gráfico 11. Nivel de importancia de los aspectos de valor ofrecidos por los Agentes de aduana 78

Gráfico 12. Frecuencia con las que se presentan demoras en los procesos de desaduanamiento 79

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LISTA DE ANEXOS

Pág.

Anexo A. Cuestionario para caracterizar las decisiones logísticas de costear operaciones de Distribución Física-Internacional en importaciones 152

Anexo B. Matriz 1. Operación Full container Load (FCL) con desaduanamiento en lugar de arribo 164

Anexo C. Matriz 2. Operación Full container Load (FCL) con desaduanamiento en depósito aduanero 165

Anexo D. Matriz 3. Operación Full container Load (FCL) con desaduanamiento en zona franca 166

Anexo E. Matriz 4. Operación Full container Load (FCL) sin desaduanamiento en zona franca 167

Anexo F. Matriz 5. Operación Less than container Load (LCL) con desaduanamiento en lugar de arribo 168

Anexo G. Matriz 6. Operación Less than container Load (LCL) con desaduanamiento en depósito aduanero 169

Anexo HMatriz 7. Operación Less than container Load (LCL) con desaduanamiento en zona franca 170

Anexo I. Matriz 8. Operación Less than container Load (LCL) sin desaduanamiento en zona franca 171

Anexo J. Matriz 9. Operación aérea con desaduanamiento en lugar de arribo 172

Anexo K. Matriz 10. Operación aérea con desaduanamiento en depósito aduanero 173

Anexo L. Matriz 11. Operación aérea con desaduanamiento en zona franca 174

Anexo M. Matriz 12. Operación aérea sin desaduanamiento en zona franca 175

14

Anexo N. Matriz 13. Operación terrestre con desaduanamiento en frontera 176

Anexo O. Matriz 13. Operación terrestre con desaduanamiento en frontera 177

Anexo P. Matriz 14. Operación terrestre con desaduanamiento en depósito 178

Anexo Q. Matriz 15. Operación terrestre con desaduanamiento en zona franca 179

Anexo R. Matriz 16. Operación terrestre sin desaduanamiento en zona franca 180

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RESUMEN

La dinámica comercial moderna propia de un mercado globalizado exige a las empresas colombianas buscar alternativas que representen oportunidades de innovación a través del acceso a productos, bienes e insumos en el mercado internacional con valor agregado y a menor costo permitiendo encontrar ventajas competitivas en sus respectivos mercados, creándose así una importancia de gestión de los costos logísticos de importación asociados a su cadena de distribución física internacional. Desde esta perspectiva, la presente investigación apunta a diseñar un modelo decisorio de referencia para las operaciones logísticas de importación fundamentado en tres ejes que son: (i) la caracterización de las decisiones logísticas secuenciales que involucran costos en la cadena de distribución física internacional, (ii) las variables más comunes asociadas a una importación desde el país de origen hasta el país de destino y (iii) el desarrollo de un modelo de decisión descriptivo basado en la metodología IDEF3 que determine de forma correcta y anticipada el costo y tiempo total de una importación teniendo en cuenta la normativa aduanera vigente y buscando disminuir al máximo el factor de riesgo y sobrecostos en la cadena. El presente modelo busca articularse en los procesos de planeación logística de cadenas de abastecimiento internacionales de las empresas con el objetivo de tomar la mejor decisión que optimice los costos en la cadena y cumpla con el nivel de servicio justo a tiempo esperado por las empresas.

Palabras Claves: Costos logísticos, costos de importación, logística internacional, distribución física internacional, planeación de importaciones

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INTRODUCCIÓN

En la actualidad, la logística es un componente representativo para la competitividad de un país y una región, Colombia ha venido desarrollando y estableciendo funciones y operaciones logísticas adecuadas buscando así un desarrollo para la competitividad, la importación de mercancías es considerada como una oportunidad de disminuir costos de producción y obtener beneficios económicos que permitan al mercado empresarial, a través de las funciones de compras y distribución física internacional (DFI), asumir los retos de velocidad y flexibilidad exigidos por el mercado global. La presente investigación establece un modelo decisional de referencia para costear las operaciones logísticas de importación, el resultado obtenido comprende la estructuración y análisis de las etapas logísticas de la Distribución Física Internacional (DFI). El principal hallazgo fue la visibilización de cada uno de los procesos o nodos que articulan un proceso de toma de decisiones para costear correctamente un proceso de importación y planear adecuada de una operación logística de importación. Los empresarios colombianos son conscientes de que los modelos logísticos en las empresas presentan inconvenientes en los eslabones de la cadena, los mercados externos plantean retos de competitividad y productividad altos, basados en una cadena de abastecimiento organizada y controlada en cada una de sus etapas. De esta manera, con la presente investigación se identificaron decisiones logísticas involucradas en el costeo de las operaciones de distribución física internacional, las cuales definieron variables comunes asociadas a una importación desde el origen hasta destino y, se diseñó un modelo de decisión de referencia basado en la metodología IDEF3 que permitió determinar el costo logístico asociado a la Distribución física internacional –DFI-, utilizando una metodología propositiva descriptiva y exploratoria para la planeación adecuada de una operación logística de importación.

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1 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1 ENUNCIADO DEL PROBLEMA

La Distribución Física Internacional (DFI) es el conjunto de operaciones necesarias para el desplazamiento de los productos preparados como carga, desde el lugar de producción en el país de exportación, hasta la bodega del importador en el país de destino, bajo el concepto de óptima calidad, costo razonable y entrega justo a tiempo.1 Una de las herramientas para medir la facilidad y eficiencia con la cual un producto puede importarse o exportarse dentro y fuera de un país es el Logistic Performance Index (LPI 2016) del Banco Mundial, donde Alemania es el país más eficiente en términos de competitividad con una puntuación de 4.23 de 5.0 posibles mientras que Colombia ocupa la posición 94 con un puntaje de 2.61. En el informe del DOING BUSINESS 2016, se demuestra que el gran problema que tiene Colombia en comparación con otros países son sus costos logísticos de DFI, pues en promedio sus costos de importación están alrededor de USD $595. Si se comparan estos costos con los de un país como Chile, líder en la región y que reporta USD $275 respectivamente, se evidencia la falta de competitividad del país en materia logística. De acuerdo a la Encuesta Nacional Logística, 2 realizada por el Departamento Nacional de Planeación (DNP), los costos logísticos en Colombia representan el 14.97% del costo sobre las ventas, y está compuesto por costos de transporte y distribución (37%), almacenamiento (20%), compras y manejo de proveedores (17%), procesamiento y pedidos de clientes (10%), planeación y reposición de inventarios (9%) y logística de reversa (7%). Pese a ser un referente importante, no específica qué porcentaje de los mismos son asociados a la DFI. Por su parte, Anderson y Van Wincoop,3 (se acercan mejor a este concepto a través de los llamados costos de comercio, que varían gradualmente entre países industrializados y países en desarrollo, y que se subdividen en: costos de transporte (fletes internacionales y tiempos), barreras arancelarias y no arancelarias, costos de información, costos por contratación gubernamental, costos de intercambio de divisas, costos legales y regulatorios, y costos de distribución local. 1 CASTELLANOS RAMÍREZ, Andrés. Logística Comercial internacional. Barranquilla: Ecoe Ediciones. 2015. p.5-30 2 Encuesta Nacional de logística: Resultados Nacionales (Anónimo) [en línea] Bogotá: Departamento Nacional de Planeación .2015 [Consultado: 20 de enero de 201|8] Disponible en internet: https://onl.dnp.gov.co/es/Publicaciones/Documents/Encuesta%20Nacional%20Log%C3%ADstica%202015%20%E2%80%93%20Libro%20de%20resultados.pdf 3 ANDERSON, James y VAN WINCOOP, Erick. Trade Costs, En: Journal of Economic Literature, Septiembre, 2004, vol.42, nro. 3, p.691-751

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Un estudio realizado por la ALADI, 4 sobre la incidencia de los costos de DFI en el precio de los productos comercializados entre sus países, determinó que la variable que más influye son los costos de transporte en toda la cadena que corresponden al 40% del total, seguidos por los costos de almacenamiento previo (30%), costos de embalaje y unitarización de carga (20%), costos de seguro (2%) y en menor escala los costos administrativos y financieros. Varios actores como Anderson y Van Coop (2004), Martínez-Zazoso y Suarez (2005) también han demostrado que los costos de transporte asociados a la DFI son los más determinantes en el costo final del producto. Al compararse por ejemplo con costos de tipo arancelario, el costo de transporte puede llegar a superar incluso el monto de los derechos de importación que se pagan. Aunque la región Latinoamérica históricamente ha sido afectada por pagar fletes internacionales más altos que el promedio mundial, en Colombia, son los fletes internos (costo de transportar cargas desde el interior del país hacia los puertos de salida o viceversa) quienes más retos le imprimen a la competitividad de los importadores y exportadores. Tal es la incidencia de los costos de transporte en la DFI, que se ha llegado a estimar que una reducción del 1% en los mismos podrían incrementar las exportaciones colombianas hasta un 2.6%.5 Dentro de las principales barreras que impactan la logística argumentadas por los empresarios colombianos en la Encuesta Nacional Logística,6 el 53.4% corresponde a la infraestructura del país (altos costos de transporte e insuficiente infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria), 34.8% son de tipo de gestión empresarial (carencia de sistemas de información logísticos, talento humano no capacitado, escases de oferta de servicios), y 11% son barreras de tipo aduanero (desconocimiento de la normatividad). En relación a su nivel de desarrollo logístico, 27% de las empresas poco o nada planean sus operaciones de importación y exportación, ya que su enfoque es cumplir al cliente sin control de sus costos logísticos, 43% emplea algún tipo de control y seguimiento, y sólo el 30% ve la logística como un eje estratégico en la empresa.

4 Asociación Latinoamericana de Integración. Incidencia del sistema de distribución física utilizado en la región en la competitividad de las exportaciones de los países y sobre los emprendimientos para desarrollar la infraestructura física regional [en línea] Bogotá: Aladi.2003 [Consultado: 23 de Junio de 2017] Disponible en internet: www.aladi.org/biblioteca/Publicaciones/ALADI/Secretaria.../SEC_Estudios/159.doc 5 MOLINA, Danielken; HEUSER, Cecilia y MESQUITA, Mauricio. Infraestructura y desempeño de las exportaciones en la Alianza del Pacifico. España: Banco interamericano de Desarrollo, 2016 p.4-60 6 ANDERSON; y VAN WINCOOP. Op. cit., p.691-751

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En este contexto, la carencia de un enfoque de planeación logística estratégica para costear y medir variables y sus tiempos, así como la marcada tendencia a la tercerización de la coordinación de servicios logísticos de comercio exterior en Colombia (corresponden al 54.8% de acuerdo a la Encuesta Nacional Logística), se han constituido en los principales factores que han desencadenado la generación de sobrecostos a lo largo de toda la cadena de Distribución Física Internacional, lo que en últimas afecta su porcentaje de costo logístico tal cual se evidenció en los informes del Banco Mundial. En este orden de ideas, es plausible pensar que las empresas colombianas desconocen exactamente cuáles son las variables y los costos logísticos que se generan en una operación de DFI, y por ende no cuentan con un modelo decisional aplicado al caso colombiano que les permita identificar sus costos funcionales en las operaciones de importación lo cual puede conllevar a identificar oportunidades de mejora en sus procesos y procedimientos de compra internacional. 1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cómo diseñar un modelo de decisional de referencia para las operaciones logísticas de importación que permita identificar los sobre costos funcionales? 1.3 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA

• ¿Cómo caracterizar las decisiones logísticas para costear las operaciones de distribución física internacional? • ¿Cuáles serían las variables de la distribución física internacional asociadas a una importación desde el origen hasta destino? • ¿Qué herramienta permitirá estructurar el modelo logístico asociado a la distribución física internacional?

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2 JUSTIFICACIÓN

Como parte de su estrategia de apertura económica internacional, Colombia ha negociado y cerrado actualmente quince Acuerdos de Libre comercio (TLC con México, Chile, Canadá, Estados Unidos, Cuba, Costa Rica, Corea del Sur, acuerdo de alcance parcial con Venezuela, y los bloques Triángulo Norte, CAN, CARICOM, MERCOSUR, EFTA, Unión Europea y la Alianza del Pacífico), tiene suscritos dos más (Israel y Panamá) y actualmente está negociando cuatro más (Turquía, Japón, Acuerdo sobre el comercio de servicios –TiSA- y la Alianza Pacífico con los estados asociados Australia, Canadá, Nueva Zelandia y Singapur), con los cuales busca fortalecer su entorno económico empresarial y aumentar el mercado de influencia de sus empresas. Además de los TLC, otros programas y estrategias gubernamentales como Procolombia (antes Proexport), Bancoldex, Plan Vallejo y la nueva regulación aduanera expuesta en el Decreto 390 de 2016,7 se han creado con el objetivo de apoyar al empresario a aumentar y facilitar más sus operaciones de comercio exterior. No obstante, crean a la vez un reto importante para las Pyme y es cómo éstas deben planificar, costear, ejecutar y controlar las operaciones que hacen parte de la cadena de distribución internacional DFI para que sean competitivas en el mercado global al cual están accediendo. Más importante aún, cuando el porcentaje del costo logístico de la cadena termina afectando positiva o negativamente el precio final de los bienes o servicios que se comercializan. En Colombia son pocas las Pyme que cuentan con departamentos de comercio exterior formales dentro de las empresas, siendo principalmente la gerencia quien asume este rol, o se dividen tareas entre los departamentos de compras y logística. La carencia de perfiles especializados y la falta de capacitación y la distribución de funciones es una de las causas por las cuales no se tiene conocimiento concreto de las fases que hacen parte de una operación de distribución física internacional y mucho menos planificar correctamente. Es evidenciable el poco manejo de conceptos claros y de términos de negociación internacional (INCOTERMS), siendo demasiado complejo el control y costeo de las operaciones. La tercerización de servicios logísticos es otra de las crecientes tendencias a las cuales las Pymes se ven obligadas a utilizar y cuyos costos suelen variar entre unas y otras para una misma operación, práctica que se aprovecha por terceros para sobrecostear las operaciones. De la misma forma, el

7 COLOMBIA. PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA. Decreto 390 de 2016 (Marzo 07). Por el cual se establece la regulación aduanera [en línea] Bogotá D.C.: Alcaldía de Bogotá, 2016 [Consultado: 2 de febrero de 2018] Disponible en internet: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=70914

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knowhow tiende a quedarse con el operador logístico y no con la Pyme, quienes al no contar con herramientas para planificación y costeo retornan al círculo vicioso de tercerizar su planeación logística, agudizando más el problema. Las consecuencias de no planificar correctamente la cadena de DFI desencadenan una serie de sobrecostos evidenciados en daños de mercancía por manipulación, demoras, sanciones, proliferación de “costos ocultos”, aprehensión o destrucción de la carga y aplicación de cláusulas de cumplimiento que en algunos casos puede incluso superar el mismo valor del flete internacional pagado. Con la actual reglamentación aduanera manifestada en el Decreto 390 de 2016,8 se hace aún más énfasis a las empresas para que planifiquen y controlen sus operaciones de comercio exterior al crear un régimen sancionatorio bastante estricto donde se le da más responsabilidad al declarante (importador o exportador) y cuyas faltas repetitivas pueden conllevar a la cancelación inmediata del RUT. De mantenerse esta tendencia al sobrecosto en la cadena de DFI se corre el riesgo que los índices de competitividad de las empresas colombianas disminuyan, se pierdan mercados y clientes internacionales, y en últimas se cree un efecto en bola de nieve que termine con la reducción del número de empresas en Colombia, se desabastezcan los mercados y se afecte negativamente el bienestar económico del país. Teniendo en cuenta lo anterior, el presente proyecto de investigación propone el diseño de un modelo de decisión que le permita a los importadores estimar el porcentaje de costos logísticos asociados a la DFI, que sirva como una herramienta de gestión y planificación logística empoderando así a las empresas a la toma de mejores decisiones en la búsqueda de una continua competitividad empresarial. Los autores Molina, Heuser y Mesquita demuestran que el costo del transporte es directamente proporcional a la distancia geográfica e inversamente proporcional a la modernidad de la infraestructura. De hecho, para los países de la reciente firmada Alianza del Pacífico, se estima que un 10% de mejora en la calidad de la infraestructura de transporte de un país implicaría un aumento del 3.9% en el número de cadenas de valor globales de ese país. Reducción del 1% en costos de transporte advalorem incrementan las exportaciones en 1.3% para México, 4.5% para Chile, 2.6% para Colombia, 4.2% Perú.9 En el último informe actualizado del Doing Business, 10 se definieron los costos y tiempos de importación Colombia con respecto a sus pares en América Latina: 8 Ibíd., Disponible en internet: Disponible en internet: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=70914 9 MOLINA, HEUSER, y MESQUITA. Op,cit., p. 1-60 10 DOING, Business. Midiendo la calidad y eficiencia regulatoria [en línea] Usa: Banco Mundial, 2016 [Consultado: 23 de febrero de 2018] Disponible en internet: http://espanol.doingbusiness.org/reports/global-reports/doing-business-2016

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Tabla 1. Costos y tiempos de importación Colombia con respecto a sus pares en América Latina

País (Ranking) Tiempo de

Importación físico (horas)

Costos de importación físico (USD)

Tiempo de Importación documental (horas)

Costo de importación documental (USD)

Colombia (121) 112 545 64 50 México (61) 44 450 18 100 Chile (65) 54 290 36 50 Perú (86) 72 583 72 80 Brasil (149) 63 970 120 107 Fuente: DOING, Business. Midiendo la calidad y eficiencia regulatoria [en línea] Usa: Banco Mundial, 2016. [Consultado: 23 de Febrero de 2018] Disponible en internet: http://espanol.doingbusiness.org/reports/global-reports/doing-business-2016 En la tabla 1 se puede evidenciar claramente cómo Colombia está rezagada en materia logística de comercio exterior en relación a los países de la región en términos de costos y tiempos. Si se analiza el índice de desempeño logístico LPI,11 la comparativa muestra como Colombia se ubica de última entre los principales países de la región en materia de competitividad logística, ver tabla 2. Tabla 2. Índice de desempeño logístico (LPI)

País LPI 2014 LPI 2016 Brasil 2.90 3.09 Chile 3.30 3.25 Colombia 2.60 2.61 México 3.10 3.11 Perú 2.90 2.89

Fuente: Índice de desempeño logístico: LPI 2014 vs. 2016 [en línea] Usa: Banco Mundial, 2016 [Consultado: 23 de febrero de 2018].Disponible en internet: https://datos.bancomundial.org/indicador/LP.LPI.OVRL.XQ?view=chart 11 Índice de desempeño logístico: LPI 2014 vs.2016 (Anónimo) [en línea] Usa: Banco Mundial. 2016 [Consultado: 23 de febrero de 2018] Disponible en internet: https://datos.bancomundial.org/indicador/LP.LPI.OVRL.XQ?view=chart

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Para entender un poco por qué los costos logísticos en Colombia son tan altos con respecto al resto de la región, se revisa en detalle la Encuesta Nacional Logística,12 donde se exponen las principales barreras a que se enfrentan importadores, exportadores y empresas prestadoras de servicios logísticos (ver tabla 3): Tabla 3. Principales barreras que se enfrentan importadores, exportadores y empresas prestadoras de servicios logísticos

Barreras de Infraestructura

Barreras de gestión empresarial

Barreras por gestión aduanera

Barreras manifestadas por las empresas

53.4% Altos costos de transporte (32.3%). Insuficiente infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria (21.1%)

34.8% Falta de sistemas de información logísticos (19.7%), Talento poco capacitado (9.7%), escases de oferta de servicios (5.4%)

11%

Barreras manifestadas por los prestadores de servicios logísticos

59.3% Falta de zonas de cargue y descargue (32.3%), talento poco capacitado (16.9%), alto precio de las bodegas (10.2%)

32.2% Poca infraestructura y congestión de vías (22%), vehículos mal estacionados (6.8%), condiciones de seguridad vial (3.4%)

8.5% Falta de entendimiento de la normatividad aduanera

Fuente: Encuesta Nacional de logística: Resultados Nacionales [en línea] Bogotá: Departamento Nacional de Planeación .2015. [Consultado: 20 de Enero de 2018].Disponible en internet: https://onl.dnp.gov.co/es/Publicaciones/Documents/Encuesta%20Nacional%20Log%C3%ADstica%202015%20%E2%80%93%20Libro%20de%20resultados.pdf

En cuanto al nivel de desarrollo logístico, la encuesta arrojó los siguientes resultados:

12 Encuesta Nacional de logística: Resultados Nacionales. Op,cit., Disponible en internet: https://onl.dnp.gov.co/es/Publicaciones/Documents/Encuesta%20Nacional%20Log%C3%ADstica%202015%20%E2%80%93%20Libro%20de%20resultados.pdf

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Ver tabla 4. Tabla 4. Nivel de desarrollo logístico

Nivel de desarrollo logístico

Participación nacional (# de empresas)

Tipo de planificación logística

Básico 27%

Visión a corto plazo. Son más reactivos que proactivos. No planifican logística. Realizan mediciones básicas e incorporan mejoras sobre dichas mediciones. Se enfocan en cumplimiento y no eficiencia de costos.

Medio 43% Visión a mediano plazo. Realizan algo de planificación logística. Emplean estrategias para controlar los costos. Se enfocan en cumplimiento del servicio a bajo costo.

Avanzado 30%

Visión logística estratégica a largo plazo. Emplean indicadores de gestión y sus resultados se miden en términos de ventas y rentabilidad de la cadena logística.

Fuente: Encuesta Nacional de logística: Resultados Nacionales [en línea] Bogotá: Departamento Nacional de Planeación .2015. [Consultado: 20 de Enero de 2018].Disponible en internet: https://onl.dnp.gov.co/es/Publicaciones/Documents/Encuesta%20Nacional%20Log%C3%ADstica%202015%20%E2%80%93%20Libro%20de%20resultados.pdf

La Encuesta sugiere tener en cuenta una visión logística a dos años que permita: Mejorar el control de la operación, tiempos y costos de la cadena, incrementar la satisfacción del cliente y diseñar una red logística más eficiente. Es clave pues que las empresas en Colombia requieren prestar mucho más cuidado a sus costos logísticos para mejorar su competitividad. Muñoz y Díaz,13 exponen que a “Las Pyme les hace falta profesionalizar sus costos producto de un desconocimiento de los mismos y permitiendo que los intermediarios impongan condiciones, generando sobrecostos y nula planificación a la hora de estimar correctamente los mismos”. 13 MUÑOZ HINCAPIE, Astrid Mirley y DIAZ VIAFARA, María Carolina. Diseño de un modelo de costos logísticos en empresa pymes [en línea] Ingeniero industrial. Santiago de Cali: Universidad Autónoma de Occidente. Facultad de ingenierías. Departamento de Operaciones y Sistemas. 2001 p.1-96 [Consultado: 28 de Diciembre de 2017] Disponible en internet: https://red.uao.edu.co/bitstream/10614/1216/1/TID00354.pdf

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3 OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL

Diseñar un modelo de decisional de referencia para las operaciones logísticas de importación que permite identificar los sobre costos funcionales. 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Caracterizar las decisiones logísticas para costear las operaciones de distribución física internacional. • Determinar las variables más comunes asociadas a una importación desde el origen hasta destino. • Diseñar un modelo de decisión IDEF3 que permita determinar el costo logístico asociado a la DFI.

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4 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

4.1 DISEÑO METODOLOGICO

4.1.1 Tipo de estudio

Este proyecto de investigación se enfocó en estructurar un modelo decisional de referencia para costear operaciones de importación aplicando técnicas de investigación cualitativas y cuantitativas eligiendo como enfoque un estudio de corte descriptivo y exploratorio, ya que su desarrollo implicó la recopilación de información en diferentes fuentes para identificar y configurar con precisión una problemática específica y concreta. A partir de la configuración, se realizó ejercicios la caracterización y el análisis de la situación real de la distribución física internacional en Colombia, buscando comprender y representar un modelo decisional de referencia para costear las operaciones logísticas de importación, identificando así las decisiones logísticas asociadas al proceso de importación y sus variables más comunes.

Por otra parte, al encontrarse literatura y estudios similares que dieran cuenta de los procesos de distribución logística internacional en forma sistemática y académica, esta investigación adquiere también un carácter exploratorio, lo cual le confiere un estatus de referente para realizar futuras investigaciones asociadas de mayor complejidad y alcance para el caso colombiano. La investigación es de tipo descriptiva con diseño de campo bibliográfico-documental, porque detalla la situación acerca del estado actual del problema de desempeño, describe sus particularidades y características, sus limitaciones y sus puntos críticos, describiendo y evaluando las mismas. La investigación es de tipo propositiva por cuanto se fundamenta en una necesidad o vacío dentro de la cadena de distribución física internacional. 4.1.2 Alcance del proyecto

La investigación se realizó considerando como referente las empresas radicadas en la ciudad de Santiago de Cali, que realizaron en el último semestre del año 2017 importaciones de contenedor a través del terminal portuario de la Sociedad Portuaria de Buenaventura SPBUN. Finalmente se caracterizó el modelo decisional de referencia con base en una población de 144 empresas al aplicar la

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fórmula de muestreo probabilístico conociendo la población, donde se obtuvo como resultado 46 empresas a indagar.

Dado que el tipo de información a obtener a través del cuestionario incluía información de seguridad en la cadena de suministro, solo se obtuvo respuesta con cuestionarios completos de 24 empresas. Como es bien sabido, las organizaciones son siempre sensibles a compartir información que consideran de carácter privado que vulneran su seguridad en la cadena logística. No obstante, las 24 encuestas representan el 52% del tamaño de la muestra y por tal razón, se consideró continuar con el análisis de los datos y descripción de resultados. Los resultados obtenidos no son de tipo concluyente sino de carácter exploratorio para posteriormente recomendar que a través de un gremio o entidad del estado se pueda obtener la información de mayor número de empresas y así poder obtener información concluyente. 4.2 FASES METODOLÓGICAS

La metodología para desarrollo de este proyecto se compone de cuatro (4) fases: 4.2.1 Fase 1: Indagación.

Se inició con la revisión de la literatura sobre la distribución física internacional, costos logísticos, modelos de decisión, para luego realizar el análisis de las decisiones logísticas a tener en cuenta en el costeo de una importación.

4.2.2 Fase 2: Caracterización.

Se caracterizó el proceso logístico de distribución física internacional a través de un cuestionario denominado “Cuestionario para caracterizar las decisiones logísticas de costear operaciones de Distribución Física Internacional en importaciones” de 29 preguntas que desglosó las decisiones logísticas asociados a una importación en tres ciclos: (i) proceso de compra, (ii) proceso de distribución física internacional, y (iii) proceso de desaduanamiento de mercancías.

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4.2.3 Fase 3: Análisis.

Una vez concluidas las fases 1 y 2, se documentó el cómo deberían operar de manera secuencial y articulada las decisiones logísticas, analizando las actividades y variables críticas y sensibles en cada ciclo para visualizar oportunidades de mejora y optimización.

4.2.4 Fase 4: Desarrollo del modelo.

Mediante la utilización de un sistema o modelo IDEF0 e IDEF3, se identificaron las etapas secuenciales para estructurar el costeo de las variables que componen la toma de decisión.

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5 MARCO DE REFERENCIA

5.1 ESTADO DEL ARTE

En la revisión de la literatura académica sobre los modelos de costos logísticos se encuentran estudios asociados a la interacción de las diferentes variables de costos y cómo estas afectan el costo total de la Distribución física internacional –DFI– en un proceso de compra internacional. En la exploración realizada se consideraron interesantes los siguientes: • El documento de investigación de Jaime Antonio Rodríguez titulado “Modelo logístico de importaciones por vía marítima para pymes,14 donde se desarrolla un modelo logístico de materias primas y/o componentes del proceso de manufactura enfocado hacia la pyme, con el fin de estandarizar y minimizar el costo de la operación logística, aumentando así la productividad y ayudar a tomar decisiones en las empresas basado en el modelo de programación lineal (PL) en donde se resuelven dos problemas logísticos: i) la ruta óptima teniendo en cuenta los puertos intermedios, costos operacionales, manipuleo de carga y tiempo, y ii) los costos asociados al almacenamiento, dado por los tipos de empaque, tipos de contenedores, volúmenes y peso, buscando aprovechar al máximo la capacidad de los contenedores, disminuyendo el costo de oportunidad. En los parámetros del modelo se tiene en cuenta el precio de venta del producto, el cual incluye todo el proceso de manufactura y unitarización. El modelo utilizado relaciona una serie de índices, parámetros y variables que a través de la sumatoria de las mismas determina el costo total de unidades, el costo de alquiler de los contenedores a utilizar, la penalización que representa el costo de oportunidad generada por el volumen no utilizado de contenedores, costo de transporte (número de contenedores por el costo de hacer la ruta), costo de almacenamiento del contenedor en puertos intermedios, el costo fijo de utilizar los puertos intermedios de ruta, y la penalización que representa el tiempo de duración del pedido, la cual determina la función objetivo.

El modelo utiliza el software General Algebraic Modeling Syste (GAMS) que es un entorno para definir, analizar y resolver problemas de optimización con capacidad para resolver problemas pequeños. El alcance del modelo permite establecer el

14 RODRIGUEZ, José Antonio. Modelo logístico de importaciones por vía marítima para pymes. Trabajo de grado ingeniero. Bogotá: Universidad de la Sabana, Facultad de Ingenierías. 2005. p. 20.

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óptimo de empaque y la cantidad a importar. Los días de pedido se cuantificaron para unificar la unidad de modelo de la función objetivo. Por lo tanto el modelo es un apoyo para la toma de decisión para determinar la cantidad óptima a importar pero se limita en el número de variables aplicadas, a entender, no incluye comparativos de Incoterms, costos de desaduanamiento o transporte local, aunque sí los tiene en cuenta en el proceso de importación. • Daniel Ford,15 estableció en su tesis para MIT “Inbound freight consolidation: a simulation model to evaluate consolidation rules,” que en logística el flete internacional puede ser consolidado sobre el tiempo (temporalmente) o sobre el espacio (espacialmente). Su tesis se basa en análisis de cargas de importación consolidadas desde China donde logró establecer un modelo basado en simulaciones usando el método Montecarlo cuyo resultado presentaba ahorros de hasta 24% sobre cualquier caso inicial. El parte de cuatro nodos críticos en la cadena logística: Fabrica (F), Puerto de origen (POL), puerto de destino (POD), Centro de distribución (CD), y analiza 5 elementos: i) Reglas espaciales (combinación de puertos salida, llegada, y transporte interno a diferentes centros de distribución) y temporales (tiempo máximo de espera y qué cantidad de mercancía se está esperando) de consolidación, ii) Tiempo de entrega de producción y Tiempo de tránsito, iii) Restricciones (peso máximo de transporte que puede cargar un camión tanto en origen como en destino, peso máximo que puede cargar un contenedor, disponibilidad de motonave y frecuencias), iv) Costos fijos de tránsito (costo del transporte terrestre, costo del bróker en destino, costos de contenedor (FCL) y consolidado (LCL), costos de almacenaje hasta 7 días, costo de recepción de mercancía en el CD) y costos variables de tránsito (flete internacional), y v) Costos relacionados con el tiempo de tránsito (inventario, inventario de seguridad, pérdida de ventas por falta de inventario y potencial perdido por incremento de ventas derivadas de una llegada rápida). El modelo simula los distintos escenarios tomando en cuenta la combinación de nodos y variables y encuentra la opción más económica para su implementación.

