UNIVERSIDAD JOSÉ CARLOS MARIATEGUI

FACILITAR EL COMERCIO EXTERIOR

CAPITULO 1

HISTORIA Y FIN DE LAS ADUANAS

ORIGEN E HISTORIA DE LAS ADUANAS

Desde tiempos prehistóricos el hombre y el grupo o tribu al que pertenece están ligados a un territorio propio que excluye a otros individuos o grupos. Durante mucho tiempo, el grupo armado fue un instrumento adecuado para defender el territorio de la llegada de intrusos; de esta forma, la vigilancia y el cierre de las fronteras quedaron vinculados al concepto de ejército. Pero los pueblos más avanzados entendieron las ventajas del comercio, de la relación con otros pueblos, y levantaron las barreras militares para permitir la entrada de otras gentes, que traigan productos nuevos y apetecibles.

Los permisos para la entrada y salida de mercancías a través de la frontera se concedían a cambio del pago de un derecho de paso y, corno los ejércitos nunca han sido buenos administradores, el poder encargó a otras personas el cobro del derecho de paso y los situó, estratégicamente, en lugares fronterizos o en puertos marítimos por donde, necesariamente, tenían que llegar o salir las mercancías. Estos puestos, encargados de controlar el tráfico procedente de o dirigido al exterior del territorio y de recaudar el derecho de paso, fueron y son las aduanas.

Estos orígenes de la aduana han marcado algunas de las características que hasta hoy se han mantenido casi invariables: su carácter fronterizo, relativamente aislados de los centros de poder político y administrativo, su mentalidad controladora y protectora y, desde luego, su vocación recaudadora. Tampoco han variado mucho, a lo largo del tiempo, las relaciones entre las aduanas y el poder; especialmente por lo que a la recaudación se refiere que, en otro tiempo, estuvo concedida a terceras personas, pero que, en los últimos 150 años, ha estado a cargo de empleados o funcionarios del gobierno puestos.

En este capítulo, intentaremos señalar aquéllos aspectos que deberían cambiar, motivados por la relación existente entre la situación de las aduanas y las demandas de los sectores económicos de la sociedad; aquéllos aspectos en los se ha mejorado como consecuencia de diversas reformas y, finalmente aquello que aún resta por hacer en América Latina.

1. EVOLUCIÓN DE LA ADUANA MUNDIAL

Si bien la aproximación etimológica nos permite al Medioevo, es preciso señalar que los estudios históricos sobre aduanas nos remitirán a épocas anteriores, después de todo no hay príncipe o monarca en la antigüedad que no haya recurrido al “recurso aduanero” corno forma de financiación en los períodos de crisis en los cuales un alza de aranceles era la solución más fácil y sencilla, corno afirma escurra, “de todos los impuestos conocidos, los aduaneros son los que ofrecen desde Una historia de genealógica más remota. Ello es debido a las facilidades y recursos que brinda su exacción, vale decir “la fijeza”, “lo llamo” y ‘lo asequible” que ha sido y es siempre

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su recaudación y cobranza. De allí que pueda afirmarse que en cualquier lugar de la tierra y de la historia, donde el comercio tuvo alguna vez extensión o importancia, debernos descontar que allí existieron aranceles sobre el valor de las importaciones y exportaciones. Así corno impusieron estos aranceles a la entrada y salida de las mercancías los pueblos de la india, así lo hicieron luego, los griegos, los rumanos, los galos y los cartagineses. Los griegos no sólo aplicaron impuestos a la importación y exportación, sino que además utilizaron los llamados de tránsito y de circulación”.

A partir de las afirmaciones de escurra, el argentino de JLJANO, percibe la identidad entre “lo aduanero” y “lo arancelario por cuanto a “un rasgo común tenían las aduanas en la india, Grecia y Roma, en sus comienzos, esto es, que su función específica, su rol. su único objeto era la percepción de derechos”

En la edad antigua estos impuestos eran aplicados en Atenas y en Roma, telonein y portoria, aunque eran mínimos y apenas alcanzaban menos del 3% del valor en aduanas. En esta etapa la regulación de los actos de comercio internacional terminaron formando parte del lus Gentium Romano.

En la edad media el mediterráneo cayó en poder del islam y con ello el luz Pentium perdió vigencia, sin embargo los comerciantes italianos mantuvieron el flujo de mercancías en la zona, siendo sus actividades reguladas por la costumbre internacional, la llamada lex mercatoria, un derecho consuetudinario basado los usos y lo establecido por la soberanía de algún príncipe este derecho sustentaba su carácter internacional básicamente en:

a) El efecto unificador de la feriasb) Universalidad de las costumbres del mar y c) Cortes especiales que resolvían disputas comerciales”.

En este periodo las imposiciones aduaneras se hicieron más gravosas por cuanto las mercancías debían pagar múltiples tributos, tanto derechos de entrada como de salida de un territorio, y no sólo eso, por cuanto existían las llamadas aduanas interiores (fuente de ingreso de los señores feudales). Así, existían aduanas de puerto, aduanas fluviales, aduanas de puente y aduanas de pasos y todas ellas aplicaban tributos a los comerciantes.

El medio de esa vorágine de aranceles hicieron aparición las primeras excepciones, en las ferias, lugar de encuentro de todos los mercaderes del mare nostrum.

Recién en el siglo 19 con la aparición de los estados modernos, el esta establecimiento de tributos aduaneros respondió a una política económica y empezó a plasmarse en el instrumento denominado arancel, aunque las bases para ello estuvieron dadas por Jean Baptiste Colbert (1619-1683), el ministro de hacienda de Luis 14, quien basado en las doctrinas mercantilistas y decidido a proteger las industrias locales, grabó con mayores impuestos las importaciones y redujo las tasas de exportación, eliminando a su vez las aduanas interiores. Sin embargo estas políticas de proteccionismo tarifario ocasionaron un menor desarrollo del comercio internacional.

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Esta concepción eminentemente recaudadora y proteccionista va de la mano con las políticas comerciales de entonces, que alcanzan los albores del siglo 19 con el nacimiento de las repúblicas americanas período marcado por el célebre monopolio comercial entre España y sus colonias. Dicha política también fue planteada por la Europa continental napoleónica como un contrapeso al liberalismo de Inglaterra, sin embargo la posterior difusión de las teorías de Adam Smith y Ricardo conllevaron consigo un cambio en la política aduanera, que podrían llevarnos a hablar de hasta cuatro etapas en la evolución de las aduanas, todas ellas marcadas por determinados contextos históricos:

a) De 1800 a 1840 el proteccionismo como eje del comercio exterior (que estuvo caracterizado por el enfrentamiento inicial entre la Inglaterra liberal y el imperio napoleónico y luego por el conservadurismo de la Europa post-napoleónica).

b) De 1840 a 1870 libre comercio absoluto (ligado al desarrollo del comercio exterior como consecuencia del descubrimiento del transporte a vapor).

c) De 1870 a 1945 el regreso al proteccionismo aduanero y que tuvo como única excepción a Inglaterra (se inicia con el triunfo de la Alemania de Bismark sobre Francia y se prolonga hasta la caída de las potencias totalitarias en la Segunda Guerra Mundial-1945)

d) A partir de 1945 la evolución estuvo orientada hacia la cooperación económica multilateral corno consecuencia de la adecuación de la política fiscal a los compromisos internacionales suscritos entre grupos regionales de países con miras a la mutua ayuda, seguridad y progreso.

Ubicados dentro de esta última etapa el concepto de aduanas corno sinónimo de aranceles, va disminuyendo a medida que se maneja un nuevo concepto más ligado a la integración del mercado mundial y al desarrollo de organismos internacionales tendientes a consolidar procesos de eliminación de barreras arancelarias y para arancelarias (incluidas las de naturaleza aduanera) como la Organización Mundial de Comercio, dentro de esta nueva concepción conjugan las políticas de Comercio Exterior de países industrializados como Japón que señala como propósito de su ley de comercio de exportación e importación: combatir las exportaciones desleales, regular el comercio de exportación e importación y facilitar el desarrollo ordenado del Comercio Exterior. De la mano con ello existe incluso “oficina del defensor de la libertad de comercio y las inversiones”.

Esta evolución tendiente a la ruptura de la identidad Aduana-arancel debe considerar que los derechos arancelarios nacen en el contexto de una economía basada en “un régimen monopolista prohibitivo y restrictivo de la posibilidad de negociar libremente en el área internacional”, situación contradictoria con el actual desarrollo del comercio internacional.

Sin embargo el estudio histórico de las aduanas permite apreciar una modalidad de control no ligado al tema tributario (recaudador de aranceles) y que actualmente ha cobrado mayor importancia, es el relativo a determinadas prohibiciones importación y exportación que la administración aduanera debe salvaguardar, así, como señala basaldua, en el antiguo Egipto el satrapá cleomenes dispuso la prohibición de exportar trigo para hacer frente a la escasez de

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alimentos y en el siglo cinco a.C. el gobernador de thasos prohibió la importación de vinos a la región de tracia, sometidas a su jurisdicción. En la actualidad la organización mundial de aduanas pone énfasis en el control a la comercialización de patrimonios culturales de la humanidad y de especies de la flora y fauna silvestre en peligro de extinción (convención de Washington-cites).

Dentro de este proceso podemos afirmar que ha existido una evolución en el concepto de aduanas, que en la actualidad no se asocia al concepto de cobro de derechos o tributos, sino que va más allá corno servicio facilitador del Comercio Exterior, un del cual el cobro de derechos es sólo un elemento.

II. EVOLUCIÓN DE LA ADUANA EN EL PERÚ

En el Perú el origen de las aduanas puede remontarse al Incario, donde Cieza de León cuenta que los incas cobraban gravámenes en sus fronteras.

Sin embargo para entender los orígenes de la aduana corno institución debemos ubicarnos en la época virreinal, donde la existencia del monopolio comercial entre España y sus colonias motivó la proliferación de piratas, corsarios y filibusteros y originó a su vez el desarrollo del contrabando, obligando a los vecinos de Lima a reunirse en cabildo el 23 de junio de 1583, nombrando a Vicente Macedo, encargado de una “banda volante’, destinada a impedir el ingreso ilegal de mercancías para cuyo fin se le otorgó “comisión plena para que todos los bastimentos, trigo, vino y otras cosas que al puerto llegasen, tomen la cuenta y razón de todo y a quien pertenece, y a la que todo venga a esta ciudad y no consienta se saque ninguna parte sin la expresa licencia de quien la pueda dar y haga todo lo demás que convenga.

Además de la célebre patrulla volante, otro antecedente de la aduana lo encontramos en la figura del patrón de falua, encargado de controlar las naos (naves) que arribaban al Callao, a la impedir cualquier ingreso de contrabando.

De esa forma en la génesis del virreinato existía un control previo a la descarga a cargo del patrón de Falua, y luego, estando la mercancía en tierra, a cargo de la patrulla volante.

Posteriormente el control aduanero se organizó, por cuanto LIHO de las principales fuentes de recursos para la corona la constituyó el impuesto de Almojarifazgo que grabara el ingreso, salida y tránsito de mercancías en las colonias, designándose para su cobranza a un inspector o almojafire, cuya función en 1 613 fue asumida por el tribunal del consulado (órgano equivalente a las actuales cámaras de comercio).

En 1742 se puso fin al monopolio comercial, permitirnos el tráfico entre las colonias y el resto de las potencias europeas que conducían sus mercancías en el llamado navío de registro, rompiéndose así el tradicional sistema de convoy de Galones. El incremento del comercio originó que la corona española requiera instituciones especializadas en el control y en la recaudación de los tributos -las famosas reformas borbónicas, aunque en el Perú en 1715 se había creado un cuerpo militarizado para combatir el contrabando (antecedente del actual resguardo aduanero) se

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hacía necesaria la formación de una institución ad hoc, más aún cuando es 1 769 Carlos segundo mediante real cédula promulga el primer reglamento de comercio y organización de aduanas.

Dadas estas circunstancias se crea el 2 de octubre de 1773, siendo el virrey del Perú Manuel Amat, lo que podría definirse como la aduana en el Perú, la denominada real organización de alcabala y almojarifazgo, que tuvo como principal director a Miguel de Arriaga natural de Vizcaya y como domicilio el centro de la ciudad de los Reyes, en la que pasó a denominarse calles de la aduana (el Girón miró Quezada).

Declarada la independencia, dicha entidad siguió operando, y dado la ubicación de su sede central fue conocida bajo la denominación de aduana de Lima, la cual cobró mucha importancia, pues las deudas generadas como consecuencia de la guerra de la independencia obligaron al estado a elevar los aranceles, es recién en el año 1833 que se crea la dirección general de aduanas y en 1 836 el presidente Orbegoso la trasladó a su nuevo local, sito en el castillo del real Felipe: fuerte independencia, para entonces dependían de esta aduana, las aduanas de Paita, Trujillo, Islay, Anca y desaguadero.

Luego, de 1850 a 1880, las aduanas perdieron importancia por cuanto el estado dejó de tener al arancel como fuente principal de recursos y pasó a depender del dinero obtenido por la venta del guano y del salitre, en su propiedad, ese fue un periodo donde desarrollan las importaciones de productos intermedios y finales procedente Europa y de Estados Unidos que puede llamarse liberal y en el cual “el guano generó la integración del Perú a la economía internacional.

En 1879 al estallar la guerra del pacífico, la escuadra chilena se ensañó bombardeando o saqueando las aduanas del sur. durante las campañas de Tacna y Tarapacá el ejército invasor tomó posesión de las aduanas de Iquique y Anca, en cuyas jurisdicciones fueron desmembradas el territorio nacional tras el tratado de ancón. Bloqueado el Callao en 1 880, las faenas aduaneras se trasladaron a los puertos menores del norte de Lima, principalmente ancón y canchay. Concluido el bloqueo del Callao (enero 1881) la aduana volvió operar en dicho puerto, aunque los tributos recaudados fueron recibidos por las fuerzas chilenas de ocupación hasta 1 884, en esa época “la política arancelaria fue dictada por oficiales chilenos’. En enero de 1 881 “el general baquedano abrió al comercio el puerto del Callao e impuso un arancel de 35 por ciento sobre toda la mercancía importada, quedando extensa la de origen chileno”.

Terminada la guerra del pacífico, perdidas las fuentes principales de recursos para el estado, los nitratos de Tarapacá y el guano de las islas, y devastados los centros de producción y comercio, siguiendo la tradición histórica de los estados, al Perú no le quedó más remedio que elevar sus aranceles para obtener ingresos. Paralelamente ante las críticas acaecidas corno consecuencia del aumento de aranceles y el incremento del contrabando se inició un proceso de reorganización de las aduanas que tuvo su punto culminante en 1921 con La promulgación de la primera ley de aduanas, el código de procedimientos aduaneros (uno de los aportes de la célebre misión kemmerer). Dicha norma tendría una vigencia que se prolongaría hasta 1973 en que el gobierno militar de Juan Velasco aprobó el decreto ley 20165.

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Durante todo este periodo el Perú mantuvo un arancel proteccionista, inclusive durante el auge de las exportaciones en los 60, “arancel sin crisis”, siendo el eje normativo la política de “sustitución importaciones” a cualquier costo, un periodo caracterizado por incrementos arancelarios y un aumento de restricciones para arancelarias que, pese a unos aires liberales a finales de los setenta, se prolongó hasta finales de los 80.

Precisamente los cambios en la política de Comercio Exterior experimentados a finales de esa década se tradujeron en la política aduanera y en la legislación, así partir de entonces las leyes aduaneras no tendrían tanta duración, en 1988 se emitió el decreto legislativo 503 que incorpora los regímenes aduaneros del convenio de Kioto y que rigió los destinos aduaneros hasta 1991 en que se promulgó el decreto legislativo 722. Finalmente 1996 entra en vigencia el decreto legislativo 809, ley general de aduanas vigente, modificada recientemente con decreto legislativo 95 1, lo que ha dado lugar al texto único ordenado aprobado por decreto supremo 129-2004-ef, cuyos dispositivos pasaron a recoger las directrices del gatt y el Perú pasó a tener una economía y una aduana de tendencia liberal y finalmente entre los uno de los puntos acordados en el TLC con EEUU es la modificación de los procesos aduaneros en el Perú se promulgo decreto legislativo 1053

III. DESARROLLO INSTITUCIONAL

En cuanto a su desarrollo como institución, en 1934 a fin de centralizar sus labores, la aduana de Lima se trasladó al terminal marítimo del Callao, desde entonces su sede central tuvo diversas variaciones de domicilio (sede del MEF, del MITINCI y lord cochrane) hasta finalmente mudarse definitivamente al edificio de la ex Compañía Peruana de Vapores en chuchito, el año 1991).

Un hito importante en la historia del aduana fue la creación de la escuela nacional de aduanas el año 1957 (inicialmente denominada ECA: escuela de capacitación aduaneras), en ellas se formaron los cuadros principales de vistas de aduanas y oficiales de resguardo con una tendencia a la profesionalización del servicio.

IV. UBICACIÓN ESTRUCTURAL

En cuanto a su ubicación en la estructura del estado peruano, dentro de las marchas y contra marchas de la época republicana la aduana fue un organismo dependiente del ministerio de hacienda, durante la mayor parte del siglo veinte llevo el nombre en superintendencia general de aduanas, sin embargo durante el decenio militar (1968-1980) pasó a denominarse dirección general de aduanas y la depender del ministerio de industria y comercio, reincorporándose en 1981 el ministerio de economía, aunque sin cambiar de denominación.

Es recién en el año de 1988 con la vigencia de la ley 24829 que aparece la superintendencia nacional de aduanas como institución pública descentralizada con autonomía administrativa, económica, presupuestaria, financiera y técnica en el ejercicio de sus atribuciones. Dentro de la estructura del estado peruano, esta superintendencia, denominada también aduanas, pertenecía

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al sector economía y finanzas y tenía como función principal controlar a toda persona, mercancía y medio de transporte que cruce las fronteras aduaneras.

Bajo esta nueva denominación a partir del año 1991 el Perú pasó de una política controlista a una liberal en materia de Comercio Exterior, repercutiendo en el ámbito aduanero que a su vocación inminentemente recaudadora incorporó la función facilitadora de Comercio Exterior y el principio de la buena fe (infra), habiendo obtenido en el año 1999 la certificación ISO 9000, que garantiza un servicio a satisfacción de los usuarios del Comercio Exterior.

Iniciado el nuevo milenio la aduana peruana pasó a convertirse en aduana virtual, basada en el lema “aduana sin papeles’. Posteriormente el año 2002 dada la importancia en la recaudación tributaria del impuesto aduanero y el impulsó que requería la fiscalización posterior, el gobierno dispuso, mediante decreto supremo 06l-2002-pcm, la función de aduanas con el otro órgano administrador de tributos, la SUNAT, superintendencia nacional de administración tributaria, absorbiendo esta última las labores propias de la primera. Desde entonces las labores de la absorbida aduana son realizadas la superintendencia nacional adjunta de aduanas que es un órgano que forma parte de la SUNAT.

V. ADUANAS

A. CONCEPTO DE ADUANA

Por Aduanas en términos generales debe entenderse la entidad estatal encargada de controlar el tráfico internacional de mercancía, términos que involucra toda las operaciones de ingreso y salida de mercancías del territorio en un estado, generen o no el pago derechos arancelarios.

De acuerdo al nuevo convenio de Kyoto se entiende por ADUANA: el servicio Estatal responsable de la aplicación de legislación aduanera y la recaudación de las leyes y reglamentos relativos entre otros, a la importación, exportación, al tránsito y almacenaje de mercancías.

Tossi, en su diccionario sobre derecho aduanero dice de [a aduana que “se trata de la repartición, con la competencia asignada, para ejercer principalmente, la función de percibir y fiscalizar la renta publica que emanare de los derechos y tributos que graven las operaciones de importación o exportación, y el control del tráfico internacional de mercancías.

De acuerdo al glosario de la ley peruana, Aduana es el organismo responsable de la aplicación de la legislación aduanera y el control de la recaudación de los derechos de aduanas y demás tributos; encargados de aplicar, en lo que le concierne, la legislación sobre el comercio exterior, generar las estadísticas que ese tráfico produce y ejercer las demás funciones que las leyes le encomienda.

El término también designa una parte cualquiera de la administración de aduana, un servicio o una oficina.

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De esa forma la ley recoge las dos definiciones aduaneras corno organización y corno recinto.

Dentro de la estructura de la administración Pública en el Perú la superintendencia nacional de administración tributaria, SUNAT, que absorbió las funciones aduaneras, es una institución pública descentralizada del sector económico y finanzas, con personería jurídica propia (Decreto legislativo 501 y ley 24829).

En la legislación Venezolana se entiende a la Aduana como el ente encargado de ejercer la política aduanera, que como hemos señalado.

Forma parte de la política de comercio exterior de un estado y que se entiende como “conjunto de ideas basadas en los principios de la política fiscal, sobre los cuales descansan las normas y los procedimientos administrativos que emplea el estado para obtener los medios que regulan los asuntos económicos provenientes del intercambio de bienes y/o servicios con otros países, atreves de las relaciones internacionales que se establecen para lograr la fluidez del comercio exterior.

B. FINALIDAD DE LA ADUANA

La Superintendencia Nacional de Administración Tributaria con las facultades y prerrogativas que le son propias en su calidad de administración tributaria y aduanera, tiene por finalidad:

a) Administrar, fiscalizar y recaudar los tributos internos, con excepción de los municipales, y desarrollar las mismas funciones respecto de las aportaciones al Seguro Social de Salud (ESSALUD) y a la Oficina de Normalización Previsional (ONP), a las que hace referencia la norma 11 del Título Preliminar del Texto Único Ordenado del Código Tributario y, facultativamente, respecto también de obligaciones no tributarias de ESSALUD y de la ONP, de acuerdo a lo que por convenios interinstitucionales se establezca.

b) Administrar y controlar el tráfico internacional de mercancías dentro del territorio aduanero y recaudar los tributos aplicables conforme a ley.

c) Facilitar las actividades económicas de comercio exterior, así corno inspeccionar el tráfico internacional de personas y medios de transporte y desarrollar las acciones necesarias para prevenir y reprimir la comisión de delitos aduaneros

d) Proponer la reglamentación de las normas tributarias y aduaneras y participar en la elaboración de las mismas.

e) Proveer servicios a los contribuyentes y responsables, a fin de promover y facilitar el cumplimiento de sus obligaciones tributarias.

f) Las demás que señale la ley.

(Artículo 14° del Reglamento de Organización y Funciones de la SUNAT, aprobado mediante D.S. 1 l5-2002-PCM publicado el 28-10-02)

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CAPITULO II

INTEGRACION

11.1 ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE COMERCIO

La Organización Mundial del Comercio conocida como OMC fue establecida en 1995, la OMC administra los acuerdos comerciales negociados por sus miembros, en concreto el Acuerdo General sobre Comercio y Aranceles (GATT en inglés), el Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (GATS en inglés) y el Acuerdo sobre Comercio de Propiedad Intelectual (TRIPs en inglés). Además de esta función principal, la OMC es un foro de negociaciones comerciales multilaterales; administra los procedimientos de solución de diferencias comerciales (disputas entre países); supervisa las políticas comerciales y coopera con el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional con el objetivo de lograr una mayor coherencia entre la política económica y comercial a escala mundial.

A pesar de que teóricamente el libre comercio no figura entre sus objetivos, en la práctica, la OMC es un foro dónde los Estados miembros buscan acuerdos para la reducción de aranceles, y por tanto para la liberalización del comercio, y dónde se resuelve cualquier disputa comercial que pudiera surgir entre sus miembros con respecto a los acuerdos alcanzados

ORGANIGRAMA DE LA OMC:

ACUERDOS PLURILATERALES

La OMC es una organización autónoma de la ONU y no se somete a sus reglas, que supone una reforma institucional del GATT para abarcar todos los temas de la Ronda Uruguay. El GATT ahora es un acuerdo de la OMC que afecta a:

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1) GATT - COMERCIO DE MERCANCÍAS:

Agricultura: Basta entonces este terna estaba marginado. Ahora se empieza a tener en cuenta porque es un sector prioritario para la subsistencia de los países y se han de establecer políticas agrícolas.

Es un sector muy intervenido: Acuerdo para eliminar intervenciones (muchas de ellas en forma de cuotas), reducir aranceles frente al exterior, reducir subvenciones a la producción interna y a la exportación.

Textil: Sector regulado hasta la Ronda Uruguay por el Acuerdo Multifibras. Autolimitación a las exportaciones por parte de los países exportadores de productos textiles. Obligación impuesta a los países en vías de desarrollo de limitar las exportaciones de productos textiles para no perjudicar a las empresas de los países desarrollados. Acuerdo para poner fin a este acuerdo: 10 años que acaban a principios del año que viene.

Subvenciones: Permitir subvenciones directas sólo en determinados casos, por ejemplo, l+D.

Acuerdos sobre inversión relacionada con el comercio: Cuando una empresa quiere invertir en un país (inversión extranjera) se le concede pero por ejemplo, un % de los componentes de la producción deben ser fabricados dentro del país, es decir, que existe un requerimiento de contenido local o bien, por ejemplo, que un % del producto final se destine a la exportación. Eliminar todos los condicionamientos.

2) GATT - COMERCIO DE SERVICIOS:

Creación de GATS (Acuerdo general de comercio de servicios): Liberalización de los servicios para el comercio internacional. Por ejemplo, seguros, transportes internacionales, telecomunicaciones, finanzas,

3) GATT - PROPIEDAD INTELECTUAL:

ADPIC (Acuerdo sobre Derechos de Propiedad Intelectual Relacionados con el Comercio): Incluye derechos de autor, patentes, marcas, diseños, dibujos industriales, software, productos farmacéuticos,...

Organizaciones reguladoras: Una propiedad industrial y una propiedad artística que no tenían capacidad para luchar contra el pirateo.

Países desarrollados: Tratar el tema de la OMC (ganaron).

Países en vías de desarrollo: No hacer nada.

4) ACUERDOS PLURILATERALES:

Son acuerdos que se toman acerca de temas en los que no están interesados la totalidad de los países de la OMC, por ejemplo, aviación civil, compras del sector público.

Los acuerdos plurilaterales más importantes son:

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Contratación pública: Hasta qué punto empresas americanas pueden optar a una licitación pública de una obra en la UE.

Hasta la Ronda Uruguay en la demanda de obras públicas y demás compras públicas sólo podían participar empresas del propio país, lo que suponía un proteccionismo sobre una parte importante de la demanda total. Se concreta que a partir de cierta cantidad de dinero pueden participar todas las empresas de los países de la OMC: Esto supone abrir los mercados públicos a oferentes extranjeros.

Aeronaves civiles: Liberalización para unos 25 países aproximadamente de la compra de aeronaves civiles y sus componentes.

Productos y servicios de telecomunicaciones: Liberalización de este tipo de productos. Otros acuerdos: Carne de bovino, productos lácteos, ... es decir, de menor entidad.

5) SOLUCIÓN DE DIFERENCIAS:

Elevar una protesta al órgano de solución de diferencias, que trata de establecer quien tiene la razón y llegar a una sentencia.

A partir de la Ronda Uruguay se establece un tiempo límite para responder e implanta una serie de condiciones para que sea más rápido.

6) REVISIÓN DE LAS POLÍTICAS COMERCIALES:

Cada cierto tiempo, la OMC redacta un informe sobre la política comercial de cada país miembro:

Para los 4 primeros países: UE (1 país porque tiene una única política comercial), EEUU, Canadá y Japón, se hace un informe cada 2 años.

Para los 16 países siguientes se revisa la política comercial cada 4 años. Para el resto de países, cada 6 años.

CREACIÓN DE LA OMC

Pascal Lamy, actual Director General de la OMC, en 2006

La Ronda de Uruguay (1986-93) fue uno de los momentos más importantes dentro de las negociaciones comerciales, resultando en la reintegración del sector agrícola y textil, introducción de nuevas disciplinas en el sector servicios y de Propiedad Intelectual, así como la creación de la OMC.

Así pues, la OMC fue creada el 1 de enero de 1995, sustituyendo al GATT, en la ciudad de Ginebra, Suiza, donde aún mantiene su sede. Desde su creación, el GATT fue explícitamente concebido como un acuerdo temporal que posteriormente formaría parte de la OIC. Debido a que carecía de una estructura institucional, se decidió crear la OMC para suplir estas deficiencias.

Las principales diferencias entre el GATT y la OMC son las siguientes

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Único contrato (single underlaking): El acuerdo de la OMC es un único contrato, es decir, que todas sus provisiones se aplican a todos sus miembros. Esta es una diferencia importante con respecto al GATT dónde, principalmente los países en desarrollo, podían decidir si firmar o no un acuerdo.

Órgano de solución de diferencias (dispute settlenienl): En la OMC es casi imposible bloquear la creación de Paneles para la resolución de disputas o la adopción de informes, mientras que esto sí que era posible en el caso del GATT.

Transparencia: La OMC tiene un mayor mandato para conseguir la transparencia y vigilancia en sus funciones, principalmente a través de la creación del Mecanismo de Revisión de las Políticas Comerciales (Trade Policy ]?eview Mechanism).

Liderazgo de la organización: Como reflejo del mayor alcance de la organización, en lugar de designar un alto funcionario de uno de los Estados miembros (como era tradición en el GATT), los Directores Generales de la OMC son figuras políticas, en general ex-políticos.

Funcionamiento: Mientras que en el GATT podía pasar una década sin encuentros ministeriales, en la OMC, los firmantes deben reunirse por lo menos una vez cada dos años.

Como se ha dicho, la OMC funciona básicamente mediante rondas de negociación de la Conferencia Ministerial. Con posterioridad a la ronda fundacional de la OMC, la Ronda Uruguay (1986-1993), se desarrollaron las siguientes Conferencias Ministeriales:

1996: 1a, Singapur. Produce una Declaración Ministerial y otra sobre comercio de productos de tecnología de la información (esta última firmada por 1 8 miembros)

1998: 2a, Ginebra. Produce una Declaración Ministerial y otra sobre comercio electrónico. 1999: 3a, Seattle (también conocida como Ronda del Milenio). La reunión fracasa por las

protestas masivas (ver: La batalla de Seattle) y no produce ninguna declaración. 2001: 4a, Doha. Produce varias declaraciones y decisiones conocidas como “Programa de

Doha”. 2003: 5a, Cancún. No logra acordar ninguna declaración debido al desacuerdo de los

países desarrollados con la posición del G-21 (integrado por países del Sur) reclamando la eliminación de los subsidios agrícolas en países desarrollados.

2005: 6a, Hong Kong. Se aprueba una Declaración Ministerial y una Lista de Preguntas a los Ministros que incluye 5 puntos directamente referidos al proteccionismo en la agricultura, y otros 3 sobre productos no agrícolas.

