INTRODUCCION

Diferentes hechos han sucedidos en diversos lugares durante los últimos años, y especialmente los sucesos del 11 de septiembre del año 2001 en estados unidos, han puesto de manifiesto que no existen países que estén completamente protegidos del terrorismo los hechos han probado que la actividad terrorista, cualquiera sea su motivación, puede alcanzar y ocurrir en cualquiera parte, en cualquier momento no dejando a nadie (exento) libre en su accionar.

En este sentido las proyecciones y direcciones que dichas actividades pueden alcanzar, son difíciles de mencionar.

La mayoría de las acciones han sido dirigidas a centros masivos de actividad social, pero no por ello otros objetivos selectivos no pueden ser atacados. En este sentido todos los objeticos identificables deberán ser cubiertos por las correspondientes medidas de protección.

Encontrándonos sumergidos en un proceso creciente de interdependencia de todos los actores de la economía mundial, el caso de la globalización de los centros de producción y el transporte de los productos a los centros de consumos en el mundo en el mundo, representan un alto nivel de dificultad para los controles y responsabilidades nacionales e internacionales, sobre la protección y evaluación de los riesgos, de todas las actividades que ocurren dentro de la cadena logística del comercio internacional es por ello que todos los procesos, operaciones, de producción, transporte y manipulación de la carga desde su origen al destino final, son puntos vitales considerados dentro de la seguridad de las instalaciones portuarias

CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

Planteamiento del Problema

En la búsqueda de la seguridad las aduanas establecieron un código llamado El código internacional para la protección de los buques e instalaciones portuarias. Con el fin del bienestar de la vida en el mar para la seguridad de las importaciones y exportaciones pasajeros carga y tripulantes

Los habitantes del mundo no han dejado de asombrarse ante tanto horror que se ha desatado a nivel mundial los atentados terroristas no dejan de ser noticias pero que es el terrorismo es la asociación de actos ejecutados para infundir terror y sin medir las consecuencias los actos terroristas dejan a su paso a miles de víctimas inocentes todos los ejemplos del terrorismo surgen en la mente como un mal que afecta a todos los habitantes del mundo.

Ante esta inquietud Diversos ataques y asesinatos han sido registrados desde aquella fecha del 11 de septiembre y cada vez con mayor frecuencia casi todos relacionados al narcotráfico y ajustes de cuenta entre sicarios o enfrentamientos con la policía también se conoce que naves e instalaciones portuarias han sido empleadas como medio para desarrollar actividades ilícitas atentando contra la seguridad y la defensa nacional de Venezuela Latinoamérica y toda la vida en el mar.

El diverso aparecido de amenazas que se cierne sobre el transporte marítimo se ha evidenciado presentándose frecuentes usos de embarcaciones en el tráfico de sustancias ilícitas, contrabando de armas y contrabando de mercancías, entre otros

Por ello la comunidad marítima observo su gran preocupación el peligro que corrían los pasajeros y tripulantes mediante la ola de violencia a escala mundial se tenía que lograr un entorno seguro los atentados del 11 de septiembre del año 2001 identificaron la necesitad de incrementar la seguridad para proteger al trasporte marítimo y la infraestructura portuaria a fin de evitar que se conviertan en blancos vulnerables del arsenal terroristas este aspecto importante ha sido tomado en cuenta por la conferencia diplomática que en el seno de la organización marítima internacional el 12 de diciembre del año 2002 aprobó el código internacional para la protección de los buques e instalaciones portuarias

El caso de la protección de los buques no es cuestión nueva, pues temas como la piratería, los ataques armados, la migración ilegal, el contrabando de drogas y los polizones (que son personas indocumentadas que se transportan ilegalmente por cualquier medio de trasporte ya sea avión, bus, barco o tren. Problemas como estos Han sido debatidos y contemplados dentro de las directrices normativas del sector; de ahí la preocupación de la comunidad marítima internacional por desterrar estos hechos y proteger la integridad del pasajero, la tripulación, la carga y el buque

La Republica bolivariana de Venezuela no se ve afectada ya que es uno de los países miembros de la (O.M.C) Organización mundial del comercio la cual se encarga de establecer y administrar las normas que rigen el comercio a nivel internacional

La (O.M.C) está integrada por 148 miembros que representan alrededor del 97 por ciento comercio mundial. Aproximadamente otros treinta países están negociando su aprobación de la organización

En resumen, son negociaciones comerciales pero altamente políticas, lo cual significa un serio reto para la política exterior venezolana

El sistema portuario venezolano está conformado por poco más de una centena de puertos, claro está mucho de ellos son terminales autónomamente operados bien sea por agencias gubernamentales (PDVSA) o por empresas privadas

Si bien el manejo de planes de planes de seguridad, no es un tema nuevo con el pasar del tiempo se deberá desarrollar una nueva cultura en materia de

seguridad, que podríamos clasificar, puestos que los administrativos participan en la elaboración de los planes de seguridad para sus instalaciones

El tema de la seguridad en el mar ha ocupado siempre un lugar destacado en los servicios de distribuciones internacionales y sus interfaces (puertos aeropuertos, estaciones) puesto que existe en una predisposición especial a la ocurrencia que pueden causar daños en cuanto a vidas de los tripulantes y a las mercancías que van a bordo del buque

En la Republica bolivariana de Venezuela quien aplica el código internacional para la protección de los buques e instalaciones portuarias es el INEA Instituto nacional de los espacios acuáticos que tiene como objetivo establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre los gobiernos contratantes, organismos gubernamentales, administraciones locales y sectores naviero y portuario a fin de detectar las amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten la protección de los buques o instalaciones portuarias utilizados para el comercio internacional con el objetivo de garantizar la protección marítima

