Fhwa tx 11 análisis despistescr2c

http://tti.tamu.edu/documents/0-6031-1.pdf ______________________________________________________________________________

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traductor GOOGLE+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, noviembre 2016

FHWA/TX-11/0-6031-1

ANÁLISIS DE CHOQUES POR DESPISTES DESDE LA CALZADA EN CR2C DE TEXAS Septiembre 2011 Publicado: Diciembre 2011

Dominique Lord, Marcus A. Brewer, Kay Fitzpatrick, Srinivas R. Geedipally y Yichuan Peng

Instituto de Transporte de Texas - El Sistema de Texas A & M Universidad

Proyecto en cooperación Texas DOT y FHWA.

Resumen

Este esfuerzo de investigación de tres años identificó factores que influyen en el número y gravedad de los choques por despistes desde la calzada en los CR2C, CR2C, de Texas y propone contramedidas de ingeniería para reducirlos. Los objetivos del estudio se alcanzaron analizando datos de choques, flujos de tránsito y geométricos entre 2003 y 2008 y visitas a 20 lugares con las tasas de choques más altas en cuatro distritos de TxDOT.

Los resultados del estudio mostraron que la proporción de los despistes varió de 25% a 52% para todos los choques que ocurren en la red de CR2C. Proporcionalmente más choques ocurren en curvas hori-zontales que en rectas y durante la noche. La conducción distraída y exceso de velocidad fueron facto-res contribuyentes importantes.

Para ayudar a reducir el número y la gravedad de los choques por despistes, el equipo de investigación propuso varias contramedidas de mediano a bajo costo que puede aplicar de manera realista el TxDOT, agrupadas en tres categorías: curvas horizontales, aplicaciones generales y tratamientos nuevos e innovadores.

Para cada tratamiento, la información se centró en las características generales, las principales caracte-rísticas de diseño, la eficacia de seguridad, costo, y recursos adicionales. Se describieron más de 25 tratamientos para reducir los choques por despistes.

2/58 CHOQUES POR DESPISTES EN CR2C DE TEXAS



TABLA DE CONTENIDO

Capítulo 1 Introducción Introducción Objetivos del proyecto Metodología de investigación

Capítulo 2: Revisión de la bibliografía Introducción Características de los despistes Factores contribuyentes Contramedidas Resumen del capítulo

Capítulo 3: Recopilación de datos

Capítulo 4: Análisis estadístico y conclusio-nes

Capítulo 5: Análisis y conclusiones del infor-me de choques

Capítulo 6: Análisis y hallazgos de caracterís-ticas operacionales y de diseño geométrico Características operacionales y de diseño geomé-trico Resumen del capítulo

Capítulo 7: Contramedidas de ingeniería Introducción Tratamientos de curvas horizontales

Tratamientos generales Tratamientos innovativos y experimentales Resumen del capítulo

Capítulo 8: Conclusiones y trabajos futuros Factores contribuyentes Contramedidas

Capítulo 9: Referencias

Apéndice A: Variables de choques usadas en la base de datos electrónica

Apéndice B: Definiciones de los choques por despistes Introducción Comparación de las conclusiones Discusión Conclusiones Referencias

Apéndice C: Características viales clave y ca-racterísticas operacionales para los Cuatro distritos Introducción Comparación de clasificación de pendiente de talud lateral de campo para cada distrito Comparación de separación lateral para cada distrito

TEXAS TRANSPORTATION INSTITUTE 3/58



CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

Casi el 80% de los caminos operados y mantenidos por el TxDOT son de dos carriles, en áreas rurales, CR2C. Entre 1997 y 2001, más de 12,000 choques mortales ocurrieron en los caminos de Texas, con alrededor del 40% de los que suceden en los CR2C. Las estadísticas de choques demostraron que alrededor del 50% de ellos fueron de un solo vehículo (1.900 choques), tal como en otras partes de los EUA. Por ejemplo, la FHWA informó que los choques por despistes representan el 39% de todos los choques mortales en los EUA. La Oficina de Seguridad de la FHWA designó los choques por despistes como una de sus áreas principales de enfoque en el Plan Estratégico de Seguridad Vial propuesto para reducir el número y la gravedad de los choques en los EUA. Esto también se refleja en el último Pro-grama Estratégico de Investigación de Caminos (SHRP2), que busca reducir los despistes en los cami-nos como uno de sus principales objetivos relacionados con la seguridad. Las altas tasas de choques y las tasas de mortalidad que ocurren en los CR2C son un alto costo para todos los conductores de Texas en términos de vidas y dólares, y llevaron a TxDOT a iniciar una revisión a nivel estatal de choques por despistes.

Una comprensión completa de los factores que contribuyen a los despistes en los C2C permitirá a TxDOT aplicar de manera proactiva medidas de remediación de choques ahorrando vidas y dinero. Esta exhaustiva investigación se centró en características causales y de diseño geométrico asociadas con despistes en los CR2C. Los investigadores informan sobre dónde, cuándo (por ejemplo, la hora del día) y por qué se producen estos choques, basados en trabajos recientes de la FHWA sobre de cho-ques de un solo vehículo.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Este esfuerzo de investigación abordó dos objetivos: 1. Identificar los factores que contribuyen asociados con los despistes en los CR2C en Texas. 2. Dar contramedidas de ingeniería para reducir el número y las lesiones relacionadas con este tipo de

choque.

METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN

Esta investigación tiene dos componentes: 1) análisis basados en datos de choque recogidos entre 2003 y 2008 usando bases de datos estatales y un estudio de ingeniería detallado basado en una muestra de segmentos de CR2C ubicados en cuatro distritos diferentes en Texas.

El equipo de investigación usó herramientas estadísticas tradicionales y avanzadas para estimar los posibles factores causales. Se realizaron siete tareas para satisfacer los objetivos: 1. Examinar el material relacionado. 2. Ensamblar los datos de choques por distrito. 3. Sintetizar los datos ensamblados para identificar patrones de choque y tendencias en CR2C. 4. Contacto distritos. 5. Investigue los factores causales. 6. Establecer posibles contramedidas de ingeniería correctiva. 7. Resumir los resultados de la investigación y preparar los informes de investigación.




CAPITULO 2: REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA

INTRODUCCIÓN

La primera sección describe las características y la magnitud del problema asociado con choques por despistes. La segunda resume los factores contribuyentes de los choques por despistes. La tercera describe las contramedidas evaluados previamente para reducir el número y la gravedad de los choques por despistes.

CARACTERÍSTICAS DE LOS DESPISTES

Los investigadores identificaron los choques por despistes como una importante causa principal de muertes de tránsito en los caminos y, en consecuencia, se identificaron como un problema significativo en la seguridad del tránsito. En 1999, usando datos del Sistema de Informes de Análisis de Muertes (FARS), Neuman y otros (2003) informaron que casi el 39% de todos los choques mortales (todos los tipos de caminos) fueron clasificados como choques por despistes de un solo vehículo. Torbic y otros (2009) informaron un valor ligeramente inferior en su estudio de los efectos de seguridad de las tiras de refuerzo. Según la FHWA (2006), en 2005 más de 25.000 personas murieron porque los conductores se despistaron de su carril y chocaron frontalmente con un vehículo de sentido contrario, o volcaron, o golpearon un objeto a lo largo del camino. De todas estas muertes, se estima que alrededor de 17.000 resultaron de choque por despiste de un vehículo solo. Este tipo de choque representa aproximada-mente el 60% de todas las muertes en la red vial de los EUA. Alrededor del 80% de las muertes por despistes se produjeron en los caminos rurales, con aproximadamente el 90% de los choques rurales que ocurren en los C2C solo. Las estadísticas más recientes muestran que la proporción de choques mortales por despistes aumentó constantemente (SAIC, 2005). Se estima que los costos sociales aso-ciados con los choques por despistes son 2,53 veces más comparados con otros choques (Zegeer y otros, 1981). Los costos sociales ascienden a más de 1 billón de dólares por año.

Los choques que involucran un vehículo que sale de la ruta también ganaron atención fuera de los EUA. Según las estadísticas de la OMS, alrededor de 1,2 millones de personas murieron anualmente en todo el mundo debido a choques de tránsito, y se espera que el número aumentará en un 67% para el año 2020 (Mobileye Technologies Ltd., 2006). Otro estudio resume las características de seguridad vial rural en todo el mundo, e informó que alrededor de 75.000 personas mueren cada año en los cami-nos rurales en Organización para los países en desarrollo (OCDE) Cooperación Económica y, así como los costos sociales atribuidos a estos choques Son aproximadamente iguales a $ 120 mil millones por año (Hasson, 1999). A nivel internacional, el 75% de todos los choques ocurren en los caminos rurales y se definen en los tres principales tipos de choques: si n choque GLE-vehículo, de frente de choque, y de choque en las intersecciones. Por otra parte, los choques de un solo vehículo constituyen el 35% o más de todos los choques de tránsito rurales mortales.

FACTORES CONTRIBUYENTES

Diseño de caminos

Anchura del carril

Varios investigadores analizaron los efectos de seguridad asociados con el ancho del carril y DEPA r ras de camino. En general, los estudios tienden a demostrar que anchos de carril más angostos están asociados con un aumento en los despistes, al menos para el ancho de carril por debajo de 12 pies. Por ejemplo, un examen de los efectos del ancho de carril mostró que a medida que el ancho del carril au-menta a 3.3 m.




Las tasas de choques tienden a disminuir en C2C, independientemente de la anchura de la banquina (Zegeer y otros, 1981). Sin embargo, a medida que el ancho del carril aumenta más allá de 11 pies, se informó un ligero aumento en las tasas de choques, Zegeer y otros, 1981). Fitzpatrick y otros (2005) encontraron un número decreciente de choques de segmento al aumentar el ancho del carril hasta el límite del estudio (carriles de 3.6 m).

Hauer (2000a) sostuvo que la adaptación del conductor puede anular los beneficios relacionados con la ampliación de los caminos. Un c acuerdo con este investigador, la creencia común asociado con el he-cho de que un amplio ancho de carril puede mejorar la seguridad se basa en dos supuestos. La primera suposición establece que la separación media entre los vehículos será mayor cuando el carril es más ancho; Por lo tanto, la separación más amplia puede dar un amortiguador para evitar desviaciones lige-ramente aleatorias de los vehículos de la trayectoria normal en el carril. Sin embargo, los conductores se adaptan a los cambios en las características del camino. La alta velocidad y la conducción descui-dada pueden ser inducidas por anchuras de carril más anchas, por lo que los beneficios netos pueden llegar a ser nulos debido a los efectos negativos asociados con la adaptación del conductor. La segun-da suposición es que un carril angosto puede permitir que un coche se despiste más fácilmente, lo que puede aumentar el riesgo de que el conductor se vuelque o se vuelque. Finalmente, Hauer (2000a) indicó que cuando el ancho del carril cambia, otras características del camino también tienden a ser modificadas, por lo que el aislamiento del efecto de seguridad del ancho del carril es realmente difícil de medir.

Ancho y tipo de banquina

Varios estudios también examinaron las relaciones entre el ancho de las banquinas y tipo y los choques por despistes. Los estudios generalmente tienden a indicar que el aumento de la anchura de la banqui-na disminuye la tasa de choques. Para i n postura, Zegeer y Deacon (1987) informaron que la anchura de la banquina tenía un efecto notable en la tasa de choques. Ellos desarrollaron un modelo para pre-decir la tasa de choque en función del ancho del carril, anchura de la banquina y tipo de banquina. Or-nek y Drakopoulos (2007) analizaron datos de choques en caminos rurales en Wisconsin. Los autores señalaron que la tasa de choques por despistes era mayores en caminos indivisas que en caminos divi-didas. Además, para los CR2C, los anchos de asfalto pavimentado y no asfaltado más ancho se aso-ciaron con la tasa de choques por despistes más baja. Al igual que el ancho del carril, no todo el mundo está de acuerdo en que anchos de banquina más an-chos son siempre más seguros. Hauer (2000b) señaló que anchos de banquinas mayores pueden re-ducir los choques por despistes, pero se observó un aumento en otros tipos de choques, particularmen-te para anchuras de banquinas mayores de 2.4 m. Para anchos de banquinas grandes, algunos conduc-tores podrían usar la banquina como un carril de conducción de hecho. El tipo de banquina también puede tener un efecto en los choques por despiste. Según Harkey y otros (2007), las banquinas de grava, materiales compuestos, y de césped podrían experimentar un incre-mento del 3%, 7%, y 14% más de choques, en comparación con banquinas pavimentadas.