FUNCIONAMIENTO

En general, se puede decir que la OMC es:

Un mecanismo para el intercambio de compromisos en materia de política comercial. Un código de conducta: una serie de compromisos legales específicos que regulan las

políticas comerciales de los Estados miembros.

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En cuanto al segundo punto, este código de conducta emerge de un proceso de negociación que incluye (a pesar de no estar limitado a) una serie de compromisos legales para reducir las barreras al comercio. Así pues, estos compromisos se encuentran estipulados en los distintos acuerdos alcanzados: GATT, GATS y TRIPS. La OMC constituye un marco o estructura de normas y disciplinas para las políticas relacionadas con el comercio, es decir, que la OMC como organización no define ni especifica el resultado de las rondas de negociación, sino que este resultado depende de los acuerdos alcanzados por los Estados miembros dentro de dicha estructura. Para entender exactamente en qué consiste dicho código de conducta, se considera que existen cinco principios o dimensiones de la OMC que son de particular interés para entender su funcionamiento. Estos cinco principios configuran la base legal sobre la que los Estados miembros pueden llegar a acuerdos, sin que estos acuerdos puedan violar ninguno de estos principios (es a estos principios a los que nos referíamos al decir que la OMC es un marco o estructura de normas):

La no discriminación. La reciprocidad. El principio de acuerdos vinculantes. La transparencia. Determinadas excepciones (safety valves).

LA NO DISCRIMINACIÓN

El principio de no discriminación tiene a su vez dos componentes:

La norma de la Nación Más Favorecida (NMF) (Most Favoured Nation, MFN). El principio de trato nacional (National Treatment).

Estas dos normas o principios se encuentran en los distintos acuerdos alcanzados sobre bienes, servicios, y propiedad intelectual, pero su precisa naturaleza o alcance difiere entre estas tres áreas. Esto es especialmente cierto en el caso del Trato Nacional, que es un compromiso específico y no general en el caso de los servicios.

La norma de la Nación Más Favorecida (NMF) requiere que un producto producido en un Estado miembro sea tratado de forma no menos favorecida que un producto similar originario de cualquier otro país. Es decir, supongamos que la Unión Europea (UE) tiene un acuerdo particular con los Estados Unidos por el cual a los coches deportivos estadounidenses (supongamos que existiera tal categoría) se les impone unos aranceles del 10%. Supongamos ahora que China dentro de unos años empieza a producir también coches deportivos y pretende exportarlos a la UE. Imaginemos que los coches deportivos chinos tienen un precio muy por debajo de los estadounidenses y europeos (por ejemplo, debido a que los trabajadores/as chinos/as tienen un salario mucho inferior al europeo). Así pues, imaginemos que los dirigentes políticos europeos deciden imponer a estos coches chinos unos aranceles del 50% (puesto que así, al entrar en el mercado europeo, su precio aumentará del 50% y se encontrarán a un precio mucho menos inferior al de los coches deportivos europeos o estadounidenses y por tanto su capacidad de competir con los coches deportivos europeos será mucho inferior). Pues bien, este

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comportamiento estaría prohibido por el principio de la NMF: puesto que la UE aplica aranceles del 10% a los coches deportivos estadounidenses está obligada a aplicar el mismo arancel a los coches deportivos chinos o de cualquier otro Estado miembro de la OMC. Es más, el principio de la NMF se aplica también si el Estado miembro tiene un acuerdo con otro país que no sea miembro de la OMC. Es decir, que si la UE tuviera un acuerdo bilateral con Mongolia (que no es miembro de la OMC) por el cual los aranceles impuestos a los coches deportivos mongoles fuera del 5%. la UE estaría obligada a garantizar unos aranceles máximos del 5% a todos los Estados miembros de la OMC.

La norma de la NMF se aplica incondicionalmente, a pesar de que existen excepciones. Las tres excepciones más importantes son:

Las Zonas de Libre Comercio (Fice Trade Área) que son acuerdos entre países por los cuales a las exportaciones se les deja de imponer arancel alguno (un ejemplo es la NAFTA entre EEUU, México y Canadá).

Las Uniones Aduaneras (Cusiom Unión) que son zonas de libre comercio pero dónde los países no sólo dejan de imponer aranceles a las exportaciones entre éstos sino que además adoptan aranceles comunes para las importaciones de países terceros (el ejemplo más conocido es la UE).

Los acuerdos de trato preferencial que son acuerdos entre países industrializados y en desarrollo por los cuales los primeros dan un trato arancelario preferencial (es decir, aranceles inferiores) a los segundos.

El principio de trato nacional requiere que, una vez los productos extranjeros hayan satisfecho cualesquiera requisitos nacionales necesarios para poder ser importados, sean tratados de manera no menos favorecedora que productos similares o competitivos nacionales. Así pues, este principio se aplica tanto a regulaciones fiscales corno políticas. Siguiendo con el ejemplo anterior, supongamos que los coches chinos se encuentran ya en la aduana de la UE tras haber pagado el arancel del 10%. Supongamos ahora que la UE ha decidido establecer a nivel europeo una nueva norma para fomentar el comercio intraeuropeo. Digamos que dicha norma consiste en una reducción fiscal del 10% de los costes de transporte de los coches europeos para las empresas europeas que producen dichos coches. Pues bien, según el principio de Trato Nacional, la UE estaría obligada a garantizar dicha reducción fiscal del 10% de los costes de transporte en territorio europeo a todas las empresas chinas y de los Estados miembros de la OMC que quisieran exportar coches en territorio europeo.

En ambos casos, la obligación es de dar un trato no menos favorable. Es decir, que un país puede favorecer un determinado producto extranjero en relación al nacional pero sujeto al principio de NMF, es decir, que dicho trato favorecedor deberá ser garantizado a todos los productos similares de cualquier país extranjero miembro de la OMC. Lo contrario también es cierto, es decir, que un país puede favorecer un producto nacional en relación a uno extranjero (por ejemplo con elevados aranceles sobre ese producto), pero entonces el país deberá favorecer dicho producto nacional en relación a todos los productos similares de cualquier país extranjero miembro de la OMC. En

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nuestro ejemplo anterior, esto quiere decir que la UE no puede imponer aranceles elevados a los coches chinos y bajos a los estadounidenses, pero sí que podría imponerles aranceles bajos e iguales (no discriminación) o aranceles elevados e iguales a ambos países.

El principio de NMF tiene una serie de objetivos económicos y políticos. En cuanto al objetivo económico, si la política de un país no discrimina entre países extranjeros, tanto importadores corno consumidores continuarán teniendo el incentivo de comprar del país con un menor coste (es decir, precio). En cuanto al objetivo político, la NMF ofrece a los países pequeños la posibilidad de impedir que países más grandes darán mejor trato a competidores por razones de Política Exterior. Además, el principio de NMF, busca mantener la cooperación mediante el incremento del coste de un país de desviarse de sus compromisos, incrementando así la credibilidad de estos compromisos. Siguiendo con el ejemplo anterior, si la UE siguiera queriendo imponer tarifas a los coches chinos deI 50%, lo podría hacer, pero entonces tendría que incrementar hasta ese nivel las tarifas impuestos a los coches de cualquier otro país miembro de la OMC. Esto querría decir que, de un día para otro, debido a la subida de los aranceles, el precio de todos los coches no europeos en la UE se incrementaría. Como seguramente la UE no quiere que sus ciudadanos paguen más caros todos los coches no europeos, finalmente decidirá ajustarse al compromiso que había alcanzado con todos los miembros de la OMC: una tarifa del 10%. Así el principio de la NMF incrementa el coste de cualquiera de sus miembros a desviarse de los compromisos previos alcanzados.

El objetivo del principio de trato nacional es que de igual forma, los compromisos de reducción de aranceles, no sean contrarrestados mediante el uso de impuestos o medidas similares. La obligación se aplica siempre, se haya alcanzado o no un compromiso en materia de aranceles, y cubre todos las políticas. En el principio de trato nacional es irrelevante hasta qué punto se le produce un daño económico al exportador extranjero mediante una ley o norma nacional, lo que importa es si esta ley discrimina entre productores nacionales y extranjeros.

EL PRINCIPIO DE RECIPROCIDAD

El principio de reciprocidad se aplica en el momento en que existen negociaciones para la entrada de un nuevo miembro a la OMC. Cuando un país quiere formar parte de la OMC el resto de Estados miembros están obligados a garantizar las tarifas acordadas al resto de Estados miembros, tal y como se ha descrito más arriba, debido al principio de la NMF. En nuestro ejemplo, si China quisiera formar parte de la OMC, el resto de países de la OMC, en nuestro ejemplo, la UE y los EEUU, tendrían que garantizar a los productos chinos las mismas tarifas que las aplicadas al resto de miembros, en nuestro ejemplo, una tarifa del 10% para los coches. El principio de reciprocidad implica que el resto de Estados miembros pueden decidir, como requisito para la entrada de China a la OMC, que ésta baje a su vez las tarifas que aplica a determinados productos provenientes de Estados miembros.

El objetivo del principio de reciprocidad es impedir el free riding. Es decir, que un país con tarifas elevadas que quiera entrar a formar parte de la OMC, se beneficie de unas tarifas bajas en todos

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los miembros de la OMC para sus productos (por el principio de la NMF) y el país pueda seguir imponiendo tarifas elevadas para los productos de los miembros de la OMC.

LA SOLUCIÓN DE DIFERENCIAS (DISPUTE SETTLEMENT)

La OMC es una de las pocas organizaciones internacionales que dispone de un órgano de solución de diferencias. Para el lector que lo conozca, se trata de un sistema muy similar al Derecho de la UE. Los compromisos de reducción de tarifas se enumeran en listas de concesiones (por ejemplo, el país X tiene una tarifa de Y en tal producto). Estas listas establecen límites obligados (ceiling binds): el país concernido no puede incrementar las tarifas por encima de éstos límites (con límites para cada producto extranjero).

En ocasiones, un país puede ser acusado de haber incrementado las tarifas. Sin embargo éste no es el caso más frecuente. Puesto que controlar las tarifas impuestas por el país es sencillo, basta con saber el importe pagado por la empresa exportadora y si dicha tarifa es superior al límite obligatorio estipulado. En cambio, la mayoría de problemas se derivan de otras acusaciones. En particular, la mayoría de casos se dan por supuestas violaciones del principio de trato nacional, es decir, porque un miembro considera que las normas nacionales discriminan a sus productores (exportadores) en relación a los nacionales del país.

Si un país considera que las acciones llevadas a cabo por otro miembro tienen corno efecto anular o perjudicar las negociaciones de acceso al mercado o cualquiera de las normas de la OMC, puede pedirle al gobierno de dicho miembro que cambie estas normas o le permita un mayor acceso a su mercado (reducción de tarifas) en otros productos que al país interesen. Si no se llega a un acuerdo, el país puede iniciar una acción legal contra el miembro mediante la solución de diferencias de la OMC. Esto implica la constitución de un panel de expertos encargados de determinar si la medida del miembro contestada por el país viola los acuerdos de la OMC. Puesto que la OMC es un acuerdo intergubernamental (entre países), solamente los gobiernos tienen derecho a llevar un caso ante un panel.

Es muy importante entender cómo funciona el sistema de solución de diferencias para entender el funcionamiento de la OMC en sí. La OMC no puede obligar a un país a reducir sus tarifas puesto que no dispone de poder coercitivo (no dispone de policía) que puedan hacer cumplir las decisiones de los paí.es. En cambio, cuando un país acusa a otro de llevar a cabo acciones que perjudican su acceso al mercado y que son contrarias a las normas de la OJVIC, el panel, de la misma forma que haría un tribunal, decide si las normas de la OMC fueron violadas o no. Si considera que no ha habido violación alguna, se mantiene el status quo. Si en cambio considera que sí hubo violación, entonces autoriza al país afectado por tal violación a tomar medidas unilaterales en represalia. Por ejemplo, supongamos de nuevo que la UE decide llevar a cabo una reducción fiscal del 10% a los costes de transporte de empresas europeas productoras de coches. Supongamos que tal medida es considerada discriminatoria y viola el trato nacional puesto que las empresas extranjeras no se pueden beneficiar de dicha reducción. Entonces el panel decide cual es el daño aproximado, medido en dinero, que se le ha producido al país que denunció las

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acciones del otro miembro . Una vez contabilizado dicho daño, el país afectado puede iniciar medidas de represalia, es decir, una subida en las tarifas aplicadas a los productos del otro miembro que equivalga al daño económico que este miembro le causó.

Se deben de tener en cuenta diversos aspectos de este sistema de solución de diferencias. Continuando con el ejemplo anterior, supongamos que el panel decide dar la razón a China, cuyas empresas no se pueden beneficiar de la reducción fiscal del 1 0% en costes de transporte en Europa. Así pues, China y la UE podrían llegar a un acuerdo. Por ejemplo, China podría incrementar las tarifas que impone a los productos provenientes de la UE por un valor igual al daño económico causado por las acciones de la UE a China. Podría suceder también que la UE decidiera eliminar dicha norma por no convenirle la subida de tarifas por parte de China. Es importante notar que en este caso la UE podría seguir llevando a cabo la política deseada (una reducción fiscal del 10%) si así lo decidiera, sin que la decisión del panel entorpeciera la soberanía de la UE en decidir qué medida llevar a cabo. Ahora bien, supongamos en cambio que en otro caso, Burkina Faso acuse a la UE de llevar a cabo una medida similar que haya disminuido el acceso del maíz producido por sus agricultores al mercado europeo. Supongamos que el panel da la razón a Burkina Faso y le autoriza a tomar medidas en represalia. Pero imaginemos que Burkina Faso importa de la UE bienes de capital que utilizan sus empresas y productos farmacéuticos únicamente. Como a Burkina Faso no le interesa incrementar las tarifas impuestas a estos productos, básicamente porque esto encarecería las máquinas que utilizan sus empresas o los medicamentos que pagan sus ciudadanos, las acciones de la UE quedan impunes.

Así pues, aunque el sistema de solución de diferencias impide la represalia unilateral de un país (puesto que antes debe pasar el juicio del panel), la capacidad real de un país de responder a una acción de otro miembro que reduzca el acceso a su mercado depende de las características económicas de los países que se enfrenten. Esto es particularmente importante para países con una economía pequeña puesto que, dadas sus características, las medidas de represalia pueden ser poco efectivas o creíbles, incentivando así a que se infrinjan las normas contra los intereses de estos países.

Los principios de no discriminación, reciprocidad y la solución de diferencias tienen como objetivo conjunto asegurar el tercero de los cinco principios de la OMC, el principio de acuerdos vinculantes, puesto que aseguran el cumplimiento de los compromisos alcanzados en el seno de La OMC.

LA TRANSPARENCIA

Una precondición para la aplicación de los acuerdos es la información sobre los regímenes comerciales. La transparencia es una obligación legal, incluida en el Artículo X GATT, Artículo 111 del GATS y Artículo 63 TRIPS. Los miembros están obligados a publicar sus normas en materia de comercio, a establecer y mantener instituciones permitiendo la revisión de las decisiones administrativas que puedan afectar al comercio, a responder a las demandas de información por parte de otros miembros, y a notificar a la OMC cualquier cambio en la política comercial.

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Estos requisitos de transparencia interna se suplementan con el control multilateral que ejercen los propios miembros de la OMC, facilitado además por informes nacionales periódicos que son preparados por el secretariado y discutidos en el Consejo de la OMC. Esto configura el llamado Mecanismo de Revisión de Políticas Comerciales.

La transparencia es sin duda vital para asegurar la titularidad de la OMC como institución: si los ciudadanos no saben en qué consiste la organización, su legitimidad queda erosionada. El Mecanismo de Revisión de Políticas Comerciales es una fuente importante de información que puede ser usada por la sociedad civil para valorar cuáles son las implicaciones del conjunto de políticas comerciales llevadas a cabo por los gobiernos. Desde un punto de vista económico, la transparencia puede ayudar también a reducir la incertidumbre acerca de las política comerciales de cada miembro, reduciendo así el risk premia requerido por los inversores.

LAS EXCEPCIONES

En la OMC no existen excepciones ad hoc: si un miembro quiere desviarse de sus compromisos, debe invocar la excepción apropiada o renegociar sus compromisos.

En cualquier caso, existen bastantes provisiones en los acuerdos admitiendo excepciones a las obligaciones básicas (límites tarifarios, prohibición de restricciones cuantitativas, no discriminación, etc.). Estas excepciones se pueden agrupar en tres categorías:

Excepciones de carácter industrial: medidas inconsistentes con las obligaciones de la OMC y que en general reflejan el deseo de un Estado miembro de asistir a una industria específica en su competencia con las importaciones extranjeras. El objetivo es pues la protección de las empresas nacionales.

Excepciones que afectan a la economía en general: políticas enfocadas a un problema macroeconómico o de oferta de un bien público (sanidad o seguridad pública por ejemplo). A diferencia de la anterior excepción, cuyo único objetivo es el de proteger a un determinado grupo de la sociedad (empresas y trabajadores/as de éstas), ésta tiene corno objetivo incrementar el bienestar general.

Excepciones institucionales o sistémicas: motivadas por el deseo general de los miembros en tratar un problema específico de algún miembro o salvaguardar el funcionamiento del sistema comercial en su conjunto.

Está compuesta por 151 países (julio, 2007) y su máxima autoridad es la Conferencia Ministerial, que se reúne al menos una vez cada dos años. Las operaciones cotidianas de la organización están a cargo del Consejo General, del Órgano de Solución de Diferencias y del Órgano de Examen de las Políticas Internacionales. La OMC es el único de los organismos multilaterales con capacidad reconocida para sancionar a los países miembros por el incumplimiento de sus reglas. Lo hace a través del Órgano de Solución de Diferencias (OSD) y sus Paneles de Expertos. Estos Paneles de Expertos actúan corno un tribunal cuando un país o grupo de países miembros denuncian a otro país por incumplir algún acuerdo de la OMC. Las resoluciones del Panel de Expertos son vinculantes y pueden derivar en sanciones comerciales. La OMC ha sido a menudo acusada de

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aplicar sus sanciones de forma desigual, tratando con rigidez a los países de la periferia, mientras que se lava la cara en las potencias económicas del centro. De hecho, no en pocas ocasiones ha resultado que los expertos del Panel de la OSD no son otros que directivos de destacadas empresas transnacionales.

A diferencia de otros organismos multilaterales como el Banco Mundial o el FMI, funciona bajo la máxima de un país, un voto. Las decisiones se toman por consenso: cualquier acuerdo que se alcance en las negociaciones debe ser mediante el consenso “explícito” de todas las partes, de tal forma que cualquier país puede, en teoría, bloquear un acuerdo. A pesar de la apariencia democrática de este proceso de toma de decisiones, alrededor del mismo se despliegan una serie de mecanismos y presiones que convierten la OMC en una institución totalmente antidemocrática.

La OMC, al igual que el GATT, funciona a través de Rondas de Negociación. En cada Ronda se plantean una serie de sectores y subsectores a liberalizar, así como otras cuestiones de funcionamiento e implementación de los acuerdos. A lo largo de las diferentes Rondas (que acostumbran a durar años), la OMC convoca lo que llama Conferencias Ministeriales, donde se toman efectivamente los acuerdos.

Entre conferencia y conferencia se realizan reuniones de trabajo de las diversas comisiones que van limando las diferencias sobre los temas que hay que negociar. A lo largo de la historia del GATT ha habido ocho Rondas de Negociación, y actualmente estamos en medio de la primera Ronda de Negociaciones desde que se creó la OMC, la cínicamente llamada “Ronda del Desarrollo”. Esta Ronda fue iniciada en la Conferencia Ministerial de Doha, en 2001.

CRÍTICAS

No liberalización del comercio agrícola

La no liberalización del comercio agrícola ha sido una de las principales críticas por parte de amplios sectores de la sociedad civil. En ocasiones estas críticas se han dirigido a la OMC, a pesar de que ésta corno tal no controle el resultado de los compromisos: son los Estados miembros, no la OMC, quienes deciden si permitir que los productos agrícolas extranjeros puedan tener un mayor acceso a sus respectivos mercados.

Lo cierto es que el sector agrícola es uno de los menos liberalizados, es decir, uno de los sectores dónde los principales mercados (EEUU, Japón y la UE) aplican tarifas más elevadas a las importaciones provenientes del extranjero. En la UE, la Política Agrícola Común (PAC) impide el acceso de muchas exportaciones de productos agrícolas para proteger a los agricultores europeos de la competencia de otros países. En EEUU, un complejo sistema de subsidios protege de igual forma a sus respectivos agricultores. No solamente no permiten el acceso a sus mercados sino que, además, en algunos casos determinados, debido a unos precios nacionales superiores a los mundiales causados por dicha protección (por ejemplo en la UE), se incentiva el incremento de la producción en estos países. Se han dado casos en los que países industrializados han producido un excedente de productos agrícolas, por los precios nacionales superiores a los mundiales (que

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incentivan al agricultor a producir más para ganar más). Como el país industrializado no tiene la suficiente demanda para satisfacer toda la producción, ni formas de almacenar los productos agrícolas (entre otras cosas porque muchos son perecederos), se decide exportar dicho excedente. El problema es que, al exportar estos productos, se incrementa su oferta en el mercado mundial y a mayor oferta, se reduce su precio a nivel mundial o incluso llegan tales productos a países en desarrollo que no pueden competir con ellos, no porque sean menos competitivos, sino porque el país industrializado de turno, al ofrecer un subsidio a sus agricultores facilita el que éstos puedan venderlos más baratos. El problema se agrava aún más si se tiene en cuenta que en los países desarrollados tan sólo alrededor de un 5% de la población activa trabaja en la agricultura, mientras que en los países en desarrollo el porcentaje puede alcanzar hasta el 80% de la población. Es así como la protección garantizada a unos pocos agricultores (pagada con el dinero del contribuyente que tiene que pagar precios más altos o sufragar el gasto de los subsidios a los agricultores de su país), acaba impidiendo el acceso al mercado de los países ricos a los agricultores que más lo necesitan o incluso acaban reduciendo el precio de las exportaciones de éstos, con las evidentes consecuencias en su renta.

La no apertura de los mercados de los países ricos a los productos agrícolas ha sido motivo de duras luchas por parte de los países en desarrollo. El problema es que, debido a la forma en que se ha configurado el sistema propio de la OMC, no existe por parte de los países ricos un interés especial en permitir dicho acceso. En la OMC cada acuerdo se negocia: el país X rebaja sus tarifas en tal producto que exporta el país Y si a su vez el país Y rebaja sus tarifas en tal otro producto que exporta X. Con este sistema se liberaliza el comercio sin que un país pierda toda su protección a cambio de nada y por lo tanto ambos países puedan ganar con dicha liberalización. El problema es que los países pobres tienen poca cosa que ofrecer a los ricos, como son pobres y tienen una demanda poco importante, no pueden ofrecer a los países ricos la apertura de sus mercados en otros productos a cambio de que los ricos abran sus mercados agrícolas, porque los mercados de los países pobres no son importantes para las exportaciones de los países ricos. Es así como el sistema lesiona el poder de negociación de los países pobres.

Sin duda alguna se trata de un problema complejo de difícil solución. En primer lugar, están los agricultores de los países ricos que presionan al gobierno para que no deje de protegerlos. Además, a pesar de que en conjunto, la población ocupada en el sector agrario en los países industrializados es muy reducida, también es cierto que ésta no se reparte homogéneamente por todo el territorio, y existen zonas de estos países donde la agricultura es todavía hoy importante. Así pues, si se decidiera desproteger a estos agricultores sin una ayuda alternativa, muchas zonas rurales podrían perder parte de su actividad económica, incentivando así la despoblación de zonas rurales y el incremento de la población en zonas urbanas. En segundo lugar, existen también argumentos de seguridad alimentaria. Quienes defienden este argumento consideran que es mejor que el propio país produzca sus alimentos para no verse afectado por una posible disminución de las importaciones que provocaran la escasez de alimentos. Este argumento ha recibido duras críticas por parte de quienes consideran que la liberalización del comercio en el sector agrícola reduciría este problema más que acrecentarlo: si un país puede exportar y otro

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importar libremente, es difícil pensar en una situación dónde no existiera a escala mundial un excedente de producción alimentaria que supliera la escasez en otro lugar del mundo, especialmente si hablamos de países ricos que pueden permitirse pagar los alimentos a precios más elevados (como de hecho ya lo están haciendo los ciudadanos europeos o estadounidenses, entre otros).

CRÍTICAS AL FUNCIONAMIENTO SISTÉMICO DE LA OMC

Los países del Sur han denunciado repetidamente las irregularidades en los procesos de negociación en el seno de la OMC. Mantener posiciones extremas hasta el último momento para conseguir acuerdos intermedios, negociar en pequeños grupos de países marginando a los países menos importantes (“sala verde”), etc. Son todas ellas estrategias comunes en las negociaciones en el seno de la OMC. La relación desigual entre los países ricos y la mayoría de países empobrecidos es un factor determinante en este tipo de negociaciones. Ningún país empobrecido tiene la capacidad de hacer frente unilateralmente a un bloqueo de las negociaciones. Cada país tiene por lo menos un punto vulnerable en su relación con EEUU, UE y Japón, los mercados más interesantes para la exportación. Como demostraron los países del Sur en la Conferencia Ministerial de Cancán con la creación del G23, la única forma de contrarrestar este tipo de estrategia es hacerle frente unidos puesto que el mercado de un país en vías de desarrollo puede no parecer interesante pero el de muchos de ellos conjuntamente sí lo es.

Además, estos documentos no siempre se elaboran con el tiempo suficiente para estudiarlos y evaluarlos, sobre todo para aquellos países con menos recursos que cuentan con menos técnicos a su disposición. A pesar de que este aspecto puede parecer trivial, es de vital importancia. La OMC son un conjunto de acuerdos muy complejos que necesitan de juristas, economistas, etc. para que puedan ser analizadas en detalle las consecuencias de cada compromiso. A pesar de que la OMC pone a disposición de los países en desarrollo a algunos de sus empleados, la diferencia entre pobres y ricos es enorme. En la última Conferencia Ministerial de Cancún, por ejemplo, la propuesta de la declaración final fue entregada a los delegados sólo 30 horas antes de la hora límite para alcanzar un acuerdo. Las delegaciones estuvieron discutiendo hasta altas horas de la madrugada

LA FALTA DE TRANSPARENCIA

Uno de los aspectos más criticados en cuanto a la transparencia de la OMC son las llamadas negociaciones de la Sala Verde (Green Room), un sistema de reuniones informales establecidas durante la Ronda de Uruguay, llamadas así por el color de la habitación donde se realizaban. En estas reuniones, un número reducido de países, con interés en el tema que va a ser negociado, se encuentran para llegar a un acuerdo que, más tarde, debe ser ratificado, por consenso, por todos los países miembros (entre los cuales hay muchos que no han sido invitados a las reuniones). Este mecanismo se repitió en Seattle, y fue uno de los motivos más importantes del fracaso de la conferencia, ya que los países africanos y otros de la periferia se plantaron ante esta situación y se negaron a ratificar la declaración final (en la negociación de la cual no habían participado, ya que

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habían sido marginados de las negociaciones de la “sala verde” durante toda la conferencia). Los procesos en la Green Room fueron objeto de críticas durante la década de los noventa, especialmente por parte de países en desarrollo y ONGs preocupadas por la falta de transparencia, por ser ambos excluidos de dichos procesos.

Han habido distintas propuestas durante décadas para formalizar las negociaciones en la Sala Verde mediante la creación de un comité ejecutivo que administre la agenda de la OMC, con un núcleo permanente de miembros basado en criterios acordados, corno por ejemplo la proporción del comercio mundial manejado por cada país, junto a un grupo rotativo de países más pequenyos. A día de hoy, no se ha conseguido progreso en esta dirección. Determinados autores consideran que el abuso de negociaciones en la Sala Verde por parte de los miembros de la OMC es innecesario. En cualquier caso y a pesar de que una mayor transparencia es sin duda necesaria y siempre aconsejable para la organización, otros autores consideran que un mecanismo similar a las negociaciones en la Sala Verde (dónde determinados miembros se reúnan para discutir sobre políticas comerciales que afecten única o principalmente a éstos sin la participación de otros miembros) parece inevitable en una organización con un número tan elevado de miembros.

Otra crítica frecuente dirigida a la OMC es que no existe acceso libre a todos los datos generados por la OMC. Por ejemplo, no existe el acceso libre a la Base de Datos Integrados de la OMC, que comprende los datos sobre los límites tarifarios a los que los miembros se han comprometido. A pesar de que los límites tarifarios son el núcleo de la OMC, es muy complicado su análisis por parte de cualquier investigador externo puesto que esto requiere el análisis de una cantidad fenomenal de datos. Sin embargo, el Secretariado de la OMC organiza y recoge de manera más comprensible todos estos datos pero únicamente tienen acceso a ellos los gobiernos de los Estados miembros.

MIEMBROS Y OBSERVADORES

La OMC agrupa a sus estados miembros, a estados observadores como es el caso de Argelia o Andorra y también a organizaciones como la ONU y el Banco Mundial.

La Unión Europea (UE) posee estatus de miembro. Su denominación a efectos de la OMC es, por razones jurídicas, las Comunidades Europeas.

11.2 CAMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL

DEFINICIÓN

Asociación o Institución que a nivel local, provincial, nacional o internacional, agrupa a los comerciantes (sean importadores, exportadores, industriales, mayorista, minoristas, etc.) con el objeto de proteger sus intereses, mejorar sus actividades comerciales sobre la base de la mutua

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cooperación y promover su prosperidad, así corno también la de la comunidad en la cual se halla asentada.

¿QUÉ ES LA CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL?

La Cámara de Comercio Internacional es la organización empresarial mundial, la única asociación representativa que habla con la voz que emana de las empresas de todos los sectores y de todos los países del mundo.

La CCI fomenta la apertura del comercio y de la inversión internacionales, así como la economía de mercado. La convicción de que el comercio es una poderosa fuerza en pro de la paz y la prosperidad data de los orígenes de la organización a principios del siglo XX. El grupo de líderes empresariales que fundaron la CCI se llamaron a sí mismos “mercaderes de la paz”.

La CCI se fundó en 1919. Hoy agrupa a miles de empresas miembros, cámaras de comercio, asociaciones empresariales procedentes de más de 130 países. Sus comités nacionales, establecidos en más de 90 países, se coordinan con sus miembros para dirigir los intereses de la comunidad empresarial y para hacer llegar a sus gobiernos los puntos de vista empresariales formulados por la CCI.