• La tesis de maestría del Ing. Cristian Gómez titulada,16 “Propuesta de un modelo de gestión logística de abastecimiento internacional en las empresas grandes e importadoras de materia prima caso Manizales,” del año 2006, recopila la teoría de la logística, la cadena de abastecimiento, indicadores logísticos y distribución física internacional y establece una base como 15 FORD, Daniel. Inbound freight consolidation: a simulation model to evaluate consolidation rules. 2006. MIT. Tesis de Maestría en Logística. Massachusetts: Institute of Technology Engineering Systems Division. 2006. p.1 16 GOMEZ, Cristian. Propuesta de un modelo de gestión logística de abastecimiento internacional en las empresas grandes e importadoras de materia prima caso Manizales. Trabajo de grado de Maestría en Administración. Manizales: Universidad Nacional. Facultad de Ciencias y Administración. 2006. p.1-165

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herramienta de soporte para las empresas en su objetivo de crear ventaja competitiva desde el mundo momento del abastecimiento de la materia prima. El modelo tuvo en cuenta los criterios de decisión logística: i) análisis de la cadena de abastecimiento desde el pronóstico de compras, ii) la evaluación de proveedores de materia prima, iii) evaluación de proveedores de transporte internacional, iv) gestión de inventarios, y v) gestión de transporte. El modelo también presenta indicadores comparativos como flujo de información y financiero de la distribución física internacional, variables de transporte marítimo como cumplimiento de las fechas estimadas de llegada (ETA) versus Fecha real de embarque (ETD), y el tiempo de tránsito: fecha real de llegada versus Fecha real de zarpe, cantidad de consumo (pronóstico versus consumo real), gestión del agente de aduanas (fecha de levante de mercancía versus fecha de llegada de mercancía), tiempos de nacionalización (fecha de mercancía en bodega versus fecha de llegada de mercancía), costos de demoras y costos por bodegajes.

• En su paper de 2007 “Micro-simulation model of shipment size and transport chain-choice,” de Jong y Ben-Akiva,17 propusieron un modelo que incluyó la determinación del tamaño del embarque y el uso de centros de distribución y consolidación para estimar costos de flete y políticas de simulación en los modelos logísticos de un país determinado, empezando la simulación por Suecia y Noruega. Aunque, enfocado primariamente en los costos del país exportador, el modelo toma en cuenta: i) frecuencia y tamaño del embarque, ii) número de paradas y transbordos en la cadena de transporte, ii) el uso de centros de distribución y consolidación, iv) el modo de transporte, v) el tipo de unitarización de carga (sea caja, pallet o contenedor) como factores críticos a optimizar en un estudio país de reducción de costos logísticos. • Por su parte, Lei Fan, William Wilson y Denver Tolliver,18 en su paper “Optimization Model for Global Container Supply Chain: Imports to United States.” analizaron la cadena de suministros de las importaciones de contenedores de Lejano Oriente y Europa hacia el país norteamericano y desarrollaron un modelo de optimización que integra la logística de distribución física internacional con la red de transporte interna en EEUU evaluando diferentes rutas de acceso y determinando flujos óptimos de carga desde el punto de importación hasta el punto de consumo final. El modelo propone una fórmula matemática que toma en consideración: i) variables de la cadena de suministro como número de TEUS, ruta trazada, transporte férreo, transporte carretero y deja por fuera los costos portuarios que considera son fijos para cualquier importación,

17 DE JONG, Jerard y BEN,AKIVA. Mosje. Micro-simulation model of shipment size and transport chain-choice. University of Leeds y MIT. Paper. 2007. p.1-22 18 LEI FAN, William Wilson y DENVER, Tolliver. Optimization Model for Global Container Supply Chain: Imports to United States. Paper científico. 2009. p.1-21

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y ii) restricciones de infraestructura como máximo número de TEUS cargados por una motonave, máximo tipo de buques que pueden cruzar el canal de panamá, capacidad de buques que pueden soportar los puertos norteamericanos y número de frecuencias que arriban a los mismos. Los resultados del modelo permiten identificar: i) ruta óptima de flete internacional, ruta óptima de transporte local en destino, además que abre la problemática de tener en cuenta sobrecostos por capacidad logística de terminal portuaria en casos de congestión y/o aspectos de orden público.

• La Confederación de agentes aduanales de la república de México CAAREM en el marco del LXX Congreso Nacional de Agentes Aduanales de 2010 presentó el proyecto “Optimización de los procesos logísticos de importación y exportación - Caso México” donde detalló cada proceso de importación y exportación aplicado a México identificando los actores logísticos, sus interacciones, la infraestructura presente y los costos relacionados para doce (12) aduanas mexicanas. Dentro de las decisiones logísticos detalladas se tuvo en cuenta su aplicabilidad en procesos de importación marítima, aérea y terrestre (fronteriza), el porcentaje del costo logístico sobre el valor de las mercancías para cada modo de transporte determinado por encuesta estadística, así como también la distribución de los costos asociados a cada uno y los días de almacenamiento generados. El modelo optimizado tomó en cuenta los costos FOB y CIF como base de análisis excluyendo el pago de los impuestos de aduana. En los hallazgos encontrados se identifica que el porcentaje de costo logístico del transporte marítimo representa el 22% del valor de la factura, el aéreo el 30% y el fronterizo el 20%. • El trabajo la tesis de pregrado de Astrid Mirley Muñoz y Diana Díaz,19 Viáfara titulada “Diseño de un modelo de costos logísticos en empresas pyme,” en donde se establece una aproximación de los sistemas de costos logísticos, de tal forma, que el análisis documental permita identificar conceptos relevantes, vacíos existentes y principios poco aplicados en el entorno empresarial, que puedan ser mejorados mediante la aplicación de un nuevo modelo, como también, escoger los modelos de costos logísticos relevantes, como referencia para identificar la funcionalidad, organización y sistema de medición que permitan ser replicadas en una propuesta propia y ampliada, aplicable al entorno PYME. El modelo clasifica los costos logísticos en ocho tipos: i) costos de pedidos, ii) costos de espacio, iii) costos de uso de instalaciones, iv) costos de manipulación, v) costos de tener inventario, vi) costos de administración logística, vii) costos de transporte y viii) otros relacionados con internacionalización (agente de carga, de aduanas y otros tercerización). Define seis etapas de proceso: i) atención al cliente (recepción de órdenes), ii) aprovisionamiento o compras de 19 MUÑOZ, y DÍAZ, Op,cit., https://red.uao.edu.co/bitstream/10614/1216/1/TID00354.pdf

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materia prima e insumos, iii) producción, iv) almacenamiento y mantenimiento de inventario, v) distribución (entrega de producto), y vi) devoluciones como oportunidades de mejora, mientras que utiliza una herramienta basada en Excel, como instrumento principal de moderación y simulación de costos, de tal forma que se identifique adecuadamente el funcionamiento e impacto del modelo propuesto. • Fadele Ianone,20 en su artículo: “A model optimizing the port-hinterland logistic of containers: the case of the Campania region in southern Italy” desarrolló un modelo de optimización para análisis económico y planeación estratégica de sistemas logísticos de contenedores entre puerto y su territorio (hinterland) de influencia, el cual es óptimo para países que empleen centros de distribución o puertos intermedios (puertos secos). El modelo aprovecha la combinación de infraestructura férrea y carretera para optimizar el costo del transporte terrestre local y la ventaja de contar con aduanas en los puertos secos para agilizar la gestión aduanera. • La tesis de maestría de Carlos Leal, Julián Mosquera, Ximena Zambrano y Natalia Dorado titulada,21 “Optimización de procesos logísticos para la importación de salmón chileno, presenta un modelo para optimizar el proceso logístico de importación del salmón desde la contratación del proveedor hasta que el producto es dispuesto en el punto de consumo en Colombia, cuyo objetivo final es disminuir todos los costos logísticos que incurren en todo el canal de distribución y determinar el precio de venta con la mejor combinación de cadena de distribución física internacional. En primera instancia el modelo especifica paso a paso el proceso de importación el Colombia, partiendo por los documentos necesarios para importar, análisis de los requerimientos aduaneros según la sub-partida, estudio de mercado y viabilidad de la carta de crédito, el pago de la importación al proveedor, la verificación del costo según Incoterm, coordinación del proceso de despacho, nacionalización, consideraciones de gravamen e impuestos. Posteriormente especifica cinco (5) aspectos con los cuales se puede optimizar el costo de importación y mejorar la competitividad, a saber: i) Exigencias de control de calidad en los proveedores con certificaciones ISO 9000 para tener el control óptimo de la cadena de frío evitando daños a la mercancía, ii) Control sobre puntos clave del embarque que son: temperatura, envase, rotación, almacenamiento con frío, iii) Empaque y embalaje tanto primario, secundario,

20 IANONE, Fadele. A model optimizing the port-hinterland logistic of containers: the case of the Campania region in southern. Italy: En: Scientific paper: Maritime Economic and logistics. 2012, vol. 4, nro. 1, p.33-72 21 LEAL, Carlos; MOSQUERA, Julián, XAMBRANO, Ximena. et.al. Optimización de procesos logísticos para la importación de salmón chileno. 2013. Tesis de grado en administración. Bogotá: Universidad del Rosario. Facultad de Administración. 2013. p.1-105

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terciario y unidad de carga, iv) Amparo de los seguros según la cobertura, y v) Transporte terrestre. Dentro del análisis también se tiene en cuenta la temporalidad del producto, es decir cantidades demandadas por época del año y la proyección de la tasa de cambio al momento del embarque con la ecuación de Fisher. El modelo de optimización compara tiempos de tránsito y costos por cada INCOTERM, modo de transporte (aéreo o marítimo), por tipo de contenedor empleado (20’ o 40’) y puerto de origen, puerto de destino (Cartagena o Buenaventura) y ciudad de final de destino. • La tesis de Ingrid Riascos,22 titulada “Modelado de los procesos de importación y exportación de carga contenerizada en la DFI – propuesta para la SPBUN,” propuso un nuevo modelo que permite simular paso a paso los procesos de importación y exportación de carga contenerizada a través de la sociedad portuaria de Buenaventura, contribuyendo así a estudiar la relación de costos logísticos contra Tiempos de ejecución presentados en la distribución física internacional del terminal portuario. El modelo parte de un diagnóstico sobre el desempeño de las cadenas de suministro de una importación y una exportación, sobre la base de datos y hechos recogidos y ordenados sistemáticamente permitiendo juzgar mejor lo que está sucediendo con fuentes como Dirección de impuestos y aduanas nacionales –DIAN-, Ministerio de comercio, industria y turismo –MINCIT-, Instituto nacional de vigilancia de medicamentos y alimentos –INVIMA-, Instituto colombiano agropecuario –ICA-, Fondo nacional de estupefacientes, Superintendencia de industria y comercio – SIC-, entre otros. Se usaron gráficas con resultados y actividades interrelacionadas (AIO WIN 6) las cuales llevarán un paso a paso de cada uno de los proceso de importación y exportación con el fin de optimizar tiempos en la terminal. Posteriormente se estableció un flujograma de procesos de cada uno de los componentes de la cadena de suministros que intervienen en el proceso de distribución física internacional. Cabe resaltar que el modelo tuvo en cuenta tiempos óptimos. Teniendo en cuenta tiempos óptimos, tiempos muertos y volúmenes por temporadas, se simulan diversos escenarios donde dependiendo del día de llegada al terminal, el tiempo de desaduanamiento se aumenta o se disminuye sea por congestión o por rendimiento del factor humano, y por ende afecta indirectamente el costo logístico de importación.

22 RIASCOS, Ingrid. Modelado de los procesos de importación y exportación de carga contenerizada en la DFI – propuesta para la SPBUN. Tesis de maestría Logística Integral. Universidad Autónoma de Occidente. Facultad de Ingenierías. Departamento de Operaciones y Sistemas. 2013. p.2-122

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• Por su parte, Tania Jaramillo y Diana Abril,23 en su tesis de maestría “Modelo de costos de logística para el equipo minero de carbón desde Norte América, Europa y Asia a los principales puertos del país,” propusieron un modelo para optimizar la importación de maquinaria industrial para la industria del carbón a Colombia. El modelo tiene en cuenta variables como proveedores, tipos de carga, INCOTERMS, costos de flete, tiempos de tránsito, normatividad, TLC vigentes y decisiones gerenciales. Para construir el modelo de costos en logística internacional se describió el proceso de Distribución física internacional para importación de equipos definiendo las mejores rutas y puertos marítimos de acuerdo al equipo importado y se realizaron entrevistas a gerentes de logística. Los autores proponen ocho procesos dentro del modelo: i) estudio de mercado del producto, ii) Gestión de compras donde se elabora un perfil de los proveedores potenciales, iii) Estudio de la carga como sus características, condiciones, tipo de manipulación, tipo de embalaje, como variables insumo para elegir el modo y medio de transporte más adecuado, iv) Requisitos aduaneros que incluyen documentos soportes y vistos buenos, v) Incoterms, vi) Transporte internacional desde el cual se definen puertos de salida y puertos de llegada a Colombia, vii) Etapa de desaduanamiento en el puerto, viii) Transporte interno al centro de producción y su respectivo estudio de rutas. Dentro de los hallazgos encontrados, se indica que el INCOTERM no es determinantes en el valor del costo, ni tampoco lo es el uso de una figura de tercerización con un proveedor de servicios logísticos tercerizados (2PL, 3PL o 4PL).

• La tesis de grado realizada por Juan Camilo Alava y Mayra Moreno,24 “Diseño de un modelo logístico para la importación de maquinaria industrial para la ciudad de Bogotá,” desarrolla toda una metodología que permite optimizar la importación de maquinaria industrial al país. El diseño del modelo parte de la recopilación de fuentes secundarias para definir las causas que permitan dar solución a la importación de maquinaria industria empleando un diagrama de espina de pescado y posteriormente validadas a través de entrevista a expertos. Dicho análisis causal es la base para el diseño del modelo, el cual se estructura con la red de valor en la cadena de suministro y a la metodología del modelo intellectus con niveles de desagregación, siendo lo más representativo la posibilidad de minimización de costos y maximización de utilidades, ya que se adapta a las necesidades de la importación de la compañía. Para la simulación del modelo se tienen en cuenta: i) dimensiones de la maquinaria, ii) selección de los proveedores con base en certificaciones, tiempos de entrega, portafolio, 23 JARAMILLO JIMÉNEZ, Tania; ABRIL PÉREZ, Diana. Modelo de costos de logística para el equipo minero de carbón desde Norte América, Europa y Asia a los principales puertos del país. 2014. Tesis de maestría Finanzas Corporativas. Bogotá: Colegio de Estudios Superiores de Administración –CESA- Maestría en Finanzas.2014 p.1-100 24 ALAVA, Juan Camilo y MORENO, Mayra. Diseño de un modelo logístico para la importación de maquinaria industrial para la ciudad de Bogotá. Tesis de grado Ingeniería industrial. Facultad de Ingenierías. Bogotá: Fundación Universidad de América. 2016. p1-380

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experiencia en el mercado, calificación riesgo país, calidad, servicio postventa, iii) selección del operador logístico con base en calidad, reconocimiento en el mercado, experiencia, modo de transporte, control de la mercancía, iv) costos supuestos de flete internacional ya que varían dependiendo del operador logístico, v) costos de transporte usando la herramienta SICE-TAC. Finalmente se simula el mismo para carga marítima contenerizada, y se detecta que el principal obstáculo del proceso de importación colombiano se presenta en la inspección de la mercancía, lo que incrementa el tiempo de desaduanamiento en once (11) días, en contraprestación a otros países de la región donde dicho proceso toma horas en realizarse. Otros sistemas de costos empleados en el costeo de variables de comercio internacional encontrados en la literatura son: SICE-TAC: El sistema propuesto por el Ministerio de Transporte para uso público que permite determinar los costos de transporte de carga teniendo en cuenta tipo de vehículo, tipo de carga, origen, destino, horas de espera, cargue y descargue. SYSCOMER: Es una base de datos que detalla algunos costos de importación empleados por los importadores colombianos. De carácter privado y debe pagarse para acceder a la misma. LEGISCOMEX: Base de datos de carácter privada que permita calcular el costo del transporte terrestre de una mercancía con base en fórmulas y tablas de referencia que se usan en conjunto con el sistema SICE-TAC para determinar el valor aproximado del mismo. También permite conocer de forma concreta los requerimientos aduaneros de una mercancía de acuerdo al arancel de aduanas vigente a través de la subpartida arancelaria, siendo la guía más verídica y eficiente para costear costos aduaneros. INCOTERMS: Los términos de negociación internacional, más conocidos como INCOTERMS por sus siglas en inglés, determinan las responsabilidades en costos y trasmisión del riesgo de una carga comercializada entre un vendedor (exportador) y un comprador (importador). Fueron creados por la Cámara de comercio internacional (INTERNATIONAL CHAMBER OF COMMERCE – ICC) y actualmente se encuentra vigente la última actualización realizada en el 2010. Los once (11) Incoterms son:

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Tabla 5. Los once (11) Incoterms

INCOTERM SIGNIFICADO DESCRIPCIÓN

EXW ExWorks Puesto en fábrica

El vendedor entrega la mercancía en su fábrica lista para exportación con todos los documentos de origen requeridos. El comprador cubre con el resto de los costos hasta bodega en destino.

FCA Free carrier Libre transportista

El vendedor entrega la mercancía en lugar acordado en origen incluyendo despacho aduanal de exportación y transporte local sin descargar. El comprador cubre con el resto de los costos hasta bodega en destino.

FAS Free alonside ship Libre al costado del buque

El vendedor entrega la mercancía descargada al lado del buque que hará el tránsito internacional. El comprador le corresponda cargarla al transporte principal y cubrir el resto de los costos hasta la bodega en destino.

FOB Free on board Libre a bordo

El vendedor entrega la mercancía ya descargada al interior del buque que hará el tránsito internacional. El comprador debe pagar el flete internacional y cubrir el resto de los costos hasta la bodega en destino.

INCOTERM SIGNIFICADO DESCRIPCIÓN

CFR Cost and freight Costo y flete

El vendedor entrega la mercancía al interior del buque pero además paga el flete internacional hasta el puerto de destino. El comprador debe pagar los gastos de liberación en destino y el resto de los costos hasta la bodega del importador.

CIF Cost insurance and freight. Costo, seguro y flete

Es el mismo CFR pero adicional el vendedor es obligado a contratar un seguro internacional que cubra el valor en factura de la mercancía más un 10% adicional.

CPT Carriage paid to Transporte pagado hasta

El vendedor entrega la mercancía en el lugar acordado en destino incluyendo el flete principal y todos los transportes requeridos hasta llegar al lugar acordado. El comprador debe realizar el despacho aduanal de importación y el resto de los costos que hagan falta hasta la bodega del importador.

CIP Carriage and insurance paid to Transporte y seguro pagado hasta

Es el mismo CPT pero adicional el vendedor es obligado a contratar un seguro internacional que cubra el valor en factura de la mercancía más un 10% adicional.

DAT Delivered at terminal. Entregado en terminal

El vendedor entrega la mercancía ya descargada en el terminal acordado en destino. El comprador debe realizar el despacho aduanal de importación y el resto de los costos que hagan falta hasta la bodega del importador.

DAP Delivered at place Entregado en lugar de destino convenido

El vendedor entrega la mercancía sin descargar en el lugar convenido en destino. El comprador debe realizar el despacho aduanal de importación y el resto de los costos que hagan falta hasta la bodega el importador.

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Tabla 5 (Continuación)

DDP

Delivered duty paid Entregado con derechos pagados hasta

El vendedor entrega la mercancía sin descargar en el lugar convenido en destino pagando además los derechos e impuestos de importación causados. El comprador solo le corresponde descargar la mercancía en el lugar acordado o cubrir los costos adicionales hasta la bodega del importador.

Fuente: Elaborado a partir de: Los 11 términos de incoterm. 2010 [en línea] España: Diario del exportador, 2016 [Consultado: 20 de Febrero de 2018] Disponible en internet: https://www.diariodelexportador.com/2016/08/los-11-terminos-incoterms-2010.html 5.2 MARCO TEÓRICO

Según el Council of Logistics Management Professionals (CLMP), la Logística es el proceso de planear, implementar y controlar efectiva y eficientemente el flujo y almacenamiento de bienes, servicios e información relacionada del punto de origen al punto de consumo con propósito de cumplir los requisitos del cliente. Es la gestión de los tres grandes procesos logísticos de la cadena de suministros: abastecimiento, producción y distribución en el cual se involucran la gestión de materiales, el sistema de flujos de materiales y la distribución física. De acuerdo a Lambert y Quinn,25 el concepto de análisis de costo total es clave en la gestión del sistema logístico. En su libro “Logística: Una visión sistemática”, Juan Pablo Antún, y Ojeda Margarita26 indica que la gestión del sistema logística plantea una minimización del total de costos en la cadena, más que la minimización de cada componente (de hecho se ha demostrado que disminuir costo de depósitos, aumenta gastos de transporte). Propone el análisis del costo total como la base de las estrategias de diseño de cadenas logísticas de menor costo. La estructura de los costos logísticos puede analizarse teniendo en cuenta: i) Costo de nivel de servicios a clientes (asociados con costo de ventas perdidas por la no disponibilidad de producto para satisfacer la demanda), ii)Costos de transporte (costo de los fletes), iii) Costo de depósitos (asociados a la función de 25 LAMBERT, Adam; y QUINN, Flare, J. What`s the buzz? En: Logistics Management, 1997, vol. 36, nro. 2, p. 43-46. 26 ANTÚN Juan Pablo y OJEDA, Margarita. Logística: una visión sistémica. Serie D-39, Instituto de Ingeniería. México: Universidad Autónoma. 1997, p.1-19

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almacenamiento y distribución de mercancías en un centro de distribución o bodega), iv) Costo de información o procesamiento de pedidos de clientes (relacionados con manejo interno de pedidos), v) Costos de aprovisionamiento para producción (asociados al tamaño de lotes de producción), vi) costos de capital por inventarios (relacionados con costos de inventario y su gestión). Roberto Bloch, 27 en su artículo “Cadena de Logística internacional” de la revista Desafío exportar, define el concepto de logística internacional aplicado a aquellas empresas que tienen como objeto social las operaciones de importación y/o exportación. De esta forma, se enlazan los productores ubicados en determinados países, con los consumidores ubicados en otros países. La empresa que se dedique a la actividad de comercio internacional, debe poner en marcha una serie de gestiones, tales como: i) Acondicionamiento de la mercancía a movilizar, ii) Transporte internacional, iii) Almacenamiento y depósito, iv) Cobertura de seguro. En respuesta a las anteriores actividades la organización deberá tomar la responsabilidad de relacionarse con los diversos actores que garanticen el desarrollo de la logística internacional de forma rápida, eficiente y segura. En su libro “Logística: Una visión sistemática”, Juan Pablo Antún, 28 El costo de distribución física internacional –DFI- es el precio del producto en el local del importador menos el precio en el local del exportador. No obstante indica que no sólo debe evaluarse en términos de costos, sino también en términos de la oportunidad en lugar y en tiempo en que se satisface la demanda de mercados. Juan J. Orlando, 29 define la distribución física internacional como el proceso logístico que se desarrolla en torno a situar un producto en el mercado internacional cumpliendo con los términos negociados entre el vendedor y el comprador. Mercedes Álvarez Isla, 30 complementa esta misma definición añadiendo que el objetivo principal de la distribución física internacional es realizarlo en el menor tiempo posible, reduciendo los costos y riesgos que se pueden generar desde el punto de origen hasta el punto de destino, y establece cuatro funciones de la DFI: i) Darle prioridad al tiempo y lugar, es decir, un producto es útil cuando este se encuentra en un lugar dado y en el momento en que se necesita, ii) Cumplir las funciones de abastecimiento en lo que refiere al

27 BLOCH, Roberto. La cadena Logística Internacional: Conceptos sobre logística [en línea] Argentina: Intagible, 2016 [Consultado: 20 de Febrero de 2018] Disponible en internet. http://intangibles.org.ar/images/RBloch%20informe.pdf 28 ANTUN, Juan Pablo. La logística una visión sistemática. México: Instituto Mexicano del Transporte. 2010, p.3 29 ORLANDO, Juan. Distribución, Marketing [en línea] España: Macchi, 1997 [Consultado: 19 de Febrero de 2018] Disponible en internet: http://www.redalyc.org/pdf/206/20620709013.pdf 30 ÁLVAREZ ISLA, Mercedes. Distribución física y logística internacional de mercancías [en línea] En: Actualidad empresarial, Julo, 2013, nro. 282. p.1-4 [Consultado: 23 de Junio de 2018] Disponible en internet: http://aempresarial.com/web/revitem/10_15342_83543.pdf

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movimiento del producto desde el vendedor hasta el cliente, en donde incluye el transporte, almacenamiento, locales del consumidor, capacidad de transformar y elaborar la mercancía, iii) Comunicar y controlar los pedidos y traslado de materiales eficientemente, y iv) relacionarse con otras funciones directas, como por ejemplo las compras, producción, costos, comercialización. Alberto Ruibal Handabaka, 31 define la regla de hora oro de la Distribución Física Internacional como “Transportar el producto adecuado en la cantidad requerida al lugar acordado y al menos costo total para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional Justo a tiempo (JAT) y con Calidad total (CT)”. Por su parte, Castellanos (2015)32 se basa en esta premisa y define la Distribución física internacional como el “conjunto de operaciones necesarias para el desplazamiento de los productos preparados como carga, desde el lugar de producción o manufactura en el país de exportación hasta el local del importador en el país destino, bajo el concepto de óptima calidad costo razonable y entrega justo a tiempo. Tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida”. Dentro de las variables a tener para determinar el costo logístico en cuenta en una operación de distribución física internacional, el autor define: el medio de transporte, tecnología del medio de transporte, el itinerario, acondicionamiento, embalaje, transporte interno hasta puerto/aeropuerto, manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios, formalidades de despacho de aduana, derechos e impuestos a la importación, seguros de transporte, modalidad de entrega desde puerto o aeropuerto, selección de personal de servicio durante el desplazamiento y seguridad de pago. Por su parte, Antun, 33 define la DFI como como una serie de operaciones necesarias para viabilizar el traslado físico de un producto desde el local del exportador hasta el local del importador. Cada operación está asociada a unos costos directos (embalaje, marcado, documentación, unitarización, manipuleo, seguro, transporte, almacenaje aduanero, bancario y agentes), y unos costos indirectos (administrativos e inventarios de capital). La siguiente tabla resume los componentes de los costos de la distribución física internacional para cada involucrado:

31 RUIBAL HANDABAKA, Alberto. Gestión logística de la distribución física internacional. Madrid: Grupo editorial Norma S.A. 1994. p. 1-461 32 CASTELLANOS, Op. cit., p.1.30 33 ANTÚN, Op,cit., p.3

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Tabla 6. Costos de la distribución física internacional para cada involucrado

COMPONENTE TIPO DE COSTO COSTOS QUE LO COMPONEN

Componentes de costo en el país exportador

Directos

Embalaje: acondicionamiento del producto para ser transportado hasta su destino final en el país importador. Marcado: Costo de marcas y etiquetas principales y secundarias empleadas para identificar las unidades embaladas Documentación: Costo de documentos necesarios para embarque de exportación, a saber: licencia de exportación, certificado de origen, documento aduanero de exportación DAE, facturas, certificaciones, visaciones, cartas de porte según INCOTERM. Unitarización: Costo paletización, alquiler y llenado de contenedor en el local del exportador. Manipuleo en el local del exportador: Costo de cargar el vehículo en el local del exportador incluye cuadrilla y equipos de carga (montacargas). Costo de seguro local: Valor de la prima de seguro que cubre los riesgos de transportar la mercancía desde el local del exportador hasta el lugar de embarque o sitio acordado en el INCOTERM. Almacenaje: Costo de almacenamiento de producto en depósito intermedio, cargues y descargues del vehículo de transporte. Manipuleo en el lugar de embarque: Costos asociados con gastos portuarios, aeroportuarios, férreos o fluviales además de cargues y descargues en el lugar de embarque según INCOTERM. Aduanero: Costos relacionados con la intervención de la autoridad aduanera (documentos, derechos específicos o ad-valorem) Bancarios: Costos de intermediación bancaria y comunicaciones para la exportación. Agentes: Costos relacionados con pago de servicios y honorarios a agentes de cargo, agentes de aduana, operadores de transporte multimodal.

Indirectos

Administrativos: Costos incurridos por el exportador relacionados con la gestión de la DFI en términos de información y recurso capital humano. Capital en inventario: Costos financieros incurridos en el periodo en que el producto sale de línea de producción hasta que es cargado en vehículo de despacho en local del exportador.

Componentes del costo durante el tránsito internacional

Directos

Manipuleo en el lugar de embarque: Costos relacionados con el cargue del producto en el medio de transporte internacional según INCOTERM. Flete internacional: Costo del transporte internacional Seguro entre lugar de embarque y desembarque: Valor de la prima de seguro que cubre los riesgos de transportar la mercancía entre el lugar de embarque y desembarque o sitio acordado en el INCOTERM. Almacenaje: Costo del almacenamiento del producto en depósito aduanero temporal o zona Franca incluyendo cargues y descargues. Manipuleo en el lugar de desembarque: Costo de la descarga del producto del medio de transporte internacional y los gastos portuarios, aeroportuarios, férreos o fluviales relacionados con la operación. Agentes: Costos relacionados con pago de servicios y honorarios a agentes de carga o embarcador.

Indirectos Inventario: Costos financieros incurridos en el periodo de tiempo en que el producto se encuentra durante la duración del tránsito internacional.

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Tabla 6 (Continuación)

Componentes del costo den el país del importador

Directos

Manipuleo en el lugar de desembarque: Costos relacionados con el descargue del producto del medio de transporte internacional según INCOTERM, los gastos portuarios, aeroportuarios, férreos o terrestres relacionados con el depósito temporal y cargue a vehículo en el lugar de desembarque. Almacenaje: Costo de almacenamiento de producto en depósito intermedio temporal o zona franca incluyendo cargues y descargues de vehículo. Transporte desde lugar de desembarque hasta el local del importador. Costo de seguro local: Valor de la prima de seguro que cubre los riesgos de transportar la mercancía desde el sitio de desembarque hasta el local del importador o sitio acordado en el INCOTERM. Manipuleo en el local del importador: Costo de descarga del vehículo en el local del importador incluyendo equipo de descarga. Documentos de importación: Costo de documentos necesarios para realizar importación, a saber: licencia de importación, registros de importación, vistos buenos, cartas de porte, y demás. Aduanero: Costos de intervención de la autoridad aduanera (documentación, derechos e impuestos de aduana) Bancario: Costos de intermediación bancaria y comunicaciones para la importación. Agentes: Costos relacionados con pago de servicios y honorarios a agentes de cargo, agentes de aduana, operadores de transporte multimodal.

Indirectos

Administrativos: Costos incurridos por el importador relacionados con la gestión de la DFI en términos de información y recurso capital humano. Capital en inventario: Costos financieros incurridos en el periodo en que el producto sale del lugar de desembarque internacional hasta que es descargado en vehículo de despacho en local del importador.

