¿Cómo disminuir la fatalidad en accidentes de tránsito por ... · CRITERIO DE SEGURIDAD VIAL NO...
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Séptimo Congreso Internacional de Vialidad y Tránsito. EXPOVIAL 20111 de Junio de 2011. Cali -COLOMBIAEXPOVIAL COLOMBIA 2011
Séptimo Congreso Internacional Vialidad y Tránsito
¿Cómo disminuir la fatalidad en accidentes de tránsito por salida de vía?de tránsito por salida de vía?
Ángel V. Martínez –HIASA. España
1 d J i d 2011 C li COLOMBIA1 de Junio de 2011 Cali - COLOMBIA
Séptimo Congreso Internacional de Vialidad y Tránsito. EXPOVIAL 20111 de Junio de 2011. Cali -COLOMBIA
CONTENIDOS
INTRODUCCION; Accidentes de Tránsito
PELIGROS INFRAESTRUCTURALES
DE BORDE DE VÍA:Accidentes de Tránsito por Salida de Vía.
DE BORDE DE VÍA: Evaluación y Tratamiento
SISTEMAS DE CONTENCIÓN: Clasificación y Comportamientos
NORMA EUROPEA EN1317. Ensayos de
Ch l Clasificación y Comportamientos.Disposición.
Choque a escala Real. Marcado CE.
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INTRODUCCION; Accidentes de Tránsito
por Salida de Vía.
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SEGURIDAD VIAL(-) Nº Accidentes de Tráfico
(-) Severidad de los Accidentes
Los Tres Pilares de La
Conducta (Conductor)
Los Tres Pilares de La Seguridad Vial (CCC) Sistemas de Seguridad
de los vehículos (Coche)
Infraestructura (Carretera)( )
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CONCEPTOSCONCEPTOS
Accidente con Salida de Vía
Zona Peligrosa / Peligro
Nivel de Riesgo
Medidas de ActuaciónExposición
Severidad de las C i
Medidas de ActuaciónDesactivación del Peligro Implantación de SCV entre el
Peligro y Calzada
Consecuencias
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ACCIDENTE CON SALIDA DE VÍAACCIDENTE CON SALIDA DE VÍA
ACCIDENTE EN EL QUE UN VEHÍCULO ERRÁTICO ABANDONALA CALZADA PUDIENDO INTERCEPTAR UN OBSTÁCULO,
Í ÑDESNIVEL U OTRA VÍA CON RIESGO DE PRODUCIR DAÑOS ALOS OCUPANTES DEL VEHÍCULO, A OTROS USUARIOS O ATERCEROS
32 %EUROPA
TERCEROS.
32 %ACC. SALIDA VÍA
EUROPA(Muertes por año)
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ZONAS PELIGROSAS O PELIGROS
ÍEN EL ENTORNO DE LA VÍA
Carretera con Zonas Adyacentes libres de PeligrosCarretera con Zonas Adyacentes libres de Peligros
Zona Libre Indefinida
NO precisa actuación
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EVALUACIÓN DE LAS ACTUACIONES ANTE EXISTENCIA
DE PELIGROS EN EL ENTORNO DE LA VÍA
ÓRELACIÓN BENEFICIO - COSTE : No disponible en buena parte de las circunstancias específicas, pero de gran utilidad para COMPARAR medidas
= rPi . ( G0 ‐ Gs )
Q
Ñ
+ Qm + Qr . PiQi
T
EMPLEO DE LOS CRITERIOS DE LA RECOMENDACIONES DE DISEÑO : Administraciones de Carreteras
Implantación SCV Nivel DisposiciónImplantación SCV – Nivel - Disposición
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PELIGROSPELIGROS INFRAESTRUCTURALES
ÍDE BORDE DE VÍA: Evaluación yEvaluación y Tratamiento
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PELIGROS INFRAESTRUCTURALESPELIGROS INFRAESTRUCTURALES
ELEMENTOS INFRAESTRUCTURALES PRÓXIMOS A LA CALZADA, TALES COMO OBSTÁCULOS DESNIVELES U OTRAS VÍAS QUETALES COMO OBSTÁCULOS, DESNIVELES U OTRAS VÍAS, QUE PUEDEN CONSTITUIR UN RIESGO DE DAÑOS BIEN PARA LOS OCUPANTES DEL VEHÍCULO QUE SE SALE DE LA CALZADA, BIEN PARA OTROS USUARIOS DE LA VÍA O BIEN PARA TERCEROSPARA OTROS USUARIOS DE LA VÍA O BIEN PARA TERCEROS.
