Apaciguamiento tránsito ite fhwa 1999

Apaciguamiento del Tránsito Estado de la Práctica Reid Ewing FHWA - ITE 1999

http://books.google.com.ar/books/about/Traffic_Calming.html?id=J3lPAAAAMAAJ&redir_esc=y

http://safety.fhwa.dot.gov/speedmgt/ref_mats/fhwasa09028/resources/Traffic Calming - state of the practice

SLIDESHOW.pdf

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traducción y resumen

Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA – CPIC 6311 Beccar, julio 2013

http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/

Apaciguamiento de Tránsito: Estado de la Práctica - 11

C A P Í T U L O 1

Introducción En su publicación pionera, Livable Streets, Don Appleyard llamó a las calles la parte más importante de nuestro ambiente urbano.1

Appleyard continuó diciendo:

Debiéramos elevar nuestras miradas por un momento. ¿Cómo debiera parecer una calle residencial – una calle en la cual nuestros niños pudieran crecer, los adultos vivir, y los ancianos pasar sus últimos días?

Tales preguntas se formulan con creciente frecuencia. Para algunos profesionales del transporte, funcionarios públicos, y ciudadanos, la respuesta comprende el apaciguamiento de tránsito, AT. Para otros, no. El propósito de este informe no es abogar a favor o en contra del AT, sino más bien informar con equilibrio, para que los lectores puedan tomar sus propias decisiones con fundamento. En los EUA, el AT es parte de un cambio marcado en la forma vista de los sistemas de transporte. Con la promulgación de la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie [Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991 (ISTEA)], la planificación e ingeniería de transporte se volvieron más

multimodales y sensibles a los costos sociales del uso del automóvil.2 La anterior única preocupación por la velocidad, capacidad y seguridad de tránsito es moderada por otros intereses.3 La sucesora legislativa de la ISTEA, la Ley de Igualdad de Transporte para el Siglo 21 [Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21)], continúa y expande los programas ISTEA, y crea un Programa Piloto de Preservación del Transporte, Comunidad y Sistema de $120-millones. La legislación se refiere al AT como una actividad elegible bajo este nuevo programa. Antes de TEA-21, los proyectos AT sólo se eligieron para fondos federales bajo el Programa de Eliminación de Peligros (parte de la seguridad del Programa de Transporte de Superficie). A nivel local, el AT responde a los intereses públicos acerca de los excesos de velocidad y el tránsito de atajo, particularmente en calles vecinales, Figura 1.1. Los ciudadanos buscan a sus funcionarios electos para liderar esta área, y los funcionarios electos buscan a los profesionales del transporte por las soluciones técnicas. La Administración Vial Federal [Federal Highway Administration (FHWA)] respondió lanzando un proyecto nacional de asistencia técnica de AT, en sociedad con el Instituto de Ingenieros de Transporte [Institute of Transportation Engineers (ITE)]. Este informe es un resultado.

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21 - Introducción

Estudios Relacionados El ultimo estudio AT federalmente financiado es de 1979-1981, antes de que cualquier historia significativa se hubiera establecido en los Estados Unidos.4 Ese estudio pionero exploró las preferencias residenciales relacionadas con el tránsito, recogió datos de comportamiento sobre los lomos de burro, y revisó temas legales.5

Documentó el impacto adverso de los altos volúmenes y velocidades de tránsito sobre la calidad de vida de las zonas residenciales (en la Figura 1.2 se ilustra un ejemplo). Calles Vivibles, de Appleyard, creció fuera de ese proyecto.

Casi 20 años después, hay mucho que aprender de la experiencia en los EUA. Comparado con el estudio de 1980, este informe va más allá de las calles residenciales hasta los caminos públicos importantes, más allá de lomos de burro hasta una caja-de-herramientas de medidas de apaciguamiento, y más allá de temas legales hasta desafíos de normas, procedimientos y políticas. En un esfuerzo paralelo a éste, la Asociación de Transporte de Canadá y el Instituto Canadiense de Ingenieros de Transporte produjo una Guía Canadiense para Apaciguamiento de Tránsito Vecinal [Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming.6] Esa guía esquematiza un proceso recomendado de compromiso público, guía para la selección de medidas AT y geometría, señalización y marcación de diferentes medidas. El resultado deseado es un “enfoque coherente al AT a través de Canadá, eliminando la necesidad

de las municipalidades locales de crear sus propias guías.”7 Ejemplos de diseños sugeridos del manual canadiense se reproducen en el Capítulo 4 de este informe. Estos diseños, más las guías del proceso canadiense serán útiles a los ingenieros de transporte que quieren guías prácticas. El enfoque de este informe es menos prescriptivo; esboza principios y presenta estudios de casos para quienes eligen diseñar con sus propios programas y proyectos. Qué Es y Qué No Es AT Lo que este informe llama apaciguamiento de tránsito, AT, tiene muchos nombres a través del país. En San José, CA, su nombre oficial es “administración del tránsito vecinal”. En Boulder, CO, una ordenanza se refiere a “mitigación del tránsito”. Hasta hace poco, en Sarasota, FL, se llamó “abatimiento del tránsito. “Control de tránsito vecinal” es otro nombre común para AT. El término AT tiene tal poder descriptivo que aun lugares con otros nombres oficiales para sus programas revierten a esta traducción del término alemán “verkehrsberuhigung.” Sarasota no fue la primera ciudad, ni será la última, en cambiar el nombre oficial de su programa por un término más descriptivo, como se ilustra en las Figuras 1.3 y 1.4). Una Definición Elusiva Fue difícil consensuar una definición de AT. Después de mucho debate, un subcomité del ITE definió: AT es la combinación de medidas, principalmente físicas, que reducen los efectos negativos del uso de vehículos automotores, alteran el comportamiento del conductor y mejoran las condiciones de los usuarios no-motorizados de las calles.8 El subcomité distinguió AT de modificaciones de ruta, dispositivos de control de tránsito y paisajismo callejero. Los dispositivos de control de tránsito, en particular las señales PARE y de límites de velocidad, son medidas regulatorias que requieren coacción policial. En cambio, las medidas AT son auto-coactivas.


Segundo, según la definición del subcomité del ITE, las medidas AT confían en las leyes de la física, más que en psicología humana para lentificar el tránsito. Los árboles, iluminación, equipamiento y otros elementos del paisaje callejero, aunque complementan el AT, no obligan directamente a los conductores a lentificar. El subcomité del ITE hizo una tercera distinción. Las medidas de modificación de itinerario, tales como desviadores, clausuras de calles, restricciones de giro, están fuera del ámbito del AT. Se dice que no cambian el comportamiento del conductor (es decir, la velocidad), sino que simplemente modifican las opciones de itinerario del conductor. Esta tercera distinción es más difícil de justificar que las dos primeras. En términos de sus efectos últimos sobre las velocidades y volúmenes de tránsito, como se verá en el Capítulo 5, un ahogador de un solo carril no es muy diferente de una clausura de media calle, ni una fuerte curva diseñada en una red nueva de calles es muy diferente de un desviador diagonal insertado en una antigua grilla de calles. Todos afectan los volúmenes y velocidades del tránsito. Todos son grandemente auto-coactivos, auto-coercitivos. Todos son ingenieriles. Alcance de Este Informe Para los propósitos de este informe, el AT comprende cambios en el alineamiento de la calle, instalación de barreras y otras medidas físicas para reducir las velocidades y volúmenes de atajo del tránsito, en beneficio de la seguridad de la calle, habitabilidad, y otros propósitos de bien público. La definición canadiense es similar.9

Como se presenta en este informe, el concepto de AT es estrecho, comparado con los de algunas comunidades relevadas cuyos programas AT se estructuran alrededor de las [“3Es”—education, enforcement (coacción), and engineering.] La definición usada por el Condado de Montgomery, MD, incluye “medidas operacionales tales como realzar la coacción policial, paneles de velocidad, y un programa de guardia-de-velocidad, tanto como medidas físicas como líneas de borde, ahogadores, chicanas, círculos de tránsito, y lomos de burro y cruces peatonales elevados.”10

Este informe toma un nivel medio, enfocando principalmente en medidas físicas, incluyendo las clausuras de calles y otros controles de volúmenes en el ámbito del AT. Las actividades de educación y coacción, tales como la guardia-de-velocidad vecinal y campañas vecinales de seguridad vial (como se ilustra en la Figura 1.5) caen fuera del ámbito, pero se mencionarán cuando sean relevantes. Propósitos Múltiples del Apaciguamiento del Tránsito El propósito inmediato del AT es reducir la velocidad y volumen de tránsito a niveles aceptables, “aceptables” para la clase funcional de una calle y la naturaleza de la actividad lindante. Sin embargo, las reducciones en la velocidad y volumen de tránsito sólo son medios para otros fines, tales como la seguridad vial y activa vida callejera. Diferentes localidades emprendieron el AT por razones diferentes, tres de las cuales se dan ahora como ejemplos.

41 - Introducción


Habitabilidad Vecinal—San José, CA En San José, CA, un proyecto AT vecinal definió los objetivos siguientes: • Reducir el tránsito directo • Reducir el tránsito de camiones • Reducir la ocurrencia de velocidad excesiva • Reducir el ruido, vibración, y contaminación del aire • Reducir los accidentes • Dar a peatones y niños un ambiente más seguro Las mediciones de los objetivos tales como la reducción de los choques -desde 47 en los 9 meses anteriores al tratamiento hasta 27 en los 9 meses después- demostraron el efecto del AT en la habitabilidad vecinal. También mejoraron otros problemas en la zona de relevamiento, según se resume en la Tabla 1.1. Prevención del Delito—Dayton, OH

Las medidas AT que limitan el acceso del vehículo motor son una estrategia común en el campo de la prevención del delito por medio del diseño ambiental. En una campaña contra el delito en un vecindario de Dayton, OH, se clausuraron calles y callejones para transformar una grilla abierta en una serie de mini-vecindarios, cada uno con un portal de entrada única fuera de una calle arterial, Figura 1.611 Las calles directas se trataron con lomos de burro. Con las clausuras de calles en su lugar, el delito violento en el vecindario cayó de 111 incidentes informados en 1992 a 56 en el mismo período de 11 meses de 1993, un 50 por ciento de reducción; los delitos no violentos cayeron de 969 a 741, en el mismo período, un 24 por ciento de reducción. Los volúmenes de tránsito, choques, y velocidades disminuyeron también, 36, 40 y 18 por ciento, respectivamente.

61 - Introducción

Redesarrollo Urbano— West Palm Beach, FL Probablemente, en ninguna parte de los EUA el AT es más central para los esfuerzos generales de re-desarrollo que en West Palm Beach, FL. “AT fue más allá que los usuales beneficios en velocidad, atajos y seguridad mediante el incremento del orgullo interior del vecindario, inversión privada atractiva, sostén de otros programas que comprenden propietarios privados y la preservación histórica, y que ayudan a los negocios en el centro comercial.”12 Dado el nivel de reinversión en las calles apaciguadas, parece que la estrategia está funcionando; Figuras 1.7 y 1.8. Ver Capítulo 5 sobre la experiencia en West Palm Beach. Visión General de la Práctica Actual Sólo hasta hace unos pocos años, AT fue una lucecita en la pantalla de los profesionales del transporte en los EUA. La Reunión Anual del ITE en 1991 incluyó una presentación de un novedoso lomo de burro de 6.6-m y dorso plano diseñado y probado por el Condado de Seminole, FL, Figura 1.9. Dado que su velocidad de operación del 85° percentile (velocidad debajo de la cual viaja el 85 por ciento de los vehículos en flujo libre) era más alta que la del lomo de burro común de 3.6-m y dorso redondeado, este nuevo dispositivo se aplicó exitosamente a un camino colector con un volumen diario de 12,000 vehículos.


Hubo también una presentación sobre rotondas, que son tanto dispositivos de control de intersección como medidas de apaciguamiento de tránsito. Hubo dos presentaciones sobre diseño vecinal neotradicional, cuyos objetivos incluyeron AT, y la mención de un novato programa de administración de tránsito en Austin, TX. Pero esto fue todo, entre 124 presentaciones profesionales. Justo 6 años después, el AT fue declarado una prioridad por el Directorio Internacional del ITE. Dos publicaciones especiales del ITE Journal, Figura 1.10, señalaron el interés profesional en curso sobre el tema. Relevamiento - Distrito 6 del ITE La práctica del AT en los EUA se desarrolló en formas que hubiera sido difícil imaginar hace sólo unos pocos años. En tanto se desconoce el número exacto, las jurisdicciones con programas de AT activos ciertamente alcanza varios centenares. De 153 ciudades y condados ubicados en los 13 estados del oeste que respondieron al relevamiento del Distrito 6 del ITE en1996, 110 informaron el uso de una o más medidas de ingeniería.13 Otros tenían actividades educacionales y de fuerza pública que podrían caer en una definición más amplia del AT. El número de jurisdicciones en cada categoría se muestra en la Tabla 1.2.

Universidad de California - Berkeley Una investigación bibliográfica de la Universidad de Berkeley en California descubrió unas 350 ciudades y condados norteamericanos que en alguna forma habían desarrollado acciones de AT en los pasados 30 años. La definición de AT del estudio incluyó medidas no ingenieriles.14 En una muestra al azar de 43 comunidades, 40 informaron haber dados pasos más allá de la normal fuerza pública para el cumplimiento de las leyes de tránsito. La investigación inicial se suplementó mediante entrevistas en 20 ciudades adicionales cuyos programas de AT parecerían ser

particularmente ambiciosos. La investigación cubrió una presentación de asuntos duros y amenos, desde niveles de financiamiento hasta conflictos políticos. A Toda Acción… A menudo, a toda acción se le opone una reacción. En cuanto las medidas de AT proliferaron, crecieron el soporte y la oposición política. Cuando más el AT ocurre en una localidad, más controversias parecen surgir, Figura 1.11. Cuando más se expande más allá de las calles locales hasta los caminos públicos principales, más caliente se vuelve la controversia. El siguiente es un breve informe de estado a mediados de 1998. Montgomery County, MD, primero en ser testigo en una demanda que desafió la legalidad de su programa de lomos de burro más un pedido anti-lomos-de-burro. La demanda fue desestimada, y el pedido descalificado por el voto de las cortes. Luego, el concejo del condado impuso una moratoria a nuevas aplicaciones de lomos de burro, y después de levantar la moratoria adoptó requerimientos tan estrictos de selección que de hecho la moratoria todavía existe. El concejo del condado también decretó que los lomos de burro de 4.2-m fueran reemplazados por tablas de 6.6-m en todos los itinerarios de respuesta a los llamados de emergencia, un requerimiento potencialmente muy costoso.

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La experiencia de Portland, OR, es paralela a la de Montgomery County. Primero, se aplicó una moratoria a la instalación de lomos de burro y círculos en las rutas de respuesta a emergencias. Luego, cuando se levantó la moratoria, el financiamiento se retiró del Programa Colector Vecinal destinado a tales rutas. Portland también fue demandada. La demanda, ganada por la ciudad en el nivel de corte de pruebas, está bajo apelación. San Diego, CA, impuso una moratoria a todos los proyectos de lomos de burro hasta tanto se desarrollaran nuevas justificaciones. Las viejas justificaciones se violaron bajo la presión política de miembros del concejo de la ciudad, y la resultante instalación de lomos de burro en caminos colectores indignó a oficiales de bomberos y residentes de las calles locales hacia las cuales se desviaba el tránsito. Boulder, CO, impuso un gran corte presupuestario (desde $900,000 anuales a $250,000, y finalmente a $100,000) como parte de una reducción general del AT. Sólo se permitieron proyectos de demostración, más actividades de educación y fuerza pública, hasta que los temas de respuesta a emergencias se resuelvan. Cuando Gwinnett County, GA, expandió su zona de notificación, los residentes de las calles vecinales comenzaron a aparecer en las reuniones de las comisiones del condado en oposición a las aplicaciones de las tablas de velocidad. La junta interpretó su repentina aparición como una rebelión contra el programa, y suspendió las aplicaciones calificadas hasta reevaluar el sostén público del programa. Sarasota, FL, fue demandada y perdió; la decisión está apelada. Berkeley, CA, tiene en efecto una moratoria total. Eugene, OR, tiene una moratoria sobre lomos de burro. Howard County, MD, tiene una moratoria en lomos de burro y en la mayoría de las medidas verticales. San José, CA, paró de financiar planes generales de AT vecinal. Austin, TX, tiene en efecto una moratoria limitada en tanto se prueben nuevas medidas. Los varios tipos de medidas de AT referidas se describen en el Capítulo 3. Moratoria, demandas, y controversias públicas se tratan en el Capítulo 6; respuestas a emergencias y otros asuntos en el Capítulo 7, y justificaciones, procedimientos y compromiso público en el Capítulo 8.

Es suficiente decir que este es un tiempo crítico en la evolución del AT en los EUA, uno lleno de peligros y posibilidades. Programas Presentados En este informe se presentan veinte programas de AT. Por teléfono se entrevistaron varias veces a administradores de tránsito, y se visitaron y fotografiaron los lugares por lo menos una vez; en algunos casos, dos o tres veces. Menos extensamente se relevaron otros 30 programas, y muchos otros proveyeron estudios antes-y-después, fotografías, o anécdotas ocasionales.15

Los criterios de selección fueron informales. Un programa que experimentara una variedad de medidas, que se defendiera de una demanda, que comenzara por amenazar a los caminos públicos principales, que usara AT para ayudar a revitalizar los barrios de bajos ingresos, o que enfrentara una crisis de financiación era una obvia elección para un estudio en profundidad. Un gran programa residencial de lomos de burro sin temas institucionales era menos probable de ser seleccionado. El primero tenía mucho para enseñarnos; el último no. Admitidamente, por estar cerca de la casa del autor, Florida surgió en el proceso de selección. Pero incluso los programas presentados de Florida tenían que ser ejemplares. Los 20 programas presentados están entre los más innovativos en los EUA. Dado que ellos se están desarrollando, las comunidades presentadas a menudo enfrentan complejos temas institucionales, los cuales suman a su interés. Para quienes deseen aprender más acerca de los programas presentados, hay varios sitios web que valen la pena visitar, Figura 1.12.


Notas 1. D. Appleyard, Livable Streets, University of California Press, Berkeley, 1981, p. 243. 2. R. Ewing, Transportation and Land Use Innovations—When You Can’t Pave Your Way Out of Congestion, American Planning Association (en cooperación con el Surface Transportation Policy Project), Chicago, IL, 1998, pp. 5–8. 3. R. Ewing, “Beyond Speed—The Next Generation of Transportation Performance Measures,” en D. Porter (ed.), Performance Standards for Growth Management, American Planning Association, Chicago, IL, 1996, pp. 31–40. 4. D.T. Smith y D. Appleyard, State-of-the-Art: Residential Traffic Management, Federal Highway Administration, Washington, DC, 1980; and D.T. Smith and D. Appleyard, Improving the Residential Street Environment—Final Report, Federal Highway Administration, Washington, DC, 1981. 5. Desde los 1980s hubo modestos esfuerzos de revisar la bibliografía y visitar lugares de Europa, en conexión con el National Bicycling and Walking Study de la Federal Highway Administration. Ver, en particular, A. Clarke y M.J. Dornfeld, National Bicycling and Walking Study: Case Study No. 19, Traffic Calming, Auto-Restricted Zones and Other Traffic Management Techniques: Their Effects on Bicycling and Pedestrians, Federal Highway Administration, Washington, DC, 1994. 6. Transportation Association of Canada, Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming, Ottawa, ON, Canada, December 1998. 7. G. Chartier and Diane G. Erickson, “Canada’s Guide to Neighbourhood Traffic Calming—CITE/TAC Project 208,” en Compendium of Technical Papers for the 67th ITE Annual Meeting (Boston, MA, 1997), Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1997, CD-ROM. 8. I.M. Lockwood, “ITE Traffic Calming Definition,” ITE Journal, Vol. 67, July 1997, pp. 22–24. 9. The Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming enfrentada con la distinción entre control de

velocidad y volumen, y a favor de una definición de apaciguamiento de tránsito: AT comprende alterar el comportamiento del conductor en una calle simple o en una red de calles. También incluye administración de tránsito, lo cual comprende el cambio de itinerarios o flujos dentro del vecindario. Transportation Association of Canada, op. cit., p. 1–1. 10. D.A. Loughery y M. Katzman, Montgomery County, Maryland —Speed Hump Program Evaluation Report, Montgomery County Council, January 1998, p. 1. 11. Oscar Newman, un experto reconocido, desarrolló el Five Oaks Neighborhood Stabilization Plan para erradicar el delito en Dayton, OH. 12. I.M. Lockwood, “Meeting Community Objectives Through Street Design (The West Palm Beach Approach),” informe presentado en la ITE International Conference en Monterey, CA, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1998. 13. R.S. McCourt, Neighborhood Traffic Management Survey, ITE District 6, disponible por medio de DKS Associates, Portland, OR, 1996. 14. La University of California en Berkeley definió el AT como “remodelamiento físico o cambios en las operaciones o estrategias de administración de las calles existentes, diseñadas para reducir impactos adversos tales como exceso de velocidad y volúmenes excesivos, y para mejorar la seguridad y amenidad.” A. Weinstein y E. Deakin, “A Survey of Traffic Calming Programs in the United States,” informe presentado en la ITE International Conference en Monterey, CA, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1998. 15. Un relevamiento más corto incluyó Ada County, ID; Albuquerque, NM; Arlington County, VA; Beaverton, OR; Boca Raton, FL; Brookline, MA; Cambridge, MA; Dallas, TX; Greensboro, NC; Houston, TX; Lee County, FL; Madison, WI; Minneapolis, MN; Naples, FL; North Little Rock, AR; Omaha, NE; Orlando, FL; Plano, TX; Reno, NV; Sacramento, CA; San Antonio, TX; Santa Monica, CA; Tampa, FL; Tucson, AZ; and Yakima, WA.

PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO


C A P Í T U L O 2

Breve Historia del Apaciguamiento de Tránsito Este capítulo historía brevemente el AT europeo y australiano. Después describe la experiencia temprana en los EUA, poniendo el foco en la ciudad de Seattle, WA, una líder en este campo. Orígenes Internacionales del AT Woonerven Holandeses y Otros Experimentos El AT europeo comenzó como un movimiento popular a fines de los 1960.1 Residentes enojados de la ciudad holandesa de Delft lucharon contra el tránsito de atajo mediante la conversión de sus calles en “woonerven,” o “patios para vivir.”2 Lo que una vez fueron canales para el movimiento de autos se volvieron áreas compartidas, equipadas con mesas, bancos, cajones de arena, y bahías de estacionamiento, que sobresalían en la calle. El efecto fue cambiar la calle en un curso con obstáculos para los vehículos automotores, y una extensión de los hogares para los residentes, Figura 2.1. El gobierno holandés respaldó oficialmente los woonerven en 1976. Durante la siguiente década, la idea se expandió a muchos otros países. Se cambiaron leyes y regulaciones para permitir diseños de woonerven en Alemania, Suecia, Dinamarca, Inglaterra, Francia, Japón, Israel, Austria y Suiza. Hacia 1990, hubo más de 3,500 calles compartidas en Holanda y Alemania, 300 en Japón, y 600 en Israel.3

Las torceduras y giros, más el pavimento de ladrillo y periódicas superficies elevadas, llevaron a los motoristas a lentificar hasta “velocidades de caminata”, significando unos 15 km/h. Tales bajas velocidades sólo fueron sostenibles por cortas distancias en calles de acceso locales. Los holandeses quisieron ver si los principios de diseño de los woonerven podrían adaptarse a un rango de calles más amplio, a un costo menor para el gobierno. Experimentalmente compararon la efectividad de los woonerven para tratamientos de dos tipos: • Esquemas de desvíos que comprendían clausuras de calles y calles de una mano • Tratamientos de AT, ahora-estándares, que comprendían lomos de burro y otras medidas físicas.

De los distintos enfoques, la opción de AT se juzgó la de más costo-efectivo para las calles vecinales, lo cual fue oficialmente aprobado por el gobierno holandés en 1983. Otras naciones siguieron, llamando a sus calles y zonas de tránsito apaciguado “stille veje” -traducido como “caminos silenciosos”- en Dinamarca, zonas “Tempo 30” en Alemania y zonas de 32 km/h en Gran Bretaña. Caminos Directos Europeos Ambientalmente Adaptados Al principio de los 1980, Noruega necesitó una política para tratar el exceso de velocidad del tránsito entre ciudades a través de muchos pequeños pueblos. Debido a restricciones presupuestarias, la nación no podía disponer de los recursos para construir bypasses alrededor de ellos. El gobierno decidió que su única opción viable era el AT. Inspirado por Noruega, Dinamarca emprendió un test de medidas de AT aplicadas a carreteras a través de tres pequeños pueblos.4 Se instalaron advertencias anticipadas o portales en las entradas de los pueblos, y chicanas, rotondas, ahogadores y otras medidas en los centros de los pueblos. Los resultados incluyeron una caída en las velocidades, declinación de accidentes y mejoramiento de la calidad del aire, todo de un-cuarto a un-tercio del costo de construir un bypass.

22 – Breve Historia

Esto condujo a una serie de proyectos similares en los caminos principales a través de Dinamarca, Figura 2.2. Alemania realizó un test en el estado de Nordhein-Westfalen. Veintiocho villas ubicadas en las carreteras interciudades fueron apaciguadas con angostamientos, rotondas, superficies texturadas y espacios callejeros rediseñados. En la mayoría de las carreteras se registraron significativas reducciones de velocidad al pasar por los centros de los pueblos, y en casi todas al entrar en los pueblos.

El AT en Zona Amplia Alemana Alemania experimentó con el AT vecinal al final de los 1970.5 Fue la era cuando se acuñó el término “verkehrsberuhigung”, traducido como apaciguamiento de tránsito. Rápidamente, los alemanes aprendieron que las calles de apaciguamiento individual resultaban en desvíos de tránsito. Las calles ya calmas se volvieron más calmas, en tanto el tránsito se trasladaba a las calles ya congestionadas. Los alemanes decidieron testar la posibilidad de apaciguar el tránsito en una zona amplia, donde los principios del AT se extendieran a los caminos principales. En los 1980 se realizó una demostración de larga duración en seis pueblos alemanes, Figura 2.3. Se impuso un límite de velocidad de 30 km/h sobre grandes áreas; las calles locales y colectoras se trataron con tablas de velocidad, chicanas, y puntos de angostamiento; y las calles de una-mano se convirtieron en operación de dos-manos. En algunos casos se angostaron caminos anulares y arteriales. Se dio la más alta prioridad a los modos de viaje alternativos. La demostración tuvo estos resultados: • Volúmenes sin cambio.

• Velocidades reducidas. • Frecuencia de accidentes sin cambios, pero se redujo la gravedad. • Contaminación aire reducida. • Ruido reducido. • Consumo de combustible varió según la ubicación. Estos resultados positivos ayudaron a alentar a muchas ciudades a través del globo a adoptar programas AT en zonas amplias. Ejemplos notables incluyen Odense en Dinamarca; Gotemburgo y Malmö en Suecia; Groninga, Delft, Tilburgo, La Haya, y Amsterdam en Holanda; Bolonia y Parma en Italia; Zurich y Basilea en Suiza; y Osaka, Tokio, y Nagoya en Japón. 6

El Partido Verde de Alemania arguyó que, aun con una amplia zona de AT, el tránsito pesado termina en algún lugar de las ciudades. Su punto de vista está ganando credibilidad y ahora, al final de los 1990, se están adaptando políticas de amplitud de ciudades, para restringir el uso del automóvil. La restricción del tránsito se llama AT de “tercera generación”, después de los enfoques vecinales y de amplias zonas. Aunque similar a la administración de la demanda de viajes en los EUA, la restricción en Alemania se persigue con mucho mayor vigor.7

“Administración de Tránsito Ambiental” Británica Frecuentemente, a un documento del gobierno británico de 1963, Traffic in Towns, se le atribuye el lanzamiento del movimiento moderno del AT. Muchos europeos consideran al autor del informe, Colin Buchanan, como el padre del AT. Por eso, sorprende que sólo recientemente los británicos hayan comenzado a implementar el rango de medidas usadas, extender AT a los caminos principales, y rediseñar las calles para crear lugares para la gente.9

El informe Buchanan fue el primer documento oficial en reconocer que el crecimiento del tránsito amenazaba la calidad de la vida urbana. Sin embargo, comparadas con el pensamiento actual sobre el tema, las soluciones ofrecidas en el informe fueron cortas de vista. Las zonas urbanas se reconstruyeron para acomodar al automóvil. Las vecindades se protegieron cerrando calles y usando cortos segmentos de una sola mano para impedir viajes directos. Las medidas de control de volumen se sobreestimaron para la virtual exclusión de las medidas de control de velocidad, Capítulo 3.


El Urban Safety Project, una iniciativa de AT lanzada en 1982 para reducir los accidentes, también se presentó como control de volumen al tipo Buchanan.

Tuvo un impacto relativamente modesto en los índices de accidentes, comparados con las demostraciones alemanas, holandesas y danesas.

Comparando estos países, en 1989 un crítico declaró que la “aplicación del AT en Gran Bretaña había sido casi imperceptible, implementada aquí y allá en nuevas propiedades edilicias, y usualmente en una manera muy diluida y pusilámine.”11

Cambios en leyes y regulaciones, y una nueva edición del manual de diseño de calles, pusieron a Gran Bretaña en línea con el resto de Europa. Las regulaciones se liberaron en 1986 y 1990 para permitir el uso de medidas verticales, distintas de los redondeados lomos de burro de 3.6-m, un perfil desarrollado por los británicos y útil en muchas aplicaciones, pero inadecuado para cruces peatonales elevados, intersecciones elevadas, y ubicaciones a mitad-de-cuadra en caminos principales. La campaña “Niños y Seguridad Vial” lanzada en 1990 y la acompañante regulación permitieron por primera vez la designación de zonas de 20 mph, Figura 2.4. La Ley de Apaciguamiento de Tránsito de 1992 y las Regulaciones expandieron el rango de medidas

autorizadas para incluir casi cualquier característica vertical u horizontal imaginable. La edición 1992 del Design Bulletin 32 cambió, desde abogar por caminos de tres jerarquías a una red jerárquica de calles de tránsito apaciguado.


