CUANDO EL FERROCARRIL LLEGÓ SAN JUAN. PROF. ROXANA BLANCO

1CUANDO EL FERROCARRIL LLEGÓ A SAN JUAN

CUANDO EL FERROCARRILLLEGÓ A SAN JUAN

Carmen P. de Varese

Hector D.

Arias

La llegada del ferrocarril representó un cambio fundamental en la vida de los sanjuaninos. El gran desarrollo vitivinícola, aunque ya había comenzado, es obra del ferrocarril. En esta nota, los pormenores que culminaron con ese hecho, según dos importantes historiadores sanjuaninos.

Este artículo ha sido extraído del libro “Historia de San Juan” de Carmen Peñaloza de Varese y

Héctor Domingo Arias, editado en Mendoza en 1966 por Editorial

Spadoni

---------------------------------------------------------------------------------------------Por la ley del 12 de agosto de 1870 el Poder Ejecutivo Nacional subvencionaría las líneas de mensajería que vinculasen San Juan con Villa María, pasando por Mendoza y San Luis; es de hacer notar que se excluían del privilegio aquellas que unían directamente nuestra provincia con Rosario o Buenos Aires. El propósito legislativo era claro: asegurar alimentación al incipiente ferrocarril de Rosario a Córdoba.El 13 de marzo de 1870 los rieles alcanzaron la ciudad de Córdoba y Sarmiento fijó el día 13 de abril para inaugurar la línea. Esta funcionaba en forma provisional y muy precariamente.

La llegada del ferrocarril a la docta ciudad mediterránea dio lugar a la Gran Exposición Nacional, a cuya inauguración asistió el presidente.El primer ferrocarril argentino nació oficialmente el 12 de enero de 1854, cuando se acordó a un grupo de ciudadanos porteños la concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste, indefinidamente. La línea fue inaugurada el 29 de agosto de 1857 y luego comprada por la provincia.La Legislatura, 18 de noviembre de 1868, autorizó a la empresa estatal a prolongar los rieles en busca de San Luis, Mendoza, San Juan, y de ser posible llegar a Chile. La provincia de Buenos Aires solicitó la cooperación del gobierno nacional para llevar adelante el proyecto, pero sin escrito. error grande fue el impedir a una empresa argentina, a la fecha modelo y en estado floreciente a capitalizarse; prefiriendo compañías británicas.

El 5 de noviembre de 1872, ley 583, se acordaba la concesión para construir una línea férrea de la ciudad de Buenos aires hasta la de San Juan pasando por Junín, Villa Mercedes, San Luis, La Paz y Mendoza. La promulgación de la ley lleva la firma del ministro Uladislao Frías, que años más tarde será director del Ferrocarril Pacífico, al que esta medida daba origen.A Cuyo llegará el Ferrocarril andino, que dio cauce a la diligencia, honradez y capacidad de los técnicos locales.

Su construcción, según los comprobantes oficiales, resultó la más barata; sus tarifas fueron las más baja de la República y cuando sus rendimientos comenzaron a ser más que apreciables se lo vendió al Ferrocarril Gran Oeste Argentino, de capital inglés. El argumento: el estado no debe hacer competencia al capital privado, debe ir a donde éste no puede.

Hagamos un poco de historia. Los considerandos del decreto del 15 de noviembre de 1867 apuntaban: “Que es de urgente necesidad acercar las provincias de Cuyo a los mercados del litoral, en el más breve tiempo y en la manera más eficaz posible “...aconsejando la construcción de un ferrocarril que ponga en comunicación aquellas provincias por las líneas más cortas con el Central Argentino”.Aclarando: el denominado Central Argentino se venía construyendo desde Rosario a Córdoba, el capital británico; el que se proyecta a Cuyo empalmaría con éste, o sea sería alimentador.

De inmediato se encargó el estudio del primer tramo al ingeniero Pompeyo Moneta, quien tuvo como auxiliar principal al ingeniero Julio Lacroze y de ayudantes a los alumnos de la Escuela de Ingenieros, Matías G. Sánchez y Carlos Olivera. Brillante fue la labor de estos técnicos que dieron término a su labor en pocos meses; a pesar de que la línea proyectada, al bordear un ambiente de sierras, planteaba problemas que no tuvieron que resolver los técnicos de los ferrocarriles ingleses, trazados al momento en las llanuras de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba.

Este primer tramo de 131 kilómetros vinculaba Villa María, en la época se llamaba Villa Nueva, con Río Cuarto, fue inaugurado con gran pompa en octubre de 1875. El Dr. Nicolás Avellaneda como invitado especial dio brillo a los actos.El segundo tramo, Río Cuarto a Villa Mercedes, de una extensión de 122 kilómetros se construyó casi de inmediato. Los 254


kilómetros de los dos tramos fueron la base inicial del Ferrocarril Andino; hasta 1879 fueron explotados por ingleses. “Pero fuera de esta administración ocasional, los extranjeros no volverían a intervenir en el Ferrocarril Andino”.Scalabrini Ortíz acota “... especialmente construidos para interceptar el tráfico de carretas de Cuyo a Buenos Aires y hacer confluir su carga a la línea del Central Argentino”.La ley 1005, 10 de setiembre de 1879, autorizó al Poder Ejecutivo Nacional a prolongar el Andino hasta Mendoza. El Consejo de Obras Públicas de la Nación se hizo cargo definitivamente del ramal Villa María a Villa Mercedes a fines de diciembre de ese mismo año.

El gobierno nacional, estaba empeñado en vincular Córdoba con Tucumán y Mendoza, pero el capital que demandaba el trazado de estas líneas era considerable; así el Congreso autorizó, ley 1043 de octubre de 1880, a contratar un empréstito interior o exterior. El mismo fue colocado con el Banco de París y Países Bajos, Comptoir y Cahen d`Anvers y Cía.Al debatirse la ley 1043 el senador por San Juan don Agustín Gómez pugnó para que el punto terminal del Ferrocarril Andino fuese la ciudad capital de su provincia, viendo coronado sus deseos.El 29 de abril de 1882 se libraron al servicio público los 92 kilómetros de vías que medían entre Villa Mercedes y Chorrillos; con construir 8 kilómetros más las locomotoras entrarían en San Luis.En agosto de 1883 los rieles alcanzaron La Paz; en octubre de 1884 el Andino entraba en Maipú.En 1885 los oasis de Mendoza y San Juan quedaban conectados al centro del país, al importante puerto de Rosario y al lejano Tucumán.

El ferrocarril que llegaba era de primer orden. contaba con 765 kilómetros de vías, un capital de $ oro sellado de 13.678.841, al igual que con 55 locomotoras, 448 vagones de carga y 61 coches de pasajeros.El verdadero milagro del Ferrocarril Andino fue el haber consolidado la unidad nacional, desde ese momento Cuyo, que se había desprendido de Chile buscando los mercados del litoral, quedaba definitivamente integrado con el resto del país.

El presidente de la República, general Julio A. Roca, en el acto inaugural recalcó: “Celebramos un acto de inmensa trascendencia para la República Argentina, no sólo bajo el aspecto económico y de riqueza material, sino bajo el punto de vista social y político, de vigor y de unión nacional que debemos cultivar con todas nuestras fuerzas si queremos ocupar en América y, con el andar de los tiempos, en el mundo, el rol que nos obliga el rico y vasto territorio que poseemos”.