Tercer Congreso Regional Latinoamericano (LARC), 8‐9 Noviembre 2010, Bogotá, Colombia
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CONCEPTO DE PELIGRO INFRAESTRUCTURALCONCEPTO DE PELIGRO INFRAESTRUCTURAL
Nivel de RiesgoEL PELIGRO DEBE SER ENTENDIDO COMO UN NIVEL DE RIESGO (R=R0.R1.R2)
Nivel de Riesgo vs Distancia
R0 = PROBABILIDAD DE SALIDA DE VÍA
R1 = PROBABILIDAD DE QUE UN VEHÍCULO ERRÁTICO INTERCEPTE UN PELIGRO
R2 = PROBABILIDAD DE QUE UN VEHÍCULO ERRÁTICO INTERCEPTANDO UN PELIGRO PRODUZCA DAÑOS SEVEROS
POLITICA ACCION! CRITERIO DE SEGURIDAD VIAL
EL RIESGO (R) NUNCA DESAPARECE TOTALMENTE
POLITICA ACCION! CRITERIO DE SEGURIDAD VIAL NO PUEDE ASPIRAR A CUBRIR TODOS LOS CASOS SINO UN MAYORIA RAZONABLE
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SECUENCIA DE DECISIÓN
Evaluación de la seguridad
IDENTIFICACIÓN DE UN PELIGRO POTENCIALIDENTIFICACIÓN DE UN PELIGRO POTENCIAL
de una carretera ante un
Accidente con salida
NATURALEZA DEL PELIGRO POTENCIAL
DISTANCIA CRITICA ALBORDE DE CALZADA
NATURALEZA DEL PELIGRO POTENCIAL
VELOCIDAD DE LA CARRETERA DISTANCIA CRITICA ALBORDE DE CALZADA
de calzadaNO
SI
PELIGRO
ELIMINACIÓN DESPLAZAMIENT
NO
SI
PELIGRO
ELIMINACIÓN, DESPLAZAMIENTO
NO
SI
FINAL
ELIMINACIÓN, DESPLAZAMIENTO MODIFICACIÓN DEL PELIGRO
EXTENSIÓN DE LA ZONA LIBRE
NONO
SI
FINAL
,O MODIFICACIÓN DEL PELIGRO
EXTENSIÓN DE LA ZONA LIBRE
NO
DISPOSICIÓN LONGITUDINALINSTALACIÓN DE UN SELECCIÓN DEL
SIEXTENSIÓN DE LA ZONA LIBRE
NONO
DISPOSICIÓN LONGITUDINALINSTALACIÓN DE UN SELECCIÓN DEL
SIEXTENSIÓN DE LA ZONA LIBRE
INSTALACIÓN DE UN DISPOSICIÓN LONGITUDINALY TRANSVERSAL DEL SISTEMA
INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE CONTENCIÓN
SELECCIÓN DEL NIVEL DE CONTENCIÓN
DISPOSICIÓN LONGITUDINALY TRANSVERSAL DEL SISTEMA
INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE CONTENCIÓN
SELECCIÓN DEL NIVEL DE CONTENCIÓN
INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE CONTENCIÓN
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SECUENCIA DE DECISIÓN
POTENCIAL PELIGRO•DIAMETRO? RIGIDEZ?
•VELOCIDAD DE LA CARRETERA?
Ørigidez
•VELOCIDAD DE LA CARRETERA?