“Administración de Tránsito de Zona Local” Australiana Siguiendo el modelo de Buchanan, Australia comenzó sus esfuerzos de AT con clausuras de calles y conversiones de calles de una-mano, pero pronto progresó más allá de estas medidas. Hacia los 1980, Adelaida, Melbourne, y Sydney habían desarrollado programas de “administración de tránsito de zona local”, concentrados en calles residenciales12 Una investigación de 1988 identificó cientos de medidas de control de velocidad sólo en el Área Metropolitana de Sydney.13

El énfasis en el AT australiano cambió de Nuevo en 1989, con una campaña del Comité Contra la Ruta Veinte. Este grupo comunitario desarrolló un plan que ofrecía el AT como una opción a un proyecto de carretera más importante. El plan, y la publicidad resultante, llamaron la atención a problemas de caminos de más alto orden.14

Hoy, uno puede encontrar en las calles australianas muchos tipos de medidas AT todavía no vistas en los EUA, Figura 2.5. Uno puede también encontrar un número extraordinario de rotondas, casi 2,000 por lo menos. Australia fue un líder en el uso de las rotondas modernas para AT y control de intersección. También fue líder en la investigación y análisis de la capacidad en rotondas. Lecciones desde el Extranjero Al tener una delantera considerable, Europa y Australia tienen mucho que compartir con los EUA acerca del AT. Se evidencian varias tendencias, tales como el cambio desde los controles de volumen a los controles de velocidad, desde programas simples hasta diversos, y desde tratamientos puntuales hasta los amplios. Estas tendencias sólo están comenzando a mostrarse en los EUA, Capítulo 3


La ventaja de la legislación soporte resulta evidente en la experiencia europea. El AT en los EUA sigue sin una sanción oficial, para su detrimento legal, Capítulo 6. Los europeos realizaron varias demostraciones controladas en gran escala para evaluar mejor los beneficios y costos del AT. Los programas norteamericanos generaron datos antes-y-después de velocidad, volumen y accidentes, pero nada equivalente en alcance o rigor a los estudios europeos, Capítulo 5. Hace tiempo, algunas comunidades europeas concluyeron que el AT debe comprender caminos del más alto orden, si se pretende alcanzar la seguridad de tránsito, habitabilidad y peatonabilidad, fuera de aislados bolsones. Dadas las controversias descritas en los capítulos 1, 7 y 9, una conclusión similar puede que nunca se alcance en los EUA. Comienzos en los EUA

En los EUA, el uso de clausuras de calles y desviadores de tránsito data desde fines de los 1940 o principios de los 1950, cuando Montclair, NJ, y Gran Rapids, MI, trataron con estas medidas el problema de las calles.15 Probablemente Berkeley, CA, fue la primera ciudad en establecer el desarrollo de un programa de AT, cuando en 1975 adoptó un plan de administración del tránsito en la ciudad. Seattle, WA, puede haber sido la primera en planificar en amplia zona, cuando realizó demostraciones de vecindarios amplios al principio de los 1970. Seattle tiene más experiencia, al implementar más medidas de AT que cualquier otra comunidad en los EUA. En parte, los tempranos éxitos de Seattle se debieron a su capacidad para obtener financiación. En 1968 se emitió un bono de $12-millones para mejoramientos de calles vecinales. Otras emisiones se usaron para una serie de demostraciones de AT.

Demostraciones en el Barrio Stevens La primera demostración, en el barrio Stevens, todavía rivaliza en sofisticación con algunos de los mejores proyectos. Comenzó en 1971 y comprendió una zona de 12 manzanas de calles en damero que se usaban como rutas de atajo. Aunque las calles arteriales limítrofes tenían exceso de capacidad, los foráneos aparentemente encontraban las calles interiores más convenientes para ciertos viajes. Para desalentar el tránsito directo, la demostración inicial comprendió una serie de desviadores diagonales temporarios construidos con tambores de 200 litros. Los desviadores se ubicaron en ambos extremos de las

calles, creando viajes muy indirectos para los propios residentes del barrio, Figura 2.6a. Este inconveniente se corrigió acatando un voto favorable del barrio para modificar la demostración. Círculos de tránsito reemplazaron a los desviadores en un extremo de cada calle, Figura 2.6b. Se instaló una clausura parcial de calle, y se rediseñó un desviador diagonal para permitir un movimiento de giro adicional. Este fue el primer test en Seattle de lo que se volvió el emblema de su programa AT: el círculo de tránsito. También fue el primer test de su opción preferida para una clausura total de calle: la clausura parcial que bloquea el tránsito en un sentido.


Finalmente, al principio de 1973, se instalaron círculos y desviadores permanentes ajardinados, para reemplazar a los temporarios. Los conteos antes-y-después mostraron una reducción en el volumen del tránsito interno de 56 por ciento. Los accidentes de tránsito, que habían promediado 12 por año, cayeron a cero durante los 2 años de la demostración. Un relevamiento consecuente de los residentes encontró satisfacción general con el resultado del tratamiento. Surgió un serio interés del Departamento de Bomberos de Seattle. La respuesta a emergencias podría ser afectada, particularmente por un desviador diagonal. La solución fue ubicar hidrantes a cada lado de ese desviador, y diseñarlo para ser atravesable por los vehículos de emergencia, Figura 2.7. Lecciones de Seattle Esta temprana demostración ilustra la sensatez de varias prácticas: • Testar tratamientos complejos amplios antes de implementarlos permanentemente • Evaluar el soporte público al tratamiento

• Realizar estudios antes-y-después, de los impactos de tránsito • Incluir a los accidentes de tránsito entre los impactos estudiados • Trabajar con los servicios de emergencia para tener en cuenta sus intereses • El optar por los diseños más conservadores que harán el selectivo trabajo de reemplazar a los controles de volumen (desviadores diagonales) con controles de velocidad (círculos de tránsito), fue particularmente instructivo para la época. Otros Programas Tempranos Otras comunidades siguieron a las ciudades de Seattle y Berkeley. La mayoría experimentó con medidas de AT en un caso aislado o dos, antes de establecer programas formales. En realidad, la demanda de la ciudad creó estos ejemplos aislados que incitaron la creación de programas desarrollados. Las comunidades de la Tabla 2.1 fueron las primera en establecer programas. Las muchas otras comunidades que sólo experimentaron con clausuras de calles, desviadores u otras medidas similares no están listadas.16


Endnotes 1. Por una historia general del AT europeo, ver K. Kjemtrup y L. Herrstedt, “Speed Management and Traffic Calming in Europe: A Historical View,” Accident Analysis & Prevention, Vol. 24, 1992, pp. 57–65; A. Clarke y M.J. Dornfeld, National Bicycling and Walking Study: Case Study No. 19, Traffic Calming, Auto-Restricted Zones and Other Traffic Management Techniques: Their Effects on Bicycling and Pedestrians, Federal Highway Administration, Washington, DC, 1994, pp. 3–24; y K. Schlabbach, “Traffic Calming in Europe,” ITE Journal, Vol. 67, July 1997, pp. 38–40. 2. Por la historia del AT holandés, ver J.H. Kraay, “Woonerven and Other Experiments in the Netherlands,” Built Environment, Vol. 12, 1986, pp. 20–29; R. Tolley, Calming Traffic in Residential Areas, Brefi Press, Brefi, England, 1990, pp. 19–27; S.T. Janssen, “Road Safety in Urban Districts: Final Results of Accident Studies in the Dutch Demonstration Projects of the 1970s,” Traffic Engineering + Control, Vol. 32, 1991, pp. 292–296; y C. Hass-Klau et al., Civilised Streets—A Guide to Traffic Calming, Environment & Transport Planning, Brighton, England, 1992, pp. 103–114. 3. E. Ben-Joseph, “Changing the Residential Street Scene: Adapting the Shared Street (Woonerf) Concept to the Suburban Environment,” Journal of the American Planning Association, Vol. 61, 1995, pp. 504–515. 4. Por la historia del AT danés, ver Hass-Klau et al., op. cit., pp. 115–119; L. Herrstedt, “Traffic Calming Design: A Speed Management Method—Danish Experience on Environmentally Adapted Through Roads,” Accident Analysis & Prevention, Vol. 24, 1992, pp. 3–16; y L. Herrstedt et al., An Improved Traffic Environment—A Catalogue of Ideas, Danish Road Directorate, Copenhagen, Denmark, 1993, pp. 11–12. 5. Por la historia del AT alemán, ver Hass-Klau et al., op. cit., pp. 85–102; Tolley, op. cit., pp. 29–57; P.H. Bowers, “Environmental Traffic Restraint: German Approaches to Traffic Management by Design,” Built

Environment, Vol. 12, 1986, pp. 60–73; H.H. Keller, “Environmental Traffic Restraints on Major Roads in the Federal Republic of Germany,” Built Environment, Vol. 12, 1986, pp. 44–57; H.H. Keller, “Three Generations of Traffic Calming in the Federal Republic of Germany,” Environmental Issues, PTRC Education and Research Services, Sussex, England, 1989, pp. 15–31; y R. Schnull y J. Lange, “Speed Reduction on Through Roads in Nordrhein- Westfalen,” Accident Analysis & Prevention, Vol. 24, 1992, pp. 67–74. 6. H. Monheim, “Area-Wide Traffic Restraint: A Concept for Better Urban Transport,” Built Environment, Vol. 12, 1986, pp. 74–82. 7. Ver, por ejemplo, J. Pucher y S. Clorer, “Taming the Automobile in Germany,” Transportation Quarterly, Vol. 46, 1992, pp. 383–395. 8. C. Buchanan, Traffic in Towns: A Study of the Long Term Problems of Traffic in Urban Areas, Her Majesty’s Stationery Office, London, England, 1963. 9. Por la historia del AT británico, ver Hass-Klau et al., op. cit., pp. 61–83; Tolley, op. cit., pp. 13–18, 59–71; C. Hass-Klau, “Environmental Traffic Management in Britain —Does It Exist?” Built Environment, Vol. 12, 1986, pp. 7–19; y County Surveyors Society, Traffic Calming in Practice, Landor Publishing, London, England, 1994, p. 9. 10. J. Noble y A. Smith, Residential Roads and Footpaths— Layout Considerations—Design Bulletin 32, Her Majesty’s Stationery Office, London, England, 1992. 11. Tolley, op. cit., p. 61. 12. Por la historia del AT australiano, ver W.B. Hagan y S.E. Amamoo, “Residential Street Management in South Australia,” ITE Journal, Vol. 58, March 1988, pp. 35– 41; R. Brindle, “Local Street Speed Management in Australia —Is It ‘Traffic Calming’?” Accident Analysis & Prevention, Vol. 24, No. 1, 1992, pp. 29–38; y R. Brindle, “Traffic Calming in Australia—More Than Neighborhood Traffic Management,” ITE Journal, Vol. 67, July 1997, pp. 26–31. 13. Brindle, op. cit., 1992. 14. Citizens Against Route Twenty (CART), The Solution to Route 20 and a New Vision for Brisbane, available from Sensible Transportation Options for People, Tigard, OR, 1989. 15. W.S. Homburger et al., Residential Street Design and Traffic Control, Prentice Hall, Englewood Cliffs, NJ, 1989, p. 10. 16. El proyecto original AT de la Federal Highway Administration, realizado hacia 1980, encontró 120 ciudades en América del Norte que habían tomado alguna acción para controlar el exceso de velocidad. D.T. Smith y D. Appleyard, Improving the Residential Street Environment—Final Report, Federal Highway Administration, Washington, DC, 1981, tabla 1.


C A P Í T U L O 3

Caja de Herramientas de las Medidas AT En el pasado, el ITE usó la analogía de una caja de herramientas para sus documentos informativos. (Para la congestión, el ITE publicó Una Caja de Herramientas para Aliviar la Congestión.1 Para seguridad de tránsito, el ITE publicó La Caja de Herramientas para la Seguridad del Tránsito.2) Este capítulo da una caja de herramientas para las medidas de apaciguamiento de tránsito, AT. Por las razones indicadas en el Capítulo 1, los dispositivos de control de tránsito y los mejoramientos del paisajismo callejero no figuran en esta caja de herramientas, como son las actividades de educación y coacción que algunas comunidades clasifican como AT. Estas otras medidas se definen y discuten en el Capítulo 5. Un “Simple” Asunto de Elegir las Herramientas Correctas Cualquier trabajo se facilita con las herramientas correctas. Esto es una sobre-simplificación, pero no mucha, para decir que AT se reduce a dos cosas: • Identificar la naturaleza y extensión de los problemas relacionados con el tránsito en una calle o zona dada • Seleccionar y construir medidas de costo-efectivo para resolver los problemas identificados Si el problema es el tránsito de atajo (según determinaciones de los conteos de tránsito), se sugiere un conjunto de medidas. Si el problema es el exceso de velocidad (según determinaciones de mediciones de velocidad) se sugiere otro conjunto. Los altos índices de choques, el delito, o deterioro urbano pueden sugerir un tercer conjunto. Esta visión lineal (problema → solución) del AT se acaba cuando se desarrolla entre restricciones legales, de procedimiento, y políticas; temas de

los Capítulos 6, 7 y 8. Aquí el foco está en el desempeño. Medidas Efectivas e Inefectivas—San Diego, CA, Estudios de Casos Dos estudios de casos de San Diego—las comunidades Mira Mesa y Royal Highlands—ilustran las elecciones efectivas e inefectivas de las medidas de apaciguamiento de tránsito. Colectoras en Mira Mesa Las calles de Mira Mesa se usan para viajar entre las comunidades interiores y costeras, Figura 3.1. Hay pocas arteriales este-oeste en esa parte de San Diego, y esas pocas se congestionan lo suficiente como para desviar a los motoristas a rutas alternativas. Cinco colectoras residenciales se volvieron problemáticas, afectadas por los altos volúmenes de tránsito y las velocidades excesivas que a menudo acompañan al tránsito directo.

23 – Medidas de Apaciguamiento de Tránsito

A pedido del Comité de Planeamiento de la Comunidad de Mira Mesa, primero la ciudad trató de restringir el tránsito en las horas pico para desalentar el atajo. Las restricciones no funcionaron. Los motoristas encontraron formas para circunvalarlas por medio de giros-U y otras maniobras. Luego la ciudad instaló lomos de burro, de perfil parabólico de 3.6-m (descrito después en este Capítulo). Las guías ITE sugieren que estos lomos de burro sólo se usen en calles locales, y no en rutas de primaria respuesta a emergencias o rutas de ómnibus.3 Una o más de las guías ITE se violaron en cada colectora tratada con lomos de burro de 3.6-m, Tabla 3.1. Los lomos fueron exitosos en el sentido limitado de reducir el tránsito directo en cuatro colectoras y reducir las velocidades de los vehículos en las cinco, Tabla 3.2. Sin embargo, no fueron exitosos en un sentido más general, porque se crearon nuevos problemas. Los tiempos de respuesta a incendios fueron degradados por el tratamiento de Capicorn Way, ver Capítulo 7. El tránsito se desvió desde las colectoras a calles locales, menos que bien diseñadas para soportarlo.

La única calle local que dispuso de datos antes-y-después experimentó un crecimiento del 34 por ciento en el volumen de tránsito, y 9 por ciento de incremento en su velocidad de operación del 85° percentile (velocidad debajo de la cual viaja el 85 por ciento de los vehículos) Calles Locales en Royal Highlands El vecindario de Royal Highlands, intercalado entre dos arteriales y una autopista en San Diego, también tenía un problema de tránsito de atajo, Figura 3.2. El tránsito podría cortar a través del barrio por una de las cuatro calles residenciales. El primer intento de AT fue instalar lomos de burro 3.6-m. A pesar de estar cercanamente espaciados y ser de perfil fuerte, los lomos no fueron suficientes para contrarrestar el fuerte incentivo de cortar el barrio. El efecto principal de los lomos de burro fue desviar el tránsito hacia la calle local más cercana, hacia el punto de entrada más al norte, Dellwood Street, Tabla 3.3. La ruta Dellwood ofrecía los menores lomos de burro entre extremos.


El segundo intento AT fue más exitoso. Después de clausurar el punto de entrada más al norte en Armour Street, Figura 3.3, los volúmenes de tránsito en todas las calles locales cayeron por debajo de sus niveles iniciales, Tabla 3.3. Ahora el barrio tiene controles de velocidad (que no resuelven el problema de atajo) y un control de volumen (que aparentemente fue efectivo). Medidas Definidas e Ilustradas Aunque la mayoría de las medidas AT tienen algún efecto sobre el volumen y la velocidad, usualmente ellas se clasifican según su efecto dominante. Clausuras totales y parciales de calles, desviadores de varios tipos, barreras de mediana, e isletas de giro forzado se clasifican como medidas de control de volumen. Lomos de burro, tablas de velocidad, intersecciones elevadas, círculos de tránsito, chicanas, ahogadores, cambios laterales, e intersecciones realineadas se clasifican como medidas de control de velocidad. Su propósito primario es lentificar el tránsito. Los pros y contras de las diferentes medidas AT se citan en muchos informes y manuales.4 Estas

evaluaciones generalizadas tienen limitada relevancia para calles con problemas específicos, siendo cada uno único. Por ejemplo, la Tabla 3.4. Más que repetir o intentar refinar tempranas evaluaciones, este informe se enfoca en cuatro áreas específicas: • Comenzar a estandarizar la nomenclatura de AT • Presentar fotos de medidas ejemplares con propósitos ilustrativos • Enumerar medidas usadas en los programas más innovativos de EUA • Identificar tendencias en la elección de medidas para guiar la práctica futura. Medidas de Control de Volumen Clausuras totales de calles: son barreras ubicadas a través de una calle para cerrarla completamente al tránsito directo, usualmente dejando sólo abiertos los pasos de veredas o sendas ciclistas. También se las llama cul-de-sacs o extremos muertos. Las barreras pueden consistir de isletas ajardinadas, muros, portales, mojones lado-a-lado, o cualquier otra obstrucción que deje una abertura más angosta que el ancho de un vehículo de pasajeros.


Las clausuras de calles son la cura más comúnmente usada para el tránsito de atajo. También son las más controvertidas.5 La Tabla 3.5 resume las políticas de clausura de calle de comunidades desarrolladas. En principio, casi todas se oponen a las clausuras. Algunas no las permiten más, o sólo las permiten después del fracaso de otras medidas. Otras comunidades establecieron procedimientos de barreras para desalentar las clausuras de calles. Todas las comunidades desarrolladas se lamentan de los efectos de las clausuras sobre las respuestas a emergencias, conectividad de la red de calles y capacidad, y calles locales paralelas que llevan el tránsito desviado. Aunque casi todas las comunidades desarrolladas pueden citar uno o dos casos donde una calle se cerró, como un último recurso, y se justificó. Dos ejemplos ilustran el problema potencial asociado con el empleo excesivo de las clausuras. En el barrio Old Northwood, West Palm Beach, FL, se clausuraron calles a tal ritmo que se amenazó la conectividad con la red de calles. Se estableció una moratoria sobre las clausuras, y para el resto del barrio Old Northwood y el vecino al norte, Northboro Park, Figura 3.4, se estableció en cambio un amplio plan de círculos de tránsito, guillotinas, ahogadores, y lomos de burro.

Ft. Lauderdale, FL, emprendió numerosas clausuras totales de calles a mediados de los 1990. La extensión de las clausuras fue bastante controvertida para la ciudad, tal que ahora se requieren dos audiencias públicas y la aprobación del 65 por ciento de los residentes para cualquier medida que desvíe el tránsito, pero no para las que meramente lo lentifican. Pasaron 4 años desde la última clausura permanente. Desde entonces, las únicas clausuras han sido temporarias para prevención del delito, Figura 3.5. Medias Clausuras: son barreras que bloquean el viaje en un sentido por una corta distancia obre calles por otra parte de dos-manos. A veces se las llama clausuras parciales o clausura de una-mano. Cuando dos medias clausuras se ubican a través una de otra en una intersección, el resultado es un semi-desviador. Las medias clausuras son las medidas de control de volumen más comunes, después de las clausuras totales. A menudo, las medias clausuras se usan en conjuntos, para hacer el viaje a través de los vecindarios con calles en damero en forma de circuito, más que directo. Esto es, las medias clausuras no se alinean a lo largo de un borde, lo cual impediría el movimiento directo, sino que son escalonadas, lo cual deja posible el movimiento directo, pero menos atractivo que otras rutas alternativas.


En tanto usualmente se las ubica en intersecciones, a veces las medias clausuras se ubican en las cuadras entre usos del suelo

residencial y no residencial. Allí, tienen la ventaja de amortiguar a las residencias del tránsito comercial. Es análogo a ubicar clausuras de calles entre residencias y comercios, una práctica común. Sin embargo, una media clausura a mitad-de-cuadra es por lejos menos efectiva que una clausura total a mitad-de-cuadra. Si bloquea completamente la entrada a una calle, los conductores tienden a cumplir con la clausura. Una vez en una calle, la fuerte tendencia es ir alrededor de una corta barrera. Esto fue un problema particular en Seattle, que tiene muchas medias clausuras a mitad-de-cuadra. Según un oficial de policía de Seattle, los conductores violan las medias clausuras, aun cuando vean los patrulleros, Figura 3.6.


Donde quiera se ubiquen las medias clausuras, en una intersección o a mitad-de-cuadra, el diseño efectivo es la clave a cumplir, Figura 3.7. Cuando rutinariamente los conductores van alrededor de las barreras en sus intersecciones, Ft. Lauderdale construye una media clausura que se extiende 9 metros corriente-arriba de la intersección. Los conductores son reacios a viajar de contramano por una distancia tal. Ft. Lauderdale también comenzó a angular sus barreras para giros a la derecha fuera del vecindario, haciendo los giros en el barrio embarazosos y amenazadores. En otras partes, las medias clausuras se diseñaron con isletas centrales opuestas, para hacer los movimientos más delicados, como también con una costosa señalización y marcación para aparentar más los movimientos prohibidos. Otras medidas de control de volumen son menos comunes. Desviadores diagonales: son barreras ubicadas diagonalmente a través de una intersección, que bloquean el movimiento directo. Como las medias clausuras, usualmente los desviadores diagonales se escalonan para crear circuitos a través de los vecindarios. Barreras de mediana: son isletas elevadas ubicadas a lo largo de la línea central de una calle que continúan a través de una intersección para bloquear el movimiento directo en una calle transversal. También se las refiere como desviadores de

mediana, u ocasionalmente como desviadores de isleta. Isletas de giro forzado: son isletas que bloquean ciertos movimientos en las aproximaciones a una intersección. A veces se las llama canalizaciones de giro forzado, chuletas de cerdo, o en su más común encarnación, isletas de giro derecha. Finalmente, hay unas pocas medidas inusuales tales como desviadores estrella y desviadores diagonales truncados. Debido a los intereses permanentes acerca del desvío del tránsito desde las calles apaciguadas a las paralelas que no lo son, crecientemente se favorecen formas menos restrictivas de control de volumen, sobre las más restrictivas clausuras totales de calles. Sin embargo, las formas menos restrictivas son las más fáciles de violar, como cuando los motoristas conducen alrededor de isletas de giro forzado. Galería de Medidas de Control de Volumen Para ayudar a los lectores a describir las varias medidas de control de volumen, en las siete páginas siguientes se proveen dibujos lineales y fotografías. Los dibujos se adaptaron del Boulder, CO, Neighborhood Traffic Mitigation Program Toolkit.6 Las fotografías se eligieron para ilustrar un rango de opciones de diseño.


Medidas de Control de Velocidad El perfil Watts, desarrollado y testado por el Britain’s Transport Research Laboratory, es la medida de control de velocidad más común en los EUA. El ITE recomendó la práctica para el uso y aplicación de los lomos de burro.7 Sus guías especifican un lomo de burro de 3.6-m de lentitud, 7.5 a 10-cm de altura, y perfil de forma parabólica, con una velocidad de diseño de 24 a 32 km/h. Usualmente se lo construye con un estrechamiento gradual a cada lado para permitir el libre drenaje entre el lomo y el cordón. En algunos países europeos, el espacio entre el lomo y el cordón es bastante ancho como para acomodar bicicletas. En los EUA, típicamente este espacio se mantiene más angosto para desalentar a los motoristas de cruzar un lomo con una rueda sobre el lomo y la otra en la cuneta del cordón.

Las medidas de control de velocidad son de tres tipos: medidas verticales, que usan fuerzas de aceleración vertical para desalentar el exceso de velocidad; medidas horizontales, que usan fuerzas de aceleración lateral para desalentar el exceso de velocidad, y angostamientos, que usan una sensación psico-perceptiva de encierro para desalentar el exceso de velocidad. Dado que las fuerzas físicas son más apremiantes, los dispositivos verticales y horizontales tienden a ser más efectivos en reducir las velocidades. En realidad, algunos programas no clasifican como medidas AT los angostamientos que mantienen los anchos estándares de carriles en cada sentido, Figura 3.8. Por ejemplo, las extensiones de cordón, que acortan las distancias de cruce de los peatones, a menudo se clasifican y financian como mejoramientos peatonales, más que como medidas AT.

La longitud de 3.6m garantiza que el pasaje del vehículo no puede montar un lomo, reduciendo así la probabilidad enganchar el fondo. En tanto se han testado lomos tan cortos como de 1.8 a 2.4 m, ellos tienden a funcionar más como topetones (mini-lomos de burro), los cuales producen la mayor incomodidad del conductor a velocidades relativamente bajas. A mayores velocidades, la suspensión rápidamente absorbe todo impacto antes de que la carrocería del vehículo tenga tiempo para reaccionar. Además, mayores velocidades pueden resultar en el daño de la suspensión o la pérdida del control, los cuales no son problemas con los lomos de burro comunes. Ver Capítulo 6 por mayor información sobre lomos y mini-lomos de burro. En una encuesta del Urban Transportation Monitor, los lomos de burro se calificaron entre la “mejor” y la “peor” técnica de control de tránsito, según quién era el que respondía. Se calificaron como mejores por su costo relativamente bajo y efectividad en reducir la velocidad vehicular, típicamente entre 8 y 16 km/h, si están adecuadamente espaciados. Se calificaron como peores por varias razones, incluyendo la apariencia, Figuras 3.9 y 3.10. Orlando, FL, retiró los lomos de burro de dos calles, y no los considera más una opción. Se pensó que su apariencia restaba valor a las propiedades residenciales. La apariencia de los lomos de burro puede mejorarse con bordes de calle ajardinados y moderada marcación y señalización. Coloreados y estampados, aun pueden mejorar la apariencia de asfalto ininterrumpido. El tema estético se cubre en el Capítulo 4. La responsabilidad civil es otro tema. En 1986, una investigación de 407 organismos de tránsito urbano encontró la responsabilidad legal como de mayor interés en relación con los lomos de burro.9

Medidas Verticales Lomos de burro: son áreas elevadas redondeadas ubicadas a través del camino. Se las refiere como jorobas y ondulaciones (lomadas, reductores de velocidad, rompemuelles, rompemuelas…)


Lee County y Tampa, FL, cesaron de instalar lomos de burro por problemas de responsabilidad. Hasta hace poco, Gainesville, FL, evitó los lomos de burro por consejo del abogado de la ciudad. Como se muestra en el Capítulo 6, ninguna responsabilidad especial se atribuye a los lomos de burro. El incómodo andar por los lomos de 10-cm de altura y 3.6-m de largo es otro tema. Ahora, la mayoría de las comunidades limita la altura a 7.5-10 cm. La altura menor es menos abrupta. Varias comunidades requieren un extraordinario nivel de apoyo vecinal antes de considerar los lomos de burro; por ejemplo, Sacramento, CA, requiere mayoritario apoyo para otras medidas AT, pero una súper mayoría de dos tercios para los lomos de burro. El andar áspero tiene un lado superior —efectividad en lentificar el tránsito. El lomo de burro de 3.6-m es uno de los muchos perfiles, que varían en altura, longitud y forma. En 1992 Portland, OR, realizó tests de campo de diferentes perfiles. El de 3.6-m fue juzgado demasiado abrupto. Portland optó por lomos de burro de 4.2-m y 6.6-m, dorsos planos (llamados aquí tablas de velocidad). Otros perfiles incluyen uno de 3.6-m con una elevación sinusoidal testado en Toronto, ON, Figura 3.11; un lomo redondeado de 9-m con una superficie texturada en Beaverton, OR; un perfil parabólico de 6.6-m en Ft. Lauderdale; y un lomo redondeado de 3-m en New Castle County, DE, todos los cuales típicamente tienen alturas que varían entre 7.5 y 9 cm. El diseño sinusoidal fue

muy usado en Europa Continental, y la Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming recomienda este perfil. Al menos una fuente espera una proliferación de perfiles de lomos de burro en los EUA. 10

Tablas de velocidad: esencialmente son lomos de burro de dorso plano, a menudo construidas con ladrillos u otros materiales texturados en la sección plana. También se los llama lomos trapezoidales, plataformas de velocidad, y, si se los marca para cruces peatonales, cruces peatonales elevados o cruces elevados. Típicamente, las tablas son de largo suficiente como para que toda la distancia entre ejes de un vehículos de pasajeros descanse en el dorso. Sus largos campos planos, más las rampas que a veces son de pendientes más suaves que los lomos de burro, le dan velocidades de diseño mayores. El ladrillo u otros materiales texturados mejoran la apariencia, llaman la atención y pueden realzar la seguridad y la reducción de velocidad (una teoría, todavía sin probar. El tipo más común de tabla de velocidad es el diseñado por Seminole County, FL, Figura 3.12: 7.5 a 10 cm de altura y 6.6-m de longitud en la dirección de viaje, con rampas de 1.8-m en los extremos y un campo de 3-m en el tope. Tiene una velocidad del 85° percentile de 40 a 48 km/h, es menos enervante que el lomo estándar de 3.6-m, y es estéticamente mejor proporcionado.


En Florida, parece haber un cambio desde los lomos de burro de 3.6-m hacia las tablas de velocidad de 6.6-m. Tallahassee sólo instaló tablas de velocidad de 6.6-m. Naples está usando sólo este perfil con recubrimiento de ladrillos en el tope y hormigón en las rampas. Sarasota está satisfecha con su diseño de tabla de velocidad, similar a la de Naples, por lo que detuvo la construcción de lomos a favor de las tablas. Ft. Lauderdale ahora restringe los lomos de 3.6-m a calles que llevan de 500 a 3,000 vpd, en tanto las tablas se usan en calles que llevan hasta 6,000 vpd. Fuera de Florida está ocurriendo el mismo cambio. Entre las comunidades desarrolladas, Gwinnett County, GA, siempre usó sólo tablas de 6.6-m. Austin, TX, ahora sólo usa tablas de 6.6-m, después de la experiencia con tablas y lomos estándares. Howard County, MD, está a favor de las tablas tipo Seminole County, excepto donde limitadas distancias visuales demandan menores velocidades. En parte, el cambio hacia tablas de velocidad más largas es para acomodar otros organismos públicos. Austin, Gwinnett County, y Portland están respondiendo a las preferencias de sus departamentos de bomberos, Capítulo 7. El cambio también podría representar intentos para ir más allá de las calles locales hasta las colectoras y aun las arteriales, donde los volúmenes y velocidades son demasiado altos para los lomos estándares. Las guías ITE limitan los lomos de 3.6-m a calles locales con límites de velocidad señalizados de 48 km/h o menos. En Portland, sólo las tablas de 6.6-m se consideran para usar en calles colectoras. Una tercera razón para el cambio hacia tablas de velocidad es su capacidad –donde estén adecuadamente marcadas y extendidas de cordón a cordón- para servir como cruces peatonales elevados, que llevan la calle hasta el nivel de la vereda, convirtiéndola en un territorio peatonal. Tránsito más lento y mejor visibilidad del peatón contribuyen a la seguridad peatonal. Los lomos estándares son demasiado redondeados e inclinados para desarrollar esta función. Las tablas se usan así en Bellevue, WA; Boulder; Eugene, OR; Montgomery County, MD; Howard County; y Tallahassee; más varios lugares no desarrollados en este informe. Para que las tablas no parezcan ser tan buenas, deben reconocerse dos inconvenientes: son más costosas que los lomos estándares, unos $500 por tabla de asfalto. Mampostería de ladrillos, asfalto estampado, rampas de hormigón, cabezales de hormigón, y otros agregados para aplanar el

asfalto inflan más el precio. Las tablas de velocidad de Sarasota, con cubierta y rampas de hormigón, rondan los $10,000 cada una. Mediante el uso de rampas de asfalto y campos de asfalto estampado, Sarasota espera mantener el mismo aspecto a mitad de precio, Figura 3.13 y 3.14.