Días después, al inaugurar la Exposición Interprovincial, tuvo palabras muy significativas de elogio a la industria local.“¿Cómo hemos de asegurar el porvenir económico de la República evitando las perturbaciones consiguientes al exceso de importación sobre la exportación? ¿Qué resorte mágico debemos tocar para despertar a los pueblos del interior y hace surgir las fábricas, los ingenios, las bodegas colosales en todo el país? Tenemos dos recursos: ferrocarriles fáciles y baratos para que las provincias puedan intercambiar recíprocamente sus productos y protección franca, valiente y constante de la industria nacional...”.

El 12 de abril de 1885, o sea a sólo tres días de los actos de Mendoza, el general Roca llegó a San Juan dejando inaugurado oficialmente el ramal con la capital hermana.El presidente, que ya conocía nuestra provincia, vino acompañado en la oportunidad por los cadetes del colegio Militar y la Escuela Naval, quienes dieron un brillo inusitado a los múltiples festejos programados.El 6 de mayo se libró al uso público el servicio ferroviario; funcionando con las estaciones intermedias desde junio. La estación terminal, como ilustran las fotografías fue monumental para la época.

El ingeniero Guillermo Villanueva, gerente del Ferrocarril Andino, en el informe elevado al Ministerio del Interior en mayo de 1886 resumía el primer año de actividad de la línea desde que los rieles captaban Mendoza y San Juan: “En el Ferrocarril Andino, como en los otros ferrocarriles del Estado, se han conservado las tarifas a papel a pesar de la suba de oro, de modo que sus utilidades han disminuido por el mayor valor que tienen hoy los materiales y artículos de importanción. Si se hubiesen mantenido las tarifas a oro, como lo han hecho las empresas particulares, las entradas en el año pasado habrían aumentado en más del 30 por ciento; pero en cambio las provincias del interior habrían quedado en muy malas condiciones especialmente para la exportación de sus productos, que no pueden soportar fletes elevados”.

“Para poder apreciar el desarrollo del tráfico de este ferrocarril es necesario recordar y tener presente al mismo tiempo que atraviesa un país poco poblado, con grandes extensiones de tierra que son verdaderos desiertos”.

Pero la suerte del ferrocarril estaba sellada. “Su venta se tramitaba en el secreto de las antesalas. Tres meses después el presidente Juárez Celman lo vende a Juan E. Clark...” afirma el más autorizado tratadista de historia de nuestros ferrocarriles, don Raúl Scalabrini Ortíz.

La concesión de ClarkPor la ley Nº 583, 10 de noviembre de 1872, se autorizaba a contratar con empresas particulares la construcción de varias líneas


férreas. Entre ellas: Buenos Aires a San Juan, pasando por Mercedes (provincia de Buenos Aires), Villa Mercedes, San Luis y Mendoza; Mendoza a Santiago de Chile o sea el trasandino; San Juan a Totoralejos, etc. etc.Basándose en la aprobación legal el ministro Uladislao Frías, el 26 de enero de 1874, firmaba con el ciudadano anglo-chileno Juan E. Clark, el contrato de concesión de las líneas Buenos Aires a San Juan y Mendoza a Santiago de Chile.

La ley garantía al concesionario una ganancia mínima anual del 7 por ciento sobre un capital estimado en $ fuertes de 14.800 por kilómetro. La línea sería construida de acuerdo con los planos levantados por de Elía, comprometiéndose el contratista a reintegrar al gobierno una suma de $ fuertes 30.845 que había pagado por el estudio. El ramal debía estar terminado completamente a los cinco años de empezados los trabajos de construcción.

El ferrocarril así acordado no tuvo ni siquiera comienzos de ejecución pero el primitivo contrato fue sustituido por otro de fecha 26 de enero de 1878; posteriormente se firmó un adicional.Por este nuevo compromiso Juan E. Clark concedía al gobierno nacional autorización para construir a su expensa el tramo Villa Mercedes-Mendoza-San Juan.Posteriormente Juan E. Clark renunció a construir la línea Villa Mercedes a San Juan, así el decreto de 7 de noviembre de 1881 hace lugar a la solicitud de su representante don José María Bustillos.

En 1882, o sea 10 años después de dictarse la ley 583, iniciaron los hermanos Clark la construcción del ferrocarril a Villa Mercedes; el denominado Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico.Como hemos apuntado el Ferrocarril Andino llegó a nuestra ciudad el 12 de abril de 1885, fecha en que se inauguró la Exposición de San Juan organizada por el gobierno provincial para celebrar tan auspicioso acontecimiento.

A fines de 1886 don Juan E. Clark se presentaba a reclamar derechos sobre el tramo de 513 kilómetros del Ferrocarril Andino que unía Villa Mercedes a San Juan.El gobierno de Juárez Celman, inclinado a las ventas ferroviarias, enajenó el tramo por $ oro 12.312.000 a favor de Clark, quien a su vez cedió sus derechos a la compañía Gran Oeste Argentino.Mediante la unificación del Ferrocarril Gran Oeste Argentino y del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico la región de Cuyo se unió directamente con la capital.Da pena tantos pasos negativos a los intereses nacionales; como a la vez reconfortan algunas posturas gallardas. Sirva de ejemplo el Dr. Guillermo Rawson, que siendo ministro del presidente Mitre, abogó en memorial presentado al Congreso Nacional, en 1868, por el apoyo a las líneas estatales; en él afirmaba: “El Ferrocarril Oeste —propiedad de la provincia de Buenos Aires— debe ser prolongado indefinidamente en la dirección de la cordillera, hasta el Planchón y extenderse hasta el otro lado de los Andes para poner en comunicación ambos océanos. Esta es la obra grande que no debe perderse de vista y que tiene que ejecutarse fatalmente antes de muchos años”.

El ferrocarril y la transformaciónEl moderno medio de transporte consolidó la industria vitivinícola en Cuyo; a partir de su llegada comienzan a aumentar considerablemente las hectáreas cultivadas con vid.Recordemos que a partir de la apertura de los puertos, después de Caseros, en nuestra provincia se comenzó a arrancar parras para dedicar los campos a potreros de engorde de hacienda en vista al mercado cordillerano; y hasta se cultivó trigo en extensiones nada despreciables, con todo éxito.

Aproximadamente desde el año 1870 en adelante se nota la tendencia a introducir nuevas variedades de vid y, sobre todo, un perfeccionamiento técnico que hará factible producir muy buenos vinos. Aquellos que volvieron al viejo cultivo, al igual que los innovadores en la fabricación, fueron los visionarios. Al llegar el ferrocarril se despertó la fiebre por el negocio que comenzaba a ser lucrativo; formándose importantes sociedades. Las viejas bodegas pequeñas murieron para dar lugar a la Gran industria.

Según el Dr. Emilio Maurín Navarro, en 1871 las hectáreas plantadas con vid no alcanzaron a 3.000, en 1894 cubrían una extensión de 10.492. En 1896 —dato registrado por el ingeniero Pedro P. Ramírez— se exportaron por ferrocarril 242.090 hectolitros que representaban $ 3.631.350, más 41.130 quintales de pasas de uva, equivalentes a casi $ 500.000.

En acerba crítica a la venta de la línea estatal a Cuyo, Scalabrini Ortíz dice: “El Ferrocarril Andino, que era un elemento de progreso, se transforma en un ferrocarril colonial perniciosamente antiprogresista. Cuyo quedó sometido entre el Ande inflanqueable y la voluntad destructora de los dominadores ingleses”.