•DISTANCIA CRITICA A LA CALZADA
v
d
v
OBJETO RIGIDO
ELIMINAR, DESPLAZAR O MODIFICAR
PELIGRO REAL AMPLIACIÓN DE LA ZONA SEGURA
PROTECCIÓN CON SCV
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SECUENCIA DE DECISIÓN
Evaluación de la seguridad
IDENTIFICACIÓN DE UN PELIGRO POTENCIALIDENTIFICACIÓN DE UN PELIGRO POTENCIAL
de una carretera ante un
Accidente con salida
NATURALEZA DEL PELIGRO POTENCIAL
DISTANCIA CRITICA ALBORDE DE CALZADA
NATURALEZA DEL PELIGRO POTENCIAL
VELOCIDAD DE LA CARRETERA DISTANCIA CRITICA ALBORDE DE CALZADA
de calzadaNO
SI
PELIGRO
ELIMINACIÓN, DESPLAZAMIENT
NO
SI
PELIGRO
ELIMINACIÓN, DESPLAZAMIENTOÓ
NO
SI
FINAL
ELIMINACIÓN, DESPLAZAMIENTO MODIFICACIÓN DEL PELIGRO
SIEXTENSIÓN DE LA ZONA LIBRE
NONO
SI
FINAL
O MODIFICACIÓN DEL PELIGRO
SIEXTENSIÓN DE LA ZONA LIBRE
NO
DISPOSICIÓN LONGITUDINALINSTALACIÓN DE UN SELECCIÓN DEL
SIEXTENSIÓN DE LA ZONA LIBRE
NONO
DISPOSICIÓN LONGITUDINALINSTALACIÓN DE UN SELECCIÓN DEL
SIEXTENSIÓN DE LA ZONA LIBRE
INSTALACIÓN DE UN DISPOSICIÓN LONGITUDINALY TRANSVERSAL DEL SISTEMA
INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE CONTENCIÓN
SELECCIÓN DEL NIVEL DE CONTENCIÓN
DISPOSICIÓN LONGITUDINALY TRANSVERSAL DEL SISTEMA
INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE CONTENCIÓN
SELECCIÓN DEL NIVEL DE CONTENCIÓN
INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE CONTENCIÓN
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CLASIFICACION DE PIBV
CONTINUOS DISCONTINUOS• CUNETAS • DESNIVELES ( DESMONTES y
TERRAPLENES)• DESNIVELES: PUENTES
• ÁRBOLES, LUMINARIAS, SOPORTES DE SEÑALIZACION, POSTES DE SERVICIO y PLANTACIONES• DESNIVELES: PUENTES,
VIADUCTOS Y CORONACIONES DE MUROS DE SOSTENIMIENTO
• LADERAS DE PIEDRA NATURAL
PLANTACIONES• EDIFICACIONES• PILAS DE PUENTES• ACCESOS A PUENTES, ESTRIBOS
• PANTALLAS ANTIRRUIDO, MUROS y SIMILARES
• SARDINELES• SEPARADORES
DE PASOS SUPERIORES Y TUNELES.
• ELEMENTOS DE DRENAJE SUPERFICIALSEPARADORES
• OTRAS VÍAS ( FERROVIARIAS, CURSOS DE AGUA)
SUPERFICIAL• TERMINALES DE GUADAVÍAS
AGRESIVOS
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DESACTIVACIÓN DEL PELIGRO
PASO DE CUNETA POSTES FUSIBLES
CUNETA HIDRÁULICACUNETA HIDRÁULICA
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PELIGROS INFRAESTRUCTURALESC S C C ÓN
PELIGROS INFRAESTRUCTURALESC S C C ÓN
ZANJAS LONGITUDINALES ABIERTAS EN EL TERRENO JUNTO A LA
CLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓN
ZANJAS LONGITUDINALES ABIERTAS EN EL TERRENO JUNTO A LA PLATAFORMA, CON OBJETO DE FACILITAR EL DESAGÜE
CUNETA DE SEGURIDADRiesgo de Vuelco CUNETA DE SEGURIDAD
P f did d > 15
No cuneta de seguridad
Riesgo de Vuelco
S
! Profundidad > 15 cm
+ 80 km/h
TIN
UO
S
CUNETA TRIANGULAR CUNETA TRAPEZOIDAL CUNETA REDUCIDA
CON
T
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PELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓN
PELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓN
CUNETAS
CLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓN
CUNETAS
!S !+ 80 k /hT
INU
OS
+ 80 km/h
CON
T
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CUNETA
TRIANGULARTRIANGULAR
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CUNETA
REDUCIDA
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CUNETA
DE
SEGURIDAD
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PELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓN
PELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓN
SARDINELES
•ALTURA > 10 cm ( Estabilidad del vehículo ligero )
•ALTURA > 15 cm ( Rebote del vehículo ligero y vuelco del Pesado)
ALTURA > 10 cm ( Estabilidad del vehículo ligero )
!S !