Diseño de los costados de calzada

Un informe de NCHRP preparado por Neuman y otros (2003) resumió los efectos de las características del camino sobre la gravedad de los choques por despistes. Las cuatro principales características de los costados de calzada que provocaron choques mortales fueron: vuelco (42%), choque contra árbol (26%), contra poste de servicio público (7%) y zanja o terraplén (5%). Neuman y otros (2003) señala-ron que los objetos situados cerca de la calzada pueden dañar más gravemente a los conductores errantes que los objetos situados más lejos (como se esperaba), especialmente en los caminos de alta velocidad. La pendiente de los taludes puede ser un factor importante que contribuye a los choques por despistes.




Los taludes menos empinados aumentan la probabilidad de que el conductor de un vehículo errante recupere el control del vehículo después de un despiste. Según Zegeer y otros (1988), al suavizar un talud lateral de 1: 2 a 1: 7 o más plano podría reducir los choques por despistes en un 27%. Los benefi-cios, aunque siguen siendo positivos, disminuyen a medida que los cambios se hacen más pequeños (por ejemplo, 1: 5 a 1: 7).

Caída del borde del pavimento

Cuando un vehículo se despista, la caída del borde del pavimento supone un riesgo potencial de segu-ridad porque las diferencias verticales entre las superficies pueden afectar la estabilidad del vehículo y reducir la capacidad del conductor para manejar el vehículo. Usando datos de Iowa y Missouri y reali-zando análisis de regresión, Hallmark y otros (2006) señalaron que el riesgo de choques se vuelve pro-blemático cuando la caída del borde es mayor que 5 cm. Los autores sugirieron que el umbral de man-tenimiento debe mantenerse en una dimensión menor que 5 cm.

Glennon (1987) examinó los documentos anteriores y estudios de investigación que examinaron la re-lación entre la tasa de choques y varias características del camino, tal como la altura de la caída, mate-rial de la banquina, ángulo de despiste y de reentrada, y ancho de carriles. Glennon señaló que una altura de caída de 13 cm era el máximo práctico para prevenir el contacto peligroso del tren de aterrizaje en la mayoría de los vehículos.

Curvatura horizontal y pendiente

Generalmente se supone que los vehículos dejarán más fácilmente su carril en una curva que en una sección recta debido a la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo cuando entra en la curva. Sin embargo, la división entre choques por despistes en una curva y en recta es casi igual, Zegeer y otros, 1987. No parece haber diferencia entre el número de choques que ocurren en rectas y en curvas. Sin embargo, cuando la exposición se incluye en la comparación y ya que la longitud total de segmentos rectos es mucho mayor que los curvos, el riesgo de despiste en una curva es alrededor de 1,5 a 4 veces mayor en curva que en recta.

En un estudio posterior, Zegeer y otros (1988) encontraron que terreno, pendiente, y curvatura horizon-tal están positivamente asociados con el número de choques. Por ejemplo, las curvas más estrictas suelen experimentar más choques. Hauer (2000d) indicó que el uso de un radio más grande y una lon-gitud más larga de la recta disminuirá el riesgo de choques por despistes. Sin embargo, Hauer (2000b) informó que el número de choques tiende a aumentar cuando una recta larga es seguida por una curva horizontal con un mayor grado de curva (es decir, curva aguda). En un estudio anterior, Fink y Kram-mes (1995) informaron que el grado de curvatura era un buen predictor de las tasas de choques en las curvas horizontales.

Para las pendientes verticales, algunos investigadores informaron que las pendientes más pronuncia-das están asociadas con un aumento en los choques (Zegeer y otros, 1988, Hauer, 2000c). Los efectos de las pendientes en la seguridad son más importantes para los vehículos que viajan cuesta abajo (de-bido al aumento de velocidad) y pueden resultar problemáticos si una curva horizontal se encuentra en la parte inferior del nivel vertical (Hauer, 2000c).

Accesos-a-propiedad

El objetivo de un reciente estudio fue desarrollar CMF para las calzadas en caminos rurales de Texas (Fitzpatrick y otros, 2008). Los choques se examinaron en términos de choques de accesos-a-propiedad y segmentos durante tres años (1999-2001). La Figura 1 ilustra los resultados del estudio. Por ejemplo, cuando hay 10 accesos-a-propiedad por milla en un segmento del camino, se encontró que el factor de modificación de choque (CMF) era de 1.18 para C2C y 1,03 para C4C.




Es decir, 18% más choques de segmento se prevén en CR2C cuando la densidad de la calzada es de 10 en lugar de 3 accesos-a-propiedad por milla. El estudio examinó la relación entre calzadas y cho-ques de segmento o calzada, no los choques por despistes.

Figura 1. Factor de modificación de choques para la densidad de calzada (Fitzpatrick y

otros, 2008).

Ningún estudio examinó específicamente la in-fluencia de las intersecciones en los choques por despistes; sin embargo, varios observaron otros factores que influyen en los choques en las inter-secciones rurales. Por ejemplo, Glennon (1987) revisó extensamente la bibliografía e informó que dar una buena una buena distancia visual podría reducir la tasa de choque en un 33%. El cambio del alineamiento en las intersecciones sólo fue rentable en caminos con altos volúmenes de tránsito. Agent (1988) recopiló y analizó datos en 65 intersecciones rurales en Kentucky y señaló que muchos choques ocurrieron en intersecciones no señalizadas, a pesar de una adecuada distancia de visibilidad provista.

Superficie del pavimento

La falta de fricción del pavimento puede causar que los vehículos patinen y se despisten. Basado en un estudio de Nueva York, Neuman y otros (2003) informaron que la baja resistencia al deslizamiento au-menta el riesgo de choques en pavimento húmedo en un 50%. Estos autores también analizaron los datos del FARS entre 1999 y encontraron que el 11% de los choques mortales por despistes de vehícu-lo solo fueron en superficies mojadas. Observaron que el 3% de este tipo de choque ocurrió cuando el camino estaba cubierto de nieve o hielo, pero estos porcentajes no tienen en cuenta los cambios en la exposición (es decir, el número de días de condiciones adversas del pavimento). Finalmente, Neuman y otros (2003) observaron que varios métodos podrían usarse para mejorar la resistencia al desliza-miento; entre otros el cambio de agregados del pavimento, superposiciones de capas, o adición de tex-tura a la superficie. Sin embargo, sus efectos pueden variar con la ubicación, el volumen de tránsito, las precipitaciones, la estructura del pavimento y la temperatura.

Volumen de tránsito

Cleveland y otros (1985) indicaron que los choques por despistes aumentarán mientras al aumentar el TMD. Se determinó que la relación no es lineal, donde el exponente para la variable de flujo de tránsito varió entre 0,5 y 0,9. Esto significa que el número de choques aumenta a una velocidad decreciente a medida que aumenta el flujo de tránsito. Cleveland y otros (1985) sugirieron que para mejorar la segu-ridad del tránsito, los ingenieros deben tratar los elementos geométricos como grupos en lugar de anali-zar individualmente cada componente del camino.

Factores humanos

Exceso de velocidad

Davis y otros (2006) resumieron la bibliografía relacionada con la relación entre la velocidad y los cho-ques por despistes en CR2C. También realizaron dos estudios de casos y controles usando la regre-sión bayesiana del riesgo relativo y los datos recogidos en Australia y Minnesota. Ellos encontraron que la relación en forma de U de la velocidad de interpolación y el riesgo de choque (es decir, para las per-sonas que viajan más rápido y más lento que lo normal en el camino), que se encuentran comúnmente en la bibliografía, no suele ser respaldada por los datos para este tipo de choque.




Sin embargo, Davis y otros (2006) indicaron que el riesgo relativo de un choque de despiste grave o mortal claramente tendía a aumentar a medida que aumentaba la velocidad. En un estudio reciente, Liu y Ye (2011) informaron que el 25% de los factores relacionados con el conductor se atribuyeron a erro-res de decisión, la mayoría de los cuales incluyeron conductores con exceso de velocidad.

Alcohol y drogas

Algunos investigadores examinaron las características de los despistes en camino en función del al-cohol y las drogas. Por ejemplo, McGinnis y otros (2001) examinaron los efectos de diversas caracte-rísticas de los conductores sobre el riesgo de choques por despistes de los caminos usando los datos FARS para los años 1975, 1980, 1985, 1990, 1996 y 1997. En el 50% de choques mortales despiste en los que la edad del El conductor masculino estaba entre 20 y 39, el conductor estaba intoxicado. Estos resultados indicaron que el alcohol desempeña un papel importante en los choques por despistes.

En otro estudio, Dissanayake (2003) estudió choques por despistes involucrando conductores jóvenes entre las edades de 16 y 25 años, usando una regresión logística binaria con datos recopilados en 1997 y 1998 en Florida. Informó que varios factores se asociaron positivamente con los choques por despis-tes, incluyendo la influencia del alcohol o las drogas, el género y la velocidad. Sin embargo, otras varia-bles, como las condiciones climáticas, la residencia y el estado físico del conductor (con excepción del alcohol o las drogas) fueron insignificantes.

Edad y género

McGinnis y otros (2001) analizaron los datos de FARS y encontraron que los conductores masculinos tienen un índice de choque despiste más alto que los conductores femeninos. En comparación con las mujeres de edad media conductores, la tasa de despiste para los varones adolescentes es alrededor de 20 veces mayor y para las mujeres adolescentes 9 veces más alto. En cuanto a los conductores mayo-res, la tasa de choques por despistes también se encontró a ser más alto que los conductores de me-diana edad (hombres y mujeres).

Otros factores

Hora del día (Noche)

En su análisis de la base de datos FARS, McGinnis y otros (2001) informaron que más del 50% de los choques por despistes ocurrieron en condiciones oscuras.

Tipo de vehículo

En comparación con los vehículos de pasajeros, los camiones suelen tener un centro de gravedad alto. Por lo tanto, este tipo de vehículo tiene un mayor riesgo de rodar en caso de un choque ROR. Para este efecto, Farmer y Lund (2002) examinaron datos de choques FARS para el período 1995-1998 y encontraron que los camiones ligeros (camionetas, furgonetas, y SUV) fueron dos veces más probabili-dades que los coches que ruedan sobre, tras una salida calzada. Usando la misma base de datos, McGinnis y otros (2001) también señaló que el número de camiones ligeros involucrados en un choque de vuelco aumentó en un 130% entre 1975 y 1997. Este aumento se atribuyó al uso creciente de ca-miones ligeros a lo largo de los años.

CONTRAMEDIDAS

Diseño de caminos

Dado que el problema asociado con los choques por despistes en CR2C existió durante años, muchos investigadores propusieron diferentes contramedidas o estrategias para reducir el número y la gravedad de este tipo de choque. Por ejemplo, en los años sesenta, Foody y Taylor (1966) estudiaron los efectos de seguridad de la delineación de caminos aplicados a curvas agudas.




Más recientemente, varios proyectos del NCHRP examinaron la aplicación de contramedidas que po-drían usarse para reducir los choques causados por los despistes. El NCHRP Report 500, Volumen 6: Una guía para abordar choques por despistes, preparado por Neuman y otros (2003), resume una serie significativa de los documentos y sintetiza los conocimientos más recientes en relación con las medidas que podrían usarse. Agruparon las contramedidas según tres objetivos generales: 1) impedir que los vehículos invadieran el borde del camino; 2) minimizar la probabilidad de caída o vuelco si el vehículo sale de la ruta; y 3) reducir la gravedad de un choque.

Se evaluaron las contramedidas y calificaron como: "en prueba", "experimental" o "probada".

Otros informes también dieron contramedidas relacionadas con los despistes: Torbic y otros (2004), Lacy y otros (2004), y McGee y Hanscom (2006). Varias organizaciones gubernamentales también produjeron manuales pertinentes y material de recursos relacionados con la aplicación de contramedi-das para reducir los despistes en los caminos. Tales recursos incluyen: Manual de Seguridad Vial (AASHTO, 2010), Caja de Herramientas de Contramedidas y Su Potencial Efectividad para los Choques por Despistes, FHWA, 2007a), http://safety.fhwa.dot.gov/tools/crf/resources/briefs/rdwydepartissue.cfm y lugar web de AASHTO: (http://www.transportation1.org/lanedeparture/keepingdrivers.html).