Dada su fuerza representativa, la CCI goza de la condición de entidad consultiva de primer orden ante las Naciones Unidas, sus agencias y organismos especializados, y mantiene una fluida y estrecha relación con otras organizaciones internacionales, la Organización Mundial del Comercio,

la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual, la OCDE, el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial, donde expone las visiones del mundo de la empresa y aboga a favor de sus intereses. Asimismo, hace llegar a las autoridades de los Estados las declaraciones y tornas de posición que adopta sobre los problemas del comercio internacional y las inversiones, que son el resultado de los trabajos de sus diversas comisiones y grupos de trabajo, a través de sus Comités Nacionales. Cada vez que se reúne el G-8, la CCI hace llegar, a través del primer ministro del gobierno convocante, la opinión de la comunidad internacional de empresas sobre las prioridades del momento. La CCI mantiene también fluidas relaciones con la Unión Europea y todas sus agencias.

MISION DE UNA CAMARA DE COMERCIO

La Cámara de Comercio está llamada, por su naturaleza, por su historia, y por sus estatutos, a ser un referente social e institucional. Para ello, no sólo debe ser de excelencia su servicio; tiene que tener acciones que se acerquen a ese objetivo finalista que es ofrecer a la sociedad caminos y conductas dirigidas al progreso económico; al progreso comercial y empresarial.

Acercarnos a la cultura empresarial del mundo, a los esquemas de gestión de la innovación empresarial, a la innovación comercial. En definitiva, la adecuación de la vida económica a los tiempos presentes y venideros.

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Por lo tanto para la estructuración de su misión, toda cámara de comercio deberá tener en cuenta los siguientes aspectos:

Promover la libre empresa. Representar los legítimos intereses de sus asociados Facilitar la vinculación de oportunidades de negocios a sus asociados. Brindar asistencia y servicios empresariales especializados Impulsar la competitividad en una economía en creciente globalización.

LA VISIÓN DE UNA CAMARA DE COMERCIO

La visión es lo que se espera ser en el futuro y dentro de un tiempo determinado, lo que implica poner esfuerzo para superar retos y lograr una nueva posición, lo que generalmente se logra con eficiencia, responsabilidad y compromiso de todos los asociados, corno se diría en el campo empresarial actual con cultura organizacional de calidad.

La elaboración de la visión dependerá del grupo instituido, para nuestro criterio la visión de una Cámara de Comercio debe ser:

La excelencia de sus servicios y su permanente impulso a la competitividad de las empresas y del país, la Cámara de Comercio debe aspirar a ser reconocida como obligado referente de la sociedad civil y corno una institución empresarial líder a nivel nacional e internacional.

QUE TIPO DE INSTITUCIÓN ES LA CÁMARA DE COMERCIO

Toda Cámara de Comercio es una Institución civil que promueve la libre empresa al amparo de la Constitución Política del Estado y dentro de las demás normas vigentes, inscrita en Registros Públicos por lo tanto cuenta con Personería Jurídica y es una Institución Privada (FERNANDES B., GRACIELA “PERU SEMANAL”ED. 1353)

SERVICIO QUE DEBE BRINDAR UNA CAMARA DE COMERCIO

Asesoría Legal, en los campos tributario, comercial, laboral y otros de interés empresarial. Proporcionar apoyo para la elaboración de contratos en forma gratuita o a bajo costo. También brindar el servicio de Registro y Regularización de Protestos, Proporcionándole asesoramiento para el levantamiento de sus protestos pendientes.

Asesoría en Comercio Exterior, estadísticas de exportaciones e importaciones (Servicio CAMTRADE), normas legales, partidas arancelarias, oportunidades de negocios, oferta y demanda de sus productos y/o servicios

Capacitación, seminarios y cursos de alta especialización para las empresas asociadas y sus trabajadores.

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Difusión y Promoción, presencia activa de las empresas a través de los medios informativos Representatividad Gremial.

QUIÉNES PUEDEN AFILIARSE A UNA CAMARA DE COMERCIO

Pueden afiliarse a una Cámara de Comercio todas las Empresas debidamente constituidas, desde las micro empresas hasta las grandes empresas, es decir toda Institución empresarial que genere actividad económica en el país puede formar parte de una Cámara de Comercio.

Pueden formar parte de la red local, nacional o internacional.

CÓMO ESTÁ ORGANIZADA UNA CÁMARA DE COMERCIO

La Cámara de Comercio siendo una institución debidamente constituida deberá contar cn una organización funcional, de tal manera que pueda lograr con eficiencia sus objetivos y metas propuestas dentro de su planeamiento anual. Para ello debe tener en jerarquía la siguiente organización:

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ESQUEMA SEMÁNTICO

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INSTITUCIONOUEAGRUPA COMERCIANTES

IN IMPORTADORES,EXPORTADORES,MAYORISTAS,INDUSTRIAIES, OTROS

PROTEGERINTERESES YMEJORAR SUACTIVIDADCOMERCIAL

MUTUACOOPERACION,PROMOVER SUPROSPERI DAD

la excelencia de sus servicios y su permanente impulso a la competitividad de las empresas y del psis

Promover libre empresa representar los legítimos interesesFacilitar la vinculación de oportunidades de negociosbrindar asistencia y servicios empresarialesimpulsar la competitividad en crecimiento y globalizado

MISION VISION

CCI

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MAPA SEMÁNTICO

ABOGADA: PATRICIA ELENA MENDOZA DÁVILA Página 27

CÁMARAS DE COMERCIO PERUANAS

La primera Cámara de Comercio que se fundó fue la de Tacna, el 22 de marzo de 1884, con el nombre de “Junta Central de Comercio de Tacna”.

En la actualidad existen cerca de una centena de Cámaras de comercio en nuestro país las cuales están agrupadas en lo que se llama PERÚ RED DE CÁMARAS DE COMERCIO.

Es una asociación civil sin fines de lucro, con personería jurídica de derecho privado, debidamente constituida con arreglo a la libertad de asociación que ampara la Constitución Política y el Código Civil vigentes.

PERÚ RED DE CÁMARAS DE COMERCIO

Es agrupar a las Cámaras de Comercio del país, que se encuentren debidamente constituidas; con el objeto de aprovechar los avances tecnológicos, para impulsar el desarrollo permanente y sostenido de la economía nacional Central de Comercio de Tacna”.

-Contribuir al desarrollo económico del país y de la empresa en especial- Contribuir con su acción al desarrollo institucional e interinstitucional de las Cámaras de Comercio del país-Entre otros.

MISION VISION

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LA CÁMARA DE COMERCIO EN EL MUNDO

Documentos que datan del año 4000 A.C. hallados en Mari, cerca de la antigua Mesopotamia (hoy, Irak y parte de Irán y Siria), revelaron la existencia de una oficina palaciega que funcionaba como centro de negocios y de relaciones exteriores y que cumplía entre sus objetivos los de defender y promover los derechos de los comerciantes. (BOLETIN HISTORIA DE LA CÁMARA DE COMERCIO CALI”)

En esta época Surgen las primeras “corporaciones” de Artes y Oficios, las cuales servían para convocar a todos aquellos que ejercían una misma actividad, organizaban ferias y mercados. Además, crearon los primeros mecanismos disciplinarios de regulación de productos.

Más tarde en Italia se reglamentó por primera vez el registro de comerciantes, además, se clasificaron las sociedades en dos categorías: colectivas y en comandita, con ello surgió el negocio de los bancos y la letra comercial.

La primera Cámara de Comercio aparece en Francia, específicamente en Marsella. Su nombre surge del “recinto” CHAMBRE donde se reunían los comerciantes y manufactureros para proteger sus derechos, promover sus productos y estimular las transacciones. Aquí empieza la historia de la entidad que a través del tiempo se ha ido formando en cada parte del mundo

EL GRUPO DE EXPERTOS EN CRÉDITOS DOCUMENTARIOS DEL COMITÉ DE LA CCI

El crédito documentario es una de las realizaciones más conocidas de la Cámara de Comercio Internacional. Aunque hay precedentes anteriores en Estados Unidos, Italia, Dinamarca y otros países, en que grupos de bancos elaboraban unas reglas para facilitar el pago a través de dichas entidades, no fue hasta 1926 que la Cámara de Comercio Internacional inició un esfuerzo para lograr unas normas de autorregulación comunes en todo el mundo y que no fueran sólo redactadas por los bancos.

Las reglas se revisan cada década para incorporar mejoras que eviten los problemas prácticos y de interpretación que suponen la aplicación de las UCP —corno ocurre con cualquier otra norma jurídica-. Así, las actuales UCP 600 reordenaron los antiguos 49 artículos de las UCP 500 para obtener un texto de sólo 39 y también incorporaron elementos que aparecían en las posiciones adoptadas en septiembre de 1994, a los pocos meses de vigencia de las anteriores Reglas, para aclarar cuestiones formales de los documentos de transporte marítimo.

Ello no obstante, la casuística diaria de una actividad que cubre cerca el 1 O% de los pagos del comercio mundial, que se aplica con perspectivas culturales muy diversas en todos los rincones del planeta, hace inevitables las dudas. Hasta el año 2000, los Comités Nacionales o los miembros directos de la Cámara de Comercio Internacional planteaban estas dudas a la autora de las Reglas, la Comisión Bancaria de la CCI. Dado que la Comisión Bancaria que es el órgano con mayor participación de los de la Cámara de Comercio Internacional, las deliberaciones se hacían eternas. De ahí que se recomendó a los Comités nacionales que crearan un órgano local de asesoramiento y filtraje de las dudas que surgieran dentro de sus empresas. Por ello, el 30 de noviembre del año

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2000 se creó en el seno del Comité Español de la Cámara de Comercio Internacional un grupo de expertos en créditos documentarios y otros instrumentos bancarios regulados por la CCI.

Desde entonces, a través de una interconexión constante, diálogo fluido por correo electrónico y reuniones semestrales, en persona, el grupo ha resuelto cerca de 150 consultas. Sólo en unas pocas ocasiones (sólo 7 en 8 años), los pareceres de los especialistas no han confluido en una ponencia consensuada o mayoritaria, y el empate de las posturas técnicas no se ha resuelto. En estos pocos casos la duda y las dos opiniones posibles se trasladan a la Comisión Bancaria de la CCI en París para cerrar la discusión con una respuesta de autoridad. Ello no obstante, en algún caso incluso hasta entonces hay quien sigue manteniendo una interpretación alternativa.

Este grupo nació para resolver las dudas surgidas en la aplicación de las Reglas. La Comisión Bancaria de la CCI se veía desbordada con las peticiones de interpretación que recibía y recabó la colaboración de los Comités Nacionales. Nuestro grupo de expertos lo componen 4 bancos y 4 cajas de ahorros y ha resuelto hasta el momento 148 casos.

Interpreta las Reglas de la CCI en el campo bancario y en caso de que no llegue a una solución, la traslada a la autora de las Reglas, la Comisión Bancaria de la CCI. Filtra, pues, las consultas para que sólo lleguen a la Comisión aquellas más complejas. De este modo, el grupo de expertos ha ido ganando una “auctoritas” en el mercado, no sólo por estar entregado por los mejores expertos del sistema, sino también por la calidad de sus respuestas.

11.3 ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE ADUANAS (OMA - WCO)

World Customs Organization

La Organización Mundial de Aduanas (OMA) (WCO de sus siglas en inglés World Customs Organization) es un organismo internacional dedicado a ayudar a los países miembro (normalmente representado por las respectivas aduanas) a cooperar y estar comunicados entre ellos en materia aduanera. Fue fundada en 1952 corno el Consejo de Cooperación Aduanera nombre que utilizó hasta 1994, año en que se cambió por el vigente.

Su sede está en Bruselas, Bélgica, y su labor contribuye a desarrollar reglas consensuadas en procedimientos aduaneros, así corno a prestar asistencia y aconsejar a los servicios de aduanas.

La OMA ha establecido una clasificación estándar a nivel internacional de productos llamado Sistema Armonizado para la Descripción y Codificación de Mercancías o Sistema Armonizado a secas.

Cuenta con 174 países miembros, y su actual Secretario General es Kunio Mikuriya (2009).

La OMA no interviene en disputas comerciales o relativas a las tarifas, de esto se encarga la Organización Mundial del Comercio.

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En junio de 2005, se adoptó el programa SAFE, un convenio internacional que contiene 17 estándares para aumentar la seguridad, facilidades comerciales, la lucha contra la corrupción y la recolección de impuestos.

SISTEMA ARMONIZADO PARA LA DESCRIPCIÓN Y CODIFICACIÓN DE MERCANCÍAS

El Sistema Armonizado (SA; en inglés HS Harmonized Systern) es un modelo para la nomenclatura de productos desarrollado por la Organización Mundial de Aduanas. Su finalidad es la creación de un estándar Multipropósito para la clasificación de los bienes que se comercian a nivel mundial.

Actualmente está en uso por más de 200 países como base definitoria para el cobro de impuestos de importación. También es utilizado para la recolección de estadísticas de comercio internacional, establecimiento de políticas arancelarias, manejo de reglas de origen, monitoreo de productos controlados entre otros.

El sistema armonizado utiliza una codificación de seis dígitos y una estructura de clasificación de 4 niveles: Sección con 21 categorías, Capítulo con 97, Partida con más de 1200 y Sub-partida con más de 5000.

La clasificación se realiza según:

Origen ya sea animal, vegetal, mineral. Función.

Un ejemplo especifico sería 3208.20 que corresponde a Pinturas basadas en polímeros acrílicos y/o vinílicos en medios no-acuosos. Los primeros dos dígitos corresponden al capítulo (Colorantes, pigmentos... pintura y barnices...) los dígitos tres y cuatro a la partida (Pinturas y barnices) y los últimos dígitos a la sub-partida ( basados en polímeros acrílicos y vinílicos). Las secciones, que utilizan numerales romanos, sólo se utilizan para agrupar los capítulos en 21 categorías de referencia.

El mantenimiento de este sistema es uno de los mandatos fundamentales de la OMA; para ello existe dentro de la organización un Comité del sistema armonizado, el cual hace actualizaciones cada 4-6 años (la última entro en vigor el 1 de enero de 2007). Estas modificaciones toman en cuenta los cambios de tecnología y las últimas tendencias en comercio internacional.

USOS

Es utilizado por los países para poder definir sus aranceles correspondientes al momento de ingresar a otra nación.

Es utilizado para que los países cuenten con estadísticas de las mercancías que se pueden considerar de interés, ya sea para un país o para un grupo de países.

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11.4 TRATADOS DE LIBRE COMERCIO (TLCS)

CONCEPTO

Un tratado de libre comercio es un acuerdo entre dos o más países cuyo objetivo principal es establecer reglas comunes para normar la relación comercial entre ellos. Un TLC busca crear una zona de libre comercio entre los países que son parte del mismo. Los TLC’s son instrumentos bilaterales o multilaterales de política exterior que los países utilizan para consolidar y ampliar el acceso de sus productos y eliminar barreras arancelarias y no arancelarias, así como establecer mecanismos de cooperación entre las partes contratantes. El objetivo principal de este tipo de acuerdos es liberalizar la totalidad de productos y servicios que se comercian entre las partes contratantes.

TRÁTADOS DE LIBRE COMERCIO:

TLC -EEUU

Tratado de Libre Comercio Perú-Estados Unidos, es un acuerdo comercial de carácter vinculante y cuyos objetivos son el eliminar obstáculos al intercambio comercial, consolidar el acceso a bienes y servicios y favorecer la captación de inversión privada. Incorpora, además de temas comerciales, temas económicos, institucionales, de propiedad intelectual, laborales y medio-ambientales, contrataciones públicas, servicios, políticas de competencia y solución de controversias, entre otros

1. ANTECEDENTES AL INICIO DE LAS NEGOCIACIONES

La Ley de Promoción Comercial y Erradicación de la Droga (ATPDEA). Constituye un régimen de excepción del pago de aranceles otorgados unilateralmente por Estados Unidos a Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú. Su objeto es renovar los beneficios del ATPA. Esta concesión unilateral apunta a promover las exportaciones de la región andina mediante el establecimiento de un mercado preferencial capaz de generar fuentes de trabajo alternativas el apoyo a la sustitución del cultivo ilícito de la hoja de coca y en la lucha contra el narcotráfico.

2. IMPORTANCIA DEL TLC

El Perú posee una economía pequeña, y por ello su desarrollo sostenido depende del crecimiento de su comercio exterior, es decir, del acceso de sus exportaciones a mercados cada vez más amplios. El Tratado de Libre Comercio (TLC) con los Estados Unidos ofrece la oportunidad de vender nuestros productos a un mercado con un poder de compra 1 80 veces mayor que el peruano. El TLC con Estados Unidos representará más exportaciones, más empresas exportadoras (mayormente pequeñas), más empleos mejor pagados y mayor diversificación de la oferta exportable

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3. OBJETIVOS GENERALES DEL TLC

El TLC consolidaría el acceso preferencial del Perú a la economía más grande del mundo, lo que le permitiría ganar competitividad frente a otros países. Un propósito en las negociaciones que incluyen todos los aspectos de la relación económica bilateral es obtener un acuerdo equilibrado e integral que beneficie el desarrollo de las cadenas productivas de la economía.

Garantizar el acceso preferencial permanente de las exportaciones peruanas a la economía más grande del mundo, haciendo vinculantes y permanentes en el tiempo las que en el ATPDEA son preferencias unilaterales, temporales y parciales.

Incrementar y diversificar las exportaciones, eliminando distorsiones causadas por aranceles, cuotas de importación, subsidios y barreras para arancelarias y teniendo en cuenta el nivel de competitividad del país para la definición de plazos de desgravación.

Atraer flujos de inversión privada nacional y extranjera, propiciando el desarrollo de economías de escala, un mayor grado de especialización económica y una mayor eficiencia en la asignación de los factores productivos

Contribuir a mejorar calidad de vida de las personas a través del acceso del consumidor a productos más baratos y de mayor calidad y variedad, la expansión de la oferta de empleo, el incremento de los salarios reales en el sector exportador.

Reforzar la estabilidad de la política económica y de las instituciones, así como mejorar la clasificación de riesgo del Perú, lo que contribuirá a rebajar el costo del crédito y a consolidar la estabilidad del mercado de capitales.

Elevar la productividad de las empresas peruanas, al facilitarse la adquisición de tecnologías más modernas y a menores precios, que promueven la exportación de manufacturas y servicios con valor agregado.

4. BENEFICIOS DEL TLC CON ESTADOS UNIDOS

a) SECTORES MÁS BENEFICIADOS CON EL TLC

Los principales sectores beneficiados serán aquellos orientados a la exportación, en los que ya hoy el Perú es más competitivo que Estados Unidos: agroindustria, metal-mecánica, textil confecciones, madera, muebles y accesorios, artesanía y joyería, entre otros se verán beneficiados todos aquellos sectores que utilicen insumos y/o bienes de capital provenientes de Estados Unidos, ya que los costos de importación de los mismos se reducirán.

b) LOS CONSUMIDORES Y EL TLC

El TLC con Estados Unidos será beneficioso para los consumidores peruanos porque mediante la reducción de los aranceles de importación los consumidores tendrán acceso a una mayor variedad de bienes finales a precios más baratos, corno por ejemplo computadoras, equipos de transporte, automóviles, libros, discos de lectura por láser para reproducir, aparatos electrónicos, electrodomésticos y cosméticos, que el país básicamente no produce. De otro lado, el TLC conducirá al establecimiento de reglas y procedimientos que promuevan el funcionamiento

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eficiente, transparente y ágil de las aduanas, lo que significa menores costos de almacenamiento y manejo de mercadería para los importadores y, por tanto, reducciones adicionales en los precios pagados por los consumidores.

c) MÁS EMPLEO CON EL TLC

Con el TLC habrá más y mejores empleos. Para generar más empleos necesitamos invertir y producir más, y para producir más necesitamos mercados más grandes que el nuestro. Estados Unidos es el mercado con mayor poder de compra del mundo y por eso es importante consolidar el acceso preferencial a él.

d) PROCEDIMIENTOS ADUANEROS

1.-. Ámbito del Capítulo

Se aplica a los procedimientos aduaneros de las Partes con la finalidad de facilitar el comercio, mejorar los tiempos de despacho, brindar mayor seguridad a los usuarios aduaneros y, a su vez mejorar el control de las aduanas focalizándolo en mercancías de alto riesgo.

2.- Contenido del Capítulo

Despacho de mercancías: Las Partes deberán permitir el despacho de mercancías dentro de las 48 horas de llegada la mercancía.

Las Partes deberán permitir el despacho de mercancías sin obligar al traslado a depósitos aduaneros.

Las Partes deberán permitir el despacho de mercancías antes del cálculo de los derechos aduaneros a ser pagados. Automatización de Procesos: Para automatizar los procesos aduaneros y mejorar los sistemas informáticos, las Partes deberán:

Usar estándares internacionales. Hacer accesible a los usuarios de dichos sistemas. Permitir la presentación y el procesamiento de la información antes del arribo de la

mercancía. Usar sistemas automatizados para manejo de riesgo (control de las mercancías). Trabajar para hacer compatibles los sistemas automatizados. Trabajar para desarrollar elementos comunes de conformidad con la Organización

Mundial de Aduanas. Manejo de Riesgos (control de las mercancías al momento del ingreso): Las Partes deberán

mantener sistemas de evaluación de riesgo que permitan concentrar sus procesos de evaluación y registro en mercancías de alto riesgo, simplificando el despacho de las de bajo riesgo.

Cooperación Aduanera: Se ha acordado que las Partes deberán cooperar entre sí para luchar contra las actividades ilícitas. Las autoridades aduaneras cooperarán para lograr el cumplimiento de leyes y regulaciones respecto a:

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La implementación y operación de este Acuerdo La implementación y operación del Acuerdo de Valoración Restricciones o prohibiciones a las exportaciones Otros asuntos que las Partes puedan acordar

Envíos de entrega rápida: Cada Parte adoptará o mantendrá procedimientos de envíos de entrega rápida que:

Establezcan un procedimiento expeditivo y separado. Permitan la presentación y el procesamiento de la información antes del arribo del

envío de entrega rápida. Permitan el uso de un manifiesto único para cubrir todos los envíos de un container. Cuando sea posible, permitan el despacho de las mercancías con un mínimo de

documentación. Bajo circunstancias normales, permitan el despacho de envíos de entrega rápida

dentro de las 6 horas. No limiten por peso ni valor el uso de este sistema. Exoneren de derechos e impuestos a aquellas mercancías valorizadas hasta en US$

200.

TLC - SINGAPUR

Antecedentes:

Como parte de la estrategia para profundizar nuestras relaciones comerciales con Asia, el MINCETUR propuso a su contraparte de Singapur en agosto de 2004 la posibilidad de iniciar negociaciones comerciales con miras a un Tratado de Libre Comercio (TLC). El 22 de Noviembre de ese año, después de celebrarse reuniones bilaterales a niveles de Ministros y Jefes de Estado, se firmó una declaración de voluntad para negociar un TLC.

Importancia:

Las negociaciones con Singapur son muy importantes porque representan uno de los pasos necesarios para fortalecer las relaciones comerciales con el Asia.

Objetivos:

Específicamente, los objetivos específicos que persigue esta negociación son las siguientes:

o Promover y facilitar inversión procedente de Singapur, especialmente en proyectos de infraestructura en el marco de la implementación el HUB-Perú y los ejes IIRSA.

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o Promover el comercio de servicios en los sectores donde Singapur mantiene liderazgo, tales como los servicios financieros transporte y telecomunicaciones, con la finalidad de elevar la competitividad sistémica del Perú.

o Promover y facilitar inversión de Singapur en la producción de mercancías de exportación aprovechando los mercados con que el Perú mantiene acceso preferencial en el hemisferio.

o Beneficiamos de la transferencia tecnológica de Singapur hacia el Perú a través de las inversiones, movimiento de personas y las importaciones de bienes de capital.

o Beneficiamos de las experiencias de Singapur en promoción de comercio exterior, desarrollo turístico, innovación tecnológica y fortalecimiento de las capacidades humanas en negociaciones internacionales.

ADUANAS

SECCIÓN A: PROCEDIMIENTOS ADUANEROS

ARTÍCULO 5.1: PUBLICACIÓN

1. Cada Parte publicará, incluyendo en el Internet, su legislación aduanera, regulaciones, y procedimientos administrativos de carácter general.

2. Cada Parte designará uno o más puntos de consulta para atender inquietudes de personas interesadas en asuntos de aduanas, y pondrá a disposición en el Internet o en versión impresa información relativa a los procedimientos que deben seguirse para formular tales consultas.

ARTÍCULO 5.2: RETIRO DE MERCANCÍAS

Cada Parte adoptará o mantendrá procedimientos aduaneros, que permitan en la mayor medida de lo posible, que las mercancías sean retiradas:

(a) dentro de las 48 horas siguientes a su llegada y,

(b) en el punto de llegada, sin traslado temporal a depósitos u otros recintos.

ARTÍCULO 5.4: ADMINISTRACIÓN DE RIESGOS

1. Las Partes adoptarán sistemas de administración de riesgos basados en sus técnicas de identificación de mercancías con la finalidad de simplificar el despacho de mercancías de bajo riesgo y concentrar sus actividades de inspección en aquellas de alto riesgo.

2. En el desarrollo de sus procedimientos aduaneros, las Partes deberán intercambiar información relacionada con las técnicas de administración de riesgos.

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SECCIÓN B: PROCEDIMIENTOS ADUANEROS

RELACIONADOS AL ORIGEN

ARTÍCULO 5.13: DEFINICIONES

Para los propósitos de esta Sección:

Autoridad gubernamental competente significa la autoridad gubernamental de cada Parte que es responsable de realizar la verificación de la certificación de origen.

a) en el caso del Perú es la Dirección Nacional de Integración y Negociaciones Comerciales Internacionales del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, o su sucesora

b) en el caso de Singapur es la Aduana de Singapur.

ARTÍCULO 5.18: OBLIGACIONES RELACIONADAS A LAS IMPORTACIONES

1. Cualquier mercancía que cumpla todos los requisitos en este Capítulo y el Capítulo 4 (Reglas de Origen) es elegible para trato arancelario preferencial.

2. Una Parte puede denegar trato arancelario preferencial bajo este Acuerdo a la(s) mercancía(s) importada(s) si el importador no cumple con cualquiera de los requisitos de este Capítulo o Capítulo 4 (Reglas de Origen).

3. Cualquier penalidad, si es aplicable, por realizar una solicitud inválida de trato arancelario preferencial estará sujeta a la legislación nacional de cada Parte, en cuya jurisdicción se realiza el delito.

ARTÍCULO 5.19: OBLIGACIONES RELACIONADAS A LAS EXPORTACIONES

1. Cada Parte dispondrá que un exportador o un productor en su territorio proporcionará una copia de la Certificación de Origen a su autoridad gubernamental competente, a solicitud de ésta.

2. Una Certificación de Origen falsa realizada por un exportador o un productor en su territorio, declarando que una mercancía a ser exportada al territorio de la otra Parte es originaria, estará sujeta a penalidades que sean suficientemente disuasivas.

3. Cuando un exportador o un productor en su territorio ha proporcionado una Certificación de Origen y tiene razones para creer que tal Certificación contiene o se basa en información incorrecta, el exportador o productor notificará prontamente por escrito a cada persona a quienes ha proporcionado la Certificación, de cualquier cambio que pueda afectar la exactitud o validez de la Certificación. Cualquier penalidad, si es aplicable, por proporcionar una Certificación de Origen incorrecta para el trato arancelario preferencial, estará sujeta a la legislación nacional de cada Parte, en cuya jurisdicción se realiza el delito.

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TLC CANADA

Las negociaciones del Tratado de Libre Comercio Perú Canadá se desarrollaron en cuatro rondas de negociación; la primera en Lima en Julio de 2007, la segunda en Ottawa en septiembre, la tercera en Bogotá en el mes de Octubre y la cuarta en Lima en diciembre de 2007.

El Acuerdo con Canadá consta de un ambicioso calendario de liberación del comercio el cual permitirá el ingreso de casi la totalidad de nuestras actuales exportaciones en forma inmediata y, tenderá a eliminar los aranceles y barreras no arancelarias en forma gradual para el ingreso al mercado peruano.

a. TRATADO

Regímenes Aduaneros Especiales: El Perú mantiene de manera indefinida la posibilidad de aplicar el Drawback y los regímenes de importación y exportación temporal. Además, los bienes producidos en zonas francas podrán beneficiarse de este Tratado. Por su parte, Canadá renunció a incluir disposiciones de denegación de beneficios arancelarios para productos que gocen de programas o esquemas que contemplen la exención, parcia o total, de impuestos internos, cargas y/o aranceles aduaneros (aún cuando dichos programas se encuentren previstos o permitidos por la OMC), así como a cualquier programa de zonas francas, zonas de procesamiento para exportación y zonas de procesamiento industrial para exportación. Respecto de los demás regímenes aduaneros especiales, se promueve la facilitación del comercio mediante regímenes aduaneros que simplifican los trámites que se deben seguir para la admisión temporal de mercancías, las muestras comerciales, entre otros.

Eliminación de restricciones a la importación y exportación: se aprobó la eliminación de las restricciones y prohibiciones al comercio entre las Partes. En el caso del Perú se mantienen las restricciones y prohibiciones aplicadas a mercancías usadas como vehículos automotores, autopartes, neumáticos, ropa, calzado y maquinaria cuya fuente de energía es radioactiva.

Licencias a la importación: se mantienen disciplinas y plazos similares al Acuerdo sobre Licencias de Importación de la OMC.

Se adoptaron compromisos respecto a la no exigencia de una relación contractual con distribuidores locales corno compromiso de importación o para la importación de una mercancía. Esto permitirá exportar productos peruanos sin esta restricción.

Se eliminan las transacciones consulares y las tasas y cargos deben Corresponderse al costo de los servicios prestados y no constituirse en un elemento de

protección y/o recaudación fiscal.

Indicaciones Geográficas: se establece un sistema de mutuo reconocimiento de indicaciones geográficas de vinos y bebidas espirituosas de acuerdo a las legislaciones internas de cada Parte. Se reconoce que la indicación “Pisco, Perú” es una indicación geográfica en los términos del Acuerdo sobre los ADPIC. Asimismo, ambas Partes se comprometieron a tomar las medidas necesarias para proteger las indicaciones geográficas de la otra Parte en su territorio. Por otro

ABOGADA: PATRICIA ELENA MENDOZA DÁVILA Página 37

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lado, se deja abierta la posibilidad de incorporar nuevas indicaciones geográficas al Anexo del Tratado.

Se crea un Comité de Comercio de Mercancías y un Sub-Comité Agropecuario

Subvenciones a la exportación Agrícola: se acordó que ninguna Parte mantendrá, introducirá o reintroducirá subsidios a la exportación. Si ello ocurre las Partes entrarán en consultas a fin de adoptar medidas (incluyendo un aumento de la tasa arancelaria al nivel NMF) que puedan contrarrestar los efectos de tales subvenciones. Si no hay acuerdo en las medidas a imponer, las consultas se tomarán como parte del proceso de solución de controversias.