Además, las tablas de velocidad de 6.6-m pueden ser muy suaves para resolver ciertos problemas de exceso de velocidad. Esta fue la conclusión en Ft. Lauderdale, después de experimentar en una aplicación con una tabla de 6.6-m y 7.5-cm de altura. Se desarrolló un tercer perfil, un lomo de burro para la misma velocidad que la tabla, pero con 10-cm de altura y un áspero perfil parabólico. Como los lomos de burro, las tablas de velocidad se diseñan para especificaciones diferentes. Boulder diseñó sus tablas con alturas de 12.5 a 15-cm, rampas de 2.3 a 3 m, y campos de 5.4 a 7 m. Variando las dimensiones, Boulder es capaz de alcanzar la velocidad deseada para una dada aplicación. También puede acomodar los camiones de bomberos con largas distancias entre ejes. Para acomodar los ómnibus, Minneapolis, MN, diseñó sus tablas con rampas de 1.8-m y campos de 6-m. El diseño geométrico se trata en el Capítulo 4; la respuesta a emergencias en el Capítulo 7. Otras medidas de AT verticales incluyen intersecciones elevadas, pavimentos texturados, y varias anomalías tales como resaltos de cruce peatonal y topetones abruptos de intersección. Intersecciones elevadas: son superficies planas elevadas que cubren todas las intersecciones, con rampas en las aproximaciones y a menudo con ladrillo u otros materiales texturados en la sección plana, Figura 3.15. También se los llama empalmes elevados, lomos de intersección, mesetas o plateaus. Usualmente se elevan hasta el nivel de vereda, o ligeramente debajo para proveer un “labio” para los ciegos. Convierten toda la intersección en territorio peatonal. Son particularmente útiles en densas áreas urbanas, donde la pérdida del estacionamiento en-la-calle, asociada con las medidas AT, se considera inaceptable. Pavimentos texturados: son superficies de calzada pavimentadas con ladrillos, recubrimientos de hormigón, asfalto estampado, u otros materiales superficiales que producen constantes pequeños cambios en el alineamiento vertical. Aunque la inclusión de los pavimentos texturados entre las características verticales puede parecer una exageración, uno sólo necesita observar las velocidades de viaje en viejas calles empedradas para apreciar la racionalidad, Figura 3.16. Una limitación anotada a los pavimentos texturados tales como los adoquinados es que pueden presentar dificultades para los peatones y ciclistas, particularmente en condiciones húmedas. Medidas Horizontales

Las medidas horizontales alcanzan sus reducciones de velocidad al forzar a los conductores alrededor de curvas horizontales y al bloquear largas vistas del camino adelante. Por lejos, la medida horizontal más común es el círculo de tránsito. Círculos de tránsito: son isletas elevadas, ubicadas en las intersecciones, alrededor de las cuales el tránsito circula. A veces se las llama isletas de intersección. Usualmente son de forma circular, y ajardinadas en sus isletas centrales, aunque no siempre. Típicamente son controladas por señales CEDA EL PASO en todos los accesos.


Los círculos impiden los excesos de velocidad a través de las intersecciones al eliminar el movimiento recto a través de la intersección, Figura 17, y al forzar a los conductores a lentificar para ceder el paso. Primero, los conductores deben girar a la derecha, luego a la izquierda al pasar por el círculo, y luego de nuevo a la derecha después de pasar el círculo. Aunque no tan controvertidos como los lomos de burro, los círculos de tránsito también tienen sus dificultades. Una es la incapacidad de los grandes vehículos de girar alrededor de curvas de radio pequeño. Una solución usada en las comunidades desarrolladas es hacer los círculos parcialmente o totalmente montables mediante el agregado de anillos exteriores (plateas de camiones), construcción de isletas centrales de forma cónica (con “labios”), o pavimento sobre los topes de las isletas con hormigón o asfalto, Figura 3.18. Alternativamente, las isletas centrales pueden diseñarse con recortes para los ómnibus y camiones con amplios radios de giro, Figura 3.19.


Otros asuntos se relacionan con los ciclistas y peatones. La deflexión horizontal que ocurre en los círculos puede forzar a los vehículos motores hacia zonas de cruce de los peatones en calles transversales, o hacia sendas de ciclistas en las calles principales. Donde se diseñen calles con carriles ciclistas separados, los ciclistas tienden a apretarse, en tanto estos carriles convergen con los carriles de los automotores en los círculos de tránsito. No siempre se obedecen las señales que instruyen a los motoristas a ceder el paso a los ciclistas que convergen. Hay tantos asuntos conflictivos que algunas comunidades evitan los círculos de tránsito en la vecindad de parques, escuelas, y otros generadores de tránsito peatonal y ciclista. En Boulder, una meca de la actividad ciclista, un grupo organizado tomó posiciones sobre las medidas AT. Los círculos están clasificados bajos en su lista de medidas aceptables, Tabla 3.6. Más de un tercio de todos los casi-accidentes informados al Boulder’s “Close Call Hotline” en 1996, fueron en círculos de tránsito en un colector particular, Pine Street, Figura 3.20. La mayoría de estos casi-accidentes comprendieron ciclistas. Aunque Boulder y Pine Street no son exactamente típicos de la experiencia nacional, Boulder es conocida por su activismo político y defensa del ciclismo. Pine Street tiene altos volúmenes de tránsito vehicular y ciclista, alrededor de 9,000 vehículos motor por día y un desconocido pero grande número de ciclistas. En otras calles, equipado con círculos en Boulder y otros lugares,

parece que el ciclista ocasional coexiste cómodamente con el tránsito automotor de baja velocidad.

Otro asunto acerca de los círculos es su costo, Figura 3.21. Generalmente, los círculos de tránsito cuestan varias veces los lomos de burro o tablas de velocidad. El costo agregado se debe al tamaño, uso de hormigón en lugar de asfalto, necesidad de ajardinamiento, y frecuente necesidad para nuevas líneas de cordones en las esquinas. El costo puede ponerse más en línea con los costos de los lomos y tablas consiguiendo de los vecinos la provisión de los materiales de ajardinamiento, uso de cordones prefabricados o extruidos pegados con epoxy, y el ajuste de los círculos a las dimensiones de las intersecciones.


Además, el costo puede no parecer tan excesivo cuando se lo compara con las intersecciones elevadas. Esta es una comparación apropiada porque los círculos y las intersecciones elevadas apaciguan el tránsito en dos calles a la vez, en el punto de cruce. Hay asuntos relacionados con la efectividad de los círculos de tránsito en controlar las velocidades de operación de los vehículos. Las velocidades de mitad-de-cuadra rara vez declinan grandemente, y ocasionalmente se elevan. Distintos a los lomos y tablas, los círculos están restringidos a las intersecciones, y las intersecciones pueden estar ampliamente espaciadas. Sus áreas de influencia tienen a limitarse a 60 m corriente arriba y debajo de los círculos. Los estudios de Seattle son un recordatorio de que el principal beneficio de los círculos no es la reducción de la velocidad a mitad-de-cuadra, sino la seguridad de la intersección. Seattle alcanzó un 95 por ciento de reducción en los choques en las intersecciones –donde ocurren la mayoría de los choques- con los círculos de tránsito, Capítulo 5. Un asunto final relacionado con los círculos se mencionó en tres diferentes comunidades desarrolladas. Donde las intersecciones son muy apretadas, demasiado apretadas para que los vehículos grandes circulen en sentido contrario al reloj alrededor de isletas centrales, los giros a la izquierda deben hacerse en frente de las isletas centrales. Seattle fue la primera en permitir esta práctica. Gainesville lo hace ahora, y Dayton lo permite selectivamente, agregando una pequeña señal a su señal de flecha de circulación (MANTENGA LA DERECHA), exceptuando los vehículos de más de 6.6 m de longitud, Figura 3.22. Con cientos de círculos de tránsito y décadas de experiencia, Seattle informa sólo un choque que comprendió una maniobra de giro a la izquierda. Aunque tales círculos pueden crear confusión a los motoristas, cuando se combinan con grandes círculos de tránsito o rotondas que requieren circulación en contra del sentido del reloj para todos los vehículos. Relacionadas con los círculos de tránsito vecinales están las rotondas. Como los círculos de tránsito vecinales, las rotondas requieren que el tránsito circule en sentido contrario al del reloj alrededor de una isleta. Pero distinto de los círculos, las rotondas se usan en calles de más alto volumen de tránsito para asignar los derechos-de-paso entre movimientos competitivos. Primariamente se encuentran en calles arteriales y colectoras, a menudo sustituyendo semáforos o señales de PARE en todos los accesos. Son más grandes que los círculos de tránsito y típicamente tienen isletas

partidoras elevadas para canalizar el tránsito a la derecha. Las rotondas son una de las opciones para apaciguar el tránsito en los principales caminos públicos, Capítulo 9.

Hay algún debate acerca de si las rotondas son una medida AT o sólo otra forma de control de intersección. Dado que comprenden deflexiones en el punto de entrada -lo cual limita la velocidad- y circulación en sentido contrario al del reloj alrededor de una isleta central -lo cual también limita la velocidad- ellas apaciguan el tránsito. Las rotondas son a los círculos de tránsito vecinales lo que las largas tablas de velocidad son a los lomos de burro de 3.6-m— esencialmente la misma característica geométrica adaptada a más altos volúmenes y velocidades. El estelar record de seguridad de las rotondas es evidencia adicional de que apaciguan el tránsito.11, 12


Note que las rotondas modernas son distintas de los grandes círculos de tránsito y rotatorias, una vez comunes en el noreste de los EUA, pero dejadas a un lado desde los 1950, Figura 3.23. Con una rotonda moderna, el tránsito que se aproxima debe esperar por un claro en el flujo de tránsito antes de entrar en la intersección; en contraste, en los antiguos círculos de tránsito el tránsito entra a altas velocidades y luego debe convergir y entrecruzar, una operación más peligrosa. Además, una rotonda moderna siempre requiere ceder el paso en la entrada, en tanto algunos grandes círculos de tránsito todavía operan cediendo el paso al tránsito que entra. A menos que tales círculos sean muy grandes, con largas distancias de almacenamiento entre sucesivas entradas y salidas, tienden a bloquearse con altos volúmenes de tránsito. Finalmente, las rotondas modernas son más compactas (por ejemplo, 30-m de diámetro exterior para una rotonda de un solo carril) que los antiguos círculos de tránsito y rotatorias. Otras medidas AT horizontales incluyen chicanas, intersecciones realineadas, cambios laterales, y medidas poco comunes tales como isletas deflectoras a mitad-de-cuadra y medios círculos. Chicanas: son extensiones de cordón que se alternan de un lado al otro de la calle formando curves de forma S. También se las refiere como

desviaciones, serpentinas, curvas reversas y quiebres. Son menos comunes que los círculos, parcialmente debido al elevado costo del realineamiento del cordón y del ajardinamiento Además, a menos que están bien diseñadas, las chicanas pueden todavía permitir excesos de velocidad por parte de los conductores que cortan recto las trayectorias a través de la línea central, o prueban sus habilidades en las curvas. Los manuales europeos recomiendan cambios en el alineamiento de por lo menos un ancho de carril, ángulos de deflexión de por lo menos 45 grados, e isletas centrales para impedir que los conductores tomen una recta “línea de carrera” a través del dispositivo, Figura 3.24. A una fracción del costo, puede alcanzarse un efecto como de chicana, alternando el estacionamiento en-la-calle de uno a otro lado de la calle. Puede usarse estacionamiento paralelo, angulado, o una combinación. Este tratamiento puede ser tan simple como repintar para delinear las bahías de estacionamiento. O puede incluir extensiones de cordón ajardinadas para embellecer la calle, ocultar feos estacionamientos, y crear bahías de estacionamiento protegidas, Figura 3.25. Aun este tratamiento más costoso, ahora popular en proyectos de Calle Principal, comprende menos trabajo de cordón que una chicana estándar.


Cambios laterales: son extensiones de cordón en calles por otra parte rectas, que causan el curvamiento de los carriles de viaje en forma de S, manteniendo la dirección original de viaje. Ocasionalmente se los refiere como cambios axiales, escalonamientos o codazos. Los cambios laterales, con el correcto grado de deflexión, son una de las pocas medidas AT usadas en calles colectoras o aun arteriales, donde los altos volúmenes de tránsito o velocidades señalizadas altas impiden medidas más abruptas. En Europa son una medida estándar, y se adoptaron en los EUA –como en los programas de Beaverton y West Palm Beach- donde se desea apaciguar caminos principales. Los cambios laterales son como las chicanas en que pueden crearse a costo moderado usando bahías de estacionamiento protegidas. Se han agregado isletas centrales para evitar que los conductores corten trayectorias rectas a través de la línea central, Figura 3.26. Para significativas reducciones de velocidad, se usaron cambios laterales de por lo menos el ancho de un carril y ángulos de deflexión de por lo menos 45 grados. Intersecciones realineadas: son cambios en el alineamiento que convierten intersecciones-T con accesos rectos en calles curvas que se encuentran en ángulo recto. Un movimiento anterior recto a través del tope de la T se vuelve un movimiento de giro. A veces, las intersecciones realineadas se llaman intersecciones modificadas. En tanto no se las usa comúnmente, son una de las pocas medidas AT para las intersecciones-T, dado que el tope recto de la T dificulta la deflexión, como se necesita en los círculos de tránsito.

Angostamientos El juego final de medidas AT usa angostamientos de la calzada para obtener reducciones de velocidad. Usualmente, el angostamiento se acompaña con plantaciones, equipamiento de la calle, u otros elementos verticales para llamar la atención de la constricción y enceguecer el espacio. Guillotinas: son extensiones de cordón en las intersecciones que reducen el ancho de calzada de cordón a cordón. Suelen llamarse nudos, bulbos salientes, nudillos, o angostamientos de intersección. Acopladas con cruces peatonales, se las refiere como cruces seguros. Las guillotinas son el tipo más común de angostamiento de calle. Su efecto sobre las velocidades de los vehículos está limitado por la ausencia de pronunciadas deflexiones verticales u horizontales. En cambio, su propósito primario es “peatonalizar” las intersecciones, mediante el acortamiento de las distancias de cruce para los peatones, y llamar la atención de los peatones por medio de penínsulas elevadas, Figura 3.27. Apretando el radio de curva en la esquina, la distancia de cruce peatonal se reduce, y las velocidades de giro de los vehículos también, Figura 3.28 y 3.29. Esto incrementa la comodidad y seguridad en los cruces de calles.


No sorprendentemente, la gran mayoría de las guillotines son parte de proyectos de re-desarrollo de centros comerciales. En diseños de “cruces seguros”, van mano a mano con las bahías de estacionamiento en-la-calle y cruces peatonales para compradores. En unos pocos lugares, las guillotinas se usan en establecimientos residenciales. Por ejemplo, Howard County rediseñó algunas esquinas de radios grandes para reducir las distancias de cruce tanto como desde 20 hasta 9 m. Se han informado muy pocos problemas con las guillotinas, aparte del costo relativamente alto de reconstruir el cordón, modificaciones de drenaje y, frecuentemente, ajardinamiento o pavimentos decorativos. Otros tipos de angostamientos incluyen angostamientos de isleta y ahogadores. Angostamientos de isleta central: son isletas elevadas ubicadas a lo largo de la línea central de una calle que angosta los carriles de viaje en esa ubicación. También se llaman medianas a mitad-de-cuadra, puntos lentos de mediana, o ahogadores de mediana. A menudo se los ajardina agradablemente para proveer amenidad visual e identidad vecinal. Ubicados en la entrada de un barrio, y a menudo combinados con pavimentos texturados y señales monumentales, son llamados portales, Figura 3.30. Se han usado efectivamente en curvas. Una isleta tal se instaló en una curva donde los motoristas tenían una historia de exceso de velocidad en un barrio de Bellevue, Figura 3.31. Las isletas centrales son también efectivas cuando se las ubica justo corriente debajo de las intersecciones. Los vehículos que giran no pueden hacerlo ampliamente porque las isletas los canalizan hacia la derecha. El barrio Northboro Park de West Palm Beach tiene una isleta central

ubicada en una intersección particular donde los conductores de atajo giraban a la derecha a altas velocidades, Figura 3.32. Las isletas de centro pueden ser más efectivas cuando son interrupciones cortas en una, por otra parte, sección abierta de calle transversal, más que largas isletas de mediana que canalizan el tránsito y separan flujos opuestos. Esta última resulta a veces en velocidades de marcha incrementadas, en tanto las primeras (quizás debido a que parecen obstáculos al tránsito que se aproxima) resultan en tránsito más lento, según se informó.


Como otros angostamientos, las isletas de centro pueden ayudar a peatonalizar las calles: proveen refugio a los peatones que cruzan media vía, esperan por un claro en el tránsito, y luego cruzan la otra mitad. Aún son más amistosas para los peatones cuando se las combina con cruces peatonales y se dividen para proveer un cruce completamente a nivel de calle, Figura 3.33. Esto minimiza el número de cambios de nivel para caminantes, ciclistas y usuarios de sillas de ruedas. Ahogadores: son extensiones de cordón a mitad-de-cuadra que angostan una calle mediante el ensanchamiento de la vereda o una franja con plantas. En diferentes configuraciones, se los llama puntos de pellizco, angostamientos de mitad-de-cuadra, puntos de ceda-el-paso a mitad-de-cuadra, o constricciones. Se los marca como cruces peatonales, también se los llama cruces seguros. Los ahogadores pueden dejar la sección de cruce de calle con dos carriles, aunque carriles más angostos que antes, o llevarlos a un carril. Si esto ocurre, el carril puede ser paralelo al alineamiento o angulado. El primero se llama ahogador paralelo, y el segundo ahogador angulado, ahogador quebrado, o punto-ángulo. Los ahogadores de un carril son comunes en otros países; pero en los EUA, los abogados de las ciudades, jefes de policía y residentes, a veces se oponen a ellos, los cuales son percibidos como inseguros porque los tránsitos opuestos compiten por espacio en un solo carril. En la mayoría de los casos, esta percepción desalienta experimentar con ahogadores de un solo-carril o conduce a removerlos después de breves pruebas.

En unos pocos casos, llevan a un confuso compromiso: un ahogador demasiado grande para un vehículo, pero no suficiente para dos. Estos ahogadores de un carril y medio dejan a los conductores opuestos en la incertidumbre de si pueden apretujarse y pasar al mismo tiempo. Una calle en Sarasota, con ahogadores de un carril y medio, se ensanchó de nuevo a dos carriles, y se la equipó con tablas de velocidad, Figura 3.34. Galería de Medidas de Control de Velocidad Para ayudar a los lectores en la descripción de las varias medidas AT de control de velocidad, en las próximas 16 páginas se proveen dibujos y fotografías. Los dibujos se adaptaron de Neighborhood Traffic Mitigation Program Toolkit 13 de la ciudad de Boulder. Las fotografías se eligieron para ilustrar un rango de opciones de diseño.


Costo de las Medidas AT Según lo informado por las jurisdicciones seleccionadas, la Tabla 3.7 da una muestra de estimaciones de costos de varias medidas AT, las cuales no pueden reemplazar estimaciones detalladas que usan cantidades y precios locales unitarios para los ítems de obra asociados con proyectos específicos. El costo de una clausura de calle puede variar desde un par de miles de dólares para instalar una baranda de defensa, hasta bien arriba de cien mil dólares para desarrollar un cul-de-sac ajardinado. En este sentido, no hay costos estándares. Las estimaciones de la Tabla 3.7 pueden ser útiles en la planificación conceptual, en cuanto ellas muestran diferencias del orden-de-magnitud entre las medidas. Por ejemplo, los lomos de burro son coherentemente la opción menos costosa, y usualmente no cuesta más que un par de miles de dólares. Los costos crecen rápidamente cuando las medidas requieren ajardinamiento, mejoramientos de drenaje o adquisición de tierra. Tendencias Importantes Esta sección describe las tendencias en el diseño y aplicación de las medidas AT como información para usar en la práctica futura. Desde Programas Simples a Diversos Un gerente de tránsito de una comunidad relevada notó un curioso esquema en la extensión del AT en los EUA. Las comunidades del oeste comenzaron con medidas de control de velocidad horizontales (principalmente círculos) y eventualmente agregaron medidas verticales a su repertorio (principalmente lomos de burro). Las comunidades del este hicieron lo opuesto. Este esquema refleja la creciente diversificación en tanto los programas AT maduran. Los programas

parecen comenzar con una o dos medidas favoritas. A través de la experiencia, las limitaciones de las medidas favoritas se vuelven aparentes y se prueba con otras. Las calles no son todas iguales. Las preferencias vecinales no son todas iguales. Los problemas de tránsito a tratar con el AT no son iguales. Mediante la clasificación de las medidas en amplias categorías –tales como “lomos de burro” y “clausuras/desviadores- los relevamientos en el país perdieron su tendencia hacia la diversificación. Lomos más grandes y tablas de velocidad se desarrollaron como sustitutos de los lomos de 3.6-m. En parte, las intersecciones realineadas se concibieron porque opciones menos costosas como los círculos de tránsito no eran efectivas en las intersecciones T. La búsqueda por tratamientos adecuados, personalizados, condujo a inteligentes combinaciones de medidas AT por parte de las comunidades desarrolladas, Tabla 3.8. Por ejemplo, Bellevue pensó que un círculo de tránsito estándar no podría controlar las velocidades en el tope de una intersección-T, por lo que se agregaron extensiones de cordón en los accesos para alcanzar alguna deflexión horizontal, Figura 3.35. Beaverton pensó que un ahogador no podría controlar las velocidades en ausencia de tránsito opuesto, por lo que ubicó una tabla de velocidad en el claro entre las extensiones de cordón, Figura 3.36. Boulder pensó que una chicana no podría controlar suficientemente las velocidades, por lo que ubicó una tabla de velocidad en la recta, Figura 3.37. Sarasota pensó que un angostamiento de isleta central no podría controlar las velocidades en una larga sección recta, por lo que agregó una tabla de velocidad a lo largo, Figura 3.38.


La búsqueda por tratamientos adecuados también condujo a combinaciones de medidas en puntos diferentes a lo largo de la misma calle. Calles con al menos dos medidas, y a veces más, incluyen Norwood Avenue en Boulder; Huntington Parkway en Montgomery County; Northwood Road en West Palm Beach; SW 155th Avenue en Beaverton; Berkshire Street en Cambridge, MA; y Balliol Street en Toronto. Milvia Street en Berkeley, CA, de seis cuadras de largo, tiene una mezcla de guillotinas, chicanas, lomos de burro e isletas de centro, Figura 3.39. Desde Controles de Volumen Hasta Controles de Velocidad En los EUA, las tempranas iniciativas AT confiaban casi exclusivamente en medidas AT. El estudio del caso Seattle presentado en el Capítulo 2 es ilustrativo. La demostración original de Seattle usó desviadores diagonales, y nada más. Solo después que desviadores apareados en la misma calle probaron no funcionar, se los reemplazó con círculos de tránsito menos restrictivos. En Florida, los tempranos esfuerzos se limitaron a clausuras de calles en West Palm Beach; a semi-desviadores en Gainesville; y a clasuras totales, medias clausuras y desviadores diagonales en Ft. Lauderdale. Todas estas comunidades, y otras, ahora confían primariamente en medidas de control de velocidad. En lugares con dameros de calles tradicionales, como Seattle, hay justificado interés acerca del desvío del tránsito a calles locales paralelas. En tanto a menudo algún desvío acompaña las medidas de control de velocidad, no es su propósito primario. En NW 55th Street en Seattle, un problema de atajo se trató inicialmente con una clausura de calle. Cuando los residentes de las calles paralelas se quejaron del tránsito desviado, la clausura se reemplazó con una severa medida de control de velocidad, pero una medida de control de velocidad al fin. La instalación de chicanas de un carril en NW 55th Street (y actualmente en NW 56th Street) conducen algún desvío hacia calles paralelas. Sin embargo, el efecto de las chicanas fue equilibrar algo los volúmenes de tránsito a través de las calles locales paralelas, Figura 3.40. En lugares con redes de calles curvilíneas, tales como el barrio Bellevue de Seattle, usualmente hay poca necesidad por los controles de volumen.

Las jerarquías de calles en ramas que terminan en cul-de-sacs impiden los atajos en las calles locales. Sin embargo, aun en lugares tales el exceso de velocidad puede ser un problema. En particular, las subcolectores y colectoras residenciales son lo bastante largas, rectas y anchas como para acomodar velocidades excesivas en muchos casos, por lo que resultan en pedidos por medidas de control de velocidad, Figura 3.41. En 128th Avenue NE en Bellevue, se reemplazó una media clausura por un ahogador angulado de un-carril (punto-ángulo). Actualmente, los volúmenes de tránsito son más bajos con la medida de control de velocidad (el ahogador) que con la anterior medida de control de volumen (la media clausura) porque ésta era violada frecuentemente, Tabla 3.9.


Desde Tratamientos al Azar a Predecibles Algunos de los tempranos planes AT tenían un elemento de aleatoriedad, como si se probaran muchas nuevas ideas en una sola aplicación. Esto revela un tema: mezclar o concordar medidas AT en una dada calle o barrio. Un punto de vista es que cada aplicación debería emplear sólo un tipo de medida espaciada a intervalos regulares. El programa de lomos de burro Gwinnett County se basa en la idea de que la uniformidad ayuda al reconocimiento y entendimiento de la medida AT. En todo el condado se usa un solo perfil vertical, siempre diseñado según las mismas especificaciones, Figura 3.42. El punto de vista alternativo es que la familiaridad alienta las velocidades excesivas. Intencionalmente, Bellevue mezcla y modifica medidas para “mantener a los conductores

atentos.” El plan para SE 46th Way se basó en dos conceptos, Figura 3.43.


El primero es espaciar las medidas AT a intervalos cortos para desalentar el exceso de velocidad entre ellas. Esto no fue controvertido. El segundo concepto es variar los tipos de dispositivos para que los conductores no se acostumbren al mismo movimiento en cada punto de lentificación. En ausencia de evidencia empírica, una analogía para el tratamiento de las distancias visuales condujo a la conclusión de que la predecibilidad es preferible a la sorpresa. La restricción de las distancias visuales puede causar en conductores responsables un uso más cuidadoso, debido a la posibilidad de golpear a un peatón previamente oculto por el ajardinamiento, u oculto al salir un vehículo fuera de una curva ciega. Pero tales cambios pueden crear problemas con conductores menos responsables. Muchos sienten que si las medidas AT se diseñan adecuadamente, las fuerzas de aceleración producidas por los cambios en el alineamiento debieran dar a los conductores razones suficientes para lentificar la marcha. Otra analogía es con los dispositivos de control de tránsito, los cuales se estandarizaron por medio del Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways de la FHWA. La estandarización asegura que cada instalación es reconocible y que requiere la misma acción por parte de los motoristas, independientemente de dónde se encuentren. Dinamarca, varias décadas adelante de los EUA en la aplicación de medidas AT, aboga por “un razonable equilibrio entre la uniformidad y la variación.”14 El equilibrio que propugnan parece estar ligeramente inclinado hacia la uniformidad. También es importante una cierta coherencia con respecto al contenido técnico del AT. Los elementos reductores de la velocidad deberían ser de las mismas clases para que los conductores no se sorprendan constantemente con nuevos diseños, lo cual podría resultar en un comportamiento inadecuado. Por ejemplo, el primer reductor de velocidad que un conductor encuentre en su camino en una zona de tránsito local, preferiblemente debería diseñarse para dar el conductor una clave acerca de la naturaleza de otras medidas en la zona.15

Desde Angostamiento Hasta Deflexión La caja de herramientas de medidas AT de Boulder presenta las siguientes respuestas hipotéticas a un problema de exceso de velocidad16. La primera se etiqueta insegura e inefectiva: Se construye una guillotina a mitad-de-cuadra, con la esperanza de reducir la velocidad del tránsito y facilitar a los peatones el cruce de la

calle. Desafortunadamente, la guillotina es muy pequeña para lentificar realmente al tránsito. La guillotina se vuelve un peligro nuevo en la zona, donde los ciclistas deben convergir con vehículos que viajan mucho más rápido. Una respuesta alternativa está etiquetada segura y efectiva: Se construye una guillotina a mitad-de-cuadra con lomos de burro instalados aproximadamente 30 m antes y después. Los lomos lentifican a los vehículos automotores para que los ciclistas puedan convergir más seguramente. Estas situaciones hipotéticas ilustran un punto importante. Cualquier angostamiento que provee separación adecuada puede no lentificar adecuadamente las velocidades. Por esta razón, parece haber una tendencia por los angostamientos rectos para medidas híbridas que comprenden angostamiento y deflexión. Se están diseñando círculos en intersecciones-T, con indentaciones de cordón en el tope de la T, para hacerlas funcionar más como círculos en los cruces de calles. Las isletas de centro se están diseñando más anchas, con el correspondiente ensanchamiento en los bordes de calles, para hacerlas funcionar más como círculos de tránsito. Los ahogadores e isletas de centro se están usando en serie para hacerlas funcionar más como chicanas, Figura 3.44.


Espaciamiento de Medidas En los EUA, las tempranas iniciativas AT tendieron a espaciar bastante lejos los puntos de lentificación. A menudo, los lomos de burro se espaciaron a intervalos bien por arriba de los 150 m. Un temprano estudio de los lomos de burro en Phoenix no encontró ninguna reducción de velocidad a mitad-de-cuadra cuando los lomos de burro estaban tan lejanamente espaciados. Hubo también unos pocos casos tempranos de cercano espaciamiento de puntos de lentificación, para el desconsuelo incluso de los residentes que usualmente apoyaban las medidas de control de velocidad en sus calles. Los administradores de tránsito deben recordar que los residentes son también motoristas y que son molestados por medidas AT, muchas veces cada vez que el conductor de atajo es molestado. Bellevue da buenos ejemplos de problemas de espaciamiento. Alternativamente se removieron lomos originalmente espaciados 45 m para producir un espaciamiento más satisfactorio de 90 m. Inversamente, lomos separados 300 m en SE 63rd Street tuvieron que suplementarse para llevar el espaciamiento a 150 m. La Figura 3.45, basada en datos de afuera de los EUA, muestra velocidades de punto medio como una función del espaciamiento. Para una velocidad de punto medio de 32 km/h, típicamente los puntos lentos se espaciaron no más que 60 a 75 m. Para 40 km/h, el espaciamiento típico creció a unos 120 m. y para 48 km/h el espaciamiento mínimo fue de 180 m o más. Los tipos de calles (local vs. colectora) y los tipos de medidas AT no se especificaron. Las guías de espaciamiento de comunidades desarrolladas se presentan en la Tabla 3.10. Pueden compararse con los puntos de la Figura 3.45 para ver qué velocidades probablemente resultarán. Generalmente, las velocidades probables son coherentes con los límites de velocidad señalizados en esas comunidades. Gwinnett County va más allá de las guías básicas de espaciamiento para considerar la secuencia. El condado quiere evitar llegar a altas velocidades al primer lomo de burro de una serie. Por lo tanto, el condado posiciona el primer lomo de burro en un punto 30 o 60 m corriente abajo de una curva fuerte o una señal de PARE. Desde Tratamientos Puntuales a Areales En la mayoría de las comunidades, los esfuerzos AT comienzan con tratamientos puntuales de calles problemáticas. Cuando los problemas reaparecen en las ubicaciones vecinas, a menudo los administradores de tránsito cambian de controles de volumen a velocidad, o desde controles de velocidad con más desvíos potenciales (lomos de burro estándares) a aquellos con menos desvíos potenciales (círculos de tránsito, por ejemplo). Cuando aun las medidas de control de velocidad producen desvíos, los administradores de programas comienzan a repensar su enfoque general.

