El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño Nota: Este informe fue publicado en 2001. Los lineamientos y prácticas de accesibilidad, y las técnicas de construcción y mantenimiento han evolucionado, y más información actual está disponible en otros informes y orientación. Por ejemplo, véanse los informes y directrices de la Junta de Acceso de Estados Unidos sobre los derechos de vía pública a www.access-board.gov/prowac/ , como el Informe Especial: Derechos públicas con acceso de Planificación y diseño de un camino de alteraciones , y los informes y directrices sobre áreas al aire libre desarrollados en www.access-board.gov/guidelines-and-standards/recreation-facilities/outdoor-developed-areas . La Administración Federal de Carreteras (FHWA) tiene orientación Accesibilidad a disposición en su biblioteca de recursos de accesibilidad en www.fhwa.dot.gov/accessibility/ . Por favor, consulte los siguientes documentos, que también citan la interpretación de la FHWA de jurisprudencia.

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño Esta guía es la segunda parte de un proyecto de dos fases centrado en el diseño de aceras y caminos de acceso. Fue creado para proporcionar a los planificadores, diseñadores e ingenieros de transporte con una mejor comprensión de cómo deben desarrollarse las aceras y senderos para promover el acceso de peatones para todos los usuarios, incluidas las personas con discapacidad. Parte I, un examen de directrices y prácticas existentes, es una recopilación de datos y diseños se reunieron durante una búsqueda de la literatura y el sitio integral visitas realizadas a lo largo de los Estados Unidos (Axelson et al., 1998). Muchas de las recomendaciones proporcionadas en esta guía se basan en la investigación recopilada durante la Fase I.

Figura 1-1. El diseño de aceras para el acceso mejora la calidad general de la experiencia

de los peatones y mejora la movilidad de las personas con discapacidad.

La información presentada en esta guía está destinada a ser utilizada sólo como guía y no debe interpretarse como requisitos o regulaciones. Las estrategias que se presentan no siempre pueden ser reproducidos en situaciones del mundo real exactamente como se recomienda; en cambio, los principios generales de diseño deben aplicarse de la manera más adecuada para cada situación. Estas recomendaciones no son para sustituye ni desafiar las normas existentes, sino para complementar y proporcionar orientación cuando todavía no se han adoptado normas.

1.1 Visión general de la Guía La guía se ha dividido en cuatro segmentos distintos:

La comprensión del usuario Desarrollo de la acera Desarrollo Trail Apéndices

La comprensión del usuario (capítulos 1 y 2) se estudian los beneficios generales de aceras y senderos, la historia detrás de la legislación de derechos de discapacidad, y las necesidades y capacidades de los usuarios en las aceras y senderos. Acera Desarrollo (Capítulos 3 a 11) ofrece un enfoque integral para la creación de redes de aceras accesibles. Se dirige a una amplia gama de temas acera incluida la planificación, diseño y mantenimiento. Los capítulos 12 y 18 están contenidas dentro de Trail Desarrollo, que proporciona la planificación, evaluación, orientación y diseño de senderos. Para los fines de esta guía, un sendero se define como una trayectoria de desplazamiento para la recreación y / o transporte dentro de un parque, entorno natural, o corredor designado que no se clasifica como

una carretera, camino, calle, o en la acera. En el capítulo 12 (planificación) y el Capítulo 13 (evaluación), senderos de recreación y caminos de uso compartido se tratan como un tema unificado. Sin embargo, en los capítulos de diseño (Capítulos 14 y 15), caminos de uso compartido y senderos de recreación se analizan por separado. Capítulo 19 (recomendaciones de investigación) identifica recomienda temas de investigación y proporciona varios apéndices que contienen información complementaria.

Aunque esta guía hace hincapié en el diseño para el acceso de peatones, las necesidades de todos los grupos de usuarios potenciales deberán abordarse durante el proceso de diseño. Por ejemplo, si una ruta de senderismo verano va a ser utilizada por los esquiadores de fondo en el invierno, las necesidades de ambos grupos deben ser considerados en los planes de construcción y mantenimiento de la pista. Además, dado que el vehículo fuera de la carretera (OHV) corredores, jinetes, y otros pueden tener discapacidades, todas las instalaciones - como inodoros - proporcionadas por un sendero deben ser accesibles. Acta de Americanos con Discapacidades requiere que todas las nuevas construcciones estar diseñado y construido para ser accesible; por lo tanto, no es necesario determinar las posibles necesidades de los usuarios del sendero con respecto al acceso.

1.2 Métricas frente a las unidades inglesas Muchas de las normas de accesibilidad actuales fueron establecidos en unidades inglesas, ya que se basan en estándares de arquitectura. Sin embargo, la industria del transporte a menudo utiliza unidades métricas. Esto es problemático porque los requisitos de accesibilidad son muy precisos y en algunos casos, la conversión de unidades y redondeo puede alterar el requisito original en casi 2 pulgadas. Por ejemplo, tanto 915 mm y 945 mm y vuelta a 0,9 m, a pesar de que 945 mm es más de una pulgada más de 915 mm. Para evitar distorsionar las normas de accesibilidad, una dimensión inferior a 10 pies, pero mayor de 12 pulgadas se redondean a los 5 milímetros más próximos; una dimensión inferior a 12 pulgadas están redondeadas al milímetro más cercano en este manual. Todas las recomendaciones de esta guía se proporcionan en unidades del sistema métrico con unidades inglesas entre paréntesis.

1.3 Ventajas de las aceras y senderos Aceras y senderos sirven como enlaces críticos en la red de transporte que proporciona acceso peatonal a los distritos comerciales, escuelas, negocios, oficinas gubernamentales, y zonas de recreo. Debido a las aceras y senderos ofrecen este tipo de servicios fundamentales para el público, deben ser diseñados para satisfacer las necesidades del número máximo de usuarios potenciales. Por desgracia, muchas aceras y senderos no satisfacen adecuadamente las necesidades de las personas con discapacidades, que constituyen casi una quinta parte de la población estadounidense (US Census Bureau, 1994). Las personas con discapacidad que viven en zonas sin redes peatonales accesibles y no tienen acceso a los automóviles se enfrentan a un mayor riesgo de aislarse de la comunidad y dependiente innecesariamente a los demás para llevar a cabo las actividades de rutina, tales como ir de compras. Un enfoque integral de la acera y de diseño de senderos se asegurará de que las necesidades de todos los usuarios potenciales se abordan, incluyendo a las personas con discapacidad.

Mejoras de accesibilidad a las aceras y senderos pueden enriquecer la habitabilidad de una comunidad. Aceras y senderos con elementos para los peatones, tales como rampas y bancos, cree acogedoras zonas pasear y hacer compras mientras que proporciona acceso a las personas con opciones limitadas de transporte. distritos comerciales con mejoras de accesibilidad tendrán una mayor base de clientes que incluye a las personas con discapacidad. Además, las personas con discapacidades podrán participar más fácilmente en la comunidad si las mejoras de acceso bien situados están disponibles, ya que pueden llegar a sus destinos deseados con mayor facilidad. Las personas con discapacidades temporales, como una fractura en la pierna o el pie, también serán capaces de continuar con sus funciones diarias con menos molestias. Un aumento de las aceras y senderos accesibles también significa mejores instalaciones peatonales para todo el mundo. Barrios que son peatones animan a la gente agradable para caminar y llegar a ser más seguro, porque hay más gente en la calle. Una gama más amplia de consumidores, sociales, recreativas y oportunidades están disponibles en las áreas que son utilizables por los peatones.

El acceso a las aceras y senderos no se debe negar a las personas con discapacidad. Por desgracia, la accesibilidad es a menudo visto como un "Tienes que hacerlo," en lugar de un componente deseable

de la planificación, el desarrollo del proyecto, el diseño y los procesos de construcción. Esta actitud es limitativa y no tiene en cuenta los muchos beneficios humanos y económicos que aportan los entornos accesibles a una comunidad. Cuando el entorno satisface las necesidades de los usuarios más vulnerables, el sistema es mejor para todos. Además de las personas con discapacidades, muchas otras personas se benefician de las aceras y senderos accesibles. Por ejemplo:

Los peatones tienen un tiempo más fácil empujar o tirar de los carros de compras, maletas y otros dispositivos de ruedas;

Todos los peatones son capaces de elegir las experiencias del rastro que mejor se adapten a sus necesidades, nivel de habilidad y experiencia deseada;

Los padres son capaces de empujar más fácilmente los niños en cochecitos en las aceras y senderos con superficies accesibles;

Los niños pequeños pueden utilizar rampas al montar sus bicicletas; Niños, padres, y los sistemas escolares se benefician de las redes en las aceras con pasos de

peatones visibles y otras características de seguridad; Los niños aprenden a ser independientes por tener un lugar más seguro para viajar; Un buen sistema de aceras puede permitir que los peatones mayores que ya no conducen a

caminar a los servicios y socializar en su comunidad, al tiempo que ofrece un estilo de vida independiente continua;

Las empresas pueden cargar y descargar mercancías con mayor facilidad; amplias aceras pueden ser lugares de reunión en los barrios y distritos de negocios, y ofrecen

espacio para las familias y amigos para caminar y socializar juntos; Anchas aceras en las comunidades de negocios ofrecen una oportunidad para que los árboles,

jardinería, y otras comodidades que crean un lugar atractivo para los clientes realizar sus compras y hacer negocios; y

aceras y senderos bien mantenidos fomentan el ejercicio y proporcionan los beneficios de un estilo de vida saludable.

proyectos en las aceras y senderos deben ser seleccionados cuidadosamente para maximizar su utilidad para la comunidad. Todos los posibles usuarios, incluidas las personas con discapacidad, deben ser incluidos en el proceso de planificación de la participación del público. instalaciones para peatones deben ser desarrollados que son seguros, atractiva, cómoda y fácil de usar. Las instalaciones que son inadecuados o inapropiados a las necesidades de una comunidad desalentar el uso y el desperdicio de dinero y recursos (o DOT, 1995).

1.4 Legislación y normas La Ley de Americanos con Discapacidades de 1990 (ADA) es una ley histórica que reconoce y protege los derechos civiles de las personas con discapacidad. La ADA prohíbe la discriminación por motivos de discapacidad por las entidades cubiertas. Título I de la ADA prohíbe la discriminación en el empleo por motivos de discapacidad por las entidades cubiertas. Título II de la ADA prohíbe la discriminación por motivos de discapacidad en la prestación de los servicios, programas y actividades de los gobiernos estatales y locales. Título III de la ADA prohíbe la discriminación por motivos de discapacidad en el suministro de bienes, servicios, instalaciones y alojamientos por entidades privadas que proporcionan instalaciones públicas o administran las instalaciones comerciales. Según la ADA, servicios e instalaciones deben ser accesibles a ser no discriminatorios, y los requisitos para nuevas construcciones y modificaciones son mucho más estrictas que las de las instalaciones existentes. Aceras y senderos asociados con los servicios cubiertos, ya sean nuevos o existentes, están sujetas a los requisitos de la ADA. Una descripción más detallada del alcance y los requisitos de la ADA está contenida en la Sección 1.2 del Capítulo 1 de la Parte I de este informe, un examen de directrices y prácticas existentes. Acta de Americanos con Discapacidades es impuesta por el Departamento de Justicia de Estados Unidos.

De nueva construcción y las aceras y senderos alteradas deben ser accesibles y utilizables por personas con discapacidades. Además, las entidades cubiertas son responsables de desarrollar planes de transición e implementación de mejoras de accesibilidad, cuando sea necesario, a las instalaciones existentes. Alta se debe dar prioridad a la accesibilidad de las aceras y senderos durante la planificación a largo plazo y el desarrollo del sitio.

Las agencias y organizaciones privadas que utilizan los fondos federales también están obligados a abordar la accesibilidad por la Ley de Barreras arquitectónico (ABA) de 1968 y la Ley de Rehabilitación de 1973. La ABA requiere que los edificios e instalaciones diseñados, construidos, alterados, con fondos federales, o alquilado por una agencia federal cumplir con las normas para la accesibilidad física. La Ley de Rehabilitación requiere que todos los programas llevados a cabo o con asistencia federal a estar a disposición de las personas con discapacidad. Cada agencia federal de financiación se aplica y hace cumplir un conjunto único de normas para la Ley de Rehabilitación. Las Barreras Arquitectónicas y de Transporte de los Estados Unidos Junta de Cumplimiento, también conocida como la Junta de Acceso de Estados Unidos, fue creado en virtud de la Ley de Rehabilitación de 1973 para hacer cumplir la ABA.

1.4.1 Las normas de accesibilidad para las nuevas construcciones y modificaciones La Junta de Acceso de Estados Unidos publicó por primera vez las secciones 1 a 9 de las Directrices de Accesibilidad ADA (ADAAG) en 1991. Estas directrices fueron posteriormente aprobadas por el Departamento de Justicia (DOJ) como las Normas de la ADA para el Diseño Accesible, lo que les hizo exigible por la ley. ADAAG proporciona información específica de alcance y requisitos técnicos para nuevas construcciones y modificaciones. Las modificaciones que afectan a la facilidad de uso se consideran alteraciones bajo la ADA. Por ejemplo, de acuerdo con el Manual de Asistencia Técnica del Departamento de Justicia de Estados Unidos, repavimentación de la calzada más allá del mantenimiento normal es una alteración. Sin embargo, la construcción de alcance limitado a una reparación puntual, como volver a pintar las marcas o parcheo de baches, se considera el mantenimiento de rutina y no incumple los requisitos adicionales de acceso retrofit (Departamento de Justicia de Estados Unidos, 1994a).

Los primeros nueve secciones de ADAAG son específicos para el entorno construido, que incluye obras de construcción y campus universitarios. Directrices para el diseño de aceras y senderos no se abordan específicamente en las Directrices de Accesibilidad ADA 1991. Sin embargo, las entidades públicas y privadas que diseñar y construir aceras y senderos están siendo obligados por la ADA para que sean accesibles y utilizables por personas con discapacidades. Hasta las normas específicas que se adopten como parte de ADAAG, algunas de las disposiciones de alcance y técnicos existentes para nuevas construcciones y modificaciones se pueden aplicar al diseño de instalaciones para peatones, tales como:

rutas accesibles (ADAAG 4.3); Aparcamiento (ADAAG 4.6); rampas (ADAAG 4.7); y Rampas (ADAAG 4.8).

1.4.2 Desarrollo de normas de accesibilidad para las aceras En 1994, la Junta de Acceso de Estados Unidos publicó una norma final provisional que contenía directrices para los derechos de vía pública propuesta (Artículo 14 de la ADAAG propone, ahora reservado). Sin embargo, después de recibir los comentarios del público, decidieron retirar las directrices y se centran en una campaña de información pública para la industria del transporte. Como parte de este esfuerzo, la Junta de Acceso de Estados Unidos publicó recientemente una guía de diseño titulado, Derechos de Vía accesibles: Una guía de diseño, para promover el desarrollo de la acera accesible (Junta de Acceso de Estados Unidos, 1999a). Además, la Junta de Acceso de Estados Unidos ha convocado un comité de expertos de transporte y de incapacidad para retomar la cuestión de las directrices de la acera y recomendar diseño y disposiciones técnicas que pueden ser adoptadas por la ADA.

Las especificaciones de ADAAG se basan en las necesidades de la mayoría de los peatones con discapacidad. Sin embargo, ningún ambiente volverá a ser accesible a todos, porque las personas con discapacidad tienen un amplio espectro de habilidades. El término "accesible" se utiliza en esta guía para referirse a los ambientes que cumplen con las especificaciones definidas por la Junta de Acceso de Estados Unidos. Especificaciones que definen los entornos "accesibles" incluyen la versión actual de ADAAG, así como el informe de la Comisión de Negociación de regulación de las Directrices de Accesibilidad para el exterior desarrolladas y recomendaciones de la Junta de Acceso de Estados

Unidos para aceras contenida en las servidumbres de forma accesible: Un diseño guía (Junta de Acceso de Estados Unidos, 1999a).

1.4.3 Desarrollo de normas de accesibilidad para los senderos Muchas personas con discapacidad y otras personas con las circunstancias que limitan su movilidad disfrutan de viajar a través de los entornos naturales. La Junta de Acceso de Estados Unidos creó el Comité Consultivo sobre Acceso Recreación en 1993 para discutir las directrices de accesibilidad necesarias para las instalaciones de recreo, incluyendo senderos y otras áreas desarrolladas al aire libre. La Junta de Acceso de Estados Unidos emitió la labor del Comité como un aviso de propuesta de reglamentación avanzada. Basándose en la información recibida, la Junta de Acceso de Estados Unidos creó un Comité de Negociación de regulación de las Directrices de Accesibilidad para áreas al aire libre desarrollados. El Comité representa diversos grupos de interés, incluidas las organizaciones que representan a los constructores de senderos y las personas con discapacidad. Los autores de esta guía han participado tanto en el Comité Consultivo sobre Acceso Recreación y el Comité de Negociación de regulación de las Directrices de Accesibilidad para el exterior desarrollados. Muchas de las recomendaciones de los capítulos de Desarrollo del rastro de esta guía se basan en el trabajo del Comité de Negociación de regulación de las Directrices de Accesibilidad para las áreas desarrolladas en el exterior. La Junta de Acceso de Estados Unidos utilizará el informe del Comité para desarrollar una propuesta de norma que se publicó para comentarios y se convertirá en una sección especial dentro de la aplicación ADAAG.

Muchas personas con discapacidad no tienen la movilidad funcional para negociar ambientes que cumplen con las especificaciones "accesibles" sin la ayuda de la tecnología de asistencia, tales como sillas de ruedas eléctricas. Sin embargo, la mayoría de las personas con discapacidad tengan la movilidad funcional para negociar ambientes que cumplen con las especificaciones "accesibles" con las ayudas técnicas adecuadas.

 

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño Con el fin de satisfacer las necesidades de un amplio grupo de usuarios de las aceras y senderos, los diseñadores e ingenieros deben tener una verdadera comprensión de la amplia gama de habilidades que ocurrirán dentro de la población y cómo los parámetros de diseño pueden influir en esas habilidades. Dado que las personas son naturalmente más cómodo y confiado con sus propias necesidades y experiencias, los diseñadores e ingenieros deben tratar de crear una conexión entre ellos y la amplia gama de personas que vayan a utilizar las instalaciones que crean. Una comprensión correcta entre los diseñadores y los que están diseñando para resultará en un futuro de las instalaciones más accesibles y experiencias de mayor calidad en las aceras públicas y senderos.

Figura 2-1. Instalaciones accesibles y experiencias de alta calidad en las aceras y senderos son el resultado de una comprensión de la amplia gama de capacidades que existen dentro de la población y la forma en que el proceso de diseño puede satisfacer las necesidades de las personas de todos los niveles.

2.1 Función, la actividad y la participación En 1981, la Organización Mundial de la Salud publicó la Clasificación Internacional de Deficiencias, Discapacidades y Minusvalías (CIDDM), de modo que la comunicación y la terminología podría ser estandarizado y se entiende a nivel internacional (Organización Mundial de la Salud, 1980). La CIDDM define tres términos para describir las restricciones relacionadas con la salud de nivel de un individuo de la función:

Deterioro - una diferencia en la manera en que un cuerpo se construye o funciones;

Discapacidad - una limitación de la manera las funciones diarias de la comunidad pueden llevar a cabo como resultado de una deficiencia; y

Handicap - una limitación de la función impuesta por las creencias de la comunidad.

Figura 2-2. Este usuario de silla de ruedas tiene un impedimento de movilidad que pueden

o no pueden crear una discapacidad en función del diseño de su medio ambiente.

Estas definiciones se destacaron una premisa básica que ha sido la base de los problemas y preocupaciones de accesibilidad durante las últimas dos décadas:

Un deterioro es una función de la persona. Una discapacidad o minusvalía se produce debido a las limitaciones impuestas a la persona por la comunidad en la que él o ella vive. Por lo tanto, discapacidad y minusvalía son funciones del medio ambiente en lugar del individuo y ambos se pueden prevenir a través de una combinación de educación, tecnología de asistencia, planificación y diseño.

Las recientes revisiones a la CIDDM van aún más lejos en la identificación de la discapacidad como una función del ambiente (Organización Mundial de la Salud, 1999). El nuevo sistema de clasificación (CIDDM-2) está diseñado para describir el estado de salud de todas las personas, con y sin discapacidad. Las etiquetas de "discapacidad" y "minusvalía" se han eliminado de la consideración. Uso de la CIDDM-2, el estado funcional de cada individuo se puede describir mediante las siguientes dimensiones:

Función - las funciones fisiológicas o psicológicas del cuerpo o las partes anatómicas del cuerpo;

Actividad - la realización de una tarea o acción por una persona;

Participación - La participación de un individuo en situaciones de la vida dentro de su sociedad;

Factores contextuales - factores ambientales y personales que influyen en el estado funcional del individuo.

Uso de la CIDDM-2, la capacidad de cada individuo de utilizar un entorno de acera o camino puede ser descrito a través de una combinación de las estas dimensiones. Además, las barreras a la acera o sendero para hacer que se pueden encontrar también puede ser descrito. Cada una de estas dimensiones se explica con mayor detalle en las páginas siguientes.

2.1.1 Función Las funciones del cuerpo se describen las funciones fisiológicas o psicológicas de los diversos sistemas dentro del cuerpo humano. Las estructuras corporales identifican las partes anatómicas del cuerpo, tales como órganos o miembros. funciones y estructuras del cuerpo se utilizan para describir la integridad funcional y estructural de todos los individuos. Deficiencias son problemas en las funciones o estructuras corporales.

Figura 2-3. Deficiencias son problemas en las funciones o estructuras corporales.

Deterioro = Problema en la función del cuerpo o problema en la estructura corporal

Las deficiencias pueden ser una reducción, pérdida, adición, o desviación. Las deficiencias pueden ser temporal o permanente, progresiva o estática, intermitente o continua, menor o grave. La presencia de una alteración no necesariamente indica la presencia de una enfermedad o trastorno. función o estructura de la carrocería sólo se pueden cambiar a través de intervenciones que restauran la función (como, un trasplante de riñón puede restaurar una pérdida de la función renal) o estructura (tal como un injerto de hueso se puede utilizar para reconstruir un hueso roto). Sin embargo, una deficiencia puede o no puede limitar la capacidad de una persona para realizar actividades o participar en la sociedad.

2.1.2 Actividad La actividad es "lo que hace que un individuo" (Organización Mundial de la Salud, 1999). En él se describe una tarea o acción que puede ser realizado por un individuo dentro de todos los aspectos de la vida humana. Se produce una limitación de la actividad de las dificultades que un individuo puede tener en el desempeño de una actividad. Por ejemplo, la actividad es limitada cuando una persona tiene dificultad para realizar una actividad en la forma esperada o es incapaz de realizar la actividad en absoluto. La limitación puede estar relacionada con diferencias cualitativas ni cuantitativas en la forma en que se lleva a cabo una actividad. Los siguientes ejemplos demuestran cómo limitaciones de la actividad pueden ser abordados:

Los dispositivos de ayuda - un mango más grande puede permitir a alguien con agarre limitado a agarrar un cepillo de dientes y cepillar sus dientes /;

La asistencia personal - un jardinero puede ser contratado para cuidar el medio ambiente exterior de su casa si el individuo es incapaz de hacerlo; y

Las modificaciones en el medio ambiente - la sustitución de un conjunto de medidas con una rampa permitirá a alguien que usa una silla de ruedas para entrar en un edificio.

Figura 2-4. Una silla de ruedas eléctrica es un ejemplo de un dispositivo de asistencia que

ayuda a prevenir la deficiencia de movilidad de causar una limitación de la actividad.

Aunque estos tipos de modificaciones no pueden eliminar un impedimento, que pueden ser utilizados para eliminar limitaciones de la actividad.

2.1.3 Participación La participación se refiere a la participación del individuo en situaciones de la vida dentro de su comunidad. En él se describe el grado de implicación del individuo, así como la respuesta de la sociedad a nivel de funcionamiento del individuo. Se incluyen dentro del contexto social son todos los factores físicos, sociales, y de actitud que se pueden encontrar. La participación en situaciones de la vida tiene aspectos objetivos y subjetivos. aspectos objetivos incluyen que se dedican a un área de la vida, siendo aceptados, o tener acceso a los recursos necesarios. Aspectos subjetivos incluyen la satisfacción, la satisfacción y el disfrute. La participación difiere de la actividad en la que se describen los factores externos en lugar de las habilidades "internos" de la persona. restricciones en la participación describen los problemas que cualquier persona pueda encontrar cuando intentan ser activos en situaciones de la vida. Las restricciones pueden ser el resultado de su entorno social, incluso cuando el individuo no tiene ningún impedimento o restricción de la actividad. Por ejemplo, alguien que es VIH positivo sin síntomas o deterioro funcional puede ser negado seguro o excluido de las actividades debido a las actitudes sociales.

2.1.4 Los factores contextuales Los factores contextuales representan el fondo completo de la vida de un individuo y la vida (Organización Mundial de la Salud, 1999). Incluyen todos los factores ambientales o personales que tienen ya sea una influencia positiva o negativa en función del individuo, la actividad, o la participación.

Los factores ambientales son externos al individuo, e incluyen los entornos físicos, sociales, y de actitud que ejercen una influencia en el funcionamiento individual. Las principales categorías de factores ambientales incluyen:

Productos y tecnología; Los ambientes naturales y humanos cambios en el medio ambiente; Apoyo y relaciones; Actitudes, valores y creencias; Servicios; y Sistemas y políticas (Gray & Hendershot, 2000).

Los factores personales son atributos o características de los individuos que no están relacionados con el estado funcional del individuo. Estos pueden incluir factores tales como la edad, género, nivel educativo, nivel socioeconómico, la personalidad, condición física, hábitos, antecedentes sociales o rasgos de afrontamiento.

2.2 Las diferentes capacidades para aceras y senderos Las personas con y sin discapacidad utilizan una variedad de métodos para viajar dentro de su entorno. Algunas personas están en forma y atlético, otros no tanto. Algunas personas se basan principalmente en los automóviles para viajar dentro de su comunidad, mientras que otros caminan ampliamente, bicicleta o utilizar el transporte público. La mayoría de la gente es muy cómodo y familiarizado con las "reglas" y las expectativas para viajar dentro de su comunidad, mientras que otros pueden tener dificultad para comprender o siguiendo los patrones de viaje esperados. Los niños y los adultos mayores tienen diferentes capacidades físicas y cognitivas que los adultos jóvenes. Las personas con discapacidad a menudo utilizan diferentes métodos, habilidades y capacidades que los utilizados generalmente por las personas sin discapacidad. En estas y muchas otras maneras, cada individuo es único.

Figura 2-5. Para las personas que son ciegas, el uso de las aceras es esencial para llevar a cabo actividades de la vida diaria. Las aceras deben ser diseñados para satisfacer las necesidades de todos los usuarios potenciales a través de una amplia gama de habilidades.

La gama de capacidades entre nuestra población también se refleja en la gran variedad de factores que pueden afectar el uso de aceras y senderos. Ya sea que un individuo particular, o grupo de individuos, se puede acceder de manera segura y eficaz una acera o sendero dependerá de un gran número de funciones, tales como:

Agilidad Equilibrar Cognición Coordinación Resistencia Flexibilidad Audición La resolución de problemas comportamiento requerido (s) capacidad de procesamiento sensorial Fuerza Visión La velocidad al caminar

Entre cualquier grupo de individuos, habrá una amplia gama de habilidades para cada una de las funciones que afectan a la accesibilidad o usabilidad de la acera o sendero. Por ejemplo, a menudo se

requiere la visión para identificar signos o información direccional que mejoran la seguridad de los peatones. habilidades de visión se extienden a lo largo de un continuo desde una visión de 20/20 o ninguna visión. Los peatones que usan las aceras y senderos pueden tener capacidades visuales en cualquier punto a lo largo del continuo. Cuanto mayor sea la gama de capacidades visuales que pueden ser acomodados en las aceras o senderos diseños, cuanto mayor sea la proporción de personas que serán capaces de viajar con seguridad y eficacia en la acera o sendero.

La posibilidad de participar en la vida comunitaria depende de la capacidad de viajar de forma independiente. Prácticamente todas las actividades que requiere la gente para aventurarse fuera de sus hogares requiere el uso de recorridos de desplazamiento peatonal, tales como aceras y senderos. Incluso cuando se basa principalmente en los automóviles, las personas deben aún ser peatones para llegar desde su automóvil en el edificio o el destino. Dado que el uso de las aceras es esencial para llevar a cabo actividades de la vida diaria, como ir de compras o hacer mandados, el acceso a las aceras es un derecho de todos los individuos. Por lo tanto, es esencial que los parámetros de diseño acera satisfacer las necesidades de todos los usuarios de potencial a través del espectro completo de capacidades. Las aceras son básicos para la vida independiente y deben cumplir con los más altos estándares. El uso y acceso a los senderos también deben ser de alta prioridad, en particular para aquellos senderos que facilitan el acceso a los servicios e instalaciones esenciales en ambientes al aire libre (tales como, instalaciones para visitantes y baños).

2.3 El diseño para todos los niveles Mientras que la función se refiere únicamente a la persona, la mayoría de los CIDDM-2 dimensiones (la actividad, la participación y los factores contextuales) están influenciados por la sociedad o el medio ambiente en que vive el individuo. Todos los individuos tienen el derecho a participar plenamente en su comunidad. Si barrios no tienen un sistema de seguro de peatones, cómodo y conveniente, esto puede dejar a las personas aisladas en sus propios hogares y que no pueden participar en las actividades cotidianas. Dada la amplia influencia de los factores ambientales en el nivel individual de la función, los profesionales que diseñan o construyen entornos de las aceras o senderos tienen una influencia significativa sobre si los individuos serán capaces de utilizar y disfrutar de los entornos de las aceras y senderos que crean.

Históricamente, nuestra sociedad cree que la presencia de una discapacidad era una función de los atributos de la persona. Como tal, era la responsabilidad del individuo para cambiar o adaptarse con el fin de "encajar" en la comunidad. Por ejemplo, si se paralizaron las piernas de un individuo, se espera que el individuo para encontrar una forma diferente de subir un tramo de escaleras y en un edificio. Sin embargo, como el sistema de clasificación CIDDM demuestra, la actividad y la participación no son sólo una función del individuo, sino un reflejo del ambiente de la comunidad en la que viven. La instalación de escaleras sin medios alternativos de acceso crea actividad y la participación limitaciones para aquellos que no pueden subir las escaleras. Cuando la independencia de una persona se niega a causa de las instalaciones, no sea accesible, la persona, su familia y la sociedad paga el costo de su aislamiento y la dependencia.

Figura 2-6. Los adultos mayores se basan en las aceras para viajar dentro de su comunidad

para realizar las actividades diarias. 2.3.1 La necesidad de un nuevo enfoque Acera y pista de desarrolladores, ingenieros y personal de la construcción construir el futuro. Desde meses o años pueden transcurrir mientras que un proyecto es desarrollado, diseñado y construido, proyectos construidos hoy no serán reemplazados por muchos años. Por lo tanto, las aceras y senderos desarrolladores no sólo deben estar preparados para resolver los problemas actuales de diseño, sino también para ser plenamente conscientes de cómo las soluciones actuales satisfacer las demandas de los usuarios en el futuro.

El diseño de entornos de las aceras y senderos es importante para todos los peatones, pero es especialmente importante para las personas con limitaciones en las actividades relacionadas con el uso de entornos peatonales. Los adultos mayores, las personas con problemas de visión, y los niños con frecuencia se basan en las aceras para viajar dentro de su comunidad. Las personas con problemas de movilidad también deben incorporar el conocimiento de las barreras y la ubicación de rutas de viaje mientras planean su participación dentro de la comunidad. Por ejemplo, alguien que usa una silla de ruedas puede querer ir al banco, oficina de correos, y la tienda de comestibles. La selección de dónde ir estará influenciada por la accesibilidad de cada instalación, así como la accesibilidad de las trayectorias de desplazamiento entre cada instalación. Barreras a lo largo de una trayectoria de desplazamiento en realidad puede forzar a un individuo con limitaciones en la actividad de utilizar diferentes instalaciones a lo que desearían.

Tradicionalmente, el desarrollo de proyectos, diseño y construcción de instalaciones para peatones se han basado en las características de diseño de un "peatón estándar." A menudo, los parámetros de la "norma de peatones" se basaron en un hombre adulto joven de la función corporal "normal" y la estructura. Siempre se ha reconocido que estos parámetros de diseño se supone que representan un promedio entre la población. Mientras que estos parámetros pueden haber sido apropiado para instalaciones peatonales en el pasado, la composición de nuestra población ha cambiado significativamente en las últimas décadas. Algunos ejemplos de los cambios en la población que puede afectar a los parámetros de la acera y diseño de senderos incluyen:

Existe una creciente proporción de los adultos mayores; Aproximadamente el 20 por ciento de los estadounidenses tienen una discapacidad y el

porcentaje de personas con discapacidad está aumentando (Oficina del Censo de los Estados Unidos, 1994);

La disminución de las tasas de mortalidad para una variedad de enfermedades y lesiones incapacitantes están dando lugar a un aumento en la cantidad de tiempo que las personas viven

con limitaciones funcionales (es decir, las personas están viviendo más tiempo con menos funciones);

Más del 50 por ciento de los adultos en los Estados Unidos son obesos, por lo que la obesidad en la norma (Centro para el Control de Enfermedades, 1997);

Muchos niños viajan solos a la escuela.

Figura 2-7. Los diseñadores y los ingenieros deben satisfacer las necesidades de las personas de todos los niveles. Diferentes capacidades funcionales pueden implicar

diferentes velocidades para caminar y resistencia.

Se espera que estos cambios para continuar, y probablemente se acelerarán en el futuro. Hoy en día, incluso más que en el pasado, el concepto de la "norma de peatones" es perjudicial que útil en la creación de instalaciones para peatones de alta calidad. En realidad, las velocidades de desplazamiento, los límites de la resistencia, fuerza física, estatura, y habilidades de juicio de peatones varían enormemente, y la gama de habilidades es cada vez mayor medida que cambia nuestra población. Por ejemplo, el peatón promedio tal como se define en el Manual de Dispositivos de Control de Tráfico Uniforme tiene una velocidad de paseo de 1,2 m / s (4 pies / s) (Departamento de Transporte de Estados Unidos, 1988). Por el contrario, la investigación con los adultos de mayor edad indican una velocidad media a pie de 0,85 m / s (2,8 pies / s) (Staplin, LOCOCO, Byington, 1998).

Figura 2-8. Los signos, marcados pasos de peatones, y los guardias de cruce crean

entornos aceras accesibles para los niños que viajan solos a la escuela.

El uso de un "peatón estándar" puede crear obstáculos innecesarios ya que los parámetros de diseño asociados ya no reflejan las habilidades y necesidades de nuestra población. Con el fin de satisfacer las necesidades de nuestra población cambiante, los diseñadores deben utilizar el conocimiento y la conciencia de la gama de capacidades entre nuestra población para desarrollar las aceras y senderos entornos que no imponen actividad o participación limitaciones a causa de las barreras artificiales o innecesarios.

2.3.2 entornos accesibles a través de un diseño universal Nuestra sociedad ahora reconoce que toda persona tiene derecho a tener y usar las instalaciones peatonales. el reconocimiento social de estos derechos es apoyado por la legislación que prohíbe la discriminación, tales como los Americanos con Discapacidades, que prohíbe la discriminación por motivos de discapacidad. El diseño de entornos de aceras y senderos para satisfacer las necesidades actuales y futuras de nuestra población cambiante requiere un enfoque de diseño inclusivo. La construcción de las instalaciones peatonales ahora y en el futuro significa que comienza a atender las necesidades de una gama más amplia de usuarios en las aceras y senderos, entre ellos los peatones ancianos, personas con discapacidad y los niños. Al igual que las carreteras están diseñados para satisfacer las necesidades de todo tipo de vehículos, aceras y senderos deben ser diseñados para satisfacer las necesidades de todos los peatones (Departamento de Transporte del Estado de Washington, 1997).

El diseño universal es "un enfoque para la creación de entornos y productos que son utilizados por todas las personas en la mayor medida posible" (Mace, Hardie y lugar, 1991). En lugar de diseñar soluciones que benefician sólo a una pequeña audiencia objetivo (tales como, la "norma de peatones"), el diseño universal hace hincapié en la satisfacción de las necesidades de todos los usuarios potenciales en la mayor medida posible. Además, los diseños universales tienen en cuenta los cambios físicos, cognitivos, emocionales y sociales que cada individuo experimenta a lo largo de toda la vida.

El diseño universal fomenta y apoya el desarrollo de instalaciones que incluyen y son utilizables por personas de todos los niveles. Proporcionando una entrada en rampa a un edificio en la puerta trasera cuando la entrada principal tiene escaleras no es un diseño universal. Aunque se considera accesible, esta solución separa a los usuarios por sus capacidades. Una solución de diseño universal buscaría para satisfacer las necesidades de todos los usuarios creando el acceso de todos a través de la entrada principal. Para abordar con éxito las necesidades actuales y futuras de nuestra población cambiante significa la incorporación de los principios de diseño universal en todos los aspectos de la acera y desarrollo de senderos.

2.3.3 limitaciones ambientales naturales y construidos Los beneficios del diseño universal no son específicas de las personas con discapacidad. La clave para la creación de entornos peatonales de alta calidad es reconocer que todas las personas tienen diferentes habilidades para el uso de las aceras y senderos. Nadie es "estándar". Cada uno tiene fortalezas, debilidades y diferencias en las habilidades a lo largo de un continuo que va desde a muy altos niveles muy bajos de función. Si estas diferencias resultan en una actividad o limitación de la participación depende, en gran parte, de las exigencias o limitaciones que se encuentran dentro del entorno de la acera o sendero. limitaciones en la actividad y la participación en entornos de aceras y senderos pueden resultar de una variedad de factores. En general, estos factores se refieren a ya sea el medio ambiente construido o natural. Las limitaciones en el entorno construido se crean cuando las instalaciones construidas no se ajustan a las necesidades de los usuarios. Por ejemplo, las oficinas en la parte superior de un edificio alto tendrían una enorme desventaja para atraer a los clientes si no se proporcionó un ascensor. Las limitaciones impuestas por el entorno natural no son causadas por esfuerzos humanos, pero pueden necesitar ser mitigado a través de cambios humanos. Por ejemplo, un deslizamiento de tierra puede hacer recorrido por un sendero difícil o imposible, sobre todo para las personas que no están en muy buena forma o ágil.

El objetivo de la acera y diseño de senderos y la construcción está destinado a mejorar las limitaciones del medio natural y para evitar restricciones en el entorno construido para permitir eficaz de los viajes de peatones. Aceras y senderos desarrolladores deberían:

Asegurar que los ambientes que diseñar y construir no crean actividad o participación limitaciones; y

Reducir al mínimo las limitaciones de la actividad o de participación que se derivan de las condiciones naturales existentes.

Es sólo a través de un enfoque de diseño universal que actividad y la participación limitaciones pueden reducirse al mínimo y las barreras dentro del ambiente construido pueden ser eliminados.

2.4 Barreras crean actividad y la participación limitaciones Actividad y la participación limitaciones pueden ser el resultado de una gama casi ilimitada de factores. Dentro del alcance de esta guía, no es posible discutir toda la gama de posibles factores que puedan derivarse de la actividad o participación limitaciones para un individuo. Por lo tanto, la siguiente discusión se centrará en los obstáculos más comunes que se encuentran dentro de los entornos en las aceras y senderos. En general, la capacidad de un individuo para participar en entornos de aceras y senderos está influenciada por dos tipos de barreras:

barreras de movimiento; y barreras a la información.

2.4.1 Movimiento barreras Una barrera de movimiento es todo lo que restringe la capacidad de un individuo para mover físicamente a lo largo o dentro de un entorno. Se puede limitar el movimiento de la persona de un lugar a otro (por ejemplo, viajes de un lado de una intersección a la otra), o la capacidad del individuo para colocar su cuerpo en una ubicación (por ejemplo, mover el brazo y la mano con el fin de utilizar un dispositivo accionado señal para peatones o para acercarse lo suficiente para empujarlo). La barrera de movimiento puede crear una barrera física para el movimiento (por ejemplo, superficies blandas e inestables), o puede dar lugar a una barrera debido al tipo de movimiento se requiere que el individuo para realizar (por ejemplo, los tiempos de señal cortas requieren un análisis rápido y muy rápido posición y el movimiento para cruzar y no pueden proveer suficiente tiempo para la toma de decisiones antes de cruzar). barreras movimiento son el resultado de una variedad de factores dentro del medio ambiente y / o el individuo.

barreras de movimiento dentro del entorno pueden ocurrir tanto en ambientes naturales y construidos. Los ejemplos de barreras de movimiento dentro del entorno incluyen:

terrenos difíciles (por ejemplo, fuertes pendientes o pendientes transversales y superficies suaves, inestables o irregulares);

diseños trayectoria de desplazamiento que requieren movimientos de alta velocidad y / o cambios bruscos o frecuentes de dirección (por ejemplo, fases cortas de señal que no proporcionan suficiente tiempo de cruce);

Viajar caminos sin áreas de descanso o refugio; Obstáculos dentro de la trayectoria de desplazamiento (por ejemplo, farolas, bancos, rocas,

barandillas, o barrera); diseño / pista de acera que expone al usuario a peligros potenciales (por ejemplo, no

regulada en el cruce de grado de una carretera de varios carriles); diseños ambientales que requieren la coordinación de movimientos o inusuales (por ejemplo,

colocación de dispositivos de señalización para peatones accionado en un lugar que no se puede acceder por todos los peatones); o

Encima y por debajo pasa con las escaleras o rampas empinadas.

barreras de movimiento dentro del individuo están determinados por la función del cuerpo del individuo y la estructura. Los ejemplos de barreras de movimiento dentro de un individuo son:

agilidad limitada (por ejemplo, la capacidad para superar obstáculos, pasos, o bordillos);

resistencia limitada (por ejemplo, incapacidad para aumentar el ritmo cardíaco o la respiración, el inicio rápido de la fatiga o el aumento del gasto energético para la deambulación con muletas o bastones);

Velocidad limitada (por ejemplo, la coordinación limitada o falta de fuerza para los movimientos rápidos);

impredecibles patrones de movimiento (por ejemplo, los niños a menudo van de "iniciar" a "alto" o puede cambiar de dirección o planes en el calor del momento); y

Deliberaciones en la toma de decisiones (por ejemplo, las personas con problemas de visión o peatones de edad con discapacidades cognitivas pueden tomar más tiempo para iniciar y determinar cuándo se debe cruzar).

La Tabla 2-1 proporciona ejemplos de cómo algunos usuarios de las aceras y senderos pueden experimentar actividad o participación limitaciones a causa de las barreras de movimiento ambientales o individuales.

Los profesionales que diseñan o construyen entornos de las aceras y senderos deben asegurarse de que:

No crear barreras de movimiento dentro del entorno; Eliminar o al menos minimizar las barreras de movimiento que se producen de forma natural

en el medio ambiente; y entornos de diseño que no imponen una barrera que se traduce en barreras para el

movimiento de un individuo; creando así una discapacidad de un entorno que no funciona (véase la Tabla 2-1).

recomendaciones de diseño sobre cómo lograr estos objetivos se analizan con más detalle en las secciones de Desarrollo de la acera y desarrollo de senderos.

2.4.2 Información de las barreras barreras de información limitan la capacidad del individuo para utilizar la información contenida dentro del entorno de la acera o sendero. Una barrera de la información puede limitar la capacidad del individuo para:

Reconocer o recibir información (por ejemplo, una pérdida de visión y pérdida de la audición y la visión en conjunto impide a la persona que utiliza señales visuales);

Comprender la información recibida (por ejemplo, una persona con deterioro cognitivo puede ver un "paseo" intermitente o un "no camina por" señal pero no entender lo que significa, los niños tienen dificultad para juzgar la velocidad de un vehículo que se acerca);

Decidir sobre un curso de acción rápida (como, recogiendo una brecha), alinearse correctamente, y empezar a cruzar dentro de la fase de la señal; o

Actúa de acuerdo con la información de la manera esperada (por ejemplo, los niños pequeños creen que los adultos los protegerán de cualquier daño, por lo que pueden pasar por alto una señal de alto para que los peatones se detienen en los senderos o caminos de uso compartido, a pesar de que ver y entender el signo) .

Tabla 2-1. Barreras de movimiento

La siguiente tabla proporciona ejemplos de cómo algunos usuarios de las aceras y senderos pueden experimentar actividad o participación limitaciones a causa de las barreras de movimiento ambientales o individuales.

Barreras movimiento ambiental Barreras movimiento individual Descripci

ón de usuario

terrenos

difíciles

superficie

blanda

obstáculos

activación de

señales en

Las decisio

nes complej

as

agilidad

limitada

resistencia

limitada

velocidad

limitada

patrones de

movimientos

impredeci

bles

cochecito de usuario

x x x x

Usuario de silla de ruedas

x x x x x x

patinador en línea

x x x x x

Individuo con el equilibrio limitada

x x x x x

Individuo con un trastorno de la visión

x x x x x

adulto mayor

x x x x x

Niño x x x x x

Persona que es obesa

x x x x

Muleta o bastón de apoyo a los usuarios

x x x x x x

Individuo con bajos niveles de aptitud

x x x

Persona con una discapaci

x x x x

dad cognitiva

Individuo con un deterioro emocional

x x

barreras de información pueden ser resultado de factores dentro del medio ambiente y / o el individuo. El diseño de alta calidad, entornos peatonales accesibles incluye medidas para asegurar que la información sobre el medio ambiente está disponible para todos los peatones.

barreras a la información dentro del entorno incluyen:

las líneas de visión limitado; trayectorias complejas de viajes; formatos inaccesibles para la información de peatones; signos o señales ambiguas o poco claras; La información disponible a través de un solo formato (por ejemplo, visual, auditiva, pero

no); Poco clara o información sobre el camino peatonal propósito de su viaje faltante; y Las decisiones (por ejemplo, la selección de un hueco) que requieren visión.

Figura 2-9. símbolos pictóricos son más fáciles para las personas con discapacidades

cognitivas o habilidades del idioma Inglés limitada para entender.

barreras de información para algunos individuos también pueden dirigirse a través del diseño del entorno de la acera o sendero. Los ejemplos de barreras de información para algunos individuos incluyen:

capacidad limitada para recibir información (por ejemplo, visión limitada puede impedir que una persona que recibe la información visual, y la pérdida de la audición evitará que una persona reciba la información auditiva);

capacidad limitada para procesar o comprender la información recibida (por ejemplo, una persona con una lesión cerebral puede ver una señal de tráfico, pero ser incapaz de comprender el significado del texto);

capacidad limitada para actuar de acuerdo con la información recibida (por ejemplo, una persona con una discapacidad emocional puede ser tan abrumado con el deseo de llegar a un lugar diferente, que hacen caso omiso de una luz roja a pesar de que puede ser vista y entendida); y

disminución de la velocidad de procesamiento de la información, la toma de decisiones y la implementación de la acción (por ejemplo, un individuo con un deterioro cognitivo o la visión puede requerir más tiempo para decidir que es seguro cruzar una intersección y, para entonces, las condiciones pueden haber cambiado o la luz puede ser de color rojo para el peatón).

La Tabla 2-2 proporciona ejemplos de cómo algunos usuarios de las aceras y senderos pueden experimentar actividad o participación limitaciones a causa de las barreras de información ambiental o individuales.

Quienes diseñan ambientes aceras y senderos deben asegurarse de que:

No crear barreras a la información dentro del entorno; Eliminar o al menos minimizar las barreras de información que se producen de forma natural

en el medio ambiente; y entornos de diseño que no imponen una barrera que se traduce en barreras de información

que se producen para las personas concretas, creando así una discapacidad de un entorno que no funciona (véase 2.2).

Recomendaciones de diseño para la creación de ambientes en las aceras y senderos con información accesible a todos los peatones se analizan con más detalle en los capítulos de desarrollo de la acera y el desarrollo de senderos de esta guía.

Tabla 2-2. Barreras de información

La siguiente tabla proporciona ejemplos de cómo algunos usuarios de las aceras y senderos pueden experimentar limitaciones de participación debido a las barreras de información ambiental o individuales.

Barreras de Información Ambiental Barreras de Información individuales

Descripción de

usuario

Las líneas de visió

n

formatos inaccesibl

es

intersecciones

irregulares y

asimétricos

señalización

compleja

capacidad

limitada para

recibir

capacidad

limitada para

procesar

Más lenta la velocidad de proces

o

capacidad

limitada para tener una

respuesta

esperada

Individuo con un trastorno de la visión

x x x x

Persona con una discapacid

x x x x

ad auditiva

Los individuos con lesión cerebral

x x x x x x

Persona con deficiencia de movilidad

x x x

Persona con habilidades limitadas en el idioma inglés

x x x x x x

adulto mayor

x x x x

Niño x x x x x x

Persona con capacidades limitadas de concentración

x x x x

Persona con una discapacidad cognitiva

x x x x x x

Individuo con un deterioro emocional

x x x

2.5 necesidades de peatones en conflicto Todos los peatones tendrán diferentes necesidades; Por lo tanto, el cambio de un diseño para mejorar el acceso de un grupo pueden crear barreras adicionales para otros individuos. Se debe reconocer que no es posible crear un entorno que proporciona los mismos niveles de accesibilidad a cada individuo. Sin embargo, el objetivo debería ser que todos los entornos de las aceras y senderos accesibles para el mayor número posible de usuarios potenciales.

Con el fin de crear las aceras y senderos ambientes de alta calidad que son utilizables por la mayor proporción de los peatones, los diseñadores deben entender cómo las capacidades del usuario se ven afectados positiva o negativamente por ninguna característica de diseño dado. Los siguientes ejemplos ilustran la necesidad de que los diseñadores a tener en cuenta el impacto de las características del diseño de todos los usuarios potenciales:

El caminar en pendientes - Una rampa instalada para permitir el acceso a un edificio sin el uso de medidas pueden impedir el acceso a alguien que tiene una capacidad limitada para caminar sobre superficies inclinadas. Las personas que usan aparatos para caminar o tienen limitado el equilibrio pueden tener un mayor acceso a través de un conjunto de escaleras que se puede proporcionar si se requiere usar una superficie inclinada, como por ejemplo una rampa o un terreno para diferentes edades.

La detección de la transición de la acera de la calle - Curb rampas de acceso son características fundamentales para las personas que usan formas de ruedas de la movilidad (por ejemplo, sillas de ruedas, cochecitos, bicicletas y patines en línea). Sin embargo, hacen que sea mucho más difícil para las personas con problemas de visión para detectar la transición entre la acera y la calle. Es muy difícil para detectar diferencias entre las pendientes graduales en la ausencia de señales visuales. Los individuos que han reducido la capacidad sensorial de las extremidades experimentan barreras similares. Estos problemas se han mejorado aún más entre las personas con deficiencias sensoriales y de otro tipo (por ejemplo, la diabetes puede conducir a la pérdida de visión y la función sensorial).

El conocimiento del movimiento del tráfico - Las rotondas y carriles de deslizamiento a su vez la derecha se utilizan para mejorar la eficiencia de intersección para automóviles. Sin embargo, también alteran los patrones de tráfico "stop and go" que por lo general se encuentran en una intersección y la fuerza de los peatones que confiar en las señales visuales para identificar los vacíos disponibles para el cruce. El tráfico de los sonidos que las personas con problemas de visión utilizan para identificar la brecha para un cruce seguro se ven perturbadas o ausente cuando hay un flujo continuo de tráfico. Por otra parte, si el tráfico no cede a los peatones, los problemas pueden ser creados para las personas con velocidades de marcha más lenta y horas de inicio, así como para aquellos que tienen dificultades para determinar el tiempo de cruce apropiados o ubicación.

Diferentes capacidades entre los usuarios en el mismo camino - A lo largo de un camino de uso compartido, diferentes grupos de usuarios pueden competir por el mismo espacio. Las diferencias en factores tales como la velocidad de desplazamiento, tipo de tecnología, el ruido o la experiencia anticipado pueden crear conflictos entre los usuarios. Además, cuando las personas de diferentes capacidades utilizan el mismo espacio de viaje, mejorar el acceso de un grupo de usuarios puede reducir la accesibilidad proporcionado a otros usuarios. Los ejemplos de conflictos entre usuarios de diferentes capacidades incluyen:

1. Reducción de las calificaciones a través alargadas, senderos sinuosos para mejorar la accesibilidad para los peatones con limitaciones de movimiento pueden disminuir la utilidad y conveniencia de la pista para los ciclistas ir al trabajo que están buscando la velocidad óptima y caminos eficientes de los viajes;

2. Los individuos con agilidad limitada pueden tener dificultades para evitar los ciclistas que viajan a velocidades más altas si los ciclistas no se detectan fácilmente;

3. ciclistas y peatones en general, prefieren una superficie firme y estable, mientras que los corredores y jinetes prefieren una superficie más suave; o

4. los ciclistas de montaña pueden preferir un camino con muchos obstáculos mientras que los corredores, los usuarios de sillas de ruedas, y los ciclistas de carretera prefieren una superficie lisa rastro.

Al abordar las necesidades de los usuarios del, los diseñadores deben centrarse en hacer mejoras para incluir el uso de la más amplia gama de usuarios potenciales. Maximizar el uso puede significar el empleo de herramientas de diseño adicionales. Por ejemplo, una advertencia detectable (véase el capítulo 6) situado en la parte inferior de un vado puede mejorar la acera rampa detectabilidad por personas con problemas de visión. Los usuarios que viajan a diferentes velocidades se pueden acomodar mediante la división de los caminos de uso compartido para proporcionar rutas de viaje separadas para los usuarios más lentas. Las necesidades y capacidades de todos los usuarios potenciales deben ser considerados y equilibrado en el diseño de instalaciones para peatones.

Figura 2-10. Algunos peatones ambulatorios con problemas de movilidad se benefician de las ayudas para caminar, como caminantes, para minimizar los efectos de su deterioro.

2.6 Función, la actividad, la participación, y la tecnología Estamos viviendo en la era de "la tecnología y la información", y la tecnología está cambiando constantemente y rápidamente la forma en que hacemos las cosas. La tecnología nos permite viajar más lejos y más rápido, comunicar la información al instante, y hacer actividades y realizar hazañas que antes eran muy difíciles o imposibles.

Una faceta de la revolución tecnológica es el desarrollo de la tecnología de asistencia para mejorar la función, actividad y participación. Hay una gran variedad cada vez mayor de la tecnología a disposición de las personas. Algunos tipos de tecnología de asistencia, tales como los engranajes de una bicicleta, son ampliamente conocidas y comprendidas. Otros tipos de tecnología de asistencia, tales como los dispositivos utilizados por muchas personas con discapacidad, no son ampliamente reconocidos.

Si bien no es posible para cada diseñador para tener un conocimiento detallado de cada tipo de dispositivo de asistencia, una comprensión general de las funciones y usos relacionados con los tipos más comunes de tecnología de asistencia utilizados por las personas con discapacidad es un factor importante para mejorar la actividad y la participación .

Las tecnologías de apoyo juegan un papel importante en la mejora de la capacidad de las personas con discapacidad para navegar de forma independiente a través de ambientes interiores y exteriores. Estos dispositivos pueden ser utilizados a veces para minimizar o eliminar las limitaciones en la actividad y restricciones en la participación que existen dentro de los entornos de las aceras y senderos.

La amplia gama de tecnologías de asistencia para personas con discapacidades a menudo se discute en términos de un continuo de tecnologías que incluyen (Axelson, 1988):

tecnologías personales; tecnologías específicas de la actividad; y Las tecnologías medioambientales.

Figura 2-11. Una silla de ruedas es un ejemplo de una tecnología personal que permite a una persona con deficiencia de movilidad para llevar a cabo todos los tipos de actividades

diarias. 2.6.1 tecnologías personales tecnologías personales son cosas que están estrechamente relacionados con, y por lo general conectadas, por el individuo. Estos incluyen cosas que usted utiliza, como un bastón blanco, ojos de vidrio, silla de ruedas, o un perro guía, así como las cosas que usas, tales como anteojos, audífonos o prótesis. tecnologías personales mejoran la función o estructura del cuerpo con el objetivo de mejorar la capacidad del individuo para llevar a cabo una variedad de actividades del día a día.

tecnologías personales en general, sólo benefician al propietario de la tecnología, y requieren que el individuo o el proveedor de cuidados de salud o seguro del individuo para asumir el coste de adquisición y mantenimiento del dispositivo. Además, cada tipo de tecnología tendrá aspectos positivos y negativos. Por ejemplo:

Una silla de ruedas ofrece una fácil movilidad en superficies planas y firmes. Sin embargo, es mucho más difícil de maniobrar en las pendientes. Atravesando pasos o bordillos es extremadamente difícil, si no imposible.

Una pata que falta puede ser reemplazada con una prótesis de pierna. La tecnología actual funciona bastante bien si el individuo conserva su propia rodilla. Sin embargo, una pierna de prótesis no proporciona la retroalimentación sensorial que se necesita para asegurar la colocación de los pies estable, detectar obstáculos, o mantener el equilibrio.

Los anteojos son un tipo muy común de la tecnología que se utiliza para corregir problemas de visión de leve a moderada. Sin embargo, las lentes son difíciles de utilizar en la lluvia, la niebla o condiciones de clima frío, y se requieren marcos especiales de "seguridad" para los deportes o actividades que podrían resultar en un impacto en el dispositivo.

Las personas con pérdida de visión severa a menudo usan un bastón o un perro guía blanca larga . Un bastón blanco largo Le advierte de antemano sobre los obstáculos en el camino por delante, pero no es eficaz en la detección de otras señales visuales, incluidos los obstáculos por encima de 685 mm (27 pulgadas). Los perros guía pueden evitar obstáculos, pero sus propietarios deben proporcionar instrucciones e indicaciones en cuanto a donde quieren viajar.

Un audífono puede ser utilizado por las personas sordas o con problemas de audición a magnificar los sonidos en su entorno. Sin embargo, la ampliación no es selectiva, por lo que un peatón al usar un audífono oye los sonidos del tráfico peatonal y la señal acústica amplificada.

Figura 2-12. Un bastón blanco es un ejemplo de una tecnología personal que permite a una

persona con un trastorno de la visión para llevar a cabo de forma independiente muchas actividades diarias.

2.6.2 tecnologías específicas de la actividad tecnologías específicas de la actividad son los dispositivos que aumentan la capacidad de un individuo para realizar una actividad específica. Incluyen todo tipo de equipos deportivos (por ejemplo, bicicletas y patines en línea), equipos para actividades de la vida diaria (por ejemplo, ollas y sartenes, cepillo de dientes y cepillo para el cabello), así como los dispositivos diseñados específicamente para un individuo (por ejemplo, refuerzo para la rodilla y botas de esquí personalizados). tecnologías Activityspecific también se pueden utilizar para compensar una deficiencia.

Al igual que con las tecnologías personales, las tecnologías específicas de la actividad a menudo se benefician del propietario de la tecnología y requieren que el individuo o el proveedor que asumir el coste de adquisición y mantenimiento del dispositivo. Sin embargo, muchas organizaciones privadas y senderos hacen las tecnologías específicas de la actividad disponibles a un espectro más amplio de usuarios. Por ejemplo, la montaña de Vail, en Colorado alquila bicicletas de montaña y sillas de ruedas de bicicleta de montaña.

Figura 2-13. bicicletas de mano son un ejemplo de una tecnología-actividad específica que

permite a una persona con deficiencia de movilidad para participar en el ciclismo.

Los mejores productos funcionan para todos, pero en algunos casos, puede ser necesario modificar las tecnologías específicas de la actividad o pueden necesitar ser desarrollado con el fin de ayudar a las personas con impedimentos nuevas tecnologías. Por ejemplo, la mayoría de la gente utiliza un par de esquís alpinos para ir a esquiar. Las personas que son incapaces de soportar podría utilizar un sit-ski, mono-ski, o bi-ski, lo que les permitiría a esquiar mientras se está sentado. Del mismo modo, las bicicletas están diseñadas para permitir que la gente viaje a mayores velocidades y distancias usando el poder humano. Las personas sin el uso de sus piernas podrían utilizar una bicicleta de mano para llevar a cabo una actividad de un ciclo utilizando sólo su parte superior del cuerpo.

Cada tipo de tecnología activityspecific tendrá impactos tanto positivos como negativos sobre la función del individuo, la actividad y la participación. Por ejemplo:

Bicicletas de mano permiten a los individuos para que participen en las actividades ciclistas sin el uso de sus piernas, pero los pequeños músculos de los brazos requieren una gradación mucho más fino del engranaje y diseños actuales requieren una posición de asiento bajo, con menos visibilidad. Miradores sobre senderos de usos múltiples no toman a menudo la incapacidad de los ciclistas de la mano para caminar en consideración.

Una silla de montar con soportes para la espalda puede permitir a las personas con parálisis o fuerza limitada o equilibrar a montar a caballo. Sin embargo, pueden ser incapaces de desmontar durante el viaje. Por ejemplo, alguien que usa una silla de ruedas no puede ser capaz de desmontar y caminar mientras atraviesan una colina empinada o por un sendero muy estrecho.

Biatlón es una combinación de esquí de fondo y tiro. Las personas con una discapacidad visual participan en la fase de tiro al blanco utilizando auriculares conectados a una luz láser que genera tonos audibles para identificar el objetivo.

neumáticos de bicicleta de montaña hacen que sea mucho más fácil de conducir en superficies no pavimentadas. Sin embargo, también aumentan la resistencia a la rodadura de una bicicleta o silla de ruedas y, por lo tanto, aumentan la cantidad de energía que se necesita para pedalear o empujar una distancia dada.

2.6.3 tecnologías y diseño ambiental Las tecnologías ambientales son modificaciones o diseños de un espacio o ambiente para aumentar su facilidad de uso. El diseño universal requiere el uso de tecnologías ambientales perspicaz para crear ambientes con un mayor acceso para todo el mundo. La aplicación de los principios de diseño universal se centra en el uso de tecnologías ambientales que aumentan la participación de los usuarios una amplia gama de habilidades. Por ejemplo, las instalaciones sanitarias se pueden proporcionar en un sendero para la comodidad de los usuarios y la protección del medio ambiente. El uso de tecnologías medioambientales y diseños, tales como un espacio más grande clara piso, tiradores de las puertas de acceso, y una entrada en el grado se asegurará de que el baño es accesible a un abanico más amplio de usuarios.

Ejemplos de tecnologías ambientales en las aceras y senderos que benefician a las personas con impedimentos incluyen señales peatonales accesibles, frenar rampas, eliminación de brillos, estabilizado superficie rastro, y las advertencias detectables. El uso de las tecnologías ambientales y los principios de diseño universal son las piedras angulares para el diseño de instalaciones de alta calidad peatonales. La incorporación de las tecnologías ambientales, en particular aquellos que se benefician del más amplio espectro de usuarios, en el medio de la acera o camino debe ser la prioridad de cada diseñador.

Al igual que con todos los tipos de tecnología, tecnologías ambientales pueden tener un impacto positivo o negativo en un usuario en particular. Por ejemplo:

Tradicionales señales peatonales en los EE.UU. emiten tonos altos, campanas, zumbidos, o cantos de los pájaros de la cabeza de la señal de peatones durante el intervalo de a pie que están destinadas a servir como faros audibles a la esquina opuesta, así como para indicar la duración de la caminata intervalo de cegar a los peatones. La función de balizamiento de estas señales fuertes se ha demostrado que funcionan relativamente mal, y su ruido es a menudo molesto para las personas que viven y trabajan en la zona. Señales peatonales contemporáneos casi todos responden al ambiente de sonido, por lo que son mucho más tranquilo en tiempos de bajo volumen de tráfico. Además, la fuente de sonido está a menudo en el botón de empuje, y por lo tanto es más localizada.

Una rampa se puede instalar para proporcionar acceso a un camino de uso compartido construida sobre una antigua cama del ferrocarril para las personas que utilizan formas de ruedas de la movilidad (por ejemplo, silla de ruedas, silla de paseo, o en bicicleta). Sin embargo, las rampas largas son más difíciles de negociar para personas que utilizan muletas o bastones, o que han equilibrio sobre superficies inclinadas limitado.

Los tablones de anuncios a menudo se utilizan para transmitir información a los usuarios en el comienzo. Sin embargo, la publicación de documentos con la impresión de tamaño regular

hace que sea difícil para las personas con baja visión o personas que se coloca a una distancia de leer la información. Problemas similares se pueden encontrar por personas con conocimientos del idioma Inglés limitadas (por ejemplo, las personas que no hablan Inglés o personas con deficiencias cognitivas) si el lenguaje escrito es muy complejo.

Figura 2-14. rampas en las aceras en el entorno de la acera prevén una transición más fácil de la acera de la calle para las personas con problemas de movilidad, y las advertencias detectables colocadas apropiadamente en la parte inferior de la gente de ayuda rampa con discapacidad visual en el reconocimiento de la transición desde la acera de la calle.

2.6.4 ¿Cómo diseñar influencia tecnología? Para el diseño de alta calidad, entornos accesibles, es necesario tener una comprensión de los tipos de tecnologías ambientales que pueden ser incorporados en el proceso de diseño universal, y cómo el uso de las tecnologías personales o específicos de la actividad puede afectar las capacidades del usuario.

El uso informado y reflexivo de las tecnologías ambientales creará entornos peatonales con acceso universal a todo tipo de personas. Esta práctica de diseño universal es cada vez más reconocido y alentado para permitir que todas las personas, con o sin discapacidad, para moverse más libremente, de forma independiente, y con seguridad en ambientes al aire libre.

Figura 2-15. Este manual de la silla de ruedas de bicicleta de montaña, con su distancia entre ejes más larga, es significativamente más eficaz en terreno accidentado que un estilo de hospital en silla de ruedas manual tradicional.

El impacto de algunos tipos de deterioro puede ser mitigado en cierta medida a través del uso de tecnologías de asistencia personales o específicos de la actividad. Si bien se reconoce que un entorno nunca puede ser totalmente independiente y accesible para todos los usuarios posibles, muchos peatones pueden utilizar las tecnologías personales o activityspecific para mejorar su capacidad de funcionar dentro de los ambientes que crean los diseñadores. Este tipo de tecnología puede ayudar a las personas con impedimentos a ser más independientes, sin embargo las personas no pueden tener acceso a estas tecnologías y, por lo tanto, la primera prioridad debe ser siempre el uso de tecnologías medioambientales y el proceso de diseño universal.

Existen muchos tipos de tecnologías de apoyo, tales como ayudas para caminar, mejorar la movilidad, pero no eliminan la necesidad de diseñar y construir entornos accesibles. Durante el proceso de diseño, es útil tener conocimientos acerca de los muchos tipos de tecnologías de apoyo que podrían ser utilizados en las aceras y senderos. Las necesidades y capacidades de cada usuario pueden variar dependiendo de las características de funcionamiento de cualquier tipo de tecnología en particular. Los beneficios obtenidos a partir de un tipo particular de la tecnología también se verán influenciadas por la habilidad, la experiencia y habilidad del usuario, así como las características del medio ambiente. Por ejemplo, hay una amplia variedad de sillas de ruedas para personas con problemas de movilidad. Las características de rendimiento medio ambiente al aire libre de la tradicional, hospital de estilo silla de ruedas manual son muy diferentes de la movilidad que se puede lograr usando una silla de ruedas eléctrica diseñada específicamente para entornos difíciles, al aire libre.

tecnologías personales, específicos de la actividad y del medio ambiente son interdependientes. La elección de una, la actividad específica de personal, o solución ambiental dependerá de parámetros específicos de la barrera, tales como su ubicación o disponibilidad de uso público. Por ejemplo, una persona que está paralizado puede utilizar una silla de ruedas como la tecnología personal. Sin embargo, para utilizar una acera o camino de uso compartido de manera efectiva, las modificaciones ambientales, tales como rampas también necesitan ser proporcionada. Si la misma persona optó por utilizar un rastro de recreación más resistente, una tecnología-actividad específica, como por ejemplo una silla de ruedas de bicicleta de montaña puede ser necesaria. La comprensión de la relación de interdependencia entre el medio ambiente, la actividad requerida, y las capacidades de la persona es un paso fundamental importancia en la capacidad de diseñar de manera efectiva para el futuro.

Selección de un diseño y la tecnología de la rueda es una decisión basada en la capacidad, tipo de uso, y, a menudo, el costo. Las sillas manuales y sillas de poder maniobrar de manera diferente en los giros y cambios de nivel. Las sillas manuales tienen ventajas de ser portátil, generalmente más pequeños, más ligeros en peso, requieren menos mantenimiento, y generalmente cuestan menos. Una silla manual permite a la persona con la capacidad superior del cuerpo para mantenerse físicamente activo, pero sillas de poder puede ser más eficaz en pendientes pronunciadas.

2.6.5 Las limitaciones de la tecnología A pesar de las enormes ventajas que ofrece la tecnología de asistencia, existen importantes limitaciones relacionadas con el uso de dispositivos de ayuda esencial para superar las barreras en el entorno.

El costo de la mayoría de los dispositivos de ayuda los hace inaccesibles para muchas personas, especialmente para el desproporcionado número de personas que tienen discapacidades que no tienen puestos de trabajo y / o viven en la pobreza;

Incluso con el uso de las formas más sofisticadas de la tecnología de asistencia, el individuo todavía necesita muchas habilidades y capacidades para tener movilidad independiente en la comunidad. Por ejemplo, una persona que utiliza una silla de ruedas eléctrica para la movilidad debe tener las capacidades cognitivas y físicas para operar la silla de ruedas de forma segura y eficaz;

La facilidad de uso de la tecnología también debe ser considerado. En muchos casos, la tecnología existente puede realizar una función similar pero algo diferente de la función que se ha

perdido como resultado de la deficiencia. Por ejemplo, un bastón blanco se puede utilizar para evitar obstáculos en una acera, pero en realidad no puede sustituir las funciones de la visión humana;

La fiabilidad es también un factor importante para su consideración. Es relativamente poco probable que sus piernas se detendrá de repente y por completo funcionamiento. Sin embargo, un pinchazo o una pérdida de energía de la batería pueden inmovilizar al instante algunos tipos de tecnología; y

La portabilidad es un factor importante para las personas que conduzca vehículos como pasajeros, o tomar taxis. Powerchairs pesan cientos de libras y no se pliegan.

Por estas razones, y muchos otros, el uso de tecnología de asistencia personal o específico de la actividad no se puede suponer y no debe ser considerada como una alternativa a la adecuada, de alta calidad, y los diseños accesibles.

 

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño Las aceras son las rutas de transporte críticos para las comunidades. Permiten a los peatones que viajan de un lugar a otro, estimulan los distritos de negocios mediante el fomento de las compras de ocio, y mantener comunidades seguras, proporcionando una mayor actividad en la calle. La integración de los peatones, incluyendo los peatones con discapacidad, en el proceso de planificación del proyecto es fundamental para el éxito de una red de transporte. Con demasiada frecuencia, las políticas de transporte se centran en las necesidades de los automovilistas y no tienen en cuenta las necesidades de los peatones. Del mismo modo, la accesibilidad es a menudo considerado como un tema aparte que debe abordarse después del proceso de planificación y desarrollo se ha completado.

Figura 3-1. Las personas con y sin discapacidad deben participar activamente en todo el

proceso de planificación del proyecto.

Con el fin de mejorar los sistemas de transporte para personas con discapacidad, la accesibilidad debería integrarse en el proceso de planificación del proyecto. El acceso debe ser abordado en el inicio del proceso de participación pública y en todo el desarrollo del proyecto. Las agencias de transporte deben reexaminar cuidadosamente las políticas y los programas existentes para determinar si son discriminatorias. Por otra parte, los problemas de accesibilidad deben ser abordados en toda la organización. Los cambios son difíciles en las burocracias, pero a menos que los problemas de accesibilidad se han institucionalizado en toda la organización, las personas con discapacidad se les niega la movilidad que el resto de la población da por sentado. La movilidad es un derecho fundamental y que es responsabilidad de las agencias de transporte para garantizar este derecho, garantizando que las barreras físicas se retiran, se proporciona información audible y visual, y las instalaciones se mantienen para ser totalmente accesible. El diseño accesible es el diseño básico principio de peatones, y todo el diseño del proyecto debe aplicar los fundamentos de diseño accesible y superponer las mejores prácticas. Este principio asegura que las instalaciones serán utilizables y más seguro para todos los peatones. Si una instalación no es accesible, es muy probable que no es seguro.

El proceso de planificación, que se refiere este capítulo, se refiere a la planificación del desarrollo, incluida la planificación de peatones sistema, la difusión pública, las consideraciones de uso de la tierra, y los diseños preliminares de las instalaciones del proyecto. Muchos proyectos de transporte implican no sólo a las decisiones de las agencias de transporte, pero las agencias asociadas, políticos, desarrolladores, empresas locales y los ciudadanos. Con el fin de garantizar que todos los peatones se consideran a través de los procesos de planificación, de desarrollo y de instalación, los interesados deben redefinir los objetivos internos y asignar los recursos necesarios para integrar la accesibilidad en todos los programas y proyectos de transporte.

3.1 La legislación reciente

Durante la década de 1990, se aprobaron varias piezas clave de la legislación que la planificación del transporte impactado. La primera pieza de legislación era los Americanos con Discapacidades (ADA) de 1990, que protege los derechos civiles de las personas con discapacidad. En segundo lugar, la reautorización de 1991 de la política de transporte federal, la Ley de Eficiencia de Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA), llamado específicamente para la incorporación de los viajes de peatones en el sistema de transporte. ISTEA aumenta las opciones de financiación federal de ayuda para las instalaciones y los programas de peatones. Esto permitió a las comunidades la posibilidad de realizar una amplia gama de decisiones de planificación y financiación en relación con la asignación de sus fondos federales de transporte. En 1998, la Ley de Igualdad en el Transporte para el siglo 21 (TEA-21) amplió las oportunidades establecidas en ISTEA y el aumento de la financiación de las instalaciones peatonales. Sin embargo, incluso con estas leyes históricas, todavía hay lagunas en el ámbito local (donde se toman las decisiones de transporte) entre el aumento de fondos federales auxilios y los requisitos de la ADA para la accesibilidad de los peatones.

3.1.1 Ley de Americanos con Discapacidades (ADA) Como entidades públicas cubiertas bajo el Título II de la Ley de Americanos con Discapacidades (ADA), se requiere que las agencias de transporte y tienen una gran responsabilidad para implementar la accesibilidad en sus instalaciones y programas. A pesar de que algunas ciudades han desarrollado enfoques innovadores para la mejora de sus instalaciones para satisfacer las necesidades de las personas con discapacidad, muchas ciudades todavía carecen de redes de transporte accesibles.

El Reglamento de Aplicación del Título II de la ADA requieren todas las instalaciones recién construidas y alteradas (incluyendo aceras) debe ser fácilmente accesible para las personas con discapacidades (Sección 1.4.1). Las agencias de transporte son responsables de desarrollar un plan de transición para las redes de acera existente para identificar las deficiencias de accesibilidad de las instalaciones y establecer un calendario para las mejoras. Con el fin de ser eficaz, un plan de transición (requerido para ser completado antes de enero de 1995) debe integrarse en el elemento de transporte de programa de mejoras capitales de una ciudad (CIP), y otros programas de mejora y fondos locales.

3.1.2 La legislación federal de transporte (ISTEA y TEA-21) ISTEA pidió un enfoque más equilibrado de la planificación del transporte y de las decisiones de inversión. TEA-21, promulgada junio de 1999, se basa en los numerosos cambios realizados por ISTEA. Debido a ISTEA y TEA-21, los planificadores han comenzado a obtener más información de los usuarios locales, lo que ha llevado al desarrollo de medios de transporte que satisfagan mejor las necesidades de los usuarios locales, incluidas las comunidades marginadas, como las personas con discapacidad.

3.2 Priorizar el acceso de peatones Los peatones son una parte integral del sistema de transporte y deben ser igual de prioridad con otros modos, tales como los automóviles. Por ejemplo, la decisión de diseñar una esquina con un amplio radio de pasar a beneficiar a los camiones debe sopesarse cuidadosamente frente a los impactos negativos que tienen radios de giro amplia sobre los peatones. normas institucionalizadas, las políticas, directrices de diseño, y la participación del público deberán ofrecer a todos los peatones de servicio equivalente en el sistema de transporte.

Existe una falta de conocimiento por parte de los proveedores de transporte y los sectores de política pública con respecto a las necesidades de los peatones. planificadores de transporte e ingenieros a menudo no reciben entrenamiento formal en temas de peatones y diseños. Esto ha contribuido a que los sistemas de transporte que fomentan el uso de vehículos de motor y desalientan a pie. cursos universitarios deben ser desarrollados para enseñar a los estudiantes cómo equilibrar las necesidades de todos los usuarios y diseñar entornos peatonales de acceso universal. Talleres y materiales de capacitación deben identificar las necesidades de los peatones al principio y al final de la planificación del transporte con el fin de crear redes peatonales accesibles. los empleados y los que toman las decisiones de las agencias tienen la responsabilidad de sensibilizar y educar al público acerca de la necesidad de instalaciones accesibles.

3.2.1 instalación de la acera Cuando los planes de uso del suelo tienen actividades de desarrollo (por ejemplo, los negocios y las zonas residenciales y los viajes escolares), actividades de los peatones deben ser anticipado. El diseño accesible es un requisito y no depende del número de usuarios. La práctica en el diseño accesible debe ser tan avanzado como el diseño de uso del vehículo. Cuando las aceras no están disponibles, los peatones se ven obligados a compartir la calle con los automovilistas, el acceso al transporte público está restringido, y los niños tienen un menor número de áreas de juego que son seguros. Por lo tanto, siempre que sea posible, deben proporcionarse aceras accesibles. Las siguientes directrices se han establecido para ayudar a las jurisdicciones locales con la determinación de cuándo y dónde se necesitan instalaciones para peatones Planificación, diseño y funcionamiento de las instalaciones peatonales: Proyecto inédito Informe Final (2000), NCHRP, Proyecto 15-20, TRB, Washington, DC) :

Desarrollar las aceras como parte integrante de todas las calles de la ciudad; Si los planes de uso del suelo anticipan que la actividad peatonal, la construcción de aceras

como parte del desarrollo de la calle; Las aceras deben conectar a las comunidades urbanas en las inmediaciones; Proporcionar aceras en las zonas rurales y suburbanas en las escuelas, negocios locales, y las

plantas industriales que dan lugar a concentraciones de peatones; Proporcionar aceras siempre que las condiciones de las carreteras y el desarrollo del terreno

son tales que los peatones se desplazan regularmente a lo largo de una carretera principal o de alta velocidad;

Incorporar las aceras en las zonas rurales con mayores velocidades del tráfico y la ausencia general de la iluminación; y

La construcción de aceras a lo largo de cualquier calle o carretera sin hombros, incluso si no hay tráfico peatonal ligero.

Para iniciar las pautas de instalación de la acera arriba, y la promoción de instalaciones accesibles las aceras, los municipios deben tener en cuenta las siguientes recomendaciones:

Las agencias deben poder aceptar las ofertas de contratistas que entienden y construir instalaciones accesibles;

Exigir a los empleados y contratistas para demostrar su conocimiento de los temas de accesibilidad. Si en cualquier etapa del proceso de desarrollo (es decir, la planificación, diseño, instalación o) la accesibilidad no se aborda, exigir cuentas al responsable del equipo, y hacer mejoras;

Ingeniería, transporte, y la decisión de política pública fabricantes deben asociarse con proveedores de tránsito en los proyectos y programas, y requieren que los sistemas de transporte incluyen instalaciones para peatones accesibles;

Consultar con los representantes de las agencias y organizaciones de discapacidad durante todas las fases de desarrollo del proyecto;

Incluye a las personas con discapacidad en las primeras fases de la programación, planificación, diseño, operación y construcción de instalaciones para peatones (ver sección 3.8); y

Las agencias deben garantizar que las directrices se siguen accesibles en toda la planificación, el desarrollo del proyecto y la construcción de instalaciones para peatones.

3.2.2 orientada al peatón detalle La instalación de aceras es fundamental para ofrecer acceso peatonal. Sin embargo, dando prioridad a las necesidades de los peatones se extiende más allá de la etapa básica de proporcionar una red acera. La calidad de la experiencia de los peatones también debería abordarse durante el proceso de planificación del proyecto. El primer paso para proporcionar una experiencia de calidad de peatones es proporcionar una zona de amortiguamiento que separa la zona peatonal del motorista. Esto se puede lograr proporcionando una amplia acera o un revés acera, tal como una tira de la siembra. Además, los planificadores y los diseñadores deben tener en cuenta los siguientes datos orientada a los peatones:

Atractivas fachadas de edificios (por ejemplo, la escala de peatones, ventanas orientadas a la calle y entradas de edificios);

árboles y jardines de la calle; bancos; señales para peatones y dispositivos de control de tráfico; y Arte publico.

Cuando se incluyen los detalles de peatones, los peatones son más cómodos usando las instalaciones en las aceras, los barrios son más seguros porque hay más gente en la comunidad, y las áreas comerciales prosperan.

3.2.3 La política nacional Para hacer frente a la meta de las redes de transporte eficaces, la legislación federal de transporte requiere la integración de proyectos de peatones en la planificación, diseño y construcción del sistema de transporte nacional. Como resultado de ello, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) ha desarrollado una declaración de política con respecto a la integración de entrar en la infraestructura de transporte. La declaración de política fue desarrollado en cooperación con otros organismos y organizaciones que se ocupan de cuestiones de peatones, tales como la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) y el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE). El principio clave incluida en la declaración de política especifica que "las instalaciones en bicicleta ya pie se incorporarán en todos los proyectos de transporte, a menos que existan circunstancias excepcionales" (Administración Federal de Carreteras, 2000). Este es el principio de Programas Federal Highway auxilios que estatales, regionales y locales, agencias de transporte deben utilizar en su proceso de planificación.

3.2.4 acera políticas estatales y locales Todavía queda mucho por hacer para asegurar que la reciente política de la FHWA sobre la incorporación del transporte no motorizado está institucionalizada en los niveles estatal y local. Las políticas de transporte deben ser revisadas por los gobiernos estatales y locales, y deben desarrollarse programas que proporcionan recursos para la construcción y mantenimiento de una red peatonal accesible.

Dentro de muchas agencias estatales y locales, es difícil para los proyectos de peatones para competir con las prioridades que se han colocado en el recorrido del automóvil. Algunos estados no permiten fondos para el transporte de Estado que se utilizarán para la construcción o mantenimiento de la acera, reserva de los fondos para un solo uso calzada.

A nivel local, muchas ciudades no requieren instalaciones sistemáticamente acera en nuevos proyectos viales, o pueden dejar detalles de la instalación a la discreción de los desarrolladores locales. Esta falta de orientación a menudo conduce a reducir las calzadas, los obstáculos en la trayectoria de desplazamiento, y otras prácticas de diseño que no cumplen adecuadamente las necesidades de peatones. Para abordar esta cuestión, las normas locales para las pautas de diseño de la acera deben ser creadas y deben ser seguidas por los desarrolladores y otros responsables de la instalación de la acera.

Mantenimiento de las instalaciones de la acera es también un problema importante en muchas localidades. Mientras que algunas agencias de transporte tienen la responsabilidad del mantenimiento de la acera, otros sostienen los propietarios responsables. Se recomienda que el mantenimiento de la acera debe ser responsabilidad de la agencia de transporte y debe ser llevada a cabo utilizando estrategias similares para el mantenimiento de carreteras.

3.3 uso de la tierra y la zonificación local Hay una fuerte conexión entre la planificación del transporte y los reglamentos de uso del suelo. El contenido de los reglamentos de uso del suelo puede fomentar una red peatonal accesible si las necesidades de los peatones y los problemas de movilidad se incorporan en el desarrollo de zonificación y subdivisión de las ordenanzas locales. Las decisiones de uso de la tierra a menudo se

hacen a nivel local. A pesar de zonificación reglamentos estatales impacto, de pueblos y ciudades regulaciones permiten generalmente toman las decisiones locales que orienten el desarrollo. En las secciones siguientes se basan en un informe preparado para el Transportation Research Board titulado, Planificación, diseño y funcionamiento de las instalaciones peatonales: Proyecto inédito Informe Final (2000).

3.3.1 Los patrones tradicionales de uso del suelo Tradicionalmente, las ordenanzas de zonificación han eliminado desarrollos de uso mixto y separadas las zonas urbanas y suburbanas basado en el uso designado y densidades admisibles especificados. Estas prácticas han llevado a una mayor dependencia de los automóviles y distancias de viaje más largos. Del mismo modo, las ordenanzas de subdivisión se han centrado en el vehículo de motor como el principal modo de transporte. Por lo general, las ordenanzas de subdivisión carecen de los requisitos de aceras en las calles y las conexiones peatonales entre las entradas de la calle y de la construcción.

Además, las restricciones de zonificación y subdivisión de una localidad pueden limitar la capacidad del diseñador para maximizar la accesibilidad acera. Por ejemplo, un diseñador de una nueva acera tenga la intención de crear una instalación accesible. Sin embargo, el diseñador puede no ser capaz de hacerlo si las regulaciones de la subdivisión no asignan suficientes derecho de manera de hacer las instalaciones accesibles para peatones. Los municipios tienen la obligación en virtud del Título II de la ADA para hacer las instalaciones recién construidas y alteradas fácilmente accesible. De acuerdo con el título II Reglamento de Aplicación de la ADA, "una entidad pública deberá hacer modificaciones razonables en las políticas, prácticas o procedimientos cuando las modificaciones son necesarias para evitar la discriminación por motivos de discapacidad."

3.3.2 recomendaciones de uso de la tierra Las siguientes recomendaciones promueven un entorno peatonal accesible y deben ser consideradas durante la revisión de una localidad de su ordenanza de zonificación:

Tenga en cuenta las necesidades y funciones de los peatones, incluyendo los peatones con discapacidad, durante el desarrollo de los reglamentos de zonificación;

Permitir que los desarrollos de uso mixto con densidades más altas de modo que las distancias de viaje se reducen y el caminar se promueve como un medio de transporte;

Aumentar las densidades permitidas cerca de los principales puntos de destino y las líneas de transporte para desalentar el uso de vehículos como el principal medio de transporte; y

Exigir que todos los distritos comerciales que contienen centros comerciales y de empleo para tener las entradas de edificios accesibles y un sistema de circulación en el lugar de pasarelas accesibles.

Las siguientes recomendaciones promueven un entorno peatonal accesible y deben ser consideradas durante la revisión de una localidad de su ordenanza de la subdivisión:

Exigir a los desarrolladores de sitios para incluir instalaciones peatonales accesibles temprano en el proceso de planificación del sitio, por lo que los planificadores locales pueden coordinar con otras mejoras en el transporte previsto;

Incluir los principios de diseño de la calle para los peatones y los principios de diseño de la acera accesibles como componentes necesarios de una red peatonal;

Fomentar una mayor conectividad entre los desarrollos residenciales, comerciales, institucionales y adyacentes;

Desarrollar los principios de diseño específicos para las conexiones de acceso peatonal entre la calle, los edificios en el lugar, y las propiedades adyacentes; y

Requerir desarrollos comerciales para ubicar el aparcamiento en la parte trasera de las obras de construcción y para proporcionar acceso directo a la parte delantera del edificio de las aceras y las conexiones de transporte público cercanas.

3.4 Planificación completa

El componente de transporte del plan maestro integral de una región (CMP) tiene un impacto significativo en la política de transporte. Si se hace una suposición de que las personas prefieren conducir, las comunidades sólo serán diseñados para dar cabida a los automovilistas. Los sistemas de transporte que descuidan las necesidades de peatones garantía de aumentar el uso del automóvil dentro de la comunidad, definir el trazado de la comunidad, y determinar los patrones locales de calidad de vida.

A menos que haya una estrategia específica para la financiación de nuevos proyectos de peatones, no suele ser reconocida la necesidad de estos proyectos. Por lo tanto, para que se ejecuten los proyectos de peatones, deben ser incluidos en el plan de mejora de capital de una ciudad (CIP). Los proyectos enumerados en el PIC se clasifican para la prioridad de acuerdo con un sistema de puntuación específica. proyectos de accesibilidad se pueden enumerar en el CIP y deben ser incluidos como parte de los proyectos más grandes. Tradicionalmente, los proyectos de peatones no han clasificado así porque a menudo son de pequeña escala. Sin embargo, los sistemas de clasificación existentes deben ser reevaluados para considerar las zonas donde los proyectos peatonales clasifican muy alto, como la salud pública y la seguridad, mantenimiento, impacto socioeconómico, el impacto barrio, la justicia social, la coordinación con otros proyectos, y el uso de la tierra.

3.4.1 planes maestros de peatones Para ayudar a guiar la planificación a largo plazo de peatones, muchos municipios están desarrollando planes maestros de peatones. planes maestros peatonales esbozan el marco de la red peatonal y determinar las mejoras que mejorarán el entorno peatonal y aumentar las oportunidades de elegir caminar (con y sin dispositivos de ayuda) como un medio de transporte. planes maestros de peatones, tales como la adoptada por la ciudad de Portland en abril de 1998, las políticas de esquema, las clasificaciones de la calle, guías de diseño, proyectos de capital, y las estrategias de financiación que afectan a los peatones.