En 1891 el gobierno nacional autorizó al Ferrocarril Gran Oeste Argentino a aumentar las tarifas tanto de carga, como de pasajeros. El diputado nacional sanjuanino Vicente C. Mallea en la cámara reclamó; así aprovechando la interpelación al ministro del interior, apuntaba: “...los perjuicios que esta medida trae al erario nacional son incalculables, empezando por los graves inconvenientes que opone al desenvolvimiento del comercio y de las industrias de las provincias de San Juan, Mendoza y San Luis”.


“En momentos en que las demás empresas ferrocarrileras han moderado más bien sus tarifas, se autorizó al Gran Oeste Argentino a levantar las suyas en una forma exagerada”.“Así, por ejemplo, el precio de los pasajes de primera clase desde San Juan, era poco más o menos de 40 pesos y hoy se paga más de 80 pesos”.

Si con la llegada del ferrocarril creció en volumen la producción de vino, también es cierto que la calidad dejó mucho que desear. Comenzó a trabajarse en grandes cantidades, en desmedro de los vinos finos que habían dado fama internacional a San Juan.

La estaciónEsta es una hermosa imagen de la Estación del Ferrocarril Andino, inaugurada en 1885 con la presencia del presidente de la Nación Julio Argentino Roca. En la foto no aparecen automotores y resalta el edificio de dos plantas que en su momento fue una de las más lujosas estaciones de la línea. (Foto publicada en el libro “El San Juan que Ud. no conoció” de Juan Carlos Bataller)

La foto es demostrativa de las grandes obras que demando el tendido de las lineas ferreas.


Los ferroviarios de Caucete Observe los detalles de esta fotografía tomada el 1 de julio de 1914. Aparece junto a la locomotora Nº 205 del Ferrocarril Central Norte, después General Belgrano, entonces conocida como el Ramal Serrezuela, desde donde empalmaba a Córdoba y Santa Fe.(Foto publicada en el libro “El San Juan que Ud. no conoció” de Juan Carlos Bataller)

El ferrocarril dio un importante impulso a la vitivinicultura


Marzo de 1993

Diario Los Andes, Viernes 5 de Marzo de 1993

Reestructuración

La Unión Ferroviaria elevó una propuesta al gobierno

Consta de 11 puntos y expresa su desacuerdo con los despidos proyectados

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Buenos Aires (DYN). La Unión Ferroviaria (UF) entregó al gobierno

una propuesta para la reestructuración de Ferrocarriles Argentinos

(FA) y Ferrocarriles Metropolitans (FEMESA), en la que reclamó que

no se despida a ningún trabajador hasta que se acuerde la reinserción

laboral de los posibles cesanteados.

El plan sindical, de 11 puntos, fue elevado por dirigentes de la UF al

minsitro de Trabajo, Enrique Rodríguez, y al secretario de Transporte,

Edmundo Soria; en una reunión que se realizó ayer en la cartera

laboral.

La entidad sindical expresó su desacuerdo con la forma y la cantidad

de personal que podría quedar despedido -unos 27 mil empleados- tal como Trabajo informó oficialmente la

samana pasada, y al mismo tiempo pidió que se declare la "reestructuración productiva" en Ferrocarriles

Argentinos.

Reclamó entonces que "no se efectivice ninguna medida que afecte los niveles de ocupación de la empresa

hasta tanto no se acuerde entre el gobierno nacional, la empresa y el sindicato los programas que permitan la

reinserción laboral del personal eventualmente afectado".

Foto Archivo


Diario Los Andes, Miércoles 10 de Marzo de 1993

Pese a las arduas tratativas

No habrá trenes desde mañana en 13 provincias

Como resultado de las negociaciones, solo Buenos Aires, Río Negro y La Pampa mantedran los servicios

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Buenos Aires (Intermediarios S.I.) A partir de mañana 13 provincias

se quedarán sin servicio ferroviario de pasajeros según confirmó el

titular en Ferrocarriles Argentinos (FA), Ignacio Angel Ludueña.

En una conferencia de prensa realizada en el Palacio de Hacienda,

Ludueña, acompañado del subsecretario de Transporte Automotor,

Elio Cipollatti, y el director nacional de Transporte Ferroviario, Roberto

Pía, anunció un convenio con Buenos Aires, Río Negro y la Pampa

para mantener los servicios interurbanos que pasan por sus territorios.

Ludueña se limitó a reiterar que, con esta medida,se daba

cumplimiento al decreto del Poder Ejecutivo que fijó el 10 de marzo

como la fecha límite para la circulación de los trenes de pasajeros

financiados por la Nación.

El interventor en FA, que justificó la medida en la existencia de un déficit operativo de estos servicios en unos

2,3 millones de pesos mensuales, negó que alguna localidad quede aislada a partir de la eliminación de los

trenes.

Aclaró que este déficit contabiliza solo los costos variables, es decir, sin computar los gastos del

mantenimiento de la infraestructura, reparación ni amortización del material rodante.

Recordó que la eliminación de estos servicios tuvo dos prórrogas, y afirmó que se mantendría las vías para

que en el futuro cualquier provincia o particular pudiera recuperar aguno de los servicios que finalizan u otros

diagramas.

En cuanto a las localidades que pueden quedar aisladas, Cipollatti dijo que "todos tienen algún medio de

transporte alternativo, especialmente a partir de la desregulación del autotransporte de pasajeros".

Ludueña admitió que un grupo de seis provncias pidió reserva del material rodante y tractivo para reiniciar

servicios de pasajeros concecionándolos al sector privado.

Otras siete provincias abandonaron mucho antes las tratativas para mantener los trenes o alguna reserva

para su ulterior explotación, indicó el funcionario.

FA mantendrá alguno servicios mixtos (carga con algunos coches de pasajeros) de una frecuencia semanal

en los corredores Santa Fe-Los Amores, Embarcación-Formosa y Salta-Socompa.

Consultado sobre si se podía conocer el material que se transfería a Buenos Aires, La Pampa y Río Negro, el

funcionario dijo que por ahora era imposible delimitarlo, pues lo que quedaba, tras la entrega de locomotoras

TRENES: DE AYER A HOY

Infografia Intermedio SI


y coches a los concesionarios privados el resto se entregaría a las provincias.

De acuerdo a las negociaciones que continuaban anoche, hoy se firmará un convenio marco entre los

ministros de Obras Públicas de Buenos Aires, La Pampa y Río Negro con las autoridades de FA, mediante el

cual las provincias asumen el costo total de la ciruculación de los trenes de pasajeros en sus jurisdicciones.

El convenio establecerá un plazo de 90 días (pedian 180), para la transferencia de los bienes, período

durante el cual las provincias confían tener los datos necesarios para preparar los pliegos de licitación.

La determinación del inventario es uno de los aspectos más controvertidos del traspaso, que se demorará

hasta concluir la entrega de las concesiones de los servicios de carga, señalaron los expertos de FA.

Representantes de Buenos Aires y Río Negro, por su parte, admitieron el estado deplorable de las

locomotoras, vagones y coces, lo que supone dificultades adicionales para la recuperación del servicio

En esas negociaciones cada provincia llega una lista del material que necesita, junto con talleres e

infraestructura, apuntando a una mejoría en los servicios.

Las provincias, según dijeron, apelarán a los municipio y organizaciones sociales para esta tarea de

mantenimiento y recuperacion de los servicios de pasajeros.

SEVERAS CRITICAS

Buenos Aires (Intermediarios S.I.) Más de un centenar de usuarios y trabajadores agrupados en el plenario

ferroviario realizaron ayer en la terminal de Retiro de esta ciudad un acto de protesta contra e cierre de los

ramales ferroviarios de larga distancia y los anunciados despidos en el sector, en medio de fuertes críticas

hacia el gobierno nacional y la dirigencia sindical.