En los EUA, la experiencia local sugiere que el AT debería planearse sobre una base de área amplia, pero no tan grande que se dificulte alcanzar consenso sobre un plan. Al haber planes preparados para calles individuales y para grandes sub-áreas de la ciudad, Portland estableció los barrios individuales como la escala óptima para propósitos de planificación. El caso AT para áreas amplias es claro desde varios ejemplos. En una calle de Gainesville se instalaron señales PARE en todos los sentidos. Se creó un problema por desvío del tránsito de atajo a otra calle en tanto los conductores trataban de evitar las señales PARE. Muchos conductores también desobedecieron las señales PARE, un problema común cuando injustificadas señales PARE se usan simplemente para lentificar el tránsito. El problema de atajo sólo se resolvió mediante el cierre de otra calle para crear un circuito a través del barrio. Austin, Bellevue, Sarasota (Figura 3.46), Seattle, West Palm Beach, y otras comunidades desarrolladas experimentaron con AT puntual y areal, Capítulo 8.


Notas 1. Institute of Transportation Engineers (ITE), A Toolbox for Alleviating Traffic Congestion, Washington, DC, 1989. 2. Institute of Transportation Engineers (ITE), The Traffic Safety Toolbox: A Primer on Traffic Safety, Washington, DC, 1993. 3. ITE Traffic Engineering Council Speed Humps Task Force, Guidelines for the Design and Application of Speed Humps—A Recommended Practice, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1997. 4. Se dispone de evaluaciones generalizadas en Boulder, CO; Charlotte, NC; Madison, WI; Naples, FL ; Phoenix, AZ; Portland, OR; Salt Lake City, UT; San Buenaventura, CA; San Diego, CA; y Sunnyvale, CA. Similares evaluaciones se incluyen en Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming, Transportation Association of Canada, December 1998, Chapter 3; J.P. Savage, R.D. MacDonald, y J. Ewell, A Guidebook for Residential Traffic Management, Washington Department of Transportation, Olympia, WA, 1994, Chapter 4; G.L. Ullman, “Neighborhood Speed Control: U.S. Practices,” in Compendium of Technical Papers for the 66th

ITE Annual Meeting (Minneapolis, MN, 1996), Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1996, pp. 111–115; y M.J. Wallwork, “Traffic Calming,” in The Traffic Safety Toolbox, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1993, pp. 235–245. 5. A.J. Castellone y M.M. Hasan, “Neighborhood Traffic Management: Dade County Florida’s Street Closure Experience,” in Harmonizing Transportation & Community Goals, (ITE International Conference, Monterey, CA, 1998), Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1998, CD-ROM. 6. Boulder, CO, Neighborhood Traffic Mitigation Program Toolkit, undated. 7. ITE Traffic Engineering Council, op. cit. 8. Urban Transportation Monitor, Vol. 10, May 10, 1996, pp. 10–11. 9. ITE Technical Council Committee 5B-15, “Road Bumps—Appropriate for Use on Public Streets,” ITE Journal, Vol. 56, November 1986, pp. 18–21. 10. D. Zaidel, A.S. Hakkert, y A.H. Pistiner, “The Use of Road Humps for Moderating Speeds on


Urban Streets,” Accident Analysis & Prevention, Vol. 24, 1992, pp. 45–56. 11. G. Jacquemart, Modern Roundabout Practice in the United States, Synthesis of Highway Practice 264, Transportation Research Board, Washington, DC, 1998. Esta fuente prove una discussion detallada de seguridad y otros temas relacionados con peatones y ciclistas. 12. Jacquemart, op. cit., pp. 25–29; C. Schoon y J. van Minnen, “The Safety of Roundabouts in the Netherlands,” Traffic Engineering + Control, Vol. 35, 1994, pp. 142–147; L. Ourston y J.G. Bared, “Roundabouts: A Direct Way to Safer Highways,” Public Roads, Vol. 59, Autumn 1995, pp.41–49; A. Flannery y T.K. Datta, “Modern Roundabouts y Traffic Crash Experience in the United States,” Transportation Research Record 1553, 1996, pp. 103–109; M.E. Niederhauser, B.A. Collins, y E.J.

Myers, “The Use of Roundabouts: Roundabouts: Comparison of Alternate Design Solutions,” in Compendium of Technical Papers for the 67th ITE Annual Meeting (Boston, MA, 1997), Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1997, CD-ROM; y A. Flannery et al., “Safety, Delay y Capacity of Single-Lane Roundabouts in the United States,” informe presentado en el 77th Annual Meeting, Transportation Research Board, Washington, DC, 1998. 13. Boulder, CO, op. cit. 14. L. Herrstedt et al., An Improved Traffic Environment— A Catalogue of Ideas, Danish Road Directorate, Copenhagen, Denmark, 1993, p. 31. 15. Herrstedt et al., op. cit., p. 58. 16. Boulder, CO, op. cit.


C A P Í T U L O 4

Asuntos de Ingeniería y Estética Este capítulo trata asuntos de ingeniería (específicamente geométricos, señalización, y marcación de medidas AT) y estéticos (incluyendo el uso de ajardinamiento y las desventajas de las medidas temporarias). En Bellevue, WA, una aplicación aclaró la importancia de le estética. En este ejemplo, las marcas termoplásticos reflectivas se ubicaron sobre los mismos lomos de burro, y las leyendas de pavimento se ubicaron en frente de los lomos. Los marcadores elevados de pavimento reflectivo también alinearon las marcas, para incrementar la visibilidad nocturna. Sin embargo, en una encuesta de la opinión pública realizada por la ciudad, aunque los lomos recibieron alta aceptación como control de la velocidad, fueron criticados por su estética. En respuesta, Bellevue eliminó los marcadores de pavimento elevados, Figura 4.1. En algunas aplicaciones, la estética, seguridad y control de velocidad pueden ser complementarios. Tomando otro ejemplo de Bellevue, la ciudad encontró que mediante la combinación de lomos de burro con extensiones de cordón ajardinadas se podría mejorar la apariencia de los lomos y llamar la atención de ellos para mejorar la seguridad y reducir la velocidad, Figura 4.2. Cualquier elemento vertical como un árbol o arbusto es más visible desde el ángulo de visión

del conductor que un elementos horizontal como un lomo de burro, En tanto que un lomo aderezado cuesta considerablemente más que uno simple ($5,000 vs. $1,500 para esta aplicación particular), la reducción de velocidad y la aprobación vecinal pueden también ser mayores con este diseño. Este capítulo demuestra el éxito de un equilibrio entre estética y otros objetivos del AT, dado que ningún programa AT puede tener éxito sin el sostén de la comunidad. También explora las formas por las cuales la estética, seguridad y control de velocidad pueden sostenerse mutuamente en las aplicaciones AT. Principios de Diseño Curvatura Horizontal versus Velocidad del Vehículo Cuanto más fuerte sea la curvatura horizontal en un círculo, chicana u otro punto de lentificación, más lento viajarán los motoristas alrededor o a través de ellos. Una vez establecida la velocidad deseada de una calle, se diseñan algunos puntos lentos con suficiente curvatura horizontal como para mantener en los puntos mismos una velocidad algo inferior, para que la aceleración entre puntos lentos no resulte en velocidades de punto-medio bien por encima de la velocidad deseada.

24 – Asuntos de Ingeniería y Estética

Gráficos y tablas del Libro Verde de AASHTO relacionan la curvatura horizontal con la velocidad de operación. Todas se basan en la fórmula de la mecánica

R = V2/127(e + f) donde R es el radio de la curva horizontal, m; V es la velocidad de viaje alrededor de una curva, km/h; e es el índice de peralte (decimal) y f es la fricción lateral (decimal).1 Sobre la base del concepto de velocidad de diseño usado en el diseño tradicional, R representa el radio mínimo horizontal para una velocidad de diseño V definida, siendo preferibles radios mayores. Para los propósitos del AT, R representaría el radio máximo horizontal, dado que cualquier radio mayor fallará en producir una fuerza centrífuga suficiente como para causar la incomodidad del conductor, incomodidad que impide a los conductores exceder la velocidad deseada. La Tabla 4.1 presenta el resultado de cálculos de muestra para radios máximos en curvas horizontales, dadas las deseadas velocidades máximas de giro, y usando los factores de fricción lateral de AASHTO, los cuales “se basan en un tolerable grado de incomodidad y proveen un margen razonable de seguridad contra el deslizamiento bajo condiciones de conducción normales en el ambienta urbano.”2 También se suponen peraltes insignificantes, como es común en calles urbanas y suburbanas de baja velocidad. En calles con peralte, la ecuación anterior puede usarse para re-estimar los radios horizontales de la curva. La física del movimiento vehicular se vuelva más compleja cuando se comprenden curvas reversas,

como en una chicana, cambio lateral, o círculo de tránsito. Ni el Libro Verde de AASHTO, ni cualquier otra referencia de diseño vial estándar da muchas claves sobre las velocidades cómodas en tales curvas. Por lo que puede ser necesario tratar medidas más complejas de AT para una primera aproximación, tal como una serie de curvas simples. Una restricción adicional en la curvatura horizontal es la presencia de vehículos de largas distancias entre ejes de ruedas. Todas las calles tienen por los menos un ocasional movimiento de vans, camiones de basura, o vehículos de emergencia para negociar las curvas. Muchas sirven a ómnibus escolares. Puede suponerse que estos vehículos toman las curvas fuertes a velocidades bajas, bien por debajo de los 16 km/h, tal que un primer asunto de interés son los radios de giro de los vehículos, y sus anchos de trayectoria, Capítulo 7. En algunos casos, donde los volúmenes de tránsito son bajos, tales vehículos pueden ser capaces de oscilar brevemente en el carril opuesto, y así incrementar el radio efectivo de una curva circular, Figura 4.3. O pueden ser capaces de montar un cordón, que otros vehículos más pequeños evitarán, y así suavizar una curva apretada. Pero, en general, las medidas AT horizontales típicamente se diseñan con radios suficientes como para acomodar vehículos grandes.


La Tabla 4.2, también adaptada del Libro Verde de AASHTO, presenta el radio de giro del vehículo y otras características relevantes para el diseño de las medidas AT. Una curva horizontal de 13.1 m de radio, que lentifica a los vehículos de pasajeros a unos 24 km/h, acomodará a todos, menos a los camiones más grandes, si los carriles son suficientemente anchos. El radio correspondiente en el eje de la calle, del orden de 15 m, es más grande que el radio de barrido de cada vehículo de diseño hasta un camión WB-29. El problema más grande en tales curvas apretadas es la trayectoria barrida por un camión u ómnibus debido a la saliente de la huella y al voladizo del vehículo. Un camión simple barre un área de más de 4.9 m de ancho en una curva horizontal de 13.1 m de radio.3 Tales vehículos deben ser acomodados mediante el ensanchamiento del carril o permitiéndoles barrer en el carril de sentido contrario, cuando ningún tránsito se aproxima. En calles residenciales de bajo volumen, la probabilidad de que dos vehículos se encuentren en un punto lento, y que uno de ellos sea de sobre-tamaño, puede ser lo suficientemente baja como para permitir lo último. Curvatura Vertical versus Velocidad del Vehículo Como con las horizontales, las curvas verticales producen fuerzas de aceleración incómodas para los conductores que exceden las velocidades de operación dadas. Cuanto más fuerte sea la curvatura en los lomos de burro, tablas de velocidad y otros puntos lentos, a menor velocidad viajarán los motoristas sobre ellos. Una vez establecida la máxima velocidad deseada de una calle, los puntos lentos se diseñan con bastante curvatura vertical como para mantener velocidades algo menores en los puntos mismos, para que la aceleración entre puntos lentos no resulte en velocidades en el punto-medio por arriba de la deseada. Para las curvas horizontales AASHTO definió el factor máximo de fricción lateral para un “grado de incomodidad tolerable.” Para las curvas verticales, AASHTO no da una definición comparable; establece que “el andar sobre las curvas verticales cóncavas sea cómodo cuando la aceleración centrífuga no supere 0.3m/s2

4 En las curvas verticales convexas es tolerable un mayor grado de aceleración vertical que en las curvas cóncavas, dado que las fuerzas gravitacionales centrífugas se oponen

una a la otra en las crestas y se combinan en los hundimientos. Pero, ¿cuánto más que 0.3 m/s2 debiera considerarse aceptable, particularmente cuando alguna incomodidad es necesaria para desalentar el exceso de velocidad? La bibliografía internacional de AT sugiere que la aceleración vertical hasta 1 g ó 9.8 m/s2 podría considerarse aceptable durante cortos períodos, pero esta fuerza grande puede parecer excesiva en su cara. Por lo que la respuesta puede caer en algún lugar entre esos extremos.5A continuación se demuestra la potencial aplicación de la física a los lomos de burro, considerando como referencia el de 3.6-m. Cualquier fuerza de aceleración centrífuga es tolerable al pasar sobre un lomo de 3.6-m a la velocidad del 85° percentile (velocidad debajo la cual viaja el 85 por ciento); de la misma manera se supone tolerable al pasar sobre otros puntos lentos a sus velocidades de 85° percentile. Se admite que la física comprendida cuando un vehículo cruza un lomo de burro está sobre-simplificada. A velocidades más altas, el sistema de suspensión colapsa en contacto con un lomo, con las ruedas frontales elevándose en los huecos de suspensión, en tanto el chasis continúa en una trayectoria más a nivel. La fuerza del impacto con el lomo tenderá a reducir las velocidades; el más pequeño desplazamiento vertical tenderá a incrementarlas. Esto podría requerir un análisis mucho más sofisticado que éste, para representar estos efectos a alta velocidad. Aquí, sólo contaron las fuerzas centrífugas. El índice de aceleración centrífuga se define como

A = V2/12.96R Donde A es la aceleración (m/s2), V es la velocidad de viaje sobre una curva vertical (km/h), R es el radio de la curva (m), y la constante es un factor de conversión (3.62) de km/h a m/s. Un lomo de 3.6-m con una altura de 7.6 cm es equivalente a un arco de circunferencia con un radio de 18.9 m. Este lomo, (o su parábola homóloga) tiene una velocidad de 85° percentile de 31 km/h, Capítulo 5. Sustituyendo estos valores en la ecuación anterior, el índice aceptable de aceleración centrífuga supuesto al cruzar un lomo de 3.6-m está en el orden de 3.8 m/s2 (≈ 0.4 g). Por otra parte, los conductores podrían ir más rápido.


Sustituyendo este valor de A en la ecuación de arriba y resolviendo según R, la fórmula resultante representa una aproximación de la relación entre la velocidad de viaje del 85° percentile y el radio de casi cualquier forma circular:

R = V2/49.4 ≈ V2/50 Donde, de nuevo, R está en m y V en km/h. O, equivalentemente:

V = (R)½/7 Por supuesto, esta ecuación se aplica sólo hasta la velocidad del 85° percentile de la calle misma. En cuanto el lomo se desnivela, y esta velocidad se alcanza, mayores incrementos en los radios verticales no tendrán ningún efecto. ¿Qué hay de valioso en la relación anterior cuando se trata de puntos lentos de dorso plano: tablas de velocidad, cruces elevados e intersecciones elevadas? Cuanto más se desvía el perfil de un lomo de una forma puramente circular, menos aplicable será la ecuación de arriba. La velocidad de cruce es función de la sección transversal de un lomo en relación a su longitud.6 Cuanto mayor la relación del área de la sección transversal a la longitud, menor la velocidad de diseño. Un lomo parabólico de la misma altura y longitud que un lomo circular, por ejemplo, tendrá una velocidad de cruce ligeramente más baja. La tabla de 6.6-m diseñada por Seminole County, FL, tiene rampas de 1.8 m en ambos extremos con la misma forma parabólica que las elevaciones de un lomo de 3.6-m; es como si el lomo de 3.6-m fuera partido en dos y se le insertara una sección plana entremedio. Aún, la velocidad del 85° percentile de una tabla de 6.6-m es de unos 43 km/h, 12 km/h más alta que la de un lomo de 3.6-m. La mayor área de la sección transversal de una tabla de 6.6-m en relación a un lomo de 3.6-m se reparte sobre una longitud mucho mayor. La curvatura efectiva de una tabla de 6.6-m parece estar entre la curvatura de un lomo de 3.6-m y la curvatura de un lomo de 6.6-m con la misma elevación de 9 cm. Si la misma elevación general fuera distribuida sobre 6.6 m en un lomo redondeado, los cálculos trigonométricos indican que el lomo podría tener un radio de 64 m. De la fórmula precedente, un lomo tal podría tener una velocidad del 85° percentile de 56 km /h. Así, la tabla de 6.6 m tiene un diseño exactamente a mitad de camino entre las velocidades de diseño de dos perfiles de lomo para los cuales se obtienen 31 km/h para el lomo de 3.6-m, y 56 para el lomo de 6.6-m. Para validar estas hipótesis, serán necesarias más pruebas de campo de las medidas del dorso plano. Como con la curvatura horizontal, una restricción adicional en la curvatura vertical puede ser la presencia de camiones, ómnibus y otros vehículos grandes. Tales vehículos tienden a tener sistemas de suspensión más rígidos y centros de gravedad más altos que los vehículos de pasajeros, incrementando potencialmente la incomodidad asociada con cambios abruptos en el alineamiento vertical. Esta distancia más larga entre ejes significa que pueden montarse sobre lomos o tablas cortas, incrementando el riesgo de desfondarse. Tales

vehículos no tendrán problema en tanto vayan lentamente; pero no siempre van lentamente, especialmente los vehículos de respuesta a emergencias. Los vehículos de emergencia pueden ser tan bajos como de 19 cm desde el eje al suelo, y su distancia entre ejes puede ser tan larga como de 7 m. En tanto hay reclamos conflictivos acerca de las velocidades a las cuales los vehículos de emergencia pueden cruzar con seguridad lomos de 3.6-m, y naturalmente las velocidades de cruce varían con el tipo y estado del vehículo (por ejemplo, con o sin pacientes), 16 km/h es el valor medio para los estudios de respuestas a emergencias resumidos en el Capítulo 7. Introduciendo este valor en la ecuación para la aceleración vertical, la aceleración estimada máxima tolerable para el vehículo de emergencia típico está en el orden de 1.1 m/s2. La supuesta velocidad máxima tolerable a la cual el vehículo de emergencia típico puede cruzar un punto lento de radio R está dado por la expresión

V = (R)½/3.7 donde, de nuevo, V está en km/h y R en m. Para los vehículos de emergencia, los lomos y tablas más largas son preferibles a las cortas. Específicamente, una tabla de 6.6-m típicamente tendrá una velocidad de cruce cómodo de unos 23 km/h, 7 km/h más alta que sobre el lomo de 3.6-m. Subdiseños y Sobrediseños Howard County, MD, diseñó una tabla de velocidad que podría usarse sobre una red arterial, argumentando que si una tabla de velocidad de 7.5 a 10-cm de altura era adecuada para calles colectoras, una tabla con altura menor podría funcionar bien en una calle arterial con límite de velocidad señalizado de 72 km/h. Cuando se construyeron y testaron tablas más planas, se encontró que una tabla de 4 cm era indetectable a 96 km/h, y una tabla de 5 cm apenas se sentía. Otro ejemplo de Howard County: cuando una calle colectora equipada con tablas de 6.6-m se repavimentó con una capa de 4 cm, la tablas se volvieron inefectivas debido a la deflexión inadecuada. Luego el condado agregó 4 cm de asfalto sobre las mesetas de las tablas, sólo para hallar que los autos tocaban el fondo a 24 km/h. Entonces se quitaron los 4 cm de revestimiento, y en su lugar se aplicó otro de 2.5 cm; solo entonces las tablas produjeron las deseadas velocidades de cruce. Para control de la velocidad, debe haber un abrupto, pero seguro, cambio en el alineamiento horizontal o vertical. En los lugares visitados, se observó que unas pocas medidas AT sólo causan modestas reducciones de velocidad. Este es el caso con tablas de velocidad suavemente inclinadas en Orlando, FL; un cruce peatonal elevado es apenas detectable en Bellevue; una isleta deflectora a mitad-de-cuadra no obliga la deflexión lateral en Winter Park, FL; y una rotonda no compele la deflexión en Bradenton Becas, FL, Figura 4.4. Sin embargo, el cambio en el alineamiento no debería ser demasiado abrupto.


Las visitas también proveyeron ejemplos de cruces elevados que parecían empinados, círculos que parecían apretados, y así siguiendo. Unas pocas marcas en las rampas o marcas de neumáticos en cordones pueden ser acusadas de conducción irresponsable. Muchas sugieren que en los puntos lentos se diseñó mucha deflexión. Ahora, los lomos en Montgomery County se limitan a 7.5 cm de altura, sujeta a una tolerancia de 3 mm. La construcción de lomos incitó la intervención legislativa, con una altura deseada de 9 cm, a veces terminando arriba de los 10 cm. Análogamente, Ft. Lauderdale construyó algunas tablas de 10 cm, que probaron ser demasiado severas para una calle colectora, al producir casi la misma velocidad de cruce que un lomo de 3.6-m. Ft. Lauderdale estableció 9 cm como la altura óptima para una tabla de 6.6-m. Dimensiones de Diseño Geométrico Mediante el uso de las relaciones matemáticas aproximadas deducidas en este capítulo, los administradores de tránsito pueden estimar las dimensiones de diseño adecuadas para algunas medidas AT. Alternativamente, pueden usar diseños geométricos con velocidades del 85° percentile empíricamente deducidas.

Tres medidas verticales (los lomos de 3.6-m y 4.2-m, y la tabla de 6.6-m) y dos medidas horizontales (círculos de tránsito y rotondas) se usan tanto en los EUA que resultaron en una buena existencia de documentación sobre la efectividad de particulares dimensiones de diseño geométrico. Lomos y Tablas En los EUA, la medida AT más común, y la única por la cual el ITE desarrolló una práctica recomendada para su diseño y aplicación, es el lomo de burro de 3.6-m, el cual es de forma parabólica y tiene una velocidad del 85° percentile de 24 a 32 km/h. Se consume mucho esfuerzo en replicar este perfil preciso, Figura 4.5. Las dimensiones exactas del lomo para tres alturas diferentes se muestran en la Figura 4.6. La altura de 10 cm ha caído fuera del favor de los proyectistas en los EUA, por ser muy severa en la mayoría de las aplicaciones. Los perfiles de 7.5-cm y 9-cm están todavía en uso común. Las limitaciones del lomo de burro de 3.6-m, tratadas en el Capítulo 3, condujeron al desarrollo de otros perfiles.


Un lomo de burro de 4.2-m de Portland recibió aceptación nacional.8 Tiene la misma forma parabólica y misma altura que el lomo de 3.6-m, pero dada su mayor longitud en la dirección de viaje que el lomo de 3.6-m, produce un andar más suave y una velocidad de 85° percentile aproximadamente 5 km/h más alta que el lomo de 3.6-m, Figura 4.7.

Una tabla de 6.6-m se ha popularizado mucho. Se usa en 11 de las 20 comunidades desarrolladas, y exclusivamente en 3 de ellas, Capítulo 3.

Al tener la misma elevación vertical que el lomo de 3.6-m sobre casi el doble de la longitud, y al tener una sección plana sobre la cual descansan momentáneamente las ruedas delanteras y traseras de un vehículo de pasajeros, la tabla de 6.6-m produce un andar más suave que cualquier perfil de lomo de burro. No puede ser montada completamente por la mayoría de los vehículos de interés, tales como camiones simples, lo que hace menos probable que toquen el fondo, Figura 4.8. La velocidad del 85° percentile varía entre 40 y 48 km/h. En efecto, opera a las más altas velocidades de operación sin afectar grandemente al conductor medio. Hay dos diseños alternativos para las tablas de 6.6-m. El diseño original, de Seminole County, modelado sobre el lomo de 3.6-m: sus ramas de 1.8 m tienen la misma forma parabólica que las elevaciones del lomo de 3.6-m; simplemente se insertó una meseta de 3-m entre las dos rampas para crear una tabla de velocidad, Figura 4.9.


Por varias razones, incluyendo estética y facilidad de construcción, el Gwinnett County, GA, desarrolló un diseño alternativo que parece haber ganado popularidad. Tiene rampas rectas en lugar de curvas; es decir, forma trapezoidal como las tablas europeas y británicas, Figura 4.10. Puede replicarse con gran coherencia mediante el tendido lateral de bloques de hormigón para formar los bordes de la meseta, y el llenado del centro con asfalto, Figura 4.11. Dado su brusco cambio de pendientes en la meseta, parece tener una velocidad del 85° percentile 3 a 5 km/h menor que el perfil Seminole County. Círculos de Tránsito y Rotondas Un mini-círculo de tránsito promovido por Seattle, WA, hacia 1980, también se construye según especificaciones estándares. Sus parámetros de diseño fueron adoptados en lugares como Dayton, OH, y Madison, WI. Originalmente, Seattle diseñó sus círculos de tránsito para que los vehículos pudieran pasar a la derecha de las isletas centrales al hacer los giros a la izquierda. Para acomodar los vehículos grandes, las intersecciones tenían que agrandarse, o las isletas tenían que ser muy pequeñas. Lo primero hizo a los círculos muy costosos, como resultado de la cantidad de trabajo de cordón comprendido, en tanto que lo último hizo a los círculos

relativamente inefectivos para reducir las velocidades de los vehículos de pasajeros. En respuesta, Seattle comenzó a dimensionar los círculos según las intersecciones existentes, y permitiendo giros a la izquierda en frente de las isletas centrales. Se desarrollaron especificaciones estándares usando un camión simple como vehículo de diseño. Las dimensiones son suficientes como para que un camión tal circule mitad de camino alrededor de la isleta central; los vehículos más grandes deben montar el cordón de la isleta central para pasar a través de la intersección. Esta geometría resulta en una velocidad del 85° percentile de 24 a 32 km/h para vehículos de pasajeros, según el diseño geométrico exacto. Si se limitan a intersecciones con bajos volúmenes de giros izquierda, el esquema de circulación no convencional es operable. Dado que los círculos se dimensionan para ajustarse a las intersecciones, no pueden tener un solo diseño geométrico. Más bien, las especificaciones estándares deben definirse en términos de la geometría de la intersección. Cuando más anchas las calles que se intersectan, más grande puede ser la isleta central para alcanzar una adecuada deflexión lateral de los vehículos. Si las calles tienen anchos diferentes, la isleta central debe ser oblonga, para alcanzar la adecuada deflexión en todos los accesos. Como se muestra en la Figura 4.12, la distancia entre la isleta central y la proyección del cordón de la calle (retranqueo) es de un máximo de 1.7 m según la norma de Seattle; el ancho de carril entre la isleta central y la esquina (ancho de abertura) es de 4.8 m mínimo y 6 m máximo (en Seattle). Los dos anchos están inversamente relacionados, con el ancho de abertura necesariamente creciendo en tanto el retranqueo decrece.


Aplicando estos parámetros a calles de diferentes anchos y esquinas de diferentes radios, las dimensiones del círculo en Seattle son las indicadas en la Tabla 4.3. El diseño de los círculos de tránsito tiene una dimensión vertical también. En las intersecciones, típicamente el pavimento se inclina transversalmente hacia afuera de las isletas centrales, mejorando la visibilidad de la isleta para los motoristas que se acercan y colaborando con el drenaje. Típicamente, el cordón de la isleta central es montable en todas, excepto en las calles más anchas. Los cordones montables hacen a los círculos negociables por los vehículos más grandes, en tanto mantienen bastante deflexión lateral para lentificar a los vehículos de pasajeros. Un cordón montable de 5 a 10 cm de alto no es particularmente visible desde el ángulo del conductor, ni protege cualquier ajardinamiento que ocupe la isleta central. Por lo tanto, a menudo se acopla un anillo exterior montable (o labio) con un anillo interior más alto que hace al círculo más conspicuo, y protege el jardín central. En todo este informe hay ejemplos fotográficos de círculos diseñados así. Las isletas originales y de centro rediseñado de Portland ilustran el cambio en la filosofía de diseño, Figuras 4.13 y 4.14. Una medida horizontal adicional, la rotonda, fue estandarizada mediante la publicación de manuales de diseño por parte de los gobiernos de

dos estados: Florida y Maryland, Figura 4.159 En junio del 2000, la FHWA publicó Roundabout Design Guide. Por guías de diseño, se remite a los lectores a estos manuales.

En algunas de las comunidades desarrolladas se construyeron rotondas en caminos principales, Capítulos 3 y 9. Adecuadamente diseñadas, las rotondas fuerzan al tránsito a lentificar al entrar en la intersección. A menudo son más seguras y eficientes que los semáforos, o señales PARE en todos los sentidos, cuando los volúmenes de tránsito son moderados y los flujos se equilibran en las calles que se cruzan.10


Diseños de Normas Canadienses La Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming, un producto de la Transportation Association of Canada y el Canadian Institute of Transportation Engineers, emplean un enfoque diferente para el diseño geométrico. En lugar de intentar relacionar la velocidad del 85° percentile y la curvatura para que los ingenieros profesionales puedan personalizar sus diseños de medidas AT, los canadienses desarrollaron guías estándares de diseño. Su objetivo es alcanzar un grado de uniformidad en todo Canadá.11 Varias normas de diseños estándares canadienses se reproducen en las Figuras 4.16a a 4.16g, usando dimensiones métricas y designaciones de señales canadienses. En adición a estos siete diseños, los canadienses tienen normas de diseño para clausuras de calles, lomos de burro, círculos de tránsito, y unas pocas otras medidas.


Figure 4.16g. Canadian Raised Intersection (in Metric Units). Source: Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming, 1998, p. 4-5. © Transportation Association of Canada. Used with permission.


Uso de Medidas Temporarias A menudo, la estética tiene una influencia importante en la aceptación de las medidas AT. En ningún lado es más evidente el regateo entre costos y estética que en el uso de medidas temporarias. La mayoría de los programas instalan por lo menos algunas medidas sobre una base temporaria, sujetas a una evaluación de los resultados y la aprobación de los residentes. Los administradores de programa tienen la opción de instalar medidas provisionales (que pueden costar menos, pero también ser antiestéticas) o permanentes (que aparentan bien, pero pueden resultar un despilfarro de los dineros públicos si se las remueve). Si instalan medidas provisionales, tales como barricadas para simular círculos o plantaciones de plástico para simular clausuras de calles, pueden correr el riesgo de la oposición pública sólo debido a los asuntos estéticos, Figura 4.17. Dijo un administrador de tránsito, “la crítica de la apariencia se vuelve la crítica de la efectividad.” Seattle cambió su política sobre medidas temporarias hace tiempo. En los primeros años, para simular círculos de tránsito se construyeron con barriles. Ahora, Seattle construye círculos

permanentes y los llama temporarios hasta que reciben la aprobación del residente y equipo. West Palm Beach, FL y Bellevue, también cesaron de usar medidas temporarias debido a los aspectos estéticos. Según las comunidades desarrolladas, se remueven relativamente pocas medidas permanentes instaladas con propósitos de prueba. Excepciones al Uso de Medidas Permanentes Hay una excepción obvia para usar medidas temporarias. Los tratamientos complejos de grandes áreas que comprenden desviadores u otras medidas de control de volumen tienen efectos impredecibles sobre los volúmenes de tránsito. El desvío de tránsito desde una calle local a otra a menudo requiere fina sintonía de diseños, algo que podría ser prohibitivamente costoso, si las medidas permanentes se instalan inicialmente. En un vecindario de Phoenix, AZ, se realizaron tres iteraciones, antes de alcanzar resultados de tránsito aceptables, Figura 4.18. En este caso, los residentes aceptaron las medidas temporarias porque se publicitó bien la naturaleza del test, y anticipadamente se mostraron ejemplos de medidas estéticas permanentes.