V l id d 80 k /hTIN
UO
S
Velocidad > 80 km/h
CON
T
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PELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓN
PELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓN
MEDIANAS
CLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓN
•MEDIANA CENTRAL
•MEDIANA LATERAL+ 80 km/h!MedianaLateral
!
S MedianaCentral
TIN
UO
SCO
NT
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PELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓN
PELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓN
OBSTÁCULOS RÍGIDOS
CLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓN
Árboles, luminarias, postes de servicio (electricidad, teléfono,...), señales y obstáculos similares tienen gran curvatura
• En márgenes y medianas si diámetro obst. > 15 cm.
Velocidad> 80 km/h
Velocidad > 60 km/h**Porticos y Banderolas
S
!
TIN
UO
SCO
NT
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PELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓN
PELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓN
OBSTÁCULOS RÍGIDOS
CLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓN
• En márgenes y medianas si diámetro obst. > 15 cm.
• ENGANCHAMIENTO
ST
INU
OS
!
CON
T !
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PELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓN
PELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓN
• En márgenes y medianas si diámetro > 15 cm
OBSTÁCULOS RÍGIDOSCLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓN
• En márgenes y medianas si diámetro > 15 cm.
S
!
TIN
UO
SCO
NT
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PELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓN
PELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓN
TERMINALES DE BARRERA AGRESIVOS
CLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓN
• SITUADO MUY PRÓXIMO A LA CALZADA
• TERMINALES BRUSCOS ( COLA DE PEZ )TERMINALES BRUSCOS ( COLA DE PEZ, .. )
!S !
TIN
UO
SCO
NT
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PELIGROS INFRAESTRUCTURALESPELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓN
TERMINALES DE BARRERA AGRESIVOS
• Dos alineaciones de barrera • Dos alineamientos convergentes de• Dos alineaciones de barrera conectados con valla curva
• Dos alineamientos convergentes de barrera con terminal en abatimiento
ST
INU
OS
CON
T
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L A id t S lid d Ví 35 40%• Los Accidentes por Salida de Vía suponen un 35-40%de los accidentes con víctimas mortales.
•El Peligro Infraestructural de borde de vía ha de entenderse comoun nivel de riesgo. Nunca desaparece totalmente.
•El análisis de las consecuencias de un Accidente por salida de víay de las medidas para prevenirlo ó reducirlas exige el conocimientode la naturaleza de los peligros.de la naturaleza de los peligros.
• La secuencia de decisión permite, a partir de parámetrosobjetivos (vía peligro y vehículos) actuar sobre el peligro paraobjetivos (vía, peligro y vehículos), actuar sobre el peligro paradesactivarlo ó minimizar las consecuencias de alcance.
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SISTEMAS DE CONTENCIÓN:DE CONTENCIÓN:
Clasificación y NORMA EUROPEA
EN1317. Ensayos de Choque a escala
Comportamientos.Disposición
Choque a escala Real. Marcado CE.