Empresas Comerciales del Estado: se incorporó al Tratado el Artículo XVII del GAtT y su entendimiento y se estableció que las Partes cooperen en la OMC para asegurar la transparencia relacionada a la operación y mantenimiento de dichas empresas.

b. IMPORTANCIA DEL MERCADO CANADIENSE

La economía canadiense ha tenido un desempeño creciente en las últimas décadas, el cual ha permitido a su población -que supera los 34 millones- mantener elevados estándares de vida, que se reflejan en un alto PBI per cápita (PPP), que superó en el 2005 los US$ 33 mil y un alto PBI real (2005) superior a los US$ 812 mil millones colocándolo en el noveno lugar del ranking mundial de economías según tamaño.

En términos de bienestar, este crecimiento se refleja en el aumento del Índice de Desarrollo Humano (IDH) ha seguido una tendencia expansiva. En el año 1995 dicho índice fue de 0.935, mientras que en 2004 el indicador alcanzó un puntaje de 0.950, lo que sitúa a Canadá en el puesto 6 a nivel mundial.

En el 2004, los tres componentes del IDH alcanzaron valores significativos: la esperanza de vida al nacer fue de 80.2 años, lo que le proporcionó un índice de esperanza de vida de 0.92, el ratio de asistencia a la escuela fue de 93%, lo que le permitió alcanzar un índice de educación de 0.97 y por último, el PBI per cápita según PPP fue de US$ 31 .3 mil (índice de 0.96).

c. COMERCIO DE BIENES

El principal socio comercial de Canadá es Estados Unidos, país al que destina el 88% de sus exportaciones y del que adquiere el 57% de sus importaciones.

El comercio de Canadá con el Perú evidenció un notable incremento en el último quinquenio. Entre los años 2002-2006, la balanza comercial ha sido superavitaria para el Perú, habiéndose incrementado significativamente durante los dos últimos años producto del crecimiento de las exportaciones.

En cuanto a la distribución sectorial, se observa que las exportaciones de Perú hacia Canadá en el 2006 se encuentran mayoritariamente concentradas en el sector Tradicional (97%), siendo el

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sector minero el principal sector exportador con una participación de 87%. En el periodo 2002-2006, las exportaciones No Tradicionales crecieron a una tasa promedio anual igual a 25%, superando durante el 2006 los US$ 40 millones. Los principales sectores no tradicionales en el 2006 fueron el sector Textil (39% del total de exportaciones no tradicionales), Agropecuario (3 8%), Pesquero (6%) y Químico (6%).

Asimismo, las importaciones de Perú desde Canadá se encuentran principalmente concentradas en el sector materias primas y productos intermedios para la industria (57%) seguido por los sectores bienes de capital para la industria y bienes de consumo no duradero con participaciones de 26 y 6% respectivamente. Este hecho denota un importante grado de complementariedad económica existente, dado que el Perú importa de Canadá más del 93% en bienes de capital e insumos, los cuales no son producidos en el país.

TLC PERU - TAILANDIA

ANTECEDENTES:

En Julio del 2002 nos visitó el Dr. Kantathi Suphanongkhon, Representante de Comercio de Tailandia con rango de Ministro de Estado, encabezando una importante misión comercial, la primera de Tailandia en el Perú. Durante esta visita se exploraron las posibilidades de promover el intercambio comercial, las oportunidades de inversión y la posibilidad de establecer una alianza estratégica debido al interés mutuo de que el Perú se convierta en el HUB de Tailandia con América del Sur y viceversa.

En octubre del 2002, el Presidente Alejandro Toledo y el Primer Ministro de Tailandia, Thaksin Shinawatra, acordaron concretar el marco para un TLC bilateral. El 17 de octubre del 2003 se suscribió el Acuerdo Marco para las negociaciones. La firma se realizó durante la visita oficial del Presidente Toledo a Tailandia en Líderes de APEC en dicha ciudad.

El Acuerdo Marco para una Asociación Económica más Cercana entre los Gobiernos de la República del Perú y del Reino de Tailandia

Definir los parámetros de las negociaciones de un Tratado de Libre Comercio comprende:

Bienes Servicios Inversiones

La primera ronda de negociaciones se llevó a cabo el 29 y 30 de enero del 2004 en Bangkok. Con esta primera reunión se dio un importante avance a la estrategia liderada por el MINCETUR de estrechar las relaciones comerciales y de inversión con el Este asiático. Cabe destacar que esta es la primera negociación que el Perú realiza con un país asiático, y la primera fuera del continente americano.

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Una de las más importantes razones de este interés del Tailandia, y otros países del Asia, cuyas delegaciones oficiales y empresariales nos han visitado, ha sido la estratégica ubicación geográfica de nuestro país en el centro del Pacífico Sur, nuestra activa participación en el foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC) y el hecho de que el Perú sea el único miembro de la Comunidad Andina que pertenece a APEC.

IMPORTANCIA:

Las negociaciones de un TLC con Tailandia promoverán las inversiones de ese país en el Perú, lo que les permitirá acceder a nuestros mercados ampliados de la Comunidad Andina, el MERCOSUR, los Estados Unidos, y a otros mercados con los que nuestro país negociará acuerdos de esta índole. El TLC es una de las herramientas para convertirnos en socios estratégicos.

Convertir al Perú en un HUB del este asiático y de América del Sur, de modo tal que sea el lugar por donde circule el comercio entre Tailandia y América del Sur, traerá consigo un aumento de las inversiones en infraestructura, sobretodo de aquellas concernientes a la conversión.

Asimismo, la negociación permitirá un mayor comercio en turismo, transporte, salud y construcción, así corno la posibilidad de acceder a las experiencias de trabajo de dicho país en estas áreas; sobre todo en las de turismo y transporte que están contempladas como áreas para la complementación bilateral.

Si bien esta negociación bilateral es de magnitud e importancia menor a la negociación del TLC con los EEUU, no debernos perder la perspectiva. Luego del éxito de Tailandia y de los otros países del este asiático frente a su crisis de 1997 y de las reformas estructurales emprendidas y por emprenderse en esta región, a la misma se le avizora un crecimiento sostenido con un potencial inmenso. Tailandia es la puerta peruana al Sud Ese Asiático.

El MINCETUR, está dando los pasos para hacer realidad una oportunidad y un reto para lo cual el país, y sobre todo las fuerzas productivas nacionales, deberán prepararse, participar y beneficiarse. El mercado del Asia, empezando por el de Tailandia es un mundo por explorar y conquistar. El primer paso fue nuestro ingreso a APEC, el segundo el Acuerdo Marco para el TLC con Tailandia, y este es el tercer paso, la negociación del mismo.

OBJETIVOS:

Las negociaciones tienen como objetivo la creación de una área de libre comercio bilateral de bienes para el 2015, así como la liberalización del comercio de servicios de turismo, salud, transportes y, construcción y servicios de ingeniería conexos, entre otros. Además, contempla la promoción y facilitación de las inversiones mutuas y la complementación cii áreas tales como turismo y transportes.

1. Aprovechar la estratégica ubicación geográfica del Perú para convertirse en el HUB de América del Sur.

2. Ser la relación entre la Comunidad Andina y los países miembros de APEC.

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3. Promover las inversiones de Tailandia en el Perú.

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TLC PERU - CHINA

ANTECEDENTES:

El 18 de Noviembre de 2006, en el marco de la Semana de Líderes de APEC, la Ministra de Comercio Exterior y Turismo de la República del Perú, Mercedes Araoz, sostuvo una reunión de trabajo con el Ministro de Comercio de la República Popular China, Bo Xilai, en Hanoi, Vietnam, donde propuso formalmente la negociación de un acuerdo comercial entre ambos países.

En febrero de 2007, ambos Ministros acordaron la realización de un Estudio Conjunto de Factibilidad -como paso previo a la negociación de un TLC- a fin de analizar las tendencias recientes del comercio bilateral y las inversiones; identificar posibles barreras que afecten al comercio actual de bienes y servicios; estimar el impacto de la liberalización arancelaria en ambos países y elaborar una serie de recomendaciones para profundizar las relaciones económicas bilaterales.

Dicho Estudio culminó satisfactoriamente en agosto de 2007 y sobre la base de las recomendaciones del mismo, los Presidentes Alan García y Hu Jintao, se reunieron el 7 de setiembre de 2007 en Sydney, Australia, a fin de anunciar el lanzamiento oficial de las negociaciones comerciales entre el Perú y China. En dicha reunión, este anuncio fue formalizado por los Ministros de Comercio de ambos países, a través de la suscripción del Memorando de Entendimiento sobre el Fortalecimiento de las Relaciones Económicas y Comerciales entre el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo de la República del Perú y el Ministerio de Comercio de la República Popular China.

En noviembre de 2007, funcionarios oficiales de ambos países se reunieron en Beijing, China, con la finalidad de abordar los asuntos generales relacionados a la negociación comercial. En ella, se estableció que la 1 Ronda de Negociaciones se lleve a cabo en Lima, Perú, en la tercera semana de enero de 2008, y que el inicio de negociaciones abarque disciplinas relacionadas al comercio de bienes, servicios e inversiones.

IMPORTANCIA DE LA NEGOCIACION CON CHINA:

El mercado chino representa una gran oportunidad para el Perú. Demográficamente, China es el mercado más grande del mundo, al contar con una población cercana a los 1,300 millones de habitantes, de los cuales aproximadamente 500 millones de habitantes se encuentran en zonas urbanas, caracterizadas por mostrar un poder adquisitivo creciente.

Desde el punto de vista económico, China ha sido el país que ha mostrado el crecimiento más elevado a nivel mundial en las dos últimas décadas. Ha sido el único país en haber crecido sostenidamente a tasas bastante altas, alrededor del 10% anual en las últimas dos décadas. Asimismo, el PBI per cápita de la economía china ha evolucionado a una tasa promedio cercana al 11% anual en todo este tiempo.

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Estas altas tasas de crecimiento involucran la importación de grandes volúmenes de materias primas, bienes intermedios y bienes de capital. Igualmente, el fuerte crecimiento económico ha generado un incremento de la demanda de bienes de consumo importados.

Las estructuras productivas de Perú y China son en general complementarias. Por el lado de las exportaciones peruanas e importaciones chinas, existen coincidencias en los casos de las materias primas y manufacturas basadas en recursos naturales (productos mineros, pesqueros, agroindustriales). Mientras que por el lado de las importaciones peruanas y exportaciones chinas, existe una clara complementariedad en lo que se refiere a manufacturas no basadas en recursos naturales. principalmente bienes de capital (maquinaria y equipos) y bienes de consumo duraderos no producidos en el país.

China es actualmente el tercer importador más grande del mundo, después de Estados Unidos y Alemania. Solamente en el año 2006, China importó alrededor de US$ 121,197 millones en químicos: US$ 42,843 millones en metales, minerales y sus derivados; US$ 27,085 millones en productos agropecuarios; US$ 16,234 millones en textiles y US$ 4,191 millones en productos pesqueros.

Desde el punto de vista comercial, China ya es actualmente el segundo socio comercial más importante del Perú. Entre enero y noviembre de 2007, el flujo comercial con China ascendió a cerca de US$ 4,900 millones, 48.5% superior al monto registrado en similar período del año anterior. Parte de buscar un mejor acceso al mercado chino, negociar un acuerdo comercial con China representa la oportunidad de establecer reglas de juego claras, con un marco transparente y previsible, que permita tener un comercio bilateral ordenado, el cual salvaguarde justificadamente los intereses nacionales del Perú. Del mismo modo, un acuerdo comercial con China ayudará en reducir el impacto negativo causado por acuerdos que terceros países ya han firmado con China, al reducirse la brecha entre el arancel cobrado por China a los productos precedentes de estos países con el arancel cobrado al producto originario del Perú.

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COMERCIO PERU-CHINA(millones USS PCS)

2005 2006 Var. 2006/2005Enero-Nov.

2007Ene-Nov.

2007Var.

2007/2006Exportación 1870,6 2260,1 20,8% 1925,2 2762,9 43,5%Tradicional 1793,8 2123,1 18,4% 1799,9 2631,5 46,5%Agrícola 1,1 2,8 151,0% 2,7 2,4 46,2%Café 0,0 0,0 Resto 1,1 2,8 152,1% 2,7 2,4 9,8%Minero 1187,6 1582,2 33,2% 1135,4 2135,4 65,2%Cobre 663,0 1019,4 53,6% 842,7 1453,0 72,4%Hierro 142,1 157,3 10,7% 145,4 176,1 21,1%Metales Menores 221,7 103,5 53,3% 93,9 59,6 38,5%Oro 1,1 Plomo 139,8 271,7 94,3% 193,4 304,5 57,5%Zinc 21,1 30,0 42,6% 14,1 132,6 843,7%Pesquero 588,0 438,6 25,4% 404,9 456.9 12,8%Aceite de Pescado 2,4 9,9 309,2% 9,7 3,3 66,6%Harina de Pescado 585,6 428,7 26,6% 395,2 453,7 14,8%Petróleo y Derivados 17,1 99,8 484,7% 99,8 36,8 63,1%Crudo 17,0 99,8 486,2% 99,8 36,7 63,2%Derivados 0,0 0,1 No Tradicional 76,8 137,0 78,5% 125,3 131,4 4,9%Agropecuario 1,7 4,6 175,8% 3,7 7,0 87,4%Artesanías Maderas y Páceles 19,5 44,8 129,7% 41,0 37,1 -95%Maderas -mecánico 0,6 7 15,0% 0,7 0,6 5,1%Minería No Metálica 0,0 0,1 239,7% 0,1 0,1 16,5%Pesquero 22,4 52,2 132,4% 47,7 48,4 1,5%Pieles y Cueros 0,3 0,9 217,3% 0,8 1,1 43,6%Químico 6,3 8,3 0,2% 7,2 11,1 53,9%Asidero Metalúrgico 9,2 12,5 35,9% 11,6 8,4 27,9%Textil 16,1 12,9 20% 12,5 17,6 40,5%Varios (lino joyería) 0,1 0,0 61,0% 0,0 0,0 0,1%Importaciones 958,2 1446,4 50,9% 1298,8 2013,2 55,0%Bienes de Consumo 386,7 504,6 30,5% 452,2 624,4 38,1%Materias Primas y Productos Intermedios 263,1 449,7 70,9% 403,2 596,9 48,0%Bienes de Capital y Materia es de Construcción 308,2 491,9 59,6% 443,3 789,4 78,1%Diversos 0,3 0,2 29,6% 0,2 2,5 1362,7%Balanza Comercial (X+M) 912,3 813,7 10,8% 626,4 749,7 19,7%Intercambio Comercial (X+M) 2828,8 3706,5 31,0% 3224,0 4776,1 48,1%Fuente : SUNATElaboración : MINCETUR

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TLC CON CHILE

ANTECEDENTES:

En 1998 se culminaron negociaciones con Chile suscribiéndose el Acuerdo de Complementación Económica, que contempla un cronograma de desgravación que elimina en un plazo máximo de 1 8 años, los derechos aduaneros y cargas equivalentes de carácter fiscal, monetario, cambiario o de cualquier otra naturaleza, para la formación de una Zona de Libre Comercio.

IMPORTANCIA:

Las negociaciones de un TLC con Chile promoverán las inversiones de ese país en el Perú, lo que les permitirá acceder a nuestros mercados, ya que su economía se encuentra en constante crecimiento que permite que su población tenga capacidad de adquisición de bienes o servicios.

Artículo 1.2: Objetivos:

Los objetivos del presente Acuerdo, desarrollados de manera más específica a través de sus principios y reglas, incluidos los de trato nacional, trato de nación más favorecida y transparencia, son los siguientes:

a) Promover, en condiciones de equidad, el desarrollo equilibrado y armónico de las Partes;b) intensificar las relaciones económicas y comerciales entre las Partes, y estimular la

expansión y la diversificación del comercio entre ellas;c) eliminar los obstáculos al comercio y facilitar la circulación transfronteriza de mercancías y

servicios entre las Partes;

Artículo 4.2: Calificación de Origen:

Salvo que se disponga otra cosa en este Capítulo serán consideradas originarias:

a) las mercancías elaboradas íntegramente en el territorio de las Partes cuando en su elaboración fueran utilizados, única y exclusivamente, materiales originarios de una o de ambas Partes;

b) las mercancías obtenidas del reino mineral extraídas en el territorio de una Parte;c) las mercancías del reino vegetal cosechadas o recolectadas en el territorio de una Parte;d) las mercancías del reino animal nacidas y criadas en el territorio de una Parte;e) las mercancías obtenidas de la caza, captura o pesca en el territorio de una Parte;

Procedimientos Aduaneros y Facilitación del Comercio

Artículo 5.2: Despacho de Mercancías

1. Las Partes adoptarán y mantendrán procedimientos aduaneros simplificados para lograr un eficiente y rápido mecanismo de despacho aduanero.

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2. Para el logro de este objetivo, las Partes se comprometen a que el despacho de las mercancías se realice:a) en la medida de lo posible, dentro de las 48 horas siguientes a la llegada de la

mercancía; b) en el lugar de llegada y sin que necesariamente sean trasladadas y depositadas

provisionalmente en almacenes u otras instalaciones; yc) antes de la presentación de las mercancías a la aduana.

Artículo 5.7: Envíos de Entrega Rápida

Cada Parte adoptará o mantendrá procedimientos aduaneros separados y expeditos para los envíos de entrega rápida y que permitan a la vez mantener una adecuada selección y control por parte de aduanas Estos procedimientos deberán permitir

a) que la información necesaria para el despacho del envío pueda ser presentada y procesada por la autoridad aduanera de la Parte, antes de la llegada del envío;

b) que un embarcador presente un manifiesto o documento único que ampare todas las mercancías contenidas en un envío transportado mediante un servicio de entrega rápida, de ser posible a través de medios electrónicos;

c) que, en la medida de ¡o posible, reduzca la documentación

CAPITULO III

CONTRATO INTERNACIONAL DE MERCADERIAS Y LOS INCOTERMS

111.1 CONTRATO DE COMPRA VENTA INTERNACIONAL

¿Qué es un Contrato?

Acuerdo de voluntades entre dos o más partes, con el propósito de definir obligaciones jurídicas para crear, modificar, transmitir o extinguir derechos y obligaciones.

COMPRAVENTA INTERNACIONAL

Es la figura típica del comercio internacional, bajo cuyas normas se desenvuelven la importación y exportación y constituye el acuerdo de voluntades con fines lucrativos, entre partes, cuyos centros operativos se encuentran en países distintos, sobre una mercancía lícita que debe pasar por Aduanas.

CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO DE COMPRAVENTA INTERNACIONAL

Consensual. Se fundamenta en el acuerdo de las partes sobre los elementos esenciales (precio y cosa) para que el contrato quede configurado

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Bilateral -Implica prestaciones recíprocas, por cuanto, las partes contratan para crear derechos y satisfacer sus intereses

Oneroso. - Ambas partes se benefician Principal. - Subsiste por sí mismo sin necesidad de otro. Típico. - El acto jurídico reglamentado por la ley es de forma clara, expresa y particular.

ESQUEMA DE COMPRAVENTA INTERNACIONAL

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SOLICITUD DE COTlZACION(COMPRADOR)

SOLICITUD OFERTA INICIAL(VENDEDOR)

Propuesta de modificaciónA la cotización (contraoferta)(comprador)

Aceptación

NACIMIENTO DEL CONTRATO

RESPUESTA PARCIAL DE ACEPTACION 2DA CONTRAOFERTA

(VENDEDOR)

Entrega de mercaderíaTransferencia de propiedad

Entrega de documentos

Pagar precioRecepcionar mercancia

EJECUCION DEL CONTRATO

OBLIGACIONES DEL VENDEDOR

OBLIGACIONES DEL COMPRADOR

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CONVENCION DE VIENA

En un mundo con creciente tendencia hacia la globalización, la necesidad de generar un ambiente de unificación no solo económico, sino también político, jurídico y social configura al comercio como el pilar fundamental de las relaciones que permiten una real y efectiva armonización internacional.

CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE LOS CONTRATOS DE COMPRAVENTA INTERNACIONAL DE MERCADERÍAS

La Convención está referida a mercancías, es decir a la compraventa internacional de bienes entre partes que tengan sus establecimientos en estados diferentes, sin tener en cuenta ni la nacionalidad de las partes ni el carácter civil o comercial del contrato. No regula la transferencia de servicios. Tampoco se aplica a las compraventas de mercaderías para uso personal, familiar o doméstico, en subastas, judiciales, de valores mobiliarios, títulos o efectos de comercio y dinero, de buques, embarcaciones, aerodeslizadores, aeronaves y de electricidad

En tratar de unificar el comercio sin distingo de posición económica ni política entre sus miembros, y

Agilizar el tráfico de mercancías, indispensable para lograr una apertura de mercados acompañada de la necesaria seguridad jurídica en sus transacciones.

PRINCIPALES REGLAS DE LA CONVENCIÓN DE VIENA DE 1980

Ambito de Aplicación

La Convención se aplica a los contratos de compraventa de mercaderías entre partes que tengan sus establecimientos o centros de operaciones en Estados diferentes o que se encuentren en países distintos, regulando exclusivamente sobre la formación del contrato y los derechos y obligaciones del comprador y del vendedor.

Interpretación

El principio que debe guiar la interpretación de la convención es su carácter internacional y la necesidad de promover la uniformidad de su aplicación y de asegurar la observancia de la buena fe en el comercio internacional, debiendo las declaraciones y otros derivados de los contratos interpretarse de conformidad con la intención de las partes.

A) Internacionalidad y uniformidad

Los principios de internacionalidad y uniformidad implican que la interpretación del texto no se condiciona a regla alguna de carácter interno o nacional, pues la Convención regula relaciones comerciales de carácter internacional que son celebradas por personas de diferentes países y que en consecuencia, sobrepasan el ámbito territorial.

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B) Buena fe

La buena fe tiene como objetivo primordial que las partes cumplan con sus obligaciones a cabalidad, que cada parte en el desarrollo de sus relaciones actúe lealmente y evite hacer uso de elementos confusos que deliberadamente quiera llevar a cabo.

Forma del contrato

La convención consagra la regla general de que el contrato de compraventa internacional no está sujeto a ningún requisito formal, dejando a salvo el caso de contratantes cuyos países al adherirse a la Convención hayan declarado que se deben hacer “por escrito”, comprendiéndose en esta expresión al telegrama o al télex.

Perfeccionamiento del contrato

La Convención en su Parte II — Formación del Contrato, artículos 14 al 24, regula lo concerniente a la Oferta, la revocación de la oferta por el oferente, la Aceptación, el retiro de la aceptación por el destinatario y el perfeccionamiento del contrato.

Obligaciones del vendedor

Entregar las mercaderías, Transmitir su propiedad y Entregar los documentos relacionados con ellas en las condiciones pactadas en el contrato

o establecidas en la Convención. Exigirle el cumplimiento de sus obligaciones aceptando la entrega de otras mercaderías en

sustitución o requiriendo que sean reparadas las entregadas. Fijarle un plazo suplementario para que cumpla. Declarar resuelto el contrato siempre que se trate de incumplimiento esencial. Rebajar el precio proporcionalmente si las mercaderías no fueran conformes a lo

contratado. Exigir la indemnización de daños y perjuicios por la pérdida sufrida (daño emergente) y la

ganancia perdida (lucro cesante). Este derecho no se pierde aunque el comprador ejerciere cualquiera otra acción de las

enunciadas.

Obligaciones del comprador

Pagar el precio, Recibir las mercaderías en las condiciones pactadas en el contrato o establecidas en la

Convención

En caso de incumplimiento por el comprador, el vendedor podrá:

Ejercer la acción de incumplimiento, vale decir, exigir al comprador que pague el precio o reciba las mercaderías o documentos.

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Declarar resuelto el contrato, y Exigir, en ambos casos, la indemnización de daños y perjuicios.

Transmisión del Riesgo

Uno de los aspectos esenciales de los contratos de compraventa internacional (Compra venta a distancia) es el de establecer o determinar en qué momento el vendedor trasmite al comprador el riesgo sobre las mercancías objeto de contrato. En este sentido, resulta fundamental el punto de entrega de la mercancía, pues el riesgo por pérdidas y daños se traspasa en el mismo momento en que se trasfieren las mercancías, bajo el principio “res perit dominio”, la cosa se pierde para su dueño

La transmisión del riesgo según los INCOTERMS 2000 se describe a continuación en el siguiente cuadro:

(V): Vendedor (C): Comprador

INCOTERM DESCRIPCIONE SALIDA Se transmite el riesgo con la entrega sin cargar en el

medio.F TRANSPORTE PRINCIPAL

NO PAGADOSe transmite el riesgo con la entrega sobre el medio (cargado). Se indicará el punto de entrega convenido en origen.

C TRANSPORTE PRINCIPAL PAGADO

Se transmite el riesgo al pasar la borda del barco en los marítimos y en el resto una vez cargado en el medio Se indicará el punto de entrega convenido en destino.

D LLEGADA Se transmite el riesgo al llegar al destino convenido. Se indicará el punto de entrega convenido en destino.

Caso fortuito y fuerza mayor

En su artículo 79, establece el principio de culpabilidad en el incumplimiento de las obligaciones como causal de responsabilidad. De modo que una parte no es responsable si prueba que el incumplimiento es ajeno a su voluntad, pero tiene la obligación de notificar a la otra parte. El artículo 80 consagra la excepción “non adimpleti contratus”, al disponer que una parte no podrá invocar el incumplimiento de la otra parte en la medida que tal incumplimiento haya sido causado pro acción u omisión de aquella.

Efectos de la resolución del contrato

Ambas partes quedan liberadas de las obligaciones emergentes del contrato, salvo la indemnización de daños y perjuicios.

Resuelto el contrato, el vendedor si estuviera obligado a restituir el precio, deberá abonar los intereses a partir de la fecha en que se haya efectuado el pago. A su vez, el comprador

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si estuviera obligado a restituir las mercancías, deberá pagar al vendedor el importe de todos los beneficios que haya obtenido de dichas mercancías.

111.2 LOS INCOTERMS

BREVE HISTORIA DE LOS INCOTERMS

En el comercio internacional se ha desarrollado un idioma comercial común fruto de las transacciones internacionales. Los Incoterrns son un conjunto de reglas internacionales, de aceptación voluntaria por las partes, que determina el alcance de las cláusulas comerciales incluidas en el contrato de compraventa internacional. Los lncoterrns son siglas o abreviaturas que indican, cada una de ellas, un conjunto de obligaciones a ser asumidas por las partes, vendedor y comprador, que intervienen en la compraventa internacional. Los lncoterms también se denominan cláusulas de precio, pues cada término permite determinar los elementos integrantes del precio. El propósito de los Incoterms es el de proveer un grupo de reglas internacionales para la interpretación de los términos más utilizados en el Comercio internacional. En 1936 la Cámara de Comercio Internacional establece los lncoterms (International Commercial Terms). Dada la evolución del comercio internacional estas normas con el transcurso del tiempo han sido revisadas y actualizadas en 1946,1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y 2000. Los Incoterms 2000 tornan en consideración la creciente aparición de zonas francas, el incremento del uso de las comunicaciones electrónicas en las transacciones comerciales y los cambios en la práctica del transporte, adaptándose al cada vez más utilizado transporte multimodal. Las cotizaciones en ningún momento reemplazan al Contrato de Compraventa Internacional. Son orientadoras para determinar fundamentalmente las obligaciones y derechos entre vendedor y comprador. Los Incoterms también se refieren a las modalidades de entrega de las mercaderías que motivan una transacción. La selección del Incoterm influye sobre el costo del contrato.

DEFINICIÓN DE INCOTERMS:

Los lncoterms son normas internacionales aceptadas por todos los gobiernos y autoridades, así corno las partes involucradas en el transporte de mercancías. Regulan las condiciones más comunes usadas en el comercio internacional y tienen corno objetivo establecer criterios definidos sobre la distribución de los gastos y la transmisión de los riesgos entre dos partes, compradora y vendedora, de un contrato de compraventa internacional.

IMPORTANCIA DE LOS INCOTERMS

Importancia de los Incoterms en las transacciones internacionales. La globalización de los mercados internacionales ha impulsado de manera dinámica la venta de mercancías en más países y en Mayores cantidades, es así corno a medida que aumenta el volumen y la complejidad de las ventas, también crecen las posibilidades de malentendidos y litigios costosos cuando no se especifican de forma clara y precisa las obligaciones y riesgos de las partes. Por ello, el adecuado uso y aplicación de los Incoterms, en las transacciones internacionales propenden en gran medida por

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Facilitar la gestión de toda operación en comercio internacional, delimitar claramente las obligaciones de las partes disminuir el riesgo por complicaciones legales, y establecer unas reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales más utilizados.

La idea de lograr un lenguaje internacional para los términos comerciales, nació en 1919. Se han modificado en la medida que el comercio y el transporte ha evolucionado. En el curso de su historia la Cámara de Comercio Internacional ha efectuado siete ajustes, el último de ellos en el año 2000.

- En estos ya se contemplan las transacciones comerciales a través de la comunicación electrónica.

Los lncoterms regulan cuatro grandes problemas que soporta toda transacción comercial:

1. La entrega de la Mercancía2. Transferencia de Riesgos3. Distribución de Gastos4. Trámites documentales

De esta forma, en caso de conflicto quedan claramente establecidas las responsabilidades y obligaciones de las partes que intervienen en la operación. Estas reglas son de aceptación voluntaria por cada una de las partes y pueden ser incluidas en el contrato de compraventa internacional.

INCOTERMS

Son normas para la interpretación de los términos comerciales utilizados en las transacciones internacionales, elaboradas por la Cámara de Comercio Internacional.

¿Qué regulan los Incoterms?

Los lncoterms regulan la distribución de documentos, las condiciones de entrega de la mercancía, la distribución de costos de la operación y la distribución de riesgos de la operación.

¿Qué está fuera de su regulación?

Las cláusulas internas de un contrato de compra y venta, la situación de la mercancía, el traspaso de propiedad, la garantía, la concreción de pago y el incumplimiento de compromisos del contrato de compra, entre otras.

Grupos o Categorías Básicas

E = EXW (Salida)

F FCA; FAS y FOB (Sin pago transporte principal)

C = CFR; CIF; CPT; y CIP (Con pago transporte)

D = DAF; DES; DEQ; DDU; y DDP (Llegada)

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Los lncoterms son un conjunto de reglas internacionales, regidos por la Cámara de Comercio Internacional, que determinan el alcance de las cláusulas comerciales incluidas en el contrato de compraventa internacional.