Ampliación de carril y banquina

Zegeer y otros (1981) y Zegeer y Council (1995) informaron que el ensanchamiento de carriles y ban-quinas podrían reducir significativamente los choques. Por ejemplo, el ensanchamiento de carril + ban-quina en 1,2 m podría reducir los choques relacionados (frontales y por despistes) por hasta 20%. Dado los altos costos de construcción asociados con los proyectos de ensanchamiento de caminos y banqui-nas, Zegeer y otros (1981) recomendaron emprender tales proyectos cuando el número anual de cho-ques superara más de 5 o 6 y la relación B/C debería ser mayor que 1. Señalaron que los proyectos de ensanchamiento de las banquinas y pavimentos sólo eran rentables cuando la anchura de las banqui-nas existente era menor que 1,2 en segmentos con más de 1,000 vpd.

Reconociendo que los volúmenes de tránsito, TMD, pueden influir en los cambios de seguridad por pro-yectos de ensanchamientos de carril y banquina, Griffin y Mak (1987) analizaron los datos de choques en Texas y separaron los proyectos en cuatro grupos: TMD menos de 400, TMD 401 y 700, TMD entre 701 y 1.000, y TMD entre 1.001 y 1.500 vpd. Los resultados de su análisis mostraron que los choques de un solo vehículo disminuyeron con un aumento de la anchura del carril cuando el TMD fue mayor de 400 vpd. También informaron una reducción de hasta 50% cuando la superficie pavimentada se incre-mentó en 1,2 m. Agent y otros (2001) analizaron los datos de choque (1996-1998) en Kentucky y seña-laron que la adición de banquinas anchas es muy eficaz para reducir los choques por despistes.

Franjas sonoras de banquina

La función principal de las franjas sonoras es producir sonido y vibración para alertar a los conductores errantes cuando sus vehículos abandonan la calzada. Aunque las franjas sonoras tienen diferentes estándares de diseño (ver http://safety.fhwa.dot.gov/programs/rumble.htm), los diseños más comunes tienen ranuras transversales situadas en el banquina alrededor de 13 mm de profundidad, 18 cm sepa-radas, y cortadas en grupos de cuatro o cinco.

Neuman y otros (2003) revisaron los estudios previos y resumieron la efectividad prevista de las fran-jas sonoras de banquina para minimizar los choques por despistes. Basados en el examen de varios estudios de la FHWA, agencias estatales y otros, Neuman y otros (2003) informaron que las franjas so-noras podrían reducir la tasa de choques por despistes en un 20 a 50% en las autopistas urbanas y ru-rales. Se anticipó que una reducción de los choques por despistes también se observó en los CR2C.




Otros investigadores también examinaron los efectos de seguridad de franjas sonoras de banquina. Por ejemplo, Perrin (2006) analizó los datos de choques en los caminos interestatales en Utah y encontró una reducción del 10% en los costos por choques de las instalaciones que contengan franjas sonoras. Patel y otros (2007) realizaron un estudio antes-después de usar el método empírico de Bayes (EB) en Minnesota y demostraron que las franjas sonoras podrían reducir todos los choques de vehículos solos por despistes en un 13%, y con lesiones en 18%.

Finley y otros (2009) revisaron las franjas sonoras en C2C de Texas y sus efectos sobre la posición de los vehículos en el carril de circulación. Comprobaron que las franjas sonoras en eje central en calzadas de carriles como de 3 m no afectaban la posición lateral de los vehículos en el carril de circulación; en lugares con menores anchuras de banquina (0,3 a 0,6 m), los conductores posicionaron el centro de sus vehículos más cerca del centro del carril. Efectos similares se encontraron en lugares con franjas sono-ras en eje de calzada y bordes. Concluyeron que los desplazamientos laterales que posicionan el centro de franjas sonoras de banquina de 40 cm en el medio de las banquinas al menos 1,2 m de ancho debe-rían dar suficiente ancho de las banquinas restante para el conductor distraído típico corrija un despla-zamiento del vehículo errante antes de abandonar la superficie de la calzada pavimentada.

En resumen, aunque las franjas sonoras parecen menos eficaces en los caminos rurales que en las autopistas (FHWA, 2007b), este tratamiento sigue siendo un método eficaz para reducir los choques por despistes. Las franjas sonoras de banquina podrían ser peligrosas para los ciclistas (Daniel, 2007). Para reducir estos efectos negativos potenciales deben usarse lagunas periódicas a lo largo de los caminos con franjas sonoras, para dar a los ciclistas más oportunidades de cambiar su posición. Daniel (2007) sugirió no usar franjas sonoras en banquinas de menos de 2.4 m de ancho.

Marcas de pavimento elevadas

Las marcas de pavimentos levantadas (RPM) pueden dar al conductor una clara delimitación de los caminos y mejorar su capacidad de seguimiento de la calzada, sobre todo en la oscuridad o en condi-ciones climáticas húmedas. RPM suelen dar táctiles y auditivas advertencias cuando el conductor aban-dona la calzada, similar a franjas sonoras. Al dar estas advertencias, el objetivo es permitir a los con-ductores para recuperar el control del vehículo antes de que se sale del camino.

Desde la década de 1960, varios estudios examinaron los efectos de los RPM en materia de seguridad. Taylor y otros (1972) realizaron un experimento para evaluar los efectos de los RPM en las curvas rura-les. Encontraron que los RPM combinada con la delineación línea de borde pintado reducen la variabili-dad de colocación del vehículo y causó a los conductores a viajar más cerca de la línea central. Sin em-bargo, debido a que los costos de RPMS ($ 0.36/ft en dólares de 1972) son cuatro veces más que los de las líneas pintadas regulares ($ 0,09/ft), Taylor recomienda la instalación de los RPM en las curvas que estaban sujetos a un alto historial de choque.

En un estudio reciente, la Asociación Americana de Servicios de Seguridad del Tránsito (ATSSA) (2006) resumió los estudios sobre RPM e informó de que el número total de choques podría reducirse en un 10% y los choques relacionados con el mojadas por el 33%. La tabla 2 resume los estudios analizados por ATSSA.

Adición de marcas de pavimento

Sun y otros (2006) examinaron los efectos de la delimitación del borde del pavimento en posición lateral de vehículos en estrechas C2C rurales en Luisiana. Se informó de que los conductores tienden a con-ducir lejos del borde del pavimento después de la instalación de la delimitación del borde. En otro estu-dio, Neuman y otros (2003) observó que la eficacia de la mejor marca en un lugar de alta choque en los C2C de pavimento podría disminuir los choques por despistes en un 10% a 15%.




Semáforos

Las semáforos se usaron como tratamientos para lugares de alto riesgo. Se usan para atraer a un con-ductor t Tention para que los conductores puedan tomar las medidas adecuadas para permanecer en la vía de circulación. Sin embargo, los semáforos no son muy eficientes para los conductores borrachos. Según Gawron y Ranney (1990), quien estudió los efectos de los tratamientos sobre el terreno de con-ductores borrachos por el alcohol en un simulador de conducción, ninguno de los semáforos siguientes funcionó como para evitar los despistes.

Delineadores laterales

Neuman y otros (2003) mencionaron que la delineación mejorada en curvas cerradas puede reducir los choques por despistes. El examen de varios estudios en los EUA y otros países, se informó que poste-rior montado delineadores podría reducir los choques por despistes un 15% en las curvas. Además, se encontró que este tratamiento sea rentable para caminos angostos y empinados, y los caminos con mu-chas curvas horizontales o que apenas cumplen con las normas mínimas de diseño.

Diseño de pavimento antideslizante

Neuman y otros (2003) observó que la resistencia al deslizamiento, tales como mezcla de asfalto, reves-timientos de pavimentos y ranurado pavimento, puede reducir la probabilidad de que el conductor aban-dona la calzada. Sin embargo, según estos autores, no se conocen los efectos exactos sobre los cho-ques por despistes, ya que los estudios anteriores examinaron los efectos de pavimento antideslizante para todos los tipos de choques.

Zona-despejada y remoción de objetos

La ampliación de la zona-despejada y la eliminación de objetos de camino pueden dar más área de re-cuperación para los conductores errantes o reducir la gravedad de los choques de ejecución fuera del camino en caso de un impacto. Neuman y otros (2003) resumieron los estudios previos de investigación sobre las zonas de seguridad y claras. La Tabla 3 enumera las reducciones para las diferentes distan-cias de recuperación.

Efectos de seguridad para Aumentar las zonas-despejadas

Distancia de Recuperación Porcentaje de reducción en

(m) Los tipos de choques relacionados (%)

1.5 13

2.4 21

3 25

3.6 29

4.5 35

6 44

La Guía de diseño de los caminos AASHTO (2002) orienta sobre cómo determinar la zona-despejada adecuada que tenga en cuenta la combinación de la velocidad del vehículo, el volumen, y la pendiente,




Curvas de distancia zona-despejada (AASHTO, 2002).

En Canadá, Hildebrand y otros (2007) evalua-ron 70 secciones de camino en New Brunswick e informó que las tasas de choque despiste podrían reducirse en un 40% a 60% cuando la zona-despejada se extiende desde menos de 6 m (20 pies) de entre 6 y 10 m (32 pies) y desde 6 m hasta más de 10 m, respectivamente.

Instalar barandas

Paulsen y otros (2003) realizaron varias prue-bas de choque y mostraron que los terminales de absorción de energía reducen en gran me-dida la velocidad de los vehículos pequeños. Se observó una reducción del 75% en la velo-cidad de la cabeza en los impactos y aproxi-madamente el 50% cuando el terminal fue gol-peado en un ángulo de 15 grados. Como era de esperar, la instalación de una barrera de protección reducirá los choques por despistes, sino que también añade un objeto de borde del camino.

Postes de servicios públicos

Lacy y otros (2004) propusieron tres métodos para reducir los choques que involucran a los postes de electricidad. Ellos incluyen la colocación de los servicios públicos subterráneos, la reubicación de postes más lejos, y la disminución del número de postes a lo largo de la corredor.

Aplanamiento de taludes

Zegeer y Council (1995) reportaron que la mejora en camino podría reducir los choques en un 19 a 52% cuando se aplana talud de 3: 1 a 7: 1. También informaron de que la zona de aumento claro de 20 pies y aplanamiento de inclinación lateral (de 2: 1 a 7: 1) puede reducir los choques en un 44 a 27%.

Mejoramiento de las curvas horizontales

Neuman y otros (2003) resumen la investigación anterior sobre la eficacia de aplanamiento curvas hori-zontales para diferentes escenarios. Tabla 4 indica que, al reducir el grado de la curva, el número de los choques por despiste disminuye. Lacy y otros (2004) también examinaron la efectividad seguridad de la modificación de las curvas horizontales. Las modificaciones incluyen un aumento en la longitud del ra-dio, proporcionando curvas de transición en espiral, y la eliminación de curvas compuestas. La Tabla 5 resume la relación entre las transiciones en espiral y los choques por despistes.




Eficacia del aplanamiento de curvas

Grado original de la curva Nuevo grado de curvatura Reducción de porcentaje (%) Total de Cho-ques

25 15-17

20 31-33

30 15 46-50

10 61-67

5 78-83

20 17-20

25 15 35-40

10 53-60

5 72-80

15 20-25

20 10 41 a 50

5 64-75

10 24-33

15 5 50-66

3 63-79

10 5 28-49

3 42-69

Factores humanos

Control policial

Neuman y otros (2003) indicaron que los programas de aplicación de la ley bien diseñados y operados podrían tener un efecto importante sobre la seguridad vial, como la reducción de la velocidad del vehículo, aumento del uso de cinturones de seguridad, y reducción del número de conductores borra-chos. Sin embargo, el efecto de la aplicación puede ser positivo (es decir, la reducción deseada se pro-duce en una mayor parte del sistema) o negativo (es decir, el problema se mueve a otro lugar). Para mejorar la eficacia, los programas de aplicación deben combinarse con una campaña de medios de co-municación.