Las agencias de transporte deben abordar la accesibilidad en todos los componentes de un plan maestro peatonal. El objetivo del plan maestro peatonal es animar a pie, como el modo preferido de transporte y, por lo tanto, debe tener en cuenta las necesidades de movilidad y desplazamiento de todas las personas. Integración de la accesibilidad en los planes maestros de peatones se requiere por la ley y evitar modificaciones costosas y que requieren mucho tiempo a los diseños e instalaciones que proporcionan las redes peatonales que trabajan para las personas de todos los niveles.

3.4.2 guías de diseño para peatones guías de diseño peatonales son un componente complementario del plan maestro peatonal destinado a garantizar que todas las instalaciones de la acera promueven los objetivos identificados en los planes maestros de peatones. guías de diseño peatonales son desarrollados por ingenieros de transporte para proporcionar un conjunto uniforme de directrices que son aplicables a la mayoría de las situaciones y para promover aún más a pie, como un modo de transporte. Sin pautas de diseño reflexivo, los conflictos entre las funciones de la competencia pueden producir condiciones que son menos que ideales para los peatones y, sobre todo, para las personas con discapacidad.

La accesibilidad debe ser un tema integrado dentro de guías de diseño de peatones. Cada especificación de diseño debe ser coherente con las necesidades de las personas con discapacidad. Si la accesibilidad no está integrado en la guía de diseño, que seguirá siendo considerado como algo secundario.

3.5 Priorización de recursos Mientras que todas las nuevas construcciones debe ser planificado y diseñado para cumplir con las normas de accesibilidad, mejoras en la infraestructura existente que mejoran las redes peatonales accesibles deben ser priorizados por los planificadores de transporte, ingenieros y agencias. Mejoras peatonales deben estar diseñadas para lograr el máximo beneficio de su coste, incluido el costo inicial y el costo de mantenimiento, así como una menor dependencia de los modos más caros de transporte. Siempre que sea posible, las mejoras en el derecho de vía debe estimular, reforzar y conectar con las redes de transporte accesibles. Un buen modelo es los derechos de acceso para Camino: Una Guía de Diseño (Consejo de Acceso de los Estados Unidos, 1999).

La redefinición de la planificación del transporte para incluir las necesidades de los peatones y la accesibilidad requiere nuevos sistemas de priorización de recursos. Una evaluación de las condiciones existentes y la retroalimentación de las sesiones de participación pública debe proporcionar a los planificadores información útil acerca de las necesidades de peatones de la comunidad. Esta información debe entonces ser priorizado para asegurar que las mejoras más beneficiosos se hicieron por primera vez. Los siguientes principios proporcionan orientación a los diseñadores en la planificación de las mejoras de acceso y el establecimiento de prioridades:

Inmediatamente abordar los problemas de mantenimiento y de seguridad, tales como baches o escombros, en los pasos de peatones y aceras;

aplicar de inmediato las soluciones simples y de bajo costo, tales como la eliminación de puestos de periódicos, recipientes de basura y otros obstáculos móviles de la trayectoria de desplazamiento;

Hacer mejoras de accesibilidad a las instalaciones existentes antes de otros tipos de mejoras, tales como jardinería, porque las mejoras de accesibilidad son requeridos por la ley;

Revisar los proyectos planificados y financiados para asegurar que el acceso ha sido incluido como es requerido por la ADA;

Añadir mejoras en la accesibilidad a los proyectos que ya están previstas y financiadas. La fijación de todo a la vez ahorra dinero porque el equipo se despliega y contratistas son contratados sobre una base de una sola vez. Además, las interrupciones de peatones en áreas de construcción pueden reducirse al mínimo;

Distribuir los fondos entre varios proyectos menos costosos que tendría un mayor impacto global sobre la accesibilidad de un área, en lugar de consumir todo el dinero asignado mejora de la accesibilidad en una mejora ideal, pero muy caro;

Hacer mejoras de accesibilidad siempre que sea posible, no sólo cuando se puede conseguir una accesibilidad completa. Por ejemplo, si hay fondos disponibles para mejorar la accesibilidad de una esquina en una intersección, esa esquina debe mejorarse aún si las otras esquinas no son accesibles. Con el tiempo, la financiación estará disponible para mejorar la accesibilidad de las tres esquinas restantes;

Que sea una prioridad para mejorar las rutas con altos volúmenes de tráfico de peatones; Que sea una prioridad para mejorar las rutas que sirven como importantes vínculos entre los

destinos clave; Que sea una prioridad para mejorar las áreas con alta densidad de población; y Dar prioridad a los programas de petición específicos que responden a las peticiones

individuales.

Muchas ciudades, como Austin, Texas; Seattle, Washington; San Francisco, California; y Portland, Oregon, tiene amplios programas para mejorar la accesibilidad en sus comunidades. El programa se centra en Portland añadiendo mejoras de acceso a los proyectos existentes y hacer mejoras adicionales a los lugares que reciben el uso de peatones. Portland también toma alrededor de 100 solicitudes específicas por año para las mejoras de las personas con discapacidad.

La ciudad de West Palm Beach, Florida, ha desarrollado un plan de transporte a largo plazo basadas en la jerarquía de los usuarios. Las necesidades de los peatones son la prioridad número uno en el modelo de West Palm Beach. El objetivo de este proyecto es "revertir el paradigma actual de transporte, que tiene en gran medida desatendido todos los usuarios excepto el automóvil, y comenzar un cambio hacia el equilibrio y la equidad" (División de Transporte, Ciudad de West Palm Beach, 1999).

3.6 Estrategias de financiación Casi todas las categorías de fondos para carreteras federales auxilios puede ser utilizado para la construcción, alteración, o la mejora de las instalaciones peatonales accesibles. Corresponde a las organizaciones de cada Estado de Planificación Metropolitana (MPO) y localidades para establecer prioridades sobre cómo se utilizan los fondos de la carretera federal auxilios. La siguiente es una lista de algunas de las disposiciones incluidas en el Programa de Ayuda Federal de Carreteras, modificado por la Ley de Igualdad en el Transporte para el siglo 21 (TEA-21) (Departamento de Transporte de 1998 de Estados Unidos):

Programa de Transporte de Superficie (STP) Los fondos pueden ser utilizados para la construcción de caminos peatonales o proyectos que no son de construcción tales como mapas, folletos y anuncios de servicios públicos relacionados con las actividades de peatones seguros. La modificación de las aceras públicas para cumplir con la ADA se identifica como una actividad que es elegible para estos fondos.

Transporte Actividades Enhancement (TEAS) constituyen el diez por ciento de los fondos anuales STP de cada Estado. AET se designan los proyectos que proporcionarán instalaciones para los peatones, seguridad de los peatones, actividades educativas, y la conversión de los corredores ferroviarios abandonados a los senderos peatonales.

los programas de eliminación de peligros y ferrocarril-carretera que cruza, que también utilizan el diez por ciento de los fondos de STP por retirada de tierras, pueden ser utilizados para corregir los lugares que constituyen un peligro para los peatones. Los estados están obligados a ejecutar este programa, y la financiación es aplicable a inspeccionar lugares peligrosos, construir proyectos en cualquier camino peatonal de propiedad pública, o instalar medidas de templado de tráfico relacionadas con la seguridad.

los fondos del Sistema Nacional de Carreteras se pueden utilizar para instalar pasarelas peatonales en los terrenos adyacentes a una carretera en el Sistema Nacional de Carreteras incluyendo carreteras interestatales.

proyectos peatonales accesibles también pueden ser financiados a través de programas de carreteras otra ayuda federal incluyendo Tierras Federales programa de carreteras, Programa Nacional caminos panorámicos, para mitigar la congestión y el Programa de Mejora de la Calidad del Aire, de transporte y de los sistemas comunitarios de Preservación Programa Piloto (TCSP), y el acceso al empleo y retroceso conmuta Subsidios. Además, TEA-21 permite que los fondos federales de tránsito que se utilizarán para proyectos de mejora de acceso peatonal. Estos fondos se van a utilizar para las inversiones que proporcionan "para peatones y ciclistas acceso a una instalación de transporte masivo" para el establecimiento y la mejora de la coordinación entre el transporte público y otros medios de transporte (Departamento de Transporte de Estados Unidos, 1998).

3.7 desarrollo del sitio El desarrollo del sitio se centra en cuestiones de planificación y diseño sobre una base proyecto individual. Desarrollo de instalaciones en las aceras accesibles a nivel de proyecto es más efectiva cuando las necesidades de los peatones están institucionalizadas en el proceso de planificación. Si los elementos más amplios, tales como el uso del suelo y la coordinación regional, no son compatibles con la planificación de peatones, los proyectos individuales llegan a ser muy difícil.

3.7.1 nivel peatonal de servicio Cuando se desarrolla un proyecto de transporte específica, el nivel de servicio para vehículos de motor a menudo se evalúa. La eficacia de una instalación de transporte se evalúa en un sistema de clasificación de AF. A nivel identifica las instalaciones que son de flujo libre con velocidades de desplazamiento muy eficiente y muy pocas interrupciones. Nivel F representa calles con altos niveles de congestión, las velocidades bajas, y muchas interrupciones señalizadas.

Algunas agencias de transporte están abordando las discrepancias en la evaluación sólo el nivel de servicio para los automovilistas. El Departamento de Transporte de la Florida está en proceso de desarrollar un nivel multimodal de plan de servicio con las directrices para los peatones. Calles que sirvan mejor a los automovilistas a menudo no sirven para nada los peatones. Por ejemplo, un nivel Una calle para los automovilistas podría ser un nivel F para los peatones, especialmente para las personas con discapacidad.

Para hacer frente a las discrepancias entre las necesidades de los conductores y peatones, debe existir un equilibrio creado entre los dos modos. nivel peatonal de modelos de servicio debe ser desarrollado que incluye los siguientes factores, además de la capacidad:

Accesibilidad seguridad de los peatones y la seguridad en la acera y en el entorno de cruce;

Comodidad y conectividad a los destinos de la comunidad, tales como tiendas, negocios, tránsito, y otros enlaces peatonales y lugares de interés;

Servicios tales como edificios estéticamente agradables y paisajismo, sombra, wellmaintained y aceras adecuadas, y mobiliario urbano; y

calle cómoda y la actividad de la acera.

Figura 3-2. estacionamientos múltiples con aceras estrechas proporcionan una experiencia mínima de peatones calidad y aumentar el número de posibles puntos de conflicto entre los conductores y peatones.

Figura 3-3. las estrategias de gestión de acceso destinadas a reducir el número de cruces de camino de entrada y el aumento de la amplitud de la banda acera mejorar significativamente la experiencia de los peatones.

3.7.2 Acceso a la gestión La gestión de acceso regula el movimiento de una variedad de modos en lugares clave, tales como intersecciones, aparcamiento, y callejones. El éxito de los programas de gestión de accesos reducir o consolidar el número de accesos a zonas de aparcamiento y las empresas y proporcionan medianas elevadas para controlar los movimientos de giro de vehículos (Departamento de Transporte del Estado de Washington, 1997).

Los peatones se benefician de las políticas de gestión de acceso porque (Departamento de Estado de Washington de Transporte, 1997):

El número de posibles puntos de conflicto se reduce; oportunidades de cruce de peatones se han mejorado; El número de cruces de calzada es reducida; y el flujo de tráfico mejorada puede reducir la necesidad de ampliación de la carretera, lo que,

a su vez, reduce las distancias de cruce y permite más espacio para las instalaciones de la acera.

Las personas con discapacidad obtienen beneficios particulares de las políticas de gestión de acceso que reducen el número de cruces de calzada en las zonas de aparcamiento. En muchos suburbano y

algunos centros comerciales urbanos, instalaciones comerciales están diseñados con un montón de aparcamiento en frente de la tienda para la comodidad de los conductores de automóviles. A menudo, estos aparcamientos están diseñados para las necesidades de estacionamiento máximo (por ejemplo, las compras navideñas) y son más grandes de lo necesario para la mayor parte del año. En algunos lugares, una hilera de tiendas puede tener cada uno sus propias entradas y salidas del estacionamiento. Tales lugares rara vez proporcionan aceras. Cuando se proporcionan las aceras, que son generalmente estrecha, lo que obliga a los usuarios de sillas de ruedas para negociar rápidamente cambiante pendientes transversales en los cruces de calzada.

políticas de gestión de acceso por objeto mejorar un área de estacionamiento debe considerar la colocación de los estacionamientos detrás del edificio siempre que sea posible. De esta manera, las personas que usan las aceras no tienen que viajar a través de un aparcamiento de coches. Por otra parte, los puntos de conflicto para peatones y automóviles se reducen porque los coches no están cruzando sobre la acera al entrar en el aparcamiento. Si el aparcamiento en la parte de atrás no es posible, las políticas de gestión de acceso debe:

Diseñar cruces de calzada accesibles con aterrizajes nivel (véase el Capítulo 5 para más detalles);

Combinar los estacionamientos para limitar el número de entradas y salidas; Dar prioridad a la construcción de la acera; Proporcionar una pasarela elevada entre la acera y entradas a reducir la exposición de los

peatones al movimiento del automóvil; y acera radio de giro de control para mantener una velocidad baja.

3.7.3 Las restricciones de diseño Debido a que las aceras están situados al aire libre, que están influenciados por más factores que si estuvieran ubicados en ambientes interiores controladas. Topografía, las condiciones climáticas y otras restricciones inevitables del medio ambiente son algunos de los muchos factores que influyen en el desarrollo del sitio. A pesar de las limitaciones ambientales complican el diseño, que no deben utilizarse como excusa para evitar hacer las instalaciones accesibles para personas con discapacidades. Durante la etapa de diseño de un proyecto, cada factor ambiental se debe considerar cuidadosamente y se debe emplear soluciones creativas. Si las restricciones ambientales no se abordan, se verá comprometida la accesibilidad, usabilidad, y la financiación de una instalación. Por ejemplo, si un diseñador no entiende la topografía de un sitio y no incluye un mapa base o perfil de las condiciones existentes en los planos de construcción, el instalador acera que puedan no tener ninguna comprensión de los problemas de acceso peatonal y puede ser tomar decisiones de diseño.

La ADA requiere que las alteraciones sean accesibles. infraestructura existente y las limitaciones ambientales complican la posibilidad de crear una instalación accesible. Construcción y diseño de las calles, así como las estructuras previamente instalados, tales como postes de tráfico y las bocas de incendio, todos los efectos la facilidad con que los diseñadores pueden hacer mejoras de accesibilidad. La misma ingeniería creativa necesaria para hacer mejoras para los conductores (por ejemplo, añadir un carril de vehículos, la reconstrucción de una intersección) deben ser aplicadas a la acera accesible y diseño de cruce de peatones.

3.8 La participación del público Tanto ISTEA y TEA-21 (Federal de Transporte Legislación) alientan a los gobiernos estatales y locales para involucrar a los ciudadanos en el proceso de planificación de transporte. Esto permite a la comunidad a participar en la vida económica, ambiental y calidad de las decisiones de la vida. La participación de los peatones con discapacidad en el proceso de planificación ayuda a mejorar la accesibilidad en la comunidad. A pesar de que los ciudadanos no son directamente responsables de la construcción de los derechos de vía pública, añaden una perspectiva local único y la experiencia personal para el proceso de planificación. Por ejemplo, un residente podría sabe de un mejor sitio para un parque infantil o en la acera que un planificador regional que es menos familiarizados con la zona. Además, los ciudadanos que viven y viajan en un área son a menudo la mejor equipados para identificar dónde existen problemas en la red de transporte.

Beneficios de la participación de la comunidad desde el principio y durante todo el proceso de planificación, incluyen:

Planes que son más apropiadas para la comunidad pueden ser desarrollados; ayuda comunitaria para proyectos aumentos; La oposición pública se puede detectar en las primeras etapas de planificación; Los posibles conflictos pueden ser mitigados a través de mejoras o compromisos; grupos de interés en competencia son capaces de entender mejor y resolver las diferencias; vínculos más estrechos se forjan entre la agencia y la comunidad; y La amenaza de litigio se reduce al mínimo.

3.8.1 Realización de las disposiciones de accesibilidad a las sesiones públicas La participación del público para tener éxito, es importante proporcionar oportunidades para todos los sectores de la comunidad para participar en el proceso. La ADA requiere que los organismos públicos se reúnen todas las reuniones o grupos de trabajo en edificios accesibles. Los siguientes alojamientos fomentar la participación de:

Proporcionar asistencia y / o recibidores para ayudar a las personas con problemas de vista, localizar la habitación dentro del edificio y firmar en la reunión;

Proporcionar intérpretes de lenguaje de signos y / o sistemas de asistencia de aprendizaje; Poner material escrito, incluyendo mapas, diapositivas o pantallas, disponibles en Braille,

letra grande (18 puntos de fuente), formato electrónico, y / o de casetes de audio; micrófonos de posición y plataformas de altavoz para dar cabida a los usuarios de sillas de

ruedas; Localiza reuniones en una zona céntrica cerca de rutas de transporte público siempre que sea

posible para acomodar el gran porcentaje de personas con discapacidad que dependen del transporte público;

Programar reuniones, ya sea temprano en la mañana o en la noche para maximizar el número de asistentes; y

Notificar a las agencias y organizaciones que representan a las personas con discapacidad sobre el cumplimiento de tiempos, lugares y agendas.

3.8.2 Las estrategias de alcance para iniciar la participación comunitaria Las personas con discapacidad pueden hacer una valiosa aportación a todos los tipos de proyectos de transporte. Su asistencia es particularmente crucial para asegurar que las necesidades de movilidad y accesibilidad se abordan. Incluso las personas con discapacidad que no pueden tener una comprensión de los requisitos de accesibilidad en virtud de la ley pueden proporcionar descripciones valiosas con respecto a lo que ha demostrado ser accesibles o inaccesibles para ellos. Pueden identificar en que los vínculos y conexiones servirán a sus necesidades de transporte y donde las mejoras existentes pueden ser deficientes. Para aumentar la participación de las personas con discapacidad, los organismos deben utilizar técnicas de divulgación dinámicas. Buenas fuentes para comunicarse con las personas con discapacidad incluyen:

Coordinador de ADA / Comisión de Ciudadanos de Discapacidades - Cada ciudad está obligado a tener un coordinador de ADA, que es a menudo parte de la oficina o departamento de recursos humanos del alcalde. La mayoría de las ciudades tienen la comisión de un ciudadano sobre la discapacidad.

Los grupos nacionales de defensa - Estos grupos son organizaciones nacionales que representan a las necesidades de las personas con discapacidad. Muchos grupos nacionales de defensa de las personas con discapacidad representan en su conjunto, como el Fondo de Defensa de la Educación derechos de los discapacitados, mientras que otros representan grupos de discapacidades específicas, tales como el Consejo Americano de Ciegos.

Los grupos locales de defensa - Las organizaciones locales o capítulos locales de los grupos de defensa nacionales que representan a las necesidades de las personas con discapacidad.

Administración de Veteranos (VA) oficinas - Organizaciones ubicados en los Estados Unidos que proporcionan servicios médicos y de rehabilitación para los veteranos de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos.

Centros de vida independiente (ILC) - Centros que ayudan a las personas con discapacidad viven de manera más independiente dentro de la sociedad. Algunos también ofrecen servicios de consultoría a las personas con discapacidad y las agencias locales en renovaciones de acceso y otras mejoras de accesibilidad.

Los centros de rehabilitación - Centros que prestan servicios de rehabilitación en curso, incluyendo, física y del habla, ocupacional para personas con deficiencias visuales, auditivas y de movilidad. Los centros de rehabilitación también prescriben y proporcionan las tecnologías de asistencia, tales como sillas de ruedas.

Comunidades de jubilación - comunidades de viviendas independientes o semi-independientes que atienden a los residentes de edad avanzada. Algunas comunidades de jubilación ofrecen a los residentes con los servicios de comida, servicios de salud y transporte.

La información de contacto para una variedad de organizaciones nacionales y grupos de defensa representan a las personas con discapacidad se proporciona en el Apéndice C. Muchas de las organizaciones tienen sucursales locales y regionales y puede servir como recursos clave para la identificación de los usuarios locales.

3.8.3 estrategias de participación pública promoción de la participación pública de ISTEA se convirtió en el impulso para el desarrollo de estrategias más innovadoras y fáciles de usar de participación pública. TEA-21 continuó el énfasis en el desarrollo de técnicas creativas de participación pública. La participación de las personas con discapacidad debe incluirse en todas las estrategias de participación pública. Resúmenes de las estrategias útiles se enumeran a continuación (Departamento de Transporte de EE.UU., 1996).

Transporte justa - Un evento de un día se utiliza para generar el interés de los ciudadanos en los asuntos de transporte y en los proyectos y programas específicos.

Encuestas ciudadanas - un cuestionario escrito o verbal distribuido a un grupo de muestra de los ciudadanos representante de un grupo más grande. Encuestas ciudadanas son eficaces porque son breves y sencillas y no requieren recursos significativos del patrocinador o participante. Proporcionan las agencias con una comprensión de las percepciones y preferencias de los ciudadanos. También pueden proporcionar a las agencias con una comprensión preliminar de cómo el público va a reaccionar a un proyecto propuesto. Las agencias de transporte pueden desarrollar encuestas dirigidas a los problemas de accesibilidad para obtener una mejor comprensión de las necesidades de la población con discapacidad.

Encuestas de preferencias visuales - Una serie de imágenes que muestran varios tipos de desarrollo y atención de empleados para obtener información sobre las preferencias estéticas de la comunidad.

Facilitación - Un grupo en el que guía a un facilitador neutral a los miembros a través del proceso de resolución de problemas. Para ser eficaz, el facilitador debe reunir u obtener la siguiente información:

Antecedentes de la comunidad y las acciones que han sido motivo de controversia; La comprensión de lo que es importante para la comunidad y los barrios; El conocimiento de los problemas económicos en la comunidad; y La comprensión de los puntos de vista políticos actuales, aspirantes y de transición.

Durante el proceso de planificación, el facilitador debe:

Reunirse con los primeros líderes comunitarios y vecinales;

Re-directos cuestiones inapropiadas a la oficina o persona apropiada; Explicar el tiempo y el resultado razonable (s) de los proyectos para evitar expectativas poco

realistas; y Sintetizar la información de la reunión y repetir de nuevo a la comunidad de una manera

oportuna.

Charrette - Una reunión se centró en abordar un problema o asunto específico. Los participantes trabajan como un grupo para desarrollar soluciones a los problemas (por ejemplo, promociones, instalaciones de templado de tráfico, mejoras en el transporte de peatones). Charrettes son herramientas eficaces de la comunidad ya que todos los participantes trabajan a través de temas y crear soluciones finales.

Los grupos de discusión - Un grupo de discusión pequeña convocado por las agencias de transporte para evaluar la opinión pública sobre un tema específico. Dado que los grupos de enfoque son generalmente informales y se aceptan todas las ideas y opiniones sin crítica, con frecuencia generan conceptos frescos y energía. Los grupos focales son seleccionados por el patrocinador en función de la cuestión objeto de debate. Por ejemplo, una agencia de la necesidad de aprender más acerca de cómo las personas con discapacidad visual se sienten acerca de las advertencias detectables sobre rampas serían solamente invitar a las personas con discapacidad visual a participar (continuación le sorprendería que los usuarios de sillas de ruedas más tarde expresaron su preocupación por las decisiones), pero una agencia interesada en la forma en la accesibilidad debe ser incorporado en el plan a largo plazo de una agencia sería más probable que convocar a un grupo formado por personas con y sin discapacidad.

Grupo de trabajo colaborativo - Un comité creado para resolver un problema específico en un plazo de tiempo limitado. Los ciudadanos son capaces de influir directamente en las políticas de la agencia y proporcionar a los funcionarios con una comprensión de los valores y necesidades de los participantes. Grupos de trabajo de colaboración son también formas útiles para resolver un callejón sin salida o controversia relacionada con un proyecto. La creación de un grupo de trabajo de colaboración en materia de accesibilidad sería una manera única para potenciar a las personas con discapacidad y garantizar que tengan una voz en el proceso de planificación.

Comité asesor de los ciudadanos - Un comité de partes interesadas que se reúne regularmente para hacer frente a los problemas y preocupaciones comunes. Debido a que los participantes se reúnen de forma regular, que están familiarizados con los otros y el tema de discusión. Comités de asesoramiento de los ciudadanos fomentan las interacciones positivas entre los ciudadanos y el gobierno, y proporcionar un foro para las agencias de presentar nuevos objetivos y programas. Comités de asesoramiento de los ciudadanos son especialmente útiles para los organismos que son bajas en el personal. Comités de asesoramiento de los ciudadanos son más exitosos cuando un enlace de la agencia participa y los representantes son muy dedicados y tienen una gran variedad de opiniones. Ciudadanos ofreciendo su tiempo a una junta consultiva necesitan sentir que su aporte es valioso; Por lo tanto, los organismos deben incorporar sus comentarios en el proceso de toma de decisiones. En algunas comunidades, los comités de asesoramiento de los ciudadanos se han establecido para abordar el cumplimiento de la ADA y otros problemas de accesibilidad.

La selección de la técnica de participación pública más apropiada depende de donde la agencia está en el proceso de planificación y qué tipo de información que la agencia necesita. Por ejemplo, una encuesta pública podría proporcionar información útil en las primeras etapas de planificación de un proyecto, mientras que un comité asesor podría ser más apropiado para las discusiones de planificación en profundidad más en el proceso de desarrollo.

3.8.4 Participación de la comunidad en las evaluaciones de las aceras evaluaciones de las aceras que evalúan las condiciones existentes pueden ser útiles en la priorización de mejoras futuras. Para obtener información detallada, los organismos deben reunir mediciones objetivas utilizando una metodología como el Proceso de Evaluación de la acera, que se describen en el capítulo 11. Sin embargo, si el tiempo o los recursos de un organismo son limitadas, las estrategias de evaluación de menor intensidad se deben considerar. Por ejemplo, una lista de comprobación de accesibilidad subjetiva u objetiva puede ser desarrollado por la agencia, que pueden incluir elementos del proceso de evaluación de la acera (Capítulo 11). Ciudadanos que trabajan de forma individual o en

grupos organizados pueden ayudar con la evaluación de las aceras, participando ya sea en el Proceso de Evaluación de la acera o mediante el uso de listas de control de las agencias. Las áreas identificadas como problemáticas deben ser reevaluados por la agencia en una fecha posterior. Independientemente de la técnica empleada, es muy importante que los participantes de la comunidad para ver los cambios realizados como resultado directo de su asistencia. Es muy frustrante para los ciudadanos para identificar los problemas que una agencia no tiene intención de mejorar.

Un ejemplo de una lista de comprobación de accesibilidad subjetiva basada en la Lista de verificación de transitabilidad desarrollado por el Departamento de Transporte de Estados Unidos en 1997 se presenta en el Apéndice B. Esta lista de comprobación de accesibilidad puede ser reproducida o reorganizado para satisfacer las necesidades de los organismos específicos. La lista de verificación de la accesibilidad se pretende identificar las áreas dentro de la comunidad que proporcionan menos de acceso peatonal adecuada. Cualquier persona que tenga un interés en las instalaciones peatonales puede proporcionar información valiosa utilizando la lista de verificación. Sin embargo, las personas con discapacidades pueden ser capaces de proporcionar la información más útil, ya que tienen conocimiento de primera mano de los problemas de accesibilidad. Las listas de verificación deberían traducirse en texto grande, Braille, y / o en formato electrónico para dar cabida a las personas con problemas de vista.

Muchas comunidades proporcionan un número de teléfono donde los problemas de acera pueden ser informados y mejoras solicitadas. Esta fuente de evaluación puede ser valioso para un departamento de Obras Públicas.

 

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño "El Corredor de la acera es la porción del sistema peatonal desde el borde de la calzada hasta el borde de la (es decir, la línea de propiedad)-derecho de paso, generalmente a lo largo de los lados de las calles, entre las esquinas de las calles" (Portland, Oregon, 1998). Para el propósito de esta guía, la anchura del corredor acera extiende hasta el borde de la calzada, incluso si una parte de esa área no está pavimentado. Algunos otros términos para el corredor acera utilizado en los manuales de diseño y documentos legales incluyen zona fronteriza, el ancho del borde, y la acera. pasillos de la acera que promuevan el acceso incluyen las siguientes características:

vías de ancho; Es evidente que los peatones, los muebles, y las zonas de fachada definida; obstáculos mínimos; objetos sobresalientes mínimos; grados moderados y las pendientes transversales; Las áreas de descanso fuera de la zona peatonal; cambios mínimos en el nivel; Firmes y resistentes estables y antideslizantes; y Una buena iluminación.

Figura 4-1. pasillos anchos de acera mejoren significativamente las redes peatonales.

En la nueva construcción, el compromiso de crear pasillos de la acera que satisfagan las necesidades de las personas con discapacidad deben realizarse durante la etapa de planificación del proceso de desarrollo. Por ejemplo, si hay suficiente derecho de vía no se asigna al corredor acera durante el proceso de planificación, es más difícil para los diseñadores para la construcción de rampas en las aceras con aterrizajes nivel. Cuando las mejoras de acceso se hacen a los corredores en las aceras existentes, los diseñadores deben priorizar las necesidades con los recursos disponibles y tratar de hacer los cambios más significativos posibles con los fondos disponibles.

4.1 Acera anchura del corredor La amplitud de la banda acera es uno de los factores más importantes en la determinación del tipo de experiencia de los peatones que ofrece la acera (véase la Sección 3.7.1). En muchos lugares, el corredor acera está pavimentada desde la acera hasta la línea de propiedad. En otras áreas, la parte pavimentada del corredor acera está situado detrás de la calle por una superficie, tales como la hierba, que no está destinado para el recorrido peatonal. tiras para plantar (retrocesos en las aceras que son de hierba u otro tipo de cubierta vegetal) proporcionan:

Sombra Espacio para los servicios y equipos de control de tráfico y señales

Espacio para botes de basura y cajas de periódico La separación de la calzada; y alivio asthetic

Figura 4-2. Si se permite el estacionamiento en la calle, rampas periódicas a lo largo de

una franja de siembra pueden facilitar el acceso peatonal a la acera.

Las comunidades y los propietarios individuales dentro de áreas residenciales están dispuestos a asumir la responsabilidad de mantener las tiras de plantación. Sin embargo, si el mantenimiento de rutina no se puede arreglar, alternativas a las tiras de plantación, tales como instalaciones de roca, se utilizan a menudo. rampas deben ser proporcionados a lo largo de la tira de siembra accesible a plazas de aparcamiento en la vía pública.

pasillos estrechos en las aceras no son satisfactorios porque limitan el número de peatones que pueden utilizar la zona, requieren peatones viajar en fila india, y obligan a los peatones para viajar incómodamente cerca de los edificios y / o tráfico de automóviles. El acceso se ve comprometida fácilmente en pasillos estrechos acera de objetos, tales como postes de electricidad, que crean espacios aún más estrechos. A veces, aceras estrechas no proporcionan suficiente espacio libre para que las personas que usan ayudas o sillas de ruedas para caminar a viajar a lo largo de la acera. Además, pasillos estrechos acera a menudo tienen cruces de calzada con pendientes transversales empinadas rampas y aterrizajes con insuficiente y / o cuestas empinadas rampas. Acera anchura del corredor se determina durante la etapa de planificación de un proyecto. Para desarrollar una red peatonal éxito, que incluye pasillos anchos de acera, las necesidades de los peatones deben ser institucionalizadas en el proceso de planificación del proyecto (Capítulo 3).

Figura 4-3. obstáculos permanentes, tales como bocas de incendios y señales de la calle,

deben ser reubicados para mejorar una estrecha acera.

Figura 4-4. El sistema de zonas divide el corredor acera en cuatro zonas para asegurar que

los peatones tienen una cantidad suficiente de espacio libre para viajar. 4.1.2 El sistema de zonas Para asegurar que las necesidades de los peatones tienen prioridad, de Portland, Oregon, ha desarrollado un sistema de diseño que divide el corredor acera en cuatro zonas (Portland peatonal Guía de Diseño, 1998). El sistema de la zona se debe utilizar para determinar la amplitud de la banda acera y para asegurar que los obstáculos, tales como cajas de periódico o postes de electricidad, no se limita el acceso de peatones. Las cuatro zonas dentro del corredor acera son:

1. zona de acera; 2. Plantador de zona / muebles; 3. Zona de peatones; y 4. Ataque frontal de la zona.

La anchura del pasillo de la acera será determinado principalmente por la anchura de las zonas plantador / muebles, peatonales, y del ataque frontal. El tamaño de la zona de vacío es generalmente constante a lo largo de un municipio. Teniendo en cuenta la anchura mínima de cada zona, por lo menos 2,59 m (8,5 pies) de derecho de vía debe ser asignado al corredor acera. Sin embargo, el espacio adicional es a menudo necesaria para dar cabida a elementos tales como pasos de peatones, aparcamientos en la calle, cafés de la calle, y los volúmenes de peatones elevados. Tabla 4-1 contiene recomendaciones para los anchos mínimos de cada zona.

Tabla 4-1 Zona Ancho mínimo

Curb Zone 152 mm (6 pulgadas)

Plantador / Zona de Muebles

610 mm (24 pulgadas) [1,22 m (48 pulgadas), si la plantación de árboles]

Zona de peatones 1.525 m (60 pulgadas)

Zona de ataque frontal 760 mm (30 pulgadas) *

Corredor total de la acera

3.10 m (10 pies) *

* Si al menos 760 mm (2,5 pies) de espacio abierto está disponible entre el corredor acera y la línea de propiedad, no se necesita ninguna zona de la fachada y la anchura mínima recomendada para el corredor acera es 2.285 m (7,5 pies).

En los pasos de peatones (por ejemplo, cruces o intersecciones de calles bloque intermedio), el corredor acera debe ser lo suficientemente amplia como para instalar rampas en las aceras con aterrizajes nivel. Si la rampa es principalmente en la zona plantador / muebles, la zona peatonal se mantiene el nivel. Aunque una variedad de diseños se puede considerar, se recomienda un vado perpendicular que está orientado en un ángulo de 90 grados a la acera para el acceso desde la zona peatonal de la calle (véase la Sección 7.2.1).

4.1.2.1 zona del encintado La zona de bordillo es la primera 152 mm (6 pulgadas) del corredor acera inmediatamente adyacente a la calzada. Es una parte integral del sistema de drenaje y evita el exceso de agua se acumule en el corredor acera. La zona de acera también desalienta a los vehículos de motor de la conducción en el corredor acera y es una indicación valiosa utilizado por personas con problemas de vista, para identificar la frontera entre el corredor acera y la calzada.

4.1.2.2 Planter / zona de muebles La zona plantador / muebles se encuentra entre las zonas peatonales y aceras y se pretende que los servicios públicos de la casa, tales como postes de tráfico y las bocas de incendios y atención de los peatones, tales como bancos y paradas de autobús. El propósito de la zona plantador / mobiliario es para asegurar que la zona peatonal estará libre de obstáculos. Dependiendo del diseño del corredor acera, la zona plantador / muebles puede ser o no ser pavimentado. En los pasillos de la acera, donde la acera está situado detrás de la calle, como cuando se proporciona una tira de siembra, la zona plantador / mobiliario se compone de la anchura de la zona sin pavimentar. En las aceras que estén pavimentadas desde la acera hasta la línea de propiedad, la zona plantador / muebles no está tan claramente definida.

Figura 4-5. Un ancho mínimo de 1,525 m (60 pulgadas) se recomienda para la zona peatonal. Esta anchura debe estar completamente libre de obstáculos y objetos que

sobresalgan.

Si los objetos móviles se colocan inicialmente en la zona plantador / muebles, que pueden migrar a la zona peatonal. Por lo tanto, todos los objetos movibles deben ser encadenados o asegurados de otro modo en su lugar por lo que no pueden impedir la circulación de los peatones.

Además de proporcionar un lugar para la infraestructura de la acera, la zona plantador / muebles también sirve como un amortiguador entre la zona peatonal y la calzada. Como regla general, los peatones tienden a evitar esta zona, incluso cuando está libre de obstáculos, porque es incómodo para la mayoría de la gente a caminar cerca del tráfico. Para proporcionar una protección suficiente para los peatones, la anchura mínima recomendada es de 610 mm (24 pulgadas). Sin embargo, muchas ciudades con estacionamiento en la calle asignar al menos 915 mm (36 pulg) a la zona plantador / muebles para separar los objetos de la faz bordillo y para permitir que las puertas del coche para abrir

y la gente a salir del vehículo sin necesidad de introducir o bloquear la zona de peatones. La zona plantador / muebles al lado de estacionamiento en la calle debe tener las zonas adyacentes a las puertas de los vehículos libres de obstáculos.

Si el corredor acera es lo suficientemente grande o se requiere espacio adicional para la infraestructura, la anchura de la zona plantador / muebles deben incrementarse. Las localizaciones con las paradas de transporte también requerirán una zona plantador / muebles más grandes. requisitos de tránsito varían, sin embargo, la plataforma de embarque es típicamente de 1,525 mx 2,44 m (60 pulgadas x 96 pulgadas) y deben estar conectados a un camino peatonal accesible. El espacio adicional puede ser necesaria debido a los ascensores de sillas de ruedas en los vehículos de transporte pueden extenderse hasta 1,22 m (48 pulgadas) más allá del lado del vehículo. Además de la plataforma de embarque, una parada de autobús accesible puede requerir un espacio adicional de hasta 2,44 mx 3,96 m (96 pulgadas x 156 pulgadas) de tamaño.

La zona plantador / muebles amortigua los peatones del tráfico y proporciona espacio para:

Utilidades; muebles de la acera; Árboles y césped; y También se puede disfrutar de la acera.

Las áreas que tienen acumulaciones importantes de nieve durante el invierno también requerirán una zona plantador / muebles en general. Se recomienda un ancho mínimo de 1,83 m (72 pulgadas) para las áreas donde se invertirán cantidades significativas de nieve en la zona plantador / muebles. Esta anchura adicional ayudará a mantener la zona peatonal libre de obstáculos, tales como montones de nieve.

En las zonas donde la totalidad de la calle plantador / muebles y empresas de servicios públicos pueden colocarse lejos de la calle en la propiedad adyacente (por ejemplo, en el jardín delantero en una zona residencial), el tamaño de la zona plantador / muebles podrá reducirse a 610 mm (24 pulgadas). La zona plantador / muebles no deben eliminarse por completo debido a que muchos peatones no son cómodos para caminar justo al lado de la calzada. En una zona de paso de peatones, se necesita una zona plantador / muebles para asegurar suficiente espacio entre las zonas peatonales y aceras por dos rampas en las aceras perpendiculares. En las instalaciones existentes muy reducidos, una reducción de la anchura de la zona plantador / mueble puede combinarse con la instalación de rampas paralelas (véase la Sección 7.2.3 para obtener información sobre rampas paralelas). Los árboles necesitan espacio para crecer y propagarse raíces (mínimo 48 pulgadas). Los árboles deben ser seleccionadas para el espacio proporcionado, y las raíces superficiales no deben ser eliminados. La realineación de la acera (ver Figura 4-42) o el aumento gradual sobre las raíces proporcionará acceso y proteger el árbol. Vea la Sección 4.4 para obtener más información sobre los árboles.

4.1.2.3 Zona peatonal La zona peatonal es el área del corredor acera que está reservado específicamente para el recorrido peatonal. Debe quedar completamente libre de obstáculos, objetos que sobresalgan y obstrucciones verticales, ya que pueden ser peligrosos para los peatones, especialmente para las personas con problemas visuales que pueden no ser capaces de detectar o evitar el peligro.

La zona peatonal debe ser de al menos 1.525 m (60 pulgadas) de ancho. Esto proporciona espacio suficiente para dos peatones al lado de la otra viajan sin pasar a otros peatones, o para dos personas que van en direcciones opuestas para pasar unos a los otros. En las zonas comerciales y urbanos, los volúmenes peatonales son a menudo mucho más alta que en las zonas residenciales. La zona peatonal debe ser ampliado de acuerdo con el Manual de la capacidad de la carretera basada en el volumen previsto de usuarios. En las zonas con tráfico peatonal, las aceras deben ser lo suficientemente amplia para dar cabida a grupos de peatones que viajan en ambas direcciones. El área ampliada todavía debe permanecer libre de obstáculos. Si utilidades adicionales son necesarios en un entorno urbano, la zona plantador / muebles también debería ampliarse.

Tabla 4 - 2. Directrices para la instalación nueva acera Clasificación calzada y

Uso de la Tierra Requisitos de la acera eliminación progresiva

Carretera (rural) Min. de 1,525 m (60 pulgadas) requiere hombros.

Secure / FILA preservar para las futuras aceras.

Carretera (rural / suburbano - menos de 2,5 du / hectárea (1 du / acre))

Un lado preferido. Min. de 1,525 m (60 pulgadas) requiere hombros.

Secure / FILA preservar para las futuras aceras.

Suburban carretera (2,5-10 du / hectárea (1-4 du / acre))

Ambos lados preferidos. requiere un lado.

Segundo lado necesaria si la densidad es mayor que 10 du / hectárea (4 du / acre).

Mayor arterial (residencial)

Ambas partes necesarias.

Colector y Minor Arterial (residencial)

Ambas partes necesarias. 1.525 m (60 pulgadas)

Calle local (Residencial - menos de 2,5 du / hectárea (1 du / acre))

Un lado preferido. Min. de 1,525 m (60 pulgadas) requiere hombros.

Secure / FILA preservar para las futuras aceras.

Local Street (Residencial - 2,5 a 10 du / hectárea (1-4 du / acre))

Ambos lados preferidos. requiere un lado.

Segundo lado necesaria si la densidad es mayor que 10 du / hectárea (4 du / acre).

Calle local (Residencial - más del 10 du / hectárea (4 du / acre))

Ambas partes necesarias.

Todas las calles (zonas comerciales)

Ambas partes necesarias.

Todas las calles (zonas industriales)

Ambos lados preferidos. requiere un lado.

Nota: du significa unidad de vivienda

Final Draft: prioridades y directrices para la provisión de lugares para los peatones caminar por calles y carreteras. FHWA (1999).

Caso de estudio 4-1 En la ciudad de Nueva York, si se ha instalado un nuevo edificio, el dueño de la propiedad es responsable de asignar un área de acera en frente del edificio que tendrá en cuenta el aumento del tráfico peatonal del nuevo edificio va a generar.

La zona peatonal nunca debe ser inferior a 915 mm (36 pulgadas), que es el ancho mínimo requerido para una ruta accesible (ADAAG 4.3.3, Junta de Acceso de Estados Unidos, 1991). La anchura mínima proporciona espacio suficiente para las personas que usan dispositivos de movilidad para viajar dentro del espacio restringido, ya que la mayoría de los dispositivos de movilidad tienen una anchura máxima de 710 mm (28 pulgadas). Sin embargo, la restricción de la zona peatonal a 915 mm (36 pulgadas) impide pasar y no tiene en cuenta los viajes de dos vías, que viaja con un guía vidente 1,22 m (48 pulgadas) o con un animal de guía. Esta anchura mínima sólo es aceptable cuando:

1. Una anchura más amplia es imposible; 2. La anchura estrecha continúa por una distancia lo más corta posible; y 3. espacios de paso se proporcionan a intervalos de no más de 61,0 m (200 pies).

4.1.2.4 zona de ataque frontal La zona de la fachada es el área entre la zona peatonal y el límite de la propiedad. Los peatones tienden a evitar caminar cerca de las barreras en la línea de propiedad, tales como edificios, escaparates, paredes o vallas, de la misma manera que tienden a evitar caminar al lado de la calzada. Esto es especialmente cierto en las zonas con muchas puertas que se abren hacia el corredor acera. En la mayoría de las situaciones, el ancho de la zona de la fachada debe ser de al menos 305 mm (12 in). Sin embargo, si el corredor acera es adyacente a un amplio espacio abierto o paisajístico, tales como en áreas residenciales, la zona de la fachada puede ser eliminado.

Claro mínimo Anchura: Por lo menos 915 mm (36 pulgadas) de espacio libre es necesario que las personas que usan dispositivos auxiliares, tales como sillas de ruedas, andadores y muletas para maniobrar a lo largo de la acera.

Por lo general, la zona de la fachada es también la zona en la que el entretenimiento acera, tales como cafés y vendedores, están situados. A menos que la zona de ataque frontal está separada físicamente de la zona peatonal, debe estar libre de obstáculos y objetos que sobresalgan. Las personas con problemas de vista, a menudo viajan en la zona de la fachada con el fin de utilizar el sonido desde el edificio adyacente para la orientación. En general, los peatones tienen problemas de vista viajan entre 305 mm y 1,22 m (12 pulgadas y 48 pulgadas) desde el edificio. peatones ancianos con problemas de visión pueden viajar más cerca del edificio como su audiencia se deteriora.

La zona de la fachada separa a los peatones de fachadas de tiendas y proporciona espacio para:

cafés al aire libre; Alféizares de ventanas; entradas de las tiendas; Vendedores ambulantes; y Portales.

Cualquier artículo en la zona de ataque frontal deberían ser detectables por personas con problemas de vista que utilizan bastones blancos largos para la movilidad. Los obstáculos que no pueden ser detectados pueden resultar en una pérdida de equilibrio o vergüenza cuando se encuentran de forma inesperada. En el peor de los casos, la colisión podría provocar lesiones graves al peatón. Es preferible para las placas de sándwich u otros objetos a ser sólido y continuo con la superficie del suelo a lo largo de su longitud. Además, las barreras sólidas deben ser proporcionados alrededor de la calle plantador / muebles, tales como paraguas de café, mesas y sillas. Las pequeñas cadenas suspendidas de mensajes intermitentes no son suficientes debido a que el bastón blanco puede pasar fácilmente debajo de la cadena y entre los postes. Las personas que usan bastones detectan barreras a nivel del suelo. Estas barreras deben extenderse hasta el nivel del suelo a menos de 305 mm (12 pulgadas) y continuar alrededor del obstáculo, sin roturas o aberturas. Los elementos que sean de pared o poste deben cumplir con las especificaciones ADAAG para objetos sobresalientes (véase la Sección 4.1.3).

4.1.3 objetos que sobresalgan Los objetos que sobresalen en el corredor de la acera, pero son superiores a 2,03 m (80 pulgadas) no son un problema para las personas con problemas de vista, porque la mayoría de los peatones requieren menos de 2,03 m (80 pulgadas) de altura. Además, las personas con problemas de vista que utilizan bastones blancos largos para navegar (si son de estatura adulta y usando sus bastones con habilidad) se suele detectar y evitar los objetos en la acera que se extienden por debajo de 685 mm (27 pulgadas). Sin embargo, los obstáculos que sobresalen en la acera entre 685 mm (27 pulgadas) y 2,03 m (80 pulgadas) y no se extienden hasta el suelo, son más difíciles de evitar debido a que el bastón blanco es poco probable que en contacto con el objeto antes de que la persona contactos el objeto. Los perros guía toman sus propietarios alrededor de los obstáculos.

Figura 4-6. Problema potencial: Este peatón que es ciego se acerca a la cabina telefónica desde un lado. Cuando los obstáculos montados en postes pueden ser abordados desde el lado que no deben sobresalir más de 101 mm (4 pulgadas). Este peatonal no detecta el obstáculo, que podría causar él a chocar con el obstáculo.

Figura 4-7. Este peatón que es ciego es capaz de evitar chocar con esta cabina telefónica porque él detecta el polo con un bastón antes de entrar en contacto con el teléfono. Montados en postes objetos que sólo pueden ser abordados desde la parte delantera no debe sobresalir más de 305 mm (12 pulgadas) en el corredor acera.

Los peatones tienen problemas de vista a menudo viajan cerca de la línea de edificación. Por lo tanto, de acuerdo con ADAAG Sección 4.4, si un objeto está montado en una pared o en el lateral de un edificio, debe introducirse un máximo de 101 mm (4 pulgadas) en el corredor de la acera (ADAAG 4.4, US Access Board, 1991). Si un objeto está montado en un poste que sólo puede abordarse desde la parte delantera, que puede sobresalir hasta 305 mm (12 pulgadas) debido a que el ángulo del bastón blanco largo permite un peatón que es ciego para identificar el mensaje antes de chocar con el que sobresale objeto. Sin embargo, si el objeto post-montada se puede abordar desde el lado, que no debe

sobresalir más de 101 mm (4 pulgadas) en el corredor acera. Signos montados sobre dos postes deben tener una barra transversal a 305 mm (12 pulgadas) por encima de la superficie de paso para que un peatón usando un bastón blanco puede detectar fácilmente la señal. Las señales de alto montadas en un solo puesto no debe ser inferior a 2,03 m (80 pulgadas) o ser colocado fuera de la parte pavimentada del corredor acera (por ejemplo, en una franja de siembra).

La menor cantidad posible de saliente se debe utilizar en cada situación. Además, dado que los peatones tienen problemas de vista no siempre viajan en la zona peatonal, objetos que sobresalgan deben ser eliminados de toda la parte pavimentada del corredor acera. objetos que sobresalgan no necesitan ser eliminados de la zona plantador / muebles si se separa de la acera con una tira de plantación o de otro tipo de retroceso.

Figura 4-8. Este peatonal, que es ciego, está caminando por una acera que contiene una serie de obstáculos que son difíciles de detectar usando un bastón blanco largo, ya que sobresalen en la trayectoria de desplazamiento entre 685 mm (27 pulgadas) desde el nivel del suelo y por debajo 2,03 m (80 pulgadas) de altura.

Figura 4-9. Este peatonal, que es ciego, tendrá un tiempo mucho más fácil viajar en esta acera porque no hay paredes u obstáculos puestos montados que sobresalen más de 101 mm (4 pulgadas).

4.1.4 Mejorar el acceso en las aceras estrechas Durante la nueva construcción, al menos 2,59 m (102 pulgadas) de derecho público de paso deben estar dedicados al corredor acera. Una anchura mínima de 2.285 m (90 pulgadas) debe asignarse si por lo menos 760 mm (30 pulgadas) de espacio abierto está disponible entre el límite de la propiedad y el corredor acera. Sin embargo, si un corredor estrecha acera ya existe, se puede mejorar. La más alta prioridad debe ser aumentar la zona peatonal de al menos 915 mm (36 pulgadas). Las siguientes soluciones pueden ayudar a mejorar las condiciones para los peatones con movilidad y visión

impedimentos. Soluciones adicionales para la instalación de rampas en las aceras estrechas se incluyen en la Sección 7.4.5.

Figura 4-10. Los obstáculos en la zona peatonal limitan la anchura de paso de la acera.

Figura 4-11. Adicional derecho de vía permite la acera que se desea desplazar hacia atrás,

proporcionando aterrizajes en los pasos a nivel de la calzada y frenar rampas. 1. SOLUCIÓN 1 - Eliminar cualquier obstáculo extraíbles y salientes, tales como quioscos de

prensa o ramas de los árboles, que limitan la anchura libre de la acera y / o sobresalen en la trayectoria de desplazamiento.

La primera prioridad para la mejora de una acera estrecha debe ser la eliminación de cualquier obstáculo extraíbles, como recipientes de basura y quioscos de prensa, de la zona peatonal. ramas de los árboles, arbustos crecidos y otros objetos que sobresalgan deben también ser eliminadas. Los objetos que se retiran deben estar asegurados en su nueva ubicación para evitar que se muevan de nuevo en la zona peatonal.

1. SOLUCIÓN 2 - Eliminar los obstáculos permanentes y objetos sobresalientes que limitan la anchura libre de la acera y / o sobresalen en la trayectoria de desplazamiento.

Siempre que sea posible, los obstáculos permanentes y objetos que sobresalgan deben ser retirados de la zona peatonal. Lugares en los que la anchura de paso es inferior a 915 mm (36 pulgadas) deben ser priorizadas.

1. SOLUCIÓN 3 - asegurar el derecho de vía adicional en los cruces de calzada y frenar rampas para proporcionar aterrizajes con recodo.

aceras estrechas tienden a tener los cruces de calzada y rampas en las aceras sin aterrizajes nivel. Estos tipos de rampas son muy difíciles para las personas con problemas de movilidad para negociar debido al cambio severo en la pendiente transversal a través de la antorcha (Sección 5.1). Por lo tanto, siempre que sea posible, adicional derecho de vía debe ser comprado, o una servidumbre se obtendría con el dueño de la propiedad, en los cruces de calzada y de Rampas para añadir un aterrizaje a nivel de los elementos existentes. La compra de derecha adicional de paso también debe considerarse en todos los lugares donde el corredor peatonal no es lo suficientemente grande como para proporcionar una ruta de viaje.

Figura 4-12. Adicional derecho de vía proporcionan espacios de paso en las aceras

estrechas.

Que pasan Espacio: Pasando espacios deben ser proporcionados a intervalos de no menos de 61,0 m (200 pies) de distancia y deben ser de al menos 1,525 mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 pulgadas).

Figura 4-13. prolongaciones de las aceras de mejorar la visibilidad de peatones y

proporcionar espacio adicional para los aterrizajes en el nivel de rampas en las aceras. 1. SOLUCIÓN 4 - garantizar el derecho de vía adicional para crear espacios de paso periódicas

que son al menos 1,525 mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 pulgadas).

Si la acera es de menos de 1.525 m (60 pulgadas) por un período prolongado, se deben agregar espacios de paso periódicas para permitir que dos usuarios de sillas de ruedas para pasar unos a otros o para permitir que un solo usuario de silla de ruedas para dar la vuelta. espacios de paso deben ser proporcionados a intervalos de no menos de 61,0 m (200 pies) de distancia y deben ser de al menos 1,525 mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 pulgadas). los cruces de calzada y aceras con rampas aterrizajes nivel también pueden servir como espacios que pasa.

1. SOLUCIÓN 5 - Extender la acera en el carril de estacionamiento para generar más espacio para las rampas en las aceras.

prolongaciones de las aceras proporcionan una ubicación para rampas en las aceras estrechas mediante la ampliación de la anchura de la acera en la esquina. prolongaciones de las aceras también impiden que los coches de aparcamiento en frente de la rampa de acera y mejorar la visibilidad entre los automovilistas y peatones esperando para cruzar la calle. Tabla 7-1 y la Sección 8.9 contienen más información acerca de las extensiones de bordillos.

1. SOLUCIÓN 6 - Sustituir rampas en las aceras y cruces de calzada sin aterrizajes nivel con rampas paralelas.

Figura 4-14. rampas paralelas son una forma eficaz de mejorar el acceso a rampas en las aceras y cruces de calzada si el derecho de paso adicional que no se puede comprar. Es necesario que haya un drenaje adecuado para este tipo de instalación.

Si, además derecho de paso no puede obtenerse, los diseñadores deben considerar la sustitución de los cruces de calzada y frenar rampas que no tienen aterrizajes nivel con un estilo de rampa que es paralelo a la acera. Aunque rampas paralelas son más deseables que las rampas de las aceras o cruces de calzada sin aterrizajes de nivel, no son una solución ideal porque obligan a los usuarios a bajar y luego subir una rampa sólo para continuar por la acera. Además, las rampas paralelas no drenan, así como otros tipos de rampas. Sección 7.2.3 contiene más información acerca de rampas paralelas y la Sección 5.5 contiene información sobre los cruces de calzada paralelas.

Figura 4-15. ANTES: Esta carretera tiene aceras muy estrechos con carriles para vehículos

de motor de ancho. 1. SOLUCIÓN 7 - Obtención de Préstamos de la anchura de la calle de ampliar la acera y crear

un camino más amplio de viajes para los peatones.

De vez en cuando, la anchura adicional para una acera se puede crear mediante la reducción de la anchura de los carriles para vehículos de motor. Esta solución no debe hacerse sin un análisis cuidadoso operativo. En una carretera de cuatro carriles, reduciendo cada vía de circulación de 3,66 m hasta 3,05 m (12 pies a 10 pies) genera 2,44 m (8 pies) de espacio adicional para la acera. Además, en las zonas residenciales, reduciendo el ancho del carril tendrá un efecto calmante tráfico porque los conductores tienden a viajar más lento en calles estrechas. En algunas situaciones, puede que no sea adecuada para reducir el carril exterior de 3,05 m (10 pies) debido al impacto negativo sobre los ciclistas.

Figura 4-16. DESPUÉS: Si se estrechan los carriles para vehículos de motor, adicional derecho de vía se pueden añadir a la acera. Sin embargo, estrechando el carril exterior no se recomienda en las calles utilizadas por los ciclistas.

Caso de estudio 4-2 Seattle, Washington, ha evaluado recientemente una serie de cuatro carriles a las conversiones de tres carriles para determinar si se redujeron los volúmenes de tráfico. Los resultados del estudio mostraron que los volúmenes de tráfico no se redujeron y en varios casos, los volúmenes de tráfico incluso aumentaron.

Figura 4-17. ANTES: Esta carretera tiene aceras muy estrechos con carriles para vehículos

de motor de ancho. 1. SOLUCIÓN 8 - Convertir una carretera de cuatro carriles a una carretera de tres carriles y

crear un carril bici y una acera más ancha.

Algunas ciudades han comenzado a experimentar con cuatro carriles a las conversiones de tres carriles para mejorar el flujo de tráfico y generar derecho de vía adicional para otros usuarios, como los ciclistas y peatones. Esta solución no debe hacerse sin un análisis cuidadoso operativo. La conversión a una carretera de tres carriles no puede reducir el nivel de servicio de la carretera ofrece a los automovilistas. Además, el ancho del carril adicional se puede utilizar para ampliar las aceras existentes que son demasiado estrechas y añadir carriles para bicicletas. A menudo es beneficioso proporcionar un medio en el carril central, donde los vehículos no van a realizar giros a la izquierda para proveer refugio para los peatones que cruzan la calle y para romper el carril por lo que no va a ser utilizado como un carril directo.

Figura 4-18. DESPUÉS: La conversión de la carretera de cuatro carriles a una carretera de tres carriles permitirá la adición de carriles para bicicletas y la ampliación de las aceras.

Grado: El grado del corredor acera es a menudo determinado por el grado de la calle. Siempre que sea posible, sin embargo, el grado del corredor acera no debe exceder de 5,0 por ciento.

Figura 4-19. grados acera empinadas son una barrera importante para el acceso de

muchos peatones. 4.2 grados de la acera y las pendientes transversales Rasantes y pendientes transversales son muy difíciles para algunas personas con problemas de movilidad para negociar porque es más difícil viajar a través de superficies inclinadas que las superficies horizontales. Las personas con problemas de movilidad que están ambulatoria o utilizan sillas de ruedas manuales deben ejercer significativamente más energía que otros peatones para atravesar superficies inclinadas. sillas de ruedas eléctricas se ven afectados por el trabajo adicional requerido en pendientes pronunciadas, porque se utiliza más energía de la batería. Esto reduce el rango de desplazamiento de una silla motorizada. Ambos alimentados y sillas de ruedas manuales pueden volverse inestables y / o difíciles de controlar en superficies inclinadas. Siempre que sea posible, las pistas deben reducirse al mínimo para mejorar el acceso de las personas con problemas de movilidad.

4.2.1 Grados Se requiere un esfuerzo adicional para la movilidad en pendientes pronunciadas. los usuarios de sillas de ruedas manuales pueden viajar muy rápido en las vías de descenso, pero será significativamente más lento en segmentos cuesta arriba. los grados de funcionamiento empinadas puede ser mejor tolerados por proporcionar segmentos de nivel a intervalos. Además, los grados menos severos que se

extienden a través de distancias más largas no pueden los usuarios de los neumáticos, tanto como más cortos, pendientes mayores.

Las calificaciones son a menudo difíciles de controlar en el medio ambiente debido a la acera aceras siguen el camino de la calle. En la nueva construcción, el uso peatonal debe tenerse en cuenta en los planes de diseño. Siempre que sea posible, las rutas deben ser diseñados con la menor cantidad de grado en el terreno para minimizar la reclasificación. grados acera idealmente no debe exceder de 5,0 por ciento, y la pendiente más gradual posible se deben usar en todo momento.

Figura 4-20. Si el grado acera excede de 5,0 por ciento, los desembarques nivel deberían

ser proporcionados a intervalos regulares.

Figura 4-21. aterrizajes nivel minimizar la longitud de los segmentos empinadas grado. Sin embargo, los diseñadores deben ser conscientes de que los desembarques nivel aumentará el grado de entre aterrizajes y, como consecuencia, el grado de la acera será mayor que el grado de la calle.

Si los grados excesivos no pueden ser evitados, los siguientes pasos le ayudarán a reducir los impactos negativos de terreno escarpado:

1. SOLUCIÓN 1 - limitar la distancia y la magnitud del segmento de grado y nivel produciría descargas periódicas entre los segmentos de pendientes pronunciadas.

La distancia y la magnitud del segmento de grado son factores importantes en la determinación de quién será capaz de acceder a la acera. En un sitio, ADAAG permite un grado de rampa máximo del 8,3 por ciento para una distancia de 9,14 m (30 pies) antes de un aterrizaje nivel debe estar instalado (ADAAG, Junta de Acceso de Estados Unidos, 1991). En las aceras, sin embargo, puede que no sea posible limitar el grado de la acera hasta el 8,3 por ciento. En una entrada del edificio, los cambios de altura son pequeños y la duración de una calificación máxima es relativamente corto. los grados máximos en las aceras a menudo continúan por varias cuadras. Incluso si los peatones pueden negociar un grado de 8.3 por ciento para las distancias cortas, que pueden no ser capaz de continuar en este grado para distancias más largas.

Los desembarques de nivel: La pendiente de un aterrizaje nivel no debe exceder de 2,0 por ciento en cualquier dirección y debe ser instalado en la parte superior e inferior de los segmentos empinadas grado.

Para limitar la longitud de un segmento de grado, los desembarques nivel deberían ser proporcionados periódicamente. La pendiente de un aterrizaje nivel no debe exceder de 2,0 por ciento en cualquier dirección. aterrizajes de nivel proporcionan a los usuarios un lugar para descansar y obtener alivio de las exigencias de la calificación que prevalece y la pendiente transversal. A pesar de que la prestación de este espacio de descanso entre las pendientes pronunciadas es importante, los diseñadores deben tener en cuenta que los desembarques nivel aumentará la magnitud de los segmentos de grado entre los aterrizajes de nivel. Este problema se puede evitar si los aterrizajes de nivel se colocan al lado de la zona peatonal (ver Solución 3 en este capítulo) y se requieren en las entradas de edificios, paradas de autobús, y las intersecciones.

Los peatones que tienen baja resistencia también dependen en gran medida de los desembarques de nivel para negociar aceras pronunciadas. Al instalar los desembarques de nivel, se deben cumplir los siguientes criterios:

La anchura de la de destino debe extenderse a través de todo el ancho de la zona peatonal. En las aceras estrechas, se recomienda anchura extra para permitir a los viajeros más rápidas para los viajeros pasan más lentas.

El aterrizaje debe ser al menos de 1,525 mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 pulgadas) para permitir suficiente espacio para una silla de ruedas para parar y descansar sin bloquear el flujo de otros peatones que pueden o no estar usando las sillas de ruedas. También es necesario si se espera que un peatón para cambiar de dirección o maniobrar alrededor de objetos.

La pendiente de la de destino debe ser diseñado para ser 2,0 por ciento en cualquier dirección para facilitar el drenaje y para evitar que el agua y suciedad en la superficie de aterrizaje.

Si aterrizajes nivel se agregan a las instalaciones existentes con vías estrechas, adicional derecho de paso puede ser necesario comprar o puede necesitar ser extendido en la calzada de la acera.

1. SOLUCIÓN 2 - Evitar otros factores tales como los anchos mínimos claros y pendiente transversal por encima de 2.0 por ciento. Esta combinación de condiciones agravan los efectos de la pendiente pronunciada y crea la acera más difíciles de negociar.

Figura 4-22. Las áreas de descanso a mejorar el diseño de un aterrizaje nivel, proporcionando un punto de reposo que no impedirá el flujo de otros peatones.

Figura 4-23. En las zonas de terreno escarpado, una amplia acera permite a los usuarios de sillas de ruedas para viajar en un movimiento en zigzag que reduce el grado que deben recorrer, aunque se aumenta la distancia total del viaje.

Los efectos de terreno escarpado menudo se agravan debido a otros factores como la pendiente transversal, anchuras estrechas, y los cambios en el nivel. Siempre que sea posible, estos otros factores que afectan el acceso de las personas con problemas de movilidad debe reducirse al mínimo, pero sobre todo cuando los grados más escarpados no puede ser eliminada por completo. Cuando la pendiente sea muy pronunciada, las superficies deben ser firme, estable y libre de cambios de nivel. El pasillo de peatones debe ser lo suficientemente amplia como para permitir a los usuarios pasar uno al otro, y las pendientes transversales no debe ser superior a 2,0 por ciento.

1. SOLUCIÓN 3 - Proporcionar áreas de descanso con bancos y espacios para sillas de ruedas.

Las áreas de descanso son descargas de nivel situadas fuera de la zona peatonal que albergan instalaciones peatonales adicionales, tales como bancos, sombra y fuentes de agua potable. Las áreas de descanso proporcionan a los usuarios en las aceras pronunciadas o expuestas con una oportunidad para descansar de sus esfuerzos. Bancos son la amenidad más común para áreas de descanso en las aceras. Bancos deben ser instalados de acuerdo con la Sección 4.32 ADAAG con el fin de adaptarse a los usuarios de sillas de ruedas y otras personas con problemas de movilidad. En las regiones con climas muy fríos o calientes, sombra y refugio son importantes servicios de la zona de descanso debido a que muchos tipos de deficiencias hacer que las personas tienen dificultad para tolerar climas extremos.

1. SOLUCIÓN 4 - Instalar pasillos anchos de acera siempre que sea posible.

pasillos anchos de acera asegurar que las personas pueden viajar a velocidades más lentas y todavía se siente cómodo sabiendo que otros usuarios de acera pueden pasar con facilidad por. Además, la instalación de pasillos más anchos de acera en áreas con terreno escarpado permite a los usuarios de sillas de ruedas para viajar en forma de zigzag. Esto reduce los grados sobre el cual deben viajar en sillas de ruedas. Sin embargo, esto no es una solución ideal ya que la distancia añadido un usuario de silla de ruedas debe viajar utilizando esta técnica también requiere un trabajo extra.

Figura 4-24. Muestra peatonal que indica próxima pendiente pronunciada. 1 Esto podría ser útil para la determinación de ruta de menor grado. Esta información podría combinarse con información sobre rutas alternativas.

1 Esta señal no está incluido en el Manual de Dispositivos de Control de Tráfico Uniformes (MUTCD). Antes de usar cualquier dispositivo de control de tráfico que no está incluido en el MUTCD, el Estado o la localidad interesados deben presentar una solicitud de permiso para experimentar a la Oficina del FHWA de Operaciones de Transporte, 400 Seventh Street, SW, Washington, DC 20590 (ver www.mutcd. fhwa.dot.gov). Directrices para la realización de un experimento se pueden encontrar en la Parte 1A-6 de la MUTCD.

1. SOLUCIÓN 5 - Proporcionar barandillas en su caso.

ADAAG especifica que cualquier ruta accesible con una pendiente mayor que 5,0 por ciento es una rampa y debe tener pasamanos. En el entorno de acera, no es una práctica común instalar pasamanos. Sin embargo, pasamanos puede ser una solución viable en algunas situaciones; por ejemplo, donde pendientes pronunciadas se producen en distancias muy cortas, en desniveles, o cerca de instalaciones, tales como paradas de transporte integrado.

1. SOLUCIÓN 6 - Proporcionar señales que indican el grado de acera e informa a los usuarios de las rutas alternativas con grados menores.

Además de hacer modificaciones arquitectónicas en las aceras con pendientes pronunciadas, las agencias de transporte deben considerar ofrecer a los usuarios una información objetiva acerca de las calificaciones existentes. Este tipo de información es más eficaz cuando se complementa con información sobre las rutas alternativas. La información sólo debe proporcionarse además de, en lugar de, en lugar de mejoras en la arquitectura. Más información sobre las señales peatonales se encuentra en la Sección 6.2.

4.2.2 Pendiente transversal pendientes transversales severos hacen que sea difícil para los usuarios de sillas de ruedas y otros peatones para mantener su equilibrio lateral porque tienen que trabajar en contra de la fuerza de la gravedad. Las personas que utilizan muletas o bastones pueden ser obligados a girar hacia los lados con el fin de mantener su base de apoyo en un ángulo manejable. pendientes transversales también pueden causar sillas de ruedas a viran hacia el lado que aumenta su riesgo de rodar en la calle. Los impactos de las pistas de fondo se ven agravados cuando se combina con pendientes pronunciadas y superficies irregulares.

Los diseñadores deben equilibrar los efectos negativos que las pendientes transversales tienen en la movilidad de los peatones frente a la necesidad de incluir las pendientes transversales para proporcionar un drenaje adecuado. La pendiente transversal recomendada para las aceras es de 2,0 por ciento. Las Directrices de Accesibilidad ADA confirma la necesidad de tolerancias de construcción especificando que "todas las dimensiones están sujetos a las tolerancias de la industria de construcción convencional para condiciones de campo" (ADAAG 3.2, Junta de Acceso de Estados Unidos, 1991). Los contratistas deben entender el impacto de la pendiente transversal de las personas con discapacidad para asegurar que se mantiene la pendiente transversal de la acera dentro de la recomendada de 2,0 por ciento durante el proceso de instalación.

Figura 4-25. usuarios de sillas de ruedas que viaja en una acera con una pendiente transversal tienen que utilizar más energía para viajar en una línea recta para contrarrestar la fuerza de gravedad que los dirige hacia los lados.

Una vez que la acera se ha construido, un proceso de revisión objetiva tiene que estar en su lugar para verificar que la pendiente transversal instalada coincide con los planos de diseño. Simplemente echando un vistazo a un proyecto para ver si las pendientes transversales parecen estar de acuerdo no es suficiente. A menudo, las pendientes transversales acera no están construidos según las especificaciones de diseño del ingeniero, y la acera resultante tiene una mayor pendiente transversal que el diseñador previsto. pendientes transversales destinadas a ser del 2,0 por ciento que terminan como 4,0 por ciento, no son aceptables. Para verificar que la pendiente transversal no exceda las especificaciones de diseño, un dispositivo de medición objetiva, tal como un nivel digital, se debe utilizar para comprobar la pendiente transversal después del proceso de instalación se ha completado. Puede ser recomendable para calibrar los niveles digitales antes de cada inspección a mantener la precisión.

4.2.2.1 tolerancias de rasante y pendiente transversal construcciones Los Lineamientos de ADA confirman la necesidad de tolerancias de construcción especificando que "todas las dimensiones están sujetos a las tolerancias de la industria de construcción convencional para condiciones de campo" (ADAAG 3.2, Junta de Acceso de Estados Unidos, 1991). Los contratistas deben entender el impacto de la nivelación transversal en las personas con discapacidad para asegurar que la acera y frenar los grados de rampa y cruzar pistas se mantengan dentro de las tolerancias de construcción recomendadas durante el proceso de instalación. La tolerancia de construcción de cemento Portland hormigón se basa en ¼ de pulgada por 10 pies. (+ 0,2 por ciento). La investigación, realizada por espacio Opciones® en Hawai, ha llegado a la conclusión de que la falta de construcción de ADA compatible rampas no se debe a problemas con el hormigón, pero la falta de formación de albañiles y carpinteros de formulario en la precisión necesaria para construir rampas accesibles. Albañiles y carpinteros pueden necesitar emplear niveles digitales tales como Smartool, y albañiles un nivel digital y la paleta al mismo tiempo para lograr la precisión.

Figura 4-26. Problema potencial: El uso de empinadas laderas transversales para mitigar entre las elevaciones edificio y la calle debe evitarse ya que las pendientes empinadas cruzadas hacen que sea difícil para los usuarios de sillas de ruedas y otros para viajar en la acera.

Figura 4-27. Cuando la elevación de la calle es más baja que la elevación edificio, edificios a menudo tienen escaleras que impiden que las personas que usan sillas de ruedas el acceso al edificio.

4.2.2.2 diferencia de elevación entre la calle y la construcción

En la nueva construcción, la elevación de la calle debe ser coordinada con la elevación de la acera y los edificios circundantes. Si las elevaciones no están coordinados, los edificios pueden estar en una elevación más alta que la calle, y será necesaria una rampa para salvar la diferencia de elevación para proporcionar el nivel requerido de aterrizaje en la entrada. Si un sistema de paso se ha instalado, las personas que usan sillas de ruedas no tendrán acceso al interior del edificio.

Durante la nueva construcción, agencias de transporte pueden evitar diferencias de elevación mediante la coordinación de sus esfuerzos con otras partes clave, incluyendo los desarrolladores de sitios y arquitectos de construcción. Un proceso de revisión que incluye el aporte de una variedad de grupos de interés también debe estar en su lugar para asegurar que los planes de construcción de aceras se adapte a las necesidades de los peatones.

En muchas situaciones existentes, la elevación entrada del edificio no se coordinó con la elevación calle. Los resultados son ya sea:

Aceras con pendientes transversales excesivos; o Entradas de los edificios con escaleras.

Cualquiera de los casos impide el acceso. Por lo tanto, siempre que sea posible, los lugares con diferencias de elevación deben ser adaptados. La ADA requiere que ambas entidades del sector público y privado para mitigar las entradas inaccesibles.

Las soluciones para la mejora de las situaciones donde la elevación de la calle es diferente a la elevación de construcción incluyen:

1. SOLUCIÓN 1 - Proporcionar áreas de descanso con bancos y espacios para sillas de ruedas.

La mejor manera de mejorar una acera con una pendiente transversal empinada es la creación de una zona de nivel de al menos 915 mm (36 pulgadas) de ancho dentro de la zona peatonal. La pendiente de la fachada y las zonas plantador / muebles se puede aumentar para acomodar el cambio de elevación adicional. Sin embargo, estas pendientes se deben minimizar en areaswhere viajes de peatones se prevé, por ejemplo, en las puertas. Esta solución funciona mejor cuando el corredor acera es amplia porque la anchura adicional ayuda a mantener las pendientes transversales en general a un mínimo. El uso de este método en las aceras estrechas podría hacer que la pendiente de la sembradora / muebles y las zonas de ataque frontal a ser demasiado empinada.

Figura 4-28. GOOD DESIGN: Un área de nivel de al menos 915 mm (36 pulgadas) de ancho mejora el acceso cuando la elevación de la calle es más baja que la altura del

edificio.

Figura 4-29. Diseño aceptable: El aumento de la altura de la acera proporciona una vía de nivel cuando la elevación de la calle es más bajo que la elevación edificio. Esta solución no es ideal, ya que es más difícil de instalar rampas en las aceras bien diseñados en las esquinas con los bordillos altos.

1. SOLUCIÓN 2 - Levante la acera y crear un bordillo superior.

Otra posible solución para una acera con una pendiente transversal severa es elevar la altura del bordillo de la acera para nivelar. Esta solución es deseable, ya que funciona tanto en aceras estrechas y anchas. Sin embargo, los bordillos altos pueden hacer que el diseño acera rampa más difícil (véase la Sección 7.4.4). Un bordillo superior a 200 mm (8 pulgadas) también crea un problema para aparcar en la calle, porque las puertas del vehículo no pueden pivotar sobre la acera.

Figura 4-30. Toda esta acera la rampa hasta proporcionar a los usuarios de sillas de ruedas

el acceso a la entrada del edificio. 1. SOLUCIÓN 3 - Condiciones adecuadas de entrada del edificio mediante la sustitución de los

pasos con una rampa.

Las rampas deben sustituir a las escaleras en la entradas de los edificios para permitir que las personas que utilizan sillas de ruedas el acceso al interior del edificio. En las aceras más anchas, las rampas no deben interferir con la zona peatonal. En las aceras estrechas, los diseñadores pueden tener que emplear soluciones creativas, tales como el aumento gradual de la acera entera hasta el edificio para permitir el acceso en silla de ruedas. En la mayoría de las situaciones, estacionamiento en la calle tendrá que ser restringida si se eleva la acera entera.

Figura 4-31. GOOD DESIGN: Esta acera se ha incrementado para proporcionar acceso a la entrada del edificio. Este diseño creativo es posible sólo en amplias aceras, donde se les dará a los peatones la opción de continuar en una trayectoria recta o entrar al edificio usando la rampa o escaleras.

4.3 superficies de acera Los factores que afectan a la facilidad de uso de la superficie de la acera son:

material de la superficie; La firmeza, estabilidad y resistencia al deslizamiento; Cambios en el nivel; y Las dimensiones de huecos, rejillas y aberturas.

Cada uno de estos factores de la superficie de trabajo en relación con la otra para determinar la facilidad con que los peatones pueden utilizar la acera.

4.3.1 Material de superficie superficies de aceras consisten generalmente de hormigón o asfalto; Sin embargo, baldosas, piedra, ladrillo y también son comunes. La mayoría de los materiales son comunes en las aceras firme, estable y antideslizante cuando está seco.

4.3.1.1 firme y estable Por lo general, las aceras construidas con asfalto o concreto son firmes y estables.

1. La firmeza es el grado en el que la superficie resiste la deformación por indentación cuando, en este caso, una persona camina o ruedas a través de ella. Una superficie firme no sería comprimir de manera significativa en las fuerzas ejercidas como una persona camina o ruedas sobre el mismo.

1. Estabilidad es el grado en el que la superficie se mantiene sin cambios por los contaminantes o fuerza aplicada, de modo que cuando se elimina el contaminante o fuerza, la superficie vuelve a su estado original. Una superficie estable no se alteró significativamente por una persona que camina o maniobrar una silla de ruedas sobre el mismo.

Material de la superficie: las superficies de acera debe ser firme y estable. También deben ser antideslizantes en condiciones secas.

Las superficies que son firmes y estables resisten la deformación, especialmente por indentación o el movimiento de objetos. Por ejemplo, una superficie firme y estable como el hormigón resiste sangría desde las fuerzas aplicadas por los pies de un peatón ambulatoria o la rueda de un usuario de silla de ruedas; sino que también reduce la resistencia a la rodadura experimentado por un usuario de silla de ruedas.

4.3.1.2 antideslizante En condiciones secas, la mayoría de las superficies de asfalto y hormigón son bastante antideslizante.

1. Resistencia al deslizamiento se basa en la fuerza de fricción necesaria para permitir que una persona para caminar sin resbalar. Una superficie antideslizante no permite un tacón de zapato, un neumático silla de ruedas, o una punta de la muleta a resbalar al caminar sobre la superficie.

Un cepillo de cerdas se debe utilizar en las aceras de hormigón para aumentar la resistencia al deslizamiento para los peatones. pinturas y superficies decorativas, tales como piedras pulidas o expuesta la roca agregada, no son tan resistente al deslizamiento y deben evitarse.

Algunos selladores de asfalto disminuyen la resistencia al deslizamiento de asfalto. Además, la especificación del espectro tamiz agregado tiene un impacto significativo en la resistencia al deslizamiento de la superficie final. En general, el hormigón peinado no es más resistente al deslizamiento que el asfalto, en función del tipo de utilizado agregado. Las 4 direcciones de acceso de EE.UU. Boletín Junta Técnica # (1994a) resistencia al deslizamiento con más detalle.

Los materiales termoplásticos, comúnmente utilizados para marcar las líneas en el asfalto o concreto en los pasos de peatones, por lo general no son tan resistentes como la superficie de la calzada

deslizante. El problema es exagerado cuando la superficie es húmeda. Siempre que sea posible, una textura, debe añadirse a materiales termoplásticos para mejorar la resistencia al deslizamiento. Algunas investigaciones sugieren que los aditivos, tales como vidrio molido mejorarán la resistencia al deslizamiento de los termoplásticos. Se necesita más investigación para identificar los materiales más eficaces para marcar los pasos de peatones. Más información acerca de los pasos de peatones se incluye en la Sección 8.5.

Resistente al deslizamiento de la superficie: las superficies de acera debe ser firme y estable. También deben ser antideslizantes en condiciones secas.

Figura 4-32. Las malas condiciones climáticas crean superficies mojadas y resbaladizas que

pueden ser peligrosos para los peatones. 4.3.1.3 Las superficies mojadas o con hielo superficies antideslizantes son más difíciles de lograr cuando el material acera es de lluvia y hielo. Las superficies que son mojadas o heladas son difíciles para todos los peatones que circulen a través, pero son especialmente difícil para las personas que utilizan sillas de ruedas o ayudas para caminar. usuarios de la muleta, por ejemplo, dependen de su capacidad para plantar de forma segura su punta de la muleta para viajar de manera efectiva en la acera. Si la superficie está cubierta de hielo, se crea un problema importante de seguridad.

Soluciones para impedir que el agua y el hielo se acumule en la acera incluyen:

1. SOLUCIÓN 1 - Diseño de la acera de modo que sólo el agua que cae directamente sobre la acera y no el agua que cae sobre las superficies adyacentes requiere que la administración;

2. SOLUCIÓN 2 - Crear sistemas de drenaje para evitar que el agua se asiente en la acera; o 3. SOLUCIÓN 3 - Establecer un programa de mantenimiento regular para quitar la nieve y

añadir sal o arena en las zonas en las aceras resbaladizas.

4.3.1.4 materiales de superficie decorativos

Updated 20 de agosto de, 2009

Sección 4.3.1.4 de Materiales superficiales decorativos cita la preocupación con algunos materiales de pavimentación como ladrillos y adoquines de hormigón. Dado que este informe fue publicado en 2001, se han desarrollado nuevos recursos y nuevas técnicas de construcción y de mantenimiento para mejorar ladrillo y otra instalación extendedora. Información sobre las mejores prácticas para la instalación de sistemas de pavimentación se puede encontrar en los sitios siguientes:

Asociación de la Industria de ladrillo (BIA). Ver Nota Técnica BIA 14: Pavimentación sistemas que utilizan arcilla soleras para obtener información sobre cómo cumplir con las pautas de accesibilidad utilizando adoquines de ladrillo.

Enclavamiento Concrete Institute pavimento Información relacionada también se puede encontrar en el Derecho Público de la

Junta de Acceso de Estados Unidos de manera sitio web. Ver la Iniciativa para las tolerancias dimensionales en la construcción de tolerancia para la accesibilidad de la superficie , que proporciona información actualizada en febrero de 2011.

Asfalto y hormigón son las superficies más comunes para las aceras; sin embargo, algunas aceras están diseñados con materiales decorativos, tales como ladrillos o adoquines. Aunque estas superficies pueden mejorar la calidad estética de la acera, también pueden aumentar la cantidad de trabajo requerido para la movilidad. Por ejemplo, los azulejos que no están espaciados estrechamente juntos pueden crear ranuras que capturan ruedas de sillas de ruedas. Estas superficies decorativas también pueden crear un viaje lleno de baches vibrador que puede ser incómodo y doloroso para las personas en sillas de ruedas. De este modo, la textura de la superficie debe estar libre de vibraciones con un límite de 6,4 mm (1/4 de pulgada) o menos no suba más de cada 760 mm (30 pulgadas). Además, el ladrillo y adoquines tienen una tendencia a la hebilla de la creación de cambios en el nivel. Esto crea un peligro de tropiezo para las personas con problemas de vista y para los peatones ambulatorios con problemas de movilidad. Por último, los materiales de superficie decorativos pueden hacer que sea más difícil para los peatones con problemas visuales para identificar advertencias detectables que proporcionan información crítica acerca de la transición de la acera de la calle.

Figura 4-33. Este usuario de silla de ruedas está teniendo dificultades para negociar esta

superficie decorativa porque su máquina de colada en silla de ruedas se ha quedado atascado entre las baldosas.

Figura 4-34. Hormigón con el ribete de acabado de ladrillo es más fácil para las personas

con problemas de movilidad para negociar.

Por estas razones, no se recomiendan ladrillos y adoquines aceras. alternativas creativas a las aceras de ladrillo incluyen:

aceras de hormigón con acabado de ladrillo, que preserva la calidad decorativa de ladrillos, pero es una superficie más fácil de negociar; o

asfalto u hormigón coloreado (sellarse para parecerse a ladrillo). Aunque se prefiere en comparación con el uso de material de la superficie decorativa real, esta opción también puede crear una superficie desigual. En consecuencia, las personas con problemas de movilidad pueden experimentar cierta dificultad cuando se desplaza sobre estas superficies. La textura de la superficie debe estar libre de vibraciones con un límite de 6,4 mm (1/4 de pulgada) o menos no aumente más de cada 760 mm (30 pulgadas).

Muchos distritos históricos utilizan materiales de superficie decorativos para las vías. El acceso a los barrios históricos es crítica, ya que proporcionan enriquecimiento cultural y un sentido de conexión con el pasado. A menudo, los centros históricos no son accesibles a las personas con discapacidad y por lo tanto requieren soluciones novedosas para mejorar el acceso. En el centro de Seattle, por ejemplo, Pioneer Square es designada como un distrito histórico. La mayoría de las vías son revestido de un adoquín irregular. Para dar cabida a las personas con problemas de movilidad en este parque, una vía adicional se ha creado usando adoquines más suaves y más grandes con menos cambios de nivel. El aspecto del parque fue preservada y las personas con problemas de movilidad se alojan.

Figura 4-35. En Pioneer Square en Seattle, Washington, una vía adicional se ha creado

usando adoquines más suaves y más grandes con menos cambios de nivel.

Figura 4-36. Los cambios de nivel en las aceras causados por las raíces del árbol son

potencialmente peligrosos para los peatones.

Figura 4-37. Los cambios de nivel en las aceras pueden ser causadas por la abarrotada y

resolver debido a las heladas. 4.3.2 Cambios en los niveles Los cambios en el nivel de diferencias de elevación verticales entre las superficies adyacentes. Cambios en el nivel son relativamente comunes en las aceras, en particular en las zonas residenciales. Las causas de los cambios en el nivel de la acera en el entorno incluyen:

raíces de los árboles que empujan hacia arriba desde debajo de la acera; Agitado y sedimentación debido a las heladas; superficies de ladrillo de pandeo;

transiciones desiguales entre calles, cunetas, bordillos y rampas; y Labios en la parte inferior de rampas en las aceras (no permitido por ADAAG).

Los cambios en el nivel pueden causar las siguientes dificultades para personas con discapacidad:

Muchos peatones ambulatorios con problemas de movilidad tienen dificultad para levantar los pies del suelo. Los cambios abruptos de nivel pueden causar fácilmente estos usuarios se tropiecen o caigan.

Las personas con baja visión pueden tener dificultades para detectar cambios en el nivel, como una acera pandeo, lo que coloca a estos peatones en riesgo de tropezar. Algunas personas tienen problemas de vista gestionar los cambios de nivel a través de técnicas de caña que detectan cambios pequeños.

Las personas que usan dispositivos de ruedas, tales como sillas de ruedas y scooters, pueden coger sus ruedas en una grieta de la acera, perder el equilibrio, y la impulsa hacia delante.

usuarios de sillas de ruedas también pueden tener dificultades para rodar sobre los cambios más grandes en el nivel debido al trabajo que se requiere para impulsar la silla de ruedas hacia arriba y sobre el cambio de elevación.

Figura 4-38. Biselado o el aumento gradual de cambios en el nivel que exceden de 6,4 mm (0,25 pulgadas) puede reducir al mínimo el trabajo de un usuario de silla de ruedas tiene

que ejercer durante el viaje.

Los cambios en el nivel:

Hasta 6,4 mm (0,25 pulgadas) - sin tratamiento 6,4 a 13 mm (0,25 a 0,5 pulgadas) - bisel de la superficie con un grado máximo de 50 por

ciento Mayor que 13 mm (0,5 pulgadas) - instalar una rampa con una pendiente máxima del 8,3 por

ciento

La mayoría de los cambios en el nivel son el resultado de la falta de mantenimiento. Algunos cambios en el nivel, como un labio en la parte inferior de un vado, ya no se recomiendan como una detección de la calle que termina y el comienzo de la acera. Cualquier cambio de elevación existentes deben ser en rampa con puntos de transición suave. Además, los programas de mantenimiento se deben establecer para la nueva construcción para hacer frente a los cambios futuros en el nivel a medida que ocurren.

Cambios en el nivel que existen actualmente deben abordarse mediante un programa de mantenimiento. Siempre que sea posible, la causa del cambio en el nivel debe ser eliminado. Por ejemplo, si la causa de la variación de nivel es una raíz de árbol cubierto de maleza, la acera debe ser desviado alrededor del árbol con adicional derecho de vía o la rampa hacia arriba y sobre las raíces. (Sección 4.4 contiene información sobre cómo plantar árboles por lo que no van a empujar hacia arriba a través de la acera.) Si cambio de ruta no es una solución viable, los cambios de nivel deben estar en rampa para proporcionar una superficie lisa. Las siguientes directrices ADAAG para edificios deben ser utilizados al abordar los cambios en el nivel de las aceras:

Pequeños cambios en el nivel de hasta 6,4 mm (0,25 pulgadas) pueden permanecer vertical y sin tratamiento de los bordes;

Una superficie biselada con una pendiente máxima del 50 por ciento, debe añadirse a pequeños cambios en el nivel de entre 6,4 mm (0,25 pulgadas) y 13 mm (0,5 pulgadas); y

Cambios en el nivel tales como bordillos que exceden 13 mm (0,5 in) se deben en rampa o eliminados.

Figura 4-39. Rejillas alrededor de los árboles de la acera permiten que el agua para llegar a

las raíces del árbol y debe estar situado fuera de la zona peatonal.