Disposición
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SISTEMAS DE CONTENCIÓN
Concepto de Sistema de Contención
SISTEMAS DE CONTENCIÓN
CUALQUIER DISPOSITIVO QUE IMPLANTADOCUALQUIER DISPOSITIVO QUE IMPLANTADO EN MÁRGENES O MEDIANA DE UNA CARRETERA, TIENE
POR OBJETO REDUCIR LAS CONSECUENCIAS DE LOSACCIDENTES DEBIDOS A VEHÍCULOS INCONTROLADOSACCIDENTES DEBIDOS A VEHÍCULOS INCONTROLADOS
QUE ABANDONAN LA VÍA E INTERCEPTANUNA ZONA PELIGROSA
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SISTEMAS DE CONTENCION DE VEHÍCULOS
BARRERAS DE SEGURIDAD
- Barreras de Margen
- Barreras de Mediana
- Pretiles de Puente
ATENUADORES DE IMPACTOSATENUADORES DE IMPACTOS
TERMINALES DE BARRERA
TRANSICIONES ENTRE SISTEMASTRANSICIONES ENTRE SISTEMAS
LECHOS DE FRENADO
SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE MOTOCICLISTASSISTEMAS DE PROTECCIÓN DE MOTOCICLISTAS
POSTES FUSIBLES
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SISTEMAS DE CONTENCION DE VEHÍCULOS
BARRERAS DE SEGURIDAD
PRETIL DE
PUENTE
BARRERA DE BORDE LATERAL
BARRERA DE MEDIANA
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SISTEMAS DE CONTENCION DE VEHÍCULOS
ATENUADORES DE IMPACTOS
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TERMINALES DE BARRERA
SISTEMAS DE CONTENCION DE VEHÍCULOS
TERMINALES DE BARRERA
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SISTEMAS DE CONTENCION DE VEHÍCULOS
TRANSICIONES ENTRE SISTEMAS
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SISTEMAS DE CONTENCION DE VEHÍCULOS
LECHOS DE FRENADO
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LECHOS DE FRENADO
SISTEMAS DE CONTENCION DE VEHÍCULOS
LECHOS DE FRENADO
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SISTEMAS DE CONTENCION DE VEHÍCULOS
SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE MOTOCICLISTASDE MOTOCICLISTAS
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SISTEMAS DE CONTENCION DE VEHÍCULOS
POSTES FUSIBLES O COLAPSABLES
Di fi i d S ió F iblDiversas configuraciones de Sección Fusible
Secuencia de funcionamiento de un poste fusible
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SISTEMAS DE CONTENCION DE VEHÍCULOS
RENTABILIDAD DE LAS ACTUACIONES DE LOS PROGRAMAS DE SEGURIDAD VIAL EN EEUU (FHWA, 1993)
ORDEN TIPO DE ACTUACIÓN BENEFICIO/COSTE
Desplazamiento o fragilización de farolas y postes de L A2 1 720 %
Mejora barreras de seguridad en mediana4 1.370 %
Desplazamiento o fragilización de farolas y postes de L.A.2 1.720 %
Instalación de barreras de seguridad en mediana6 850 %
Supresión de Obstáculos5 870 %
Mejora de las barreras de seguridad8 790 %
Atenuadores de impacto9 760 %
Mejora de pretiles11 710 %
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SISTEMAS DE CONTENCION DE VEHÍCULOS
RENTABILIDAD DE LAS ACTUACIONES DE LOS PROGRAMAS DE SEGURIDAD VIAL EN ESPAÑA
(DGC, 1990-1994)( )
ORDEN TIPO DE ACTUACIÓN BENEFICIO/COSTE VIDA UTIL años TIEMPO DE USO
1 E i i G i d 460 % 10 15 V 10 15 V1 Equipamiento para Guiado de Tráfico y Señalización
460 % 10 –15 Vert
1-3 Horiz.
10 –15 Vert
1-3 Horiz.
2 Sistemas de Contención 390 % 0 40 0 – 5 segundos2 Sistemas de Contención de Vehículos
390 % 0 – 40
3 Pavimento 180 % 5 – 25 5 – 25
4 G t í d l Ví 30 %
0 – 5 segundos
4 Geometría de la Vía 30 %
5 Intersecciones y Cruces 20 %
6 Accesos 20 % 25 -75 25-75
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Concepto de Sistema de Contención
¿Cuando es necesario un Si t d C t ió ?