Los Incoterms también se denominan cláusulas de precio, pues cada término permite determinar los elementos que lo componen. La selección del Incoterrn influye sobre el costo del contrato.

El propósito de los incoterms es el de proveer un grupo de reglas internacionales para la interpretación de los términos más usados en el Comercio internacional.

Los Incoterms determinan:

El alcance del precio. En qué momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercadería del

vendedor hacia el comprador. El lugar de entrega de la mercadería. Quién contrata y paga el transporte Quién contrata y paga el seguro Qué documentos tramita cada parte y su costo.

CFR.-CIF-C1P-CPT-DAF-DDP-DDU-Q-DES-EXW-FAS-FCA-FOB CFR (Cost and Freight) - Costo y Flete (puerto de destino convenido)

Para el vendedor los alcances son los mismos que la cotización FOB con la única diferencia de que

la empresa debe encargarse de contratar la bodega del barco y pagar el flete hasta destino. El riesgo de pérdida o daño de las mercaderías así corno cualquier coste adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador

El término CFR exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

Obligaciones del Vendedor.

Entregar la mercadería y documentos necesarios Empaque Y Embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)

Obligaciones del Comprador.

Pago de la Mercadería Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

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Flete y seguro (lugar de importación a planta) Demoras

CIF (Cost, Insurance and Freight) - Costo, Seguro y Flete (puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega la mercadería cuando esta sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para conducir las mercaderías al puerto de destino convenido.

En condiciones CIF el vendedor debe también contratar un seguro y pagar la prima correspondiente, a fin de cubrir los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir la mercadería durante el transporte.

El comprador ha de observar que el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea mayor cobertura necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional.

El término CIF exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

Obligaciones del Vendedor.

Entregar la mercadería y documentos necesarios empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Flete y seguro (de lugar de exportación a lugar de importación)

Obligaciones del Comprador.

Pago de la mercadería Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Flete y seguro (lugar de importación a planta) Demoras

CW (Carriage and Insurance Paid to) - Transporte y Seguro Pago Hasta (lugar de destino convenido)

El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar las mercaderías al destino convenido. El vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de las mercaderías durante el transporte.

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El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurridos después de que las mercaderías hayan sido así entregadas.

El CPT exige que el vendedor despache las mercaderías para la exportación.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte muItimodal.

Obligaciones del Vendedor

Entregar la mercadería y los documentos necesarios Empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación) Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) “Parcial”

Obligaciones del Comprador

Pago de la mercadería Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Flete y Seguro (lugar de importación a planta) Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) “Parcial” Demoras

CPT (Carriage Paid To) - Transporte Pagado Hasta (lugar de destino convenido)

El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar las mercaderías al destino convenido.

El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurridos después de que las mercaderías hayan sido así entregadas.

El CPT exige que el vendedor despache las mercaderías para la exportación.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.

Obligaciones del Vendedor

Entregar la mercadería y los documentos necesarios Empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)

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Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) “Parcial’

Obligaciones del Comprador

Pago de la mercadería Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Flete y Seguro (lugar de importación a planta) Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) “Parcial” Demoras

DAF (Delivered At Frontier) - Entregadas en Frontera (lugar convenido)

Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar cuando ha puesto la mercancía despachada en la Aduana para la exportación en el punto y lugar convenidos de la frontera pero antes de la aduana fronteriza del país comprador.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte cuando las mercaderías deban entregarse en una frontera terrestre.

Obligaciones del Vendedor

Entregar la mercadería y documentos necesarios Empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)(parcial) Seguro (parcial) Obligaciones del Comprador Pagos de la Mercadería Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) (parcial) Seguro (parcial) Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) Aduana (documentos. permisos, requisitos, impuestos) Flete y seguro (lugar de importación a planta) Demoras

DDP (Delivered Duty Paid) - Entregadas Derechos Pagados (lugar de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega las mercaderías al comprador, despachadas para la importación, y no descargadas de los medios de transporte utilizados en el lugar de destino acordado.

El vendedor debe asumir todos los costos y riesgos ocasionados al llevar las mercaderías hasta aquel lugar, incluyendo los trámites aduaneros, y el pago de los trámites, derechos de aduanas,

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impuestos y otras cargas para la importación al país de destino.

Obligaciones del vendedor

Entregar la mercadería y documentos necesarios Empaque y embalaje Acarreo (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) Seguro Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Acarreo y seguro (lugar de importación a planta) Demoras

Obligación del comprador

Pagar la mercadería

DDU (Delivered Duty Unpaid) - Entregadas Derechos No Pagados (lugar de destino convenido)

Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador en el lugar convenido del país de importación y el Vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con llevar la mercancía, hasta aquel lugar (excluidos derechos, impuestos y otros cargos oficiales exigibles a la importación). Así como los gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras.

Obligaciones de! Vendedor

Entregar la mercadería y documentos necesarios Empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)

Obligaciones del Comprador

Pago de la mercadería Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Flete y seguro (lugar de importación a planta) Demoras

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DEQ (delivered Ex-Quay) - Entregadas en Muelle (puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercaderías a disposición del comprador, sin despachar para Id importación, en el muelle (desembarcadero) en el puerto de destino acordado. El vendedor debe asumir los costos y riesgos ocasionados al conducir las mercaderías al puerto de destino acordado y al descargar las mercaderías en el muelle (desembarcadero). El término DEQ exige que el comprador despache la mercaderías para la importación y que pague todos los trámites, derechos, impuestos y demás cargas de la importación.

Obligaciones del Vendedor

Entregar la mercadería y documentos necesarios Empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

Obligaciones del Comprador

Pago de la mercadería Flete y seguro (lugar de importación a planta) Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) Demoras

Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de navegación interior o para el transporte multimodal

DES (Delivered Ex Ship) - Entregadas Sobre Buque (puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercaderías a disposición del comprador a bordo del buque, no despachadas para la importación, en el puerto de destino acordado.

Obligaciones del Vendedor

Entregar la mercadería y documentos necesarios Empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)

Obligaciones del Comprador

Pago de la mercadería

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Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Acarreo y seguro (lugar de importación a planta) Demoras

EXW (Ex-Works) - En Fábrica (lugar convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando pone la mercadería a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir, fábrica, almacén, etc.).

Este término representa, así, la menor obligación del vendedor, y el comprador debe asumir todos los costos y riesgos.

Obligaciones del Vendedor.

Entrega de la mercadería y documentos necesarios Empaque y embalaje

Obligaciones del Comprador.

Pago de la mercadería Flete interno (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Flete internacional (de lugar de exportación al lugar de importación) Seguro Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) Transporte y seguro (lugar de importación a planta)

FAS (Free Along Ship) - Libre al Costado del Buque (puerto de carga convenido)

Significa que la responsabilidad del vendedor finaliza una vez que la mercadería es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de asumir todos los costos y riesgos de pérdida o daño de las mercaderías desde aquel momento.

El término FAS exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación.

Obligaciones del Vendedor

Mercadería y Documentos Necesarios Empaque Y Embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos De Exportación (maniobras, almacenaje, agentes)

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Obligaciones del Comprador

Pagos de la mercadería Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación) Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Seguro y flete (lugar de importación a planta) Demoras

FCA (Free Carrier) - Libre Transportista (lugar convenido)

Significa que el vendedor entrega la mercadería para la exportación al transportista propuesto por el comprador, en el lugar acordado.

El lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de las partes. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor este es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.

Este término puede emplearse en cualquier medio de transporte incluyendo el transporte muItimodal.

Obligaciones del vendedor.

Entrega de la Mercadería y documentos necesarios Empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)

Obligaciones del comprador

Pagos de la mercadería Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) Seguro Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Flete y seguro (lugar de importación a planta) Demoras

FOB (Free On Board) - Libre a Bordo (puerto de carga convenido)

La responsabilidad del vendedor termina cuando las mercaderías sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

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El comprador debe soportar todos los costos y riesgos de la pérdida y el daño de las mercaderías desde aquel punto.

El término FOB exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

Obligaciones del vendedor

Entregar la mercadería y documentos necesario Empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)

Obligaciones del Comprador

Pago de la mercadería Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación) Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) Aduana (documentos, permisos. requisitos, impuestos) Flete (lugar de importación a planta)

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CAPITULO IV

MEDIOS DE PAGO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL

El comercio internacional implica la necesidad de efectuar pagos y cobranzas a distancia entre partes ubicadas en distintos países.

Los pagos en los contratos de compraventa Internacional se materializan a través de Bancos, básicamente mediante dos formas:

a) Para PAGAR (Cartas de Crédito o Créditos Documentarios), por orden del Importador en favor del Exportador;

b) Para COBRAR (Documentos en Cobranza o Cobranza Documentada), orden generada por el Exportador con cargo al Importador.

La intermediación bancaria en ambos casos es independiente del contrato de compraventa internacional pues los Bancos sólo trabajan con documentos de embarque (factura comercial, conocimiento de embarque, póliza de seguro, packing list, etc.), sin asumir responsabilidad alguna por la presentación de documentación fraguada.

Los usos y prácticas internacionales de medios de pago se estandarizan mediante un conjunto de normas flexibles elaboradas por la Cámara de Comercio Internacional que si bien no son de obligatorio cumplimiento, se aplican pues están basados en la experiencia de los bancos comerciales y de las empresas exportadoras e importadoras. Las normas concernientes a los créditos documentarios son conocidas como “Reglas y Usos Uniformes Relativos a los Créditos Documentarios”, cuya versión vigente es Publicación o Folleto N° 500. Las normas concernientes a los documentos de cobranza se conocen como “Reglas Uniformes relativas a las Cobranzas” cuya versión vigente es la Publicación o Folleto N° 522.

En el caso argentino, el exportador deberá tener en cuenta algunas cuestiones propias del escenario local:

Control y plazos para el ingreso y liquidación de divisas, dependiendo del producto Intervención conjunta de la DGA y de los Bancos Mercado único y libre de cambios Existencia de derechos de exportación

La elección del medio de pago más apropiado dependerá de cómo se negocie, de las costumbres y costos que enfrente el comprador; de las exigencias cambiarias y monetarias del país al que pertenece el importador; de la confianza entre las partes y de los riesgos que ambos quiera asumir

Carta de Crédito

La Carta de Crédito es el documento bancario esencial por el cual un Banco se obliga a pagar al Exportador por cuenta del lmportador en un plazo y contra entrega de determinados documentos.

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Representa la forma de pago internacional más utilizada mundialmente.

El Importador es el que pide a un banco emisor que emita dicha carta (solicitud de apertura de crédito documentario) dirigida al Exportador, quien la recibe por intermedio del banco notificador.

Intervienen:

1. Banco Emisor que emite la carta de crédito a solicitud de su cliente que es el Importador.2. Banco Notificador o avisador, que notifica o avisa y transmite el crédito al exportador.3. Banco Pagador o Banco Corresponsal es el que paga la carta de crédito al exportador,

previa entrega y examen de la documentación que requiere el importador.

Clasificación de las Cartas de Crédito

1. Por la Garantía de Pago:

Carta de Crédito REVOCABLE, pueden ser modificados o anulados por el ordenante o por el Banco Emisor sin notificar al beneficiario.

Carta de Crédito IRREVOCABLE, es un compromiso definitivo que ni el ordenante ni el Banco Emisor pueden modificarlo sin el consentimiento del beneficiario.

2. Por la Confirmación:

Carta de Crédito Irrevocable y NO CONFIRMADA, cuando no recibe confirmación del Banco Pagador y el compromiso de pago es asumido sólo por el Banco Emisor.

Carta de Crédito Irrevocable y CONFIRMADA, cuando el Banco Pagador confirma al beneficiario el crédito. Ambos Bancos (emisor y pagador) asumen el compromiso de pago, brindando así la máxima seguridad al exportador.

3. Por la Forma de Pago:

Carta de Crédito a la Vista, autoriza al beneficiario el cobro contra entrega de los documentos requeridos por la Carta de Crédito.

Carta de Crédito Diferido, es una facilidad de pago que otorga el exportador al importador. Se paga en la fecha indicada en la Carta de Crédito. Por ejemplo 60 días de la fecha de embarque que tiene que realizarse dentro de la vigencia de la carta de crédito.

Carta de Crédito de Aceptación: el exportador adjunta al Banco Corresponsal los documentos y una letra de cambio con plazo determinado para la aceptación por el importador y retorna al exportador debidamente aceptada, lo cual abre la posibilidad al exportador de descontarla, antes que venza el plazo, con otro Banco.

4. Por la Divisibilidad

Carta de Crédito Indivisible, cuando no se permiten utilizaciones ni embarques parciales. Carta de Crédito Divisible, cuando la mercancía es embarcada en partes, el pago al

exportador se efectúa también en partes proporcionales.

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Cobranza Documentaria

Se puede definir la cobranza documentaria corno la operación por la cual el Exportador instruye al Banco Local (Remitente) para realizar ante el Banco Corresponsal (Cobrador) las gestiones de aceptación y/o pago de documentos que representan un compromiso adquirido previamente por el Importador (Instrucción de Cobro). El banco no tiene otro compromiso ni responsabilidad más que ejecutar las instrucciones de su cliente.

Los documentos pueden ser financieros y comerciales. Los primeros son las letras de cambio, cheques, pagarés, comprobantes de pago y demás documentos similares.

Los documentos comerciales son las facturas, documentos de transporte, de título de póliza, de seguro, etc., que se anexan a los documentos financieros para ser entregados contra aceptación o pago, según sea el caso.

Cualquier documento enviado para su cobro debe ir acompañado de las órdenes completas y precisas. Los bancos sólo están autorizados para actuar según las instrucciones suministradas.

Todo crédito documentario tiene una doble finalidad: asegurar al vendedor el cobro de la mercancía enajenada y garantizar al comprador que tal mercancía le fue enviada.

Intervenientes:

1. El ordenante o cedente que es el exportador, es decir el cliente que encomienda el cobro a su banco.

2. El Banco Remitente (Remitting Bank) que es el banco del país del exportador que recibe la tramitación de cobro, documentos en cobranza e instrucciones.

3. El Banco Cobrador o Corresponsal (Collecting Bank) que es el banco del país del importador que recibe la documentación del Banco Remitente para tramitar su cobro.

4. El Girado o librado que es el deudor, comprador o importador, es decir la persona quien debe pagar.

En la cobranza documentaría, los documentos comerciales deberán ser entregados al deudor contra el pago (cobranza documentada contra pago — Orden C/P) o contra la aceptación del documento financiero (cobranza documentada contra aceptación - Orden C/A).

Orden de Pago

Es la transferencia de fondos que un ordenante o tomador efectúa a favor de un beneficiario o destinatario, generalmente por intermedio de un banco. Tiene costos relativamente bajos y es de operatoria sencilla. Cuando la transferencia es anticipada, se convierte en el medio de pago más seguro, mientras que cuando es diferida es insegura para el exportador. Es el instrumento de pago más utilizado en el comercio internacional cuando hay gran confianza entre las partes.

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Fuentes e información adicional:

Código Aduanero de la República Argentina Secretaría de Industria, Comercio y Pymes. Subsecretaría de Política y Gestión Comercial Fundación Gas Natural: Programa Primera Exportación Organización Mundial del Comercio Comisión Nacional de Comercio Exterior

CAPITULO V

TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCADERIAS

DEFINICION:

Se puede definir al transporte internacional de mercancías corno la actividad realizada por un transportista autorizado que procede al traslado de bienes desde un país a otro, conforme a lo dispuesto en acuerdos internacionales y en acuerdos de carácter bilateral o multilateral suscritos por los países entre los cuales se realiza la operación.

Es el traslado de un lugar situado en un cierto país hasta otro lugar situado en un país distinto, efectuado en una forma tal que la mercancía llegue a su destino en las condiciones contratadas. Resulta pertinente indicar que las operaciones de transporte internacional de mercancías necesariamente deben ser ejecutadas por empresas de transporte (incluidas las cooperativas de transporte) debidamente autorizadas por las autoridades nacionales competentes de los países entre los que vayan a realizarse dichas operaciones. Para tal efecto, estas empresas o cooperativas de transporte deben cumplir con los requisitos y formalidades específicamente establecidos en los diferentes acuerdos y convenios internacionales suscritos entre los países que conforman la región.

Constituye la actividad fundamental del comercio exterior, ya que sin el transporte no podría concretarse el objeto de la compra venta internacional

El transporte de mercancías cuenta con varios componentes esenciales para lograr un mejor desempeño, entre ellos podemos citar:

La infraestructura, en la cual se incluyen las vías naturales o artificiales (ríos, lagos, océanos, espacio aéreo, rieles, carreteras) y las terminales.

Las operaciones, compuestas por los modos de movilización que pueden ser uní modal o multimodal, es decir que involucra más de un medio de transporte, las unidades de operación (vagones, camiones, barco, aviones) y operadores de unidades.

Los servicios que incluyen tanto a los proveedores individuales como corporativos (transportistas, conferencias navieras o aéreas) y los usuarios individuales o corporativos (importadores, exportadores, comercializadores o consejos de usuarios).

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Fases importantes para el transporte internacional de mercancías.

A) Las autorizaciones: Estas autorizaciones son importantes ya que permitirán tener plenamente identificadas a las empresas y sus representantes legales, dedicadas al transporte internacional de carga. A su vez, la entidad competente de cada país podrá asegurar que las unidades de transporte cumplan con las exigencias técnicas para el correcto traslado de las mercancías.

B) Los documentos de transporte: Con relación a los documentos requeridos para la ejecución del transporte internacional de mercancías, dependiendo del modo de transporte a ser utilizado para el traslado de las mismas de un país a otro, el transportista autorizado y el remitente o destinatario de las mercancías necesariamente deben suscribir un documento de transporte (o en su caso un contrato de transporte) en el cual se establezcan las condiciones en las que se ejecutará la operación de transporte.

El documento suscrito deberá especificar el lugar de recepción y el lugar de entrega de las mercancías, las condiciones en las que el transportista autorizado recibe las mismas y los plazos fijados para su entrega en el lugar establecido, entre los datos más importantes.

Cabe indicar que los documentos de transporte (o en su caso los contratos de transporte) corresponden a documentos cuya suscripción por parte del remitente o del destinatario de las mercancías y el transportista autorizado que realiza la operación acredita que este último ha tomado a su cargo las mercancías, comprometiéndose a su traslado y entrega en el lugar convenido conforme a las condiciones establecidas en el documento suscrito para el efecto.

Por otra parte, una vez suscritos, el documento de transporte o el contrato de transporte constituyen elementos de índole jurídico que regulan las operaciones de transporte internacional de mercancías, estableciendo formalidades contractuales de cumplimiento mutuo, así como derechos, obligaciones y responsabilidades de transportistas autorizados que ejecutan la operación y de personas naturales o jurídicas que actúan como remitentes o destinatarios de las mercancías objeto de transporte.

C) Los manifiestos de carga: Respecto al manifiesto de carga, se puede afirmar que este corresponde a un documento sujeto a control aduanero utilizado para la ejecución del transporte internacional de mercancías. Es emitido y suscrito por el transportista autorizado que se responsabiliza por la custodia de las mercancías, desde que estas son embarcadas en un medio de transporte que opera bajo su responsabilidad hasta que son entregadas en el lugar establecido para su descarga y posterior entrega al destinatario.

El manifiesto de carga es elaborado por el transportista autorizado considerando los aspectos acordados con el remitente o con el destinatario al momento de suscribir el respectivo documento de transporte o el contrato de transporte. Corresponde indicar que el manifiesto de carga por lo general, además de los espacios a ser llenados por el transportista autorizado, incluye espacios destinados a registrar las actuaciones de las autoridades aduaneras que intervienen en el control de las operaciones de transporte internacional de mercancías

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Asimismo, cabe mencionar que los datos de las mercancías declaradas en el manifiesto de carga utilizado para el transporte internacional (llámese cantidad y tipo de bultos, peso bruto, marcas y números en los bultos, descripción comercial de las mercancías, por mencionar los datos más importantes) contribuyen al control por parte de las autoridades aduaneras de los países entre los cuales se efectúa la operación.

PRECINTOS ADUANEROS:

Un precinto es un dispositivo físico numerado que se coloca sobre mecanismos de cierre para atestiguar sobre accionamientos (aperturas) no autorizados de los mismos. Una vez colocados no pueden ser removidos sin provocar su destrucción.

Un ejemplo de empleo de precintos es el que se ubica en las puertas de los contenedores una vez efectuada la verificación de la autoridad aduanera.

La colocación de un precinto requiere de la confección de un documento que aclare sobre fecha, hora, número de precinto y firma del funcionario interviniente

SEGÚN LA NORMATIVA ADUANERAo PRECINTOS ADUANEROS

Artículo 20.- Las autoridades aduaneras de los Países Miembros son las únicas autorizadas para colocar los precintos aduaneros. Los precintos aduaneros serán de uso obligatorio en la unidad de transporte, en la unidad de carga y en las mercancías susceptibles de ser precintadas.

Artículo 21.- La autoridad aduanera de un País Miembro procederá a aprobar sus precintos aduaneros y lo comunicará a la Secretaría General de la Comunidad Andina, la que deberá informarlo a las autoridades aduaneras de los restantes Países Miembros.

Los precintos aduaneros colocados por la Aduana de partida de un País Miembro serán aceptados por el resto de los Países Miembros corno si fuesen propios, mientras dure la operación de Tránsito Aduanero Internacional.

Artículo 22.- Los precintos aduaneros deberán tener, por lo menos, las siguientes características generales:

a) Deberán ser sólidos, duraderos y ofrecer adecuada seguridad;b) Podrán colocarse rápida y fácilmente;c) Podrán examinarse e identificarse fácilmente;d) Estarán hechos de tal forma que, para abrirse, necesariamente tengan que romperse, o

que sea imposible efectuar manipulaciones irregulares sin dejar huellas;e) Estarán hechos de tal forma que sea imposible utilizar el mismo precinto más de una vez;f) Estarán hechos de material suficientemente resistente para evitar roturas accidentales o

deterioro rápido por agentes atmosféricos o químicos;g) Diseñados y fabricados de modo tal que sea sumamente difícil copiarlos o falsificarlos;

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Contendrán la siguiente identificación en bajo relieve o código de barras:

o La que indica que se trata de un precinto aduanero mediante el empleo de la palabra Aduana”, o su sigla correspondiente;

o La que indica el código del País Miembro de acuerdo a la Norma Internacional ISO 3166 (Bolivia: BO; Colombia: CO; Ecuador: EC; Perú: PE; Venezuela: VE); y,

o Número consecutivo.

Artículo 23.- Los precintos aduaneros se colocarán en la unidad de transporte, en la unidad de carga o en las mercancías, de tal manera que éstas no puedan extraerse de las partes precintadas, o introducirse en ellas otras mercancías sin dejar huellas visibles de fractura o rotura de dicho precinto.

Artículo 24.- En la aduana de partida el funcionario designado por la administración de aduanas deberá:

a) Colocar el precinto aduanero o las marcas de identificación correspondientes;b) Dejar constancia del precintado en la Declaración de Tránsito Aduanero Internacional

(DTAI); y,c) Dejar constancia del reconocimiento con su nombre, apellido, cargo y firma.

TIPOS Y MODELOS DE PRECINTOS

MODELOS DESCRIPCIONNuevo precinto de seguridad a barra para contenedores, Transportes, Expediciones,LogísticaFORKSEALprecintos paracontenedores

Estos precintos de seguridad a barra para contenedores garantizan la máxima seguridad. Nuevo modelo a barra. Precintos de seguridad ajustables. Ideal para precintar barras de cierre de contenedores.

Precintos para contenedores - precintos de seguridad para vagones ferroviarios - para camiones - precintos de seguridad para transportes internacionales — logísticaSTEADYSEALprecintos paracontenedores

Precintos para contenedores. Precintos rígidos de tipo clavo.Estos precintos de seguridad tienen un tambor de plástico policarbonado y han sido diseñados para garantizar las expediciones internacionales en contenedores. Se producen también con código barras (barcode).

STEADYSEALcon código de barrasprecintos paracontenedores

Precintos para contenedores. Precintos rígidos de tipo clavo.Estos precintos de seguridad tienen un tambor de plástico policarbonato y han sido diseñados para garantizar las expediciones internacionales en contenedores

LSS3000precintos paracontenedores

Precintos para contenedores. Precintos rígidos de tipo clavo. Ambas partes en metal. Han sido diseñados para garantizar las expediciones internacionales en contenedores. No tienen código de barras (barcode).

RAILCARSEALPrecintos para vagones

Precintos para vagones de tren. Precintos de garantía rígidos de tipo clavo. Son diseñados para el control de mercancías en transportes internacionales por ferrocarril.

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ferroviarios Diámetro 14 - 12 - 10 mm. No se producen con código de barras.TRUCKSEALPrecintos paracamiones

Precintos para camiones. Precintos de garantía para transportes internacionales. Estos precintos de seguridad tienen un diámetro de 6 mm y son completamente metálicos. No se producen con código de barras. Están diseñados también para remolques y cajas.

Precintos de seguridad para transporte internacionales y logísticaCABLE LOCKPrecintos con cable demetal

Precintos con cable de metal flexible con diámetro 2,5 - 5 - 5 mm.Estos precintos con cable de acero están diseñados también para el transporte de vagones de tren nacional e internacional.

BREAKAWAYPrecintos con cable demetal

Precintos con cable de metal flexible con diámetro 1,5 - 2,5 - 5 mm.Estos precintos con cable de acero están diseñados también para el transporte de vagones de tren nacional e internacional. Cierre lateral con tornillo

Precintos electrónicos para transportes internacionales, nacionales y logísticaE-Forks ®Precintos electrónicos

Precintos electrónicos. Estos precintos garantizan su funcionamiento por unos tres años.

Precintos aduaneros para transportes internacionales y nacionales, logística, transporteaéreo, barco. Precintos de seguridad para ministerios públicos, industrias, industriasfarmacéuticas y químicas.EASY TIGHTPrecintos para sacas

Precintos para sacas. Precintos de seguridad de plástico, modelo regulable. Anchura: 6 mm, largo: 294,5.Precintos para sacos postales y precintado de sacas de valores.

BAGSEALPrecintos para sacas

Precintos para sacas. Precintos de seguridad de plástico, modelo regulable. Anchura: 6 mm, largo: 420. Precintos para sacos postales y precintado de sacas de valores

CARSEALPrecintos de plásticotipo anillo.

Precintos de seguridad tipo anillo. Modelo de plástico. El diámetro de estos precintos de seguridad es 10 mm.Ideales para el transporte internacional y nacional de contenedores.

HORNSEALPrecintos de plásticotipo anillo.

Precintos de seguridad tipo anillo. Modelo de plástico. El diámetro deestos precintos de seguridad es 6 mm.Ideales para el transporte internacional y nacional de contenedores. Se pueden suministrar también con código de barras (barcode).

SIMULOCKPrecintos de plásticotipo anillo.

Precintos de seguridad tipo anillo. Modelo de plástico. El diámetro de estos precintos de seguridad es 8 mm.Ideales para el transporte internacional y nacional de contenedores.

TIGHTSEALPrecintos de plásticoaj ustables

Precintos de plásticos ajustables.El diámetro de estos precintos de plásticos ajustables es 5 mm. Ideales para todo tipo de bolsas, camiones cerrados, transporte de valores, courriers, transporte de minerales, bombonas, almacenes.

ADJTJSTESEAL 9001Precintos de plástico

Precintos de plásticos ajustables. El diámetro de estos precintos de plásticos ajustables es 3,5 mm. Ideales para todo tipo de bolsas, camiones cerrados, transporte de valores, couriers, transporte de minerales, bombonas, almacenes.

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ajustablesADJUSTESEAL 3001Precintos de plásticoajustables

Precintos de plástico ajustables. El diámetro de estos precintos de plástico ajustables es 2,3 mm. Ideales para todo tipo de bolsas, camiones cerrados, transporte de valores, couriers, transporte de minerales, bombonas, almacenes.

CASHBAGSEALPrecintos para sacas

Precintos para sacas. Precintos de seguridad de plástico, modelo regulable. Diámetro: 8 mm, largo: 395.Precintos pal-a sacos postales y precintado de sacas de valores.

Precintos aduaneros metálicos para expediciones internacionales marítimas y terrestresSTRAPSEALPrecintos metálicos

Precintos metálicos de seguridad tipo flexible. Estos precintos de seguridad tienen un diámetro de 7 mm.

TRANSLOCKPrecintos metálicos

Precintos metálicos de seguridad tipo flexible. Estos precintos deseguridad tienen un diámetro de 10 mm.

Precintos para contadores de agua - precintos para contadores de gas - precintos para contadores de electricidad. Precintos de seguridad adecuados también para la industriafarmacéutica y química.PSW97PrecintosmuItifuncionales

Precintos de seguridad multifuncionales y de aplicación muy variada.Se pueden utilizar con alambres coarrugados de los siguientes materiales: acero, hierro cincado, latón, cobre, o bien con cobre de seguridad.

PSW97Precintos paracontadores de gas

Precinto de máxima seguridad. Sustitutivo del plomo. Ideal para contadores de gas. Se pueden utilizar con alambres coarrugados de los siguientes materiales: acero, hierro cincado, latón, cobre, o bien con nylon + cobre de seguridad. Son precintos para contadores muy eficaces.

PSW97Precintos paracontadores de agua

Precinto de máxima seguridad. Sustitutivo del plomo. Ideal para contadores de agua. Se pueden utilizar con alambres coarrugados de los siguientes materiales: acero, hierro cincado, latón, cobre, o bien con nylon + cobre de seguridad. Son precintos para contadores muy eficaces.

PSW97Precintos paracontadores deelectricidad

Precinto de máxima seguridad. Sustitutivo del plomo. Ideal para contadores de electricidad. Se pueden utilizar con alambres coarrugados de los siguientes materiales: acero, hierro cincado, latón, cobre, o bien con nylon + cobre de segur.. Son precintos paracontadores muy eficaces.

METERSEAL S 307Precintosmultifuncionales

Precintos de seguridad multifuncionales y de aplicación muy variada.Se pueden utilizar con alambres coarrugados de los siguientes materiales: acero, hierro cincado, cobre, con nylon + cobre de seguridad e hilos metálicos plastificados.

TWISTSEALPrecintos paracontadores

Precinto de máxima seguridad. Sustitutivo del plomo. Idea( para contadores. Se pueden utilizar con alambres coarrugados de los siguientes materiales: acero, hierro cincado, ratón, cobre.Son precintos para contadores muy eficaces.

Precintos aduaneros, precintos de plomo, precintos de cierre manual, precintos con tenaza precintadora, alambres metálicos, alambres coarrugados. Precintos para líneas aéreas.CRIMP SEAL A1 Precintos autobloqueo metálicos. Se pueden utilizar con alambres

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Precintos autobloque

coarrugados de los siguientes materiales: acero, hierro cincado, latón, cobre, o bien con nylon + cobre de seguridad o bien con cordel. Precintos de cierre manual. Tienen numeración correlativa.