Lagunas y las rejillas:

Las aberturas no deben permitir el paso de 13 mm (0,5 pulgadas) ámbito La dimensión larga de la abertura debe ser perpendicular o diagonal a la dirección dominante

de viajes

4.3.3 Las deficiencias, rejas, y aberturas Un hueco es una sola abertura incrustado en la superficie de desplazamiento. Las vías del ferrocarril son un espacio común que los peatones deben negociar (véase la Sección 8.11). Otros ejemplos incluyen secciones de la acera, donde el material de la superficie se ha roto con el tiempo. Una rejilla es un marco abierto de barras de celosía o paralelos incrustados en la superficie de desplazamiento diseñado para evitar que los objetos grandes caigan a través de la abertura. Las rejillas también se colocan sobre rejillas de ventilación en el corredor de la acera, más entradas de drenaje para permitir que el agua y algunos sedimentos a caer a través de las ranuras, y alrededor de los árboles en las aceras para que el agua llegue a las raíces de los árboles.

ruedas de sillas de ruedas, ruedas de patines en línea, y los neumáticos de la bicicleta pueden conseguir fácilmente atrapado en aberturas mal colocadas. Si una rueda de pronto se ve atrapado, al usuario se le cayó hacia delante. Las puntas de las ayudas para caminar, como bastones, también pueden quedar atrapados en las rejillas y huecos. Cuando una punta de la caña se desliza a través de una abertura, el usuario puede llegar a ser inestable y los riesgos de caída.

Muchas rejillas y huecos sirven a un propósito vital en el sistema de transporte. Sin embargo, siempre se debe colocar en las zonas donde van a tener el menor impacto en los peatones. Todas las rejillas de los árboles y agua de tormenta deberían estar situados en la zona plantador / muebles y nunca deben ser colocados en la zona peatonal. Los diseñadores e ingenieros también deben evitar la colocación de rejillas en un paso de peatones o en el fondo de un vado. Las lagunas que pueden ser reparados deben ser mejoradas a través de un programa de mantenimiento. Las lagunas y las rejillas deben ser diseñados utilizando las siguientes pautas:

Las aberturas no deben permitir el paso de 13 mm (0,5 pulgadas) esfera; y Las aberturas deben estar orientadas de manera que la dimensión larga es perpendicular o

diagonal a la dirección dominante de la marcha.

4.4 El impacto de los árboles en el corredor de la acera Los árboles se instalan generalmente debido a que mejoran la experiencia de los peatones a lo largo de la calle. Los árboles sirven como un amortiguador visual y auditiva entre los peatones y el tráfico de automóviles. También mejoran la apariencia estética de una calle y proporcionan sombra o refugio en las regiones cálidas o ventosas. En las zonas urbanas, los árboles proporcionan espacio verde se

necesita y se rompen con la monotonía de la manera correcta de paso público. En algunas zonas residenciales, grandes árboles que se extienden sobre la calle pueden tener un efecto calmante tráfico creando una sensación de encierro. De acuerdo con la investigación del diseño urbano, se requiere recinto visual para transformar las calles en lugares peatonales, lo que resulta en una mayor comodidad para los peatones y la disminución de la comodidad para acelerar los automovilistas (Instituto de Ingenieros de Transporte, 1999).

Figura 4-40. Si raíces de los árboles no se pueden eliminar, la acera debe ser desviado

alrededor del árbol.

Los árboles necesitan un mínimo de 1,22 mx 1,22 m (48 pulgadas x 48 pulgadas) área de siembra (Craul, Phillip J., 1999). Si inadecuadamente plantado o mantenido, los árboles pueden ser muy problemática en el entorno de la acera. raíces de los árboles son una de las causas más comunes de las grietas de la acera y los pequeños cambios en el nivel. Los árboles que se plantan muy juntos, o sin rejillas o hierba, tendrán la insuficiencia de agua. Cuando el agua es limitada, raíces de árboles tienden a empujar a través de la superficie y hacia fuera en lugar de hacia abajo para buscar nuevas fuentes de agua. Aceras y bordillos no deben instalarse demasiado cerca del árbol, lo que dificultará el crecimiento del tronco y la raíz natural del árbol.

Los árboles deben ser elegidos con cuidado por su patrones de ramificación, hoja y fruto de arena (algunas frutas y las hojas son resbaladizas cuando se deja caer). Elige árboles que sean apropiados para el sitio con la ayuda de un arbolista certificado o forestal urbano.

Por encima de la superficie, ramas de los árboles pueden ser obstrucciones verticales y objetos sobresalientes si se extienden horizontalmente en el corredor acera. Las personas con problemas de vista pueden no ser capaces de detectar ramas de los árboles que sobresalen en la ruta de viaje. Algunas personas con problemas de movilidad que tienen dificultad de flexión también pueden tener problemas con las ramas bajas de los árboles. Además, peatones de más el inconveniente de los árboles en mal estado. ramas de los árboles cuelgan inferior a 2,03 m (80 pulgadas) deben ser recortadas de distancia.

Figura 4-41. Cuando los árboles no reciben suficiente agua tienden a extenderse fuera de

sus raíces, que puede romper la superficie de la acera.

Figura 4-42. Los árboles plantados con rejas tienen menos probabilidades de causar grietas de las aceras que los árboles plantados sin rejas porque la rejilla permite que una cantidad suficiente de agua para llegar a las raíces de los árboles. Cuando los árboles no reciben suficiente agua, tienden a extender sus raíces, lo que podría romper la superficie de la acera.

Las siguientes recomendaciones deben ser considerados cuando la instalación de nuevos árboles en las aceras o hacer frente a los problemas con los árboles de las aceras existentes:

1. SOLUCIÓN 1 - Planta árboles cuyas raíces tienden a crecer hacia abajo en lugar de sistemas fuera de control o el uso de la raíz para guiar la dirección de crecimiento de las raíces;

2. SOLUCIÓN 2 - Utilice rejillas de árboles o tiras de siembra para permitir que el agua suficiente para llegar a las raíces de los árboles;

3. SOLUCIÓN 3 - Evitar la plantación de árboles cerca de las intersecciones ya que pueden disminuir la visibilidad entre peatones y conductores;

4. SOLUCIÓN 4 - Recorte ramas de los árboles con regularidad para evitar que las ramas que sobresalen inferior a 2,03 m (80 pulgadas); o

5. SOLUCIÓN 5 - Coloque los árboles lo suficientemente separados para las raíces y el tronco para crecer y facilitar espacios abiertos para los alimentos, el aire y el agua.

Figura 4-43. aceras bien iluminadas mejorar la accesibilidad en la noche para todos los

peatones. 4.5 aceras bien iluminados Debido a que muchas personas tienen baja visión, y debido a la visión de todo el mundo se ve disminuida por la noche, aumenta la iluminación en un pasillo acera pueden mejorar significativamente el acceso de peatones. La transición entre las zonas mal iluminadas y bien iluminadas requiere que las personas que ajustar su visión a la variación de la luz. Esto es particularmente difícil para las personas con problemas de visión. La mejora de alumbrado público hace ubicaciones aparecen más amigable y animarán a la gente a usar la zona por la noche. Un aumento en el número de personas que utilizan un área en particular refuerza la seguridad general mediante la eliminación de las oportunidades para los delitos que se produzca.

El alumbrado público está diseñado para servir a una variedad de propósitos. Algunos diseñadores utilizan estilos de la lámpara para proporcionar una sensación de continuidad barrio o preservar el ambiente de un barrio histórico. Otros utilizan luces para mejorar la visibilidad para los conductores y desalentar la delincuencia. Luces a lo largo de los derechos de vía pública que se dirigen hacia la carretera proporcionan poco beneficio para los peatones. Algunas luces sólo aumentan el nivel de luz general y no mejoran la calidad del entorno peatonal.

La iluminación debe ser distribuida de manera uniforme para evitar la alternancia de zonas claras y sombreadas. El mejor tipo de iluminación para peatones se centra en la acera y brilla abajo en vez de hacia fuera. Las ventajas de la iluminación pueden ser amplificados por material reflectante tal como pintura de color amarillo o marcas reflectantes en la acera que ayudan a los peatones anticipar y evitar obstáculos tales como bordillos.

4.6 pasos a nivel separados pasos a nivel son separados por instalaciones que permiten a los peatones y los vehículos de motor que se cruzan en diferentes niveles. Se puede reducir significativamente los conflictos peatón-vehículo y posibles colisiones permitiendo que los peatones para evitar cruzar la trayectoria del motorista de la marcha. Debidamente ubicados y diseñados cruces a desnivel puede reducir el retardo del vehículo, aumentar la capacidad de las carreteras, y eliminar la probabilidad de colisiones con vehículos.

Figura 4-44. Proporcionar aceras en puentes mantiene la continuidad de la red de

peatones.

La Planificación de la peatonal Florida y pautas de diseño indican que los cruces a distinto nivel de bloque central también pueden reducir el tiempo de viaje de peatones y ayudar a mantener la continuidad de un barrio, proporcionando una conexión a través de las arterias principales o autopistas (Universidad de Carolina del Norte, 1996). Sin embargo, dependiendo de su diseño, los cruces a distinto nivel a menudo tienen inconvenientes significativos. Algunos cruces a distinto nivel son muy empinadas y son difíciles para las personas con problemas de movilidad para negociar. A menudo no se consideran peatones ya que los usuarios a menudo se ven obligados a viajar fuera de su manera de utilizar las estructuras.

La eficacia de un cruce a desnivel depende de si o no los peatones perciben que es más fácil de usar que una calle de cruce (ibid.). pasos a nivel separados también son extremadamente costosas de construir, puede incitar al crimen, el vandalismo, y muchas veces no son bien utilizados. pasos a nivel separados deben estar diseñadas para minimizar el cambio de ruta de los peatones para permitir que la ruta más directa de la marcha.

Ejemplos de cruces a distinto nivel se incluyen:

Los pasos superiores - puentes, pasarelas elevadas, y skywalks / Skyways; y Pasos inferiores - túneles peatonales y redes peatonales por debajo de grado.

Pasos inferiores pueden ser más caros de instalar que otras instalaciones para peatones debido a un túnel debe ser excavado y líneas de servicios públicos puede tener que ser reubicados. Sin embargo, los enfoques de paso inferior generalmente se pueden diseñar con los grados menos severos que paso elevado enfoques haciéndolos preferibles para los peatones. Si las necesidades de los peatones son de alta prioridad, el cruce a desnivel será diseñado de manera que el tráfico de vehículos negocia el cambio de nivel mientras que el camino peatonal de viajes permanece casi al mismo nivel.

pasos a nivel separados son más eficientes en las zonas donde las atracciones de peatones, tales como centros comerciales, grandes escuelas, instalaciones recreativas, estacionamientos y otros centros de actividades, se separan de los garajes de estacionamiento o las paradas de transporte por las calles principales de alta velocidad de gran volumen y / o . Los siguientes pasos se deben tomar para aumentar la seguridad de los peatones y el acceso en los cruces a distinto nivel:

Proporcionar una buena distancia de visibilidad en pasos inferiores, preferiblemente con los extremos abiertos del túnel a la vista en todo momento. Esto aumenta la sensación de seguridad del usuario y evita que el usuario sentir que otras personas están al acecho en el túnel;

Proporcionar una buena iluminación y ventilación en los túneles;

Incluir un espacio de giro accesibles [por lo menos 1,525 mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 pulgadas)] en la parte superior e inferior de las rampas al cruce a desnivel;

Hacer vías de ancho suficiente para permitir el tráfico peatonal de dos vías; Instalar barreras o jardinería para evitar que los peatones de decisiones en grado y en

situación de riesgo cruces; Proporcionar barandillas en los pasos superiores; y Reducir al mínimo los grados, las pendientes transversales, y las distancias de viaje

adicionales.

Minimizando la pendiente de un cruce a desnivel es a menudo difícil, especialmente para pasos elevados, debido a un aumento significativo [generalmente entre 4,27 my 5,49 m (14 pies y 18 pies)] debe ser acomodado. pasos a nivel separados deben ser diseñados con aterrizajes nivel de 1.525 mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 pulgadas) a cada 760 mm (30 pulgadas) Auge y un grado máximo de 8,33 por ciento. pasos a nivel separados que no son accesibles por las personas con discapacidad no deben ser construidos, ya que todas las instalaciones construidas después del 26 de enero de 1992, se requiere que sean accesibles a las personas con discapacidad (Departamento de Justicia de Estados Unidos, 1991a). Muchos usuarios de sillas de ruedas manuales, peatones ambulatorios con andadores y otras ayudas, y las personas con baja resistencia no encontrará en rampa sobre pasa utilizables debido a las extremas longitudes de rampa. Un 5,49 m (18 pies) de subida requiere 64,88 m (216 pies) de la rampa en marcha y 8 aterrizajes en cada enfoque [siendo de 1,525 m (60 pulgadas) de cada desembarco]. Además, las estructuras existentes deben ser priorizados para las mejoras de acceso. La instalación de ascensores podría proporcionar el acceso para personas con problemas de movilidad y mejorar el uso de las tasas para todos los peatones. Los ascensores son sólo efectivos, sin embargo, si se mantienen adecuadamente.

Figura 4-45. Este puente proporciona un entorno peatonal cómodo porque hay una clara separación entre el corredor acera y la calle y el corredor acera es lo suficientemente amplia como para permitir a los usuarios de lado a lado viajan.

4.7 Las aceras en espacios confinados Aceras a lo largo de los puentes y en túneles son más difíciles de diseñar que las aceras a lo largo de las calles porque el espacio global es un bien escaso, y los bordes de la acera están limitados por la calzada y una pared o de bajada. Por esta razón, los peatones a menudo se sienten menos protegidos del tráfico al cruzar los puentes y túneles. Siempre que sea posible, los peatones no deben ser forzados a caminar peligrosamente cerca de una pared o de bajada. Además, una barrera de protección debe proporcionarse en una bajada.

Para aumentar el acceso y mejorar el entorno peatonal, los diseñadores deben emplear las siguientes técnicas de aceras en los túneles y en los puentes:

peatonal independiente y tráfico de la calle con una baranda o barrera que mide al menos 1.065 m (42 pulgadas), debido a la proximidad y la diferencia de velocidad entre el tráfico de vehículos y peatones que se magnifica por el espacio más confinado en un túnel o en un puente ;

Proporcionar una amplia zona peatonal siempre que sea posible, ya que los peatones son incapaces de moverse fuera de la acera en la propiedad adyacente con el fin de pasar o ser pasado por otros peatones; y

Proporcionar una barrera protectora para evitar que los peatones de la bajada en el lado del puente.

Bridges requerir la consideración adicional de drenaje debido a la humedad tiene una tendencia a congelar más rápidamente en los puentes. Si el puente se encuentra en un clima más frío, pendientes transversales deben ser cuidadosamente diseñadas para drenar rápidamente el agua fuera de la superficie de la acera con el fin de evitar la congelación.

 

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño los cruces de calzada permiten coches para cruzar la acera y entrar en la calle. Ellos tienen el mismo propósito básico para coches como rampas sirven para los peatones. Por lo tanto, se componen de muchos de los mismos componentes que se encuentran en rampas. Es responsabilidad del conductor para ceder el paso a los peatones en la superficie de la calzada-acera. Desafortunadamente, esto no siempre sucede, y los peatones se ponen en riesgo. Reducir al mínimo el número de cruces de calzada en una acera mejora significativamente la seguridad de los peatones.

los cruces de calzada deben estar diseñados de manera que tanto los peatones y los conductores son capaces de utilizarlos de manera efectiva. Sin embargo, un cruce de camino de entrada debe proporcionar un camino para coches para negociar el cambio de elevación entre la calle y la acera. Esto se consigue generalmente por el aumento gradual de la totalidad o una parte del paso de entrada. Cuando la rampa para el motorista cruza el camino de la peatonal de viaje, laderas y los cambios de pendiente transversal cruzadas significativas deben ser negociados por el peatón. El problema pendiente transversal en los cruces de calzada junto con varias soluciones innovadoras será discutido en este capítulo. Información de consulta sobre los buenos principios de diseño y las especificaciones está contenida en la Tabla 5-1.

Figura 5-1. Para mejorar el acceso peatonal, un cruce de calzada debe mantener una zona

de nivel peatonal. 5.1 Cambio en la pendiente transversal Un cambio en la pendiente transversal es una diferencia abrupta entre la pendiente transversal de dos superficies adyacentes. ADAAG no permite la pendiente transversal superior al 2 por ciento (cambios en la pendiente transversal se permiten entre 0-2 por ciento solamente). Los cambios en la pendiente transversal se encuentran comúnmente en los cruces de calzada sin pasos a nivel. Al considerar las necesidades de los peatones, el cambio en la pendiente transversal se evalúa más de un 610 mm (24 pulgadas) de intervalo, lo que representa la duración aproximada de un solo paso de hombre y de la base de apoyo de dispositivos de asistencia, tales como sillas de ruedas o andadores. Las recomendaciones de diseño para el cambio de pendiente transversal especifican la relación entre dos superficies adyacentes, no la pendiente transversal real de cualquiera de las superficies.

Figura 5-2. PROBLEMA: Este diseño calzada no está permitido por ADAAG. los cruces de calzada sin que los usuarios aterrizajes nivel de fuerza que transmiten por la llamarada acera. Este diseño resulta en cambios rápidos en la pendiente transversal, lo que compromete el equilibrio y la estabilidad para las personas que utilizan sillas de ruedas.

Si las superficies están inclinadas en direcciones opuestas, el cambio en la pendiente transversal puede ser determinado mediante la suma de la pendiente transversal de cada superficie. Por ejemplo, si la pendiente transversal de la acera fue 2 por ciento en la dirección de la línea de propiedad y la pendiente transversal del paso de entrada fue 10 por ciento hacia la calle, el cambio en la pendiente transversal sería igual a 12 por ciento. Si las superficies están inclinadas en la misma dirección, el cambio en la pendiente transversal se puede determinar restando la pendiente transversal de las dos superficies.

los cruces de calzada son el lugar más común para los cambios en la pendiente transversal dentro del corredor acera. Cuando el cambio de pendiente transversal es grave, una de las ruedas de una silla de ruedas o una pierna de un andador pueden perder contacto con el suelo provocando la caída del usuario. Otros peatones caminando también son más propensos a tropezar o caer en superficies con pendientes transversales que cambian rápidamente. A medida que las sillas de ruedas se mueve de la superficie nivel de la acera a la superficie inclinada de la rampa de entrada, primero mantener el equilibrio sobre las dos ruedas traseras y una rueda frontal. A medida que la silla de ruedas se mueve hacia adelante, entonces consejos sobre ambas ruedas delanteras y una rueda trasera. Durante la transición de las ruedas traseras a las ruedas delanteras, la silla es sólo en una rueda delantera y una rueda trasera. Como el contacto duro con las dos ruedas traseras es necesario para gobernar la silla de ruedas, esta transición puede hacer que la silla de ruedas a perder el control y posiblemente volcar. Por lo tanto, siempre que sea posible, los cruces de calzada sin aterrizajes nivel deben ser reemplazados.

Además de los cruces de calzada, los cambios en la pendiente transversal se pueden producir en las aceras de más edad y, ocasionalmente, en las aceras nuevas, en las raíces de los árboles y otras condiciones ambientales deformar la superficie de acera y crean cambios difíciles en nivel. aceras deformadas crean una situación de cambio de pistas de fondo porque no hay superficie plana sobre un 610 mm (24 pulg) de intervalo. El mantenimiento de rutina debe sustituir segmentos deformados de la acera para garantizar un acceso continuo.

Figura 5-3. GOOD DESIGN: cruces de calzada en las aceras con tiras de plantación deben ser diseñados con aterrizajes nivel y volvieron bordillos. El uso de bordillos devueltos en lugar de bengalas beneficia a los peatones al obligar a los automovilistas para entrar en el cruce de la calzada en más de un ángulo recto y por lo tanto a una velocidad más lenta.

Figura 5-4. GOOD DESIGN: cruces de camino de entrada a un amplio corredor acera deben

ser diseñados para incluir aterrizajes nivel. 5.2 cruces de calzada en los corredores de las aceras de ancho los cruces de calzada deben ser lo suficientemente amplia para dar cabida tanto a la rampa de entrada y una zona de nivel peatonal. Esto se puede lograr fácilmente en pasillos anchos de acera, donde ya sea la acera entera está pavimentado o una tira de siembra se incluye entre la acera y la calle. La rampa de la entrada en una acera con una tira de siembra debe ser instalado con un bordillo devuelto en lugar de una bengala. En general, una bengala se instala para evitar que los peatones ambulatorios de disparo. Sin embargo, si la rampa no es parte de la pasarela peatonal, un bordillo devuelto es mejor para el drenaje y la ha añadido afecta a los conductores de desaceleración debido a la radio de giro más cerrado.

pasillos anchos de acera proporcionan espacio suficiente para mantener una trayectoria nivel de los viajes a lo largo del camino peatonal antes de la rampa de entrada se reanuda en pendiente hacia la calle. Este tipo de cruce también sirve como una tabla de velocidad para reducir la velocidad coches y proteger a los peatones. Además, las personas con problemas de visión puedan identificar el cruce de calzada más fácilmente, ya que por lo general pueden detectar la sección empinada del cruce de calzada en el lado de la zona peatonal. cruces de camino empinado diseñados sin un resultado nivel de la acera en las pendientes transversales severos.

En algunas situaciones, todo el ancho del corredor acera es poco a poco inclinado y ofrece una buena zona de circulación para los peatones con problemas de movilidad, pero puede plantear problemas de seguridad para las personas con problemas de visión. Sin un segmento gradual que va desde la acera hacia la calle, el límite del cruce de entrada es más difícil de detectar para los peatones tienen problemas de vista.

Este defecto de diseño puede hacer que sea difícil para los usuarios se dan cuenta cuando involuntariamente viran hacia la calle. Si se proporciona un estacionamiento u otra área pavimentada adyacente a la acera en la línea de propiedad, los peatones tienen problemas de vista también pueden virar lejos de la calle. Incluyendo pendientes mayores a ambos lados de la acera en un cruce de calzada hace que los cruces de calzada más identificable para los usuarios con problemas de visión.

Figura 5-5. Problema potencial: A pesar de los cruces de calzada con pendiente gradual son beneficiosos para las personas con problemas de movilidad, que puede ser problemático para personas con problemas de vista, a menos que haya una diferencia detectable en la pendiente en el borde de la

calle. Si una persona con discapacidad visual vira hacia la calle y no es capaz de reconocer donde termina el camino de entrada y comienza la calle, podrán entrar en la calle sin darse cuenta.

Figura 5-6. GOOD DESIGN: Asegurar derecho de vía adicional de la propiedad adyacente es

una buena estrategia para mejorar el acceso de peatones en las aceras estrechas. 5.3 recodo cruce de calzada Si un corredor ancho de la acera no está disponible, los planificadores deben garantizar el derecho de vía adicional de la propiedad adyacente de manera que la acera se puede corrió lejos de la calle. Esto permitirá a los peatones para mantener una ruta de nivel a medida que cruzan el camino de entrada. La tierra adicional puede ser comprado u obtenido a través de una servidumbre del dueño de la propiedad.

5.4 urbanizada cruce de calzada Adicional derecho de paso también puede asegurarse de la cuneta o calzada. Este diseño es similar a una rampa de acera urbanizada (Sección 8.2.5), porque la rampa de entrada se proyecta en la calle. los cruces de calzada edificadas sólo son apropiados en las calles con estacionamiento. Para promover un buen drenaje para un cruce de calzada construida, un tubo de drenaje debe colocarse debajo de la rampa, o entradas de drenaje debe colocarse a ambos lados de la rampa. Si no se toman estas precauciones, el cruce de calzada actuará como una presa, causando acumulación de agua detrás de él.

Figura 5-7. Diseño satisfactorio: los cruces de calzada edificadas promover el acceso de peatones en las aceras estrechas mediante la ampliación de la rampa en la calzada y permitir la acera permanezca nivel. Esta rampa funciona mejor en las carreteras con estacionamiento en la calle y en las zonas sin nieve.

5.5 Paralelo rampa cruce de calzada Si la tierra adicional no se puede asegurar que correr la acera de la calle, otra opción implicaría una situación de adaptación. La acera se puede bajar a la elevación de la cuneta donde cruza el camino de entrada. La rampa de entrada, que se necesita para llenar el cambio de elevación entre la calle y la acera, se encuentra detrás de la acera. Este diseño es muy similar a una rampa de acera paralelo y requiere la acera a la rampa hacia abajo a la elevación de la canaleta y, a continuación a la rampa una copia de seguridad en el otro lado de la calzada. El descanso entre las dos rampas debe tener una ligera pendiente transversal hacia la cuneta para evitar el encharcamiento y mal drenaje.

Figura 5-8. Diseño aceptable: los cruces de calzada paralelas mejorar el acceso de peatones en un cruce de la calzada cuando no hay espacio para proporcionar un aterrizaje nivel. los cruces de calzada paralelos no son tan deseables como los cruces de calzada otros accesibles ya que los usuarios se ven obligados a negociar dos rampas en lugar de una superficie plana.

Figura 5-9. Diseño aceptable: Laminado de bordillos permiten a los conductores a viajar

sobre la acera y eliminar la necesidad de una rampa de entrada.

A pesar de los cruces de calzada paralelos son preferibles al camino de entrada cruces con pendientes transversales severos, que son menos deseables que los cruces de calzada con recodo o urbanizadas con aterrizajes de nivel debido a los peatones se ven obligados a viajar hacia abajo y luego hacia arriba por una rampa. rampas paralelas también son problemáticos porque los peatones tienen problemas de vista pueden confundir un cruce de camino paralelo para una rampa de acera. Además, los conductores que cruzan la acera en grado con la calzada tienen una tendencia a viajar a una velocidad más rápida que cuando se eleva la acera. Mantener la entrada de poca anchura en este tipo de cruce de calzada obliga al conductor que entra desde la carretera para reducir la velocidad, lo que mejora las condiciones para los peatones.

5.6 bordillos rodadas Una última opción para proporcionar una zona llana de peatones en una acera estrecha es diseñar un bordillo enrollado y eliminar la rampa de entrada. Los conductores son capaces de viajar a través de la acera, por lo que el corredor de acera pueden permanecer nivel. bordillos laminados son más comunes en los barrios residenciales.

Tabla 5-1: En la parcela Cruces

Good Design: los cruces de calzada con aterrizajes nivel sobre las aceras de ancho.

Good Design: los cruces de calzada con aterrizajes nivel y acera devuelta a la acera con una tira de siembra.

Good Design: Calzada de cruzar con un aterrizaje nivel corrió lejos de la calle.

Especificaciones: Diseño pendiente de aterrizaje = 2.0 por ciento Cambios en el nivel ras = anchura de aterrizaje = 915 mm (36 pulgadas) mínimo pendiente de la llamarada = 10 por ciento máximo

Especificaciones: Diseño pendiente de aterrizaje = 2,0 por ciento cambios en el nivel ras = anchura de aterrizaje = 915 mm (36 pulgadas) mínimo

Especificaciones: Diseño pendiente de aterrizaje = 2.0 por ciento Cambios en el nivel ras = anchura de aterrizaje = 915 mm (36 pulgadas) mínimo pendiente de la llamarada = 10 por ciento máximo

Recomendaciones: Una ruta de nivel de viaje se mantiene a lo largo del corredor de la acera antes de la rampa de entrada se reanuda en pendiente hacia la calle. Si la rampa se encuentra en la trayectoria de desplazamiento de peatones, bengalas deben ser instalados para evitar que los peatones en consulta externa de disparo.

Recomendaciones: Una ruta de nivel de viaje se mantiene a lo largo del corredor de la acera antes de la rampa de entrada se reanuda en pendiente hacia la calle. Pasillos anchos de acera con tiras de plantación deben ser diseñados con un bordillo de regresar que permite el desagüe y tiene el efecto añadido de ralentizar los conductores a causa del ángulo de giro reducido.

Recomendaciones: existentes pasillos estrechos acera, sin zonas peatonales nivel, se pueden mejorar si el derecho de paso adicional, se asegura desde la propiedad adyacente y el aterrizaje se corrió lejos de la calle.

: Diseño / No Recomendado accesibles cruces de calzada con motorista rampa construida en la calle.

Diseño aceptable: los cruces de calzada con rampas paralelas a la acera y el aterrizaje en el grado con la calle.

Diseño inaccesibles: cruce de la calzada sin un paso a nivel.

Especificaciones de Especificaciones: Diseño

diseño: El diseño del corredor acera en un cruce de calzada construida no está influenciada por el cruce de la calzada.

pendiente de aterrizaje = 2,0 por ciento cambios en el nivel ras = anchura de aterrizaje = 915 mm (36 pulgadas) mínimo

Recomendaciones: cruces de calzada edificadas sólo son apropiados en las calles con estacionamiento. Un tubo de drenaje se debe colocar debajo de la rampa, o entradas de drenaje debe colocarse a ambos lados de la rampa. Si no se toman estas precauciones, el cruce de calzada actuará como una presa, haciendo que el agua y los residuos para construir detrás de él.

Recomendaciones: cruces de calzada paralelos son aceptables pero no es ideal porque los peatones están obligados a viajar a través de dos rampas. El descanso entre las dos rampas debe tener una ligera pendiente transversal hacia la cuneta para evitar el encharcamiento y mal drenaje. El ancho de entrada debe mantenerse estrecho para forzar a los conductores que entran de la carretera a una velocidad más lenta.

Recomendaciones: cruces de calzada sin aterrizajes nivel crean graves pendientes transversales y son particularmente problemáticos para los usuarios de sillas de ruedas. Siempre que sea posible, los cruces de calzada sin aterrizajes nivel deben ser reemplazados. Si un corredor ancho de la acera no está disponible, un derecho de paso adicional, se debe asegurar de la propiedad adyacente de manera que la acera se puede corrió lejos de la calle o un cruce de calzada construida debe ser instalado.

 

 

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño Para dar cabida a las necesidades de información de todos los peatones, es importante proporcionar información que pueda ser asimilado el uso de más de un sentido. Por ejemplo, colocar una advertencia detectable en la parte inferior de un vado identifica la transición entre la acera y la calle para las personas con problemas de visión. Las advertencias detectables también proporcionan un lugar de parada inconfundible a los niños y las personas con discapacidades cognitivas. Una señal de peatones accesibles con un tono localizador responde a sonido ambiente, que es tranquilo en el contexto del medio ambiente, deja acercarse a los peatones que son ciegos saben que hay un pulsador y les dice dónde se encuentra. Cuando se empuja, la información sobre la fase de la señal pie puede incluir tonos audibles, mensajes verbales, e información vibrotáctil. También recuerda a los peatones videntes utilizar el botón. Cuando cambia el tono, que indica el inicio del intervalo de paseo, las personas que no están viendo la señal de peatones, o que no pueden verlo debido al brillo, saber que la señal de WALK ha comenzado. La redundancia y la multiplicidad de formatos aumentan la probabilidad de que todos los usuarios, incluidas las personas con problemas de visión, serán capaces de tomar decisiones informadas de viaje.

Figura 6-1. vado diseños que muestran 610 mm (24 pulgadas) de advertencia detectable

(US Access Board - Advertencias detectables: Síntesis).

Ejemplos de gama de información de señalización peatonal de peatones a las señales peatonales accesibles. Siempre que sea posible, las agencias de transporte deben estandarizar los formatos de información utilizados para proporcionar información a los peatones. Si los formatos de información varían entre localidades, los peatones pueden confundirse y ponerse en situaciones peligrosas. Por ejemplo, los peatones tienen problemas de vista pueden ser inducidos a error si se utilizan sonidos similares para transmitir diferentes significados en diferentes lugares (por ejemplo, la señal sonora indica un cruce norte-sur en un área y una travesía Este-Oeste en otra zona). Idealmente, todos los formatos de información peatonales deben ser estandarizados a nivel nacional. Por ejemplo, la revisión más reciente del Manual de Dispositivos de Control de Tráfico Uniformes (MUTCD) contendrá una guía estandarizada para las señales peatonales accesibles. Donde no se han desarrollado normas nacionales, se recomienda encarecidamente a las agencias de transporte para desarrollar y poner en práctica estatal, regional o normas locales. El Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) está desarrollando una caja de herramientas para que puedan beneficiarse de la investigación en curso para proporcionar orientación adicional a los ingenieros y planificadores.

6.1 La información no visual Todos los peatones deben obtener una cierta cantidad de información del entorno para viajar a lo largo de las aceras de forma segura y eficiente. La mayoría de los peatones obtener esta información esencial visual, al ver esas señales como las intersecciones, semáforos, señales de tráfico, y los movimientos de tráfico. Las personas con problemas de vista, también utilizan las señales en el ambiente para viajar a lo largo de las aceras. Por ejemplo, el sonido del tráfico, la presencia de rampas en las aceras, y la ausencia de edificios pueden identificar una próxima intersección para las personas con problemas de visión. Algunos peatones que son ciegos tienen también aprendió cómo estimar distancias y direcciones que han caminado para determinar su ubicación con respecto a los destinos deseados (Long y Hill, en Blasch et al., 1997).

Un buen diseño en forma de calles alineadas con regularidad, los patrones de cruce simples y fáciles de entender los diseños de la ciudad es generalmente el mejor método para proporcionar buenas señales de orientación para los peatones tienen problemas de vista. Sin embargo, la información accesible es a veces necesaria para complementar la información existente.

Algunas formas de información no visual son permanentes, tales como el borde de la acera; otras señales, como por ejemplo el sonido del tráfico, son intermitentes. Aunque el sonido del tráfico es una forma muy eficaz para las personas con problemas de visión para identificar una intersección, es poco fiable, porque los coches no están siempre presentes. Otra cuestión que afecta a la utilidad de la información no visual se relaciona con lo familiar que es una persona con el medio ambiente. Por ejemplo, las personas que viven cerca de un cruce de bloque central con azulejos de dirección planteadas pueden ser capaces de identificar con facilidad la información, ya que lo han utilizado en varias ocasiones y están familiarizados con su presencia (Sección 6.4.1). Sin embargo, las personas que no están familiarizados con la zona sería menos probable que comprendan una superficie, a menos que haya sido estandarizado para tal fin. La información más eficaz es fácil de localizar e intuitiva de entender incluso para los peatones que no están familiarizados con un área. Las personas con problemas de vista, hacen hincapié en la importancia de la coherencia en el diseño ya que la información accesible añadido al medio ambiente es más útil "cuando se utiliza en lugares consistentes para que los viajeros pueden confiar en su existencia" y encontrarlo fácilmente (Peck y Bentzen, 1987).

6.2 señales peatonales La mayoría de la información de peatones se transporta a través signos y señales en el camino correcto de paso público que se dirige principalmente a los automovilistas. A pesar de estos signos y señales a menudo afectan a los peatones, que normalmente no se pretende ni se posicionan para uso peatonal. Por ejemplo, las señales de nombres de calles en muchas arterias se cuelgan en el centro de la intersección, y las señales de tráfico en una calle de una sola vía a menudo están ausentes para los peatones que circulan en sentido contrario. Los peatones requieren información que se dirige específicamente a sus propias necesidades debido a que sus líneas de visión, puntos de vista y las velocidades de desplazamiento son sustancialmente diferentes de los automovilistas. Los peatones pueden incluso estar en peligro cuando la información importante de seguridad, tal como una señal de stop o el rendimiento, no se ve o se detecta desde el corredor acera fácilmente. señalización peatonal debe ser coherente en formato de ubicación. Esto permite a las personas con deficiencias cognitivas para aprender a identificar la información y comprender el significado. Sin consistencia, señales peatonales son difíciles para muchas personas a usar y entender plenamente. Muchas ciudades europeas efectivamente a disposición de información de nombre de calle para los peatones mediante la colocación de señales en la construcción de muros en lugares estándar en cada esquina. Las personas con discapacidades auditivas dependen en gran medida en las señales de información de navegación y seguridad. Se recomienda que las agencias de transporte también proporcionan información de seguridad de los peatones, táctil, en formatos audibles y / o vibrotactile para personas que no pueden utilizar la información por escrito. la información en Braille también se puede proporcionar, pero no es un sustituto adecuado para los formatos más universalmente entendidos de la información de peatones, tales como señales para peatones accesibles. El braille es menos que ideal porque los usuarios tendrán dificultades para identificar la localización de la información y porque sólo el 10 por ciento de las personas que tienen problemas de vista, se puede leer en Braille. Interior, la colocación de carteles informativos en braille debe ser estandarizado en relación con puertas u otros elementos fácilmente reconocibles. En ambientes al aire libre, la colocación de carteles informativos en braille debe ser estandarizado en relación con las puertas y otras características fácilmente

reconocibles, ADAAG siguientes. La colocación de la información normalizada Braille en ambientes al aire libre, sin embargo, es mucho más difícil de lograr que en el interior, y por lo tanto, el uso de un tono audible de localización junto con la información Braille es casi siempre esencial.

Figura 6-2. Esta información acera de acceso que contiene la muestra se monta a un poste a una altura y una ubicación que no sobresale en la zona peatonal. Como resultado, este usuario de silla de ruedas se le proporciona información útil acerca de la cuesta empinada por delante.

Para mejorar la seguridad de todos los peatones, la información transmitida a través de gráficos y signos escritos debe ser:

Altamente legible para los peatones, incluidas las personas con baja visión; Diseñado utilizando formatos estandarizados simples; Colocado en lugares, como en la construcción de muros, que no limitan el ancho efectivo de

la acera o bloquean el camino claro de viajes para los peatones, incluyendo aquellos que utilizan dispositivos de ayuda para la movilidad;

Proporcionada en formatos alternativos para ser utilizable y accesible a todos los peatones, con o sin discapacidad;

Colocado en lugares y en alturas que no sobresalen en la vía y crean obstáculos; y Diseñado de acuerdo con el MUTCD y los estándares de signos ADAAG para asegurar la

visibilidad y facilidad de uso por los peatones.

Figura 6-3. Los peatones se beneficiarían de señalización que describe objetivamente condiciones próximas tales como pendientes pronunciadas. En la actualidad, este tipo de información se proporciona únicamente a los automovilistas.

Figura 6-4. Este tipo de señal se proporciona en algunos entornos rastro. Los peatones que podrían beneficiarse de la información acera objetivo como este signo que indica una próxima pendiente pronunciada.

Se debe enfatizar también se debe dar a los signos incluyendo específicamente diseñados para ayudar a los peatones. Por ejemplo, las señales de advertencia, de forma similar a las señales de aviso de tráfico estándar, podrían proporcionar información sobre las características de la acera potencialmente difíciles, tales como pendientes pronunciadas. signos de vehículos de motor no son suficientes debido a que las condiciones que son significativas para los peatones (por ejemplo, pendientes pronunciadas) pueden ser diferentes de los que afectan el tráfico vehicular. Proporcionar una información más precisa y objetiva a los peatones sobre las condiciones que encontrarán les permite tomar decisiones más informadas acerca de qué rutas de viaje sean más adecuadas a sus propias capacidades. Las señales para peatones que contienen información de acceso (que se muestra en la Figura 6-2) se desarrollaron como parte de un proceso de evaluación del prototipo de la acera (véase el Capítulo 11). Hasta la fecha, este tipo de señales no se han introducido en la MUTCD. La inclusión de estos signos en esta guía no constituye respaldo de la FHWA.

6.3 advertencias detectables

Actualizado al 26 de de junio de, 2009

Por favor, vea la última información de la Plataforma de Acceso de Alertas detectables en www.access-board.gov/guidelines-and-standards/streets-sidewalks/public-rights-of-way .

NOTA: Los dos primeros párrafos de esta sección son de la fe de erratas; que no estaban en el documento original.

advertencias detectables son un requisito para Americanos con Discapacidades (ADA) en los actuales Americanos con Discapacidades (Ley de las Directrices de Accesibilidad ADAAG) para el uso de la detección de la frontera entre la acera y la calle. El requisito original en ADAAG fue suspendido durante un tiempo para llevar a cabo más investigaciones. La investigación se llevó a cabo y la suspensión de la prescripción se levantó el 26 de julio de 2001. En el momento Diseño de aceras y senderos para el acceso fue a imprimir, la suspensión no se había levantado, por lo que el texto en el capítulo 6 no mencionar que las advertencias son detectables necesario. Este sitio web incorpora los últimos requerimientos advertencias detectables.

Advertencias detectables ahora se requieren en la construcción y la modificación de rampas en las aceras. Cúpulas truncadas son las únicas advertencias detectables permitidos por ADAAG. El Consejo de Acceso tiene información sobre el diseño de advertencia detectable en www.access-board.gov/guidelines-and-standards/streets-sidewalks/public-rights-of-way ; desplazarse a los caminos públicos, textos de orientación. La construcción de una comunidad verdadera informe tiene

información sobre el nuevo diseño recomendado para señalización detectable / truncado cúpula sobre la base de la investigación actual. FHWA está de acuerdo con este diseño. Capítulo 6 tiene patrones de cúpula que eran aceptables en el momento Diseño de aceras y senderos para el acceso fue a imprimir, pero ya no se consideran aceptables. Para obtener información sobre el requisito de advertencia detectable, consulte la página web del Departamento de Justicia, EE.UU. www.ada.gov/archive/detwarn.htm . Política de la FHWA sobre las advertencias detectables, 6 Con Autorizaciones de mayo de 2002, se publicó en www.fhwa.dot.gov/environment/bicycle_pedestrian/resources/dwm.cfm .

Todas las personas a obtener información sobre el entorno en una variedad de maneras. Por lo tanto, la información más accesible es transportado en más de un formato. Por ejemplo, las advertencias detectables generalmente se pueden identificar por la textura. Sin embargo, si se hacen con un material que se diferencia en la resistencia y el color de la superficie circundante, advertencias detectables también se pueden detectar visualmente o por el sonido de la caña o el pie en contacto con la superficie. El contraste de color de una advertencia detectable puede ayudar a las personas de baja estatura, los niños, y los usuarios de sillas de ruedas para localizar la acera en la esquina opuesta (McAuley, Hauger, Safewright, y Rigby, 1995).

Advertencias detectables: Diámetro de 23 mm (0,9 pulgadas) en la parte inferior de la cúpula Diámetro de 10 mm (0,4 pulgadas) en la parte superior de la cúpula Altura de 5 mm (0,2 in) separación de centro a centro de 60 mm (2,35 pulgadas) con contraste

visual visual contraste

Una advertencia detectable se define en la Sección 3.5 ADAAG como, "una característica de la superficie construida en estandarizada o aplicado a las superficies que caminan u otros elementos para advertir a las personas con discapacidad visual de riesgos en un recorrido de circulación" (ADAAG, Junta de Acceso de Estados Unidos, 1991). La investigación muestra que las advertencias detectables diseñados de acuerdo con ADAAG son altamente detectables por personas con problemas de visión (Peck y Bentzen, 1987). Otras superficies, como agregado y ranuras, son menos detectables y menos fácilmente entendido por las personas con problemas de vista. La consistencia y la singularidad son factores clave en la eficacia de una advertencia es para el usuario. advertencias detectables sólo son beneficiosos para las personas con problemas de vista, si proveen un mensaje único y se colocan en un lugar normalizado. Por lo tanto, las advertencias detectables siempre deben ser diseñados de acuerdo a las especificaciones ADAAG. Se requieren cúpulas truncadas (advertencias detectables) en los bordes de la plataforma de las instalaciones de tránsito y son familiares para los usuarios como una advertencia bajo los pies del cambio inminente.

6.3.1 Especificaciones de diseño para las advertencias detectables De acuerdo con ADAAG, advertencias detectables deben constar de cúpulas truncadas planteadas con un:

de diámetro inferior de 23 mm (0,9 pulgadas); Top diámetro de 10 mm (0,4 pulgadas); Altura de 5 mm (0,2 in); separación de centro a centro de 60 mm (2,35 pulgadas); y Visual contraste.

Figura 6-5. cúpulas truncadas alineados de manera que las ruedas pueden pasar entre ellos

son más fáciles para algunos usuarios de sillas de ruedas superen (Bentzen, Barlow, y Tabor, 2000).

ADAAG especifica cúpulas truncadas sobre cúpulas redondeadas, ya que proporcionan un mayor acceso a las personas con problemas de movilidad. Además, el color de la advertencia detectable debe contrastar visualmente con superficies adyacentes; ya sea la luz en oscuridad, o la oscuridad en luz. El ADAAG Apéndice, Sección A29.2 recomienda que el material utilizado para proporcionar un contraste debe contrastar por al menos 70 por ciento. El contraste se determina por la siguiente fórmula (ADAAG, Junta de Acceso de Estados Unidos, 1991):

Contraste = [(B1 - B2)] / B1] x 100

Dónde,

B1 = valor de reflectancia de la luz (LRV) de la zona más clara

B2 = valor de reflectancia de la luz (LRV) de la zona más oscura

advertencias detectables que están instalados en el interior también deben diferir en la resistencia. Esta disposición sólo se aplica a las superficies interiores, debido a que muchos materiales, tales como caucho, que se utilizan para proporcionar contraste resiliencia no llevan bien en áreas al aire libre, especialmente en ambientes invernales extremas. Sin embargo, cuando las condiciones ambientales son favorables, las diferencias en la capacidad de recuperación también deben ser incorporados en lugares al aire libre.

advertencias detectables deben estar alineados en una cuadrícula en la dirección predominante de viajes para permitir ruedas para rodar entre las cúpulas. Una lista de las empresas que fabrican advertencias detectables se compila en el Apéndice D.

6.3.2 Recomendaciones de instalación para advertencias detectables Se debe tener cuidado al seleccionar e instalar advertencias detectables. cúpulas truncadas que son irregulares o demasiado alto hará que algunos peatones, incluidas las personas que utilizan sillas de ruedas o ayudas para caminar, así como los patinadores en línea, a ser inestable.

Algunos modelos de cúpulas truncadas no pueden soportar quitanieves o de los efectos destructivos de la nieve y el hielo. Por lo tanto, la instalación exitosa requerirá un poco de creatividad. Por ejemplo, en Anchorage, Alaska, un quitanieves con un pincel se utiliza para limpiar las aceras con advertencias

detectables. La durabilidad y la aplicación práctica de las cúpulas truncadas es un tema en la necesidad de una mayor investigación.

Figura 6-6. Una máquina quitanieves con un cepillo que se utiliza para quitar la nieve de las aceras en Anchorage elimina de forma efectiva la nieve de las superficies de cúpula

truncadas.

Figura 6-7. ADAAG requiere cúpulas truncadas para ser instalados en todas las plataformas

de tránsito. 6.3.3 Las ubicaciones recomendadas A 610 mm (24 pulgadas) tira de advertencias detectables deben utilizarse en las siguientes ubicaciones para mejorar el acceso de las personas con problemas de vista:

En el borde de las esquinas deprimidas; En la frontera de los pasos de peatones elevados y las intersecciones planteadas; En la base de rampas en las aceras; En la frontera de las medianas y las islas; y En el borde de las plataformas de tránsito y las vías del ferrocarril, donde se cruzan la acera.

Estos lugares merecen advertencias detectables porque si no identificado, que representan peligros potenciales para los peatones tienen problemas de vista. advertencias detectables están destinadas a permitir que las personas con problemas de vista, saben que se están acercando a una situación potencialmente peligrosa. Por esta razón, no sería apropiado utilizar advertencias detectables para transmitir otra información tal como la ubicación de un cruce de bloque intermedio. Se recomienda que cúpulas truncadas pueden colocar 152 mm a 200 mm (6 a 8 pulgadas) de la parte inferior de la rampa. Esta colocación puede ser más fácil de usar por los peatones en sillas de ruedas.

Figura 6-8. Una tira de 610 mm (24 pulgadas) de advertencias detectables se debe instalar

en el borde de un paso de peatones elevado a identificar la transición entre la acera y la calle.

Caso de estudio 6-1 Austin, Texas, tiene un compromiso de larga data para la instalación de las advertencias detectables en rampas principalmente en respuesta a los comentarios de las organizaciones comunitarias que representan a las personas con problemas de vista.

Actualmente, sólo las plataformas de tránsito son requeridos por ADAAG para incluir advertencias detectables. La obligación de llevar advertencias detectables en rampas se ha suspendido temporalmente. Sin embargo, también se necesitan advertencias detectables en el borde de las esquinas deprimidas, y en la frontera de los pasos de peatones elevados, plantearon intersecciones, de corte a través de las medianas, y cortar a través de las islas debido a la transición de la acera de la calle es difícil para las personas con visión impedimentos para identificar.

Figura 6-9. GOOD DESIGN: A 610 mm (24 pulgadas) tira de advertencias detectables deben ser instalados en la parte inferior de un vado para indicar la transición desde la acera de la calle.

advertencias detectables también son muy recomendables en la base de rampas en las aceras, así como en el borde de las medianas y las islas en rampa (véanse las secciones 8.7 y 8.8), ya que las superficies en rampa son más difíciles de identificar que un bordillo duro. La investigación para determinar el impacto de las rampas en las personas con problemas de vista, se ha demostrado que en rampas que cumplen con ADAAG 4.7 (es decir, tienen un grado máximo de 8,3 por ciento), el 48 por ciento de las personas con problemas de vista, no se puede detectar con fiabilidad la rampa de la calle transición (Bentzen y Barlow, 1995).

Cuando advertencias detectables están instalados en rampas, sólo el menor de 610 mm (2 pies) del vado debe ser cubierto en lugar de toda la rampa para maximizar la detección y minimizar los impactos negativos sobre las personas que confían en los dispositivos de ruedas para la movilidad. En algunos casos, puede ser beneficioso para establecer la advertencia detectable de nuevo 152 mm a

200 mm (6 a 8 pulgadas) de la acera. Esto permite a los usuarios de sillas de ruedas para generar el impulso necesario antes de viajar sobre las cúpulas truncadas. También da a las personas con problemas de vista, más tiempo para reaccionar a la advertencia detectable antes de llegar a la calle. Las superficies lisas deben ser proporcionados contiguo a la advertencia detectable para maximizar el contraste. Por ejemplo, es mejor instalar hormigón liso junto a superficies táctiles planteadas que el hormigón agregado debido a que el cambio en la textura es más fácil de detectar.

Figura 6-10. GOOD DESIGN: Una tira de 610 mm (24 pulgadas) de advertencias detectables se debe instalar en el huésped de una esquina deprimida para identificar la transición entre la acera y la calle.

6.3.4 Las ranuras Las ranuras no se pueden detectar con seguridad las personas con problemas de vista, y no deben utilizarse como sustituto de las advertencias detectables. Un estudio determinado que los paneles de hormigón con diferentes configuraciones de ranura tenían sólo una tasa de detectabilidad 9-40 por ciento (Templer, Wineman, y Zimring, 1982). usuarios de caña pueden confundirlos con las ranuras entre los paneles de las aceras y las grietas de la acera.

Figura 6-11. Problema potencial: Las ranuras no son el equivalente de una advertencia detectable porque las personas con discapacidad visual que pueden confundir fácilmente con las juntas de dilatación de la acera o grietas en las aceras.

usuarios bastón blanco a menudo viajan utilizando una técnica de tapping y sólo raspar la punta de la caña por el suelo cuando se justifica una exploración más a fondo de un área. Otras veces se pueden utilizar una técnica de mantener la caña en constante contacto con el suelo. Sin embargo, los bastones en general, sólo pueden detectar ranuras si la técnica de contacto constante se utiliza para escanear el medio ambiente. Por esta razón, las ranuras son generalmente ineficaces para advertir de una situación potencialmente peligrosa, como por ejemplo una intersección. Además, la suciedad, la nieve, el hielo, las malas hierbas y otros desechos en el medio de la acera es probable que recoger en las ranuras y obscurecer ninguna advertencia previsto. Por estas razones, las ranuras no deben ser invocados para avisar a los peatones de las situaciones potencialmente peligrosas, tales como la proximidad de una intersección.

6.4 superficies direccionales

superficies direccionales, que son distintas de las superficies de advertencia detectables, pueden ser utilizados para transmitir información encontrar el camino a los peatones tienen problemas de vista. información wayfinding proporciona pistas de orientación para personas con problemas de vista. Este tipo de información puede ser utilizada para delinear los caminos a través de plazas abiertas, pasos de peatones, y ambientes interiores complejas, tales como las estaciones de tránsito o la ubicación de un cruce que no puede estar en una ubicación esperada, como en las rotondas y cruces de bloque intermedio. superficies direccionales sólo son útiles para los peatones tienen problemas de vista, si la información es identificable y fácil de entender. Además, cada tipo de superficie se debe utilizar en un formato único y estandarizado. La Organización Internacional para la Estandarización comité (ISO) está actualmente desarrollando estándares para superficies direccionales.

Figura 6-12. Diagrama que muestra los requisitos de superficie de guía y señalización

detectable sobre rampas en Nueva Zelanda.

Caso de estudio 6-2 Muchos países de Europa han comenzado a experimentar con superficies táctiles para hallar caminos. Francia, por ejemplo, ha comenzado a utilizar superficies táctiles para marcar los negocios en los distritos comerciales.

6.4.1 baldosas y adoquines levantados direccionales texturas direccionales planteadas, tales como baldosas o adoquines levantados direccionales, son un tipo común de encontrar el camino información que se utiliza en Europa y Asia. En la actualidad, son menos comunes en los Estados Unidos. El diseño de texturas direccionales planteadas utiliza una superficie truncada, de forma similar a las advertencias detectables; Sin embargo, en lugar de cúpulas, bares larga planteadas están dispuestas en filas paralelas. naipes direccionales planteadas / pavimento se pueden utilizar para identificar los lugares de cruce, como cruces de bloque central o el cruce de la rotonda, que se establecen menudo es de tres a cuatro coches longitudes de vuelta de la intersección real. En una acera, baldosas táctiles direccionales / pavimento se colocan a través de todo el corredor acera con las barras de largo planteadas perpendicular a la ruta del usuario de la marcha. Cuando el peatón cruza las barras, que son una indicación de que las barras de largo planteadas conducen a un paso de peatones.

superficies de cúpula truncados deben utilizarse sólo como una advertencia, no para proporcionar información de orientación.

6.4.2 Intersección guidestrips Otra forma de encontrar el camino de la información es guidestrip intersección. Este dispositivo se instala en el centro del cruce de peatones para ayudar a los usuarios a mantener la alineación correcta de cruce. Guidestrips pueden ser elevadas o con sangría dependiendo del diseño. Guidestrips mejorar la orientación para las personas con problemas de visión en las intersecciones complejas en las que los patrones de viaje son inusuales (San Francisco Oficina de Ingeniería, 1996). Guidestrips sólo son beneficiosas para las personas que saben que están allí y entender cómo usarlos. Se necesita investigación adicional para determinar si guidestrips de intersección tienen un impacto negativo en los ciclistas.

Figura 6-13. GOOD DESIGN: símbolos pictóricos son más fáciles de entender para las personas con deficiencias cognitivas, los niños y las personas que no hablan Inglés.

6.5 señales peatonales accesibles

Actualizado al 26 de de junio de, 2009

Por favor, vea la última información de la Plataforma de Acceso de señales para peatones accesible en www.access-board.gov/guidelines-and-standards/streets-sidewalks/public-rights-of-way .

una indicación de señal de peatones son tipos especiales de las señales de tráfico que se utilizan para controlar los patrones y movimientos de tráfico de peatones (Departamento de Transporte de EE.UU., 1988). Se componen de una serie de señales que indiquen:

intervalo de WALK - el intervalo designado para cruzar a los peatones; intervalo de liquidación - el intervalo designado para los peatones que ya están cruzando para

completar su travesía. Los peatones en las esquinas no deben comenzar un nuevo cruce; y DO NOT WALK intervalo - el intervalo cuando los peatones no están autorizados a cruzar.

Cuando se considere necesario para proporcionar señales para peatones visibles, audibles o información vibrotáctil también se debe utilizar. señales peatonales accesibles (APS) proporcionan vibrotáctil, y la información redundante audible / o transmitida sobre el estado de la señal de peatones visual coincidente. Proporcionar información de cruzar en una variedad de formatos mejora el reconocimiento y la comprensión de la información por todos los peatones, en particular las personas con visión o deterioros cognitivos y niños pequeños. señales peatonales accesibles pueden proporcionar una variedad de información, además de la sincronización (cuando el ciclo de la señal permite que los peatones crucen la calle). wayfinding audible indica qué caminos se cruzan en la información de conexión y la orientación como el rumbo que de cada paso de peatones. Si la señal de peatones accesible incluye un dispositivo de control de peatones accionado, que debe ser fácil de manipular y fácilmente identificables y accesibles por todos los peatones. señales peatonales estándar nuevos iconos en lugar de utilizar las palabras para transmitir información, que es más fácil de entender para la mayoría de los peatones, especialmente aquellos con alteraciones cognitivas y las personas que no entienden Inglés.

Hay tres tipos principales de señales peatonales accesibles que se basan en una variedad de formatos de información, incluyendo la emisión sonora, táctil, vibrotáctil, y sistemas basados en el receptor. Las siguientes secciones evaluarán tres tipos principales de señales para peatones accesibles:

Indicadores de señal de peatones con reducción progresiva de la señal automatizada (señales de tiempo fijo);

dispositivos de señalización para peatones accionado; y Las señales transmitidas desde la proximidad de la señal de peatones a un receptor personal.

Más información detallada acerca de las señales peatonales accesibles está disponible en una revisión de 1998 por Bentzen y Tabor. El informe proporciona un análisis de los diferentes tipos de señales para peatones accesibles, contiene información relativa a los fabricantes, y está disponible de la Junta estadounidense de acceso (Bentzen y Tabor, 1998).

6.5.1 Recomendaciones de instalación Semaforizadas en muchas intersecciones, las personas con problemas de vista, se basan en el aumento del tráfico paralelo para indicar el inicio del intervalo de caminar. Sin embargo, este método no es fiable en las intersecciones con los bajos volúmenes de tráfico, en los que hay señales auditivas no pueden valerse por grandes volúmenes de vehículos que giran, los pasos de peatones o complejos.

El reglamento de aplicación en virtud del título II de la Ley de Americanos con Discapacidades requiere que todas las instalaciones construidas o modificadas después del 26 de enero de, a 1992, se diseñados y construidos para ser accesible a personas con discapacidad (Departamento de Justicia de Estados Unidos, 1991a). Por lo tanto, todas las señales peatonales recién instalados deben tener características de diseño accesible. La Ley de Igualdad en el Transporte para el siglo 21 (TEA-21) también apoya la instalación de señales para peatones accesibles al estipular que la instalación de señales acústicas y señales de ser incluida en los nuevos planes y proyectos de transporte, cuando sea necesario, para la seguridad (TEA-21, 1998).

Además de incluir las señales peatonales accesibles en todas las nuevas construcciones, también se recomienda que los dispositivos de señales existentes que no son accesibles ser priorizados para su sustitución. Las prioridades para la determinación de las señales peatonales donde ya existentes deben ser mejorados incluyen:

intersecciones complejas o de forma irregular; Intersecciones que experimentan grandes volúmenes de tráfico de giro; intersecciones señalizadas donde los sonidos de tráfico son esporádicos o enmascarados por

el ruido ambiental; Intersecciones que tienen accionamiento vehicular de las señales de tráfico; Intersecciones con reducción progresiva de la señal compleja; Las principales corredores que conducen a las áreas de importancia fundamental, como las

oficinas de correos, juzgados y hospitales; zonas peatonales fase exclusivos, como los automovilistas se detuvieron en todas las

direcciones; y Los lugares solicitados por personas con problemas de visión (Bentzen y Tabor, 1998).

6.5.2 señales cronometradas fijos (indicadores de señal de puesta en fase con la señal de peatones automatizado) señales peatonales montados sobre indicadores de señal de puesta en fase con la señal de peatones automatizado son el tipo más común de señal para peatones accesibles en los Estados Unidos hoy en día. Emiten sonidos como una campana, zumbido, tono, o una llamada de aves (típicamente "cuco" y "chirrido") para alertar a los peatones en el intervalo de WALK (es decir, durante la señal de WALK constante). Algunos modelos utilizan un sonido para indicar los cruces del Norte / Sur y otro sonido para indicar los cruces Este / Oeste. Los diferentes sonidos de alerta de los peatones con problemas de vista, a la que paso de peatones en una intersección tiene el intervalo de caminar. Sin embargo, el éxito de este sistema requiere que las calles estar orientados según direcciones cardinales, que los usuarios conocen la orientación del paso de peatones se desea, y que recuerdan el sonido asociado con cruce en el lugar deseado. Incluso en zonas en las que dichas señales son estandarizados, la confusión se informó en el Diario ITE (Bentzen, BL, Barlow, JM, y Franck, L., septiembre de 2000).

Figura 6-14. GOOD DESIGN: Además de proporcionar información audible y vibrotáctil, señales peatonales suecas incluye un mapa táctil sencilla del paso de peatones. Esta intersección tiene una mediana y tres carriles de tráfico.

Una señal de peatones accesible debe proporcionar la mejor información posible a los peatones, especialmente los que tienen problemas de vista. También debe ser aceptable para los demás en la zona y no debe ser vulnerable al mal tiempo o vandalismo. Al elegir una señal peatonal accesible que utiliza tonos, es importante elegir los sonidos que no serán fácilmente enmascarados por el viento y la lluvia o confundirse con otros sonidos, como las aves o vehículo tonos de back-up.

La mayoría de las tecnologías de señal de peatones accesibles disponibles en los Estados Unidos hoy en día están equipados con control de volumen que responde automáticamente a sonido ambiente. Sonidos que se encuentran por encima de 2-5 dB sonido ambiente en las intersecciones pueden ser escuchados a 1.830 m 3,66 m (72 a 144 pulgadas) de distancia por la mayoría de la gente. Esto es lo suficientemente alto como para que un tono localizador y para una señal de WALK en las intersecciones simples, regulares de ancho moderado. En este tipo de intersecciones, el peatón que es ciego necesita conocer el inicio del intervalo de pie, pero normalmente no requiere un faro de orientación. Algunos dispositivos son capaces de transmitir mensajes de voz pregrabados de la cabeza de peatones diciendo el nombre de la calle que se cruce y el estado del ciclo de señal. Sin embargo, ha sido difícil lograr una buena inteligibilidad del habla en los momentos de alto tráfico (Bentzen y Tabor, 1998).

En las intersecciones irregulares o, excepcionalmente amplios, algunos peatones tienen problemas de vista les gusta usar la señal acústica como un faro para ayudar a alinear y viajan directamente hacia la esquina opuesta. señales peatonales que están actualmente disponibles no proporcionan esta balizamiento muy bien porque se trata simultáneamente desde ambos extremos del paso de peatones. Las investigaciones en curso en Canadá (C Laroche, Universidad de Ottawa) se dirige hacia el desarrollo de una señal que alterna entre los altavoces en ambos extremos de un paso de peatones para proporcionar información direccional. Las señales transmitidas también pueden proporcionar información direccional excelente si se diseñan y ajustada de forma que la información de la señal en tiempo real puede ser recogido sólo cuando los receptores están orientados en línea con el paso de peatones.

6.5.3 dispositivos de señalización para peatones accionado dispositivos de señalización accionados peatonales son parte de muchas señales de tráfico y requieren que el usuario pulse un botón para activar un indicador de señal de pie e iniciar un intervalo de caminar. Uso de los botones también se puede alargar un intervalo WALK para proporcionar tiempo de cruce adecuado. Donde es necesario iniciar o alargar un intervalo de paseo peatonal interacción con un pulsador, un tono localizador es necesario informar a los peatones ciegos que se requiere la actuación de peatones y para indicar la ubicación del botón pulsador. De acuerdo con el MUTCD, aparatos de señalización para peatones accionado deben instalarse:

Cuando una señal de tráfico se instala debajo del volumen de peatones u orden de la travesía de la escuela;

Cuando se proporciona una fase peatonal exclusiva (cuando los automovilistas se detienen en todas las direcciones);

Cuando indicaciones vehiculares no son visibles para los peatones; y En cualquier cruce escolar establecido con una intersección señalizada (US DOT, 1988).

6.5.3.1 El suministro de información en múltiples formatos Las personas con problemas de vista, están en desventaja en una intersección si no son conscientes de la presencia de dispositivos de señalización para peatones accionado. Incluso si son conscientes de la señal, pueden tener tiempos de inicio más lento debido al tiempo que se necesita para identificar el dispositivo de control de peatones accionado, activan la señal, vuelven a la acera, y realinearse para el cruce. La información debe ser accesible y utilizable por todos los peatones, incluyendo aquellos con problemas de visión. Además, todos los peatones que se benefician de recibir información sobre seguridad en múltiples formatos.

Figura 6-15. GOOD DESIGN: Este dispositivo accionado señal para peatones, que se utiliza ampliamente en Australia, proporciona información a los peatones en sonora, visual, vibrotáctil y formatos táctiles.

Audible, vibrotáctil, y toda la información visual pueden ser proporcionados como parte del dispositivo de señal para peatones accionado. El tipo preferido de dispositivo en Australia, también común en muchos países europeos, es un pulsador de audio-vibrotáctil con una flecha táctil. Este tipo de señal está disponible en los Estados Unidos.

El componente audible de la señal de peatón tiene una tranquila lentamente repitiendo tono o sonido de relojería, durante toda la fase no andan y el intervalo de liquidación. Este tono localizador informa a los peatones que tienen que apretar un botón para solicitar un intervalo de caminar, y el sonido mismo guía al peatón a la ubicación del dispositivo accionado señal para peatones. El intervalo WALK se señaliza con un tono mucho más rápido. Otra opción incluye la información verbal que indica el nombre de la calle controlada por el dispositivo de señal para peatones accionado. Un fabricante ha desarrollado un dispositivo de señal de audio-vibrotáctil peatones accionado con la señal de paseo y el tono localizador en el mismo volumen, salvo cuando un peatón pulsa el botón durante más de tres segundos. El largo pulse el botón pide una señal más fuerte durante la siguiente fase de peatones. Así, el peatón que es más fuerte ciego tiene información disponible bajo petición, pero otras personas en la zona casi nunca se oye una señal sonora.

El componente táctil de la señal de peatones se presenta más comúnmente como una flecha en relieve en el dispositivo de señal para peatones accionado. La flecha indica en qué calle está controlado por el botón pulsador. señales peatonales táctiles también pueden proporcionar información del mapa usando el círculo y la línea de símbolos planteadas para indicar detalles como el número de carriles que hay que atravesar, la dirección del tráfico en cada carril, y si existe una mediana (Bentzen y Tabor, 1998).

Figura 6-16. sistemas peatonales receptor-base captan las señales infrarrojas del receptor en el otro lado del paso de peatones y reproduzca mensajes audibles como, por ejemplo, cuando la fase de la señal de "WALK" se activa o localización calle.

El componente vibrotáctil del dispositivo de señal para peatones accionado vibra sincrónicamente con el tono de repetición lenta o rápida o garrapatas. Esta señal vibrotáctil comunica información de la señal de peatones a los peatones que tienen ambos problemas de audición y visión. vibrotactile señales también se pueden instalar en las medianas para evitar el "mensaje de superposición de señales" cuando se utilizan señales de radiodifusión sonora en las esquinas del paso de peatones.

Algunos diseños de dispositivos de señalización para peatones accionado sólo tienen táctil o información vibrotáctil y no proporcionan un elemento audible. Estos diseños no son recomendables debido a que la información solo está disponible para los peatones que son conscientes de ello y pueden localizar de forma independiente del dispositivo. La Tabla 6-1 describe la información que se debe proporcionar a un dispositivo de señalización para peatones accionado.

6.5.3.2 características de diseño físico Además de proporcionar información en múltiples formatos, el diseño físico del dispositivo de control accionado peatones debe ser considerado cuidadosamente. Los siguientes pasos deben tomarse medidas para garantizar que los dispositivos de señalización peatonal accionados son accesibles a todos los peatones, incluyendo aquellos con visión de movilidad y discapacidad:

Localizar el dispositivo lo más cerca posible a la rampa de acera sin interferir con el espacio claro;

Instalar el dispositivo de modo que pueda ser operado desde un segmento de nivel de la acera en lugar de tener que estar en la acera rampa sí mismo;

Centre el dispositivo en el botón, proporcionando un nivel (menos de 2,0 por ciento de pendiente) un espacio libre de al menos 915 mm x 1,22 m (36 pulgadas x 48 pulgadas), o 1,525 mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 pulgadas) si los peatones habrá requerida para girar o maniobrar con el fin de utilizar el dispositivo;

Montar el dispositivo no superior a 1.065 m (42 pulgadas) por encima de la acera para que los niños, las personas de baja estatura, y las personas que utilizan sillas de ruedas y puede llegar a operar con facilidad;

La cara de control del botón deberá ser paralela a la dirección del paso de peatones marcado. se prefiere un botón por polo, separados por 3 m (10 pies). Coloque el dispositivo a no menos de 760 mm (30 pulgadas) a la acera, no más de 1,5 m (5

pies) desde el paso de peatones, NES, extendida y dentro de 3 m (10 pies) de bordillo, a menos vado es más largo que 3 m (10 pies);

Diseñar el botón de activación del dispositivo de manera que pueda ser fácilmente operado por personas con una función limitada de la mano. Pequeños o difíciles de manipular diseños de botón debe ser evitado. botones más grandes son buenos para las personas que usan guantes;

Diseñar el botón de activación para requerir una cantidad mínima de fuerza, no mayor de 15,5 N (3,5 lbf) para las personas con limitada de la mano y la fuerza del brazo; y

Evitar diseños de botón que se activan a través de la conductividad debido a que no se pueden utilizar por personas con manos protésicas.

Tabla 6-1. Resumen de la información a un dispositivo de señal de peatones activado que puede ser percibida a través de una variedad de sentidos.

Tipos de información en equipos de señalización para peatones Activado

Visible en el

pulsador

Visible en la cabeza

de la señal

Audible vibrotáctil táctil *

DO NOT WALK Intervalo (pulsador no está activada)

La luz brillante botón de arriba

"Do not Walk" de texto o de la mano

Localizador de garrapatas lento *

vibración lenta

Planteadas flecha apunta en la dirección del cruce táctiles

WALK Intervalo La luz brillante por encima del botón enciende y se apaga

texto "WALK" o persona que camina iluminación constante

El rápido tic / tono *

Rápida, vibración periódica

Intervalo de Liquidación

La luz brillante botón de arriba

"Do not Walk" de texto o manuales icono parpadea

Garrapata localizador lento / tono *

vibración lenta

* Pulsador debe colocarse con precisión en el poste para proporcionar información direccional preciso.

6.5.4 transmisores infrarrojos o LED

Caso de estudio 6-3 La Ciudad y Condado de San Francisco están comprometidos a hacer los entornos de intersección y aceras accesibles a los peatones con problemas visuales mediante el uso de señales remotas, infrarrojo, audibles que etiquetan las intersecciones, edificios públicos, paradas de autobús, estaciones de transporte, las terminal de ferries y aseos públicos.

transmisores infrarrojos o LED pueden transmitir mensajes de voz a los receptores personales realizadas por algunos peatones con problemas de visión. Los mensajes de voz dan información estandarizada sobre el estado del ciclo de la señal - ya sea a pie o esperar. Este par de mensajes se ha encontrado que son menos propensos a ser mal interpretado en las intersecciones ruidosos de a pie y esperar, o caminar y no camine (Crandall, Bentzen & Myers, 1998). Los mensajes también pueden dar lugar del peatón, sentido de la marcha, y el nombre de la calle que debe cruzarse. Los mensajes también pueden etiquetar calles, paradas de autobús, plataformas de tránsito y otras áreas de

prioridad para los peatones. Los transmisores pueden ser montados en postes de tráfico, edificios y otros lugares importantes. información de la señal sólo puede obtenerse cuando el usuario está apuntando hacia el receptor de acuerdo con el paso de peatones. Por lo tanto, estos sistemas proporcionan una excelente información direccional. Aunque la información se transmite de forma continua, sólo las personas que están utilizando receptores escuchen.

 

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño rampas son fundamentales para facilitar el acceso entre la acera y la calle para personas que utilizan sillas de ruedas. rampas se encuentran más comúnmente en las intersecciones, pero también pueden ser utilizados en otros lugares, como en la calle aparcamiento, zonas de carga, paradas de autobús, y los cruces de bloque central. Los reglamentos de aplicación en virtud del Título II de la ADA identifican específicamente rampas como requisitos para las instalaciones existentes, así como todas las nuevas construcciones. rampas para las instalaciones existentes deben ser incluidos en los planes de transición. De acuerdo con el Título II reglamentos de aplicación, las prioridades para la instalación de rampas en las instalaciones existentes deben incluir el acceso a las instalaciones del gobierno, transporte, servicios públicos, como para los empleados a su lugar de empleo (Departamento de Justicia de Estados Unidos, 1991a).

Figura 7-1. rampas deben estar diseñados para proporcionar acceso a las personas con

limitaciones de movilidad y problemas de visión. 7.1 El impacto de las rampas rampas proporcionan acceso para personas que utilizan sillas de ruedas, que de otra manera serían excluidos de la acera debido a la barrera creada por la acera. Sin embargo, rampas pueden crear importantes barreras a la información para personas con problemas de vista, que dependen de la acera para identificar el punto de transición entre la acera y la calle. En la siguiente sección se evalúa el impacto de las rampas en estos dos grupos de usuarios y proporciona estrategias de diseño para mejorar los beneficios de rampas para personas con problemas de movilidad y reducir al mínimo los inconvenientes para las personas con problemas de visión.

7.1.1 Impacto de las rampas en las personas con problemas de movilidad rampas están diseñadas para proporcionar acceso a las personas que utilizan formas de ruedas de movilidad. Sin rampas en las aceras, las personas que utilizan sillas de ruedas no sería capaz de acceder de forma independiente la acera y la calle. Sin embargo, no todas las sillas de ruedas realizan la misma en un vado. Los tipos comunes de dispositivos de movilidad con ruedas incluyen sillas de ruedas motorizadas y manuales, así como scooters motorizados. Cada tipo de tecnología se beneficiará de diferentes aspectos del diseño bordillo rampa. Por ejemplo, los dispositivos de movilidad más potencia son maniobrable en espacios pequeños debido a su corta distancia entre ejes. Scooters tienen una distancia entre ejes más larga, sino que tenga la dirección manual, y la mayoría pueden realizar una vuelta de tres puntos en espacios reducidos. Sillas de ruedas manuales pueden llegar por su cuenta la distancia entre ejes, pero son difíciles de dirigir en una pendiente transversal, ya que tienden a girar hacia abajo.

Para muchas personas con problemas de movilidad, rampas no son críticos para el acceso. De hecho, en algunas situaciones frenar rampas hacen que sea más difícil para algunas personas con problemas de movilidad para navegar. Muletas y bastones son de tamaño para adaptarse a cada usuario de manera que la energía necesaria para la deambulación se reduce al mínimo en una superficie dura y nivelada. El uso de estos tipos de ayudas para caminar es más difícil en superficies inclinadas, tales como rampas. Bastón, andador o muletas usuarios deben bajar su cuerpo hacia adelante cuando se va cuesta abajo. En las pendientes cuesta arriba, el bastón o muleta deben levantarse más alto y se colocan en la superficie. El usuario debe tener la fuerza para levantar su cuerpo hacia arriba sobre el dispositivo de soporte. La ampliación del paso de peatones para permitir que la gente a utilizar ya sea la acera o la rampa de acera mejorará el acceso de los usuarios de caña y la muleta que no se sienten cómodos viajando en una superficie inclinada.

7.1.2 Impacto de las rampas en las personas con problemas de visión La acera es la señal más fiable que las personas con problemas de visión utilizan para identificar la transición entre la acera y la calle. La instalación de rampas elimina esta señal y la sustituye por una rampa que es mucho más difícil de detectar. Por lo tanto, es importante que, como rampas están instalados para crear un acceso para personas que utilizan sillas de ruedas, que se instalan de manera que se maximice la capacidad de detección para las personas con problemas de visión. Donde las pendientes graduales son deseables para las personas que usan sillas de ruedas, una advertencia detectable en la parte inferior de la rampa de acera puede proporcionar la información a los peatones ciegos pueden confiar. Algunas localidades han instalado 13 mm (½ pulgada) labios sin bisel en la parte inferior de rampas en las aceras como una señal de información para los peatones ciegos. Esta información no es fiable porque no es discernible de grietas, costuras, y defectos en el entorno peatonal. Además, ADAAG no permite cambios de 13 mm (½ pulgada) sin bisel en el nivel debido a la dificultad de escalada para sillas de ruedas.

7.1.3 características de diseño ideal Una conexión accesible entre la acera y la calle puede ser proporcionada a través de una variedad de diseños vado (véase la sección 7.2). Los diseñadores que tienen una comprensión clara de las necesidades de los peatones, con y sin discapacidad, estarán mejor posicionados para seleccionar los tipos y ubicaciones acera de rampa apropiados dentro de las limitaciones existentes del sitio. Para maximizar la accesibilidad y seguridad para todos los peatones, frenar diseños rampa debe tratar de satisfacer todas las mejores prácticas para el diseño acera rampa que se muestran en la Tabla 7-1. En función de las limitaciones del sitio, puede que no sea posible incorporar todas las mejores prácticas dentro de cada vado. Sin embargo, el resto de este capítulo identificará los mejores diseños acera de rampa para satisfacer las necesidades de una amplia gama de personas con discapacidad bajo una variedad de condiciones de la obra. Además, se proporcionarán soluciones de mitigación para mejorar los escenarios existentes que dificultan el acceso.

tipos de rampa 7,2 Curb rampas suelen clasificarse por su diseño estructural y la forma en que se posiciona con relación a la acera o la calle. La estructura de un vado está determinada por cómo los componentes, tales como rampas y bengalas, se ensamblan. El tipo de vado y el lugar de instalación determinará su accesibilidad y seguridad para los peatones con y sin discapacidad. Los siguientes tipos de rampas serán revisados en esta guía:

rampas perpendiculares; rampas diagonales; rampas paralelas; rampas combinación de bordillos; rampas urbanizadas; y esquinas deprimidas.

Tabla 7-1. Las mejores prácticas para encintado de rampa Diseño Mejores prácticas Razón fundamental

Proporcionar un área de nivel de maniobras o el aterrizaje en la parte superior de la rampa de acera.

Aterrizajes son fundamentales para que haya espacio para maniobrar en silla de ruedas dentro o fuera de la rampa. Por otra parte, las personas que continúan a lo largo de la acera no tendrán que negociar una superficie con un grado de cambio o la pendiente transversal.

Identificar claramente el límite entre la parte inferior de la rampa de acera y la calle con una advertencia detectable.

Sin una advertencia detectable, las personas con problemas de vista pueden no ser capaces de identificar los límites entre la acera y la calle.

los grados de diseño de rampas que son perpendiculares a la acera.

Los dispositivos de ayuda para la movilidad son inestables si un lado del dispositivo es más bajo que el otro o si la base completa de apoyo (por ejemplo, las cuatro ruedas en una silla de ruedas) no están en contacto con la superficie. Esto suele ocurrir cuando el fondo de un vado no es perpendicular a la acera.

Coloque el vado dentro del área de cruce peatonal.

Los peatones fuera del paso de peatones marcado son menos propensos a ser visto por los conductores, ya que no se encuentran en una ubicación esperada.

Evitar los cambios de grado que superan el 11 por ciento más de un 610 mm (24 pulgadas) de intervalo.

Los cambios bruscos o repentinos grado no pueden proporcionar suficiente espacio libre para el bastidor de la silla de ruedas haciendo que el usuario se incline hacia delante o hacia atrás.

Diseño de la rampa que no requiere girar o maniobrar en la superficie de la rampa.

Maniobras en una pendiente pronunciada puede ser muy peligroso para las personas con problemas de movilidad.

Proporcionar un bordillo de grado rampa que puede distinguirse fácilmente del terreno circundante; de otro modo, utilizar advertencias detectables.

pendientes graduales hacen que sea difícil para las personas con problemas de visión para detectar la presencia de un vado.

El diseño de la rampa con una calificación de 7,1 ± 1,2 por ciento. [No exceda de 8,33 por ciento (1:12).]

grados de poca profundidad son difíciles para las personas con problemas de vista, para la detección de pendientes pronunciadas, pero son difíciles para los usuarios de dispositivos de ayuda para la movilidad.

El diseño de la rampa y cuneta con una pendiente transversal de

Las rampas deben tener una pendiente transversal mínima para que los usuarios no

2,0 por ciento. tienen que negociar una pendiente pronunciada y la pendiente transversal de forma simultánea.

Proporcionar un drenaje adecuado para prevenir la acumulación de agua o residuos en o en la parte inferior de la rampa.

El agua, el hielo o la acumulación de escombros disminuirán la resistencia al deslizamiento de la superficie curva rampa.

Las transiciones de rampas para cuneta y calles deben estar al mismo nivel y libre de cambios de nivel.

Se pasaba por cualquier subida vertical, tales como los labios y puede causar defectos en silla de ruedas para impulsar hacia adelante cuando las ruedas golpean esta barrera.

Alinear el vado con el paso de peatones, por lo que no es un camino recto de viaje desde la parte superior de la rampa hasta el centro de la calzada a la acera rampa en el otro lado.

Donde rampas pueden estar por delante, las personas que utilizan sillas de ruedas a menudo se acumulan impulso en el paso de peatones con el fin de llegar hasta el bordillo de grado rampa (es decir, que "salir a correr en él"). Esta alineación puede ser útil para las personas con problemas de visión.

Proporcionar bordes o transiciones claramente definidos y fácilmente identificados en ambos lados de la rampa para contrastar con la acera.

Bordes claramente definidos ayudan a los usuarios con problemas de vista, para identificar la presencia de la rampa cuando se aborda desde el lado.

Cada tipo de rampa bordillo tiene ventajas y desventajas. Algunas de las ventajas y desventajas son fundamentales para el tipo de vado. Otros son resultado de cambios en la configuración de los componentes dentro de cada tipo o el bordillo rampa de la colocación en el sitio. Para ayudar a los diseñadores e ingenieros de ordenar a través de la gran cantidad de diseños posibles, se describirá cada tipo de vado, sus ventajas y desventajas discutidas, y las principales cuestiones relacionadas con la accesibilidad de relieve a través de las ilustraciones que se acompañan.

Figura 7-2. GOOD DESIGN: Cuando una parte de la acera está incluido en el cruce de peatones, es más fácil para las personas con problemas de visión para detectar la transición entre la acera y la calle.

Figura 7-3. GOOD DESIGN: Un aterrizaje nivel de al menos 1.220 m (48 pulgadas) y un 610 mm (24 pulgadas) tira de advertencias detectables se debe instalar en la parte inferior de un vado perpendicularmente.

7.2.1 rampas perpendiculares Una rampa bordillo perpendicular es uno que está alineado de manera que:

La rampa es generalmente perpendicular a la acera, y Los usuarios serán generalmente viaja perpendicular al tráfico de vehículos cuando entran en

la calle en la parte inferior de la rampa.

Siempre que sea posible, la ruta de rampa también debe estar alineado con el paso de peatones. Sin embargo, esto es difícil de hacer en las intersecciones con el torneado de radios de ancho.

Aterrizajes de nivel: Si no es posible proporcionar un nivel superior de aterrizaje, rampas perpendiculares no deben instalarse.

rampas perpendiculares son más fáciles de diseñar, si el corredor acera es amplia porque el vado puede estar contenido dentro de la zona de muebles. Esta estrategia de diseño permite que la zona peatonal de permanecer sin obstrucciones. Por ejemplo, si la altura del bordillo es de 101 mm (4 pulgadas), la pendiente de rampa es 7,1 por ciento, y la acera tiene una pendiente transversal del 2 por ciento hacia la calle, la instalación de una rampa de acera perpendicular requiere una zona plantador / muebles que es un mínimo de 1,98 m (78 pulgadas) de ancho. Si la acera fue mayor, adicional derecho de vía que se necesitaría y el vado podría tener que extienda a la zona peatonal. Para más detalles sobre la determinación de la longitud de rampa, consulte la Sección 7.3.3.

Figura 7-4. PROBLEMA: perpendicular a frenar rampas sin aterrizajes nivel no pueden debido a que causan las pendientes transversales severos y rápidos cambios en la pendiente transversal en distancias cortas.

Si es posible, rampas perpendiculares deben ubicarse fuera de la pasarela peatonal, tales como en una tira de siembra u otro lugar similar donde los peatones, sólo se compromete a pie. La colocación de la rampa de acera fuera de la senda peatonal de desplazamiento permite que las bengalas que se reemplazará por bordillos devueltos. bordillos devueltos son más detectables a las personas con problemas de vista que las antorchas (Sección 7.3.11). rampas perpendiculares dentro de la pasarela para peatones deben tener lados acampanados.

Todas las rampas perpendiculares deben incluir un 610 mm (24 pulgadas) de advertencia detectable (Sección 6.3). Además, todas las rampas perpendiculares deben instalarse con aterrizajes de nivel en la parte superior de la rampa. Aterrizajes permiten a los peatones que se desplazan completamente fuera de la rampa de acera antes de girar para proceder a lo largo de la acera. rampas perpendiculares sin aterrizajes crean barreras, porque obligan a las personas a desplazarse sobre las bengalas de rampa. El camino a través de las bengalas no es accesible, ya que crea un cambio severo en la pendiente transversal para un peatón en la acera. sillas de ruedas y otros son muy inestables en las superficies con el cambio de las pendientes transversales. Capítulo 5 en la calzada Cruces contiene información adicional sobre la rápida evolución de las pendientes transversales.

Si no es posible proporcionar un aterrizaje nivel de al menos 915 mm (36 in), rampas perpendiculares no deben instalarse. Nueva construcción siempre debe proporcionar una adecuada prioridad de paso para rampas perpendiculares. Si una acera es demasiado estrecha para un vado perpendicularmente a instalarse con un aterrizaje, una extensión de acera se debe instalar o adicional derecho de vía debe ser asegurado alrededor de la rampa de acera para crear un aterrizaje con recodo. (Véanse las Figuras 4-1 y 5-6, por ejemplo, del espacio con recodo.) Un vado paralelo puede ser necesario en las aceras muy estrechas con la fila limitado.

En la parte inferior de una rampa de acera perpendicular, la pendiente de la zanja no debe exceder de 5 por ciento. Un aterrizaje nivel no es necesario en la parte inferior de una rampa de acera perpendicular por las siguientes razones:

No se requiere de inflexión ya que los usuarios estarán orientados en la dirección de marcha deseada (es decir, perpendicular al tráfico vehicular) cuando entran en la calle; y

La parte inferior de la rampa está contenida dentro del paso de peatones. Esto asegura que el usuario no está obligado a maniobrar inmediatamente al entrar en la calle. La colocación de la rampa de acera en el cruce de peatones también ayudará a las personas con problemas de vista, determinan la ubicación de cruce. Los peatones tienen problemas de vista sólo serán capaces de confiar en esta información si rampas se encuentran constantemente en el cruce de peatones.

Figura 7-5. Cuando estén diseñados para promover el acceso, rampas diagonales incluyen una advertencia detectable, un espacio libre de al menos 1.220 m (48 pulgadas) en el paso de peatones, y un área de maniobras nivel en el enfoque calle / cuneta.

Las siguientes listas de resumen las ventajas y desventajas de las rampas en las aceras perpendiculares:

Ventajas de rampas en las aceras perpendiculares

Están alineados perpendicularmente al tráfico de vehículos; Proporcionar una trayectoria recta de desplazamiento en las esquinas de radio estrecho; Están alineados con la dirección de cruce en las esquinas de radio estrecho;

por lo general se colocan dentro del paso de peatones; y Se encuentran en el lugar de cruce esperado para todos los peatones.

Desventajas de rampas en las aceras perpendiculares

Son más caros que un único vado en diagonal; No proporcionar una trayectoria recta de desplazamiento en esquinas redondeadas; ire un aterrizaje nivel que ocupa derecho de vía adicional; y Requerirá un amplio corredor acera o una extensión de acera para dar cabida a la rampa de

acera y el aterrizaje de nivel.

7.2.2 rampas diagonales Una rampa bordillo diagonal es una sola rampa de acera que se encuentra en el vértice de la esquina en una intersección. Está alineado de manera que:

Un camino en línea recta del abajo de la rampa conducirá de forma diagonal en el centro de la intersección;

La rampa es diagonal a la ruta del usuario de los viajes; y Los usuarios estarán viajando diagonal al tráfico de vehículos cuando entran en la calle en la

parte inferior de la rampa.

La estructura de las rampas diagonales es generalmente similar a la de rampas en las aceras perpendiculares, pero rampas diagonales también puede tener la estructura de un vado paralelo o combinado (Sección 7.2.3 y 7.2.4). Debido a que estas rampas son diagonales a la trayectoria de desplazamiento, que sólo son accesibles si un aterrizaje nivel o espacio de maniobra (por ejemplo, un 2,0 por ciento en cualquier dirección) se proporciona en la parte superior e inferior de la rampa.

Figura 7-6. PROBLEMA: Si un vado en diagonal se encuentra en una esquina con un radio

de giro reducido, puede que no sea posible proporcionar un 1,22 m (48 pulgadas) de espacio claro.

En muchas situaciones, no se recomiendan rampas diagonales. rampas diagonales obligan a los peatones la rampa descendente de proceder en la intersección antes de girar hacia la izquierda o hacia la derecha para cruzar la calle. Este problema es peor en las intersecciones con un radio de giro reducido y sin estacionamiento en la calle ya que los usuarios de sillas de ruedas están expuestos al tráfico en movimiento en la parte inferior de la rampa de acera. Por otra parte, rampas diagonales pueden hacer que sea más difícil para las personas con problemas de vista, para determinar la ubicación de cruce y la dirección correctos.