Fuente: Elaborado a partir de: ANTÚN Juan Pablo y OJEDA, Margarita. Logística: una visión sistémica. Serie D-39, Instituto de Ingeniería. México: Universidad Autónoma, 1997, p. 19 Para tener un acercamiento hacia los llamados costos logísticos de Distribución física internacional –DFI-, Anderson y Van Wincoop,34 defragmentan los llamados costos de comercio (trade costs), refiriéndose a los costos involucrados en llevar un producto terminado a su usuario final teniendo en cuenta los costos que se generan en el país de origen y los costos en el país de destino. Los costos de comercio están dados en términos de su “Advalorem tax equivalent”, que es el impuesto que pagaría un producto si este fuese gravado con base en su valor económico. Los costos logísticos son influenciados por las medidas de tipo económico que varían de país a país (políticas de infraestructura, barreras

34 ANDERSON, Jame E., y WINCOOP, Erick Van Van Trade costs. Usa: National Bureau of Economic Research, 2010, nro. w10480, p.101

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arancelarias, sistemas de información), producción con economías de escala en los grandes mercados y el tipo de producto. Es importante destacar que los costos que involucra llevar un producto al usuario final son: i) los costos de transporte, ii) barreras arancelarias y no arancelarias, iii) los sistemas de información, iv) los costos de contratación por reglamentación local, v) costo de la moneda y el intercambio de divisas, y v) los costos legales y regulatorios y los costos de distribución (no se deben separar los costos una vez se cruza la frontera, puesto que dependiendo del tipo de negociación el lugar de entrega puede variar geográficamente). Otros autores como Hummels, 35 y 36 indican que también los costos logísticos son afectados por el tipo de commodity (naturaleza del producto a embarcar) y los países de referencia (no son los mismos al compararse entre un país y otro). Por su parte, Limao y Venables, 37 demuestran que los costos son directamente dependientes de su nivel de infraestructura. Para Blonigen y Wilson, 38 y Schurenberg, Frosch, 39 los costos de transporte son influenciados por una variedad de factores incluyendo costos de combustible, modo de transporte, distancia recorrida, estado de la infraestructura física y los bienes transportados. De todos los costos mencionados, varios actores concuerdan que la variable más determinante en el costo logístico son los costos de transporte. Por ejemplo, Moreira, Blyde, Volpe y Molina, 40 calcularon que los costos de transporte doméstico corresponden al 6% del valor del producto, la Encuesta Nacional

35 HUMMELS, David. Towards a geography of trade costs. Usa: Purdue University 1999. p.1-54 36 HUMMELS, David; LUGOVSKYY, Volodymyr, SKIBA, Alexandre. The trade reducing effects of market power in international shipping. En: Journal of Development Economics, 2009, vol.89 no.1. p.84-97 37 LIMAO, Nuno; VENABLES, Anthony J. Infrastructure, geographical disadvantage, transport costs, and trade [en línea] En: The World Bank economic review. Septiembre, 2001, vol.15, nro. 3 p. 451-479 [Consultado: 4 de Febrero de 2018] Disponible en internet: http://documents.worldbank.org/curated/en/662351468331778084/Infrastructure-geographical-disadvantage-transport-costs-and-trade 38 BLONIGEN, Bruce y WILSON, Weskey. International Trade, Transportation Networks and Port Choice Manuscript. Usa: University of Oregon, Eugene. 2006. p.1 39 SCHURENBERG FROSCH, Hannah. Determinants of transport costs across sectors and country groups [en línea] Usa: wwwuser, 2011 [Consultado: 5 de Febrero de 2018] Disponible en internet: http://wwwuser.gwdg.de/~cegeDiskussionspapiere/122.pdf 40 BYDE, Juan; et.al. Muy lejos para exportar: Los costos internos de transporte y las disparidades en las exportaciones regionales en América Latina y el Caribe [en línea] España: Banco interamericano de Desarrollo, 2013 [Consultado: 08 de Marzo de 2018]. Disponible en internet: en: https://publications.iadb.org/handle/11319/3664

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Logística (Departamento Nacional de Planeación, 2015)41 indica que el 37% del total de los costos logísticos corresponde a transporte y distribución. Por su parte, Hummels, Lugovsky, Skiba,42 argumentan que la estructura del mercado de la industria de transporte puede ser un factor clave determinante en el flete. Es tal la ponderancia de esta variable que la elección de importar o no se hace buscando ante todo minimizar los costos de transporte.43 En su artículo Muy lejos para exportar, 44 Moreira, Blyde, Volpe y Molina argumentan como los costos de transporte doméstico afectan las exportaciones de los cinco principales países de Latinoamérica y determinan cuatro variables que inciden en la optimización de los mismos: Distancia geográfica a la aduana de entrada o de salida, calidad de la red de carreteras, peso de la mercancía transportada y sector económico del producto. En este orden de ideas, los autores demuestran que el costo del transporte es directamente proporcional a la distancia geográfica e inversamente proporcional a la modernidad de la infraestructura. De hecho, para los países de la reciente firmada Alianza del Pacífico, se estima que un 10% de mejora en la calidad de la infraestructura de transporte de un país implicaría un aumento del 3.9% en el número de cadenas de valor globales de ese país. Reducción del 1% en costos de transporte advalorem incrementan las exportaciones en 1.3% para México, 4.5% para Chile. Los procesos logísticos de la distribución física internacional incorporan una serie de actividades, los cuales determinan los servicios que se deben proveer. El sistema de compra internacional optimiza el desempeño de ejecución de las diversas actividades que se generan en las operaciones de una compra internacional, dichas actividades están enfocadas para realizar un proceso transaccional, los cuales se potencian mediante el modelamiento de decisión, los cuales generarán procesos operativos. Representar y mantener los componentes de una organización es fundamental para comprender como opera y cómo se adapta al cambio en el entorno de la cadena de abastecimiento, es importante identificar el uso o propósito de los modelos decisionales para la elección de una herramienta correcta, esto es, que se puede afirmar que un modelo de procesos de negocios representará al negocio desde el punto de vista operacional, sin embargo se podrá implementar una nueva 41 Encuesta Nacional de logística: Resultados Nacionales. Op,cit., Disponible en internet: https://onl.dnp.gov.co/es/Publicaciones/Documents/Encuesta%20Nacional%20Log%C3%ADstica%202015%20%E2%80%93%20Libro%20de%20resultados.pdf 42 HUMMELS, LUGOVSKYY, Y SKIBA.Op,cit., p. 84-97 43 HUMMELS, Op,cit., p.54 44MOLINA, HEUSER, MESQUITA, Mauricet. et.al. Op,cit., Disponible en internet: https://publications.iadb.org/handle/11319/3664

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visión llamada modelo de procesos decisional el cual se obtiene al incorporar el modelo tradicional más la suma de la herramienta conceptual el cual contendrá un conjunto de elementos, conceptos y sus relaciones los cuales permitirán representar el proceso de toma de decisiones dentro de la organización y cómo estas afectan las actividades operacionales de la misma.45 La teoría de la decisión se ocupa de analizar cómo elige una persona aquella acción que de un conjunto de acciones posibles puede conducir a un mejor resultado dada sus preferencias, para proceder al análisis de la decisión en estos términos es preciso identificar previamente un conjunto de opciones posibles en donde la decisión puede ser paramétrica, es decir, si el contexto se considera dado la decisión puede ser estratégicas, teniendo en cuenta que las decisiones sean interdependientes de forma que la decisión dependa de lo que hagan los demás. El proceso decisional, en el contexto práctico no siempre es estable. Esto significa que los tiempos, los actores, y por consiguiente, el objeto y criterios de la decisión, varían significativamente en el período de análisis. En este orden, se identifican tres actores principales: el analista, quien tiene a su cargo la construcción de una mejor formulación y análisis del problema observado en la cadena de abastecimiento, el decisor, quien es la persona o grupo de personas, que formalmente tienen a su cargo, el definir un curso de acción que mitigue la problemática observada en un proceso logístico de importación, y el público, cliente o grupo social inmediato, quien a pesar de no participar en la decisión activamente, recibirá los impactos positivos, negativos o neutros del curso de acción o modelo decisional seleccionado. Según Enrique Ballestero y David Cohen,46 en su estudio sobre la metodología multicriterio en las decisiones empresariales, existen modelos que son capaces de procesar la información disponible para obtener una decisión en un cierto contexto. Dichos modelos se desarrollan en dos categorías importantes de contexto determinístico y estocástico. Con este fin, se utilizan modelos empresariales para evaluar y prever beneficios, analizar posibilidades de localización y estudiar la evolución de los mercados. Por lo tanto, los modelos multicriterio se caracterizan por su especial finura y receptibilidad en cuanto al 45 QUELOPANA RETAMAL, Aldo, et al. Una propuesta metodológica para modelar procesos de negocio de decisión como técnica de licitación de requisitos para sistemas de business intelligence. Santiago de Chile: Conferencia Paper.2009.p.1-10 46 BALLESTERO, Enrique y COHEN, David. Metodología multicriterio en las decisiones empresariales: Dirección y Organización [en línea] En: Revistadyo,1998, nro.19, p.1 [Consultado: 23 de Febrero de 2018] Disponible en internet: http://www.revistadyo.com/index.php/dyo/article/view/321

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manejo de las variables decisionales, los cuales se desarrollan a partir de la teoría general de la decisión. Cabe mencionar que los modelos multicriterio se clasifican en: modelos multiobjetivo, programación compromiso y programación de metas. Por otro parte, el modelo de toma de decisiones en Salud de Ottawa, planteado por la enfermera canadiense Anette M. O´Connors47, provee conocimientos específicos respecto a los procesos y conflictos decisionales y fue creado para ayudar a los usuarios que se enfrentan a una situación que les significa un conflicto decisional y consiste en: valorar las necesidades o determinantes de las decisiones, proveer apoyo a la toma de decisiones y evaluar el proceso de toma de decisión y sus resultados. Este modelo tiene la ventaja de que puede aplicarse al conjunto de personas involucradas en el proceso, es decir, al usuario (individuo, pareja, familia) y los profesionales de salud. En el desarrollo del presente trabajo de investigación en donde se toma como referencia a Whitman, Huff y Presley, 48 quienes argumentan que las metodologías IDEF0 e IDEF3 son las que mejor facilitan un enfoque estructurado para desarrollar y evaluar un modelo sistemático y su posterior simulación. La traducción literal de las siglas IDEF es Integration Definition for Function Modeling (definición de la integración para la modelización de las funciones). Según SUNAT ADUANAS (2011) IDEF consiste en una serie de normas que definen la metodología para la representación de funciones modelizadas. El IDEF0 se configura de una serie de diagramas jerárquicos junto con textos y referencias cruzadas entre ambos que se representan mediante rectángulos o cajas y una serie de flechas. Uno de los aspectos de IDEF0 más importantes es que como concepto de modelización va introduciendo gradualmente más niveles de detalle a través de la estructura del modelo. Dorador y Young (2000)49 delimitan una serie de ventajas y desventajas de ambas metodologías resaltando la flexibilidad y claridad del modelo IDEF0 para modelar actividades y subprocesos, mientras que el IDEF3 permite de forma simple describir dichas secuencias. El fin principal del IDEF3 es proveer un método que le permita al experto del tema capturar el

47 MENDOZA, Sara; JOFRE, Viviana y VALENZUELA, Sandra. La toma de decisiones en salud y el modelo conceptual de Ottawa [en línea] En: Investigación y Educación en enfermería, marzo de 2006, vol.24, nro. 1, p. 1 [Consultado: 6 de Febrero de 2018] Disponible en internet: http://www.scielo.org.co/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0120-53072006000100009 48 WHITMAN, Larry; HUFF, Brian y PRESLEY. Adrien. Structured Models and Dynamic Systems Analysis: The Integration of the IDEF0/IDEF3 Modeling Methods and Discrete Event Simulation. In Winter Simulation Conference. Atlanta: GA.1997.p.1-7 49 DORADOR, Jesús Manuel y YOUNG, Rim. Application of IDEF0, IDEF3 and UML methodologies in the creation of information models, International. En: Journal of Computer Integrated Manufacturing, Noviembre, 2010, vol.13, nro. 5 p.430-445

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conocimiento de cómo funciona una operación de un particular sistema u organización.50 El desarrollo del presente trabajo de tesis presentó un modelo de diseño que podrá utilizarse como un modelo complementario en la toma de decisiones en la operación de las compras internacionales basados en la operación de importación. 5.3 MARCO LEGAL

En la constitución de 1991 se creó un Estado Social de Derecho con soberanía sobre un territorio y con autoridad para manejar las instituciones que estén dentro de este territorio, organizado en forma de República unitaria, descentralizada, con autonomía de sus entidades territoriales, democrática, participativa y pluralista, fundada en el respeto de la dignidad humana, en el trabajo y la solidaridad de las personas que le integran y en la prevalencia del interés general. En su artículo 150 numeral 19 se indica que corresponde al Congreso hacer las leyes para regular el Comercio Exterior y señalar el régimen de cambios internacionales.51 Por su parte, en su artículo 189 numeral 25 se indica que corresponde al Presidente de la República como Jefe de Estado, organizar el crédito público, es decir, reconocer la deuda nacional y arreglar su servicio; modificar los aranceles, tarifas y demás disposiciones concernientes al régimen de aduanas; regular el comercio exterior; y ejercer la intervención en las actividades financiera, bursátil, aseguradora y cualquier otra relacionada con el manejo, aprovechamiento e inversión de recursos provenientes del ahorro de terceros de acuerdo con la ley. En el marco de la Ley 7 de 1991, 52 se dictaron las normas generales para regular el comercio exterior en Colombia, creando el Ministerio de Comercio Exterior, la composición de las funciones del Consejo Superior de Comercio Exterior, la creación del Banco de Comercio Exterior – BANCOLDEX-, y el Fondo de Modernización Económica. La ley está regulada por los siguiente principios (i) impulsar la internacionalización de la economía colombiana para lograr un ritmo creciente y sostenible de desarrollo, (ii) promover y fomentar el comercio exterior de bienes, tecnología, servicios, y en particular, las exportaciones, (iii) estimular 50 WHITMAN, HUFF, y PRESLEY. Op,cit. p.1-7 51 COLOMBIA. CORTE CONSTITUCIONAL. constitución política de Colombia, de 1991: Artículos 150, numeral 19. Bogotá: Corteconstituconal.1991.p.1 52 COLOMBIA. CONGRESO DE COLOMBIA. Ley 7 de 1991 (Enero 16) Por la cual se dictan normas generales a las cuales debe sujetarse el Gobierno Nacional para regular el comercio exterior del país, se crea el Ministerio de Comercio Exterior, se determina la composición y funciones del Consejo Superior de Comercio Exterior, se crean el Banco de Comercio Exterior y el Fondo de Modernización Económica, se confieren unas autorizaciones y se dictan otras disposiciones [en línea] Bogotá D.C: Cancillería, 1991 [Consultado: 20 de febrero de 2018] Disponible en internet: https://www.cancilleria.gov.co/sites/default/files/Normograma/docs/ley_0007_1991.htm

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los procesos de integración y los acuerdos comerciales bilaterales y multilaterales que amplíen y faciliten las transacciones externas del país, (iv) impulsar la modernización y la eficiencia de la producción local, para mejorar su competitividad internacional y satisfacer adecuadamente las necesidades del consumidor, (v) procurar una legal y equitativa competencia a la producción local y otorgarles una protección adecuada, en particular, contra las prácticas desleales del comercio internacional, (vi) apoyar y facilitar la iniciativa privada y la gestión de los distintos agentes económicos en las operaciones de comercio exterior, (vii) coordinar las políticas y regulaciones en materia del comercio exterior con las políticas arancelarias, monetarias, cambiaria y fiscal, y (viii) adoptar solo transitoriamente mecanismos que permitan a la economía colombiana superar coyunturas externas o internas adversas al interés comercial del país. El Decreto 2685 de 1999,53 denominado coloquialmente Estatuto Aduanero Colombiano, fue creado con el propósito de brindar transparencia, claridad y certeza a los usuarios del comercio exterior, indicando que las operaciones aduaneras deben armonizarse y simplificarse a través de una legislación que la recoja en su integridad y consulte las tendencias legislativas internacionales. En la elaboración del Decreto 2685 de 1999 se atendieron las leyes macro en materia aduanera y de comercio exterior y los convenios internacionales; y se consultó la legislación comparada y las propuestas del sector privado, para garantizar un equilibrio entre el fortalecimiento del control, la fiscalización aduanera y la eficiente prestación del servicio. En el Decreto 4149 de 2004,54 el Ministerio de comercio, Industria y Turismo creó la Ventanilla Única de Comercio exterior – VUCE-, con la cual los usuarios aduaneros de importación y exportación pueden hacer los trámites relacionados con vistos buenos, registros de importación, autorizaciones, permisos, certificaciones y demás que son exigidos por las diferentes entidades competentes para la realización de las operaciones específicas de importación o exportación, de forma electrónica, ágil, integra, rápida, confiable y segura disminuyendo los tiempos para dichos procesos. Actualmente son 21 las entidades adscritas a la VUCE:

53 COLOMBIA. PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA, Decreto 2685 de 1999 (Diciembre 28). Por el cual se modifica la Legislación Aduanera [en línea] Bogotá D.C: Sic.gov.co. 1999 [Consultado: 20 de Febrero de 2018] Disponible en internet: http://www.sic.gov.co/recursos_user/documentos/normatividad/Dec2685_1999.pdf 54 COLOMBIA. PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA, Decreto 4149 de 2004 (Diciembre 10 de 2004). Por el cual se racionalizan algunos trámites y procedimientos de comercio exterior, se crea la Ventanilla Única de Comercio Exterior y se dictan otras disposiciones.[en línea] Bogotá D.C: Mincomercio, 2004 [Consultado: 8 de Febrero de 2018] Disponible en internet: http://suin-juriscol.gov.co/viewDocument.asp?ruta=Decretos/1542580

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Ministerio de Relaciones exteriores – Cancillería.

Ministerio de Comercio, Industria y Turismo – MINCIT.

Ministerio de Minas y Energía – MINMINAS.

Ministerio de Transporte – MINTRANSPORTE.

Ministerio de Agricultura – MINAGRICULTURA

Ministerio de Salud y protección Social – MINSALUD

Ministerio de Justicia y del Derecho – MINJUSTICIA

Ministerio del Medio Ambiente – MINAMBIENTE

Ministerio de Defensa – MINDEFENSA

Décima Tercera Brigada del Ejército Nacional

Industria militar colombiana –INDUMIL.

Instituto Colombiano de Agricultura – ICA.

Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos – INVIMA.

Agencia Nacional de Hidrocarburos – ANH.

Agencia Nacional de Minería – ANM.

Autoridad Nacional de Acuicultura y Pesca – AUNAP.

Fondo Nacional de Estupefacientes – UAE.

Servicio Geológico Colombiano – SGC.

Superintendencia de Vigilancia y Seguridad privada – SUPERVIGILANCIA.

Superintendencia de Industria y Comercio – SIC.

Autoridad Nacional de Licencias ambientales – ANLA

Continuando con la Ley Marco de aduanas, la ley 1609 de 2013,55 el Congreso de la República de Colombia dictó las normas generales a las cuales debe sujetarse el gobierno para modificar los aranceles, tarifas, y demás disposiciones

55 COLOMBIA. CONGRESO DE LA REPÚBLICA. Ley 1609 de 2013 (Enero de 2013). Por la cual se dictan normas generales a las cuales debe sujetarse el Gobierno para modificar los aranceles, tarifas y demás disposiciones concernientes al Régimen de Aduanas.[en línea] Bogotá D.C: Secretaria del Senado, 2013 [Consultado: 9 de marzo de 2018] Disponible en internet: http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_1609_2013.html

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concernientes al régimen de aduanas. Esta ley actualizó y modernizó el mecanismo o método de creación de las normas aduaneras en Colombia, permitiendo que la función reguladora otorgada por al gobierno por la constitución, se ajuste a los cambios de la política económica, nacional y global, a las disposiciones normativas internacionales, de los organismos supranacionales, a los compromisos adquiridos en virtud de tratados de libre comercio suscritos y vigentes y a la propia dinámica de los mercados. La ley está estructurada por siete artículos, donde los seis primeros contienen disposiciones sustanciales, mientras que el artículo siete establece las vigencias y derogatorias. También establece que el Congreso de la República no podrá realizar desarrollos normativos que son propios del Ejecutivo y que al realizar el ejercicio legislativo que le corresponde deberá tener en cuenta la responsabilidad social en procura de mantener la estabilidad jurídica nacional. El decreto 0925 de mayo de 2013,56 estableció que la Ventanilla Única de Comercio Exterior – VUCE- pasa a ser administrada por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo – MINCIT-, y actualizó los regímenes de libre importación, de licencia previa y de prohibida importación con miras a facilitar el comercio en virtud de los compromisos internacionales adquiridos por Colombia. El Decreto estableció qué condiciones y requisitos son necesarios para el trámite de los registros y las licencias de importación, siendo la subpartida arancelaria la que determina a qué régimen pertenece cada producto objeto de importación. Los productos clasificados en las subpartidas arancelarias pertenecientes al régimen de libre importación les puede aplicar o no la emisión de un registro de importación para autorizar su ingreso al territorio aduanero nacional. Por su parte, los productos clasificados en las subpartidas arancelarias pertenecientes al régimen de licencia previa, les aplica la emisión de una licencia de importación para autorizar su ingreso al territorio aduanero nacional. Productos clasificados en el régimen de prohibida importación no pueden importarse al territorio aduanero nacional. El decreto 0925 de 2013 define que todo trámite de autorizaciones, permisos, certificaciones o demás vistos buenos exigidos cuando una mercancía a importar pertenece al régimen de importación o de licencia previa, debe realizarse a través de la Ventanilla Única de Comercio Exterior –VUCE-. El siguiente cuadro resume tipos de productos a los que se les debe tramitar un registro de importación o una licencia previa, y la vigencia del trámite: 56 COLOMBIA, PRESIDENCIA DE LA REPÚBLUCA. Decreto 925 de 2013 (Mayo de 2013) Por el cual se establecen disposiciones relacionadas con las solicitudes de registro y licencia de importación [en línea] Bogotá D.C: Ministerio de comercio, industria y turismo, 2013 [Consultado: 11 de Marzo de 2018] Disponible en internet: http://wsp.presidencia.gov.co/Normativa/Decretos/2013/Documents/MAYO/09/DECRETO%20925%20DEL%209%20DE%20MAYO%20DE%202013.pdf

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Tabla 7. Vigencias de trámite y tipo de productos que requieren trámite de registro de importación y de licencia previa

RÉGIMEN TIPO DE TRÁMITE VIGENCIA PRODUCTOS

Licencia previa

Licencia de importación

• 12 meses para bienes de capital descritos en el Decreto 2394/2012

• 3 meses para sustancias precursoras de control especial de estupefacientes

• 3 meses para unidades funcionales

• Productos que hayan sido usados, restaurados o reformados.

• Saldos de inventario. • Trozos y despojos frescos o refrigerados

de gallo, gallina, pavo, pato, ganso. • Minerales de Manganeso • Tolueno • Fósforo rojo • Nitroglicerina • Desechos de plásticos • Neumáticos recauchutados • Buldóceres y máquinas que giran 360º • Tanques y vehículos blindados de combate • Recortes de la industria de la confección. • Bienes que soliciten exención de

gravamen arancelario.

Libre importación

Registro de importación

• 6 meses posterior a su fecha de aprobación

• Productos de pesca y acuicultura • Equipos de vigilancia y seguridad privada • Material radioactivo • Prendas privativas de la fuerza pública • Hidrocarburos y gasolina • Productos sometidos a control sanitario

para preservar la salud humana, vegetal y animal (Ej. Medicamentos, alimentos, licores, cosméticos, alimento de mascotas, granos, plantas, entre otros)

• Vehículos de transporte (carros, motos, camiones, buses)

• Productos que requieren reglamento técnico (juguetes, motores, vajilla, llantas, seguridad industrial, lámparas, bombillos, estufas).

• Productos que requieren control para garantizar la protección del medio ambiente (aerosoles, aire acondicionado, neveras).

Fuente: Elaborado a partir de: COLOMBIA. PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA. Decreto 925 de 2013 (Mayo de 2013) Por el cual se establecen disposiciones relacionadas con las solicitudes de registro y licencia de importación [en línea] Bogotá D.C: Ministerio de comercio, industria y turismo. 2013 [Consultado: 11 de Marzo de 2018] Disponible en internet: http://wsp.presidencia.gov.co/Normativa/Decretos/2013/documents/mayo/09/decreto%20925%20del%209%20de%20mayo%20de%202013.pdf

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En marzo de 2016, el Ministerio de Hacienda y Crédito público expidió el Decreto 390 de 2016, 57 que entraría a derogar el Decreto 2685 de 1999 y todas sus modificaciones, circulares y decretos anexos que lo reglamentan buscando armonizar la regulación aduanera colombiana con los convenios internaciones, particularmente con las normas de la Comunidad Andina, y el Convenio Internacional para la simplificación y armonización de los regímenes aduaneros – Convenio de Kyoto Revisado de la Organización Mundial de Aduanas. Los objetivos del Decreto 390 de 2016,58 son (i) modernizar, simplificar y adecuar la regulación aduanera a las mejores prácticas internacionales, (ii) facilitar el mejoramiento de la logística de comercio exterior, (iii) crear un nuevo sistema de administración de riesgos basado en la confianza creando la figura de operadores económicos autorizados –OEA- y los usuarios de confianza, (iv) adicionar elementos para la facilitación y disminución de costos de las formalidades aduaneras, (v) empoderar el sistema sancionatorio y de fiscalización, y (vi) realizar cambios en los operadores de comercio exterior, en cumplimiento de los compromisos adquiridos por el país dentro de los acuerdos comerciales suscritos. No obstante, su entrada en vigencia ha sido escalonada causándose hoy en día una reglamentación doble con el Decreto 2685 de 1999. El Decreto 390 de 2016,59 especifica que toda mercancía que llega a Colombia, se le debe aplicar alguno de los siguientes destinos desglosados en la siguiente cuadro:

57 COLOMBIA. MINISTERIO DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO. Decreto 390 DE 2016 (Marzo de 2016). Por el cual se establece la regulación aduanera [en línea] Bogotá D.C: Legis, 2016 [Consultado: 4 de Mayo de 3018] Disponible en internet: http://legal.legis.com.co/document?obra=legcol&document=legcol_551340af4dad4d4c95ab0be2185422f9 58Ibíd., Disponible en internet: http://legal.legis.com.co/document?obra=legcol&document=legcol_551340af4dad4d4c95ab0be2185422f9 59Ibíd., Disponible en internet: http://legal.legis.com.co/document?obra=legcol&document=legcol_551340af4dad4d4c95ab0be2185422f9

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Tabla 8. Destino de una mercancía de importación en Colombia

DESTINO DESCRIPCIÓN

Reembarque a otro país:

La mercancía no cumple con los requisitos necesarios para poder ingresar al territorio aduanero nacional y se procede a ser reembarcada

Aplicación de un régimen aduanero

Puede ser: a. Régimen de importaciónb. Régimen de depósito aduaneroc. Régimen de tránsito aduanero

Envío a una Zona Franca

Zonas geográficas delimitadas dentro del territorio aduanero nacional, pero que se consideran fuera del mismo para efectos de importaciones y exportaciones, y que tienen una normativa especial en materia tributaria, aduanera y de comercio exterior. Están reglamentadas bajo el Decreto 21 47 de 2016 y definidas por la Ley 1004 de 2005.

Abandono legal

Situación en que se encuentra una mercancía cuando, vencido el término de permanencia establecido para cada depósito, no ha sido reembarcada, no ha sido sometida a un régimen aduanero o no se ha modificado el régimen inicial, así como también ha superado el mes después de haber llegado al territorio aduanero nacional.

Envío para destrucción Mercancía en abandono legal o aprehensión que por su naturaleza y

riesgo debe destruirse por normas aduaneras.

Fuente: Elaborado a partir de: COLOMBIA. MINISTERIO DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO. Decreto 390 DE 2016 (Marzo de 2016) Por el cual se establece la regulación aduanera [en línea] Bogotá D.C: Legis.2016 [Consultado: 04 de Mayo de 3018] Disponible en internet: http://legal.legis.com.co/document?obra=legcol&document=legcol_551340af4dad4d4c95ab0be2185422f9

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Figura 1. Destinos para mercancías importadas a Colombia.

Fuente: Elaborado bajo la referencia de: COLOMBIA. MINISTERIO DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO. Decreto 390 DE 2016 (Marzo de 2016). Por el cual se establece la regulación aduanera [en línea] Bogotá D.C: Legis, 2016[Consultado: 04 de Mayo de 3018] Disponible en internet: http://legal.legis.com.co/document?obra=legcol&document=legcol_551340af4dad4 d4c95ab0be2185422f9 Los regímenes aduaneros de importación son aplicados para toda mercancía que ingresa al territorio aduanero nacional para su libre disposición por parte de un importador. La aplicación de un régimen aduanero a una mercancía se puede resumir en los siguientes cuadros: Régimen de importación, Régimen de depósito y Régimen de tránsito.

Ver tabla 9

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Tabla 9. Regímenes aduaneros de importación en Colombia

Clase de régimen

Régimen de importación Modo para pago de impuestos Plazo para cerrar el régimen

Importaciones Definitivas

Importación para el consumo – Art. 233

Pago de derechos e impuestos de importación conforme indique la subpartida arancelaria

30 días posterior a fecha de llegada de mercancía a Colombia prorrogable 30 días más

Importación con franquicia – Art. 235

Exoneración parcial o total de derechos e impuestos en virtud de un tratado o convenio

30 días posterior a fecha de llegada de mercancía a Colombia prorrogable 30 días más

Importación en cumplimiento de garantía – Art. 239

No paga derechos ni impuestos siempre y cuando muestre evidencia de garantía y haya sido exportada bajo régimen exportación temporal para su reparación

1 año posterior a la fecha de embarque prorrogable hasta 6 meses más previa solicitud a la autoridad aduanera

Reimportación en el mismo estado – Art. 242

No paga derechos ni impuestos 1 año posterior a la fecha de embarque prorrogable hasta un máximo de 3 años previa solicitud a la autoridad aduanera

Reimportación por perfeccionamiento pasivo – Art. 244

Paga derechos e impuestos únicamente sobre el valor adicional incrementado al valor de la mercancía una vez fue perfeccionada

1 año posterior a la fecha de embarque prorrogable hasta un máximo de 2 años previa solicitud a la autoridad aduanera

Regímenes suspensivos

Admisión temporal para reexportación en el mismo estado - Art. 248

Suspensión de derechos e impuestos de importación 12 meses a partir de la autorización de retiro de la mercancía prorrogable 6 meses más previa solicitud a la autoridad aduanera

Admisión temporal para perfeccionamiento activo – Art. 252.

Suspensión de derechos e impuestos de mercancía destinada a exportarse en un plazo determinado luego de haberse perfeccionado

12 meses a partir de la autorización de retiro de la mercancía prorrogable 6 meses más previa solicitud a la autoridad aduanera

Admisión temporal para transformación, elaboración, manufactura o procesamiento – Art. 253

Suspensión de derechos e impuestos sobre materias primas e insumos que harán parte de un producto que será exportado.

12 meses a partir de la autorización de retiro de la mercancía prorrogable 6 meses más

Admisión temporal para reparación o acondicionamiento de bienes de capital, aeronaves, embarcaciones marítimas o fluviales – Art. 259

Suspensión de derechos e impuestos sobre bienes de capital y medios de transporte que serán exportados tras su reparación.