Los trabajadores, enrolados en agrupaciones disidentes de las conducciones de la Unión Ferroviaria, La

Fraternidad, la Asociación de Señaleros y la Asociación del Personal Superior, se contrentraron en la terminal

Retiro del Ferrocarril General Belgrano, desde donde partió poco después de las 18 el último tren con detino

a Tucumán.

El diputado Luis Zamora (Movimiento Socialista de los Trabajadores-Buenos Aires), formuló duras críticas a

la determinación oficial de cortar tan importante servicio público.

HORARIO DE TRENES

(HORARIO ESTE)

TREN SALIDA DESTINO TREN LLEGADA PROCEDENCIA

512 Mendoza 13.30 Bs. As. 8.20 (*) 511 Mendoza 11.00 (*) San Juan 14.15 (*)

511Retiro-Bs. As.

20.30(*)Mendoza 10.40 (*) 512 San Juan 13.30 Mendoza 15.10 (*)

(*) Día Siguiente (*) Día Anterior


Diario Los Andes, Miércoles 10 de Marzo de 1993

Con destino a Retiro

Anuncian para hoy la salida del último tren de pasajeros

Fue anunciada oficialmente la partida del último tren de pasajeros con

destino a Buenos Aires y estaciones intemedias. Se trata de El

Cuyano, que llegará a las 16.10 de San Juan, para partir,

aproximadamente, a las 16.30 con destino a Retiro.

La resolución, hecha pública en la Capital Federal, ha provocado

similares reacciones entre el público y, especialemente, en los

integrantes de su personal.

Los usuarios de este medio de transporte manifistaron su

disconformidad con la medida a cumplirse porque lo consideran

cómodo, seguro, económico, sosten de la vigencia de la existencia de

numerosos poblados,cualidades mostradas a través de su larga

trayectoria.

Las consecuencias de esta decisión, sin lugar a dudas, la afrota su

personal que se afectado en forma directa, junto con su familia, ante

la imposición de tener que elegir una de las propuestas ofrecidas,

pero todasellas con el mismo denominador: quedarse sin trabajo.

Ayer, los andenes estuvieron sumamente concurridos, esperando el

convoy de Retiro y otros para proseguir viaje a San Juan. Este movimiento, aseguraron, se registra desde

noviembre pasado, manteniendo desde entonces un promedio de 360 pasajeros a los que se deben agregar

unos 160 viajeros a la vecina provincia. El tren de ayer partió de Mendoza, formado por cinco coches de

primera, dos pullman, dos turistas, un coche comedor y otro de encomiendas.

Las informaciones que desde esa época hablan de su eliminación, sostienen los empleados, "contrasta con

el interés de los usuarios por viajar en tren".

El personal

La preocupación que mantienen los empleados se ha transformado en una psicosis que afecta la normalidad

y estabilidad de sus familias, provocada por la incertidumbre de su futuro en la empresa.

Por su parte, la Unión Ferroviaria, mediante un comunicado hecho conocer a sus afiliados, informó que

"distintas secciones, como el Taller Diesel, depósito de locomotoras, Vía y Obra, Material Remolcado,

Depósito Palmira y Via Levante, has sido concesionados por la empresa BAP dirigida por Luis Menotti

Pescarmona y dos grupos accionarios más", a cuyo personal se ha instado a adoptar la decisión de

"quedarse o retirarse".

Jefes de cuadro de la estación Mendoza calificaron de lamentable esta decisión "en función de lo que

significa para el interior del pais", pero también sostuvieron que "somos respetuosos de la decisión

gubernamental teniendo en cuenta la trascendencia de esta decisión, por lo que suponemos que su

aplicación debe responder a motivaciones de excepcional importancia".

Mañana será quizás la última vez que

los trenes de pasajeros partan de

nuestra ciudad. Se cerrará así un ciclo

histórico que comenzó en el siglo

pasado, cuando el ferrocarril era el

más importante medio de transporte y

de progreso.


Consideran los afectados que se necesita una solución urgente haciendo conocer el destino que se dará a

cada empleado.

Otro funcionario sostuvo: "La región asiste con preocupación, como partícipede este estado de cosas, al

desarrollo de esta situación esperando que la misma culmine en forma satisfactoria para la provincia y para el

sector conformado por más de 450 operarios que se desempeñan dentro de la jurisdicción de Mendoza"

Diario Los Andes, Jueves 11 de Marzo de 1993

El último tren en Mendoza

Quedan privadas de ese servicio 19 provincias

Los últimos trenes que unen la Capital Federal con ciudades de 19

provincias del país salieron a o llegaron ayer por última vez a Buenos

Aires, en virtud de que a partir de las 0 hora de hoy dejó de funcionar

el servicio ferroviario en esos territorios, mientras los gobiernos de

Buenos Aires, Río Negro y La Pampa recibieron la transferencia de

sus respectivos ramales

El Cuyano partió ayer por última vez

de Mendoza con destino a Retiro en

la tarde de ayer. Muchos creen que

vuelve (mas información en página

16)


Diario Los Andes, Jueves 11 de Marzo de 1993

¿Será el último tren?

Partió El Cuyano a Retiro, pero no se sabe si volverá

Un Ferroviario que se paseaba por el andén recordaba ayer la fábula

del pastor mentiroso, pero lo hacía con una gran angustia "El 11 de

noviembre -nos decía- por primera vez hablamos de la partida del

último tren, con relación a El Cuyano. Después lo hamos despedido

apenados alrededor de cuatro o cinco veces... y otras tantas volvió.

Pero ahora creemos que es distinto, esta abierta la recepción de

retiros voluntarios, y resulta llamativa la ausencia de los dirigentes

gremiales. Parece que es verdad pero cuesta creerlo, después de

tanta mentira".

En tanto continuaba pasando por el andés, entre la gente que había

ido a despedir a los viajeros, la carretillas cargadas con encomiendas,

rodados, muebles, artículos del hogar... Fueron tántas, que la partida

prevista para las 16.30, se retraso hasta las 17,06, cuando se

acumularon 3.600 kilos.

Entre los uniformados se encontraba Narciso Moreira, el jefe de

Estación. Segundo Alvarez, guarda del tren 512, remolcado por la

locomotora 8.488. Agustín Gomez, su ayudate. Estaban también -sin

uniforme- fuera de servicio Andrés Muñoz y otros compañeros, y el ex

jefe de la estación de Potrerillos,Héctor Fredes, quien fue dejado

cesante compulsivamente, y percibió una magra indemnización de

3.600 pesos, según dijo. Ahora ha engrosado las filas de los

cuentapropistas, trabajando a porcentaje en las ventas de una mutual.

Daniel Haart (67 años) fue uno de los pasajeros que tomaron ayer El

Cuyano. "Siempre utilicé este servicio -explicó- porque el tren ofrece

mayor seguridad. Pero los distintos estamentos políticos y sindicales

lo administraron mal, y así ha finalizado este servicio. Yo trabajé en

una empresa privada (la Ericcson). Allí todas las ordenes se complían

por comunicaciones internas, y si alguien hacía mal las cosas, la resposabilidad no se delegaba, siempre

respondía entre los superiores el jefe de central. Por eso las empresas privadas funcionan bien,

generalmente...".