Por tal motivo, las aduanas del mundo, hoy por hoy están alarmadas por la dificultad existente para controlar, toda la mercancía, personas y medios transportes que entran y salen de sus países algo, que es necesario para evitar que se cometan fraudes que afecten contra el horario nacional

Ante esta inquietud se ha demostrado que ningún país en el mundo está al abrigo de actos terrorista y el transporte marítimo no es ninguna exención a esa norma. Es necesario garantizar constantemente la protección del transporte marítimo, de los ciudadanos que lo utilizan y del medio ambiente contra actos ilícitos internacionales como el terrorismo. Cuando se transportan mercancías que contienen sustancias peligrosas, el riesgo que corren los ciudadanos y el medio ambiente de la unión a causa de esos actos ilícitos internacionales como el terrorismo.

Cuando se transportan mercancías que contienen sustancias peligrosas, el riego que corren los ciudadanos y el medio ambiente de la unión a causa de esos actos ilícitos puede conducir a graves consecuencias

Por ello Lo que se quiere lograr con el código internacional para la protección de los buques e instalaciones portuarias es lo siguiente:

Proporcionar al personal una visión de transporte marítimo global y brindarle los conocimientos del código P.B.I.P

Familiarizar al personal con las normas y el código

Instruirlas sobre las medidas de control vigilancia para detectar amenazas

Crear conciencia sobre las nuevas amenazas y la necesidad de lograr un entorno seguro

Desde que el código P.B.I.P entro en vigor el 01 de julio del 2004 no podemos decir que en las naves del mundo no hay atentados pero si podemos asegurar que la industria marítima y portuaria se está convirtiendo en una industria mas consiente preparada y eficaz para afrontar cualquier tipo de amenazas el código internacional para la protección de los buques e instalaciones portuarias nació para ser de esta industria más segura y protegida

Objetivos de la Investigación

Objetivo General:

Analizar la seguridad portuaria a través de los códigos PBIP en el transporte marítimo

Objetivo Especifico.

Diagnosticar situación actual de la seguridad portuaria a través de los códigos P.B.I.P en el transporte marítimo

Identificar las actividades portuarias de los códigos P.B.I.P en el transporte marítimo

Describir el papel que desempeña el código PBIP en el ámbito marítimo

Justificación de la investigación

La presente investigación sobre el P.B.I.P CODIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCION DE LOS BUQUES E INSTALACIONES PORTURIAS se justifica ya que técnicamente se beneficiaran los buques e instalaciones portuarias ya que al

solucionar los problemas tales como:

El terrorismo

Problemas con el narcotráfico y ajuste de cuentas

Problemas con los polizones (personas indocumentadas)

Posibles ataques u atentados a buques

Ilícitos aduaneros

Contrabando en las aduanas e instalaciones portuarias

Que han sucedido en diversos lugares durante los últimos años especialmente los sucesos del 11 de septiembre del año 2001 en estados unidos. En ese las proyecciones y direcciones de la presente investigación abocándonos de lleno a cada uno de los problemas antes mencionados se puede lograra mejor satisfacción y sentir seguridad al importar o exportar la mercancía que llega a los diferentes puertos creando asa mayor satisfacción y confianza para el comprador tal momento del traslado de la mercancía ya que tendrá sobre su conocimiento que no sucederá un ataque ni un traslado indebido. Debido a que se le podrá garantizar la seguridad y el resguardo de todos aquellos envíos importaciones y exportaciones

CAPÍTULO II

MARCO REFERENCIAL

Según Tamayo y Tamayo, M 2006 2 “El marco teórico amplia las descripciones del problema, integra la teoría con la investigación y sus relaciones mutuas, por lo tanto conviene relacionar el marco teórico con el problema y no con la problemática de donde este surge” (p.96)

Por ello en el presente capitulo se sustentara teóricamente el estudio, esto implica analizar y exponer aquellas teorías, enfoques teóricos, investigaciones y antecedentes en general para que se consideren validos para el correcto estudio

Antecedentes de la Investigación

Es importante resaltar que cuando el investigador se dedica a realizar un proyecto, debe tomar en cuenta los aspectos teóricos por tal motivo a continuación se expone la revisión de trabajos que por su relación directa a la investigación que se lleva a cabo puede servir de base para esta investigación, no sin antes acotar que la revisión de antecedentes referidos a investigar a fines el tema de estudio que aportan la información sobre trabajos relacionado con el (CODIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCION DE LOS BUQUES E INSTALACIONES PORTUARIAS ), existen investigaciones que en tratado de alguna manera este aspecto. Entre los trabajos relacionados se encuentran los siguientes:

Antecedentes de la Investigación

Según, Palella. S. y martins, P. (2006) “Los antecedentes hacen referencia a otros trabajos de investigación (nacionales y/o internacionales relacionados con la investigación (nacionales e internacionales relacionados con la investigación que se está desarrollando, como también aportan información documental de primera mano” (p.188).

Aguilar A. (2007). En su trabajo especial de grado titulado lineamiento para el control de la seguridad portuaria en la aduana marítima de puerto cabello, Estado Carabobo realizado en el instituto universitario de ciencias administrativas y fiscales (IUCAF) Para optar por el título de técnico superior universitario (TSU) en ciencias administrativas y fiscales. Dicha investigación se realiza en la modalidad

de proyecto factible enfocado en una investigación de campo de tipo descriptiva apoyada en una revisión documental.