Otra excepción al uso de medidas permanentes es cuando una medida es primero testada en una zona. Aunque los impactos de velocidad y volumen puedan preverse, es imposible predecir cómo reaccionarán los residentes locales.

Charlotte, NC puede haber sido la segunda comunidad norteamericana, después de Seattle, en testar una chicana de un carril en una calle con significativo volumen de tránsito. Hubo una buena posibilidad de que la reacción pública fuera negativa, y en realidad lo fue. Más que gastar un estimado de $20,000 o más para construir cada una de las chicanas permanentes, Charlotte optó por postes de plástico, Figura 4.19. Las chicanas temporarias debieron reemplazarse con tablas de velocidad. Temporarias, Pero No Desagradables Generalmente, las medidas temporarias no serán tan atractivas como las medidas permanentes ajardinadas. Pero dados los materiales, colores y composición correctos, no tienen por qué ser desagradables. Una chicana temporaria de un-carril de Charlotte, construida con postes de plástico, es de apariencia bastante similar como para hacer de la efectividad el asunto principal. Las plantaciones usadas como clausuras temporarias de calles proveen un cierto verdor, tanto como control de acceso. Aun la construcción de barricadas o barriles que forman círculos temporarios pueden ser inofensivos si claramente indican su estado de instalaciones de prueba, Figura 4.20. Uso del Ajardinamiento En los relevamientos de preferencias visuales, las escenas que contienen ajardinamiento y otros elementos naturales tienden a ser calificadas más alto.12

Los bordes de calle ajardinados suavizan la apariencia de los lomos de burro y otras medidas AT verticales. Las chicanas, isletas centrales, y círculos de tránsito ajardinados pueden crear distintivos y placenteros ambientes callejeros, Figura 4.21.


En Howard County, la apariencia de círculos de tránsito revestidos de hormigón en la parte superior ha generado controversia, Figura 4.22. El ajardinamiento podría realzar la apariencia y mejorar también la efectividad y seguridad de los círculos al llamar la atención sobre ellos. Cualquier elemento vertical—árboles, arbustos, macetas, postes, señalización—debiera llamar la atención sobre las medidas AT. Mantenimiento de los Jardines Aunque beneficioso en otros aspectos, el ajardinamiento crea algunos desafíos únicos en el área de mantenimiento. El ajardinamiento agrega un incremento de costo sustancial al costo de construir medidas AT; su ausencia es una de las razones por las cuales los lomos de burro y tablas de velocidad son mucho menos costosos que otras medidas, Capítulo 3.

Pero no es el costo inicial el problema para la mayoría de las jurisdicciones; más bien, son los corrientes costos de mantenimiento.


Las cuadrillas de mantenimiento de la mayoría de las jurisdicciones están pobremente equipadas para mantener ajardinamientos a pequeña escala. Seattle y Portland pueden tener más medidas AT ajardinadas que cualquier otra ciudad en los EUA. Sus contrastantes filosofías y experiencias son instructivas. Inicialmente, Seattle mantuvo el ajardinamiento en sus círculos de tránsito. Al crecer su número, la carga se volvió apabullante, y Seattle comenzó a confiar en voluntarios vecinales. La ciudad es responsable por el ajardinamiento inicial; para simplificar el mantenimiento la ciudad usa plantas tolerantes a la sequía. Luego, el vecindario mantiene y reemplaza los materiales según sea necesario, Figura 4.23. Usualmente, la experiencia de Seattle con los voluntarios es buena.

Ocasionalmente, un vecino renegará de su compromiso, y la ciudad amenazará con pavimentar con asfalto el centro de la isleta. Usualmente, esto motiva a otro vecino a reanudar las actividades de mantenimiento. Aunque la

ciudad nunca tuvo que cumplir la amenaza, la calidad del ajardinamiento en Seattle es algo despareja, Figura 4.24. En contraste, inicialmente Portland planeó confiar en ciudadanos voluntarios para mantener el ajardinamiento, pero tuvo segundos pensamientos. Los voluntarios no habían probado ser confiables en otros emprendimientos de la ciudad. Los círculos pobremente mantenidos podrían reflejar pobremente la ciudad. La ciudad puede volverse responsable por herramientas dejadas en el derecho-de-vía público, rocas ubicadas en isletas como protección de materiales de jardín, etc., Figura 4.25. Así, la ciudad eligió asumir la responsabilidad completa por mantener el ajardinamiento, a un costo anual de $15,000 para todos los círculos de la ciudad. Entre las comunidades relevadas, Portland fue la excepción, Seattle la regla general. Las políticas para mantener el ajardinamiento de programas seleccionados se informan en la Tabla 4.4. Señalización y Marcación Si los vehículos se conducen a velocidades excesivas, más allá de aquella para la cual se diseñan las medidas AT, éstas pueden ser un peligro para los motoristas. El gobierno tiene el deber ministerial de alertar a los motoristas de cualesquiera condiciones peligrosas. La teoría legal relevante se presenta en el Capítulo 6. Es este “deber de alertar” lo que obliga la juiciosa señalización y marcación de las medidas AT. Esta sección aplica los principios generales del Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways (MUTCD) a los asuntos AT, y presenta muestras de aplicaciones para los programas AT alrededor de los EUA.


El Caso de las Isletas de Tránsito En los EUA, la norma para señalización y marcación es el MUTCD. Publicado por la FHWA, “el MUTCD se usa día a día en los juzgados de este país para argüir acerca de la seguridad de particulares ubicaciones viales, con referencia a si se presentaron o necesitaron adecuados dispositivos de control de tránsito.” 13

Las únicas características físicas comúnmente usadas en AT, tratadas específicamente en el MUTCD, son las isletas de tránsito, las cuales en sí no se consideran dispositivos de control de tránsito, sino que se incluyen en el MUTCD para clarificar las convenciones de señalización y marcación. El MUTCD especifica: “Todas las narices de aproximación de isletas en la línea de tránsito deberían diseñarse por medio de una adecuada señal [tal como la señal Mantenga la Derecha (R4-7)]… Los marcadores de objeto deberían usarse en las narices de aproximación de isletas para indicar la presencia de un cordón elevado u otra obstrucción. El

marcador debería usarse aun donde se instale una señal… En la aproximación a las isletas, la zona neutral triangular, justo antes del extremo de la isleta, incluirá marcas de pavimento [para guiar a los vehículos en las trayectorias de viaje a lo largo del borde de la isleta]… Donde se use ajardinamiento, debería planearse cuidadosamente para proveer visibilidad irrestricta a los operadores de los vehículos y peatones” (énfasis agregado en itálica; comentario entre corchetes).14 El cumplimiento de todas las guías MUTCD para isletas puede crear atiborramiento visual o reducir la comprensión. Por ello, es raro que todas las sugerencias para señales y marcaciones del MUTCD sean seguidas en calles residenciales de tránsito apaciguado. La Figura 4.26 muestra angostamientos de isleta central en cuatro comunidades. Son típicos. No se han informado choques con estas isletas involucradas (quizás, en parte, porque las isletas están claramente delineadas, cada una en su propio sentido).


Ausencia de Guía Específica del MUTCD La Parte V del MUTCD—relativa a isletas de tránsito—no se diseñó para tratar medidas AT. En 1988, cuando el MUTCD se actualizó por última vez, pocos profesionales del transporte norteamericanos se habían introducido en el AT. Desde un punto de vista operacional, la falta de guías de señalización y marcación de las medidas AT crea dos problemas potenciales. Primero, significa que las advertencias a los motoristas pueden ser menos que a menudo reconocidas por lo que ellas son. El uso de una sola señal nacional de curvatura horizontal asegura el casi-universal reconocimiento. El amplio uso de diferentes señales de círculos de tránsito impide el casi-universal reconocimiento, Figura 4.27. Segundo, desde un punto de vista legal, la falta de guías de señalización y marcación significa que las partes lesionadas posiblemente podrían demandar acciones civiles, dejando a testigos expertos argumentar si las señales y marcas proveyeron adecuada advertencia. Claramente, una opción podría ser expandir el MUTCD con sensibilidad al contexto del tránsito,

e incluir medidas AT. Los británicos y australianos tienen normas uniformes para señalización y marcación de medidas AT, Figura 4.28.15

La FHWA y el National Committee on Uniform Traffic Control Devices planean tratar la señalización y marcación de los círculos de tránsito como parte de una reescritura del MUTCD. Sin embargo, actualmente no hay planes para tratar lomos de burro, ahogadores, y otras medidas comunes de AT como parte de la reescritura. Hasta que el MUTCD se actualice para incluir las medidas AT, debe prevalecer el juicio ingenieril. Entretanto, algunas jurisdicciones en zonas geográficas próximas acordaron convenciones comunes de señalización y marcación. El Maryland Traffic Engineers Council adoptó estándares para señales de lomos y círculos, facilitando su reconocimiento, en tanto los residentes viajan entre condados vecinos con activos programas AT, Figura 4.29. Otros estados o zonas metropolitanas podrían hacer lo mismo, quizás con los departamentos de transporte de los estados jugando un papel coordinador.


Otro enfoque tomado es el de una localidad para estandarizar dentro de sus propios límites. Considere el dilema de Montgomery County sobre la señalización y marcación de los círculos de tránsito. La mayoría de los círculos están señalizados y marcados como se muestra en la foto superior de la Figura 4.30. El barrio Fort Sumner no le gustó la apariencia de las marcas de aproximación en las entradas a los círculos de tránsito o los chevrones en las isletas mismas. Cuando la calle residencial mostrada en la foto inferior fue sellada, el barrio y la unidad de señales y marcas del condado no se pusieron de acuerdo sobre la necesidad de reemplazar las marcas de aproximación. Tampoco acordaron la necesidad de chevrones en la isleta misma. Principios del MUTCD Aplicables a Medidas AT En tanto sólo se refiere específicamente a las isletas de tránsito, el MUTCD establece principios que pueden ser relevantes para otras medidas AT. Primero, el MUTCD ofrece un grado de flexibilidad en la aplicación de señales y marcas.

Por ejemplo, establece: El juicio ingenieril es esencial para el adecuado uso de señales, lo mismo que con otros dispositivos de control de tránsito. Los estudios de ingeniería de tránsito pueden indicar qué señales podrían ser innecesarias en ciertos lugares. 16

Mayor flexibilidad es provista por el frecuente uso del MUTCD del término debería más que deberá. El término “debería” denota una práctica recomendada, en tanto que “deberá” denota una práctica mandataria. Segundo, el MUTCD urge el conservador uso de la señalización, lo cual es coherente con la orientación estética de ese capítulo:

Debería tenerse cuidado de no instalar muchas señales. Se recomienda un uso conservador de las señales regulatorias y de advertencia, que si se usan con exceso tienden a perder su efectividad. 17

A través de la experiencia, más de uno de los programas AT relevados aprendió que la señalización excesiva quita valor a la comprensión de la señal y a la estética de la calle, Figura 4.31. Tercero, el MUTCD, provee guía general para las señales de advertencia, marcadores de objetos, marcadores de curvas, líneas de carril, cruces peatonales, y otros dispositivos de control de tránsito aplicados en algunas comunidades como medidas AT, como también para otras características geométricas. Los ejemplos incluyen: • Señales de advertencia: rectangulares o forma diamante con fondo amarillo y mensajes negros. • Líneas blancas: marcan el borde derecho del pavimento; amarillas: siempre separan el tránsito opuesto y marcan el borde izquierdo del pavimento en calzadas divididas.


• Legibilidad: requerimiento básico de señales callejeras. “Esto significa alta visibilidad, letras o símbolos de tamaño adecuado, y leyendas cortas para su rápida comprensión…”18

• Se favorece el uso de símbolos sobre los mensajes de palabras.19 Deberían evaluarse la comprensión del motorista de las señales de símbolos antes de aprobar su instalación. Las señales de símbolos nuevas no realmente reconocibles deberían acompañarse de placas educacionales. • Las señales de advertencia anticipada se ubican corriente arriba de las medidas, donde se requiera “alto juicio del conductor” o “desaceleración a una velocidad específica”. Un ahogador de un-carril es un ejemplo de una situación que requiere alto juicio del conductor. Un lomo de 3.6-m en una zona de 48 km/h es un ejemplo de una situación que requiere desaceleración hasta una velocidad específica de 32 km/h. Las guías del MUTCD para ubicar advertencias anticipadas se listan en la Tabla 4.5. Cuarto, el MUTCD permite a los organismos viales estatales y locales desarrollar señales de mensajes de texto para condiciones no consideradas en el MUTCD, con tal se use la adecuada forma y color de señal: En situaciones donde se requieran mensajes distintos de los provistos, las señales serán de la misma forma y color que los estándares del mismo tipo funcional.20

La señal PUENTE UN CARRIL (W5-3), por ejemplo, sugiere una funcionalidad análoga a la señal AT: forma de diamante CAMINO UN CARRIL con una leyenda y borde negro sobre un fondo amarillo. Ejemplo—Prácticas de Señalización y Marcación de Seattle

Generalmente, las prácticas de señalización y marcación de Seattle parecen ser coherentes con el MUTCD, pero, al mismo tiempo, sensibles al contexto, Figura 4.32. Seattle tiene una larga historia de AT sin serios problemas legales, ver Capítulo 6. Para círculos de tránsito, marcadores amarillos de pavimento se ubican en los topes de los cordones de isletas, y marcadores de objeto amarillos de forma-diamante se ubican en zonas ajardinadas que enfrentan todos los accesos. Los marcadores de pavimento son reflectivos y de dos-caras, para que todo el círculo sea bosquejado a la noche. Los marcadores de objeto se posicionan bastante bajos para ser visibles con ángulos normales de las luces de los faros. No se usa ninguna marca especial de pavimento, excepto en los accesos en subida donde los círculos no son visibles. Allí, una línea de marcadores de pavimento reflectorizada dirige el tránsito hacia la derecha. Seattle suscribe la teoría de que si las características geométricas son claras y visibles, las marcas de pavimento son innecesarias. Para chicanas de un-carril, marcadores plateados de pavimento se ubican en el tope de los cordones, y marcadores de objeto (Tipo 3) de líneas amarillas-y-negras se ubican en las zonas ajardinadas para dirigir el tránsito hacia la marcadores de pavimento también son reflectivos y de dos-caras, para ser visibles al tránsito en ambos sentidos. No se usa ninguna marca especial de pavimento. Para ahogadores de dos-carriles, no se provee ninguna señal o marcador, sobre la teoría de que las extensiones de cordón son exteriores a los carriles de viaje y autos estacionados que sobresalen tan lejos. En realidad, donde los anchos de carril-total se mantengan en ambos sentidos, Seattle no percibe ninguna necesidad de señalización o marcación especial.


Para medias clausuras, la señal NO ENTRE (R5-1) se ubica en un extremo de la extensión de cordón, y un marcador de objeto Tipo 3, o nada, en el otro. En el caso de secciones de un-carril más largas, marcadores retrorreflectivos de una sola cara delinean el cordón, con el lado reflectivo en el sentido de viaje. Los lomos se marcan con temoplástico reflectivo. No se usan marcadores de objeto, excepto donde un poste de teléfono u otra obstrucción se sitúan en el costado del camino, y los conductores que tratan de evitar el lomo podrían chocarlo. En secciones sin cordón, los marcadores de objeto Tipo 3 o postes de madera 10x10 cm con reflectores a veces se ubican en el costado del camino para mantener a los conductores en el carril de viaje. Las señales de alarma anticipada se mantienen en un mínimo. Sólo se proveen al comienzo de los lomos de burro y chicanas de un-carril. Las primeras chicanas de un-carril de Seattle tenían tres señales anticipadas de advertencia—una señal CAMINO DE UN CARRIL, una señal de Camino Sinuoso (W1-5) y una señal de velocidad recomendada.

Las nuevas sólo tienen la señal CAMINO DE UN CARRIL. Se piensa que las marcaciones de objeto en las chicanas mismas son demasiada alarma. Ejemplos de Señales MUTCD Usadas Junto con Medidas AT La Figura 4.33 ilustra el uso en varias comunidades de señales MUTCD como parte de medidas AT. Las señales NO ENTRE (R5-1) se usaron en medias clausuras y otras características AT que permitían sólo el movimiento de una-mano en distancias cortas. Las señales de giro (W1-1R o W1-1L) se aplicaron a desviadores diagonales y otras medidas AT cuyas geometrías requerían giros a menos de 48 km/h, y menores que el límite de velocidad señalizado al aproximarse al giro. La señal regulatoria MANTENGA LA DERECHA (R4-7) se aplicó a isletas centrales de varias longitudes. La señal de Flecha Grande (W1-6) y la señal de Alineamiento Chevron (W1-8) se usaron en características con fuertes cambios en la dirección de viaje, tales como desviadores y ciertos círculos de tránsito.


Las señales MANTENGA LA DERECHA (R4-7a o R4-7b) también se usaron en círculos de tránsito donde la deflexión no era pronunciada. La señal de Camino Sinuoso (W1-5) se usó para chicanas. Las señales de Giro Reverso (W1-3) y Curva Reversa (W1-4) se aplicaron a cambios laterales, dependiendo la señal adecuada de la velocidad de diseño de la característica (W1-3 a 48 km/h o menos, W1-4 a velocidades más altas). Otro ejemplo es el uso muy común de señales BUMP para alertar de lomos de burro y tablas de velocidad, Figura 4.34. Las muchas jurisdicciones que usan señales BUMP razonan que (1) la señal BUMP está aprobada por el MUTCD; (2) la señal BUMP está destinada para usar donde sea -como con lomos o tablas- una elevación sea “suficientemente abrupta como para… causar considerable incomodidad a los pasajeros, desplazamiento de la carga, o deflexionar un vehículo de su verdadero curso, a las velocidades de conducción normales del camino”;21 (3) el término “bump” es universalmente comprendido, en tanto que términos como “tabla de velocidad” no; y (4) una señal de LOMO o LOMO

ADELANTE puede ser irresistible para los vándalos. El argumento contra la señalización de lomos o tablas con la señal BUMP es (1) el uso común de las señales BUMP para alertar de los verdaderos bumps en los accesos a propiedad; (2) la preferencia del MUTCD por símbolos sobre las señales con mensajes de palabras. Los australianos y canadienses diseñaron símbolos especiales para lomos y tablas. En tanto la señal BUMP se usa actualmente en los EUA, puede no ser ideal para el uso de largo plazo. Ejemplos de Señales de Especialidad La Figura 4.35 muestra algunas señales de especialidad de los programas AT a través de los EUA. Las señales efectivas son legibles a las velocidades de operación ordinarias, usan terminología familiar, y describen con precisión la geometría. Sin embargo, algunos ejemplos, por otra parte efectivos, encontrados en las comunidades relevadas fallan en cumplir ciertas guías del MUTCD, y pueden ser confusos en algunos respectos. Debe ejercerse gran cuidado en el diseño de señales de especialidad.


Señalización y Marcación de Lomos La señalización y marcación de lomos de burro y tablas de velocidad merece atención especial porque son las medidas AT más comunes en los EUA. Las prácticas de señalización y marcación de diferentes comunidades se resumen en la Tabla 4.6. En grados de alerta provista, los extremos son Bellevue y West Palm Beach. Bellevue no instala más reflectores en los lomos mismos, pero todavía tiene una señal de advertencia anticipada antes de una serie de lomos, una señal BUMP próxima a cada lomo, una leyenda en el pavimento en frente de cada lomo, y marcas de pavimento reflectivas

en cada lomo. West Palm Beach no tiene ninguna de éstas. Aun los lomos mismos no se marcan con material reflectivo, pero se pintan de color terracota. Las únicas marcas reflectivas son marcadores de pavimento elevados en las extensiones de cordón al lado de los lomos de West Palm Beach, Figura 4.36. De la tabla 4.6, la norma para señalización y marcación en las comunidades relevadas es una señal de advertencia anticipada y marcas reflectivas en los lomos o tablas mismas. Además, de la Tabla 4.6, la tendencia es hacia menos señalización y marcación extensiva. Cada referencia de “sólo lomos más viejos” representa una práctica considerada excesiva y abandonada, con ahorros de costos resultantes. La combinación de señal de advertencia anticipada y marcas reflectivas intenta satisfacer los requerimientos generales del MUTCD, excepto en los casos donde la velocidad señalizada de la calle y la velocidad del 85° percentile en los lomos son suficientemente diferentes como para justificar una señal de velocidad aconsejada. En las zonas que reciben nevadas significativas, y quizás los que reciben lluvias torrenciales, las marcaciones pueden no ser visibles en todo tiempo. Para proveer adecuada advertencia en tales zonas, se usa cualquier marcador de objeto (un marcador pequeño tipo 2 o poste con reflectores) al lado de cada lomo o tabla. También se usaron marcadores de objeto para impedir que los conductores vayan alrededor de los lomos y tablas en calles sin cordón. En cuanto a las marcaciones de lomos individuales, las más comunes en los EUA son zigzag, diente de tiburón, chevron y cebra, Figura 4.37. Marcas menos comunes incluyen los esquemas diamante, flecha, tablero de damas danés, y el esquema de marcación Seminole County oblicuo, que crea la ilusión de incrementar la velocidad, Capítulo 5. Las apariencias estéticas son subjetivas. A algunos, el tablero de damas danés les parece una vista europea clásica; a otros, una apariencia barroca. Este informe no da claves sobre estética. Las consideraciones funcionales son variadas. Primero, el esquema diamante, y quizás los esquemas diente de tiburón y flecha pueden acentuar la aparente elevación vertical del lomo o tabla. Los esquemas diente de tiburón, flecha y chevron dirigen el tránsito hacia la derecha, en ausencia de una línea central. No está claro cuán importante es esto en las calles que típicamente carecen de líneas centrales.


.


El esquema cebra se parece a las marcas de cruces peatonales, lo cual puede ser problemático si se desalientan los cruces peatonales a mitad de cuadra.

Por ejemplo, inicialmente Gwinnett County señalizó las tablas de velocidad de 6.6-m con señales individuales LOMO CALZADA y velocidades recomendadas de 24 km/h, Figura 4.48.


En la iteración siguiente, las señales LOMO DE VELOCIDAD se sustituyeron por señales LOMO DE CALZADA, y las velocidades recomendadas de 32 km/h se sustituyeron por 24 km/h (ésta está más cerca de la velocidad del 85° percentile de una tabla de velocidad trapezoidal de 6.6-m). En la iteración final, las señales individuales se abandonaron a favor de señales de advertencia anticipada al comienzo de cada serie de tablas. Recientemente, para realzar la estética y la seguridad de cada serie de tablas, Gwinnett County cambió desde el esquema zigzag al de diente de tiburón. Esto se hizo para destacar la estética y visibilidad; se consideró que el esquema diente de tiburón tenía una de las zonas más reflectivas que cualquier otro esquema estándar.

Recientemente, Portland comenzó a marcar todas las medidas verticales con el esquema chevron. Previamente, los lomos de Portland de 4.2-m se marcaron así, pero en cambio, las tablas de 6.6-m de Seminole County tenían franjas oblicuas, las cuales en las tablas mismas podían rodillarse en el asfalto caliente para mayor durabilidad, pero las franjas tenían que pegarse con anticipación a la superficie de la calzada existente, y tenderse para desenrollarlas. Notas 1. El índice de peralte es la pendiente transversal de una calzada inclinada en una curva. La fricción-lateral es la fuerza de fricción entre los neumáticos y la superficie de la calzada, que contrarresta la fuerza centrífuga, dividida por el peso del vehículo. 2. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Washington, DC, 1990, p. 187. 3. Por información sobre ancho de huella y saliente de otros vehículos de diseño, ver AASHTO, op. cit., Figure III-24. 4. AASHTO, op. cit., p. 290. 5. A. R. Hodge, Speed Control Humps—A Trial At TRL, Project Report 32, Transportation Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire, England, 1993. 6. T.F. Fwa and L.S. Tan, “Geometric Characterization of Road Humps for Speed-Control Design,” Journal of Transportation Engineering, Vol. 118, July/August 1992, pp. 593-598. 7. ITE Traffic Engineering Council Speed Humps Task Force, Guidelines for the Design and Application of Speed Humps— A Recommended Practice, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1997. 8. El perfil Portland se usa en Eugene, OR; Kirkland, WA; Menlo Park, CA; y San Leandro, CA. Por razones, ver R.E. Davis y G. Lum, “Growing Pains or Growing Calmer? Lessons Learned from a Pilot Traffic Calming Program,” en Harmonizing Transportation & Community Goals (ITE International Conference, Monterey, CA, 1998), Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1998, CD-ROM; y D.T. Smith, “End to Menlo Park’s Traffic Calming Wars?” informe presentado en la 67th ITE Annual Meeting, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1997. 9. Florida Department of Transportation, Florida Roundabout Guide, Tallahassee, FL, 1996; and State Highway Administration, Roundabout Design Guidelines, Maryland Department of Transportation, Annapolis, MD, 1994. 10. C. Schoon y J. van Minnen, “The Safety of Roundabouts in the Netherlands,” Traffic Engineering + Control, Vol. 35, 1994, pp. 142–147; L. Ourston y


J.G. Bared, “Roundabouts: A Direct Way to Safer Highways,” Public Roads, Vol. 59, Autumn 1995, pp.41–49; A. Flannery y T.K. Datta, “Modern Roundabouts and Traffic Crash Experience in the United States,” Transportation Research Record 1553, 1996, pp. 103–109; M.E. Niederhauser, B.A. Collins, y E.J. Myers, “The Use of Roundabouts: Comparison of Alternate Design Solutions,” en Compendium of Technical Papers for the 67th ITE Annual Meeting (Boston, MA, 1997), Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1997, CD-ROM; A. Flannery et al. “Safety, Delay and Capacity of Single-Lane Roundabouts in the United States,” informe presentado en la 77th Annual Meeting, Transportation Research Board, Washington, DC, 1998; y G. Jacquemart, Modern Roundabout Practice in the United States, Synthesis of Highway Practice 264, Transportation Research Board, Washington, DC, 1998, pp. 25–29. 11. Transportation Association of Canada, Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming, Ottawa, ON, Canada, December 1998, Chapter 4. 12. T.R. Herzog, S. Kaplan, y R. Kaplan, “The Prediction of Preference for Familiar Urban Places,” Environment and Behavior, Vol. 8, 1976, pp. 627–645; J.L. Nasar, “A Model Relating Visual Attributes in the Residential Environment to Fear of Crime,” Journal of Environmental Systems, Vol. 11, 1981–82, pp. 247–255; T.R. Herzog, S. Kaplan, y R. Kaplan, “The Prediction of Preference for Unfamiliar Urban Places,” Population and Environment, Vol. 5, 1982, pp. 43–59; G.S. Shaffer y L.M. Anderson, “Perceptions of the Security and Attractiveness of Urban Parking Lots,” Journal of Environmental Psychology, Vol. 5, 1983, pp. 311–323; R.S. Ulrich, “Aesthetic and Affective Response to Natural Environment,” in I. Altman y J.F. Wohlwill (eds.), Behavior and the Natural

Environment, Plenum Press, New York, 1983, pp. 85–125; R.S. Ulrich, “Human Responses to Vegetation and Landscapes,” Landscape and Urban Planning, Vol. 13, 1986, pp. 29–44. H.W. Schroeder, “Environment, Behavior, and Design Research on Urban Forests,” in E.H. Zube y G.T. Moore (eds.), Advances in Environment, Behavior, and Design—Volume 2, Plenum Press, New York, 1988, pp. 87–117; T.R. Herzog, “A Cognitive Analysis of Preference for Urban Nature,” Journal of Environmental Psychology, Vol. 9, 1989, pp. 27–43; R. Kaplan y S. Kaplan, The Experience of Nature—A Psychological Perspective, Cambridge University Press, New York, 1989, pp. 216–291; y A.C. Nelessen, Visions for a New American Dream, American Planning Association, Chicago, IL, 1994. 13. J.C. Glennon, “The MUTCD at Court,” 1991 Compendium of Technical Papers, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1991, pp. 160–162. 14. Federal Highway Administration (FHWA), Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, Washington, DC, 1988, pp. 5E-1, 5F-1, 5B-2. 15. Traffic Signs Regulations and General Directions, Her Majesty’s Stationery Office, London, England, 1993; and Committee MS/12, Manual of Uniform Traffic Control Devices—Part 13: Local Area Traffic Management, Standards Association of Australia, Sydney, NSW, Australia, 1991. 16. FHWA, op. cit., p. 2A-2. 17. FHWA, op. cit., p. 2A-3. 18. FHWA, op. cit., p. 2A-4. 19. FHWA, op. cit., p. 2A-6. 20. FHWA, op. cit., p. 2A-4. 21. FHWA, op. cit., p. 2C-14.


C A P Í T U L O 5

Impactos del Apaciguamiento de Tránsito Este capítulo describe los impactos de varios tipos de medidas de administración de tránsito (no sólo medidas AT, como se las definió en el Capítulo 1). Hasta la extensión posible, se cuantifican los impactos de varias medidas y se estiman los modelos de impacto a usar por parte de los administradores de tránsito. El proyecto North Ida Avenue en Portland, OR, ilustra el poder del análisis de impactos. La primera fase del proyecto comprendió lomos de burro de 4.2-m en tres lugares, y ahogadores (extensiones de cordón) en dos. Se realizaron para angostar los carriles de viaje y hacer lugar para carriles ciclistas. Como se muestra en la Figura 5.1, las velocidades del 85° percentile (velocidades debajo la cual el 85 por ciento de los vehículos viaja) declinaron por 6 a 11 km/h en cuatro puntos a lo largo del proyecto por los mejoramientos de la primera fase, y en otros 3 a 8 km/h en la segunda fase. Esto llevó las velocidades del 85° percentile por debajo del límite de velocidad de 40 km/h en ciertos lugares, y cerca de eso en otros. Los volúmenes de tránsito diario también cayeron un promedio de 130 vehículos por día (vpd), como se muestra en la Figura 5.2. Bajo la política de desvío de Portland, los crecimientos de tránsito hasta 150 vpd se consideran aceptables en calles locales paralelas. En este caso, el tránsito desviado estuvo entre los límites de la política de la ciudad, Figura 5.3. Además, las mediciones de velocidad en calles paralelas no mostraron ninguna evidencia de mayor velocidad (un problema que a menudo acompaña el desvío de tránsito). Se informaron impactos cualitativos adicionales del proyecto para incluir (1) cruces de calle más

fáciles para los peatones debido al tránsito más lento, y menores distancias de cruce en las extensiones de cordón; y (2) operación ciclista más segura, resultado del tránsito más lento más la adición de carriles ciclistas exclusivos.