El Guarda

Por su parte el guarda del tren, Segundo Alvarez dijo que "espero que no sea este el último viaje del El

Cuyano. Si se cumple el levantamiento del servicio muchos pueblos retroceden un siglo. "Dicen que

prestamos un serivcio deficitario. También son deficitarios si se los pondera por sus resultados inmediatos la

educación, al seguridad y prestación de servicios de salud. No debems olvidar que un pasaje de Mendoza a

Pasajeros suben al tren y desde el

anden los despiden familiares y

amigos que no saben si retornarán en

El Cuyano desde Buenos Aires

Segundo Alvarez y Agustín Gómez, el

guarda y su ayudante,

respectivamente, saludan al público y

ordenan la partida del convoy

http://www.fctrasandino.com.ar/site/index.php?option=com_g2bridge&view=gallery&Itemid=3&g2_itemId=118



San Luis cuesta 7,87 pesos, de manera que es muy económico, y en ese trayecto diariamente se desplazan

800 pasajeros. De manera que ingresos tenemos, pero creemos que el dinero no se reinvierte en el

ferrocarril.

[Creo que lo único bueno que tenemos es el material humano -ponderó- Es gente que esta preocupada por

cuidar el servicio y sus puestos de trabajo. Sabemos que si con mucho celo se hubiera trabajado y aplicado

el reglamente, este tren hoy no partía. Tiene vidrios rotos y baños en malas condiciones. Pero sale porque

aquí hemos puesto voluntas todos los empleados. Tenemos conciencia de que transportamos gente humilde,

que viaje en el tren porque el pasaje cuesta la mitad de lo que cobran los colectivos.

También tenemos conciencia de que nuestras locomotoras y nuestros coches estan muy deteriorados,

porque nunca nadie se preocupó por arreglarlos, y eso obra en demedro para que el servicio pued ser

privatizado. No obstante recordamos haber escuchado que se pedían créditos en dólares, por cientos de

millones, que nunca fueron destinados a mejorar los coches ni las locomotoras. Nuestra hoy es muy difícil -

continuo- Considere que ingresé como peón el 19 de agosto de 1958, hace 34 años, en huinca Renancó.

ahora, con 52 años de edad me encuentro en una situación de dubitación, en la que me pesa con espada de

Domocles una magra indemnización de unos 20.000 pesos. Eso me dejó un camino abierto que es muy

difícil: ser cuentapropista ¿Qué se puede hacer? Se multiplican los quiscos, las verdulerías, las pequeñas

despensas, los alquileres de video... pareciera que las indemnizaciones no alcanzan para mas".

Solicitada

RETIROS VOLUNTARIOS

DEL PERSONAL DE

FERROCARRILES ARGENTINOS

El proceso de concesionamiento de los servicios de carga de la Empresa permitió la entrega del corredor

Rosario - Bahia Blanca y de la Línea Mitre a sus concesionarios. En el curso de este mes se efectuará la

entrega a los consorcios adjudicatarios del remanente del F.C. Roca y Sarmiento.

Las líneas Urquiza y San Martín ya concesionadas se transferirán en poco tiempo más.

Los servicios de pasajeros quedarán, a partir del 11 de marzo bajo la responsabilidad de los Estados

Provinciales, con los cuales se entensifican en este momento, las tratativas de transferencia.

En esta situación, la empresa convoca a todo su personal a adherirse al retiro voluntario, a la brevedad, bajo

las condiciones siguientes:

· QUIEN SOLICITE RETIRO VOLUNTARIO ANTES DEL 13 DE MARZO DE 1993, PERCIBIRA CON EL

SUELDO DEL MES, EL PREAVISO (1 ó 2 MESES) Y LA INDEMNIZACION POR ANTIGUEDAD, TODO EN


EL MISMO ACTO EN EFECTIVO Y EN LA FECHA DE PAGO LEGAL DEL SUELDO DE MARZO.

· LA INDEMINZACION SERA REAJUSTADA EN MAS O EN MENOS, SEGUN CORRESPONDA, CON LA

LIQUIDACION FINAL POSTERIOR A EFECTIVIZARSE EL 30 DE ABRIL DE 1993

LA INTERVENCION


Arribo de "El Cuyano" a Retiro

El último tren de Mendoza llegó con 3 horas de retraso

El último tren de Mendoza llegó con 3 horas de retraso

Transportó a 648 pasajeros y no cumplió con el organigrama previsto

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Buenos Aires (Por Eduardo Luis Ayassa, fotos Delfo Rodríguez,

enviados especiales de Diario LOS ANDES) Exactamente a las 11.35

de la víspera, el tren "El Cuyano" llegó a la estación de Retiro en esta

ciudad capital. Habían pasado 18 horas y 40 minutos, desde su salida

-con lágrima y bombas- de la estación del ferrocarril General San

Martín, en la ciudad de Mendoza, cumpliendo así su destino final.

En otras palabras, en este viaje "especial" tampoco se cumplió con el

organigrama previsto y muchos menos con el horario prometido.

Pero este detalle poco importa a la hora de analizar los 1063

kilometros de recorrido, por el territorio de seis provincias (San Juan,

Mendoza, San Luis, Córdona, Santa Fe y Buenos Aires), dentro de

una historia que arrancó hace más de 100 años.

Despues de varios anuncios y otras tantas amenazas, la "tercera fue

la vencida" y el servicio Mendoza-Retiro quedó paralizado

definitivamente, cuando lentamente la máquina 8488 hizo su entrada casi silenciosa, en una despedida sólo

sentida por aquellos usuarios que nacieron junto a las estaciones y crecieron caminando sus vías.

Un ejemplo vivido fue la población de Palmira, que llegó a reunir a mas de 3.000 empleados ferroviarios

(ahora la cifra no alcanza a los 250) y fue ahí, en donde se realizó el primer acto, en reclamo del servicio, en

un acalorado discurso, que no olvidó mencionar la gestión del general Perón (allá por el '48) y la actual

política que decidió su clausura.

Otros lugares, caso como San Luis, Villa Mercedes o Vicuña Mackena, mostraron su disgusto con bombas de

estruendo al arribo del tren, pañuelos y aplausos de despedida. El resto poco aportó a la monotonia del viaje,

que desde la misma ciudad de Mendoza, mostraba un alarmante retraso de casi una hora y media, en el

Una familia mendocina a su llegada a

la terminal de Retiro, luego de haber

participado del último viaje que realizó

el tren de pasajeros El Cuyano.


límite con San Luis.

Y al final, Buenos Aires y su estación Retiro. Lentamente, como quieriendo prolongar su agonía (o su vida)

"El Cuyano" hizo su ingreso a la plataforma número 5, deteniendo su marcha a las 11.45.

El silenco de la locomotora se extendió por una plataforma "apretada" de gente apurada, como en la propia

ciudad.

El último tren había llegado a Retiro. Atrás habían quedado 18 horas de recuerdo, vivencias y anécdotas de

esas 648 personas que subieron en San Juan y Mendoza para ser protagonistas de una triste y sentida

despedida.


EDITORIAL

DIRECTOR:

JORGE ENRIQUE OVIEDO

La clausura del servicio de pasajeros del ferrocarril

Cesó el servicio ferroviario de transporte de pasajeros, con un grave perjuicio para la población de diecinueve

provincias. La causa aducida es el déficit de la empresa prestataria: no obstante, contunuarán corriendo los

trenes metropolitanos que sirven al conurbano bonaerense, subsidiados por el Estado Nacional.

