En el S3 hay, al menos, trescoches. Uno de ellos es undeportivo que permite ir ex-

tremadamente rápido, principa-mente por carreteras medias ylentas. Con otro se puede circu-lar a diario con un cierto nivel deconfort y sin dar la nota. Un ter-cero es un buen coche de carre-tera con el que se viaja bien y re-sulta especialmente indicado pa-ra los lugares donde la tracción to-tal es una ventaja. Encajar todo esoen un solo coche es algo que na-die, salvo Audi, hace en este mo-mento; cualquiera de los mode-los próximos al S3 por relaciónprecio/prestaciones tiene unacombinación distinta de cuali-dades: bien son deportivos ensentido estricto o bien berlinasrápidas, pero no ambas cosas.

Ahora bien, el S3 es extrema-damente rápido y razonablemente

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A FONDO AUDI S3

Precio de tarifa

5.400.000 ptas.Audi S3

CasiMagiaCasiMagiaEsto tiene truco. Que un coche de este tamaño y coneste motor vaya tan bien como va, es mucho más sorprendente que versalir un conejo de una chistera vacía. Pero la magia no existe y, por al-gunos lados, se ve el truco.

cómodo, pero no es óptimo, prin-cipalmente por dos razones: pri-mera, al meter varios coches enuno, Audi no ha podido evitarque el peso se salga de lo nor-mal; segunda, ha tenido que mon-tar un sistema de tracción totalque no está a la altura de sus pre-cedentes, aunque también se lla-me Quattro. Nadie es pefecto.

Audi sabe cómo hacer un buenmotor turbo y el del S3 es otraprueba de ello. Este 1,8 litros tie-

Pasa muy bien en todotipo de curvas, pero por

bastidor y transmisión es más eficaz en las lentas.

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ne cinco válvulas por cilindro,una presión de sobrealimenta-ción de 1,2 bares, dos intercoo-lers y un ligero retoque en la cen-tralita para que sea algo menos po-tente que el TT. Por lo que se ve,Audi ha combinado adecuada-mente las técnicas para conse-guir fuerza a medio régimen yuna gran potencia máxima. Porejemplo, la forma en que el aireentra en la cámara mejora la res-puesta a bajo régimen; lo hacecon un torbellino sobre un ejetransversal (como gira el tamborde una lavadora) en lugar de ver-tical (como el agua que cae porun desagüe). Las cinco válvulaspor cilindro son especialmenteprovechosas para un motor conturbo, donde el intercambio de ga-ses es mayor que en uno sin él. Losdos turbocompresores (dispues-tos en serie) son también valiosos

dada la alta presiíon de sobreali-mentación; consigue que, en elpeor de los casos, el aire com-primido que entra en el motoresté sólo 20º por encima de latemperatura ambiente.

Quattro venido a menosEl acelerador tiene mando electró-nico; no hay una relación constanteentre la posición del pedal y lamariposa de gases. La forma deacelerar del motor depende efec-tivamente de la posición del pe-dal, pero también de la veloci-dad con que se pise. Este controlelectrónico es uno de los recursospara evitar un retraso de respuestaal acelerador demasiado grande.De hecho, sólo en condicionescríticas se nota que pasa dema-siado tiempo entre pisar el pedaly notar la aceleración. Al margende ese eventual retraso, la fuerza

del motor a bajo y medio régi-men es contundente.

A diferencia de lo que ocurrenormalmente con los motoresturbo, el del S3 aguanta muy bienen regímenes altos. La potenciamáxima llega a 5.800 rpm peropor encima hay casi 1.000 vuel-tas de margen. Es decir, si se apu-ran las marchas todo lo posible,el motor queda siempre cerca delrégimen de potencia máxima.

La aceleración del S3 es muybuena; no es fácil encontrar co-ches de esta potencia que bajende 28 segundos en 1.000 m.Podría ser mucho mejor si no fue-ra por dos factores que tiene encontra: aerodinámica y peso. Laaerodinámica es peor que en otrosA3 por el aumento de superficiefrontal (más anchura y ruedasmás grandes) y coeficiente de pe-netración (0,31 contra más de0,33). El S3 pesa poco menos de1,5 toneladas, un récord para uncoche de este tamaño; nos hacepensar en lo que sería un S3 sintanto equipamiento y unos cuan-tos kilos menos de aislantes.