La población estuvo conformada por diez (10) personas que conformaron la muestra, de allí que la muestra es censal utilizando como técnica la encuesta y como instrumentos el cuestionario que cuenta con (15) preguntas cerradas, incluyendo que se requiere establecer lineamiento para garantizar que las operaciones aduaneras se realcen en las condiciones de seguridad

Por su parte, Arciniega y, Garrido K (2006) en su trabajo especial de grado titulado análisis de las determinantes de la seguridad portuaria en la aduana marítima de puerto cabello presentado en el Colegio Universitario de Administración y mercadeo C.U.A.M para optar al título de técnico superior de la carrera de administración de aduanas, el trabajo fue desarrollado como una investigación de campo tipo descriptiva, con apoyo documental, para la cual se tomara en cuenta como población y muestra al que allí labora, constituida por 8 personas; la información se recopila a través del registro de información y un cuestionario aplicado directamente al grupo de estudio, donde se evaluara atreves del análisis de los resultados, la influencia de diversos factores en el clima de seguridad, concluyéndose que existan factores internos que afecten el desarrollo normal de las actividades.

Igualmente carrillo D, y sonsonetti, j (2006) en su trabajo especial de grado titulado análisis de las influencias de las medidas de seguridad implementadas en la aduana marítima de la guaira. Presentado en el (C.U.A.M) para optar el titulo Técnico superior universitario.

BASES TEÓRICAS

Las bases teóricas tienen como objeto primordial suministrar a la investigación un sistema coherente de conceptos e información que a los autores abordar los problemas, es decir investigar dentro de un ámbito donde cobre el sentido el propósito que encierra la investigación, al respecto, arias, F (2006), señala que las bases teóricas “comprenden un conjunto de conceptos y proporciones que instituyen un punto de vista determinado dirigido a explicar el fenómeno o problema planteado” (p.39). De allí, que a tales efectos se consideran los siguientes:

CODIGO P.B.I.P

El código para la protección de los buques e inhalaciones portuarias portuarias:

Es un código adoptado por la organización OMI para establecer un marco internacional, en el ámbito marítimo, de cooperación para detectar amenazas y adoptar medidas preventivas

En la reunión de la 22 asamblea celebrada en noviembre del año 2001 y debido a los atentados del 11 de septiembre y sus consecuencias, se acordó por unanimidad que deberían elaborarse nuevas medidas legislativas relativas a la protección de los buques e inhalaciones portuarias. Estas medidas serian adoptadas en una conferencia de los gobiernos contratantes (GGCC) del SOLAS (conferencia diplomática sobre protección marítima) en diciembre de 2002, con el nombre de código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias o más conocido como los código, entrando en vigor en julio del 2004.

Es la primera vez que la OMI elabora una normativa que afecta a instalaciones portuarias, aunque solo a los que respecta a la interfaz buque- puerto.

Estas disposiciones pueden suponer una considerable carga para alguno de los gobiernos, en la medida que representan un cambio en el enfoque de la seguridad del sector marítimo internacional. Por eso se reconoce la importancia de la cooperación técnica, para ayudar estos gobiernos a implantar disposiciones del código.

EXTRUCTURA DEL CODIGO P.B.I.P

El código ISPS está estructurado en dos partes: “Prescripciones obligatorias

El código se aplica a buques en viajes internacionales con un arqueo mínimo de 500 TRB, unidades móviles de perforación submarina en alta mar e instalaciones portuarias que prestan servicio a tales buques y unidades

Para la protección de los mismos, el código ISPS establece un marco de cooperación internacional para detectar amenazas contra la seguridad y adoptar medidas preventivas.

También define funciones y responsabilidades a nivel internacional, garantiza la recopilación de intercambio de información, ofrece una metodología para efectuar evaluaciones de protección y garantiza la confianza que se cuenta con las medidas de protección adecuadas

Los gobiernos deben determinar el nivel de protección que se aplica en un momento determinado a los buques e instalaciones portuarias, en función de la información disponible. Existen tres niveles de protección

Nivel 1 (Normal): Es el nivel en el que funcionan normalmente los buques e instalaciones portuarias

Nivel 3 (Excepcional): se establece durante el periodo de tiempo en que sea probable o Nivel 2 (Reforzado): Se aplicara si hay un incremento del riesgo.

inminente un suceso que afecte la protección

De acuerdo con las prescripciones del código ISPS, los buques llevaran a bordo un plan de protección al buque o (PPB) que deberán ser aprobado por la administración, y operar de acuerdo a él. El plan debe indicar las medidas de protección que se deben de tomar en el adicionalmente que sean necesarias para pasar y operar en los niveles 2 o 3 cuando se requiera

El plan contendrá las medidas de protección de armas, explosivos entre otros.. el acceso no autorizado al buque y a zonas restringidas del mismo. De la misma forma se establecen los procedimientos para evaluar las amenazas, verificar las tareas de protección, informar de los sucesos, formar a las personas que intervienen en la prevención (TRIPUALANTES, ETC) realizar ejercicios y prácticas, así como responder a las instrucciones que den los gobiernos para el nivel 3 de protección

Cada instalación portuaria también debe elaborar y mantener un plan de protección de la instalación portuaria o PPIP, basándose en una evaluación y que comprenderá los tres niéveles de protección, que tendrá que ser aprobado por el gobierno, estar redactado en el idioma de trabajo de la instalación y contener

como mínimo, las medidas para evitar que se introduzcan en la instalación portuaria o en los buques armas, sustancias peligrosas para las personas, buque o puerto o cuyo transporte no esté autorizado prevenir accesos no autorizados a la instalación, buques o zonas restringidas, garantizar la protección de la carga y equipos para la manipulación de la misma

¿Qué significa P.B.I.P?