¿Por Qué colocar un Sistema de C t ió ?
Concepto de Sistema de Contención
Sistema de Contención?. Contención?.
Tratamiento de Peligro.
Reducción de Severidad*.
Secuencia de decisión.
Tercer Congreso Regional Latinoamericano (LARC), 8‐9 Noviembre 2010, Bogotá, Colombia
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Concepto de Sistema de Contención
¿Por qué colocar una Barrera de Seguridad?
Concepto de Sistema de Contención
LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS NO EVITANLOS ACCIDENTES,
No influyen en la accidentalidad (IP)
LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS REDUCEN LASLOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS REDUCEN LAS CONSECUENCIAS DE LOS MISMOS
I fl l id d d l id lid d C i (IM/IP)Influyen en la severidad de la accidentalidad; Cociente (IM/IP)
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Elección de una Barrera de Seguridad
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NIVELES DE CONTENCIÓN)
65 Km/h
20º80 Km/h
65 Km/h
20º
38 tEnergía Cinética que absorbe d Ni l d t ió
ERSA
L( K
J )
CDG
CDG 1,90 m
80 Km/h
110 Km/h
70 Km/h
15º
70 Km/h
20º
13 t
30 t20º
16 t
cada Nivel de contención
CA T
RA
NSV
CDG1,90 m
80 Km/h
20º
1,5 t
20º
1,5 t
CDG
10 t
CDG1,40 m
CDG1,60 m
GÍA
CIN
ÉTIC
kJ572 kJkJ725 kJ
CDG 0,53 m
k
CDG 0,53 m
kJ127 kJ
CDG 1,50 m
kJ288 kJkJ462 kJ
ENER
N1 +TB 11 +TB 11+TB 11 +TB 11 +TB 11 +TB 11
43 kJ 82 kJ kJ127 kJ
TB 31 TB 32 TB 51TB 42 TB 61 TB 71 TB 81
NIVEL DE CONTENCION
CONTROL - TEST TB11 CDG: 0,49 m0,9 t
N1N2 H1 H2 H3 H4a H4b
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ENSAYO TB11Turismo 900 kg, 100 km/h, 20º
ENSAYO TB11Turismo 900 kg, 100 km/h, 20º
41 kJ
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ENSAYO TB31Turismo 1 500 kg 80 km/h 20º
ENSAYO TB31Turismo 1 500 kg 80 km/h 20ºTurismo 1.500 kg, 80 km/h, 20 Turismo 1.500 kg, 80 km/h, 20
N1
43 kJ
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ENSAYO TB32Turismo 1 500 kg 110 km/h 20º
ENSAYO TB32Turismo 1 500 kg 110 km/h 20ºTurismo 1.500 kg, 110 km/h, 20 Turismo 1.500 kg, 110 km/h, 20
N2
82 kJ
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ENSAYO TB42Camión 10 000 kg 70 km/h 15º
ENSAYO TB42Camión 10 000 kg 70 km/h 15ºCamión 10.000 kg, 70 km/h, 15 Camión 10.000 kg, 70 km/h, 15
H1
127 kJ
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ENSAYO TB51Autocar 13.000 kg, 70 km/h, 20º
ENSAYO TB51Autocar 13.000 kg, 70 km/h, 20ºAutocar 13.000 kg, 70 km/h, 20 Autocar 13.000 kg, 70 km/h, 20
H2H2
288 kJ
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ENSAYO TB61Camión 16 000 kg 80 km/h 20º
ENSAYO TB61Camión 16 000 kg 80 km/h 20ºCamión 16.000 kg, 80 km/h, 20 Camión 16.000 kg, 80 km/h, 20
H3
462 kJ462 kJ
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ENSAYO TB71Camión 30.000 kg, 65 km/h, 20º
ENSAYO TB71Camión 30.000 kg, 65 km/h, 20ºCamión 30.000 kg, 65 km/h, 20 Camión 30.000 kg, 65 km/h, 20
H4a
572 kJ
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ENSAYO TB81Trailer 38 000 kg 65 km/h 20º
ENSAYO TB81Trailer 38 000 kg 65 km/h 20ºTrailer 38.000 kg, 65 km/h, 20 Trailer 38.000 kg, 65 km/h, 20
H4b
725 kJ
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Norma EN-1317 / MASH Requisitos Técnicos que
permiten clasificar un SCV
SCV
¿ POR QUÉ ?¿CÓMO?