No existe un «sistema» de trac-ción total llamado Quattro, puescon ese nombre ha habido mu-chos mecanismos distintos. Aho-ra bien, hasta la aparición de losAudi de motor transversal (A3 yTT), todos los Quattro tenían en

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CALIFICACION

N u e s t r a n o t a 4

ESTABILIDAD 1 2 3 4 5

FRENOS 1 2 3 4 5

PRESTACIONES 1 2 3 4 5

HABITABILIDAD 1 2 3 4 5

CONFORT 1 2 3 4 5

CONSUMO 1 2 3 4 5

EQUIPAMIENTO 1 2 3 4 5

VALOR/PRECIO 1 2 3 4 5

AUDI S3

MEDICIONES

RENDIMIENTO EN BANCOPotencia máximaPar máximo Peso en báscula

ACELERACIÓN0-100 km/h / 0-1.000 m

RECUPERACIÓN 80-120 km/h en 4ª/5ª/6ª

FRENADA HASTA 0 KM/H Desde 100 / 140 km/h

SONORIDAD A 100 / 140 km/h

CONSUMO 100/120/Ciudad Media (30%/30%/40%)

COTAS INTERIORESAnchura del./trasAltura del./trasEspacio piernas atrásCapacidad de maletero

--

1.467 kg

7,1 / 27,8 s

5,6 / 7,5 / 11,1 s

36 / 72 m

66,5 / 71,3 dB

7,4 / 8,2 / 12,6 l/100 km9,7 l/100 km

135 / 129 cm92-98 / 92 cm

70 cm380 l

CARACTERISTICAS

MOTOR Y TRANSMISIÓNPosición motorCilindrosDistribución

AlimentaciónCilindradaPotencia máximaPar máximo TracciónCaja de cambiosVelocidad a 1.000 rpm

BASTIDORSuspensión delantera

Suspensión trasera

Frenos del./tras.Dirección

Neumáticos - llantasDimensiones exterioresBatalla-VíasPeso oficial

PRESTACIONES OFICIALESVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/extraurbano

EQUIPAMIENTOABSAirbag cond./pasajeroAire acondicionadoCierre centralizadoDirección asistidaElevalunas eléc. del/trasFaros antinieblaLlantas de aleaciónPintura metalizada

Delantero transversal4 en líneaDoble árbol de levas encada culata, 20 válvulasInyección1.781 cm3

210 CV a 5.800 rpm270 Nm a 2.100 - 5.000 rpmTotalManual de 6 velocidades5ª: 31,9; 6ª: 38,4 km/h

McPherson conestabilizadora de 19 mmParalelogramo deformablecon estabilizadora de 15 mmDiscos vent./Discos vent.Diámetro de giro: 10,9 m.Vueltas de volante: 2,7225/45 Y - 7,5 x 174,16 / 1,76 / 1,41 m2,51 - 1,53/1,50 m1.467 kg

238 km/h6,8 s12,2 / 7,2 l/100 km

SerieSerie / Serie SerieSerieSerieSerie / -SerieSerie179.000 ptas.

Si la adherencia es muy ba-ja, puede ser difícil de con-ducir a pesar de la traccióntotal. Para ser un deportivo,le sobra equipamiento deconfort.

ENBREVE

Casi todo es bueno: pres-taciones, estabilidad, ca-lidad, equipamiento y has-ta el precio, si considera-mos lo que cuestan otrosA3 que dan mucho menos.

La calidad de acabado es muy buena, pero resulta un tanto suntuosopara ser un deportivo. El asiento Recaro es excelente, la tapicería de

napa es muy suave pero calurosa.

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común que las ruedasdelanteras estaban engranadas alas traseras. Ese engranaje pue-de ser un diferencial normal o unTorsen, con o sin un sistema debloqueo. Pero, en cualquier ca-so, había un reparto inicial de lafuerza del motor entre los dosejes, que puede cambiar en fun-ción de la adherencia de cadauno de ellos. En el sistema Hal-dex que tiene el A3 y todos loscoches del Grupo Volkswagen

con tracción total y motor trans-versal, las ruedas delantera y tra-seras no están engranadas. Si lasprimeras resbalan, entonces seconectan la traseras mediante unembrague multidisco. A dieren-cia de otros sistemas similares(como el de Honda en CR-V yHR-V), ese embrague permite uncierto resbalamiento, de formaque la fuerza que llega a las rue-das traseras es variable y depen-de del deslizamiento de las de-lanteras.