6 meses a partir de la obtención de levante. Para embarcaciones marítimas o fluviales será de 2 años prorrogable 2 años más

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Régimen de transformación y/o ensamble

Régimen de transformación y ensamble – Art. 261

Solo paga derechos e impuestos cuando el bien final sea desaduanado.

Debe cerrarse el régimen en 12 meses siguientes al levante de la mercancía prorrogables 3 meses más

Regímenes especiales de importación

Importación temporal de mercancías alquiladas o leasing – Art. 267

Pago de derechos e impuestos de manera diferida durante la duración del contrato de arrendamiento, la cual también determina el plazo final

La duración del contrato de arrendamiento prorrogable por las partes previa constitución y renovación de garantía

Importación a través de tráfico postal – Art. 274

Pago de derechos e impuestos conforme la subpartida específica del régimen salvo la factura indique la subpartida de la mercancía

30 días prorrogable 30 días más

Importación a través de mensajería expresa – Art. 285

Pago de derechos e impuestos conforme la subpartida específica del régimen salvo la factura indique la subpartida de la mercancía

30 días prorrogable 30 días más

Importación de equipaje – Art. 295

Pago de un tributo único del 15% advalorem para equipaje mayor a USD$ 2000

30 días prorrogable 30 días más

Importación de menaje de casa – Art. 308

Pago de un tributo único del 15% advalorem 30 días prorrogable 30 días más

Importación temporal de medios de transporte de uso privado (turistas) – Art. 310

Pago de derechos e impuestos únicamente cuando sean objeto de desaduanamiento por algún régimen.

Plazo 3 meses continuos o discontinuos prorrogables 3 meses más

Importación temporal de medios de transporte de uso privado (expatriados) – Art. 314

Pago de derechos e impuestos únicamente sean objeto de desaduanamiento por algún régimen.

Plazo 2 años prorrogables 2 años más

Importación temporal de medios de transporte de uso privado (aeronaves) – Art. 315

Pago de derechos e impuestos únicamente sean objeto de desaduanamiento por algún régimen.

Plazo máximo 1 año sin prórroga

Importación temporal de embarcaciones de recreo de uso privado que permiten la navegación de altura

Pago de derechos e impuestos únicamente sean objeto de desaduanamiento por algún régimen.

Plazo 2 años prorrogables 2 años más

Importación por redes, ductos o tuberías

Pago de derechos e impuestos conforme subpartida arancelaria

30 días prorrogable 30 días más

Provisiones para consumo y para llevar

Pago de derechos e impuestos únicamente cuando sean objeto de desaduanamiento por algún régimen

Depende del régimen

Fuente: Elaborado a partir de: COLOMBIA. MINISTERIO DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO. Decreto 390 DE 2016 (Marzo

de 2016) Por el cual se establece la regulación aduanera [en línea] Bogotá D.C: Legis.2016 [Consultado 4 de Mayo de 3018] Disponible en internet:http://legal.legis.com.co/document?obra=legcol&document=legcol_551340af4dad4d4c95ab0be2185422f9

Tabla 9 (Continuación)

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Cuando el importador no desea aplicar un régimen de importación al momento de ingresar la mercancía al territorio aduanero nacional, el Decreto 390 de 2016 le permite aplicar la modalidad de régimen de depósito aduanero como una fase previa a la aplicación del régimen. Mediante el mismo, es posible que las mercancías sean almacenadas por un periodo de tiempo sin pago de impuestos o derechos de importación hasta antes no se proceda con el desaduanamiento aplicándoseles un régimen. Los depósitos habilitados por la DIAN permiten almacenar mercancías bajo control aduanero. En los depósitos está permitido realizar operaciones como manipulación, empaque, reempaque, clasificación, etiquetado, limpieza, preparación para la distribución siempre y cuando no se modifique la naturaleza de la mercancía.

Tabla 10. Regímenes de Depósito aduanero en Colombia

Tipo de depósito Cuando usar Permanencia

Depósito temporal Depósitos de uso público o privado para almacenar mercancías bajo control aduanero antes de ser sometidas a un régimen aduanero. Incluye: Depósitos para operadores de tráfico postal y mensajería expresa Depósito transitorio

30 días con prórroga de 30 días.

Depósito aduanero

De uso público o privado únicamente para mercancías declaradas bajo el régimen Depósito aduanero con suspensión de derechos e impuestos de importación. Incluye: Depósitos aduaneros Depósitos aeronáuticos Depósitos para San Andrés y Providencia Depósitos culturales

1 año con prórroga de otro año. En los depósitos culturales no hay término máximo de permanencia.

Centro de distribución logística internacional

Depósito para almacenar mercancías extranjeras, nacionales o en proceso de finalización de un régimen suspensorio o de transformación y ensamble que pueden ser reembarcadas, importadas o exportadas.

1 año máximo otro año. Si la mercancía viene de régimen suspensorio o transformación, el plazo es el restante para su vencimiento

Depósito de provisiones para consumo y para llevar

Mercancías declaradas bajo el régimen provisiones para el consumo y para llevar por parte de empresas de transporte internacional aéreo o marítimo 18 meses sin prórroga

Depósito franco Depósitos privados para exhibición y venta de mercancías para viajeros solo en zonas internacionales de aeropuertos y puertos. Indefinida

Fuente: Elaborado a partir de: COLOMBIA. MINISTERIO DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO. Decreto 390 DE 2016 (Marzo de 2016) Por el cual se establece la regulación aduanera [en línea] Bogotá D.C: Legis.2016 [Consultado 4 de Mayo de 3018] Disponible en internet:http://legal.legis.com.co/document?obra=legcol&document=legcol_551340af4dad4d4c95ab0be2185422f9

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Por último el régimen de tránsito ampara a las cargas que requieren desplazarse entre jurisdicciones distintas de diferentes aduanas nacionales ya sea para ingresar al país o para salir de él. Hay tres modalidades: Tabla 11. Regímenes de tránsito aduanero

Tipo de régimen de tránsito Cuando usar Plazo para presentar mercancías que se sometan al régimen

Tránsito aduanero Se utiliza cuando se requiere mover mercancías vía terrestre con suspensión del pago de los derechos e impuestos de importación desde una aduana de partida (por ejemplo un puerto) a una aduana de destino (una ciudad interior).

En modo aéreo: 2 días posteriores a la fecha de presentación del informe de inconsistencias. En modo marítimo y fluvial: 5 días; en modo terrestre: 3 horas.

Cabotaje Se utiliza cuando se requiere mover mercancías vía aérea, marítima o fluvial con suspensión del pago de los derechos e impuestos de importación desde un puerto o aeropuerto de llegada a otro puerto o aeropuerto donde finalmente se va a disponer

En modo aéreo: 2 días posteriores a la fecha de presentación del informe de inconsistencias. En modo marítimo y fluvial: 5 días; en modo terrestre: 3 horas.

Transbordo

Es el caso de mercancía que viaja en contenedor o carga consolidada que termporalmente es puesta bajo control de la aduana donde llega mientras espera la transferencia para que sea embarcada en un nuevo medio de transporte.

Fuente: Elaborado a partir de: COLOMBIA. MINISTERIO DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO. Decreto 390 DE 2016 (Marzo de 2016). Por el cual se establece la regulación aduanera [en línea] Bogotá D.C: Legis, 2016 [Consultado: 04 de Mayo de 3018] Disponible en internet: http://legal.legis.com.co/document?obra=legcol&document=legcol_551340af4dad4d4c95ab0be2185422f9

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En el Decreto 2153 de 2016,60 el gobierno Colombiano adaptó su más reciente arancel de aduanas por el cual se expiden las reglas generales de clasificación arancelaria de mercancías y el cual está basado en la séptima enmienda de enero 1 de 2017 del sistema armonizado de designación y codificación de mercancías de la Organización mundial de aduanas –OMA-. La nomenclatura arancelaria es una enumeración por medio de un código y una descripción en forma ordenada de las mercancías que son objeto del comercio internacional. Para Colombia aplican 10 dígitos que determinan la subpartida arancelaria de cada mercancía. Para cada una de las subpartidas que hacen parte en el arancel de aduanas, se especifica el porcentaje de los derechos (arancel) e impuestos (IVA y demás) que toda mercancía paga para ser legalmente importada en el territorio aduanero nacional.

Colombia como parte de la Comunidad Andina de Naciones –CAN- se rige por la resolución 1684 de 2014 de la Secretaria General de la Comunidad Andina que define los mecanismos que terminan el valor de las mercancías importadas en los países de la CAN. El valor de las mercancías es la base gravable para el cobro de los gravámenes arancelarios y el IVA determinados en el Decreto 2153 de 2016 Arancel de aduanas colombiano.

El artículo 167 del Decreto 390 de 2016,61 expone el fundamento legal para la determinación del valor en aduana de una mercancía de importación. De acuerdo al mismo, la norma comprende lo establecido en el Acuerdo sobre la valoración en aduana de la OMC relativo a la aplicación del artículo VII del GATT de 1994, la decisión andina 571 de 2003 valor en aduana de las mercancías importadas de la comisión de la CAN, y la Resolución 1684 de 2014 de la Secretaria General de la CAN

Son cinco los métodos para valorar una mercancía: (i) valor de transacción, (ii) valor de transacción de mercancías idénticas, (iii) valor de transacción de mercancías similares, (iv) método deductivo, (v) método de valor reconstruido, y (vi) método de última instancia.

Para determinar el valor en aduana por el método del valor de transacción, se sumarán al precio pagado de la mercancía los siguientes costos de acuerdo a lo previsto del artículo 8 del acuerdo sobre valoración de la Organización

60 COLOMBIA. PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA. Decreto 2153 de 2016 (Diciembre 26) Por el cual se adopta el Arancel de Aduanas y otras disposiciones [en línea] Bogotá: Ministerio de comercio, industria y turismo. 2016 [Consultado: 20 de Febrero de 2018] Disponible en internet: http://www.suin-juriscol.gov.co/viewDocument.asp?id=30030336 61 COLOMBIA, PRESIDENCIA DE LA REPUBLICA, Decreto 390 de 2016.Op,cit., Disponible en internet: http://legal.legis.com.co/document?obra=legcol&document=legcol_551340af4dad4d4c95ab0be2185422f9

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mundial del comercio –OMC-: (i) comisiones, (ii) costo de empaques y embalajes, (iii) materiales, herramientas, material de consumo y perfeccionamiento usados en la producción, (iv) derechos de licencia, (v) valor de reventa, (vi) gastos de transporte hasta puerto o lugar de importación, (vii) gastos de carga, estiba, manipulación hasta el puerto o lugar de importación, excepto los gastos de descarga, y (viii) el costo del seguro. La suma de estos conceptos da como resultado el valor CIF de la mercancía, valor tomado como referencia por la Dirección de impuestos y aduanas nacionales –DIAN- para liquidar las declaraciones de importación con el formulario aduanero 500. La liquidación de los derechos e impuestos de importación conforme la legislación aduanera vigente implica: Determinar el valor en aduana de la mercancía importada en dólares americanos –USD-. De negociar en una moneda diferente al USD, se debe convertir a esta moneda aplicando el tipo de cambio vigente el último día hábil de la semana inmediatamente anterior a la fecha de presentación y aceptación de la declaración aduanera de importación de la mercancía. El tipo de cambio es publicado por el Banco de la República –BANREP-. El valor en aduana expresado en USD se convierte a pesos colombianos teniendo en cuenta la Tasa representativa del mercado –TRM- que informe la Superintendencia financiera para el último día hábil de la semana anterior a la fecha de presentación y aceptación de la declaración aduanera. Para las importaciones por tráfico postal y mensajería expresa, la TRM será la vigente el último día hábil de la semana anterior a la fecha de llegada de la mercancía. La base gravable para la liquidación de los derechos de importación (arancel, gravamen) es el valor en aduana en pesos, el cual se multiplica por el porcentaje de gravamen arancelario correspondiente a la subpartida arancelaria de la mercancía. Si la subpartida arancelaria tiene un arancel específico, se liquida de acuerdo al arancel y se suma al valor encontrado de derechos de importación. La base gravable para la liquidación del impuesto de importación IVA es el valor en aduana expresado en pesos colombianos más el valor hallado de derechos de importación. El resultado se multiplica por el porcentaje de impuesto IVA correspondiente a la subpartida arancelaria de la mercancía.

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El valor total de los derechos e impuestos de importación es la sumatoriadel valor de los derechos más el valor de los impuestos IVA.

En febrero del presente año, el gobierno colombiano en cabeza el Ministerio de Hacienda y Crédito público emitió el Decreto 349 de 2018 que reglamenta algunas vigencias y modifica parte del régimen sancionatorio del Decreto 390 de 2016. Es un decreto integrado por 204 artículos que contemplan adiciones y modificaciones en las definiciones, principios generales, garantías constituidas ante la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales – DIAN-, el sistema de identificación electrónico, vigencia y renovación de las garantías, aplicación de los derechos impuestos, tipo y tasa de cambio, conversiones monetarias, pago consolidado, autorización y calificación de los importadores, exportadores y operadores de comercio exterior, e inspecciones previas de la mercancía. El propósito es ajustarse a los parámetros internacionales aceptados en Colombia.

5.4 MARCO CONCEPTUAL

Abandono Legal. Situación en que se encuentra una mercancía cuando,vencido el término de permanencia establecido para cada depósito, no ha sidoreembarcada, no ha sido sometida a un régimen aduanero o no se hamodificado el régimen inicial, en los términos establecidos en este Decreto.También procede el abandono legal cuando las mercancías permanezcan en ellugar de arribo por un término superior a un (1) mes, contado desde la fecha desu llegada al territorio aduanero nacional, así como, para el equipajeacompañado con pago de tributo único, cuando no se cumpla con loestablecido en el numeral 2 del artículo 300 de este Decreto.

Administración aduanera. El órgano de la Administración Públicacompetente en el territorio aduanero nacional para llevar a cabo lasformalidades aduaneras a efectos de cumplir con la legislación aduanera,recaudar los derechos e impuestos, tasas y cualquier otro recargo percibido porla aduana, aplicar otras leyes y reglamentos, relativos a los destinos,regímenes y operaciones aduaneras, y ejercer el control y la potestadaduanera.

Aduana de destino. Es aquella donde finaliza una operación de tránsito.

Aduana de partida. Es aquella donde se inicia una operación de tránsito.

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Aforo. Es la actuación que realiza la autoridad aduanera con el fin de verificar la naturaleza, descripción, estado, cantidad, peso y medida, así como el origen, valor y clasificación arancelaria de las mercancías, para la correcta determinación de los derechos e impuestos y cualquier otro recargo percibido por la aduana, y para asegurar el cumplimiento de la legislación aduanera y demás disposiciones, cuya aplicación o ejecución sean de competencia o responsabilidad de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales. Cuando el aforo implica el reconocimiento de mercancías, será físico y cuando se realiza únicamente con base en la información contenida en la declaración y en los documentos que la acompañan, será documental. Agentes de aduana. Es la persona natural o jurídica debidamente autorizada, que actúa ante los organismos competentes (aduanas, ministerios y demás entes públicos y privados) en nombre y por cuenta de un tercero que contrata sus servicios y le otorga un poder autentificado y permanente, en los trámites de una operación de importación, exportación o tránsito. Agente de carga internacional – ACI. Persona jurídica cuyo objeto social incluye, entre otras las siguientes actividades: Coordinar y organizar embarques, consolidar carga de exportación o desconsolidar carga de importación, emitir o recibir del exterior los documentos de transporte propios de su actividad. El ACI actúa a nombre de terceros como coordinador entre los generadores de carga y los transportadores efectivos de la misma. Agente marítimo: Persona jurídica colombiana autorizada por la Dirección General de Transporte Acuático para intervenir, a designación del agente general o en representación de la empresa naviera o armador, en las operaciones de las naves en los Terminales Portuarios. Antidumping. Barrera no arancelaria de defensa comercial aplicada por un país cuando un proveedor extranjero practica precios inferiores a los que aplica en su propio país. Cabotaje. En el ámbito del transporte marítimo, navegación entre puertos de un mismo país, generalmente a lo largo de la costa con suspensión de derechos e impuestos de importación. En el transporte aéreo se refiere al traslado de una carga desde un aeropuerto de entrada a un aeropuerto de destino con suspensión de derechos e impuestos de importación. Carga. Conjunto mercancías son objeto una operación de transporte desde un puerto, aeropuerto, terminal terrestre o lugar de entrega, con destino a otro

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puerto, aeropuerto, terminal o lugar destino, amparadas en un documento de transporte.

Carga consolidada. Agrupamiento de mercancías pertenecientes a uno ovarios destinatarios, reunidas ser transportadas de un aeropuerto o terminalterrestre, con destino a otro puerto, aeropuerto o terminal en unidades carga,amparadas por un único documento de transporte master.

Conocimiento de embarque o Bill of Lading – BL (por sus siglas eninglés). Documento propio del transporte marítimo que se utiliza en el marcode un contrato de transporte de las mercancías en un buque en línea regular.La finalidad de este documento es establecer las reglas de la relacióncontractual entre el cargador, el consignatario de la carga y el transportista,dando confianza a cada parte respecto al comportamiento de las otras.

Consolidador de carga marítima o nvocc (acrónimo inglés de nonvessel operating common carrier) Persona natural o jurídica que ofertaservicios regulares de consolidación marítima, a través de la reserva deespacio en buque para agrupar las cargas pertenecientes a variosimportadores.

Contenedor. Es un elemento de equipo transporte reutilizable, que consisteen un cajón portátil, tanque movible u otro elemento análogo, total oparcialmente cerrado, destinado a contener mercancías para facilitar sutransporte por uno o varios medios de transporte, sin manipulación intermediade la carga, de fácil llenado y vaciado.

Contingente arancelario. Barrera no arancelaria de defensa aplicada porun país donde los derechos de importación que se aplican a las cantidadesdentro del contingente son más bajos que los que se aplican a las cantidadesfuera del contingente.

Convenio solas. El Convenio internacional para la seguridad de la vidahumana en el mar - SOLAS (Safety of Lives at sea por sus siglas en inglés) esel más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridadde los buques mercantes. Establece normas que deben cumplir las navesmercantes que realizan tráfico internacional con el fin de efectuar unanavegación con seguridad.

Costos de distribución. Asociados a costos de transportes de productosterminados, inventarios de productos terminados, costo de procesamiento de

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pedidos y costos de administración y gastos asociados a la distribución de bienes y servicios al cliente final. Costos logísticos. Son todos aquellos costos en que incurre la organización y que están asociados al nivel de servicio al cliente y proveedores que posee la empresa. Costos de suministro. Son todos los que están asociados con: transporte de insumos, costo de inventarios, costo de procesamiento de pedidos, costo de almacenamiento, costo de administración y demás gastos generales asociados a los costos de suministro. Declaración aduanera de importación. El acto o documento mediante el cual el importador indica el régimen aduanero de importación específico aplicable a las mercancías y que suministra los elementos de información que la autoridad aduanera requiere. Depósito aduanero. Es el lugar habilitado por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales para el almacenamiento de mercancías declaradas bajo el régimen de depósito aduanero. Las mercancías almacenadas en estos depósitos pueden someterse únicamente a las operaciones de conservación, manipulación, empaque, reempaque, clasificación, limpieza, análisis de laboratorio, vigilancia, etiquetado, marcación, colocación de leyendas de información comercial, separación de bultos, preparación para la distribución y mejoramiento de la presentación, siempre que la operación no altere o modifique la naturaleza de la mercancía o no afecte la base gravable para la liquidación de los derechos e impuestos. Derechos e impuestos a la Importación. Derechos aduana y todos los otros derechos, impuestos o recargos percibidos en la importación o con motivo de la importación de mercancías, salvo los recargos cuyo monto se limite al costo aproximado de servicios prestados o percibidos por la aduana por cuenta de otra autoridad nacional. El impuesto a las ventas causado por la importación de las mercancías al territorio aduanero nacional, está comprendido dentro de esta definición. Desaduanamiento. El cumplimiento de las formalidades aduaneras necesarias para permitir a las mercancías, importarlas para el consumo, ser exportadas o ser sometidas a otro régimen aduanero. Para los regímenes de importación, depósito aduanero y tránsito, comprende desde la presentación de la declaración aduanera hasta la culminación del régimen, y para el régimen de

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exportación, desde el ingreso de la' mercancía al lugar de embarque hasta la culminación del régimen.

Cualquier referencia a la expresión "nacionalización" en otras normas, debeentenderse como "desaduanamiento" en la importación de mercancías quequedan en libre circulación.

Documento de transporte. Término genérico que comprende eldocumento marítimo, aéreo, terrestre, fluvial o ferroviario, que el transportadorrespectivo o el agente de carga internacional o el operador de transportemultimodal, entrega como certificación del contrato de transporte y recibo de lamercancía que será entregada al consignatario o destinatario en el lugar dedestino.

Dumping. Estrategia comercial desleal empleada por un vendedor queconsiste en vender un producto a un precio inferior al coste incurrido paraproducirlo, con el objetivo de competir de forma mucho más eficaz en elmercado.

Embalaje. Es el acondicionamiento de la mercancía para proteger lascaracterísticas y la calidad de los productos que contiene, durante sumanipulación y transporte internacional.

Factura proforma. Documento que utiliza el vendedor para plasmar unaoferta detallada de una venta y que de ser aceptada dará origen a un contratode compraventa. Contiene todos los datos necesarios para establecer lostérminos y condiciones de venta.

Formalidades aduaneras. Todas las actuaciones o procedimientos quedeben ser llevados a cabo por las personas interesadas y por la aduana a losefectos de cumplir con la legislación aduanera.

Guía aérea o airway bill –awb (por sus siglas en inglés). Documentopropio del transporte aéreo que sirve como recibo para el remitente y esemitida por la aerolínea o por el consolidador; la AirWay Bill indica que eltransportista ha aceptado la mercancía contenida en la lista y que secompromete a transportar el envío al aeropuerto de destino, de acuerdo con elcontexto anotado en el reverso del original de la guía.

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Importación. Es la operación mediante la cual el ingreso de mercancía extranjera se somete a la regulación y fiscalización tributaria, para luego libremente destinar a una función económica de uso, producción o consumo. Lista de empaque. Documento comercial que tiene por objeto detallar las mercancías contenidas en cada bulto. Medio de transporte. Es cualquier nave, aeronave, vagón de ferrocarril o vehículo de transporte por carretera, incluidos los remolques y semirremolques, cuando están incorporados a un tractor o a otro vehículo automóvil. Mercancía. Son todos los bienes susceptibles de ser clasificados en la nomenclatura arancelaria y sujetos a control aduanero. Normas de origen. Criterios necesarios para determinar la procedencia nacional de un producto. Su importancia se explica porque los derechos y las restricciones aplicados a la importación pueden variar según el origen de los productos importados. Planilla de envío. Es el registro mediante el que se autoriza y ampara el traslado de la carga bajo control aduanero de un lugar a otro ubicados en la misma jurisdicción aduanera, de acuerdo a lo previsto en el presente Decreto. Puerto marítimo: Conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la ribera del mar, reúnan condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario y sea utilizado para el desarrollo de estas actividades por la administración competente. Salvaguardia. Barrera no arancelaria aplicada por un país donde se crea un incremento temporal de un derecho de importación para hacer frente al aumento de las importaciones o a la caída de los precios de un país frente a otro. Servicio intermodal: Es el servicio de transporte que se efectúa entre dos puntos usando dos o más medios de transporte diferentes, de acuerdo con los requerimientos efectuados por el contratante de la carga. Transporte multimodal internacional: Es el traslado de mercancías por dos modos de transporte diferentes, por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un estado parte en que un

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operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado, para su entrega situado en otro estado parte, comprendiendo además del transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o desunitarización de carga por destino, almacenajes, manipulación y entrega de la carga al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados entre origen y destino Transporte multimodal. Es el traslado de mercancías por dos o más modos de transporte diferentes, en virtud de un único contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia y responsabilidad, hasta otro lugar designado para su entrega, y en el que se cruza por lo menos una frontera. Terminal portuario: Unidades operativas de un puerto habilitadas para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías internas de transporte. Territorio aduanero nacional – TAN-. Demarcación dentro de la cual se aplica la legislación aduanera; cubre todo el territorio nacional, incluyendo el subsuelo, el mar territorial, la zona contigua, la plataforma continental, la zona económica exclusiva, el espacio aéreo, el segmento de la órbita geoestacionaria, el espectro electromagnético y el espacio donde actúa el Estado colombiano, de conformidad con el derecho internacional o con las leyes colombianas a falta de normas internacionales. Zona franca. Área delimitada del territorio nacional en la se instalan múltiples usuarios industriales o comerciales, cuales gozan de un tratamiento tributario, aduanero y de comercio exterior especial, según sea el caso. Pueden ser permanentes, especiales o transitorias. Zona portuaria: Área del territorio nacional que comprende los límites físicos de las áreas de terreno asignadas a los puertos incluyendo las áreas delimitadas por los perímetros físicos en tierra, los rompeolas, defensa de canales de acceso y las estaciones de prácticos. 5.4.1 Métodos de pagos empleados en operaciones de comercio exterior

Carta de crédito. La carta de crédito, es un documento utilizado como instrumento de pago, emitido por un banco (Banco Emisor), por cuenta de uno de sus clientes (ordenante), por medio del cual autoriza a otro banco (Banco

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Corresponsal) en el exterior a cancelar a una persona natural o jurídica (Beneficiario) una cierta cantidad de dinero, previo cumplimiento de determinados requisitos indicados en la Carta de Crédito.

Cobranza documentaria: Es un mecanismo de pago por medio del cual elvendedor de una mercancía solicita los servicios de un Banco (Remitente oCedente) para que cobre el producto de una venta, entregándole losdocumentos originales necesarios y las instrucciones de cobro. El BancoCedente deberá utilizar un Banco Corresponsal (Cobrador), al cual leenviará los documentos citados para que éste los presente al importador.

Giro internacional directo: Mecanismo de pago por medio del cual elimportador solicita los servicios de un banco girador de su país, para que envíelas divisas producto de una transacción comercial, utilizando comointermedio a un banco receptor, donde el vendedor (Exportador) tiene unacuenta. El pago se realiza una vez la mercancía haya sido embarcada. Giro internacional anticipado: Mismo método de pago del girointernacional directo, sólo que el pago se realiza antes que la mercancía seaembarcada (por exigencia del vendedor)

Orden de pago: Más conocido como una transferencia bancaria, es elmétodo de pago donde el banco del importador abona los fondos a la cuentabancaria del vendedor a través de medios electrónicos, siendo el más usado elsistema SWIFT.

Aval del exterior: Mecanismo mediante el cual se emite o se acepta unaLetra de Cambio por parte de un Banco, que se constituye en deudorsolidario al garantizar el pago de mercancías a un exportador, antes de surespectivo despacho.

Garantía del exterior: Es un documento a través del cual un Banco secompromete a pagar una suma de dinero, dentro de un plazo determinado, aun tercero (Beneficiario), en el evento de que el cliente, al cual presta elservicio de garantía (Ordenante), incumpla la obligación pactada en elcontrato.

Cuentas en divisas: Adicional a los métodos mencionados, el Banco de laRepública permite a residentes y no residentes en el país los siguientes tiposde cuentas corrientes en divisas (Dólar, Euro, Libra, Yen) convertibles a pesoscolombianos:

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Cuentas corrientes en moneda extranjera en Bancos Colombianos:Cuentas que el Banco de la República autoriza abrir a personas naturales yjurídicas en bancos colombianos bajo ciertas condiciones y requisitos deobligatorio cumplimiento.

Cuentas corrientes en moneda extranjera en Bancos del Exterior:Cuentas aceptadas por el Banco de la República que abren personas naturalesresidentes en Colombia en bancos del exterior (sin contravención a la leycambiaria).

Cuentas de compensación en Bancos del Exterior: Cuentas corrientesen bancos extranjeros registradas ante el Banco de la República por parte depersonas naturales o jurídicas residentes en Colombia usadas para canalizardivisas producto del mercado cambiario colombiano.

70

6 RESULTADO DE LA INVESTIGACIÓN

La siguiente investigación buscó caracterizar el proceso logístico de distribución física internacional a través de un cuestionario denominado “Cuestionario para caracterizar las decisiones logísticas de costear operaciones de Distribución Física Internacional en importaciones” de 29 preguntas que desglosó las decisiones logísticas asociados a una importación en tres ciclos: (i) proceso de compra, (ii) proceso de distribución física internacional, y (iii)proceso de desaduanamiento de mercancías. El cuestionario puedereferenciarse en el Anexo A.

Los resultados obtenidos no son de tipo concluyente sino de carácter exploratorio para posteriormente recomendar que a través de un gremio o entidad del estado se pueda obtener la información de mayor número de empresas y así poder obtener información concluyente.

6.1 PRIMER CICLO: DECISIONES LOGÍSTICAS RELACIONADAS CON EL PROCESO DE COMPRAS

Inicio del proceso de compras: La toma de decisión de iniciar un procesode compra internacional a través de una importación es un indicador del nivelde formalidad que se le da a las operaciones de comercio exterior. El 25% delos encuestados manifestaron haber realizado un ejercicio de planificaciónestratégica, ya sea con base en un estudio proyectado de la demanda (12.5%)o que cuentan con un presupuesto de compras internacionales formalmentedefinido en un plan estratégico (12.5%). El 33.3% realiza una revisiónperiódica de los niveles de inventario y cuando llegan a niveles críticosdefinidos en las políticas se toma la decisión de iniciar la compra internacional.

Gráfico 1. Razones por las cuales se inicia un proceso de compra internacional

Fuente: Elaboración propia.

12%

13%

33%

29%

13%Presupuesto decomprasEstudio proyectado dedemandaMedición periódica delinventarioMejor precio en elmercado internac.Escases o carenciaproduc. Nacional

71

Proceso para selección de proveedores internacionales: El 68%manifiesta que sí tiene un proceso formal definido, mientras que el 33%restante no lo tiene.

Factores críticos para escoger un proveedor internacional: El preciosigue siendo el factor de mucha relevancia al momento de escoger unproveedor internacional. También lo son los tiempos de entrega, las diversidaden las formas de pago y los tiempos totales de importación es decir, el tiempotranscurrido entre la fecha de colocación del pedido hasta fecha en que elpedido este en bodega del importador. Cada una de estas razones superaronel 60% de relevancia.

Gráfico 2. Porcentaje de relevancia en las razones por las cuales se elige un proveedor internacional

Fuente: Elaboración propia

Prefactibilidad de costos de importación: A la pregunta si realizabanalgún proceso de prefactibilidad de costos para tomar la decisión de compra, el92% manifestó que si lo hacen. Para ellos, las variables de análisis másrelevantes involucran el análisis del costo para definir el precio de venta y elanálisis de los requerimientos aduaneros previos, los cuales superan el 60% dela relevancia

0 20 40 60 80 100

Flexibilidad forma de pago

Flexibilidad entrega pedido

Tradicion de uso del proveedor

Precio

leadtime de importación

Disponibilidad producto

Exclusividad proveedor

Experiencia trayectoria

Zona Geografía preferencial

Mucha relavancia

Alguna relevancia

Sin relevancia

72

Gráfico 3. Porcentaje de relevancia en las variables de análisis para hacer un proceso de pre factibilidad de costos

Fuente: Elaboración propia Método de pago de compras internacionales. El 46% de los encuestados manifiesta hacer sus pagos mediante transferencia bancaria (Swift), denotando confianza en los proveedores internacionales. El 50% lo hace empleando giros internacionales a través del sistema bancario internacional (29.2% lo hace realizando el giro después de que se embarque la mercancía, y 20.8% antes que se embarque la mercancía). Solo el 4.2% lo hace empleando una carta de crédito que es el método más seguro pero también el que más costos financieros acarrea. 6.2 SEGUNDO CICLO: DECISIONES LOGÍSTICAS RELACIONADAS CON EL PROCESO DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL –DFI

Número de importaciones anuales. El grueso de las empresas encuestadas (83.2%) realiza más de cinco (5) importaciones en el año, lo que representa un proceso constante de realización de compras internacionales (llega una y empieza la otra). De estas, el 42% fueron entre 5-20 importaciones. Un 12.5% manifestó realizar menos de 4 importaciones anuales.