Campaña de medios

Neuman y otros (2003) informaron que muchos programas de seguridad vial pueden mejorarse de ma-nera efectiva con una campaña de información pública debidamente diseñada y la educación. Por lo general, las campañas de los medios de comunicación ponen énfasis en una jurisdicción toda o una parte significativa, en lugar de un lugar específico. Las campañas para reducir despistes no son muy comunes. Sin embargo, la Comisión de Seguridad del Tránsito gobernador Asesor (GTSAC) (GTSAC, 2005) en Michigan presentó algunas recomendaciones para el desarrollo de una campaña de medios en todo el estado para reducir los choques por despistes. El GTSAC recomienda: Promover y realizar un estudio piloto en una o dos agencias locales específicas. Incluir una estrategia de medios. Atraer la atención del público mediante anuncios en periódicos, radio, televisión, etc. Utilizar los medios de comunicación para explicar los detalles de los mejoramientos operacionales,

tratamientos, o argumentos de seguridad para las actividades de control.




Utilizar la información sobre las mejores estrategias de estados y jurisdicciones locales para mejorar los medios materiales de la campaña.

Sistemas de transporte inteligente (ITS)

Muchos investigadores evaluaron la eficacia de los STI para ayudar al conductor a mantener el control de su vehículo y evitar salirse del camino. Por ejemplo, Sayer y otros (2005) realizaron un experimento para examinar la eficacia de Advertencia lateral Drift (LDW) y la curva de velocidad

Sistemas de alerta (CSW) en una flota de vehículos instrumentados. Estos sistemas se diseñaron para minimizar el riesgo de despistes y la velocidad excesiva. Los resultados mostraron que las advertencias auditivas proporcionan mejor respuesta que advertencias hápticos (vibraciones). Sin embargo, señala-ron que un sistema que sólo se centra en los despistes de camino no era probable que sea rentable. Por lo tanto, un sistema que también podrían advertir de otro potencialmente situaciones peligrosas se-ría más rentable. Rimini-Doering y otros (2005) examinaron la eficacia del sistema de advertencia (LDW) abandono del carril y se encontró que el sistema LDW puede prevenir hasta el 85% de los even-tos de cambio de carril causadas por un conductor de quedarse dormido al volante. Mobileye Technolo-gies Ltd. (2006) también resume los posibles beneficios de ITS sobre la seguridad del tránsito. Esta compañía ofrece varios sistemas de alerta, incluyendo una para impedir los despistes de camino. Este sistema, diseñado para actuar como "bandas sonoras audibles," produce un ruido suena hasta 0,5 s antes de un vuelo involuntaria del carril o el camino por completo.

RESUMEN DEL CAPÍTULO

Los choques por despistes son un problema importante en los EUA y en todo el mundo; la mayoría ocurren en los CR2C, y a menudo causan lesiones graves y mortales.

Una variedad de características de diseño geométrico puede tener una influencia en los despistes incluidos los carriles y banquinas angostas, caídas de borde de pavimento mayores que 5 cm, el ali-neamiento horizontal, y las pobres condiciones de la superficie del pavimento.

El alcohol, las drogas, exceso de velocidad, edad y sexo del conductor pueden influir en el riesgo de despistes. Muchos choques están relacionados con conductores borrachos.

Se examinaron varios métodos, enfoques, y dispositivos para reducir el riesgo de despistes, inclui-dos ensanchamiento de carriles y banquinas, franjas sonoras de banquinas, marcas de pavimento, y la disponibilidad de pavimento antideslizante. La mayoría tienen un buen potencial para reducir los incidentes asociados con un vehículo que se despista.

Campañas en los medios, control de la fuerza pública, y la aplicación de ITS se usaron para reducir despistes. Las campañas en los medios de los choques por despistes no son comunes, pero el Es-tado de Michigan propuso un enfoque para desarrollar este tipo de campañas. ITS ofrece un gran potencial para reducir el riesgo de despistes; sin embargo, las tecnologías existentes son muy cos-tosas y no son actualmente rentables.

CAPÍTULO 3: RECOGIDA DE DATOS

CAPÍTULO 4: ANÁLISIS Y RESULTADOS ESTADÍSTICOS

CAPÍTULO 5: CHOQUE INFORME ANÁLISIS Y LAS CONCLUSIONES




CAPÍTULO 6: ANÁLISIS Y HALLAZGOS DE CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES

Y DE DISEÑO GEOMÉTRICO

CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES Y DE DISEÑO GEOMÉTRICO

Variables recogidas en el campo relacionadas con las características operacionales y de diseño geomé-trico: Límite señalizado de velocidad máxima

Los choques por despistes parecen disminuir al aumentar el límite de velocidad señalizado, lo cual es contraintuitivo, pero podría atribuirse a que lo segmentos de C2C con mayores límites de velocidad se-ñalizados se diseñan con más altas normas. Por ejemplo, la densidad de curvas horizontales por km disminuye al aumentar el límite de velocidad señalizado.

Al separar los datos por densidad de accesos-a-propiedad hay una tendencia al aumento de choques en aumentar la velocidad y la densidad de accesos. Esto implica que los accesos-a-propiedad pueden jugar un papel más importante que el previsto originalmente.

Densidad de curvas

Los investigadores calcularon la densidad curva basada en el número de curvas horizontales observa-dos en cada sección de control. La distribución de la densidad de curva se muestra en la Figura 32. Los datos incluyen 31 segmentos y 736 curvas. La densidad curva más baja es de 0,2 por milla, mientras que el más alto es de 7.1 por milla. La curva de densidad media para estos segmentos es de aproxima-damente

Densidad curva (curvas/milla) Investigadores subdivide las observaciones en dos grupos de límite de velocidad establecido para examinar más a fondo la relación entre los choques por despistes y la densi-dad de la curva. Los límites de velocidad hasta 60 mph se clasificaron en el grupo inferior, mientras que los límites de velocidad establecidos exceden las 60 millas se clasificaron en el grupo superior. La figura 34 muestra que la tasa de choques por despistes aumenta a medida que aumenta la densidad de la curva para ambos grupos. Esta tendencia es más significativa para el grupo de mayor límite de veloci-dad establecido.

Densidad accesos-a-propiedad

La densidad de accesos-a-propiedad se calculó sobre la base del número de puntos de acceso conta-dos a ambos lados de cada sección de control. Había 1.978 puntos de acceso y 1.757 segmentos en los datos. La distribución de la densidad de entrada se muestra en la Figura siguiente. La densidad más baja es 1/milla, y la más alta 30/milla. La densidad media es 9/milla.

Ancho de carril

De manera similar a la anchura de las banquinas, el ancho del carril se midió en varios puntos a lo largo de cada sección de control. La distribución de los anchos de carril se ilustra en la Figura. El ancho me-dio de carril más bajo es 3 m, el mayor 3.75 m. El ancho del carril promedio de la muestra para estas secciones de control es de 3,47.

La Figura muestra la relación entre la anchura del carril y choques por despistes. Como era de esperar, el resultado indica que la tasa de choques por despistes disminuye a medida que aumenta la anchura de carril. Investigaciones anteriores demostraron relaciones similares, tal como se documenta en el Ma-nual de Seguridad Vial, ASHTO 2010.




Ancho de zona-despejada lateral

A ambos lados de un total de 1100 lugares a lo largo de cada sección de control se midió el an-cho de la zona-despejada. La Figura muestra la distribución.

La distancia más pequeña fue 0, siempre atribui-da a la ubicación de una barrera de protección, mientras que la distancia más grande fue de 26.5 m. La mayoría de las mediciones fueron entre 4.5 y 10. 7 m, y el promedio de unos 8 m.

Distribución de anchos de zona despejada.

La tasa por km de choques por despistes disminuye al aumentar el ancho de la zona despejada.

Función de distribución cumulativa de ancho de zona despejada en segmentos con por lo menos un

choque ocurrido

Taludes laterales

Distribución de los taludes laterales medios en 1640 lugares, a ambos lados del camino.

Los valores variaron de 1 a 5 según diferentes condiciones de los costados, con un promedio de 2.8.




RESUMEN DE CAPÍTULO

Se documentaron los análisis relacionados con los efectos de seguridad de datos geométricos y opera-cionales recogidos. Los resultados del análisis fueron: La tasa de choques disminuye a medida que el límite velocidad señalizado aumenta. Esta relación

parece ser contraria a la intuición, pero se puede atribuir al hecho de que las secciones del CR2C con límites de velocidad más elevados están diseñadas para estándares más altos y tienen un me-nor número de curvas por km.

La tasa de choques aumenta sustancialmente a medida que aumenta la densidad de curvas. La tasa de choques aumenta a medida que aumenta la densidad de los accesos a propiedad. Hubo

una relación positiva más fuerte entre los choques y la densidad de accesos-a-propiedad. La tasa de choques disminuye al aumentar la anchura de la banquina. Similarmente, la tasa de choques disminuye al aumentar la anchura de carril. La tasa de choques disminuye al aumentar el ancho de zona despejada. Hay una caída significativa

en las tasas de choques observados para anchuras mayores que 11 m. La tasa de choques aumenta al aumentar la pendiente de los taludes laterales.

CAPÍTULO 7: CONTRAMEDIDAS DE INGENIERÍA

INTRODUCCIÓN

El capítulo se divide en tres secciones centradas en: Tratamientos específicos para curvas horizontales (contramedidas) Tratamientos generales Tratamientos innovativos y experimentales.

TRATAMIENTOS DE CURVAS HORIZONTALES

Marcas de líneas de borde. Señales de asesoramiento. Chebrones. Delineadores montados en postes. Balizas intermitentes. Delineación reflectante de barreras. Marcas de perfil termoplásticas. Sistema dinámico de advertencia de curva. Marca de carril de límite de velocidad. Banquinas pavimentadas. Instalar/mejorar la iluminación. Tratamientos superficiales antideslizantes de pavimento




Marcas de líneas de borde

Características generales

Marcas Línea-de-borde se usan para delimitar el borde de la vía de circulación. Ellos proporcionan una referencia visual para los conductores con respecto a las zonas de la banquina o el borde del camino.

Línea central y línea-de-borde de dos carriles de caminos (FHWA, 2006).

Principales características de diseño

El ancho de la línea-de-borde estándar típica va-ría entre 10 y 15 cm, pero algunos estados usan 20 cm de ancho y 30 cm en las curvas, FHWA, 2006. La Figura muestra un ejemplo de dos an-churas diferentes de línea-de-borde. La marcación (b) más amplia trata de "enfatizar" la sección cur-va del camino.

Eficacia seguridad

Un reciente estudio de Nueva York demostró que línea-de-bordes estándar en los C2C rurales cur-vas redujeron el número total de choques en un 5% y las choques con objetos fijos en un 17% (FHWA, 2006). Gan y otros (2005) informaron de una reducción del 30% en los choques por despis-te para todo tipo de caminos de la Florida. Esta reducción no fue específica para las curvas hori-zontales, sin embargo. Amjadi y Eccles (2011) observaron que la mejora en la curva de delimita-ción redujo el número total de choques en un 27,5 por choques totales y el 25% de los choques por despistes. La evaluación de la seguridad incluyó varios tratamientos que se aplicaron de forma simultánea (por ejemplo, Línea-de-borde con ga-lones, etc.).

Ejemplos de anchuras de líneas-de-borde

Costo

Como se discutió en FHWA (2006), el coste de las marcas línea-de-borde depende del material usado, tal como pintura o termoplástico, y el tamaño del personal necesario para aplicar el material, y la canti-dad comprada por el DOT (por ejemplo, solamente curvas frente a todo un segmento vial). Según la base de datos online de oferta de precio unitario de TxDOT, los costos típicos de sólidos de marcas blancas de línea-de-borde Tipo I van desde 0,19 a $ 0,39 por pie lineal para las marcas de 10 cm y 0,60 a $ 0,96 para marcas de 15 cm. El costo promedio para sólidas marcas blancas típicas de línea de borde I son: $ 0,3 por pie lineal para las marcas de 10 cm, $ 0,66 marcas de 15 cm, y $ 0,94 para marcas de 20 cm.