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Finalmente se concretó la clausura del servicio de transporte de pasajeros que prestaba la empresa

Ferrocarriles Argentinos en 19 provincias, con lo que se cierra un periodo de la historia económica y social de

la argentina. En cambio, Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Tucumán contarán con dicho servicio al

aceptar hacerse cargo del déficit. También seguirán circulando los trenes de corta y media distancia que

sirven al conurbano bonaerense, que son subvencionados por la Naci´n, lo que significa -lisa y llanamente-

que toda la población del país (incluyendo a las provincias que dejarán de contar con el servicio) pagará para

mantener los ferrocarriles metropolitanos, lo que constituye un abuso y una injusticia notoria.

El gobierno de Mendoza mostró su preocupación por la cesación del servicio y realizó gestiones que, como

es costumbre para la burocracia porteña, quedaron si siquiera respuesta alguna. El poder Ejecutivo local

solicitó que, así como el gobierno nacional, es decir toda la población argentina, subsidia a los ferrocarriles

de media y corta distancia entre la Capital Federal y el conurbano bonaerense, actuara de la msima manera

con los ferrocarriles que corrían en el interior del país.

Este es uno de los frutos amargos de la tremenda e iraccional concentración de población en los alrededores

de la Capital Federal, con la consiguiente influencia electoral, mientras se hab despoblado en la misma

medida las provincias, con graves efectos para el país.

El ministro de Obras y Servicios Públicos d Mendoza, agrimensor Roque Giménez, explicó que la Provincia

solicitó al poder central "que el tren de San Juan a Retiro sea tratado con la misma política con que se han


tratado los trenes urbanos de la Capital Federal. Allí han sido privatizados, pero con un subsidio de la Nación

por kilómetro, con lo que el déficit ha desaparecido y la política de ingreso de esos servicio públicos puede

ser solventada por una actividad comercial". Por lo pronto, podría sostenerse que el gobierno nacional

simplemente ha llevado a cabo una decisión adoptada hace tiempo: clausurar sin más los servicios y, puesto

en esa tesitura, no parece arriesgado pensar que ha procedido con toda urgencia en un problema que tiene -

en su última fase- mas de diez meses de arraste, porque de no hacerlo ahora podría llegar a complicarse el

panorama político en un año electoral.

En varias provincias afectadas se escucharon críticas, tanto a la medida en si misma cuanto a la oportunidad

de su aplicación y al hecho de no haber estudiado opciones viables, que pareciera existir, como la

privatización de algunos ramales o la que propene Mendoza.

El ferrocarril ha cumplido en todo el mundo, y mas aun em estas latitudes de inmensos espacios vacíos, una

misión civilizadora y creadora de riquezas. Y creemos, como muchos, que aún tiene un gran papel que

cumplir en el presente y en el futuro, como lo han comprendido los países del Primer Mundo, que han vuelto

a apostar al ferrocarril, pero para ello es preciso que el gobierno estudie planes alternativos que permitan a la

actividad privada invertir en ese negocio, que, como pocos, en manos de administradores irresponsables se

ha fogocitado a sí mismo.


Diario Los Andes, Domingo 14 de Marzo de 1993

Mas de 1.000 kilómetros de nostalgia

Recuerdo del último viaje en tren

Ocurrió el pasado miércoles y fue el último servicio de pasajeros entre Mendoza y Buenos Aires Anécdotas y

vivencias de la travesía

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Buenos Aires (Por Eduardo Luis Ayassa, fotos Delfo Rodríguez,

enviados especiales de Diario LOS ANDES) "Ayer fui testigo de tu

ilustre presente y hoy aguerdo que el milagro futuro te devuelva al

andén...". Así terminó uno de sus versos Luis R. Donoso, un

trabajador del riel con más de 30 años de servicios y autor de un libro

de poemas ferroviarios, titulado "En la trocha del andén", un adiós

anticipado tal vez por la experiencia o la desilusión.

Como en la película

El último tren (como el título del recordado western) ya partió y ahora

es un vívido recuerdo, en donde se encierran broncas, protestas,

lamentos, resignación, tristeza para muchos y emocionante novedad

para otros, que fue posible compartir a los largo de 1.065 kilómetros y

casi 19 horas de viaje.

Y entre la tranquilidad de sus 78 años de vida (identificados en la

persona de don Juan), que dijo "así esto no va más" y la niñez de

muchos (Nahuel y Ayelén pueden ser un ejemplo) que acompañados

por su madre "hicieron el viaje para conocer algo distinto" y que se

bajaron en Palmira, con el corazón lleno de emociones nuevas y que

contarán en la escuela ante el asombro de sus compañeros, cuando digan "viajé en tren...".

Y el habitual "pasajeros al tren", el silbato del guarda y la campanada de don Moreira (jefe de estación)

pasaron minutos o tal vez horas de espera en ese andén gastado de tantos años de viajes y despedidas

No fue distinto a otras partidas, auntuq esta fuera la última. No faltaron las lágrimas, los pañuelos y los brazos

extendidos y en movimiento en cordial despedida. El anuncio del empleado que anticipó por los altavocs de

la estación la partida del tren 512 y un ilusionado "te esperamos mañana..." que se quebró en la voz, por lo

que paso inadvertido para la mayoría tal vez disimildo por el silbato de la locomotora 8488 que inició el viaje

con 36 minutos de atraso y extendió su estridente despedida por calle Belgrano, desde donde salieron

muchas personas a saludarlo, olvidando los reclamos de años.

La estación fue quedando atrás, distante y expectante. Desde el último vagón se fueron perdiendo las figuras

y los rostros. todo se hizo borroso (tal vez pr ocultas lágrimas) y difuso. Fue el simple pasado. Adelante

estaban las vías, los durmientes y el paisaje cambiante de ciudad, viñedos y campos.

El adiós al último tren causó pena y

zozobra entre usuarios y personal

ferroviario. Muchos desde ahora

recordarán con nostalgia los viajes a

otras partes del país que permitían

conocer mejor nuestra geografía y la

idiosincrasia de los pueblos por donde

pasaba el ferrocarril.



Palmira con su vida entre vagones de madera, viejas locomotoras y montañas de carbón, ser arrimó al andén

en busca de una explicación. Y el airado -y acalorado- reclamo de solución tovu recuerdos para el General

Perón (cuando desde su cama devolvió el ferrocarril al pueblo, allá por 1948) y duros conceptos contra el

hombre que desde La Rioja, llegó a la presidencia de la Nación y decidió esta "anticipada muerte de un

pueblo".

Fue el único acto masivo, En el resto (San Luis, Villa Mercedes, Vicuña Makena, Laboulaye) la llegada del

tren fue recibida explosivamente con petardos, mientras que la salida fue acompañada silenciosamente

(como un cortejo) con pañuelos blancos y -en muchos casos- cerrados aplausos.

Fue el último capítulo de una historia con mucho de sacrificio y otro tanto de esperanza de hombres que

nacieron, crecieron y se hicieron grande al costado de las estaciones. Las mismas que a principio del siglo,

los ingleses rescataron de las campiñas de la Gran Bretaña e instalarn en todo el país.

Cada uno, una historia

Y hubo pasajeros que viajaron hasta Palmira o San Martín, sólo para conocer el tren desde adentro. Otros los

aprovecharon para mudar sus cosas (camas, roperos, colchones e incluso animales), algunos lo utilizaron

como regreso de sus vacaciones (con medio boleto para los niños de 3 a 12 años) y un par de ellos

intentaron hacer como polizontes (fueron descubiertos y solo pudieron terminar el viaje a cambio de dejar una

carpa como garantía). Y hubo más, muchas más. Es decir cada uno de los 648 pasajeros que partieron

desde San Juan y Mendoza, tuvo una historia que conar o un secreto que guardar, pero entre los unos y los

otros, hubo que coincidencia fundamental, todos fueron partícipes y testigos del viaje final.