El Haldex es simple,no demasiado pesado y funcionabien en la inmensa mayoría delos casos. Ahora bien, está pen-sado para arreglar el eventualproblema de la pérdida de trac-ción sin limitar la aceleración, nopara transmitir más fuerza al sue-lo en culaquier circunstacia, co-mo los otros sistemas Quattro.Lo acompaña un control de trac-ción EDS sólo en el eje delante-ro, lo que funcionalmente equi-vale a un diferencial autoblocanteque actúa sólo a hasta 60 km/h.

Hecho para conducirEn tracción el coche puede sersubirador, como cualquier trac-ción delantera y como un trac-ción trasera cuyas ruedas poste-riores tengan buen agarre. Aho-ra bien, si la adherencia es críti-ca, puede ser tan sobreviradorcomo un tracción trasera quepierda motricidad; es una res-puesta soprendente en un cocheque es básicamente tracción de-lantera y con la que conviene es-tar prevenido.

Otra peculiridad en la trans-misión del S3 es la caja de cam-bios de seis marchas, que da unresultado muy bueno en carrete-

ras rápidas. El saltoentre las tres marchasmás largas es muypequeño; si se apu-ra el régimen hasta6.500 rpm cae has-ta poco menos de5.200 de cuarta aquinta y hasta 5.400de quinta a sexta. Sitenemos en cuenta

que en cuarta llega a 165 km/hy en quinta pasa de 200, se veque los desarrollos están he-chos para carreteras rápidas.El salto entre segunda y terce-ra, en cambio, hace que el co-che caiga hasta 4.400 rpm alcambiar en el corte. La fuerza

del motor puede con esoy más, pero resta algo de la ace-leración posible en carreteras don-de se usa la segunda.

Ni antecesores remotos del S3(Delta Integrale o Escort Cosworth)ni lo más próximo que hay aho-ra en el mercado (Impreza Tur-bo) son tan fáciles de conducirrápido como el S3. Por ello sepuede decir que el S3 es un co-che fácil de conducir; ahora bien,que nadie entienda que se pue-de llevar como un VW Polo.

Tiene una punta superior a 230km/h y a esa velocidad mantie-ne la trayectoria mejor de lo quecabría esperar. Lo que ocurre es quetampoco cabe esperar mucho deun coche tan corto de batalla, tanancho de vías y con unos neumá-ticos tan desmesurados. En rec-ta y curva rápida, el S3 no se mue-ve mucho, pero se mueve.

En curva lenta es muy ágil. Laparte trasera no es brusca, ayu-da a meter el coche en la curva ydeja entrar frenando más queotros coches. Esto no significa quevalga todo; la parte trasera deja cla-ro que no se puede descuidar.

Cuando no se acelera, la trac-ción total no aporta nada a la es-tabilidad. Especialmente en el S3,que tiene un mecanismo de rue-da libre (como las bicicletas) quedesconecta las ruedas traseras enretención o frenada. La suspensiónno es seca y, dado que la sono-ridad tampoco es alta, el S3 tie-ne el confort suficiente para usar-lo a diario o compartirlo con otrosocupantes más sensibles a la co-modidad que a la velocidad.

El control de estabilidad (ESP)es opcional y no debería serlo; enun coche así hace más falta queen otros, aunque vaya muy bien.El ESP, como el ABS, será de se-rie en todos los coches antes odepués. Cuanto antes mejor.

JUAN MANUEL PICHARDO

FOTOS: IGNACIO OLLER

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AUDI S3AL DETALLE

Los neumáticos son muy anchos;coches igual de potentes,pesados y con un eje motriz vancon menos neumático. El dobleescape le identifica. Es difícilentender que el equipamientoincluya asientos con ajusteeléctricos y calefacción opcional,pero falte una instrumentaciónmás completa. La banqueta de losasientos tiene ajuste de longitud.

La aceleración es muy buenaincluso sobre suelo

deslizante.

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