Señales de asesoramiento


El MUTCD de Texas establece que el Giro del alineamiento horizontal (W1-1), Curva (W1-2), Giro (W1-3), Curva inversa (W1-4), y la disolución semáforos (W1-5) se puede usar antes de in situ en los cam-bios de alineamiento horizontal. Si el cambio en el alineamiento horizontal es de 135 grados o más pue-de usarse la señal de horquilla de la curva (W1-11). Una placa velocidad Asesor (W13-1) se puede usar para indicar la velocidad del cambio en el alinea-miento horizontal. La placa distancia suplementaria SIGUIENTE XX millas (W7-3a) puede ser instalado debajo de la señal sinuoso camino donde existen curvas de los caminos continuas.

Señales de advertencia anticipada para curvas horizontales de Texas (MUTCD).


La colocación de señales de advertencia de avance depende de las velocidades publicadas. La Tabla 49 muestra el GUID e líneas para la colocación de señales de advertencia de la curva de avance, tal como fue adaptada de la Tabla 2C-4 en el 2006 de Texas MUTCD. Tabla 49. Directrices para la coloca-ción anticipada de los señales de advertencia Curva (TxDOT, 2006).

Eficacia seguridad

Unos pocos estudios examinaron los efectos de seguridad señales de advertencia por adelantado para curvas horizontales. Gan y otros (2005) y el HSM (AASHTO, 2010) informaron de una reducción del 30% en el número total de choques, a raíz de la instalación de señales de advertencia anticipada. En otro estudio, Montella (2005) observó una reducción de sólo el 10%.

Costo

Según la oferta en línea de bases de datos de precio unitario TxDOT, los costos típicos para señales de asesoramiento de aluminio oscilan entre $ 250 a $ 350 cada uno, y el costo promedio es de $ 300 cada uno.




Recursos adicionales

Chebrones


Chebrones son señales usados para enfatizar y guiar a los conductores a través de un cambio en el alineamiento horizontal. El signo Alineamiento Chebrón (W1-8) (Figura 53) puede ser usado para dar un énfasis adicional y guía para un cambio en el ali-neamiento horizontal. Una señal de Chevron ali-neamiento puede usarse como opción o suplente de delineadores estándares en las curvas, o para la Dirección One-Gran Muestra de la flecha (W1-6). La figura muestra un ejemplo chebrones del Distrito de Atlanta en una curva con una señal de advertencia de la curva de asesoramiento.

Chebrón y señales de dirección con flechas (Texas MUTCD).

Ejemplo de galones en un CR2C.


Si se usa, Chevron señales de alineamiento deben ser instalados en el exterior de una curva o una curva, y en línea con un ángulo aproximado de derecho de tránsito que se aproxima. Una señal de alineamiento de Chevron se puede usar en la cara oculta de una intersección para informar a los con-ductores de un cambio de alineamiento horizontal para el tránsito. El espaciamiento de los señales de alineamiento Chevron debe ser tal que el usuario del camino siempre tiene al menos dos en la vista, has-ta que el cambio en el alineamiento elimina la necesidad de los señales. Chevron señales de alinea-miento deben ser visibles a una distancia suficiente para que el usuario del camino con tiempo suficien-te para reaccionar al cambio en el alineamiento. Para las pautas sobre la separación entre Chevron, consulte t o Tabla 50.

Tabla Espaciamiento Chebrón recomendado (FHWA, 2009).

Nota: La relación entre el radio y la velocidad de asesoramiento se

muestra en esta tabla no se debe usar para determinar la velocidad de

asesoramiento.




Eficacia seguridad

Costo

Según la FHWA (2006), la instalación de 10 señales debería costar alrededor de $ 500. Sobre la base de la oferta en línea de bases de datos de precio unitario TxDOT, los costos típicos para las pequeñas señales del camino tales como galones varían entre $ 142 y $ 735. El costo promedio es de $ 433 cada uno.

Delineadores montados en postes


Delineadores son rectangulares retrorreflectante o mensajes circulares montados por encima de la superficie de la calzada y en o adyacente a las banquinas. Se consideran dispositivos de orienta-ción en lugar de señales de advertencia anticipa-da. Son más eficaces en la noche.

Delineadores instalados en una rama (FHWA, 2006).


Los reflectores deben ser de color blanco para que coincida con la marca en el pavimento. La separa-ción entre los delineadores se basa en el radio de la curva o la velocidad de asesoramiento.

Eficacia seguridad

Gan y otros (2005) encontraron una reducción del 25% en el número total de choques. El HSM informa de una reducción del 5% en choques en recta y secciones curvas.

Costo

Según FHWA (2006), el coste para los delineadores depende del número usado y el tipo de material retrorreflectante. Sobre la base de la oferta en línea de bases de datos de precio unitario TxDOT, los costos típicos para delineadores con puestos montados van desde $ 5 a $ 91 y el costo promedio es de aproximadamente $ 31.70.

Baliza intermitente


Luces intermitentes se usan en conjunción con otra señal de advertencia, y su objetivo es atraer la atención de los motoristas a la señal de advertencia. Un ejemplo de una luz intermitente se muestra en la Figura 56. Se usan por lo general junto con las señales de advertencia avanzada descritos anterior-mente.


Las balizas son luces amarillas circulares similares a las cabezas de semáforos estándar. Uno o dos balizas se pueden usar como señal, y la colocación recomendada es de 12 pulgadas desde el borde de la señal.




Eficacia seguridad

Gan y otros (2005) informaron de una reducción del 30% de todos los choques. FHWA (2006) señaló, sobre la base de un estudio realizado en la década de 1970, que la luz intermitente se demostró que reduce la velocidad del vehículo en las curvas horizontales.

Costo

Según la base de datos en línea de oferta de pre-cio unitario de TxDOT, los costos medios típicos para la instalación de luces intermitentes son de aproximadamente $ 2.300 unidades tradicionales y $ 4,900 para las unidades funcionan con energía solar.

Paneles destellantes Características generales Luces giratorias se usan en conjunción con otra señal de advertencia, y su objetivo es atraer la atención de conductores a la señal de advertencia. Se suele usar junto con los signos de advertencia avanzada descritos anteriormente.

Ejemplo de panel de características de diseño clave destellante

Las balizas son circulares las luces amarillas que son similares al estándar de semáforos. Uno o dos balizas pueden usarse para señalizar. La colocación recomendada es de 30 cm desde el borde de la señal.

Eficacia Seguridad Gan et al. (2005) informó de una reducción del 30 por ciento de todas las caídas. FHWA (2006) señaló, basándose en un estudio realizado en 1970, que la baliza intermitente demostró reducir la velocidad del vehículo en curvas horizontales.

Costo Según TxDOT online, los costos promedio de la base de datos típica para instalar luces giratorias son aproximadamente $2.300 para unidades tradicionales y 4.900 dólares para unidades alimentadas por energía solar.

Delineación de barrera reflectiva Características generales

Tiras de láminas reflectantes o reflectores individuales se aplican a las barreras de hormigón o barandi-llas W-haz de advertir a los conductores que se aproximen a una curva horizontal. Este tratamiento se centra en la reducción de los choques durante la noche.

Ejemplo de barrera reflectante Delineación (FHWA, 2006).


Se recomienda la instalación de láminas reflectan-tes de entre 45 y 58 cm de distancia, paralelas al tránsito. Deben ser del mismo color que los línea-de-bordes adyacentes (blanco en ambos lados de un camino de dos carriles).




Cubrimiento reflectivo conformado para dar reflectorización lineal (FHWA, 2006).

Eficacia seguridad

Montella (2005) informó de una reducción del 8% de los choques con lesiones mortales y no mortales.

Costo

FHWA (2006) observó que cada reflector persona cuesta alrededor de $ 3. Las tiras deben costar alre-dedor de $ 2,33 por pie lineal para un material blanco de 4 pulgadas de ancho. Según la base de datos en línea de oferta de precio unitario de TxDOT, los costos medios típicos de cada reflector individual son alrededor de $ 3.42. Las tiras deben costar $ 0.30 por pie lineal para las marcas de 10 cm, $ 0,66 mar-cas de 6 pulgadas, y $ 0,94 para las marcas de 20 cm.

Perfil de parcas termoplásticas


Las marcas termoplásticas perfil son una marca de pavimento especial que también produce efectos de vibración y aumenta la visibilidad.


Se dispone de dos tipos de diseño: patrones de perfil elevado e invertido, Figura 59

Ejemplo de los dos tipos de diseños para marcas termoplásti-cas

Perfil invertido marcador termoplástico.

Eficacia seguridad

A pesar de que DOT realizaron evaluaciones preliminares (por ejemplo, VDOT, 2009), ningún estudio evaluó formalmente este tratamiento.

Costo

Según la oferta en línea de bases de datos de precio unitario TxDOT, los costos habituales para termoplásticos marcas van desde $ 0,87 a $ 0,94, con un coste medio igual a $ de 0.93.




Sistema dinámico de alerta de curva


El propósito de los sistemas de alerta curva dinámica es advertir a los conductores que se desplazan demasiado rápido para que la curva de condiciones para reducir la velocidad. Son señales de vehículos accionados que se activan cuando los vehículos se aproximan la curva de viaje por encima de un um-bral de velocidad predefinido. La velocidad del vehículo se mide usando detectores de bucle o de radar, que activa balizas intermitentes o señales de mensaje variable cuando un vehículo activa el dispositivo. La figura 60 muestra un sistema de alerta curvo dinámico usado en Camp Condado.

Sistema de Alerta dinámico curva de velocidad en el Condado de Camp, Texas.


Para la mayoría de los puntos, este tratamiento por lo general se limitó a los lugares que experimentan altas tasas de choques. A menudo se usa después de otros tratamientos menos costosos no consiguie-ron reducir los choques relacionados con la curva. Existen diferentes sistemas, y no hay características de diseño uniformes entre los estados que usaron un sistema similar.

Eficacia seguridad

Según la FHWA (2006), que cita un estudio Caltrans, se observó una reducción de 44% en el número total de choques después de la instalación en California.

Costo

El costo variará según el diseño específico. La FHWA (2006) observó que los sistemas instalados en Texas y California eran alrededor de $ 18.000 y $ 61.000, respectivamente. Según la base de datos de precio unitario de oferta en línea de TxDOT, el costo promedio de un sistema de alerta dinámica de cur-va típica se extiende a través de múltiples componentes: entre ellos están vehículo instalación del de-tector de bucle ($ 10/ft) y el parpadeo de instalación baliza ($ 2.285 cada uno). Además, los costos típi-cos de aluminio

Las señales de asesoramiento oscilan entre $ 250 a $ 350 cada uno, y la instalación brazo de pluma varía según la longitud, a partir de $ 4.000 para una unidad de 20 pies.




Límite de velocidad asesorada de señalización del pavimento


Marcas en el pavimento que muestran una velocidad recomendada se emplean normalmente en combi-nación con otras señales de advertencia anticipada. Se usan para complementar la información de aler-ta existente. Este tratamiento es muy similar al tratamiento PennDOT se discute a continuación.


El MUTCD presenta las especificaciones para el diseño y la colocación de límite de velocidad marcas en el pavimento de asesoramiento (sección 3B.19). La Figura 61 es un ejemplo de un límite de veloci-dad de asesoramiento pavimento marcado.

Límite de velocidad de asesoramiento de marcas de pavimento (FHWA, 2006).

Eficacia seguridad

Ningún estudio examinó la eficacia de seguridad para este tratamiento. La FHWA (2006), sin embargo, informó que se observaron reducciones en la velocidad en Texas.

Costo

Según la base de datos en línea de oferta de precio unitario de TxDOT, los costos típicos de límite de velocidad marcado de pavimento van desde $ 58 a $ 153, con un costo medio de $ 116.

Banquinas pavimentadas


Reemplazar las banquinas desiguales o angostos con banquinas pavimentados para aumentar la anchura útil y la seguridad del conductor.


La construcción generalmente incluye la elimina-ción y recompactación una nueva banquina. Al-gunas agencias de transporte usaron pavimento con diferente textura y color para distinguir clara-mente las banquinas de las vías viajado carriles.