P = Protección

B = Buques e

I = Instalaciones

P= portuarias

Y por sus siglas en ingles significa: (international ship and port facility se

Los objetivos del presente código son:

A) Establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre gobiernos contratantes, organismos gubernamentales, administraciones locales y sectores naviero y portuario a fin de detectar las amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la protección de los buques o instalaciones portuarias utilizados para el comercio internacional

B) Definir funciones y responsabilidades respectivas de los gobiernos contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los sectores naviero y portuario, a nivel nacional e internacional, con objeto de garantizar la protección marítima

C) Ofrecer una metodología para efectuar evaluaciones de la protección a fin de contar con planes y procedimientos que permitan reaccionar a los cambios en los niveles de protección

D) Recopilar y evaluar información sobre las amenazas contra la protección marítima e intercambiar dicha información con los gobiernos contratantes interesados

E) Exigir el mantenimiento de protocolos de comunicación para los buques y las instalaciones portuarias.

F) Evitar el acceso no autorizado a los buques e instalaciones portuarias y a sus zonas restringidas.

G) Evitar la introducción en los buques e instalaciones portuarias de armas no autorizadas y artefactos incendiarios o explosivos.

H) Facilitar los medios para dar la alarma cuando se produzca una amenaza para la protección marítima o un suceso que afecte la misma.

I) Exigir planes de protección para el buque y para las instalaciones portuarias basados en evaluaciones de la protección

J) Exigir formación, ejercicios y prácticas para garantizar que el personal se familiarice con los planes y procedimientos de protección

.

Quienes están obligados a cumplir dicho código?

Los gobiernos contratantes, organismos gubernamentales, administraciones locales y sectores navieros y portuarios, a fin de detectar las amenazas a la protección de los buques o instalaciones portuarias utilizadas para el comercio internacional.

Buques dedicados a viajes internacionales.

Buques de pasaje, incluidos los de gran velocidad (HSC).

Buques de carga, incluidos los de alta velocidad (HSC), de arqueo brutal o superior a 500 UAB.

Unidades móviles de perforación mar adentro.

Instalaciones portuarias que presenten servicios a tales buques (IPAPC).

La regla 3 del capítulo XI-2 establece las obligaciones que, en materia de protección, se encuentra en cabeza de los estados contratantes y en tal sentido dispone que las administraciones las cuales pondrán en práctica un esquema de niveles de protección y proveerán información adecuada sobre estos a los buques que navegan bajo sus respectivas banderas, cuidando de que dicha información sea debidamente actualizada, en el evento de que produzca un cambio de nivel de protección.

Los Estados contratantes tienen a su cargo las mismas obligaciones precedentemente mencionadas en lo que toca a las instalaciones portuarias localizadas dentro de su territorio así como respecto aquellos buques que estén por entrar a dichas instalaciones portuarias localizadas dentro de su territorio así como respecto a aquellos buques que estén por entrar en dichas instalaciones o que ya se encuentren en ellas.

En el caso de Venezuela, el INEA (Instituto nacional de espacios acuáticos)

Definirá al nivel de protección tanto de los buques de bandera nacional

Nivel de protección 1: Nivel en el cual deberán mantenerse medidas mínimas adecuadas de protección en todo momento.

Nivel de protección 2: Nivel en el cual deberán mantenerse medidas adecuadas de protección adicionales durante un periodo de tiempo, como resultado de un aumento del riesgo de que ocurra un suceso que afecte la protección marítima

Nivel de protección 3: Nivel en el cual deberán mantenerse más medidas concretas de protección durante un periodo de tiempo limitado cuando sea probable o inminente un suceso que afecte la protección marítima, aunque no sea posible determinar el blanco concreto.

No obstante, tanto las compañías como las instalaciones portuarias deben establecer el sistema de gestión de protección por cada nivel de protección, el cual implica básicamente cuatro aspectos que son: la revisión de los sistemas vigentes,

la planificación de la protección, la asignación de los recursos y las auditorias

Responsabilidades de las instalaciones portuarias

El código también se aplica a instalaciones portuarias que atiendan buques que realicen viajes internacionales. No obstante, conviene precisar que tal aplicación se limita a la interfaz buque –puerto, es decir, esta focalizada en la interacción que se da entre ambos sistemas independientes de que ella se produzca en los fondeadeaderos o en los muelles

Por lo tanto, las instalaciones portuarias deben cumplir con un grupo de obligaciones que son:

A) Con base en la sección 14.1 de la parte a del código, las instalaciones portuarias tendrán que adaptarse al nivel de protección que señale el estado contratante en cuyo territorio se encuentran, debiendo cuidar que la aplicación de los procedimientos de protección causen el menor retardo o interferencia posible a los pasajeros, buques, mercancías y servicios.

B) Las instalaciones portuarias deberán producir su plan de protección, teniendo como guía la parte B del código

C) En el nivel de protección 1 deben de desplegarse diversas actividades a fin de prevenir incidentes que atenten contra la protección, las cuales incluirán el control de acceso a las instalaciones portuarias, la vigilancia de tales instalaciones asa como las aéreas restringidas a objeto de evitar el ingreso de persona no autorizadas, la supervisión de las operaciones de manejo de la carga, etc.