MAR VICKPrecintos autobloqueo

Precintos autobloqueo metálicos. Se pueden utilizar con alambres coarrugados de los siguientes materiales: acero, hierro cincado, latón,cobre, o bien con o bien con cordel. Precintos de cierre manual. Tienen numeración correlativa.

CRALUSEALPrecintos metálicos contenaza precintadora

Precintos aduaneros. El alambre se asegura al interior mediante tenaza precintadora. Se pueden utilizar con alambres coarrugados de los siguientes materiales: acero, hierro cincado, latón, cobre, o bien con nylon + cobre de seguridad. Tienen numeración correlativa.

Tenaza precintadorapara era! asca!

Tenaza precintadora para los precintos aduaneros modelo Craluseal

PRECINTOS DEPLOMO

Precintos aduaneros tradicionales. Se necesita una tenaza precintadora para cerrarlos. Se pueden utilizar con alambres coarrugados de los siguientes materiales: acero, hierro cincado, latón, cobre, o bien conPrecintos de plomo en diferentes medidas.

Tenaza precintadoraRecintos deplomo

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NOTOXprecintos aduaneros deplástico

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Alambre para diversos tipos de precintos. Se puede suministrar en los siguientes materiales: acero, hierro cincado, latón, cobre.

ALAMBRECOARRUGADO denylon + cobre

Alambre coarrugado de nylon + cobre. Evita el riesgo de rasguños a los trabajadores. Interno de nylon, externo de cobre.

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Hilo metálico plastificado. Ideal para el cierre de bolsas de papel y plástico. Empleado también en agricultura. Amplia gama de colores.

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Hilo de nylon plastificado. Diámetro del hilo: 1 mm. Amplia gama de colores.

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costura y cursor que puede ser cerrado con un precinto numerado serialmente. El sobre puede ser personalizado y tener un espacio transparente

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CLASIFICACIONES DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL:

a) Según el medio autónomo utilizado:

Marítimo Por carretera Por ferrocarril Aéreo Varios (tubería, cable, etc.)

b) Según la forma de utilización de los vehículos:

Sucesivo: Realizados por varios porteadores por la misma vía. Superpuesto: Cuando un medio de transporte autónomo es a su vez transportado en

parte de su recorrido por otros(por ejemplo un camión sobre un buque) Combinado: Realizado transbordando la mercancía entre vehículos de distinta naturaleza

(de camión a buque, de éste a vagón ferroviario etc.) Multimodal: Es un caso particular del transporte combinado, en el que la mercancía se

agrupa previamente en unidades superiores de carga, especialmente concebidas para su transporte por diferentes vías y sin “ruptura de carga”, tales como contenedores, paletas etc.

En los transportes marítimos y aéreos existe un documento que refleja toda la mercancía que viaja a bordo del vehículo denominado Manifiesto de Carga

A) TRANSPORTE MARITIMO:

Entre todos los medios de transporte, el marítimo es el que, por su capacidad, mueve el mayor volumen de mercancías en gran escala y a un costo relativamente bajo en el tráfico internacional

El transporte marítimo internacional supone el 80% del comercio internacional expresado en toneladas. En total el volumen de tráfico marítimo mundial alcanza unos 5,000 millones de toneladas y se mueve en un flota de 30,000 buques que representan unos 800 millones de toneladas de peso muerto (TPM). Asimismo, hoy en día operan en el mundo unos 2,3 00 buques porta contenedores con una capacidad total de 4 millones de TEUs. El segmento de buques

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mayores a 2,000 TEUs de capacidad ha pasado de representar cerca del 1 7% de la capacidad de la flota en 1985 a ocupar en la actualidad más del 60%.

El crecimiento del tráfico mundial de contenedores ha ido a la par de una mayor concentración empresarial, hasta el punto que mientras en 1981 los 20 principales operadores mundiales sólo acumulaban el 32% de la capacidad total de la flota, actualmente ya superan el 50% y operan integrados en seis alianzas estratégicas.

1.- Las características esenciales del tráfico marítimo son los siguientes:

a) Carácter Internacional: Ya que es prácticamente el único medio económico de transportar grandes volúmenes de mercancías entre puntos distantes geográficamente.

b) Capacidad: Los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a superar el medio millón de toneladas de peso muerto (TPM en español o DWT en ingles) en los grandes petroleros.

c) Flexibilidad: Esta característica viene dada por la posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los Very large crude carriers (VLCC)

d) Competencia: A pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países, la mayor parte del tráfico internacional se realiza en régimen de libre competencia según las leyes del mercado de fletes.

e) Versatilidad: Por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas:

2.-Buques:

Comprenden todas las embarcaciones que tengan medios fijos de propulsión y estén destinados al mar libre entre puertos nacionales o del extranjero o entre estos y aquellos.

a) Clasificación:

De vapor: todo buque o nave mayor de 100 toneladas, impulsado por máquina de vapor, aun cuando simultáneamente emplee velas con el mismo fin.

Motonave: Todo buque o nave mayor de cien toneladas cuya propulsión sea por medio de cualquier clase de motor que no sea de vapor, aun cuando simultáneamente emplee velas con el mismo fin.

De vela: Todo buque que emplea la fuerza del viento como medio de propulsión, aunque ocasionalmente, para entrar o salir del puerto, efectuar maniobrar o recurrir porciones de agua de difícil travesía, utilice motores de borda.

Lancha a vapor: Todo buque o embarcación menor de 1 00 toneladas, cuya propulsión sea por máquina de vapor, aun cuando al mismo tiempo emplee velas.

Lancha a motor: Todo buque o embarcación menor de 100 toneladas, que se use para su propulsión cualquier clase de motor, aun cuando simultáneamente emplee velas con el mismo fin

b) Tipos de Buques:

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Buques de Carga General: Para carga suelta no unitarizada o no consolidada (sin paleta y sin contenedor) y para carga unitarizada (con paleta y contenedor)

Buques Tanques o “Tankers”: Para carga a granel liquida (crudo de petróleo, productos refinados o químicos, gases licuados etc) Petroleros. Destinados al transporte de combustibles. Representan el 45% de la flota mundial y son los buques de mayor tamaño

Buques Graneleros o “Bulk Carriers”: Son buques que disponen de un gran volumen de bodegas aptas para el transporte de grandes -sólidos o líquidos- de baja densidad. La mayoría dispone de medios propios de carga y descarga que les permite independizarse de las instalaciones portuarias Para carga a granel sólida (minerales y preferentemente cereales)

Buques Porta Contenedores o “Container Carriers”: Para transportar los TEU (Unidad de Medida equivalente a un contenedor de 20 TM) entre los grandes puertos mundiales. De creciente importancia y tamaño Los portacontenedores componen el segmento de buques que más creció en los últimos 35 años.. En la actualidad se construyen buques de este tipo capaces de transportar más de 12.000 contenedores.

Buques de Transbordo Rodado o “Roli OnIRolloff”: Para la carga rodante (automóviles, camiones, tractores, etc).

Buques para Transporte de Barcazas: Las que se sueltan a la cercanía del puerto y son conducidas al puerto de destino por barcos remolcadores.

c) Operadores del transporte marítimo:

En el transporte marítimo internacional intervienen una serie de personas, naturales o jurídicas cuyas funciones son:

Armador, Porteador o Naviero (Shipowner) que es el propietario del buque. Puede suscribir contratos de fletamento con el porteador efectivo

Porteador Efectivo, es el transportista propiamente dicho, que puede ser también el propio armador

Agencias Marítimas o Navieras, (Ships Agent), son representantes de los armadores o de los porteadores efectivos que realizan la gestión comercial del transporte en cada puerto.

Agencias Generales, Agencias Generales de Carga o Agencias de Fletamento (Chartering Broker), son los consolidadores que gestionan buques y cargas.

Cargador (Shipper), es el exportador o el importador responsable del embarque de la mercancía que suscribe el contrato de transporte marítimo.

Estibador. Es la empresa autorizada para realizar las operaciones portuarias, Autoridades Portuarias, son las entidades que intervienen para la libre plática,

acoderamiento del buque y despacho de la mercancía.

d) MODALIDADES DEL TRANSPORTE MARITIMO:

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Los buques pueden explotarse de acuerdo con las condiciones o formas operativas que establezcan sus armadores. El transporte marítimo en su cobertura amplia y apto para cualquier tipo de mercancía, incluso carga peligrosa, ofrece comercialmente dos formas de explotación del buque:

1. El transporte marítimo de línea regular;2. El transporte marítimo de régimen de fletamentos

1. EL TRANSPOR TE MARÍTIMO DE LÍNEA REGULAR

Conocida en ingles como transporte “Liner”, se orienta a la explotación de buques a través de líneas regulares ofreciendo un servicio de carácter permanente en un tráfico determinado que cubre rutas y frecuencias habituales, con salidas y entradas a puertos que integran el itinerario y escalas a intervalos regulares y tarifas fijadas de ante mano. Cobran normalmente lo que se llama “Liners Terrns”.

El transporte marítimo de línea regular es adecuado para la carga general y contenedorizada. Puede ser realizada a través de tráfico conferenciado, de armadores independientes (OUTSIDERS) o bajo la modalidad de consorcios.

Tráfico conferenciado:

Este tráfico se realiza corno consecuencia de una “conferencia” o “acuerdo de fletes” en virtud del cual dos o más empresas armadoras se unen en lo que se denomina CONFERENCIA y se obligan a servir determinada ruta con cierta regularidad, a cobrar fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo de salidas hacia o desde los puertos que integran el itinerario marítimo. La característica de esta modalidad radica en la habitualidad del tráfico y en la igualdad de fletes para las mismas mercaderías, lo que implica el aporte de buques que quedan adscritos a la línea regular con el compromiso de respetar el reglamento del servicio conferenciado establecido de común acuerdo por los armadores intervenientes. Las conferencias pueden ser abiertas a la admisión de nuevos miembros o cerradas.

Compañías o Outsiders

Es el caso de armadores que no se hayan ligados por acuerdo alguno para regular las frecuencias de entrada y salida de los puertos, itinerarios pre establecidos o tarifas pre determinadas.

Son armadores que operan en competencia directa con las conferencias, libremente, sin ataduras, pero desarrollando el tráfico de manera paralela a ellas, sin obligación alguna de cumplir con las reglas que comprometen a los armadores conferenciados. Por lo tanto, el itinerario podrá realizarse con regularidad o no y las tarifas podrán ser similares o menores, todo lo cual no impide que su operatoria y los servicios que se presten puedan ser tan eficientes corno los que ofrezcan los armadores conferenciados.

Consorcios

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Es una forma de explotación de línea regular que consiste en que varias compañías aportan buques o medios financieros para constituir una entidad con un único centro de control de gestión

2. TRANSPORTE MARITIMO EN REGIMEN DE FLETAMENTOS (TRAMP).

Denominado transporte Trarnp, es el que se realiza contratando el espacio de carga de un buque, total o parcialmente, para efectuar uno o varios viajes determinados, o bien para utilizarlo por un periodo de tiempo. En el mercado de fletes la relación contractual de transporte entre fletador (cargador que tiene grandes volúmenes de mercancías) y armador fletante (navieros que disponen de buques adecuados) se establece en un documento llamado póliza de fletamento (Charter Party), que coexiste con el conocimiento de embarque.

La modalidad del tráfico Tramp tiene por característica el ser un tráfico libre por oposición al regular o conferenciado. Es la modalidad usual para el transporte de grandes volúmenes de mercadería a granel, sea líquida o sólida y de gran número de unidades corno automóviles o plantas de fabricación completas.

La contratación de los servicios de utilización de un buqueTrarnp puede realizarse principalmente bajo tres modalidades conocidas corno servicios charters: el fletamento por viaje (Trip Charter) el fletamento por tiempo (Time Charter) y el fletamento a casco desnudo (Bareboat Charter).

e) FLETES (FREIGTH):

Es el precio del transporte marítimo o del servicio de la utilización del buque. En el flete influyen una amplia gama de factores como la naturaleza y característica de la mercancía, la rapidez, el riesgo, el factor de estiba (relación entre el espacio m3 y el peso TM que ocupa en bodega) así corno los gastos portuarios considerando todas sus fases (carga o embarque en el puerto de origen, estiba, transporte, desestiba y descarga o desembarque en el puerto de destino).

Cotización de tarifas en el Transporte de Línea Regular.

El aspecto fundamental en el transporte marítimo es el de conocer las condiciones en que se contrata el flete y qué operaciones y gastos previos y posteriores al embarque están incluidos en el flete y cuáles no. En el transporte de línea regular el flete está sujeto a una serie de alteraciones que inciden en el flete básico, unas en sentido de incrementarlo llamadas factores de ajuste (Adjustment Factors) o recargos (Surcharges) y otras en sentido de rebaja (rebates) o descuentos (allowances)

Entre los criterios para la fijación de tarifas básicas se considera la naturaleza de las mercancías, su valor comercial, embalaje, factor y tipo de estiba, ruta, puertos y modalidad del transporte, desembarque etc.

LOS RECARGOS; Más importantes son por combustible (BS - bunker surcharge) o (BAF - bunker adjustment factor); por congestión en los puertos (CS - congestion surcharge); por ajuste cambiarlo (CAF — currency adjustment factor), por peso excesivo de carga suelta de más de 5

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toneladas (EWS — extra weigh surcharge); por longitud excesiva de más de 12 metros (ELS — extra lenght surcharge); por cobro de flete en destino (collect surcharge); por mercancía peligrosa (recargo IMO); por seguridad de carga (SEC); por manipulación de carga (THC), etc.

LOS DESCUENTOS; Más frecuentes son por carga paletizada (PA - pallet allowance); por carga completa de contenedor ( FCLA — full container load allowance); por contrato de fidelidad (rnerchants contract en el que el cargador se compromete a transportar su carga en buques de la conferencia); por donaciones a instituciones de servicio social etc.

Tipo de fletes en línea regular:

Los principales términos utilizados en los contratos de transporte marítimo, en relación a cómo hayan sido contratados los gastos de carga y descarga, son los siguientes:

1. Liner Terms

Es el flete que involucra a todas las fases del transporte marítimo (carga en puerto de embarque, estiba, transporte, desestiba y descarga en puerto de destino). Es adecuado al dF, CFR, FAS

2. Freeln (FI)

Es el flete que comprende el transporte, desestiba y descarga en el puerto de destino. Supone que el vendedor se hizo cargo de los gastos de carga y estiba en el puerto de embarque. Es adecuado al FOB.

3. Free Out (FO)

Es el flete que comprende la carga en el puerto de embarque estiba y transporte. Supone que el comprador se hace cargo de los gastos de desestiba y descarga en el puerto de destino. Es adecuado al DES.

4. Free In and Out FIO)

Es el flete que comprende sólo el transporte. No involucra la carga y estiba en el puerto de embarque ni tampoco la desestiba y descarga en el puerto de destino.

5. Free In Out Stowed (FIOS)

Es el flete que comprende el transporte y los gastos que origina la estiba a bordo

6. Free In Out Stowed and Trimmed (FIOST)

Es el flete igual al FIOS, pero sumándole los gastos por movimiento de la mercadería en bodega a fin de lograr el equilibrio necesario para el transporte.

7. Fiost Lashd Secured

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Es una extensión del FIOST, agregándole el trincado y asegurado de la carga para seguridad en la navegación.

El pago de los fletes suelen ser:

Flete Prepagado (Prepaid); cancelado antes del embarque Flete Por Cobrar (Collect); cancelado en destino por quien recibe la mercancía. Flete de Retorno (Return); que lo paga el que contrató el transporte y tiene derecho de la

mercancía.

Cotización de Tarifas en el Régimen de Fletamentos:

El flete en el transporte del régimen de fletamentos está sujeto a negociación según las leyes del mercado y tienen un papel relevante los agentes de fletamentos (Chartering Brokers).

De forma análoga al transporte de línea regular, en el transporte en régimen de fletamentos se utilizan los mismos términos en relación a cómo se contraten los gastos de carga (IN), como la descarga (OUT). El tiempo de plancha es el plazo establecido de común acuerdo entre el fletador y el armador fletante para que el barco permanezca en puerto dedicado a las operaciones de carga (en origen) y descarga (en destino) de la mercancía.

Si el fletador deja de embarcar la cantidad de carga contratada o embarca una cantidad inferior (falso flete) está obligado a pagar el flete por toda la cantidad. Si se desiste de cargar la mercancía (semi flete) está obligado a resarcir al armador fletante con un importe igual a la mitad del flete convenido.

Entre las unidades de uso más frecuente en el régimen de fletamentos se encuentran:

Flete por Peso:

* Tonelada Corta (Short Ton) = 2000 lbs = 907 kg* Tonelada Larga (Long Ton) = 2240 lbs = 1016 kg* Tonelada Métrica (Metric Ton) = 2204 lbs = 1000 kg

Flete por Volumen : Se mide en metros cúbicos Flete lineal por superficie, Se mide en metros lineales o metros cuadrados Flete por valor o Advalorem, Se aplica un porcentaje sobre el valor de la carga Flete por precio global, Se aplica en los casos de cargamentos completos

DOCUMENTO REPRESENTATIVO DEL TRANSPORTE MARITIMO:

El “Conocimiento de Embarque” C.E. ó (BILL OF LADING o B/L) es el instrumento que acredita el contrato de transporte por vía marítima o fluvial. Lo confecciona la compañía naviera, su agente naviero o el capitán del barco y en él consta el haber recibido la carga a bordo de la nave para ser transportada al puerto que se indicará en el mismo documento.

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El B/L cumple una triple función:

1. Es acuse de recibo de la mercadería extendido por la compañía transportista, así como del estado en que se encuentra al momento de la recepción.

2. Es título representativo de la libre disponibilidad y propiedad de la mercadería a bordo y por lo tanto, permite a su tenedor negociarla o reclamarla del portador.

3. Es prueba de la existencia del Contrato de Transporte Marítimo y de las condiciones en que el mismo se realiza

Por sus características legales, de contrato, el conocimiento de embarque es un documento negociable y puede ser endosado de acuerdo a la Ley de Títulos y Operaciones de Crédito, convirtiéndolo en Título de Propiedad de las mercancías que en él se describen

El conocimiento’ debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo, al cargador, contra la devolución de los recibos provisionales.

El ‘conocimiento’ debe contener las siguientes menciones

a) Nombre y domicilio del transportador;b) Nombre y domicilio del cargador;c) Nombre y nacionalidad del buque;d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a ‘órdenes’.e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien

deba notificarse la llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario; La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales de identificación;

f) Estado y condición aparente de la carga;g) Flete convenido y lugar de pago;h) Número de originales entregados;i) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

Para qué sirve el conocimiento de embarque:

1. Es la instrumentación del contrato de transporte por agua de mercaderías, y como tal, prueba la existencia del mismo, sus condiciones, el flete a pagar y, en general, las obligaciones a cargo de las partes.

2. Sirve como ‘recibo’ de las mercaderías a bordo.3. Es un título de crédito. En él se dan los tres elementos que caracterizan a los títulos de

crédito: necesidad, literalidad y autonomía. Además, es un título representativo de la mercadería, por lo cual el tenedor legítimo del conocimiento puede disponer de la misma (venderla, darla en prenda o en garantía, etc.) durante el viaje.

4. Es título ejecutivo. El tenedor del conocimiento tiene ‘noción ejecutiva’ para obtener la entrega de la mercadería en el puerto de destino

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El B/L, numerado por el armador o porteador efectivo, aparte de identificar el nombre y dirección del embarcador o shipper (cargador quien hace el embarque); del consignatario (propietario de la mercancía salvo endose); del notificado (quien debe obtener el endoso del B/L a su favor por parte del consignatario) y de los puertos de embarque y descarga, consigna además, en la parte central en forma detallada el cargamento con referencias de marcas, cantidad, tipo de bultos, descripción de mercancías, pesos, medidas, ubicación y condiciones del flete, así como el cálculo de costes y si el flete ha sido pagado en origen (prepaid) o se va a abonar en destino (collect) y la refrenda en lo que se refiere al estado de las mercancías

En cuanto al acuse de recibo en función al estado de las mercancías, el B/L puede ser:

LIMPIO (clean); aquel en que reconoce que las mercancías han sido recibidas a bordo al parecer en perfecto estado y condición aparente, puesto que el buque no abre bultos ni comprueba contenidos.

SUCIO (dirty); aquel en que se consignan reservas u observaciones con respecto al estado y condición de la mercancías, tales como “bultos manchados y con posible derrame”, “bulto desgarrado”, “embalaje deficiente” u otras. Estas observaciones impedirán utilizar el B/L para la negociación de la carta de crédito siendo necesario sustituir la mercancía averiada o cancelar su embarque

TIPOS DE B/L

Los principales son:

B/L QN BOARD (Mercancía embarcada) se emite cuando la mercancía ha sido cargada a bordo y estibada en las bodegas del barco.

B/L CLEAN ON BOARD (Limpio a bordo)) se emite cuando la naviera manifiesta que el embarque se encuentra en bodega aparentemente en buen estado y sin observación.

B/L UNCLEAN ON BOARD (Sucio a bordo)) se emite cuando la naviera manifiesta que hay observaciones en el embarque.

B/L QN DECK (Sobre cubierta del barco)) se emite cuando la mercancía no se transporta en bodega. Es FOB

B/L RECEIVED FOR SHIPMENT (Recibido para embarque posterior) se emite cuando el transportista recibió la mercancía. Es FAS

B/L STRAIGHT (Directo) se emite cuando el transbordo no está permitido. La mercancía llega en la misma nave en que fue embarcada.

B/L TROUGHT (Corrido) se emite cuando los transbordos están permitidos por la necesidad que intervengan diferentes naves en puertos intermedios de la ruta de destino.

B/L MASTER o B/L MADRE, se emite cuando hay mercancía consolidada de varios compradores. Un contenedor debe estar amparado en un solo B/L

B/L HIJAS se emite al momento de desconsolidar la carga. Las B/L HIJAS anulan a la B/L MADRE, pues con un B/L MASTER no se puede despachar la mercancía.

Otros Tipos de Conocimiento de Embarque:

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1. A la orden: Representa un título de crédito ya que el expedidor puede transferir sus derechos a través del endoso.

2. Nominal: Identifica inequívocamente el consignatorio, ya que se extiende a favor de una persona física o moral, indicándose claramente su nombre o razón social.

3. Limpio: Es aquel en el cual no se pone ninguna anotación con relación al estado de las mercancías, lo que significa que éstas han sido embarcadas en perfectas condiciones y que el número de paquetes el correcto.

4. Sucio: Se emite cuando la mercancía presenta algún defecto o faltante y se añade una cláusula que indica dicha irregularidad.

5. Recibo a bordo: Indica que un buque determinado ha recibido a bordo las mercancías.6. Recibo para embarque: cuando el cargador entrega la mercancía a bordo, se le otorga un

comprobante “el recibo de embarque”, que es firmado por un oficial. Posteriormente, este recibo se carga por el conocimiento que va firmado por el capitán.

7. Consolidado: Es utilizado por los reexpedidores de carga, que agrupan mercancías compatibles de diferentes embarcadores, para varios consignatarios, que se localizan generalmente en un mismo puerto, país o área geográfica en que se despacha como un solo embarque.

Importancia:

1. Para el expedidor: Para recibir el pago, requiere que el C. E. concuerde con el contrato de venta.

2. Para el consignatario: El Conocimiento de Embarque es el título de propiedad de los bienes.

Si el pago es con carta de crédito requiere el C.E. para recogerlo.

Compañía Transportista: El C.E. describe el servicio a efectuar y las características de la mercancía.

Agente Aduanal: Requiere un C.E. claro y preciso para autorizar la entrada de la mercancía al país destino.

Banco: No pagará si no se cuenta con el CE., ya que éste asegura la entrega correcta de la mercancía.

TRANSPORTE MARÍTIMO DE CONTENEDORES

La evolución del transporte marítimo comprende, entre otros aspectos, la utilización de los contenedores lo que inclusive ha significado la construcción de navíos especializados denominados buques porta contenedores (Container Carriers).

De acuerdo con el Convenio de Contenedores de 1972, un contenedor es un elemento auxiliar de transporte, de carácter permanente, concebido para facilitar el transporte de mercancías sin ruptura de carga por uno o varios medios de transporte, ideado de forma que resulte fácil de cargar o descargar.

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En la práctica, un contenedor es un gran cajón de dimensiones normalizadas, que por ello simplifica enormemente las operaciones de carga, descarga o transbordo, disminuye los robos y da una mejor protecc1 a la mercancía. Es el mejor embalaje durante el transporte y puede ser isotermo, frigorífico, calorífico, de temperatura controlada, plegable para el transporte en vacio etc.

Existen diferentes tipos de Contenedores:

“Box” (Cerrado): Es el de más frecuente utilización. Dotado de puertas en el testero se carga a través de ellas con la ayuda de carretillas o transpaletas.

“Open side” (De Costado Abierto): Cuando la mercancía a cargar, a causa de su longitud, resulta de difícil manejo a través del testero, se utilizan contenedores abiertos por el costado para facilitar la operación.

“Open top” (De Techo abierto): Cuando el volumen de la mercancía hace difícil el manejo a través del testero o del costado, se utilizan contenedores abiertos por el techo para poder cargar con grúas.

“Flat” (Plataforma): Cuando por sus características geométricas, el equipo a transportar no encaja en ninguno de los casos anteriores, se utilizan contenedores abiertos que consisten en plataformas con mamparas abatibles en los testeros.

“Tank” (Cisternas): Para transportar líquidos. “Big Bag” (Flexible): Se trata de un saco de gran capacidad elaborado generalmente con

fibras sintéticas y dotado de anillos para izado. “Back Rag”: Para transporte de vehículos, montacargas, tractores etc. “Back Rag”: Para transporte de vehículos, montacargas, tractores etc. “High Cube”: Para mercancía ligera,

En la práctica, las dimensiones exteriores de los contenedores convencionales marítimos más utilizadas son (en pies y pulgadas):

Longitud: 20’, 30’, 35’. 40’, 45’, 48’, 53’.

Anchura: 8’, 8’6’

Altura: 8’, 8’6’, 96’

Los Contenedores más usados son los de 20’ y 40’, con 8’ de ancho y 86’ede alto.

La unidad de medida del contenedor es el TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) que describe al contenedor de 20 TM. Se dice por ejemplo que un buque transporta 2500 TEU.

MOVIMIENTO DE CONTENEDORES

El costo del movimiento de contenedores se incorpora normalmente, en el flete básico. En el transporte de mercaderías en contenedores se usan diversas abreviaturas inglesas con las letras F (representa a 1), C (contenedor) y L (representa a varios).

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El primer grupo de las siglas pertenece al vendedor y el segundo grupo al comprador. A tenemos:

FCL / FCL (FuIl Container Load / Full Container Load)

Es un contenedor consolidado cuya mercancía es de un solo vendedor y consignada a un solo comprador. (El vendedor tiene carga completa de contenedor para un solo comprador)

FCL / LCL (Fu II Container Load / Less Than a Container Load)

Es un contenedor consolidado cuya mercancía es de un solo vendedor, pero consignada a varios compradores. El B/L e master. (El vendedor tiene carga completa de contenedor para varios compradores)

LCL / FCL: (Less Than a Container Load / Ftill Container Load)

Es un contenedor consolidado cuya mercancías son de varios vendedores (proveedores o exportadores) consignada a un solo comprador. (El comprador tiene carga completa de contenedor de varios vendedores)

LCL / LCL: (Less Than a Container Load / Less Than a Container Load)

Es un contenedor consolidado por compás consolidadoras, cuyas mercancías son de varios vendedores consignadas a varios compradores. (Los vendedores ni los compradores tienen carga completa de contenedor)

CONFERENCIAS MARÍTIMAS.

Son acuerdos de tipo formal (asociaciones voluntarias) entre las compañías navieras (tanto privadas como estatales) cuyo objeto principal es establecer una política común del tráfico marítimo.

En virtud de esta política común se trata de evitar las llamadas ” guerras de flete” que tuvieron lugar en épocas anteriores y que causaron la inestabilidad de los fletes y los servicios y la ruina económica de varias compañías. No son solo acuerdos de fletes. Suelen ser acuerdos que regulan, además, la cantidad y calidad de los servicios que prestan.

Convenios Internacionales

Las convenciones y protocolos más importantes del Transporte Marítimo Internacional son:

Convención de Bruselas de 1924: Sobre la unificación de reglas sobre Conocimientos, Definición de los elementos del transporte marítimo ( Transportador-Contrato de Transporte-Mercaderías Buque— Transporte de Mercaderías) Determinación de las responsabilidades del transportista por pérdidas o daños.

Convenio de Hamburgo 1978 de Naciones Unidas (UNCITRAL): Lo más importante de este convenio: Primera parte definiciones-Segunda Parte trata sobre la responsabilidad del porteador

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Tercera Parte responsabilidad del cargador-Cuarta parte Documentos del trasporte marítimo (Conocimiento de Embarque) Artículos 14 a 18

Convenio e Atenas de 1974 (Ley 22718) relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar

CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL TRANSPORTE MARITIMO DE MERCANCIAS - 1978 (REGLAS DE HAMBURGO)

Con fecha 31 de marzo de 1978, la Conferencia de las Naciones Unidas adopel Convenio sobre el

Transporte Marítimo de Mercancías 1978, recomendando que las normas enunciadas en el Convenio se denominen”Reglas de Hamburgd

Estructuralmente consta de 34 artículos divididos en 7 partes:

PARTE 1: Disposiciones Generales (Artículos 1 al 3)

PARTE II: Responsabilidad del Porteador (Artículos 4 al 1)

PARTE ITT : Responsabilidad del Cargador (Artículos 12 al 13)

PARTE IV : Documentos de Transporte (Artículos 14 al 18)

PARTE V : Reclamaciones y Acciones (Artículos 19 al 22)

PARTE VI: Disposiciones Complementarias (Artículos 23 al 26)

PARTE VII: Chusulas Finales (Artículos 27 al 34)

Cabe indicar que el Convenio no significa un avance con respecto a la Convención de Bruselas de 1924 y al Protocolo de 1968, por cuanto las denominadas Reglas de Hamburgo mantienen el doble seguro y las ambigüedades en la responsabilidad del porteador, que aumentan los costos inherentes al transporte marítimo de mercancías.