CMFde anchura de carril y banquinas




Eficacia seguridad

Según numerosos estudios documentados en la bibliografía, ampliando banquinas pavimentados pue-den reducir el número y la gravedad de los choques. El cambio del tipo de las banquinas también influye en el riesgo de choque. Los investigadores estimaron estos valores para los segmentos con tramos rec-tos y curvos.

CMF para Choques de banquina y anchos de banquina en segmentos de camino

Costo

Según la base de datos en línea de oferta de precio unitario de TxDOT, los costos típicos para banqui-nas pavimentados dependen de diferente asfalto y agregados. Los costos de asfalto gama de $ 2.75 a $ 4.50 por galón. El costo promedio es de $ 3.80 por galón. Los costos de los agregados varían desde $ 54 a $ 140 por yarda cúbica, con un coste medio igual a $ 72 por yarda cúbica.

Instalar/mejorar la iluminación


Instalar o mejorar la iluminación puede hacer que una curva más conspicua y aumentar la distancia de visibilidad a disposición del conductor en con-diciones nocturnas, Figura 63. La iluminación también puede ser útil en condiciones meteoro-lógicas adversas.

Mejoramiento de la Seguridad mediante la adición de iluminación.


Debe ser usado sólo en curvas muy marcadas, ya que no puede ser un tratamiento rentable.

Eficacia seguridad

La eficacia de seguridad para la iluminación en curvas no se estableció. La mayor parte de las investi-gaciones se realizaron para las secciones rectas. Esos estudios muestran una reducción del 20% en choques con lesiones.

Costo

Según la base de datos en línea de oferta de precio unitario de TxDOT, los costos habituales para la iluminación dependen de los materiales para el equipo de polo y la iluminación. Los costos para la gama de iluminación de $ 700 a $ 5.180, con un coste medio igual a $ 2,336 cada uno.




El tratamiento de superficie del pavimento antideslizante


Dar acanalado o un tipo especial de superposición de pavimento en las curvas para aumentar la resis-tencia al deslizamiento por i estoy drenaje probando. Este tratamiento se centra en la reducción de los choques relacionados húmedo pavimento en las curvas. La Figura 64 es un ejemplo de la aplicación de la superficie de deslizamiento resistente aplicada al pavimento de una curva.

Aplicación de antideslizante superficie del pavi-mento en la Curva (FHWA, 2006).


El tratamiento se puede realizar usando superpo-sición de superficie o mediante la instalación de diseño acanalado en el pavimento existente. Para el primero, gradaciones de partículas específicas se usan para crear los huecos para permitir que el agua corra fuera más fácilmente, por lo tanto, au-mentar el factor de fricción entre la rueda y la su-perficie. En este último caso, las ranuras están instaladas longitudinalmente o transversalmente en el pavimento existente también con el objetivo de mejorar el drenaje. Los diseños acanalados son por lo general más adecuado para el pavimento de hormigón.

Eficacia seguridad

La eficacia de seguridad depende del tipo de recubrimiento y el diseño ranurado. Algunos estudios de-mostraron una reducción del 50% en choques relacionados con húmedo y una reducción del 20% en el número total de choques para los nuevos recubrimientos de pavimentos. Para el pavimento ranurado, se observó una reducción del 72% de los choques relacionados con el pavimento húmedo, pero sólo una reducción del 7% para los choques relacionados con el secado. TxDOT solo financió un estudio que examinará la eficacia de la seguridad del pavimento de alta fricción en las curvas horizontales.

Costo

Una sección de 2 millas de California costó la DOT $ 200.000 en 1996.

TRATAMIENTOS GENERALES

Modificar ancho de ruta. Modificar anchura de las banquinas y el tipo. Franja sonora de banquina. Franja sonora de línea central. Marcas en el pavimento planteadas (RPM). Instalar Barreras/Blindaje. Reducir la densidad de la calzada. Modificar

ancho de ruta


Ancho de la calzada es un factor crítico que influ-ye en el nivel de seguridad de un camino rural de dos carriles. Gen r aliado, carriles más anchos se traducirá en un menor número de choques. Figura 65. Ancho de ruta está modificando.





Las prácticas de diseño geométrico relacionados con el ancho de los carriles deben tener en cuenta las necesidades de los vehículos de motor, peatón, y el tránsito de bicicletas. La política de la AASHTO en Diseño Geométrico de Caminos y Calles (Libro Verde) ofrece pautas sobre la selección del ancho de los carriles adecuados teniendo en cuenta sobre todo las necesidades de tránsito de vehículos de motor. En el capítulo 7 del libro verde, ancho de los carriles de 3,0 a 3,6 m (10 a 12 pies) se abordan a lo largo de las circunstancias específicas para las que se debe considerar cada ancho.

Eficacia seguridad

La ampliación de un carril por tan sólo 1 pies (0,3 m) puede reducir la frecuencia de los choques rela-cionados por tanto como 12%. Aunque el aumento de ancho de los carriles por encima de un total de 12 a 15 pies (3,7 a 4,6 m) tiene poco beneficio en la reducción de la frecuencia de choque. De hecho, cuando se vuelven demasiado ancho de los carriles de ancho, los conductores pueden llegar a ser con-fuso en cuanto al número total de carriles en un camino. Esto puede conducir a un aumento en algunos tipos de choques, especialmente refilones misma dirección y.

Costo

El costo de la ampliación de ancho de carril es relativamente alto. Según NCHRP Informe 486, el costo de la ampliación de ancho de carril por 1 pie en ambas direcciones es generalmente alrededor de 52 000 $ por milla. Sobre la base de la oferta en línea de bases de datos de precio unitario TxDOT, los cos-tos típicos para ampliar el ancho del carril por 1 pie en ambas direcciones van desde $ 58.000 $ 74.000 por milla. El costo promedio se estima en $ 64.000 por milla.

Modificar anchura y tipo de banquinas


El banquina es la parte del camino situada junto a la vía de circulación. Las banquinas están di-señados para dar cabida a vehículos detenidos y para dar soporte lateral para el borde del camino en las proximidades de la carril de circulación. Las banquinas están fuertemente relacionadas con la seguridad, ya que proporcionan espacio que permite a los conductores se alejan del carril de circulación y evitar choques,

CR2C con banquinas angostas.




Hay dos tipos de banquinas son: pavimentadas y sin pavimentar. En general se acepta que las banqui-nas son pavimentadas esenciales de diseño del camino, ya que proporcionan espacio de recuperación de vehículos errantes y soporte lateral para la estructura de pavimento. Además, banquinas pavimenta-dos ayudar a acomodar los vehículos no motorizados o de lento movimiento y dar beneficios operacio-nales.


Los anchos de banquina pueden variar de aproximadamente 0.6m en los caminos rurales menores a 12 pies en los caminos principales en todo el banquina puede ser estabilizado o pavimentadas. Las agen-cias deben estabilizar las banquinas ensanchadas y garantizar que se cumplan las normas AASHTO. Las agencias pueden texturizar la superficie pavimentada para dar franjas visuales audibles y táctiles a un conductor que se despiste. Para distinguir la textura de las superficies, un sello sin revestimiento más grande puede usarse en el banquina, mientras que una capa de sellado agregado más pequeño se puede usar en los carriles de conducción.

Eficacia seguridad

La Tabla enumera las reducciones estimadas en choques relacionados resultantes de la ampliación de las banquinas pavimentados o no. choques relacionados afectados por la ampliación de banquina son de un solo vehículo se bloquea Refilón carrera fuera de camino y la cabeza-a-vehículo y múltiples. Por ejemplo, la ampliación de un banquina sin pavimentar por 1.2 m (por ejemplo, de 0.6 a 1.8 m) reduciría los choques relacionados por un estimado de 25%. La adición de banquinas pavimentados 2.4 m a un camino sin banquinas reduciría los choques relacionados en un estimado de 49%.

Choque reducciones relacionadas con ban-quina Ensanchamiento (FHWA,

Costo

Los costos de la ampliación de las banquinas y la pavimentación de las banquinas son rela-tivamente altos. Coste específico sobre un proyecto en particular debe tener en cuenta las circunstancias particulares del proyecto. Según NCHRP Informe 486, el costo de la ampliación de la anchura de la banquina por 1 pie es generalmente alrede-dor de 61 000 $ por milla. El costo aproximado de la junta de recubrimiento de una banquina de grava es de $ 1.00/yd2 (cuando no repavimentación de la calzada).

Franjas sonoras de banquina


A orilla del carril de la banquina es una caracterís-tica de diseño longitudinal instalado en un banqui-na camino asfaltada cerca del carril de circulación. Está hecho de una serie de elementos recortadas o en relieve destinado a alertar a los conductores somnolientos o de falta de atención a través de la vibración y el sonido que sus vehículos salieron del carril de circulación.

Franja sonora de banquina.





La mayoría de los estados compensados franjas sonoras de las banquinas a las afueras del Línea-de-borde del carril de circulación por una distancia de 10 a 30 cm. Estándar muele franjas sonoras, instala-do tan cerca de la Línea-de-borde como sea posible, se deben usar cuando una clara anchura de las banquinas de 8 pies queda disponible después de la instalación de la orilla del carril. Este es el trata-miento para los caminos con las banquinas 3 m.

Un diseño modificado debe ser usado a lo largo de las banquinas 1.8 o 2.4 m de ancho cuando la an-chura de las banquinas a disposición clara restante es inferior a 1.8 m, y el camino puede ser usado por los ciclistas.

Eficacia seguridad

Los estudios de investigación encontraron que las franjas sonoras de banquina son una contramedida eficaz para reducir los choques por despistes (FHWA, 2006, 2007). Estos informes muestran reduccio-nes de entre el 15 y el 70%.

Costo

Los costos pueden variar en función de la longitud de la sección, el tipo de diseño y la ubicación del camino. Según los últimos costos medios de la oferta de la base de datos en línea de TxDOT, el coste medio de las banquinas franjas sonoras es de aproximadamente $ 8.63 por pie lineal.

Franjas sonoras de eje central


Una tira de ruido de la línea central es una característica de diseño longitudinal instalado en o cerca de la línea central de un camino pavimentada (véase la Figura 68). Está hecho de una serie de elementos recortadas o en relieve destinado a alertar a los conductores de falta de atención a través de la vibración y el sonido que sus vehículos salieron del carril de circulación. En la mayoría de los ca-sos, el marcado pavimento de línea-central se coloca sobre la franja sonora, a veces referida como Franja Sonora de línea central.

Ejemplo de la línea central franjas sonoras instalación (FHWA, 2006).


Hay cuatro diseños básicos orilla del carril o tipos: fresada en, levantado, enrollada en y formado. Típi-camente, franjas sonoras solamente fresadas se usan en aplicaciones de la línea central (ver Figura 69).

Las dimensiones óptimas para franjas sonoras de la línea central fresadas dependen de las condiciones de funcionamiento, las características de corte transversal, y los posibles usuarios del camino. Dos di-mensiones clave para aumentar el sonido y la vibración, y por lo tanto la eficacia, son la profundidad y la anchura longitudinal del camino. Algunos estudio mostró la variación de la longitud transversal del ca-mino tuvo el menor efecto en el ruido producido en comparación con las otras dimensiones. El mismo estudio indicó que un estruendo que actúa sobre las ruedas del lado del conductor, tal como una orilla del carril central, produce más ruido en el vehículo que retumba a la derecha, lo que indica una orilla del carril central puede no necesitar ser tan profundo como una tira estruendo de la banquina para dar la misma advertencia acústica para el conductor.




Figura 69. Ilustración de la franja sonora de la línea central.

Eficacia seguridad

Los choques de destino para franjas sonoras de la línea central son las choques Refilón de frente y en sentidos opuestos y los choques por des-pistes de un solo vehículo a la izquierda.

Para estos tipos de choques, franjas sonoras de la línea central se encuentran entre las caracte-rísticas de seguridad más rentables disponibles. Algunos estudios informaron de una reducción del 15% en el número total de choques.

Costo

Los costos para franjas sonoras de la línea central son similares a las franjas sonoras de banquina, so-bre $ 8.63 por pie lineal según los últimos artículos de la oferta de TxDOT.

Marcadores para pavimentos elevados


Las marcas viales se usan para complementar señales o semáforos y para comunicar información que no puede ser obtenida con otros tipos de dispositivos de control de tránsito. En muchos casos, las agencias instalarán marcadores de pavimento elevados (RPM) para complementar o sustituir a marcas en el pa-vimento.