D) En el nivel de protección 2 se aplican medidas adicionales con relaciones a las actividades desarrolladas conforme al punto “C”, siempre tomando en cuenta el plan de protección de las instalaciones portuarias. Convenciones internacionales marítimos ediciones: Lcdo. Edmuel E. Pérez

E) Otro tanto puede decirse del nivel de protección 3 en el que se aplicaran las medidas específicas descriptivas en el plan de protección. Asimismo, en este nivel resulta imperativo que las instalaciones cumplan las instrucciones sobre protección que les sean impartidas por el estado contratante.

F) Es una necesidad realizar la correspondiente evaluación de la protección de las instalaciones portuarias por ser un aspecto medular para desarrollo del plan de protección señalado en el punto “b”, la cual será llevada adelante por el estado contratante o por una organización de protección reconocida por este.

G) Cada instalación portuaria debe nombrar un oficial de protección el cual Valera por el desarrollo y cumplimiento del plan de seguridad, coordinara la ejecución de este plan conjuntamente con el oficial de protección tanto de la compañía con el buque

Bases Legales:

A continuación se hace referencia al basamento legal conformado por el reglamento de la ley orgánica de aduanas y el reglamento de la ley orgánica de aduanas

Reglamento:

Articulo 1. A los efectos del presente reglamento se entiende por circunscripción: el territorio aduanero delimitado para cada aduana principal dentro del cual esta ejercerá la potestad aduanera delimitado para cada aduana principal. Habilitación: las operaciones aduaneras que pueden realizarse en cada aduana principal o subalterna. También significa el lapso que fue de horas hábiles en los días feriados durante la cual se practiquen las operaciones aduaneras

Articulo 63. Las zonas inmediatas o adyacentes a las fronteras forman parte de la zona de vigilancia aduanera la cual comprenderá una de cuarenta kilómetros de anchura del territorio nacional, desde la línea fronteriza hacia el interior, en lo que respecta a la vigilancia terrestre y desde el litoral hasta un límite exterior situado en el mar a veinte kilómetros de las costas, en cuanto a la vigilancia marítima

Articulo 64. La circulación de vehículos de transporte de mercancías de la zona fronteriza de vigilancia aduanera, deberá estar amparada por un permiso expedido por el jefe de la oficina aduanera de la circunscripción respectiva, salvo que porten los documentos comerciales y aduaneros correspondientes

Ley orgánica de aduanas

Artículo 124:

Salvo disposición en contrario, la aplicación de cuales quiera de las sanciones a que se refiere este título no excluirá la de otras previstas en esta ley o en leyes especiales.

Artículo 126:

Si las mercancías decomisables no pudieran ser aprehendidas, se aplicara a la contraventora multa equivalente al valor en aduana de aquellas

Artículo 27:

Cuando el documento de transporte no señale el almacén de entrega, las mercancías mercancías podrán permanecer depositadas mientras se cumple el trámite aduanero respectivo previo a el cumplimiento de las condiciones que indique el Reglamento, en los lugares que señale el proveedor o embarcador, el consignatario, exportador o remitente, salvo que la autoridad aduanera competente disponga lo contrario o cuando el interesado no manifieste voluntad alguna al respecto, en cuyo caso permanecerán depositadas en la zona primaria inmediata de la aduana.

(La seguridad portuaria integral en la evolución hacia nuevos modernos)

Hace más de una década que América Latina inició su proceso de reformas y modernización portuaria dejando de lado las prácticas populistas, fiscalistas y hasta oscuras en que se desarrollaba dicha industria.

La orientación se dirigió a elevar la productividad del sector y mejorar su competitividad a través de concesiones de terminales, otras infraestructuras y servicios portuarios a operadores privados. Ese proceso fue indispensable de llevarse a cabo por la necesidad de capitalizar el sector y, ante la falta de recursos del Estado, se recurrió a la iniciativa y gestión privada.

En esta materia resalta el liderazgo de la Argentina, así como los avances y el progreso observado en Colombia, México, Brasil, Uruguay, Chile, Panamá, Venezuela, entre otros. Hoy en día algunos de esos países están en una segunda fase de revisión de sus políticas e introducción de ajustes a esos procesos reformistas. Otro grupo de países dispuso múltiples mecanismos para el proceso de modernización pero avanzan lentamente.

Finalmente, hay unos pocos países que están haciendo sus primeros esfuerzos en este sentido. Por ello el reto principal que enfrenta la industria portuaria del hemisferio es continuar elevando su eficiencia y productividad y mejorando su competitividad. Observamos cómo en aquellos puertos donde sus indicadores de eficiencia han mejorado sustantivamente, el sector portuario está haciendo historia por su importante mejoría en captación de inversiones, generación de empleo y en general, por su contribución al producto nacional de ese país. Aquellos puertos rezagados corren la suerte de reducir su actividad con los efectos adversos consecuentes.

Adicionalmente puertos eficientes y competitivos son los que se requieren y han de sobrevivir exitosamente al inminente incremento del comercio en el hemisferio. Con miras de mediano a largo plazo se ha de constituir un área de libre comercio en las Américas. Por otro lado, se vienen concretado acuerdos comerciales

bilaterales entre países del hemisferio con los Estados Unidos, Unión Europea y países asiáticos. Los esquemas de integración subregionales (MERCOSUR, CAN, CARICOM, MCCA) se vienen ampliando y otorgándose más concesiones arancelarias. Todo esto se ha de reflejar en un relevante incremento del flujo comercial hemisférico. Si más de las 4/5 de ese comercio se canaliza vía transporte marítimo, el impacto sobre los puertos correrá una suerte directa. Esto será posible en la medida que esos puertos estén preparados para afrontar ese mayor volumen comercial.