0 20 40 60 80 100

Costo para definir precio venta

Requerimientos aduaneros

Costos de inventarios

Configuración de puertos y…

Variación en las tarifas de flete ppal.

Diferentes Incoterms

Gastos bancarios

Seguro internacional de carga

Mucha relavancia

Alguna relevancia

Sin relevancia

73

Gráfico 4. Número de procesos de importación realizados anualmente

Fuente: Elaboración propia

Selección del Término de negociación (INCOTERM): En cuanto a laselección del término de negociación, solo el 8.3% manifestó que el proveedorlo determina, lo que indica que el 91.7% restante le da potestad al importadorde tener inferencia en la decisión de selección. De ese porcentaje, 41.7% esdefinido tras un periodo de negociación mientras que un 29.2% es realizadoposterior a un análisis de costos. La Gerencia de la empresa define el 20.8%restante.

Frecuencia de uso de cada INCOTERMS. Los términos de negaciónEXW y FOB con un 83% han sido usado al menos una vez por losimportadores encuestados. Con respecto al CFR y CIF, poco más del 60% hasido usado. Rara vez se utilizaron los términos FAS, DAT y DAP.

Gráfico 5. Frecuencia de uso de cada Incoterm

Fuente: Elaboración propia

13%

42%21%

21%

4% Entre 1-4 importaciones

Entre 5-20 importaciones

Entre 21-50 importaciones

Entre 51-100 importaciones

Más de 100 importaciones

0 20 40 60 80 100

EXWFCAFASFOBCFRCPTCIFCIP

DATDAPDDP

Frecuente

Alguna vez

No lo usa

74

Frecuencia de uso del modo de transporte principal. Dado que toda la muestra ha realizado al menos una importación marítima, se valida qué otros medios de transporte también emplean. 75% al menos ha empleado el transporte aéreo y solo un 29% transporte terrestre. Importante destacar que operaciones multimodales (que en Colombia son operaciones de tránsito aduanero a una zona franca) han sido empleados por el 38% de la muestra. Gráfico 6. Frecuencia de uso del medio de transporte internacional.

Fuente: Elaboración propia

Contratación del flete internacional. Los agentes de carga internacional (96%) y los agentes de aduana (92%) son los operadores de comercio exterior que al menos una vez fueron utilizados para la contratación del flete internacional. Se evidencia que las líneas navieras y las aerolíneas no se les contrata directamente en un 75% y 71% respectivamente. Gráfico 7. Frecuencia del operador de comercio exterior contratado para hacer el flete internacional.

Fuente: Elaboración propia

0 20 40 60 80 100

Marítimo

Aéreo

Terrestre

Multimodal

Frecuente

Alguna vez

No lo usa

0 20 40 60 80 100

Línea Naviera

Aerolínea

Agente de carga

Agente de aduanas

Operador Logístico

2PL, 3PL, 4PL

Frecuente

Alguna vez

No lo usa

75

Variables críticas al momento de contratación del flete internacional.Dentro de las variables que fueron consideradas como muy importantes almomento de la contratación del flete internacional se encontró que fueron, ensu orden, el precio (96%), nivel de servicio (88%), otorgamiento de crédito(79%), rapidez en la entrega de la oferta (75%) y nivel de experiencia en elmercado (71%)

Gráfico 8. Nivel de importancia en las variables por las que se selecciona un proveedor de fletes internacionales

Fuente: Elaboración propia

Verificación de oferta versus factura final del servicio. Finalizado unproceso de contratación del flete internacional, lo ideal es que se haga elcomparativo entre lo cotizado por el operador de comercio exterior contra loque realmente se generó, evitando así los costos ocultos no mencionados. El75% manifestó que siempre lo verifica, y el 20.8% lo hace frecuentemente. Soloel 4.2% no hace la verificación.

Verificación de las condiciones locales en la importación decontenedores. En el uso de contenedores para importación, las condicioneslocales representan sobrecostos que de no concertarse previamente, puedengenerar un alto porcentaje del costo de la importación, siendo la más críticas: laliberación o emisión del documento de transporte –BL- (sin el documento detransporte original no se puede hacer desaduanamiento) y las demoras cuandoel tiempo libre de contenedor caduca. En el caso de la muestra investigada, seevidenció que todas las condiciones relacionadas con costos son de

0 20 40 60 80 100

Rapidez en presentar cotización

Precio

Relación con el comercial

Nivel de servicio

Variabilidad en las alternativas

Rapidez en conseguir reserva

Otorgamiento de crédito

Nivel de experiencia en el…

Aprobación previa como…

Certificaciones internacionales

Muy importante

Algo importante

Ninguna importancia

76

conocimiento del importador, ya que al menos en alguna vez se han verificado (por encima del 80%).

Gráfico 9. Frecuencia con la que se verifican las condiciones locales del uso de contenedores en importación

Fuente: Elaboración propia

Mitigación de la tasa de cambio. Con relación a la pregunta si realizaalgún tipo de previsión para mitigar los efectos de la tasa de cambio, el 54.2%planifica y estima una tasa de cambio al momento de llegada de la mercancía,20.8% no realiza previsión alguna, 16.8% realiza compra de forwards sobredivisas (los forwards son productos bancarios que permiten al importadorasegurar el valor de tasa de cambio a un tiempo predeterminado), el 12.5%negocia un Currency adjustment factor –CAF- (recargo por ajuste de divisa)con los operadores de comercio exterior (que es el similar del forward usadosentre el importador y el operador).

Seguro de mercancías. El 87.5% de los encuestados asegura lasmercancías de importación. De este total, el tipo de seguro empleado es i) unapóliza global propia (71.4%) y ii) una compra de póliza puntual para elembarque (28.6%). A la pregunta sobre qué cubre la póliza de segurocontratada, el 40.9% indica que cubre el 100% del valor de la mercancía ygastos de transporte desde que sale de la bodega del vendedor hasta que llegaa la bodega del comprador, mientras que otro 40.9% además de esto negociaun lucro cesante en caso de daños, averías o pérdidas. Solo el 9.1%desconoce las condiciones de la póliza de seguro.

0 20 40 60 80 100

Liberación de BL

Emisión de BL en destino

Costo al flete (collection fee)

Depósito de contenedor

Pago de drop off en patio

Tiempo libre de contenedor

Valor de demoras

Siempre

Algunas veces

Nunca

77

6.3 TERCER CICLO: DECISIONES LOGÍSTICAS RELACIONADAS CON EL PROCESO DE DESADUANAMIENTO DE MERCANCÍAS

Momento en que se involucra al agente de aduanas en una importación. El 96% de los encuestados lo hace antes que la mercancía llegue al territorio aduanero nacional. De ese porcentaje, el 63% lo hace antes que la mercancía parta de origen, mientras que el 33% lo hace una vez la mercancía ya ha partido. Gráfico 10. Momento en que se involucra al agente de aduanas en la importación.

Fuente: Elaboración propia Nivel de importancia de los aspectos de valor ofrecidos por los Agentes de aduana. Al momento de elegir un agente de aduanas, los aspectos más importantes considerados fueron la agilidad en el proceso de desaduanamiento en puerto (92% lo considera muy importante), y la experiencia previa que tenga el agente de aduanas con el tipo de mercancía objeto de importación (83%) lo considera muy importante. La primera tiene relación con un proceso de desaduanamiento hecho con planificación (donde prima más el importador), mientras que la segunda tiene que ver con el manejo del agente de los requerimientos aduaneros propios del producto (donde prima más el agente aduanal).

33%

13%17%

33%

4%Previo a la compra de mercancía

Posterior al pago de mercancía

Previo al zarpe de la mercancía

Durante el tránsito internacional

Después de llegar al TAN

78

Gráfico 11. Nivel de importancia de los aspectos de valor ofrecidos por los Agentes de aduana

Fuente: Elaboración propia Trámite de vistos buenos ante la ventanilla única de comercio exterior –VUCE-. El 66% debe solicitar algún tipo de visto bueno ya sea a través de unregistro de importación o una licencia previa para desaduanar sus mercancías.

Modalidad de pago de derechos e impuestos a la importación. Antes desolicitar la selectividad al sistema aduanero, el importador paga los impuestos yderechos a la importación (antes tributos aduaneros) cuyo método empleadoinfluye en el tiempo total de desaduanamiento, siendo el más rápido el pagodirecto de los impuestos vía pago electrónico PSE. La investigación arrojó quelos métodos tradicionales (presenciales) prevalecen, donde el 58.3% delega alagente de aduanas para pago de los impuestos y su monto es incluido en elanticipo de aduanas solicitado al inicio de la operación, mientras que el 25% lohace a través de carta de tributos presentada ante la entidad bancaria. Solo el16.7% emplea el método de pago en línea.

Tiempo de desaduanamiento en puerto. Con relación al tiempo quedemora el proceso de desaduanamiento desde que la mercancía llega aBuenaventura hasta que es retirada de puerto, el 58.3% lo hace entre 4-6 díasy el 20.8% lo hace entre 7-10 días. Solo un 16.7% lo hace dentro de los tresdías libres de bodegaje que otorga el puerto para las mercancías, lo queimplica que un 83% paga costos adicionales por bodegajes de mercancía.

Razones que pueden ocasionar demoras en los procesos dedesaduanamiento. Dentro de los procesos que se hayan padecido y queocasionan demoras al proceso de desaduanamiento, los relacionados coninspecciones en puerto se presentaron con algo de frecuencia, a saber: i)aforos de la DIAN después de la solicitud de selectividad al sistema aduanero(71%), ii) realización de inspecciones o reconocimientos previos de mercancíasolicitados por el importador (63%), iii) inclusión forzosa de la DIAN al momento

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Valor de la comisión aduanalValor de gastos varios autorizados

Experiencia previa con la mercancíaConocimiento previo del Agente

Agilidad en el proceso de desaduanaQue sea un Agente Nivel 1

Otorgamiento de créditoRelación y confianza con comercial

Agente de aduanas aprobado

Muy importante

Algo importante

Poca importancia

79

de descargue de la mercancía a puerto (54%). Otro aspecto que también se presentó con algo de frecuencia ha sido la demora en que el documento de transporte se refleje en el sistema aduanero (71%) lo cual depende de la gestión de la línea naviera y del sistema aduanero.

Gráfico 12. Frecuencia con las que se presentan demoras en los procesos de desaduanamiento

Fuente: Elaboración propia

Inspecciones previas de mercancía. Las inspecciones previas oreconocimientos de mercancías son procesos que generan un sobrecostoadicional al importador ya que incrementan tanto el tiempo total dedesaduanamiento, como el valor de los gastos portuarios, puesto que senecesitan gestionar movilizaciones y aperturas de contenedor en patios deinspección. El 42% de los encuestados realiza inspecciones y el 50% no lohace. De los que lo hacen, el 33.3% manifiesta hacerlo para evitar sancionesde la DIAN, el 16.7% porque requiere extraer información de la mercancía paracompletar las descripciones mínimas necesarias para la declaración aduanerade importación, mientras que el 16.7% lo hace por recomendación del agenteaduanal.

Aforos de mercancía DIAN. Los aforos de mercancía son solicitadosaleatoriamente por el sistema aduanero al momento de solicitar la selectividad,que es cuando se presenta la declaración aduanera de importación con losderechos e impuestos aduaneros pagos. El 70.8% indicó que varias veces se lasolicitaron, de los cuales 12.5% es muy frecuente o casi siempre que realizaimportaciones.

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Demora en reflejar BL en MUISCA

Registro o licencia de M no aprobada

Demora en el pago de tributos

DIAN solicita inclusión forzosa

Realización de una inspección previa

No se ha pagado al proveedor

No se ha pagado al operador comex

Desconocimiento del proceso

DIAN solicita realizar aforo

Demora en el pago del anticipo

Negligencia del agente aduanal

Muy frecuente

Algo frecuente

No se presenta

80

Variables que presentan el mayor porcentaje de costo en el desaduanamiento. Los costos que se generan durante una operación de desaduanamiento en puerto son: i) gastos portuarios (incluidos movimientos de contenedor, energía, bodegaje, uso de instalaciones y demás que involucra el uso del terminal portuario el cual es variable y es directamente proporcional al tiempo que dure la mercancía en el mismo), ii) trámite de registros de importación y/o licencia previa si la subpartida lo requiere, iii) comisión aduanal y honorarios del agente de aduanas, iv) el pago de los derechos e impuestos a la importación, v) inspecciones de mercancía (ya sea a través de inspección previa solicitada por el importador, o inspecciones DIAN que pueden inclusiones forzosas al momento del descargue de la mercancía del medio de transporte, aforo al momento de la selectividad o inspección de la policía fiscal y aduanera –POLFA- al momento del retiro de la mercancía del terminal. La investigación indicó que los importadores consideran los gastos portuarios como los mayores determinantes del costo (45.8%), seguido del pago de impuestos y derechos a la importación (41.7%). El 12.5% considera que las inspecciones DIAN son el mayor rublo determinante. El resultado obtenido indica que las empresas constantemente realizan procesos de importación, el 83% de la muestra realiza más de cinco (5) importaciones anuales. La planeación formal del proceso de compras internacionales sigue siendo en un bajo porcentaje pues solo el 25% de los encuestados manifestó que fue como consecuencia de un estudio previo de planificación. 70% de los encuestados tiene un proceso formal establecido para la selección de proveedores internacionales, lo cual es congruente con la forma de pago empleada, ya que 46% emplea transferencias bancarias tipo Swift denotando una confianza plena en los proveedores. Los gastos financieros producto de gestiones bancarias son costos inherentes al proceso de importación sujetos a ser costeados desde el proceso de planeación, más aún cuando el 54.2% de los importadores manifestó que empleara la modalidad de uso de intermediación bancaria sujeta a condiciones, como son los giros y las cartas crédito. Mismo con el uso de pagos tipo Swift, los bancos generan comisiones con base en el valor de la transacción. La compra de forwards sobre divisas usadas como método de mitigación de la tasa de cambio también generan gastos bancarios relacionados y su uso fue evidenciado en la investigación. El 92% de los encuestados realiza un análisis previo antes de iniciar el proceso de compra internacional donde el precio de la mercancía y los

81

requerimientos aduaneros son las principales variables de análisis. Las razones de mayor relevancia al momento de elegir un proveedor son el precio ofertado, el leadtime o tiempo de importación total y que el proveedor tenga flexibilidad en la entrega del pedido conforme el nivel de servicio lo exija.

Los importadores tienen el poder de decisión sobre la selección del términode negociación INCOTERM ya que el 92% de los encuestados lo manifestó.No obstante, un porcentaje relativamente bajo del 29% realiza un análisis decosto de varios INCOTERMS. El término más frecuente es FOB y junto altérmino EXW han sido empleados al menos una vez, lo que indica que elimportador es quien selecciona y paga el flete internacional, y por ende tieneposibilidad de optimizarlo.

La contratación del flete internacional es entregada al agente de carga y /o alagente de aduanas en un porcentaje superior al 90%, siendo las variables mástenidas en cuenta el precio, el nivel de servicio, el crédito otorgado, la rapidezen la entrega de la cotización y el respaldo del agente.

83.5% de los encuestados emplea un método para mitigación de ladiferencia cambiara por parte de la tasa representativa del mercado –TRM-.Entre los métodos más empleados están la estimación a futuro con base en unmétodo de proyección, la negociación de un recargo por tasa cambiaria ocurrency adjustment factor – CAF, con los operadores de comercio exterior, y lacompra de forwards sobre divisas en las entidades bancarias.

Más del 90% de los encuestados asegura sus mercancías, siendo el uso deuna póliza global contratada el método más empleado.

Hay un consenso en los encuestados para involucrar al agente de aduanasantes de la llegada de la mercancía, no obstante, un 33% lo hace posterior alzarpe de la mercancía, incrementando el riesgo que se presenten sobrecostosal no contar con todos los requerimientos aduaneros necesarios al momento dedesaduanar, incluso conllevando a materializarse situaciones de abandonolegal o destrucción de mercancías cuando éstas no pueden ser reembarcadasen el plazo dado por la aduana para desaduanar. Importante anotar que 66%de los encuestados tramitó algún registro de importación o licencia previa antela ventanilla única de comercio exterior –VUCE.

83% de los encuestados indicó que los procesos de desaduanamientosuperan los tres (3) días libres de bodegaje en puerto, lo cual representa unanecesidad latente de disminuir tiempos de importación, más aún cuando losgastos portuarios son considerados como el mayor determinante del costo

82

junto al pago de derechos e impuestos de importación (concepto que depende de la subpartida arancelaria y no de la ágil gestión en puerto). Las inspecciones aduaneras DIAN, que también son representativas en los costos tanto en dinero como en tiempo, dependen de la aleatoriedad del sistema aduanero pero son influenciadas tanto por la subpartida como por el grado de confianza del importador.

Con respecto a las inspecciones previas de mercancía, casi el 50% las siguerealizando denotando que se debe hacer un mayor trabajo de planificación derequerimientos aduaneros de la mano del proveedor. Las inspecciones previasson un factor controlable y mitigable 100% del importador.

83

7 CARACTERIZACIÓN DE LAS DECISIONES LOGÍSTICAS DE IMPORTACIÓN

El presente numeral correspondiente al objetivo dos (2) de investigación contiene las principales características que describe los elementos que rodean las decisiones logísticas para el costeo de las operaciones que componen la Distribución Física Internacional –DFI-. Para llevarlo a cabo se realizó un análisis de los componentes del proceso logístico de distribución internacional, de esta manera se pudieron comparar e integrar al modelo propuesto.

La caracterización de las decisiones logísticas para costear las operaciones de Distribución física internacional en los procesos de importación en Colombia están determinadas en tres (3) contextos situacionales: (i) la situación de certeza, (ii) la situación de riesgo y (iii) la situación de incertidumbre. El contexto situacional de certeza se estructura a través de variables determinísticas, es decir, el análisis de la optimización de la gestión de compras, la cual implica el término relativo del justo a tiempo basándose en los flujos funcionales de la cadena de abastecimiento proveedor-cliente final. El segundo contexto situacional de riesgo supone la identificación de diferentes escenarios posibles: (i) el incumplimiento de la orden de pedido por parte del proveedor, (ii) demoras en la contratación del transporte interno e internacional, (iii) inconvenientes en las formalidades aduaneras tanto en el país de origencomo de destino, (iv) siniestros, robos, saqueos, averías, e (v) inconvenientesen la contratación de los actores que componen la cadena de Distribución físicaInternacional -DFI-. En tercer lugar la situación de incertidumbre derivada deldesconocimiento de una condición futura o de hechos difícilmente previsiblescomo la ausencia de información en los procedimientos de ingreso de lasmercancía al territorio aduanero nacional o el desconocimiento técnico de lasoperaciones inherentes al manejo de la mercancía en origen como en destino.Este tipo de incertidumbre genera errores cuantificables no previstos en elproceso de la planeación de la compra internacional.

Los modelos de toma de decisión en las operaciones logísticas internacionales implican una relación articulada de diez (10) componentes de la Distribución Física Internacional como lo son (i) la preparación, (ii) la unitarización), (iii) la manipulación, (iv) el almacenamiento, (v) el transporte en toda la cadena de distribución, (vi) el seguro de la carga, es decir, las pólizas para la cobertura de los riesgos,(vii) la documentación: facturas, certificados, documentos de pago, orden de embarque, declaración de aduanas, (viii) gestión y operación aduanera, (ix) gestión y operación bancaria y (x) gestión de distribución en la que se considera el personal operativo y administrativo de la organización.

84

De acuerdo a lo anterior la logística internacional responde a un conjunto de actividades tanto operativas como estratégicas para la toma de las decisiones las cuales deben generar valor al proceso. En las operaciones logísticas internacionales de importación se encuentran una serie de valores que influyen en éxito o fracaso para consolidar la compra. El flujo de importación está relacionada directamente con la información que se requiere entre el punto donde se culmina el proceso de producción hasta el punto de entrega en la bodega del comprador. La integración de los servicios adecuados en el proceso de Distribución Física Internacional implica siete características representadas en la Figura 2:(i) las formalidades aduaneras del país de origen y destino, (ii) conocer la naturaleza de la carga, (iii) conocer la logística del proveedor, (iv) estructuración o configuración del transporte internacional, (v) definición del lugar desaduanamiento de la mercancía en el territorio aduanero nacional, (vi) los costos directos de importación de acuerdo al término Incoterm negociado y, (viii) los costos financieros. Figura 2. Caracterización de las decisiones logísticas de una importación

Fuente: Elaboración propia

7. Costos financieros

6. Costos directos de importación de acuerdo al término INCOTERM

5. Lugar de desaduanamiento de la mercancía en el territorio aduanero nacional

4. Estructuración o configuración del transporte internacional

3. Logística del proveedor

2. Naturaleza de la carga

1. Formalidades aduaneras en país de origen y país de destino

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7.1 FORMALIDADES ADUANERAS EN EL PAÍS DE ORIGEN Y DESTINO

El Conocimiento de las formalidades aduaneras en el país de origen y destino ejercen un impacto sobre la planeación y la toma de decisiones para las operaciones de los actores de la Distribución física internacional donde se debe analizar la forma como el cumplimiento de las leyes y normas establecidas entre los países afectan positiva o negativamente en el proceso. La identificación anticipada de los procedimientos establecidos busca facilitar el proceso de compra internacional, con el cual debe existir sincronía en las operaciones para agilizar las mismas y por ende disminuir los sobrecostos y la optimización de los tiempos en los procesos de tránsito internacional y desaduanamiento de la mercancía. Entender y comprender los procesos de compra internacional no es nada fácil, se requiere completo entendimiento de las normas que se expiden, sean regulatorias, prohibitivas o sancionatorias y de los sujetos que intervienen en él, en forma directa o indirecta en el procedimiento de la ejecución de los regímenes aduaneros que existen en los dos países.

Según Guasch,62 se deduce que, si se pudiera disminuir a la mitad del tiempo de las gestiones aduaneras, los costos de transporte podrían reducirse en ese mismo porcentaje. Es importante someter la mercancía a un régimen aduanero específico y presentarlo a la autoridad aduanera. Es por eso que el desaduanamiento, se inicia con la presentación de la declaración aduanera y termina con la culminación del régimen, según el artículo 3° Decreto 390 de 2016 en donde establece que: “Para los regímenes de importación, depósito aduanero y tránsito, comprende desde la presentación de la declaración aduanera hasta la culminación del régimen, y para el régimen de exportación, desde el ingreso de la mercancía al lugar de embarque hasta la culminación del régimen.”

Las formalidades aduaneras están basadas principios de la Organización Mundial de Aduanas (OMA), las recomendaciones de la Comunidad Andina, las de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, (OCDE), las cuales promueven entre sus países miembros el integrar un lenguaje global, donde adopten procedimientos estandarizados internacionalmente y se faciliten las operaciones transfronterizas, convirtiéndose en un mecanismo esencial para mejorar la competitividad de los empresarios del país y la facilitación de los procedimientos que darán una mayor agilidad y brevedad en concordancia con las realidades y necesidades del comercio exterior .

62 GUASH, José Luis. La logística como motor de la competitividad en América Latina y Caribe. Santo Domingo, República Dominicana: V Foro de Competitividad de las Américas. 2011. p.3

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7.2 NATURALEZA DE LA CARGA

Las distintas etapas del proceso de toma de decisiones que realiza la persona a cargo de la Distribución Física Internacional en una organización, debe contemplar el estudio de la carga a transportar. En primera instancia se establece el tipo de carga (general o a granel) y su naturaleza (perecedera, frágil, peligrosa, de dimensión y peso especiales). Lo segundo consiste en determinar la preparación que la carga precisa, en cuanto al embalaje, marcado y unitarización de los distintos artículos. El embalaje implica definir el embarque internacional, lo cual incluye en las características de los bienes, el modo de transporte y el material y el embalaje. El marcado incluye, por su parte, en las características y el tipo de marcas. Por último se procede a evaluar las dos principales modalidades de unitarización (paletización o contenerización). 7.3 PERFIL LOGÍSTICO DEL PROVEEDOR

El perfil logístico del proveedor garantiza y suministra los materiales, equipos, repuestos, servicios y otros insumos que respondan a las necesidades de la empresa solicitante y en el momento que deben ser recibidos de acuerdo a sus demandas y en condiciones que permitan llevar a cabo las distintas operaciones de manera adecuada con el fin de producir y hacer llegar sus productos y servicios con la calidad y condiciones requeridas, en el momento establecido. Lo anterior conlleva a la selección adecuada del proveedor teniendo en cuenta múltiples criterios como son (i) la calidad, (ii) los precios, (iii) la organización, (iv) el apoyo técnico que ofrecen, (v) la responsabilidad ,(vi) los recursos que disponen, (vii) las referencias empresariales, (viii) los servicios de atención al cliente, (ix) los procesos de aceptación de los reclamos , (x) el manejo de las entregas, (xi) las frecuencias de las entregas, (xii) el estado de los pedidos, (xiii) la fiabilidad y facilidad de entregas y (xiv) los costos.

7.4 CONFIGURACIÓN DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

El sistema de transporte internacional es el componente más importante para la mayoría de las organizaciones, debido a que el éxito de una cadena de Distribución física Internacional está estrechamente relacionado con su diseño y el uso adecuados. El transporte es el responsable de mover los productos terminados, materias primas e insumos, entre empresas y clientes que se encuentran dispersos geográficamente, y agrega valor a los productos transportados cuando estos son entregados a tiempo, sin daños y en las cantidades requeridas. Igualmente el transporte es uno de los puntos clave en la satisfacción del cliente. Sin embargo, es uno de los costos logísticos más elevados y constituye una proporción representativa de los precios de los productos. Los costos asociados con el transporte son altamente

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representativos en la cadena de Distribución Física Internacional y están involucrados directamente con la relación que se tiene con proveedores, clientes y competidores. Los factores que intervienen en la selección del modo de transporte son normalmente los siguientes: (i) la factibilidad logística, (ii) El factor de estiba de la Carga, (iii) el valor de la mercancía a transportar, (iv) la cantidad del envío, (v) la perecibilidad de la carga, (vi) la urgencia del importador, (vii), los riesgos que pretendan asumirse, (viii), los costos de las terminales portuarias y aeroportuarias, (ix) la elección del prestador del servicio, (x) distancia a recorrer o itinerario, (xi) el costo del flete de acuerdo a la relación peso volumen y la unitarización, (xii) seguro de la carga, (xiii) el término de Negociación internacional (Incoterm), (xiv) manipulación y documentación, (xv) empaque y etiquetado, (xvi) unitarización, entre otros.

Factibilidad logística. Es el primer análisis, y tiene por fin determinar laexistencia de opciones entre los diferentes modos de transporte

Factor de estiba de la carga. Es el segundo elemento de análisis consisteen establecer la relación entre el volumen de la carga y su peso. El resultadosurge de dividir los metros cúbicos de la carga por el peso total expresado entoneladas. Ese resultado arroja el “factor de estiba”, el cual sirve para saber loque ocupa una tonelada de carga. Es decir que la mercancía liviana tiene másafinidad con el transporte aéreo. Por el contrario, la mercancía pesada, o losenvíos en grandes volúmenes tendrán afinidad con el transporte marítimo, enfunción de su mayor capacidad para transportar tanto peso como grandescantidades. Situaciones intermedias tienen afinidad con el transporte terrestre.

Valor de la mercancía. El costo del flete aéreo es el más elevado por kgtransportado, siguiendo luego el terrestre, y dejando en tercer lugar, comomodo más económico, al marítimo. De esta forma, si la mercancía es de bajocosto, difícilmente pueda soportar el flete aéreo. El transporte marítimo es elideal para mercancía enviada en cantidades importantes, o cuando el peso essignificativo, ya que el costo del flete es muy bajo. El transporte terrestretambién lo es, resultando conveniente cuando las distancias son cortas.

Cantidad del envío. Cuando las cantidades del envío son reducidas, eltransporte aéreo suele ser la mejor opción, a pesar que el factor de estibafuese bajo. Tal es así, que el transporte aéreo es el más utilizado para el envíode muestras comerciales, y de productos que por su baja cantidad no ameritanel uso de otro modo de transporte. Sin embargo, cuando las cantidades sonimportantes difícilmente se pueda utilizar el flete aéreo, incluso aunque el valorde la mercancía sea elevado. En muchas ocasiones el flete aéreo suele costar5, 7 o incluso 10 veces lo que puede costar el flete marítimo, razón por la cualno siempre surge como una alternativa válida.

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Perecibilidad de la carga. Cuando la carga es perecedera, no hay mejor opción que el flete aéreo, aunque en tramos cortos el transporte terrestre suele ser una buena opción. El transporte marítimo resulta sub-optimo en caso de perecederos, ya que el tiempo de tránsito, al ser mayor, puede reducir el ciclo de vida comercial de la carga. El transporte terrestre, utilizado en tramos cortos, puede ser muy adecuado para carga perecedera.

Urgencia del cliente. En la actualidad el cliente valora el servicio, y la velocidad de entrega es un atributo destacado de todo proveedor. Por este motivo el transporte aéreo suele resolver este aspecto. El flete terrestre puede lograr celeridad cuando las distancias no son prolongadas, pero su tiempo de respuesta lejos estará del logrado con el modo aéreo. Riesgos que pretendan asumirse. Respecto de los riesgos, el modo aéreo es el más seguro, y cuando la pretensión es una alta cobertura de las eventualidades, se convierte en la mejor alternativa. El transporte marítimo también resulta seguro cuando se utilizan contenedores contratados en forma completa por el cargador Full Container Load (FCL) aunque los riesgos son igualmente muy superiores a los del modo aéreo. Costos de terminales portuarias, y terminales aeroportuarias. Estos costos son complementarios del flete, y son asumidos de acuerdo al término de negociación internacional (INCOTERMS). Los costos de las terminales portuarias son más elevados, por lo cual no es conveniente el transporte marítimo cuando las cantidades son reducidas. Estos costos deben balancearse con los costos del flete, ya que de nada sirve buscar economías con el flete, si al momento de embarcar esa ventaja se pierde al pagar altos costos en la terminal de salida. La elección del prestador de servicio. En todo mercado operan los “agentes de transporte”, o bien los “Agentes de Carga Internacional, Agentes marítimos y líneas navieras quienes intermediando entre la oferta y demanda de fletes, se constituyen en prestadores de servicios para los exportadores e importadores. Es importante evaluar a los intermediarios, solicitando cotizaciones para los envíos, ponderando los servicios que brindan, y pidiéndoles asistencia para la elección de la mejor alternativa logística. Su asesoramiento es importante, ya que la variabilidad de los costos del flete internacional (motivada por el precio de los combustibles, por las temporadas, y por la oferta y demanda) hace que las conveniencias de contratación puedan verse modificadas con el tiempo.