Figura 7-7. Diseño aceptable: Aunque rampas diagonales nunca son ideales en una esquina con un radio de giro de ancho, los usuarios tienen suficiente espacio para maniobrar hacia la dirección del paso de peatones. Tiene que haber un aterrizaje nivel inferior de 1,22 mx 1,22 m (48 pulgadas x 48 pulgadas).

Cuando estén diseñados para promover el acceso, rampas diagonales incluyen al menos 1,22 m (48 pulgadas) de espacio libre en la parte inferior de la rampa de acera. Sin embargo, proporcionando 1,22 m (48 pulgadas) de espacio libre a menudo no es posible en las intersecciones con radios de giro cerrado sin exponer al peatón al tráfico de vehículos. Además, el espacio libre debe estar a nivel con una pendiente que no es más de 2,0 por ciento en cualquier dirección. El área de nivel es necesario para que los usuarios no están obligados a girar sobre una superficie inclinada. Para las instalaciones existentes, el diseño de un aterrizaje de nivel en la parte inferior de una rampa en vacío es difícil debido a la pendiente transversal de la canaleta y la calzada suele superar los 2,0 por ciento. La limitación de la inclinación de la canaleta y calzada a 2,0 por ciento puede interferir con el funcionamiento adecuado de estructuras de drenaje y complicará resurfacing calle. Si la creación de aterrizajes nivel es demasiado difícil o un 1.220 m (48 pulgadas) Espacio claro que no puede proporcionarse, no deben considerarse como rampas diagonales.

Figura 7-8. Cuando se proporciona una única rampa de acera en diagonal, en silla de

ruedas se cruzan en un lugar diferente de otros peatones.

Las siguientes listas de resumen las ventajas y desventajas de las rampas diagonales:

Ventajas de rampas diagonales

Requieren menos espacio porque sólo hay un vado por la esquina; Son menos costosos para las alteraciones porque sólo hay un vado por la esquina; y Permitir ruta normal de desplazamiento de un peatón que corte a la acera en lugar de un

vado, que mejora la capacidad de detección de la intersección de las personas con problemas de vista que utilizan la acera para identificar la transición desde la acera de la calle. mobiliario urbano y la vegetación deben mantenerse fuera de esta zona.

Desventajas de rampas diagonales

Ponga los peatones en un área potencial de conflicto con los automovilistas que viajan recta y torneado;

Requerir girar en la parte superior e inferior de la rampa; Proporcionar ninguna alineación con el cruce dirección correcta, que es difícil para la mayoría

de las personas con discapacidad; Hacer que el área de maniobras nivel esencial difícil de lograr en la parte inferior de la rampa

de acera; y Puede hacer que una persona con un trastorno de la visión a confundir un vado en diagonal

por un vado perpendicularmente y sin querer viajar en el medio de la intersección debido a la falta de, o, señales audibles ambiguos de la oleada de tráfico.

Figura 7-9. rampas paralelas funcionan bien en las aceras estrechas, pero requieren que

los usuarios que continúan en la vía para negociar dos grados de rampa. 7.2.3 rampas paralelas Un vado paralelo tiene dos rampas que conducen hacia un aterrizaje nivel del centro en la parte inferior entre las dos rampas con un aterrizaje nivel en la parte superior de cada una rampa. Una rampa bordillo paralelo es uno que está orientado de manera que la trayectoria de desplazamiento en la rampa es paralelo al:

senda vehicular de los viajes en la calle adyacente; y ruta del usuario de los viajes en la acera.

rampas paralelas pueden ser instalados en las aceras muy estrechos debido a que el aterrizaje en la parte superior de la rampa no requiere derecho de vía adicional. rampas paralelas también son eficaces en terrenos y lugares con altos bordillos empinada porque las rampas fácilmente se pueden alargar para reducir los grados. El aterrizaje en la parte inferior de un vado es esencialmente paralelo a pie de calle y debe tener una pendiente hacia la calle para limitar el encharcamiento y mal drenaje. advertencias detectables sobre rampas paralelas deben estar contenidas en el rellano inferior y deben bordear la calzada. advertencias detectables no se deben colocar en la parte inferior de cada rampa.

rampas paralelas se diseñan generalmente en toda la anchura de la acera y no requieren bordillos o bengalas devueltos. Esto elimina grado rápida y los cambios de pendiente transversales que son potencialmente difícil para los peatones. rampas paralelas requieren que las personas que continúan a

lo largo de la acera para viajar por una rampa y hasta la otra rampa. Por esta razón, rampas paralelas no deben instalarse en los sitios en los que es posible la instalación de dos bien diseñado perpendicular rampas en las aceras.

Figura 7-10. En las intersecciones con aceras estrechas y radios de giro de ancho, se deben

considerar dos rampas paralelas.

Figura 7-11. En las aceras estrechas con radios de giro reducidos, una sola rampa de acera

paralelo puede ser considerado.

Las siguientes listas de resumen las ventajas y desventajas de rampas paralelas:

Ventajas de rampas paralelas

Requerirá un mínimo de derecho de vía; Mejorar la capacidad de detección del límite entre la rampa de acera y la calzada debido a

que la rampa termina en un rellano, no en la calle; Permitir rampas para ser extendidos para reducir los grados de rampa; No requiere girar o maniobrar en la rampa; Proporcionará la conexión a la calle en el cruce de peatones; Proporcionar un área de nivel de maniobra en la parte superior e inferior de la rampa; y Proporcionar bordes en los lados de la rampa que están claramente definido para las

personas con discapacidad visual.

Desventajas de rampas paralelas

Requieren que los usuarios que continúan a lo largo de la acera para negociar dos grados de rampa; y

Requieren una cuidadosa atención a la construcción del aterrizaje en la parte inferior de la rampa con el fin de limitar la acumulación de agua y / o escombros.

Figura 7-12. combinado paralelo y rampas perpendiculares reduce la elevación del nivel de los desembarques, mientras que la reducción de la brecha de elevación restante. Este diseño recomendado es muy accesible, pero puede ser costoso para instalar en algunas instalaciones de reemplazo.

7.2.4 combinada vado paralelas y perpendiculares Una rampa bordillo paralelo y perpendicular combinado utiliza las mejores características de ambos rampas paralelas y perpendiculares. Un vado combinado utiliza el concepto de la rampa paralela a bajar el nivel de elevación del aterrizaje y luego utiliza una rampa perpendicular a cerrar la brecha de elevación que queda entre el aterrizaje y la calle. Este diseño es especialmente útil para mejorar el acceso en situaciones problemáticas donde la acera es estrecha, tiene una pendiente pronunciada, o un bordillo alto.

rampas combinadas pueden ser más caros de instalar durante una alteración que otros tipos de rampas, ya que requieren más de la acera existente que ser reemplazado. rampas en las aceras combinados de retroceso pueden ser diseñados con bordillos devueltos porque las rampas están fuera del camino peatonal de la marcha.

A continuación se enumeran tienen por objeto resumir las ventajas y desventajas de las rampas de las aceras combinación:

Ventajas del combinado paralelo y rampas perpendiculares

No requerir girar o maniobrar sobre la superficie de la rampa; Proporcionará la conexión a la calle en el cruce marcado; Están alineados con la dirección de cruce adecuado; Proporcionar nivel de las zonas en la parte superior e inferior de las rampas de maniobra; y Ellos proporcionan un drenaje adecuado para limitar la acumulación de agua o desechos.

Desventajas de forma paralela combinada y rampas perpendiculares

Generalmente requieren más espacio que un vado en paralelo; Requerir más extensas modificaciones para su instalación en casos de actualización; y Exigir a los usuarios que continúan a lo largo de la acera para negociar las rampas paralelas.

7.2.5 rampas edificadas rampas construidas son rampas que se proyectan desde la acera a la alcantarilla y la calle. Ellos están orientadas por lo general en la misma dirección que rampas perpendiculares.

rampas edificadas no se instalan habitualmente en las aceras, pero con frecuencia se instalan en los estacionamientos, pero no están permitidos en las islas de acceso de plazas de aparcamiento accesibles. Si no se desea havethe toda rampa bordillo incorporado en la calzada, una rampa de acera

construida parcial puede ser utilizado. Una rampa de acera construida parcial comienza en pendiente dentro del corredor acera pero sólo se extiende hasta el final de la cuneta.

Hay una serie de problemas de mantenimiento, diseño y seguridad de los peatones con la instalación de rampas construidas. Ellos no deben ser la primera elección de la aplicación acera rampa y diversas consideraciones deben ser examinados antes de la instalación de rampas construidas. prolongaciones de las aceras de las aplicaciones acera de rampa más apropiadas, y las rampas urbanizada bordillos deben utilizarse cuando otras aplicaciones no funcionarán como rampas paralelas.

Desventajas de la urbanizadas rampas

Los usuarios están más expuestos a los coches en la calzada; No existe un límite claro entre la rampa y la calle; El drenaje adecuado puede ser difícil de lograr o puede requerir más extensa alteración de la

alcantarilla y de la calle; Deben ser protegidos por un carril de estacionamiento, al tiempo que protege al peatón se

expone a estacionar de los coches (bolardos y contención de hormigón se deben colocar alrededor de las bengalas acera de rampa);

no debe invadir el espacio para los ciclistas ni interferir con el recorrido de la bicicleta; y Si las llamaradas se construyen arriba, pueden requerir más mantenimiento, especialmente si

es de accionamiento sobre el Parking de coches.

Recomendaciones de diseño para urbanizadas rampas

La caída de la acera y / o elevar la calzada en la rampa para reducir al mínimo el grado, la longitud de la rampa, y la necesidad de bengalas empinadas;

Mezclar las bengalas a la alcantarilla y calzada para reducir al mínimo la vuelta ya la rampa; Si es posible, mantenga la rampa dentro del borde de la cuneta para disminuir la exposición

de los usuarios de la carretera; Utilice un material de alto contraste, antideslizante, tales como incrustaciones de cinta

reflectante, para delinear los bordes de la rampa y erupciones en la calzada para alertar a los peatones, ciclistas y motoristas;

Asignar espacio adicional para los ciclistas carretera si se coloca el vado donde montarían los ciclistas; y

Alinear la rampa con la dirección de paso de peatones.

Considere la posibilidad de cruces peatonales marcados

Permitir 1,22 m (48 pulgadas) o más de la anchura de la rampa para evitar que los usuarios que viajan más de bengalas y terminando en la calle; y

No coloque rampas donde los conductores son capaces de pasar por encima de ellos; un carril de estacionamiento de protección debe ser parte del diseño vial.

7.2.6 esquinas deprimidas esquinas deprimidas reducir gradualmente el nivel de la acera, a través de un cambio casi imperceptible en la pendiente, para cumplir con el grado de la calle. esquinas deprimidas a menudo se diseñan como un vado en diagonal ampliada que se extiende alrededor de toda la esquina en la intersección. Además, un patrón decorativo se utiliza a menudo en zonas urbanas céntricas para mezclar visualmente la acera y la calle, dando el efecto de una vía sin problemas.

Aunque esquinas deprimidas eliminan la necesidad de una rampa de acera, hay inconvenientes muy significativos en el uso de esquinas deprimidas por peatones. esquinas Típicamente, deprimidos:

Ventajas de esquinas deprimidas

Dar a los niños y las personas con deterioros cognitivos la ilusión de que la acera y la calle son un espacio peatonal unificado (es decir, seguro).

Desventajas de esquinas deprimidas

Habilitar grandes camiones para viajar a la acera para hacer giros cerrados, lo que pone en riesgo a los peatones;

Hacen que sea mucho más difícil detectar el límite entre la acera y la calle para las personas con problemas de visión;

Guían a los animales no pueden distinguir la frontera y continuar a pie; y Puede animar a los automovilistas a conducir por la acera, lo que les permite girar a

velocidades más altas y por lo que es menos probable que se dará cuenta o ser capaz de detener rápidamente a los peatones en la acera o en el paso de peatones.

Figura 7-13. PROBLEMA: patrones decorativos utilizados en las esquinas deprimidas, como este patrón de ladrillo, crear un camino continuo. Las personas con visión y alteraciones cognitivas tienen dificultades para detectar la calle donde comienza y termina.

Figura 7-14. advertencias detectables, contrastando materiales de la superficie, y los postes de barrera son medidas que pueden ser utilizados para transmitir la transición entre la calle y la acera en las esquinas deprimidas. Este rincón sería una buena ubicación para señales accesibles.

Dada la gran cantidad de problemas potenciales con esquinas deprimidas, este diseño no se recomienda en la nueva construcción. Si un bordillo deprimida ya existe, se deben tomar las siguientes medidas para mejorar el acceso y la seguridad de los peatones:

Instalar advertencias detectables en el borde de la acera para identificar claramente el peatón / límite vehicular;

Utilizar distintos colores y materiales para delinear o el borde del paso de peatones, la acera y la calzada; y

Añadir barreras intermitentes, tales como cajas de plantación o bolardos, junto a la acera para evitar que los coches de viajar a la acera al girar la esquina. Espacio de las barreras al menos

915 mm (36 pulg) de separación para permitir que los usuarios de sillas de ruedas para pasar. Si se utilizan bolardos, deben instalarse desde la línea central a fomentar peatonal direccional de flujo y para evitar la congestión de los peatones. Véase la Sección 12.6.3.2.1 en el Capítulo 12 para obtener más información sobre la instalación de bolardos.

7.2.7 Recomendaciones para la selección de un diseño de acera rampa La determinación de cuál vado es el más apropiado depende de las condiciones exactas del sitio. Los diseñadores que entienden las ventajas y desventajas de cada tipo de vado son los más cualificados para tomar esta decisión. Un conjunto general de recomendaciones figura en la Tabla 7-2 para ayudar a los desarrolladores de la acera en su proceso de toma de decisiones.

especificaciones de rampa 7,3 Curb Hay una variedad de diseños de acera de rampa, y los diseñadores pueden trabajar con las diversas características para maximizar el acceso. La mayoría de las rampas contienen combinaciones de las siguientes características:

Rampa de grado; La rampa de pendiente transversal; Duración de rampa; ancho de la rampa; pendiente canaleta; cúpulas truncadas; De altura del bordillo; Cambio de grado; la anchura de la acera enfoque; Aterrizaje dimensión y la pendiente; y pendiente de la llamarada.

Tabla 7 - 2. rampas: Perpendicular

Good Design: Perpendicular a frenar rampas con bengalas y un aterrizaje nivel

Good Design: rampas en las aceras con bordillos perpendiculares devueltos y un aterrizaje nivel

Inaccesibles: rampas perpendiculares sin un aterrizaje

Especificaciones de Diseño: pendiente de rampa = 7,1 ± 1,2 por ciento de canal de pendiente = máximo 5 por ciento de

Recomendaciones: bordillos devuelven sólo deben ser instalados en las aceras con tiras anchas de plantación. De lo contrario, este diseño es similar a dos

Recomendaciones: rampas perpendiculares sin aterrizajes de nivel no deben ser instalados y rampas en las aceras existentes deben ser

los cambios de nivel = ras ancho de rampa = 1,22 m (48 pulgadas) recomienda mínimo ancho de aterrizaje = 1,22 m (48 pulgadas) mínimo recomendado pendiente de la llamarada = 10 por ciento máximo Cruz pendiente = 2 por ciento máxima truncada Domos = 610 mm (24 pulg)

rampas perpendiculares en una amplia acera.

reemplazadas.

Recomendaciones: Perpendicular rampas requieren amplias aceras que permitan un aterrizaje nivel; considerar el uso de las siguientes situaciones:

1. En la nueva construcción;

2. En las zonas urbanas;

3. En las intersecciones con semáforos; o

4. En las avenidas y otras carreteras con moderada a volúmenes de tráfico pesado

Diseño aceptable: Perpendicular a frenar rampas diseñadas perpendicular a la acera en una esquina con un radio de giro de ancho

Recomendaciones: Este diseño se deben utilizar en las esquinas con radios de giro de ancho y aceras de ancho. Amplios radios de giro son a veces necesarias, pero nunca son ideales para los peatones.

Inaccesibles: En una esquina con un radio de giro de ancho, frenar rampas están alineados en paralelo con el paso de peatones.

Recomendaciones: En las esquinas con radios de giro de ancho, frenar rampas que no son perpendiculares a la acera crear problemas para los usuarios de sillas de ruedas, ya que requieren los usuarios para negociar los cambios rápidos en la nivelación transversal con dos ruedas de salir de la planta. Una rampa más ancha permitirá que un usuario de silla de ruedas para girar en el rellano mientras viaja por menos de la antorcha.

Tabla 7 - 2. Las rampas del encintado: Diagonal

Diseño aceptable: vado Diagonal con bengalas y un aterrizaje nivel,

Diseño aceptable: vado Diagonal con bordillos de retorno, un aterrizaje de

Inaccesible: vado Diagonal sin espacio libre o ninguna área de nivel

además de al menos 1,22 m (48 pulgadas) de espacio libre.

nivel, y un espacio libre suficiente en el cruce de peatones.

en la parte inferior de la rampa de acera.

Especificaciones de Diseño: pendiente de rampa = 8.33 por ciento de canal de pendiente = máximo del 2,0 por ciento cambios en el nivel = ninguno ancho de rampa = 1,22 m (48 pulgadas) recomienda mínimo ancho de aterrizaje = 1,22 m (48 pulgadas) mínimo recomendado pendiente de la llamarada = 10 por ciento máximo de la pendiente de la Cruz = 2 por ciento máximo truncado cúpulas = 610 mm (24 pulgadas) espacio libre = 1,22 m (48 pulgadas) como mínimo

Recomendaciones: bordillos devuelven sólo deben ser instalados en las aceras con tiras anchas de plantación. De lo contrario, este diseño es similar a una rampa de acera diagonal con un aterrizaje nivel.

Recomendaciones: Si un aterrizaje nivel o un espacio libre de 1,22 m (48 pulgadas) no se pueden proporcionar en la parte inferior de la rampa de acera, un vado en diagonal no debe instalarse.

Recomendaciones: rampas diagonales nunca son ideales y deben evitarse en la nueva construcción. Sólo deben ser considerados durante la reconversión que se aplican las siguientes circunstancias:

1. Donde las empresas impiden la instalación de dos rampas perpendiculares;

2. En las intersecciones con semáforos que no están; o

3. En algunas zonas residenciales, donde los volúmenes de tráfico son muy bajos.

Diseño aceptable: Individual vado paralelo con al menos 1.22 m (48 pulgadas) de espacio claro.

Recomendaciones: Si se justifica una rampa curva diagonal y el ancho de la acera está limitado, una única rampa de acera paralela debe ser considerado.

Inaccesible: rampas diagonales sin un aterrizaje nivel.

Recomendaciones: rampas diagonales sin aterrizajes nivel deben ser reemplazados porque obligan a los usuarios a viajar más de bengalas.

Tabla 7 - 2. rampas: Paralelo y Combinación

Good Design: Dos rampas paralelas sobre un amplio radio de giro.

Good Design: Dos rampas paralelas con un bordillo rebajado.

Good Design: Dos rampas combinación de bordillo en una esquina con un amplio radio de giro.

Especificaciones de Diseño: rampa paralela pendiente = 7,1 por ciento de canal de pendiente = máximo 5 por ciento de los cambios de nivel = ninguno ancho de rampa = 1,22 m (48 pulgadas) recomienda mínimo ancho de aterrizaje = 1,22 m (48 pulgadas) mínimo recomendado pendiente Landing = 2 por ciento máximo hacia la canaleta pendiente transversal máxima = 2 por ciento truncado cúpulas = 610 mm (24 pulg)

Recomendaciones: Si se baja la acera entre las dos rampas paralelas, la longitud o la pendiente de las rampas interiores pueden ser reducidos debido al cambio de elevación reducida entre la acera y la calle.

Especificaciones de Diseño: rampa paralela pendiente = 7,1 por ciento de canal de pendiente = máximo 5 por ciento de los cambios de nivel = ninguno ancho de rampa = 1,22 m (48 pulgadas) recomienda mínimo ancho de aterrizaje = 1,22 m (48 pulgadas) mínimo recomendado pendiente Landing = 2 por ciento máximo hacia la cuneta Cruz pendiente = 2 por ciento máximo detectables de advertencia = 610 mm (24 pulg)

Recomendaciones: rampas paralelas son un buen diseño en las aceras estrechas y en las aceras donde se necesita una longitud de rampa más larga, como en las aceras con bordillos altos. Dos rampas paralelas son menos deseables que las dos rampas perpendiculares, porque la gente que viaja alrededor de la esquina tienen que viajar más de cuatro rampas. El aterrizaje deberá tener una pendiente del 2,0 por ciento

Diseño aceptable: Individual vado paralelo con al menos 1.22 m (48 pulgadas) de espacio claro.

Recomendaciones: Si la acera es estrecha y tiene un radio de giro reducido, puede que no haya espacio para dos rampas paralelas. En esta situación, una sola rampa de acera paralelo debe ser considerado.

Recomendaciones: Una rampa bordillo combinado utiliza el concepto de la rampa paralela a bajar el nivel de elevación del aterrizaje y luego utiliza una rampa perpendicular a cerrar la brecha de elevación restante. Esta rampa funciona bien en las aceras estrechas, ya que cada rampa es relativamente corto. Rampas combinación de bordillo a veces se diseñan como una sola rampa en la esquina si el radio de giro de la esquina es

hacia la cuneta. pequeño.

Tabla 7 - 2. rampas: Extensiones de bordillo y urbanizada

Good Design: Una extensión de acera con dos rampas en las aceras con bordillos perpendiculares devueltos y aterrizajes nivel.

Diseño aceptable: Dos rampas construidas.

Diseño aceptable: parcialmente edificadas, las rampas en las aceras.

Good Design: Una extensión de acera con dos rampas en las aceras con bordillos perpendiculares devueltos y aterrizajes nivel.

Especificaciones de Diseño: pendiente de rampa = 7,1 ± 1,2 por ciento de canal de pendiente = máximo 5 por ciento de los cambios de nivel = ras ancho de rampa = 1,22 m (48 pulgadas) recomienda mínimo ancho de aterrizaje = 1,22 m (48 pulgadas) mínimo recomendado pendiente de la llamarada = 10 por ciento máximo Cruz pendiente = 2 ± 0,9 por ciento máximo detectables de advertencia = 610 mm (24 pulg)

Especificaciones de Diseño: pendiente de rampa y la calzada = 8.33 por ciento de canal de pendiente = máximo 2 por ciento cambios en el nivel = ras ancho de rampa = 1,22 m (48 pulgadas) recomienda mínimo ancho de aterrizaje = 1,22 m (48 pulgadas) mínimo recomendado pendiente de la llamarada = 10 por ciento máximo Cruz pendiente = 2 por ciento máximo detectables de

Especificaciones de Diseño: pendiente de rampa y la calzada = 8.33 por ciento de canal de pendiente = máximo 2 por ciento cambios en el nivel = ras ancho de rampa = 1,22 m (48 pulgadas) recomienda mínimo ancho de aterrizaje = 1,22 m (48 pulgadas) mínimo recomendado pendiente de la llamarada = 10 por ciento máximo Cruz pendiente = 2 por ciento máximo detectables de

Especificaciones de Diseño: pendiente de rampa = 7,1 por ciento de canal de pendiente = máximo 5 por ciento de los cambios de nivel = ninguno ancho de rampa = 1,22 m (48 pulgadas) recomienda mínimo ancho de aterrizaje = 1,22 m (48 pulgadas) mínimo recomendado pendiente de la llamarada = 10 por ciento máximo de la pendiente de la Cruz = 2 por ciento máximo de advertencia detectable = 610 mm (24 pulg)

advertencia = 610 mm (24 pulg)

advertencia = 610 mm (24 pulg)

Recomendaciones: Dos rampas perpendiculares construidas sobre una extensión de acera deben ser instalados siempre que sea posible. La extensión acera ofrece espacio adicional para un aterrizaje nivel, aumenta la visibilidad de peatones, y reduce la velocidad de giro de automovilistas. Prolongaciones de las aceras también impiden que los coches aparcados bloquee el vado.

Recomendaciones: Dos rampas construidas funcionan bien en las aceras estrechas rampas paralelas al bordillo y extensiones no funcionarán. Sin embargo, el peatón está más expuesto y menos visible para los automovilistas. Si se utilizan urbanizadas rampas en las aceras, que sólo se deben instalar en las calles con un carril de estacionamiento y no deben interferir con el recorrido de la bicicleta. Más diseño y la adaptación de este estilo acera rampa pueden ser necesarios, tales como dejar caer la acera, la construcción de la zona de paso de peatones, y mezclando las bengalas en el área de alcantarilla.

Recomendaciones: urbanizadas rampas parciales bordillos son similares a las rampas construidas, pero la rampa que se haya instalado parcialmente en la acera y parcialmente en la cuneta. Este tipo de rampa se recomienda principalmente para su uso en las aceras donde el espacio disponible es deficiente y se necesita una rampa ligeramente más largo.

Recomendaciones: Dos rampas perpendiculares construidas sobre una extensión de acera deben ser instalados siempre que sea posible. La extensión acera ofrece espacio adicional para un aterrizaje nivel. La parte inferior de la rampa está a menudo en una zona de aterrizaje más nivel, aumenta la visibilidad de peatones, y reduce la velocidad de giro de automovilistas. Prolongaciones de las aceras también impiden que los coches aparcados bloquee el vado.

El laderas, las dimensiones y ubicación de un vado un impacto significativo en la capacidad de las personas con discapacidad a utilizar la acera de forma independiente. En la siguiente sección se describen las recomendaciones para el diseño de rampas accesibles. También se analizan los posibles obstáculos para el acceso de peatones que pueden resultar cuando se trata de situaciones problemáticas de diseño.

Figura 7-15. Frenar componentes de rampa.

7.3.1 grado de rampa pendientes pronunciadas son difíciles para las personas que usan aparatos para caminar y sillas de ruedas manuales para negociar porque se necesita significativamente más energía para comenzar y viajar sobre superficies inclinadas. En ambientes al aire libre, con ropa de invierno o pesados que transportan paquetes son actividades frecuentes que limitan aún más la capacidad de un individuo para superar pendientes pronunciadas. Por el contrario, los grados graduales son problemáticos para las personas con problemas de visión debido a la transición entre la acera y la calle es difícil de detectar.

Para la nueva construcción, ADAAG 4.7 permite un máximo acera rampa de pendiente del 8,3 por ciento. Sin embargo, en la práctica, 8,3 por ciento rara vez se trata como máximo, pero se utiliza como la norma de diseño que no permite que las tolerancias de construcción. Por lo tanto, en lugar de utilizar 8,3 por ciento para el diseño de grado acera rampa, se recomienda una calificación de 7,1 por ciento para permitir una tolerancia de construcción.

Figura 7-16. Se necesita un corredor acera más amplia para el diseño de un vado

perpendicularmente con una pendiente del 7,1 por ciento de una pendiente del 8,3 por ciento.

En algunas situaciones de reforzamiento, puede no ser posible diseñar una rampa de acera con una pendiente de menos de 8,3 por ciento. Para hacer frente a este problema, hay una excepción en ADAAG 4.1.6 (3) (a) que se aplica sólo a la modificación de las instalaciones existentes que no pueden cumplir los nuevos requisitos de construcción. Las especificaciones pendiente más pronunciada tampoco deben ser utilizados para las alteraciones en el diseño de un bordillo rampa alternativa, como una rampa de acera paralela, permitiría a la rampa para ser instalado con una calificación de menos de 8,3 por ciento. Por sólo alteraciones, ADAAG especifica que las siguientes pistas son aceptables, pero sólo para distancias cortas (ADAAG, US Access Board, 1991):

Se admite una pendiente entre 8,3 por ciento y 10 por ciento para una variación máxima de 152 mm (6 pulgadas);

Una pendiente entre 10 por ciento y Se permite el 12,5 por ciento para una variación máxima de 76 mm (3 pulgadas); y

Una pendiente más pronunciada que 12,5 por ciento se debe evitar, independientemente de la longitud de la rampa.

Estas especificaciones de rampas más empinadas no se deben utilizar en la nueva construcción.

7.3.2 rampa de pendiente transversal Una rampa de acera permite que las personas que utilizan sillas de ruedas y otros dispositivos de ruedas para negociar el cambio de elevación entre la calzada y la acera sin tener que negociar la acera. Las personas con problemas de movilidad a menudo tienen dificultades para negociar un grado y la pendiente transversal de forma simultánea. Dado que el grado de la rampa será significativo, la pendiente transversal debe ser minimizado. La especificación de diseño de la pendiente transversal en la rampa no debe exceder de 2,0 por ciento.

7.3.3 Longitud de rampa Curb longitud de rampa se determina por el cambio vertical en elevación entre la calzada y la acera. Cuanto mayor es el cambio vertical, el más largo de la rampa tendrá que ser con el fin de cumplir con la especificación recomendada grado. alturas inferiores bordillo permiten más cortas rampas para ser utilizado. Sin embargo, si una altura del bordillo es menor que el estándar de 152 mm (6 pulgadas), existe el potencial para el agua se eleve por encima del nivel de la acera a la acera. entradas de drenaje pueden tener que ser modificado para tener más agua o pueden necesitar ser instalado con mayor frecuencia para evitar que el agua fluya hacia la acera con alturas inferiores bordillo.

Tabla 7-3 calcula la longitud de rampa mínimo requerido para un 7,1 por ciento y un 8,3 por ciento de rampa, en base a la altura del cambio vertical requerida. El cambio vertical se determina como la diferencia entre el nivel de la calzada y el nivel de la acera e incluye cualquier aumento de la elevación que se produce en el pasillo acera. Suponiendo que la pendiente transversal del corredor acera es constante a 2 por ciento, la fórmula para determinar la longitud de rampa es:

rampa de longitud = la altura del bordillo

(Pendiente de rampa - acera corredor cruz pendiente)

En una situación de adaptación, la pendiente transversal del corredor acera debe ser medido utilizando un inclinómetro digital. Una vez se conoce la pendiente transversal, la longitud necesaria para la rampa se puede determinar con precisión. Si la pendiente de rampa deseado es 7,1 por ciento y la pendiente transversal de la acera es 2 por ciento, la longitud de la rampa se puede determinar por la siguiente fórmula simplificada:

rampa de altura longitud = x 19.6 acera

Si la pendiente de rampa deseado es 8,3 por ciento y la pendiente transversal de la acera es 2 por ciento, la longitud de la rampa se puede determinar como sigue:

rampa de altura longitud = x 15,9 acera

Tabla 7-3. longitud de rampa rampas perpendiculares basado en rampa de pendiente Cambio de

cota Longitud rampa de pendiente

del 7,1 por ciento Longitud rampa de pendiente

del 8,3 por ciento

203 mm (8 pulgadas)

3,99 m (13,1 pies)

3,23 m (10,7 pies)

178 mm (7 pulgadas)

3,48 m (11,4 pies)

2,82 m (9,3 pies)

152 mm (6 pulgadas)

3,00 m (9,8 pies)

2,42 m ((7,9 ft)

127 mm (5 pulgadas)

2,49 m (8,2 pies)

2,01 m (6,6 pies)

101 mm (4 pulgadas)

1,98 m (6,5 pies)

1,60 m (5,3 pies)

Esta tabla asume que el corredor acera tiene una pendiente transversal del 2 por ciento y que la esquina es el nivel. Véase también la figura 7-16.

Tabla 7-3 asume una pendiente transversal 2 por ciento para el corredor acera, sin embargo, la pendiente transversal real del corredor acera variará entre los sitios. La tabla también asume que la acera no está en una colina. Para terreno escarpado, si el vado y el aterrizaje no están al mismo nivel, la calificación de la acera aumentará la longitud de la rampa. Para obtener más información sobre el diseño de rampas en terreno empinado, véase la Sección 7.4.6.

7.3.4 anchura de la rampa El ancho mínimo de acera rampa recomendada es de 1,22 m (48 pulgadas). Donde el espacio es limitado, la anchura de la rampa puede reducirse a 915 mm (36 in). Acera rampa de ancho no debe ser inferior a 915 mm (36 pulgadas), porque no hay suficiente espacio para que las personas que usan dispositivos de ayuda (por ejemplo, sillas de ruedas, scooters, y muletas) para viajar.

Figura 7-17. La pendiente del canal debe ser diseñado para dirigir el agua a través de en

lugar de hacia la parte inferior de la rampa de acera. 7.3.5 pendiente Canalón El margen interior es la depresión o la inmersión que se proporciona con fines de drenaje entre el borde de la calle y la acera o bordillo rampa. La pendiente de drenaje de la alcantarilla es la pendiente paralela a la acera y la calzada. El propósito de la pendiente de drenaje es canalizar agua por la calle. Debido a los peatones en general, entran en la calzada por el cruce perpendicularmente sobre la cuneta, peatones experimentan la pendiente de drenaje de la alcantarilla como una pendiente transversal. Del mismo modo, después de peatones bajan la rampa de acera hacia la calle, experimentan la pendiente transversal de la canaleta como un grado cuesta arriba que a menudo continúa hasta que el medio de la calle a causa de la corona de la calzada.

Si la pendiente de drenaje de la alcantarilla es demasiado empinada, se requerirá que los peatones para negociar una superficie con una pendiente empinada cruz en la transición de la rampa de acera a la calzada. Por lo tanto, la pendiente de drenaje del canal instalado no debe exceder de 2 por ciento. La pendiente transversal de la canaleta también debe considerarse en relación con la

instalación de rampas en las aceras. Si la pendiente transversal del canal es significativo, el cambio de la calificación experimentado por los peatones mientras viajan de la pendiente cuesta abajo de la rampa de acera a la pendiente de subida en la cuneta será problemático para los usuarios de sillas de ruedas (véase la Sección 7.3.7). En la mayoría de las rampas en las aceras, para evitar que cambia rápidamente grados, la pendiente transversal del enfoque de la calle y del canal a la rampa de acera no debe superar el 5 por ciento.

7.3.5.1 Canalón pendiente en rampas diagonales En la parte inferior de una rampa de acera diagonal, la pendiente de la canaleta y la calzada adyacente no debe exceder de 2 por ciento en cualquier dirección. El área de nivel debe extenderse a una distancia mínima de 1,22 m (48 pulgadas) en todas las direcciones para proporcionar espacio de maniobra adecuada. La dificultad de lograr una zona de nivel en la parte inferior de un vado diagonal es una de las razones principales de que este diseño no funciona bien en muchos entornos peatonales.

Figura 7-18. advertencias detectables en la parte inferior de rampas en las aceras para

mejorar el acceso de las personas con problemas de visión (Austin, Texas).

Caso de estudio 7-1 Austin, Texas, tiene un compromiso de larga data para la instalación de las advertencias detectables en la superficie de rampas en las aceras.

7.3.6 Detección de Transición grados de rampas empinadas son difíciles para las personas con problemas de movilidad para negociar. Sin embargo, los grados graduales hacen que sea más difícil para las personas con problemas de visión para detectar la transición entre la acera y la calle. La investigación para determinar el impacto de las rampas en las aceras de las personas con problemas de vista, se ha demostrado que en las rampas que cumplen con ADAAG 4.7 (es decir, tienen un grado máximo de 8,3 por ciento), el 48 por ciento de las personas con problemas de vista, no se puede detectar con fiabilidad la rampa de transición calle (Bentzen y Barlow, 1995). Por esta razón, una de 610 mm (24 pulgadas) de advertencia detectable (ver sección 7.3) en la parte inferior de la rampa de acera, en el límite entre la rampa y la calle, se recomienda en todas las rampas en las aceras. La detección de la rampa de acera por personas con discapacidad visual se puede mejorar aún más si el cambio de pendiente entre la acera y la rampa es abrupta, pero esto no es una herramienta de detección fiable y puede causar inflexión peligrosos para los usuarios de sillas de ruedas. Sin embargo, los diseñadores deben tener cuidado para asegurar que el cambio de grado entre la acera y la rampa no sea superior a 11 por ciento. Vea la Sección 7.3.7 para obtener información adicional sobre el cambio de grado.

7.3.7 Cambio de grado Un cambio de grado es una diferencia abrupta entre la calificación de dos superficies o planos adyacentes. Al considerar las necesidades de los peatones, el cambio de la calificación puede ser evaluada a través de una (24 pulgadas) intervalo de 610 mm, lo que representa la duración aproximada de un solo paso de hombre y de la base de apoyo de dispositivos de asistencia, tales como sillas de ruedas o andadores.

En el entorno de la acera, el cambio de grado puede ser determinada por:

La adición de los dos grados juntos si los grados de pre y post-transición están en direcciones opuestas (por ejemplo, una subida y una bajada). Por ejemplo, si la pendiente de la rampa en vacío es 7 por ciento y la pendiente hacia el interior de la canaleta es 3 por ciento, el cambio de grado es 10 por ciento (7 + 3 = 10).

Restando un grado de la otra, si los grados de pre y post-transición están en la misma dirección (por ejemplo, una subida seguida de una subida significativamente más pronunciada). Por ejemplo, si un vado con un grado 8 por ciento conduce hasta una acera con una calificación de 15 por ciento, el cambio de grado es del 7 por ciento de (15 - 8 = 7).

Figura 7-19. Cambio de grado. Las transiciones deben tener los cambios de grado mínimo

(menos del 11%) para una transición gradual para los usuarios de sillas de ruedas.

Figura 7-20. los cambios de grado que suceden durante un corto intervalo de tiempo, como por ejemplo entre la cuneta y rampa, pueden hacer que los usuarios de sillas de ruedas a

caer hacia adelante. 7.3.7.1 Impactos del cambio de la calificación de las personas que utilizan sillas de ruedas Un rápido cambio de grado, como lo que podría encontrarse entre la base de un vado y la cuneta, puede ser difícil de negociar porque reposapiés de la silla de ruedas o ruedas antivuelco no pueden limpiar la superficie del suelo. En general, los reposapiés están situados cerca del suelo y se extienden más allá de las ruedas delanteras. ruedas antivuelco se colocan en la parte posterior de algunas sillas de ruedas, detrás del eje trasero, para mejorar la estabilidad. Tanto los reposapiés y ruedas antivuelco limitan la altura libre de la silla de ruedas. Liquidación puede ser un problema particular en un cambio brusco de grado porque las estriberas o en las ruedas antivuelco se extienden más allá de la distancia entre ejes de la silla de ruedas y, por tanto, puede ponerse en contacto con la superficie a través del punto de transición desde donde se encuentran las ruedas.

Otra complicación asociada con cambios severos en el grado es el aumento del riesgo de vuelco si el usuario de silla de ruedas se desplaza con velocidad, como al bajar la pendiente de una rampa de

acera. Si los reposapiés atrapan en el suelo, la silla de ruedas llegará a una parada brusca; el impulso hacia adelante del individuo y de la silla de ruedas se interrumpe y puede causar parte superior del cuerpo de la silla de ruedas a caer hacia adelante o puede hacer que el usuario y la silla de ruedas hacia adelante.

Figura 7-21. los cambios de grado que suceden durante un corto intervalo de tiempo, como por ejemplo entre la cuneta y rampa, pueden hacer que las sillas de ruedas vuelque hacia

atrás.

Si el usuario se mueve rápidamente a través de la modificación de grado, sin comprometer la distancia al suelo de la silla de ruedas, la estabilidad dinámica de la silla de ruedas todavía puede verse comprometida. La estabilidad dinámica puede verse comprometida debido a que el impulso de la silla de ruedas girará hacia atrás cuando la silla de ruedas sube por la pendiente del canal. Si hay un cambio en el grado severo, esto podría hacer que la silla de ruedas vuelque hacia atrás. Cualquier cantidad de transición altura tal que los labios entre la rampa de acera y la alcantarilla puede contribuir aún más a los problemas de estabilidad que experimentan los usuarios de sillas de ruedas (Sección 7.3.8).

Figura 7-22. ruedas antivuelco y dispositivos en la parte inferior trasera de la silla de

ruedas pueden quedar atrapados cuando se desplaza sobre un cambio significativo en el grado.

7.3.7.2 Recomendaciones para el cambio en el grado máximo Con el fin de evitar cambios difíciles o potencialmente peligrosas en grado, aceras y bordillos rampas deben ser diseñados con cambios graduales a nivel siempre que sea posible. Cuando se requieran cambios bruscos, la diferencia en el grado entre las superficies adyacentes debe ser minimizado. El cambio exacto de grado que será problemática varía entre los usuarios de sillas de ruedas y depende de una variedad de factores, incluyendo el diseño de la silla de ruedas y de la velocidad a la que está viajando el usuario. Se necesita investigación adicional para proporcionar una evaluación más completa de los efectos del cambio de la calificación de los usuarios de sillas de ruedas.

El cambio de la calificación máxima recomendada es de 11 por ciento. Siempre que sea posible, las aceras y rampas deben ser diseñados con un cambio máximo grado que es menos del 11 por ciento para asegurar que el máximo cambio de grado entre las superficies instaladas permanecerá menos de 11 por ciento después de otras actividades de mantenimiento vial repavimentación de calles o. Cambio de grado puede ser minimizado mediante una adición de 230 mm (9 pulgadas) de 2 por ciento rampa

y 230 mm (9 pulgadas) de 2 por ciento canalón. Los 460 mm (18 pulgadas) del cambio gradual de grado pueden evitar que los usuarios de sillas de ruedas de mover de un tirón hacia delante o hacia atrás.

Figura 7-23. La superposición de asfalto existente sin fresado de distancia del antiguo

asfalto puede crear fuertes pendientes en cualquier lado de la línea central. 7.3.7.3 repavimentación de la calle La manera en que las calles se mantienen significativamente los impactos de la pendiente de la acera rampa de acceso desde la calle. El asfalto es un material económico y duradero utilizado para pavimentar mayoría de las carreteras. En el pasado, la reparación de daños en las carreteras de asfalto típicamente implicaba superponer el pavimento existente con más asfalto. Entonces, como las capas de asfalto construido, la corona calzada creado pendientes pronunciadas a cada lado de la línea central. Esto también crea una transición abrupta entre la canaleta y la superficie de asfalto. Estas pendientes exageran significativamente la actualización prevista del mismo grado.

Figura 7-24. Fresado de asfalto de distancia antes de volver a allanar resultados en una

transición suave entre las rampas en las aceras, cunetas y calles.

Los avances recientes en la calle repavimentación permiten asfalto reciclado para ser utilizado en nuevos proyectos de repavimentación. Para aprovechar las ventajas del material antiguo, las carreteras se muelen antes de ser resurgido. Fresado debe ser completada a partir del canal de alcantarilla. Por otra parte, si el camino ha mantenido su corona original, la cantidad de asfalto eliminado de la carretera para el reciclado debe ser igual a la cantidad de asfalto que se añade a la carretera para el rejuvenecimiento. Sin embargo, si el camino no ha sido molido durante resurfacing pasado, puede que sea necesario para eliminar más de asfalto que está siendo añadido a restaurar la corona a su pendiente original.

Cuando se hace para volver a allanar un camino, mejoras de acceso deben ser hechas a la rampa de acera y la calzada cruces que se encuentran adyacentes a la superficie de la calzada. El Departamento de Justicia ordena que "resurfacing más allá del mantenimiento normal es una alteración" (Departamento de Justicia de Estados Unidos, 1994a) .En contraste con las actividades de mantenimiento, alteraciones tales como el rejuvenecimiento de disparo con los requisitos de proporcionar mejoras de accesibilidad tales como rampas.

Figura 7-25. La pendiente real un usuario de silla de ruedas tendrá que negociar en una

pendiente del 8,3 por ciento con un 19 mm (0,75 pulgadas) de labios es de 11,6 por ciento.

altura 7.3.8 Transición puntos de transición entre las superficies de rampa acera adyacentes deben estar al mismo nivel. Incluso un cambio de 13 mm (0,5 pulgadas) de nivel combinado con un cambio en el grado puede complicar el acceso para sillas de ruedas. Si el cambio en el grado es significativa, una transición altura también puede aumentar la probabilidad de problemas para las personas con limitaciones de balance.

puntos de transición que se encuentran dentro de la zona de acera rampa incluyen:

Calle y cunetas; Canaleta y rampa; Rampa y el aterrizaje; y Aterrizaje y aproximación acera.

Los dos puntos de transición más problemáticos se producen entre la calle y la alcantarilla y la alcantarilla y la rampa de acera. En estas situaciones, es crítico que la combinación del cambio en el grado y la transición altura se reduce al mínimo. Además de contribuir a la inestabilidad dinámica de un usuario, los labios acera de rampa también cambiará el ángulo de la silla de ruedas, como si la silla de ruedas estaban en un mayor grado. Por ejemplo, si una rampa está diseñado con una pendiente 8,3 por ciento y tiene un 19 mm (0,75 in) de labio en la parte inferior de la rampa, el grado real al usuario de silla de ruedas tiene que negociar es 11,6 por ciento. Recorte de acera labios no están permitidos por ADAAG.

7.3.9 Acera ancho de enfoque enfoques de la acera son los tramos de acera hacia la derecha e izquierda de la rampa de aterrizaje de un bordillo. El enfoque de la acera deberá reflejar las mismas cualidades de diseño que el corredor de la acera que conduce a ella. Como mínimo, el enfoque debe tener al menos 915 mm (36 pulgadas) de espacio libre. Si el método no está libre de obstáculos, el vado puede ser inútil para las personas con problemas de movilidad. Si se incluye como parte de una rampa combinación bordillo, el enfoque puede ser clasificado ligeramente debido a que el aterrizaje nivel está por debajo de la elevación de la acera contigua.

7.3.10 dimensión de aterrizaje y la pendiente Un aterrizaje es el área de nivel que permite a los usuarios para maniobrar dentro y fuera de la rampa de acera. El disponer de un rellano también es importante para las personas que continúan a lo largo de la acera y no quieren cruzar la calle. En una rampa bordillo perpendicular o diagonal, un aterrizaje se encuentra en la parte superior de la rampa hacia la ruta de rampa. En una rampa bordillo diagonal, un área de maniobras nivel también debe estar situado en la carretera en la parte inferior de la rampa. Cuando se utiliza un diseño acera rampa paralela, los desembarques se encuentran dentro de la acera en la parte superior de cada rampa y al nivel de la calle entre las dos rampas.

Cuando se instala, la pendiente de un aterrizaje no debe exceder de 2 por ciento en cualquier dirección debido a la maniobra requerida en el rellano. Por otra parte, el destino debe extenderse por lo menos 1.22 m (48 pulgadas) como mínimo más allá de la parte superior de la rampa de acera para permitir a la gente para maniobrar fuera de la rampa y en la trayectoria de desplazamiento dentro de la zona

peatonal. Si el espacio es limitado y un 1,22 m (48 pulgadas) de aterrizaje absolutamente no puede ser proporcionada, la longitud y el espacio de aterrizaje debe ser tan grande como sea posible, con un ancho mínimo de 915 mm (36 pulgadas). Si la anchura del aterrizaje se reduce a 915 mm (36 pulgadas), los usuarios de sillas de ruedas pueden tener que viajar a través de una porción de la llamarada con el fin de mover fuera de la rampa y hacia la acera. Para compensar, la pendiente en la parte superior de la antorcha debe ser mezclado para permitir la facilidad para viajar por toda la superficie de la antorcha (véase la sección 7.3.11), y la anchura de la rampa de acera debería ampliarse hasta 1,22 m (48 pulgadas) de maniobrar una silla de ruedas sobre una porción más pequeña de la antorcha (véase la figura 7-32).

Figura 7-26. bordillos devueltos se convierten en un peligro de tropiezo cuando se

encuentra en el camino peatonal de la marcha. 7.3.11 bordillos y bengalas devueltos Un bordillo o llamarada devuelto es la zona de transición entre la rampa bordillo y la acera. Una acera devuelto es el preferido debido a la transición:

Los bordes de la rampa de acera están más claramente delineados; Permite a los postes para señales peatonales para ser posicionados más cerca del vado; Los lados de la rampa de acera son más fáciles de detectar por personas con problemas de

vista que utilizan un bastón blanco para la navegación; Los canales de bordillos de regresar el agua y los residuos a la parte inferior de la rampa de

acera más eficaz; y Un bordillo devuelto es menos costoso y más fácil de construir.

Figura 7-27. Las llamaradas proporcionan una transición gradual entre la acera y la rampa. transición bordillos vuelto mucho más abrupta y sólo debe utilizarse en zonas que los peatones normalmente no viajar tales como bandas de siembra.

bordillos devueltos deben ser utilizados solamente donde los peatones no pueden o no tienen que caminar a través de la rampa. Por ejemplo, cuando la rampa de acera está situado en una tira de la siembra o el camino claro de viaje no es adyacente al lado de la rampa (por ejemplo, si una señal de tráfico está en frente de la acera devuelto).

En las zonas donde hay un potencial para los peatones circulen a través de la rampa de acera, una llamarada se debe utilizar en lugar de un bordillo de regresar. La llamarada proporciona una transición gradual entre la rampa bordillo y la acera de manera que se reduzca al mínimo el riesgo de tropiezo

para los peatones. Aunque algunos peatones pueden elegir para desplazarse sobre la bengala, no debe ser considerada como parte de la ruta de la peatonal de viaje debido a la alteración grave de la pendiente transversal.

La mejora de detectabilidad para las personas con problemas de vista, es otra razón para diseñar con bordillos devueltos en lugar de bengalas. En la transición de la acera a la llamarada, es difícil para algunos usuarios para determinar si están en el comienzo de una llamarada o en la parte superior de una rampa de acera. Si los errores del usuario, el gusto por la rampa, él o ella viajará por la superficie en pendiente y llegar al vado por error pensando que él o ella está en la calle. La falta de tráfico inmediatamente adyacente a la posición individual en la rampa no siempre es una clara indicación de la ubicación del usuario debido a una situación similar se produciría en el borde de una carretera con un carril de estacionamiento adyacente a la acera. los viajeros ciegos hábiles entender este dilema, pero distinguiendo el rellano / rampa de la rampa / carretera sigue siendo difícil.

Si se proporciona una bengala, las siguientes recomendaciones deben ser aplicadas:

Si el destino es al menos 1,22 m (48 pulgadas), las bengalas deben tener una pendiente máxima del 10 por ciento;

Si el destino es entre 915 mm (36 pulgadas) y 1,22 m (48 pulgadas), la pendiente máxima de las bengalas debe ser del 8,3 por ciento ya que los usuarios de sillas de ruedas pueden tener que viajar a través de una pequeña porción de la antorcha para maniobrar en el rellano estrecho; y

Descarga no deberá ser menor que 915 mm (36 pulgadas).

7.4 Consideraciones de diseño para la instalación acera rampa Las condiciones en la intersección a menudo tienen una influencia significativa en el tipo de rampa de acera que es el más apropiado. A continuación se analiza una serie de consideraciones sobre la instalación, incluyendo:

Figura 7-28. Cuando se proporciona una única rampa de acera en diagonal, en silla de

ruedas se cruzan en un lugar diferente de otros peatones y son vulnerables a convertir el tráfico.

Frenar la colocación rampa en una intersección; Influencia de los radios de giro en el diseño acera rampa; La determinación de la anchura de la acera en pasos de peatones; Frenar rampas en los bordillos altos; Frenar rampas en las aceras estrechas; y Frenar rampas en terreno escarpado.

Figura 7-29. Cuando se proporcionan dos rampas perpendiculares, todos los usuarios se

cruzan en la misma ubicación que se muestra aquí. 7.4.1 encintado rampa colocación en una intersección colocación rampa Curb debe ser determinado por las restricciones de diseño de la acera, calle, y la intersección. El diseño preferido es tener un vado por separado alineado con cada dirección de cruce para permitir que todos los peatones crucen en el mismo lugar. Cuando los peatones utilizando una rampa de acera se ven obligados a cruzar en un lugar diferente, hace que sean menos visibles para los conductores y aumenta la posibilidad de contacto del vehículo. En la mayoría de las intersecciones, un par de rampas en las aceras perpendiculares colocado en ángulos de 90 grados el uno al otro es el diseño óptimo para el cumplimiento de estos criterios.

Los requisitos de diseño de rampas diagonales, tales como proporcionar un área de nivel en la parte inferior de la rampa, son a menudo difíciles de lograr. Además, una sola rampa bordillo diagonal en el vértice de cada esquina crea una variedad de problemas, ya que los peatones utilizando la rampa se dirigen hacia el centro de la intersección. Los peatones que utilizan la rampa deben maniobrar en la parte inferior de la rampa para cruzar en la dirección correcta.

Las personas con problemas de vista, están capacitados (o aprenden de la experiencia) no depender de la dirección de la rampa de acera como una señal para determinar la dirección de destino de la acera debido a la abundancia de rampas en las aceras que no están alineados con el paso de peatones. En lugar de ello, se suman a su destino mediante bordillo sonidos de tráfico y otras pistas. Sin embargo, si ellos están de pie sobre una rampa de acera que se inclina hacia el centro de la intersección, aún pueden virar hacia el centro de la intersección mientras completan su travesía. Esta situación es más probable que ocurra si el peatón con un trastorno de la visión se distrae, nuevo a un área, o sin experiencia con su deterioro.

Figura 7-30. El 915 mm (36 pulgadas) de ancho de este fuerzas de desembarco a este usuario de silla de ruedas para desplazarse sobre una parte de la llamarada de maniobrar en el rellano estrecho. Por esta razón, la pendiente máxima de la antorcha no debe exceder de 8,3 por ciento y debe ser mezclado en el vértice superior.

En la nueva construcción, la instalación de dos rampas debe ser la norma. Dos rampas también deberían ser la norma cuando se realizan modificaciones:

En las zonas urbanas; En las intersecciones con semáforos; En las avenidas y otras carreteras con moderada a volúmenes de tráfico pesado; y Cuando la colocación de utilidades no interfiere con la instalación de dos rampas.

Figura 7-31. El 1,22 m (48 pulgadas) de ancho de este destino proporciona suficiente espacio de giro para esta silla de ruedas. La pendiente máxima de las bengalas en este vado debe ser de 10 por ciento.

Una rampa de acera en diagonal o una sola rampa de acera en paralelo pueden ser aceptables en situaciones de reconversión para ayudar a conservar los recursos. Por ejemplo, si el ancho de la acera está limitado, una única rampa de acera paralela a menudo será el mejor diseño. Situaciones en las que se pueden considerar rampas diagonales incluyen:

Algunas áreas residenciales, donde los volúmenes de tráfico son muy bajos y las intersecciones no requieren señalización; y

Donde las empresas impiden la instalación de dos rampas perpendiculares.

7.4.2 Influencia de los radios de giro en el diseño acera rampa rampas deben ser construidas de manera que el comienzo de la zona en pendiente es perpendicular a la ruta del usuario de los viajes. En una esquina con un radio de giro reducido, la rampa de un vado perpendicularmente será en un ángulo de 90 grados a la acera y será orientado paralelo al paso de peatones. Esto es útil para los usuarios, ya que pueden seguir el camino rampa directamente al otro lado de la calle. Frenar rampas alineados con el paso de peatones también minimizar las maniobras que los usuarios de sillas de ruedas tienen que realizar para utilizar la rampa.

Figura 7-32. Las aceras son más fáciles para los usuarios de sillas de ruedas para viajar en si la pendiente de rampa es perpendicular a la acera porque la silla no se vuelva inestable como lo hace cuando una rueda delantera logra un vado antes que el otro.

En las esquinas con radios de giro más grande, la rampa de acera no puede ser siempre paralela a la dirección del paso de peatones mientras que la pendiente de rampa es perpendicular a la acera. En esta situación, se debe dar prioridad a garantizar que la pendiente de rampa es perpendicular a la acera. Sin embargo, debido a que la rampa de acera no está alineado con el paso de peatones, paso de peatones debe ser suficientemente amplia lo suficiente para permitir al usuario para alinearse con la rampa bordillo mientras que aún en la calle.

Si la pendiente de rampa no es perpendicular a la acera, en silla de ruedas o bien tienen que:

Negociar el cambio de pistas de fondo y el cambio de calificaciones de forma simultánea desde un lado de la silla será en la cuneta, mientras que el otro todavía está en la rampa; o

Girar en la rampa con el fin de tener las dos ruedas se mueven de la rampa a la alcantarilla al mismo tiempo. Al viajar por una rampa en vacío, el giro debe ser completado mientras que en un grado significativo y dentro de un espacio estrecho.

Figura 7-33. PROBLEMA: Los usuarios de sillas de ruedas pueden ser muy inestable cuando se viaja por una estrecha rampa con una pendiente que no es perpendicular a la acera, porque las cuatro ruedas no toquen el suelo en todo momento.

Ambas situaciones reducen significativamente la accesibilidad de la rampa de acera para los usuarios de sillas de ruedas.

En algunas ciudades, los diseñadores han optado por alinearse rampas en las aceras de las curvas grandes radios paralelos al paso de peatones, a pesar de que la rampa de acera no es perpendicular a la acera. Como resultado, el cambio de grado entre la rampa y la calle se convierte en oblicuo con respecto a la trayectoria de desplazamiento. La ventaja teórica de este diseño es que las personas con

problemas de vista, puede utilizar la ruta de la rampa de acera para dirigirlos a través de la calle. Sin embargo, este beneficio tiene un impacto limitado porque las personas con problemas de vista, tienden a no confiar en rampas de información direccional debido a la abundancia de rampas en las aceras que no están alineados con la dirección de cruce adecuado.

7.4.3 Determinación de la anchura de la acera en pasos de peatones Un pasillo acera más ancha es a menudo necesaria en un paso de peatones que en otros lugares. Por esta razón, la anchura del corredor acera en el paso de peatones se debe determinar por separado de la anchura del corredor acera en otros lugares. La anchura requerida en el paso de peatones dependerá de la:

Tipo de cruce; Frenar diseño de rampa; Cambio de cota entre la calzada y la acera; Terreno en el sitio; y Volumen de tráfico peatonal.

Cada uno de estos factores deben ser considerados cuidadosamente al tomar una decisión sobre la amplitud de la banda acera en un paso de peatones. Además, las condiciones en el sitio, tales como los servicios públicos o edificios, también influirán en la amplitud de la banda durante la acera modificaciones de instalaciones existentes. Cómo hacer una decisión aislada en un factor puede restringir innecesariamente las opciones disponibles para otros factores. Por ejemplo, la selección de un ancho de pasillo estrecho basado en un bajo volumen de tráfico peatonal puede limitar los tipos de rampas que se ajuste dentro del corredor acera.

7.4.3.1 Tipo de cruce La anchura del pasillo acera dependerá del tipo de paso de peatones. En un cruce de bloque central, el volumen de tráfico son generalmente menos. En una intersección de esquina, el volumen de tráfico de peatones son generalmente más altos, y dos rampas deben ser proporcionados en cada esquina. Por lo tanto, en función de los otros factores en el sitio, una intersección de esquina requerirá generalmente más derecho de paso de un paso de bloque intermedio.

7.4.3.2 encintado diseño de rampa En la nueva construcción, diseño acera rampa es un factor principal para determinar el ancho requerido para el corredor acera en un paso de peatones. Cada tipo de vado requerirá un ancho diferente, dependiendo de la pendiente de la rampa y la anchura necesaria para un aterrizaje (ver sección 7.2). Por ejemplo, una rampa de acera perpendicular con un aterrizaje requerirá un corredor acera más ancha que una rampa bordillo paralelo. En las instalaciones existentes, la selección del diseño acera rampa suele estar limitado por el ancho del derecho de vía disponible.

Si se están instalando rampas perpendiculares, la longitud de la rampa afecta significativamente la amplitud de la banda peatonal. El cambio de elevación entre la calzada y la acera está determinada principalmente por la altura de la acera. Sin embargo, la pendiente transversal del corredor acera también se debe incluir en los cálculos de elevación. Considere este ejemplo de un bordillo perpendicular instalado en una intersección con una altura del bordillo estándar de 152 mm (6 pulgadas) y una acera cruz pasillo pendiente del 2 por ciento. El corredor acera tendrá que ser aproximadamente 4,22 m de ancho para instalar una rampa con una pendiente 7,1 por ciento (13,8 pies) y un 1,22 m (48 pulg) de aterrizaje. Para obtener más información sobre cómo determinar la longitud de rampa, véase la Sección 7.3.3.

7.4.3.3 El terreno escarpado Si se utiliza una rampa de acera perpendicular en una acera empinada, el terreno influirá también en la amplitud de la banda acera en el paso de peatones. Si las pendientes del terreno abruptamente desde la calle, el cambio vertical entre la acera y la calle van a ser mucho más grande y por lo tanto la rampa de acera tendrá que ser más largo. Este problema de diseño se puede evitar si el grado de la

acera se aumenta ligeramente para permitir que la rampa de acera y zona de aterrizaje para estar al mismo nivel. Sección 7.4.6 contiene información adicional sobre el diseño de rampas en las cuestas empinadas.

7.4.3.4 Volumen de tráfico peatonal El volumen previsto del tráfico de peatones también deben ser considerados cuando se determina la amplitud de la banda acera en un paso de peatones. Las áreas con mayor volumen de tráfico peatonal requerirán más amplias rampas y aterrizajes más grandes para permitir un flujo continuo, de dos vías de tráfico y proporcionar suficiente espacio para los peatones para recoger a la espera de cruzar. Información adicional acerca de la capacidad de peatones se debe obtener de la Highway Capacity Manual (Transportation Research Board, 2000).

Casestudy 8-3 Para mitigar los bordillos altos, construido para inundaciones repentinas, la ciudad de Silver City, Nuevo México instaló una combinación única de pasos cortos y largos, rampas paralelas para satisfacer las necesidades de los usuarios de sillas de ruedas y peatones caminando.

Figura 7-34. Bordillos altos deben ser diseñados para proporcionar acceso tanto para los

peatones que caminan y los usuarios de sillas de ruedas. 7.4.4 rampas en los bordillos altos En algunas áreas de los Estados Unidos, inundaciones y fuertes lluvias añaden un desafío adicional para los diseñadores de la acera. Para evitar que el agua que sube a la acera, bordillos altos con frecuencia se instalan. Cuando se utilizan bordillos altos, es difícil construir rampas que no son excesivamente empinada o larga.

En las zonas con bordillos que son más altos que el estándar de 152 mm (6 pulgadas), una rampa de acera paralela y perpendicular combinado puede ser una opción viable. Las rampas paralelas gradualmente la pendiente hacia abajo cuando se acercan al paso de peatones de manera que se reduce el cambio vertical entre la acera y la calle. Esta reducción en el cambio vertical permite la instalación de una rampa de acera perpendicular corta que de otra manera sería requerido para un bordillo de la misma altura (véase la Sección 7.1.3). La adición de una rampa de acera parcialmente incorporado en la zona del canal también se puede utilizar para aumentar la longitud de la rampa de acera que resulta en una pendiente más gradual.

En una respuesta al problema de los bordillos muy empinadas, Silver City, Nuevo México, ha creado la siguiente solución:

escaleras cortas se instalaron en el vértice de la esquina para la mayoría de los peatones que pueden negociar pasos cortos con mayor facilidad que las rampas; y

rampas laterales similares a las rampas utilizadas en frente de los edificios se han instalado con pasamanos de la mano.

Figura 7-35. prolongaciones de las aceras se extienden esquinas en los carriles de

estacionamiento y proporcionan espacio para rampas en las aceras.

Si se sigue el modelo Silver City, un aterrizaje nivel debe proporcionarse a intervalos de no más de 9,14 m (30 pies). Además, las dimensiones de aterrizaje debe ser un mínimo de 1,525 mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 pulgadas) donde hay un cambio significativo en la dirección, como en el vértice de un switchback (ADAAG 4.8). Las regulaciones estatales o locales pueden requerir un aterrizaje más grande. Por ejemplo, California requiere una dimensión mínima de desembarque de 1.830 x 1.830 m (72 pulgadas x 72 pulgadas) para un cambio de dirección superior a 30 grados. En general, las dimensiones de aterrizaje para un interruptor de vuelta son más grandes que las dimensiones de aterrizaje de un vado estándar debido a la intersección en forma de T que se encuentra tradicionalmente entre la acera y la rampa de acera no está disponible.

7.4.5 rampas en las aceras estrechas pasillos estrecha acera son problemáticos debido a que el diseño preferido de dos rampas perpendiculares no se puede proporcionar en combinación con aterrizajes de nivel dentro del espacio disponible. En la nueva construcción, rampas en todos los pasos de peatones deben tenerse en cuenta al determinar la amplitud de la banda acera.

Para adaptar las aceras estrechas con rampas accesibles, los diseñadores deben considerar las siguientes soluciones:

SOLUCIÓN 1 - Añadir prolongaciones de las aceras para extender la esquina hasta el borde exterior del carril de estacionamiento.

La extensión en vacío es una excelente estrategia de diseño para proporcionar espacio adicional para permitir la instalación de rampas en las aceras perpendiculares manteniendo al mismo tiempo un camino nivel de los viajes en la acera que también sirve como un aterrizaje. La extensión acera ofrece más protección a los peatones del tráfico vehicular que la de un vado urbanizada. Además, si una extensión de encintado está instalado en una carretera existente, la altura de la banqueta se puede reducir de manera significativa debido a la corona de la carretera que hace que el borde de la extensión bordillo para estar a una elevación más alta que el borde de la acera. Un bordillo bajo en la esquina es beneficioso, ya que permite la instalación de rampas más cortas. En función de la pendiente de la corona de la calzada, la acera puede ser totalmente eliminado, creando un paso de peatones elevado. advertencias detectables son críticos en los pasos de peatones elevados. Para obtener más información acerca de las extensiones de bordillos, consulte la Sección 8.9.

Figura 7-36. Adicional derecho de la forma de ampliar las aceras se puede obtener ya sea mediante compra, una servidumbre, o donación de título de dominio.

SOLUCIÓN 2 - Widen toda la acera, ya sea por la realización del derecho de vía del dueño de la propiedad adyacente adicional o mediante la adopción de derecho de vía de la carretera.

La ampliación de todo el corredor acera es una solución eficaz porque permite que el camino más directo de los viajes para los peatones que circulan por la acera. Si la ampliación de todo el corredor acera no es posible, para asegurar el derecho de vía adicional sólo en la esquina permitirá la instalación de un aterrizaje con recodo en el vado. Para obtener información adicional acerca de la ampliación de las aceras, consulte la Sección 4.1.4 en mejorar el acceso en las aceras estrechas.

Figura 7-37. rampas paralelas funcionan bien en las aceras estrechas, pero requieren que

los usuarios que continúan en la vía para negociar dos grados de rampa.

SOLUCIÓN 3 - Instalar una rampa de acera paralela o una rampa de acera paralela y perpendicular combinado.

Debido a que las rampas son paralelas a la acera, estos diseños permiten un aumento en la longitud de la rampa, sin tener que aumentar la anchura del corredor acera. Véanse las secciones 7.2.3 y 7.2.4 para obtener más información acerca de rampas paralelas o combinados en la solución 2.

SOLUCIÓN 4 - Manipular la altura de la acera por una corta distancia a ambos lados de la rampa de acera.

La reducción de la altura del bordillo y la zona para la colocación del bordillo rampa de la norma de 152 mm (6 pulgadas) de altura a un 75 mm (3 pulgadas) de altura, por ejemplo, reduciría significativamente el espacio necesario para instalar una rampa de acera perpendicular. Si la altura del bordillo y la zona de sustitución rampa se bajan, es necesaria una planificación cuidadosa para garantizar que no haya un drenaje adecuado para que el agua no se inunda a la acera en el punto donde se reduce la altura del bordillo. Para evitar el encharcamiento, entradas de drenaje a lo largo del canalón deben estar situados a ambos lados de la rampa de acera y cuesta arriba de la zona con una altura del bordillo reducida.

7.4.6 rampas en terrenos escarpados Aceras construidas sobre terreno escarpado hacen difícil acceso para las personas con problemas de movilidad. Aunque algunas estrategias de diseño se pueden emplear para mejorar el acceso, pendientes pronunciadas se deben evitarse siempre que sea posible siempre presentan dificultades para las personas con problemas de movilidad y. En el pasado, algunos diseñadores han decidido no proporcionar rampas en las aceras pronunciadas debido a la suposición errónea de que las personas con problemas de movilidad no podían viajar en grados significativos. Sin embargo, incluso si el terreno es muy empinado, a frenar rampas deben ser proporcionados para que las personas que utilizan dispositivos de movilidad con alimentación (por ejemplo, una moto) o viajar con la asistencia serán capaces de acceder a la acera.

Figura 7-38. Problema potencial: Cuando la sección de rampa en vacío del corredor acera no está nivelado, los grados acera de rampa se incrementaron significativamente y los usuarios no pueden moverse rápidamente fuera de la calle.

Al abordar pendientes pronunciadas en una intersección, lo mejor es extender el área de nivel de la intersección de incluir la rampa de acera y el aterrizaje. Aunque esto aumenta significativamente el grado del camino que lleva hacia o fuera de la intersección, se recomienda ya que permite a la gente a cruzar la calzada y la transición de la calzada a la acera en una superficie plana. Si este segmento del corredor acera no está a nivel, los problemas causados por el terreno escarpado a menudo se incrementan debido a que:

La pendiente de la rampa de acera se ve agravado por la pendiente de la acera; y La fuerte pendiente de la rampa de acera, que las personas con problemas de vista,

normalmente será capaz de detectar, puede llegar a ser "invisible" en relación con el terreno escarpado en general.

Figura 7-39. GOOD DESIGN: El área de nivel de una intersección debería ampliarse para

incluir las rampas y los aterrizajes nivel por encima de ellos.

Además de proporcionar rampas en las aceras bien diseñados, se amplía el área de nivel de la intersección de la calle en las zonas de paso de peatones también se asegurará de que los pasos de peatones están al mismo nivel. Si la calificación de la calle se inclina hacia arriba o hacia abajo, la pendiente de la calle se convierte en una pendiente transversal para los peatones (en el paso de peatones).

Figura 7-40. El área sombreada representa la parte de la intersección que debe estar al

mismo nivel para el recorrido de los peatones.

En una situación de adaptación, donde sólo la calzada está a nivel, prolongaciones de las aceras se pueden utilizar para asegurarse de que la acera de la calzada zona de transición (por ejemplo, bordillo y rampa) no se encuentra en una pendiente pronunciada. En el diseño de las extensiones de aceras, es preferible incluir jardinería, tales como césped, para hacer que la ubicación de la acera rampa más fácil de detectar (véase la figura 7-38). La anchura de la rampa de acera también se puede ampliar de manera que todos los peatones que utilizan la rampa en lugar de viajar en las zonas ajardinadas de la extensión bordillo. Bengalas deben utilizarse sólo en situaciones donde está pavimentado toda la superficie de la extensión bordillo.

Figura 7-41. Si las intersecciones no están al mismo nivel, la pendiente de la carretera se

traduce en una pendiente transversal difícil para los usuarios de sillas de ruedas para viajar a través.

7.5 Recorte de acera de drenaje El mal drenaje en la parte inferior de un vado es un inconveniente para todos los peatones. Es una molestia en particular para las personas que dependen de la rampa de acera para el acceso y que será, por lo tanto, no ser capaz de evitar la zona. Cuando el agua se agota con el tiempo, los desechos, lo que dificulta aún más el acceso, se suele dejar en la base de la rampa. En lugares de clima frío, el agua que no drena de distancia se puede convertir en hielo viscoso o, creando una situación más peligrosa.

Figura 7-42. Problema potencial: rampas que son susceptibles a la formación del estanque son incómodos e inseguros (especialmente cuando el agua se congela) para todos los usuarios de la acera.

La mayoría de los sistemas de drenaje se centran en la canalización de agua a la esquina de la calle. Sin embargo, se debe tener cuidado en el desarrollo del plan de nivelación para asegurar que el drenaje de la acera es dirigido a través y hacia abajo hacia la parte inferior de un vado y lejos de vado. El plan de nivelación debe especificar:

dimensionados distancias, elevaciones, y las ubicaciones de las cuencas de entrada / captura; elevación del bordillo / cuneta (los extremos, central y puntos de cuarto es normalmente

necesario en cada curva); y pendientes de la acera, pavimento, rampas, y cuneta.

Figura 7-43. GOOD DESIGN: Localización de entradas de drenaje cuesta arriba desde

rampas impide charcos y escombros bloqueen la trayectoria de desplazamiento.

Diseñadores, topógrafos, contratistas y los inspectores de construcción tienen la función de garantizar un adecuado drenaje en la parte inferior de todas las rampas en las aceras. Se recomiendan las siguientes estrategias de diseño:

entradas de drenaje deben estar ubicados junto a la parte más elevada de un vado; pendientes de canalones deben ser diseñados para guiar el flujo de agua lejos de la rampa de

acera; El canal debe ser suave con una pendiente continua para evitar que el agua de

encharcamiento en más áreas de nivel; Los programas de mantenimiento se deben establecer para eliminar periódicamente los

desechos canaleta; La pendiente instalada de la cuneta alrededor de la base de la rampa de acera debe ser un

mínimo de 0,5 por ciento y un máximo de 2 por ciento. Un peatón experimenta la pendiente de la cuneta como una pendiente transversal. Esta variedad de pistas está diseñado para asegurar un drenaje adecuado en una superficie pavimentada, pero todavía permiten que el nivel de una superficie como sea posible para los peatones que van a la negociación de un cambio en la calificación, además de la pendiente transversal en la cuneta; y

transiciones de altura asociados con grietas o juntas de expansión deben ser evitados.

 

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño Un paso de peatones se define como cualquier lugar en el que el peatón sale de la acera y entra en la calzada. A un paso de peatones, el camino de la peatonal de viajes cruza el camino del motorista de la marcha. Los pasos de peatones incluyen los cruces de bloque central y las intersecciones de calles. En los cruces de bloque central, los peatones suelen encontrar tráfico que se mueve en dos direcciones. En señal de puesta en fase, el tráfico se mueve generalmente en múltiples direcciones a causa de los vehículos que giran. Viaductos y pasos inferiores de ruta peatones encima o por debajo del tráfico vehicular y por lo tanto se tratan como variaciones en el diseño del corredor acera y se incluyen como parte del capítulo 4.

Figura 8-1. Los pasos de peatones deben ser diseñados para ser accesibles a todos los

peatones.

El diseño de un paso de peatones eficaz implica el diseño correcto de una variedad de elementos, incluyendo:

Información / signos, señales y marcas viales; El radio de giro; Los pasos de peatones; los tiempos de cruce; Las medianas; islas de refugio y carriles de deslizamiento; Frenar rampas; Las líneas de visión; Patrones de tráfico; y El inicio de las fases de señal

Un diseño que considera cuidadosamente cada uno de estos elementos es el primer paso en la creación de un paso de peatones eficaz. Igualmente importante, sin embargo, es la forma en que se combinan estos elementos. A veces serán necesarias variaciones en el diseño a fin de que los elementos que se combinan de manera apropiada. cruces peatonales más complicados, incluyendo

rotondas, intersecciones sesgadas, y calles con vías de ferrocarril se discuten en este capítulo y en el capítulo 9.

8.1 Barreras para el acceso de peatones Los peatones están en riesgo cada vez que cruzan la calzada. El grado de riesgo depende de la complejidad de los patrones de tráfico de vehículos y peatones y la eficacia de la información complementaria proporcionada en relación con la ubicación de cruce, dirección y duración. En las intersecciones de calles, los vehículos que giran y la velocidad a la que viajan la mayor amenaza para los peatones porque la atención de los automovilistas se centra principalmente en los otros automovilistas.

Además del diseño geométrico de la intersección, seguridad de los peatones también se basa en gran medida en la información que se proporciona a los peatones (por ejemplo, signos o señales). Todos los peatones, incluidas las personas con problemas de visión, necesitan la misma información en una intersección. Proporcionar información vital en múltiples formatos, accesibles (por ejemplo, visual, auditiva, táctil) también beneficia a todos los peatones ya que la información es mejor reconocido y recordado si se entiende por múltiples sentidos. En general, cuanto más complejo es el cruce, más importante que es contar con información accesible sobre la ubicación de cruce, dirección y duración. Una información más detallada acerca de la información accesible para peatones se proporciona en el capítulo 6.

8.1.1 Movimiento barreras Una barrera de movimiento es todo lo que restringe la capacidad de un individuo para mover físicamente a lo largo o dentro del entorno de acera y cruce de peatones. Las barreras más grandes de movimiento para los peatones en los pasos de peatones son:

distancias largas de cruce; Corto tiempo de la señal; Las medianas y las islas sin rampas o pasantes cortadas; Bordillos sin rampas en las aceras; Frenar rampas sin aterrizar nivel; Peatonales accionados los dispositivos de señal que son difíciles de activar o en lugares de

difícil acceso; y La falta de información durante la fase de la señal de peatones.

Figura 8-2. Cruzar un callejón es difícil para las personas con problemas de vista, si las líneas de visión del motorista son cortos y el paso de peatones se eleva para mejorar el acceso de las personas con problemas de movilidad. advertencias detectables son críticos siempre que el paso de peatones esté al nivel del bordillo.

8.1.2 Información de las barreras

barreras de información limitan la capacidad de un individuo para utilizar la información contenida dentro del entorno de la acera. Las barreras de información más grandes para los peatones en los lugares de cruce son:

Condiciones que hacen que sea difícil identificar el límite entre la acera y la calle; las líneas de visión bloqueados; Equipos de señalización (incluyendo accionado) que no proporcionan información accesible; La falta de información accesible sobre la ubicación del paso de peatones, la dirección, o el

intervalo; Paso de peatones lugares que sólo son detectables a simple vista; mecanismos de accionamiento de vehículos que hacen que el comienzo y la duración de las

fases de señal impredecibles sin información de la señal de peatones accesibles; fases peatonales exclusiva (es decir, los automovilistas se detuvieron en todas las

direcciones), sin información de la señal de peatones accesibles para las personas con problemas de vista, para determinar la fase de cruce;

Los automovilistas que hacen giros a la derecha en una luz roja; carriles de deslizamiento Nonsignalized o rotondas que permiten un flujo continuo de tráfico

de vehículos; geométricas rectilíneas o poco comunes en el diseño de la intersección donde la ubicación de

cruce y la correcta dirección del transporte no es clara; Pequeñas señales de señalización o de peatones en las intersecciones con las distancias

largas de cruce; y A un corto paseo intervalos que no proporcionan los peatones con tiempos de inicio más lento

el tiempo suficiente que permita verificar que el intervalo de desplazamiento empezó.

Figura 8-3. GOOD DESIGN: En las intersecciones de ancho, el acceso peatonal se puede mejorar a través de una variedad de características que incluyen el marcado de pasos de peatones, rampas perpendiculares escalera, prolongaciones de las aceras con el paisajismo, advertencias detectables, las medianas y las señales peatonales accesibles.

8.1.3 Soluciones de diseño

Las técnicas que pueden ayudar a mejorar las condiciones de acceso peatonal y en las intersecciones se resumen en la siguiente lista y se expandieron en las secciones siguientes:

Instalar una mediana central para proporcionar un refugio para los peatones más lentos; Instalar señales peatonales accesibles para ayudar a proporcionar a las personas con

problemas visuales de tiempo suficiente para cruzar la calle; Aumentar el tiempo de cruce para que las personas que caminan lentamente tendrán tiempo

suficiente para cruzar antes de que cambie la indicación de la señal; Aumentar los tiempos de cruce por lo que las personas que retrasan el inicio de su travesía

para confirmar el intervalo de WALK tendrá tiempo suficiente para cruzar antes de que cambie la indicación de la señal;

Restringir giros a la derecha en rojo; Mejorar la visibilidad de las marcas de cruceros peatonales o considerar un paso de peatones

elevado con advertencias detectables (domos truncados) en ambos extremos; Reducir cruzar distancias y aumentar la visibilidad a través de la construcción de

prolongaciones de las aceras; Reducir la velocidad del tráfico; Aclarar la zona de paso de peatones mediante la instalación de pasos de peatones planteadas

con advertencias detectables (domos truncados) instalados en ambos extremos; Proporcionar peatones tiempo de espera y una señal de peatones accesible para los peatones,

incluidos los que tienen problemas de vista, puede afirmarse en el paso de peatones antes de los conductores empiezan a hacer giros a la derecha e izquierda;

Proporcionar bloque intermedio cruce señalizado con oportunidades de señal de peatones accesibles en intersecciones muy transitadas para animar a la gente a cruzar donde hay un menor número de puntos potenciales de conflicto entre peatones y conductores;

Proporcionar una extensión acera para disminuir las distancias de cruce y aumentar la visibilidad de los peatones; y

Añadir una indicación de señal de tráfico peatonal y si no existen ya.

Además, si las instalaciones comerciales se encuentran principalmente en un lado de una calle muy concurrida, el transporte público, como autobuses, debe dejar la gente en el lado comercial de la calle siempre que sea posible para reducir el número de cruces.

Caso de estudio 8-1 Eagle Point, Oregon, mejoró el acceso a sus intersecciones del centro moviendo los postes de electricidad, la construcción de nuevas aceras, y ejecutarse otras funciones de accesibilidad.

8.2 cruces Midblock cruces bloque intermedio entre las intersecciones son lugares que se haya otorgado un cruce marcado. cruces bloque intermedio con frecuencia se instalan en zonas con tráfico peatonal para proporcionar oportunidades de cruce más frecuentes. También se pueden añadir cerca de los principales destinos de peatones, tales como escuelas, donde la gente de otro modo podrían cruzar en lugares no marcados.

cruces bloque central pueden o no pueden ser regulados. En muchas situaciones, los cruces bloque intermedio son más fáciles para que los peatones utilizan porque el tráfico está fluyendo en no más de dos direcciones. Sin embargo, los cruces bloque intermedio presentan algunos desafíos de diseño debido a los automovilistas a menudo no esperan que los peatones que se cruzan en un punto bloque central. Además, los pasos de bloque medio son difíciles para los peatones con problemas de visión para localizar; si señalizado, los peatones con discapacidad visual son a menudo incapaces de identificar cuando es su turno para cruzar porque su señal habitual, el aumento del tráfico en la calle al lado de ellos, no está presente. Si no señalizado, a menudo son incapaces de decir cuando hay un hueco en el tráfico o si todos los autos que se le han parado (el sonido de un coche al ralentí puede enmascarar el sonido de acercarse a los coches).

Figura 8-4. Las medianas mejorar el acceso de peatones en los cruces de bloque central al

permitir que los peatones para negociar el tráfico en una sola dirección a la vez.

Una variedad de estrategias puede emplear para identificar los cruces bloque intermedio a las personas con problemas de vista. Si se señaliza el cruce, debe proporcionarse un peatón accionado dispositivo de señalización accesible, con un tono localizador. Otra estrategia es incluir superficies elevadas de hallar caminos de dirección a través de la anchura de la acera (perpendicular a la trayectoria de la acera de la marcha). Esto alerta a los peatones con discapacidad visual a la travesía bloque central, y son capaces de seguir la superficie direccional a la acera del otro lado del cruce. En los Estados Unidos, son relativamente pocos los cruces bloque intermedio incorporan superficies elevadas direccionales, a pesar de que son los más utilizados en otros países, como Japón e Inglaterra.

Figura 8-5. prolongaciones de las aceras y pasos de peatones muy visibles mejorar el

acceso de peatones en los cruces de bloque medio.

Tabla 8-1

Radio de giro Cruce Distancia * El aumento de la travesía Distancia **

5 m (16,4 pies = 196 cm)

10,8 m (35,4 pies = 424) en

0,8 m (2,6 pies = 30) en

10 m (32,8 pies = 392 cm)

15,7 m (51,5 pies = 617) en

5,7 m (18,7 pies = 223) en

15 m (49,2 pies = 591 cm)

22 m (72,2 pies = 866 cm)

12 m (39,4 pies = 472 cm)

* Medido desde el centro de la parte pavimentada del corredor acera ** En base a una distancia de acera a acera de 10,0 m (32,8 pies)

8.3 Radio de giro El diseño de las intersecciones con radios de giro más pequeño ralentiza la velocidad del tráfico y permite rampas perpendiculares a una posición paralela a la trayectoria de desplazamiento de peatones, así como perpendicular a la acera (Sección 7.2.1). Además, pequeños radios de giro disminuyen significativamente distancias de cruce para los peatones, como se muestra en la Tabla 8-1. radios más pequeños también mejorar la detección de paso de peatones y mejorar las condiciones de cruce para las personas con problemas de vista, porque hay una mayor distinción entre los flujos de tráfico perpendiculares y paralelas.

Desafortunadamente, el radio de giro en las intersecciones ha aumentado gradualmente a fin de acomodar los vehículos más grandes y el flujo de tráfico más continua. La práctica actual dicta que el radio de giro determinado por los tipos de vehículos que viajan en la carretera y las velocidades previstas para los conductores realizar giros a la derecha. camiones y autobuses grandes beneficiarse de mayores radios de giro debido a que tienen una distancia entre ejes más larga que los vehículos de pasajeros más pequeños.

Figura 8-6. La adición de carriles para bicicletas y aparcamiento aumenta el radio de giro potencial para vehículos de gran tamaño, manteniendo al mismo tiempo los beneficios de giro más pequeño radios para los peatones.

Sin embargo, el acceso peatonal se ve comprometida de manera significativa en las intersecciones con el torneado de radios más grandes, por las siguientes razones:

Los coches se pueden hacer giros a la derecha a velocidades más altas; Recorte de acera diseños pueden verse comprometidas;

distancias de cruce de peatones se incrementan (esto también se traduce en un aumento de los retrasos de puesta en fase de señal del vehículo y la reducción de capacidad de la carretera de los retrasos);

Menos espacio disponible en la esquina para los peatones para recoger; Menos espacio disponible en la esquina de los servicios públicos; Es más difícil para los peatones, especialmente los que tienen problemas de vista, para

reclamar el derecho de paso al cruzar; Un mayor número de conflictos surgen entre los peatones y los automovilistas; y Los peatones se encuentran fuera de la línea de conducción de la visión.

Figura 8-7. Permitir que los camiones se conviertan en el segundo carril de tráfico aumenta

el radio de giro potencial para vehículos de gran tamaño.

recomendaciones mínimas para el radio de giro están contenidas en una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles (AASHTO, 1996). Sin embargo, los diseñadores rara vez se adhieren a la recomendación mínima. Los peatones sería mejor servido si los diseñadores equilibradas las necesidades de los vehículos más grandes con las necesidades de los peatones.

Siempre que sea posible, diseños creativos deben ser utilizados para minimizar radios de giro en una intersección. Las alternativas a la construcción de intersecciones con grandes radios de giro incluyen:

Figura 8-8. intersecciones sesgadas siempre tienen algunas curvas con radios de giro de

ancho. 1. SOLUCIÓN 1 - Añadir un carril de estacionamiento para aumentar el radio de giro relativo de

la esquina. 2. SOLUCIÓN 2 - Permitir a los camiones que no se puede dar la vuelta a una curva cerrada

que se convierten en la calzada fuera de carril que fuera necesario y stoplines más atrás de la intersección.

3. SOLUCIÓN 3 - intersecciones de diseño con ángulos rectos o tan cerca de los ángulos rectos como el sitio permite ya que los cruces sesgados inherentemente tienen algunas curvas con radios de giro más amplio.

4. SOLUCIÓN 4 - Considere un diseño que utiliza una curva compuesta. Este diseño permite el uso de grandes radios de giro cuando sea necesario y, sin embargo peatones aún disfrutan de los aspectos positivos de curvas cerradas siempre que sea posible. Por ejemplo, una sección de esquina de la intersección puede tener un radio muy grande que entonces las transiciones a un radio mucho más pequeño en otra esquina. La combinación del radio inicialmente grande con el pequeño radio en el lado opuesto del paso de peatones puede beneficiar el tráfico de camiones en las esquinas que más utiliza. Al mismo tiempo, obliga a los otros conductores haciendo giros en radios menores que ralentizan significativamente a medida que se conviertan.

8.4 Giro a la derecha en los vehículos rojos y torneado giros a la derecha en rojo crean una barrera significativa para la información individuos con problemas de visión. sonidos de tráfico son una señal de orientación valiosa para las personas con problemas de vista, patrones, tales como coches de tracción constantemente a través de la intersección, puede proporcionar información contradictoria y poco fiable sobre el intervalo de paso de peatones. Se necesita investigación adicional para establecer directrices para cuando gire a la derecha en rojo deben ser prohibidas en las intersecciones debido al impacto negativo que tiene en la seguridad de todos los peatones, especialmente los que tienen problemas de vista.

tránsito que gira también tiene un impacto significativo en los viajes de peatones en general. Los conductores que están dando vuelta a la izquierda tienen su concentración se centró en el tráfico que se aproxima. Como resultado, se reduce la atención que se presta a los peatones en el cruce de peatones. El efecto se complica para los conductores que están dando vuelta a la derecha en una luz roja. No sólo se están concentrando en la identificación de un espacio adecuado en el tráfico de automóvil que viaja en una trayectoria perpendicular, a menudo se tiran a la zona de paso de peatones con el fin de mejorar sus líneas de visión y disminuir la distancia necesaria para fusionar. Cuando esto sucede, los peatones se ven obligados a caminar entre los carros o significativamente retrasar el inicio de su travesía.