Hay una variedad de tipos de RPMs, y que puede ser reflectante o no reflectante. Por áreas geográficas donde la nieve es común, el dispositivo reflectante está ence-rrado en una fundición de hierro o rebajada por debajo de la superficie del pavimento en una sección ranurada para evitar daños por las máquinas quitanieves (véase la Figu-ra 70). El color de marcadores de pavimento planteadas en tanto la luz del día y condiciones nocturnas necesita para cumplir con el color de la marca para las que sirven como una guía de posicionamiento, o para los que com-plementan o sustituto. El MUTCD establece que, cuando se usa, señales de pavimentos levantados con ilumina-ción interna estarán constantemente iluminadas, ni se la mostré.

Ejemplo de pavimento levantado marcadores




Eficacia seguridad

Mientras que los estudios de los efectos operativos demostraron RPMs pueden reducir la variación en la colocación de carril y mover los vehículos fuera de la línea central, los estudios de los cambios de cho-que produjeron resultados mixtos. Muestran un beneficio de seguridad vial con curvatura suave (menos de 3,5 grados) y relativamente altos volúmenes (mayor que 5.000 veh/día), y sin beneficios de seguri-dad para calzadas con curvatura más aguda (mayor que 3,5 grados) bajo todo el volumen condiciones. Se planteó la hipótesis de que los resultados no se benefician de las velocidades más altas, porque los conductores se sienten más seguros con los RPM que proporcionan información sobre el alineamiento, incluso bajo condiciones nocturnas húmedas.

Costo

El costo es relativamente bajo en comparación con otras contramedidas y depende de diferentes mate-riales. .

Costo estimado de las Marcas en el pavimento.

Instalar Barreras/Blindaje


Las barreras se usan para proteger a los automo-vilistas de obstáculos naturales o artificiales situadas cerca del camino. El propósito principal de la ba-rrera de seguridad es impedir que el vehículo para lograr un objeto fijo o desplazarse una característica del terreno que se considera más peligroso que golpea la baranda cuando inadvertidamente se despis-te.

Barandas usadas como barrera y el escudo.


Apantallamiento del terreno no transitable o un obstáculo en camino normalmente se justifica sólo cuando está en la zona-despejada y puede no decir prácticamente o económicamente retirarse, volvió a poner, o se hace de ruptura, y está de-terminado que la barrera mejora la seguridad. Las situaciones marginales, con respecto a la coloca-ción o la omisión de una barrera, por lo general serán decididas por los antecedentes de choques, en el lugar o en lugar similar. Cuando sea posible, todos los soportes de señales y luminarias deben ser un diseño de ruptura con independencia de su distancia del camino si hay probabilidad razonable de su ser golpeado por un automovilista errante.

Eficacia seguridad

Algunos estudios demostraron que las barandas a lo largo del borde del camino a reducir el número de choques y su gravedad. Las barandas reducir las tasas de choques en aproximadamente un 30% y, cuando se produjo el choque, el número de muertos y heridos en choques en aproximadamente un 50%. Otros estudios demostraron que las barandas proteger a los conductores de los peligros potencia-les. Las barreras se fijan a sí mismos objetos y también podría dar lugar a daños en el caso atropellado por un vehículo en un choque.




Costo

Los costos se presentan en la Tabla 55 para los sistemas de barrera montadas en postes y sistemas de barrera de hormigón.

Tabla 55. Comparación de costos de capital de los sistemas alternativos de barrera (FHWA, 2005)

Reducir la densidad de accesos-a-propiedad


La densidad de entrada es muy importante en la gestión de acceso debido a los índices de choques aumentan dramáticamente a medida que el número de accesos por milla aumenta a lo largo de los ca-minos. La consolidación de la calzada es el proceso de reducción de la densidad de caminos de entrada a lo largo de un camino principal mediante el cierre de vías de acceso, la creación de vías de acceso alternativas, la creación de vías de acceso compartidos, la reubicación de las entradas a las calles late-rales, o la promoción del acceso cruz (véase la Figura 72).

Entrada de intersección de un camino rural.


El espaciamiento entre accesos o entradas de campo agrícola es especialmente crítica en las zonas rurales debido a velocidades de desplaza-miento son altos. Las altas velocidades hacen que la reacción del conductor y las distancias de fre-nado son más largas. En las zonas rurales, un nivel máximo de densidad accesos-a-propiedad de alrededor de cuatro puntos de acceso por milla por lado camino es apropiado en muchas caminos arteriales.

Eficacia seguridad

La mayoría de los estudios de caso de la reducción de la densidad de entrada realizada en proyectos anteriores condujo a una reducción absoluta de choques de camino. Todos fueron informados en las reducciones en las tasas de choques por millón de vehículos-millas de viaje; la gama de reducciones de la tasa de choque varió entre 10 y 70%, con 40% de ser una reducción típica. Las reducciones más sig-nificativas se presentan en términos de choques con daños solo, choques traseras, y las choques del costado. Para choques por despistes, el efecto es actualmente desconocido.

Costo

El coste de la reducción de la densidad de entrada es variable y depende de diferentes proyectos espe-cíficos. La principal desventaja es que disminuirá la movilidad de los residentes locales.




TRATAMIENTOS INNOVATIVOS Y EXPERIMENTALES

Bares velocidad ópticos. PENNDOT Curva de avance de Marcado. Banda de seguridad.

Barras de velocidad ópticas


Las barras de velocidad ópticas son rayas trans-versales que están espaciadas en forma regresiva distancias situadas a lo largo de los línea-de-bordes. El objetivo es aumentar la percepción del conductor de la velocidad y por lo tanto influir en el conductor para reducir su velocidad, Figura 73.

Figura 73. Barras velocidad ópticos usados para reducir la velocidad del vehículo. (Cortesía del Departa-mento de Transporte de Virginia)


Las líneas transversales pintadas son de 45 cm de ancho y 30 cm de largo. El espacio entre las barras gradualmente estrecha a medida que las barras se acercan más a la curva (ex: 60 a 30 cm). La longitud donde están instaladas las barras depende de la diferencia entre la velocidad indicada y la curva de la velocidad de aproximación del tránsito. Este tratamiento sólo debe ser instalado cuando se solicita im-portante reducción en la velocidad, especialmente en los lugares de experimentar más choques de lo esperado.

Eficacia seguridad

Algunos estudios demostraron reducciones significativas en las velocidades de percentil 85, pero su efecto en la seguridad es aún desconocido.

Costo

Según la FHWA, el costo aproximado del marcado de pavimento para un proyecto en Virginia costó aproximadamente $ 2,000 en 2006.

Marca anticipada de curva PennDOT


La figura 74 es un tipo especial de marca en el pavimento que fue probado por el Departamento de Transporte de Pennsylvania que incluye dos barras transversales, la palabra "lento", y una fle-cha que indica la dirección de la próxima curva.

Figura 74. Marca anticipada de curva PennDOT.


Este tratamiento sólo se instaló en las curvas si-tuadas en los CR2C que sufren más choques de lo esperado. Esta marca debe complementarse con señales reguladoras y de advertencia adecuadas, delineación y marcas en el pavimento tradiciona-les. PennDOT siguió las directrices de MUTCD para la colocación y el tamaño de las letras y flechas en el pavimento.




Eficacia seguridad

PennDOT observó reducciones en velocidades de los vehículos en alrededor de 6 o 7%. Todavía no se determinaron los efectos sobre choques.

Costo

El costo es desconocido, pero debe ser equivalente a los costos de similares marcas en el pavimento en carriles.

Borde de Seguridad


La banda de seguridad ™ es un tratamiento usa-do para reducir los choques relacionados con el banquina punta: pavimento de retorno, Figura 75. Desniveles ocurren cuando los bordes del pavi-mento estabilizado consiguen erosionados, lo que crea una gran diferencia de altura entre el pavi-mento y la talud. Un conductor despistado puede tener dificultades para recuperar el control del vehículo y regresar al carril de circulación.

Sistema de Seguridad EdgeSM (Hallmark y otros, 2011).


Con este tratamiento, el borde del pavimento se forma en un ángulo inclinado de alrededor de 30 gra-dos, lo que ayuda a reducir la resistencia al volver a montar el de entrega posterior a un vehículo se sale de la vía de circulación. El ángulo inclinado permite un mayor control para el conductor cuando se mue-ve de nuevo en la vía de circulación. El tratamiento de Seguridad Edge ™ se puede aplicar cuando la calzada está construido como nuevo o con posterioridad.

Eficacia seguridad

Un estudio reciente FHWA mostró una reducción de 5% en el número total de choques. Para obtener un resultado más fiable, más estudios están actualmente en curso para evaluar los efectos sobre la seguri-dad del tratamiento de Seguridad Edge ™.

Costo

Según el informe de la FHWA, el tratamiento es rentable. Este informe indica que los costos promedio por milla deben ser de entre $ 536 y 2.145 por mi durante 1,5 pulgadas y 3,0 pulgadas de bajada, res-pectivamente.

CAPÍTULO 8: CONCLUSIONES Y TRABAJO FUTUROS

El equipo de investigación realizó este esfuerzo de investigación para abordar los siguientes objetivos: Identificar los factores asociados con despistes en los C2C rurales en Texas contribuyente. Dar contramedidas de ingeniería para reducir el número y la lesión relacionada con este tipo de

choque.

Este estudio de investigación contenía dos componentes. El primer componente trató de identificar los factores globales que influyen en este tipo de choque por región y distrito. El segundo componente se centró en la identificación de factores que no pueden ser capturados por las bases de datos estatales, sino que se puede extraer de visitas de campo y el análisis de los informes de choques originales. Tam-bién se obtuvo el aporte de los diversos distritos para este componente.




En resumen, el equipo de investigación identificó varios factores que influyen en el número y la grave-dad de los despistes viales en los C2C rurales en Texas. Además, el equipo de investigación propuesto varios tratamientos de bajo a mediano costo que podrían ser implementadas de manera realista por TxDOT. Estos resultados y conclusiones adicionales se describen con mayor detalle en las siguientes secciones.

FACTORES CONTRIBUYENTES

El equipo de investigación analizó en primer lugar los datos de error que se producía en los C2C rurales entre 2003 y 2008. Luego, el equipo de investigación realizó un análisis de ingeniería me-diante el análisis de los informes de choques y visitar más de 80 lugares ubicados en cuatro distritos de TxDOT. El objetivo principal de estos análisis fue identificar características clave, patrones y ten-dencias asociadas con choques por despistes de la red identificada. Se realizaron varios tipos de análisis estadísticos sobre los datos y se realizaron en todo el estado, por región y en función de ca-da distrito. Los resultados de estos análisis fueron los siguientes:

La proporción de partida calzada se estrella en los distritos varían entre 25% y 52% de todos los choques ocurridos en la red de C2C rural.

El número anual de choques con lesiones por despistes (KABC) disminuyó ligeramente entre 2003 y 2008.

En las curvas horizontales, las banquinas más anchas tienen mayor impacto positivo en la seguridad de las secciones rectas de los distritos clasificados como que tienen altas tasas de choques.

En las curvas horizontales, las banquinas más anchas con mayor grado de curva tienen mayor efec-to positivo en la seguridad.

La tasa de choques aumentar sustancialmente al aumentar la densidad de curvas. De noche ocurren más choques mortales que de día. Los modelos de regresión mostraron que la densidad de accesos-a-propiedad influyen poco en los

choques por despistes; sin embargo, el número de accesos por km se asocia con valores más altos de todos los choques (principalmente los choques multivínculos).

Como era de esperar, más conductores están involucrados en choques por despistes entre el vier-nes y el domingo, lo que puede atribuirse en parte a las personas que conducen borrachas.

Hay más conductores que se despistan en el este de Texas (Lufkin, Fort Worth, Tyler, Bryan, San Antonio) por 100 MVM que en el oeste. Sin embargo, los distritos que experimentan un gran número de despistes por 100 MVM no se limitan a una sola región en Texas.

La tasa de choques disminuye a medida que aumenta distancia lateral a objetos fijos o condiciones peligrosas. Por otra parte, hay una caída importante en las tasas de choques observados para los espacios libres mayores de 10.5 m.