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Distancia a recorrer o itinerario. Se refiere a los periodos de recogida,transporte y entrega para determinar el tiempo de tránsito y si es convenientepara las partes.

Costo del Flete. Es el precio de un servicio, y se determina por la demanday la oferta del servicio, el costo de transporte se incluye como variableexógena; es decir, es estimado por una causalidad en una sola dirección deltransporte sobre el comercio. Sin embargo, un mayor volumen de comercioreduce los costos unitarios de transporte, y permite una mayor diferenciaciónentre diferentes servicios en cuanto a su velocidad, frecuencia, fiabilidad, yseguridad.

El costo del flete internacional está siendo afectado por avances tecnológicos, con el uso de nuevas tecnologías de información y comunicación, mejoras en la infraestructura, y aprovechando la creciente tasa de contenerización, hoy en día el mismo flete y seguro por tonelada de carga puede comprar un servicio más rápido y seguro. La distancia entre países tiene diferentes efectos sobre la Distribución Física Internacional. Se supone una estrecha relación entre la distancia y el costo del transporte, por lo cual países más cercanos comercian más entre ellos que con países más lejanos. En la práctica, la distancia también puede capturar otras características de los países que los lleva a comerciar más. En otras palabras, una menor distancia implica menores costos y más comercio. Más comercio implica economías de escala, lo que conlleva a que los costos de transporte se reducen aún más.

El flete del transporte internacional está compuesto por la tarifa básica más recargos. La tarifa básica se asigna a cada producto o grupo de productos y se liquida al peso o al volumen, la que más le convenga dependiendo de la relación de estiba del producto. Para el transporte marítimo la relación de estiba (peso/volumen) está dada por 1 Ton equivale a 1m3 o 2.000 libras a 40 pies cúbicos. Otros recargos, tales como mercancías extra pesadas o extra dimensionadas (superior a 5 toneladas por pieza y 12 metros de longitud) o gubernamentales. Cabe anotar, que los costos de los fletes y los recargos dependen del transportista internacional, el tipo de carga y los volúmenes regulares que pueda ofrecer el exportador. Igualmente dependen del puerto o aeropuerto de salida:

Seguro de la carga: se refiere al costo de la prima del seguro por cobertura de diversos riesgos que puedan ocurrir en el envío durante el tránsito.

El término de Negociación internacional (Incoterm): Es importanteconocer cómo han de utilizarse los Incoterms, para evitar posibles conflictosentre exportador e importador que dificulten el desarrollo de la operación

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comercial, en donde se definen las condiciones de entrega de las compra ventas internacional.

El término de negociación internacional es elegido de acuerdo a las circunstancias e intereses entre las partes teniendo en cuenta las siguientes variables: (1) el mercado: Un mercado muy competitivo y maduro puede exigir ofertar en un precio comparable al mercado de destino (Delivered at Place, o Delivered Duty Paid), (2) experiencia e importancia, (3) condiciones estructurales (Las líneas de transporte y su carencia de salida/llegada, el equipamiento de los puertos, los contenedores…, deben ser analizadas), (4) condiciones políticas, es decir están basadas en la función de las características políticas y/o económicas del país, este puede promover el transporte nacional, el seguro local, el ahorro de divisas. (5) Riesgo de asumir el control: a mayor el control de la operación, mayor riesgo. Un Incoterm largo ofrece la oportunidad al vendedor de dominar la operación, pero, por otro lado, éste asume mayor riesgo. (6) protección Jurídica: Hace referencia a las condiciones jurídicas que ofrezcan los países del comprador o vendedor (o de un tercero si las partes deciden acogerse a la ley aplicable de un tercer país), en caso de litigio.

Manipulación y documentación: la transferencia de los productos desde ellocal del exportador al del importador supone un cierto número de operacionesde manipuleo. En el país exportador se presenta manipuleo en el cargue delvehículo en la fábrica del exportador, cargue y descargue del vehículo desde lafábrica o desde una bodega intermedia hasta el sitio de embarqueinternacional, cargue del vehículo que transporta la carga hasta el punto deembarque internacional, costo de manipuleo en el punto de embarque. Enoperaciones de tránsito internacional se presenta manipuleo en lostransbordos. En el país importador se presenta durante el descargue delvehículo que transporta la carga en el punto de desembarque internacionalhasta las bodegas del cliente y durante los cargues y descargues en puntos obodegas intermedias.

Este componente incluye los gastos correspondientes a la documentación requerida tanto para la exportación (país de origen) como para la importación del producto (país destino) e incluye: facturas; documentos de embarque, que dependen del modo o modos de transporte a utilizar; formularios para declaraciones de exportación, de importación y de cambios; permisos o licencias y certificados fitosanitarios, de origen y de cantidad y calidad, entre otros. Se deben considerar los costos como los tiempos necesarios para su obtención.

Empaque y etiquetado: La estimación del empaque y embalaje varíadependiendo de los requerimientos de cada tipo de producto, del medio detransporte a utilizar y del mercado de destino. Sin embargo, siempre se

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incurrirá en el costo del material (madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas, etiquetas, código de barras, sellos, marquillas, accesorios de amarre, grapas, zunchos, cintas, etc.) y de la mano de obra requerida para el empaque, marcado y embalaje del producto.

Unitarización: Los principales costos de la unitarización corresponden alpallet (cuyo precio está relacionado con el material de fabricación y el tiempode vida útil), materiales para cubrir o envolver la carga, tales como esquineros,zunchos, grapas y películas envolventes y mano de obra requerida pararealizar dicha labor. En la contenerización, se debe estimar el costo delcontenedor o el valor del arrendamiento por el tiempo requerido para el trasladode las mercancías. Igualmente, se contempla el costo de los equipos(montacargas) y la mano de obra necesaria para el cargue y descargue. Elloimplica considerar costos adicionales como lo es el almacenaje.

7.5 LUGAR DE DESADUANAMIENTO DE LA MERCANCÍA EN EL TERRITORIO ADUANERO NACIONAL

El lugar de desaduanamiento de mercancías y las otras formalidades aduaneras conforman las funciones básicas de la actividad aduanera, en Colombia existen veintiséis (26) administraciones de aduana y las funciones tipificadas ubican a las administraciones aduaneras en el centro del comercio mundial debido a que el modo en el cual se desaduanan las mercancías y se llevan a cabo otras tareas relacionadas, tales como la aplicación de la ley y la recaudación de derechos e impuestos, tiene un gran impacto en el proceso de importación. Se debe cumplir con varias formalidades aduaneras cuando las mercancías ingresan a un territorio aduanero, a fin de asegurar el cumplimiento de la legislación aduanera. Estas formalidades deben ser cumplidas no sólo por las personas relacionadas con las mercancías sino también por la Aduana con el objetivo de aplicar las disposiciones estatutarias o reglamentarias que la Aduana tiene la obligación de hacer cumplir. Las formalidades aduaneras son las acciones específicas que deben tomarse a fin de desaduanar las mercancías para el consumo, la exportación, la admisión temporal, el depósito o el tránsito aduanero. Asimismo, existen otras formalidades aduaneras quedeben ser cumplidas desde el ingreso de las mercancías a territorio aduanero,sin tener en cuenta el modo de transporte de las mismas, hasta que ellas seancolocadas bajo un régimen aduanero específico. Las formalidades aduanerasimponen obligaciones a las personas relacionadas con las mercancías. Dichapersona es generalmente el propietario de las mercancías, un tercerodesignado por el propietario o el transportista de las mercancías, dependiendode la formalidad a ser cumplida, las obligaciones consisten en la presentaciónde las mercancías y el medio de transporte ante la Aduana, tan pronto comosea posible; la presentación de la declaración de mercancías junto con losdocumentos de respaldo solicitados (factura, licencia de importación, certificadode origen, la presentación de una garantía cuando corresponda y el pago de

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derechos e impuestos eventualmente exigibles. Existen, asimismo, obligaciones por parte de la Aduana que incluyen el establecimiento de oficinas aduaneras, la determinación del horario de atención al público, la verificación de la declaración de mercancías, el reconocimiento de las mercancías, la liquidación y recaudación de derechos e impuestos, y el despacho de las mercancías. Estas formalidades son esenciales a fin de asegurar el cumplimiento de las leyes y de los reglamentos aduaneros así como también para asegurar la salvaguarda de la recaudación aduanera y de los intereses reglamentarios. El desaduaneamiento en Colombia se realiza únicamente por lugares habilitados por la autoridad aduanera para ejercer el control, la inspección en cumplimiento de las formalidades aduaneras y la mercancía quede libre circulación en el territorio nacional el proceso se realiza ante la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) y cualquier tipo de mercancía debe ser sometida a un régimen aduanero previamente establecido por el importador. De acuerdo a lo establecido en el decreto 2883 del 6 de agosto de 200863 se contrata a un agente de aduana, en el proceso de las importaciones cuando el valor FOB tenga un valor o mayor o igual a los USD1000 y en exportaciones cuando el valor sea mayor o igual a los USD 10.000, los agentes de aduana están clasificados en niveles 1,2, 3 y 4 y son personas jurídicas autorizadas por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN), las cuales ejercen el agenciamiento aduanero como auxiliares de la función pública aduanera de naturaleza mercantil, orientada a garantizar que los usuarios de comercio exterior que utilicen sus servicios cumplan con las normas legales existentes en materia de importación, exportación y tránsito aduanero y cualquier operación o procedimiento aduanero inherente a dichas actividades, actúan como declarante ante las autoridades de control en representación del importador/exportador. En consecuencia los agentes de aduana establecen los honorarios en porcentaje o por tarifa fija previamente negociados con el importador/exportador se incluyen los gastos de operación aduanera divididos en tres segmentos: Los gastos que sean efectuados por cuenta del cliente Como por ejemplo almacenajes, maniobras, etiquetados, fumigación, impuestos fletes , debe acompañarse con las facturas de los proveedores de los que haya contratado a cuenta del cliente, servicios complementarios como puede ser documentación, entregas a domicilio, una revisión de la mercancía, un despacho realizado fuera de horario o supervisión de maniobras, entre otros 63 COLOMBIA. MINISTERIO DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO. Decreto 2883 DE 2008 (Agosto 06) Por el cual se modifica parcialmente el Decreto 2685 de 1999 y se dictan otras disposiciones [en línea] Bogotá: Ministerio de Hacienda.2008 [Consultado: 28 de Febrero de 2018] Disponible en internet: file:///C:/Users/esperanza/Downloads/decreto-2883-de-2008.pdf

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y los honorarios del Agente de Aduana que cubre los honorarios por servicios profesionales que cobra por el uso de la autorización para tramitar las declaraciones de importación/exportación.

Estas tarifas serán personalizadas ya que cada cliente necesita un trato especial dependiendo del flujo y tipo de mercancía que importa y/o exporta.

7.6 COSTOS DIRECTOS DE IMPORTACIÓN DE ACUERDO AL TÉRMINO INCOTERM

El costo de importación está constituido por el precio original de compra, más todos los gastos incurridos para poner el producto importado en el almacén de la empresa. Estos gastos adicionales están constituido por: flete, seguro, derechos e impuestos a la importación que gravan la importación, transporte, acarreo y gastos de aduana en general; por consiguiente incluye todos los gastos atribuibles directamente al producto, así como también los indirectos, como son los gastos administrativos generados por los entes que apoyan a la operación de compra-venta del exterior. No se incluye en el costo de importación a los gastos financieros, por ser ajenos al valor real de la mercancía importada.

Según la matriz de tiempos y costos de la UNCTAD se separa en dos tramos el proceso de (i) tránsito internacional y (ii) el del país importador:

El costo de tránsito internacional. Se refieren a los costos a cancelarentre el puerto, aeropuerto o sitio acordado para la entrega de la mercancía enel país de origen hasta el puerto o sitio acordado de recepción de la mercancíaen el país destino.

Los ítems a tener en cuenta de acuerdo a la matriz de costos de la UNCTAD:

Se inicia teniendo claro el valor FOB de la mercancía en puerto deembarque del país de origen. A partir de allí el importador, de acuerdo altérmino de la negociación pactado con el vendedor, tendrá que asumir unaserie de costos tales como: (i) manipulación de embarque de la mercancía: esla manipulación física de la carga después de entregar la mercancía al mediode transporte en el puerto o aeropuerto de embarque. (ii) Flete internacional:este es uno de los puntos más importantes en el proceso de distribución físicainternacional, puesto que es uno de los costos más representativos dentro delproceso importación. El flete es el valor a pagar por el transporte de lamercancía desde el puerto o aeropuerto de embarque (salida) hasta el puerto aaeropuerto de desembarque (llegada). (iii) Seguro internacional: Es el valor de

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la prima que se debe cancelar por asegurar la mercancía desde el puerto o aeropuerto de embarque en el país de origen hasta el puerto o aeropuerto de desembarque en el país de destino. A igual que en el seguro interno, existen dos clases de pólizas la automática y la especifica. (iv) Manipulación de la carga en puerto o aeropuerto: En este aspecto el importador debe considerar los costos por la manipulación física de la carga en puerto o aeropuerto. Algunos costos a considerar serian: descargue del medio de transporte internacional, cargue del medio de transporte interno, e intermediación (agentes) que son los honorarios o comisiones a cancelar a los agentes aduaneros y de carga en el país destino. Entre otros. Costo en el país importador: Son los costos a pagar desde el puerto, aeropuerto o sitio acordado para la entrega de la mercancía en el territorio del país importador hasta la fábrica del comprador. Los costos directos son aquellos costos que deben asumir el importador dentro del país dependiendo del término INCOTERM acordado entre las partes: (i) almacenaje En este aspecto se deben considerar los costos por los derechos de utilización del depósito público o privado donde se almacenara la mercancía, (ii) flete interno el cual es el precio que se paga por el transporte de la mercancía desde el aeropuerto puerto de desembarque en el país importador hasta las fabrica del comprador, (iii) seguro interno es el valor de la prima que se debe cancelar por asegurar la mercancía desde el aeropuerto puerto de desembarque en el país importador hasta la fábrica del comprador, (iv) documentación previamente a la ejecución de la negociación entre las partes, el importador debe verificar el total cumplimiento de los requisitos y trámites propios para la importación del producto. Entre ellos (a) Registro de importación, (b) certificado fitosanitario o zoosanitario, (c) declaración de importación, (d) declaración andina de valor, (e) mandato al agente de aduana, (f) póliza de seguros, (g) factura comercial, (h) certificado de origen si se requiere, (i) Documento de transporte(v) derechos e impuestos a la importación: son los impuestos que cobra el país importador por el derecho de entrada de las mercancías al territorio nacional. Los tributos aduaneros en Colombia están conformados por el gravamen arancelario más el impuesto al valor agregado (IVA), (vi) agentes: son los honorarios o comisiones a cancelar a los agentes aduaneros y de carga, así como los honorarios de los demás profesionales que contribuyeron al proceso de importación. Cada uno de los documentos, permisos, certificados y demás autorizaciones anteriores implica un costo, para lo cual el importador debe considerar un valor total por la compra, trámite y diligenciamiento de cada uno de ellos. Los costos indirectos: son los costos que no implican un desembolso directo o inmediato, pero sin embargo, deben ser considerados por el importador:

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Costos Administrativos: estos costos tienen relación con los sueldos y salarios del personal de la empresa importadora y que hacen parte del proceso de importación de las mercancías.

7.7 . COSTOS FINANCIEROS

La elección del medio de pago, un acto unilateral a favor del exportador, la necesidad de contar con la aceptación del importador convierte dicha elección en parte integrante de la estrategia global de cualquier operación comercial, los diversos medios de pago de que dispone el importador dependen de la relación entre el importador y exportador basado en (i) el grado de confianza, (ii) posición predominante en la negociación comercial,(iii) seguridad que ofreceel medio de pago y (iv) los costos financieros, (v) la seguridad y/o rapidez, (vi)la solvencia del comprador,(vii)la solvencia del país del país del comprador(riesgo país).

Los medios de pago se clasifican en Simples y Documentarios: Son Simples aquellos en que solamente se remite para su cobro el documento financiero que representa el pago de la deuda, pero no se acompañan el resto de documentos comerciales que amparan en envío de la mercancía. Dentro de los medios simples existen los que utilizan papel físico para tramitar su cobro (letras, recibos., etc.) y los cobros electrónicos “sin papel”. Son Documentarios aquellos que para tramitar el cobro se remiten los documentos Comerciales relativos al envío de la mercancía los cuales pueden ir también acompañando algún tipo de documento financiero (generalmente una Letra) para que sea pagada y/o aceptada al retirar los documentos.

Entre las formas de pago comunes se encuentran: (i) la transferencia u orden de pago de giro directo o anticipado es un mandato que el importador da a su caja/banco para que envíe determinada cantidad de dinero a la cuenta que el exportador mantiene en su caja/banco. El exportador envía directamente al importador la mercancía y la documentación; y espera que éste le remita los fondos por transferencia a su favor en el plazo acordado, (ii) el crédito documentario es un medio de pago por el que una entidad de crédito (Emisor), actuando por cuenta y siguiendo las instrucciones del importador (Ordenante), se compromete a pagar de forma irrevocable al exportador (Beneficiario) en el plazo acordado, siempre que el beneficiario presente los documentos solicitados conformes en tiempo y forma y cumpla los requisitos y plazos que sean estipulados en el crédito (Condicionado del crédito), existen diversos tipos y modalidades de Créditos Documentarios que se pueden ajustar a las diferentes modalidades y tipología de empresa si como diversos tipos de operaciones (Créditos Standby, Transferibles, Revocables, e irrevocables, confirmada , al vista entre otros), La entidad financiera avisa la recepción del crédito al exportador puede tomar menor o mayor responsabilidad en dicho pago dependiente del papel que asuma en el mismo (Avisador, Designado,

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Pagador o Confirmador). El importador solicita a su banco la apertura del crédito documentario y una vez aprobado por el mismo, se comunica al banco del exportador la apertura del crédito. El exportador comprueba que los términos (condiciones de entrega, documentación solicitada, etc.), coinciden con las condiciones acordadas con el importador. En caso de que todo este conforme, éste procede al embarque de la mercancía dentro del plazo y en las condiciones previstas y entrega la documentación a su caja/banco. Éste, una vez analizada, la hará seguir al banco del importador y obtendrá el pago en el plazo y en los términos previstos. (iii) cobranza: en este sistema de pago el exportador entrega a una entidad financiera documentos financieros (letras de cambio) y/o comerciales (facturas, listas de empaque, documentos de transporte, entre otros), con el fin de que dichos documentos lleguen a manos del comprador cuando el vendedor se lo indique a la entidad financiera correspondiente como contra pago o contra aceptación, es decir, previo pago y/o aceptación de una letra de cambio por parte del importador; dentro de la cobranza documentada se distinguen dos tipos de situaciones: el documento contra pago y el documento contra aceptación. La intervención de uno o más bancos no constituye una garantía para el cumplimiento de los acuerdos o pactos que se hayan estipulado entre vendedor y comprador. En Colombia las operaciones de pago internacional están reguladas por la resolución Externa 1 del 25 de mayo de 2018 de la Junta Directiva del Banco de la República, con sujeción a lo estipulado en la Ley 9 de 1991: estatuto cambiario, la Ley 31 de 1992: Por la cual se dictan las normas a las que deberá sujetarse el Banco de la República para el ejercicio de sus funciones, el decreto 1068 de 2015, libro 2, parte 17, título 1: mediante el cual se compilaron, entre otros, el Decreto 1735 de 1993 Por el cual se dictan normas en materia de cambios internacionales, resolución Externa 8 de 2000 de la Junta Directiva del Banco de la República y sus modificaciones . por la cual se compendia el régimen de cambios internacionales, título preliminar y título I, capítulos I, II, III, IV, X y XI. • Circular Reglamentaria Externa DCIN-83 del Banco de la República y sus modificaciones procedimientos aplicables a las operaciones de cambio. Las operaciones de cambio internacionales se canalizan a través de los bancos comerciales, los bancos hipotecarios, las corporaciones financieras, las compañías de financiamiento, la Financiera de Desarrollo Nacional S. A., el Banco de Comercio Exterior de Colombia S. A. (Bancoldex), las cooperativas financieras, las sociedades comisionistas de bolsa, las sociedades de intermediación cambiaria y de servicios financieros especiales (SICA y SFE) y las sociedades especializadas en depósitos y pagos electrónicos (SEDPES) (RE 8/00, artículo 58), que realizan operaciones autorizadas en el artículo 59 de la RE 8/00. Las comisiones por giros al exterior y transferencias de fondos por parte de los Intermediarios del Mercado Cambiario (IMC) dependen de las operaciones realizadas y las tasas que establezcan cada una delos bancos de acuerdo a

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las condiciones del mercado financiero internacional, el riesgo que asume la entidad financiera.

Finalmente los métodos empleados para mitigar el efecto de tasa de cambio en el tiempo, ya sea la estimación de una tasa futura con base en la inflación y la tasa de interés, la negociación de recargos por ajuste de tasa cambiaria con los operadores de comercio exterior o la compra de forwards sobre divisas en el mercado bancario que permitan congelar la tasa de cambio a una vigencia determinada.

El resultado de este análisis muestra que la caracterización de las decisiones en las operaciones de distribución física internacional son de extrema importancia para la competitividad en el comercio internacional de Colombia, en donde se analizaron la secuencia de las operaciones y procesos, desde el embarque hasta la llegada al depósito del importador.

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8 VARIABLES MÁS COMUNES ASOCIADAS A UN PROCESO DE IMPORTACIÓN

El siguiente cuadro resume las variables más comunes asociadas a una importación. De acuerdo al lugar donde se generan, se clasificaron en:

• – variables que se generan en el país de origen• T – variables que se generan durante el tránsito internacional• D – Variables que se generan en el país de destino

Tabla 12. Variables más comunes asociadas a un proceso de importación

LUGAR DONDE SE GENERA

VARIABLE DE COSTO ASOCIADA A LA IMPORTACIÓN CONCEPTO

O Emisión de documentos soporte de importación

Entiéndase por documentos soporte todos los documentos emitidos por el proveedor y que son necesarios para la importación (factura, lista de empaque, certificado de origen, vistos buenos, certificaciones, certificados de conformidad, reportes de pruebas, entre otros)

O Cargue a transporte local a puerto intermedio en origen

Cargue de mercancía embalada a transporte terrestre local ya sea mediante montacargas, grúa o cuadrilla. Se usan puertos intermedios cuando las cargas no van directamente al puerto de salida (por ejemplo, plataformas de tren, centros de distribución, bodegas logísticas, entre otros)

O Costos de embalaje y preparación de pedido

Costos relacionados con el embalaje y la preparación del pedido listo para la importación. Usualmente van incluidos en el costo EXW pero debe corroborarse con el proveedor según la ficha de requerimientos logísticos de carga

O transporte local a puerto intermedio en origen

Transporte terrestre desde bodega del exportador a puerto intermedio (si aplica)

O descargue a puerto intermedio en origen

Descargue de mercancía de transporte terrestre local a Puerto intermedio ya sea mediante uso de montacargas, grúa o cuadrilla

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O Cargue a transporte local a puerto salida en origen

Cargue de mercancía embalada a transporte terrestre local con destino puerto de salida ya sea mediante montacargas o cuadrilla.

O Cargue a transporte local a aeropuerto de salida en origen

Cargue de mercancía embalada a transporte terrestre local con destino aeropuerto de salida ya sea mediante montacargas o cuadrilla

O Transporte local a puerto salida en origen

Transporte terrestre desde bodega del exportador o puerto intermedio a Puerto de salida en origen

O Transporte local a aeropuerto salida en origen

Transporte terrestre desde bodega del exportador o puerto intermedio a aeropuerto de salida en origen

O Transporte local a bodega de frontera en origen

Transporte terrestre desde bodega del exportador a bodega ubicada en la ciudad de frontera terrestre en origen

O Descargue de contenedor en puerto salida en origen

Descargue de contenedor en terminal portuario de salida (solo para Full container load – FCL-)

O Descargue de mercancía en puerto de salida en origen

Descargue de la mercancía en terminal portuario de salida (solo para less than container load – LCL-)

O Descargue de mercancía en aeropuerto de salida en origen

Descargue de la mercancía en el aeropuerto de salida (solo para carga aérea consolidada o back-to-back

O Uso de bodega en frontera de origen

Costo por fracción de mes mientras la carga esté almacenada en la bodega de frontera en origen para una importación terrestre. Incluye bodegaje, descargue, manejo documental, reempaques, cargues, seguro de carga, entre otros servicios logísticos a la carga efectuados dentro de la bodega.

O Aduana de exportación en origen

Trámites aduanales de exportación entre ellos comisión aduanal (custom clearance en inglés), trámites documentales, uso de plataforma tecnológica, entre otros

O Pesaje de contenedor para reportar Verified Gross Mass – VGM-/SOLAS

Costo de pesar contenedor con mercancía cargada (peso bruto de la carga) y que debe ser reportado

Tabla 11 (Continuación)

100

a la línea naviera conforme directrices del Convenio internacional SOLAS

O Pesaje para reportar Verified Gross Mass – VGM-/SOLAS

Recargo aplicado por el consolidador de carga por concepto de pesaje de mercancía y que debe ser tenido en cuenta en el peso final del contenedor usado en el consolidado a reportar a la línea naviera conforme directrices del Convenio internacional SOLAS

O Maniobras portuarias en origen

Gastos portuarios generados en terminal portuario de origen que incluye movimientos de contenedor en puerto, uso de instalaciones, bodegajes, costos de demurrage, cargues y descargues, uso de energía eléctrica, reempaques, estibaje, entre otros

O Maniobras aeroportuarias en origen

Gastos aeroportuarios generados en el aeropuerto de salida que incluye Terminal Handling Charge (THC), rayos X, documentación en origen, due carrier, transmisión de guía aérea

O Recargos locales de naviera en origen

Costos asociados con el flete internacional pero cotizados por la línea naviera en puerto de origen incluye Terminal Handling Charge (THC), mounting, documentación en origen, recargos de seguridad portuaria (ISPS), recargos de seguridad de naviera (CFS), entre otros

O Recargos locales de consolidador en origen

Costos asociados con el flete internacional pero cotizados por el consolidador de carga en puerto de origen incluye Consolidación, mounting, emisión de BL, bodegajes, entre otros

O Inspecciones de mercancía en origen

Costo de las inspecciones de las autoridades aduanales en origen. Costear aquí a menos que hayan sido costeadas en las maniobras portuarias en origen

T Flete internacional marítimo

Costos asociados con el flete internacional durante el tránsito internacional, incluye: flete internacional, recargo por combustible (BAF), recargo por

Tabla 11 (Continuación)

Tabla 11 (Continuación)

101

temporada (PSS), recargo por cruce de canal de panamá (PCS), recargo por consumo de azufre (LSS), documentación (Docfee), recargo por carga peligrosa, manejo de carga peligrosa, entre otros.

T Flete internacional aéreo

Costos asociados con el flete internacional durante el tránsito internacional, incluye: flete internacional, recargo por combustible (fuel surcharge), guía aérea (AWB), recargo por carga peligrosa, manejo de carga peligrosa, entre otros.

T-D Flete internacional terrestre

Costo del flete internacional vía terrestre desde la bodega de frontera en origen hasta bodega del importador en destino

D Cabotaje aéreo desde aeropuerto de ingreso a aeropuerto de destino

Recargo que solo aplica cuando la mercancía el aeropuerto de llegada en Colombia es diferente al aeropuerto por el que ingresó y es cotizado por el agente de carga

O-T-D Seguro internacional

Costo del seguro internacional a lo largo de la cadena de logística internacional

D Gastos portuarios en destino

Gastos portuarios a generarse en terminal portuario de destino que incluye movimientos de contenedor en puerto, uso de instalaciones, bodegajes, costos de demurrage, cargues y descargues, uso de energía eléctrica, reempaques, estibaje, entre otros. Incluye el cargue del contenedor a transporte terrestre una vez se retire del puerto. Tener en cuenta que en Colombia se otorgan tres (3) días libres de bodegajes. Este valor debe costearse teniendo en cuenta el número de días que se espera permanezca la carga en el terminal portuario

D Bodegajes aeroportuarios en destino

Costo adicional por concepto de bodegaje en aeropuerto de destino cuando la mercancía permanece más del tiempo pactado en las bodegas de la aerolínea. Incluye también el uso del cuarto refrigerado cuando aplique

Tabla 11 (Continuación)

102

D Uso de bodega en frontera de destino

Costo por fracción de mes mientras la carga esté almacenada en la bodega de destino para una importación terrestre. Incluye bodegaje, descargue, manejo documental, reempaques, cargues, seguro de carga, entre otros servicios logísticos a la carga efectuados dentro de la bodega.

D Inspecciones de mercancía en destino

Costo de las inspecciones de las autoridades aduanales en destino. Costear aquí a menos que hayan sido costeadas en los gastos portuarios en destino. Tener en cuenta que la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales – DIAN - puede hacer hasta tres inspecciones de mercancía en una importación: a) al momento del descargue del buque (inclusión forzosa), al momento de solicitar selectividad al sistema aduanero (aforo de mercancía), a la salida del terminal portuario (inspección de policía aduanera y fiscal – POLFA).

D Recargos locales de naviera en destino

Costos asociados con el flete internacional pero cotizados por la línea naviera en puerto de destino incluye Terminal Handling Charge (THC), dismounting, radicación en destino, limpieza de contenedor, daños de contenedor, liberación de unidad vacía, contrato de comodato, emisión de BL, costo al flete (collect fee), entre otros

D Recargos locales de consolidador en destino

Costos asociados con el flete internacional pero cotizados por el consolidador de carga en puerto de destino incluye desconsolidación, dismounting, emisión de BL en destino, radicación, uso de instalaciones portuarias, costo al flete (collect fee), entre otros

D Recargos locales de aerolínea en destino

Costos asociados con el flete internacional pero cotizados por el agente de carga en destino, incluye: desconsolidación, radicación, entrega en lugar de arribo o traslado a depósito o zona franca, costo al flete (collect fee), entre otros.

Tabla 11 (Continuación)

103

D Aduana de importación en destino

Trámites aduanales de importación cotizados por la Agencia de Aduanas y que corresponden a sus ingresos propios, entre ellos comisión aduanal, acompañamiento a reconocimiento de carga, elaboración de declaración de importación, elaboración de declaración andina de valor, manejo de archivo DIAN, gastos varios de agenciamiento aduanal, clasificación arancelaria, entre otros

D Gastos de trámites aduaneros

Trámites aduaneros requeridos por la carga de importación especificados y costeados en la Etapa 1 del presente modelo.

D Derechos e impuestos de importación

Valor a pagar por derechos e impuestos de importación y que se pre liquidan sobre el valor en aduana de la mercancía. Dependiendo de las instrucciones de desaduanamiento y el régimen de importación a aplicar, su costo y pago se causa o no.