B) TRANSPORTE AEREO

Es el medio de transporte que se utiliza particularmente en larga travesías (intercontinentales), para transportar mercancías de valor y viajes urgentes o especiales. La aceptación de la mercancía para su transporte aéreo depende fundamentalmente de sus características y del tipo de avión en que se desea transportarla (mixto, carguero, convertible). Las mercancías cuya aceptación está limitada se denominan mercancías de trato diferenciado y están constituidas por seguridad del avión y de las personas, por tamaño o fragilidad y por su naturaleza (peligrosa, perecedera, restos humanos, animales vivos etc.).

Las características que han hecho especialmente atractivo el transporte aéreo de mercancías son básicamente la rapidez para mercancías urgentes, perecederas y de elevado valor unitario, la

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facilidad de control y seguimiento, la seguridad, la reserva de espacio, la facilidad de transbordo y la internacionalidad en la utilización del espacio aéreo de unos países por otro

Especial aptitud del transporte aéreo de cargas

Dadas las características del transporte aéreo en cuanto a la rapidez en la entrega, la seguridad, el cumplimiento de los horarios, etc., es especialmente apto para:

mercadería perecedera; animales; productos químicos y farmacéuticos; productos electrónicos, de computación y telecomunicaciones; productos de alto valor agregado; productos delicados que deben ser transportados con cuidado.

La tarifación aérea tiene tres tarifas principales:

1. Tarifa General de Carga.- Están divididas en normales (cargas inferior a 45 kilos), de cantidad (cargas superior a 45 kilos) y mínimas (lo mínimo que se debe pagar cuando la tarifa de peso resulta inferior)

2. Tarifas Clasificadas.- Estas tarifas se aplican a una serie de mercancías particularmente especificadas en formas de porcentajes que se den o deducen respecto a la tarifa normal.

Son consideradas como tarifas clasificadas:

Equipaje no acompañado. Periódicos, revistas, libros, semanarios, catálogos, equipos de baile y libros para ciegos. Contenedores vacíos para animales, insectos y pescado. Animales vivos. Oro, Platino, Valores. Restos mortales. Piezas de avén.

3. Tarifas de Mercancías Específicas

Son aplicables, para mercancías específicas enviadas a determinados destinos y orientadas a facilitar los flujos permanentes de importación y exportación. De acuerdo con las regulaciones, una tarifa de mercancía específica tiene prioridad ante la clasificada y ésta a su vez, la tiene ante la general.

La Guía Aérea

La Guía Aérea- equivalente al Conocimiento de Embarque marítimo y a la Carte de Porte ferroviaria o de carretera- es el documento a través del cual se instrumenta el Contrato de Transporte de mercaderías por vía aérea.

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La Guía Aérea es un importante documento no negociable, que si bien no involucra propiedad como la posesión del conocimiento marítimo, cumple varios propósitos; sus principales funciones son:

251 al 254 las ”Cartas de Porte Terrestre” disponiendo que les son de aplicación en todo aquello que corresponda a su naturaleza y alcances como titulo valor y no resulte incompatible con las disposiciones que rigen el respectivo contrato de transporte terrestre.

D) TRANSPORTE POR FERROCARRILES

Entre las ventajas del transporte por ferrocarril, podemos señalar que su capacidad de transporte es mucho mayor que por camiones y requiere menos mano de obra por tonelada/kilometro para su traslado, Sin embargo, a pesar de su posibilidad de transportar cargas muy pesadas y a grandes distancias, se limita por la red ferroviaria dado que en muchos casos lo se requieren en forma complementaria.

En razón de las grandes toneladas que transporta los ferrocarriles pueden competir con los camiones en lo relativo a los fletes entre distintas ciudades, pero cuando se trata de fletes en el interior de las ciudades esta ventaja desaparece. El contrato de transporte se negocia con la Carta de Porte Ferroviaria.

E) TRANSPORTE MULTIMODAL

El transporte multirnodal de mercancías, es decir el de unidades de carga que conservan su integridad en la mayor parte de la duración del mismo, con la utilización de diversos medios de transporte y al amparo de un único documento, es estrechamente ligado al desarrollo del contenedor y la paleta.

Entre los aspectos técnicos del transporte multimodal están el concepto de ‘Ruptura de Carga’ (Breaking bulk) que es la descomposición, total o parcial, de la unitización de carga (acoplamiento de mercancías en unidades superiores) en sus elementos componentes, para proceder a su almacenaje o a su transporte capilar de distribución a los receptores de la mercancías y el concepto de ”puente terrestre” (land bridge), que combina el transporte marítimo con transporte terrestre por carreteras y ferrocarril.

La gestión comercial del transporte multimodal es realizada por los denominados Operadores de Transporte Multimodal (OTM). que son generalmente compas navieras, operadores ferroviarios o transitorios especializados en la gestión de este tipo de transporte, y frecuentemente no son propietarios de los medios utilizados, que celebran un contrato de transporte multimodal actuando como principales, asumiendo la responsabilidad del cumplimiento del contrato.

Los contenedores y cajas móviles, que constituyen las unidades de transporte intermodal (UTI) pueden ser propiedad de los transportistas o alquilados por los mismos a compañas de leasing, mediante contratos que contemplan el alquiler de gran número de unidades durante largos

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períodos y a bajos precios, llamados “Master Leasing Agreements” o contratos maestros de arrendamiento.

El contrato de transporte se negocia con el Documento de Transporte

Multimodal (DTM) que constituye prueba tangible de la responsabilidad del Operador del Transporte Multímodal (OTM) sobre la mercadería a transportar.

El desarrollo del transporte multimodal no habría sido posible sin avances informáticos corno el intercambio electrónico de datos (EDI) que ha sido causa de una importante reducción del volumen de papel en la información del comercio internacional.

CAPITULO VI

SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCADERIA

DEFINICIÓN

Es un seguro a través del cual se pretenden proteger los bienes asegurados frente al riesgo de pérdida o deterioro con ocasión de su transporte de un lugar a otro. Es un seguro de daños que puede cubrir tanto los objetos transportados corno los vehículos o medios que los transportan.

OBJETO DEL SEGURO DE TRANSPORTE

La finalidad del seguro consiste en amparar los bienes transportados contra los riesgos que puedan afectarles durante su desplazamiento de un lugar a otro y en el transcurso de períodos en que los bienes deben permanecer en reposo debido a las circunstancias del viaje (carga/descarga, estancias...). Además, cubre los daños producidos al medio de transporte y a terceros.

El seguro de transporte tiene como función la de reponer al asegurado, tras un siniestro, en una situación patrimonial lo más próxima posible a la anterior a sufrirlo; o, si ello no es posible, darle una compensación económica que atenúe los efectos del d.

Debe observarse que se habla de compensación económica nunca de negocio, ya que la naturaleza del seguro rechaza que de él pueda obtenerse beneficios, pues incrementaría el fraude.

El seguro se basa en la existencia de la cadena “riesgo –siniestro-daño” que consiste en:

Riesgo: la posibilidad o incertidumbre que suceda un evento futuro que pueda dañar al objeto del seguro.

Siniestro: la materialización del riesgo. Es la ocurrencia intempestiva que daña físicamente la mercancía.

Daño: el perjuicio producido a consecuencia del siniestro, susceptible de cuantificación (en mercancías se les conoce también corno avería).

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CARACTERÍSTICAS

El seguro de transporte tiene una disciplina particular según la clase de transporte de que se trate terrestre, marítimo o aéreo).

Si el viaje se efectúa utilizando diversos medios de transporte, y no puede determinarse el momento en que se produjo el siniestro, se aplican las normas del seguro de transporte terrestre si el viaje por este medio constituye la parte más importante del mismo. Cuando el transporte terrestre sea accesorio de uno marítimo o aéreo, se aplicarán a todo el transporte las normas del seguro marítimo aéreo.

Podrán contratar este seguro no lo el propietario del vehículo o de las mercancías transportadas, sino también el comisionista de transporte y las agencias de transporte y las agencias de transportes, así como todos los que tengan interés en la conservación de las mercancías, expresando en la póliza el concepto en que se contrata el seguro. El seguro de transporte terrestre puede contratarse por viaje o por un tiempo determinado.

El asegurador indemnizará, según las condiciones del seguro, los daños que sean consecuencia de siniestros sucedidos durante el plazo de vigencia del contrato, aunque sus efectos se manifiesten con posterioridad, pero siempre dentro de los seis meses siguientes a la fecha de vencimiento del contrato.

El asegurador no responderá por el daño debido a la naturaleza de las mercancías transportadas. Salvo que se acuerde lo contrario, la cobertura del seguro comienza desde que se entregan las mercancías al transportista en el punto de partida del viaje asegurado, y termina cuando se entreguen al destinatario en el punto de destino, siempre que la entrega se realice dentro del plazo previsto en la póliza

No obstante, puede pactarse que el seguro se extienda a los riesgos que afecten a las mercancías desde que salen del almacén o domicilio del remitente para su entrega al transportista hasta que entran para su entrega en el domicilio o almacén del destinatario.

Salvo pacto expreso en contrario, la cobertura del seguro comprende el depósito transitorio de las mercancías y la inmovilización del vehículo o su cambio durante el viaje cuando se deban a incidencias propias del transporte asegurado y no hayan sido causados por algunos de los acontecimientos excluidos del seguro.

La póliza podé establecer un plazo máximo y, transcurrido &e sin reanudarse el transporte, cesará la cobertura del seguro.

La cobertura se mantendrá incluso cuando se haya alterado el medio de transporte, el itinerario o los plazos del viaje o éste se haya realizado en tiempo distinto al previsto, siempre que la modificación no sea imputable al asegurado.

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En la indemnización de daños sobre los objetos transportados se deberá incluir los gastos que haya que realizar, en su caso, para reenviarlos. Si se destruye totalmente el vehículo, el asegurado podrá abandonarlo al asegurador, si así se hubiese pactado, conforme a los requisitos establecidos en la póliza.

En defecto de estimación previa en la póliza, la indemnización cubrirá en caso de pérdida total de las mercancías aseguradas el precio que tuvieran en el lugar y en el momento en que se cargaran, los gastos realizados para entregarlas al transportista y el precio del seguro si lo hubiese satisfecho el asegurado. Si el seguro cubre mercancías que se destinen a la venta, la indemnización será por el valor que las mercancías tuvieran en el lugar de destino.

El contrato de seguro de transporte puede definirse corno aquel en virtud del cual, una de las partes (asegurador), a cambio de una prima, se obliga a pagar hasta el límite fijado, una indemnización una suma a la otra parte (asegurado) o a un tercero beneficiario, en el caso de que ocurra un riesgo o acontecimiento cubierto e incierto a la mercancía que se asegura.

Quien contrata un seguro persigue resarcirse en caso que ocurra el siniestro. Al documento en que se formaliza el contrato se le denomina póliza de seguro.

ELEMENTOS PERSONALES DEL CONTRATO DE SEGURO

Los elementos personales del contrato de seguro son:

a) Asegurador: es la compañía de seguro que contrata y cubre el riesgob) Asegurado: es la otra parte contratante, es decir, la persona que se compromete al pago

de la prima al asegurador a cambio de obtener la correspondiente indemnización, caso de producirse el riesgo asegurado.

c) Tomador del seguro: persona natural o jurídica que pacta el contrato de seguro con el asegurador por cuenta de otro, asumiendo las obligaciones que de dicho contrato se deriven

d) Beneficiario: Quien se beneficia de la posible indemnización en caso de que se produzca el siniestro. No tiene por que coincidir con el asegurado.

Las figuras de asegurado, tomador y beneficiario pueden concurrir en una sola que cumpla los tres requisitos, pero existen situaciones en la que podernos encontrar personas distintas para cada posición.

En el proceso de contratación del seguro, al margen de los elementos personales, confluyen como operadores:

El Broker o corredor de seguro que asesora y representa al asegurado quien puede ser el exportador o el importador.El broker, efectuado el análisis, formula la solicitud (pedido de cotización) que responde el asegurador con la liquidaci5i de primas (oferta de la compa de seguros) perfeccionándose

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el contrato con la aceptación de la liquidación y se formaliza con la liza de seguro que emite el asegurador.

La Agencia Exclusiva de Seguro, que trabaja en exclusividad para la compañía de seguros. El ajustador de seguro o liquidador de averías. El perito de seguro o comisario de averias. La Compañía de Reaseguros, que presta respaldo al asegurador.

En la ejecución del seguro de transporte se usan en la práctica términos corno:

Cobertura, es la relación de riesgos contra los que queda cubierto el asegurado. Franquicia, es una condición establecida a favor del asegurador, sea para reclamar la

indemnización o respecto de la cuantía de la misma. Sobreprima, es una prima adicional que se abona para cubrir riesgos excluidos (embalaje

inadecuado, huelgas, etc.) Extorno, es la parte de la prima que el asegurador devuelve al asegurado por haberse

modificado alguna de las condiciones de la p3liza en el sentido de una disminución del riesgo.

Seguro Puerta a Puerta, cubre la mercancía desde que sale del local del exportador hasta el local del importador.

Reaseguro, es el seguro que el asegurador toma con la Compa Reaseguradora.

Coaseguro, es el contrato entre el asegurado y varios aseguradores que asumen directamente riesgos sobre partes determinadas. Se utiliza para grandes valores.

El seguro de transporte tiene carácter:

Indemnizatorio: Nadie puede pretender indemnizaciones superiores al do sufrido. El seguro no puede constituir causa de lucro o beneficio para el asegurado . La indemnización a recibir por el asegurado no debe colocarlo en una situación más ventajosa a que si el siniestro no hubiese ocurrido.

Bilateral: dos partes contratantes, asegurador y asegurado, cada uno con sus obligaciones y derechos.

De adhesión: la mayor parte de las estipulaciones las impone el asegurador; el asegurado se adhiere a la misma.

Oneroso: contra el pago de una prima. De buena fe: las partes deben informarse recíprocamente de todas las circunstancias que

puedan afectar a las obligaciones respectivas, y que puedan condicionar la exposición económica de cada una de ellas

Aleatorio: el riesgo debe ser imprevisible. Los riesgos previsibles por naturaleza del producto no los cubren las 5lizas.

Subrogatorio: permite el asegurador, una vez abonada la indemnización al asegurado, asumir todos los derechos de este último ante terceros.

TIPOS DE PÓLIZA DE SEGURO DE TRANSPORTE

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En los seguros de transporte existen distintas maneras de configurar una póliza según las necesidades y características de cada caso. Así, las más comunes son:

Pólizas aisladas - Se utilizan para cubrir un solo viaje. Su duración es por el periodo que dure el viaje y, en el caso de mercancías, como máximo 6 meses desde la fecha de emisión.

Pólizas abiertas - Se utilizan para una operación o un conjunto de ellas relacionadas que implique un número considerable de viajes. Su duración es por el periodo de la operación.

Pólizas flotantes - Tiene una duración indefinida y se mantiene vigente mientras no se oponga ninguna de las partes. Sirven para cubrir todas las operaciones de un asegurado en unas ciertas condiciones, límites y ámbitos convenidos. El asegurado da comunicación de cada viaje mediante un Boletín y la prima se regula periódicamente mediante suplementos en función del número de viajes efectuados y el valor asegurado en cada uno de ellos.

Pólizas sobre volúmenes - Estas pólizas se basan en la facturación el volumen que se pretende asegurar sin necesidad de comunicar cada desplazamiento. En función de este parámetro se calcula una prima anual, siendo regularizable después de cada periodo, según el volumen realmente transportado.

Los tipos más frecuentemente utilizados son:

Póliza Individual.- Cubre un solo envío o evento. Ampara un cargamento específico, vuelo, embarque, exportación, importación, etc. Se emplea en aquellos casos en que los embarques son costosos o que el cargamento va a lugares diferentes o comprende productos y transportadores diversos, que una sola liza flotante no podría cubrir los riesgos adecuadamente.

Póliza Flotante o Abierta.- También conocida como póliza Cubierta, ampara a todos los envíos sucesivos del asegurado dentro de determinadas zonas geográficas. El contrato se hace generalmente por tiempo indefinido hasta que una de las partes comunique a la otra su caducidad.

En estas pólizas el asegurado garantiza que los envíos se declaran tan pronto corno sea posible comunicando el valor del cargamento y el vehículo de transporte. Lo que hace operativo la liza flotante es el aviso o la aplicación La liquidación de las primas suelen hacerse periodicamente según lo pactado. La póliza flotante es la base para emitir por cada envío cubierto un CERTIFICADO DE SEGURO, que es el documento más importante para el despacho aduanero, pues acredita la existencia del contrato de seguro y de la liza de seguro.

1. SEGURO DE TRANSPORTE MARITIMO

Las coberturas en el seguro marítimo más usuales son:

a) Pérdida Total Efectiva.- Si la nave se hunde o queda totalmente destruida y la carga totalmente inservible, o existe una pérdida total efectiva, se paga el total de la cantidad asegurada.

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b) Pérdida Total Constructiva.- Si la carga se daña total o parcialmente, puede ocurrir que los gastos de salvamento o reacondicionamiento de las mismas sean tan altos que excederían los posibles ingresos de su venta, por lo que resulta más económico el pago de la carga asegurada. En este caso, el exportador y los aseguradores acuerdan abandonar la carga y se le declara como una pérdida total constructiva. Los aseguradores pagan la totalidad del seguro.

c) Con Avería Particular o Franquicia.- Esta cobertura se designa con las siglas AP y es usada generalmente cuando se transporta mercadería que tienen más posibilidades de dañarse que otras, por lo que el asegurador estipula que sólo pagará los daños, si éstos exceden un determinado porcentaje, que es fijado por mutuo acuerdo entre el asegurado y el asegurador. Este porcentaje es por lo general bajo, para que el asegurado cuente con una protección.Si la carga se d en un porcentaje menor del estipulado en la liza, el asegurador no se responsabiliza por los daños. Este porcentaje por debajo del cual no paga el asegurador se denomina franquicia.

d) Libre Avería Particular (L.A.P.).- Este tipo de cobertura es usual cuando la mercadería que se transporta es muy frágil o se daña con mucha facilidad. En este caso, los aseguradores prefieren asegurar la carga lo contra una pérdida total. El asegurado no queda protegido contra una pérdida parcial (particular) de la carga.

e) Avería Gruesa.- Este tipo de protección consiste en pagar el sacrificio extraordinario de parte del cargamento para salvar el resto, con el objeto de preservarlas por seguridad común de un peligro mayor. Las pérdidas sufridas por el cargador perjudicado se prorratea entre los que lograron salvar sus cargas y el armador del buque. Dicho resarcimiento se efectúa a través de la respectiva liza de seguro.

f) Avería Simple.- Es la que se produce involuntariamente como consecuencia natural de la operación del buque, como por ejemplo una varada o una entrada de agua en bodega.

g) Cláusulas específicas más utilizadasLa póliza de seguro de transporte marítimo puede redactarse de modo que ampare cualquier número de situaciones de pérdida. Existen siempre las exclusiones que no cubre el seguro.

En ella se incluye el aseguramiento de las mercancías transportadas por vía marítima y/o acrática en general. Se rige por el código de Comercio y los principales riesgos que cubre son:

Pérdida total, contribución a la avería gruesa y gastos de salvamento debidos a accidentes. Avería particular en los casos de naufragio, incendio, varada o abordaje. La mercancía sobre cubierta debed ser declarada expresamente en la póliza y se asegura la

pérdida total por accidente, contribución a la avería gruesa y arrastre por las olas.

De manera opcional y mediante pacto expreso, se puede asegurar:

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Robo parcial del contenido y derrames, roturas, incendio y robo sobre el muelle, falta de entrega de bultos, caída de bultos durante carga/descarga, oxidación, moho y vaho en bodega

Guerra, minas, motines, huelgas, sabotajes, etc

2. SEGURO DE TRANSPORTE AEREO

OBJETO:

Este seguro tiene por objeto garantizar los riesgos propios de la navegación que afecten a la aeronave, mercancías y flete, a como las responsabilidades derivadas de los daños causados a terceros por la aeronave en tierra, agua o vuelo. Debido al valor que pueden alcanzar los capitales a asegurar, es muy frecuente que su cobertura se proteja vía reaseguro.

Toda operación de transporte tiene un margen de riesgo y no interesa ni la distancia ni el tiempo recorrido para que existan imponderables.

El Seguro de Transporte Aéreo es de un solo tipo, contra todo riesgo con salvedades y es emitido por la compañia transportadora e incluido en la Guía Aérea.

Las coberturas más usuales en el seguro de transporte aéreo son:

Libre Avería Particular.- Este tipo se usa cuando la mercadería por transportar es muy frágil o se puede dañar con mucha facilidad por lo que los aseguradores, lo aseguran la carga contra una pérdida total. Por lo general este tipo de seguro es utilizado para las hortalizas, verduras en general, frutas y mercaderías no embaladas.

Sin Avería Particular.- Esta forma de seguro cubre todos los riesgos de pérdida, o daño físico parcial o total, efectuado por cualquier causa extraña excepto por causa de la guerra, para lo cual se requiere de una liza especial.

3. SEGURO DE TRANSPORTE TERRESTRE Y FERROVIARIO

Quizá dentro de toda la actividad aseguradora, la parte que corresponde al sector del transporte terrestre, sea de las más complejas, debido a la gran cantidad de elementos que la configuran, desde el transportista, el cargador, el consignatario, etc. Como cualquier otra actividad económica la del transporte terrestre de mercancías es sujeta a estrictas normas de aseguramiento, seguros que cubren a las tractoras, a los conductores, a la carga, a los semiremolques, etc.

Ya sabemos que el contrato de transportes terrestres de mercancías es aquel por el que el porteador, persona física o jurídica, asume la obligación de transportar la cosa o cosas en las condiciones pactadas. En ocasiones para ejecutar el transporte puede haber ms de un porteador contratado por separado, en contrato de transporte combinado, o como comisionista del porteador principal.

En este contrato intervienen el remitente o cargador que es quien en nombre propio estipula el transporte con el porteador y entrega o pone a su disposición la cosa o cosas objeto del contrato y

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el destinatario o consignatario que es la persona a quien la carga va dirigida y a la que el porteador viene obligado a entregarla en el lugar convenido.

OBJETIVO DEL SEGURO DE TRANSPORTE TERRESTRE

El objeto de este seguro es el riesgo que comporta el desplazamiento de determinadas mercancías durante su transporte, y puede definirse como “aquel por medio del cual el asegurador se obliga a indemnizar los daños materiales que puedan sufrir con ocasión o consecuencia del transporte las mercancías porteadas, el medio utilizado u otros objetos asegurados” (art 54 de la Ley 50/1980, de contrato de seguro).

El seguro de transporte ferroviario, en términos generales, sigue la misma línea del seguro de transporte por carretera y hace frente a problemas similares.

El seguro de transportes terrestres se caracteriza por las siguientes circunstancias:

a) La póliza suele ser flotante o de abono, esto permite cubrir anticipadamente hasta el límite de la suma asegurada, los riesgos que corran todas las mercancías que el asegurado expida o reciba por vía terrestre durante un periodo de tiempo determinado. En ellas las primas se devengan por cada viaje o expedición con arreglo al porcentaje fijado en la liza o en su tarifa anexa.

b) Suele hacerse “por cuenta propia o de quien corresponda”, permitiendo así que la indemnización se abone a cualquiera que resulte el interesado en la conservación de la mercancía transportada, sea el cargador, el consignatario u otros.

c) Se inspira en el principio de “universalidad del riesgo”, aunque las lizas suelen establecer exclusiones que lo recortan.

¿QUIÉN PUEDE CONTRATAR ESTE SEGURO?

Pueden contratar este seguro o el propietario del vehículo, o el propietario de las mercancías transportadas o el comisionista de transporte y las agencias de transporte o cualquier otra persona que tenga interés en la conservación de las mercancías. (art 56 Ley 50/1980).

El seguro de transportes terrestres puede contratarse o bien por viaje o bien por un tiempo determinado.

En cualquier caso, el asegurador indemnizará los daños ocasionados por siniestros ocurridos durante el plazo de vigencia del contrato, aunque sus efectos se manifiesten con posterioridad, pero siempre dentro de los seis meses siguientes a la fecha de su expiración.

Salvo pacto en contrario, la cobertura del seguro comienza (art 58 Ley 50/1980) desde que se entregan las mercancías al porteador para su transporte en el punto de partida del viaje asegurado, y terminación cuando se entreguen al destinatario en el punto de destino, siempre que la entrega se realice dentro del plazo previsto en la póliza; incluyendo el depósito transitorio de las mercancías y la inmovilización del vehículo o su cambio durante el viaje cuando se deban a

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incidencias propias del transporte asegurado y no hayan sido causados por acontecimiento excluidos del seguro.

Puede también pactarse, expresamente, que el seguro se extienda a los riesgos que afecten a las mercancías desde que salen del almacén o domicilio del cargador para su entrega al transportista hasta que entran para su entrega en el domicilio o almacén del destinatario.

El asegurado no perderá su derecho a la indemnización cuando se haya alterado el medio de transporte, el itinerario o los plazos del viaje o éste se haya realizado en tiempo distinto al previsto, cuando la modificación no sea imputable al asegurado.

El asegurador indemnizará los daños (art 61 Ley 50/1980) que se produzcan en las mercancías o valores con arreglo a lo siguiente:

Se incluyen los gastos de salvamento que fuere necesario o conveniente realizar para reexpedir los objetos transportados.

En caso de pérdida total del vehículo del asegurado podrá abandonarlo al asegurador, si a se hubiera pactado, siempre que se observen los plazos y demás requisitos establecidos en la póliza.

En defecto de estimación, para el supuesto de pérdida total, se cubrirá el precio que tuvieran las mercancías en el lugar y en el momento en que se cargaran y, además, todos los gastos realizados para entregarlas al transportista y el precio del seguro si recayera sobre el asegurado. No obstante, si el seguro cubre los riesgos de mercancías destinadas a la venta, la indemnización según por el valor que las mercancías tuvieran en el lugar de destino.

3.1 ¿QUÉ ALCANCE TIENE EL SEGURO DE TRANSPORTES TERRESTRES

Según quien haya contratado el seguro, las situaciones ante las que nos encontraremos serán muy diferentes ya que el interés y el alcance de su cobertura es diferente en cada caso.

Si el seguro de las mercancías es contratado por el propietario de las mercancías o cualquier persona que tenga interés en su conservación, sea cargador, remitente o consignatario:

El interés asegurado son los daños materiales que puedan sufrir las mercancías transportadas con ocasión o corno consecuencia del transporte.

Cubre la responsabilidad contractual del porteador (por pérdidas, averías o retraso). También cubre la responsabilidad extracontractual de éste (no derivada del contrato de

transporte, sino de alguna otra conducta por la que resulte responsable). También cubre los supuestos de caso fortuito o fuerza mayor de los que no respondería el

porteador. Se excluye la cobertura de los daños ocasionados por culpa del asegurado. Una vez abonada la indemnización al perjudicado, eI asegurador puede intentar resarcirse

contra el porteador, salvo en los casos de caso fortuito o fuerza mayor; por este motivo la prima es más barata que cuando el contratante es el porteador.

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Si el seguro de las mercancías es contratado por el transportista o porteador:

El interés asegurado es la responsabilidad contractual que se le puede exigir al porteador con motivo de la ejecución del contrato de transporte.

Es un seguro de responsabilidad, no de daños, ya que tiene por objeto cubrir exclusivamente las indemnizaciones de las que el porteador tuviera que responder con motivo del incumplimiento del contrato de transporte.

No estén cubiertos los daños ocasionados por el porteador cuando mediare dolo o mala fe.

No es necesario asegurar los daños ocasionados por caso fortuito o fuerza mayor, ya que de ellos no responde nunca el porteador.

Una vez abonada la indemnización al perjudicado, el asegurador no puede intentar resarcirse contra el porteador, que es a la vez el asegurado, con lo que la prima es más cara que cuando la contrata el propietario de la mercancía.

Si el seguro de las mercancías es contratado por un comisionista o una agencia de transporte:

Puede elegir un seguro con las características de los contratados por los cargadores o de los contratados por los porteadores, ya que asume siempre ambas posiciones en el contrato de transporte y actúa corno porteador frente al cargador, y como cargador frente al porteador.

Todas estas notas configuran básicamente el seguro de transportes terrestres y tal y como anunciaba al principio de este artículo y después de haber abusado de la paciencia del lector, espero haber aportado algo más de luz en este entramado de intereses que confluyen en el transporte de mercancías por carretera.

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA SUSCRIPCIÓN DEL SEGURO DE MERCANCÍAS

Términos de compra-venta-—En el transcurso del transporte, llega un momento en el que la mercancía cambia de propietario en un contrato de compra-venta. Es preciso conocer de antemano quien es el propietario de la mercancía en cada momento, para que sea el responsable de la ejecución de una serie de acciones, debiendo asumir el coste de las mismas. Existen Convenios sobre las responsabilidades que recaen sobre el comprador y vendedor en cada momento según el tipo de transporte y el ámbito de aplicación

Los bienes asegurados— Es especialmente importante conocer la naturaleza de los mismos, ya que las mercancías inflamables, perecederas, etc., requieren pacto expreso.

El tipo y calidad del medio de transporte utilizado El ámbito geográfico en el que se desarrolla el transporte - Situación geográfica,

climatología, distancia... Los contratos de transporte -Dependiendo del ámbito en el que se desarrolle el trasporte,

el contrato adquiere diferentes obligaciones y derechos entre el transportista y el cargador.

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Valor de las mercancías - El seguro puede amparar únicamente el valor material de las mercancías o incluir también el aumento de coste que se va produciendo por fletes, portes... hasta su destino.

3.2 SEGUROS DE DAÑOS VS. SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL

No cabe confundir en absoluto, al menos desde una perspectiva tica, el seguro de mercancías y el seguro de responsabilidad civil. Ambos son seguros de daños, pero de muy diversa significación jurídica y práctica.

En el primer caso, lo que se asegura es el interés en la conservación de las mercancías transportadas, y por tanto, se asegura el interés que tiene el propietario en la conservación de las mismas. Lo que eventualmente se indemniza son los das o averías que hayan sufrido las cosas transportadas.

En el segundo caso, sin embargo, el interés asegurado se refiere a la responsabilidad que eventualmente pueda asumir el porteador como consecuencia del transporte y en virtud del contrato celebrado con el remitente de la carga. Lo que pretende el asegurado por medio del seguro de responsabilidad civil no es proteger las cosas transportadas (interés que, en todo caso, incumbe al propietario) sino mantener incólume su propio patrimonio frente a la responsabilidad derivada y asumida por el porteador a través del contrato de transporte.

CAPITULO VII

RECIMENES ESPECIALES

REGÍMENES DE IMPORTACIÓN

De la importación para el consumo

Artículo 49°.- Importación para el consumo

Régimen aduanero que permite el ingreso de mercancías al territorio aduanero para su consumo, luego del pago o garantía según corresponda, de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables, a como el pago de los recargos y multas que hubieren, y del cumplimiento de las formalidades y otras obligaciones aduaneras.