La tasa de choques aumenta al aumentar el empinamiento de los taludes laterales.

Un análisis de ingeniería basado en la revisión de 394 informes de choques en 81 secciones de control condujo a los hallazgos siguientes:

Los factores clave son la presencia de curvas horizontales, condiciones nocturnas, las velocidades in-seguras/ilegales, motocicletas, y/o conductores distraídos, cansados, somnolientos, dormidos… Las curvas horizontales son el lugar de casi dos tercios de todos los choques de estudio del lugar.

o Más de un tercio de los choques se produjo por la noche. o Un poco más de la mitad de los choques se debe en alguna parte a un vehículo que se des-

plaza a una velocidad insegura para las condiciones. Otros 21 choques se vieron afectados por un conductor que excedió el límite de velocidad.

o alrededor de un 23% de los choques involucró a un conductor distraído.




o Casi dos tercios de los choques de conductores fatigados/dormido ocurrieron en la noche, en comparación con

o En el 31% de los choques no-F/A los conductores de F/A tenían el doble de probabilidades de estar involucrados en un choque mortal (16%), Los conductores de alerta (8%). o los con-ductores borrachos componen el 16% de los choques, que contribuyeron a

o más de un tercio de los choques mortales, en comparación con el 14% de los choques no mortales.

o motocicletas fueron comúnmente involucrados en choques atribuidos al exceso de veloci-dad/velocidad insegura, lo que representa el 30% de este tipo de choques en comparación con el 15% de los no-S/US choques. El 80% de los choques S/EUA se produjo en las curvas.

Resultados comunes de choques por despistes viales son vehículos volcados, cruce de la línea cen-tral de la calzada, y despistes a ambos lados de la calzada como resultado de sobrecorrección.

o Más del 40% de los choques observados resultó en un vehículo volcado. o Casi el 80% de los choques resultó en el vehículo despistado en el lado derecho del camino. o Casi la mitad de los choques implicaron un vehículo que cruzó la línea central y la mayoría

de los choques resultó en el vehículo despistado por la izquierda. Como resultado, hubo 83 choques (21%) de 394 en la que un vehículo realmente salió del camino en los lados izquier-do y derecho.

Normalmente, las combinaciones de estos factores presentes en los despistes conducen a choques con gravedades más altas que los choques de otro tipo (es decir, las muertes y lesiones graves compensan una mayor proporción de este tipo de choques en comparación con los choques sin es-tos factores).

CONTRAMEDIDAS

El equipo de investigación documentó varios tratamientos de bajo a mediano costo que posiblemente se usen para reducir el número y gravedad de los choques por despistes en los CR2C. Los tratamientos se separaron en tres categorías. 1) tratamientos dirigidos específicamente a reducir los choques por des-pistes en las curvas horizontales. 2) tratamientos generales. 3) tratamientos innovativos y experimenta-les. La mayoría de las contramedidas se extrajeron de los siguientes documentos (para fines de refe-rencias): TxDOT Diseño de Caminos ( http://tcd.tamu.edu/documents/rsd_workbook.htm ) Manual de seguridad vial, vol. 3 (1ª edición). Evaluación del Mejoramiento de la Delineación de Curvas (FHWA-HRT-09-045).

(http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/09045/index.cfm ) Caja de herramientas de Contramedidas y su eficacia posibilidades de choques por despistes.

(FHWA-SA-07-013). Mitigar los choques por despistes. ( http://www.transportation1.org/lanedeparture/keepingdrivers.html ) Informe NCHRP 500 Series. ( http://safety.transportation.org/guides.aspx)

o Volumen 3: Guía para Abordar las choques con los árboles en áreas peligrosas. o Volumen 4: Guía para Abordar las choques frontales. o Volumen 6: Guía para Abordar Run-Off-Road choques. o Volumen 7: una guía para reducir las choques en curvas horizontales.

Evaluación de la seguridad del tratamiento de los bordes de seguridad (FHWA-HRT-11-024). Los tratamientos de bajo costo para la Seguridad Horizontal Curva (FHWA-SA-07-002).




Los tratamientos para choques en los CR2C en Texas (TTI Informe 4048-2).

Resumen de los tratamientos propuestos.

Para cada tratamiento, la información en el Capí-tulo 7 de este informe se centra en las caracterís-ticas generales, las principales características de diseño, la eficacia, la seguridad de costo (cuando está disponible), y recursos adicionales donde el lector puede encontrar información más detallada sobre el tratamiento.

INVESTIGACIONES FUTURAS

Como se analiza en este documento, hay mu-chos factores asociados con choques viales son de salida h u hombre-relacionados (por ejemplo, Liu Ye, 2011). En muchos casos, un conductor comete un error, y el resultado final que gobierna el tipo y la gravedad del choque se relaciona con donde se cometió el error, ya sea en un una sec-ción recta curva o, o en un lugar con un alto pa-vimento borde de bajada. Con esto en mente, las investigaciones futuras deberían examinar las contramedidas que ayudarían a reducir la proba-bilidad de que estos errores ocurren y aquellos que reduzca al mínimo la gravedad cuando el conductor abandona la vía de circulación. Varias de estas contramedidas se encuentran actualmente en fase de experimentación, incluyendo los documentados en el Capítulo 7. En el momento este proyecto está concluyendo, un proyecto financiado por el TxDOT que examinará la seguridad de alta fricción del pavimento en las curvas horizontales está programada para comenzar. Se sugiere que otros proyectos similares serán financiados por TxDOT en un futuro próximo que se centrará en tratamientos nuevos e innovadores que podrían usarse para reducir los choques por despistes.

Dadas las características de los choques por despistes observadas en este proyecto, puede ser útil para examinar cómo los datos recogidos en el estudio naturalista nacional actualmente en curso podrían usarse para desarrollar contramedidas centradas en el conductor. Estos datos están siendo recogidos en la actualidad y deberían estar disponibles en los próximos dos años. Puesto que los datos de camino también se están montando, también puede ser posible examinar los tratamientos de camino centrada como resultado de ese proyecto.




CAPÍTULO 9:

REFERENCIAS




ANEXO B: DEFINICIONES DE CHOQUES POR DESPISTES

INTRODUCCIÓN

Hay debate en curso en las áreas de ingeniería de tránsito y seguridad acerca de cómo definir una sali-da calzada, o la escorrentía del camino, desplome. Muchos practicantes "saben que cuando lo vemos", pero la aplicación de una definición formal de i definición es mucho más complicado. Por lo tanto, hay una serie de definiciones usadas por varias agencias estatales y federales, investigadores y otros para determinar exactamente lo que constituye un choque de camino de salida. La cuestión es más que un ejercicio académico, en el que los choques por despistes a menudo resultan en lesiones graves o la muerte, y objeto de numerosos estudios sobre tratamientos de seguridad para ubicaciones o pasillos con altas tasas de choques. De hecho, las consultas de la base de datos FARS indican que del 50 al 80% de los choques mortales podría denominarse choques por despistes calzada, dependiendo de la definición usada (1). Por lo tanto, la determinación de la definición más apropiada de un choque de ca-mino de salida es importante, no sólo en el ámbito de este proyecto de investigación, sino también en otras aplicaciones de seguridad también. Este memorando técnico comparará el número de choques identificados usando diferentes definiciones de salida calzada.

Choques en los caminos de Texas

Memorando Técnico # 2 describe algunas de las tendencias anuales de choques en el camino de Te-xas, usando la definición típica de un choque por despiste según lo dispuesto por el TxDOT (2). La Figu-ra ilustra el número de choques en toda la red de caminos de Texas, junto con el número de choques en los CR2C. Estos números de choque incluyen todos los niveles de gravedad: Mortal (K). Incapacitante de la lesión (A). lesión no incapacitante (B). lesiones leves (C). sólo daños materiales (O).

Descripción de las definiciones de despistes

Los choques en los CR2C comprenden aproximadamente el 15% de todos los choques en la red de caminos del Estado de 1997 a 2008. Un examen más detallado de choques en CR2C revela que alre-dedor de 40 a 50% de ellos son de un solo vehículo despistado. Mientras que la proporción aproximada de choques de por despistes en CR2C puede ser estimarse, la cuestión es determinar qué definición de despiste identifica mejor los choques deseados.

En mayo de 2009, la FHWA revisó su definición de despiste como "un choque no-intersección que ocu-rre después de que un vehículo cruza una línea de borde, una línea central, o de lo contrario deja la vía de circulación" (3). Una lectura más detallada de la exposición de la FHWA que describe la nueva definición revela la si-guiente explicación: "Los objetos fijos no quedan sobre la calzada, por lo que se determinó que los cho-ques y los objetos fijos indicados como el primer suceso en la mayoría de los casos, deberían haber tenido un despiste, o cruce de mediana como como un primer evento "(3). En la exposición, la FHWA hace hincapié en que los "criterios usados como base para esta definición y para el recuento de los ca-minos de choques mortales por despistes refleja con mayor precisión el enfoque del programa de la FHWA Caminos de salida (RD). ... No se les pide a los DOT estatales cambiar los métodos que usan para contar los choques por despistes, o la agrupación similar usada por AASHTO y muchos Estados, llamados choques por cambio de carril.




La nueva definición probablemente se alineará mejor con los criterios de algunos Estados y menos bien con los demás.

La definición típica de un choque por despiste según lo dispuesto por el TxDOT usa los datos CRIS para los choques con las siguientes características:

Colisión <5 y calzada = 2, 3, o 4

Los valores de choque son definidos por los códigos relativos a choques distintos de los vehículos au-tomotores, y los valores de los caminos son las que se informó a ser otra cosa que en el carril de circu-lación de la calzada. Esta definición proporciona una forma simple y directa para definir un choque de camino de salida, y es bastante fácil de buscar tanto en la base de datos de DPS y Cris.

Como se mencionó en la introducción, hay una falta de una definición uniforme sobre los choques de un solo vehículo despiste en las áreas de ingeniería de tránsito y seguridad. Por lo tanto, la comparación de las diferencias entre las definiciones de un solo vehículo de choque despiste de uso común e identifi-car las variaciones en el número de choques correspondientes a distintas definiciones de choque de salida calzada es de valor. Cinco definiciones de uso común de un solo vehículo de camino de salida de choque se compararon en este proyecto de investigación, además de la definición actual de TxDOT.

CONCLUSIONES

Sobre la base de los resultados de comparar las posibles definiciones y revisar los informes de choques impresos para lugares seleccionados de concentración de choques, el equipo de investigación llegó a las siguientes conclusiones: Las definiciones D1, D5 y D6 de los choques por despistes tienen una base sensata porque identifi-

can la forma de abordaje, en lugar del número de vehículos implicados. Permiten la posibilidad de que un solo vehículo que se despiste pueda chocar contra un vehículo estacionado o de otro modo incluir un segundo vehículo, a pesar de que el choque es todavía formalmente un choque de vehícu-lo solo. Sin embargo, D5 y D6 no identifican vehículos sin girar que se despistan cerca de una inter-sección o en un acceso-a-propiedad...

Hay algún beneficio para el enfoque de la FHWA de enumerar los objetos legítimos de ser golpea-dos en un choque de despiste de un solo vehículo, pero preocupa que las definiciones usen el enfo-que de la FHWA sin identificar los choques que no tienen un código aplicable en DPS/CRIS, lo que sitúa D4 y D6 en desventaja.

Tal como se usa en esta investigación, D1 era la definición más inclusiva, la identificación de al me-nos tantos choques como cualquier otra definición. Sin embargo, D1 parece incluir demasiados cho-ques relacionados con una intersección, y choques-de-camino donde los vehículos vienen a des-cansar en la banquina. Los D1 también parecen choques subinformados que involucran pérdida de control en una curva o debido al coleo de un remolque.

En términos de los mejores resultados para la entrada más fácil, D1 es fácilmente preferible a las otras definiciones estudiadas, y parecería que produce resultados suficientes para las evaluaciones a nivel estatal, o incluso búsquedas en todo el distrito. Una definición más precisa, con un amplio uso de los factores que contribuyen: primeros eventos dañinos, relación con la intersección, objetos golpeados, y otros factores, podría beneficiar un estudio de choques más localizada, en la medida en que las variables pertinentes existan en DPS/CRIS.

Fhwa tx 11 análisis despistescr2c

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