La Seguridad Portuaria Integral. Los recientes acontecimientos terroristas y bélicos en el ámbito global hacen que la seguridad portuaria cobre especial relevancia. Las recientes normas adoptadas por la OMI, así como las leyes aprobadas por los Estados Unidos y aquellas anunciadas de adoptarse en otros países desarrollados hacen urgente el reforzamiento de la seguridad marítima portuaria y la revisión de las condiciones actuales para orientar inversiones en este rubro a fin de atender las necesidades que exigen las instituciones y el mercado.

Convenio solas

EL Convenios internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, está considerado como el mas importantes de los convenios internacionales que se refieren a la seguridad de los buques mercantes. Su primera versión data del año

El convenio internacional para la seguridad de la vida humada en el mar (1974) fue modificado en el año 2002 para incluir medidas especiales para incrementar la protección marítima y de la interfaz buque-puerto ellos se complementan con el código P.B.I.P

Aquí si incluyen la necesidad de trabajar conjuntamente con la organización OMI y OIT sobre los documentos de identidad de la gente de mar y sobre normas de protección portuaria

Convenio solas 1960

La conferencia de seguridad marítima de 1960, a la que asistieron delegados de 55 países, 21 más que a la de 1948, fue la primera celebrada por la OMI. Si bien solo habían transcurrido 12 años desde la aprobación del último convenio solas 1960 fue objeto de numerosas mejoras en este sentido.

Igual que el anterior, el nuevo convenio incorporaba disposiciones relativas a la supervisión, incluidas prescripciones para diversos reconocimientos y certificados de los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas dedicados a viajes internacionales y para que los gobiernos investigaran siniestros cuando consideraran que ello podría contribuir a determinar los cambios necesarios en las reglas y favorecer a la OMI la información pertinente

Muchas medidas de seguridad que anteriormente habían sido aplicables solamente a los buques de pasaje se hicieron extensivas a los buques de carga, especialmente las relativas a la fuente de energía eléctrica y al alumbrado de emergencia, así como la prevención de incendios. Las prescripciones relativas a las radiocomunicaciones se revisaron de nuevo, y en el capítulo que trata de los dispositivos que trata de los dispositivos de salvamento se dispuso lo necesario para que los buques llevaran balsas salvavidas, las cuales se habían perfeccionado hasta tal punto que, en algunos casos, podían sustituir parcialmente a los botes salvavidas.

Se revisaron asimismo las reglas sobre construcción y la prevención de incendios, así como las correspondientes al transporte de grano y de mercancías peligrosas. En el ultimo capitulo se esbozaban prescripciones aplicables a los buques nucleares, que en 1960 parecía que iban a adquirir importancia en los años venideros

Al igual que en 1929 y 1948, el Reglamento de abordajes revisado pasó a construir un anexo del convenio.

Por último, la conferencia aprobó unas 56 resoluciones, muchas de las cuales instaban a la OMI a realizar estudios, recopilar y distribuir información, o adoptar otras medidas. Estas incluidas por ejemplo, una petición para que la OMI elaborase un código internacional unificado aplicable al transporte de mercancías peligrosas; resolución que tuvo como resultado, cinco años después, la aprobación del código marítimo internacional de mercancías peligrosas

Desafortunadamente, se hizo cada vez más evidente, a medida que transcurrían los años, que esta labor, basada en las elecciones derivadas de los grandes

desastres, para mantener el convenio SOLAS a la altura de los adelantos técnicos estaba destinada a fracasar, debido al carácter del procedimiento de enmienda adoptado en la conferencia de 1960 . Tal procedimiento estipulaba que las enmiendas entrarían en vigor 12 meses después de haber sido aceptadas por dos tercios de las partes contratantes del convenio matriz

Este procedimiento había sido completamente satisfactorio anteriormente, cuando la mayoría de los tratos internacionales eran ratificados por un número de países relativamente pequeño. Pero durante la década de 1960 el número de miembro de las naciones unidas y de organismos internacionales como la OMI estaba aumentando rápidamente. Mas y mas países habían conseguido la independencia, y mucho de ellos pronto empezaron a construir sus flotas mercantes. El número de partes en el convenio SOLAS creció ininterrumpidamente, con lo que el número de ratificaciones necesarias para lograr los dos tercios que hacían falta para la entrada en vigor de las enmiendas al convenio SOLAS aumentaba paralelamente. Estaba claro que estas enmiendas tardarían tanto en convertirse en legislación internacional que, antes de que eso ocurriera, ya habrían quedado desfasadas.

Como resultado de ello, la OMI decidió introducir un nuevo convenio SOLAS que no solo incorporase todas la enmiendas al convenio 1960 aprobadas hasta entonces sino que incluyese también un nuevo procedimiento que permitiera que las enmiendas que se hiciesen en lo sucesivo estarán en vigor en un periodo de tiempo razonable.

La primera serie de enmiendas fue aprobada en 1966, y a partir de entonces hubo periódicamente otras. Su contenido se resume a continuación:

1966: enmiendas al capítulo II, que tratan de las medidas especiales de seguridad contra incendios de los buques de pasaje

1967: Aprobación de seis enmiendas que tratan de medidas de seguridad contra incendios y de dispositivos de salvamentos en determinados buques tanque y buque de carga; radiotelefonía en ondas métricas (VHF) en zonas de gran densidad de tráfico; embarcaciones de carácter innovador, y reparación, transformación y equipamiento de buques

1968: Introducción de nuevas prescripciones en el capitulo V relativas a los aparatos náuticos de a bordo, al empleo del piloto automático y a las publicaciones náuticas que deben llevarse a bordo.