Las horas fueron marcando tiempo de mate, comidas, termos con agua caliente, cerveza, gaseosa frías,

cenas, lecturas y sueño, todo acompañado "acompasadamente" por el movimiento de un tren sobre gastados

rieles y no muy seguros durmientes. En parta la velocidad no superó los 60 kilómetros, en otras se llegó al

límite permitido (por la máquina y los rieles) 90 km/hora, pero no aclcanzó para recuperar el atraso, que fue

ampliado en la medida que se acortaba el camino.

Para la familia Valenzuela (matrimonio y cuatro hijos) este viaje marcó el retorno desde San Juan, después

de dos semanas de vacaciones. "Los chicos pagan medio pasaje y en clase turista esto es barato...",

aseguraron mientras se ampliaba la rueda de mate y el recuerdo hablaba de postales de Caucete, el dique

Ullum o El Zonda.

Casi enfrente, María Crisina V. viajaba "apretadamente", utilizando cuatro asientos para ella, sus diez hijos y

un perro (cachorito). "Voy en busca de trabajo. La vida con tanto chicos no es fácil", conto. Después su

silenco fue mucho mas elocuente que sus palabras.

Polizontes

Para Hernám y Agustin la aventura de conocer Mendoza en "carpa" se extendió en este viaje, pero "sin

boleto". Primero estuvieron en los últimos vagones, después prolongaron su espacio y tiempo en el baño,

para finalmente intentar un sueño profundo entre dos vagones, pero no pudo ser. Inspector y guarda los

descubrieron y los pusieron frente a dos alternativas. Bajarse o seguir, pagando los boletos. La primera fue

descartada de pleno. Era de noche y las estaciones eran tabién desconocidas, para sis conocimientos

geográficos. Optaron por "pagar viaje con una carpa", elemento que rescatarán cuando tengan efectivo.

Al final llegaron a Retiro. El intento -en parte- había sido cumplido.


Agustín Vergara, conmeses apenas, fue cambiado a último momento, Con pañales nuevos lo recibía su

abuela en Sanz Peña (Provincia de Buenos Aires). Sus padres confiaron que "somos de Mendoza, pero

trabajamos acá. El nene no sabe pero alcanzó a viajar en tren...".

ARRIBO CON POCO PÚBLICO

Las protestas, los aplausos y los pañuelos fueron patrimoni sólo de las estaciones de San Juan, Mendoza,

San Luis y Córdoba. Para Santa Fe y Buenos Aires, el problema no existe. Ellos mantendrán un servicio

reducido (un solo tren diario de domingo a viernes) hasta las estaciones de Junín y Vedia, respectivamnte.

Pero eso la llegada (después de 18 horas y 40 minutos) a Retiro pasó inadvertido para la mayoría de la

gente. Solo algunos dirigentes ferroviarios reclamaron y protestaron por la medida. Al final el andén número 5

de la importanta y centenaria estación quedó vacío. La máquina 8488, tres vafones para encomiendas y

carga, dos coches pullman, uno de cocina (que sirvió también de restaurante y bar), cuatro de clase primera

y tres de turista, es decir, la unidad que había partido desde Mendoza, completó su servicio. Misión cumplida.

La locomotora 8.488 y sus conductores

El servicio ferroviario de la línea San Martín utilizaba generalmente

dos máquinas locomotoras, tipo diesel de origen norteamericano o

canadiense, denominadas Alco, con una potencia efectiva de 1.800 y

1.350 HP, respetivamente.

La maquina 8.488 (Alco-USA), arrancó en Mendoza y -algo que no es

común- terminó en Buenos Aires.

La tripulación incial estuvo compuestas por Domingo Blangetti, como

inspector, Daniel Herrera, en calidad de maquinista y Juan Oviedo,

como ayudante.

Y ellos tres fueron los responsables de que LOS ANDES compartiera

parte del viaje y todo el ruido de la potencia de la máquina.

La experiendica sirvió para conocer la necesidad (por lo menos hasta

la clausura del servicio) de utilizar una maquina de apoyo entre Desaguadero y San Luis, para poder subir

hasta Alto Pencoso, evitando que toda la potencia de los motores provoque que las ruedas patinen, situación

que se agrava en épocas de heladas o escarcha.

Atrasos y horarios

Y además permitió al cronista, en su diálogo con los maquinistas, conocer los motivos del atraso del último

viaje, pero que también marcó la realidad de otras travesías.

"Desde Buenos Aires se impone un horario para una velocidad de 120 kilómetros por hora, pero esa marca -

agregaron- no se puede alcanzar por el estado de las vías ni por el rendimiento de las maquinas. Entonces

La locomotora 8.488 protagonista

principal del último viaje



desde la salida se sabe que la llegada será con atraso, toda vez que tiempo perdido es irrecuperable".

La luz del día se fue apagando lentamentente, en la misma medida que la oscuridad se fue incorporando a la

escenografía cambiante, que mostraba a veces la ruta 7 a la derecha y otras veces ala izquierda. Y con la

noche también llegó la luz d la potente locomotora que a fuerza de silbato fue abriendo camino y despertando

pueblos, convocándolos a las estaciones.

El kilómetraje total (1.219 desde San Juan) es de 1065 desde la estación General San Martíny el ruido -pese

a las puertas y ventanas cerradas- es insoportable y motivo anticipado de problemas auditivos, por eso la

tarea del personal no se extiende mas de 8 horas.

El relevo se efectuó en Villa Mercedes y el último en Junín, donde también se queda la máquina, algo que es

este viaje no ocurrió y la identificada con el número 8488 llego al final del último viaje.

En la primera etapa Agustín Estéban Gómez y Segundo Ernesto Alvarez tuvieron a su cargo el control del

pasaje del tren. Fueron los que iniciaron la travesía. "Después veremos en qué nos volvemos", coincidieron al

final.

Abriendo camino a fuerza de su lez en la noche,como antes motivó la formación de pueblos a un costado de

las vías, El Cuyano cubrió algo menos de 19 horas el trayecto.

Punto final para un viaje y también para un servicio

Diario Los Andes, Lunes 22 de Marzo de 1993

ESCRIBE EL LECTOR

Réquiem para "El cuyano"

"Los quisimos nuestros para terminar con ellos. Es la reflexión que nos queda sobre los ferrocarriles, ante la

partida desde Mendoza del último tren de pasajeros.

"Luego de observar en varias ediciones de LOS ANDES la profusa información, tal como la importancia del

episodio lo requería, magníficamente aportada por sus enviados especiales, vino a mi memoria aquella

escena que aparece en la película de Luis Brandone rodada en 1983 con documentales del Archivo Histórico

de la Nación, que lleva por título "La República Perdida I", en la que el 1 de marzo de 1948 en una ceremonia

celebrada en la estación Retiro con motivo de la nacionalización de los ferrocarriles, el por entonces tren

insignia del F.C. de Buenos Aires al Pacífico denominado "El Cuyano", partía conducido por la locomotora de

vapor 2.102. Engalanada la arrogancia de su imponente frente con los símbolos patrios, se abría camono con

la estridencia de su agudo silbato y el estentóreo escape de sus tres cilindos. Su pujanza arrolladora y altiva

era la imagen viva de la indepencia económica proclamada hacia los cuatro vientos en el año anterior, desde

la histórica Casa de Tucumán. Era también el sueño cumplido de toda una generación en la que se

destacaba la figura de don Raúl Scalabrini Ortíz, por su apacionada denuncia en defensa de los ferrocarriles


argentinos.