8.5 Los pasos de peatones Los cruces peatonales son una parte crítica de la red peatonal. Un paso de peatones se define como "la porción de una carretera designada para los peatones a utilizar en el cruce de la calle" (Instituto de Ingenieros de Transporte, 1998). Los pasos de peatones están implicados en todas las intersecciones sean o no están marcados. cruces bloque intermedio incluyen todos los cruces peatonales marcados que no ocurren en las intersecciones. cruces bloque intermedio sólo se crean si se proporciona un cruce peatonal. La agencia responsable de la calzada debe asegurarse de que todos los pasos de peatones marcados y no marcados y los cruces de bloque central están optimizados para la seguridad y la accesibilidad de todos los peatones.

8.5.1 marcas del paso de peatones marcas de cruceros peatonales, si se proporciona, se utilizan para definir el camino peatonal de viaje a través de la carretera y los conductores de alerta a la ubicación del paso de peatones. pasos de peatones señalizados deben ser diseñados de acuerdo con el Manual de Dispositivos de Control de Tráfico Uniformes (MUTCD). Aunque el MUTCD proporciona opciones para marcas de cruceros peatonales, el diseño continental se recomienda porque la investigación indica que es la más visible a los conductores (Knoblauch et al., 1988). El diseño de escalera se crea con líneas longitudinales blancas en un ángulo de 90 grados a la línea del paso de peatones. Las líneas deben ser de aproximadamente 305 mm a 610 mm (12 pulgadas a 24 pulgadas) de ancho y separadas 305 mm a 610 mm (12 pulgadas a 24 pulgadas) de distancia (USDOT, 1988). El diseño continental puede ser instalado de tal forma que las rutas principales para neumáticos de vehículos se encuentran entre las marcas de cruceros peatonales, lo que ayuda a reducir el desgaste y el mantenimiento. El uso del diseño continental de marcas de cruceros peatonales también mejora la detección del paso de peatones para las personas con baja visión y alteraciones cognitivas. Se recomienda que el diseño continental utilizar constantemente para marcar todos los pasos de peatones; de lo contrario el impacto de las marcas menos visibles puede ser debilitado por la comparación.

Figura 8-9. GOOD DESIGN: Continental marcas deben ser utilizados en todos los pasos de

peatones porque la investigación ha determinado que son más visibles para los automovilistas.

Figura 8-10. Diseño aceptable: A pesar de los pasos de peatones con marcas paralelas están permitidas por el MUTCD, que son menos visibles para los automovilistas que los cruceros peatonales con rayas escalera.

8.5.2 investigación del paso de peatones En los últimos años, ha habido mucho debate en torno a las implicaciones de seguridad que marca los pasos de peatones en las intersecciones no controladas. resultados de investigaciones previas fueron contradictorios en términos de si los accidentes de vehículos de peatones se producen con más, menos o la misma frecuencia en los cruces peatonales marcados y no marcados. Los resultados contradictorios pueden atribuirse a las limitaciones de los diseños de los proyectos de investigación, que contenían muchas variables de confusión y, en tamaños de muestra pequeños y potencialmente sesgados sitios.

Un amplio estudio titulado Evaluación de las instalaciones peatonales se completó por la Administración Federal de Carreteras para hacer frente a las limitaciones encontradas en la investigación anterior (Zeeger, Stewart, y Huang, 1999). Ninguno de los sitios en el estudio tenían señales de tráfico o señales de alto sobre el enfoque que el paso de peatones. El estudio examinó la seguridad de los cruces peatonales marcados y sin marcar y el impacto de los tratamientos peatonales adicionales, tales como indicaciones de señales, luces y medidas para calmar el tráfico. El estudio evaluó a 1.000 cruces peatonales marcados en lugares no controlados o lugares donde no hay dispositivos de control de tráfico y 1.000 sitios coincidentes, pero sin marcar en 30 ciudades geográficamente dispersas en los Estados Unidos. Toda la información recopilada para cada sitio incluyó la historia de peatones accidente, los volúmenes peatonales y de tráfico, número de carriles, límite de velocidad, tipo de medio, el tipo y el estado de marcas de cruceros peatonales, y la ubicación del paso de peatones. Los resultados del estudio indicaron que:

Los mayores volúmenes de peatones, (ADT) tasas de tráfico diario promedio más altos, y un mayor número de carriles de la calzada están relacionados con una mayor incidencia de los accidentes de peatones;

ubicación del paso de peatones, límite de velocidad, dirección del tráfico, condiciones de paso de peatones, paso de peatones y el patrón de marcado que no estaban relacionados con la incidencia de los accidentes de peatones;

La presencia de una mediana disminuyó el riesgo de accidente de peatones;

cruces marcados tenían una mayor incidencia de los accidentes de peatones en varios carriles (4) o más carriles carreteras con altos TDAs;

Marcados y no marcados cruces tenido una incidencia similar de accidentes peatonales en todos los de 2, 3 y carreteras de varios carriles con TDAs inferiores;

Peatones y por encima de 65 años de edad estaban sobre-representados en los accidentes; y La instalación de los pasos marcados no alteró el comportamiento de motorista (por ejemplo,

detener o ceder el paso a los peatones) o el comportamiento de peatones (por ejemplo, cruzar sin mirar).

Figura 8-11. pasos de peatones continentales combinados con medidas alternativas, como

los controles de tráfico de peatones accionado, mejorar el paso de peatones.

De acuerdo con la investigación, en las carreteras más pequeñas con volúmenes de tráfico más ligeros, las marcas no disminuyen el riesgo de accidente de peatones; Por el contrario, en las grandes carreteras de gran volumen, el riesgo aumenta realmente. Sin embargo, Zegeer, Stuart y Huang (1999) indicaron que el mayor riesgo observado en las carreteras de varios carriles con altas tasas de ADT resultados:

Un mayor riesgo general como el número de carriles o aumentos de las tasas de ADT, independientemente de las marcas;

El reconocimiento de que las carreteras de varios carriles con altas tasas de ADT representan los escenarios más difíciles para los pasos de peatones, y

El hecho de que los cruces marcadas atraen a los peatones a cruzar en ese lugar, sobre todo en las zonas donde el cruce se percibe como difícil.

Figura 8-12. advertencias detectables deben ser proporcionados en el borde de un paso de peatones elevado a identificar la transición entre la acera y la calle para las personas con problemas de visión.

8.5.3 Recomendaciones para mejorar la seguridad de los peatones y el acceso

Zegeer, Stuart, y Huang hizo hincapié en que las necesidades de los peatones con seguridad al cruzar las calles no pueden ser ignorados y que los tratamientos de ingeniería y viales deben utilizarse para reducir al mínimo el riesgo de accidentes de peatones. Sobre la base de estas recomendaciones, no es apropiada para remover siempre marcas de cruceros peatonales de las carreteras de varios carriles con un tráfico diario promedio alto. En cambio, las marcas deben ser mejorados con tratamientos adicionales peatonales adecuadas, como la firma, para calmar el tráfico, señalización, u otras contramedidas.

Zegeer, Stuart y Huang (1999) ofrecen una variedad de recomendaciones basadas en los resultados de su investigación. Aunque el estudio se centra en cuestiones de seguridad, es interesante observar que la mayoría de sus recomendaciones para mejorar la seguridad de los peatones mejoraría el acceso de las personas con discapacidad. En base a estos resultados de investigación y recomendaciones para mejorar el acceso a los derechos de paso de peatones (US Access Board, 1999a), las siguientes recomendaciones se hacen para el diseño de pasos de peatones:

pasos de peatones de diseño como cruces mejorados que combinan marcas muy visibles (escalera de trazado de líneas) con tratamientos peatonales adicionales, tales como distancias más cortas de cruce, pacificación del tráfico, y las medianas;

pasos de peatones de diseño para que todos los peatones pueden viajar dentro del área marcada durante toda la travesía. diseños del paso de peatones deberían prever un 1,22 m (48 pulgadas) de espacio claro en la parte inferior de rampas diagonales;

Evitar las restricciones para que los peatones crucen sobre una sola pierna de una intersección a menos que la información sea accesible barrera sólida y sobre el patrón de cruce restringido se proporciona a los peatones con discapacidad visual;

Asegúrese de que los cruces bloque intermedio serán detectables por y accesible para los peatones tienen problemas de vista;

Mantener marcas de cruceros peatonales y considerar tratamientos adicionales cada vez que una calle es resurgió;

No instale los pasos de peatones señalizados y sin tratamientos adicionales, como calmante y firma, en las carreteras de varios carriles con tráfico medio diario de alto tráfico;

Proporcionar medianas elevadas y prolongaciones de las aceras en las carreteras de varios carriles;

Considere las señales de tráfico y dispositivos de señalización para peatones accionado en pasos de peatones difíciles o problemáticos;

Considere la posibilidad de señales y luces y señales de advertencia avanzada intermitente para aumentar la visibilidad del cruce de peatones;

Instalar calmar el tráfico medidas para reducir la velocidad del vehículo (véase el Capítulo 10);

Aumentar el tiempo de cruce si el cruce es señalizada; Mantener el patrón de viaje de peatones esperado; diseño de esquinas con radios de giro más pequeño; y Proporcionar distancias de visibilidad y generosas líneas de visión sin obstáculos entre

vehículos y peatones.

8.5.3.1 señales intermitentes seguridad de los peatones se maximiza cuando los conductores son conscientes de la ubicación del paso de peatones y saben cuando un peatón está tratando de cruzar. Las personas que utilizan sillas de ruedas están a una altura más baja que otros peatones y puede ser más difícil para los conductores de detectar. Las personas con problemas de vista, no pueden establecer contacto visual con un conductor que se acerca, que también puede disminuir la probabilidad de que puedan ser vistos o que el automovilista sabrán que un cruce se intentará. Las luces intermitentes que se activan sólo cuando un peatón está intentando cruzar puede mejorar la detección de paso de peatones por los automovilistas. Las luces intermitentes, junto con los signos de alerta avanzada para las luces, pueden proporcionar los automovilistas con más de advertencia del cruce. Una variedad de estilos de iluminación intermittant se puede usar, incluyendo:

Parpadear señales de tráfico durante el paso de peatones; Incrustado luces en la superficie del paso de peatones intermitente; y Parpadear señales para advertir a los conductores si están presentes los peatones.

Figura 8-13. Imbedding luces en el asfalto en el borde de un paso de peatones es un

método experimental para la fabricación de pasos de peatones más visible a los automovilistas.

señales intermitentes elevados deberán instalarse de acuerdo con las normas de MUTCD. Las luces intermitentes de paso de peatones en el pavimento se están probando actualmente para determinar su eficacia por la FHWA como un dispositivo nuevo y actualmente no están incluidos en las normas de MUTCD.

8.5.3.2 La reducción de las velocidades de motorista En última instancia, el peatón en la calzada depende de la capacidad del conductor para detectar el peatón con el tiempo suficiente para detener dada la velocidad del vehículo. Cuanto más rápido que el automovilista está viajando, cuanto mayor sea la distancia de frenado será. La desaceleración del vehículo requerido puede ser difícil para los automovilistas para juzgar con precisión, si el peatón está en movimiento lento de lo esperado. Por ejemplo, un automovilista puede ver a un peatón empieza a cruzar desde la distancia y reducir la velocidad de su vehículo para que se acercará a la cruzando después el peatón ha acabado de pasar. Sin embargo, si el peatón en realidad se mueve a un ritmo más lento de lo previsto, el automovilista puede no reconocer inmediatamente que se requerirá una mayor desaceleración o un punto. Del mismo modo, los peatones no pueden ser capaces de juzgar vehículo velocidad de aproximación y tamaño de la separación efectiva, especialmente por la noche.

pasos de peatones elevados (y otros dispositivos de templado de tráfico) puede reducir la velocidad del vehículo y mejorar el paso de peatones para las personas con problemas de movilidad, ya que eliminan la necesidad de negociar un bordillo o una rampa. Sin embargo, si se instalan los pasos de peatones elevados, el borde de la calle debe ser marcado con advertencias detectables por lo que las personas con problemas de visión puedan determinar con facilidad cuando están dejando la acera y entrar en la calle. intersecciones planteadas son un diseño alternativo, pero no pueden reducir velocidades de los vehículos en la misma medida. Información más detallada sobre el tráfico técnicas de relajación se puede encontrar en el capítulo 9.

8,6 veces Crossing los tiempos de decisión y reacción de la gente antes de empezar a caminar, así como su ritmo de marcha, varían dependiendo de varios factores. peatones ancianos y peatones con la visión o cognitivas deterioros pueden requerir toda tiempos de arranque más largos para verificar que los coches se han detenido. También pueden tener tiempos de reacción más lentos y más lentas velocidades de marcha. Tanto los usuarios de sillas de ruedas motorizadas y manuales sobre nivel o pendientes descendentes pueden viajar más rápido que otros peatones. Pero en pendientes ascendentes, los usuarios de sillas de ruedas manuales tienen velocidades de desplazamiento más lento. En las intersecciones sin información accesible para indicar el inicio y la dirección del intervalo de paseo, las personas con problemas de vista, requieren tiempos de arranque más largos para verificar que su intervalo de peatones ha comenzado y es apropiada para cruzar con

seguridad. Información adicional acerca de las señales peatonales accesibles se puede encontrar en el capítulo 6.

La norma MUTCD identifica una velocidad "normal" caminar como 1,22 m / s (4 pies / s). Sin embargo, las investigaciones indican que la mayoría de los peatones caminar a una velocidad que es más lento que esto y que el 15 por ciento de los peatones caminan a velocidades de menos de 1.065 m / s (3,5 pies / s) (Kell y Fullerton, 1982). El último grupo incluye una gran proporción de las personas con discapacidad y adultos mayores ambulatorios. A medida que la población envejece, el número de peatones que se desplazan a velocidades de marcha más lenta es cada vez mayor. Por lo tanto, se recomienda que el cálculo de todos los tiempos de cruce se basa en una velocidad de paseo de no más de 1.065 m / s (3,5 pies / s). La ciudad de San Francisco calcula los tiempos de cruce de peatones en base a una velocidad de paseo de 855 mm / s (2,8 pies / s).

En el pasado, los manuales de transporte han recomendado ya los tiempos de cruce en las intersecciones con altos volúmenes de adultos mayores o personas con problemas de movilidad. Sin embargo, cada intersección será utilizada por una variedad de peatones, incluyendo algunas personas que caminan lentamente y otros que caminan rápidamente. Por lo tanto, el ajuste de los tiempos de cruce sobre la base de 1.065 m / s (3,5 pies / s) se debe considerar en todas las intersecciones. ciclos de la señal de peatones ya son muy recomendables en los cruces que son inusualmente larga o difícil de negociar. También se recomiendan ciclos de señal más largos para los cruces, tales como los que proporcionan acceso a un centro de rehabilitación o de alto nivel, donde una mayor proporción de los usuarios potenciales puede tener una velocidad de la marcha lenta. También se anima a los ingenieros para examinar los avances recientes en la tecnología que pueden detectar peatones en el cruce de peatones y extender el intervalo de peatones, según sea necesario. Tenga en cuenta que las señales peatonales accesibles pueden ser necesaria, ya que los peatones ciegos pueden no saber cómo el ciclo de señales.

Figura 8-14. Una mediana en rampa debe tener un aterrizaje nivel que es al menos 915

mm (36 pulgadas) de ancho y 1,22 m (48 pulgadas) de largo. Un mínimo de 1,525 m (60 pulgadas) x 1,525 m (60 pulgadas) se prefiere el aterrizaje nivel.

Si los tiempos de cruce no se pueden reducir, la distancia de cruce se debe disminuir en beneficio de los peatones que necesitan más tiempo para cruzar o que puede requerir un descanso o pausa, durante el trayecto largos o complejos. Cruce de distancias pueden reducirse mediante la ampliación de la acera al carril de estacionamiento, por el estrechamiento de los carriles existentes, o proporcionando las medianas para dividir el cruce en dos segmentos.

Figura 8-15. medianas cortadas a través deberían ser de al menos 915 mm (36 pulgadas)

de ancho (1.525 m (60 pulgadas) se prefiere). Un mínimo de 1,83 m (72 pulgadas) de anchura mediana se prefiere para la seguridad del peatón. Debe incluir 610 mm (24

pulgadas) de tiras de advertencias detectables en ambos extremos. 8.7 Las medianas Las medianas son la parte de una carretera dividida que separa los flujos de tráfico en dirección en direcciones opuestas (US DOT, 1994b). En las rotondas, éstos se llaman islas divisor. Las medianas ayudan a los peatones cruzan las intersecciones mediante la reducción de la distancia de cruce de la acera a un área protegida. Esto permite que los peatones crucen durante lagunas más pequeñas en el tráfico. Por esta razón, las medianas son especialmente útiles para los peatones que no pueden calcular las distancias con precisión. Además, las medianas también ayudan a las personas con velocidades de marcha lenta para cruzar las intersecciones de ancho durante un ciclo breve señal. Las medianas son también las intersecciones de forma irregular en útiles, tales como sitios en los dos caminos convergen en una (Earnhart y Simon, 1987). En los distritos comerciales, medianas proporcionan los peatones con una valiosa protección del tráfico en sentido contrario. En las zonas residenciales, que sirven como dispositivos de templado de tráfico y espacios verdes.

Siempre que sea posible, las medianas deben ser criados para separar los peatones y automovilistas. Las medianas elevadas hacen que el peatón sea más visible para los automovilistas y son más fáciles para las personas con problemas de visión para detectar. Las medianas elevadas deben ser diseñados con un corte a través de a pie de calle o una rampa. Esto proporciona acceso peatonal a las personas que no pueden viajar a través de una acera. superficies de advertencia detectables deben ser colocados en el borde de los dos extremos de la mediana para que las calles sean reconocidos por los peatones con discapacidad visual. Si la esquina incluye un dispositivo de control de peatones accionado, también hay que estar situados en la mediana. (Véase el capítulo 6.5 para más información).

Figura 8-16. GOOD DESIGN: La altura de este medio no supera los 76 mm (3 pulgadas). Este diseño permite la construcción de rampas más cortas y un aterrizaje nivel más tiempo.

Si se rampa una mediana (véase la figura 8-14), la pendiente de las rampas no debe exceder de 8,33 por ciento. Además, siempre se requiere un área de nivel de al menos 915 mm (36 pulgadas) de ancho y 1,22 m (48 pulgadas). Si el espacio lo permite, se prefiere un área de nivel de al menos 1,525

mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 in). Esto es a menudo difícil de conseguir en donde se restringe el espacio disponible. Una solución creativa se presenta en la figura 8-16. En lugar de elevar el aterrizaje de la altura completa de la mediana [por ejemplo, un 152 mm completo (6 in)], el aterrizaje solamente se eleva 76 mm (3 in), lo que permite mucho más cortas longitudes de rampa y un aterrizaje más tiempo. Una tira 610 mm (24 pulg) de advertencias detectables debe proporcionarse en el extremo de ambas rampas.

Figura 8-17. PROBLEMA: La compensación de las rampas de la mediana es un error común de los diseñadores que no entienden las limitaciones de movilidad de los usuarios de sillas de ruedas. Proporcionar un aterrizaje nivel no es suficiente si el aterrizaje no se conecta a la rampa posterior.

Si la mediana elevada es el nivel de corte a través de la calle (ver Figura 8-15), debe ser de al menos 915 mm (36 pulgadas) de ancho y 1,22 m (48 pulgadas) de largo. Si el espacio lo permite, la anchura de paso de corte a través debería ser de 1,525 m (60 pulgadas). La anchura media debe ser de al menos 1,83 m (72 pulgadas) para la seguridad del peatón. Una ligera coronación de la superficie (no más de 5 por ciento) puede ser necesario para el drenaje. medianas cortadas a través deberían tener un 610 mm (24 pulgadas) de ancho advertencia detectable en cada extremo para identificar el borde de la calle.

8.8 islas Corner Además de las medianas, plantearon las áreas de refugio para peatones a veces se instalan entre el carril de giro a la derecha e independiente a través de la intersección de carril. El carril de giro a la derecha a menudo se llama un carril de deslizamiento correcto porque los automovilistas no se espera llegar a una parada completa en la intersección. carriles de deslizamiento adecuados están diseñados para mejorar el flujo de tráfico, reduciendo al mínimo los conductores tienen que parar en una intersección; por lo tanto, las velocidades de conductor a través del paso de peatones tienden a aumentar. Para limitar las velocidades de motorista, una curva de radio compuesto se debe utilizar (véase la Sección 8.3 para más detalles). Incluso si la velocidad del vehículo o menos controlados por el radio de la esquina, un carril de giro a la derecha de deslizamiento sigue creando barreras de acceso significativas para los peatones. Por ejemplo:

Figura 8-18. Esta isla esquina se instaló en una esquina con un radio de curva compuesta. Este diseño permite el uso de grandes radios de giro cuando sea necesario, y los peatones se benefician de los aspectos positivos de una curva cerrada que obliga a los conductores a reducir la velocidad.

Figura 8-19. islas de esquina con cut-through deben ser de al menos 915 mm (36

pulgadas) de ancho (1.525 m (60 pulgadas) se prefiere) en todos los lugares e incluyen 610 mm (24 pulgadas) de tiras advertencias detectables.

los patrones de flujo de esquina típica se alteran, lo que hace difícil para las personas con visión o deterioros cognitivos para detectar y comprender los lugares de cruce;

El área disponible en la esquina para los peatones esperando para cruzar se reduce y los conductores avanzar puntos de vista de los peatones esperando para cruzar es muy corto;

las señales de cruce de flujo de tráfico para las personas con problemas de vista, se reducen debido a girar máscaras de tráfico de los sonidos de stop and go de los flujos en la intersección; y

Los conductores a menudo no ceder el derecho de paso a los peatones que están esperando para cruzar, en particular las personas con problemas de visión que no pueden establecer contacto visual con el conductor.

Figura 8-20. islas en rampa deben incluir advertencias detectables y tienen un nivel de

aterrizaje.

Los beneficios de los carriles de deslizamiento girar a la derecha se centran en mejorar el flujo de tráfico vehicular. Sin embargo, dadas las desventajas significativas de vuelta carriles de la derecha, separados por una isla de esquina (ver Figura 8-18) para los peatones con y sin discapacidad, los diseñadores e ingenieros se enfrentan al reto de desarrollar soluciones alternativas que no comprometan el acceso o la seguridad. Si se considera necesario un carril de deslizamiento giro a la derecha a pesar de los inconvenientes, la isla debe elevarse y contiene pasantes cortadas o rampas. Además, las características de diseño deben ser instalados para controlar o calmar el tráfico, tales como señales para peatones activado, o se levantan los pasos de peatones con las advertencias detectables. Si se utilizan pasantes cortadas, deben ser de al menos 915 mm (36 pulgadas) de ancho (1.525 m (60 pulgadas) se prefiere). Si se proporcionan las rampas, el paso debe ser de al menos 915 mm (36 pulgadas) de ancho (1,525 m (60 in) preferido), con un aterrizaje centro de al menos 1,22 m (48 pulgadas) (1,525 m (60 in) preferida). La pendiente de rampa no debe superar el 8,3 por ciento. Ambas rampas y pasantes cortadas deben incluir un 610 mm (24 pulgadas) tira de advertencias detectables en la superficie de la isla / calle.

8.9 Mejora de las líneas de visión en las intersecciones En los pasos de peatones, las distancias visuales generosas y las líneas de visión sin obstáculos permitirán a los conductores y peatones para detectar entre sí en el tiempo para evitar colisiones. Los conductores también necesitan distancias de visibilidad adecuadas para ver las señales de tráfico en el momento de parar. Las líneas de visión deben ser diseñados de manera que el automovilista puede observar el movimiento de los peatones por un período de tiempo suficientemente largo para determinar con precisión la velocidad del peatón. Si el conductor sólo tiene una breve visión de los peatones, como a la derecha carriles de giro de deslizamiento, y no puede observar la velocidad del peatón, él o ella puede sobrestimar la velocidad de los peatones más lentos y no suficientemente lento su enfoque para el paso de peatones.

Figura 8-21. El carril de estacionamiento en esta ilustración se extiende todo el camino hasta el paso de peatones y conductores vean impide peatones empezar a cruzar la calle. carriles de estacionamiento deben fijarse de vuelta de la esquina para aumentar las líneas de visión de los conductores.

Mientras que los bolardos, de jardinería, bancos, paradas de autobús y zonas peatonales hacen más atractivo al calmar el tráfico y proporcionar los servicios, sino que también puede saturar el medio ambiente y limitar la distancia de visibilidad para los conductores y peatones esperando para cruzar la intersección. Los niños pequeños y personas en sillas de ruedas son particularmente vulnerables cuando se bloquean las líneas de visión. Pueden ser incapaces de ver por encima de los obstáculos y estén en alturas inferiores a los conductores anticipar.

Figura 8-22. prolongaciones de las aceras mejorar la visibilidad entre peatones y los automovilistas y hacen que sea más fácil de instalar rampas en las aceras perpendiculares con aterrizajes nivel. Reglamentos que prohíben el estacionamiento en la esquina también puede mejorar las líneas de visión bloqueados.

La mejor manera de mejorar la visibilidad de peatones en una intersección es la instalación de extensiones de acera a impedir el estacionamiento en las esquinas de intersección y mejorar la visibilidad de los peatones a los automovilistas. Bajo el paisajismo o la hierba se pueden añadir a la extensión acera para aclarar el camino adecuado de viajes para las personas con problemas de visión. Además, se deben considerar los siguientes pasos:

Recortar la vegetación, reubicar los signos y los servicios públicos, y eliminar el desorden visual;

Prohibir el estacionamiento cerca de la esquina de intersección; Proporcionar las medianas y los pasos de peatones planteadas; y Proporcionar una línea de parada previa antes de un cruce peatonal marcado en una

carretera de varios carriles.

8.10 intersecciones sesgadas Calles previstas en una rejilla son generalmente más fácil para los peatones a negociar porque dan lugar a las intersecciones en ángulos de 90 grados. intersecciones perpendiculares son más fáciles de negociar debido a la trayectoria de desplazamiento es claro y directo, y las líneas de visión son buenos en todas las direcciones. intersecciones sesgadas ocurren cuando las calles se cruzan en ángulos distintos de 90 grados y crean escenarios complicados tanto para los peatones y conductores.

Figura 8-23. intersecciones sesgadas crean distancias de cruce más largas, que

comprometen significativamente el acceso de peatones.

intersecciones sesgadas deben evitarse siempre que sea posible durante las etapas de planificación del proceso de desarrollo. Sin embargo, en algunas áreas limitaciones del sitio impedir la instalación de intersecciones perpendiculares. Cuando intersecciones sesgadas son inevitables, la intersección debe ser diseñado de manera que el ángulo entre las calles que se cruzan está tan cerca de 90 grados como sea posible. Además, si las transformaciones más importantes se están haciendo a un cruce asimétrica existente, agencias de transporte deberían considerar si es posible reconfigurar la intersección de modo que los cruces son más perpendicular.

En algunas intersecciones sesgadas, los pasos de peatones se mueven hacia atrás desde la intersección para permitir que la distancia de cruce sea más corto y perpendicular a la acera. Sin embargo, este diseño sólo se recomienda si los peatones con problemas de visión puedan identificar la ubicación de cruce inusual. Las personas con problemas de vista, se basan en trayectos de recorrido peatonal predecibles para determinar su cruce dirección y ubicación. Por lo tanto, es probable que experimente dificultades para localizar trayectorias paso de peatones que no están alineados con la trayectoria de la acera de la marcha. Para mejorar la detección, una barrera o de jardinería se pueden instalar en el lugar de cruce esperado y una señal de peatones accesibles con un tono localizador deben ser proporcionados para identificar la ubicación del paso de peatones. Incluyendo superficies direccionales elevadas (azulejos para ayudar a localizar el paso de peatones) también puede ser útil para los peatones tienen problemas de vista. Además de los inconvenientes para los peatones tienen problemas de vista, otros problemas potenciales de este diseño incluyen:

Los peatones utilizarán la ruta más directa para cruzar sin tener en cuenta las marcas de cruceros peatonales;

Las líneas de visión que necesitan los automovilistas que dan vuelta se reducen si el paso de peatones es empujado demasiado hacia atrás;

la visibilidad de peatones se reduce debido a que están cruzando en un lugar que es diferente de lo que los automovilistas esperan;

Los conductores son a menudo acelerando a medida que pasan a través del paso de peatones;

Coches pueden pasar por alto la línea de parada antes de la intersección y tienen que parar de repente en medio del cruce de peatones; y

Coches pueden tirar en el paso de peatones para mejorar sus líneas de visión, que bloquean el camino peatonal de viajes.

Figura 8-24. GOOD DESIGN: Las agencias de transporte deben considerar la reconfiguración de las intersecciones sesgadas durante alteraciones de modo que los pasos de peatones son perpendiculares.

Permitiendo a los peatones a cruzar en la ubicación esperada es preferible a empujar los pasos de peatones de vuelta de la intersección, aunque este diseño aumenta la distancia de cruce. Se recomiendan las siguientes estrategias para mejorar las intersecciones sesgadas con este diseño:

Instalar rampas perpendicular a la acera; Proporcionar los tiempos de cruce más largos y las señales peatonales accesibles si la

intersección es señalizada; Proporcionar cruces peatonales marcados delineadas con el patrón continental; Añadir medianas con cúpulas truncadas para reducir distancias de cruce; y Considere la instalación de guidestrips de intersección que proporcionan información

direccional para los peatones tienen problemas de vista. Cuando se instalan guidestrips de intersección, sería beneficioso para informar a la comunidad de su presencia para que los peatones con discapacidad visual saben que están ahí y entender la forma en que se deben utilizar.

Figura 8-25. GOOD DESIGN: Cuando intersecciones sesgadas son inevitables, pasos de peatones se deben colocar en el lugar previsto, y las medianas accesibles deben ser instalados para romper las largas distancias de cruce.

8.11 Los cruces de ferrocarril Pistas para trenes, vehículos ferroviarios ligeros, o carros cruzan las calles de muchas comunidades urbanas, así como en las zonas rurales. Los cruces de ferrocarril tienen huecos pestaña de la rueda que permiten el paso de las ruedas del tren. Las lagunas son a menudo grandes pestaña de la rueda superior a los 13 mm (0,5 pulgadas) límite para las aberturas. Los cruces de ferrocarril son peligrosos para todos los peatones y ciclistas. Son particularmente peligrosas para los que dependen de aparatos con ruedas para la movilidad. De sillas de ruedas y scooters ruedas, así como los neumáticos de las bicicletas al quedar enganchado en la brecha pestaña de la rueda. Además, raíles o vínculos que no

están incrustadas en la superficie de desplazamiento crean un peligro de tropiezo. seguridad de los peatones y la accesibilidad en los cruces ferroviarios se pueden mejorar mediante:

Figura 8-26. PROBLEMA: ruedas silla de ruedas, se quedan atascados en flangeways

ferrocarril. El aumento de los accesos a la pista y el área entre las pistas al nivel de la parte superior del

carril de la creación de áreas planas de nivel para cruzar. Cuando ruedas en sillas de ruedas golpean los cambios de nivel, que giran y pueden caer en la brecha pestaña de la rueda;

La utilización de un material de superficie que no hebilla, ampliar o contrato de forma significativa (por ejemplo, pastillas de goma con textura de cruce de ferrocarril) en todas las zonas adyacentes a las pistas de manera que el material de la superficie no va a interferir con la función de ferrocarril o degradar con el uso;

El diseño de los cruces de modo que los caminos peatonales de viajes cruzan la vía del tren en un ángulo de 90 grados, lo que minimiza los problemas con la anchura del espacio de brida manera;

La ampliación del paso de peatones cuando un cruce perpendicular no puede ser proporcionada de manera que los peatones tienen margen de maniobra y posicionarse para cruzar las vías en un ángulo de 90 grados;

Instalación advertencias detectables similares a una plataforma de tránsito si el ferrocarril cruza la acera; y

Proporcionar ferrocarril que cruza la información en varios formatos, incluyendo señales, luces intermitentes y sonidos audibles. El MUTCD requiere muestras de la travesía de ferrocarril cuando se cruzan las vías del ferrocarril de la calle.

Figura 8-27. Instalación de una superficie de goma en lugar de asfalto alrededor

flangeways ferrocarril reduce los cambios de nivel y otros problemas de mantenimiento para los peatones.

La brecha pestaña de la rueda es esencial para la función del sistema de ferrocarril. En la actualidad, una pieza de goma está disponible para llenar la brecha de la garganta de guía para las pistas de tren ligero que tienen los trenes que viajan a velocidades bajas (por ejemplo, acercarse a una parada de tránsito). Estos "rellenos pestaña de la rueda" proporcionan una superficie nivelada para los peatones, pero desvían hacia abajo con el peso del tren. De esta manera, los peatones pueden cruzar una función de la superficie y el ferrocarril "brecha libre" no se ve afectada. En la actualidad, no hay productos similares en el mercado para la alta velocidad y líneas de transporte de mercancías pesadas. Se necesita más investigación para desarrollar un producto que funcione para todos los tipos de trenes.

Figura 8-28. El "relleno pestaña de la rueda" elimina la brecha en la trayectoria de desplazamiento de los peatones que cruzan las vías del ferrocarril. El material de carga, que consta de un inserto de caucho, se desviará hacia abajo con el peso de un tren y no afectar a la función de tren.

 

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño 1. El Instituto de Ingenieros de Transporte define calmar el tráfico como "la combinación de

medidas, principalmente físicos que reducen los efectos negativos del uso de vehículo de motor, alterar el comportamiento del conductor, y mejorar las condiciones para los usuarios no motorizados de la calle" (Instituto de Ingenieros de Transporte, 1999).

Figura 9-1. La mitad de los cierres colocados en las intersecciones son una técnica para calmar el tráfico destinado a desviar los conductores fuera de las calles residenciales mediante el cierre de la mitad de la calzada y permitir que el tráfico en un solo sentido. La mitad de los cierres de reducir distancias de cruce para peatones.

calmar el tráfico utiliza estrategias de diseño para frenar los coches y aumentar la visibilidad de peatones y ciclistas. Las herramientas de calmar el tráfico son de pequeña escala y, como resultado, son capaces de ser probado, fotografiado, y evaluado fácilmente. calmar el tráfico ha demostrado reducir la velocidad del tráfico y, en consecuencia, reducir el número de muertes de peatones. herramientas para calmar el tráfico particular complementan las zonas que ya cuentan con aceras bien diseñados. Si aceras adecuadas no se proporcionan y los peatones se ven obligados a viajar en la calle, herramientas para calmar el tráfico puede ser problemático para las personas con impedimentos. Por ejemplo, las instalaciones verticales, tales como reductores de velocidad, peatones fuerza para negociar un cambio de elevación. Instalaciones horizontales, tales como rotondas barrio, pueden causar a los peatones a ser "exprimido" por los vehículos. Para servir mejor a las necesidades de los peatones, aceras instalaciones deben ser mejorados en relación con los proyectos de templado de tráfico.

Los objetivos de pacificación del tráfico son:

Aplicar medidas físicas, ingeniería para obligar a los conductores a reducir la velocidad y lograr una reducción del volumen de tráfico;

Implementar auto en lugar de hacer cumplir las medidas reguladoras; Reducir el corte a través del tráfico; Aumentar la seguridad de los niños, peatones, ciclistas y motoristas; Maximizar la vida de la calle y la actividad de los peatones; Prevenir el crimen; y Mejorar el desarrollo urbano.

En la mayoría de las localidades, los objetivos inmediatos ya largo plazo de templado de tráfico están directamente relacionados con las preocupaciones de los residentes. Los padres y los ciudadanos están exigiendo que las velocidades se reducirán y el tráfico de corte a través eliminado, sobre todo en las calles residenciales cerca de escuelas y parques. En muchas comunidades, los ciudadanos han transmitido sus preocupaciones relacionadas con el tráfico a los líderes locales que, a su vez, han buscado la dirección de expertos en transporte de implementar medidas para calmar el tráfico.

Una mayor conciencia de peatones, el tráfico se mueve más lentamente, y un menor número de vehículos en la carretera son los beneficios directos de calmar el tráfico. Estos beneficios pueden permitir que las personas con discapacidad para lograr un mayor acceso a las carreteras e instalaciones peatonales. Por ejemplo, la aplicación de técnicas de tráfico de calmar a los pasos de peatones para reducir las distancias de cruce mejora las condiciones para los peatones, especialmente aquellos con problemas de movilidad, cognitivos y de la vista. Los peatones se benefician de la reducción de la velocidad del tráfico y las medidas de control de volumen, que puede crear secciones totalmente libre de tráfico de las comunidades y zonas urbanas.

Aunque muchas técnicas de templado de tráfico benefician a las personas con discapacidad, algunas técnicas pueden tener un impacto negativo sobre todo si sus necesidades no se abordan durante el proceso de planificación. Por ejemplo, las herramientas tales como rotondas y pasos de peatones planteadas pueden eliminar la brecha de cruce y la acera a la información de transición de la calle para las personas con problemas de visión. Otros métodos, tales como reductores de velocidad y el pavimento de textura puede ser problemático para personas con problemas de movilidad. Afortunadamente, muchas de estas herramientas de templado de tráfico pueden ser diseñados e implementados con modificaciones accesibles que deben convertirse en el estándar universal para la construcción de estos dispositivos.

Figura 9-2. cierres completos eliminan cortar-por el tráfico de peatones que permite viajar

en la calle.

Las siguientes secciones describen brevemente cada dispositivo, discuten los impactos sobre el dispositivo tiene acceso peatonal, y hacer recomendaciones para mejorar la accesibilidad de los peatones.

9.1 Volumen de las medidas de control El propósito principal de las medidas de control de volumen es para desalentar o eliminar la abertura del paso en el tráfico. Cuando un desvío a través de una zona residencial y permite a los automovilistas para evitar el tráfico, ahorrar tiempo, o acortar su distancia de viaje, van a utilizar el método de corte residencial como su ruta normal de marcha. El tráfico de herramientas calmante que han demostrado tener éxito en desviar el tráfico y la reducción de corte a través del tráfico incluyen:

el cierre de calles llenas; La mitad de cierre de calles; barreras medianas; y Forzados islas de giro.

9.1.1 cierres completos

cierres completos de calle son barreras colocadas en todo el ancho de la calle. En consecuencia, el tráfico se desvía a través del uso de la calle, y la calle está abierta sólo a los peatones, ciclistas y los residentes que viven en la calle. A las funciones de cierre completos similares a un callejón sin salida o sin salida, ya que estos diseños incluyen un único punto de entrada / salida minimizando de corte a través del tráfico. barricadas cierre total son generalmente paredes ajardinadas, puertas, bolardos de lado a lado, u otros obstáculos construidos. cierres completos deben estar diseñados para permitir el acceso a los ciclistas.

Figura 9-3. cierres completos desviar el tráfico de la calle, la creación de zonas amigables

para peatones y ciclistas.

Figura 9-4. La mitad de los cierres, similar a los cierres completos, son barricadas ubicadas en la calle, y fabricadas con paredes, puertas, paisajísticos secundarios bolardos, u otras

obstrucciones. 9.1.1.1 Impacto en el acceso peatonal cierres completos no tienen un impacto específico sobre el acceso de los peatones; Sin embargo, mejoran las condiciones para los peatones en general mediante la creación de una calle donde sólo los vehículos de motor que circulan en la calle son propiedad de las personas que viven en la calle cerrada.

9.1.1.2 Recomendaciones de diseño para cierres completos Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso a un cierre completo:

Proporcionar vías para peatones y ciclistas entre los cierres de calles para mantener una eficiente red de pasarelas; y

Diseñar la obstrucción de forma que permitan el acceso de peatones y ciclistas. Por ejemplo, si la obstrucción utiliza el paisajismo, las vías de acceso a través de paisajismo que deben tener una anchura mínima de 915 mm (36 pulgadas).

9.1.2 La mitad de los cierres cierres La mitad de la calle son similares a los cierres completos y consisten de obstrucciones construidos para bloquear un lado de la calle. Un sentido de la circulación se desvía hacia otra ruta. La

mitad de los cierres son a menudo llamados cierres parciales o de un solo sentido cierres. Se construyen utilizando los mismos materiales y diseños como los cierres completos.

9.1.2.1 Impacto en el acceso peatonal La mitad de los cierres se benefician en general el acceso peatonal de la siguiente manera:

impactos positivos

La mitad de los cierres en forma de prolongaciones de las aceras reducir las distancias de paso de peatones y mejorar la visibilidad de los peatones; y

Peatones solamente tienen que estar al tanto de los automovilistas que viajan en una dirección.

9.1.2.2 Recomendaciones de diseño para la mitad de los cierres La mitad de los cierres siempre deben ser diseñados como extensiones de bordillos para reducir distancias de paso de peatones.

Figura 9-5. barreras medianas bloquean el movimiento de corte a través de un cruce de

calles y desviar el tráfico en una sola dirección. Debe haber un paso abierto para los ciclistas.

9.1.3 La mediana de las barreras La mediana de las barreras se levantan islas situadas en el medio de una calle y continuando a través de una intersección. barreras centrales se implementan para bloquear el corte a través del movimiento del tráfico de vehículos de motor en una calle transversal. La mediana de las barreras pueden bloquear los automovilistas girando a la izquierda, lo que puede beneficiar a los peatones. También se les llama desviadores mediana o desviadores de la isla. Para obtener información general acerca de medianas, vea la Sección 8.7.

9.1.3.1 Impacto en el acceso peatonal barreras medianas se benefician en general el acceso peatonal de la siguiente manera:

impactos positivos

Las personas con problemas de movilidad se benefician de la dividida y disminución de cruzar distancias debido a la presencia de un refugio peatonal en el centro de la calle; y

Los peatones con velocidades de marcha más lentas son capaces de cruzar una pierna de tráfico y luego esperar en un refugio peatonal antes de cruzar una segunda pata de tráfico.

9.1.3.2 Recomendaciones de diseño para barreras medianas Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso peatonal a la mediana de las barreras:

Elevar las medianas para aumentar la visibilidad de los peatones, para separar los peatones y los automovilistas, y para mejorar la capacidad de detección para las personas con problemas de visión; y

Diseñar barreras centrales para incluir el acceso a los ciclistas y características accesibles, tales como cut-through con advertencias detectables. La mediana de las barreras deben tener una anchura mínima de 915 mm (36 pulgadas).

Figura 9-6. islas de giro forzadas deben ser diseñados para incluir características que promuevan el acceso, tales como medianas cortadas a través con advertencias detectables y una anchura mínima de 915 mm (36 pulgadas).

9.1.4 islas a su vez forzosos islas de giro forzado también se denominan canalizaciones forzadas a su vez, chuletas de cerdo, o islas giro a la derecha. Evitan que el tráfico de ciertos movimientos cuando se aproxima a una intersección. Para obtener información general sobre las islas, ver sección 8.8.

9.1.4.1 Impacto en el acceso peatonal Aunque las islas a su vez forzados tienen algunos beneficios para las personas con problemas de movilidad, que no son tan deseables como medianas, por desviar el tráfico, ya que complican la intersección de las personas con problemas de vista. Forzado convertir el acceso peatonal islas impacto de la siguiente manera:

Impactos negativos

El sonido de los patrones de tráfico se modifica, y el camino necesario de viaje puede ser difícil para las personas con problemas de visión para detectar y analizar;

islas a su vez forzados minimizar la necesidad del motorista que parar en una intersección, y por lo tanto, se incrementan las velocidades conductor a través del área de cruce de peatones. Además, los conductores a menudo no ceder el derecho de paso a los peatones, en particular las personas con problemas de visión, debido a la falta de contacto visual peatonal al conductor;

Los vehículos deben ceder el paso a tráfico inminente en el camino de los pasos de peatones; Los conductores están en condiciones de buscar tráfico y no entran en el cruce de

peatones; y Los ciclistas tendrán dificultades para mantener una posición a través del tráfico.

impactos positivos

Los peatones se benefician de la dividida y la disminución de cruzar distancias debido a la presencia de un refugio peatonal; y

Los peatones con velocidades de marcha más lentas son capaces de cruzar una pierna de tráfico y luego esperar en un refugio peatonal antes de cruzar una segunda pata de tráfico.

Figura 9-7. Árboles, si se encuentran a ambos lados de la calle, crean una sensación de

encierro que desalienta a los conductores de exceso de velocidad. 9.1.4.2 Recomendaciones de diseño para las islas de giro forzado Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso de peatones en las islas de giro forzado:

Reducir al mínimo ancho de los carriles para frenar la velocidad del vehículo; Reducir al mínimo la velocidad del vehículo apretando el ángulo de desviación utilizado para

la isla a su vez forzado; islas de diseño para incluir características accesibles, tales como cut-through con

advertencias detectables y una anchura libre mínima de 915 mm (36 pulg); y Proporcionar espacio para los ciclistas a compartir el camino con los automovilistas.

9.2 Medidas de control de velocidad Hay dos tipos de medidas para calmar el tráfico que controlan la velocidad de los vehículos en las calles y afectan el acceso de peatones son (Instituto de Ingenieros de Transporte, 1999):

medidas verticales, que dependen de las fuerzas de aceleración de elevación vertical para desalentar el exceso de velocidad; y

Las medidas horizontales, que dependen de las fuerzas de aceleración de desplazamiento lateral para desalentar el exceso de velocidad.

Una tercera forma de control de la velocidad es una medida estrechamiento, que se basa en un sentido psico-perceptiva del recinto para desalentar el exceso de velocidad. Instalación de una copa de los árboles para crear un sentido de caja es un ejemplo de una medida de restricción. Este tipo de calmar el tráfico no afecta el acceso de peatones si se proporciona una acera. A 915 mm (36 pulgadas) espacio libre a ambos lados de la calle permite que los ciclistas viajan a través. Los beneficios generales del motorista velocidades más lentas beneficios a todos los peatones.

Figura 9-8. reductores de velocidad son una medida vertical común para controlar la

velocidad de los automovilistas en los barrios residenciales.

medidas de control de velocidad verticales que serán evaluados en las siguientes secciones incluyen:

reductores de velocidad; mesas de velocidad; pasos de peatones planteadas; intersecciones planteadas; y pavimento con textura.

Las medidas horizontales que serán evaluados en las siguientes secciones incluyen:

rotondas; rotondas Barrio; Chicanes, los cambios laterales, y gargantillas; Frenar las extensiones; y, Centro de estrechamientos de la isla.

9.2.1 Los montículos de velocidad reductores de velocidad son criados secciones de pavimento que se colocan en la calle para obligar a los automovilistas a viajar a velocidades reducidas. reductores de velocidad tienen una pendiente más gradual que badenes tradicionales, que a menudo se encuentran en los estacionamientos. reductores de velocidad son más eficaces para frenar el tráfico de reductores de velocidad porque el conductor se beneficia realmente de viajar a velocidades más lentas. reductores de velocidad normalmente sacuden el automovilista independientemente de la velocidad. Los mejores diseños joroba velocidad emplean una pendiente muy gradual, tal como un 3,66 m (12 pies) de largo joroba velocidad con un 101 mm (4 in) cambio de elevación vertical, para reducir los daños del vehículo discordante y potencial. reductores de velocidad son eficaces en la reducción de la velocidad del tráfico y son una herramienta de bajo costo. Sin embargo, los reductores de velocidad pueden ser objeto de controversia en algunos lugares debido a su apariencia y efectos discordantes sobre vehículos y pasajeros.

Figura 9-9. Una de 3,66 m (12 pies) de largo joroba de velocidad con un 101 mm (4 pulgadas) cambio de elevación vertical, minimiza el efecto discordante y el potencial de daños al vehículo con experiencia en reductores de velocidad de diseño tradicional.

9.2.1.1 Impacto en el acceso peatonal En general, la velocidad efectiva jorobas tráfico lento y beneficiar a todos los peatones, incluidas las personas con discapacidad. Sin embargo, las personas con problemas de movilidad pueden experimentar problemas en los reductores de velocidad. Por ejemplo, las personas con problemas de espalda o cuello pueden experimentar dolor o malestar causado por el efecto irritante cuando se desplaza sobre los montículos de velocidad en un automóvil. Esto se complica aún más si la persona se basa en el párrafo o en transporte público y no tiene control sobre la velocidad del vehículo.

9.2.1.2 Recomendaciones de diseño Topes Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso de peatones en los reductores de velocidad:

reductores de velocidad de diseño con pendientes graduales y cambios mínimos en la elevación de limitar discordante; y

No instale reductores de velocidad en la trayectoria de un paso de peatones o vado.

9.2.2 tablas de velocidad y pasos de peatones planteadas mesas de velocidad son similares a los reductores de velocidad; sin embargo, incluyen una sección plana en la parte superior. A menudo, la parte superior de la tabla de velocidades está construido con un material de superficie decorativo. Cuando marcado como un paso de peatones, mesas de velocidad son llamados plantearon los pasos de peatones. La longitud de las tablas de velocidad o pasos de peatones elevado permite a las cuatro ruedas de un vehículo que se apoyan en la sección elevada al mismo tiempo. En combinación con rampas suaves pendientes, mesas de velocidad permiten un poco más altas velocidades de automovilistas y transiciones más suaves que los reductores de velocidad. Información adicional acerca de los pasos de peatones planteadas está contenida en las secciones 6.3 y 8.5.

Figura 9-10. tablas de velocidad y pasos de peatones son planteadas a nivel con la acera y no proporcionan una clara distinción para las personas con problemas de vista, a menos que se instalan advertencias detectables.

9.2.2.1 Impacto en el acceso peatonal mesas de velocidad resuelven algunos de los problemas de acceso para personas con problemas de movilidad. Sin embargo, pueden ser problemáticos para las personas con problemas de vista, si sus necesidades no son consideradas. tablas de velocidad de impacto acceso peatonal de la siguiente manera:

Impactos negativos

Las personas con problemas de espalda y cuello pueden experimentar dolor o incomodidad cuando se desplaza sobre las tablas de velocidad en los vehículos de motor (aunque menos irritante que viajar por los reductores de velocidad); y

Cuando se utiliza como un paso de peatones, a menos que se proporcionan advertencias detectables, no hay distinción entre la acera y la calle para las personas con problemas de visión.

Nota: Cuando se utiliza como un paso de peatones, no hay un impacto negativo sobre los peatones con discapacidad visual cuando se instalan las advertencias detectables.

impactos positivos

mesas de velocidad utilizados como pasos de peatones planteadas aumentan la visibilidad de los peatones; y

mesas de velocidad utilizados como pasos de peatones eliminan la necesidad de un vado, lo que mejora el acceso para personas con problemas de movilidad y aumenta el área de acera a disposición de los peatones esperando para cruzar la calle.

9.2.2.2 Recomendaciones de diseño para las tablas de velocidad Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso de peatones en las tablas de velocidad y pasos de peatones plantearon:

Instalar advertencias detectables cuando las tablas de velocidad se utilizan como pasos de peatones planteadas para identificar la transición entre la acera y la calle; y

Seleccione el asfalto de color en lugar de ladrillos u otros materiales de superficie decorativa para mejorar rollibility para las personas con problemas de movilidad. ajuste de ladrillo puede utilizarse para delinear la trayectoria de desplazamiento de peatones, pero no en la vía. (Véase la sección 4.3.1.4).

9.2.3 intersecciones levantadas Una intersección planteado se refiere a una intersección de carretera que está totalmente elevado al nivel de la acera. intersecciones planteadas están diseñadas con rampas para el motorista y con frecuencia incluyen materiales de superficie decorativos en la sección plana elevada. intersecciones planteadas son por lo general la misma altura que la acera creación de un territorio peatonal que incluye la acera y pasos de peatones.

9.2.3.1 Impacto en el acceso peatonal intersecciones planteadas tienen ventajas y desventajas que son similares a los pasos de peatones elevados. Por ejemplo:

Impactos negativos

Las personas con problemas de espalda y cuello pueden experimentar más dolor o molestia causada por el efecto irritante cuando se desplaza sobre las intersecciones planteadas en los vehículos de motor (aunque menos irritante que viajar por los pasos de peatones elevados o reductores de velocidad); y

Si las advertencias detectables no están incluidos, las personas con problemas de vista, no son capaces de hacer la distinción entre la acera y la calle.

impactos positivos

intersecciones planteadas aumentan la visibilidad de los peatones; intersecciones planteadas eliminan la necesidad de un vado en una intersección, lo que

mejora el acceso para personas con problemas de movilidad y aumenta el área de acera a disposición de los peatones esperando para cruzar la calle; y

intersecciones planteadas pueden proporcionar soluciones de accesibilidad para las aceras estrechas.

Figura 9-11. Cuando se instalan las intersecciones planteadas, advertencias detectables deben incluirse en el borde de la acera para que las personas con problemas de visión puedan identificar la transición entre la acera y la calle.

9.2.3.2 Recomendaciones de diseño de intersecciones planteadas Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso de peatones en las intersecciones planteadas:

Instalar advertencias detectables para identificar la transición entre la acera y la calle; y Seleccione una superficie lisa, como el asfalto de color, en lugar de ladrillos u otros

materiales de superficie decorativa para mejorar el acceso de las personas con problemas de movilidad (Ver Sección 4.3.1.4).

9.2.4 textura del pavimento pavimento con textura es un material de la superficie sobre la calzada, tales como ladrillos, adoquines de hormigón, asfalto y estampada, que se instala para producir cambios pequeños y constantes en alineación vertical. pavimentos con textura no reducir la velocidad de desplazamiento; Sin embargo, son difíciles para los ciclistas y peatones algunos de negociar (véase la Sección 4.3.1.4).

Figura 9-12. Cuando se utilizan pavimentos con textura, los usuarios de sillas de ruedas experimentar molestias durante el viaje y las personas con problemas de vista, tienen dificultades para identificar advertencias detectables.

Figura 9-13. Una rotonda moderna debería haber un retroceso pasos de peatones y las islas del divisor para acomodar mejor a los peatones. Sin embargo, incluso con estas mejoras en el diseño, las personas con discapacidad visual experimentan dificultades para negociar rotondas.

9.2.4.1 Impacto en el acceso peatonal Textura del pavimento es problemático para las personas con discapacidad. Por ejemplo:

Impactos negativos

Cantidad de trabajo se incrementa para las personas con problemas de movilidad para desplazarse sobre pavimentos con textura.

usuarios de sillas de ruedas experimentan un viaje lleno de baches y hay un potencial de ruedas de sillas de ruedas para coger y giro en las ranuras.

Materiales decorativos menudo levantan, se asientan, y la hebilla con el tiempo que crea un peligro de tropiezo para todas las personas, especialmente las personas con baja visión.

materiales de superficie decorativos pueden hacer que sea más difícil para los peatones con problemas visuales para identificar advertencias detectables que proporcionan información crítica acerca de la transición de la acera de la calle.

9.2.4.2 Recomendaciones de diseño de pavimento con textura Debido a los impactos negativos sobre los peatones y el acceso, la instalación de grandes áreas con pavimento de textura en las intersecciones y cruces bloque intermedio debe ser evitado como una herramienta para calmar el tráfico.

9.2.5 Las rotondas Rotondas requieren vehículos para circular en sentido antihorario alrededor de una isla central. Rotondas pueden eliminar la necesidad de las señales de tráfico para los automovilistas. A diferencia de muchas otras formas de calmar el tráfico, los beneficios de la rotonda se dirigen principalmente a los automovilistas. La instalación de rotondas prioriza mejorar el flujo de tráfico, maximizando la capacidad de vehicular, y eliminando la necesidad de las señales de alto y señales de tráfico. Cuando se diseña correctamente, rotondas incluyen plantearon islas divisor para canalizar el tráfico de entrada procedente de la derecha. Aunque rotondas están ganando popularidad en los Estados Unidos, que puede ser problemática en zonas peatonales, hasta diseños pueden incluir señales que necesitan los peatones con impedimentos visuales y discapacidades cognitivas.

Figura 9-14. Este dibujo ilustra un diseño de glorietas común que se encuentra en Suecia, que incluye grandes cantidades de memoria hierba que separan a los peatones y los automovilistas en los puntos de salida y de entrada. Los pasos de peatones se establecen de nuevo alrededor de cuatro longitudes del coche para reducir los peatones y motoristas conflictos.

9.2.5.1 Impacto en el acceso peatonal Rotondas complican considerablemente los viajes para las personas con visión y alteraciones cognitivas. Por ejemplo:

Impactos negativos

Los conductores que salen de la rotonda, a menudo no están obligados a ceder el paso a los peatones. Este es un problema particular en diseños en los que se aumenta la salida la velocidad de diseño;

Si se diseñan adecuadamente, los lugares de cruceros peatonales son un retroceso de la intersección, para mejorar la visibilidad de peatones y para evitar que los conductores detenerse en la entrada de la rotonda. Este diseño tiene ventajas de seguridad para la mayoría de los peatones en la pierna que entra porque los vehículos están obligados a ceder el paso a los vehículos en la rotonda. Los peatones que cruzan el tramo ya existente pueden estar en mayor desventaja ya que las velocidades que salen suelen estar aumentados. pasos de peatones de retroceso son difíciles para las personas con problemas de visión para identificar debido a que no están en la misma rotonda;

rotondas ocupados proporcionan muy pocas lagunas durante el tiempo suficiente para cruzar. Esto puede ser especialmente problemático y peligroso para los peatones como los niños, ancianos con movilidad y alteraciones cognitivas, y las personas con problemas de visión;

Los peatones tienen problemas de vista tienen dificultad para aprovechar el derecho de vía de salida de los conductores debido a la falta de contacto visual peatonal al conductor;

Para las personas con problemas de vista, los vehículos que salen del círculo suenan igual que los automovilistas que continúan alrededor del círculo;

Debido a los radios de giro de ancho en la esquina, los peatones tienen problemas de vista pueden fallar para identificar la intersección;

Las rotondas son confusas para las personas con deterioros cognitivos debido al diseño irregular de la intersección. Las personas con deterioros cognitivos pueden no ser capaces de viajar de forma independiente si existen estas intersecciones de rutas que se recorren con el fin de llevar a cabo las funciones y actividades diarias; y

Cuando un paso de peatones es retroceso de la intersección, los peatones tienen que caminar largas distancias fuera de su camino para cruzar la calle. Algunos peatones utilizarán la ruta más directa, independientemente de la ubicación del paso de peatones.

Figura 9-15. rotonda urbana de un solo carril con isla divisor de refugio peatonal. cúpulas truncadas necesitan ser colocados en la isla de rampas en las aceras y divisor. barrera de paisaje, señal de orientación en rampas, y APS son necesarios para el cruce de información, seguridad y accesibilidad.

9.2.5.2 Recomendaciones de diseño de rotondas El diseño de rotondas para las personas con problemas de vista, es un tema que merece una investigación significativa futuro. Algunos rotondas más pequeñas pueden resultar de plantear algunos problemas para las personas con problemas de visión, pero eso depende de lo ocupado o silencioso que es. Algunos rotondas más pequeñas en entornos silenciosos o aisladas pueden resultar plantean menos problemas para las personas con problemas de visión. Sin embargo, otras rotondas, en entornos ruidosos y concurridos, pueden identificarse como no utilizable por personas con problemas de vista, independientemente de los tratamientos adicionales que se utilizan. Las siguientes recomendaciones podrían potencialmente mejorar las condiciones para los peatones en las rotondas:

Instalar revés, los pasos de peatones de alta visibilidad con advertencias detectables e indicadores táctiles para identificar el cruce de peatones con problemas visuales y señales peatonales accesibles (incluyendo tonos de localizador) para permitir a los peatones a tener suficiente tiempo de cruce. Una señal de peatones accesible puede ser proporcionada para iniciar la fase de cruce;

Instalar rotondas de un solo carril con carriles de entrada individuales, en lugar de las rotondas de varios carriles, para acortar la distancia de cruce y mejorar la visibilidad de peatones en la entrada y carriles que salen;

Añadir medianas accesibles e islas del divisor para reducir distancias de cruce y permitir que los peatones negocian un sentido de la circulación a la vez; y

Añadir bandas sonoras o algún otro dispositivo generador de ruido para aumentar el sonido de los coches haciéndolos más detectable y reducir la velocidad de los coches cuando se aproximan a la rotonda. Usar materiales antideslizantes para los ciclistas.

Figura 9-16. El acceso a los círculos de tráfico de barrio puede ser mejorada mediante la

instalación de pasos de peatones muy visibles y / o de cría.

Figura 9-17. Barrio rotondas son una medida horizontal común para controlar la velocidad

de los automovilistas en una intersección de bajo volumen. 9.2.6 rotondas Barrio Barrio rotondas son similares a las rotondas en que el tráfico se requiere dar la vuelta alrededor de una isla central en sentido antihorario. Barrio rotondas son típicamente controlados por señales de ceda, pero pueden ser controlados por señales de ALTO. Las rotondas se encuentran a menudo en menor volumen calles residenciales. Las rotondas son la medida horizontal más común de calmar el tráfico.

Figura 9-18. Chicanes tienen desplazamientos laterales que se alternan en ambos lados de

la calle que crean una trayectoria en forma de S de los viajes.

Figura 9-19. desplazamientos laterales romper con los largos tramos de carretera. Cuando

los conductores no pueden ver lo que está delante, tienden a viajar a velocidades más lentas.

9.2.6.1 Impacto en el acceso peatonal Aunque no son tan problemáticos como glorietas, rotondas vecinales todavía tienen un impacto negativo en el acceso de peatones:

Impactos negativos

Los conductores que salen de la rotonda a menudo no logran o no están obligados a ceder el paso a los peatones;

Si el ángulo de desviación es significativa, recorrido de desplazamiento de los motoristas se extienden en el paso de peatones;

Las personas con problemas de vista, utilizan el sonido del tráfico en paralelo a alinearse, que se convierte en un desafío en las rotondas, debido a la configuración inusual; y

En las intersecciones donde los conductores ceden y se detienen, los peatones con problemas de vista, tienen dificultad para evaluar si ellos tienen el derecho de paso de los conductores debido a la falta de peatones y el conductor el contacto visual.

9.2.6.2 Recomendaciones de diseño de rotondas barrio Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso de peatones en rotondas barrio:

Un retroceso pasos de peatones ligeramente para adaptarse a los automovilistas trayectoria de desplazamiento extendidas; y

Instalar los pasos de peatones muy visibles o planteadas para que el peatón más visible y más lentos a los automovilistas.

9.2.7 chicanes, los cambios laterales, y gargantillas Chicanes, los cambios laterales, y gargantillas son todas las extensiones de bordillos instalados fuera de una intersección para crear un espacio estrecho de dos carriles o un solo carril. Chicanes transferencia de tráfico alternativamente de un lado a otro de la calle para crear una trayectoria en forma de S de la marcha. desplazamientos laterales son prolongaciones de las aceras que causan carriles de circulación para doblar un lado y luego hacia el otro lado. Gargantillas son extensiones bloque central de bordillo que estrechan la calle mediante la ampliación de la acera o la adición de una tira de siembra y con frecuencia se instalan en los cruces de bloque medio.

Figura 9-20. Gargantillas reducir las distancias de paso de peatones y mejorar la visibilidad

de peatones en un cruce bloque central.

Figura 9-21. prolongaciones de las aceras en las medianas deben incluir bajo el paisajismo para aclarar la trayectoria de desplazamiento de los peatones tienen problemas de vista. Alta paisajismo bloquearía las líneas de visión de los conductores y peatones.

9.2.7.1 Impacto en el acceso peatonal

En general, chicanes, desplazamientos laterales, gargantillas y tienen un impacto positivo sobre el acceso de los peatones. Cuando estén diseñados como extensiones de bordillos, gargantillas reducir las distancias de paso de peatones y mejorar la visibilidad de peatones cuando se instalan en los cruces de bloque medio.

9.2.7.2 Recomendaciones de diseño para chicanes, los cambios laterales, y gargantillas Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso a chicanes, los cambios laterales, y gargantillas:

Instalar aceras que continúan en una trayectoria recta en lugar de seguir el camino de la chicana, desplazamiento lateral, o gargantilla; y

gargantillas de diseño para incluir extensiones de bordillos con el paisajismo, cuando estén diseñados en los cruces de bloque medio.

9.2.8 extensiones del bordillo en las intersecciones prolongaciones de las aceras en las intersecciones están instalados para reducir el ancho de la calzada de la acera a acera en una intersección. Otros nombres para las extensiones del bordillo incluyen estrechamientos y bulbouts.

9.2.8.1 Impacto en el acceso peatonal prolongaciones de las aceras en las intersecciones son el tipo más común de la calle estrechamiento y se utilizan principalmente para hacer intersecciones más peatones. prolongaciones de las aceras se benefician los peatones mediante la creación de más cortas distancias de cruce, aumento de la visibilidad de peatones, y más apretado radios acera que reducen las velocidades de los vehículos que giran. En las aceras estrechas existentes, prolongaciones de las aceras pueden proporcionar un área necesaria para rampas en las aceras.

9.2.8.2 Recomendaciones de diseño para las extensiones del bordillo Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso a las extensiones de las aceras:

extensiones Diseño bordillo para que no se extienden más allá del carril de estacionamiento; Incluir un paso estrecho para los ciclistas para evitar conflictos de vehículos; Diseñar todas las extensiones de bordillos para incluir características tales como rampas bien

diseñados con advertencias detectables; y Incluir en la extensión Paisajismo bordillo para distinguir la trayectoria de desplazamiento de

los peatones tienen problemas de vista.

Figura 9-22. Centro de estrechamientos de las islas constituyen los peatones con reducidas

distancias de cruce debido a la presencia de un área de refugio peatonal. 9.2.9 Centro de estrechamientos de la isla estrechamientos centro de la isla se levantan islas situadas en la línea central de una calle. Otros nombres para estrechamientos centro de la isla incluyen las medianas bloque intermedio, puntos lentos, la mediana o mediana gargantillas. Las velocidades de desplazamiento se reducen debido a la

estrecha senda de recorrido en ese lugar y son particularmente eficaces en las curvas. islas Center también actúan como lugares de refugio eficaces peatonal.

9.2.9.1 Impacto en el acceso peatonal Centro de estrechamientos insulares tienen los siguientes efectos positivos en el acceso:

impactos positivos

Las personas con discapacidad se benefician de las distancias de cruce disminuido; y Los peatones con velocidades de marcha más lentas son capaces de cruzar una pierna de

tráfico y luego esperar en un refugio peatonal antes de cruzar una segunda pata de tráfico.

9.2.9.2 Recomendaciones de diseño para estrechamientos centro de la isla Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso al centro de la isla estrechamientos:

Elevar las medianas a mejores peatones y conductores separados; Diseñar barreras centrales para incluir características accesibles, como cut-through con

advertencias detectables para las personas con problemas de visión y una anchura libre mínima de 915 mm (36 pulg);

Centro de la isla estrechamiento puede estrechar carriles a baja velocidad del vehículo que mejora la seguridad de los cruces de caminos para peatones; y

Considere recorrido de la bicicleta cuando se reduce el ancho del carril y proporcionar una manera para que los ciclistas puedan compartir el camino con los automovilistas.

 

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño Todas las instalaciones, incluyendo aceras, requieren un mantenimiento regular para reducir los daños causados por el paso del tiempo los efectos del tiempo y el uso. Sin embargo, muchos problemas de mantenimiento pueden reducirse si se tratan adecuadamente en la planificación y diseño de fases antes de la construcción comience. El mantenimiento adecuado es esencial para promover la seguridad del usuario, para asegurar la facilidad de acceso y la acera de mantenimiento y de seguridad de construcción del sitio para alentar el uso de una ruta designada. Los reglamentos de aplicación en virtud del título II de la Ley de Americanos con Discapacidades requieren todas las funciones y equipos que se requieren para ser accesible para ser mantenido en buenas condiciones de funcionamiento para su uso por personas con discapacidad (Departamento de Justicia de Estados Unidos, 1991a).

Figura 10-1. el mantenimiento de la acera regular puede prevenir o condiciones correctas

acera, tales como cambios en el nivel. mantenimiento 10.1 Instalación diseños accesibles son inútiles si se descuida el mantenimiento y las aceras están autorizados para degradar a un estado donde no pueden ser utilizados o deben ser evitados durante el viaje. identificados con frecuencia problemas de seguridad y diseño acera calzada incluyen:

superficies de aceras en mal estado, como el hormigón y losas irregulares o rotos elevado por las raíces del árbol; y

La falta de mantenimiento de la acera regular, incluyendo los árboles sobresalientes y exceso de nieve en las aceras.

Estrategias de mantenimiento deben ser incluidos en las etapas preliminares de planificación de nuevas construcciones y modificaciones. Los planes de mantenimiento también deben hacer frente a las instalaciones existentes. El alcance y la frecuencia de los programas de mantenimiento pueden variar mucho dependiendo de la ubicación, la cantidad de uso, y los recursos disponibles. Se recomienda que se elabore un plan que especifica claramente la frecuencia de las actividades de mantenimiento y cómo se abordarán las preocupaciones de mantenimiento reportados.

10.1.1 Las técnicas de evaluación Con el fin de mantener las condiciones de la acera transitables, problemas actuales y potenciales deben ser identificados a través de un proceso de evaluación objetiva. Hay muchos métodos disponibles para identificar las necesidades de mantenimiento en las aceras existentes. Por ejemplo:

Las grandes ciudades pueden dedicar una rama de su departamento de Obras Públicas exclusivamente a la inspección y reparación de la acera;

El proceso de evaluación de la acera (SWAP) registros y da prioridad a las necesidades de mantenimiento en las aceras (véase el Capítulo 11);

Los peatones pueden identificar y reportar los problemas de mantenimiento (véase la Sección 10.3); y

Una ciudad puede establecer un programa de mejora que identifica los sitios que requieren mejoras, el acceso o mantenimiento.

Para un programa de mantenimiento para ser eficaz, debe identificar las condiciones que pueden impedir el acceso peatonal y responder rápidamente con las reparaciones rápidas. Todas las quejas de ciudadanos informados se debe dar primera consideración para mejora o reparación si en la información implica un problema de seguridad o de acceso.

Figura 10-2. grietas de las aceras y hormigón roto son problemas comunes de

mantenimiento de la acera que inhiben el acceso de peatones a las aceras. problemas de mantenimiento 10.1.2 acera Los inspectores de la acera deben buscar condiciones que puedan inhibir las lesiones de acceso de peatones u ocasionar. La siguiente lista de problemas de mantenimiento de la acera común se genera a partir de material promocional creado para los propietarios por la Oficina de Mantenimiento en la ciudad de Portland, Oregon (1996) y la División de Ingeniería para el Gobierno del Condado Urbano de Lexington-Fayette (1993):

Etapa de Separación - Un desplazamiento vertical de 13 mm (0,5 pulgadas) o mayor en cualquier punto de la pasarela que podrían causar los peatones se disparen o que evitan que las ruedas de una silla de ruedas o un cochecito ruede sin problemas;

Muy agrietado concreto - Los agujeros y manchas ásperas que van desde grietas finas de hendiduras anchas de 13 mm (0,5 pulgadas);

Áreas astillado - Fragmentos de hormigón o de otro material de construcción separada de estructuras más grandes;

Áreas pobladas que atrapan el agua - segmentos acera con depresiones, reverse pendientes transversales u otras muescas que hacen la ruta acera inferior a la acera. Estas depresiones lodo en su interior y el agua en la acera y reducir la naturaleza resistente al deslizamiento de la superficie;

Árbol daño a las raíces - raíces de los árboles que crecen en el paisajismo adyacente que hacen que la superficie de la calzada de la hebilla y de la grieta;

La vegetación sobrecrecimiento - cubierta de tierra, árboles, arbustos o en propiedades o retrocesos adyacentes a la ruta que no se han podado puede inmiscuirse en el camino y crear obstáculos;

Obstáculos - Objetos ubicados en la acera, en los reveses, o en las propiedades adyacentes a la acera que obstruya el espacio de paso. Los obstáculos incluyen habitualmente contenedores de basura, postes eléctricos, máquinas de venta de periódicos y buzones;

Seguridad general - Cualquier problema de seguridad que un inspector de peatones o en la acera cree que debe merecer la atención;

Bloqueado entradas de drenaje y la planificación del flujo inadecuado; interrupciones temporales de la construcción; y parches inadecuada después de la instalación de servicios públicos.

10.1.3 responsabilidades de mantenimiento A pesar de que las aceras son por lo general los elementos de la forma correcta de paso público, algunas cartas ciudad asignan la responsabilidad para el mantenimiento de la acera al dueño de la propiedad adyacente. cartas ciudad especifican comúnmente que la ciudad no se hace responsable de los accidentes o lesiones sufridas debido a las condiciones en las aceras.

Cuando los propietarios y las empresas son responsables del mantenimiento de la acera, se les permite decidir si contratar a un contratista, realizar las reparaciones por su cuenta, o tiene la ciudad hacer la reparación. asociaciones de propietarios en algunos barrios abordan el mantenimiento de derecho de manera que un grupo de minimizar el costo para los miembros individuales. En algunas áreas, la ciudad va a subvencionar a los propietarios por las reparaciones de aceras. Las leyes locales también pueden dictar si un propietario debe contratar a un contratista profesional para llevar a cabo la reparación de la acera. Independientemente del enfoque para el mantenimiento de la acera, los inspectores municipales deben revisar y aprobar todas las reparaciones para garantizar que la acera mejorado cumpla con las necesidades de acceso de peatones.

10.2 Información de mantenimiento Además de mantener las características físicas de las aceras, las agencias deben mantener también signos, señales, y otra información con respecto a la construcción de cruce y las condiciones generales para las plantas de peatones. evaluación periódica de las aceras debe llevarse a cabo para verificar que las condiciones no han cambiado. los datos de evaluación también deben ser verificados después de un evento catastrófico, como una inundación o un terremoto.

Las señales deben cumplir con las especificaciones y MUTCD ADAAG. En general, los signos también deben ser reevaluados periódicamente y reemplazados cuando la edad y el desgaste reduce la legibilidad. El diseño de la señal y la señal debe tener en cuenta la información que se está mostrando, así como las medidas adoptadas para reducir el robo o vandalismo. Las señales deben ser removidos o reemplazados cuando los mensajes ya no son necesarios, el contenido de la información ha cambiado, o no se está proporcionando información para las personas con discapacidad visual.

Figura 10-3. Los residentes de Seattle pueden solicitar la instalación de una rampa de silla de ruedas en una intersección con este formulario y presentarlo a la rampa para sillas de ruedas Programa de la Ciudad.

10.3 cobertura ciudadana Los responsables de mantenimiento de la acera debe proporcionar a los usuarios un medio conveniente para reportar sitios que necesitan mantenimiento. Las siguientes técnicas se han utilizado con éxito por una variedad de municipios para obtener la opinión de mantenimiento de los usuarios:

La publicación de una guía de mantenimiento integral con fácil seguir las directrices que ponen de relieve los objetivos y procedimientos de mantenimiento locales;

El uso de correos masivos para enviar formularios sellados con su dirección para solicitar una reparación. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de Maine "Spot Me" programa envía a los residentes una postal pidiendo pequeñas sugerencias de reparación / mejora a lo largo de carriles para bicicletas. Este tipo de un programa también se podría utilizar para mejorar el acceso acera;

El uso de señales adicionales o pegatinas adhesivas unidas a las señales existentes, para instruir a los peatones en la forma de presentar las solicitudes de mantenimiento / mejora;

Periódicamente la colocación de folletos informativos en los periódicos locales; y Hacer que la información de mantenimiento disponible en las bibliotecas públicas y escolares.

Figura 10-4. El Departamento de Transporte de Maine envía a sus residentes Este "punto Me" postal. Los residentes utilizan la tarjeta postal a sugerir pequeñas reparaciones y mejoras a lo largo de calles y aceras.

Solicitar programas de los ciudadanos pueden proporcionar a las agencias locales de mantenimiento con una forma eficiente de las instalaciones de la reparación. Los residentes que viven en un área a menudo pueden identificar los problemas más rápido que un organismo centralizado.

Los peatones que se toman el tiempo para enviar problemas a la agencia apropiada necesitan recibir una respuesta oportuna por escrito o ver resultados rápidos para sentir sus esfuerzos valieron la pena. Si no se toman medidas a tiempo o notificación de espera de actuaciones, los participantes podrían frustrarse y ser menos propensos a pasar tiempo en el futuro la identificación de problemas. Si los problemas deben resolverse en un próximo proyecto, entonces el ciudadano pueda ser notificada del plan.

Figura 10-5. PROBLEMA: Las obras de construcción deberán incluir rampas temporales y deben ser bloqueadas con vallas sólido. La cinta delgada en esta ilustración no es detectable usando un bastón blanco.

10.4 Seguridad en la construcción Las obras de construcción contienen una variedad de condiciones peligrosas, tales como áreas de trabajo, trabajadores, herramientas, equipos, máquinas, y las existencias de materiales que son posibles obstáculos y peligros a los peatones cuando no está acordonada correctamente fuera de uso público. actividades y mantenimiento de carreteras acera y construcción pueden afectar negativamente el acceso de peatones por:

La eliminación de tramos de calles enteras y / o aceras de la circulación pública; No proporcionar un camino continuo, accesible alrededor oa través de la construcción; No proporcionar la advertencia adecuada y reencaminar las señales para que los transeúntes

pueden evitar la zona afectada; La colocación de equipos potencialmente peligrosos y máquinas en las proximidades de los

peatones; La reducción o el bloqueo de la zona peatonal con materiales o equipos; No garantizar que las personas con problemas de visión puedan detectar y evitar el

emplazamiento de la obra con facilidad; Restringir el uso de los pasos de peatones bloqueando el acceso a rampas disponibles; Si no se proporciona una ruta alternativa segura y accesible en todo el sitio de construcción

para las empresas y los destinos adyacentes; y El uso de barreras ineficaces o no utilizables como cinta de plástico alrededor del sitio.

Figura 10-6. Los signos que notifican a los peatones de los sitios dañados o trabajos de construcción deben estar ubicados en la esquina para evitar que los peatones lleguen al problema y tener que dar la vuelta. Nota: Cuando la tecnología mejora, información audible del cierre de la acera debe ser proporcionada para los peatones con discapacidad visual.

Una variedad de medidas se pueden tomar para reducir los posibles problemas de seguridad y de acceso en o cerca de los sitios de construcción. Una ruta continua para todos los peatones debe mantenerse en todo momento. No es aceptable que sólo tiene que cerrar una acera sin identificar una vía de circulación alternativa. La ruta alternativa debe permitir a los peatones para evitar el emplazamiento de la obra sin volviendo sobre sus pasos o ir significativamente más de lo posible. consideración adicional debe ser dada a las necesidades de los peatones con discapacidad, ya que no pueden tener la capacidad de improvisación (por ejemplo, el equilibrio a lo largo de la acera o un camino muy estrecho) o usar alternativas no oficiales (por ejemplo, utilizando una superficie de césped adyacente). Cuando se establece una ruta temporal, que debe ser accesible a las personas con discapacidad.

Las fuentes de información deben ser utilizados para proporcionar una advertencia anticipada a los peatones de la presencia de la obra de construcción de la acera y señale claramente las rutas de circulación alternativos disponibles. Las fuentes de información deben usar una variedad de métodos (por ejemplo, señales, información audible, y las fuentes de información electrónica) para transmitir esta información a los peatones. Es particularmente importante asegurarse de que todas las fuentes de información son accesibles a las personas con visión y alteraciones cognitivas que pueden no ser capaces de acceder a los signos o las fuentes de información escritas que se han utilizado tradicionalmente. Para garantizar el máximo nivel de accesibilidad, las fuentes de información que:

Ajustarse a ADAAG para artículos tales como el acabado y el contraste, criado y caracteres Braille, proporción y altura de caracteres, signos de símbolos pictóricos (pictogramas), y la altura de montaje;

Reconocen que muchas personas con discapacidades cognitivas no serán capaces de leer o comprender textos escritos y gráficos;

Utilizar un lenguaje sencillo y gráficos que sean fácilmente comprensibles; Hacer peatones consciente de la ubicación del sitio de construcción de la acera y el impacto

en la vía de circulación en cada intersección de calle o localización cruz antes de la obra de construcción, por lo que los peatones pueden alterar su ruta antes de que lleguen al sitio;

Hacer todos los peatones, incluidos los que tienen problemas de vista, consciente del problema y las reparaciones sitio destinado tan pronto como la identificación del problema ha sido reconocido por el municipio antes de que comience la reparación o construcción de obra;

Desalentar a los contratistas de bloqueo de aceras y carril de estacionamiento para proporcionar estacionamiento contratista;

Indicar la duración de los trabajos de construcción y cualquier cambio en la ruta circulación regular en el sitio propuesto una cantidad de tiempo razonable antes de la construcción se lleva a cabo de manera que los peatones que utilizan la ruta de forma regular tienen tiempo suficiente para planificar y conocer las rutas alternativas a su destino;

Delimitar claramente la ubicación de la ruta de circulación alterna y todas las instrucciones necesarias para su uso (por ejemplo, alterado ubicación de las señales del paso de peatones);

Cuando esté disponible, utilizar la tecnología que proporciona información audible para las personas con problemas visuales en obras de construcción. Un dispositivo de difusión pequeña que da instrucciones grabadas cuando se activa mediante un sensor de movimiento es un método de proporcionar información audible eficaz para las personas con problemas de visión; y

Considere el uso de las vías de circulación para continuar el acceso peatonal desde la mayoría de los peatones caminar por la calle. barreras Jersey puede proporcionar protección a los peatones del tráfico, mientras que los carriles de estacionamiento pueden proporcionar una vía temporal.

Figura 10-7. GOOD DESIGN: cercas de malla y rampas temporales son características

críticas en lugares de construcción.

Información adicional puede ser proporcionada a través de las fuentes de información fuera de las instalaciones, incluyendo el Internet o una línea de información telefónica. Sin embargo, éstos deben usarse sólo para complementar las fuentes de información in situ. Fuera de las instalaciones de fuentes de información son beneficiosos ya que permiten a los peatones para obtener información antes de su viaje de ida o cerca del sitio de construcción. Información anticipada hace que sea más fácil para los peatones para planificar una ruta alternativa para evitar el emplazamiento de la obra.

Es esencial que el nivel del suelo, se construirá, barreras sólidas continuas para evitar los peatones entren en el emplazamiento de la obra, ya sea con o sin intención. seguridad de los peatones se ve comprometida debido a los obstáculos y peligros que estarán presentes si se permite el acceso al sitio de construcción. El uso de tape, cinta, o señales para identificar un sitio sin una barrera sólida es inapropiada. Las barreras deben utilizarse también para todos los cierres temporales, tales como limpiadores de ventanas y pintores que trabajan por encima.

Barreras que definen la ruta alternativa deberían:

Tener un mínimo de 915 mm (36 pulgadas) de altura y continuo con la superficie del suelo; Se extienden alrededor de todo el perímetro de la obra de construcción o de toda la longitud

de la ruta de circulación alternativo; No tienen roturas o lagunas a lo largo de toda la longitud de la barrera; Tener un carril inferior sólida, continua entre 10 mm (4 pulgadas) y 305 mm (12 pulgadas)

de altura; Ser de un alto contraste de color y material; Proveer rampas y pasarelas temporales como sea necesario para asegurar una superficie lisa

y continua que cumpla con ADAAG; Tener un aterrizaje nivel, al menos de 1,525 mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 pulgadas) de

tamaño, en la parte superior e inferior de las pendientes superiores al 5 por ciento; y Incluir el área que abarca una transición suave de la permanente de la ruta temporal.

debe pensarse seriamente en la posibilidad de cerrar un carril de la calle para el tráfico, si los peatones tienen que ser desviados fuera de la acera en una ubicación del sitio. Esto permite que el carril exterior (bordillo) para los automovilistas que se utilizará como la ruta de circulación peatonal alternativo. Es más fácil y más rápido para los vehículos para encontrar una ruta alternativa de los peatones, especialmente los que tienen problemas de vista, cognitivas o motrices. contratistas de la construcción también deben garantizar que los supervisores, contratistas y los trabajadores del lugar se sensibilizan a los conflictos peatonales potenciales que puedan ocurrir. De esta manera, pueden estar atento a la evolución de los riesgos y las condiciones que puedan afectar a la seguridad del peatón (por ejemplo, la entrega de una nueva carga de materiales) y proporcionar cualquier tipo de asistencia que los peatones puedan necesitar.

 

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño los planificadores de la acera y los diseñadores necesitan un método objetivo para evaluar las condiciones de las aceras. Con dicha información, los profesionales de la acera pueden evaluar las condiciones experimentadas por los peatones de la manera correcta de paso público e identificar los sitios que requieren de accesibilidad y mantenimiento mejoras. La información también puede ser utilizada para desarrollar planes de transición, verificar el cumplimiento de las directrices de diseño, proporcionar información a los peatones, y continuar mejorando las condiciones de la acera por todos los usuarios.

Figura 11-1. La recogida de información objetiva sobre las condiciones de la acera es un

paso crítico hacia la mejora de la accesibilidad de las redes peatonales existentes. 11.1 Beneficios de la evaluación El inventario de las instalaciones peatonales existentes y la evaluación de la accesibilidad del Travelway es el primer paso para asegurar a todos los peatones. Los datos objetivos obtenidos a partir de las evaluaciones de la acera permite a los administradores para crear signos y otras guías de información que ayuden a los usuarios en la selección de las mejores rutas para viajar. La realización de evaluaciones de la acera es también beneficioso, ya que permiten a los administradores a las condiciones en las aceras de inventario y plan de proyectos, con el fin de:

Determinar si la acera se encuentra con la intención especificaciones de diseño y directrices; Dar prioridad a los proyectos de mantenimiento de la acera; Revisar y actualizar los Americanos con Discapacidades (ADA) los planes de transición; Presupuesto para los proyectos de la acera; Identificar las partes de las aceras que necesitan mejoras de accesibilidad; Desarrollar programas de mantenimiento; Cuantificar el alcance del trabajo requerido; función de catálogo y la información de mantenimiento; compartir datos y planes del proyecto con grupos de enfoque de discapacidad; Crear información acera objetivo que se puede proporcionar a los usuarios en diversos

formatos tales como señalización, mapas y sitios web; Añadir información de peatones a los Sistemas de Información Geográfica (GIS) y los

inventarios; y Justificar la financiación de mantenimiento.

Figura 11-2. SWAP mide la mejor trayectoria de desplazamiento a través de un cruce de calzada, así como la pendiente transversal del cruce de calzada en el lado de la calle de la mejor trayectoria de desplazamiento. Esto proporciona información importante acerca de si el cruce camino de entrada tiene una pendiente transversal que va a ser detectables por personas con problemas de visión.

11.2 Descripción general del proceso de Evaluación de la acera El proceso de evaluación de la acera (SWAP) es un sistema prototipo desarrollado para inventariar las dimensiones, ubicaciones y condiciones experimentadas por los peatones de la manera correcta de paso público de una manera fiable, consistente y completa. técnicas de medición del proceso de evaluación Trail universal (Capítulo 12) fueron modificados y adaptados para registrar las condiciones en las aceras.

coordinadores de peatones, aceras, diseñadores y expertos de la ADA se alistaron para asegurar que el proceso de evaluación de la acera registra con precisión la información en un formato utilizable sobre todas las características de las aceras y las dimensiones que afectan el acceso de peatones. También se utilizaron las condiciones señaladas en las directrices de accesibilidad, normas de su institución de peatones, y documentos de planificación de transporte municipal. Se desarrollaron los procedimientos de la terminología y de medición para el SWAP para garantizar la coherencia de las evaluaciones.

Mediciones rápidas de los componentes de la acera que afectan el acceso se registran en una hoja de paseo, que contiene la estación, características, y poner freno a las formas de rampa. Las intersecciones se evalúan utilizando la lista de verificación de empalme. elementos acera complejos tales como rampas en las aceras, pasos de la calzada, y las medianas identificadas en la Tabla paseo se miden con más detalle y se registran en el formulario de análisis de elementos de la acera. Un conjunto completo de las formas proceso de evaluación de la acera está contenida en el Apéndice A.

El proceso de evaluación de la acera está destinada a ser un sistema modular. Las agencias de transporte deben identificar los componentes que son más adecuados a sus necesidades de evaluación. Por ejemplo, si una agencia quería determinar dónde se necesitan mejoras de acceso, que usarían la evaluación básica registrada en la Hoja de paseo. Sin embargo, si una agencia ya ha determinado que un cruce de calzada es problemático, llevarían a cabo una evaluación completa utilizando el formulario de análisis de elementos de la acera por los cruces de calzada.

11.3 características de acceso de acera Durante el desarrollo del proceso de evaluación de la acera, se identificaron las siguientes características para ser más crítico para el acceso acera:

Grado; pendiente transversal; Los cambios en el grado y la pendiente transversal; Acera ancho de diseño; anchura libre mínima; altura libre; Localización de objetos sobresalientes; advertencias detectables; y Cambios en el nivel.

Figura 11-3. A Rolatape se utiliza para medir la longitud de la acera.

Figura 11-4. Un clinómetro se utiliza para medir el grado de funcionamiento entre las

estaciones.

Figura 11-5. Un inclinómetro digital (nivel) se utiliza para medir los grados máximos,

pendientes transversales, y cambios en el grado y las pendientes transversales.

Información general acerca de estas características, incluyendo el tipo, las dimensiones y ubicación con respecto a otros elementos de la acera se registran en la hoja de paseo.

Los siguientes elementos complejos se miden con más detalle en los formularios de análisis de elementos:

Frenar rampas; Las medianas; Islas de refugio; y Los cruces de la calzada.