1969: Aprobación de diversas enmiendas relativas a cuestiones como equipos de bomberos y equipo individual en los buques de carga; especificaciones de los aros salvavidas y los chalecos salvavidas; instalaciones radioeléctricas y aparatos náuticos de a bordo

1971: enmienda de reglas relativas a radiotelegrafía y radiotelefonía y a organización del tráfico marítimo

1973: reglas relativas a dispositivos de salvamentos; servicios de escucha radiotelegráfica; escalas de practico y escalas mecánicas. La enmienda principal consistió en una revisión completa del capítulo VI, que trata del transporte de grano

Convenio solas 1974

La conferencia de seguridad marítima de 1974 se celebro en Londres el 27 de octubre al 1 de noviembre con la asistencia de representantes de 71 países. El convenio que se adopto es la versión que está actualmente en vigor, y es improbable que sea sustituto por un nuevo instrumento, debido al nuevo procedimiento táctico de enmienda que figura en el artículo VIII

El convenio de 1974 trata de resolver este problema invirtiendo, de hecho el proceso, pues parte de la hipótesis de que los gobiernos están a favor de la enmienda a menos que tomen medidas positivas para dar a conocer sus objeciones.

El articulo VIII determina que las enmiendas a los capítulos II a VIII del anexo es que figuran las disposiciones técnicas del convenio – se consideran aceptadas transcurrido un plazo de dos años (o al termino de un plazo de diferente fijado en

el momento de la aprobación) a menos que sean rechazadas, dentro de un periodo especificado, por un tercio de los gobiernos contratantes o por número de gobiernos contratantes cuyas mercantes combinadas representen como el 50% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial.

ACEPTACION TACTICA

El procedimiento de enmienda previsto en el convenio de 1960 estipulaba que una enmienda solo estaría en vigor cuando hubiera sido aceptada por dos tercios de gobiernos contratantes. Por consiguiente, exigía a los gobiernos contratantes tomar medidas positivas para la aceptación de la enmienda. Por regla general, esto significaba que la aceptación se veía retrasada hasta que se promulgara la necesaria legislación nacional, y los gobiernos no siempre atribuían un alto grado de prioridad al examen de la misma, especialmente si el ritmo de aceptación por otros lados era lento

CAPITULO III

MARCO METODOLÓGICO

La metodología de un proyecto de investigación está constituida por todas aquellas técnicas y procedimientos que se utilizan para llevarla a cabo. El fin esencial del marco metodológico es precisar, a través de un lenguaje claro y sencillo, los métodos, técnicas, estrategias, procedimientos e instrumentos utilizados por el investigador para lograr los objetivos.

Según la concepción de Arias (2006), el marco metodológico es el cómo se realizó el estudio para responder al problema planteado. La metodología de un

trabajo especial de grado incluye el tipo o tipos de investigación, así como las técnicas y los procedimientos serán utilizados para llevar a cabo la investigación.

En este capítulo se indica el marco metodológico utilizado en el desarrollo de la investigación donde se debe tener presente una serie de pasos metodológicos esenciales para el desarrollo de los diversos objetivos que van a sustentar la realidad de todos los hechos utilizados, donde se sigue un conjunto de acciones, procedimientos y técnicas de recolección de datos en forma lógica por el método utilizado.

Respecto Buendía, Colás y Hernández (1997) en la metodología se distinguen dos planos fundamentales; el general y el especial. En sentido general, es posible hablar de una metodología de las ciencias aplicables a todos los campos del saber, que recoge las pautas presentes en cualquier proceder científico riguroso con vistas al aumento del conocimiento y/o a la solución de problemas.

Según Bisquerra (2000) algunas personas emplean los conceptos método, técnica y metodología con cierta libertad, utilizándolos como sinónimos, cuando en realidad no lo son.

Todo método está compuesto por una serie de pasos para alcanzar una meta. De este modo los métodos de investigación describirían los pasos para alcanzar el fin de la investigación. Estos métodos o pasos determinaran como se recogen los datos y como se analizan, lo cual llevará a las conclusiones (meta).

En el capítulo que a continuación se presenta, se enfocan los aspectos relativos a la metodología que se empleó para realizar el presente estudio, tomando en consideración el tipo de investigación, las técnicas e instrumentos de recolección de los datos, los procedimientos que se emplearon para darle validez y confiabilidad a fin de procesar y analizar los resultados y de esta manera obtener una conclusión que permita dar respuestas a los objetivos planteados.

TIPO DE LA INVESTIGACIÓN

investigación se ubica en función de los objetivos planteados, ya que va ser una estrategia que utilizara el autor. Para Hurtado de Barrera (2000) la investigación analítica consiste en el análisis de las definiciones relacionadas con el tema, para estudiar sus elementos en forma exhaustiva y poderlo comprender con mayor profundidad.

Al identificar el ciclo metodológico de la investigación analítica el estudiorequiere pasar por las fases de la investigación exploratoria y descriptiva para llegarfinalmente a la fase analítica de los elementos relacionados con el evento en estudio.

(2006), señala que en un estudio pueden identificarse diversos tipos de investigación, existiendo muchos modelos y diversas clasificaciones, sin embargo, independientemente de la clasificación utilizada “todos son tipos de investigación, y al no ser excluyentes, un estudio puede ubicarse en más de una clase.