Las mercancías extranjeras se consideran nacionalizadas cuando haya sido concedido el levante.

Artículo 50°.- Importación a zonas de tratamiento aduanero especial

Las mercancías extranjeras importadas para el consumo en zonas de tratamiento aduanero especial se consideran nacionalizadas lo respecto a dichos territorios.

Para que dichas mercancías se consideren nacionalizadas en el territorio aduanero deben someterse a la legislación vigente en el país, sirviéndoles como pago a cuenta los tributos que hayan gravado su importación para el consumo.

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De la reimportación en el mismo estado

Artículo 51°.- Reimportación en el mismo estado

Régimen aduanero que permite el ingreso al territorio aduanero de mercancías exportadas con carácter definitivo sin el pago de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables a la importación para el consumo y recargos de corresponder, con la condición de que no hayan sido sometidas a ninguna transformación, elaboración o reparación en el extranjero, perdiéndose los beneficios que se hubieren otorgado a la exportación.

Artículo 52°.- Plazo

El plazo máximo para acogerse a lo dispuesto en el artículo anterior se de doce (12) meses contado a partir de la fecha del &mino del embarque de la mercancía exportada.

De la admisión temporal para reexportación en el mismo estado

Artículo 53°.- Admisión temporal para reexportación en el mismo estado

Régimen aduanero que permite el ingreso al territorio aduanero de ciertas mercancías, con suspensión del pago de los derechos arancelarios y detrás impuestos aplicables a la importación para el consumo y recargos de corresponder, siempre que sean identificables y están destinadas a cumplir un fin determinado en un lugar específico para ser reexportadas en un plazo determinado sin experimental modificación alguna con excepción de la depreciación normal originada por el uso que se haya hecho de las mismas.

Las mercancías que podrán acogerse al presente régimen serán determinadas de acuerdo al listado aprobado por Resolución Ministerial de Economía y Finanzas

Articulo 54° - Contratos o convenios con el Estado

La admisión temporal para reexportación en el mismo estado realizada al amparo de contratos con el Estado o normas especiales, así como convenios suscritos con el Estado sobre el ingreso de mercancías para investigación científica destinadas a entidades del Estado, universidades e instituciones de educación superior, debidamente reconocidas por la autoridad competente, se regulará por dichos contratos o convenios y en lo que no se oponga a ellos, por lo dispuesto en el presente Decreto Legislativo y su Reglamento.

Artículo 55°.- Accesorios, partes y repuestos. Los accesorios, partes y repuestos que no se importen conjuntamente con los bienes de capital admitidos temporalmente podrán ser sometidos al presente régimen, siempre y cuando se importen dentro del plazo autorizado.

Artículo 56°.- Plazo

La admisión temporal para reexportación en el mismo estado es automáticamente autorizada con la presentación de la declaración y de la garantía a satisfacción de la SUNAT con una vigencia igual

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al plazo solicitado y por un plazo máximo de dieciocho (18) meses computado a partir de la fecha del levante. Si el plazo fuese menor, las prorrogas serán aprobadas automáticamente con la sola renovación de la garantía antes del vencimiento del plazo otorgado y sin exceder el plazo máximo.

Para el material de embalaje de productos de exportación, se podrá solicitar un plazo adicional de hasta seis (6) meses.

En los casos establecidos en el Artículo 54° el plazo del régimen se sujeta lo establecido en los contratos, normas especiales o convenios suscritos con el Estado a que se refieren dicho artículo.

Artículo 57°.- Garantía

Para autorizar el presente régimen se deberá constituir garantía a satisfacción de la SUNAT por una suma equivalente a los derechos arancelarios y demás impuestos.

NOTA

Permite la entrada al territorio aduanero de ciertas mercancías y que estas suspendan su pago de los derechos arancelarios y /o impuestos importación para el consumo, pero que sean identificables y están destinadas a cumplir un fin determinado en un lugar específico para ser reexportadas en un plazo.

La admisión temporal para reexportación en el mismo estado es automáticamente autorizada con la presentación de la declaración y de la garantía a satisfacción de la SUNAT con una vigencia igual al plazo solicitado y por un plazo máximo de dieciocho (18) meses computado a partir de la fecha del levante.

Para obtener este régimen debe tener garantía a satisfacción de la SUNAT por una suma equivalente a los derechos arancelarios y demás impuestos

REGÍMENES DE EXPORTACIÓN

De la exportación definitiva

Artículo 60°.- Exportación definitiva

Régimen aduanero que permite la salida del territorio aduanero de las mercancías nacionales o nacionalizadas para su uso o consumo definitivo en el exterior. La exportación definitiva no es afecta a ningun tributo.

Artículo 61° - Plazos

Las mercancías deben ser embarcadas dentro del plazo de treinta (30) días calendario contado a partir del día siguiente de la numeración de la declaración. La regularización del régimen se realizará dentro del plazo de treinta (30) días calendario contado a partir del día siguiente de la fecha del término del embarque, de acuerdo a lo establecido en el Reglamento.

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Artículo 62°.- Mercancía prohibida o restringida

La exportación definitiva no proceded para las mercancías que sean patrimonio cultural y/o histórico de la nación, mercancías de exportación prohibida y para las mercancías restringidas que no cuenten con la autorización del sector competente a la fecha de su embarque.

Artículo 63°.- Otras operaciones consideradas como exportación definitiva

Considérese como exportación definitiva de mercancías a las operaciones a que se refiere los numerales 2 y 5 del artículo 33° del Texto Único Ordenado de la Ley del Impuesto General a las ventas e Impuesto Selectivo al Consumo aprobado mediante Decreto Supremo N°055-99-EF, modificado por la Ley N°27625 y la Ley N°28462.

NOTA:

Permite la salida del territorio aduanero de las mercancías nacionales o nacionalizadas para su uso o consumo definitivo en el exterior. Las mercancías deben ser embarcadas dentro del plazo de treinta (30) días contado a partir del día siguiente de la numeración de la declaración.

La exportación definitiva no procede para las mercancías que sean patrimonio cultural y/o histórico de la nación.

Artículo 64°.- Exportación temporal para reimportación en el mismo estado

Régimen aduanero que permite la salida temporal del territorio aduanero de mercancías nacionales o nacionalizadas con la finalidad de reimportarlas en un plazo determinado, sin haber experimentado modificación alguna, con excepción del deterioro normal por su uso.

No podrá incluirse en este gimen las mercancías cuya salida del país estuviera restringida o prohibida, salvo que estén destinadas a exposiciones o certámenes de carácter artístico, cultural, deportivo o similar y que cuente con la autorización del sector competente.

Artículo 65°.-Plazo

El plazo de la exportación temporal para reimportación en el mismo estado se automáticamente autorizado por doce (12) meses, computado a partir de la fecha del término del embarque de la mercancía, dentro del cual deberá efectuarse la reimportación.

El plazo señalado en el párrafo anterior podrá ser ampliado por la Administración Aduanera, a solicitud del interesado, en casos debidamente justificados.

Artículo 66°.- Mercancías reimportadas

Las mercancías exportadas bajo este régimen aduanero al ser reimportadas no están sujetas al pago de los derechos arancelarios y demás tributos aplicables a la importación para el consumo y recargos de corresponder.

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Artículo 67°.- Conclusión del régimen

El presente gimen concluye con:

a) La reimportación de la mercancía dentro del plazo autorizado;b) La exportación definitiva de la mercancía dentro del plazo autorizado, para lo cual se

debed cumplir con las formalidades establecidas en el Reglamento, con lo que se dará por regularizado el régimen.

Si al vencimiento del plazo autorizado o de la prorroga de ser el caso, no se hubiera concluido con el régimen de acuerdo a lo señalado en el párrafo precedente, la autoridad Econ. Gernn Salinas C.34

Agente de Aduana aduanera automáticamente da por exportada en forma definitiva la mercancía y concluido el régimen.

NOTA:

Régimen aduanero que permite la salida temporal del territorio aduanero de mercancías nacionales o nacionalizadas con la finalidad de reimportarlas en un plazo determinado, sin haber experimentado modificación alguna, con excepción del deterioro normal por su uso. La

exportación definitiva de la mercancía dentro del plazo autorizado, para lo cual se deberá cumplir con las formalidades establecidas en el Reglamento, con lo que se dará por regularizado el ¿gimen.

REGÍMENES DE PERFECCIONAMIENTO

Artículo 68°.- Admisión temporal para perfeccionamiento activo

Régimen aduanero que permite el ingreso al territorio aduanero de ciertas mercancías extranjeras con la suspensión del pago de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables a la importación para el consumo y recargos de corresponder, con el fin de ser exportadas dentro de un plazo determinado, luego de haber sido sometidas a una operación de perfeccionamiento, bajo la forma de productos compensadores.

Las operaciones de perfeccionamiento activo son aquellas en las que se produce:

a) La transformación de las mercancías;b) La elaboración de las mercancías, incluidos su montaje, ensamble y adaptación a otras

mercancías; y.c) La reparación de mercancías, incluidas su restauración o acondicionamiento.

Están comprendidos en este régimen, las empresas productoras de bienes intermedios sometidos a procesos de transformación que abastezcan localmente a empresas exportadoras productoras, así como los procesos de maquila de acuerdo a lo establecido en el Reglamento.

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Artículo 69°.- Mercancías objeto del régimen

Podón ser objeto de este ¿gimen las materias primas, insumos, productos intermedios, partes y piezas materialmente incorporados en el producto exportado (compensador), incluyéndose aquellas mercancías que son absorbidas por el producto a exportar en el proceso de producción así corno las mercancías que se someten al proceso de reparación, restaurado o acondicionamiento. Asimismo podrán ser objeto de este régimen mercancías tales como catalizadores, aceleradores o ralentizadotes que se utilizan en el proceso de producción que se consumen al ser utilizados para obtener el producto exportado (compensador).

No podrán ser objeto debe régimen las mercancías que intervengan en el proceso productivo de manera auxiliar, tales como lubricantes, combustibles o cualquier otra fuente genérica, cuando su función sea la de generar calor o energía, así como los repuestos y útiles de recambio, cuando no están materialmente incorporados en el producto final y no son utilizados directamente en el producto a exportar; salvo que estas mercancías sean en sí mismas parte principal de un proceso productivo.

Artículo 70°.- Plazo

La admisión temporal para perfeccionamiento activo es automáticamente autorizada con la presentación de la declaración y de la garantía con una vigencia igual al plazo solicitado y por un plazo máximo de veinticuatro (24) meses computado a partir de la fecha del levante, Si el plazo fuese menor, las prorrogas serán aprobadas automáticamente, con la sola renovación de la garantía antes del vencimiento del plazo otorgado y sin exceder el plazo máximo.

Artículo 71°.- Garantía

Para autorizar el presente régimen se deberá constituir garantía a satisfacción de la SUNAT por una suma equivalente a los derechos arancelarios y demás tributos aplicables a la importación para el consumo y recargos de corresponder, más un interés compensatorio sobre dicha suma, igual al promedio diario de la TAMEX por día proyectado desde la fecha de numeración de la declaración hasta la fecha de vencimiento del plazo del régimen, a fin de responder por la deuda existente al momento de la nacionalización.

Artículo 73°.- Conclusión del régimen

El presente régimen concluye con:

a) La exportación de los productos compensadores o con su ingreso a una zona franca, depósito franco o a los CETICOS, efectuada por el beneficiario directamente o a tras de terceros y dentro del plazo autorizado.

b) La reexportación de las mercancías admitidas temporalmente o contenidas en excedentes con valor comercial.

c) El pago de los derechos arancelarios y demás tributos aplicables y recargos de corresponder, más el interés compensatorio igual al promedio diario de la TAMEX por día,

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computado a partir de la fecha de numeración de la declaración hasta la fecha de pago, conforme a lo establecido por la Administración Aduanera; en cuyo caso se dará por nacionalizada la mercancía tales como las contenidas en productos compensadores y/o en excedentes con valor comercial. La Administración Aduanera establecerá la formalidad y el procedimiento para la conclusión del régimen.El interés compensatorio no se aplicable en la nacionalización de mercancías contenidas en excedentes con valor comercial. En el caso de los productos compensadores y de los excedentes con valor comercial, el monto de los tributos aplicables estará limitado al de las mercancías admitidas temporalmente;

d) La destrucción total o parcial de la mercancía por caso fortuito o fuerza mayor debidamente acreditada, o a solicitud del beneficiario la cual debe ser previamente aceptada por la autoridad aduanera conforme a lo establecido en el reglamento. Si al vencimiento del plazo autorizado no se hubiera concluido con el régimen de acuerdo a lo señalado en el párrafo precedente, la SUNAT automáticamente dará por nacionalizada la mercancía, por concluido el régimen, y ejecutará la garantía.

NOTA:

Régimen aduanero que permite el ingreso de ciertas mercancías extranjeras al territorio aduanero con suspensión del pago de los derechos arancelarios y demás impuestos que graven su importación, para ser exportadas dentro de un plazo determinado, luego de haber sufrido una transformación o elaboración, debiendo dichas mercancías estar materialmente incorporadas en el producto exportado.

Las operaciones de perfeccionamiento activo son aquellas en las que se produce:

1. La transformación de las mercancías;2. La elaboración de las mercancías, incluidos su montaje, ensamble y adaptación a otras

mercancías y3. La reparación de mercancías, incluidas su restauración o acondicionamiento.

Artículo 76°.- Exportación temporal para perfeccionamiento pasivo

Régimen aduanero mediante el cual se permite la salida temporal del territorio aduanero de mercancías nacionales o nacionalizadas para su transformación, elaboración o reparación y luego reimportarlas corno productos compensadores en un plazo determinado.

Las operaciones de perfeccionamiento pasivo son aquellas en las que se produce:

1. La transformación de las mercancías;2. La elaboración de las mercancías, incluidos su montaje, ensamble o adaptación a otras

mercancías; y,3. La reparación de mercancías, incluidas su restauración o acondicionamiento.

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Artículo 77°.- Plazo

La reimportación de los productos compensadores deberá realizarse dentro de un plazo máximo de doce (12) meses contado a partir de la fecha del término del embarque de las mercancías exportadas temporalmente para perfeccionamiento pasivo. El plazo señalado en el párrafo anterior podé ser ampliado por la Administración Aduanera en casos debidamente justificados por el beneficiario.

Artículo 78°.- Cambio o reparación de mercancía deficiente o no solicitada

Se considerará como una exportación temporal para perfeccionamiento pasivo el cambio o reparación de la mercancía que, habiendo sido declarada y nacionalizada, resulte deficiente o no corresponda a la solicitada por el importador siempre y cuando dicha exportación se efectúa dentro de los doce (12) meses contados a partir de la numeración de la declaración de importación para el consumo y previa presentación de la documentación sustentatoria.

Tratándose de mercancía nacionalizada que ha sido objeto de reconocimiento físico, cuya garantía comercial no exija su devolución, el dueño o consignatario podrá solicitar su destrucción bajo su costo y riesgo a fin de que sea sustituida por otra idéntica o similar, según las disposiciones que establezca la Administración Aduanera.

Artículo 79°.- Conclusión

El régimen concluye con la reimportación de la mercancía por el beneficiario, en uno o varios envíos y, dentro del plazo autorizado. Se podrá solicitar la exportación definitiva de la mercancía dentro del plazo autorizado, para lo cual se deberá cumplir con lo establecido en el Reglamento, con lo que se dará por regularizado el régimen.

Artículo 80°.- Determinación de la base imponible

Cuando las mercancías exportadas temporalmente se reimporten, después de ser reparadas, cambiadas o perfeccionadas en el exterior, la determinación de la base imponible para el cobro de los derechos arancelarios y demás tributos aplicables a la importación para el consumo y recargos de corresponder, se calculará sobre el monto del valor agregado o sobre la diferencia por el mayor valor producto del cambio, más los gastos de transporte y seguro ocasionados por la salida y retorno de la mercancía, de corresponder.

Artículo 81°.- Reparación o cambio de la mercancía efectuada en forma gratuita

Cuando la operación de perfeccionamiento pasivo tenga por objeto la reparación o el cambio de la mercancía por otra equivalente, efectuada de forma gratuita y por motivos de obligación contractual o legal de garantía, acreditada ante las autoridades aduaneras, en la reimportación la determinación de la base imponible para el cobro de los derechos arancelarios y demás tributos aplicables a la importación para el consumo y recargos de corresponder, se calcula únicamente sobre el monto de los gastos de transporte y seguro ocasionados por la salida y retorno de la

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mercancía, salvo que la mercancía objeto del cambio sea de mayor valor en cuyo caso esta diferencia en el valor formará parte de la base imponible, siempre y cuando la exportación& temporal se efectúa dentro de los doce (12) meses contados a partir de la numeración de la declaración de importación para el consumo.

No procede la devolución de tributos en caso que el cambio se realice por mercancía de menor valor.

NOTA:

Es el régimen que permite la salida del territorio aduanero por un plazo determinado de mercancías nacionales o nacionalizadas para ser sometidas en el exterior a las operaciones de transformación, elaboración, reparación u otras permitidas, con suspensión en su caso, de los derechos e impuestos a la exportación para ser reimportadas bajo el tratamiento tributario y dentro del plazo establecido en el Reglamento.

Las mercancías exportadas en forma temporal deben ser plenamente identificables a través de marcas, sellos o números, pueden permanecer fuera del territorio aduanero por un plazo de seis meses contados a partir de la aceptación de la declaración y debe contar con una resolución de autorización emitida por la Intendencia de Aduanas.

Las operaciones de perfeccionamiento pasivo son aquellas en las que se produce:

a) La transformación de las mercancías;b) La elaboración de las mercancías, incluidos su montaje, ensamble o adaptación a otras

mercancías; y,c) La reparación de mercancías, incluidas su restauración o acondicionamiento.

Drawback

¿QUE ES DRAWBACK?

El drawback es uno de los regímenes aduaneros que promueve la exportación no tradicional a través de la restitución de derechos arancelarios.

Veamos como el artículo 82 del Decreto Legislativo N°1053, nueva Ley General de Aduanas, define este régimen: Régimen Aduanero que permite, como consecuencia de la exportación de mercancías, obtener la restitución total o parcial de los derechos arancelarios, que hayan gravado la importación para el consumo de las mercancías contenidas en los bienes exportados o consumidos durante su producción.

En simples palabras, este régimen permite la restitución (devolución) de los derechos arancelarios (ad valorem y/o derecho variable adicional) que han gravado las mercancías importadas e incorporadas materialmente (tela) en el bien exportado (prenda de vestir).

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Artículo 82°.- Drawback

Régimen aduanero que permite, como consecuencia de la exportación de mercancías, obtener la restitución total o parcial de los derechos arancelarios, que hayan gravado la importación para el consumo de las mercancías contenidas en los bienes exportados o consumidos durante su producción

Artículo 83°.- Procedimientos simplificados de restitución arancelaria

Por Decreto Supremo refrendado por el Ministro de Economía y Finanzas se podrán establecer los procedimientos simplificados de restricción arancelaria.

En general algunos de los Países Miembros, indistintamente de la denominación que le otorguen’! coinciden en concebir el régimen como un mecanismo de devolución, restitución o reintegro de los derechos arancelarios.

El objetivo de este régimen de restitución total o parcial de los gravámenes a la importación, es facilitar la actividad comercial de exportación apoyando al sector industrial. Este beneficio se otorga a los sectores industriales de productos de exportación y en base a él se devuelven los derechos que se hubieran pagado a las materias primas, artículos, piezas, etcétera, que se hayan incorporado o consumido en la elaboración de productos exportados efectivamente.

Colombia no utiliza este tipo de régimen. Sin embargo, utiliza el Certificado de Reembolso Tributario CERT, creado según la Ley 48 de diciembre 20 de 1983, con el propósito de promover las exportaciones de bienes y servicios, su diversificación y estimular la industria y los sectores productivos nacionales.

Uno de los elementos fundamentales de la distorsión esta en la forma como cada país ha concebido estos regímenes, en rigor dentro del mecanismo del Draw back no se debe abarcar devoluciones distintas a los impuestos de importación en una relación uno a uno. Esto pone al régimen en supuesto ideal a reconocer solo impuestos efectivamente pagados directamente por el exportador y los cuales pueda demostrar documentalmente.

En la práctica los países han asumido que esa noción pura termina afectando las operaciones y haciendo que se”exporteri” impuestos y eso es lo que ha dado lugar al surgimiento del Draw back que acepta devolver inclusive impuestos incorporados en los insumos, para lo cual se utiliza como punto de referencia para reconocer estos impuestos. Los distintos tratamientos por rama industrial a nivel de reconocimiento de impuestos, las normas que rigen las tramitaciones y la posición de la administración frente al reintegro o la devolución (indistintamente de su denominación) es lo que ha producido desequilibrios importantes. A ello se suma la tendencia de los países a utilizar el mecanismo con un verdadero incentivo (y no lo como un medio de justicia tributaria o mecanismo fiscal de no exportación de impuestos) con lo cual, en algunos casos, más que una devolución el régimen deriva en un incentivo y afecta la competitividad de las exportaciones nacionales.

ABOGADA: PATRICIA ELENA MENDOZA DÁVILA Página 108

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NOTA:

El drawback es uno de los regímenes aduaneros que promueve la exportación no tradicional a través de la restitución de derechos arancelarios.

Por Decreto Supremo refrendado por el Ministro de Economía y Finanzas se podrán establecer los procedimientos simplificados de restitución arancelaria.

Artículo 84°.- Reposición de mercancías con franquicia arancelaria

Régimen aduanero que permite la importación para el consumo de mercancías equivalentes, a las que habiendo sido nacionalizadas, han sido utilizadas para obtener las mercancías exportadas previamente con carácter definitivo, sin el pago de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables a la importación para el consumo. Son beneficiarios del régimen los importadores productores y los exportadores productores que hayan importado por cuenta propia los bienes sujetos a reposición de Econ. Germán Salinas C. 39 Agente de Aduana mercancía en franquicia.

Artículo 85°.- Mercancías objeto del régimen

Podrán ser objeto de régimen toda mercancía que es sometida a un proceso de transformación o elaboración, que se hubiere incorporado en un producto de exportación o consumido al participar directamente durante su proceso productivo. No podrá ser objeto de este régimen las mercancías que intervengan en el proceso productivo de manera auxiliar, tales como lubricantes, combustibles o cualquier otra fuente genérica, cuando su función sea la de generar calor o energía; los repuestos y útiles de recambio, cuando no están materialmente incorporados en el producto final y no son utilizados directamente en el producto a exportar; salvo que estas mercancías sean en mismas parte principal de un proceso productivo.

Artículo 86°.- Plazos

Para acogerse a este régimen, la declaración de exportación deberá presentarse en el plazo de un (1) año, contado a partir de la fecha de levante de la declaración de importación para el consumo que sustente el ingreso de la mercancía a reponer.

La importación para el consumo de mercancías en franquicia debera efectuarse en el plazo de un (1) año, contado a partir de la fecha de emisión del certificado de reposición. Podrán realizarse despachos parciales siempre que se realicen dentro de dicho plazo

Artículo 87°.- Libre disponibilidad de las mercancías

Las mercancías importadas bajo este gimen son de libre disponibilidad. Sin embargo, en el caso que éstas se exporten, podrán ser objeto de nuevo beneficio.

Beneficiarios del régimen

ABOGADA: PATRICIA ELENA MENDOZA DÁVILA Página 109

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Importadores - Productores que hayan importado por cuenta propia bienes sujetos a reposición

Exportadores - Productores que hayan importado por cuenta propia bienes sujetos a reposición

NOTA:

Régimen aduanero que permite la importación para el consumo de mercancías equivalentes, a las que habiendo sido nacionalizadas, han sido utilizadas para obtener las mercancías exportadas previamente con carácter definitivo, sin el pago de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables a la importación para el consumo.

REGIMEN DE DEPOSITO ADUANERO

Artículo 88°.- Depósito aduanero

Régimen aduanero que permite que las mercancías que llegan al territorio aduanero pueden ser almacenadas en un deposito aduanero para esta finalidad, por un periodo determinado y bajo el control de la aduana, sin el pago de los derechos arancelarios y demás tributos aplicables a la importación para el consumo, siempre que no hayan sido solicitadas a ningún régimen aduanero ni se encuentren en situación de abandono.

Artículo 89°.- Plazo

El delito aduanero puede ser autorizado por un plazo máximo de doce (12) meses computado a partir de la fecha de numeración de la declaración. Si el plazo solicitado fuese menor, las prorrogas serán aprobadas automáticamente con la sola presentación de la solicitud, sin exceder en conjunto el plazo máximo antes señalado.

Artículo 90°.- Destinación

La mercancía depositada podrá ser destinada total o parcialmente a los regímenes de importación para el consumo, reembarque, admisión temporal para reexportación en el mismo estado o admisión temporal para perfeccionamiento activo.

Artículo 91°.- Certificado de depósito

Los depositarios acreditarán el almacenamiento mediante la expedición de certificados de depósito, los que podrán ser desdoblados y endosados por sus poseedores antes del vencimiento del plazo autorizado.

NOTA:

Es el gimen aduanero que permite almacenar las mercancías que llegan al territorio aduanero bajo control de la Aduana, en lugares autorizados, sin el pago de los derechos arancelarios y demás impuestos que gravan la ningún régimen aduanero ni se encuentren en situación de abandono.

ABOGADA: PATRICIA ELENA MENDOZA DÁVILA Página 110

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No se autoriza el régimen de Depósito de Aduana a las siguientes mercancías:

a) Las que hayan sido solicitadas previamente a cualquier régimen u operación aduanera;b) Las que se encuentren en situación de abandono;c) Las de importación prohibida:d) Los explosivos, armas y municiones, incluyendo artículos pirotécnicos;e) Equipaje y menaje de casa; yf) Los envíos postales.

REGÍMENES DE TRÁNSITO

CAPÍTULO 1

Del tránsito aduanero

Artículo 92°.- Tránsito aduanero

Régimen aduanero que permite que las mercancías provenientes del exterior que no hayan sido destinadas sean transportadas bajo control aduanero, de una aduana a otra, dentro del territorio aduanero, o con destino al exterior, con suspensión del pago de los derechos arancelarios y demás tributos aplicables a la importación para el consumo y recargos de corresponder, previa presentación de garantía y el cumplimiento de los demás requisitos y condiciones de acuerdo a lo que establezca el Reglamento.

El tránsito aduanero interno se efectúa por vía marítima, aérea o terrestre de acuerdo a lo establecido en el Reglamento en los siguientes casos:

a) Contenedores debidamente precintados;b) Cuando se trate de mercancías cuyas dimensiones no quepan en un contenedor cerrado;c) Cuando la mercancía sea debidamente individualizada e identificable.

Artículo 93°.- Mercancía manifestada en tránsito

Toda mercancía para ser considerada en tránsito deberá estar obligatoriamente declarada como tal en el manifiesto de carga.

Artículo 94°.- Tránsito aduanero internacional

El tránsito internacional se efectúa en medios de transporte acreditados para operar internacionalmente y se rige por los tratados o convenios suscritos por el Perú y en cuanto no se opongan a ellos, por lo dispuesto en este Decreto Legislativo y su Reglamento.

ABOGADA: PATRICIA ELENA MENDOZA DÁVILA Página 111

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NOTA:

Es el régimen mediante el cual las mercancías sujetas a control aduanero son transportadas de una aduana a otra por cualquier vía, con suspensión total de los derechos e impuestos respectivos.

El tránsito como operación aduanera se puede definir, en su forma más genérica, como el régimen consistente en trasladar mercancías de una aduana a otra bajo control aduanero; de forma más restringida y quizás más apropiada, es el paso de mercancías extranjeras por un territorio aduanero, provenientes y destinadas al extranjero, efectuado bajo control de las autoridades aduaneras del país donde se verifica el trámite.

Transbordo

Artículo 95°.- Transbordo

Régimen aduanero que permite la transferencia de mercancías, las que son descargadas del medio de transporte utilizado para el arribo al territorio aduanero y cargadas en el medio de transporte utilizado para la salida del territorio aduanero, bajo control aduanero y de acuerdo con los requisitos y condiciones establecidos en el Reglamento.

NOTA:

Permite la transferencia de mercancías, las que son descargadas del medio de transporte utilizado para el arribo al territorio aduanero y cargadas en el medio de transporte utilizado para la salida del territorio aduanero.

Es el régimen aduanero por el cual, bajo el control de la SUNAT, se efectúa la transferencia de mercancías con destino al extranjero del medio de transporte utilizado para su llegada a aquel utilizado para su salida, con la sola presentación de la copia del manifiesto de carga y de la declaración de transbordo.

Reembarque

Artículo 96°.- Reembarque

Régimen aduanero que permite que las mercancías que se encuentran en un punto de llegada en espera de la asignación de un régimen aduanero puedan ser reembarcadas desde el territorio aduanero con destino al exterior, siempre que no se encuentren en situación de abandono.

La autoridad aduanera podrá disponer de oficio el reembarque de una mercancía de acuerdo a lo establecido en el Reglamento.

Artículo 97°.- Excepciones

Por excepción será reembarcada, dentro del término que fije el Reglamento, la mercancía destinada a un régimen aduanero que, corno consecuencia del reconocimiento físico, se constate lo siguiente:

ABOGADA: PATRICIA ELENA MENDOZA DÁVILA Página 112

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a) Su importación se encuentre prohibida, salvo que por disposición legal se establezca otra medida:

b) Su importación se encuentre restringida y no cumpla con los requisitos establecidos para su ingreso al país. En ningún caso, la autoridad aduanera podrá disponer el reembarque de la mercancía cuando el usuario subsane el requisito incumplido, incluso en el supuesto en que tal subsanación se lleve a cabo durante el proceso de despacho;

c) Se encuentra deteriorada;d) No cumpla con el fin para el que fue importada.

No procede bajo ninguna circunstancia el reembarque de mercancía no declarada, salvo lo previsto en el artículo 145° del presente Decreto Legislativo. Puede ser reembarcada la mercancía que se encuentre en un depósito aduanero.

NOTA:

Es el transporte a cualquier lugar fuera del territorio aduanero nacional de mercancías llegadas al país con el cumplimiento de los requisitos legales y que aún no han sido sometidas a un régimen determinado.

Por excepción se reembarcada dentro del término que fije el Reglamento, la mercancía destinada a un régimen aduanero que, como consecuencia del reconocimiento físico, se constate lo siguiente:

a) Su importación se encuentre prohibida, salvo que por disposición legal se establezca otra medida;

b) Su importación se encuentre restringida y no cumpla con los requisitos establecidos para su ingreso al país.

c) Se encuentra deterioradad) No cumpla con el fin para el que fue importada.

ABOGADA: PATRICIA ELENA MENDOZA DÁVILA Página 113