11.4 La recolección de datos

herramientas de bajo costo y fáciles de usar, han sido seleccionados para simplificar el proceso de medición de las características de acceso acera. El kit de herramientas debe incluir una Rolatape, cinta métrica, clinómetro, inclinómetro, y el medidor de perfil. Se recomienda que los chalecos de seguridad desgaste del equipo de evaluación para aumentar su visibilidad para los motoristas. Una breve descripción de cada herramienta sigue:

1. A Rolatape , que es un dispositivo de medición de ruedas, se utiliza a rodar por el centro de la acera para medir la longitud de la acera.

2. Una mano clinómetro se utiliza para medir el grado de funcionamiento entre las estaciones (los puntos de referencia de medición).

3. Un inclinómetro digital (nivel) se utiliza para medir la pendiente transversal, pendiente transversal máxima, el máximo grado, y los cambios de pendiente y la pendiente transversal. El inclinómetro es de 610 mm (24 pulgadas) de largo, y proporciona mediciones sobre la misma distancia que recorre la longitud y la anchura de una silla de ruedas promedio, caminante, el período de muleta, o postura de peatones.

4. Una cinta métrica se utiliza para grabar: la anchura de la acera en cada estación; Anchura y la longitud de los segmentos más estrechos que los especificados para la

acera (anchura mínima libre); y Las dimensiones de características, obstáculos y objetos sobresalientes que puedan

obstruir el paso o requerir mantenimiento o reparación. 5. Un medidor de perfil se utiliza para medir pequeños cambios en el nivel, tales como grietas

de la acera, y para registrar la forma y el espaciamiento de cúpulas truncadas (es decir, advertencias detectables).

Figura 11-6. Un medidor de perfil se utiliza para medir pequeños cambios en el nivel, tales como los cambios en las grietas de las aceras y el borde de la calzada y paso de peatones

cruces.

Figura 11-7. mediciones de estaciones se registran en este formulario que está contenida

en el formulario Hoja de paseo. mediciones de estaciones Hoja 11.4.1 Paseo Las estaciones se establecieron como puntos de referencia a lo largo de la cuadra para tomar mediciones de la acera. El Rolatape mide la longitud de la acera entre estaciones. La distancia de cada estación se registra en el formulario Mediciones estación que está contenida dentro de la Hoja de

paseo. Estaciones se establecen con frecuencia para aumentar el número de puntos de datos y asegurar un mayor grado de precisión.

La primera estación a lo largo de cada bloque se establece 2.030 m (80 pulgadas) desde el borde de la acera de la intersección en un área que no se consideran parte de un vado (como bengalas y aterrizaje). El establecimiento de una emisora directamente en la esquina se evita para evitar mediciones atípicos creados por la presencia de un vado y para excluir de la esquina de la medición promedio de calificaciones y el cálculo debido a que la esquina es generalmente más nivel que el resto de la acera. Las estaciones siguientes son establecidas a intervalos regulares no superiores a 50 m (164 pies) de distancia. La última estación a lo largo de un bloque se establece aproximadamente 2,030 m (80 pulgadas) desde el borde de la intersección en un punto que no se considera parte de una rampa de acera. Estaciones no deberían establecerse en un punto considerado parte de un cruce de calzada; en cambio, la estación está configurado antes o después del paso de la calzada. Esto también se hace para excluir la sección generalmente nivel del cruce de calzada de disminuir el cálculo promedio de calificaciones de la acera. También evita que los cruces de calzada mal diseñados con pendientes empinadas transversales de incidencia en el cálculo promedio de pendiente transversal.

Figura 11-8. mediciones de características se registran en esta forma que está contenido

dentro de la forma de hoja paseo.

la anchura de la acera diseño, la pendiente transversal, y el grado de funcionamiento entre las estaciones se miden en cada estación y se registran en forma Mediciones Station. Sólo las partes de la acera que están disponibles para los viajes están incluidos en medidas de ancho; elementos tales como tiras de hierba plantación no deben ser medidos.

mediciones de características Hoja 11.4.2 Paseo Las mediciones de las características encontradas entre las estaciones se registran en el formulario de mediciones de características, que forma parte de la Hoja de paseo. Un conjunto estándar de abreviaturas se utiliza para identificar el tipo de entidad. La distancia a cada función, sus dimensiones, así como los comentarios se registran.

Las pendientes transversales de los cruces de calzada (DC) se miden en el mejor camino de viaje, así como junto a la calzada y la línea de propiedad. La mejor ruta de viaje es el espacio que tiene la pendiente menos cruz y, por tanto, es el área que la mayoría de la gente va a usar para caminar. Sin embargo, también es importante medir la pendiente transversal del paso de entrada en el lado de la calle de la mejor trayectoria de desplazamiento. Esto proporcionará información sobre si el cruce camino de entrada tiene una pendiente transversal que va a ser identificables por las personas con problemas de visión. Además, si el cruce de camino de entrada conduce a un estacionamiento o alguna otra área abierta, la pendiente transversal deberá registrarse en el lado de la línea característica de la mejor trayectoria de desplazamiento. Pendientes transversales graduales en los cruces de calzada hacen que sea difícil para las personas con problemas de visión para darse cuenta cuando accidentalmente a la deriva en el estacionamiento de la calle o el aparcamiento. Sin embargo, si la pendiente transversal al mejor trayectoria de desplazamiento es mayor que 2,0 por ciento, los cruces de calzada pueden

hacer que las personas que usan sillas de ruedas pierdan el control, viran a la calle, y / o darse vuelta.

Pendientes máximas (MG) se registran cuando sean superiores al grado de ejecución en más de un 5 por ciento. La distancia sobre la que se produce el grado máximo también se registra.

Pendientes transversales máximas (MCS) se registran si superan la pendiente transversal estación de más de un 2 por ciento. La distancia sobre la cual se produce la pendiente transversal máxima también se registra.

Los cambios en la pendiente transversal (CCS) se registran en conjunto con pendiente transversal máxima. Los cambios en las pendientes transversales se calculan mediante el registro de las mediciones de pendiente transversal 610 mm (24 pulgadas) de delante y detrás de la pendiente transversal máxima. Esto se hace en los cruces de camino empinado y segmentos de acera con pendientes transversales superiores al 5 por ciento.

Anchura libre mínima (MCW) se mide con la cinta métrica cuando el espacio libre es más estrecho que 915 mm (36 pulgadas).

Altura libre mínima (MVC) se mide con una cinta métrica cuando el espacio libre vertical es inferior a 2.030 m (80 pulgadas).

La distancia objetos que sobresale (PO) se inmiscuyen en la vía se registra si el objeto sobresalga más de 101 mm (4 pulgadas) en la acera entre un intervalo de altura de 685 mm a 2.030 m (27 a 80 pulgadas). Objetos que sobresalen son cosas tales como ramas de árboles y setos, bajo la calle y rótulos de establecimiento y teléfonos montados en postes y paredes. Objetos que sobresalgan y se registran en cualquier lugar a un peatón podría potencialmente caminar porque los peatones tienen problemas de vista a menudo no viajan a lo largo de la trayectoria prevista para el viaje.

Cambios en el nivel (CL) de más de 13 mm (0,5 pulgadas) se registran con un medidor de perfil. El perfil se traza desde el medidor de perfil de papel y luego mide para registrar la transición altura y con cualquier superficie biselado.

Figura 11-9. Esta ilustración contiene dos características que pueden estar ubicados en la acera y que se registrarían Como característica el formulario de medición. La primera característica es un paso de entrada que crea una pendiente transversal importante para los peatones; tanto la pendiente transversal y el cambio de pendiente transversal serían registrados. La segunda característica es una grieta de la acera que se registra como un cambio en el nivel y se midió mediante el medidor de perfil.

La figura 11-10. Recorte de acera mediciones se registran en esta forma, que está contenida dentro de la forma de hoja paseo.

Hoja de mediciones acera rampa 11.4.3 Paseo Aspectos de rampas críticos para determinar si es o no una rampa de acceso se están grabadas en la forma Mediciones Recorte de acera, que es parte de la Hoja de paseo. Si la información se registra durante el paseo que identifica un elemento principal de un vado debe ser reemplazado, el vado se vuelve a evaluar mediante el análisis de elementos del encintado forma de rampa. Tanto la hoja de paseo y las formas de análisis de elemento de captura de información para determinar cómo el vado se puede instalar posteriormente. Las siguientes características acera de rampa se registran en la hoja de paseo entre las estaciones:

Distancia a la rampa de acera (CR); Número de rampas (0, 1, 2) en cada esquina. Cuando no hay rampas en una intersección, se

registra un cero y no hay información adicional se incluye en esa línea del formulario de datos. Si hay dos rampas en la esquina, cada rampa acera se evalúa y dos líneas separadas se han completado en el formulario de datos;

Tipo de vado (paralelas, perpendiculares, diagonales, combinación, urbanizado); Calle de pendiente de aproximación (generalmente el canal y parte de la calle) en un 610 mm

(24 pulgadas) de distancia y la pendiente de la rampa en la dirección hacia arriba; Pendiente de rampa paralela a la trayectoria de rampa; Rampa longitud si la pendiente rampa supera el 8,3 por ciento. longitud de aterrizaje; y La presencia o ausencia de una advertencia detectable como se definen en ADAAG

4.29.2. Otros intentos de proporcionar información táctil en la superficie se observan y se identificaron para el reemplazo, ya que proporcionan beneficios limitados para las personas con problemas de vista.

La figura 11-11. Algunas mediciones acera de rampa se registran como parte de la Hoja de paseo. mediciones más detalladas para las rampas en las aceras se registran utilizando el Formulario de Análisis de Elementos. Como parte del paseo, la pendiente de la rampa, la pendiente de la calzada enfoque, la longitud de la rampa, y la longitud de la de destino son ser registrados. Si la pendiente de rampa es menor que 8,3 por ciento, la longitud de la rampa no debe medirse.

11.4.4 Lista de verificación de empalme Las condiciones en una intersección son un factor clave para determinar cómo puede utilizar la red peatonal es para las personas con discapacidad. Si se planifican las renovaciones de una intersección, los ingenieros deben utilizar la lista de verificación de intersección que está disponible como parte de la SWAP para identificar las áreas que necesitan mejoras. La lista de verificación de empalme consiste en una breve serie de preguntas que se centran en la disponibilidad de información para ayudar en cruces seguros. La mayor parte de las preguntas de la lista de control se registran como "sí" o "no" para permitir que el equipo de evaluación para evaluar rápidamente la intersección. También se anima a los evaluadores para trazar un mapa de la intersección en la parte inferior de la lista de verificación para facilitar futuras evaluaciones del mismo sitio.

La figura 11-12. La lista de verificación de empalme permite que un equipo de evaluación para evaluar rápidamente una intersección en base a la disponibilidad de información accesible y la probabilidad de un paso seguro para las personas con discapacidad.

La calle principal se define en la lista de verificación como la calle de la que el equipo de evaluación se acercó a la intersección; la calle de cruce se define como la calle perpendicular a la calle principal. El número total de carriles y la distancia de cruce se registran tanto para la calle principal y la calle transversal. La presencia de señales de tráfico, señales de alto, coches aparcados, medianas y pasos de peatones marcadas se registran para obtener una mejor comprensión de lo difícil de la intersección sería cruzar para las personas con velocidades de marcha más lenta. La longitud del intervalo de paseo también se registra si una señal de peatones se encuentra en la esquina. La accesibilidad de los peatones accionado señales de control y los patrones de la derecha y la izquierda, coches de giro se registran para evaluar la información disponible para las personas con problemas de visión. El sonido del tráfico de automóviles es otra clave importante utilizado por personas con problemas de vista, en las intersecciones; sin embargo, la presencia de tráfico no se registra ya que a menudo fluctúa en función de una variedad de factores que incluyen la hora del día y las condiciones meteorológicas en la intersección. observaciones de intersección adicionales deben registrarse como comentarios en la parte inferior de la lista de verificación. Los tipos de señal, tiempo y configuración de todos los peatones a la manejabilidad de una ruta peatonal. TEA-21 requiere la consideración de las señales peatonales accesibles (audibles y vibrotactile).

11.4.5 Formas de análisis de elementos de la acera Formas de análisis de elementos acera se utilizan para registrar información sobre los elementos de la acera complejas, como las medianas y rampas en las aceras, que se identifican por las mediciones Hoja de paseo como que justifica la evaluación adicional. Dependiendo del elemento que se está evaluando, las dimensiones se registran en formas que representan diagramas esquemáticos de:

Frenar rampas; los cruces de calzada; Las medianas; y Islas.

Figura 11-13. Segmento del formulario Análisis de Elementos para los cruces calzada

utilizados para medir la pendiente en la dirección más / menos (ver Apéndice A).

La figura 11-14. Segmento del formulario Análisis de Elementos para los cruces calzada utilizados para medir la pendiente en la dirección izquierda / derecha (ver Apéndice A).

Un conjunto completo de formas de análisis de elementos de la acera está incluido en el Apéndice A. En el siguiente ejemplo se examina la forma calzada acera de la travesía de análisis de elementos. Para analizar completamente un cruce de calzada, cada una de las siguientes mediciones se registran. Algunas de las mediciones se explica a continuación pueden no ser aplicables a cada elemento complejo. Asimismo, algunas medidas adicionales que no son aplicables a los cruces de calzada pueden ser grabadas para algunos de los otros elementos complejos. Por ejemplo, la ubicación de una advertencia detectable sería grabada por un vado, pero no se registra en los cruces de calzada.

Mediciones de pendiente paralelas a la rampa ruta - La pendiente paralela a la trayectoria de entrada rampa está grabado con un inclinómetro de las calles, cunetas, rampa, aterrizaje y enfoques. La superficie se considera que tiene una pendiente positiva cuando se inclina hacia arriba desde la calle. (Estas medidas se registran en las mediciones de pendiente en el segmento de dirección más / menos).

Mediciones de pendiente perpendicular a rampa del camino - la pendiente perpendicular a la trayectoria de entrada rampa está grabado con un inclinómetro de las calles, cunetas, rampa, aterrizaje y enfoques. Las mediciones se realizan frente a la entrada de la calle, y la dirección de la pendiente se registra como la izquierda o hacia la derecha para que se corresponda con la superficie inclinada hacia abajo hacia la izquierda o hacia la derecha. (Estas mediciones se registran en las mediciones es descendente en el segmento de dirección izquierda / derecha).

Mediciones de dimensión en la dirección X - Las dimensiones de la parte superior de la rampa de entrada, parte inferior de la rampa de entrada, y el aterrizaje se registraron con una cinta métrica. La dirección "X" se mide típicamente como la anchura con respecto a una persona que se enfrenta la calzada.

Mediciones de dimensión en la dirección Y - Dimensiones de la cuneta, rampa de entrada, aterrizaje y aproximación paralela a la longitud de la rampa se graban con una cinta métrica. La dirección "Y" se mide típicamente como la longitud con respecto a una persona que se enfrenta la calzada.

Altura de los puntos de transición - Los puntos de transición entre la calle y alcantarillas, cunetas y rampa, rampa y el aterrizaje, y el aterrizaje y enfoques se mide con un medidor de perfil. La transición se traza rápidamente desde el borde de la galga en la parte posterior del formulario de datos.

Flare laderas - La pendiente llamarada se mide a lo largo de la parte más empinada de la bengala y paralela a la trayectoria de desplazamiento de la acera.

Cambio de pendiente transversal - Cuando la pendiente de la travesía camino de entrada es superior al 5 por ciento y no se proporciona un aterrizaje nivel, o la anchura del aterrizaje nivel es inferior a 915 mm (36 pulgadas), los usuarios se ven obligados a viajar a través de una cruzada significativa cuesta abajo. Además, como las transiciones de usuario desde la acera al nivel de la pendiente transversal, se encontrarán con un rápido cambio en la pendiente transversal. El cambio en la pendiente transversal se mide en la llamarada cuando el destino es inferior a 915 mm (36 pulgadas) de ancho y la pendiente transversal es superior al 5 por ciento. Cambio en la pendiente

transversal se mide con un inclinómetro mediante el registro de la cruz pendiente de 610 mm (24 pulgadas) delante y detrás de la pendiente transversal máxima.

La altura del bordillo - La altura de la acera se mide con una cinta métrica.

Figura 11-15. Segmento del formulario Análisis de Elementos para los cruces calzada

utilizados para medir la dimensión en la dirección X (ver Apéndice A).

La figura 11-16. Segmento del formulario Análisis de Elementos para los cruces calzada

utilizados para medir la dimensión en la dirección Y (ver Apéndice A).

La figura 11-17. La pendiente acera rampa está siendo medido la pendiente positiva con un

inclinómetro digital. 11.5 Presentación de la información de la evaluación de la acera El SWAP es una herramienta que produce datos valiosos y pueden ayudar a los diseñadores y planificadores para hacer mejoras de acceso específicas para llevar a sus comunidades en el cumplimiento de la ADA. los datos de evaluación de la acera también se pueden usar para crear información útil para los peatones. Las siguientes ideas se basan en productos proceso de evaluación Trail universal, como el rastro de Acceso a la Información tira, y aún no se han desarrollado para las aceras. Información adicional sobre Universal Trail productos de evaluación está contenida en la Sección 12.5. Los siguientes formatos de información deben ser considerados para el desarrollo futuro, ya que se beneficiarían muchos usuarios de acera:

Sistemas de Información Geográfica (GIS) mapas - mapas que integran los datos de evaluación de la acera en los sistemas GIS existentes. Los mapas SIG podrían servir como una valiosa herramienta de planificación para evaluar las mejoras de accesibilidad a través de la participación del público. Mapas GIS también podrían servir a las agencias de transporte con la planificación interna para la mejora de las instalaciones de la acera;

Acera señalización - Signos (similares a las de los automovilistas) dirigida a los peatones para comunicar información audible y visual de la construcción de la acera y los cierres que proporcionan rutas alternativas;

Universalmente diseñado mapas de calles - mapas de calles que integran información de grado en mapas estándar para mejorar la planificación de rutas para las personas con discapacidad;

Distrito directorio de la accesibilidad - Una señal de directorios similar a los encontrados en los centros comerciales que contienen una vista de mapa superior del distrito destacando las barreras potenciales y la identificación de los servicios comerciales. La información que se proporciona en formato de texto también debe ser proporcionada en un formato audible;

Kioscos informáticos - información sobre la accesibilidad de rutas específicas podrían integrarse en los quioscos informáticos existentes que están instalados actualmente en muchos lugares como estaciones de transporte público. Normas para la fabricación de quioscos accesibles a las personas con problemas de vista, están disponibles en la Junta de Acceso de Estados Unidos; y

Página Web - Un sitio donde los usuarios de Internet pueden obtener información de accesibilidad acerca de un determinado municipio. Los sitios web deben ser diseñados para acomodar el acceso de voz.

La figura 11-18. Grado de información que se proporciona a los automovilistas también

sería beneficioso para los peatones.

La figura 11-19. Potencial de señalización que indica la acera próximas pendientes

pronunciadas. Esta señal no está incluido en el Manual de Dispositivos de Control de Tráfico Uniformes (MUTCD).

La figura 11-20. Este tipo de señal se ha utilizado en la configuración del rastro. Los peatones que podrían beneficiarse de la información objetiva sobre las condiciones en las aceras, como pendientes pronunciadas y pendientes transversales.

La figura 11-21. mapas de calles que incluyen información de grado mejorarían la

planificación de rutas para las personas con problemas de movilidad.

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño Senderos ofrecen una amplia variedad de transporte y recreativas experiencias, que van desde un paseo por la tarde ocasional en el parque local, a un viaje diario al trabajo, a una expedición desierto exigente. Las personas con y sin discapacidad deben tener acceso a toda la gama de transporte y experiencias recreativas proporcionadas por senderos. Por lo tanto, el diseño de una nueva red de caminos o senderos, así como la alteración de una red de senderos o sendero existente, siempre deben incluir disposiciones para la accesibilidad.

Figura 12-1. Las necesidades de una amplia gama de usuarios del sendero deberán

abordarse durante las etapas de planificación de proyectos de senderos.

Las recomendaciones proporcionadas en los capítulos desarrollo de senderos están destinadas a promover la accesibilidad de los senderos para todos los usuarios potenciales del rastro. Senderos que se desarrollan de acuerdo con estas recomendaciones proporcionarán acceso a una gran proporción de la población. Sin embargo, ya que cada individuo tiene habilidades e intereses únicos, no hay una pista de diseño específico que cumpla con las experiencias deseadas de cada usuario. Proporcionar señalización con información objetiva sobre las, condiciones reales sobre el sendero puede ayudar a garantizar que cada usuario va a estar al tanto de las condiciones del sendero existentes antes de que se encuentran en situaciones frustrantes o potencialmente peligrosos.

12.1 El compromiso con el diseño universal

Caso de estudio 12-1 , construido en el rastro histórico de Herring Cove en Sitka, Alaska, ballena Parque ofrece acceso a los lugares de interés de la comunidad. Su diseño accesible directamente ha aumentado el número de visitantes, la duración de su estancia, y es un beneficio económico para la comunidad.

Para la seguridad y satisfacción del usuario, las capacidades y habilidades necesarias para negociar un rastro deben coincidir con los intereses y las expectativas del usuario. Todos los usuarios del sendero, con y sin discapacidad, tienden a seleccionar las experiencias que se adapten a sus intereses y capacidades. Los factores que influyen en el partido entre un individuo y un sendero particular incluyen:

La experiencia sendero deseado;

las capacidades del individuo, las habilidades y conocimientos; La disponibilidad de equipo o tecnología de asistencia necesaria para usar la pista; La disponibilidad de conocimientos especializados adicionales, tales como guías; y Si la persona va a estar solo o con compañeros.

Muchos usuarios del sendero buscan experiencias que están más allá de las capacidades de la mayoría de la gente. Hay senderos dentro de los sistemas de senderos existentes que proporcionan más de un reto importante para este tipo de usuarios. El reto es diseñar senderos que proporcionan una experiencia única y sin desafíos únicos.

La capacidad de planificar, diseñar, construir y mantener experiencias rastro que responden a las necesidades del usuario para el acceso se basa en un fuerte compromiso de integrar las estrategias de diseño universal en todos los aspectos del proceso de desarrollo de senderos. Centrándose en un solo aspecto, como la banda de rodadura rastro, no es suficiente. Cada aspecto de la experiencia de prueba tiene que considerar, incluyendo los corredores de pista, sendero, y las instalaciones construidas o servicios.

Cuando la planificación de rutas, las agencias de manejo de la tierra deben esforzarse para crear entornos y experiencias que incluyan a las personas con y sin discapacidad. En algunos casos, esto puede requerir mirando el sendero desde la perspectiva de otra persona. Los diseñadores deben considerar si serían capaces de disfrutar de la pista y se benefician de todos los aspectos de la experiencia rastro si fueran:

Incapaz de oír; El uso de las muletas; Incapaz de ver; El uso de una silla de ruedas para la movilidad; El uso de un scooter accionado para la movilidad; 90 años de edad; Sin energía; No en buena forma física; 8 años; Dificultad para concentrarse; o No se puede leer o no capaz de leer el idioma local.

Por senderos de nueva construcción, el compromiso de abordar los problemas de accesibilidad debe comenzar durante la etapa de planificación del proceso de desarrollo de senderos. Por ejemplo, si hay suficiente derecho de vía no se asigna a una pista durante las etapas iniciales de desarrollo, es más difícil para los diseñadores para la construcción de una pista que es seguro para los usuarios que viajan a diferentes velocidades. Cuando las mejoras de acceso se hacen a los senderos existentes, los diseñadores deben priorizar los recursos y tratar de hacer posible los cambios más significativos con los recursos que están disponibles.

12.2 Los jugadores clave en el diseño de pista Los senderos están diseñados, construidos y administrados por una variedad de entidades. Hay senderos que gestiona federales, estatales o agencias y organizaciones locales que pueden ser gobierno, sin fines de lucro, o privada. Los planificadores del Rastro y diseñadores deben ser conscientes de los reglamentos o directrices que diseño de senderos de impacto. Es imperativo que todos los involucrados en el proyecto de caminos son conocedores de las pautas de diseño para facilitar el acceso a todas las personas.

12.3 Tipos de senderos Hay muchos tipos de senderos y cada uno proporciona experiencias diferentes para diferentes usuarios. Senderos pueden conducir a lo largo de una cresta de la montaña, litoral, distrito metropolitano, oa lo largo de una ruta histórica que atraviesa varios Estados. Senderos se pueden

utilizar para una variedad de razones, incluyendo el ejercicio, transporte, recreación, o la educación. los usuarios del sendero pueden incluir los excursionistas, ciclistas, patinadores, jinetes o peatones. Senderos que están diseñados para proporcionar una función de transporte, mientras que el apoyo a múltiples usuarios se llaman caminos de uso compartido. Senderos que están diseñados principalmente para una experiencia recreativa son senderos de recreación. El diseño de senderos para satisfacer las diversas necesidades de todos los grupos de usuarios y tipos de experiencias deseados es un reto, pero se puede lograr con la planificación.

En este documento, los senderos término incluye tanto los caminos de uso compartido y senderos de recreación. En su mayor parte, la información presentada se aplicará a ambos tipos de senderos. Si la información es específica para cualquiera de los caminos de uso compartido o senderos de recreación, el texto se identifica la aplicación específica. Por ejemplo, el capítulo 14 contiene recomendaciones de diseño que son específicos para caminos de uso compartido.

la planificación 12,4 de largo alcance El uso de un camino es un asunto de elección personal. Algunas personas, con o sin discapacidad, optarán por no utilizar cualquier tipo de terreno, independientemente de su diseño. Otras personas optan por utilizar una variedad de senderos. camino de uso compartido o el uso rastro reconstrucción significa que el individuo ha tomado la decisión de dejar las calles y aceras atrás.

12.4.1 Senderos frente al entorno construido Tradicionalmente, gran parte de la atención en los senderos para personas con discapacidad ha sido en la construcción o la prestación de un registro de acceso con la "accesibilidad" se define en términos de los Americanos con Discapacidades Ley de las Directrices de Accesibilidad (ADAAG) para las rutas de acceso en el entorno construido. sólo ahora se están desarrollando recomendaciones específicas de accesibilidad para peatones senderos de uso.

La aplicación directa a las pistas de las disposiciones ADAAG para las rutas de acceso es apropiado en la mayoría de los entornos. A menudo, un objetivo primordial en la elección de utilizar un rastro es la oportunidad de experimentar un entorno diferente, y por lo general más natural o menos desarrollada. Incluso un camino de uso compartido altamente desarrollado en un área urbana presenta un ambiente "menos desarrollado" en que la presencia de vehículos motorizados es limitado. Limitando el desarrollo de senderos sólo a aquellos que puedan cumplir plenamente con las normas ADAAG para entornos construidos no es ni factible para la gama de condiciones que se encuentran en el medio ambiente natural, ni deseable en términos de la amplia gama de intereses y deseos de los usuarios del sendero.

12.4.2 El desarrollo de las normas de accesibilidad para las rutas La Junta de Acceso de Estados Unidos reconoce que la planificación, diseño, construcción y mantenimiento de entornos naturales al aire libre, difieren considerablemente de la apropiada para el ambiente interior, construido. Desde la aprobación de la ADA, la Junta de Acceso de Estados Unidos, que es responsable del desarrollo de las directrices de accesibilidad, se ha estado moviendo en la dirección de proporcionar directrices específicas de accesibilidad para instalaciones al aire libre. En última instancia, la construcción o modificación de las instalaciones recreativas al aire libre, se regirán por las normas específicas diseñadas para maximizar la accesibilidad en entornos exteriores. En el ínterin, se anima a los planificadores para convertirse en conocedores de las regulaciones propuestas y el uso de las normas de diseño propuestos para maximizar la accesibilidad de los senderos e instalaciones que crean.

Inicialmente, el informe de la Junta de Acceso de Estados Unidos, las recomendaciones de las Directrices de Accesibilidad: instalaciones recreativas y áreas desarrolladas en el exterior de senderos se emitió como parte de una notificación avanzada de propuesta de reglamentación y puesta a disposición para comentario público (Junta de Acceso de Estados Unidos, 1994). Debido a la falta de consenso en la información recibida, la Junta de Acceso de Estados Unidos creó un Comité de Negociación de regulación de las Directrices de Accesibilidad para el aire libre áreas desarrolladas para abordar esta cuestión con más detalle. Este comité representaba a diversos grupos de intereses que se verían afectadas por las directrices incluidas las personas con discapacidad; propietarios y

operadores de instalaciones; Federales, estatales y agencias locales de manejo del suelo; diseñadores, y senderos grupos. La Comisión inició su labor en 1997 y se reunió durante dos años. Sus conclusiones fueron publicadas en un informe que será utilizada por la Junta de Acceso de Estados Unidos para desarrollar una propuesta de norma para las Pautas de Accesibilidad de la ADA que se publicará para comentarios del público.

Un resumen de la labor del Comité y la información sobre el estado de la normativa de accesibilidad en las zonas al aire libre está disponible a través de la Junta de Acceso de Estados Unidos. Las directrices propuestas se ajustan a normas de diseño para la construcción de nuevas instalaciones y la alteración de las instalaciones existentes. También identifican las actividades de mantenimiento de los senderos que se deben utilizar para incorporar la accesibilidad siempre que sea posible, pero no dará lugar a una exigencia legal para las modificaciones de accesibilidad. Como tal, un conocimiento profundo de las directrices propuestas y el estado de su implementación es esencial para el diseño efectivo de senderos, tanto ahora como en el futuro.

12.4.3 Nueva construcción Las necesidades de las personas con discapacidad deben ser consideradas en todos los aspectos de diseño de senderos, desarrollo y mantenimiento. La ampliación de pista de acceso para las personas con discapacidad también ofrece una amplia variedad de oportunidades para todos los usuarios. Aunque esto es cierto para todos los tipos de alteraciones construcción de senderos y algunas actividades de mantenimiento, es particularmente importante durante la nueva construcción. En la nueva construcción, la oportunidad de optimizar pista de acceso se maximiza porque no hay, o muy pocos, las limitaciones preexistentes debido a las instalaciones existentes.

gestores de cola debe cumplir con los siguientes principios de diseño en la planificación, el diseño y el mantenimiento de sus instalaciones:

Incorporar y abordar las cuestiones de accesibilidad en todas las actividades de planificación, diseño, construcción, y mantenimiento;

Proporcionar instalaciones y senderos que son accesibles en zonas muy desarrolladas; Asegúrese de que los diseños accesibles siempre se utilizan para instalaciones de

recreación. Por ejemplo, las parrillas de fuego deben ser diseñados con suficiente espacio libre para los usuarios de sillas de ruedas;

Asegurar que el acceso rutas son siempre que conecte las instalaciones tales como baños y estacionamiento;

Buscar activamente oportunidades para mejorar la accesibilidad de los senderos y las instalaciones existentes a través de alteraciones y las actividades de mantenimiento; y

Asegúrese de que la construcción / reconstrucción de una parte de un rastro incorpora criterios de diseño accesible siempre que sea factible.

12.4.4 Alteraciones Actividades que cambian el propósito original, facilidad de uso, la intención, o el diseño de la pista o alterar fundamentalmente la experiencia o servicios se consideran una alteración en lugar de mantenimiento. En estas situaciones, la pista debe estar diseñado para incorporar la accesibilidad en la mayor medida de lo posible.

El desarrollo de caminos que dan acceso a las personas con discapacidad también debe ser una prioridad para todos los trabajos en los senderos existentes y en áreas con múltiples senderos. Se recomienda que cuando una pista existente modificar o reconstruir, diseño y construcción deben seguir las recomendaciones de senderos accesibles y nuevas construcciones contenidas en los capítulos 14 y 15. El Comité de Negociación de regulación de las Directrices de Accesibilidad para el exterior desarrollados identificó los siguientes ejemplos como acciones eso se consideraría alteraciones o reconstrucción:

La instalación de una nueva superficie de pista de rodadura;

La creación de nuevos elementos, tales como puentes, pasarelas, barandillas o barreras de seguridad, señalización y / o toneles;

La construcción o reconstrucción de un nuevo camino; Remodelación o reconstrucción de las características incorporadas, tales como baños, áreas

de picnic, puertas, bancos, y / o pasos; La instalación de materiales de endurecimiento en una superficie de pista; y Cambios de ruta o la ampliación de una parte importante de una pista existente (Junta de

Acceso de Estados Unidos, 1999b).

La incorporación de características accesibles durante la alteración puede ser una prioridad más baja cuando:

Hay condiciones específicas, tales como una propiedad histórica designado, que permiten algunos ajusten a las recomendaciones (véase la sección 12.5.1);

Trabajo por hacer en el camino se limita a un mantenimiento de rutina o periódica, como el control de la erosión, y la incorporación de características de diseño accesible se requiera la modificación o reconstrucción de la pista; y

El tramo de sendero que se altere no está conectado a un sendero o camino accesible, y es muy poco probable que esas secciones de conexión de la pista serán reconstruidos en el futuro. Dicho segmento de ruta sería efectivamente "en el medio de la nada", y el esfuerzo y los recursos utilizados en la fabricación de un segmento tan remota accesible se gastaría mucho más eficaz en áreas donde hay una expectativa razonable de aumentar el acceso general rastro.

12.4.5 El mantenimiento de rutina El mantenimiento de rutina que está diseñado para devolver el rastro a su condición anterior no requiere la plena aplicación de diseños de senderos accesibles. Sin embargo, las actividades de mantenimiento y reparación deben ser considerados cuidadosamente para identificar aquellas actividades que tienen un potencial para mejorar la accesibilidad. Por ejemplo, si un equipo está despejando el crecimiento vegetativo de un rastro, la oportunidad de despejar el camino para proporcionar un 915 mm (36 pulgadas) de ancho de banda de rodadura clara debe ser considerado.

Las actividades de mantenimiento y reparación incluyen:

La eliminación de los residuos o vegetación, como árboles caídos o ramas rotas en el camino, despejando el camino de la usurpación cepillo o hierbas, y la eliminación de deslizamientos de rocas;

El mantenimiento de la banda de rodadura rastro, como el llenado de baches y trincheras, la remodelación de la pista de la cama, la reparación de la superficie de pista y los lavados, la instalación de escollera, y la construcción de muros de contención o apuntalamiento para soportar la banda de rodadura;

control de la erosión y drenaje, la sustitución o la instalación de estructuras de drenaje necesarias (por ejemplo, huecos de drenaje, barras de agua o alcantarillas), y la realineación de las secciones de pista para impedir la erosión o evitar las zonas pantanosas o pantanosas;

La reparación de las estructuras en el camino, tales como la sustitución deteriorado, dañado, o partes de puentes, pasarelas, vallas o barandillas de actos de vandalismo, la pintura de las estructuras existentes, y la eliminación de graffiti y cualquier cosa que afecta a la capacidad de uso de la pista.

12.4.6 planificación de largo alcance para múltiples sistemas de senderos Los administradores de tierras responsables de las grandes redes de senderos deben considerar la razón global (s) para la existencia del sitio y la naturaleza programática del sitio de la hora de planificar las oportunidades de senderos que serán proporcionados. ¿El sitio tiene características históricas, culturales o naturales? Qué ofrece múltiples oportunidades para experimentar diversos ambientes como las selvas tropicales, montañas o desiertos? Si es así, ¿hay una oportunidad sendero accesible para cada una de estas funciones o programas clave?

Se debe dar prioridad a hacer mejoras en los senderos de acceso o segmentos del rastro a áreas tales como:

Las características prominentes o sobresalientes; áreas de uso popular o superior; Más cortos, senderos de uso diurno y senderos diseñados para los usuarios del sendero sin

experiencia o no cualificados; y Peatonales que representan la gama de experiencias de senderos disponibles en el sitio.

Como parte de su plan de transición, los administradores de tierras deben documentar la gama de experiencias de pistas ofrecido y las condiciones de los senderos que proporcionan esas experiencias. Como mínimo, los planificadores de cola debe proporcionar una ruta que cumpla con todas las recomendaciones para facilitar el acceso de las personas con discapacidad para cada tipo de experiencia dentro del sitio. Por ejemplo, considere un sitio que tiene:

Un sendero que conduce a la parte inferior de un valle del río, que da acceso al río para la pesca;

Otro sendero que recorre lejos del río a través de una variedad de ecosistemas forestales; y Un tercer camino que asciende a un canto libre con vistas a todo el valle.

Si la pista a lo largo del río y el camino a la cresta abierta ya proporcionan acceso a las personas con discapacidad, se debe dar prioridad a la mejora del acceso en el camino a través de los ecosistemas forestales. De este modo, cada tipo de experiencia sendero puede estar disponible. Si la accesibilidad en todos los senderos es muy limitado, se debe dar prioridad a la pista con el uso más alto o que conduce a una característica significativa. En esta situación, asegurando que se proporcionaron senderos accesibles para las tres oportunidades debe ser la prioridad sobre la creación de nuevas rutas que tendrían elementos accesibles limitadas o nulas.

12.5 Facilitar el acceso y la preservación del medio ambiente La gente, con y sin discapacidad, utilizan senderos para una amplia variedad de razones. Una de las razones más comunes es la oportunidad de disfrutar de actividades al aire libre. Mejora del acceso a una amplia variedad de ambientes al aire libre permite que todos los individuos tengan la misma oportunidad de disfrutar de los beneficios que ofrecen. Sin embargo, es igualmente importante para proteger el medio ambiente al aire libre y la experiencia que proporciona. En la mayoría de las situaciones, el diseño de un sendero que proporciona un mayor acceso para las personas con discapacidad puede lograrse sin ninguna o sólo un efecto adicional mínimo sobre los recursos naturales más allá de la que resulta de la presencia de cualquier rastro. Las recomendaciones que se presentan en esta sección tienen por objeto dar orientación sobre planificación de pistas para aquellas situaciones relativamente inusuales en el diseño de una pista de acceso puede tener un impacto negativo en la conservación o protección del medio ambiente al aire libre.

Cuando los diseñadores de senderos se encuentran con alguna de estas situaciones, es muy importante que las personas con discapacidad sean incluidas en el proceso de planificación (Sección 3.8). Las soluciones serán más fáciles de alcanzar si las personas con discapacidad son parte del proceso de planificación. La participación significativa de las personas con discapacidad en el proceso de planificación requiere que se busque su reacción tan pronto como sea posible (es decir, tan pronto como se reconoce el potencial limitación) y tan a menudo como sea necesario (es decir, en cada paso del proceso de planificación).

12.5.1 Los conflictos potenciales entre el acceso y la preservación ambientes al aire libre varían enormemente en cuanto a su necesidad de preservación o protección. Un espacio verde en el centro de una gran ciudad es poco probable que represente un verdadero entorno "natural" (es decir, sin alteraciones por el desarrollo). estacionamiento de ayer puede ser parque de la ciudad del mañana. En estas situaciones, el desarrollo de caminos que dan acceso a las personas con discapacidad no suele ser difícil. Por ejemplo, si se utiliza maquinaria pesada para crear una pista asfaltada que prácticamente no hay diferencia en el impacto ambiental que será el resultado de un 1.220 mm (48 pulgadas) o de 1,525 m (60 pulgadas) de ancho. Sin

embargo a diferencia de los 1.220 m (48 pulgadas) de ancho, la anchura de 1,525 m (60 pulgadas) proporciona una pista en la que dos personas que utilizan dispositivos de asistencia pueden pasar fácilmente entre sí.

En contraste con los entornos urbanos altamente desarrollados, la creación de cualquier tipo de terreno puede tener un impacto significativo en la conservación de áreas silvestres designadas por el gobierno federal. zonas muy urbanas y áreas silvestres designadas representan los extremos en un continuo de ambientes al aire libre. Si bien las decisiones con respecto al diseño y desarrollo de senderos son por lo general bastante clara dentro de estos ambientes extremos, la forma más adecuada para equilibrar las preocupaciones sobre la accesibilidad y la protección es a menudo más ambigua. Algunas de las condiciones que se encuentran en ambientes al aire libre que hacen más difícil la construcción de senderos accesibles son:

La presencia de rasgos o características (Sección 12.5.1.1) naturales culturales, históricos, religiosos, o significativos;

La naturaleza del entorno o propósito de la pista (Sección 12.5.1.2); Limitaciones o prohibiciones en la propiedad de la tierra o el uso de acuerdos o federales,

estatales o reglamentos o estatutos (Sección 12.5.1.3) locales; y las condiciones del terreno o las prácticas de construcción predominantes (Sección 12.5.1.4).

Cualquiera de estas condiciones puede o no afectar la capacidad de desarrollar una pista específica dentro de un entorno particular. Por lo tanto, el impacto de cada uno de estos factores deben ser considerados en términos del sitio están desarrollando. La mayoría de los senderos pasan a través de una variedad de ambientes de la entrada del al destino. La capacidad de proporcionar una pista de acceso debe ser evaluado por separado para cada sección de pista o el medio ambiente.

12.5.1.1 características naturales culturales, históricos, religiosos, o significativos La conservación del patrimonio es una alta prioridad para todos los individuos. Por lo tanto, es importante que el proceso de planificación de pistas en cuenta el impacto potencial del mapa en funciones o características del entorno natural sendero culturales, históricos, religiosos, o significativos. En la mayoría de las situaciones, no es apropiado para desarrollar un rastro de tal manera que el patrimonio natural, cultural, histórica, religiosa o del medio ambiente puede verse amenazada o destruida.

Por ejemplo, una pista está siendo diseñado para permitir a los visitantes a experimentar un importante sitio arqueológico. Las características más valoradas dentro del sitio se encuentran lejos de la entrada del sitio y por lo tanto no se puede acceder desde un sendero que conduce sólo al borde del sitio. Por lo tanto, el camino a través del sitio puede tener que ser más estrecha que 815 mm (32 pulgadas) en las zonas donde se encuentran próximos entre sí las características arqueológicas.

Otro ejemplo sería el uso de un puente no utilizado, histórica para un camino de uso compartido. Si el puente fue diseñado originalmente con un arco alto centro para permitir el libre paso de los barcos por debajo, el grado en el arco central puede exceder las recomendaciones de accesibilidad. La designación histórica del puente no permite que el arco central para ser reconstruido, por lo que el grado de la trayectoria de uso compartido tendrá que superar las recomendaciones para una pista de acceso.

características culturales significativos pueden incluir sitios arqueológicos, terrenos sagrados, los cementerios y los cementerios o lugares protegidos tribus indias. características históricas significativas incluyen propiedades como las relativas o elegible para el registro nacional de lugares históricos u otros lugares de reconocido valor histórico. características religiosas significativas pueden incluir sitios sagrados de la India y otras propiedades designadas o considerado sagrado por una religión organizada o en la iglesia.

características naturales significativas incluyen áreas tales como los que están protegidos bajo las leyes federales o leyes estatales, áreas con especies amenazadas o en peligro, o humedales designados que podrían estar amenazadas o destruidas. También incluye hábitat de vegetación o

áreas naturales, así como las características naturales específicas que son particularmente importantes para el patrimonio del entorno o área, tal como una cascada muy alta.

12.5.1.2 Naturaleza de la configuración o el propósito de la pista Naturaleza de la configuración se refiere al tipo de experiencia y el medio ambiente que se puede acceder desde el camino. Por ejemplo, si una pista está prevista para proporcionar una experiencia de nuevo país rústico, el desarrollo de un 4,57 m (15 pies) de ancho, pavimentada ruta de uso compartido no sería compatible con la experiencia deseada.

El propósito de la pista es similar a la naturaleza del entorno, pero se refiere principalmente al uso indebido y / o grupos de usuarios de la pista. Por ejemplo, si el deseo es crear un sendero recreativo para los usuarios de vehículos fuera de carretera, no sería apropiado para proporcionar una superficie firme y estable, con menos de un grado de ejecución del 5 por ciento y los obstáculos de menos de 51 mm (2 pulgadas) de altura.

La comprensión de la naturaleza del entorno y la finalidad prevista del sendero es uno de los primeros pasos en el proceso de planificación de pistas. Igualdad se debe prestar atención a la forma en la configuración y el propósito de la pista se pueden proporcionar a todos los usuarios potenciales del rastro. No es apropiado para tomar decisiones con respecto a la configuración o el propósito de la pista sin tener en cuenta el impacto de estas decisiones sobre los usuarios del sendero con capacidades diferentes. La consideración de las necesidades de todos los usuarios del sendero potenciales en todo el proceso de planificación de pistas es la forma más eficaz para asegurar que todos los posibles usuarios del rastro pueden disfrutar de una variedad de experiencias rastro.

12.5.1.3 federales, estatales o regulaciones locales o estatutos Puede parecer evidente que se requieren caminos para cumplir con las restricciones legales que afectan a la pista y su entorno. Sin embargo, en términos de accesibilidad rastro y el derecho de las personas con discapacidad tengan igual acceso a las oportunidades de senderos bajo la ADA, a menudo existe cierta confusión sobre qué leyes tienen prioridad. En algunos casos las restricciones para proteger o tratar las preocupaciones ambientales impuestas por autoridades federales, estatales o locales pueden requerir estatutos salida de uno o más de los componentes del diseño accesible. Por ejemplo, puede que no sea posible crear una superficie firme y estable si un programa de servidumbre de conservación local prohíbe el uso de superficies importadas. Sin embargo, los reglamentos o estatutos locales nunca deben desarrollarse con la única intención de impedir el acceso de las personas con discapacidad. Por ejemplo, sería inaceptable para iniciar una nueva regulación que "restrinja arbitrariamente Ancho del trazo a una dimensión que no permitiría el paso de sillas de ruedas u otros dispositivos de movilidad" (Junta de Acceso de Estados Unidos, 1999b).

restricciones legales potenciales para el uso de la tierra dentro del corredor de pista deben ser identificados durante las primeras etapas del proceso de planificación. El reconocimiento precoz de los posibles conflictos entre distintas regulaciones permite a los diseñadores a considerar ubicaciones ruta alternativa o soluciones de diseño innovadoras para que una pista de acceso se puede crear. En general, la mayoría de los reglamentos o estatutos sobre el uso del suelo o por un sendero o construcción no afectará a la capacidad de proporcionar senderos que son accesibles a las personas con discapacidad. Sin embargo, en los casos en los que existan restricciones legales específicos que afectan el diseño de una pista de acceso, se deben hacer esfuerzos para proporcionar acceso a las personas con discapacidad, cuando sea factible.

Figura 12-2. Senderos en áreas silvestres designadas deben mantenerse y mejorarse sin

necesidad de utilizar herramientas eléctricas. 12.5.1.3.1 La Ley de Áreas Silvestres

En 1964, el Congreso aprobó la Ley de zonas silvestres para garantizar la protección de las tierras de propiedad federal que permanecerían sin desarrollar, y preservar las condiciones naturales que podrían ser utilizados para el beneficio de las generaciones presentes y futuras. Tales tierras silvestres fueron identificadas por el Congreso y designados del Sistema Nacional de Preservación desierto (NWPS). La Ley de zonas silvestres no se aplica a las tierras no federales.

El efecto de la Ley de Áreas Silvestres en materia de accesibilidad no se comprende bien. Como se describe con más detalle en la Sección 1.3.3 de la parte I de esta guía, cuando se toma en conjunto con la Sección 507 (c) de la ADA, la Ley de Áreas Silvestres permite que las sillas de ruedas o scooters adecuados para uso en interiores para entrar en áreas silvestres mientras se prohíbe el uso de motocicletas, vehículos todo terreno, vehículos fuera de carretera, y otros vehículos con motores de combustión interna. Además, en estas leyes, agencias de manejo de la tierra no son requeridos para la construcción de instalaciones, tales como aseos, para facilitar su uso por personas con discapacidad, pero se les anima a utilizar diseños accesibles cuando se realizan modificaciones (por ejemplo, la adición de aseos).

La accesibilidad de un sendero para todos los usuarios potenciales siempre debe tenerse en cuenta durante la planificación, diseño, construcción y etapas de senderos dentro de un área silvestre. La consideración de la accesibilidad sendero a lo largo del proceso de desarrollo proporcionará la oportunidad más grande para asegurar que las personas con discapacidad tengan acceso a experiencias en el desierto. Sin embargo, dado que la capacidad de desarrollar un sendero totalmente accesible puede ser limitada en áreas silvestres, proporcionando información precisa en el comienzo sobre las condiciones del sendero existente es crucial.

12.5.1.4 del terreno, condiciones o prácticas de construcción predominantes El terreno en algunos entornos limitará la capacidad de los diseñadores de senderos para desarrollar un rastro que se puede acceder a algunas personas con discapacidad. Por ejemplo, la reducción de la pendiente que se ejecuta en áreas de terreno escarpado puede requerir extensos cortes o rellenos que sería difícil de construir y mantener, o causar problemas de drenaje o de erosión. Además, con el fin de construir un mapa en algunas pendientes pronunciadas, el camino puede llegar a ser significativamente más largo que causa un impacto mucho mayor sobre el medio ambiente. Otra condición potencial es que ciertos suelos son altamente susceptibles a la erosión. Otros suelos que se expanden y contraen junto con el contenido de agua. Si el cumplimiento requiere de técnicas que entran en conflicto con el drenaje natural o suelo existente, el camino sería difícil, si no imposible, de mantener. Mientras que los diseñadores del rastro y administradores de tierras deben esforzarse para maximizar todas las oportunidades para mejorar la pista de acceso, no se espera implementar diseños que no son razonables.

Esta condición también puede aplicar los métodos de construcción para el terreno donde particularmente difícil o un obstáculo para que requeriría el uso de equipo que no sea la utilizada normalmente en toda la longitud de la pista. prácticas de construcción Trail varían en gran medida, de la utilización de mano de obra voluntaria con herramientas manuales para la construcción profesional con equipo pesado, mecanizada. La responsabilidad de la mejora de la accesibilidad rastro no requiere

el uso de las prácticas de construcción que pueden ser por encima y más allá de lo que se utiliza comúnmente. Para las modificaciones de una pista existente, las prácticas de construcción predominantes se definen como los métodos utilizados normalmente para la construcción o mantenimiento de una pista. La intención de esta salida condicional es para asegurar que el cumplimiento de las disposiciones técnicas no requiere el uso de prácticas de construcción que están por encima y más allá de las habilidades y recursos de la organización construcción de senderos. No se pretende que automáticamente las organizaciones exentas de las disposiciones técnicas simplemente debido a una práctica particular de la construcción (por ejemplo, el uso de herramientas de mano) o para sugerir que estas prácticas se deben utilizar para evitar el cumplimiento cuando los métodos y recursos más convenientes están disponibles. En la nueva construcción, los diseñadores del rastro deben considerar las prácticas de construcción de senderos cuando planean y diseñar la ruta del sendero. Al conocer las prácticas de construcción y mantenimiento que se emplearán, los diseñadores del rastro pueden garantizar que la ruta seleccionada será adecuado para la creación de un sendero accesible a través de estas prácticas.

La intención de este condicional de salida es reconocer que el esfuerzo y los recursos necesarios para cumplir no serían demasiado elevados en relación con el nivel de acceso creado. Aunque técnicamente factible alcanzar estos esfuerzos, el esfuerzo y los recursos necesarios no son razonables.

12.5.2 Las prioridades para el acceso a los ambientes extremos Hay dos condiciones extremas en las que no se recomienda el desarrollo de un sendero accesible o debería tener la prioridad más baja. Estas condiciones se presentan con mayor frecuencia en los senderos de recreación en lugar de caminos de uso compartido. Estas condiciones extremas sólo se consideran para excluir la posibilidad de una ruta accesible cuando no hay ninguna opción alternativa (por ejemplo, redireccionar rastro, utilizan diferentes prácticas de construcción, o permitir que diferentes usuarios del sendero) que podría ser utilizado para evitar tales condiciones extremas. Las dos condiciones extremas son:

Donde una sección del sendero tiene condiciones tan extremas que tienen acceso más allá de la restricción sería muy limitada; y

Donde más del 15 por ciento de la longitud total del camino no puede ser construido como una pista de acceso.

Cuando se produce alguna de estas condiciones, el camino más allá del primer punto que no es accesible no tiene que ser de un diseño accesible. A pesar de hacer el resto del camino accesible es una prioridad baja, se recomienda a los diseñadores del rastro a seguir proporcionando las características de diseño a lo largo del sendero que mejoran la accesibilidad sendero y se puede incorporar fácilmente en la pista. Por ejemplo, un sendero a través de un prado abierto fácilmente podría ser construido con un 915 mm (36 pulgadas) de ancho mínimo clara.

El segmento de ruta de cada sendero al primer punto inaccesible debe ser accesible. La falta de un diseño de senderos accesibles desde el comienzo del sendero sólo debe ser una prioridad baja cuando ese segmento es inferior a 152,4 m (500 pies) de largo y no conduce a un destino o una característica prominente. Por senderos de bucle o senderos con múltiples Inicios, la pista debe ser accesible desde cada sendero de la primera sección inaccesible del rastro en cada sentido de la marcha.

12.5.2.1 individual extrema limita el acceso de condición Cuando hay características o condiciones que son extremadamente difíciles individuales, no es esencial para el diseño de las secciones de pista más allá de las condiciones extremas con características accesibles. La asignación de recursos para la creación de un registro de acceso más allá de estas condiciones extremas es considerada como una prioridad baja. Esta excepción se basa en dos factores:

Si una persona tiene la capacidad para negociar condiciones tan extremas, es poco probable que requieren los beneficios de una pista que está diseñado para ser accesible sobre el balance de la pista; y

Los recursos necesarios para crear una pista de acceso más allá de las condiciones extremas serían mejor empleados en otras áreas en las que una mayor proporción de personas con capacidades diferentes se beneficiarían.

El Comité de Negociación Reguladora de las áreas desarrolladas al aire libre (Junta de Acceso de Estados Unidos, 1999b) identificó cuatro características o condiciones extremas que, si no pueden ser evitados, pueden desencadenar la provisión de una prioridad baja para el diseño de una pista de acceso. Las condiciones extremas son:

Un segmento de ruta en el que el total de las mediciones de pendiente y de la cruz de grado superior al 40 por ciento de 6,10 m (20 pies) o más;

Un obstáculo 760 mm (30 pulgadas) de altura o más alta que se extiende a través del ancho de banda de rodadura completa;

Una sección de superficie suave o inestable que continúa por 13,72 m (45 pies) o más; y Una anchura de banda de rodadura que es menor que 305 mm (12 pulg) para 7,62 m (25

pies) o más.

Por ejemplo, 305 m (1000 pies) desde el comienzo del sendero, un sendero conduce en diagonal una pendiente pronunciada. La mejor alineación posible de los resultados rastro de la banda de rodadura en un tramo de pista que tiene una calificación de 25 por ciento y una pendiente transversal del 20 por ciento y estas condiciones de continuar en una distancia de 15,25 m (50 pies). Dado que el grado total y la pendiente transversal superior al 40 por ciento (25 por ciento más el 20 por ciento es igual a 45 por ciento) y la longitud de la sección supera los 6,10 m (20 pies), el camino más allá de este punto sería una prioridad baja para el diseño accesible. Sin embargo, se anima a los diseñadores a seguir proporcionando condiciones accesibles dondequiera que se pueden conseguir fácilmente. Además, los primeros 305 m (1000 pies) de la pista deben ser diseñados y construidos para proporcionar acceso a las personas con discapacidad.

Un segundo ejemplo es un sendero que sube más de un 1.525 m (60 pulgadas) de alto repisa de roca que se encuentra 137 m (450 pies) desde el comienzo del sendero. No hay manera de volver a alinear la pista para evitar ir sobre la repisa. Una vez más, el diseño de la pista para ser accesibles más allá del borde de la roca sería una prioridad baja, pero los diseños accesibles debe incorporarse siempre que sea posible. Desde la cornisa se encuentra a menos de 152,4 m (500 pies) desde el comienzo del sendero, la prioridad para la fabricación de los primeros 137 m (450 pies) de la pista de acceso dependerá de si había un destino o característica prominente dentro de esa sección de la pista . Si no hubo características prominentes dentro de los primeros 137 m (450 pies) de rastro, la sección desde el comienzo del sendero a la repisa de la roca también sería una prioridad baja para el diseño accesible. En este caso, los recursos que serían necesarios para hacer los primeros 137 m (450 pies) de sendero accesible sería mejor aplicada al diseño de otra pista que podría proporcionar el acceso a una experiencia rastro significativo para las personas con discapacidad. Sin embargo, si había una característica prominente o destino dentro de la primera sección de la pista, como una cascada de 76 m (250 pies) desde el comienzo del sendero, la parte del sendero desde el comienzo del sendero a esa característica debe ser accesible.

12.5.2.2 Requisitos acumulativos de acceso límite Cada pista debe estar diseñado de manera que las oportunidades de acceso se maximizan. rutas alternativas, técnicas de construcción, y grupos de usuarios permitidos son sólo algunos de los factores que deben ser considerados con el fin de maximizar las oportunidades para una pista de acceso. Sin embargo, después de todas estas opciones han sido consideradas, si las secciones de la pista no pueden hacerse accesibles, debido a las condiciones descritas en la Sección 12.5.1, la longitud de cada sección inaccesibles debe determinarse. Si la longitud total de todas las secciones de difícil acceso es mayor que 15 por ciento de la longitud total rastro, el entorno general de rastro se considera que es tan difícil que el desarrollo de una pista de acceso se considera una prioridad baja. Sin embargo, las funciones de accesibilidad deben seguir para ser incorporado a lo largo del sendero donde sea razonable hacerlo. El segmento de la entrada del al primer segmento de ruta inaccesible todavía debe ser diseñado para ser accesible, a menos que el segmento es menos de 152,4 m (500 pies) de longitud y no proporciona acceso a un destino o característica prominente.

Por ejemplo, un sendero de interpretación es de 457 m (1500 pies) de longitud desde el comienzo del sendero hasta el destino. Tras la pista se encuentra:

Dos 15,25 m (50 pies) de secciones de pista donde el ancho de la banda de rodadura es de 760 mm (30 pulgadas);

Una sección de 22,86 m (75 pies) de la pista que tiene una pendiente transversal del 10 por ciento;

Una sección de 15,25 m (50 pies) de la pista con una calificación de 15 por ciento; y Obstáculos que son 152 mm (6 pulgadas) de altura sobre una sección de 22,86 m (75 pies)

de la pista.

En este ejemplo, estas condiciones se han producido a pesar de que cada posible diseño alternativo se consideró. Por lo tanto, la proporción relativamente grande de la pista que no se puede construir lo más accesible [91,4 m (300 pies) o 20 por ciento de la longitud total del sendero] hace que la creación de condiciones accesibles en el resto de la pista de una prioridad baja. La primera sección de la pista, de cada sendero de la primera área que no pudo ser accesible continuaría siendo diseñado como accesible. La primera sección (s) de ruta sólo se considerará una prioridad baja para un diseño accesible si era menos de 152,4 m (500 pies) de largo y no contenía un destino o una característica prominente.

12.6 componentes Trail Una variedad de características de diseño se combinan para crear experiencias de senderos, incluyendo:

El comienzo del sendero; El corredor de pista; y elementos Trail.

Esos diseño y construcción de senderos deben abordar cada componente rastro como parte de un sistema unificado, ya que cada componente es fundamental para la experiencia recreativa. Teniendo en cuenta la accesibilidad para todo el sistema de senderos ayudará a evitar las prácticas de diseño y construcción que sin querer limitan las posibilidades que ofrece.

12.6.1 corredor Trail El corredor de pista se define como toda la anchura y la altura de diseño de la pista de la derecha de vía. Se extiende desde la entrada del sendero hasta el destino. La clave para proporcionar acceso al interior del corredor de pista es recordar que no sólo se define por la banda de rodadura rastro. La accesibilidad dentro de toda la zona en, sobre, o al lado de la banda de rodadura rastro debe planificarse con las necesidades de todos los usuarios potenciales en mente.

A pesar de que muchos factores influyen en la accesibilidad del corredor de pista, las siguientes características están más directamente relacionadas con el acceso de las personas con discapacidad:

Superficie; Grado; pendiente transversal; anchura de la huella clara; Objetos sobresalientes; y altura libre.

La información proporcionada en el comienzo es un factor extremadamente importante en la pista de acceso. Cada usuario rastro es único y tiene capacidades diferentes en función de aptitud personal, la resistencia y la idoneidad de cualquier equipo de adaptación que se utiliza para acceder a la pista. Es esencial que todos los usuarios del sendero tienen información precisa acerca de las condiciones que encontrarán en el camino con el fin de identificar las rutas que mejor se adapten a sus necesidades.

Acceso elemento 12.6.2 Trail La accesibilidad de la experiencia rastro no sólo depende de las condiciones encontradas en el sendero en sí, sino también la accesibilidad y disponibilidad de los elementos del rastro. elementos de caminos son las instalaciones y características que se encuentran a lo largo de un sendero, además de la propia pista. Ejemplos de elementos de rastro incluyen:

Trail destinos tales como cascadas, lagos y prados; Los camping con mesas de picnic, anillos de fuego, y las pastillas de tiendas de campaña; miradores; pantallas de información de interpretación; instalaciones construidas, tales como baños, refugios, utensilios de cocina, y bastidores de

bicicletas; y El acceso al agua o suministro puntos.

El alcance y diseño de elementos de senderos construidos o modificados deben ser planificados para que se corresponda con las condiciones en el rastro, las necesidades y expectativas del usuario, y la experiencia ruta deseada. La experiencia en general rastro puede verse comprometida si la accesibilidad de los elementos del rastro no coincide con la accesibilidad proporcionada por el mismo sendero. La falta de elementos accesibles, tales como instalaciones de camping o tocador puede ser especialmente frustrante para los usuarios que han invertido tiempo y energía para llegar a un destino en particular. Esto es particularmente cierto si el rastro creado la expectativa de un entorno que permita el acceso a las personas con discapacidad.

Figura 12-3. PROBLEMA: El diseño de un cruce de cola debe ser coherente con el sendero que conduce a ella. En esta ilustración, se proporciona un cruce de registro de división, sino un puente sería más apropiado.

Por ejemplo, la mayoría de las personas que negocian un sendero pavimentado nivel que se esperan usar un puente, no vadear a través del agua, con el fin de cruzar un arroyo. La frustración del usuario que llega a este tipo de cruce y luego tiene que dar la vuelta antes de llegar a los impactos de destino el disfrute de la experiencia rastro. Si la frustración lleva al individuo a intentar un cruce para el que él / ella no está preparado, la seguridad del usuario pista pueda estar amenazada.

Las secciones Pautas de Accesibilidad ADA 1 a 9 proporcionan las normas de diseño para numerosos elementos que normalmente se encuentran en un entorno rastro, tales como fuentes de agua potable, baños, áreas de estacionamiento, zonas de concentración y que se encuentran en el entorno construido. Cuando estos elementos se encuentran en un ambiente al aire libre su diseño debe seguir los mismos principios de diseño. En un muy desarrollado, camino de uso compartido, los elementos deben cumplir con todos los requisitos ADAAG para el entorno construido. En las zonas muy rústicos, sin desarrollar, se debe hacer todo lo posible para, como mínimo, mantener el espacio libre requerido alrededor del elemento y proporcionar una superficie que es firme y estable. También se reconoce que en ambientes al aire libre puede ser necesario pendiente del suelo adicional, dependiendo del material del terreno y la superficie, para proporcionar un drenaje adecuado.

Además de las normas para el entorno construido, las normas de diseño han sido encomendados a la Junta de Acceso por el Comité de Negociación Regulador de aire libre áreas subdesarrolladas para abordar los siguientes elementos cuando están situados en las zonas recreativas al aire libre:

Las mesas de picnic; anillos de fuego; Cocinar las superficies, las parrillas y área de pedestal; Basura y reciclaje de los envases; Las estufas de madera y chimeneas; Pasa por alto y la visualización de áreas; Telescopios y periscopios; bancos; fregaderos para uso general; Instalaciones de almacenamiento; letrinas; Utilidades; instalaciones de camping; El calentamiento chozas; y duchas de lavado al aire libre.

En ausencia de normativa aplicable, las recomendaciones del comité proporcionan una guía útil para el diseño de instalaciones al aire libre. Para obtener más información sobre el informe de la comisión, en contacto con la Junta de Acceso de Estados Unidos (que se enumeran en el Apéndice C).

En el diseño de los elementos que no se abordan específicamente en las directrices de recreación al aire libre, utilizar la mejor información disponible para los elementos similares que tienen directrices de recreación al aire libre u obtienen directrices para el elemento dentro de un entorno construido y luego se adaptan las directrices de diseño en consecuencia.

12.6.3 Acceso Trailhead Un sendero es cualquier punto, designado por una agencia de gestión de la tierra, a la que un usuario sendero puede entrar o salir de un camino de uso compartido o un rastro de recreo. Inicios designados también pueden incluir elementos tales como estacionamiento, baños, quioscos y otras instalaciones construidas. Gates, bolardos, u otros diseños entrada del sendero se pueden usar para evitar el acceso de los usuarios del sendero motorizados, pero no deben impedir el acceso a los usuarios de sillas de ruedas o jinetes handcycle. Estos elementos deben estar diseñados de manera que el acceso a la pista de peatones no se vea comprometida. Por senderos de recreación, una vía de acceso de recreación al aire libre debe conectar elementos accesibles, tales como zonas de acampada o áreas de picnic, a Inicios designados.

12.6.3.1 Instalaciones y esparcimiento en el comienzo del sendero Es importante que los diseñadores reconocen que las personas con discapacidad disfruten de todos los tipos de rutas, entre ellas senderos que no están destinados para el acceso peatonal. Participan en todos los tipos de actividades del rastro en una amplia gama de niveles de habilidad, y pueden ser un miembro de cualquier grupo de usuarios. Por ejemplo, una persona con deficiencia de movilidad puede ser un jinete avanzado, conducir un dispositivo motorizado tal como un vehículo fuera de la carretera (OHV), o montar una bicicleta accionada a mano o en tándem. Por lo tanto, se recomienda que las instalaciones y servicios integrados, tales como baños y estacionamientos, en todos los Inicios y en todos los senderos pueden construir utilizando diseños accesibles. Alguien que monta un caballo a un hermoso lago puede todavía necesitan los beneficios de un muelle accesible, mesa de picnic, o baño una vez que llegan.

Las necesidades de todos los grupos de usuarios potenciales deberán dirigirse durante la planificación, diseño y construcción de la zona de inicio del sendero para asegurar que los servicios adecuados estén disponibles. Los diferentes tipos de usuarios tienen necesidades distintas para instalaciones trailhead si tienen o no tienen una discapacidad. Por ejemplo, los ciclistas pueden necesitar bastidores de bicicletas que son fáciles de usar y seguro. Los jinetes necesitan puesta en escena y las áreas lo suficientemente grandes para acomodar los movimientos de un caballo descansar. Fuera de carretera

de los usuarios de vehículos requieren un círculo de prueba, o "aterrizaje" en el comienzo para determinar si su equipo está funcionando correctamente. Las personas con y sin discapacidad pueden ser incluidos en cada uno de los grupos de usuarios del rastro, y por lo tanto los servicios deben ser diseñados para las necesidades de todos los usuarios.

el tráfico sendero 12.6.3.2 Directivo En muchas situaciones, puede ser necesario controlar restringiendo el tamaño o la configuración del área de comienzo del sendero tráfico sendero. Situaciones que podrían necesitarse restricciones incluyen:

Senderos que no permiten el uso motorizado; Las zonas en animales, tales como ganado, deben estar contenidos; y Senderos donde se permiten algunos usos pero otros prohibidas.

La necesidad de restricciones trailhead y los diseños óptimos a utilizar dependerá de una variedad de factores, tales como los grupos de usuarios designados para uso rastro, la propiedad de la tierra, y el grado aceptable de desarrollo o modificación.

Típicamente, para restringir el acceso de los grupos de usuarios particulares, una barrera se instala que es difícil o imposible para los usuarios prohibidas a negociar. tipos de barrera comunes incluyen:

objetos intermitentes, tales como postes verticales (bolardos) o grandes rocas; Vegetación; Esgrima; y Gates o largueros.

La restricción del acceso al limitar el ancho del trazo puede prevenir con eficacia la mayoría de los vehículos entren en una pista. Sin embargo, la instalación de puertas, barreras, o vallas para impedir el acceso por ruta motocicletas, caballos o ciclistas a menudo resulta en la exclusión involuntaria de personas que utilizan dispositivos de movilidad, tales como una silla de ruedas, triciclo, moto, o ayudas para caminar. Del mismo modo, montantes, escaleras, escaleras de mano o pueden impedir el uso rastro por los ciclistas o jinetes, sino que también plantean importantes obstáculos para el acceso. Por lo tanto, los dispositivos que se utilizan para restringir el acceso de los grupos de usuarios específicos deben ser cuidadosamente planificadas y diseñadas para asegurar que no limiten el acceso a los peatones con discapacidad. Se necesita más investigación para determinar los mejores diseños o soluciones que no prohíben el acceso de las personas con discapacidad. Por ejemplo, si el camino cruza un campo de ganado, el diseñador tendría que proporcionar una entrada del sendero que restringe el movimiento del ganado, pero era adecuado para todos los usuarios del sendero, incluidas las personas con discapacidad.

Figura 12-4. Bolardos deben ser de al menos 915 mm (36 pulgadas) aparte para peatones sólo senderos y al menos 1,525 m (60 pulgadas) de distancia de senderos que permiten a

los ciclistas. 12.6.3.2.1 barreras intermitentes

Si las barreras intermitentes, tales como bolardos, se instalan en un camino de uso compartido o un rastro de recreación que permite bicicletas, deben tener una separación de por lo menos 1.525 m (60 pulgadas) de distancia. Se necesita esta distancia para dar cabida a la anchura de cualquier tipo de bicicleta que puede ser usada en el camino. Las bicicletas con maletas, bicicletas tirar de remolques, vehículos de tres ruedas y los adultos son ejemplos de las bicicletas que requieren un 1,525 m (60 pulgadas) de ancho. Barreras instaladas con esta separación también tendrá en cuenta los dispositivos de movilidad de asistencia, como una silla de ruedas, scooters, o un andador.

Si los peatones son los únicos usuarios previstos de una pista de recreación, el mínimo espacio de paso entre las barreras debe ser de 915 mm (36 pulgadas). Mientras que esta anchura no impedirá que todos los ciclistas tengan acceso a la pista, una anchura más estrecha es inadecuado, ya que sería demasiado estrecho para permitir el paso de una persona que usa una silla de ruedas o un andador.

Se recomienda que una de las barreras se instalará en el centro de la pista. La barrera va a dividir el ancho de banda de rodadura por la mitad, y sirven para desviar el flujo de tráfico a un lado o al otro, creando el flujo de tráfico en un solo sentido ya que los usuarios se mueven a ambos lados de la baliza. Si el área de inicio del sendero o camino de rodadura es grande y es necesario instalar más de una barrera, la instalación de un número impar de barreras se recomienda de manera que se mantenga una barrera central. El flujo de tráfico a ambos lados de la barrera centro ayudará en la reducción de las colisiones de usuario. Cuando se instalan los números pares de barreras, los usuarios tenderán a viajar entre las barreras centro causando un efecto de asfixia y el aumento de las posibilidades de colisiones. Si se necesita una barrera en la intersección de una pista con una calle u otra ruta, los diseñadores deben establecer de nuevo la barrera de la intersección de modo que los usuarios no tienen que negociar la barrera, al mismo tiempo que se está negociando la intersección.

Figura 12-5. Proporcionar una mediana central con baja paisajismo para restringir el ancho de la entrada del sendero es una alternativa eficaz si se instala un bolardo no es deseable. 12.6.3.2.2 Las medianas

Un método alternativo para restringir la circulación de vehículos de motor es dividir la pista en dos secciones separadas por una isla mediana o al divisor. Los vehículos de motor son menos aptos para circular por dos senderos paralelos de una superficie amplia pista, continua. Si la mediana tiene una altura muy baja o está pavimentado, vehículos de emergencia o de mantenimiento pueden tener acceso a la pista, a través de la banda de rodadura y la mediana pista, cuando sea necesario.

12.6.3.2.3 Gates, Stiles, y cercas

Puertas, montantes, y las cercas son más eficaces cuando el objetivo es excluir vehículos de gran tamaño. Puertas que cumplan con ADAAG en términos de tamaño, fuerza para operar, y con un mecanismo de cierre que se considera accesible a los usuarios con discapacidad deben ser instalados en lugar de diseños que limitan el acceso. Senderos que no permiten las bicicletas o los jinetes deben considerar puertas con laberintos en zig-zag. Otros diseños creativos podrían incluir un laberinto con el espacio de maniobra para un usuario de silla de ruedas en alturas inferiores con un paso estrecho por encima de la altura de la vuelta de la silla de ruedas.

Puertas se utilizan a menudo en entornos rurales en los senderos que cruzan la propiedad privada, especialmente en las zonas donde un sendero puede cruzar pastos. Una puerta de besos es una solución que puede ser utilizado por las personas que utilizan sillas de ruedas y otros peatones, pero impide que los animales salgan. El diseño requiere que el usuario empuje la puerta en frente de ellos, entrar en una pequeña zona de espera, y luego empujar la puerta detrás de ellos con el fin de salir de la zona de espera. Un animal que entró en la zona de espera se queda bloqueado porque no va a tener la destreza o el conocimiento para operar la puerta. La zona de almacenamiento debe estar diseñado para ser al menos 1,525 mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 pulgadas) para permitir espacio de maniobra para un usuario de silla de ruedas.

Figura 12-6. GOOD DESIGN: La puerta besos permite el acceso peatonal, pero impide que los animales salgan de la zona cercada. En este diseño, el usuario empuja la puerta frente a ellos, entra en el área de espera, y luego se balancea sobre la puerta para pasar a través.

12.6.3.3 información en el comienzo La información objetiva sobre el estado de la pista debe estar disponible para los usuarios del sendero antes de embarcarse en el camino. Por lo general, la información se transmite a través de la señalización Inicios designados. Sin embargo, otros formatos de información (por ejemplo, mapas, guías, o grandes descripciones de impresión, cinta de audio, braille o TRAIL) pueden ser preferibles en función del número de usuarios, el nivel de desarrollo, y la disponibilidad de personal del rastro. La información que se proporciona en un formato escrito también debe ser proporcionada en un formato audible. Esto permite a los usuarios que no pueden leer el texto, tales como aquellos con problemas de visión, problemas de aprendizaje, o las personas cuyo primer idioma no es el Inglés, que tienen acceso independiente a la misma información proporcionada a otros usuarios del sendero. Véanse los capítulos 14 y 15 para una descripción más detallada del tipo de información que se recomienda para los usuarios del sendero.

Información sobre la pista también se transmite al usuario a través de métodos indirectos de comunicación. Por ejemplo, el comienzo del sendero proporciona a los usuarios la primera impresión de la condición de la pista. Una amplia zona de nivel sendero con una superficie endurecida y aparcamiento e instalaciones accesibles puede sugerir un ambiente rastro altamente desarrollado. Si las condiciones del sendero se vuelven más difíciles de manera espectacular a poca distancia de la entrada, los usuarios pueden encontrarse en situaciones insatisfactorias o potencialmente peligrosos. Por el contrario, un sendero sin desarrollar estrecha puede disuadir a los usuarios de intentar utilizar un sendero que lo hace seguir las recomendaciones de accesibilidad. Al utilizar métodos indirectos, tales como el diseño del sendero, para transmitir información, es importante proporcionar la información de seguimiento en formatos alternativos, por lo que una persona con una discapacidad puede tener acceso a esta información práctica.

Figura 12-7. Muestras en el comienzo del sendero deben proporcionar información objetiva

sobre las condiciones de los senderos.

Idealmente, el comienzo del sendero debe ser representativo de las condiciones previstas en el entorno de pista y en las instalaciones cercanas, como zonas de picnic. Cuando las condiciones de la pista y en el comienzo del sendero no son consistentes, se vuelve aún más importante para proporcionar información precisa acerca de las condiciones en el rastro, a través de signos u otras fuentes de información directas, en el comienzo.

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño La información proporcionada sobre los senderos tradicionalmente ha sido muy limitada. Por lo general, consiste en la longitud rastro y una calificación subjetiva, tales como "fácil" o "difícil". valoraciones subjetivas revelan muy poco acerca de las condiciones reales de la pista. Por ejemplo, un excursionista que utiliza una silla de ruedas no puede determinar a partir de una calificación "fácil" si un camino es lo suficientemente amplia como para permitir a lo largo de la silla de ruedas para pasar. Si el camino es demasiado estrecho, el usuario puede tener que dar la vuelta. Esto es frustrante tanto para el excursionista utilizando una silla de ruedas y cualquier compañeros de excursión.

13.1 Información general El proceso de evaluación Trail universal (UTAP) es una herramienta de inventario que registra la información de accesibilidad y el mantenimiento en un rastro. El UTAP fue diseñado para satisfacer las necesidades de información de los usuarios del rastro y agencias de manejo de la tierra. El proceso de evaluación se desarrolló durante un período de cuatro años a través de la colaboración de federales, estatales, y las agencias de manejo de tierras locales, así como organizaciones de senderos. El UTAP ha sido implementado por varias agencias y organizaciones para registrar las condiciones del sendero de acceso e información de mantenimiento, incluyendo:

USDA Forest Service; USDI Oficina de Administración de Tierras; Servicio de Parques Nacionales USDI; Parques del Estado de California; Asociación Florida Trail; Departamento de Indiana de Recursos Naturales; y Departamento de Recursos Naturales de Minnesota.

Figura 13-1. El proceso de evaluación Trail universal Kit (UTAP) de herramientas.

El proceso de evaluación Trail universal (UTAP) se utiliza para recopilar datos que pueden ser utilizados para proporcionar información objetiva a los usuarios sobre las condiciones de los senderos. La información de accesibilidad primaria grabado para senderos incluye:

longitud Camino; pendientes transversales máximo y medio; grados máximo y medio; Tipo de superficie y firmeza; anchura libre mínima; y Anchura media de la banda de rodadura.

La información principal de mantenimiento grabada sobre una pista incluye:

Pisar condición; ubicaciones y magnitud de obstáculos; La vegetación dentro del corredor de pista; Estado de las estructuras de drenaje; La presencia de árboles caídos; Se lavan las secciones de la pista; Condición de señalización; y Condición de bancos, mesas, y otros servicios, así como si o no estos son diseños accesibles.

Proceso de Evaluación Trail Figura 13-2.The universal puede ser completado por un equipo

de voluntarios bajo la dirección de un coordinador de la evaluación rastro. 13.2 Beneficios de la evaluación Evaluar el contenido y el estado de los senderos existentes es el primer paso para proporcionar el acceso para todos los usuarios. Uno de los mayores obstáculos que enfrentan las personas cuando se trata de seleccionar una pista de caminar es la falta de información objetiva sobre pista de acceso. Suficiente información específica, la gente será más capaz de viajar de forma independiente con la confianza en su capacidad para llegar a su destino con seguridad.

Los datos objetivos obtenidos a partir de las evaluaciones de senderos permite a los administradores del rastro para crear mapas, señalización y otras guías de información que ayuden a los usuarios en la selección de las mejores rutas para viajar. La realización de evaluaciones Trail también son beneficiosos porque permiten a los administradores del rastro a las condiciones del sendero de inventario y plan de proyectos de senderos, incluyendo:

La determinación de si el camino se encuentra con la intención especificaciones de diseño y directrices;

Dar prioridad a los proyectos de mantenimiento de los senderos; Presupuestos para proyectos de senderos; La identificación de las partes de los senderos que se pueden hacer más accesible; El desarrollo de los programas de mantenimiento; La cuantificación de la magnitud de los trabajos de reparación necesarios; Catalogar información de la característica y el mantenimiento; El intercambio de datos de la pista y los planes del proyecto con grupos de enfoque de

discapacidad; y Creación de información de seguimiento de objetivo para los usuarios, como la firma, mapas

y sitios web.

Figura 13-3. Un miembro del equipo de evaluación rastro utiliza un inclinómetro de mano

para medir el grado de ejecución entre dos estaciones. 13.3 Trail Coordinadores de Evaluación El proceso de evaluación Trail universal (UTAP) debe ser realizada por un Coordinador de Evaluación del rastro certificado. Talleres Coordinador UTAP se ofrecen para enseñar el proceso de evaluación y capacitar a las personas a convertirse Trail coordinadores de evaluación. El taller consiste en dos días de entrenamiento que se lleva a cabo a través del aula y en el sendero de las experiencias de aprendizaje. Al finalizar el taller, los participantes tienen el conocimiento y la experiencia que se necesita para llevar a cabo las evaluaciones. Aproximadamente 350 personas han sido capacitadas para liderar el proceso de evaluación Trail universal. Para obtener más información sobre las oportunidades de formación, póngase en contacto beneficiosos Designs, Inc. (información de contacto que aparece en el Apéndice C).

13.4 Recopilación de Datos y Procesamiento El proceso de evaluación se basa en Trail universal de bajo costo y fácil de usar herramientas para reducir los costes y simplificar el proceso. Una visión general de las herramientas utilizadas para llevar a cabo la UTAP se proporciona a continuación. Para obtener información más específica acerca de cómo se recogen las mediciones, se recomienda que un individuo asistir a un taller Coordinador UTAP.

1. Un Rolatape , que es un dispositivo de medición de ruedas, se hace rodar por el centro de la pista para medir longitud rastro.

2. Estaciones están marcadas para proporcionar un lugar para que se tomen medidas rastro. 3. Una mano clinómetro se utiliza para medir el grado de funcionamiento entre las estaciones. 4. Un inclinómetro digital (nivel) se utiliza para medir los grados máximos, pendientes

transversales, y las pendientes transversales máximas. El inclinómetro es de 610 mm (24 pulgadas) de largo, y proporciona mediciones sobre la misma distancia abarcada por la longitud y la anchura de la distancia entre ejes de una silla de ruedas promedio, un andador o muletas lapso.

5. Una cinta métrica se utiliza para grabar: Ancho del trazo en cada estación; Altura del paso vertical libre cuando es menor que el diseño especificado por el

sendero (altura libre); Distancia y la magnitud de los segmentos de senderos estrechos que se especifica

para el camino (anchura mínima libre); y Las dimensiones de las características, obstáculos y objetos que sobresalen, que

podrían obstruir el paso o requerir mantenimiento o reparación.

Figura 13-4. Un Rolatape se rodó por el centro de la pista para medir longitud rastro.

Figura 13-5.A clinómetro se utiliza para medir el grado de funcionamiento entre las

estaciones.

Figura 13-6. Un inclinómetro digital se utiliza para medir los grados máximos, pendientes

transversales, y las pendientes transversales máximas.

Figura 13-7. Una cinta métrica se utiliza para registrar Ancho del trazo y la magnitud de los

obstáculos.

Trail superficies se clasifican como subjetivamente pavimentada, duro, firme, suave, o muy suave. Los datos de la pista recogidos durante el UTAP pueden ser procesados y se resumen en Camino de Información de Acceso (TAI) por un programa de software de ordenador llamado TrailWare TM . El programa crea tablas que enumeran las medidas más severas de cada característica rastro, calcula grado medio camino, la pendiente y el ancho transversal, tabula porcentajes tipo de superficie, y produce un perfil de grado rastro. Además, el programa ofrece una lista de características y elementos de mantenimiento potenciales que se pueden ordenar y utilizar para dar prioridad a los proyectos de trabajo. El programa también genera informes, completa con gráficos, que pueden ser utilizados como hojas de señalización o información de seguimiento. Para obtener más información acerca de TrailWare TM , póngase en contacto beneficiosos Designs, Inc. (enumerados en el Apéndice C).

13.5 La presentación de información de pista de acceso Rastro de Información de Acceso (TAI) en las señales, mapas, y otros productos Guía de caminos proporciona a los usuarios potenciales con la información necesaria para determinar qué rutas pueden satisfacer mejor sus experiencias deseadas, intereses y habilidades. Un sistema de símbolos y diseños de pista de señalización ha sido desarrollado para transmitir TAI en formatos atractivos y fáciles de usar. Proporcionar la información en múltiples formatos, tales como letra grande o en formatos audibles, beneficiará a las personas de todos los niveles. Los siguientes formatos son ejemplos de cómo se puede difundir Trail Acceso a la información:

Sendero de señalización - Un mapa sendero que contiene texto, perfiles de grado con información de la superficie, una vista de mapa superior con símbolos que muestra la ubicación de los principales obstáculos, y Camino Acceso a la Información.

Trail Acceso a la Información franja - Un mapa de ruta que resume Trail crítico acceso a la información de símbolos y números de medición con formato como una tira delgada que se pueden conectar a los puestos del rastro y ubicados en Inicios o intersecciones rastro.

Hojas de Información Trail - Una hoja informativa que se puede proporcionar en el comienzo o el centro de visitantes que resume Trail acceso a la información de símbolos y números de medición, un perfil de grado rastro, la descripción de la ruta, y la ubicación del comienzo del sendero.

Descripciones de audio - Una narración sonora corta con la descripción de las condiciones del sendero y detalles sobre el entorno rastro. Este formato puede beneficiar a las personas que tienen problemas de vista o que tienen limitaciones de lectura en Inglés.

Mapa de bolsillo - Un mapa de los senderos que ofrece descripciones del rastro, rastro de acceso a la información, y un perfil de grado que se pliega para caber en un bolsillo.

Guía - Un manual de ruta que contiene Trail acceso a la información, la información interpretativa, fotografías escénicas, las instrucciones para el comienzo del sendero, y otra información sobre senderos dentro de un área recreativa dado.

Computarizado kiosco para visitantes - Una pantalla de ordenador accesible interactiva en un centro de visitantes, proporcionando herramientas de selección Trail, Trail acceso a la información, y las descripciones visuales y de audio de imágenes a destinos seleccionados. Pautas recomendadas para la fabricación de quioscos accesibles a las personas con movilidad y visión impedimentos están disponibles a través de la Junta de Acceso de Estados Unidos; y

Página Web - Trailexplorer.org es un sitio de Internet que contiene Trail Acceder a información sobre senderos de recreación en una variedad de regiones en los Estados Unidos.

Figura 13-8. Ejemplo de una tira Trail acceso a la información.

Figura 13-9. Ejemplo de una hoja de información del rastro.

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño Un camino de uso compartido sirve como parte de un sistema de circulación de transporte y es compatible con múltiples oportunidades de recreación, tales como caminar, andar en bicicleta y patinaje en línea. Un camino de uso compartido típicamente tiene una superficie que es de asfalto, hormigón, o agregado, bien compacta aplastado. La Guía 1999 AASHTO para el desarrollo de instalaciones para bicicletas define un camino de uso compartido que estar separado físicamente del tráfico de vehículos de motor con un espacio abierto o barrera (AASHTO, 1999). caminos de uso compartido siempre deben estar diseñados para incluir los peatones incluso si los usuarios previstos primarios son los ciclistas.

Figura 14-1. caminos de uso compartido proporcionan oportunidades de recreación y

transporte para una variedad de grupos de usuarios, incluyendo los peatones y ciclistas.

caminos de uso compartido proporcionan una función de transporte. Todos los caminos de uso compartido de nueva construcción deben ser construidos para facilitar el acceso de las personas con discapacidad. Además, los caminos de uso compartido existentes deben mejorarse para garantizar el acceso siempre que sea posible. Si las mejoras a las instalaciones existentes no se pueden hacer de inmediato, se recomienda que la información, incluyendo señalización, estar previstos en todas las entradas de ruta. Esta información se debe transmitir claramente la información objetiva a los usuarios del sendero, incluyendo datos sobre el grado, la pendiente transversal, la superficie y la anchura.

14.1 información de fondo Por caminos de uso compartido más, los ciclistas son el grupo primario de usuarios. Los ciclistas en tándem incluyen, reclinado, y accionado a mano de tres ruedas. las sillas de ruedas de carreras de carretera pueden usar caminos de uso compartido, alcanzando velocidades de más de 30 kilómetros por hora en tramos cuesta abajo, y deben tener los mismos derechos y privilegios que los ciclistas. En muchos casos, los requisitos de diseño para los ciclistas son similares, si no son más estrictas, que los requisitos de diseño para los peatones con discapacidad. Por ejemplo, las personas que usan sillas de ruedas que pueden alcanzar más pequeños cambios en el nivel. Sin embargo, debido a los ciclistas a menudo viajan a velocidades más rápidas, se necesitan superficies lisas. Aunque las personas con problemas de visión puedan identificar una protección de borde en un entorno rastro si se trata de más de 76 mm (3 pulgadas) de alto, una protección de los bordes inferiores a una barandilla de 1,065 m (42 pulgadas) puede ser peligroso para un ciclista.

Para este informe, la mayoría de las recomendaciones de accesibilidad para los caminos de uso compartido se basa en la Guía AASHTO 1999 para el desarrollo de instalaciones para bicicletas (AASHTO, 1999). Otras cuestiones, como objetos que sobresalgan (que no se abordan en la guía de instalación de la bicicleta AASHTO) también se incluyen en este informe. Sin embargo, las

recomendaciones para el grado en este informe se basan en el trabajo por el Comité de Negociación Reguladora de las zonas al aire libre se desarrolló debido a las pendientes máximas identificadas para ciclistas en la guía de instalación de la bicicleta AASHTO no proporcionan acceso a muchas personas con problemas de movilidad.