En cuanto al tipo de investigación, existen muchos modelos y diversas clasificaciones. Hay diferentes tipos de investigación, los cuales se clasifican según distintos criterios. El criterio empleado en este estudio para establecer el tipo de investigación es de acuerdo al nivel y el diseño.

Según el nivel de investigación, es decir, el grado de profundidad con que se aborda un fenómeno u objeto de estudio, la investigación se enmarcó en una investigación de tipo analítica. Según Hurtado (1998): La investigación analítica tiene como objetivo analizar un evento y comprenderlo en términos de sus aspectos menos evidentes.

La investigación analítica incluye tanto el análisis como la síntesis. Analizar significa desintegrar o descomponer una totalidad en todas sus partes. Síntesis significa reunir varias cosas de modo que conformen una totalidad coherente, dentro de una comprensión más amplia de la que se tenía al comienzo .

investigación analítica implica la interpretación de lo analizado en función de algunos criterios, dependiendo de los objetivos del análisis. La investigación analítica consiste en el análisis de las definiciones relacionadas con el tema, para estudiar sus elementos detalladamente y poderlas comprender con mayor profundidad.

En este estudio, la investigación analítica tiene como propósito Asegurar la Industria Marítima mediante el código y así evitar un narcotráfico, sustancias ilícitas y ser de esta industria más segura y protegida.

TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

Las técnicas de recolección de datos pueden considerarse como la forma o procedimiento que utiliza el investigador para recolectar la información necesaria en el diseño de la investigación. Así lo expresa Arias (2006) “son las distintas formas o maneras de obtener la información” . Entre las técnicas de recolección de información están la observación en sus distintas modalidades, la entrevista, el análisis documental, entre otras.

Donde la observación directa Arias, (2003), “consiste en visualizar o captar mediante la vista, en forma sistemática, cualquier hecho, fenómeno o situación que se produzca en la naturaleza o en la sociedad en función de unos objetivos de investigación preestablecidos”. La cual permitirá al investigador visualizar y recopilar directamente información de gran relevancia a la realización de esta investigación.

VALIDEZ Y CONFIABILIDAD

Validez:

La validez según Palella y Martins (2006) se define como “la ausencia de sesgos. Representa la relación entre lo que se mide y aquello que realmente se quiere medir”.

Existen varios métodos para garantizar su evidencia, sin embargo a los fines de este estudio se utiliza el de validez de contenido que, para los autores ya citados, este método trata de:

Determinar hasta dónde los ítems de un instrumento son representativos (grado de representatividad) del dominio o universo de contenido de las propiedades que se desea medir. Por ejemplo, un test tiene validez de contenido si los diferentes ítems que lo componen son una muestra representativa de la variable que se pretende medir..

En la mayoría de los casos se recomienda determinar la validez mediante la técnica del juicio de experto, que de acuerdo con Palella y Martins (2006) consiste en:

Entregarle a tres (3), cinco (5) o siete (7) expertos (siempre números impares) en la materia objeto de estudio y en metodología y/o construcción de instrumentos un ejemplar del (los) instrumentos con su respectiva matriz de respuesta acompañada de los objetivos de la investigación, el sistema de variables y una serie de criterios para calificar las preguntas

. Los expertos revisan el contenido, la redacción y la pertinencia de cada reactivo, y hacen recomendaciones para que el investigador efectúe las debidas correcciones, en los casos que lo consideren necesario.

La validación del instrumento se obtuvo a través del juicio de expertos, actividad que se revisó en todas las fases de la investigación, a fin de someter el modelo a la consideración y juicio de conocedores de la materia en cuanto a Promoción y Metodología se refiere y así facilitar el montaje metodológico del instrumento tanto de forma como de fondo, con el fin único de su evaluación y al considerar la misma, hacer las correcciones que tuvieran lugar, para de esta forma garantizar la calidad y certidumbre del modelo.

  Cada experto recibió una planilla de validación, donde se recogió la información. Esta planilla contiene los siguientes aspectos de información por cada ítems: congruencia, claridad, tendenciosidad, observación0.

Luego de la revisión de parte de los expertos se procedió a: (a) en los ítems con

100% de coincidencia favorable entre los expertos, semejaron incluidos en el cuestionario, (b) en los ítems donde hubo un 100% de coincidencia desfavorable entre los expertos se excluyeron del instrumento, (c) donde existió acuerdo parcial entre los expertos se revisaron los ítems, se reformularon y nuevamente se validados.

Confiabilidad:

Confiabilidad según Palella y Martins (2006) es definida como: La ausencia de error aleatorio en un instrumento de recolección de datos.

Representa la influencia del azar en la medida, es decir, es el grado en el que las mediciones están libres de la desviación producida por los errores causales. Además, la precisión de una medida es lo que asegura su repitibilidad (si se repite, siempre da el mismo resultado)

Sánchez y Guarisma (1.995) plantean que una medición es confiable o segura, cuando aplicada repetidamente a un mismo individuo o grupo, o al mismo tiempo por investigadores diferentes, da iguales o parecidos resultados”. Por ello con el fin de revisar, evaluar y determinar la confiabilidad del instrumento, así como la detección de dificultades se ejecutó una prueba piloto a un grupo individuos que no fueron incluidos en la muestra, en dos oportunidades diferentes.

Realizadas ambas aplicaciones se compararon los resultados obtenidos y no se detectaron discrepancias, por lo tanto se consideró confiable el instrumento de recolección de datos.