SCV
¿CUÁNDO?¿DÓNDE?
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Elección de una Barrera de Seguridad
• Nivel de Contención inadecuado/adecuado
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ANCHURA DE TRABAJO (W) Y DEFLEXIÓN DINÁMICA (D)ANCHURA DE TRABAJO (W) Y DEFLEXIÓN DINÁMICA (D)
Elección de una Barrera de Seguridad
ANCHURA DE TRABAJO (W) Y DEFLEXIÓN DINÁMICA (D)ANCHURA DE TRABAJO (W) Y DEFLEXIÓN DINÁMICA (D)
Obstáculo
Desnivel
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ANCHURA DE TRABAJO (W) Y DEFLEXIÓN DINÁMICA (D)ANCHURA DE TRABAJO (W) Y DEFLEXIÓN DINÁMICA (D)
Elección de una Barrera de Seguridad
ANCHURA DE TRABAJO (W) Y DEFLEXIÓN DINÁMICA (D)ANCHURA DE TRABAJO (W) Y DEFLEXIÓN DINÁMICA (D)
N2N2
A
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DEFORMACIÓNElección de una Barrera de Seguridad
DEFORMACIÓN
FALTA DE LUZ
FALTA DE ESPACIO
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Accidentes / Incidentes
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Elección de una Barrera de Seguridad
CaracterísticasCaracterísticas de la vía
Totales.
NIVEL DE
IMD Vehículos
Pesados.
CONTENCIÓN
Normal.
Tipo de A id t Grave.Accidente
Muy GraveMuy Grave
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Necesidad de Reglamentación para uso de SCV en un país.
• La Administración definirá criterios de aplicación.
Elección de características de las Barreras de Seguridad:• Elección de características de las Barreras de Seguridad:
•Nivel de Contención.
•Severidad.
•Anchura de trabajo/Deflexión dinámica.
• Localización de las barreras de seguridad.
• Control para la instalación adecuada.
• Regulación de criterios de implantación garantizando las características de las
barreras de seguridad ( disposición, calidad de materiales, acabados ,
geometría,….)
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CASOS PRÁCTICOSCASOS PRÁCTICOS
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CONCLUSIONES
• Los SCV no evitan accidentes, reducen las consecuencias de los mismos.• Función de una Barrera de Seguridad: detener y redireccionar autos que
abandonan erráticos la víaabandonan erráticos la vía.• La protección de un SCV es a terceros, otros usuarios y ocupantes del
vehículo.L SCV i i l id lid d ól l d ió d l• Los SCV no intervienen en la accidentalidad, sólo en la reducción de laseveridad de los accidentes por salida de vía (que no es poco).
• Los SCV no deben ser abordados nunca de manera directa sino a través deuna sistemática de actuación para tratamiento de los márgenes frente asalidas de vía.
• El mejor sistema de contención de vehículos es aquél que, por diseño de lacarretera y de sus márgenes, no se necesita.
• La Administración definirá criterios de aplicación y regulará la implantaciónde SCV en su red de carreteras
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¿ES ESTO UN PROBLEMA PARA LA SEGURIDAD¿ES ESTO UN PROBLEMA PARA LA SEGURIDAD
ANTE SALIDA DE CALZADA?
EVIDENTEMENTE, NO
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MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIONPOR SU ATENCION
Séptimo Congreso Internacional Vialidad y Tránsito
¿Cómo disminuir la fatalidad en accidentes de tránsito por salida de vía?p
Ángel V. Martínez –HIASA. Españ[email protected]
1 de Junio de 2011 Cali - COLOMBIA