14.2 El acceso a los caminos de uso compartido Creando un camino de uso compartido que proporciona acceso para personas con discapacidad implica algo más que la propia pista. Asegurar que una vía de acceso conduce al camino de uso compartido también deben ser considerados. Además, todos los puntos de acceso a lo largo de la trayectoria de uso compartido deben ser accesibles a las personas con discapacidad. Por otra parte, las instalaciones en todo el camino también deben ser diseñados para el acceso. Por ejemplo:

Trailhead y de destino zonas de estacionamiento y baños deben ajustarse a los requisitos ADAAG para estacionamiento accesible y baños;

Elementos, tales como áreas de picnic, deben conectarse con una vía que cumpla con las recomendaciones de diseño accesible para caminos de uso compartido;

puntos de acceso por carretera deben cumplir con las recomendaciones del Capítulo 16; y Señalización en el punto de acceso debe ajustarse a los requisitos ADAAG para el tamaño de

fuente, tipo de fuente, y el contraste.

Figura 14-2. rampas y otras características de accesibilidad de ser facilitado de uso

compartido puntos de acceso ruta.

Como se indicó anteriormente, el diseño de las vías que conducen a caminos de uso compartido debe proporcionar el mismo nivel de accesibilidad como se proporciona en el camino de sí mismo. Sin embargo, el pleno 3,05 m (10 pies) que se recomienda para anchura de la huella puede no ser necesario a menos que se espera que el tráfico a ser pesados.

Caso de estudio 14-1 Anticipado para abarcar ocho condados entre Chadron y Norfolk, Nebraska, los 550 km (321 millas) Cowboy Trail será más largo de los carriles a la conversión de senderos en los Estados Unidos cuando se ha completado.

senderos 14.2.1 Rail Vía Verde son un ejemplo de caminos de uso compartido que se crean a partir del derecho de paso de las líneas de ferrocarril abandonadas. Debido a que las vías férreas tienen grados graduales y vueltas, existen relativamente pocos obstáculos en la fabricación de este tipo de sendero accesible. El mayor desafío es típicamente el diseño de una vía de acceso a la ruta de uso compartido. Si el lecho

ferroviario se eleva por encima de las zonas de los alrededores, proporcionando acceso para personas con problemas de movilidad puede implicar cambios en el diseño, como la reducción de grado mediante el uso de curvas o superficies en rampa edificio.

Figura 14-3. Problema potencial: Aunque Vía Verde son a menudo muy accesible para personas con problemas de movilidad, puede que no sean utilizables por personas con problemas de movilidad, si el camino que conduce a la pista es muy empinada o incluye superficies inestables.

Figura 14-4. GOOD DESIGN: El acceso a la Vía Verde se puede mejorar mediante la

sustitución de pendientes empinadas con pendientes más graduales. 14.3 Los conflictos entre múltiples grupos de usuarios caminos de uso compartido atraen a una variedad de grupos de usuarios que a menudo tienen necesidades en conflicto. Todos los peatones se ven afectados por los cambios repentinos en el medio ambiente y por otros usuarios del sendero, como los ciclistas, que viajan a altas velocidades. Sin embargo, los conflictos en los caminos de uso compartido son especialmente importantes para las personas que no pueden reaccionar rápidamente a los peligros, tales como algunas personas con problemas de movilidad. Para mejorar la experiencia del camino de uso compartido para todos los usuarios, incluidas las personas con discapacidad, los diseñadores y planificadores deben ser conscientes de los posibles conflictos y emplear soluciones innovadoras siempre que sea posible. conflictos básicos se pueden reducir por:

El suministro de información, incluyendo la señalización, en múltiples formatos que indica claramente a los usuarios y reglas de conducta permitidas;

Asegurar que el camino de uso compartido proporciona suficiente ancho y una superficie adecuada para todo el mundo, o proporcionar caminos alternativos para diferentes tipos de usuarios;

Proporcionando una separación suficiente para los usuarios que viajan a diferentes velocidades. Por ejemplo, si el volumen y el espacio permisos, los ciclistas y los peatones deben tener diferentes carriles o vías;

Proporcionar los servicios necesarios para todos los usuarios. Por ejemplo, los ciclistas requieren bastidores de bicicletas y casilleros; y

Teniendo en cuenta las necesidades de las personas con discapacidad en todos los grupos de usuarios permitidos en el camino. Por ejemplo, muchas personas con discapacidades pueden usar un ciclo más largo mano o el diseño de tres ruedas más ancha que pueden no ser compatibles con bastidores de bicicletas, puestos de baño, o armarios de anchura limitada. equipos más largas y anchas pueden necesitar más espacio de maniobra adicional en los baños y al transferir de la silla de bancos.

Figura 14-5. caminos de uso compartido atraen a una variedad de grupos de

usuarios. Proporcionar señales que indican claramente qué usuarios tienen el derecho de paso ayudará a evitar conflictos.

Figura 14-6. Un buen diseño: caminos de uso compartido que proporcionan diferentes carriles para los usuarios que viajan a diferentes velocidades evitan conflictos entre grupos de usuarios en los altos senderos de uso.

14.4 de uso compartido superficies de ruta El estado de la superficie es un factor significativo en la determinación de la facilidad con que una persona con una discapacidad puede viajar a lo largo de un camino de uso compartido. La accesibilidad de la superficie de camino de uso compartido se determina por una variedad de factores que incluyen:

material de la superficie; Superficie firmeza y la estabilidad; Resistencia al deslizamiento; Cambios en el nivel; y El tamaño y el diseño de las aberturas de la superficie.

material de superficie 14.4.1 Hay varios materiales de superficie que se pueden utilizar en ambientes al aire libre. caminos de uso compartido son generalmente pavimentadas con asfalto o concreto, pero también se pueden utilizar las superficies preparadas como piedra triturada o agentes de estabilización de suelos mezclados con

suelos o agregados nativas. senderos de uso intensivo que pasan a través de las áreas desarrolladas o entornos frágiles son comúnmente salieron a la superficie con asfalto u hormigón para maximizar la longevidad de la superficie de camino de uso compartido y promover la bicicleta y el uso en línea de patinaje.

El material de revestimiento en el camino de uso compartido que afecta de manera significativa usuario grupos serán capaces de negociar el terreno. caminos de uso compartido que se han construido utilizando agregado triturado en general, no se pueden utilizar por los patinadores en línea y ralentizar la velocidad de los ciclistas. Las superficies pavimentadas deberá indicarse áreas que están sujetas a problemas de inundación o de drenaje, en las zonas con terreno escarpado, y en áreas donde los ciclistas o patinadores en línea son los principales usuarios.

14.4.2 Superficie firmeza, estabilidad y resistencia al deslizamiento La firmeza, estabilidad y resistencia al deslizamiento de la superficie de uso compartido ruta afecta a todos los usuarios, pero es especialmente importante para las personas que utilizan dispositivos de movilidad, como bastones, muletas, sillas de ruedas o andadores.

La firmeza es el grado en el que una superficie resiste la deformación por indentación cuando una persona camina o ruedas a través de ella. Una superficie firme no sería comprimir de manera significativa en las fuerzas ejercidas como una persona camina o ruedas sobre el mismo.

Estabilidad es el grado en el que una superficie se mantiene sin cambios por los contaminantes o fuerza aplicada de modo que cuando se elimina el contaminante o fuerza, la superficie vuelve a su estado original. Una superficie estable no se alteró significativamente por una persona que camina o maniobrar una silla de ruedas sobre el mismo.

Resistencia al deslizamiento se basa en la fuerza de fricción necesaria para permitir que una persona para caminar sin resbalar. Una superficie antideslizante no permite un tacón de zapato, neumáticos de sillas de ruedas, o una punta de la muleta a resbalar al caminar sobre la superficie.

caminos de uso compartido deben tener una superficie firme y estable. Cuando una persona camina o ruedas a través de una superficie que no es firme y estable, la energía que de otro modo causar movimiento hacia adelante en lugar deforma o desplaza la superficie o se pierde a través de deslizamiento. Asfalto y hormigón son firmes y estables en todas las condiciones. Otros materiales de trayectoria de uso común, tales como piedra caliza triturada, también son firmes y estables en la mayoría de condiciones. Si se desea una superficie más natural, deben considerarse materiales de unión sintéticos.

En condiciones secas, la mayoría de las superficies de asfalto y hormigón son bastante antideslizante. caminos Shareduse deben ser diseñados con una superficie que es resistente durante condiciones climáticas típicas de deslizamiento. Una superficie antideslizante reduce la posibilidad de que los zapatos de una persona, puntas de las muletas, o en los neumáticos de deslizamiento sobre la superficie. Los US Access Boletín Junta Técnica # 4 direcciones resistencia al deslizamiento con más detalle (Junta de Acceso de Estados Unidos, 1994a).

Figura 14-7. A menudo, los problemas de mantenimiento superficie se abordan en segmentos pequeños en lugar de volver a allanar el camino completo. Excavación de zanjas incorrectamente recompacted puede contribuir a la pérdida del control y provocar la silla de ruedas vuelque hacia atrás.

Figura 14-8. cambios en el nivel del verticales sobre caminos de uso compartido no debe exceder de 6,4 mm (0,25 pulgadas). Un bisel se debe aplicar a los cambios de nivel entre 6,4 mm (0,25 in) y 13 mm (0,5 in).

14.4.3 Cambios en el nivel Cambios en el nivel se definen como el cambio vertical máxima entre dos superficies adyacentes. Ejemplos de cambios en el nivel que se pueden ver en los caminos de uso compartido incluyen transiciones irregulares de la superficie del camino de uso compartido a un puente o pasarela, grietas causadas por la congelación y descongelación, o un cambio repentino en el nivel natural del terreno (a menudo causada por terremotos o árboles cercanos).

A pesar de los cambios de nivel no son deseables para las personas con problemas de movilidad, que son más perjudiciales para los ciclistas y patinadores en línea. Los cambios abruptos en el nivel de los peatones pueden causar tropiezos y caídas. El riesgo es particularmente grave para las personas que tienen dificultad para levantar sus pies de altura arriba de la tierra o que han limitado la visión y pueden ser incapaces de detectar el cambio en el nivel. La captura de una rueda sobre un obstáculo o un cambio en el nivel puede inclinar fácilmente los dispositivos de ruedas el control como el impulso del individuo continúa a pesar de la rueda en la que se detuvo de repente. Minimizar o eliminar los cambios en el nivel mejorará en gran medida la seguridad de uso compartido ruta de acceso para todos los usuarios.

Por caminos de uso compartido, las siguientes recomendaciones deben ser seguidas:

cambios en el nivel del verticales no deben ser incorporados en la nueva construcción; Si es inevitable, pequeños cambios en el nivel de hasta 6,4 mm (0,25 pulgadas) pueden

permanecer vertical y sin tratamiento de los bordes; Una superficie biselada con una inclinación máxima de 50 por ciento, debe añadirse a los

cambios de nivel en pequeños niveles entre 6,4 mm (0,25 in) y 13 mm (0,5 in); y Cambios en el nivel tales como bordillos que exceden 13 mm (0,5 in) se deben en rampa o

eliminados.

14.4.4 Aberturas Las aberturas son espacios o agujeros en la superficie de rodadura. En los senderos de recreación, aberturas pueden ocurrir de forma natural, como una grieta en una superficie de roca. En los senderos de uso compartido, sin embargo, las aberturas se construyen normalmente, como los espacios entre las tablas de un paseo marítimo que permiten que el agua drene desde la superficie. Una rejilla es un ejemplo de una abertura que es un marco de barras de celosía o paralelas que evita grandes obstáculos caigan a través de una entrada de drenaje, pero permite que el agua y algo de sedimento pase a través. Otro ejemplo de una abertura es un hueco pestaña de la rueda en un cruce ferroviario.

Si es posible, las aberturas no deben estar dentro de la superficie del camino de uso compartido. Aberturas, tales como rejillas de drenaje, deben estar situados fuera de la banda de rodadura de uso compartido ruta. ruedas de sillas de ruedas o andadores, puntas de las muletas y bastón, ruedas de patines en línea, y los neumáticos de bicicletas de carretera pueden quedar atrapados en las rejillas mal colocadas o huecos que crean un riesgo de seguridad grave.

Cuando los diseñadores no pueden evitar la colocación de aberturas en el camino de uso compartido, que emplean las siguientes especificaciones:

Ancho de apertura - El tamaño del espacio abierto no debe permitir una 13 mm (0,5 in) de diámetro esfera pase a través de la abertura. Si un hueco más amplio es inevitable debido a las limitaciones de diseño existentes, puede ser aceptable para ampliar el ancho a un máximo de 19 mm (0,75 in); y

Orientación de apertura - Si se alarga el espacio abierto, debe ser orientada de modo que la dimensión larga es perpendicular a la dirección dominante de la marcha.

14.5-Uso compartido de grado ruta y la pendiente transversal pendientes pronunciadas y pendientes transversales tienen inconvenientes significativos para las personas con problemas de movilidad. Por ejemplo, se requiere más energía para atravesar superficies inclinadas que las superficies de nivel. sillas de ruedas eléctricas utilizan más energía de la batería en pendientes pronunciadas porque la silla compensa las dificultades del terreno. Además, las sillas de ruedas motorizadas y manuales tanto son menos estables en superficies inclinadas, sobre todo si está mojada o congelada.

14.5.1 Grado Las personas con problemas de movilidad tienen dificultades para negociar pendientes pronunciadas debido al esfuerzo adicional requerido para desplazarse sobre superficies inclinadas. los usuarios de sillas de ruedas manuales pueden viajar muy rápido en las vías de descenso, pero será significativamente más lento en los segmentos cuesta arriba. los grados de funcionamiento empinadas son particularmente difíciles para los usuarios con problemas de movilidad cuando no se ofrecen oportunidades de descanso. grados menos severos que se extienden a través de distancias más largas pueden cansar a los usuarios tanto como cortos, pendientes mayores. En general, ejecutar los grados en los caminos de uso compartido no debe superar el 5 por ciento y la pendiente más gradual posible se debe utilizar en todo momento.

Si los segmentos más empinadas se incorporan en la ruta de acceso de uso compartido, el grado total de ejecución que supere 8,33 por ciento debe ser inferior a 30 por ciento de la longitud total sendero. Además, es esencial que las longitudes de las secciones empinadas se reducen al mínimo y están libres de otras barreras de acceso. La negociación de una cuesta empinada requiere un esfuerzo considerable. Los usuarios no deberían estar obligados a ejercer una energía adicional para hacer frente de forma simultánea con otros factores, como las pendientes pronunciadas cruzadas y el cambio en los niveles verticales. En el diseño de segmentos máximo grado, las siguientes recomendaciones se deben utilizar:

8,3 por ciento para un máximo de 61,0 m (200 pies); 10 por ciento para un máximo de 9,14 m (30 pies); y 12,5 por ciento para un máximo de 3,05 m (10 pies).

Figura 14-9. Cuando pendientes pronunciadas cambian abruptamente en los desembarques de nivel, las personas que utilizan sillas de ruedas y scooters se ponen en riesgo de caer hacia adelante o perder el control de su dispositivo.

Aunque los grados máximos recomendados son similares a los recomendados en la Guía AASHTO 1999 para el desarrollo de instalaciones para bicicletas, las distancias máximas son significativamente más corto.

Cerca de la parte superior e inferior de los segmentos máximo grado, la calificación debe transición gradual a menos del 5 por ciento. Además, los intervalos de descanso deben ser proporcionados dentro de 7,6 m (25 pies) de la parte superior e inferior de un segmento de pendiente máxima. Los intervalos de descanso pueden estar situados en el camino de uso compartido pero idealmente deben estar situados junto a la ruta de acceso para la seguridad de todos los usuarios (véase la sección 14.5.2). intervalos de descanso bien diseñados deben tener las siguientes características:

Grados que no excedan del 5 por ciento; pendientes transversales en las superficies pavimentadas que no superan el 2 por ciento y

cruzar pistas en superficies no pavimentadas que no excedan del 5 por ciento; Una superficie firme y estable; Una anchura igual a o mayor que la anchura del segmento de ruta que conduce a y desde el

intervalo de descanso; Una longitud mínima de 1.525 m (60 pulgadas); y Un cambio mínimo de grado y pendiente transversal en el segmento que conecta el intervalo

de descanso con el camino de uso compartido.

La figura 14-10. áreas de descanso frecuentes que incluyen bancos y espacios para sillas

de proporcionar alivio de los grados prevalecientes. 14.5.2 áreas de descanso áreas de descanso periódicos son beneficiosos para todos los usuarios de trayectoria de uso compartido, en particular para las personas con problemas de movilidad que gastan más esfuerzo para caminar que otros peatones. Las áreas de descanso son especialmente crucial cuando las demandas de grado o pendiente transversal aumentan. La frecuencia de las áreas de descanso debe variar en función del terreno y el uso previsto. Por ejemplo, caminos de uso compartido muy utilizados deben tener oportunidades más frecuentes para el descanso. Las áreas de descanso proporcionan una oportunidad para que los usuarios se mueven fuera de la pista, en lugar de permanecer en el camino para parar y descansar. Si un área de descanso sólo se proporciona en un lado de la pista, que debe ser en el lado ascendente. Que tienen áreas de descanso separadas a ambos lados de la pista se prefiere cuando hay un mayor volumen o mayor velocidad del tráfico. Esto reduce los usuarios del sendero de tener que cruzar frente a otros usuarios del sendero que se mueven en la dirección opuesta.

Una zona de descanso tendrá muchas de las mismas características que un intervalo de descanso (véase la Sección 15.5.1.3). Sin embargo, el espacio adicional permite más servicios. En general, las áreas de descanso deben tener las siguientes características de diseño:

Grados que no excedan del 5 por ciento; pendientes transversales en las superficies pavimentadas que no superan el 2 por ciento y

cruzar pistas en superficies no pavimentadas que no excedan del 5 por ciento; Una superficie firme y estable; Una anchura igual a o mayor que la anchura del segmento de pista que conducen hacia y

desde el área de descanso; Una longitud mínima de 1.525 m (60 pulgadas); Un cambio mínimo de grado y pendiente transversal en el segmento que conecta el área de

descanso con la vía principal; y diseños accesibles para servicios tales como bancos, siempre que se presten.

Bancos pueden ser particularmente importante para las personas con discapacidad, que pueden tener dificultad para levantarse de una posición sentada en el suelo. Algunos bancos deben tener respaldos para prestar apoyo al descansar, y al menos un reposabrazos para proporcionarle apoyo para el usuario reanuda una posición de pie. asiento de fácil acceso debe proporcionar los mismos beneficios que los asientos para los usuarios sin discapacidad. Por ejemplo, proporcionando un espacio de silla de ruedas de espaldas a la vista prevista no sería apropiado.

14.5.3 pendiente de la Cruz y el drenaje pendientes transversales severas pueden hacer que sea difícil para los usuarios de sillas de ruedas y otros peatones para mantener su equilibrio lateral porque tienen que trabajar en contra de la fuerza de la gravedad. pendientes transversales pueden causar a las sillas de ruedas viran hacia abajo y crean problemas para las personas que utilizan muletas que no pueden compensar la diferencia de altura que atraviesan laderas crean. Los impactos de las pistas de fondo se ven agravados cuando se combina con pendientes pronunciadas o superficies que no son firmes y estables.

pendiente transversal puede ser una barrera para las personas con problemas de movilidad. Sin embargo, algunos de pendiente transversal es necesario drenar el agua rápidamente fuera de los caminos de uso compartido. Los diseñadores deben equilibrar el efecto negativo de las pendientes transversales tienen en la movilidad de los peatones frente a la necesidad de incluir las pendientes transversales para proporcionar un drenaje adecuado. Los diseñadores deben utilizar la pendiente transversal mínima necesaria para el camino de uso compartido. Para asfalto y hormigón, una pendiente transversal de 2,0 por ciento debe ser adecuada. Para superficies no pavimentadas, tales como agregado triturado, el máximo recomendado pendiente transversal es del 5 por ciento.

14.6-Uso compartido amplitud de la trayectoria La anchura de la banda de rodadura de uso compartido ruta no sólo afecta a la facilidad de uso peatonal, sino que también determina los tipos de usuarios que pueden utilizar la ruta de acceso. Factores, tales como los patrones de movimiento de los grupos de usuarios designados, deben ser considerados. Por ejemplo, los patinadores pueden usar un movimiento lateral del pie para la propulsión que es más ancha que el paso de la mayoría de los peatones. Además, los caminos de uso compartido deben ser diseñados para adaptarse a los usuarios de alta velocidad en ambas direcciones.

La banda de rodadura de un camino de uso compartido debe ser como mínimo de 3,05 m (10 pies) de ancho. Un mínimo de 2,44 m (8 pies) puede usarse en los caminos de uso compartido que tienen un uso limitado. caminos Shareduse también deberían haber graduada superficies de al menos 610 mm (2 pies) a cada lado de la ruta de acceso. En uso compartido trayectorias con grandes volúmenes de usuarios, ancho de banda de rodadura se debe aumentar a un intervalo de 3,66 m a 4,27 m (12 pies a 14 pies).

La figura 14-11. caminos de uso compartido deben ser diseñados con una anchura de

huella mínima de 3,05 m (10 pies) con zonas escalonadas de al menos 610 mm (2 pies) a cada lado de la vía.

14.6.1 espacio Pases Generalmente, espacios de paso no son necesarios en los caminos de uso compartido porque la anchura de la trayectoria de uso compartido supera las dimensiones recomendadas que requieren un espacio de paso. Si un camino de uso compartido es espacios estrechos y periódicos de paso de al menos 1,525 mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 pulgadas) debe ser proporcionada.

14.6.2 objetos que sobresalgan objetos que sobresalen son cualquier cosa que voladizos o sobresale en el uso compartido de rodadura ruta si es o no el objeto toca la superficie. Ejemplos de objetos sobresalientes incluyen mensajes de iluminación, vegetación mantenimiento deficiente, y los signos.

La figura 14-12. Ramas de arriba deben mantenerse a una altura que es suficiente para

todos los usuarios que se esperan de un camino de uso compartido.

Las personas con problemas de vista que utilizan perros guía para la navegación son capaces de evitar obstáculos en la vía de hasta 2.030 m (80 pulgadas). Los objetos que sobresalen en un camino de uso compartido, pero son superiores a 2.030 m (80 pulgadas) tienden a pasar desapercibidos porque la mayoría de los peatones requieren menos than2.030 m (80 pulgadas) de altura. Las personas con problemas de vista que utilizan bastones blancos largos para navegar fácilmente pueden detectar objetos en el camino de uso compartido que están por debajo de 685 mm (27 pulgadas). Sin embargo, los objetos que sobresalen en la vía entre 685 mm (27 pulgadas) y 2,030 m (80 pulgadas) son más difíciles debido a que la caña no siempre vendrá en contacto con el objeto antes de que el peatón entra en contacto con el objeto.

Idealmente, los objetos no deben sobresalir en cualquier parte de la anchura de banda de rodadura clara de un camino de uso compartido. Si un objeto debe sobresalir en el espacio de los viajes, que no debe extenderse más de 101 mm (4 pulgadas). Por otra parte, una altura libre de 2,44 (8 pies) debe aplicarse en lugar de la 2.030 m (80 pulgadas) necesaria para los peatones, para dar cabida a otros usuarios a la ruta de uso común, tales como los ciclistas. En las trayectorias de uso compartido donde existe la posibilidad de que los vehículos de emergencia o de mantenimiento para acceder a las zonas, puede ser necesario aumentar el espacio libre vertical. Además, cuando se utiliza un paso inferior tal como un túnel, de 3,05 m (10 pies) de altura libre se recomienda (Sección 16.4).

14.7 Baranda formas de protección de bordes bajos, tales como bordillos, no se recomiendan en los caminos shareduse debido al impacto negativo que tienen sobre los ciclistas. Si se necesita protección de los bordes, se debe tomar la forma de una barandilla. La altura mínima de barandilla en un camino de uso compartido debe ser 1.065 m (42 pulgadas). En algunas situaciones, también puede ser beneficioso para proporcionar una superficie de agarre para el uso peatonal, además de la barandilla de protección. Si el pasamanos se incluye como parte del diseño de barandilla, se debe cumplir con las especificaciones de ADAAG 4.26.

La figura 14-13. Las barandillas de las trayectorias de uso compartidos deben ser de al menos 1.065 m (42 pulgadas) de alto para evitar que los ciclistas de mover de un tirón en la parte superior. EVITAR salientes a la altura del manillar.

La figura 14-14. Señales que proporcionan información objetiva acerca de las rutas de uso

compartido utilizando texto simplificado y gráficos benefician a todos los usuarios. 14.8 Señales Los signos que describen claramente las condiciones de la trayectoria shareduse son un componente esencial para mejorar el acceso de los peatones. Las señales deben ser proporcionados en un formato fácil de entender con el texto y los gráficos que puedan ser entendidos por todos los usuarios limitados. Proporcionar información precisa y objetiva sobre las condiciones reales de trayectoria de

uso compartido permitirá a las personas a evaluar sus propios intereses, experiencia y habilidades con el fin de determinar si un camino particular de uso compartido es apropiado o proporciona acceso a ellos con sus dispositivos de asistencia. Proporcionar información sobre la condición de la trayectoria de uso compartido para los usuarios es muy recomendable para las siguientes razones:

Los usuarios tienen menos probabilidades de encontrarse en situaciones inseguras si entienden las demandas de la trayectoria de uso compartido antes de comenzar;

La frustración se reduce y la gente es menos probable que tenga que dar la vuelta en un camino de uso compartido, ya que pueden identificar situaciones intransitables, como pendientes pronunciadas, antes de que comiencen;

Los usuarios pueden seleccionar caminos de uso compartido que cumplan con su nivel de habilidad y la experiencia deseada;

El nivel de satisfacción aumenta debido a que el usuario es capaz de seleccionar un camino de uso compartido que cumpla con sus expectativas; y

Si se dan las condiciones más difíciles, los usuarios pueden prepararse para el nivel de habilidad y el equipo necesario.

La información objetiva acerca de las condiciones de uso compartido del mismo (por ejemplo, grado de pendiente transversal, superficie, ancho, obstáculos) es preferible subjetivo niveles de dificultad (por ejemplo, más fácil, más difícil). Debido a valoraciones subjetivas de dificultad suelen representar las percepciones de la persona que hace la evaluación, la valoración no pueden ser exactos o apropiados para la gama de usuarios de trayectoria de uso compartido. Las personas con problemas respiratorios o del corazón, así como a personas con problemas de movilidad, son más propensos a tener diferentes interpretaciones de uso compartido dificultad camino que otros usuarios.

Una variedad de formatos de información puede ser usada para transmitir la información de uso compartido trayectoria objetivo. El tipo de formato debe ajustarse a la política de la agencia de manejo. La información escrita también debe ser proporcionada en otros formatos, tales como Braille, letra grande o en un formato audible. Por ejemplo, el texto de una señal de comienzo del sendero de uso compartido también puede estar disponible en casete de audio o el uso de una grabadora de voz digital. Además, el texto simplificado y dependencia de los símbolos gráficos universales proporcionarán información a las personas con capacidades limitadas de lectura.

El tipo y el alcance de la información proporcionada variará dependiendo de la ruta de acceso de uso compartido, las condiciones ambientales, y los usuarios esperados. Se recomienda que la siguiente información sea objetivamente medido y muestra al usuario a través de formatos de información adecuados:

De uso compartido nombre de ruta; usuarios permitidos; Longitud de la trayectoria; Cambio de cota en toda la longitud y la altitud máxima obtenida; grado medio de funcionamiento y los grados máximos que se encontrarán; pendientes transversales media y máxima; anchura de la huella media y anchura mínima libre; Tipo de superficie; y La firmeza, estabilidad y resistencia al deslizamiento de la superficie.

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño senderos de recreación están diseñados para proporcionar una experiencia recreativa. El uso de una pista de recreación es una elección hecha por aquellos individuos que desean la experiencia que proporciona el rastro. senderos de recreación deben proporcionar a los usuarios con discapacidad el acceso a la misma gama de experiencias de senderos que se ofrecen a otros usuarios en el sitio. Esto significa que los caminos deben ser diseñados para llegar a destinos o puntos de interés y viajar a través de diversos ambientes. Facilitar el acceso a las personas con discapacidad se logra mejor al proporcionar información de seguimiento en múltiples formatos y categorías, minimizando, pendiente transversal, barreras, y la presencia de superficies que son suaves o inestable.

Figura 15-1. Los peatones de todas las capacidades disfrutan de la oportunidad de estar en

la naturaleza, que proporcionan senderos de recreación.

Cualquier ruta que está diseñado específicamente para el uso de peatones también debe estar diseñado para proporcionar acceso a las personas con discapacidad. Senderos que no están diseñados para proporcionar acceso para los peatones, como montar en bicicleta de un solo usuario de montaña, paseos a caballo, o fuera de caminos vehiculares de carretera, no tienen que ser diseñados para proporcionar acceso a los peatones con discapacidad. Sin embargo, estas pruebas deben ser diseñados para proporcionar acceso a las personas con discapacidad que van a utilizar el equipo asociado con el uso sendero destinado, como un área de montaje o plataforma para los jinetes que utilizan sillas de ruedas, y comodidades como aparcamiento y baños también deberían estar accesible.

15.1 información de fondo En el pasado, muchos senderos de recreación "accesibles" se han diseñado con una longitud inferior a un cuarto de milla, ningún grado o cruz pendiente, y con una amplia superficie, pavimentada que hace un bucle alrededor o cerca de la playa de estacionamiento, área de picnic, o de la naturaleza centrar. Las personas que buscan un corto, fácil de paseo, como los viajeros que necesitan para estirar después de conducir largas distancias, a menudo disfrutan de estos senderos. Aunque estos tipos de senderos pueden satisfacer las necesidades de algunos usuarios, por lo general no ofrecen una experiencia completa del entorno o elementos disponibles en el sitio. Por lo tanto, no es deseable diseñar todos los senderos a estas mismas normas. Senderos que están destinadas a facilitar el acceso a las personas con discapacidad deben ser diseñados para proporcionar una gama de oportunidades para que todos los usuarios del sendero pueden disfrutar de los diferentes ambientes que se ofrecen en el sitio.

Las recomendaciones de diseño que aquí se presentan reflejan principalmente el trabajo de la Comisión de Negociación de regulación de las Directrices de Accesibilidad para las áreas desarrolladas al aire libre (Junta de Acceso de Estados Unidos, 1999b). Estas recomendaciones, o una versión ligeramente modificada, formarán la base de una propuesta de norma que será publicado por el

Consejo de Acceso para comentarios del público. Aunque ningún rastro puede proporcionar acceso a todas las personas, los senderos que cumplan con las recomendaciones del Comité se consideran accesibles bajo la ADA.

Es fundamental que los diseñadores reconocen que estas especificaciones no representan un punto exacto, más allá del cual el rastro será totalmente inaccesible a todas las personas con discapacidad. Las personas con discapacidad pueden y deben utilizar todos los tipos de senderos. Algunas personas, con y sin discapacidad, optan por viajar en los caminos extremos, como a la cumbre del monte Everest o el Polo Sur. Otros rara vez, o nunca, aventurarse fuera de la acera, o algunas personas tienen discapacidades que les impiden incluso salir al aire libre. Por lo tanto, los diseñadores deben tener en cuenta que algunas personas con discapacidad siempre serán capaces e interesados en el uso de un rastro independientemente de sus especificaciones de diseño exactas. Por otra parte, más personas son capaces de disfrutar de diferentes experiencias rastro debido a los avances en el equipo de adaptación.

Trail diseñadores y constructores deben esforzarse para lograr la máxima accesibilidad. Sin embargo, en situaciones donde no es posible cumplir plenamente con las especificaciones recomendadas para senderos, se anima a los diseñadores para cumplir con las recomendaciones en la mayor medida posible. Es esencial que los diseñadores reconocen el continuo de capacidades entre los usuarios del sendero de recreo. Cuanto más las condiciones de los senderos varían de las especificaciones recomendadas, cuanto mayor sea la proporción de personas que no sean capaces de acceder a la pista. En los senderos donde no es posible cumplir plenamente con las recomendaciones de diseño, los diseñadores deben garantizar que las secciones no conformes se reducen al mínimo en duración y severidad. Por ejemplo:

El sendero debe estar libre de obstáculos construidos, y las barreras naturales debe ser eliminado si es factible.

Si la calificación más empinada en el camino no puede ser inferior al 20 por ciento, el segmento debe ser lo más breve posible y el resto de la pista se ajustará a las recomendaciones;

Si hay un segmento de la pista que tiene una calificación de 10 por ciento para más de 9,14 m (30 pies), un intervalo de nivel resto debe proporcionarse tan pronto como sea posible, y el resto de la pista debe ser diseñado de acuerdo con las recomendaciones;

Si hay un segmento de pista que tiene una pendiente transversal de más de 5 por ciento, el segmento debe ser lo más corto posible y el resto de la pista debe seguir las especificaciones recomendadas; o

Si la pista se desplaza a lo largo de un acantilado, y una bajada crea una huella de anchura inferior a 915 mm (36 pulgadas), la sección estrecha debe ser lo más amplia posible y el mapa en cada lado de la sección estrecha deben ser diseñados de acuerdo a las recomendaciones.

Las pautas de accesibilidad propuestos para las áreas desarrolladas en el exterior requeriría de nuevo diseño o porciones de senderos existentes que conectan a Inicios designados o senderos accesibles para cumplir con las directrices propuestas de nueva construcción y alterado. Las directrices reconocen que el entorno natural a menudo evitará que el pleno cumplimiento de determinadas disposiciones técnicas. Las salidas están permitidos a determinadas disposiciones técnicas en las que al menos una de las cuatro condiciones se da:

Cuando el cumplimiento causaría un daño sustancial a rasgos o características naturales culturales, históricos, religiosos, o significativos;

Cuando el cumplimiento alteraría sustancialmente la naturaleza de la configuración o el propósito de la instalación, o la parte de la instalación;

Cuando el cumplimiento requeriría métodos de construcción o materiales prohibidos por federales, estatales o reglamentos o estatutos locales; o

Cuando el cumplimiento no sería factible debido al terreno o las prácticas de construcción predominantes.

15,2 vías de acceso recreación al aire libre Rutas diversión al aire libre acceso (ORARs) son caminos que conectan elementos accesibles dentro de un área de picnic, camping, o sendero designado. Estos caminos proporcionan un medio de acceso de

las personas con discapacidad para llegar a elementos construidos que son parte de la experiencia recreativa. Por ejemplo, los caminos que conducen desde el aparcamiento hasta el centro de visitantes o en una zona de picnic de un camping serían considerados ORARs.

Figura 15-2. Rutas diversión al aire libre acceso al enlace (ORARS) combinada con

elementos accesibles, tales como áreas de picnic y campings.

La Junta de Acceso de Estados Unidos ha abordado las consideraciones de diseño para ORARs a través del trabajo realizado por el Comité de Negociación de regulación de las Directrices de Accesibilidad para las áreas desarrolladas en el exterior. Según el Comité, ORARs deben diseñarse dentro de las siguientes especificaciones:

Superficie - Firme y estable; Ancho de banda de rodadura - Un mínimo de 915 mm (36 pulg); Aberturas - No permiten el paso de unos 13 mm (0,5 pulgadas) de diámetro

esfera. Aberturas alargadas se deben colocar de manera que la dimensión larga es perpendicular o diagonal a la dirección dominante de viaje;

Pisar obstáculos - Altura máxima de 25 mm (1 pulgada); Objetos sobresalientes - Objetos entre 685 mm (27 pulgadas) y 2.030 m (80 pulgadas)

por encima de la superficie puede no sobresalir en la ruta de más de 101 mm (4 pulgadas); Pasando espacio - 1,525 mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 pulgadas) provisto con un

intervalo máximo de 61 m (200 pies) siempre que la anchura de la huella clara es menos de 1,525 m (60 pulgadas);

Cruz pendiente - máximo de 3 por ciento; Ejecución de grado - 5 por ciento o menos para cualquier distancia; 8.33 por ciento para un

máximo de 15,24 m (50 pies); y 10 por ciento para un máximo de 9,14 m (30 pies). Si el grado de ejecución es superior al 5 por ciento, intervalos de descanso deben siempre antes y después del segmento máximo grado;

Intervalos de reclinación - 1,525 m (60 pulgadas) de longitud mínima y al menos tan ancha como la parte más ancha del segmento de rastro que lleva al intervalo de descanso con una pendiente transversal que no exceda de 3 por ciento en cualquier dirección; y

Protección de los bordes - Cuando así lo disponga, debe haber un mínimo de 75 mm (3 pulgadas).

Figura 15-3. senderos de recreación atraen a una variedad de grupos de usuarios. Proporcionar señales que indican claramente qué usuarios tienen el derecho de paso ayudará a mitigar el conflicto. vehículos recreativos motorizados deben estar obligados a ceder el paso a otros usuarios.

15.3 conflictos Trail entre múltiples grupos de usuarios Muchas de las rutas de recreación atraen a una variedad de grupos de usuarios. Algunos senderos están diseñados para múltiples grupos de usuarios; otros atraen una gran variedad de usuarios, además de aquellos para los que se diseñó el rastro. Cada grupo sendero tiene intereses y necesidades específicas en términos de diseño de senderos. Por lo tanto, cada vez que hay varios usuarios en el mismo camino, existe la posibilidad de conflicto.

Las personas con discapacidades pueden ser particularmente afectados por conflictos rastro si no tienen la capacidad de detectar o reaccionar a los peligros o cambios repentinos en el entorno rápidamente. Para mejorar la experiencia del rastro para todos los usuarios, incluidas las personas con discapacidad, los diseñadores y planificadores deben ser conscientes de los posibles conflictos de senderos y tratar de minimizar la probabilidad de que se produzcan conflictos mediante el empleo de soluciones innovadoras rastro. conflictos básicos se pueden reducir por:

El suministro de información, incluyendo la señalización, en múltiples formatos que indica claramente a los usuarios y las reglas de senderos permitidos;

Asegurar que el rastro proporciona suficiente ancho y una superficie adecuada para todos los usuarios, o la prestación de senderos alternativos para algunos grupos de usuarios, tales como los jinetes, que pueden tener necesidades específicas;

Proporcionando una separación suficiente para los usuarios que viajan a diferentes velocidades. Por ejemplo, si el volumen y el espacio permisos, los ciclistas y los peatones deben tener diferentes vías o zonas;

Proporcionar los servicios necesarios para todos los usuarios del sendero. Por ejemplo, los ciclistas requieren estacionamiento de la bicicleta o los armarios, los jinetes requieren que engancha postes y canales de agua, dentro y fuera del vehículo carretera (OHV) los usuarios requieren un círculo prueba o "aterrizaje" en el comienzo para determinar si su equipo está funcionando correctamente; y

Teniendo en cuenta las necesidades de las personas con discapacidad en todos los grupos de usuarios que están permitidos en el camino. Por ejemplo, las personas con discapacidades pueden usar un diseño de ciclo de la mano o un triciclo que puede no ser compatible con un aparcamiento de bicicletas o armarios de anchura limitada. Del mismo modo, una persona que utiliza una silla de ruedas puede montar a caballo, pero puede ser incapaz de desmontar el fin de dar la vuelta o por debajo de obstáculos.

15.4 superficies Trail En muchas situaciones, el estado de la superficie es el factor más importante para determinar la facilidad con que una persona con una discapacidad puede viajar a lo largo de un sendero de recreo. Las superficies que estén muy suave o lleno de obstáculos son difíciles para todos los usuarios del sendero y, a menudo excluyen a las personas con discapacidad. La accesibilidad de la superficie de pista está determinada por una variedad de factores que incluyen:

material de la superficie;

Superficie firmeza y la estabilidad; Superficie de resistencia al deslizamiento; Los cambios en el nivel de los obstáculos y de la banda de rodadura; y El tamaño y el diseño de aberturas.

material de superficie 15.4.1 Hay varios materiales de superficie que se pueden utilizar en ambientes al aire libre. superficies rastro de recreación están compuestos más comúnmente de materiales naturales tales como tierra, césped, o roca. Algunos senderos pueden utilizar piedra triturada o suelos naturales mezclados con agentes estabilizadores del suelo. Sin embargo, las superficies que van de lo concreto a la arena se pueden utilizar dependiendo de los tipos de usuarios designados, el volumen previsto del tráfico, el clima y las condiciones del entorno circundante. senderos de uso intensivo que pasan a través de las áreas desarrolladas o entornos frágiles son comúnmente salieron a la superficie con asfalto, hormigón, suelos o mezclados con agentes estabilizantes para maximizar la longevidad de la superficie de pista, reducir al mínimo los requisitos de mantenimiento, y limitar el impacto ambiental de la pista.

La selección de un material de la superficie de cola debe estar basada en el tipo de grupos de usuarios, la distancia del recorrido, el tipo de entorno o la experiencia deseada, y las características del entorno natural. El material de revestimiento en el camino, que afecta de manera significativa el usuario grupos serán capaces de negociar el terreno. Las superficies blandas, tales como arena seca o gravilla, son más difíciles para todos los usuarios para negociar y presentan riesgos particulares para los usuarios de dispositivos con ruedas incluidas las bicicletas de carretera, andadores y sillas de ruedas que no están diseñados para terrenos accidentados. Por el contrario, otros usuarios, como los jinetes, corredores, y algunas personas que caminan con dispositivos de ayuda, prefieren superficies que no estén pavimentadas o muy duro. En última instancia, los diseñadores de cola debe considerar las necesidades de los usuarios en relación con las condiciones locales con el fin de determinar el material de la superficie más adecuada (s) para obtener una pista.

15.4.2 Superficie firmeza, estabilidad y resistencia al deslizamiento La firmeza, estabilidad y resistencia al deslizamiento de la superficie de pista afecta a todos los usuarios, pero es especialmente importante para las personas que utilizan dispositivos de movilidad, como bastones, muletas, sillas de ruedas o andadores.

La firmeza es el grado en el que la superficie resiste la deformación por indentación cuando, en este caso, una persona camina o ruedas a través de ella. Una superficie firme no sería comprimir de manera significativa en las fuerzas ejercidas como una persona camina o ruedas sobre el mismo.

Estabilidad es el grado en el que la superficie se mantiene sin cambios por los contaminantes o fuerza aplicada, de modo que cuando se elimina el contaminante o fuerza, la superficie vuelve a su estado original. Una superficie estable no se alteró significativamente por una persona que camina o maniobrar una silla de ruedas sobre el mismo.

Resistencia al deslizamiento se basa en la fuerza de fricción necesaria para permitir que una persona para caminar sin resbalar. Una superficie antideslizante no permite un tacón de zapato, neumáticos de sillas de ruedas, o una punta de la muleta a resbalar al caminar sobre la superficie.

Todos los senderos de recreación deben estar recubiertos de un material que es firme y estable. Cuando una persona camina o ruedas a través de una superficie que no es firme y estable, la energía que normalmente causar el movimiento hacia adelante en lugar deforma o desplaza la superficie, por lo que la energía se pierde a través de deslizamiento. Proporcionar una superficie firme y estable no significa que sólo los senderos pavimentados son aceptables. piedra triturada o multas, caminos de tierra, y otros materiales naturales pueden proporcionar superficies que son firmes y estables (Tabla 15-1). Para proporcionar una superficie firme y estable, el material de base se debe colocar sobre una tela geotextil para evitar el crecimiento de la vegetación. El material de base debe compactarse con el contenido correcto de humedad similar a la preparación de una capa de balasto. Por último, el material de revestimiento sendero adecuado debe ser utilizado. Dependiendo de la distribución de tamaños de partícula y el contenido de arcilla del material, un estabilizador de superficie puede ser necesaria para crear una superficie firme y estable.

Proporcionar una superficie antideslizante También es deseable, aunque no siempre es posible lograr en los senderos de recreación. hormigón cepillado y el asfalto son resistentes en condiciones secas deslizamiento. Muchos productos de estabilización de suelos que se mezclan con materiales de superficie natural también creará una superficie que es resistente bajo condiciones climáticas típicas de deslizamiento. La Junta de Acceso de Estados Unidos (1994a) Boletín Técnico # 4 se refiere a resistencia al deslizamiento con más detalle.

Tabla 15-1. La firmeza, estabilidad y resistencia al deslizamiento para una variedad de materiales de superficie comunes Trail

material de la superficie

Firmeza Estabilidad Resistencia al deslizamiento (condiciones

secas)

Asfalto firma estable anti-deslizante

Hormigón firma estable antideslizante *

Suelo con Estabilizador

firma estable anti-deslizante

Embalado y sin estabilizador de suelos

firma estable No antideslizante

Suelo con un contenido orgánico de alta

suave inestable No antideslizante

roca triturada (19 mm (¾ ") menos) con Estabilizador

firma estable anti-deslizante

roca triturada y sin estabilizador

firma estable No antideslizante

Tablones de madera

firma estable anti-deslizante

Las fibras de madera de ingeniería que cumplen con la norma ASTM F1951

moderadamente firme

moderadamente estable

No antideslizante

Pasto o las cubiertas vegetativas

moderadamente firme

moderadamente estable

No antideslizante

Las fibras de madera prensada que no cumplan con la norma

suave inestable No antideslizante

ASTM F1951

Astillas de madera (corteza, cedro, genérico)

moderadamente resistente a

flexible

moderadamente estable a inestable

No antideslizante

Gravilla o 38 mm (1 ½ ") menos Agregada

suave inestable No antideslizante

Arena suave inestable No antideslizante

* Un cepillo de cerdas mejora significativamente la resistencia al deslizamiento de hormigón.

Si una superficie firme y estable que no puede proporcionarse a lo largo del camino, las siguientes recomendaciones deben ser considerados para distancias cortas:

Para recorrer una distancia muy limitada [menos de 0,16 km (0,1 millas)] en un sendero relativamente nivel (menos del 5 por ciento de pendiente), una superficie moderadamente firme puede ser utilizado; y

Para los viajes que es principalmente lineal [menos de 0,8 km (0,5 millas) de longitud], y relativamente nivel (menos del 5 por ciento de pendiente), una superficie firme pero moderadamente estable puede ser utilizado.

Figura 15-4. Un penetrómetro de rotación es un dispositivo portátil de medición para

determinar la firmeza y la estabilidad de las superficies de los senderos.

Hasta hace poco, no había un método simple y objetiva para medir la firmeza pista de superficie y la estabilidad en el campo. Para abordar esta cuestión, los Institutos Nacionales de Salud financió un proyecto de investigación para desarrollar una herramienta de medición de superficie portátil. Este dispositivo, el penetrómetro de rotación, mide la firmeza superficie pulsando un penetrador en la superficie con una cantidad especificada de la fuerza y el registro de la cantidad de desplazamiento en la superficie.

Figura 15-5. Este penetrómetro de rotación está poniendo a prueba la firmeza y la

estabilidad de la arena.

El dispositivo mide la estabilidad de la superficie para entonces girar el penetrador de ida y vuelta, mientras que se aplica la fuerza y el registro de la cantidad total de desplazamiento del penetrador en la superficie. La Junta de Acceso de Estados Unidos financió la investigación adicional para determinar los efectos fisiológicos de la firmeza de la superficie y la estabilidad de los usuarios del sendero. Los estudios llevaron a recomendaciones para una definición objetiva de firmeza superficie de pista (Tabla 15-2) y estabilidad (Tabla 15-3) (Axelson, PW y Chesney, D., 1999). Para obtener más información sobre el penetrómetro de rotación, en contacto beneficiosos Designs, Inc.

Idealmente, todas las superficies deben ser firmes y estables en la mayoría de las condiciones climáticas. En general, las superficies pavimentadas generales del rastro de recreación, tales como asfalto, hormigón, o suelos o agregados con agentes estabilizantes, será firme y estable en condiciones húmedas y secas. Los materiales naturales también se pueden unir con materiales sintéticos para proporcionar una superficie firme y estable en la mayoría de las condiciones meteorológicas. Si la superficie natural de la estela no es firme y estable, incluso bajo condiciones secas (por ejemplo, arena, pantano), se requiere el uso de estabilizadores de suelos o la construcción de una pista de superficie importada o artificial para crear una superficie más accesible.

Tabla 15-2. Recomendaciones para la firmeza de la superficie Valoración de la superficie de la

firmeza

El desplazamiento de la rueda en la silla de ruedas dispositivo de

medición portátil

Firma 8 mm (0,3 pulgadas) o menos

moderadamente firme 8 mm a 13 mm (0,3 pulgadas a 0,5 pulgadas)

no firme mayor que 13 mm (0,5 pulgadas)

Tabla 15-3. Recomendaciones para la estabilidad de la superficie

Valoración de la superficie de la

firmeza

El desplazamiento de la rueda en la silla de ruedas dispositivo de

medición portátil

Estable 13 mm (0,5 pulgadas) o menos

moderadamente estables

13 mm a 25 mm (0,5 a 1,0 en en)

No es estable mayor de 25 mm (1,0 pulgadas)

En climas extremos, las superficies deben proporcionar una superficie firme y estable en las condiciones predominantes. Por ejemplo:

Ambientes que son predominantemente seco, como el desierto de Sonora, debe ser firme y estable en condiciones secas; o

Ambientes que son predominantemente húmedo, tales como los bosques húmedos de la región noroeste del Pacífico, deben proporcionar una superficie firme y estable en condiciones húmedas.

superficies suaves senderos deben evitarse siempre que sea posible. No sólo limitan la accesibilidad de la pista, pero por lo general requieren un mayor mantenimiento y crear un mayor impacto sobre el medio ambiente. superficies que no sean firmes y estables se puede mejorar a través de las siguientes recomendaciones existentes:

Mejorar el diseño de las superficies de pista de manera que el agua se escurre rápidamente a un lado de la pista en lugar de ser absorbida en la superficie de pista;

Si es posible excavar la superficie sendero natural, instale una capa de roca de drenaje debajo de la superficie del material;

Utilice un estabilizador de suelos o construir una superficie de roca en relieve, tales como escollera o carretera de peaje, para mantener la firmeza y la estabilidad de las zonas húmedas;

Construir una superficie elevada, como un paseo marítimo o tonel; o Si es posible, evite los suelos secos y arenosos. Como alternativa, considere el

mantenimiento de la cubierta vegetal del suelo o la construcción de un paseo marítimo sobre la superficie de arena. Si senderos se encuentran en las playas, proporcionar una ruta de acceso a la playa y hacer que la información de mareas disposición de los usuarios para que puedan viajar en las mareas bajas y hacer uso de la superficie más firme por debajo de la marca de límite superior (véase la Sección 17.2).

Figura 15-6. Este sendero de recreación contiene muchos obstáculos, incluyendo la banda

de rodadura raíces de los árboles y las rocas. 15.4.3 Cambios en el nivel de los obstáculos y la banda de rodadura Los cambios en el nivel de los obstáculos y de la banda de rodadura son un peligro para la seguridad de las personas que utilizan dispositivos de asistencia, tales como muletas, bastones, motos, bicicletas, patines en línea, sillas de ruedas o andadores. Los cambios abruptos de nivel pueden hacer que las personas tropiezan y caen. El riesgo es particularmente grave para las personas que tienen dificultad para levantar los pies encima de la tierra, o para aquellos que tienen una visión limitada y puede ser incapaz de detectar el cambio de nivel. La captura de una rueda sobre un obstáculo o un cambio en el nivel puede inclinar fácilmente a través de los dispositivos de ruedas como el impulso del individuo continúa a pesar de que la rueda se detiene de repente. Minimizar o eliminar los cambios de nivel y la banda de rodadura obstáculos incrementará considerablemente la seguridad rastro para todos los usuarios.

Si los cambios en el nivel o la banda de rodadura obstáculos no pueden ser eliminados, deben ser transmitidas a los usuarios del sendero a través de signos, mapas, u otros formatos de información. La información que debe proporcionarse a todos los puntos de acceso rastro, y debe incluir el tamaño, tipo y localización de los obstáculos y cualquier cambio en el nivel que se encontrarán. Transmisión de esta información en las entradas de senderos permite a los usuarios determinar, antes de utilizar la pista, si tienen el interés o la capacidad para lidiar con el difícil entorno creado por las obstrucciones.

Figura 15-7. Este cambio repentino en el nivel del suelo natural es un riesgo de seguridad

potencial para excursionistas y otros usuarios del sendero. 15.4.3.1 Los cambios en el nivel Cambios en el nivel se definen como una diferencia en elevación vertical entre las superficies adyacentes. Ejemplos de cambios en el nivel comúnmente visto en los caminos sin pavimentar de recreación incluyen:

Las diferencias en la altura de los tablones adyacentes en un malecón; transiciones irregulares de la superficie de pista de un puente o pasarela; y Un cambio repentino en el nivel natural del terreno (a menudo causada por afloramientos de

roca, terremotos o arcadas heladas).

Tradicionalmente, los cambios en el nivel sólo se han abordado cuando se extienden en toda la anchura de la pista de modo que el usuario está obligado a negociar el cambio. Sin embargo, cualquier cambio en el nivel es problemático para personas con problemas de vista, porque no pueden detectar el cambio en el tiempo de evitarlo.

Por senderos de recreación que tienen superficies de hormigón o asfalto, los cambios en el nivel deben cumplir con las recomendaciones utilizadas para caminos de uso compartido. Éstas incluyen:

Cambios en el nivel no deben ser incorporados en la nueva construcción; Pequeños cambios en el nivel de hasta 6,4 mm (0,25 pulgadas) pueden permanecer vertical y

sin tratamiento de los bordes; Una superficie biselada con una pendiente máxima del 50 por ciento, debe añadirse a

pequeños cambios en el nivel de entre 6,4 mm (0,25 pulgadas) y 13 mm (0,5 pulgadas); y Cambios en el nivel tales como bordillos que exceden 13 mm (0,5 in) se deben en rampa o

eliminados.

Por senderos de recreación sin pavimentar, cambios en el nivel:

no debe ser creado durante el desarrollo o construcción nueva; no debe exceder de 51 mm (2 pulgadas) de altura en los senderos existentes; y Puede ser de hasta un máximo de 76 mm (3 pulgadas) en las zonas donde una altura

máxima de 51 mm (2 pulgadas) no puede ser alcanzado, y la pendiente de la pista es de 5 por ciento o menos en cualquier dirección.

Figura 15-8. Los obstáculos de banda de rodadura en esta superficie sendero no permiten esta excursionista para continuar viaje en el camino. Aun cuando los obstáculos son evitables, maniobrando alrededor de ellos requiere que los usuarios del rastro que gastar más energía y tiempo.

15.4.3.2 obstáculos de la pisada obstáculos banda de rodadura son los objetos dentro de la banda de rodadura rastro, tales como rocas, raíces o surcos. Se diferencian de los cambios en el nivel (por ejemplo, escaleras) porque las superficies de todo el obstáculo no puede diferir en elevación vertical. La mayoría de los obstáculos no se extienden en toda la anchura de la banda de rodadura sendero. los usuarios del sendero que pueden mover en, sobre o alrededor del obstáculo será capaz de continuar por el sendero.

obstáculos banda de rodadura en la superficie rastro suponen una barrera importante para el acceso. Todos los obstáculos banda de rodadura son potencialmente peligrosos para las personas con problemas de vista, que no puede ser capaz de detectar el obstáculo o pueden estar seguros de la forma más adecuada para evitar el obstáculo. Incluso si un obstáculo se puede evitar, las maniobras que se requiere significa que algunos usuarios del sendero tendrán que gastar significativamente más energía y tiempo. Los problemas asociados con múltiples obstáculos se magnifican en los senderos estrechos debido a que el margen de maniobra y la ruta clara de los viajes se reducen significativamente.

La mayoría de los obstáculos en una pista, tales como rocas, se producen de forma natural. A menudo se convierten en barreras de acceso como consecuencia de la compactación del suelo y la erosión que acompaña el uso continuo de pista. diseño sendero correcto y la alineación, con especial atención a los patrones naturales de drenaje, pueden reducir al mínimo la aparición de obstáculos tales como surcos, trincheras y las raíces y rocas expuestas. La eliminación de los obstáculos existentes debe llevarse a cabo a través de un programa de mantenimiento regular.

senderos pavimentados no deben tener obstáculos dentro de la banda de rodadura rastro. En los senderos de recreación sin pavimentar, la banda de rodadura de cola debe ser mantenida para proporcionar un mínimo clara (es decir, libre de obstáculos) trayectoria de desplazamiento de al menos 915 mm (36 pulgadas) de ancho. Para distancias cortas, una anchura libre mínima de 815 mm (32 pulgadas) es aceptable. Los obstáculos más de 51 mm (2 pulgadas) de altura deben ser eliminados.

15.4.4 Aberturas Las aberturas son espacios o agujeros en la superficie de rodadura. Las aberturas pueden ocurrir de forma natural, como una grieta en una superficie de roca, o pueden ser creados durante la construcción como los espacios entre las tablas de una pasarela para permitir que el agua drene desde la superficie. Una rejilla es un ejemplo de una abertura que es un marco de barras de celosía o paralelas que evita grandes obstáculos caigan a través de una entrada de drenaje, pero permite que el agua y algo de sedimento pase a través. Otro ejemplo de una abertura es la brecha pestaña de la rueda en un cruce ferroviario.

Siempre que sea posible, las aberturas no deben estar ubicados dentro de la banda de rodadura rastro debido ruedas de sillas de ruedas, puntas de caña, ruedas de patines en línea, y los neumáticos de la bicicleta todos pueden quedar atrapados en las aberturas del rastro. Al colocar las aberturas de la

banda de rodadura camino es inevitable, deben ser diseñados de acuerdo a las siguientes recomendaciones:

anchura de apertura - El tamaño del espacio abierto no debe permitir una 13 mm (0,5 in) de diámetro esfera pase a través de la abertura. Cuando el tamaño de una abertura debe exceder de 13 mm (0,5 pulgadas), un hueco ligeramente más ancha puede ser creado. El tamaño de la brecha no debe exceder de 19 mm (0,75 pulg.) Bajo ninguna circunstancia.

orientación de apertura - Si se alarga el espacio abierto, debe ser orientada de modo que la dimensión larga es perpendicular o diagonal a la dirección dominante de la marcha. Una abertura alargada puede ser paralela a la dirección dominante de viaje si la abertura no permite el paso de un 6,4 mm (0,25 in) de diámetro esfera.

15,5 grados Trail y las pendientes transversales Todas las personas, con y sin discapacidad, deben ejercer más energía para atravesar hacia arriba sobre superficies inclinadas que en superficies planas. Para algunas personas, tales como los que utilizan sillas de ruedas manuales, la diferencia de energía para la pendiente frente a superficies de nivel es significativo. Por el contrario, los usuarios de silla de ruedas eléctrica no ejercen más energía sobre superficies inclinadas; Sin embargo, ellos no utilizan más energía de la batería en pendientes pronunciadas y terminan con una menor rango de desplazamiento como resultado. Además, muchas personas con problemas de movilidad, incluyendo tanto a los usuarios de sillas de ruedas motorizadas y manuales, son menos estables en superficies inclinadas.

Figura 15-9. grados sendero empinado son una barrera importante para el acceso de

muchos peatones con problemas de movilidad. 15.5.1 Grado Las personas con problemas de movilidad tienen dificultades para negociar pendientes pronunciadas debido al esfuerzo adicional requerido para la movilidad. los usuarios de sillas de ruedas manuales pueden viajar muy rápido en las vías de descenso, pero será significativamente más lento en segmentos cuesta arriba. los grados de funcionamiento empinadas son particularmente difíciles para los usuarios con problemas de movilidad cuando no se ofrecen oportunidades de descanso. Por otra parte, los grados menos severos que se extienden a lo largo de distancias más largas pueden los usuarios de los neumáticos, tanto como más cortos, pendientes mayores.

15.5.1.1 especificaciones recomendadas grado En general, ejecutar los grados en los senderos de recreación no debe exceder del 5 por ciento, y la pendiente más gradual posible se debe usar en todo momento. Cuando senderos deben ser construidas con pendientes mayores, es esencial que las longitudes de los segmentos máximo grado se reducen al mínimo para mejorar la accesibilidad y grado segmentos están libres de otras barreras de acceso. Los usuarios no deberían estar obligados a gastar esfuerzos adicionales para hacer frente simultáneamente con factores tales como superficies suaves, pendientes empinadas transversales, anchos de banda de rodadura estrechas, u obstáculos.

Cuando no es posible tener grados que son el 5 por ciento o menos correr, las siguientes directrices recomendadas se deben utilizar para el diseño de los grados máximos más cortos intervalos:

8,3 por ciento para un máximo de 61,0 m (200 pies); 10 por ciento para un máximo de 9,14 m (30 pies); y 12,5 por ciento para un máximo de 3,05 m (10 pies).

En los senderos de recreación, una pendiente máxima del 14 por ciento es aceptable para drenajes abiertos cuando los intervalos que descansan a su disposición cada 1,525 m (5 pies), y la pendiente transversal máxima es del 5 por ciento. Por otra parte, la pendiente de ejecución total no debe exceder de 8,3 por ciento para el 30 por ciento o más de la pista.

15.5.1.2 Grados que no cumplen con las recomendaciones de accesibilidad Investigación que evalúe el impacto de la calificación en la accesibilidad sendero es extremadamente limitada. El Centro Nacional de Accesibilidad apoyó un estudio piloto para examinar las pistas de que las personas con discapacidad son capaces de negociación y esos pendientes percibe tan fácil a moderado (Axelson, Chesney, y Longmuir, 1995). Los resultados del estudio deben ser interpretados con precaución debido a la amplia gama de discapacidades (ninguno, deterioro de la visión, ambulatorios con problemas de movilidad de los usuarios silla de ruedas manual) entre el pequeño grupo de 12 participantes.

Los resultados de esta investigación mostraron que los participantes fueron capaces de negociar los grados de 20 por ciento o más para una corta distancia de 2,5 m (8 pies). Sin embargo, si bien puede ser posible que las personas con discapacidad para negociar un grado del 20 por ciento con un esfuerzo "todo lo alto", no es apropiado para una pista que se ha diseñado con una pendiente tan pronunciada.

En el diseño de senderos donde no es posible cumplir con las recomendaciones de grado medio y máximo, se debe considerar a los grados que la mayor proporción de los usuarios serán capaces de negociar. El proyecto de investigación piloto 1995 por Axelson, Chesney, y Longmuir se llevó a cabo sobre una distancia de 2,5 m (8 pies) sobre una superficie estable (contrachapado) firme y. Los resultados indicaron que las pendientes más de una corta distancia de 2,5 m (8 pies) se calificaron como fácil si tenían una:

Grado de 10 por ciento o menos sin pendiente transversal; Grado de 8 por ciento o menos con una pendiente transversal del 5 por ciento o menos; o Grado de 5 por ciento o menos con una pendiente transversal de 8 por ciento o menos.

Las pendientes más de una corta distancia de 2,5 m (8 pies) fueron calificado como moderado si tenían una:

Grado de 14 por ciento o menos con una pendiente transversal de 8 por ciento o menos; o Grado de 10 por ciento o menos con una pendiente transversal de 12 por ciento o menos.

Sobre la base de esta información, es evidente que un grado 8 por ciento con una pendiente transversal del 5 por ciento se considera "fácil" a través de una distancia muy corta [2,5 m (8 pies)]. Las directrices propuestas de diseño de la Comisión Reguladora de Negociación sobre las directrices de accesibilidad para las áreas desarrolladas al aire libre (Junta de Acceso de Estados Unidos, 1999b) permiten esta combinación de pistas para una distancia mucho más larga [máximo de 61,0 m (200 ft)]. Se esperaría que la dificultad percibida a aumentar a medida que la distancia aumenta.

Para examinar más a fondo los efectos de la longitud del rastro con la nivelación transversal, la investigación adicional se completó con el apoyo de los Institutos Nacionales de la Salud (Axelson, et al, 1998). 38 voluntarios con discapacidad (7 sillas de ruedas manuales, 3 sillas de ruedas eléctricas, 2 muletas bastones / 8, problemas de visión) y 18 voluntarios sin discapacidad caminaron secciones de pista que tenían entre 213 my 305 m (700 pies y 1000 pies) de longitud. Se han seleccionado las secciones del rastro porque tenían grado relativamente consistente y condiciones de pendientes transversales. Todas las secciones del rastro tenían una superficie no pavimentada, pero relativamente firme y estable. Los resultados de esta investigación indican que:

Trail secciones fueron valorados tan fácil si tenían una calificación de 5 por ciento o menos con pendiente transversal inferior a 1 por ciento;

Trail secciones fueron calificado como moderado si tenían una calificación de 8 por ciento o menos con una pendiente transversal del 2 por ciento o menos; y

Grados de 8 por ciento o menos con una pendiente transversal del 6 por ciento o menos se consideraron moderada por la mayoría de los usuarios del sendero, pero difícil por las personas que utilizan una silla de ruedas manual; y

Los grados superiores al 15 por ciento se consideraron difícil por todos los usuarios del sendero.

Comparando los resultados de estos dos estudios indican que los senderos diseñados dentro de las recomendaciones de la Junta de Acceso de Estados Unidos propuso [es decir, pendientes de hasta el 8 por ciento con pendientes transversales de hasta un 5 por ciento para un máximo de 61,0 m (200 ft)] serían considerados de moderada a difícil para la mayoría de los usuarios del sendero. Estos resultados también indican que el mismo grado y pendiente transversal se percibe como más difícil si sigue a una gran distancia.

En el diseño de senderos donde no es posible cumplir con las recomendaciones de grado medio y máximo, se debe considerar a los grados que la mayor proporción de los usuarios será capaz de negociar con comodidad.

15.5.1.3 transiciones de grado y los intervalos de descanso Antes y después de los segmentos de pendientes pronunciadas, dentro de 7,62 m (25 pies) de la parte superior o inferior de un segmento máximo grado, un intervalo de descanso deberían estar presentes en el grado en marcha una transición gradual a una pendiente de menos de 5 por ciento. No se espera que el intervalo de descanso que se encuentra inmediatamente adyacente al segmento máximo grado para evitar un cambio brusco o rápida en el grado (véase la Sección 15.5.1.5). Los intervalos de descanso pueden coincidir parcialmente con la banda de rodadura rastro, pero un diseño preferible es tener el intervalo de descanso situada junto al carril para mejorar la seguridad y la comodidad de todos los usuarios del sendero. Un intervalo de descanso debe ser diseñado de la siguiente manera:

Con una pendiente no superior al 5 por ciento en cualquier dirección; En una superficie firme y estable; Con una anchura igual o mayor que la anchura del segmento de pista que conducen hacia y

desde el intervalo de descanso; Con una longitud mínima de 1.525 m (60 pulgadas); y Con un cambio gradual de la nivelación transversal en el segmento que conecta el intervalo

de descanso con la pista.

15.5.1.4 Senderos por terreno escarpado Zigzag se utilizan comúnmente en terreno escarpado para minimizar el grado rastro mediante el aumento de la longitud de la pista. Para mejorar el acceso, los grados de senderos deben ser diseñados utilizando las recomendaciones para el máximo grado (véase la Sección 15.5.1.1) y la zona de giro debe tener una pendiente no mayor que 5 por ciento en cualquier dirección. Zigzag deben ser diseñados para trabajar con los patrones de drenaje naturales del terreno. Si una conmutación no drena bien, la superficie se vuelve blando o erosionados, y los esfuerzos destinados a reducir el grado de realidad creará barreras de acceso adicionales.

Cuando se instalan curvas largas, las barreras naturales, tales como rocas o vegetación espesa, deben ser ubicados estratégicamente para evitar que los usuarios que no tienen dificultades con pendientes pronunciadas de la talla de una ruta más corta. Si las barreras naturales no están disponibles, la instalación de jardinería, tales como arbustos, a lo largo de curvas es también un método eficaz para prevenir la creación de excursionistas de manera senderos. Un sendero camino es un camino sin formalizar creada por los usuarios que les permite viajar una distancia más corta por el corte a través de la tierra entre las montañas rusas. zigzag cortas deben evitarse ya que animan a los usuarios a crear vías senderos para evitar que atraviesa todo el zigzag. senderos de camino entre montañas rusas aceleran la erosión del suelo y destruyen la vegetación circundante.

La figura 15-10. Problema potencial: Esta conmutación regresiva dará como resultado

difícil viaje para los usuarios de sillas de ruedas, porque la pendiente es mayor que 5 por ciento en el área de inflexión.

La figura 15-11. GOOD DESIGN: Un área de inflexión con una pendiente igual o inferior al 5 por ciento en cualquier dirección mejora el acceso en una pista con curvas pronunciadas.

En curvas estrechas donde no se permiten bicicletas, protección de los bordes debe proporcionarse siempre hay una caída severa fuera adyacente a la pista. protección de los bordes debe ser sustituido por una barandilla si el rastro de recreación sirve a los usuarios de alta velocidad, tales como los ciclistas de montaña. Una transición suave y un cambio gradual de la calificación del grado de pista a la conmutación regresiva también beneficiarán a los usuarios que viajan a velocidades más rápidas.

15.5.1.5 Cambio de grado Un cambio de grado es una diferencia abrupta entre los grados de dos superficies adyacentes. Al considerar las necesidades de los peatones, el cambio de la calificación puede ser evaluada en un intervalo de 610 mm (2 pies), lo que representa la duración aproximada de un solo paso de hombre y de la base de apoyo de dispositivos de asistencia, tales como una silla de ruedas o un andador. Las recomendaciones de diseño para el cambio del grado especifican la relación entre dos superficies adyacentes - sin cambiar el grado real de cualquiera de las superficies.

El cambio exacto de grado que será problemática varía entre los usuarios de sillas de ruedas y depende de una variedad de factores, incluyendo el diseño de la silla de ruedas y la velocidad del usuario. Se necesita investigación adicional para proporcionar una evaluación más completa de los efectos del cambio de la calificación de los usuarios de sillas de ruedas. Hasta que se realicen más estudios, el máximo recomendado para el cambio de grado es del 11 por ciento. Este valor corresponde a la variación máxima de grado permitido para la transición de la rampa de acera a través de la alcantarilla y en la calle (Sección 7.3.7).

En el entorno de rastro, una buena comprensión del cambio de grado puede ser determinada por:

La adición de los dos grados juntos si los grados de pre y post-transición están en direcciones opuestas (por ejemplo, una subida y una bajada). Por ejemplo, si el primer segmento del sendero es 8 por ciento y el segundo segmento de pista es 6 por ciento, el cambio de grado sería 14 por ciento (8 + 6 = 14); o

Restando un grado de la otra, si los grados de pre y post-transición están en la misma dirección (por ejemplo, una subida seguida de una subida significativamente más pronunciada). Por ejemplo, si un segmento de pista con un grado 8 por ciento conduce a un segmento de pista con una calificación de 15 por ciento, el cambio de la calificación sería un 7 por ciento de (15 - 8 = 7).

Un cambio rápido de grado puede ser difícil de negociar porque los estribos o dispositivos anti-vuelco de una silla de ruedas no pueden limpiar la superficie del suelo. En general, los reposapiés de sillas de ruedas están colocadas cerca del suelo y se extienden más allá de las ruedas delanteras. dispositivos anti-vuelco se colocan detrás del eje trasero de algunas sillas de ruedas para evitar que la silla de ruedas vuelque hacia atrás. Ambos dispositivos limitan la altura libre de la silla de ruedas. En un brusco cambio de grado, las estriberas o dispositivos antivuelco pueden ponerse en contacto con la superficie haciendo que la silla de ruedas a la parada repentina de las ruedas traseras puede perder el contacto con el suelo.

Otra complicación asociada con cambios severos en el grado es el aumento del riesgo de vuelco si el usuario de silla de ruedas viaja rápidamente. Si los reposapiés atrapan en el suelo mientras el usuario viaja rápidamente, el impulso del individuo y de la silla de ruedas puede hacer que la silla de ruedas hacia adelante.

Si el usuario se mueve rápidamente a través del cambio en el grado, la estabilidad dinámica de la silla de ruedas puede verse comprometida. La estabilidad dinámica puede verse comprometida debido a que el impulso de la silla de ruedas girará hacia atrás cuando la silla de ruedas sube cuesta arriba. Si hay un cambio en el grado severo, esto podría hacer que la silla de ruedas vuelque hacia atrás. Cualquier cantidad de diferencia de altura entre los dos segmentos graduadas puede contribuir aún más a los problemas de estabilidad que experimentan los usuarios de sillas de ruedas.

Un cambio brusco de la calificación de una cuesta arriba para una superficie de descenso también es potencialmente peligrosa. A pesar de que en esta situación hay poco o ningún riesgo de separación de tierra inadecuada para los reposapiés o dispositivos anti-vuelco, una subida de cuesta abajo de transición también puede poner en peligro la estabilidad dinámica de la silla de ruedas. Por ejemplo, cuando una persona sube por una pendiente empinada, su peso es empujado hacia atrás sobre las ruedas traseras de la silla de ruedas. A medida que las transiciones de sillas de ruedas a la pendiente cuesta abajo, el peso y el impulso se desplaza hacia delante y hacia abajo sobre las ruedas giratorias delanteras más pequeñas. El más abrupto el cambio de grado, más repentina y contundente la transferencia de cantidad de movimiento. Si la transición es demasiado grave, la silla de ruedas podría volcar.

El cambio real de grado que se convertirá en problemático o potencialmente peligrosa para cualquier usuario dado dependerá de una serie de factores incluyendo el tipo y la configuración de la silla de ruedas. las sillas de ruedas de bicicleta de montaña tienen una mayor distancia entre ejes y la distancia al suelo superior que resulta en una mayor estabilidad y una probabilidad más baja de los reposapiés contacto con el suelo en superficies cambiantes. Por el contrario, el movimiento de una silla de ruedas deportiva con una distancia entre ejes corta, pequeñas ruedas giratorias delanteras y ruedas antivuelco puede verse comprometida incluso cuando el cambio de grado es menos del 13 por ciento.

15.5.1.6 caminos curvilíneos Senderos deben ser diseñados de manera que se cruzan las curvas de nivel en un ángulo pequeño. Una pista curvilínea es uno alineado para seguir los contornos naturales del entorno. Una alineación pista curvilínea permitirá el rastro obtener elevación gradual en conjunción con los contornos naturales del terreno. Este tipo de diseño en general:

Reduce al mínimo el mantenimiento; Preserva el recurso natural; y Hace uso de los patrones naturales de drenaje.

La figura 15-12. GOOD DESIGN: caminos curvilíneos, como railbeds convertidos a railtrails,

seguir el camino natural del medio ambiente y en general tienen grados más graduales.

En contraste con senderos que atraviesan los contornos naturales, senderos curvilíneos lo general cuentan con los cambios naturales y graduales en grado sendero y dirección. Una alineación pista curvilínea es generalmente el mejor camino para el acceso.

15.5.1.7 caminos con pasos Los pasos se utilizan en zonas donde la elevación del rastro ganancias rápidamente. Una serie de pasos permite que el resto de la pista para tener un grado menos empinada y reduce el riesgo de erosión del terreno o derrumbes. Los pasos pueden ser preferibles a graduada abruptamente secciones del rastro por las personas que utilizan muletas o bastones. Sin embargo, los pasos para crear una barrera importante para las personas que utilizan sillas de ruedas y se deben utilizar como mínimo, en todo caso. Los pasos y no deben ser incluidos en la nueva construcción. Si los pasos ya están incorporados en el diseño de rutas existentes, las siguientes mejores prácticas deben ser implementadas:

Instalar un sendero lateral en zigzag o suplente para permitir a los usuarios evitar los pasos; Proporcionar señalización que indica el tamaño, el número y la ubicación de los pasos a lo

largo del recorrido, a la entrada del camino o sendero; y Instalar barreras o pincel en el borde de la pista para asegurarse de que los usuarios rastro

de viajar a través de los pasos. Si el camino no está diseñado para requerir a la gente a usar los pasos, algunos usuarios del sendero, como ciclistas, pueden encontrar formas de recorrer los pasos. Una pista de la rueda a lo largo del lado de las escaleras animará a los ciclistas a usar las escaleras. Si muchas personas viajan alrededor de los pasos, aumentará la erosión, aumentar el ancho de pista, y disminuir la eficacia del drenaje, todo lo cual puede reducir la accesibilidad de la pista en el largo plazo.

La figura 15-13. PROBLEMA: Si bien los pasos mejoran el acceso para algunos usuarios, que son una barrera de acceso para sillas de ruedas. Si se utilizan escaleras, debe proporcionarse una ruta accesible alternativo. Un carril bici debe añadirse a las escaleras en caminos de usos múltiples.

La figura 15-14. Diseño aceptable: Escaleras sólo debe instalarse si sirven requisito fundamental sendero y sin diseño alternativo va a funcionar. Si las escaleras están instalados en la pista, los diseñadores deben tratar de minimizar la altura de los escalones y los pasos de colocación muy separados. usuarios de sillas de ruedas rara vez será capaz de negociar pasos sin ayuda.

La mayoría de los usuarios de sillas de ruedas no podrán atravesar los pasos de forma independiente. sillas de ruedas eléctricas son significativamente más pesados que las sillas de ruedas manuales, lo que hace casi imposible la negociación paso, incluso con la asistencia. A pesar de todas las medidas son problemáticos para los usuarios de sillas de ruedas, el diseño de los pasos puede mejorar el acceso de otros usuarios del sendero. Mientras que las escaleras no deben ser incorporados en el diseño de nuevas rutas, si las escaleras sí existen, se recomienda que ser rediseñados para aumentar la facilidad de uso. escalera de acceso se puede maximizar para los usuarios de sillas de ruedas a través de:

Reducción al mínimo de la altura de cada tubo ascendente; y bandas de espaciamiento en arrendamiento de 1,525 m (60 pulgadas) de distancia para que

los usuarios de sillas de ruedas y otros sólo necesitan negociar un paso a la vez.

15.5.2 pendiente de la Cruz y el drenaje pendientes transversales severas pueden hacer que sea difícil para los usuarios de sillas de ruedas y otros excursionistas para mantener su equilibrio lateral porque tienen que trabajar en contra de la fuerza de la gravedad. pendientes transversales también pueden causar a las sillas de ruedas viran hacia abajo. Además, las personas que utilizan muletas a menudo no pueden compensar la diferencia de altura creada por las pendientes transversales severos.

La figura 15-15. usuarios de sillas de ruedas que viaja en una pista con una pendiente transversal tienen que utilizar más energía para viajar en una línea recta para contrarrestar la fuerza de gravedad que los dirige hacia los lados.

15.5.2.1 especificaciones pendiente transversal recomendados Los diseñadores deben equilibrar el efecto negativo de la pendiente transversal tiene sobre la movilidad de los peatones frente a la necesidad de incluir la pendiente transversal para proporcionar un drenaje adecuado. En la mayoría de superficies pavimentadas, 2 por ciento es adecuado para el

drenaje. Sin embargo, las pendientes transversales de hasta 5 por ciento puede ser necesario para el drenaje en superficies no pavimentadas, tales como piedra caliza triturada. Particular se debe prestar atención al drenaje en terreno escarpado porque la velocidad del flujo de agua será significativa y se requerirá más pendiente transversal para dirigir el agua hacia el lado de la pista en lugar de por el centro de la trayectoria. Si el agua no se puede encaminar adecuadamente fuera de una pista sin asfaltar usando una pendiente transversal del 5 por ciento, puede ser necesaria una pendiente transversal más significativa. pistas de fondo pueden aumentar a 10 por ciento en la parte inferior de un desagüe abierto si el ancho de ruta de pista es de un mínimo de 1,065 m (42 in).

15.5.2.2 laderas de la Cruz que no cumplen con las recomendaciones de accesibilidad Investigación que evalúe el impacto de la pendiente transversal de la accesibilidad sendero es extremadamente limitada. Los resultados de la investigación experimental apoyado por el Centro Nacional de Accesibilidad indican que algunas personas con discapacidad son capaces de negociar las pendientes transversales de 15 por ciento o más para distancias de 2,5 m (8 pies) o menos, dependiendo del tipo de impedimento de movilidad y dispositivos de asistencia usado (Axelson, Chesney, y Longmuir, 1995). senderos de recreación rara vez se diseñan con pendientes transversales tan pronunciada como 15 por ciento. Por lo tanto, los diseñadores deben esperar que las personas con discapacidad utilizarán todos los senderos que diseñen. Sin embargo, si bien puede ser posible para algunas personas con discapacidad para negociar una pendiente transversal del 15 por ciento sobre una distancia corta con un "todo lo alto" esfuerzo, no es apropiado para un rastro que se ha diseñado para tal estándar.

En el diseño de senderos donde no es posible cumplir con las normas recomendadas para la pendiente transversal, debe considerarse la posibilidad de cruzar pistas de que la mayor proporción de los usuarios serán capaces de negociar con comodidad. El proyecto de investigación piloto 1995 por Axelson, Chesney, y Longmuir se llevó a cabo sobre una distancia de 2,5 m (8 pies) sobre una superficie estable (contrachapado) firme y. Los resultados indicaron lo siguiente:

Pistas para una distancia de 2,5 m (8 pies) se calificaron como fácil si tenían una:

pendiente transversal del 8 por ciento o menos, con una calificación de 5 por ciento o menos; pendiente transversal del 5 por ciento o menos con una calificación de 8 por ciento o

menos; o pendiente transversal del 3 por ciento o menos, con una calificación de 10 por ciento o

menos.

Pistas para una distancia de 2,5 m (8 pies) fueron calificado como moderado si tenían una:

pendiente transversal del 12 por ciento o menos, con una calificación de 10 por ciento o menos; o

pendiente transversal del 8 por ciento o menos, con una calificación de 14 por ciento o menos.

Sobre la base de esta información, una pendiente transversal del 5 por ciento con un grado 8 por ciento se considera "fácil" a través de una distancia muy corta [2,5 m (8 pies)]. Las directrices de diseño de propuestas de la Comisión Reguladora de Negociación sobre las directrices de accesibilidad para las zonas al aire libre desarrollados (US Access Board, 1999b) permiten esta combinación de pistas para una distancia mucho más larga [máximo de 61 m (200 ft)]. Se esperaría que la dificultad percibida a aumentar a medida que la distancia aumenta.

15.5.2.3 Cambio de pendiente transversal Un cambio de pendiente transversal es una diferencia abrupta entre la pendiente transversal de dos superficies adyacentes. Al considerar las necesidades de los peatones, el cambio de pendiente transversal se evalúa en un intervalo de 610 mm (2 pies), lo que representa la duración aproximada de un solo paso de hombre y de la base de apoyo de dispositivos de asistencia, tales como una silla de ruedas o un andador. Las recomendaciones de diseño para el cambio de pendiente transversal

especifican la relación entre dos superficies adyacentes, no la pendiente transversal real de cualquiera de las superficies.

El cambio exacto de pendiente transversal que será problemática varía entre los usuarios de sillas de ruedas y depende de una variedad de factores, incluyendo el diseño de la silla de ruedas y la velocidad del usuario. Se necesita investigación adicional para proporcionar una evaluación más completa de los efectos del cambio de pendiente transversal en sillas de ruedas. Hasta que se realicen más estudios, el cambio de pendiente transversal no debe exceder del 5 por ciento. Esto significa que una pendiente transversal que cambia de 2 por ciento a 8 por ciento en un intervalo más corto de 610 mm (2 pies) no sería aceptable. Para drenajes abiertos con pendientes transversales de hasta 10 por ciento, el cambio debe suceder gradualmente de modo que no intervalo de 610 mm (2 pies) cambia más de 5 por ciento.

Cuando el cambio de pendiente transversal es grave, una de las ruedas de una silla de ruedas o una pierna de un andador pueden perder contacto con el suelo provocando la caída del usuario. Otros peatones caminando también son más propensos a tropezar o caer sobre superficies con pendientes transversales que cambian rápidamente. Un ejemplo de una situación en la que el cambio de pendiente transversal podría superar el 5 por ciento se produce en un segmento de pista de lavado donde el peralte hacia afuera de la pista ha aumentado significativamente debido a la erosión. A medida que las sillas de ruedas se mueve de la superficie plana de la pista a la superficie outsloped, primero mantener el equilibrio sobre las dos ruedas traseras y una rueda frontal. A medida que la silla de ruedas se mueve hacia adelante, entonces consejos sobre ambas ruedas delanteras y una rueda trasera. Durante la transición, la silla de ruedas es sólo en una rueda delantera y una rueda trasera. Esta transición puede hacer que el usuario de la silla de perder el control direccional porque ambas ruedas traseras no están en el suelo. Esto es especialmente peligroso en una bajada, en el que el usuario corre el riesgo de caer en el borde de la pista.

La figura 15-16. La erosión reduce la anchura de la huella clara de una pista de limitar el

acceso a todos los usuarios. 15.5.2.4 La minimización de la erosión a través de patrones naturales de drenaje senderos naturales de drenaje deben mantenerse y fomentarse siempre que sea posible. Senderos deben ser diseñados para incorporar patrones naturales de drenaje en lugar de tratar de construir canales de drenaje. Senderos que limitan los patrones naturales de drenaje se convertirá rápidamente en el canal de drenaje, ya que el agua siempre busca el camino de menor resistencia. La superficie de pista proporciona un excelente canal para el drenaje porque el suelo es a menudo compactado de manera que la superficie de pista es más bajo que el terreno circundante. Además, la superficie sendero es relativamente libre de obstáculos que proporcionan un camino claro de viajes para las aguas superficiales. Por estas razones, cuando se obstruye el canal de drenaje natural, la pista es donde los canales de agua. La erosión resultante, la saturación de la superficie, y la alta frecuencia de flujo de agua en el rastro limitará significativamente pista de acceso para todos los usuarios.

La figura 15-17. Los muros de contención evitar que la suciedad se acumule en la

superficie de pista y estabilizar la anchura de la pista.

Erosión en un rastro es generalmente una función de un mal diseño o construcción rastro. consideración inexacta de los tipos de suelo y los patrones naturales de drenaje son las causas más comunes de la erosión del terreno. problemas de erosión y drenaje crean barreras para todos los usuarios, pero pueden ser particularmente peligrosos para las personas con discapacidades, que pueden tener más dificultades para evitar el área del problema. Trail diseños que aseguren un adecuado drenaje y la instalación de los mecanismos de control de drenaje adecuados son los medios más eficaces para maximizar la pista de acceso.

En muchos casos, los gerentes se dejan rastro de minimizar el impacto de los diseños del rastro pobres si no hay una oportunidad para reconstruir o rediseñar el rastro. acumulada en el suelo u otros residuos en el rastro plantea un peligro para todos los usuarios y reduce significativamente la accesibilidad de la pista. El uso de muros de contención y la plantación de vegetación para estabilizar el área afectada puede ayudar a reducir la acumulación de desechos.

Los muros de contención son un medio eficaz para prevenir la degradación de pista. Para satisfacer las necesidades de las personas con discapacidad, los muros de contención deben ubicarse fuera de la banda de rodadura rastro. Los muros de contención intrínsecamente limitan la capacidad del usuario para mover sendero fuera del circuito turístico. La combinación de un muro de contención con un gran obstáculo en el lado opuesto de la cama de la ruta (por ejemplo, dejar, árbol) va a crear un espacio mínimo paso y puede restringir el acceso para las personas que requieren una banda de rodadura rastro amplio, tales como los que utilizan sillas de ruedas. Siempre que sea posible, la banda de rodadura pista utilizable debe ser de al menos 915 mm (36 pulgadas) para lograr una pista peatonal (véase la Sección 15.6). Si el espacio mínimo pasaje no puede ser modificado y es inferior a 915 mm (36 pulgadas), información sobre el tamaño y la ubicación de la anchura libre mínima debe ser proporcionada a los usuarios potenciales del rastro para que puedan evitar esta situación frustrante o peligrosos. La información de ancho de pista debería ponerse a disposición de los usuarios antes de acceder a la pista y se pueden proporcionar en una variedad de formatos, tales como la señalización o los mapas (véase la Sección 15.8).

La figura 15-18. waterbars no flexibles, como un trozo de madera o un registro, son

barreras para las personas con problemas de movilidad. 15.5.2.5 Waterbars Waterbars son estructuras de drenaje que se extienden a lo ancho de la pista y el agua directamente a la orilla del camino. Tradicionalmente, se han construido utilizando un registro o un trozo de madera. Otros diseños utilizan materiales tales como rocas o de goma flexible. Con la excepción del

material de caucho, las barras de agua tienden a ser obstáculos para las personas que utilizan los dispositivos de ruedas, tales como bicicletas o sillas de ruedas, debido a que son criados tanto como 152 mm (6 pulgadas) por encima de la banda de rodadura y se extienden a través del ancho completo de la camino. Una necesidad de waterbars indica que el drenaje natural del terreno no se consideró adecuada durante el diseño de senderos, el diseño y la construcción. El uso de waterbars para controlar el drenaje en un sendero debe reducirse al mínimo siempre que sea posible, con las siguientes alternativas:

Rediseñar el rastro con incrementos estratégicos en los grados y las pendientes transversales de dirigir o lámina de agua al lado de la pista;

Realinear el camino para tomar ventaja de los patrones naturales de drenaje; y Instalar zanjas de drenaje o montículos (ver Figura 15-22) para canalizar el agua fuera de la

pista.

La figura 15-19. waterbars flexibles control de drenaje en un rastro y son más fáciles para

los usuarios de sillas de ruedas debe recorrer.

A lo sumo, waterbars son una solución temporal a problemas de drenaje. La mayoría de los usuarios optan por viajar alrededor waterbars siempre que sea posible, sobre todo si su estabilidad o movilidad es limitada. Una vez que suficientes usuarios han reducido alrededor de ambos lados de la Waterbar, se fuga ya no efectivamente el agua fuera de la pista. Además, todos los waterbars requieren un mantenimiento significativo para funcionar correctamente. Sin un mantenimiento adecuado, los depósitos de sedimento en el lado ascendente de la Waterbar se incrementarán hasta que el agua puede fluir sobre la Waterbar. Cuando esto ocurre, el agua que corre sobre la barra va a aumentar la erosión en la parte descendente.