25 – Impactos del Apaciguamiento de Tránsito

Velocidades de Tránsito Volviendo a la definición del Capítulo 1, el AT busca reducir velocidades y volúmenes de tránsito hasta niveles aceptables. Para propósitos ilustrativos, las páginas siguientes combinan fotografías de medidas AT con velocidades y volúmenes de tránsito antes y después del AT. Algunas de estas aplicaciones fueron muy efectivas en reducir velocidades y volúmenes. Otras no. Los impactos son altamente caso-específico, según la geometría y espaciamiento de las medidas, disponibilidad de rutas alternativas, tratamiento de otras calles en aplicaciones de amplia zona, y muchos otros factores. Sólo como caso-específico, es aparente de las Figuras 5.4 a 5.21. Esta sección y la siguiente intentan generalizar acerca de los impactos a través de instalaciones, y también explicar los impactos en términos cuantitativos. Impactos de Velocidad Típicos En ingeniería de tránsito, las distribuciones de velocidades están típicamente representadas por la velocidad del 85° percentile, la cual no es la más alta a que cualquier motorista viaja, sino lo suficientemente alta como para representar el probable extremo de seguridad de la distribución de velocidades. La mayoría de los datos de velocidad disponibles de estudios antes-y-después de AT son velocidades del 85° percentile. Los resultados antes-y-después de cientos de estudios se representan en el Apéndice A. Estos estudios individuales se usan para generar estadísticas sumarias sobre los impactos de velocidad en diferentes puntos lentos. En la Tabla 5.1 se resumen tres medidas de impacto—velocidad promedio del 85° percentile después del tratamiento, promedio de cambio absoluto en la

velocidad del 85° percentile desde antes hasta después del tratamiento, y promedio del porcentaje de cambio en la velocidad del 85° percentile desde antes hasta después del tratamiento. Los lomos tienen el más grande impacto sobre las velocidades del 85° percentile, reduciéndolas un promedio de más de 11 km/h, o 20 por ciento. Las intersecciones elevadas, tablas de velocidad largas y círculos tienen menor impacto.


Advertencia crítica: raramente en los estudios antes-y-después investigados se aclaró dónde se tomaron las mediciones en relación con las medidas AT. Ocasionalmente, un estudio informó

velocidades de “punto-medio” o a “mitad-de-cuadra”, pero debido a que el espaciamiento de las medidas AT o la longitud de las cuadras se desconocen, también se desconoce la exacta ubicación de las mediciones de velocidad. Obviamente, dónde se toma la medida tiene un profundo efecto en el resultado, dado que los motoristas desaceleran al aproximarse a los puntos lentos y aceleran al dejarlos. Cuanto mucho, las estadísticas sumarias de esta clase proveen estimaciones aproximadas de los impactos. Además, rara vez se conoce la fecha exacta de la medición. La medición “antes” puede ser 1 mes o 3 años antes de la instalación; la medición después, 1 semana o 1 años después. La fecha exacta de las mediciones puede afectar los resultados debido al natural crecimiento del tránsito, y a la tendencia de los viajeros de ajustarse a las nuevas medidas. En cuanto a cuándo y dónde se tomaron las medidas, se dispone de cualquier información para estudios individuales, presentada en la última columna de la tabla en el Apéndice A. El número completo de estudios impiden cualquier seguimiento con las jurisdicciones para ajustar las nuevas mediciones. Advertencia final: en tanto los tamaños de las muestras de algunas mediciones son grandes, y los promedios de las muestras son así probables de ser ciertos por la ley de los grandes números, los tamaños de las muestras para otras mediciones son minúsculos. La muestra incluye 179 estudios de lomos de 3.6-m estándares, pero sólo 3 estudios de intersecciones elevadas. El error potencial de la muestra es consecuentemente varias veces más grande para intersecciones elevadas que para lomos de 3.6-m. Determinantes de la Velocidad de Tránsito Primariamente, los impactos de medidas AT dependen de la geometría y espaciamiento. La geometría determina las velocidades a las cuales los motoristas viajan por los puntos lentos. El espaciamiento determina la extensión a la cual los motoristas aceleran entre puntos lentos. Los efectos de la geometría están en las Figuras 5.22 y 5.23, preparadas por el Portland Bureau of Traffic Management. Antes de ser de tránsito apaciguado, las calles tratadas con lomos de burro de 4.2-m (7.5 cm de altura) tenían velocidades del 85° percentile medias de 51 km/h. Después del AT las velocidades del 85° percentile cayeron a unos 34 km/h en los lomos mismos, 42 km/h 30 m corriente arriba, y 40 km/h 30 m corriente abajo.


En contraste, las tablas de 6.6-m (también con 7.5 cm de altura) desplegadas en las calles de más alto orden, originalmente, tenían un promedio de velocidades del 85° percentile de 64 km/h. Después del AT, las velocidades del 85° percentile cayeron hasta 43 km/h en las tablas mismas, 53 km/h 30 m corriente arriba, y 48 km/h 30 m corriente abajo. En ambos casos, (1) la velocidad del tránsito en el lomo/tabla fue un tercio más baja que la velocidad del 85° percentile original, y (2) las velocidades 30 m corriente arriba y abajo fueron 5-10 km/h mayores que la velocidad en el lomo/tabla. Espaciamiento de Puntos Lentos Las comunidades desarrolladas proveyeron datos de velocidad antes-y-después, y distancias de separación entre lomos en 58 calles, como se muestra en el Apéndice B. Los datos indican que las velocidades crecen aproximadamente 0.8 a 1.6 km/h por cada 30 m de separación para espaciamiento de lomos hasta 300 m. La Figura 5.24 muestra el trazo de velocidades del 85° percentile en puntos-medios después de AT en relación con velocidades antes del tratamiento. Los datos demuestran que aun con amplio espaciamiento de puntos lentos, las velocidades después de AT no suben todas hasta los niveles pre-apaciguamiento. Volúmenes de Tránsito La efectividad de las medidas AT también se juzga por los impactos en los volúmenes de tránsito. Los impactos de volumen son mucho más complejos y de caso-específico que los impactos de velocidad. Dependen de toda la red de la cual una calle es parte, no sólo de las características de la calle misma. La disponibilidad de rutas alternativas y la aplicación de otras medidas en esquemas de áreas amplias pueden tener impactos tan grandes sobre los volúmenes como la geometría y el espaciamiento de las medidas AT. En particular, los impactos de volúmenes dependen fundamentalmente de la partición entre tránsito local y directo. Esta partición también afecta las velocidades, pero en un menor grado.1 Las medidas AT no afectarán la cantidad con destino local, a menos que sean tan severas o restrictivas como para “degenerar” los viajes en vehículos automotores. Lo que las medidas AT pueden hacer es re-rutear el tránsito no-local. Las medidas caen en tres clases: las que impiden el tránsito directo –medidas clase I-; las que desalientan pero permiten el tránsito directo –clase II- y las que son neutrales con respecto al tránsito directo en otro

aspecto que no sea lentificarlo –clase III. Dónde las medidas individuales se ajustan a este esquema será de caso-específico. Dependerá de la geometría y espaciamiento, calidad de rutas alternativas, y otros factores. Aun, puede haber algún valor en generalizar acerca del desvío potencial.

Figure 5.24. Effect of Hump Spacing On Speeds Between Humps. Portland informa más desvíos con los lomos de 3.6-m que con las tablas de 4.2-m, y más desvíos con cualquiera, que con los círculos de tránsito. San Diego, CA, y Seattle, WA, informan desvíos significativos con los lomos estándares de 3.6-m, pero desvío mínimo con círculos de tránsito. En términos de las tres clases definidas arriba, los lomos de burro parecen ser medidas clase II, desalientan pero todavía permiten el tránsito directo. Si existe una buena ruta alternativa, los lomos desviarán números sustanciales de viajes directos. Los círculos de tránsito parecen ser medidas de clase III, causan mínimos desvíos aun donde existan buenas rutas alternativas. Las tablas de velocidad de 6.6-m y más, podrían caer en cualquier clase; la información de desvíos es muy limitada como para estar seguros. Impactos de Volumen Típicos El Apéndice A informa resultados de estudios antes-y-después para volúmenes y velocidades. Ellos se usaron para generar estadísticas sumarias sobre impactos de volumen por tipo de tratamiento AT. En la Tabla 5.2 se resumen dos mediciones de impactos—cambio absoluto promedio en el tránsito diario, y porcentaje de cambio promedio en tránsito diario después del tratamiento. Note que en tanto los tamaños de las muestras para varias medidas son lo suficientemente grandes como para dar resultados significativos, los tamaños pequeños de las muestras para otras sólo proveen indicadores generales de efectividad.


Debería tenerse cuidado al considerar su efectividad. Además, los resultados dependen de dónde se toman las mediciones, con los impactos de volumen atenuados por las intersecciones intervinientes. Los datos de estudios en los apéndices indican que los volúmenes en la misma cuadra que desviadores diagonales declinan en promedio un 45 por ciento después de la instalación. Una cuadra afuera, pero con una intersección interviniente, los volúmenes declinan menos de la mitad de ese porcentaje. Determinantes de Volúmenes de Tránsito Claramente, el impacto de las medidas AT sobre los volúmenes de tránsito depende de la disponibilidad y calidad de rutas alternativas. Para calles de tránsito apaciguado con medidas de control de volumen, se podría esperar que los impactos dependan de cuáles movimientos se prohíben a lo largo de un tramo de calle o en una intersección. Una clausura total impide los viajes directos en ambos sentidos y tendrá el impacto más grande. Una media clausura impide el movimiento directo en sólo un sentido y debería tener un impacto de alrededor la mitad que una clausura total (descontando los viajes que

comienzan o terminan en la calle en cuestión—los cuales serán desafectados). Un desviador diagonal permite el movimiento directo en ambos sentidos a lo largo de la calle misma, pero impide dos de tres movimientos en la intersección con una calle transversal. Para calles de tránsito apaciguado con medidas de control de velocidad, se podría esperar que los impactos de volumen varíen con la reducción de velocidad. La elección de ruta depende de los tiempos relativos de viaje, y una ruta de tránsito apaciguado se vuelve menos atractiva en relación con rutas alternativas. Cuánto apaciguamiento de tránsito de una conexión vial afecta el tiempo relativo de viaje para un viaje entero, de extremo a extremo, es imposible de decir sin detallados datos origen-destino. Pero debería haber algún impacto en los volúmenes de conexión. Ejemplos de Bellevue ilustran los principios de arriba. SE 63rd Street y 162nd Avenue SE fueron tratadas con lomos de 3.6-m, Figura 5.25. El espaciamiento de los lomos es comparable, y los impactos sobre la velocidad son casi iguales. Pero SE 63rd Street no tiene ninguna ruta paralela disponible para el tránsito directo. Los estudios antes-y-después muestran un crecimiento en el tránsito en SE 63rd Street, y un decrecimiento considerable en 162nd Avenue SE, Tabla 5.3.


Inicialmente, Somerset Drive en Bellevue fue tratada con lomos de 3.6-m de 9.5-cm de altura espaciados en promedio 45 m. Para muchos residentes, los lomos se volvieron una molestia como resultado de sus severos perfiles y cercano espaciamiento. Consecuentemente, los lomos se reinstalaron en una altura de 7.5 cm y un espaciamiento promedio de 104 m. Cuando se trató primeramente, Somerset Drive vio que sus volúmenes diarios de tránsito caían un tercio, con desvíos significativos hacia calles paralelas locales. Cuando se redujeron el número y altura de los lomos, los volúmenes diarios casi volvieron a sus niveles de pretratamiento, Tabla 5.4.

Modelado de Impactos de Volumen Dados los datos origen-destino para viajes en la red local de calles y las estimaciones de las conexiones después del tratamiento, sería posible predecir los impactos de volumen de las medidas AT usando un programa de asignación de tránsito que busque la trayectoria con mínimo tiempo para cada viaje. El hecho de que nunca esto se haya hecho antes es un índice de las dificultades que acarrea.2

Cortos de desarrollo o de software para asignación de tránsito, lo mejor que podía realizarse en este estudio fue estimar modelos estadísticos simples usando datos antes-y-después del apéndice A.


Se usó una técnica de modelado técnico conocida como análisis de clasificación múltiple (ACM), la cual se relaciona con el análisis de la varianza, postprocesamiento de los resultados del último. Es similar a (aunque más ordenado que) el análisis de regresión múltiple que usa variables sustitutas.3

Se estimaron diferentes modelos para medidas de control de volumen y de velocidad, de acuerdo con las diferentes teorías adelantadas en la subsección previa, “Determinantes de los Volúmenes de Tránsito”. En ambos modelos, la variable dependiente fue el porcentaje de reducción en el volumen de tránsito, y la variable independiente fue el tipo de medida AT. Para medidas de control de volumen, se probó una covariable, que es cuántas cuadras desde una barrera se tomó un conteo. Para medidas de control de velocidad, la covariable fue el porcentaje de reducción en velocidad alcanzado con una medida particular. Los resultados ACM para medidas de control de volumen se presentan en la Tabla 5.5a. En este estudio, los controles de volumen redujeron categóricamente los volúmenes de tránsito por alrededor del 39 por ciento. Este número se aplica a toda la muestra, sin considerar el tipo de medida o número de cuadras alejados de los conteos. Como se esperaba, las clausuras totales causaron la más grande reducción en volúmenes de tránsito, reduciendo los volúmenes de tránsito por un adicional de 5 por ciento más allá que el gran promedio. Las medias clausuras redujeron los volúmenes de tránsito por un adicional de 3 por ciento más allá que el gran promedio, en tanto que otros controles de volumen tuvieron menos impacto en los volúmenes que el gran promedio. Cada cuadra adicional desde una medida AT disminuyó el impacto sobre los volúmenes de tránsito en 5 por ciento. Dada la tremenda variación en impactos de aplicación a aplicación, ninguno de los impactos recién citados es estadísticamente diferente.

Los resultados ACM para medidas de control de velocidad se presentan en la Tabla 5.5b. Las medidas de control de velocidad redujeron los volúmenes de tránsito por alrededor del 15 por ciento. Este número se aplica a toda la muestra, sin considerar el tipo de medida y su impacto en la velocidad. El valor del coeficiente, 0.2, implica que los volúmenes de tránsito fueron inelásticos con respecto a las velocidades del tránsito. Siendo todo igual, una caída de 10 por ciento en velocidad causó un 2 por ciento de caída en volumen.


El tipo de medida empleada es significante, más allá de cualquier efecto que pueda tener sobre la velocidad de operación. Los lomos redujeron los volúmenes de tránsito por un adicional de 5 por ciento más allá del gran promedio. Presumiblemente, esto se debe al movimiento de balanceo que produce a bajas velocidades, y el brusco impacto que tienen a altas velocidades. Las tablas de velocidad y los círculos, que producen menos incomodidad, tienen menos efecto en los volúmenes de tránsito. Un ejemplo ilustra el uso de los modelos ACM. Una estimación del cambio de volumen esperado desde la instalación de lomos de burro es el gran promedio (es decir, un 15 por ciento de reducción, según se lista en la Tabla 5.5b) ajustado por el tipo de medida de control de tránsito (es decir, un 5 por ciento de reducción, según se lista en la Tabla 5.5b) y ajustado por el cambio de velocidad esperado. Este último ajuste se calcula multiplicando el coeficiente de la covariable (es decir, 0.2, según se lista en la Tabla 5.5b) por el cambio de velocidad anticipado (p.e., 22 por ciento, según se lista en Tabla 5.1). Este último ajuste (-4.4 por ciento) se agrega a los otros valores (-15 por ciento menos 5 por ciento) para dar una reducción de volumen anticipada de casi el 25 por ciento. Choques Quizás el efecto más apremiante del AT sea en el área de seguridad. Al lentificar el tránsito, eliminar movimientos conflictivos, y aguzar la atención de los conductores, el AT puede resultar en menos choques. Y, debido a las velocidades más bajas, cuando ocurran serán menos graves. Lo que hacen a los impactos de velocidad positivos tan importantes es que a menudo la oposición al AT se basa principalmente en temas de seguridad y temas relacionados con respuesta a emergencias, Capítulo 7. Un administrador de tránsito especuló que el éxito de Seattle en la implementación de medidas AT durante muchos años y con menos controversia que en cualquier otro lugar puede deberse a su énfasis público en la seguridad vial, Figura 5.26. En 1996, enfrentada con recortes de presupuesto, la Seattle Transportation Division resumió su análisis de accidentes y reiteró que la seguridad era una prioridad departamental. Los ahorros en la

propiedad y pérdidas por muertes se estimaron en millones de dólares por año, Tabla 5.6. El programa AT fue perdonado del corte de presupuesto. A menudo es difícil sacar resultados concluyentes de los análisis de accidentes AT. La mayoría de los estudios de seguridad de AT comparan la experiencia de accidentes antes y después. Pocos estudios toman en cuenta la influencia de cambios potenciales en los informes de accidentes, condiciones del tiempo, y desvío de tránsito. La mayoría de las medidas AT resultan en alguna reducción de tránsito. Así, los choques pueden migrar a otras calles en tanto los motoristas se desvían para evitar las calles de tránsito apaciguado. Para una vista general del impacto de la seguridad, es importante examinar una amplia área, incluyendo calles con y sin AT. Los estudios presentados para los propósitos de este informe fallaron en hacer esto. En adición, los estudios antes-y-después presentados aquí no controlan las tendencias por tiempo o la regresión al promedio u otros factores que posiblemente podrían afectar la validez y confiabilidad de los resultados. Estas limitaciones deberían considerarse el interpretar los resultados informados en las secciones siguientes. Fuera de los Estados Unidos Recientemente, la Insurance Corporation de British Columbia publicó un informe titulado Safety Benefits of Traffic Calming, 4 que resumió 43 estudios internacionales. Entre los 43, las frecuencias de accidentes declinaron en alguna parte desde 8 a 100 por ciento, Figura 5.27, después de implementar medidas AT. En ninguno de los estudios los choques crecieron con el AT.


Generalmente, las conclusiones alcanzadas en esta investigación son coherentes con (aunque quizás algo menos positivas que) muchos estudios internacionales no citados por los autores.5

En esta investigación particular, los círculos de tránsito y chicanas tuvieron los impactos más favorables sobre la seguridad, al reducir la frecuencia de choques por un promedio de 82 por ciento, Tabla

5.28. Es comprensible por qué los círculos tienen este efecto; se ubican en intersecciones, donde ocurre un desproporcionado número de accidentes de tránsito. Los círculos no sólo lentifican el tránsito en los accesos, también reducen el número de potenciales puntos de conflicto en las intersecciones de 21 a 8, Figura 5.29. Es difícil comprender por qué las chicanas podrían tener tan favorable impacto sobre la seguridad. Quizás se deba a la concentrada atención para conducir que acompaña a la relativamente compleja maniobra de negociar una curva-S. En el informe de la Insurance Corporation no se aclara si las chicanas estudiadas fueron de uno o dos carriles en los puntos lentos. Si eran de un-carril, la atención del conductor podría concentrarse más debido al angosto ancho pavimentado y el conflicto potencial en el punto lento. En la investigación internacional, los lomos casi fueron tan efectivos como los círculos y chicanas, alcanzando una reducción media de choques del 75 por ciento. Esto es contra-intuitivo. En tanto los lomos lentifican el tránsito, también crean amplias variaciones en la velocidad en la corriente de tránsito. Algunos vehículos lentifican más que otros, o más pronto que otros. La variación en velocidad, tanto como la velocidad misma, es causa de choques.


Por impactos de seguridad de otras medidas, incluidas algunas que caen fuera de la definición de AT de este informe, ver Figura 5.28. Note que las medidas físicas comprenden medidas regulatorias en esta investigación internacional. Se previene al lector que los efectos en la cantidad de choques en algunos casos se basan en un número limitado de estudios; por ejemplo, tres círculos de tránsito, dos chicanas, un angostamiento. Es interesante advertir que para los lugares de Vancouver, foco principal del informe del Insurance Corporation de British Columbia, los choques disminuyeron 18-60 por ciento, siendo 40 por ciento el promedio de todos los proyectos. No se proveen detalles importantes tales como métodos de análisis, duración de los períodos antes-y-después, y controles para tendencias, regresión al promedio, o variaciones del flujo de tránsito. La mayoría de las medidas AT resultan en algún desvío de tránsito. Así, es probable que la reducción en volumen pudiera explicar una gran parte de la reducción de accidentes. La mayoría de los estudios indican una reducción en el tránsito sobre calles apaciguadas. Como se mencionó, los choques pueden migrar a otras calles en tanto los motoristas se desvían. Un estudio encontró un 72 por ciento de reducción en choques con heridos en calles de tránsito calmado de Dinamarca, y un 96 por ciento de incremento en el índice de choques en las calles adyacentes. En los EUA Los estudios antes-y-después de choques en las comunidades desarrolladas se resumen en el Apéndice C. Los resultados son menos favorables de lo que la experiencia internacional sugeriría. En la mayoría de los casos el número de choques bajó o siguió igual, pero las excepciones aparecen frecuentemente. Una razón de estos resultados mezclados puede deberse a la estadística. En los EUA, el AT está grandemente restringido a calles residenciales de bajo volumen. Para comenzar, en

tales calles los choques ocurren infrecuentemente, y los cambios sistemáticos en los índices de choques pueden perderse en la variación al azar año a año. Esto limita la confianza en extraer inferencias acerca de los impactos sobre la seguridad del AT. Para verificar cambios significativos en las frecuencias de choques después del AT, se usaron tests de diferencia-de-medios de muestras apareadas, Tabla 5.7. Los tests se aplicaron a toda la muestra y a submuestras de diferentes medidas AT. También se aplicó el test a la submuestra de medidas de las cuales se disponía de volúmenes de tránsito antes-y-después, ajustando las frecuencias de choques antes del AT por cambios en los volúmenes de tránsito, y de ahí cambios en la exposición y choques esperados. Para la muestra como un todo, los choques declinaron significativamente. Excluyendo los círculos de Seattle, los cuales suman más de la mitad de los lugares, los choques decrecieron después del AT, pero en un grado menor. En los lugares con datos de volúmenes disponibles, los choques decrecieron más del 25 por ciento. Pero después del ajuste por reducción en los volúmenes de tránsito, los choques sólo declinaron 4 por ciento. Esto destaca la importancia de tomar en cuenta los desvíos de tránsito. En cuanto a medidas AT individuales, todas reducen el número medio de choques en las calles tratadas, pero sólo las tablas de 6.6-m y los círculos de tránsito producen diferencias estadísticamente significativas. Incluyendo los datos de Seattle, los círculos son por lejos lo de mejor comportamiento. Es curioso que los impactos de seguridad del AT pudieran ser menos favorables en los EUA que en cualquier otro lugar. ¿Es una función de la geometría de la calzada, hábitos de conducción, retiro de edificios, volumen de tránsito, o algo más?


Una explicación posible es que hay menos espacio para mejoramientos debido al excepcional registro de seguridad en la mayoría de las calles de los EUA. Otra posible explicación es que los tratamientos AT europeos y británicos son más intensivos y más integrados con sus alrededores que los tratamientos en los EUA. Tres volúmenes ilustrados—uno europeo continental, uno británico y uno mixto—demuestran claramente este punto.7 Difícilmente un tratamiento bosquejado o descrito en estos volúmenes tenga sólo un tipo de medida; la mayoría usa dos o tres en un solo punto lento para apaciguar intensivamente el tránsito, Figura 5.30. Las velocidades informadas caen en promedio por casi 28 km/h o 30 por ciento en la muestra británica, comparado con menos de 11 km o 20 por ciento para estudios de los EUA resumidos en los apéndices. También es curioso que la experiencia de Seattle con los círculos de tránsito sea mucho más favorable que en cualquier otro lugar. Una razón puede ser que Seattle selecciona los proyectos AT en gran parte sobre la base de frecuencia de choques, lo cual podría desviar los resultados en un sentido estadístico. Otra razón puede ser que Seattle está apaciguando tránsito de calles residenciales de bajo volumen que sólo tienen problemas de seguridad por la extensión de la red de Seattle. En otro lugar, los círculos tienden a usarse en intersecciones de más altos volúmenes que llevan tránsito directo. Una tercera razón puede ser que los datos de Seattle se relacionan específicamente con las intersecciones, en tanto que otros lugares a veces informan choques en segmentos de calzada que incluyen las

intersecciones. El efecto de los círculos podría diluirse en el último caso.

Delito En el campo de la prevención del delito por medio del diseño del entorno, hay dos teorías distintas.8

La teoría del espacio defendible pone el énfasis en el control social. Las calles y espacios públicas deberían diseñarse para alentar la natural vigilancia y actitudes territoriales; cuanto más gente (y ojos) en la calle, mejor. La teoría de oportunidad pone el énfasis en el control de acceso. Las calles y lugares públicos deberían diseñarse para dificultar la entrada y escape; cuanto menos víctimas u ofensores en la calle, mejor.


Potencialmente, el AT podría desalentar el delito bajo cualquier categoría. Si el apaciguamiento genera vida callejera, el delito podría desalentarse por el control social; si restringe el acceso, el delito podría desalentarse por falta de oportunidad. Hasta la fecha, la teoría de la oportunidad dominó las iniciativas AT. Las clausuras de calle y los desviadores se usaron para luchar contra el delito en Chicago, IL; Columbus, OH; Dayton, OH; Ft. Lauderdale, FL; Phoenix, AZ; y muchas otras ciudades. Berkeley y San José, CA, instalaron lomos de burro en zonas conocidas por su tráfico de drogas. La idea fue retardar el escape y demostrar el compromiso de la ciudad en esas zonas. ¿Qué diferencia hizo el AT? El Capítulo 1 informa una exitosa intervención en un barrio de Dayton. Las inversiones públicas masivas para cerrar y embellecer las calles pueden haber contribuido al 50 por ciento de declinación en el delito violento y un 24 por ciento en delito no violento en el vecindario. Las inversiones parecen haber ayudado a estabilizar un barrio que estaba en declinación. Intervenciones menos agresivas, o intervenciones en vecindades que están críticamente deprimidas, tuvieron menos impacto. Un estudio longitudinal del delito en un vecindario de Florida no mostró ninguna caída en los delitos serios después que las calles se cerraron en 1988.9 Sólo declinaron las llamadas por merodeo y los incidentes de tránsito, Figuras 5.31 y 5.32. En Berkeley, los delitos relacionados con la droga bajaron en algunas calles equipadas con lomos de burro, y subieron dramáticamente en otras. El esquema al azar causó la conclusión de la Police Special Enforcement Unit de que “generalmente los lomos de burro no tienen un impacto discernible en la cantidad de actividad delictual en una calle.” 10

Otro estudio, de clausuras de calles en Miami y Coral Gables, FL, no encontró ninguna evidencia de impacto.11 Al comparar los delitos a la propiedad durante 2 años antes y después de las clausuras en Coral Gables, parece que todas las calles se beneficiaron de una tendencia general hacia abajo en el delito, Figura 5.33. Las calles cerradas durante el período no se beneficiaron más que las calles vecinas de control dejadas abiertas. En ningún caso el impacto de clausuras de calles sobre los delitos a la propiedad fue estadísticamente significativo.

La accesibilidad y oportunidad pueden todavía importar. El estudio de Miami mostró que el delito a la propiedad declinó con la distancia a caminos principales (y rutas de escape). Parece que los cambios marginales en accesibilidad, como resultado de una clausura de calles aquí o allá, tienen impactos marginales.


La exitosa intervención en Dayton sugiere otra posibilidad: que la inversión misma hace la diferencia, no el cambio en acceso y oportunidad. Sin cerrar una simple calle, West Palm Beach está embelleciendo y apaciguando sus barrios de más bajos ingresos, Capítulo 1. Será interesante ver si esos esfuerzos tienen el mismo impacto que las clausuras de calles hechas en Dayton. Otros Impactos de Calidad de Vida Vida Callejera Los estudios europeos sugieren que las velocidades y volúmenes más bajos después del AT alientan el caminar, el ciclismo y la vida en la calle.12

Es típico un estudio danés antes-y-después de rutas interciudades, apaciguadas al pasar por pequeños pueblos, Tabla 5.7 y Figura 5.34. Dado que los europeos calman el tránsito con el diseño y sus ambientes peatonalmente amistosos, sus resultados pueden tener poca relevancia en la mayoría de los programas AT en los EUA. El único estudio comparable descubierto durante la investigación del estado de la práctica fue uno de Berkeley. Hubo un significativo cambio en la composición del tránsito desde vehículos automotores hacia bicicletas y peatones después que Milvia Street se reconstruyó como una “calle lenta” con guillotinas, chicanas, lomos de burro e isletas centrales, Tabla 5.9 y Figura 5.35. Valores de la Propiedad Hay dos teorías que relacionan AT con los valores de la propiedad. Una es que el AT elimina o disminuye las externalidades negativas del uso de vehículos automotores. En respuesta, los valores de la propiedad crecen. La otra teoría es que AT estigmatiza una calle, anunciando a todos los futuros propietarios que el tránsito es un problema. Como reacción, los valores de la propiedad caen. En ausencia de mucha evidencia empírica, podría esperarse que los valores de la propiedad dependan de la estética y funcionalidad de las medidas y la gravedad de los problemas de tránsito preexistentes. Una serie de sobremarcados y señalizados lomos de burro en una calle residencial de bajo volumen puede restar valor. Las medidas agradablemente ajardinadas que eliminan algo o todo el tránsito directo de una calle previamente sobretransitada, es probable que realcen la amenidad residencial. El tema de la estética se cubrió en el Capítulo 4.

En la bibliografía aparecen dos estudios rigurosos de los impactos sobre el valor de la propiedad. Empíricamente puntualizan diferentes direcciones. Esto es sin duda por la razón recién citada—diferentes medidas usadas bajo diferentes condiciones. Un estudio es del Gran Rapids, MI.13

Como secuela de un choque fatal de tránsito, el barrio Dickinson fue tratado con desviadores diagonales.


Con una red de calles y un esquema de uso del suelo casi idénticos, el barrio Burton Heights no fue tratado. En el período siguiente al tratamiento, la propiedad residencial se apreció a tasa más rápida en el barrio Dickinson “apaciguado” que en Burton Heights. El otro estudio es de Gwinnett County, GA. Los barrios tratados con tablas de velocidad fueron apareados con barrios similares dejados sin tratar, Figura 5.36. El índice de apreciación se comparó por ventas de casas. Para seis pares de barrios, los barrios con tablas mostraron más apreciación. Para tres, mostraron menos. Para un par, el índice de apreciación fue el mismo. En la mayoría de los casos, las diferencias fueron leves. Los administradores de tránsito fueron “incapaces de demostrar que la instalación de lomos de burro afecta los valores de la propiedad en cualquier forma predecible.”14

Más allá de estos dos estudios, sólo se dispone de evidencia anecdótica. En el vecindario Old Northwood de West Palm Beach, las calles se

cerraron y se instalaron círculos de tránsito, guillotinas, y lomos para controlar la velocidad. Los precios de ventas de casas, que promediaron $65,000 en 1994, se habían elevado en sólo unos pocos años a un promedio de $106,000.15

En 1993, Clematis Street en el centro de West Palm Beach sólo tenía 30 por ciento de su espacio edilicio ocupado; el espacio comercial alquilado por $65 el metro cuadrado. Hoy—después que la calzada se convirtió de una mano a dos manos y se angostó, después de la instalación de una intersección elevada, y después del embellecimiento de la calle con árboles, equipamiento callejero y veredas ornamentales—más del 80 por ciento del espacio edilicio está ocupado, y el espacio comercial se alquila a $325 el metro cuadrado. La experiencia de West Palm Beach lleva a la importancia de la estética. Hasta ahora, muchos proyectos exitosos comprendieron embellecimiento de calles como también AT, Figura 5.37.