D Transporte local de puerto de llegada a bodega del importador

Transporte terrestre desde terminal portuario de destino hasta bodega del importador

D Transporte local desde aeropuerto de llegada a bodega del importador

Transporte terrestre desde aeropuerto de destino hasta bodega del importador

D Transporte terrestre desde puerto en destino a depósito aduanero

Costo del transporte terrestre desde el terminal de destino hasta el depósito aduanero al cual fue consignado. Solo aplica cuando la carga va consignada a un depósito en modalidad de tránsito aduanero DTA. Si se usa OTM no se genera, ya que el trámite de OTM incluye el transporte terrestre

D Transporte terrestre desde puerto en destino a zona franca

Costo del transporte terrestre desde el terminal de destino hasta la zona franca a la cual fue consignado. Solo aplica cuando la carga va consignada a una zona franca en modalidad de tránsito aduanero planilla o DTA. Si se usa OTM no se genera, ya que el trámite de OTM incluye el transporte terrestre

Tabla 11 (Continuación)

104

D Descargue en bodega del importador

Descargue de mercancía embalada desde transporte terrestre local a bodega en destino ya sea mediante montacargas, grúa o cuadrilla.

D Devolución de contenedor a puerto o valor de Drop off en patio

Costo de devolver el contenedor vacío a Puerto o a un patio de contenedores una vez la mercancía haya sido descargada en la bodega del importador

D Demoras de contenedor

Costo facturado por la línea naviera que se generan cuando el importador se demora en devolver la unidad vacía a puerto o a un patio de contenedores después de haberse cumplido los días libres de contenedor otorgados por la naviera en el contrato de comodato. Se facturan por día y varían dependiendo de la línea naviera

D Depósito de contenedor

Valor reembolsable facturado por la línea naviera que se genera cuando el contenedor es retirado de puerto y que se retorna al importador una vez la unidad vacía haya sido devuelta a puerto o a un patio de contenedores en las mismas condiciones en que se prestó. Preliquidar aquí solo cuando no haya sido cotizado previamente el ítem recargos locales de naviera en destino.

O-T-D Seguro de contenedor

Costo opcional de asegurar el contenedor en caso de pérdidas por daños, robos o mala manipulación de la unidad

D Trámite de tránsito aduanero desde puerto de destino a depósito

Costo de trámite de tránsito aduanero en modalidad declaración de tránsito aduanero – DTA - u operación de transporte multimodal – OTM- definido en la etapa 5 del presente modelo. Solo aplica cuando la carga va consignada a un depósito. Para el caso de cargas aéreas que lleguen a aeropuerto, no se genera y su costo está incluido en los recargos locales de aerolínea en destino.

D Uso del depósito aduanero Costo por mes o fracción de mes mientras la carga esté almacenada

Tabla 11 (Continuación)

105

en el depósito aduanero. Incluye bodegaje, descargue, manejo documental, reempaques, cargues, seguro de carga, entre otros servicios logísticos a la carga efectuados dentro del depósito

D Trámite de tránsito aduanero desde puerto de destino a Zona Franca

Costo de trámite de tránsito aduanero en modalidad planilla de traslado, declaración de tránsito aduanero – DTA - u operación de transporte multimodal – OTM- definido en la etapa 5 del presente modelo. Solo aplica cuando la carga va consignada a una zona franca. Para el caso de cargas aéreas que lleguen a aeropuerto, no se genera y su costo está incluido en los recargos locales de aerolínea en destino.

D Uso de la zona franca

Costo por mes o fracción de mes mientras la carga esté almacenada en zona franca. Incluye gestión logística, descargue, cargue, formularios de entrada y salida, seguro de carga entre otros servicios logísticos a la carga dentro de la zona franca

D Gastos administrativos

sueldos, salarios, uso de infraestructura, red y comunicaciones usados por la empresa importadora y asociados con la importación

D Gastos financieros

Costo cobrado por el banco como intermediación y cuyo valor varía dependiendo de la forma de pago acordada con el proveedor. También incluye costos por mitigación de tasa de cambio en el tiempo

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 11 (Continuación)

106

9 MODELO DECISIONAL DE REFERENCIA PARA COSTEAR OPERACIONES LOGÍSTICAS DE IMPORTACIÓN

De acuerdo a los hallazgos encontrados en la revisión bibliográfica, la investigación realizada, la caracterización de las decisiones logísticas de importación y el análisis de sus variables asociadas más importantes, se obtuvo como resultado el modelo decisional de referencia para costear operaciones logísticas de importación. Este modelo fue desarrollado en la metodología IDEF0 e IDEF3 y tomó en cuenta las siguientes siete (7) etapas para costear operaciones logísticas de importación. Cada etapa representa una decisión logística que en su conjunto permite determinar el costo logístico asociado a una importación:

• Validación de consideraciones aduaneras

• Estudio de la carga

• Validación logística del proveedor

• Configuración de transporte internacional

• Definición del lugar de desaduanamiento de la mercancía

• Precosteo de importación por término Incoterm

• Precosteo de gastos financieros y administrativos y valor en el tiempo

El modelo decisional de referencia para costear operaciones logísticas de importación está compuesto por:

• Siete (7) fases consecutivas correspondientes a una decisión logística

• Seis (6) elementos de entrada relacionados con la mercancía, a saber: (i)Ficha técnica, (ii) hoja de seguridad, (iii) concepto sobre el uso de la mercancía,(iv) Fotografía de la carga, (v) Listado de proveedores aprobados para cotizar,(vi) Facturas proforma y listas de empaque de los proveedores aprobados.

• Trece (13) controles del proceso identificados en la Tabla 5

• Diez (10) recursos del proceso identificados en la Tabla 5

107

• Cuatro (4) elementos de salida o productos del modelo, de los cuales dosson cuantitativos: (i) Costo total de importación, (ii) Tiempo total de importación,y dos son cualitativos: (iii) Proveedor más adecuado, (iv) Incoterm másadecuado.

• Seis (6) fichas para análisis de resultados, a saber: (i) Ficha derequerimientos aduaneros, (ii) Ficha de requerimientos logísticos de carga, (iii)Ficha logística de cada proveedor, (iv) Ficha con instrucciones dedesaduanamiento, (v) Ficha con costo total de importación, (vi) Ficha paracálculo de tiempo estimado de importación.

• Dieciséis (16) matrices de costeo por Incoterm de las cuales: (i) Cuatro sonpara operaciones marítimas full container load -FCL, (ii) Cuatro paraoperaciones marítimas less than container load -LCL, (iii) cuatro son paraoperaciones aéreas, (iv) cuatro son para operaciones terrestres.

La figura 3 representa el diagrama del IDEF0 del modelo con las entradas, salidas, controles y recursos, estos dos últimos identificados en la Tabla 5. Por su parte la figura 4 representa el diagrama del IDEF3 del modelo con la secuencia de cada una de las fases mencionadas arriba que en su conjunto conforman el modelo decisional.

Tabla 13. Controles y recursos en el modelo IDEF0 para el modelo decisional de referencia para operaciones de importación

Control y Recurso Descripción C1 Arancel de aduanas colombiano C2 Decreto 0925 de 2013 C3 Decreto 390 de 2016 C4 Herramienta Legiscomex C5 Manual DGR de la IATA C6 Manual IMDG de la IMO C7 Norma NTC 1692 C8 Norma NFPA 704 C9 Tratados de libre comercio suscritos por Colombia C10 Capacidades de medio de transporte C11 Decreto 2147 de 2016 C12 Políticas corporativas C13 Régimen cambiario R1 Importador R2 Experto en clasificación arancelaria R3 Gerencia R4 Proveedor R5 Agente internacional de carga R6 Agencia de aduanas R7 Depósito aduanero

108

Tabla 13 (Continuación)

R8 Zona Franca R9 Operador logístico de transporte multimodal OTM R10 Bancos

Fuente: Elaboración propia

Figura 3. Modelo IDEF0 de la A0 para el modelo decisional de referencia para operaciones de importación

Fuente: Elaboración propia

109

Fuente: Elaboración propia

Figura 4. Modelo IDEF0 de las A1-A7 para el modelo decisional de referencia para operaciones de importación

110

9.1 VALIDACIÓN DE CONSIDERACIONES ADUANERAS

El ingreso de cargas al territorio aduanero nacional (TAN) está condicionado al cumplimiento de las formalidades aduaneras vigentes, las cuales determinan el cumplimiento de los requisitos documentales y técnicos que dependen de la naturaleza de la mercancía, el país de origen, entre otros. En esta primera etapa se entra a validar: • Subpartida arancelaria. • Régimen de importación. • Trámites de vistos buenos o licencia previa • Tipo de arancel (ADVALOREM, específico, combinado) • Porcentaje de pagos de derechos e impuestos de importación • Otras barreras no arancelarias asociadas a la mercancía. La figura 5 relaciona seis (7) actividades a desarrollarse dentro de esta etapa Ver figura 5

111

Figura 5. Modelo IDEF3 de las A1.1 – A1.7 para Etapa 1: Validación de consideraciones aduaneras.

Fuente. Elaboración propia

La clasificación de la mercancía tiene como subproducto determinar la subpartida arancelaria del producto objeto de importación para lo cual se hace necesario analizar ficha técnica emitida por el exportador, fotografía y concepto sobre uso y aplicación del producto tras haber cumplido sus formalidades de importación. La subpartida seleccionada es validada en el arancel de aduanas colombiano vigente y corresponde a un número de diez (10) dígitos.

La reglamentación aduanera actual permite cualquiera de las siguientes formas para validación de la subpartida arancelaria:

112

• Determinación por parte de un particular a solicitud del importador. • Determinación por parte de una Agencia de aduanas a través de un experto en clasificación arancelaria. • Determinación por parte de la DIAN a solicitud de particulares. • Determinación por parte de la DIAN a través de resoluciones anticipadas amparadas en el estatuto aduanero vigente. Definida ya la subpartida arancelaria, se valida el régimen de importación al cual pertenece, que puede ser: • Libre importación

• Licencia previa

• Prohibida importación

La validación de la subpartida puede realizarse consultando el arancel de servicios en línea MUISCA en el sitio web de la DIAN64 o consultando la base de datos de LEGISCOMEX. De los tres regímenes de importación, solo mercancías cuya subpartida arancelaria pertenezca al régimen de prohibida importación no pueden importarse al territorio aduanero nacional – TAN - y por ello se procede a rechazar la solicitud de importación y se abandona el proceso en este punto. Cuando la mercancía pertenece al régimen libre importación o de licencia previa, se procede a definir a) qué restricciones a la importación le aplican, y b) qué tratamiento tributario aduanero le corresponde. Las restricciones a la importación son requerimientos documentales y técnicos a cumplir en caso de una hipotética importación. Pueden ser del orden de:

64 Consulta Arancel. (Anónimo) [en línea] Bogotá Dian, 2017 [Consulado 03 de Marzo de 2018] Disponible en internet; https://importacionescarga.dian.gov.co/WebArancel/DefMenuConsultas.faces

113

• Vistos buenos ante cualquiera de las entidades adscritas a la VentanillaÚnica de Comercio exterior –VUCE.

• Licencias previas de importación.

• Documentos de origen soporte

• Barreras no arancelarias (antidumping, contingentes, salvaguardias, preciosumbrales de referencia, normas de origen, entre otras).

Una vez conocidas las restricciones, se diligencia el siguiente checklist de requerimientos aduaneros:

Tabla 14. Checklist de requerimientos aduaneros

CHECKLIST DE REQUERIMIENTOS ADUANEROS Producto a importar Ingrese nombre del producto Subpartida arancelaria Ingrese subpartida arancelaria de 10 dígitos Requiere registro de importación o licencia previa

SI/NO.

Registro(s) de importación o licencia previa a solicitar:

Ingrese tipo de registro(s) o licencia previa requerida

Procedimiento para tramitar registro de importación

Detalle el procedimiento para la emisión del visto bueno

Lista de documentos requeridos a solicitar al proveedor

Detalle todos los documentos soportes necesarios a solicitar al proveedor para poder tramitar vistos buenos o licencias previa

Otras barreras no arancelarias a tener en cuenta:

Indique si hay otras barreras de tipo no arancelario a tener en cuenta

La subpartida requiere desaduanamiento anticipado:

SI/NO.

¿Necesita tramitar registro(s) o licencia previa antes del zarpe de la mercancía?

SI/NO.

¿Necesita tramitar registro(s) o licencia previa antes de la compra de la mercancía?

SI/NO.

Tiempo para trámite de registro(s) de importación o licencia previa

Indique tiempo de duración del trámite (en días o meses) una vez se solicite y se tengan todos los documentos soportes necesarios

Costo trámite de registro(s) o licencia previa

Indique el costo designado para la emisión de (los) registro(s) o licencia previa

Fuente. Elaboración propia

114

Por su parte, el tratamiento tributario aduanero del producto a importar permite validar: • El tipo de arancel. Los aranceles son derechos de aduana (en forma de impuestos) aplicados a las mercancías de importación.65 Pueden ser: o Advalorem: Porcentaje sobre el valor de la mercancía importada (Ejemplo: 5% sobre valor CIF). o Específico: Valor monetario con base en la cantidad importada (Ejemplo: USD / kg importado). o Mixto: Combinación de ADVALOREM y específico. o Variable: Arancel mixto que varía en un determinado rango de tiempo. • Porcentaje general a pagar por concepto de derechos e impuestos a la importación. Los derechos de aduana y todos los otros derechos, impuestos o recargos percibidos en la importación de mercancías, incluyendo el impuesto a las ventas, pertenecen a este concepto. Anteriormente se conocían como tributos aduaneros. Tabla 15.Tratamiento tributario aduanero

TRATAMIENTO TRIBUTARIO ADUANERO

Producto a importar Ingrese nombre del producto Subpartida arancelaria Ingrese subpartida arancelaria de 10 dígitos Tipo de arancel Advalorem ___ Específico ___ Mixto ___ Variable

___ Porcentaje de arancel a pagar

Ingrese porcentaje o valor

Porcentaje de IVA a pagar Ingrese porcentaje Fuente. Elaboración propia

65 Aranceles [en línea] Bogotá: Organización Mundial del comercio, 2017. [Consultado: 03 de Mazo de 2018] Disponible en internet: https://www.wto.org/spanish/tratop_s/tariffs_s/tariffs_s.htm

115

La etapa de validación de consideraciones aduaneras concluye con una evaluación parcial de los hallazgos encontrados por parte del importador teniendo en cuenta para la toma de decisión: checklist de requerimientos aduaneros, porcentaje de derechos e impuestos a la importación a pagar y costo de requerimientos. El resultado final de esta etapa concluye con la decisión de rechazar la solicitud de importación y abandonar, o continuar con la etapa 2 del modelo decisional aplicado al producto en mención.

9.2 ESTUDIO DE LA CARGA

En la segunda etapa se realiza un análisis de la carga a importarse, definiendo los requerimientos logísticos necesarios para su transporte internacional, así como definir el tamaño de los pedidos a realizar. La figura 6 representa la secuencia de los procesos a validarse:

Figura 6. Modelo IDEF3 de las A2.1 – A2.2 para Etapa 2: Estudio de la carga.

Fuente. Elaboración propia

116

9.3 Validación del tipo de carga.

En la fase de validación del tipo de carga, se hace un análisis de la naturaleza de la carga para definir así una serie de requerimientos logísticos necesarios para anticipar una correcta manipulación y transporte del producto a importar con el objetivo de evitar sobrecostos por daños de mercancía en cualquier punto de la cadena de distribución física internacional. La validación se hace teniendo en cuenta:

• Ficha técnica del producto (Fact or data sheet en inglés): Especifica lacomposición del producto en su naturaleza.

• Hoja de seguridad (Material safety data sheet – MSDS - en inglés):Específica el grado de peligrosidad del producto, así como también instruccionespara su uso seguro, potenciales riesgos asociados e instrucciones para eltransporte.

Tras la validación, la carga es catalogada en uno de los siguientes tipos:

Tabla 16. Validación del tipo de carga

TIPO DE CARGA CONSIDERACIONES LOGÍSTICAS

Carga General Se puede transportar sin instrucciones adicionales. No requiere manejos especiales para su transporte internacional. Puede ser unitarizada en contenedores o pallets para su transporte sin instrucciones adicionales.

Carga peligrosa

La carga es considerada peligrosa cuando en la hoja de seguridad – MSDS –, en la sección 14, Información de Transporte, aparece como tal especificada con un número de Naciones Unidas UN.

Con el número de Naciones Unidas UN definido, se procede a revisar los requerimientos e instrucciones de cómo debe ser embalada la mercancía y consideraciones en cuanto a cantidades y medios de transporte a utilizar para el transporte internacional así:

117

Para transporte aéreo y terrestre. A consultar en el Manual de Mercancías Peligrosas – DGR, 66 - de la International Air Transport Association –IATA-.

Para transporte de mercancías marítimas. A consultar en el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas – IMDG por sus siglas en inglés67 - de la International Maritme Organization – IMO-.

Norma técnica colombiana NTC 1692,68 del Instituto Colombiano de Normas técnicas y certificación – ICONTEC - para etiquetado transporte de mercancías peligrosas.

Norma NFPA 70469 de la National Fire Protection Association que explica el uso del diamante de materiales peligrosos.

Es importante tener en cuenta que cualquier operador de comercio exterior aplicará recargos adicionales que afectan el costo de la cadena de distribución física internacional – DFI- por el manejo de este tipo de mercancías, siendo así un factor crítico a indicar durante la solicitud de costos de importación.

Carga perecedera

La carga es considerada perecedera cuando debe llegar a su destino en un tiempo relativamente rápido para cumplir su propósito por el cual fue hecha, lo cual hace que tenga una curva de vida muy corta, que a la vez limita bastante los tiempos de tránsito y los medios de transporte a emplear. Se debe evaluar si es necesario emplear un control de temperatura a lo largo de la cadena de distribución física internacional – DFI- que garantice la integridad de la carga.

Carga susceptible a la temperatura ambiente

La carga es considerada como susceptible a la temperatura ambiente cuando requiere que se mantenga en cierto rango de temperatura para evitar su deterioro o afectación. Al momento del coste de la operación de importación, es necesario indicar a los operadores de comercio exterior asociados la temperatura a mantener a lo largo de la cadena de distribución física internacional – DFI –.

66 Manual de Mercancías peligrosas.( Anónimo) [en línea] Bogotá: IATA, 2017. [Consultado: 03 de Marzo de 2018]. Disponible en internet:http://www.iata.org/publications/dgr/pages/index.aspx 67 Código marítimo internacional de mercancías peligrosas.( Anónimo) [en línea] Bogotá: IMO, 2017[Consultado: 03 de Marzo de 2018] Disponible en internet: http://www.imo.org/en/Publications/IMDGCode/Pages/Default.aspx 68 Norma Técnica Colombiana NTC 1692.[en línea] Bogotá: ICONTEC, 2005. [Consultado: 03 de Marzo de 2018] Disponible en internet:https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=2922 69 Standard System for the Identification of the Hazards of Materials for Emergency Response (Anónimo) [en línea] Usa: Norma NFPA 704.2017 [Consultado: 03 de Marzo de 2018) Disponible en internet: https://www.nfpa.org/codes-and-standards/all-codes-and-standards/list-of-codes-and-standards/detail?code=704

Tabla 16 (Continuación)

118

El uso de generadores de energía, cuartos refrigerados, combustible y conexiones eléctricas son algunos de los factores que se toman en cuenta en el costo de la operación.

Carga frágil La carga es considerada frágil cuando, por su naturaleza, es delicada y debe garantizar que se emplean empaques, embalajes y etiquetados que disminuyan al máximo la manipulación de las cargas y su predisposición al daño.

Fuente: Elaboración propia

Los hallazgos encontrados durante el proceso de validación del tipo de carga, se consignan en una Ficha de Requerimientos Logísticos de carga, la cual se presenta a continuación:

Tabla 17. Ficha de requerimientos logísticos de carga.

FICHA DE REQUERIMIENTOS LOGÍSTICOS DE CARGA

Si la carga es peligrosa

Clase de mercancía peligrosa: _______________________________________ Número de Naciones Unidas UN ___________ Tipo de cargas con las cuales es incompatible ____________________________ Recomendaciones de embalaje y etiquetado según normas __________________ La carga es permitida en vuelo de pasajeros (PAX) (SI/NO) Cantidad máxima permitida por guía aérea AWB en vuelo PAX _________ La carga es permitida en vuelo carguero (CAO) SI/NO) Cantidad máxima permitida por guía aérea AWB en vuelo CAO_________

La carga es permitida en modalidad de consolidado marítimo (Less than container load – LCL) (SI/NO) La carga es permitida en modalidad de contenedor marítimo (Full container load – FCL -) (SI/NO) La carga es permitida para transporte terrestre en carretera de origen (SI/NO) La carga es permitida para transporte terrestre en carretera de destino (SI/NO)

Observaciones adicionales para cargas peligrosas:

Si la carga es perecedera

Tiempo de vida útil de producto versus Tiempos de cadena de distribución física internacional – DFI - (incluye tiempo trascurrido desde retiro de bodega del exportador hasta la bodega del importador incluyendo las formalidades aduaneras de importación). Condiciones climáticas máximas y mínimas permitidas _________________________

Observaciones adicionales para cargas perecederas:

Tabla 16 (Continuación)

119

Si la carga requiere temperatura controlada

Temperatura recomendada para mantener integridad de la mercancía ___________ Es posible mantener / garantizar cadena de frío en logística de importación (SI/NO) Es posible mantener / garantizar cadena de frío en tránsito internacional (SI/NO) Es posible mantener / garantizar cadena de frío en operación en destino (SI/NO) Es posible mantener / garantizar cadena de frío en operación de descargue y almacenamiento posterior (SI/NO)

Observaciones adicionales para cargas con temperatura controlada:

Si la carga es frágil

Recomendaciones de embalaje adecuado __________________________________ Recomendaciones durante cargues y descargues al transporte ___________________ Recomendaciones para trincaje y amarres a unidad de transporte (vehículo o contenedor) _________________________________________________________ Recomendaciones durante las fases de desaduanamiento en origen y destino incluyendo inspecciones físicas de mercancía________________________________________ Recomendaciones durante el tránsito internacional___________________________ Corroborar recomendaciones durante el almacenamiento y bodegaje temporal y final ___________________________________________________________________

Observaciones adicionales para cargas frágiles

Si la carga es general

Recomendaciones en materia de embalaje ______________________________________

Fuente: Elaboración propia

Tener en cuenta que cargas extra dimensionadas o granel no se toman en cuenta en el actual modelo.

Tabla 17 (Continuación)

120

• Determinación del tamaño del pedido y su frecuencia.

En esta fase del proceso se determina el tamaño del pedido y su frecuencia de envío. La fórmula a aplicar es la utilizada por Den Jong y Ben-Akiva(2007),70 así:

• Demanda anual de producto= frecuencia del envío X tamaño delpedido.Demanda anual de producto y el tamaño del pedido pueden estar dadospor cantidades en Kg o en unidades de producto según lo determine el casoparticular del importador. La frecuencia puede darse en escala de tiempo (días,semanas, meses).

Para determinar la demanda anual de producto, un análisis de los siguientes aspectos es requerido:

• Histórico de la demanda o aplicar metodologías de proyecciones de demandapara saber la cantidad exacta de producto necesaria en el año.

• La frecuencia del envío viene determinada con base en el análisis histórico delinventario y las políticas de inventario de seguridad así como la demandaproyectada. En este punto también debe involucrarse el área de producción (si esempresa manufacturera) o área comercial (si es empresa comercializadora) paraevaluar posibles picos conforme análisis del mercado.

• Presupuesto de compras proyectado en el año.

Durante esta fase se sugiere tener en cuenta las restricciones del tipo:

• Capacidad máxima a transportar en vehículos de carga en origen y destino.

• Capacidades máximas para cada medio de transporte.

Con la ficha de requerimientos logísticos de carga y el tamaño del pedido, se procede con la siguiente fase del modelo.

70 DE JONG, y BEN-AKIVA. Op,cit., p.1-22

121

9.4 VALIDACIÓN LOGÍSTICA DEL PROVEEDOR

La etapa de Validación Logística del proveedor (o exportador) evalúa el perfil logístico de los proveedores previamente aprobados por la empresa para validar disponibilidad de producto, tiempos de entrega y configuración inicial de la cadena de distribución física internacional. El modelo da por hecho que el importador ya ha realizado una validación previa del portafolio de productos del proveedor, y que los proveedores aprobados ya cumplen con los requerimientos de calidad, en cuanto a producto, necesarios para proceder con el ejercicio de costeo.

La etapa inicia con la selección de los proveedores a evaluar, a los cuales se les valida cuatro fases:

• Validar disponibilidad de producto.

Con base en un tamaño y frecuencia de envío, se valida con el proveedor si cuenta actualmente con disponibilidad del producto, especificando:

• Leadtime de producción: tiempo que demora el proveedor en producir lamercancía solicitada.

• Leadtime de alistamiento: tiempo que demora el proveedor en tener lista paradespacho la mercancía solicitada.

• Proforma: Documento previo a la factura con cotización de valor de mercancía

• Lista de empaque: Documento que detalla las cantidades, pesos ydimensiones del pedido.

122

Figura 7. Modelo IDEF3 de las A3.1 – A3.6 para Etapa 3: Validación logística del proveedor.

Fuente: Elaboración propia • Definir perfil logístico. En la fase de definición del perfil logístico se especifican los puertos, aeropuertos, puntos de frontera en origen más cercanos al punto de entrega del proveedor en el país de origen. Igualmente se hace una investigación de todos los servicios (marítimos, aéreos y terrestres) de importación desde el país de origen a Colombia y sus frecuencias de transporte, evaluando posibles combinaciones entre puertos y aeropuertos de salida con los de llegada. • Validar cumplimiento de requerimientos aduaneros. En la fase de validación del cumplimiento de los requerimientos aduaneros se procede a consultar con el proveedor si emite o no la documentación solicitada en el Checklist de requerimientos aduaneros con el fin de definir si es posible importar mercancía de dicho proveedor. Igualmente se procede a validar si el país del proveedor cuenta con un tratado de libre comercio con Colombia por el cual se

123

puedan obtener beneficios arancelarios con una disminución del porcentaje de derechos e impuestos a la importación a pagar, y si el proveedor puede emitir un Certificado de origen.

• Validar la forma de pago. En la fase de validación de la forma de pago, severifica con el proveedor el método de pago de la mercancía a convenir y lostiempos especificados para realizar los pagos.

El resultado de haber validado las cuatro fases anteriores mencionadas concluye con la construcción de una Ficha logística por cada proveedor. A continuación se desglosa el modelo de ficha logística:

Tabla 18. Ficha logística del proveedor

FICHA LOGÍSTICA PROVEEDOR: [NOMBRE DEL PROVEEDOR] Producto Nombre del producto a importar Ciudad y país del proveedor Nombre ciudad y país Leadtime de producción posterior a orden de compra

Indicar tiempo en meses o días

Leadtime de alistamiento entre producción terminada y tener mercancía lista para exportación

Indicar tiempo en meses o días

Posibles puertos de salida Puerto de salida 1 Puerto de salida 2

Posibles aeropuertos de salida Aeropuerto de salida 1 Aeropuerto de salida 2

Descripción de los servicios marítimos y sus tiempos de tránsito internacional.

Naviera 1 Naviera 2 Servicio Servicio Puertos que conecta Puertos que conecta Tiempo de tránsito Tiempo de tránsito Frecuencia Frecuencia Servicio directo otransbordo

Servicio directo o transbordo

Insertar aquí tantas opciones como sean posibles

Descripción de los servicios aéreos y sus tiempos de tránsito internacional. Aerolínea 1 Aerolínea 2

Aeropuertos que conecta

Aeropuertos que conecta

Tiempo de tránsito Tiempo de tránsito Frecuencia de salidas Frecuencia de salidas Restricciones de tamaño de carga en bodega de avión

Restricciones de tamaño de carga en bodega de avión

Requiere tránsito Requiere tránsito

124

aduanero vía cabotaje SI/NO

aduanero vía cabotaje SI/NO

Insertar aquí tantas opciones como sean posibles

Descripción de los servicios terrestres y sus tiempos de tránsito internacional. Nombre del transportista, tiempo de tránsito,

frecuencia, servicio consolidado o expreso, restricciones de tamaño de carga en bodega.

Proveedor emite certificado de origen SI / NO Cumple con CHECKLIST de requerimientos aduaneros

SI / NO. En caso de no, cuáles

Porcentaje de Derechos de importación Actualizar % si aplica beneficio arancelario por tratado de libre comercio

Porcentaje de Impuestos de importación (IVA) Actualizar % si aplica beneficio arancelario por tratado de libre comercio

Forma de pago negociada Insertar forma de pago Observaciones Inserte comentarios adicionales referente al tema

logístico para este proveedor Proveedor aprobado para continuar SI / NO

Fuente: Elaboración propia

9.5 CONFIGURACIÓN DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

Figura 8. Modelo IDEF3 de las A4.1 – A4.4 para Etapa 4: Configuración del transporte internacional

Fuente: Elaboración propia

Tabla18 (Continuación)

125

La etapa 4 de Configuración del transporte internacional permite identificar el medio de transporte principal a usar para la operación de importación. La fase de Selección del medio de transporte realiza un análisis de los siguientes aspectos críticos para la correcta escogencia del medio de transporte:

Tabla 19. Elementos de análisis para configuración del transporte internacional.

Fuente: Elaboración propia

9.6 MEDIO DE TRANSPORTE AÉREO

De elegir transportar la carga vía aérea, las modalidades de embarque pueden ser:

FILTRO TIPO DE ANÁLISIS

Proforma y lista de empaque

El valor de la mercancía indicado en la proforma se torna importante en el ejercicio del costo logístico de importación, puesto que su valor en aduanas, es decir, valor FOB más transporte internacional más seguro internacional más otros gastos conexos del transporte, es la base para la liquidación de los derechos e impuestos de importación. A mayor valor en aduanas de la mercancía, mayor será el costo de este concepto.

La lista de empaque por su parte indica las dimensiones, el peso total de la importación y su volumen, restricciones a tener en cuenta durante según los máximos permitidos en cada medio de transporte.

Ficha de requerimientos logísticos de la carga

La ficha de requerimientos logísticos indica qué restricciones se deben tener en cuenta en cada uno de los medios de transporte, y si es posible emplear uno u otro dependiendo de la naturaleza de la mercancía, sus cantidades máximas a transportar y los costos asociados al embalaje.

Ficha logística por proveedor

La ficha logística por proveedor es la guía para analizar y costear diferentes posibles combinaciones de puertos, aeropuertos tanto en origen como en destino, así como también frecuencias, tiempos totales de tránsito de acuerdo a la ubicación geográfica del proveedor.

126

9.6.1 Embarque en modalidad de Entrega rápida o mensajería expresa - Courier.

Esta modalidad aplica para mercancías que cumplan los límites establecidos para aplicar el régimen de importación de entrega rápida o mensajería expresa (COURIER), es decir, cuyo peso sea inferior a 50kg, el valor de factura sea inferior a USD 2000, y contengan no más de 6 unidades de la misma referencia. Es posible que los operadores de mensajería expresa como FEDEX, DHL o UPS transporten mercancías que superen estos mínimos, para lo cual, tras su llegada al territorio aduanero nacional, la aduana nacional les cambia la modalidad para aplicar otro régimen de importación. Es recomendable que el costo de los embarques en esta modalidad se comparen contra el costo del embarque en modalidad de carga. Esta modalidad no acepta el transporte de mercancías peligrosas

9.6.2 Embarque en modalidad Carga consolidada.

Esta modalidad aplica para cualquier tipo de mercancía aérea que supere los mínimos de la mensajería expresa. Los agentes de carga internacional y los consolidadores de carga (en inglés Non-vessel operating common carrier –NVOCC-) ofrecen (desde ciertos orígenes) embarques aéreos consolidados, aunque con menor frecuencia, tienen un costo menor que un embarque back to back y permite la consolidación de varias guías aéreas en un solo embarque.