Figura 15-20. Swales pueden controlar el drenaje y eliminar la necesidad de barras de

agua.

Si se instala un Waterbar, el mejor diseño Waterbar, desde una perspectiva de acceso, es la Waterbar goma. Este Waterbar desvía el agua fuera de la pista de la misma forma que otros waterbars, pero cuando un usuario se encuentra con ella, la barra es lo suficientemente flexible como para colapsar. Waterbars de caucho flexibles se doblan bajo el peso del usuario y por lo tanto proporcionar una mayor accesibilidad. En lugar de tener que viajar más de 152 mm (6 pulgadas) de obstáculos, un peatón o un ciclista puede viajar sobre una superficie de goma casi aplanada. Para ser eficaz, las barras de agua de goma debe ser suficientemente flexible para ser empujado hacia abajo fácilmente por todos los usuarios desde cualquier dirección de la marcha.

15.5.2.6 Senderos en regiones con fuertes lluvias A pesar de que el drenaje es un tema crítico para el diseño y el mantenimiento de todos los senderos, es particularmente importante en las áreas que reciben altas cantidades de precipitación. De mayor preocupación son las áreas que reciben los eventos de lluvia intensa, aunque los efectos de la primavera se funden en regiones con acumulación de nieve significativa puede crear problemas similares. Las siguientes técnicas pueden mejorar la accesibilidad de los senderos que reciben eventos de lluvia intensa:

La instalación de las estructuras de drenaje, tales como alcantarillas o puentes; El uso de salsas de drenaje; El uso de zanjas; La elevación de la pista en un paseo marítimo para garantizar que los usuarios tengan acceso

a una superficie firme y estable en todas las condiciones; y La incorporación de las pendientes transversales máximas (no mayor que 10 por ciento) para

distancias cortas en drenajes abiertos, siempre que la anchura de la huella claro es al menos 1,065 m (42 pulgadas) de ancho.

La figura 15-21. Cuando se incluye en la nueva construcción o alteraciones, salsas de drenaje pueden mejorar significativamente el drenaje sin colocar un obstáculo, como waterbars, en la banda de rodadura rastro.

Es de vital importancia que las áreas que reciben grandes cantidades de problemas de drenaje de agua de dirección durante la etapa de desarrollo de un sendero para evitar tener que hacer mejoras de refuerzos.

La figura 15-22. salsas de drenaje en los senderos de recreación actúan como drenajes abiertos. La pendiente transversal del drenaje abierto no debe exceder el 10 por ciento, y la anchura de la huella clara debe ser de al menos 1.065 m (42 pulgadas) mínimos.

15.5.3 áreas de descanso áreas de descanso periódicos son beneficiosos para todos los usuarios del sendero de recreo, especialmente para las personas con problemas de movilidad que gastan más esfuerzo para caminar que otros peatones. Las áreas de descanso son especialmente crucial cuando las demandas de grado o pendiente transversal aumentan. La frecuencia de las áreas de descanso debe variar en función del

terreno y el uso previsto. Por ejemplo, senderos de recreación muy utilizados deben tener oportunidades más frecuentes para el resto de rutas fuera de pista con un menor número de usuarios. Las áreas de descanso proporcionan una oportunidad para que los usuarios se mueven fuera de la pista con el fin de parar y descansar. Si un área de descanso sólo se proporciona en un lado de la pista, que debe ser en el lado ascendente. Sin embargo, las áreas de descanso separadas a ambos lados de la pista se prefiere cuando hay un mayor volumen o la velocidad del tráfico. Esto desalienta a los usuarios desde el cruce frente a los usuarios que se mueven en la dirección opuesta.

La figura 15-23. áreas de descanso periódicos son especialmente beneficiosas para las personas con problemas de movilidad que gastan más esfuerzo para caminar que otros peatones. Las áreas de descanso deben ser creados cuando hay un aumento en el grado o la pendiente transversal.

Una zona de descanso tendrá muchas de las mismas características que un intervalo de descanso (véase 15.5.1.3), sin embargo, el espacio adicional permite más servicios. En general, las áreas de descanso deben tener las siguientes características de diseño:

Grados que no excedan del 5 por ciento; pendientes transversales en las superficies pavimentadas que no superan el 2 por ciento y

cruzar pistas sobre superficies no pavimentadas que no excedan del 5 por ciento; Una superficie firme y estable; Una anchura igual a o mayor que la anchura del segmento de pista que conducen hacia y

desde el área de descanso; Una longitud mínima de 1.525 m (60 pulgadas); Un cambio mínimo de grado y pendiente transversal en el segmento que conecta el área de

descanso con la vía principal; y diseños accesibles para servicios tales como bancos, siempre que se presten.

Bancos pueden ser particularmente importante para las personas con discapacidad, que pueden tener dificultad para levantarse de una posición sentada en el suelo. Algunos bancos deben tener respaldos para prestar apoyo al descansar, y al menos un reposabrazos para proporcionarle apoyo para el usuario reanuda una posición de pie. asiento de fácil acceso debe tener los mismos beneficios que los asientos para los usuarios sin discapacidad. Por ejemplo, proporcionando un espacio de silla de ruedas de espaldas a la vista prevista no sería apropiado.

anchura de la huella 15,6 Trail La anchura de la banda de rodadura camino no sólo afecta a la facilidad de uso peatonal, sino que también determina el tipo de usuarios que tendrán acceso. senderos de recreación diseñados para el uso de peatones deben tener una anchura mínima de las ranuras de 915 mm (36 pulgadas). Sin embargo, se recomienda que la anchura de la banda de rodadura sea de al menos 1.525 m (60 pulgadas) de ancho cuando sea posible. Esto permite que el espacio para las personas que utilizan dispositivos de asistencia, tales como una silla de ruedas, silla de paseo, o un andador, para pasar fácilmente entre sí. Si un espacio de paso más estrecho es inevitable, por ejemplo, entre dos camas de roca, el ancho del trazo puede reducirse a 815 mm (32 pulgadas) para distancias cortas.

La figura 15-24. Si un objeto debe sobresalir en el espacio de los viajes, no debe

extenderse más allá del mínimo de 915 mm (36 pulgadas) de ancho de banda de rodadura clara.

Además de proporcionar para el paso clara, los diseñadores deben considerar también que la mayoría de los peatones tienden a evitar los bordes de rutas. Ellos eligieron viajar en el centro de la pista para evitar desniveles y vegetación sin recortar. La tendencia de los peatones para evitar los bordes de una ruta de acceso aumenta la anchura requerida para un camino dado para ser utilizable. Por el contrario, las personas con visión limitada que usan un bastón de orientación tienden a viajar sobre todo a lo largo del borde de la superficie de pista, utilizando la diferencia entre la pista y el cepillo circundante para proporcionar una dirección. Los patrones de movimiento de otros grupos de usuarios designados también deben ser considerados en el diseño de la anchura de una pista. Por ejemplo, los esquiadores de fondo pueden usar un movimiento lateral del pie para la propulsión que es más ancho que el paso de la mayoría de los peatones. La anchura necesaria para acomodar este movimiento aumenta cuando los esquiadores ascienden grados o toman velocidad. Como resultado, los senderos que permiten estos usuarios deben ser más anchos que los senderos que están designados únicamente para los peatones.

15.6.1 senderos con vegetación Para todas las rutas, la sección de aclarado a cada lado de la anchura de la huella debe ser lo suficientemente amplia para impedir que la vegetación de invadir la pista entre los períodos de mantenimiento programado. Senderos en áreas con vegetación pesada requieren anchura adicional a cada lado de la banda de rodadura pista para evitar el crecimiento de pastos o cobertura del suelo de aumentar significativamente la energía necesaria para recorrer el camino. El crecimiento excesivo también puede dificultar la capacidad de un usuario para ver otros usuarios del sendero, aumentando la posibilidad de colisiones. También limita el crecimiento excesivo de la conciencia de un usuario de cambios menores en la superficie del suelo, aumentando el riesgo de caídas.

Figura 15-25. Un área evidente que es más ancho y más alto que el ancho de banda de rodamiento de cola debe ser creado para evitar que la vegetación, tales como ramas de árboles, desde invadiendo la pista y la creación de objetos que sobresalgan.

Aunque la extensión de la vegetación que se deben aclaró dependerá del tipo de vegetación, la frecuencia de mantenimiento y grupos de usuarios permitidos rastro, se deben considerar las siguientes recomendaciones:

Siempre que sea posible, el camino debe ser limpiado más allá de la banda de rodadura sendero y por encima de la altura de ajuste vertical requerida para reducir los requisitos de mantenimiento;

Como mínimo, la vegetación debe ser limpiado a la anchura de la rutina y la altura del grupo de usuarios más alto; y

En los senderos que se acumulan una gran cantidad de nieve en el invierno, la altura de seguridad debe medirse a partir de la altura de la cota de nieve máximo en lugar de desde el nivel del suelo para dar cabida a los esquiadores de fondo y otros usuarios de la pista de invierno.

15.6.2 espacio Pases espacios de paso periódicas permiten a los usuarios del sendero que pasan entre sí y proporcionan a los usuarios de sillas de ruedas suficiente margen de maniobra para dar la vuelta. peatones más lentos se benefician de espacios de paso más rápido ya que los usuarios pueden desplazarse por ellos con menos interrupciones. En los senderos de recreación que son más estrechas que 1,525 m (60 pulgadas), espacios de paso debe ser de al menos 1,525 mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 pulgadas) y debe ser proporcionada al menos cada 305 m (1000 pies). espacios de paso deben ser proporcionados con mayor frecuencia si el terreno es difícil y no hay espacio para tirar fuera de la pista para permitir que otros pasan. espacios de paso Asimismo, deben establecerse con mayor frecuencia si el camino es estrecho y distancias de visibilidad están restringidos suficiente como para que un usuario pueda encontrar rastro inesperadamente alguien que viaja en la dirección opuesta en una zona en la que pasa no es posible.

La figura 15-26. Objetos, tales como ramas de árboles, que sobresalen en el sendero de

recreación pisan más de 101 mm (4 pulgadas) debe ser eliminado. 15.6.3 objetos que sobresalgan y obstrucciones verticales objetos que sobresalen son cualquier cosa que voladizos o sobresale en el uso compartido de rodadura camino, si es o no el objeto toca la superficie. Ejemplos de objetos sobresalientes incluyen salientes de rocas y ramas de árboles. Las personas con problemas de vista que utilizan perros guía para la navegación son capaces de evitar los obstáculos en el camino hasta 2.030 m (80 pulgadas). Los objetos que sobresalen en una pista de recreación, pero son superiores a 2.030 m (80 pulgadas) tienden a pasar desapercibidos, porque la mayoría de los peatones requieren menos de 2.030 m (80 pulgadas) de altura. Las personas con problemas de vista que utilizan bastones blancos largos para navegar fácilmente pueden detectar objetos en el camino que están por debajo de 685 mm (27 pulgadas). Sin embargo, los objetos que sobresalen en la vía entre 685 mm (27 pulgadas) y 2.030 m (80 pulgadas) son más difíciles de detectar debido a que la caña no siempre va a entrar en contacto con el objeto antes de que el peatón entra en contacto con el objeto.

La figura 15-27. Ramas de arriba deben mantenerse a una altura que es suficiente para

todos los usuarios que se esperan de un rastro de recreo.

Idealmente, los objetos no deben sobresalir en cualquier parte de la anchura de banda de rodadura clara de un rastro de recreo. Si un objeto debe sobresalir en el espacio de los viajes, que no debe extenderse más de 101 mm (4 pulgadas).

La figura 15-28. Los objetos que sobresalen en la vía a una altura superior a 685 mm (27 pulgadas) son difíciles para los peatones que usan bastones largos y blancos de detectar.

Debido a que los peatones tienen problemas de vista no siempre viajan en el centro de la banda de rodadura rastro, objetos que sobresalgan deben ser eliminados de toda la anchura de la banda de rodadura, así como el ancho del trazo claro. Si un objeto saliente no se puede quitar, información sobre el tamaño y la ubicación del objeto debe comunicarse a los usuarios potenciales del rastro antes de acceder a la pista. Además, una barrera debe proporcionarse alrededor del objeto para que los usuarios saber para evitar la zona. Un ejemplo de un objeto saliente que no se puede quitar sería un afloramiento de roca que sobresale por encima de la banda de rodadura rastro cuando el terreno circundante no permite la alineación pista que desea cambiar.

La figura 15-29. A 76 mm (3 pulgadas) acera sirve como protección de bordes efectiva en los senderos estrechos y es más perceptible por las personas con problemas de vista que

un borde más corto.

De arrastre se deben crearse y mantenerse una altura libre de seguridad que es suficiente para todos los usuarios que se esperan de un rastro. Por ejemplo, jinetes requieren autorizaciones mucho más altos que los peatones. Diseño de la altura libre sendero también debe considerar la ubicación del usuario durante todas las estaciones del año y las condiciones del sendero. Por ejemplo, los esquiadores de fondo pueden estar en una "superficie" que está a varios pies por encima del nivel del suelo mismo que es utilizado por los excursionistas en el verano. Una altura de al menos 2,5 m (96 pulgadas) debe ser proporcionada por los ciclistas y peatones, y al menos 3,05 m (120 pulgadas) Debería proporcionarse, ecuestres o ATV jinetes usan el camino. esquiadores de fondo y usuarios de máquinas de nieve deben tener por lo menos 2,5 m (96 pulgadas) por encima de la cota de nieve promedio. Como mínimo, senderos recreativos para el uso peatonal únicamente establecer 2.030 m (80 pulgadas) de espacio libre para proteger a los usuarios del sendero de obstrucciones verticales. En los senderos donde existe la posibilidad de que los vehículos de emergencia podrán acceder a las áreas, es necesario proporcionar 3,05 m (10 pies) de altura libre.

15,7 protección perimetral protección de los bordes sirve como una barrera entre la pista y el medio ambiente circundante. protección de los bordes está instalado para proteger a todos los usuarios del sendero de una variedad de elementos que incluye bajadas y situaciones peligrosas, como el roble venenoso o zonas térmicas. No es necesaria la instalación de protección de los bordes simplemente porque las personas con discapacidad pueden ser el uso de la pista.

Si los ciclistas serán los usuarios de la pista, a continuación, protección de borde debe ser de un mínimo de 1,066 m (42 pulgadas) de alto. Los ciclistas están normalmente viajan más rápidamente que otros usuarios y su centro de gravedad es más alto. Si inesperadamente golpean una protección de borde que está a menos de 1.066 m (42 pulgadas), es probable que bascule hacia adelante en la situación peligrosa.

La figura 15-30. El arbusto de arriba funciona como protección de bordes en este

sendero. protecciones de borde deben ser de al menos 76 mm (3 pulgadas) de alto.

En los senderos que no permiten bicicletas, una variedad de diseños de protección de borde puede ser utilizado; Sin embargo, la protección de borde debe generalmente al menos de 76 mm (3 pulgadas) de alto. Esto es más alto que las normas para la protección de los bordes en instalaciones construidas debido a ambientes con una superficie natural frecuentemente contienen pequeños obstáculos de 25 mm a 51 mm (1 pulgada a 2 pulgadas) de altura. Como resultado, las personas con problemas de vista, deben ajustar su detección de obstáculos a un nivel ligeramente más alto. Además, muchas sillas de ruedas diseñados para ambientes al aire libre son capaces de rodar sobre pequeños obstáculos, y, por lo tanto, se requiere una mayor protección de los bordes para asegurarse de que funciona según lo previsto.

15.8 Señales

Los signos que describen claramente las condiciones del sendero de recreo son un componente esencial para mejorar el acceso de los peatones. Las señales deben ser proporcionados en un formato fácil de entender con el texto y los gráficos que puedan ser entendidos por todos los usuarios limitados. Proporcionar información precisa y objetiva sobre las condiciones reales del rastro de recreación permitirá a las personas a evaluar sus propios intereses, experiencia y habilidades con el fin de determinar si un rastro de recreo particular es apropiado o proporciona acceso a ellos con sus dispositivos de asistencia. Proporcionar información sobre la condición de la pista de recreación para los usuarios es muy recomendable para las siguientes razones:

Los usuarios tienen menos probabilidades de encontrarse en situaciones inseguras si entienden las demandas de la pista antes de comenzar la recreación;

La frustración se reduce y la gente es menos probable que tenga que dar la vuelta en una pista de recreación, ya que pueden identificar situaciones intransitables, como pendientes pronunciadas, antes de que comiencen;

Los usuarios pueden seleccionar rutas recreativas que cumplan con su nivel de habilidad y experiencia deseada;

El nivel de satisfacción aumenta debido a que el usuario es capaz de seleccionar una pista de recreación que cumple con sus expectativas; y

Si se dan las condiciones más difíciles, los usuarios pueden prepararse para el nivel de habilidad y el equipo necesario.

La figura 15-31. Los símbolos anteriormente han sido incluidas en el informe de la Comisión Reguladora de Negociación sobre las Directrices de Accesibilidad para las áreas desarrolladas en el exterior. Uno de estos símbolos o un símbolo similar serán seleccionados para indicar una ruta que cumpla con las disposiciones de accesibilidad para los senderos (Junta de Acceso de Estados Unidos, 1999b).

El Comité de Negociación de regulación de las Directrices de Accesibilidad para las áreas desarrolladas en el exterior especifica que un rastro que cumpla con las disposiciones de accesibilidad se designará con un símbolo comprensible universalmente para "rastro accesible." El diseño exacto del símbolo aún no se ha desarrollado, pero varios diseños posibles se incluyeron en su informe.

Además del símbolo universal, (por ejemplo, grado de pendiente transversal, superficie, anchura, obstáculos) debería proporcionarse información objetiva sobre las condiciones de los senderos. Esta información es necesaria, independientemente de si es o no el camino es accesible. La información objetiva es preferible niveles de dificultad del rastro subjetiva (por ejemplo, más fácil, más difícil), ya

que las puntuaciones subjetivas de dificultad suelen representar las percepciones de la persona que hace la evaluación y no pueden ser precisos o convenientes para la gama de los usuarios del sendero. Las personas con problemas respiratorios o del corazón, así como personas con problemas de movilidad, en particular, son más propensos a tener diferentes interpretaciones de dificultad rastro de otros usuarios.

Una variedad de formatos de información se puede usar para transmitir información de seguimiento de objetivo. El tipo de formato debe ajustarse a la política de la agencia de gestión de la tierra. Por ejemplo, una agencia puede optar por proporcionar información de seguimiento en el comienzo, mientras que otro puede proporcionar información de la pista en su centro de visitantes. La información escrita también debe ser proporcionada en otros formatos, tales como Braille, letra grande o en un formato audible. Por ejemplo, el texto de una señal de comienzo del sendero disponible en casete de audio o una grabadora de voz digital se puede utilizar para reproducir el mensaje con el toque de un botón. Además, el texto simplificado y dependencia de los símbolos gráficos universales mejora en gran medida la comprensión de las personas con capacidades limitadas de lectura.

La figura 15-32. Este signo en el sendero principal río de Merced en el parque nacional de Yosemite permite a los usuarios evaluar si es o no el rastro se reunirá con sus intereses personales, experiencia y habilidades, proporcionando información objetiva pista de acceso.

El tipo y el alcance de la información proporcionada variará dependiendo de la pista, las condiciones ambientales, y los usuarios esperados. Por ejemplo, los senderos que atraen a los usuarios experimentados y predominantemente localizados en zonas con pocas consideraciones de seguridad pueden requerir un menor número de señales que contienen información menos detallada que senderos que puedan ser utilizados por personas sin experiencia ubicados en áreas que pongan en peligro a los usuarios potenciales peligros. Se recomienda que la siguiente información se debe medir de manera objetiva y muestra al usuario sendero a través de los formatos adecuados de información:

Nombre del Camino; usuarios permitidos; longitud Camino; Cambio de cota sobre la longitud total del sendero y la elevación máxima obtenida; grado medio de funcionamiento y los grados máximos que se encontrarán;

pendientes transversales media y máxima; anchura de la huella media y anchura mínima libre; Tipo de superficie; Lugar y duración de ninguna superficie suave o inestables; y Tamaño, la ubicación y la frecuencia de obstáculos.

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño En un cruce de pista, los usuarios pueden cambiar de dirección, se encuentran con otros grupos de usuarios, la experiencia de un ancho sendero más estrecho o más ancho, o encontrarse con el tráfico de automóviles. Los diseñadores deben desarrollar cuidadosamente los cruces de senderos para asegurar que sean accesibles a toda la gama de los usuarios del sendero. Se recomienda que cualquier tipo de cruce de pista diseñarse utilizando ángulos rectos para maximizar la visibilidad y accesibilidad. Además, los elementos de diseño, como las líneas de visión claras e información accesible, deben también ser incorporados. El siguiente capítulo ofrece recomendaciones de diseño específicas para los siguientes tipos de cruces de ruta:

Senderos que se cruzan otros caminos; Puentes; Senderos que se cruzan las calles y carreteras; A desnivel cruces; y Los cruces de ferrocarril.

Figura 16-1. Instalación de una superficie de goma en lugar de asfalto en un camino de uso

compartido es un ejemplo de cómo los cruces de ferrocarril se pueden mejorar para los peatones.

El siguiente capítulo se aplica a los senderos de recreación y caminos de uso compartido. El término pista se utiliza para tratar ambos tipos de vías al aire libre. Si una estrategia de diseño no se aplica a ambos caminos compartidos y senderos de recreación, se le proporcionará una observación específica.

16.1 Trail cruzar otra pista En la intersección de dos caminos, diferentes grupos de usuarios a menudo se encuentran entre sí. Para mejorar la seguridad, los usuarios deben ser conscientes de que se están acercando a una intersección y hay una posibilidad de encontrarse con los usuarios de una variedad de direcciones. Esto se puede hacer a través de una combinación de señales y las líneas de visión sin obstáculos. Para llevar a cabo las líneas de visión sin obstáculos, senderos deben intersectan en ángulos de 90 grados. Por otra parte, los diseñadores deben verificar que las líneas de visión sin obstrucciones son tanto desde una posición de pie sentado. Si el rastro también incluye los jinetes, las líneas de visión superior deben despejado. En los senderos de uso común, las líneas más largas deben ser proporcionados a los usuarios, tales como los ciclistas, que pueden viajar a velocidades más altas.

Figura 16-2. gran campo de visión y señalización deberán presentarse en los senderos se

cruzan otros caminos para evitar conflictos entre grupos de usuarios.

Además de limpiar las líneas de visión, otras estrategias de diseño también se pueden implementar para reducir los conflictos en las intersecciones del rastro, incluyendo:

Figura 16-3. Una compensación en función intersecciones rastro minimiza los posibles conflictos entre los usuarios del sendero mediante la creación de múltiples intersecciones de tres vías en lugar de una sola intersección de cuatro vías.

Una compensación en función de la intersección sendero y la creación de dos intersecciones de tres vías en lugar de una intersección de cuatro vías;

El diseño de un nivel y la conexión física suave entre las dos superficies del rastro; Proporcionando las señales situadas en la intersección que indican claramente la dirección de

marcha deseada, el usuario derecho de vía y los posibles destinos y sus distancias numerosas; Proporcionar formatos de signos en las áreas de alto uso, tales como dispositivos de

grabación audibles, que son accesibles a las personas con problemas visuales y los que tienen una capacidad limitada para leer el texto;

Indicando claramente, a través de señales, barreras de los grupos de usuarios autorizados; y Proporcionar señalización con pista de acceso a la información para comunicarse grado,

pendiente transversal, Ancho del trazo, y la información obstáculo.

Figura 16-4. Cuando una pista se cruza otra pista, que proporciona señales que indican

claramente qué usuarios tienen el derecho de paso ayudará a mitigar el conflicto. 16.2 Puentes Los puentes son estructuras de senderos comunes que se utilizan para atravesar cursos de agua u otras barreras rastro, tales como barrancos o ríos. Bridges deben ser diseñados para los diversos tipos de usuarios del sendero anticipados. habilidades y capacidades adicionales no deben ser necesarias para negociar el puente. Por ejemplo, un sendero que ofrece anchura de la huella adecuada y el acceso a los peatones con problemas de movilidad no debe confiar en un cruce de puente de troncos o piedras paso. Las siguientes consideraciones deben ser incluidos en el diseño de puentes:

Figura 16-5. PROBLEMA: El diseño de un cruce de cola debe ser coherente con el sendero que conduce a ella. En esta ilustración, se proporciona un cruce de registro de división, sino un puente sería más apropiado.

Cambio en el nivel - Puentes deben estar a nivel con la superficie de pista; Pasamanos - pasamanos deben ser considerados para proteger a todos los usuarios de

puente y proporcionar una superficie de agarre para mantener el equilibrio o apoyo. Si se proporcionan pasamanos, deben ser diseñados de acuerdo con ADAAG 4.26; el carril superior debe ser de al menos 1,1 m (43 pulgadas) por encima del suelo;

Alineamiento - Puentes deben estar alineados de manera adecuada para que los usuarios puedan ver y prepararse para la transición entre el camino y el puente. Rampas o escalones empinados deben ser evitados en el enfoque de puente;

Dimensiones - En caminos de uso compartido, los puentes deben ser tan amplio como el camino con un 610 mm (2 pies) de búfer en cada lado. Idealmente, los puentes en los senderos de recreación también deben ser tan amplio como los caminos que conducen a ellos; sin embargo, una anchura mínima de 915 mm (36 in) es crítica. Los puentes deben ser lo suficientemente amplia como para acomodar el tipo de usuario rastro, como ciclista, moto de nieve, y todo conductor de vehículo todo terreno; y

Puentes - Puentes no deben ser arqueado, pero tienen grados planas.

Figura 16-6. Problema potencial: Si el puente no está a ras de la superficie de pista, las

personas con problemas de movilidad se les puede negar el acceso.

Figura 16-7. GOOD DESIGN: Puentes que están a ras de la superficie de pista de

proporcionar un mayor acceso a los usuarios del sendero.

Figura 16-8. GOOD DESIGN: En este mapa recreación al aire libre, la anchura del puente

es consistente con la anchura de la pista que conduce hasta el puente. 16.3 Trail intersección de un camino Senderos que se cruzan una calle causan un mayor peligro la seguridad de las intersecciones con otros caminos, debido al mayor volumen y la velocidad del tráfico de la calle. Con el fin de maximizar la seguridad y la accesibilidad de las intersecciones-TRAIL a la calle, se recomiendan las siguientes consideraciones de diseño del itinerario:

El sendero está cortado por la calle a un ángulo de 90 grados; Aumentar el ancho de la pista en la intersección de reducir los conflictos entre usuarios; Proporcionar buena visibilidad, tanto para los automovilistas y usuarios del sendero; Proporcionar señalización para que los automovilistas son conscientes de la pista de cruce; Proporcionar un paso de peatones visible a través de la intersección de usuario para

aumentar la conciencia y el rastro de motorista. Señales, tanto en la carretera y la pista, deben indicar claramente si los automovilistas o

usuarios del sendero tienen el derecho de paso; y Use rampas según sea necesario incluir advertencias detectables para garantizar que los

usuarios del sendero con problemas de visión son conscientes de la calle. rampas deben estar diseñados y dispuestos de conformidad con la Sección 16.3.1.d

En una intersección de caminos y veredas, elevando el nivel de la calle hasta el nivel de la pista puede eliminar la necesidad de rampas en las aceras y contribuye a calmar el tráfico debido al paso de peatones en relieve que se ha creado (ver sección 8.4). Si se utiliza este diseño, advertencias detectables deben incluirse entre el borde de la pista y la carretera para garantizar que los usuarios con problemas de visión puedan identificar la intersección.

16.3.1 El uso de rampas en los senderos en las intersecciones Cuando senderos se cruzan los caminos, el diseño de rampas rastro de bordillo debe, como mínimo, seguir las recomendaciones proporcionadas en el Capítulo 7, con la excepción del ancho de la rampa. La anchura de la rampa debe ser al menos tan ancha como la anchura media de la pista para mejorar la seguridad para los usuarios que van a viajar a diferentes velocidades. Además, la anchura total de la pista debe aumentarse, por lo que la rampa de acera puede estar ligeramente desplazado a un lado. El aumento de la anchura reduce conflicto en la intersección, proporcionando más espacio para los usuarios en la parte inferior de la rampa. Aplicar cúpulas truncadas cuando se proporciona una acera más ancha ancho de la rampa. El diseño de desplazamiento de la rampa de acera permite a las personas con problemas de visión a seguir una trayectoria recta de desplazamiento a un bordillo. En general, los bordillos son más perceptible para las personas con problemas de vista que rampas en las aceras. Si el diseño de desplazamiento no se puede utilizar y la rampa de acera debe ampliar el ancho de la ruta marcada, una advertencia detectable debe ser proporcionada a alertar a los usuarios con problemas de visión a las condiciones cambiantes (véase el capítulo 6, la información accesible).

Figura 16-9. GOOD DESIGN: rampas de arrastre se deben ligeramente desplazados siempre que sea posible para reducir el conflicto en una intersección y que sea más fácil para las personas con problemas de visión para detectar la calle.

16.4 cruces a desnivel Si un paso a nivel entre una pista y la calle no es deseable, un paso a nivel separado debe ser considerado. En la mayoría de las situaciones, los motoristas pasos a nivel y la pista serán enviados

sobre o bajo la calzada. Sin embargo, los diseñadores también deben considerar permitir el rastro de pasos a nivel y crear un paso inferior o paso elevado para los automovilistas. Consulte la Sección para obtener información adicional sobre el diseño de los cruces a desnivel. Cuando se desvía del camino, los pasos a nivel separados deben ser accesibles (cualquier instalación construida debe ser accesible). La elección de un paso inferior o paso elevado está determinada en gran medida por el terreno, tipo de uso sendero / camino, y los fondos disponibles.

En la mayoría de casos, pasos inferiores proporcionan un mayor nivel de acceso debido a los cambios de elevación requeridos son generalmente menos severas que estos cambios en un paso elevado. Cuando se utiliza un paso inferior, se debe prestar atención a:

La figura 16-10. GOOD DESIGN: Un paso subterráneo bien diseñado está bien iluminado y

proporciona espacio vertical adicional para tener en cuenta la distancia tímido vertical. Las líneas de visión - las líneas de visión sin obstáculos deben ser tanto de una posición

sentada y de pie. Buenas líneas de visión son esenciales para una ruta segura de viaje y proporcionan una mayor sensación de seguridad;

Nivel de iluminación - Iluminación en el paso subterráneo debe ser brillante para dar cabida a las necesidades de las personas con problemas de visión y aumentar los niveles de comodidad para todos los peatones. La iluminación indirecta, como la que se reflejaba en las paredes o el techo, paso inferior minimiza las sombras y los reflejos, lo que beneficia a los usuarios con problemas de visión; y

Altura libre - altura vertical adicional debe ser proporcionada a un paso subterráneo para mejorar la comodidad del usuario. Esta altura adicional se refiere a menudo como la distancia tímido vertical. Por lo menos 3.05 m (10 pies) se recomienda.

La figura 16-11. GOOD DESIGN: En algunas situaciones, los diseñadores deben considerar

permitir el rastro de pasos a nivel y la creación de un paso subterráneo para los automovilistas.

Si se selecciona un paso elevado, enfoques o largas curvas se deben utilizar para mantener calificaciones que dan acceso a las personas con problemas de movilidad.

16.5 Trail intersección de una vía férrea Senderos que atraviesan los ferrocarriles presentan riesgos potenciales para todos los usuarios del sendero, pero particularmente aquellos que dependen de las formas de movilidad de ruedas debido a que el tamaño de la brecha pestaña de la rueda 51 mm (2 pulgadas) supera el ancho recomendado para aberturas de 13 mm (0,5 pulgadas). Consiguiendo una rueda atrapada en el hueco pestaña de la rueda es un peligro para la seguridad (para más información, véase la Sección 8.11).

Para minimizar el impacto de la brecha pestaña de la rueda, es importante que los caminos deben intersectar las pistas en un ángulo recto. Además, se deben utilizar las siguientes estrategias de diseño:

La figura 16-12. Problema potencial: Broken superficies deben ser evitados en los cruces ferroviarios. Un material de superficie que no hebilla, expandir o contraer de manera significativa debe usarse cerca de las vías del ferrocarril.

Se acerca a la pista y la zona comprendida entre las pistas debe elevarse al nivel de la parte superior del riel de ferrocarril porque los lazos que no están a ras de la superficie de desplazamiento crean un peligro de tropiezo, además del riesgo de brecha. Un material de superficie que no hebilla, ampliar o contrato de forma significativa (por ejemplo, goma texturizada almohadillas de cruce de ferrocarril) se debe utilizar;

Aproximaciones a la pista debería incrementado con los grados mínimos y debe ser plana en una distancia de 1.525 m (5 pies) a cada lado de las pistas, libre de obstáculos, y tienen una superficie firme y estable;

Por senderos de recreación, la superficie de cola debe ser endurecido para reducir los escombros que esparce sobre las pistas que pasan los usuarios;

Las líneas de visión y señalización deben garantizar que todos los usuarios, y en particular los que tienen discapacidades que afectan a impedimentos de audición, visión o movilidad, tienen una advertencia adecuada sobre la intersección;

Señales y / o puertas deben considerarse para advertir a los usuarios del sendero de la travesía del carril.

La figura 16-13. GOOD DESIGN: Los accesos a las vías del tren y la zona comprendida

entre las pistas debe elevarse al nivel de la parte superior del riel.

Actualmente no existen estrategias de diseño que pueden eliminar por completo la brecha pestaña de la rueda para alta velocidad, trenes de tamaño reglamentario. La brecha podría ser eliminada en el futuro con más investigación para desarrollar un sistema similar a lo que está actualmente disponible para baja velocidad, trenes de metro ligero. Una pieza de goma está disponible para llenar la brecha de la garganta de guía para las pistas de tren ligero que tienen los trenes que viajan a velocidades bajas (por ejemplo, acercarse a una parada de tránsito). Las cargas pestaña de la rueda proporcionan una superficie nivelada para los peatones y otros usuarios del sendero, pero desvían hacia abajo con el peso del tren. De esta manera, los peatones tienen un "libre brecha" de la superficie y la función de pista de ferrocarril y no se ve afectada.

La figura 16-14. Lo anterior "relleno pestaña de la rueda" elimina la brecha en la trayectoria de desplazamiento de los peatones al cruzar las vías del ferrocarril. El material de carga, que consta de un inserto de caucho, se desviará hacia abajo con el peso de un tren y, por lo tanto, no afecta a la función baja de tren de alta velocidad.

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño Muchas de las rutas ofrecen una experiencia única para el usuario. Senderos pueden proporcionar una experiencia educativa para aprender sobre el medio natural o la historia y la cultura de las personas que habitaban la zona. Otros senderos están diseñados para llevar al usuario a un destino en particular para ver características únicas o vistas espectaculares. En esta sección, la atención se centrará en el diseño de estos diversos tipos de experiencias de senderos para que todos puedan beneficiarse y disfrutar de las oportunidades independientemente de sus capacidades.

Figura 17-1. senderos interpretativos son senderos especializados que proporcionan información educativa a los usuarios del sendero. Toda la información de cola debe ser proporcionada en formatos que sean accesibles a las personas con problemas de visión.

17.1 Puntos de vista Miradores y rutas con vistas deben ser diseñados para que todos tengan las mismas oportunidades para mirar la zona prevista. Por ejemplo, si una alta barrera hecha de un material sólido, opaco, como un muro de piedra, protege el punto de vista, las personas que utilizan sillas de ruedas, los adultos de baja estatura, y los niños pueden ser excluidos de disfrutar de la vista. Además, la altura de otros tipos de barreras, tales como barandillas de seguridad, puede evitar que muchos usuarios de disfrutar de la vista.

Para crear un punto de vista que proporciona acceso a todo el mundo, los diseñadores deben seguir las siguientes recomendaciones:

Dependiendo de la ubicación y el propósito del punto de vista, debe estar situado a lo largo de un camino que cumple o supera las recomendaciones de diseño para las vías de acceso de recreación al aire libre (ORARs), caminos de uso compartido uso, o senderos de recreación;

Cada ubicación que ofrece una oportunidad de ver a uno o más distintos puntos de interés debe tener al menos un área de visualización sin restricciones;

sin restricciones de visualización debe permitir la visibilidad de los niveles de los ojos entre 815 mm y 1.295 m (32 y 51 pulgadas). Variando las alturas de los telescopios deben proporcionar oportunidades para aquellos de estatura inferior;

La superficie en el punto de vista debe ser firme, estable y libre de obstáculos; y Si se requiere de inflexión, al menos 1,525 mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 pulgadas) debe

proporcionarse a permitir a los usuarios de sillas de ruedas suficiente espacio para maniobrar.

Figura 17-2. miradores deben proporcionar un área de visión rebajado para los niños, las

personas que utilizan sillas de ruedas y personas de baja estatura.

El tipo de pista que se construye llevando al punto de vista depende de dónde se encuentra el punto de vista. Por ejemplo, cuando existe un rastro únicamente como una conexión entre una parada de transporte, tales como estacionamiento y el mirador, el camino debe ser diseñado utilizando las recomendaciones para las vías de acceso de recreación al aire libre (Ver Sección 15.2). Si el camino es una oportunidad de recreación en sí, y el punto de vista es sólo una de las características incluidas en la experiencia rastro, entonces el camino que conduce a ella debe ser diseñado de acuerdo a las recomendaciones de caminos de uso compartido o senderos de recreación.

DISEÑO Figura 17-3.GOOD: puntos de vista con acceso para dar cabida a las personas

cuyo nivel de los ojos es de entre 815 mm y 1.295 m (32 y 51 pulgadas). 17.2 senderos Beach Cualquiera que haya viajado a lo largo de una playa de arena sabe cuánta energía y la fuerza que se requiere para viajar en arena seca, grava suelta, u otras superficies blandas. Para las personas con problemas de movilidad, superficies de arena hacen que el movimiento y el equilibrio casi imposible. Dado que la arena no proporciona una superficie firme, dispositivos de asistencia estándar se hundirán en la superficie, lo que requiere que el usuario gastar más energía de elevación y moviendo el dispositivo. dispositivos de pequeñas ruedas, tal como sillas de ruedas, andadores, patines en línea, monopatines, y sillas de paseo, serán prácticamente inamovible en la arena. El balance también puede verse afectada por la inestabilidad de un superficie de la playa. Además, como los cambios en la superficie inestables en respuesta a cada usuario, la superficie se deforma y desigual, lo que contribuye a una falta adicional de la estabilidad y el equilibrio.

Figura 17-4. caminos no mejorados, como el ilustrado aquí, por lo general se conectan las instalaciones de este complejo turístico, como aparcamiento, zonas de juegos, o puestos de concesión, a la orilla de la playa. caminos de playa con mejor acceso deben ser diseñados a intervalos regulares a lo largo de una playa.

especificaciones de ruta de acceso 17.2.1 Beach En el pasado, los caminos de playa se limitan a las vías que conectan las instalaciones de este complejo turístico, tales como estacionamientos, parques infantiles o puestos de comida, a la orilla de la playa. Excepto donde se proporcionó una instalación de muelle o muelle, el acceso a través de la superficie de la playa se suele dejar a la discreción del usuario. Para las personas con problemas de movilidad, esta situación elimina de manera efectiva el acceso al agua o instalaciones que se encuentra en la superficie de la playa (por ejemplo, muebles de playa o voleibol). Para aumentar el acceso a la playa para personas con problemas de movilidad, debe proporcionar una ruta de acceso a la playa. La ruta de acceso a la playa debe cruzar la superficie de la playa y se extienden hasta el nivel de la marea alta, el nivel de lecho del río, o el nivel normal piscina reconstrucción significaría. Una ruta de acceso a la playa debe ser proporcionada por cada 0,8 kilómetros lineales (0,5 millas) de la playa, y debe ser conectado a una vía de recreación al aire libre.

Figura 17-5. Las superficies blandas, como la arena, son extremadamente difícil para los

usuarios de sillas de ruedas para negociar y no deben utilizarse como superficie de pista de acceso a la playa.

vías de acceso de playa deben ser diseñados de acuerdo a las siguientes especificaciones, que se basan en el informe de la Comisión Reguladora de Negociación en el exterior Áreas de la reconstrucción (Junta de Acceso de Estados Unidos, 1999):

Superficie - Firme y estable; Ancho de banda de rodadura - Un mínimo de 915 mm (36 pulg); Aberturas - No permiten el paso de unos 13 mm (0,5 pulgadas) de diámetro

esfera. Aberturas alargadas se deben colocar de manera que la dimensión larga es perpendicular o diagonal a la dirección dominante de la marcha. Si las aberturas se deben ejecutar en paralelo a la trayectoria de desplazamiento, un 6,4 mm (0,25 pulgadas) esfera no debería ser capaz de pasar a través de;

Objetos sobresalientes - Objetos entre 685 mm (27 pulgadas) y 2030 mm (80 pulgadas) por encima de la superficie no debe sobresalir en la ruta de más de 100 mm (4 pulgadas);

Pasando espacio - 1,525 mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 pulgadas) Debe contarse con un intervalo máximo de 61 m (200 pies) siempre que la anchura de la huella clara es menos de 1,525 m (60 pulgadas);

Maniobras / espacio de reclinación - 1,525 mx 1,525 m (60 pulgadas x 60 pulgadas) debe ser proporcionada en el nivel de marea alta, el nivel de lecho del río, el nivel normal de agua de recreo, o al final de la ruta acceso a la playa significa y no debe superponerse la ruta acceso a la playa ;

Ejecución de grado - 5 por ciento o menos para cualquier distancia; 8.33 por ciento para un máximo de 15,24 m (50 pies); y 10 por ciento para un máximo de 9,14 m (30 pies). Si el grado de ejecución es superior al 5 por ciento, intervalos de descanso deben siempre antes y después del segmento máximo grado;

Cruz pendiente - máximo de 3 por ciento para asegurar un drenaje adecuado. Un máximo de 5 por ciento puede ser permitido si es necesario para asegurar un drenaje adecuado;

Cambios en el nivel - Altura máxima de 25 mm (1 pulgada); y Protección de los bordes - Si el borde de la ruta de acceso de playa cuenta con una bajada

de 152 mm (6 pulgadas) o mayores, una protección de borde que es un mínimo de 51 mm (2 pulgadas) de altura debe ser proporcionada. Si la bajada es mayor de 25 mm (1 pulgada) pero inferior a 51 mm (6 pulgadas), el borde debe ser biselada.

Figura 17-6. GOOD DESIGN: caminos de playa permanentes deben ser firme y estable para

permitir que las personas con problemas de movilidad puedan disfrutar plenamente el ambiente de playa.

Caso de estudio 17-1 Laquillo playa de baño Park, en la costa noreste de Puerto Rico, ha creado un "Mar Sin Barreras" a través de fondos para el transporte de mejora. Se trata de una instalación recreativa que proporciona acceso para los usuarios de sillas de ruedas. Un sistema de rampas que conducen desde el estacionamiento a una plataforma protegida en el océano permite a una persona en una silla de ruedas para entrar en el agua.

17.2.2 Selección de materiales superficiales En las zonas de marea, la arena expuesta durante la marea baja es típicamente dura lleno y firme. Hacer que la información sobre los tiempos de marea ampliamente disponibles ayudará a los visitantes hacer un uso óptimo de la superficie firme. Además, una variedad de superficies se puede usar para las vías de acceso de playa para proporcionar acceso peatonal. Es importante que la superficie se mantiene libre de la arena suelta y derivas; de lo contrario la superficie de las rutas deja de proporcionar un medio de acceso a la playa. Los siguientes materiales de la superficie podrían ser considerados para las vías de acceso de la playa:

Asfalto, hormigón, o de suelo estabilizadores se pueden utilizar para crear una ruta acceso a la playa. El mantenimiento de rutina para asegurar que las áreas más suaves no erosionan lejos de alrededor de la superficie endurecida será necesario. Se recomienda que el borde biselado de la trayectoria de extenderse un mínimo de 152 mm (6 pulgadas) por debajo de la superficie suave de la playa; o

Madera, hormigón, o agregados se puede utilizar para crear una superficie de pista, paseo marítimo, o pasarela elevada. En el diseño de una superficie elevada, el impacto de la ruta de los patrones de tráfico a lo largo de la superficie de la playa también debe ser considerado.

Figura 17-7. GOOD DESIGN: Esta ruta acceso a la playa temporal cruza la superficie de la

playa y se extiende hasta el nivel de la marea alta.

Figura 17-8. GOOD DESIGN: caminos temporales de playa, al igual que esta superficie extraíble, puede acondicionarse para mejorar acceso a la playa para sillas de ruedas.

17.2.3 Teniendo en cuenta trayectorias temporales En lugar de crear un camino permanente, la instalación de una ruta temporal puede ser preferible en algunas playas. Una variedad de alfombra o estera materiales están comercialmente disponibles y proporcionar una firme, estable, y la superficie temporal en ambientes de playa. Si no se proporciona acceso a la playa a través de una ruta temporal, que debe estar disponible siempre que la playa está abierta. Es inaceptable que la gente tenga que esperar o ser negado el acceso mientras que una ruta temporal se instala después de su llegada. Al determinar si se debe confiar en una ruta temporal, deben considerarse los siguientes factores:

¿Está el personal disponible para instalar, remover, y garantizar la integridad de la ruta temporal? La acción de las olas y el desplazamiento de la arena puede crear rápidamente una superficie irregular.

¿Tiene la oportunidad o potencial para la propiedad a ser dañados o robados existen en el lugar en particular? superficies temporales establecidos por la arena también son propensos al robo y el vandalismo.

¿Las condiciones de la playa varían lo suficiente que la ubicación de la ruta óptima puede cambiar en un día, o cada hora, de temporada? En las zonas de mareas extremas, un camino permanente puede, a veces, ser sumergido o poner fin a una larga distancia de la orilla del agua.

Serán las variaciones estacionales en el clima afecta a la integridad de la trayectoria de año en año? los niveles de hielo de invierno son a menudo mucho más alto que los niveles de agua de verano. tremendas fuerzas pueden ser ejercidas como los turnos de hielo, se rompe o se aleja.

Will patrones de viaje en la superficie de la playa sea interrumpido o limitado por un camino permanente? La instalación de una ruta de acceso a la playa permanente limitará el uso de esa parte de la playa para otras actividades recreativas como voleibol, fútbol, o un disco volador.

17.2.4 Proporcionar las sillas de ruedas de playa zonas de playa que proporcionan equipos recreativos, tales como tablas de surf, pueden considerar la posibilidad de una silla de ruedas playa, además de proporcionar una ruta de acceso a la playa. Tener una silla de ruedas de playa disponibles proporciona acceso adicional a las zonas de la playa que no están conectadas con las rutas de acceso a la playa; sin embargo, no satisface el requisito de disponer de vías de acceso de playa. Hay varios modelos de sillas de ruedas playa que están disponibles comercialmente. La mayoría cuenta con neumáticos de gran tamaño y algunos modelos permiten al usuario a impulsar de forma independiente la silla de playa.

17.3 Senderos en climas extremos Rutas en climas extremos pueden presentar retos adicionales para algunos usuarios con discapacidad. climas extremos pueden incluir sitios que reciban la nieve o la lluvia, desiertos con poca agua disponible, áreas que experimentan temperaturas muy frías o vientos fuertes y las áreas que experimentan temperaturas muy calientes o alta humedad. Algunos individuos con discapacidad son particularmente susceptibles a las lesiones térmicas, tales como la hipotermia y la insolación, y cada vez más expuestos y el malestar.

Figura 17-9. Senderos ubicados en climas fríos deben proporcionar áreas de descanso

protegidos para actuar como aislamiento y protección contra la intemperie.

Senderos en áreas con climas extremos deben ser diseñados para maximizar la capacidad de los usuarios para prepararse adecuadamente para las condiciones esperadas y minimizar los riesgos personales que intervienen en el uso rastro proporcionando:

advertencia acerca de condiciones, tales como temperaturas extremas, fuertes vientos o la exposición al sol, la falta de agua potable, o en los sitios donde el agua está disponible;

Los refugios de sombra y el aislamiento de la intemperie; Servicios, tales como agua potable, la información del tiempo, o refugios de emergencia que

sean accesibles a las personas con discapacidad; y El mantenimiento regular de las instalaciones que proporcionan servicios tales como agua

potable o refugio.

17.4 senderos interpretativos

La figura 17-10. En climas cálidos, zonas de descanso frecuentes proporcionan alivio sombra para los usuarios del sendero.

senderos interpretativos son los que proporcionan la información sobre el medio ambiente para el usuario, generalmente a través de la señalización situada a lo largo del camino o la disponibilidad de folletos interpretativos. La incorporación de oportunidades para las personas a utilizar múltiples sentidos puede mejorar la experiencia del sendero interpretativo para todos los usuarios, independientemente de sus capacidades. Los objetos que se pueden examinar o manipulados por los usuarios deben ser lo suficientemente resistente para soportar el manejo de muchas personas. Piezas de bronce de edificios u objetos pueden proporcionar información al usuario acerca de su forma, tamaño y ubicación. mapas en relieve tridimensionales de una característica o el terreno también son útiles para proporcionar una descripción general o direcciones dentro de un área.

La figura 17-11. Una tira wayfinding táctil puede indicar la presencia de una pantalla

interpretativa.

La información que se transmite a los usuarios del sendero en formatos escritos, tales como la señalización o los mapas, también debe proporcionarse en formatos alternativos, tales como audio, Braille o en letra grande. Audible benefician a personas de todas las edades y capacidades que no pueden leer el texto o en Braille. En los senderos interpretativos, la información wayfinding se puede utilizar para identificar los puntos de interés para los usuarios con problemas de visión. Los puntos clave de interés pueden identificarse utilizando una superficie táctil con relieve, tales como azulejos direccionales elevadas (ver sección 6.4). Sin embargo, las superficies táctiles y otras estrategias de hallar caminos en senderos interpretativos sólo son útiles para las personas con problemas de vista, si entienden lo que significa la información. Por ejemplo, si se utilizan naipes direccionales planteadas, información sobre el significado del cambio en la superficie debe ser proporcionada al usuario antes de embarcarse en el camino. Esto puede ser transmitida a través de la información de audio grabada, a distancia señalización acústica de infrarrojos, o en Braille.

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño Todas las instalaciones recreativas, incluyendo senderos y caminos de uso compartido, requieren un mantenimiento regular para reducir los daños causados por el paso del tiempo los efectos del tiempo y el uso. Muchos problemas de mantenimiento pueden reducirse si se tratan adecuadamente en la planificación y diseño de fases antes de la construcción comience. senderos Outsloped generalmente proporcionan un drenaje adecuado del agua, sin embargo situaciones únicas requerirán cuidadosa planificación y diseño para manejar el daño que se puede hacer por el agua. La preparación adecuada sub-base y espesor, así como el espesor de la pista de recreación o de uso compartido de superficies de caminos, son importantes en la reducción de las reparaciones futuras. Teniendo en cuenta los tipos, tamaños y pesos de los vehículos que pueden necesitar el acceso a la pista para el mantenimiento o emergencias será útil para reducir el daño que pueda ocurrir a la pista.

Figura 18-1. Obstáculos, tales como árboles caídos, deben ser removidos para mantener la banda de rodadura en una condición que puede ser negociado por todos los usuarios del

sendero.

El mantenimiento adecuado es esencial para promover la seguridad del usuario, para garantizar la facilidad de acceso, y para fomentar el uso de una ruta designada. El Departamento de Justicia Reglamento de la ADA requiere que todas las características y servicios de acceso en que se mantengan en condiciones de funcionamiento para su uso por personas con discapacidad (Departamento de Justicia de Estados Unidos, 1991b). diseños accesibles son inútiles si se descuida el mantenimiento y senderos están autorizados para degradar a un estado donde no pueden ser utilizados o deben ser evitados durante el viaje. Estrategias de mantenimiento deben ser incluidos en las etapas preliminares de planificación de nuevas construcciones y modificaciones. Los planes de mantenimiento también deben ser creados para hacer frente a las instalaciones existentes. El alcance y la frecuencia de los programas de mantenimiento pueden variar mucho dependiendo de la ubicación, la cantidad de uso, y los recursos disponibles para el rastro. Se recomienda que se elabore un plan que especifica claramente la frecuencia de mantenimiento y cómo se manejarán los problemas de mantenimiento reportados.

mantenimiento 18.1 Instalación 18.1.1 Las técnicas de evaluación Para mantener la pista de recreación o de uso compartido condiciones de trayectoria, actual y los problemas potenciales deben ser identificados a través de un proceso de evaluación objetiva. Hay muchos métodos disponibles para identificar las necesidades de mantenimiento en los senderos existentes. Por ejemplo:

El proceso de evaluación Trail universal (UTAP) registros y prioriza las necesidades de mantenimiento de caminos (ver Capítulo 13);

Los usuarios pueden identificar y reportar los problemas de mantenimiento; y personal de la agencia de gestión puede identificar los sitios que requieren mantenimiento.

Para un programa de mantenimiento para ser eficaz, debe identificar las condiciones que pueden impedir el acceso a personas con discapacidad y responder rápidamente con las reparaciones rápidas. Todas las quejas de ciudadanos informados se debe dar prioridad para su reparación.

18.1.2 uso compartido de mantenimiento ruta caminos de uso compartido se deben mantener para garantizar que se siguen proporcionando acceso a todos los peatones. De uso compartido caminos con una superficie endurecida, como el asfalto o una superficie estabilizada, pueden requerir sellado o repintado a intervalos periódicos. caminos de uso compartido deben ser inspeccionados para las condiciones que pueden inhibir las lesiones de los usuarios de acceso u ocasionar. La siguiente lista de problemas de mantenimiento se basa en la información generada por la Oficina de Mantenimiento en la ciudad de Portland, Oregon (1996), y la División de Ingeniería para el Gobierno del Condado Urbano de Lexington-Fayette (1993):

Etapa de Separación - Un desplazamiento vertical de 13 mm (0,5 pulgadas) o mayor en cualquier punto de la trayectoria que podría hacer que los usuarios se disparen o que evitan que las ruedas de la silla de ruedas, bicicletas, patines en línea, o los cochecitos de rodar sin problemas;

Muy agrietado pavimento - Los agujeros y manchas ásperas que van desde grietas finas de hendiduras anchas de 13 mm (0,5 pulgadas);

Zonas astilladas - Fragmentos de pavimento u otro material de construcción separada de las estructuras más grandes;

Áreas pobladas que atrapan el agua - Depresiones, invierta pendientes transversales u otras muescas que hacen el camino más baja en áreas específicas. Estas depresiones lodo en su interior y en la superficie del agua ruta;

Árbol daño a las raíces - raíces de los árboles que crecen en el paisajismo adyacente que hacen que la superficie de la hebilla y de la grieta; y

La vegetación sobrecrecimiento - Cobertura del suelo, árboles, arbustos o en las propiedades o retrocesos adyacentes a la ruta que no se han podado puede inmiscuirse en el camino y crear obstáculos.

mantenimiento de los senderos 18.1.3 Recreación inspecciones regulares del rastro de recreación pueden ayudar a los gerentes a identificar problemas de seguridad pública, las necesidades de mantenimiento de rutina y los problemas de gestión de recursos. Un sistema para evaluar y problemas catálogo en los senderos de recreación se debe utilizar para obtener una lista completa de los posibles elementos de mantenimiento. Tener una lista completa de los sitios que necesitan de mantenimiento también ayuda a los administradores del rastro priorizar y presupuesto para proyectos de mejora de la reparación sendero y. Una vez identificados, estos problemas pueden ser programadas para la corrección a través de un programa de mantenimiento. Cuando un rastro reconstrucción ha sido severamente dañada, cambio de ruta podría ser considerado.

las actividades de mantenimiento de senderos de recreación incluyen una serie de acciones preventivas y correctivas (Cervezas, 1993):

Comprobación de la integridad estructural de todas las características de senderos construidos, tales como puentes, pasos y pasamanos y el registro de las reparaciones necesarias;

Mantener la superficie de rodadura libre de obstáculos o peligros, tales como árboles caídos y deslizamientos de tierra. Extracción de rocas sueltas y la tierra en un área perturbada, y la restauración de la banda de rodadura rastro a su estado destinado;

La compensación y el mantenimiento de las características de drenaje para minimizar la erosión del terreno y el daño ambiental. El uso de métodos de drenaje causando el menor impacto en el medio ambiente natural. Estos métodos incluyen:

o Borrado de canales; o El mantenimiento de un peralte hacia afuera en la cama rastro; o Limpieza de drenaje salsas o barras de agua;

o Eliminación de zanjas paralelas; y o Limpieza de alcantarillas a través o por debajo de la pista.

cepillo de corte para definir la ruta establecida y / o proteger los recursos adyacentes; El mantenimiento de la banda de rodadura en una condición que puede ser negociado por los

usuarios del sendero por: o La restauración de superficies inclinadas o coronadas para facilitar el drenaje;

La ampliación de la pista de nuevo a su anchura original; Llenando baches y agujeros; y La restauración de los enfoques planteados a los puentes.

18.2 Información de mantenimiento Además de mantener las características físicas de los caminos de uso compartido y senderos de recreación, agencias deben mantener también información sobre las condiciones del sendero. Acceder a la información es inútil si no es exacta, e incluso puede ser peligroso si los usuarios intentan negociar senderos que están más allá de su nivel de habilidad. Senderos deben ser reevaluados periódicamente verificar que las condiciones no han cambiado. Nueva evaluación cada tres años se recomienda para senderos de recreación y caminos de uso compartido que están sin pavimentar. los datos de evaluación también deben ser verificados después de un evento catastrófico, como una inundación o un terremoto.

Señalización debe cumplir con las especificaciones ADAAG. En general, la señalización debe ser reevaluado periódicamente y sustituido cuando la edad y el desgaste reduce la legibilidad. El diseño del signo debe tener en cuenta la información que se está mostrando, así como las medidas adoptadas para reducir el robo o vandalismo. Las señales deben ser retirados cuando sus mensajes ya no son necesarios o que la información ha cambiado.

18.3 cobertura ciudadana Los responsables de la pista de la recreación y el uso compartido de mantenimiento ruta debe proporcionar a los usuarios un medio conveniente para reportar sitios que necesitan mantenimiento. Las siguientes técnicas se han utilizado con éxito por una variedad de municipios para obtener la opinión de mantenimiento de los usuarios:

La publicación de una guía de mantenimiento integral, con fácil seguir las directrices que ponen de relieve los objetivos y procedimientos de mantenimiento;

El uso del correo masivo para enviar formularios de estampillado con su dirección para solicitar una reparación. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de Maine "Spot Me" del programa (ver Figura 10-4) envía una postal residentes que piden pequeñas sugerencias de reparación / mejora a lo largo de carriles para bicicletas. Este tipo de programa podría ser utilizado para mejorar la ruta de usar el acceso compartido o pista de recreación;

El uso de señales adicionales, o pegatinas adhesivas unidas a las señales existentes, para instruir a los usuarios sobre cómo enviar solicitudes de mantenimiento / mejora;

Periódicamente la colocación de folletos informativos en los periódicos locales; y Hacer que la información de mantenimiento disponible en las bibliotecas públicas y escolares.

Ciudadano de los programas de informe puede proporcionar a las agencias con una forma eficaz de mantenimiento de las instalaciones. Los usuarios a menudo pueden identificar los problemas de una manera más rápida que los organismos.

Las personas que toman el tiempo para enviar problemas a la agencia apropiada necesita tener una respuesta oportuna por escrito o ver resultados bastante rápido para sentir sus esfuerzos valieron la pena. Si no se toman medidas a tiempo o notificación de espera de actuaciones, los participantes podrían frustrarse y ser menos propensos a pasar tiempo en el futuro la identificación de problemas. Si están programados para ser resuelto en un próximo proyecto los problemas y los problemas comunicados, a continuación, el ciudadano debe ser notificada con el próximo plan

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño Esta guía representa lo que sabemos acerca de las prácticas actuales de diseño accesible. Muy poca investigación se ha llevado a cabo sobre los efectos fisiológicos de un diseño sobre otro. La mayoría de la información es anecdótica o en base a la experiencia personal. Además, existen algunos sistemas que pueden medir cuantitativamente las condiciones de las aceras y senderos. Como mejorar el acceso peatonal se convierte en una parte más integral de un buen diseño, una comprensión cuantitativa de lo que las personas pueden y no pueden negociar será crítica.

Algunos estándares, tales como rangos de alcance, se basaron en las evaluaciones de los veteranos discapacitados. Los hombres con la fuerza desarrollada parte superior del cuerpo tienen un rango de alcance más largo que un niño pequeño o un adulto con el movimiento del cuerpo superior limitada. La población está envejeciendo, y una persona que se incapacita a una edad avanzada es más probable que tenga menos capacidad que una persona más joven que desarrolla una discapacidad. Será importante evaluar las necesidades futuras e identificar los vacíos que faltan en la investigación. A medida que aumentan las oportunidades, es importante ampliar la gama de acceso a todos los usuarios. Los siguientes artículos fueron identificados como temas de planificación y diseño que requieren más investigación:

1. Desarrollar programas educativos sobre el acceso peatonal para estudiantes y profesionales en los campos que comparten los roles en la planificación, diseño y construcción de los derechos de vía pública.

2. Desarrollar estrategias de diseño para mejorar el acceso de peatones en las rotondas. En la actualidad, la mayoría de las rotondas en los Estados Unidos son difíciles para las personas con problemas de visión usar porque no pueden determinar cuándo es seguro para cruzar la calle. diseños europeos y asiáticos, como el modelo sueco, que utilizan las señales de tráfico de peatones controlado y establecer el paso de peatones hacia atrás cuatro carros de distancia de la intersección, deben ser investigadas.

3. Llevar a cabo investigaciones que identifica las estrategias para la instalación y el mantenimiento de las advertencias detectables en climas con las duras condiciones climáticas. advertencias detectables que indican la transición entre la acera y la calle proporcionan información crítica para las personas con problemas de vista.

4. Analizar las intersecciones de establecer pautas para cuando se necesita información accesible y qué tipo de señal es el más apropiado. Desarrollar estándares nacionales para las especificaciones de las características que se incluirán en las señales peatonales de acceso completo.

5. Estandarizar los formatos de señas para personas con problemas de visión. 6. Evaluar el impacto que girar a la derecha en rojo tiene sobre los peatones, incluidos los que

tienen problemas de vista, y establecer directrices para cuando esta práctica se debe y no debe permitirse.

7. Evaluar el proceso de evaluación del prototipo de la acera (SWAP) presentado en el Capítulo 11 tanto como una herramienta de evaluación y una herramienta de difusión de la información de acceso.

8. Evaluar los efectos de diversas aplicaciones de templado de tráfico en los discapacitados, los ancianos y los niños.

9. Desarrollar signos y formatos de mapeo que proporcionan información a los usuarios el acceso a la acera.

10. Desarrollar métodos coherentes y fiables para ayudar a las agencias de transporte con el desarrollo de los estadounidenses con planes de transición de la Ley de Discapacidad. La ADA obliga a los municipios para completar una autoevaluación como parte de su plan de transición para identificar prácticas discriminatorias. Sin embargo, no hay directrices específicas existen en la actualidad para evaluar las condiciones de las aceras.

11. Desarrollar sistemas de información para informar mejor a los ciudadanos de los lugares que son fácilmente accesibles. Todos los elementos, tales como oficinas, tiendas accesibles, rutas, plazas de aparcamiento, etc., deben ser resaltados. Dicho sistema de información debe estar fácilmente accesible, fácil de entender, y actualizada regularmente como el plan de transición para las instalaciones existentes se desarrolla y la nueva construcción se construye.

12. Desarrollar diseños para sistemas de drenaje que son compatibles con las instalaciones de canalones y vado.

13. Investigar el potencial de transmisión de señales que dan información de rutina para los peatones en las aceras a través de los elementos receptores de mano.

14. Desarrollar estrategias eficaces para aumentar la capacidad de detección de vehículos de motor en los carriles de deslizamiento, tales como superficies acústicas, y asimismo a la investigación sobre los efectos de las superficies acústicas en los ciclistas.

15. Evaluar las estrategias actuales para hallar caminos aceras y senderos, como guidestrips de intersección, y desarrollar pautas de diseño estandarizados.

16. Desarrollar metodologías para analizar los caminos de uso compartido existentes para determinar si se están abordando las necesidades de los peatones.

17. Investigar y desarrollar soluciones de diseño para el acceso a todos los cruces de ferrocarril. El relleno de la garganta de guía utilizado para dar servicio a los trenes de metro ligero de baja velocidad en los cruces ferroviarios ofrece una solución de acceso bueno.

18. Desarrollar sistemas de construcción de barricadas estandarizados que aseguran la consistencia y promueven la seguridad para todos los usuarios.

19. Re-evaluar la asociación existente Americana de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) directrices para el radio de giro en una intersección con el fin de equilibrar mejor las necesidades de los peatones con las necesidades de los camiones largos.

20. Desarrollar nuevas tecnologías de superficies que proporcionen alternativas al asfalto y concreto para superficies firmes y estables. pavimentación alternativa se desea en los senderos de recreación al aire libre y otros casos en los que el asfalto u hormigón altera fundamentalmente la experiencia.

21. Definir un estándar para la nivelación de superficies al aire libre. Muchos caminos de piedras o rocas y superficies irregulares baldosas proporcionan un aspecto histórico o decorativo mientras que causan un camino difícil para los usuarios de sillas de ruedas y un peligro de tropiezo para otros.

22. Establecer y hacer cumplir los requisitos mínimos para la firmeza de la superficie y la estabilidad. Utilizar medidas objetivas, tales como las normas ANSI / RESNA, como base de estos requisitos y la divulgación de información de rutas de recreación al aire libre.

23. Proporcionar datos que evalúan la exposición de peatones, tanto antes como después de instalar varias aplicaciones de carretera y de cruce.

24. Examinar los efectos de gran radio acera frente a un radio pequeño bordillo sobre el comportamiento de los automovilistas hacia los peatones derecho de vía.

25. Evaluar el impacto de guidestrips de los ciclistas. 26. Evaluar la capacidad para los discapacitados visuales para reconocer con precisión los

cambios de señal en varios casos. 27. Evaluar el impacto de materiales termoplásticos y cintas de incrustación en la resistencia al

deslizamiento. Aunque estos materiales son más deseables porque duran más que la pintura, que reducen la resistencia al deslizamiento de pedstrians y ciclistas. Los materiales que se pueden añadir a los termoplásticos y cintas de incrustación para mejorar la resistencia al deslizamiento también deben ser considerados.

28. Desarrollar una barrera / puerta de diseño universal que restringe el acceso de los grupos de usuarios no peatonales, pero no restrinja el acceso de las personas con problemas de movilidad.

29. Fomentar el desarrollo de diseños universales en el entorno peatonal. 30. Evaluar los efectos de la velocidad de los vehículos de motor en la detección de huecos de

peatones en diversas aplicaciones de intersección.

El diseño de aceras y senderos para el Acceso

Parte II de II: Guía de prácticas recomendadas de diseño

Glosario Accesible ruta - A, trayectoria sin obstáculo continuo que conecta todos los elementos accesibles y espacios de un edificio o instalación que cumpla con los requisitos de la ADAAG.

Alteración - modificación realizada en un edificio existente o el centro que va más allá de las actividades normales de mantenimiento y afecte o pueda afectar a la usabilidad.

Ley de Americanos con Discapacidades de 1990 (ADA) - Una ley federal que prohíbe la discriminación contra las personas con discapacidad.

Americanos con Discapacidades Ley de las Directrices de Accesibilidad (ADAAG) - Proporcionar la determinación del alcance y las especificaciones técnicas para las nuevas construcciones y alteraciones llevadas a cabo por las entidades cubiertas por la ADA.

Las barreras arquitectónicas Act of 1968 (ABA) - Una ley federal establezca que los edificios e instalaciones diseñadas, construidas, o alterados, con fondos federales, o arrendadas por una agencia federal, deben cumplir con las normas para la accesibilidad física.

Arterial vial - Un importante a través de la ruta; arteriales a menudo proporcionan servicio directo entre ciudades y pueblos grandes.

Dispositivo de asistencia - Un dispositivo que ayuda a los usuarios en el cumplimiento de las funciones del día a día. Por ejemplo, una silla de ruedas es un dispositivo de asistencia para ayudar a una persona que no puede caminar.

Audible de advertencia - Una advertencia conjunto de palabras o sonidos que indican una situación potencialmente peligrosa.

La eliminación de barreras - La eliminación, reestructuración, o la modificación de los objetos colocados o estructurados de una manera que impide el acceso. Puede consistir en la reordenación o eliminación de muebles o equipos, instalación de rampas en las aceras o rampas o elementos de reposicionamiento tales como cabinas de teléfono o cajas de periódicos.

Bevel - Una superficie que se encuentra con otra superficie en cualquier ángulo distinto de 0 ó 90 grados.

Bulbout - Otro término para una extensión de acera, que es una sección de la acera un cruce o intersección bloque intermedio que reduce el ancho de paso para peatones y puede ayudar a reducir la velocidad del tráfico.

Caster - Una rueda que puede girar, pero no está destinado a gobernar el sentido de la marcha; normalmente utilizado para las ruedas delanteras de la mayoría de las sillas de ruedas y cochecitos.

Cambio de pendiente transversal - Una diferencia abrupta entre la pendiente transversal de dos superficies adyacentes. Una rápida tasa de cambio de pendiente transversal se encuentra con frecuencia en las llamaradas de cruce de calzada y rampas en las aceras sin aterrizajes. Una pendiente transversal que cambia tan rápidamente que no hay una superficie plana sobre 0,6 m2 (24 in2) puede crear un riesgo de seguridad.

El cambio de la calificación - Una diferencia abrupta entre la calificación de dos superficies adyacentes.

Cambios en el nivel - transiciones altura vertical entre las superficies adyacentes o a lo largo de la superficie de un camino. Pequeños cambios en el nivel suelen ser causadas por grietas en el material de revestimiento. Cambios en el nivel también pueden resultar cuando las juntas de dilatación entre los elementos, tales como rampas y canales no se construyen al mismo tiempo. En los senderos, surcos causados por la erosión del tiempo, las raíces del árbol, y las rocas que sobresalen de la superficie de pista son fuentes comunes de los cambios de nivel.

Charrette - Un taller intensivo de 1-5 miembros que implican día de una comunidad en discusiones sobre temas de planificación, interrelaciones e impactos, y la creación de su propia visión para un proyecto, el pasillo, el vecindario o comunidad.

El espacio libre en el paso de peatones - El espacio adicional requerido para ser incluido en un paso de peatones en la esquina donde la rampa de un vado en diagonal se reúne la calle, por lo que aquellos que entran o salen de la base de la rampa puede permanecer dentro del paso de peatones.

Camino colector - Una carretera que une el tráfico en las carreteras locales de la red vial arterial.

Instalación comercial - Las instalaciones que están destinadas para uso no residencial por entidades privadas y cuya función afecte el comercio.

Plan Maestro Integral - Una amplia gama de objetivos, políticas y objetivos adoptados por una localidad con el fin de dirigir el crecimiento de la localidad.

Paso continuo - Una manera sin obstáculos de paso de peatones o de viaje que conecta las zonas peatonales, elementos y facilidades para rutas accesibles en los sitios adyacentes.

Cross pendiente - La pendiente medida perpendicularmente a la dirección de desplazamiento.

Extensión del encintado - Una sección de la acera en un cruce o intersección bloque intermedio que reduce el ancho de paso para peatones y puede ayudar a reducir la velocidad del tráfico.

Recorte de acera - combinada de rampa y el aterrizaje para llevar a cabo un cambio de nivel en un bordillo. Este elemento proporciona calle y la acera de acceso a los peatones que utilizan sillas de ruedas.

Ancho de Diseño - La especificación del ancho que una acera o sendero fue diseñado para satisfacer. Por las aceras, la anchura de diseño se extiende desde el bordillo de una construcción o de jardinería que forma la frontera opuesta de la acera. Por senderos, la anchura de diseño es el área generalmente se considera parte de la pista (de lo común o la anchura de banda de rodadura).

Detectable advertencia - Una característica de la superficie construida en estandarizada o aplicado a las superficies que caminan u otros elementos para advertir a las personas con discapacidad visual de peligros.

Diagonal rampa bordillo - Una rampa bordillo colocado en el vértice de una intersección.

Técnica de la Diagonal - Una técnica de análisis del entorno en que una persona con discapacidad visual sostiene un bastón en diagonal sobre el cuerpo en una posición estacionaria, con la caña justo por encima o tocar el suelo en un punto fuera uno de sus hombros, y con el mango que se extiende hasta un punto fuera de la otro hombro. Se utiliza principalmente en ambientes conocidos y controlados.

Drenaje de entrada - Un sitio donde el escurrimiento del agua de la calle o la acera entra en el sistema de drenaje de aguas pluviales; las aberturas de entradas de drenaje están normalmente cubiertos por una rejilla u otra superficie perforada para proteger a los peatones.

Cruce de calzada - Una rampa colocada en un camino de entrada y la acera se encuentran; diseñado para facilitar la transición entre la calle y el camino de entrada.

La elevación del suelo terminado - La elevación en la que los cimientos del edificio se encuentra con la superficie del terreno.

Firmeza - El grado en que una superficie resiste la deformación por indentación cuando, por ejemplo, una persona camina o ruedas a través de ella. Una superficie firme no sería comprimir de manera significativa en las fuerzas ejercidas como una persona camina o ruedas sobre el mismo.

Flare - Una superficie inclinada que flanquea una rampa de acera y proporciona una transición gradual entre la rampa y la acera. Las llamaradas diferencias en la elevación del puente y están destinadas a prevenir los peatones en consulta externa de disparo. Las llamaradas no se consideran parte de la ruta accesible.

Zona de ataque frontal - Una parte lineal del corredor acera, junto al borde de la (o línea de propiedad)-derecho de paso.

Zona de mobiliario - Una parte lineal del corredor acera, junto a la acera, que contiene elementos tales como árboles, postes de señales, postes, farolas, señales de tráfico, cajas de controlador, bocas de riego, parquímetros, calzada delantales, tiras de siembra, o mobiliario urbano.

Sistema de Posicionamiento Global (GPS) - Un sistema que identifica la latitud, longitud y altitud; una consola de mano se utiliza para obtener datos de un satélite en órbita.

Grado - La pendiente paralela a la dirección de desplazamiento que se calcula dividiendo el cambio vertical en elevación por la distancia horizontal cubierta. Por ejemplo, una pista que gana 2 m de elevación de más de 40 m de distancia horizontal tiene una calificación de 5 por ciento.

Rejilla - Un marco de barras de celosía o paralelas que evita que los objetos grandes caigan a través de una entrada de drenaje, pero permite que el agua y algunos sedimentos a caer a través de las ranuras.

Pasos a nivel separados - Instalaciones tales como pasos elevados, pasos inferiores, pasos elevados o túneles, que permiten a los peatones y vehículos a motor para cruzar una calle en diferentes niveles.

Canalón - Un canal o por inmersión utilizado con fines de drenaje que corre a lo largo del borde de la pista o calle y acera o bordillo rampa.

Intermodalismo - El uso de múltiples medios de transporte para llegar a un destino; incluye combinar el uso de trenes, autobuses, automóviles, bicicletas y caminar en un viaje dado.

Ley de Transporte Intermodal Surface Eficiencia de 1991 (ISTEA) - La legislación federal que autoriza la carretera, seguridad en las carreteras, el transporte, y otros programas de transporte de superficie entre 1991 y 1997. Se proporcionan nuevas oportunidades de financiación para las aceras, caminos de uso compartido, y senderos recreativos. ISTEA fue sustituida por la Ley de Igualdad en el Transporte para el siglo 21 (TEA-21).

Intersección - Una zona en la que dos o más vías o caminos se unen.

Island - Un refugio peatonal dentro de los carriles-derecho de vía y del tráfico de una carretera o calle; También se usa como tope de carga para el tren ligero o autobuses.

Agencia de gestión de la tierra - Incluye cualquier agencia u organización privada que gestiona las áreas de recreación y / o naturales. Ejemplos de organismos de gestión de la tierra incluyen: entidades nacionales como el Servicio Forestal, la Oficina de Administración de Tierras USDI, y el Servicio Nacional de Parques USDI, así como sistemas de parques estatales y locales.

Aterrizaje - Un área de nivel de la acera en la parte superior de una rampa de acera que da a la trayectoria de rampa.

Nivel de Servicio (LOS) - mediciones cualitativas y cuantitativas del medio físico para la comodidad y la eficiencia de un medio de transporte para los peatones, ciclistas o motoristas. LOS calificaciones son AF, similar a los sistemas de clasificación de la escuela. Una calificación de A (LOS) de un modo F puede ser para otro modo. Se necesita equilibrio con el fin de tener una instalación de transporte que es seguro y susceptible a todos los usuarios.

Carretera local - Un camino que sirve residencias o negocios individuales y / o distribuye el tráfico dentro de un área urbana o rural dado.

Bastón blanco - dispositivo de navegación utilizado por personas con problemas de vista, de explorar el entorno de obstáculos y peligros potenciales.

Máxima pendiente transversal - La pendiente transversal máxima de un sendero o acera que excede la pendiente transversal típica funcionamiento de la ruta. La distancia a la que una pendiente transversal máxima se produce significativamente influye en la dificultad de un tramo de acera o sendero es negociar.

Máximo grado - El grado más empinada que excede el grado de ejecución típica. La distancia a la que se produce una calificación máxima significativamente influye en la dificultad de un tramo de acera o sendero es negociar.

La mediana - Una isla en el centro de una carretera que ofrece a los peatones con un lugar de refugio y reduce la distancia entre los puntos de cruce de seguridad.

Midblock cruce - un punto de cruce situado en el centro de un bloque en lugar de en una intersección.

Anchura libre mínima - El punto más estrecho en una acera o sendero. Una anchura mínima libre se crea cuando los obstáculos importantes, como los postes eléctricos o raíces de los árboles, sobresalen en la acera y reducen el ancho de diseño.

Organización de Planificación Metropolitana (MPO) - Un organismo regional para las zonas urbanas con poblaciones de más de 50.000, que hace que las decisiones de política y de planificación de transporte conforme a lo dispuesto en la legislación federal de transporte.

Nueva construcción - Un proyecto en el que una nueva instalación está construida a partir de cero o cuando se añade una nueva instalación para una instalación existente.

Obstáculo - Un objeto que limita el espacio de paso vertical, sobresale en la vía de circulación, o reduce la anchura de paso de una acera o sendero. En las aceras, los obstáculos son más comunes en casos de actualización, ya que la accesibilidad no fue considerado en el plan original. En los senderos, los obstáculos pueden incluir objetos tales como piedras, barrancos, y ramas de árboles.

Paralelo vado - Un diseño acera rampa en la que la acera se inclina hacia abajo a ambos lados de un aterrizaje a pie de calle; rampas paralelas requieren que los usuarios encender el aterrizaje antes de entrar en la calle.

Espacio de paso - Una sección de la trayectoria suficientemente amplia como para permitir que dos usuarios puedan cruzarse dos o viajan al día.

Pasando intervalo de espacio - La distancia entre los espacios de paso.

Peatón - Una persona que viaja a pie o que utiliza dispositivos de asistencia, tales como una silla de ruedas, para la movilidad.

Peatonal de control accionado por el tráfico - un pulsador u otro control operado por peatones que está diseñado para interrumpir el ciclo de la señal que prevalece para permitir a los peatones a cruzar una intersección.

Peatonal / coordinador de la bicicleta - Una posición de responsable de la planificación y la gestión de los servicios y programas no motorizados, creando seguridad y materiales de promoción que fomentan la bicicleta y el transporte de peatones, y que sirve como enlace principal entre las entidades de transporte del gobierno, la prensa, las organizaciones de ciudadanos, y los individuos en bicicleta y los problemas para caminar.

Perpendicular rampa bordillo - Un diseño bordillo rampa en el que la trayectoria de rampa es perpendicular al borde de la acera.

Los lugares públicos - Instalaciones gestionadas por entidades privadas que caen dentro de las siguientes 12 grandes categorías definidas por el Congreso: lugares de alojamiento, establecimientos de comida, casas de entretenimiento, centros de reunión públicos, los centros comerciales, establecimientos de servicios, estaciones de transporte, lugares de esparcimiento, museos y zoológicos, establecimientos de servicios sociales, y lugares de la educación.

Entidad privada - Una persona u organización no emplea, posee u operados por el gobierno.

El acceso al programa - El acceso proporcionado a un programa, servicio o actividad realizada o financiada por una entidad pública.

Prótesis - un dispositivo artificial que sustituye parte del cuerpo; incluye miembros artificiales que sirven como dispositivos de asistencia y permiten la movilidad.

Entidad pública - Cualquier gobierno estatal o local, agencia de departamento, distrito de propósito especial, u otro instrumento de un Estado o de los Estados o los gobiernos locales, y cualquier autoridad de cercanías.

Ferrocarril pestaña de la rueda - Un canal paralelo del tren o tranvía pistas incrustadas en la superficie de desplazamiento de una carretera.

Rampa - Una transición en pendiente entre dos niveles de elevación.

Llegar a distancia - El espacio tridimensional dentro de tocar o agarrar la distancia de un peatón. Como consecuencia de su posición asentada, los usuarios de sillas de ruedas tienen en general una distancia alcance más limitado que otros peatones.

Fácilmente alcanzable - fácil de realizar y es capaz de llevarse a cabo sin mucha dificultad o gasto; se refiere al criterio para la eliminación de barreras en el Título III de la ADA.

Ajustes razonables - Las modificaciones o ajustes en un programa, ambiente de trabajo, o la descripción de las funciones que hacen que sea más fácil para una persona con discapacidad para participar en la misma manera que otros empleados.

Comité Consultivo sobre Acceso Recreación - Un comité establecido en 1993 por la Junta de Acceso de Estados Unidos para desarrollar recomendaciones para las instalaciones de recreación accesibles.

Pista de recreación - Una pista que está diseñado para proporcionar una experiencia recreativa.

Ley de Rehabilitación de 1973 - Una ley federal que requiere la no discriminación en las prácticas de empleo de las agencias federales de la rama ejecutiva y contratistas federales; requiere que todos los programas, servicios y actividades de asistencia federal para estar disponibles para las personas con discapacidad.

Obstáculo removible - Un elemento que obstruya el espacio de paso libre, pero no está fijado de forma inmóvil en el suelo. Ejemplos de objetos extraíbles incluyen prensa expendedoras cajas, rocas, vegetación, contenedores de basura, y pequeñas macetas.

Área de descanso - Una porción nivel de una pista que es lo suficientemente amplia como para proporcionar a los usuarios de sillas de ruedas y otros un lugar para descansar y obtener alivio de la nota predominante y las demandas de pendiente transversal de la trayectoria.

Intervalo de área de descanso - La distancia entre las áreas de descanso.

Derecho de vía - Los derechos, títulos e intereses en bienes inmuebles necesarios para la construcción y mantenimiento del proyecto. Los derechos de propiedad privada pueden ser adquiridas por donación o adquisición y pueden ser de pleno dominio, servidumbre, u otra forma de acuerdo de uso aceptable para las partes. Los derechos de propiedad deben tener una duración suficiente para que coincida con la vida de diseño del proyecto, y en una forma que puede ser registrada en los registros de tierras.

Carrera de la pendiente - La pendiente transversal media de un tramo contiguo de una acera o sendero. Ejecución de la pendiente transversal se mide por el promedio de los valores de las mediciones de pendiente transversal tomadas periódicamente en diferentes puntos a lo largo de una sección determinada de la acera.

Grado en ejecución - El promedio de muchos grados cortos y contiguos.

Sección 14 (1994) - Sección de la ADAAG con adición propone pautas de accesibilidad de los derechos de vía pública (ahora reservado).

Sección 504 (1973) - La sección de la Ley de Rehabilitación que prohíbe la discriminación por cualquier programa o actividad llevada a cabo por el gobierno federal.

Compartida trayectoria uso - Un sendero que permite más de un tipo de usuario y que tiene una función de transporte y recreación. Un ejemplo es una pista designada para uso de peatones y ciclistas.

Shy distancia - El área a lo largo de un trayecto generalmente evitada por los peatones, tales como las zonas más próximas a los edificios, muros, bordillos, y las cercas.

Acera - La porción de una carretera, camino o calle destinada a los peatones.

Enfoque de la acera - La sección de la acera que bordea el aterrizaje de un vado. El enfoque puede ser clasificado ligeramente si el nivel de aterrizaje está por debajo de la elevación de la acera contigua.

La distancia visual - La longitud del camino visible para un conductor o peatón; la distancia que una persona puede ver a lo largo de una línea de visión sin obstáculos.

Sitio - Una parcela de terreno delimitada por una línea de propiedad o una parte designada de la vía pública.

Superficie antideslizante - Resistencia al deslizamiento se basa en la fuerza de fricción necesaria para permitir que una persona para caminar sin resbalar. Una superficie antideslizante no permite un

tacón de zapato, neumáticos de sillas de ruedas, o una punta de la muleta a resbalar al caminar sobre la superficie.

Estable superficie - Estabilidad es el grado en el que una superficie se mantiene sin cambios por los contaminantes o fuerza aplicada, de modo que cuando el contaminante o fuerza se retira la superficie vuelve a su estado original. Una superficie estable no se altera de manera significativa por una persona que camina o maniobrar una silla de ruedas.

Surface - El material sobre el que una persona camina o ruedas en el entorno peatonal. Superficies de aceras consisten generalmente de hormigón o asfalto, pero comúnmente incluyen baldosas, piedra y ladrillo. Además de hormigón y asfalto, senderos pueden estar recubiertos de tierra, rocas, grava, arena, barro, nieve, hierba, y otras sustancias.

Programa de Transporte de Superficie (STP) - Un programa federal que otorga donaciones a los Estados para carreteras con fondos federales y proyectos de mejora.

Zigzag - Un camino o carretera que sube una pendiente pronunciada, tomando un curso sinuoso para reducir el grado de la ruta.

Título II de la Ley de Americanos con Discapacidades de 1990 - La sección de la Ley de Americanos con Discapacidades de 1990 que prohíbe a los gobiernos estatales y locales discriminar a las personas con discapacidad en los programas, servicios y actividades.

Título III de la Ley de Americanos con Discapacidades de 1990 - La sección de la Ley de Americanos con Discapacidades de 1990 que prohíbe a los lugares públicos e instalaciones comerciales discrimine por motivos de discapacidad. Se aplica tanto a las entidades públicas y privadas.

Técnica de tacto - Un método de exploración del entorno en el que una persona ciega arcos un bastón de lado a lado y toca puntos fuera de ambos hombros. Se utiliza principalmente en entornos desconocidos o cambiantes, como en las aceras y calles.

Trail - Un recorrido de desplazamiento para la recreación y / o transporte dentro de un parque, entorno natural, o corredor designado que no está clasificada como una autopista, carretera o calle.

Agencia de transporte - federal, estatal, del gobierno o entidad local responsable de la planificación y diseño de sistemas e instalaciones de transporte para una jurisdicción particular.

Mejora del transporte - Proyectos que mejoren la red de transporte, incluye las instalaciones para bicicletas y peatones; la conversión de los derechos de vía de ferrocarril abandonadas en los senderos; la preservación de los sitios históricos de transporte; la adquisición de servidumbres escénicas; y mitigar los impactos negativos de un proyecto en una comunidad, proporcionando beneficios adicionales.

Ley de Equidad en el Transporte para el siglo 21 (TEA-21) - La legislación federal que autoriza la carretera, seguridad en las carreteras, el transporte, y otros programas de transporte de superficie a partir de 1998 hasta 2003.

Proporciona oportunidades de financiación para el peatón, bicicleta, e instalaciones de transporte público y hace hincapié en la intermodalidad, transporte multimodal, y la participación de la comunidad en la planificación del transporte.

Cúpulas truncadas - Las pequeñas cúpulas truncadas con las tapas que son advertencias detectables utilizados en plataformas de tránsito, rampas en las aceras y calzadas para vehículos peligrosos.

Uniformes normas de acceso para Federales - Las normas de accesibilidad que se requiere que todas las agencias federales para cumplir; incluye la determinación del alcance y las especificaciones técnicas.

El Diseño Universal - El diseño de productos y entornos que puedan utilizar todas las personas, en la mayor medida posible, independientemente de su edad, tamaño, o habilidades.

Junta de Acceso de Estados Unidos (United States Barreras Arquitectónicas y de Transporte Junta de Cumplimiento) - La agencia federal que se encarga de elaborar las directrices de accesibilidad Federales bajo la ADA y otras leyes.

Altura libre - El espacio de paso vertical sin obstrucciones mínimo requerido por una acera o sendero.

Discapacidad visual - La pérdida o la pérdida parcial de la visión.

Barra de agua - Una barra hecha de materiales como madera, caucho, o piedra que se coloca a través de un sendero para desviar la escorrentía a través en lugar de por el sendero.

Silla de ruedas - dispositivo de movilidad con ruedas utilizado por personas con poca o ninguna capacidad de caminar. Sillas de ruedas puede ser propulsado de forma manual o con pilas.

Acto Silvestres de 1964 - Una ley federal que prohíbe el uso de vehículos motorizados y la construcción mecanizada en determinadas zonas de la tierra por el gobierno federal administrado.