Niveles de Ruido A menudo, los residentes se interesan por las medidas verticales — lomos, tablas, y especialmente superficies texturadas—que eleven los niveles de ruido en sus vecindarios. Sin embargo, la experiencia en las comunidades relevadas indica que las bajas velocidades resultantes del adecuado diseño y aplicación de las medidas AT tienden a bajar los niveles de ruido. La única excepción es justo corriente debajo de las medidas mismas, particularmente cuando camiones con carga son una fracción significativa de la corriente de tránsito. Charlotte, NC, tomó lecturas de ruidos antes y después de la instalación de lomos en tres vecindarios. Los niveles de ruido no cambiaron en dos, y mostraron un ligero decrecimiento en el tercero. San José encontró que los niveles medios de ruido caían de 77 a 75 decibeles A (dBA) después de la instalación de lomos. Boulder, CO, realizó lo que puede ser la evaluación más general de impactos de ruido hasta la fecha, por lo menos en los EUA, Tabla 5.10. Los círculos de tránsito fueron perceptiblemente menos ruidosos que las calles no tratadas. Los cruces elevados también produjeron menores y más uniformes niveles de ruido que las calles no tratadas. Interesantemente, dado que las señales PARE son vistas como una panacea para los problemas de tránsito por parte de muchos ciudadanos y funcionarios electos, esta opción puede ser la peor desde el punto de vista del ruido. Aunque la desaceleración es relativamente calma, la aceleración desde la parada o casi, no. Los niveles de ruido se elevan hasta que los conductores hacen los cambios, y luego se eleva de nuevo cuando cambian de nuevo. Los europeos, quienes estudiaron los impactos de ruido de las medidas AT mucho más completamente que en los EUA, alcanzaron conclusiones similares. Cuanto más se reducen las velocidades, más se reducen los niveles de ruido. Se estimaron simples relaciones matemáticas. Los impactos de ruido son menos favorables donde el tránsito comercial es pesado y donde los puntos lentos están tan separados que se acelera totalmente entre ellos.16Lo que no es capturado por los estudios de ruido es el ocasional chirrido de los neumáticos, ruidos metálicos de cargas, o en unas pocas comunidades, los bocinazos

de protesta al principio de la instalación de medidas verticales. Esta es una ventaja de las medidas horizontales, y un argumento para las intersecciones elevadas sobre los lomos o tablas a mitad-de-cuadra. Por lo menos las intersecciones elevadas no están directamente en frente de las casas de la gente. Investigación Futura Ninguna información sobre otros impactos del AT—por ejemplo, impacto sobre las personas con discapacidades, calidad del aire, o interacciones sociales entre los vecinos—se descubrió en esta revisión de la práctica en los EUA. Los europeos han evaluado algunos de estos otros impactos en sus evaluaciones formales. Estos impactos están relacionados con la calidad de vida y deberían ser candidatos para futura investigación en los EUA. Impactos de Educación y Fuerza Pública Esta sección revisa la limitada evidencia disponible sobre la efectividad de las actividades de educación y fuerza pública, Apéndice D. La evidencia no es alentadora. Sin embargo, estas actividades no deben descartarse. Hubo éxitos, y las actividades de la fuerza pública en las comunidades relevadas parecen particularmente exitosas en colectoras y arteriales de alto volumen, las calles menos receptivas a las medidas de ingeniería restrictivas. Campañas de Seguridad Vial Vecinales Usualmente, las campañas de seguridad vial vecinales comprenden cartas personalizadas o volantes generales distribuidos a todos los residentes de un vecindario, y que citan estadísticas sobre exceso de velocidad en el vecindario y que apelan al cumplimiento de las leyes de tránsito, Figura 5.38. No se encontró ninguna evidencia empírica respecto de los impactos de tales campañas. Entre los administradores de tránsito, hay escepticismo acerca de su efectividad. Unidades de Radar Que Muestran la Velocidad Las unidades de radar que muestran la velocidad se rotan de calle a calle, a pedido de los ciudadanos. Su propósito es recordar a los conductores que viajan a velocidades excesivas y alentarlos en el cumplimiento del límite de velocidad.


La forma más común de unidad de radar que muestra la velocidad es un trailer portátil equipado con una unidad de radar que detecta la velocidad de los vehículos que pasan, y la muestra en un tablero de lectura, a menudo con una señal de límite de velocidad cercana, Figura 5.39. San José encontró efectivos estos dispositivos sólo durante su exhibición; el efecto residual es insignificante. Kirkland, WA, informa que mientras se exhiben, los radares reducen la velocidad 25 por ciento.17 En el largo plazo, (30 días después de una serie de aplicaciones) las velocidades se reducen 6 por ciento en calles con volúmenes debajo de los 600 vpd; en tales calles, la mayoría del tránsito es local, y los radares elevan la conciencia de los conductores. En las calles de más alto volumen que sirven al tránsito directo, el efecto a largo plazo es insignificante. Guardia de Velocidad Vecinal En algunas comunidades, los programas de guardia de velocidad prestan pistolas-radar a los residentes para registrar las velocidades, marcas, modelos y número de placas de todos los vehículos que exceden la velocidad a través de sus comunidades. Luego, el departamento policial envía cartas de advertencia a los propietarios de los vehículos transgresores, recordándoles el límite de velocidad señalizado y el interés del vecindario por la seguridad. En San José, la guardia de velocidad vecinal cayó por falta de interés de los residentes. Allí, como en cualquier otro lado, el programa fue obstaculizado por los residentes temerosos de confrontar con airados motoristas, y por falta de voluntarios durante las horas cuando el exceso de velocidad era peor.

En Phoenix, los programas de guardia de velocidad vecinal tuvieron impactos marginales en las velocidades del 85° percentile. Entre cinco calles con mediciones disponibles, la reducción media de velocidad fue sólo de 1.6 km/h; en realidad, una calle experimentó un crecimiento en la velocidad del 85° percentile, Apéndice D. El equipo de administración de tránsito de Phoenix se refiere a la guardia de velocidad vecinal como su programa de “apaciguamiento de residentes”, dado que los residentes parecen sentirse mejor después de la experiencia, a pesar de la falta de resultados manifiestos. En Kirkland, WA, la guardia de velocidad vecinal probó ser aun menos efectiva que el radar. Treinta días después del monitoreo de velocidad, las velocidades del 85° percentile no cambiaron en dos ubicaciones, y habían caído 3 km/h en una tercera, en la cual, la caída de velocidad pudo deberse a la intensa fuerza pública policial, más que a la guardia de velocidad.18La única excepción informada a los generalmente inexpresivos resultados es el programa de guardia de velocidad de Gwinnett County, en el cual las velocidades del 85° percentile cayeron de 72 a 56 km/h.19 El programa, ahora fenecido, fue distinto a los otros en varios aspectos. El personal del departamento de transporte realizó verificaciones de velocidad con radar, evitando los problemas de rechazo y desconfianza de los residentes. Los residentes transgresores fueron personalmente visitados por miembros del comité vecinal quienes pidieron cooperación. Los nombres de los transgresores se publicaron en una carta vecinal y, por los menos en unos pocos casos, miembros de clubes de natación y tenis fueron suspendidos por violar el límite de velocidad. La intensidad del trabajo del programa, no su efectividad, fue su caída. Cayó víctima de recortes presupuestarios.


Fuerza Pública Policial Las comunidades no pueden poner un oficial de policía en cada esquina. En una extensa red de calles locales hay demasiado pocos oficiales, demasiado muchas esquinas, y demasiadas horas del día en que pueden ocurrir los excesos de velocidad. El limitado personal puede ser de más costo-efectivo si de despliega en los caminos públicos principales. Lo mejor que puede ofrecerse a quienes viven el calles de bajo volumen es la periódica fuerza pública durante el día. Boulder trató de destinar la fuerza pública en calles donde se aplicaron medidas AT, pero fueron insignificantes, al haber sido diseñadas como rutas críticas de respuesta a emergencias. En todo, 38 zonas de alta presencia policial se establecieron en 30 calles individuales. Los resultados fueron desalentadores. Después de la campaña, las velocidades no cambiaron en tres zonas de las cuales se dispuso de datos antes-y-después, y las velocidades realmente crecieron en la cuarta, Apéndice D. Registro de Velocidad con Foto-Radar Autorizados por la ley estatal, la foto-radar es una nueva opción para obligar la velocidad. La foto-radar usa una unidad de radar para medir la velocidad y una cámara para tomar una fotografía de cualquier vehículo que exceda el límite de velocidad, Figura 5.40. Usualmente, la fotografía captura la imagen de un vehículo que excede la velocidad con claridad suficiente como para leer la placa licencia.

Luego, se envía una citación al propietario del vehículo, quien puede pagar o protestar. Algunos estados requieren que las citaciones se envíen a los conductores y sean tratadas como violaciones en movimiento, con puntos en contra evaluados en las licencias de los conductores. En tales casos, para capturar la imagen de la cara del conductor, se requiere un equipamiento de cámaras más elaborado. Las unidades de foto-radar pueden ser portátiles, para que puedan trasladarse alrededor día a día, o aun hora a hora. En las comunidades relevadas, cada unidad cuenta con personal continuamente. El miembro del equipo conduce la unidad de lugar en lugar, la pone en funcionamiento y la protege contra el vandalismo. Típicamente alquilada, una unidad foto-radar cuesta unos $4,000 mensuales por el equipo, $3,000 por operación del programa, y $20 por citación emitida. Al tope de estos costos está el salario del equipo a tiempo completo asignado a cada unidad. La foto-radar surge como una opción relativamente costosa, aunque ciertamente no más que la fuerza pública formalmente asignada usando oficiales de policía, Tabla 5.11. Durante el período de prueba, San José rotó una unidad de foto-radar entre 20 calles locales, resultando en niveles relativamente bajos de fuerza pública. Las velocidades de hora-pico cayeron en 13 de las 20 calles y se elevaron ligeramente en 5, Apéndice D. El exceso de velocidad continuó siendo un problema durante las noches y en fines de semana. Por el lado positivo, las reducciones de velocidad parecieron mantenerse en el tiempo sin fuerza pública, y pueden haberse extendido hacia calles vecinas no tratadas. Además, la reacción pública fue positiva porque sólo los conductores muy veloces fueron penalizados. Dado que esto es relativamente costoso de operar, la foto-radar es de más costo efectivo desplegada en calles de altos volúmenes con problemas de exceso de velocidad y choques. Estas son las calles menos receptivas para el uso de medidas físicas para lentificar el tránsito. De modo que la foto-radar puede ser muy complementaria de medidas físicas como parte de un programa de administración general de tránsito.


Impactos de Medidas Regulatorias Generalmente, las medidas regulatorias se perciben como menos efectivas en el AT que las medidas físicas, por su naturaleza y auto-obligatoriedad. Típica de las actitudes entre las comunidades desarrolladas, es ésta de San José: se propuso el uso exclusivo de dispositivos pasivos (señales y marcas) en lugar de la combinación de dispositivos pasivos y activos (desviadores físicos) usados en Naglee Park. La observación del comportamiento de los motoristas por parte del equipo de la ciudad durante el período de proyecto confirmó la creencia de que los motoristas podrían desalentarse sin los desviadores físicos.20

Sin embargo -tanto como la educación y programas de obligatoriedad- todas las medidas regulatorias no son igualmente efectivas, y todas las experiencias con medidas regulatorias no son iguales, Apéndice E. Ciertamente, las medidas regulatorias tienen una función en la administración del tránsito vecinal, ya sea como precursoras para el uso de medidas físicas, o como un complemento. Señales PARE Estrictamente con propósitos de AT, el uso de señales PARE en intersecciones de bajo volumen es controvertido. El Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways (MUTCD) establece explícitamente, “…las señales PARE no deberían usarse para controlar la velocidad.”21 La mayoría de las comunidades relevadas observa esta recomendación y sigue las justificaciones de la señal PARE. Las comunidades razonan que los conductores

correrán a través de injustificadas señales PARE, o acelerarán para recuperar el tiempo perdido. Una minoría de ingenieros rompe con el MUTCD.22 Ellos ven sus justificaciones demasiado estrictas para calles residenciales y ven las señales PARE como una opción de bajo costo para lentificar o desviar tránsito. Los más publicitados estudios de las señales PARE muestras poca o ninguna reducción en la velocidad a mitad-de-cuadra, y muchos más ruedan en lugar de detenerse.23 Al mismo tiempo, el tránsito de atajo parece desalentarse por las señales PARE, y los choques pueden ser menos frecuentes y graves.24 Y, en tanto su impacto sobre la velocidad está limitado hasta la inmediata vecindad de las intersecciones, en este respecto difieren sólo en grado de cualquier medida AT, todas las cuales tienen limitada zona de influencia, Figura 5.41. Unas pocas comunidades desarrolladas experimentaron con señales PARE no justificadas, y esta experiencia suplementa los escritos publicados. Las señales PARE no justificadas son una parte integral de los programas de administración del tránsito vecinal en por lo menos dos comunidades, y se han testado en varias otras. En una aplicación, Seattle encontró que las velocidades a mitad-de-cuadra en realidad crecían con las señales PARE injustificadas. Más típicamente, las velocidades a mitad-de-cuadra decrecen pero permanecen bien por arriba de los límites de velocidad. Se encontró que los efectos AT eran muy localizados, extendiéndose no más lejos que 45 ó 60 m corriente abajo de las intersecciones, y aún distancias más cortas corriente arriba.25


El completo cumplimiento del control pare es raro, pero lo mismo ocurre con su completo incumplimiento. En casi toda evaluación, una mayoría de los conductores se arrastra lentamente a través de señales PARE injustificadas, Figura 5.42. La evaluación de Portland de señales de parada en todos los sentidos parece equilibrada, Tabla 5.12. Excepto por el informado crecimiento de las colisiones en señales PARE injustificadas, esto es coherente con la mayoría de otras investigaciones. Portland concluyó que, en tanto las señales PARE injustificadas pueden reducir algo las velocidades, el negativo regateo involucrado usa torpemente las señales PARE injustificadas. Aun Dayton, la comunidad desarrollada que más confía en las señales PARE injustificadas, dificultó el proceso para calificar las vecindades, y tomó el paso extraordinario de instalar lomos de burro o “jiggle bumps” en las intersecciones, para compeler el cumplimiento, Figura 5.43. Restricciones de Giros Entre las comunidades desarrolladas, Phoenix y San José hicieron de las restricciones de giro una parte integral de sus programas de administración del tránsito—confiado exclusivamente en restricciones de giro y señales pare en todos los sentidos. Los índices de violación para las

restricciones de giro rondaron alrededor del 50 por ciento sin fuerza pública, pero se redujeron al 20 por ciento con fuerza pública activa. Después que terminó la fuerza pública activa, los índices de violación se elevaron nuevamente, pero no hasta sus niveles iniciales. Las restricciones de giro son populares en vecindarios de Phoenix, y es una de las pocas medidas que no cuestan nada a los vecinos, Capítulo 8. A pesar de las violaciones, en algunas calles vecinales las restricciones de giro en la hora-pico de Phoenix en promedio cortan por alrededor de la mitad los volúmenes de hora pico, Figura 5.44. Las restricciones de giro parecen ser más efectivas cuando se limitan a las horas-pico. Cuando se aplican permanentemente son menos efectivas; por ejemplo, compare los resultados para 37th Street en Phoenix con otras calles con restricciones de giro mostradas en el Apéndice E. Las comunidades que quieran reducciones de volumen todo el día podrían ser mejor servidas por medias clausuras. Calles de Una-Mano Las calles de una-mano pueden usarse para restringir el tránsito directo, ya sea en aplicaciones aisladas o en combinación que crean rutas laberínticas a través del vecindario.


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Ciudades históricas tales como St. Augustine, FL, que necesitan la capacidad de la calle para manejar el tránsito turista, pero que desean evitar excesos de velocidad o problemas de atajo, combinan calles de una-mano en formas que fuerzan giros cada una o dos cuadras, Figura 5.45. Este uso de las calles de una-mano es completamente diferente de aparear calles de una-mano con el propósito de mejorar el flujo de tránsito. Esta práctica, común en los 1950 y deshecha ahora en algunos lugares como parte de

programas de revitalización de centros comerciales, puede incrementar las velocidades del tránsito.

El regreso a la operación de dos-manos en tales establecimientos es una medida AT, Capítulo 9. Varias comunidades desarrolladas trataron calles restrictivas de una-mano, Figura 5.46. Sin embargo, debido a inconvenientes de los residentes, asuntos de fuerza pública, y problemas de exceso de velocidad que no pueden resolverse con calles de una-mano, la mayoría de las comunidades hacen limitado uso de esta opción. Tres comunidades—Gwinnett County, Phoenix, y Seattle—recomiendan el uso de medias clausuras en lugar de, o en adición de, calles restrictivas de una-mano para reducir los índices de violación. No se dispone de ningún dato por el cual juzgar la efectividad de calles restrictivas de una-mano. “Descanse en Rojo” y “Descanse en Verde” Boulder está probando “descanse en rojo,” donde todos los accesos a una intersección enfrentan luces rojas. Si espiras anticipadas detectan un vehículo que se acerca, moviéndose en o debajo de la velocidad deseada, y ningún otro vehículo está siendo servido en la calle transversal, el semáforo cambia a verde. Si se detecta exceso de velocidad, la fase verde no se activa hasta que el vehículo llega a descansar en la línea de parada. Boulder también está probando la operación de semáforo “descanse en verde”, donde los accesos a lo largo de una calle principal conseguirán luz verde en tanto se muevan a, o por debajo de, la velocidad deseada, y ninguno esté esperando en la calle lateral. Los semáforos cambiarán a rojo si detectan exceso de velocidad, penalizando o recompensando sobre la base del cumplimiento de los límites de velocidad. No se dispone de datos de comportamiento de “descanse en rojo” o “descanse en verde”.


Impactos de Controles de Psico-Percepción Un predecesor de este informe, un informe sobre el estado-de-arte producido por la FHWA hacia 1980, describe los controles de psico-percepción en estos términos: Otro enfoque al problema de exceso de velocidad es tratar de jugar sobre arraigadas respuestas del conductor a ciertos estímulos, para inducir o aun engañarlos en un esquema de comportamiento deseado, o usar materiales y mensajes que intensifiquen la respuesta del conductor.26Los controles de psico-percepción listados en el informe de la FHWA incluyen líneas transversales con espaciamientos crecientemente más cercanos, señales de límites de velocidad impares, señales de mensaje único, y señales destellantes de advertencia activadas por la velocidad. No se informó que ninguna de ellas haya tenido mucho éxito en aplicaciones locales. Este informe agrega varios casos a la temprana base de datos sobre comportamiento, Apéndice F. Pintado de Líneas de Eje y Bordes El pintar una línea de borde varios cm desde el borde de pavimento tiene el efecto de angostar visualmente la calzada. Una doble línea amarilla pintada en el eje podría tener un efecto comparable, limitando visualmente a los conductores a la mitad del camino. En teoría, el angostamiento percibido podría causar una modesta reducción de velocidad, tanto como un angostamiento real causa una modesta reducción de velocidad. La teoría no nació fuera de estudios empíricos. Los resultados de Howard County, MD, Beaverton, OR, y San Antonio, TX, sugieren que las velocidades de operación de los vehículos son probables de incrementar o decrecer con el pintado de líneas. Una explicación que las líneas de eje y bordes definen más claramente la trayectoria de viaje, creando un efecto de cañón de arma. Los resultados de los estudios mencionados podrían disminuir porque aun los angostamientos, anchos de pavimento y carril permanecen sustanciales. Sin embargo, resultados de Orlando, FL, mostraron que los anchos de carril disminuidos a 2.7 m no afectaron las velocidades, Figura 5.47.27 Este control de psico-percepción no engañó a nadie y por tanto se quitó del eje y bordes. Una excepción informada es el proyecto de la North Ida Avenue en Portland. Es un tema para mayor estudio si este repintado/angostamiento probó ser más efectivo porque creó carriles ciclistas más que banquinas, o porque fue acompañado de medidas físicas. Marcas Transversales Por lo menos un estudio encontró que un esquema de marcas transversales en intervalos decrecientes a través de la trayectoria de viaje lentificaba el tránsito.28 Supuestamente este esquema crea la ilusión de crecer la velocidad, induciendo entonces a los conductores a lentificar. Si el estudio es correcto, el efecto es sustancial, Apéndice F. Sin embargo, no se halló

verificación independiente de los hallazgos de este estudio, y es posible que la novedad de estas marcas fuera una causa primaria de la efectividad inicial. Un esquema de marcas transversales es parte del diseño estándar de la tabla de velocidad de 6.6-m, desarrollada por Seminole County, Capítulo 3 y Figura 5.48. Los motoristas también lentifican por estas tablas, pero es cuestionable cuánto de la reducción de velocidad informada se debe a las tablas y cuánto a las marcas.

Eugene instaló un esquema de marcas en una curva horizontal que había sido el lugar de tres accidentes por salida-desde-el-camino en el año anterior al tratamiento, Figura 5.49. Desde entonces no hubo accidentes similares. Después del tratamiento, la velocidad del 85° percentile decreció 3 km/h y la máxima velocidad registrada cayó 8 km/h. Lo que no resulta claro de este estudio, ni desde dos estudios anteriores que documentan el mismo efecto, es si las marcas transversales tenían un efecto de reducir la velocidad sólo si se ubicaban en los accesos de curvas fuertes o sólo hasta que la novedad se desvaneciera.29


Pequeños Retiros de Edificios Los árboles o edificios en el borde de la calle crean un sentido de encerramiento. Un principio de diseño urbano es que se requiere el encierro visual para transformar las calles en lugares para caminar, Figura 5.50. Las mismas cualidades que hacen cómodas para los peatones las calles encerradas pueden hacerlas incómodas para los motoristas veloces. Un estudio en 1980 de la FHWA30 correlacionó las velocidades de operación de los vehículos con el ancho de pavimento, con ancho de pavimento más retiros de edificios (distancia desde cara de edificio a cara de edificio) y con varias otras variables, figura 5.51. La correlación más fuerte fue con el ancho de pavimento más los retiros de los edificios, indicando la importancia de los retiros. Los árboles en las calles pueden o no tener el mismo efecto que los edificios cerca de la calle. Por si mismo, un dosel de árboles puede no señalizar la presencia humana en la misma forma que puertas y ventanas en el borde de la calle. Una comunidad desarrollada, Tallahassee, FL, señalizó calles con tres doseles para velocidades más lentas, pero no hay datos sobre el efecto de los doseles, Figura 5.52. Otra, Portland, tiene datos para una sola calle que por otra parte es comparable a lo largo de su longitud, excepto por la cubierta de árboles, Figura 5.53. Los segmentos

de NE 15th Avenue de Broadway a Knott y de Knott a Fremont tienen un maduro dosel de árboles. El segmento de Fremont a Prescott no. La calle no mostró variación en velocidad a lo largo de su longitud, antes o después de instaladas tablas de velocidad.


Notas 1. Un estudio reciente sugiere que la proporción de tránsito directo es un factor más determinante del exceso de velocidad que lo previamente comprendido, aun más importante, por ejemplo, que el ancho de calle. Ver J.L. Gattis y A. Watts, “Urban Street Speed Related to Width and Functional Class,” Journal of Transportation Engineering, Vol. 125, No. 3, pp. 193–200, May-June 1999. 2. La aplicación más similar fue el uso de NETSIM, un programa de simulación de tránsito ampliamente aceptado, para analizar los impactos de una clasurura de calle en San Diego. NETSIM no asigna tránsito a la red; sólo analiza las operaciones de tránsito dados volúmenes asignados. El programa puede ser de ayuda para predecir las velocidades post-tratamiento, pero no volúmenes de tránsito. 3. Por más información sobre MCA y sus ventajas, ver la aplicación pionera de MCA para generación de viajes, por Stopher y McDonald. P.R. Stopher y K.G. McDonald, “Trip Generation by Cross-Classification: An Alternative Methodology,” Transportation Research Record 944, 1983, pp. 84–91. También ver F.M. Andrew et al., Multiple Classification Analysis—A Report on a Computer Program for Multiple Regression Using Categorical Predictors, Institute for Social Research, University of Michigan, Ann Arbor, 1973. 4. E. Geddes et al., Safety Benefits of Traffic Calming, Insurance Corporation of British Columbia, Vancouver, BC, Canada, 1996. 5. M. Jenks, “Residential Roads Researched: Are Innovative Estates Safer?” Architects’ Journal, Vol.

177, June 1983, pp. 46–49; Transport and Road Research Laboratory (TRRL), Urban Safety Project—Interim Results for Area-Wide Schemes, Digest of Research Report 154, London, England, 1988 (más otros informes en la misma serie); varios capítulos en R. Tolley, Calming Traffic in Residential Areas, Brefi Press, Brefi, England, 1990; H.H. Topp, “Traffic Safety, Usability, y Streetscape Effects of New Design Principles for Major Urban Roads,” Transportation, Vol. 16, 1990, pp. 297–310; S.T. Janssen, “Road Safety in Urban Districts—Final Results of Accident Studies in the Dutch Demonstration Projects of the 1970s,” Traffic Engineering + Control, 1991, pp. 292–296; S.J. Thompson y S. Heydon, “Improving Pedestrian Conspicuity by the Use of a Promontory,” Traffic Engineering + Control, Vol. 32, 1991, 370–371; S.D. Challis, “North Earlham Estate, Worwich: The First UK 20 mph Zone,” in Traffic Management and Road Safety, PTRC Education y Research Services Ltd., London, England, 1992, pp. 61–72; C. Hass-Klau et al., Civilised Streets—A Guide to Traffic Calming, Environment & Transport Planning, Brighton, England, 1992, pp. 71–72; R. Schnull y J. Lange, “Speed Reduction on Through Roads in Nordrhein-Westfalen,” Accident Analysis & Prevention, Vol. 24, 1992, pp. 67–74;W. Brilon y H. Blanke, “Extensive Traffic Calming: Results of the Accident Analyses in Six Model Towns,” en 1993 Compendium of Technical Papers, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1993, pp. 119–123; varios estudios de casos en L. Herrstedt et al., An Improved Traffic Environment —A Catalogue of Ideas, Danish Road Directorate, Copenhagen,


Denmark, 1993; varios estudios de casos en County Surveyors Society, Traffic Calming in Practice, Landor Publishing, London, England, 1994; P. Hidas, K. Weerasekera, y M. Dunne, “Negative Effects of Mid-Block Speed Control Devices and Their Importance in the Overall Impact of Traffic Calming on the Environment,” Transportation Research D, Vol. 3D, 1998, pp. 41–50; y L. Leden, P. Garder, y U. Pulkkinen, “Measuring the Safety Effect of Raised Bicycle Crossings Using a New Research Methodology,” paper presented at the 77th Annual Meeting, Transportation Research Board, Washington, DC, 1998. 6. Engel y Thompson, “Safety Effects of Speed Reducing Measures,” Accident Analysis & Prevention, Vol. 24, No. 1, 1992. 7. Hass-Klau et al., op. cit.; Herrstedt et al., op. cit.; County Surveyors Society, Traffic Calming in Practice, Landor Publishing, London, England, 1994. 8. Las dos perspectivas se describen y la evidencia se revisa, en S.W. Greenberg y W.M. Rohe, “Neighborhood Design and Crime—A Test of Two Perspectives,” Journal of the American Planning Association, Vol. 50, 1984, pp. 48–61; y B. Hillier, “Against Enclosure,” in N. Teymur, T.A. Markus, y T. Woolley (eds.), Rehumanizing Housing, Butterworths, London, 1988, pp. 63–88. 9. R. Szymanski, Can Changing Neighborhood Traffic Circulation Patterns Reduce Crime and Improve Personal Safety? Quantitative Analysis of One Neighborhood’s Efforts, Master’s Thesis, Florida International University, Ft. Lauderdale, FL, 1994. 10. Advance Planning Division, “An Evaluation of the Speed Hump Program in the City of Berkeley,” Berkeley, CA, October 1997, draft, p. 33. 11. Estudio no publicado realizado por by Aileen Ramirez y otros estudiantes en Research Methods for Planners, Florida International University, Miami, FL, 1998. 12. M. Fager, “Environmental Traffic Management in Stockholm,” ITE Journal, Vol. 54, July 1984, pp. 16–19; J.H. Kraay, “Woonerven and Other Experiments in the Netherlands,” Built Environment, Vol. 12, 1986, pp. 20–29; W.B. Hagan y S.E. Amamoo, “Residential Street Management in South Australia,” ITE Journal, Vol. 58, March 1988, pp. 35–41; W.S. Homburger et al., Residential Street Design and Traffic Control, Prentice Hall, Englewood Cliffs, NJ, 1989, pp. 79–112; B. Eubanks-Ahrens, “A Closer Look at the Users of Woonerven,” en A. Vernez Moudon (ed.), Public Streets for Public Use, Columbia University Press, New York, NY, 1991, pp. 63–79; S.D. Challis, “North Earlham Estate, Worwich: The First UK 20 mph Zone,” en Traffic Management and Road Safety, PTRC Education y Research Services Ltd., London, England, 1992, pp. 61–72; M. Durkin y T. Pheby, “York: Aiming To Be the UK’s First Traffic Calmed City,” in Traffic Management and Road Safety, PTRC Education y Research Services Ltd., London, England, 1992, pp. 73–90; L. Herrstedt, “Traffic Calming Design— A Speed Management Method—Danish Experience on Environmentally Adapted Through Roads,” Accident Analysis & Prevention, Vol. 24, 1992, pp. 3–16; B.