9.6.3 Embarque en modalidad Carga Back-to-Back.

Esta modalidad aplica para cualquier tipo de mercancía aérea que supere los mínimos de la mensajería expresa. Son los vuelos regulares ofrecidos por las aerolíneas tanto vuelo de pasajeros – PAX- como vuelo carguero –CAO- que son usados por encima de los consolidados porque tienen mayores frecuencias.

Las restricciones en el modo de transporte aéreo están dadas por la capacidad de la bodega de carga de las aeronaves involucradas en cada operación. Esta información se corrobora en la hoja logística del proveedor conforme la investigación previa realizada.

127

9.7 MEDIO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

De elegir transportar la carga vía marítima, las modalidades de embarque pueden ser:

Embarque en modalidad consolidado (Less than container load – LCL-)Se utiliza para cargas consolidadas en contenedores cuando no se cuenta con elvolumen y cantidad suficiente para hacer eficiente el uso del contenedor propiolleno. Son servicios semanales o quincenales ofrecidos por los consolidadores decarga internacional (en inglés Non-vessel operating common carrier –NVOCC-) ypermite la consolidación de varios documentos de transporte en uno soloembarque. Están limitados a que haya consolidación de carga y al tipo demercancía que manejan. En cuestión de máximos permitidos, están sujetos a lasdimensiones internas del contenedor empleado para el consolidado.

Embarque en modalidad contenedor (full container load – FCL-). Se utilizapara cargas contenerizadas donde se hace uso de un contenedor propio lleno.Son servicios ofrecidos por las líneas navieras y tercerizados por los agentes decarga internacional con salidas semanales. Están restringidos por los tipos debuques disponibles en los servicios de las líneas navieras, y las unidades decontenedores disponibles en los patios.

9.8 MEDIO DE TRANSPORTE TERRESTRE

Solo aplica para cargas hacia Ecuador y Venezuela. De elegir transportar la carga vía terrestre, las modalidades de embarque pueden ser:

• Embarque en modalidad consolidado. Se utiliza un camión con cargasconsolidadas para un mismo destino compartiendo el espacio con otras cargas.Su uso y restricciones son las mismas que para el consolidado marítimo, aunquemás escaso y con servicios poco frecuentes sujetos a disponibilidad de cargas.

• Embarque en modalidad Expreso. Se usa cuando se emplea un camiónpara transportar la carga propia de un solo importador. Se puede utilizar uncamión (furgonado o carrozado) o en contenedor. Servicio ofrecido portransportistas con licencia para transporte de cargas internacionales vía terrestre.Viene limitado por los tipos de vehículos en peso y volumen transportado.

128

Tabla 20. Tipos y capacidades de vehículos terrestres en Colombia.

TIPO DE VEHÍCULO TIPO DE EMBARQUE CAPACIDAD

MÁXIMA EN PESO CAPACIDAD MÁXIMA EN VOLUMEN

Turbo consolidado Hasta 4ton 22m3 Sencillo Consolidado y contenedor

20’ Hasta 8ton 35-45m3

Minimula o patineta

Contenedor 20’ y 40’ Hasta 17ton 70m3

Tractomula Contenedor 20’ y 40’ Hasta 30ton 70m3 Fuente: Elaboración propia 9.9 DEFINICIÓN DEL LUGAR DE DESADUANAMIENTO DE LA MERCANCÍA

Figura 9.Modelo IDEF3 de las A5.1 – A5.10 para Etapa 5: Definición del lugar de desaduanamiento de mercancía

Fuente: Elaboración propia

129

La etapa 5 de definición del lugar de desaduanamiento de la mercancía es una etapa crítica en el costo de importación al definir si: a) la mercancía debe pagar derechos e impuestos de importación, y b) el costo de la operación involucra un costo adicional de traslado aduanero y almacenamiento en depósito y/o zona franca.

Al seleccionar el lugar de desaduanamiento, surgen tres posibles destinos:

• Desaduanar en Lugar de arribo: la mercancía se desaduana en la zonaprimaria aduanera por donde ingrese al territorio aduanero nacional, entiéndasepuerto, aeropuerto o frontera de ingreso. En esta fase pueden darse dosescenarios: a) que se haga el desaduanamiento en la primera aduana de ingresoal Territorio aduanero nacional –TAN-, para la cual se continua seleccionando unrégimen de importación a aplicar, o b) que el desaduanamiento se haga en unasegunda aduana de ingreso al Territorio aduanero nacional –TAN-, para la cualantes de aplicar el régimen de importación seleccionado, se tramita un cabotajeante la DIAN configurándose una operación de tránsito aduanero con suspensiónde pago de derechos e impuestos de importación. La autorización o no delcabotaje está sujeta a la subpartida arancelaria y la reglamentación aduanera quela cobije, dado que algunas de éstas limitan la realización del desaduanamiento enla primera aduana de llegada.

• Desaduanar en Depósito aduanero: Este destino se selecciona cuando lamercancía se va a desaduanar en un:

• Depósito temporal

• Depósito aduanero

• Centro de distribución logística internacional

• Depósito franco

• Depósito de provisiones para consumo y para llevar

Cada uno de los anteriores representa un régimen de depósito distinto. Una vez definido el depósito al cual se consignará la carga, pueden darse dos escenarios: a) que se haga el desaduanamiento en la primera aduana de ingreso al Territorioaduanero nacional –TAN-, para la cual se continua la modalidad de tránsitoaduanero a aplicar, o b) que el desaduanamiento se haga en una segunda aduanade ingreso al Territorio aduanero nacional –TAN-, para la cual antes de aplicar la

130

modalidad de tránsito aduanero, se tramita un cabotaje ante la DIAN configurándose una operación de tránsito aduanero con suspensión de pago de derechos e impuestos de importación. La autorización o no del cabotaje está sujeta a la subpartida arancelaria y la reglamentación aduanera que la cobije, dado que algunas de éstas limitan la realización del desaduanamiento en la primera aduana de llegada. Para realizar el movimiento terrestre desde la aduana de llegada al depósito seleccionado, se configura una modalidad de tránsito aduanero que puede ser: • Tramitar una Declaración de Tránsito Aduanero – DTA- realizado por una Agencia de Aduanas. • Tramitar una Operación de Tránsito Multimodal – OTM- realizado por un operador de OTM autorizado con licencia vigente. Nota: La operación de planilla de traslado no aplica para el régimen de Depósito. • Trasladar a Zona Franca: Este destino se selecciona cuando la carga es trasladada a una zona franca donde posteriormente será transformada sin generarse una operación de desaduanamiento, o para ser almacenada indefinidamente hasta que se le aplique un régimen de importación y proceda a desaduanarse. Una vez definida la zona franca a la cual se consignará la carga, se evalúa a) si la carga ingresará a la zona franca procedente de una primera aduana de entrada al Territorio aduanero nacional –TAN- o b) si proviene de una segunda aduana de entrada al Territorio Aduanero Nacional –TAN-. Para el segundo escenario, es necesario, antes de definir la modalidad de tránsito aduanero terrestre, tramitar un cabotaje ante la DIAN. La autorización o no del cabotaje está sujeta a la subpartida arancelaria y la reglamentación aduanera que la cobije, dado que algunas de éstas limitan la realización del desaduanamiento en la primera aduana de llegada. Para realizar el movimiento terrestre desde la aduana de llegada a la zona franca seleccionada, se configura una modalidad de tránsito aduanero que puede ser:

• Tramitar una Planilla de Traslado realizada por un operador de comercio exterior autorizado. Esta operación de planilla de traslado, aunque es la más simple, tiene la restricción que sólo se puede configurar cuando la aduana de salida (sea puerto, aeropuerto o frontera) está ubicada en el mismo departamento administrativo donde se encuentra la Zona Franca.

131

• Tramitar una Declaración de Tránsito Aduanero –DTA- realizado por unaAgencia de Aduanas.

• Tramitar una Operación de Tránsito Multimodal- OTM - realizada por unoperador de OTM autorizado con licencia vigente.

Si la mercancía es trasladada a un Depósito o a una Zona Franca, se costea en esta fase el tránsito aduanero como los costos de ingreso, servicios logísticos y de almacenamiento que conllevan el uso de los mismos.

Tabla 21. Costos relacionados con la operación de tránsito aduanero

MODALIDAD DE TRÁNSITO ADUANERO COSTOS RELACIONADOS

Planilla de Traslado (no incluye el transporte terrestre)

Planilla de traslado Advalorem Gastos varios Manejo de archivo Sellos de seguridad (si aplica) Póliza de suspensión de Derechos e impuestos Escolta (si aplica)

Declaración de Tránsito aduanero (no incluye el transporte terrestre)

Declaración de Tránsito aduanero Advalorem Gastos varios Manejo de archivo Sellos de seguridad (si aplica) Póliza de suspensión de Derechos e impuestos Escolta (si aplica)

Operación de Tránsito multimodal (incluye el transporte terrestre)

Coordinación del traslado OTM Póliza de suspensión de Derechos e impuestos Sellos de seguridad (si aplica) Escolta (si aplica) Manejo de mercancías peligrosas (si aplica) Manejo de equipo refrigerado (si aplica)

Fuente: Elaboración propia

132

Tabla 22. Costos relacionados con el uso de zona franca o depósito aduanero

COSTOS RELACIONADOS

Depósito Aduanero

Bodegaje mes o fracción de mes Bodegaje en cuarto frío (si aplica) Descargue / Servicio de montacarga o cuadrilla Manejo documental Reempaque (si aplica) Cargue / Servicio de montacarga o cuadrilla Seguro (opcional)

Zona Franca

Fuente: Elaboración propia Independientemente si la carga esta para desaduanarse en lugar de arribo, en depósito aduanero o en zona franca (exceptuando si la mercancía será transformada en zona franca), la siguiente fase del proceso define el régimen de importación a aplicar y si dicho régimen para derechos e impuestos de importación. La reglamentación aduanera actual enmarcada en el Decreto 390 de 2016 determina:

Tabla 23. Regímenes de importación aduanera según Decreto 390 de 2016.

Clase de régimen Régimen de importación Modo para pago de impuestos

Importaciones Definitivas

Importación para el consumo – Art. 233

Pago de derechos e impuestos de importación conforme indique la subpartida arancelaria

Importación con franquicia – Art. 235

Exoneración parcial o total de derechos e impuestos en virtud de un tratado o convenio

Importación en cumplimiento de garantía – Art. 239

No paga derechos ni impuestos siempre y cuando muestre evidencia de garantía y haya sido exportada bajo régimen exportación temporal para su reparación

Reimportación en el mismo estado – Art. 242

No paga derechos ni impuestos

Reimportación por perfeccionamiento pasivo – Art. 244

Paga derechos e impuestos únicamente sobre el valor adicional incrementado al valor de la mercancía una vez fue perfeccionada

Regímenes suspensivos

Admisión temporal para reexportación en el mismo estado - Art. 248

Suspensión de derechos e impuestos de importación

Admisión temporal para perfeccionamiento activo – Art. 252.

Suspensión de derechos e impuestos de mercancía destinada a exportarse en un plazo determinado luego de haberse perfeccionado

Admisión temporal para transformación, elaboración,

Suspensión de derechos e impuestos sobre materias primas e insumos que harán parte de un

133

manufactura o procesamiento – Art. 253

producto que será exportado.

Admisión temporal para reparación o acondicionamiento de bienes de capital, aeronaves, embarcaciones marítimas o fluviales – Art. 259

Suspensión de derechos e impuestos sobre bienes de capital y medios de transporte que serán exportados tras su reparación.

Régimen de transformación y/o ensamble

Régimen de transformación y ensamble – Art. 261

Solo paga derechos e impuestos cuando el bien final sea desaduanado.

Regímenes especiales de importación

Importación temporal de mercancías alquiladas o leasing – Art. 267

Pago de derechos e impuestos de manera diferida durante la duración del contrato de arrendamiento, la cual también determina el plazo final

Importación a través de tráfico postal – Art. 274

Pago de derechos e impuestos conforme la subpartida específica del régimen salvo la factura indique la subpartida de la mercancía

Importación a través de mensajería expresa – Art. 285

Pago de derechos e impuestos conforme la subpartida específica del régimen salvo la factura indique la subpartida de la mercancía

Importación de equipaje – Art. 295

Pago de un tributo único del 15% advalorem para equipaje mayor a USD$ 2000

Importación de menaje de casa – Art. 308

Pago de un tributo único del 15% advalorem

Importación temporal de medios de transporte de uso privado (turistas) – Art. 310

Pago de derechos e impuestos únicamente cuando sean objeto de desaduanamiento por algún régimen.

Importación temporal de medios de transporte de uso privado (expatriados) – Art. 314

Pago de derechos e impuestos únicamente sean objeto de desaduanamiento por algún régimen.

Importación temporal de medios de transporte de uso privado (aeronaves) – Art. 315

Pago de derechos e impuestos únicamente sean objeto de desaduanamiento por algún régimen.

Importación temporal de embarcaciones de recreo de uso privado que permiten la navegación de altura

Pago de derechos e impuestos únicamente sean objeto de desaduanamiento por algún régimen.

Importación por redes, ductos o tuberías

Pago de derechos e impuestos conforme subpartida arancelaria

Provisiones para consumo y para llevar

Pago de derechos e impuestos únicamente cuando sean objeto de desaduanamiento por algún régimen

Fuente: Elaboración propia

Tabla 23 (Continuación)

134

Otro aspecto importante en esta etapa son las instrucciones para corte de documento de transporte indican la forma como debe ser consignada una carga tras su llegada al territorio aduanero nacional – TAN – al hacer su ingreso en el sistema MUISCA de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales – DIAN. Las instrucciones de corte representan una forma anticipada empleada por el importador para evitar sobrecostos en la cadena de distribución física internacional producto de una correcta elaboración de la documentación radicada ante el sistema aduanero. Las mismas son entregadas al operador del transporte internacional antes que la mercancía zarpe desde origen. El la siguiente tabla presenta las instrucciones para corte de documento de transporte según lugar de desaduanamiento:

Tabla 24. Instrucciones para corte de documento de transporte según lugar de desaduanamiento y modalidad de tránsito aduanero aplicado

INSTRUCCIONES PARA CORTE DE DOCUMENTO DE TRANSPORTE PARA ENTREGA EN LUGAR

DE ARRIBO PARA TRASLADO A

DEPÓSITO PARA TRASLADO A ZONA

FRANCA MODALIDAD ENTREGA EN LUGAR DE ARRIBO

Razón social del importador NIT del importador Dirección, Ciudad, Departamento, País ENTREGA EN LUGAR DE ARRIBO

MODALIDAD DTA

Razón social del importador NIT del importador Nombre del depósito NIT del depósito Bodega / Dirección del depósito CARGA EN DTA Ciudad, Departamento, País

MODALIDAD DTA

Razón social del importador NIT del importador Nombre de la Zona franca NIT de la Zona Franca Bodega / Usuario de zona Franca CARGA EN DTA Ciudad, Departamento, País

MODALIDAD OTM

Razón social del Operador de OTM NIT Operador de OTM Razón social del importador NIT del importador CARGA EN OTM Razón social del Depósito Dirección, Ciudad, departamento, país

MODALIDAD OTM

Razón social del Operador de OTM NIT Operador de OTM Razón social del importador NIT del importador CARGA EN OTM Nombre de la Zona Franca Bodega / usuario de Zona Franca Ciudad, departamento, país

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MODALIDAD PLANILLA

Nombre de la Zona Franca NIT de la Zona Franca Razón social del importador NIT del importador PARA TRASLADO A ZONA FRANCA Ciudad, departamento, país

Fuente: Elaboración propia

La etapa 5 termina con la elaboración de una ficha con instrucciones de desaduanamiento la cual se presenta a continuación:

Tabla 25. Ficha instrucciones de desaduanamiento

FICHA INSTRUCCIONES DE DESADUANAMIENTO Lugar de desaduanamiento de carga Indique entrega en lugar de arribo, depósito o zona

franca Puerto o aeropuerto o frontera de llegada Indique nombre del puerto, aeropuerto o frontera de

ingreso ¿Aplica trámite de cabotaje para la carga? SI/No ¿La carga va a depósito aduanero? SI/No ¿La carga va a Zona Franca? SI/No Modalidad de tránsito aduanero empleada Indique si Planilla, DTA, OTM, No aplica Costo operación de tránsito aduanero (si aplica)

Ingrese costo estimado de la operación

Costo operación en Depósito o zona franca (si aplica)

Ingrese costo estimado de la operación

Régimen de importación a aplicar Indique un régimen aduanero de importación ¿La carga paga derechos e impuestos de importación?

SI/NO

Instrucciones de corte de documento de transporte

Indique las instrucciones de corte de documento de transporte que aplican

Fuente: Elaboración propia

9.10 PRECOSTEO DE IMPORTACIÓN POR INCOTERM

La etapa 6 precosteo de importación por INCOTERM entra a validar toda la información recopilada en las cinco etapas anteriores para realizar un precosteo validando diferentes INCOTERMS, proveedores y combinaciones logísticas de cadena de distribución física internacional con el fin de tener una base

Tabla 24 (Continuación)

136

fundamentada que permita tomar la mejor decisión sobre la forma más adecuada de realizar la importación

Figura 10. Modelo IDEF3 de las A6.1 – A6.4 para Etapa 6 Precosteo de importación por INCOTERM.

Fuente: Elaboración propia

En la primera fase del proceso se solicita a los proveedores preseleccionados diferentes cotizaciones de Incoterms para luego, una vez contar con cada paquete de proformas y listas de empaque validadas por cada proveedor, proceder a costear los diferentes escenarios de importación por Incoterm empleando como herramienta una matriz de validación por modalidad de embarque.

Cada matriz de validación construida en el presente modelo especifica todas las variables más comunes asociadas a una importación que se presentaron en el punto 8, y dependiendo de cada Incoterm, indica si la variable debe costearse, no debe costearse, o no aplica para el ejercicio.

137

Para proceder a costear el modelo, se selecciona una de las siguientes 16 matrices según la modalidad de embarque que pueden ser consultadas en los documentos anexos.

Para proceder a costear el modelo, se selecciona una de las siguientes 16 matrices según la modalidad de embarque que pueden ser consultadas en los documentos anexos

Tabla 26. Matrices de validación de Incoterm por modalidad de embarque.

Nombre matriz Modo de transporte

Modalidad de embarque

Lugar de desaduanamiento

Variables a costear por Incoterm

Operación Full container Load (FCL) con desaduanamiento en lugar de arribo

Marítimo FCL (contenedor)

Terminal portuario de llegada Ver anexo

Operación Full container Load (FCL) con desaduanamiento en depósito aduanero

Marítimo FCL (contenedor) Depósito aduanero Ver anexo

Operación Full container Load

desaduanamiento en zona franca

rítimo FCL (contenedor)

Zona Franca (como usuario comercial) Ver anexo

Operación Full container Load (FCL) sin desaduanamiento en zona franca

Marítimo FCL (contenedor)

Zona Franca (como usuario industrial)

sin desaduanamiento

Ver anexo

Operación Less than container Load (LCL) con desaduanamiento en lugar de arribo

Marítimo LCL (carga consolidada)

Terminal portuario de llegada Ver anexo

Operación Less than container Load (LCL) con desaduanamiento en depósito aduanero

Marítimo LCL (carga consolidada) Depósito aduanero Ver anexo

Operación Less than container Marítimo LCL (carga

consolidada) Zona Franca (como usuario comercial) Ver anexo

(a

138

Load (LCL) con desaduanamiento en zona franca Operación Less than container Load (LCL) sin desaduanamiento en zona franca

Marítimo LCL (carga consolidada)

Zona Franca (como usuario industrial)

sin desaduanamiento

Ver anexo

Operación Aérea con desaduanamiento en Lugar de arribo

Aéreo Aéreo

consolidado o back to back

Aeropuerto de llegada con o sin

cabotaje Ver anexo

Operación Aérea con desaduanamiento en depósito aduanero

Aéreo Aéreo

consolidado o back to back

Depósito aduanero Ver anexo

Operación Aérea con desaduanamiento en zona franca

Aéreo Aéreo

consolidado o back to back

Zona Franca (como usuario comercial) Ver anexo

Operación Aérea sin desaduanamiento en zona franca

Aéreo Aéreo

consolidado o back to back

Zona Franca (como usuario industrial)

sin desaduanamiento

Ver anexo

Operación terrestre con desaduanamiento en frontera

Terrestre Terrestre

consolidado o expreso

Frontera de entrada Ver anexo

Operación terrestre con desaduanamiento en depósito

Terrestre Terrestre

consolidado o expreso

Depósito aduanero Ver anexo

Operación terrestre con desaduanamiento en zona franca

Terrestre Terrestre

consolidado o expreso

Zona Franca (como usuario comercial) Ver anexo

Operación terrestre sin desaduanamiento en zona franca

Terrestre Terrestre

consolidado o expreso

Zona Franca (como usuario industrial)

sin desaduanamiento

Ver anexo

Fuente: Elaboración propia

Junto al análisis de cada matriz de precosteo, se valida (i) el costo parcial de importación y (ii) el leadtime o tiempo total estimado de importación, por cada proveedor validado.

Tabla 26 (

Tabla 26 (Continuación)

139

El costo parcial de importación es validado con la siguiente ficha de costo total de importación:

Tabla 27. Ficha de costo total de importación

FICHA COSTO TOTAL DE IMPORTACIÓN Proveedor Nombre del proveedor validado INCOTERM Incoterm validado en matriz Moneda Divisa en la cual se hace la validación del ejercicio de precosteo Valor de proforma validada Valor de proforma con Incoterm cotizado por el proveedor Costo de operación en matriz Incoterm seleccionada

Costo de operación de distribución física internacional correspondiente al INCOTERM validado

Costo total de importación Suma de valor de proforma + costo de operación de distribución física internacional

Fuente: Elaboración propia

El leadtime o tiempo total estimado de importación es validado con la siguiente ficha de validación de tiempos de importación:

Tabla 28. Ficha para cálculo de tiempo estimado de importación

VALIDACIÓN DE TIEMPOS DE IMPORTACIÓN Tiempo en días Concepto

Leadtime de producción de pedido Tiempo que demora el proveedor en producir la mercancía

Leadtime de alistamiento de pedido Tiempo que demora el proveedor en tener lista la mercancía para despacho una vez este producida

Leadtime de exportación en origen

Tiempo transcurrido entre el inicio del proceso físico de exportación (cargue de la mercancía en bodega del exportador) hasta el día de salida del país de origen

140

Tabla 28 (Continuación)

Leadtime de tránsito internacional

Tiempo que demora el tránsito internacional en el medio de transporte seleccionado entre el día de salida en origen hasta el día de llegada en destino

Leadtime de desaduanamiento en destino Tiempo que demora la mercancía en realizar el proceso de desaduanamiento en destino una vez la mercancía haya llegado al territorio aduanero nacional

Leadtime de transporte local a bodega final

Tiempo que demora la mercancía en transportarse desde el lugar de desaduanamiento a la bodega del importador

LEADTIME TOTAL ESTIMADO DE IMPORTACIÓN Suma de todos los leadtime anteriores

Fuente: Elaboración propia

En la fase de costeo de importación se emplean las recomendaciones encontradas en el checklist de requerimientos aduaneros, la ficha de requerimientos logísticos de carga, la ficha logística del proveedor y la ficha con instrucciones de desaduanamiento, las cuales se validan con los diferentes actores de comercio exterior a entender: agente de carga internacional, agencia de aduanas, línea naviera, aerolínea, consolidador de carga, transportista, operador de comercio multimodal, operador logístico, entre otros.

Es recomendable en esta fase validar todos los posibles escenarios y combinaciones de términos INCOTERM, puertos y aeropuertos de origen y de destino, tiempos de tránsito, buscando así contar con la información suficiente, real y veraz que finalmente permitan tomar la mejor decisión junto a la Gerencia de la empresa determinando conforme el nivel de servicio y los objetivos corporativos de la empresa:

• Cuál es el proveedor más adecuado para comprar

• Cuál es el Incoterm más adecuado para negociar

• Cuál es el leadtime total de importación que mejor convenga, y

• Cuál es el costo total de importación

141

9.11 PRECOSTEO DE GASTOS FINANCIEROS Y ADMINISTRATIVOS

La etapa 7 precosteo de gastos financieros y administrativos y valor en el tiempo tiene en cuenta estos estos dos gastos relacionados con el costo, que aunque no son directamente afectados por la cadena de distribución logística internacional, sí se tienen en cuenta en el costo total de la importación y por ende se incluyen en el presente modelo.

Figura 11. Modelo IDEF3 de las A7.1 – A7.4 para Etapa 7 Precosteo de gastos financieros y administrativos.

Fuente: Elaboración propia

Los gastos administrativos representan todos los sueldos, salarios, uso de infraestructura, red y comunicaciones usadas por la empresa importadora y asociados con la importación. Por su parte los costos financieros se refieren al costo cobrado por el banco como intermediación y cuyo valor varía dependiendo de la forma de pago acordada con el proveedor.

El valor a precostear tanto de los gastos administrativos como de los gastos financieros se adicionan al costo total de importación desarrollado en la etapa anterior.

142

El valor de la importación en el tiempo es la fase final del ejercicio de precosteo de la importación, ya que la tasa representativa del mercado – TRM – es un factor determinante en el costeo realizado que puede impactar tanto positiva como negativamente el ejercicio realizado. Hay tres momentos a tener en cuenta con relación a la TRM: a) TRM empleada al momento de precosteo de la operación en la etapa de planificación que es a la que se refiere este modelo. B) TRM aplicada al momento del pago de mercancía al proveedor que puede ser tanto anticipada, contraentrega o a crédito, y c) la TRM al momento efectivo real de llegada de la mercancía al territorio aduanero nacional que es cuando se factura el flete internacional y se procede a liquidar los derechos e impuestos de importación. El modelo permite definir el valor de la importación estimando tres escenarios en el tiempo dejando en libertad el método de preferencia empleado por el importador para tal fin. Finalmente el costo total de importación hallado en la etapa anterior es actualizado incorporando los gastos financieros y administrativos costeados en la presente etapa.

143

10 CONCLUSIONES

La presente investigación desarrolló un modelo decisional de referencia para costear operaciones logísticas de importación comprendiendo la estructuración y análisis de las etapas lógicas de la cadena de distribución física internacional visibilizando todos los procesos o nodos que articulan una toma de decisión logística y que en su conjunto permite costear correcta y anticipadamente un proceso de importación.

La investigación identificó a saber (i) siete (7) decisiones logísticas involucradas en el costo de la operación de distribución física internacional, (ii) cincuenta y dos (52) posibles variables más comunes asociadas a una importación independientemente que se generen en el país de origen, durante el tránsito internacional o en el país de destino, y (iii) presentó un modelo decisorio basado en la metodología IDEF3 que fue propositivo, descriptivo y exploratorio para uso en ejercicios de planeación real de una logística de importación.

Las decisiones logísticas descritas en la investigación y que configuran las etapas de decisión en el modelo son: (i) Formalidades aduaneras en el país de origen y país de destino, (ii) naturaleza de la carga, (iii) validación logística del proveedor, (iv) estructuración o configuración del transporte internacional, (v) lugar dedesaduanamiento de la mercancía en el territorio aduanero nacional, (vi) costo deimportación de acuerdo al Incoterm, y (vii) costos financieros.

El modelo desarrollado es una herramienta de decisión para el sector importador colombiano creada como respuesta a la evidente falta de competitividad de Colombia en materia logística expresada por el informe del DOING BUSINESS 2016 y manifestada por los empresarios en la Encuesta Nacional Logística 2015, presentándose como una posible solución de choque para reducir las principales barreras logísticas manifestadas, a saber altos costos de transporte e infraestructura (53.4%), carencia de sistemas de información logística para toma de decisiones y talento humano capacitado (34.8%) y barreras de tipo aduanero por desconocimiento de la normatividad (11%).

El uso del modelo presentado está acorde a la regulación aduanera colombiana vigente

(Decreto 390 de 2016) donde se toma como base al importador a realizar siete (7) fases en el proceso de distribución física internacional.

144

La realización del modelo decisional de referencia determinó: (i) aplicarlo para todo tipo de mercancía excepto las de prohibida importación, (ii) estructuración de la matriz de costeo por cada Incoterm, (iii) identificación de los costos posibles en destino basado en los diferentes regímenes aduaneros, (iv) el modelo decisional permite identificar restricciones por tipo de carga y naturaleza, como también las variables involucradas según el medio de transporte, la modalidad de embarque y el lugar de desaduanamiento, (v) incorpora un proceso de planificación de compras en el proceso de distribución física internacional, (vi) permite adaptar cambios en variables de acuerdo al modo de transporte y al régimen de importación, (vii) permite medir el costo y tiempo total de importación, (viii) El análisis secuencial de la toma de decisión propuesta en esta investigación a través del análisis de las decisiones logísticas, la implementación del modelo y sus variables asociadas busca como consecuencia directa una disminución del tiempo de permanencia en los terminales portuarios siendo consecuente así con una de las falencias logísticas manifestadas por los informes del Doing Business y el Logistic Performance Indicator.

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ANEXOS

Anexo A. Cuestionario para caracterizar las decisiones logísticas de costear operaciones de Distribución Física-Internacional en importaciones

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Anexo B. Matriz 1. Operación Full container Load (FCL) con desaduanamiento en lugar de arribo

165

Anexo C. Matriz 2. Operación Full container Load (FCL) con desaduanamiento en depósito aduanero

166

Anexo D. Matriz 3. Operación Full container Load (FCL) con desaduanamiento en zona franca

167

Anexo E. Matriz 4. Operación Full container Load (FCL) sin desaduanamiento en zona franca

Fuente: Elaboración propia

168

Anexo F. Matriz 5. Operación Less than container Load (LCL) con desaduanamiento en lugar de arribo

Fuente: Elaboración propia

169

Anexo G. Matriz 6. Operación Less than container Load (LCL) con desaduanamiento en depósito aduanero

170

Anexo HMatriz 7. Operación Less than container Load (LCL) con desaduanamiento en zona franca

Fuente: Elaboración propia

171

Anexo I. Matriz 8. Operación Less than container Load (LCL) sin desaduanamiento en zona franca

Fuente: Elaboración propia

172

Anexo J. Matriz 9. Operación aérea con desaduanamiento en lugar de arribo

Fuente: Elaboración propia

173

Anexo K. Matriz 10. Operación aérea con desaduanamiento en depósito aduanero

Fuente: Elaboración propia

174

Anexo L. Matriz 11. Operación aérea con desaduanamiento en zona franca

Fuente: Elaboración propia

175

Anexo M. Matriz 12. Operación aérea sin desaduanamiento en zona franca

Fuente: Elaboración propia

176

Anexo N. Matriz 13. Operación terrestre con desaduanamiento en frontera

Fuente: Elaboración propia

177

Anexo O. Matriz 13. Operación terrestre con desaduanamiento en frontera

Fuente: Elaboración propia

178

Anexo P. Matriz 14. Operación terrestre con desaduanamiento en depósito

179

Anexo Q. Matriz 15. Operación terrestre con desaduanamiento en zona franca

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Anexo R. Matriz 16. Operación terrestre sin desaduanamiento en zona franca

Fuente: Elaboración propia