"El Cuyano', el epreso que surgió de la imaginación de dos visionarios como lo fueron el ministro de

Economía de Mendoza, Ing. Frank Romero Day, y el administrador del F.C. Pacífico, Ing. Mervyn F. Ryan, en

1937, contribuyó al éxito de las primeras fiestas vendimiales, por haber sido el transporte pionero del turismo

masivo.

"En él viajaban todos, desde el más humilde hasta el más encumbrado en una formación de coches de

madera, fabricados por la Birmingham de Inglaterra, de reluciente barniz color nogal. La austera pulcritud, las

ventanillas limpias y con sus vidrios intactos, los asientos con mesas móviles en los coches de segunda, las

que desplegadas entre aquellos, animaban entretenidas tertulias durante el viaje; las cómodas butacas de la

primera clase; los mullidos sofás en el pullman, que tenían uno de sus extremos ovalado y que ubicado a la

cola del convoy permitía a través de amplios ventanales observer nítidamente el paisaje que iba quedando

atrás en su rauda marcha,caracterizaron la sobreiedad de aquel recordado tren, que se completaba con dos

coches comedores con bien provistas cocinas y un furgón para los equipajes. En total, 10 vehículos con

capacidad para transportar 500 pasajeros en asientos numerados.

"Partía desde nuestra ciudad a las 8 en punto de la mañana y su marcha cansina ala vera de la calle

Belgrano remontanto la pronunciada pendiente hacia Godoy Cruz con el potente y rítmico escape de su

locomotora era todo un espectáculo.

"El viaje hasta Retiro duraba 15 horas 15' con parada en 12 estaciones del trayecto. Un tiempo aproximado al

que 56 años después emplean hoy los servicios de colectivos, que desde las esferas oficialesante la carenca

del tren -el que si funciona correctamente es mucho más seguro,veloz, cómodo, higiénico, económico y

ecológico- nos ofrecen como alternativa. Pieadoso consuelo que patentiza un agudo deterioro en la calidad

de vida y una magnitud sideral en el atraso del país, fundamentalmente en su sistema de transporte.

"El Cuyano', luego de 32 años de exitoso reinado comoel expreso más veloz y popular de América del Sur,

fue suprimido sin dar razones en 1969 por resolución del gobierno de facto del presidente Onganía. Pasaron

losaños y ya pocos se acordaban de sus bien ganados lauros, hasta que la desgracia circunstancial del

pasado 31 de julio en el que quedaron cancelados 'El Condor', 'El Libertador' y 'El Aconcagua' hizo que se

dispusiera, por algún tiempo más, continuar prestando un precario servicio al que desafortunadamente la

Secretaría de Transporte de la Nación denominó 'El Cuyano', reflotando así un nombre que estaba ya en la

historia ferroviaria argentina y merecía ser respetado para no haberlo escarnedico como sucedió dirante los

atormentados viajes que realizó en estos últimos meses. Si asta corrió el pasado viernes 13 de noviembre un

'Cuyano trucho', gracias a la valiente desobediencia del personal ferroviario y de los pasajeros que

ascendieron en Retiro. Asombroso y patético,pero a la vez también real".

Garcés Delgado

L.E. 6.834.494



EDITORIAL

DIRECTOR:

JORGE ENRIQUE OVIEDO

El personal de Ferrocarriles

Resulta importante que las autoridades gubernamentales mendocinas detengan su atención en la situación

laboral de los empleados ferroviarios, antes una eventual cesantía masiva por el cierre de ramales y

servicios. Más allá de tratarse de un tema de índole nacional, a nadie escapa que la situación repercutirá

directamente sobre cientos de familias que viven en Mendoza.

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Miles de familias argentinas viven con espectativa, preocupación y en muchos casos gran angustia el

problema emergente del cierre de servicios ferroviarios de pasajeros en distintos rameles del país. Mendoza

no es la excepción, ya que sus autoridades tomaro la decisión de no encarar el mantenimiento de la

prestación diaria que últimamente se efectuaba a través del tren "El Cuyano".

Legisladores provinciales se han hecho eco de esta situación y ya han presentado propuestas que,

discutibles o no, tienden a advertir sobre una posible criris social. Recientemente, la Cámara de Diputados

dio aprobación a una propuestadel radicalismo exhortando al Poder Ejecutivo provincial a aplicar la ley

24.013 al caso que afecta a los trabajadores ferroviarios de San Martín y Palmira, mientras que desde la

bancada demócrata se propicia otra iniciativa por la que se pide al Ministerio de Trabajo de la Nación su

intervención en la confección y verificación de las liquidaciones finales que les correspondan a los empleados

que en Mendoza hayan acogido al retiro voluntario implementado por la circular del 4 del corriente, firmada

por el interventor de la empresa Ferrocarriles Argentinos.

El tema resulta de seria preocupación, porque más allá de la supresión de un servicio tradicional y efectivo,

como el de trenes de pasajeros, esta pendiente de resolución el destino laboral de miles de empleados y

obreros estatales. A este cuadro de situación de ninguna manera pueden permanecer ajenas las autoridades

del Poder Ejecutivo de Mendoza, ya que si bien se trata de personas que se encuentran bajo relación de

dependencia del Estado nacinal son, primordialmente, mendocinos que pueden pasar a constituir una alta

cifra de desempleo, capaz de reperctutir en la economía provincial en virtud de una urgente y desenfrenada

demanda de trabajo.


Diario Los Andes, Sabado 27 de Marzo de 1993

Solicitada

CIRCULAR A TODO EL PERSONAL

Asunto: Retiros Voluntarios del Personal de Ferrocarriles Argentinos

1- El día martes 23 de marzo de 1993, se inició el pago del Retiro Voluntario en el ámbito de

Capital Federal y Gran Buenos Aires.

2- El día viernes 26 de marzo de 1993, se iniciará el pago en el interior del país, continuándose en

forma ininterrumpida la semana próxima.

3- Teniendo en cuenta la favorable acogida brindada a este ofrecimiento de la Empresa, se ha

dispuesto prorrogar la recepción de solicitures hasta el día 31 de marzo de 1993.

4- Todo el personal de la empresa que se acoja a este Retiro Voluntario o lo haya hecho

anteriormente, tendrá acceso a los sistemas y programas a través del Ministerio de Trabajo y

Seguridad Social, que a continuación se detalla:

· Sistemas de Prestaciones por desempleo

· Programas de reconversión y reinserción laboral.

· Programa de Formación Profesional.

· Programa de apoyo a microemprendimientos y emprendimientos asociativos.

LA INTERVENCION


Diario Los Andes, Domingo 28 de Marzo de 1993

Solicitada

FERROCARRILES ARGENTINOS A SU PERSONAL

A fin de agilizar sustancialmente el proceso de aceptación y liquidación de los retiros voluntarios,

el personal de cualquier categoría o destino podrá solucitarlo directamente por carta, telegrama o

personalmente en la Gerencia de Recursos Humanos o en esta intervención.

AV. DR. RAMOS MEJIA 1302

6° PISO - 1104

CAPITAL FEDERAL

LA INTERVENCION

ALCO MZA. PAS. 1992

IMAGEN DEL DÍA



CONDUCTOR DE LOCOMOTORA A VAPOR

ÚLTIMA AGREGADA

SIGUE EN PIE LA VÍA DEL TRASANDINO



CUANDO EL FERROCARRIL LLEGÓ SAN JUAN. PROF. ROXANA BLANCO

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