Preston, “The Need for Home Zones,” in Environmental Issues, PTRC Education and Research Services Ltd., London, England, 1993, pp. 215–226; E. Ben-Joseph, “Changing the Residential Street Scene—Adapting the Shared Street (Woonerf) Concept to the Suburban Environment,” Journal of the American Planning Association, Vol. 61, 1995, pp. 504–515; y C.L. Hoyle, Traffic Calming, Planning Advisory Service Report Number 456, 1995. 13. D.G. Bagby, “The Effects of Traffic Flow on Residential Property Values,” Journal of the American Planning Association, Vol. 46, 1980, pp. 88–94. 14. V. Edwards y W.M. Bretherton, “The Economic Impact of Speed Humps on Housing Values,” in 68th Annual Meeting Compendium of Technical Papers (Toronto, ON, Canada, 1998), Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1998, CD-ROM. 15. I.M. Lockwood, “Meeting Community Objectives Through Street Design (The West Palm Beach Approach),” Harmonizing Transportation & Community Goals (ITE International Conference, Monterey, CA, 1998), Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1998, CDROM. 16. Hass-Klau et al., op. cit., p. 74; Tolley, op. cit., pp. 48–54; y P. Abbott, M. Taylor, y R. Layfield, “The Effects of Traffic Calming Measures on Vehicle and Traffic Noise,” Traffic Engineering + Control, Vol. 38, 1997, pp. 447–453. 17. T. Mazzella y D. Godfrey, “Building and Testing a Customer Responsive Neighborhood Traffic Control Program,” in 1995 Compendium of Technical Papers, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1995, pp. 75–79. 18. Ibid. 19. J.E. Womble, “Neighborhood Speed Watch: Another Weapon in the Residential Speed Control Arsenal,” ITE Journal, Vol. 60, February 1990, pp. 16–17. 20. Department of Traffic Operations, Naglee Park Traffic Plan— Final Project Report, City of San Jose, CA, 1984, p. 16. 21. Federal Highway Administration, Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, Washington, DC, 1989, p. 2B-3. 22. G.M. Ebbecke y J.J. Schuster, “Areawide Impact of Traffic Control Devices,” Transportation Research Record 644, 1977, pp. 54–57; H.H. Bissell y L.G. Neudorff, “Criteria for Removing Traffic Signals,” in 1980 Compendium of Technical Papers, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1980, pp. 56–66; W.M. Bretherton, “Signal Warrants—Are They Doing the Job?” in 1991 Compen- dium of Technical Papers, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1991, pp. 163–167; y J.N. LaPlante y C.R. Kropidlowski, “Stop Sign Warrants: Time for Change,” ITE Journal, Vol. 62, 1992, pp. 25–29. 23. Ver, por ejemplo, W. Marconi, “Speed Control Measures in Residential Areas,” Traffic Engineering, Vol. 47, March 1977, pp. 28–30; J.M. Mounce, “Driver Compliance with Stop- Sign Control at Low-Volume


Intersections,” Transportation Research Record 808, 1981, pp. 30-37; D. Meier, “The Policy Adopted in Arlington County, Virginia, for Solving Real and Perceived Speeding Problems on Residential Streets,” in 1985 Compendium of Technical Papers, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1985, pp. 97–101; R.W. Eck y J.A. Biega, “Field Evaluation of Two-Way Versus Four-Way Stop Sign Control at Low Volume Intersections in Residential Areas,” Transportation Research Record 1160, 1988, pp. 7–13; R.F. Beaubien, “Controlling Speeds on Residential Streets,” ITE Journal, Vol. 59, April 1989, pp. 37–39; y P.B. Noyes, “Responding to Citizen Requests for Multiway Stops,” ITE Journal, Vol. 64, January 1994, pp. 43–48. 24. J. Lovell y E. Hauer, “The Safety Effect of Conversion to All-Way Stop Control,” Transportation Research Record 1068, 1986, pp. 103–107; y B.H. Cottrell, “Using All-Way Stop Control for Residential Traffic Management,” informe presentado en el 76th Annual Meeting, Transportation Research Board, Washington, DC, 1997. 25. Un estudio sugiere un área de impacto mucho mayor. Es atípica. A.J. Ballard, “Efforts to Control Speeds on Residential Collector Streets,” en 1990

Compendium of Technical Papers, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1990, pp. 92–95. 26. D.T. Smith y D. Appleyard, State-of-the-Art: Residential Traffic Management, Federal Highway Administration, Washington, DC, 1980; y D.T. Smith y D. Appleyard, Improving the Residential Street Environment—Final Report, Federal Highway Administration, Washington, DC, 1981, p. 26. 27. H.S. Lum, “The Use of Road Markings to Narrow Lanes for Controlling Speed in Residential Areas,” ITE Journal, Vol. 54, June 1984, pp. 50–53. 28. G.E. Frangos, “Howard County’s Speed Control in Residential Areas Utilizing Psycho-Perceptive Traffic Controls,” in 1985 Compendium of Technical Papers, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1985, pp. 87–92. 29. Dos tempranos estudios que también encontraron efectivas las marcas transversales en reducir las velocidades en las curvas son citados por R.A. Retting y C.M. Farmer, “Use of Pavement Markings to Reduce Excessive Traffic Speeds on Hazardous Curves,” ITE Journal, Vol. 68, September 1998, pp. 30–34. 30. Smith y Appleyard, 1980, op. cit.


C A P Í T U L O 6

Autoridad Legal y Responsabilidad

El tema de la responsabilidad del gobierno siempre surge en la discusión del AT. “¿Qué pasa si cerramos una calle y se produce un incendio? ¿Qué pasa si instalamos lomos de burro y un motociclista sale volando?1 Las demandas y reclamos por daños no son casi nunca un problema comúnmente asumido. Según la investigación legal de la bibliografía, sólo dos demandas contra los programas AT fueron exitosas, y una de ellas está actualmente bajo apelación.2 Para este informe se revisaron cerca de 50 ciudades y condados, incluyendo cada programa principal en los EUA. Muchas no tuvieron ningún problema legal, y el resto experimentó más amenazas que acciones legales. El manejo legal involucra más a menudo a los abogados de la ciudad interesados por la responsabilidad, que los abogados privados que reclaman daños verdaderos. Las historias legales de las 20 comunidades desarrolladas se resumen en la Tabla 6.1. Donde las celdas están en blanco, estas comunidades no tienen ninguna experiencia para informar. Efecto Congelador—Gainesville, FL, Estudio de Caso Gainesville, FL, soportó demandas y reclamos por daños, pero la posibilidad de acción legal todavía tiene un efecto congelador. Se instalaron círculos de tránsito, clausuras de calle, y semi-desviadores sin controversia significativa. Sin embargo, los ahogadores de un-carril, que pueden crear conflictos entre flujos de sentidos opuestos, y los

lomos de burro, asemejados a baches invertidos, se vieron diferentemente. Los temores causados por estas medidas se rechazaron inicialmente. Luego vino la elección de una nueva comisión de la ciudad, y una visita por parte de un experto nacional en acomodar las necesidades de los peatones. El experto convenció a la nueva comisión de que los lomos de burro podrían llenar una brecha dejada en el programa por círculos y semi-desviadores. Por ejemplo, los círculos probaron ser inefectivos en un vecindario con muchas intersecciones T; la deflexión de los vehículos y la correspondiente reducción de velocidad son difíciles de alcanzar en el tope de la T, Figura 6.1. Los lomos no son tan limitados, y así fueron elegidos por el vecindario como un reemplazante de los círculos. Dos años después de instalado su primer lomo, Gainesville tiene ahora muchos más lomos que círculos, Figura 6.2. Minimización de la Responsabilidad A menudo, la percepción se interpreta como realidad, y la amenaza percibida tiene un impacto real sobre la práctica del AT. Desde la perspectiva de un gobierno local, los temas legales que rondan el AT caen en tres categorías: autoridad estatutaria, constitucionalidad y responsabilidad civil. Primero, el gobierno local debe tener autoridad legal para implementar un dado conjunto de medidas de AT sobre una dada clase de caminos.

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Segundo, el gobierno local debe respetar los derechos constitucionales de los propietarios y viajeros afectados en los caminos. Finalmente, el gobierno local debe actuar para minimizar el riesgo a los viajeros por la instalación de tales medidas. Estos temas se introducen y tratan a continuación. Planificación y Construcción Racional— Bellevue, WA Los profesionales del transporte están acostumbrados a trabajar con documentos guía. El A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (Libro Verde) de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y el Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways (MUTCD) de la Federal Highway Administration (FHWA) se caracterizan como las “biblias de la profesión”. Estos manuales universalmente aceptados toman mucho del riesgo de diseñar caminos. Siguiendo estos manuales, es improbable terminar perdiendo una demanda. El AT presenta un desafío más difícil debido a la falta de cualquier documento guía comparable sobre este tema. Las medidas de AT no se incluyen en la sección de características geométricas del Libro Verde de AASHTO, ni entre los dispositivos de control de tránsito del MUTCD. Así, los documentos guía estándares son de uso limitado. Los europeos, británicos y australianos dieron a sus localidades autoridad estatutaria para instalar medidas AT, y proveyeron detalladas guías sobre cómo ir alrededor de ellas.3 Los canadienses también desarrollaron guías de diseño.4 Pero en los EUA no hay leyes que autoricen, normas profesionales o prácticas generalmente aceptadas. En las comunidades relevadas, parece haber entre los administradores de tránsito tanto soporte para la flexibilidad como para la estandarización. En ausencia de normas, ¿qué protege a los programas AT en los EUA contra desafíos legales? Una comunidad responde esto: una planificación y proceso de implementación racionales, Figura 6.3. El ejercicio de los poderes policiales del gobierno, incluyendo el poder de administrar el tránsito, no debe ser arbitrario, caprichoso, o irrazonable. Si lo es, el gobierno puede ser recusado terrenos estatutarios, constitucionales y de ley común.

Varias de las características del programa de Bellevue incluyen: • Identificar problemas de tránsito sobre la base de mediciones de velocidad, conteos de tránsito, análisis de accidentes y otros estudios especiales • Considerar medidas AT alternativas, y seleccionar (con participación pública) la capaz de resolver los problemas documentados • Priorizar proyectos, para asignar fondos con objetivos básicos • Instalar medidas en calidad de prueba, sujetas a la evaluación del comportamiento • Evaluación de seguimiento para verificar el funcionamiento de las medidas según lo deseado y, si no, modificarlas o removerlas • Completa documentación de todo el proceso5

Los programas AT -estructurados como desafíos populares que confían exclusivamente en pedidos y financiación del vecindario antes de decidir qué construir- invitan a los litigios. De la misma manera, los programas confían en condiciones casuales de las condiciones de tránsito, contactos con los vecinos y juicios intuitivos de los riesgos legales. Ejemplos de cada uno pueden encontrarse entre los programas desarrollados. Ver Capítulo 8 por más sobre opciones programáticas.


Jurisprudencia—Autoridad Legal En tanto los miembros del público tienen derecho a usar las carreteras públicas sin obstrucción ni interrupción, este derecho es objeto del poder de gobiernos locales para imponer restricciones razonables para la protección del público. En algunos Estados, el derecho de un gobierno local de interferir el flujo libre del tránsito requiere autoridad estatutaria expresa. Estos estados adquirieron derecho preferente para regular y controlar el tránsito en todas las carreteras y calles, incluyendo aquellas en jurisdicción de gobiernos locales. En otros Estados, la autoridad general de los gobiernos locales para construir y mantener calles es interpretada por las cortes como dando una amplia autoridad para clausuras de calles y acciones similares. Recusación a Desviadores y Medias Clausuras—Berkeley, CA En California, el Estado adquirió el derecho preferente en todo el campo del control de tránsito. Una localidad no tiene derecho de interferir con el libre flujo del tránsito, a menos expresa autorización del estatuto Estatal. Este hecho conduce a la menos conocida recusación para el AT, Rumford v. City of Berkeley, 31 Cal.3d 545, 645 P.2d 124. Al tiempo de la demanda, Berkeley había ubicado grandes postes de hormigón movibles en más de 40 calles para crear clausuras totales, desviadores diagonales y medias clausuras, Figura 6.4. Las barreras probaron ser efectivas en reducir los volúmenes y choque de tránsito. Dos veces, el electorado votó en contra de remover las barreras. La Corte Suprema de California falló que los desviadores y medias clausuras eran dispositivos de control de tránsito no autorizados por la ley estatal.

No eran completas clausuras autorizadas bajo ciertas circunstancias, ni señales o símbolos, que también habían sido autorizados. No eran cambios permanentes en la ubicación de cordones o instalaciones de medianas, lo cual también se había autorizado. De ahí que los desviadores y medias clausuras se declararon ilegales. Los jueces que disintieron hicieron notar la incoherencia de prohibir medidas que tenían el mismo efecto que señales de giro obligatorio, pero menos fáciles de desobedecer. También notaron la absurdidad de prohibir medidas que tenían el mismo efecto que los cambios permanentes en la línea de cordón, pero cambiables a medida que las condiciones cambiaban. Últimamente, la legislatura arregló el asunto y dio a los gobiernos locales la autoridad para bloquear la entrada a, o salida desde, cualquier calle por medio de isletas, cordones, barreras de tránsito, o características de diseño de la calzada. La legislatura también excluyó las medidas AT de la definición de dispositivos de control de tránsito y de ahí de la regulación del Estado. Esta exclusión estatutaria, recientemente expandida, se aplica a isletas, cordones, barreras de tránsito, lomos de burro, bumps, o características de diseño de la calzada. Recusación a Lomos y Tablas—Sarasota, FL En tanto el AT se ha vuelto más común, los argumentos sobre la autoridad para instalar medidas AT se calmaron. Así, fue una sorpresa cuando Sarasota fue demandada recientemente en esencialmente los mismos terrenos que Berkeley 15 años antes, Figura 6.5. Como California, el Estado de Florida adquirió el derecho en el campo del AT.


Las ciudades y condados tienen el poder de regular el tránsito sólo por medio de los dispositivos oficiales de control de tránsito, los cuales deben conformarse a las especificaciones del Florida Department of Transportation, FDOT, el cual adoptó el MUTCD como su guía oficial para los dispositivos de control de tránsito.6En Windom v. City of Sarasota, los demandantes reclamaron que los lomos de burro y las tablas de velocidad eran dispositivos de control de tránsito no reconocidos por el MUTCD, y por ello ilegales. En una carta a los demandantes, el ingeniero de transporte del Estado estuvo de acuerdo. La respuesta de la ciudad fue que la inmunidad soberana protege a la ciudad de reclamos tales; los lomos de burro y tablas de velocidad no son dispositivos de control de tránsito sino medidas de apaciguamiento del tránsito, y que la instalación de tales medidas cae bajo los amplios poderes políticos y policiales del gobierno de la ciudad. En junio de 1998 la corte del circuito falló contra la ciudad, al encontrar que los lomos de burro y las tablas de velocidad eran dispositivos de control de tránsito no autorizados. Se prohibió a la ciudad instalar lomos o tablas adicionales, y se le ordenó quitar los existentes. La remoción, que podría costar tanto como un cuarto de millón de dólares, está pendiente de apelación. Se recomendó al Land Use and Transportation Study Committee del Estado la acción legislativa para resolver el problema. Jurisprudencia—Responsabilidad Civil El gobierno tiene el deber legal de ejercer cuidado ordinario por la seguridad de motoristas, quienes ejercen un cuidado ordinario por ellos mismos. Si se viola este deber, y alguien es perjudicado (agraviado, injuriado), puede resultar un reclamo por perjuicio debido a negligencia del gobierno. Para establecer la responsabilidad del perjuicio, deben probarse los elementos siguientes: • El demandado debe tener una obligación legal de cuidado para con el demandante perjudicado; • Debe haber una violación del deber por el fracaso para realizarlo, o por su realización negligente; • La violación del deber debe ser la causa próxima del accidente; • El demandante debe haber sufrido daños como resultado del accidente. Las funciones se distinguen entre discrecionales, generalmente inmunes a los reclamos por perjuicios, y ministeriales, no inmunes. Las funciones ministeriales comprenden decisiones operacionales que dejan mínimo margen para el juicio personal. La decisión de gastar fondos públicos en AT, para instalar un conjunto de medidas versus otras u otra, o diseñar medidas para una velocidad versus otra, es discrecional. El deber de alertar a los motoristas de las

medidas AT que requieren lentificar, mantener las medidas en condición segura, o construir medidas según especificaciones de diseño, es ministerial. Discrecionalidad en la Elección de Medidas Si hay base razonable, bajo la inmunidad soberana las cortes no supondrán segundas intenciones en decisiones de funcionarios públicos. Un caso reciente que comprende a Portland es muy pertinente. Una joven mujer murió en un choque en una calle de tránsito apaciguado lejos corriente abajo, pero no en la ubicación del accidente. En tanto complicado por alegada beodez y conducción sin descanso, y por la cuestión de si las medidas exactas aprobadas por el concejo de la ciudad se habían instalado, el tema central fue si la ciudad había hecho lo suficiente para impedir choques de este tipo. Los demandantes reclamaron que debería haberse instalado un desviador en esa calle particular para impedir la práctica de adolescentes de “salto del cerro” (veloz práctica de la montaña-rusa en terreno montañoso). En cambio, siguiendo su proceso de planificación estándar, la ciudad había instalado una isleta central y un par de círculos de tránsito muchos años antes. El vecindario había considerado específicamente, y rechazado, un desviador. Un jurado encontró a la ciudad inocente. Actualmente el veredicto está bajo apelación. Puede haber una excepción a la discreción del gobierno en la elección de las medidas AT. Algunas cortes encontraron una medida física patentemente insegura cuando se la aplica a calles públicas. Es el BUMP, como opuesto al más largo LOMO DE BURRO.7 Los bumps (mini-lomos, topetones) son características abruptas que suben y bajan entre 7.5 y 10 cm en una luz de 0.3 a 0.9 m, Figura 6.6. Los bumps tienen velocidades de cruce cómodo de 8 km/h o menos, lo cual los relega a playas de estacionamiento y accesos privados, como opuestos a los caminos públicos con límites de velocidad señalizados más altos.8


En Vicksburg v. Harrellton, un caso hito decisivo, la Mississippi Supreme Court falló que los bumps constituían un peligro inherente para los motoristas. Las cortes de Connecticut llegaron a la misma conclusión, pero tuvieron otra razón para declararlos un perjuicio público: sus bajas velocidades de diseño podrían demorar los vehículos de emergencia como para causar serios perjuicios o pérdidas de vidas.9 Todavía puede encontrarse un bump ocasional en un camino público. Adecuada Respuesta a Peligros de la Seguridad—San José, CA Si el gobierno crea una condición peligrosa, o sabe de una en la propiedad pública, tiene el deber ministerial para remover el peligro o alertar de él. El diseño de un camino con una curva cerrada no crea en si mismo responsabilidad civil. “No obstante, si al crear una curva, la entidad gubernamental sabe que los vehículos no podrán negociarla con seguridad a velocidades mayores que cuarenta kilómetros por hora, tal entidad debe tomar los pasos para alertar al público del peligro.”10En las comunidades desarrolladas examinadas por este informe, generalmente el AT mejoró la seguridad del tránsito. Los impactos favorables se documentaron en el Capítulo 5. Sin embargo, a menos que las medidas se marquen y señalicen bien, pueden tomar a los motoristas por sorpresa. Del mismo modo, a menos que se mantengan bien, las medidas pueden deteriorarse por el uso hasta el punto de crear un peligro. En un vecindario de San José, los desviadores y ahogadores tienen una geometría tan apretada que resulta en ocasionales golpes por parte de vehículos grandes al girar, Figura 6.7. Una ciclista fue herida al pasar por los escombros dejados después de un incidente tal. Ella demandó. En tanto la ciudad tenía el deber ministerial de limpiar los escombros, fue absuelta de responsabilidad por el accidente ciclista porque ocurrió muy pronto después del incidente del camión. Se encontró que el programa de mantenimiento de la ciudad era en general adecuado.

Jurisprudencia—Pérdida de Acceso Las cláusulas de afectación de la Federal Constitution y las de la mayoría de los Estados requieren que la propiedad privada no pueda afectarse sin justa compensación. Una restricción de acceso no efectúa una afectación si “sustancialmente avanza legítimos intereses del Estado” y no “niega al propietario un uso económicamente viable de su tierra” (Agins v. City of Tiburon, 100 S.Ct. 2138, 1980). Típicamente, en los litigios por tomas (afectaciones), las cortes inquieren caso-por-caso, evaluando los factores siguientes: • Impacto económico de la regulación sobre el demandante • Extensión a la cual la regulación interfirió con expectativas respaldadas por inversiones • Carácter de la acción de gobierno En particular, los comercios confían en buen acceso para ser viables. Así, las clausuras de calles y otras limitaciones de accesos pueden generar reclamos de afectación contra un gobierno. Acceso Comercial—Seattle, WA Hubo muchas demandas ocasionadas por los proyectos de administración de acceso en los caminos principales. Proyectos tales como instalación de medianas, creación de caminos de servicio, y construcción de pasos sobre nivel a menudo impactan los negocios, a la vez que mejoran el flujo de tránsito. También hubo una buena cantidad de demandas ocasionadas por la creación de transporte público y paseos peatonales en los cuales se corta o limita el acceso del automóvil. Per se, estos no son casos de AT, pero se aplican los mismos principios legales. Al ocurrir una afectación de propiedad, los comercios tienen derecho a justa compensación si su derecho al acceso está “sustancialmente disminuido”. Generalmente, la pérdida del acceso más conveniente o alargamiento del circuito no es compensable donde existe una opción razonable. La acción de gobierno que disminuye el flujo de tránsito que pasa por un comercio tampoco es compensable. Sólo si el acceso directo a una carretera lindera es cortado completamente, y no existe ninguna ruta razonable, se requiere compensación (la cual bajo la ley Estatal se supone no ser una servidumbre prescriptiva que pudiera permitir al propietario tener un razonable ingreso y egreso sobre el viejo camino).11El único caso relacionado con el AT es Mackie v. Seattle, 19 Wash. App. 464, 576 P.2d. 414. Seattle fue demandada por la inconveniencia y potencial pérdida de ventas causadas por el cierre de una calle directa, Figura 6.8. Aunque la calle daba la ruta de acceso más directo a los comercios, la corte no encontró asunto de compensación, dado que no se había negado completamente el acceso. Acceso Residencial—Memphis, TN Hubo demandas que comprendieron la clausura de calles vecinales a extraños de tránsito directo. Si para empezar, las calles son públicas, esta clase de cierre es discriminatoria e ilegal.


Eso no es así con una clausura o limitación de acceso que deja una calle abierta a cualquiera, pero dificulta a alguno entrar o salir. Esta clase de clausura—en respuesta al tránsito, delito u alguna otra amenaza al bienestar público—es uso legítimo del poder de policía, constreñido sólo por los requerimientos de igual protección y debido proceso. En Memphis v. Greene, 451 U.S. 100, la U.S. Supreme Court mantuvo una clausura de calle contra una recusación a derechos civiles. Se erigió una barrera en la línea divisoria entre vecindarios de negros y blancos. La corte falló que la tranquilidad y seguridad del tránsito eran intereses “legítimos” suficientes para justificar “un impacto adverso sobre los motoristas algo incomodados por la clausura de calle”. La única injuria sufrida por residentes negros o blancos era que una calle más que otra, pudiera tener que usarse en ciertos viajes. Acceso para Gente con Discapacidades—Montgomery County, MD En una diferente clase de recusación relacionada con acceso, Slager v. Duncan, un discapacitado veterano con una lesión espinal demandó al condado de Montgomery para impedir la instalación de lomos de burro en su calle, Figura 6.9. Su demanda se estableció bajo la Americans with Disabilities Act de 1990. El veterano alegó que la proliferación de lomos interfería con su uso de calles del condado debido al dolor que le causaban; que perdía 20 minutos extras para ir a trabajar evitándolos; y que no tendría forma de evitarlos si se ubicaran en su propia calle residencial. La corte rechazó su demanda, concluyendo que en tanto los lomos enfrentaban al hombre con dificultades, ellos “no impedían totalmente el uso de los caminos” o lo dejaban sin “accesos significativos”.

Jurisprudencia—Fracaso para Actuar Esta discusión termina con una nueva causa de acción legal, supuesta negligencia del gobierno por fracasar en apaciguar el tránsito en las calles con volúmenes o velocidades excesivas. Seattle informa más amenazas de litigaciones por fracaso-para-actuar, que por actuar. Como ya se advirtió, generalmente las cortes no interferirán con funciones discrecionales de otras ramas del gobierno. Quizás la función discrecional más importante sea decidir dónde debieran gastarse los dólares de los impuestos. El AT es sólo una de las muchas competentes prioridades del gobierno local, y dentro del presupuesto de AT, un proyecto particular es sólo uno de los muchos que compiten por fondos. Aun donde una necesidad por AT pueda demostrarse claramente, las partes privadas no tienen remedio directo para abatir las molestias públicas. El tránsito es una molestia pública, no privada. Molestia Pública—Sacramento, CA En Friends of H Street v. City of Sacramento, 24 Cal.2d 607, los residentes entablaron una queja de molestia para forzar a la ciudad a hacer algo acerca de los volúmenes de autopista y velocidades excesivas en su calle, Figura 6.10. El alivio buscado era la designación de su calle como una local, con cambios operacionales para bajar los volúmenes a la capacidad de la calle; esto es, bajar el máximo volumen coherente con un entorno residencial. La corte falló contra los residentes, manteniendo que la ruta de tránsito es una discrecionalidad del concejo de la ciudad, que el re-ruteo del tránsito en este caso podría perjudicar a otras calles, y que el concejo de la ciudad no podía complacer a todos. La corte vio que la pérdida de paz y calma es un hecho de la vida que debe ser soportado por todos quienes viven en la vecindad de autopistas, carreteras, y calles de la ciudad.” Aunque todavía no se apaciguó el tránsito en la sección de H Street, una sección más cercana al centro—parte de una grilla completa—fue convertida desde una a dos-manos, y tratada con un círculo de tránsito, isletas centrales, y medias clausuras. Esta acción parece haber resultado en algunas reducciones de volúmenes.


Reclamos por Daños De la Tabla 6.1, es aparente que los reclamos por daños entablados ante ciudades y condados son mucho más comunes que las demandas ante las cortes (como debe ser, dado que las leyes del estado requieren que se agoten los remedios administrativos antes de entablar demandas). Pero los reclamos por daños todavía son relativamente raros, y el número de reclamos es minúsculo. Dados los cientos de medidas de AT en su lugar durante muchos años en comunidades desarrolladas, estos números son sorprendentemente pequeños. Con uno de los más largos programas y la mayoría de las medidas en su lugar, Seattle tiene la mayor experiencia con los reclamos por daños.12 Cada año se interponen dos reclamos en promedio. En los pasados 15 años, sólo se pagaron tres reclamos. Esto es muy bajo comparado con el número de reclamos interpuestos y pagados en conexión con, por ejemplo, los baches. Dos de los tres reclamos pagados hasta la fecha comprenden señalización. El deber ministerial del gobierno de alertar a los motoristas de los peligros se violó en ambos casos. En uno, un marcador de objeto en un círculo de tránsito había sido derribado y no reubicado por falta de repuesto en el inventario. Cuando un automóvil pasó por arriba de la isleta central, la carrocería se dañó por $600. En otro caso, las barricadas se retiraron prematuramente de un círculo en construcción. Un automóvil tuvo que ser realineado, a un costo de $30 después de pasar sobre el cordón y por la isleta central. El tercer reclamo pagado por Seattle comprendió un lomo de burro pobremente construido. Se pagó al principio de los 1980, antes de la estandarización de los diseños de lomos en la comunidad. Un lomo sólo ligeramente más largo que un bump y de unos 15 cm de altura tocó el fondo de un automóvil. Se pagaron los daños, y el lomo ofensor se retiró.

Estas experiencias, y las demandas y reclamos por daños que surgen del diseño y mantenimiento callejero sensibilizaron a los funcionarios de Seattle sobre la posibilidad de responsabilidad en su programa de AT. En tanto fotografiaba las medidas AT junto con el administrador del programa Seattle, el autor de este informe pasó por un ahogador “ajardinado” con algunas rocas de tamaño medio, Figura 6.11. Las rocas, ubicadas allí por los vecinos responsables del mantenimiento, aparentemente se destinaban a proteger los jardines de los vehículos errantes. Consciente del peligro de las rocas en una mediana de carretera, el administrador declaró que los “objetos extraños” serían removidos de la isleta, y lo fueron. Dos otras comunidades desarrolladas tuvieron que pagar múltiples reclamos. Los reclamos en Ft. Lauderdale, FL, comprendieron daños de ruedas al chocar ahogadores sobre una calle colectora de alto volumen. Un ahogador era una amenaza particular porque era un monumento vertical sobre un lado de la calle y nada sobre el otro lado, como resultado de una objeción del propietario frentista, Figura 6.12. La cantidad de reclamos y la aparente falla de diseño causaron que el administrador de riesgo de la ciudad tomara una posición pública contra su instalación. El ingeniero de tránsito de la ciudad respondió que al tener un árbol plantado en la pequeña isleta del ahogador, se mitigaba el riesgo, Figura 6.13. Montgomery County pagó dos reclamos que comprendían lomos de burro. En un caso, el conductor de una van de la comunidad escolar pasó sobre un lomo a una velocidad muy alta, y un estudiante se hirió. El condado acordó pagar $2,500 en gastos médicos para evitar el costo del juicio. En otro caso, las marcas de un lomo dañaron la carrocería de un auto que las había pasado demasiado rápido. Dado que las marcas estaban inadecuadamente aplicadas, el condado asumió la responsabilidad por $300 en daños asociados con la remoción de cinta y pegamento.


Notas 1. Un relevamiento de 98 organismos de tránsito sólo descubrió 6 demandas relacionadas con el AT, esto entre organismos que colectivamente informaron 1,500 demandas por año relacionadas con el tránsito. Estos mismos organismos informaron sólo dos reclamos por daños. R.S. McCourt, “Survey of Neighborhood Traffic Management Performance and Results,” en Harmonizing Transportation & Community Goals (ITE International Conference, Monterey, CA, 1998), Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1998. Una investigación de 407 organismos de tránsito urbano encontró responsabilidad legal como el interés más grande en el uso de lomos de burro. Sin embargo, entre las docenas de organismos que usaban los lomos de burro en ese tiempo, sólo una había tenido que pagar un reclamo por daños, y esto por sólo $2,500. ITE Technical Council Committee 5B-15, “Road Bumps— Appropriate for Use on Public Streets,” ITE Journal, Vol. 56, November 1986, pp. 18–21. 2. Una revisión de la jurisprudencia realizada por el State of Washington no encontró nada, excepto el caso de Berkeley descrito en este capítulo. J.P. Savage, R.D. MacDonald, y J. Ewell, A Guidebook for Residential Traffic Management, Washington Department of Transportation, Olympia, WA, 1994. 3. Director General of Transport for South Australia, Residential Street Management Manual, Adelaide, 1987; AUSTROADS, Guide to Traffic Engineering Practice—Part 10—Local Area Traffic Management, Sydney, NSW, Australia, 1988; Main Roads Department—Western Australia, Guidelines of Local Area Traffic Management, East Perth, WA, Australia, 1990; Committee MS/12, Manual of Uniform Traffic Control Devices—Part 13: Local Area Traffic Management, Standards Association of Australia, Sydney, NSW, Australia,1991; Danish Road Directorate, Urban Traffic Areas, Copenhagen, Denmark, 1991 (10-volume series of road standards for urban areas); Devon County Council, Traffic Calming Guidelines, Exeter, England, 1991; y Kent County Council, Traffic Calming—A Code of Practice, Maidstone, England, 1992. 4. Transportation Association of Canada, Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming, Ottawa, ON, Canada, 1998. 5. En un temprano análisis legal del AT, la “racionabilidad” en el ejercicio de los poderes policiales se conectó con estos elementos: • Evidencia de necesidad de acción-daño a los residentes • Medidas de control de tránsito alternatives, intentadas o consideradas • Relación con un plan general de transporte • Razonable acceso para los vehículos de emergencia

• Realización de audiencias públicas D.T. Smith y D. Appleyard, Improving the Residential Street Environment—Final Report, Federal Highway Administration, Washington, DC, 1981, pp. 132–133. Un informe sobre la minización de la responsabilidad civil incluyó estas acciones pre-accidente: • Sopesar múltiples objetivos • Identificar áreas problemáticas • Priorizar necesidades • Evaluar alternativas • Documentar y mantener registros R.M. Lewis, Practical Guidelines for Minimizing Tort Liability, National Cooperative Highway Research Program Synthesis of Highway Practice 106, Transportation Research Board, Washington, DC, 1983, pp. 11–17. 6. Federal Highway Administration, Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, Washington, DC, 1988. 7. La distinción entre lomos de burro y bumps está elaborada en H.S. Chadda and S.E. Cross, “Speed (Road) Bumps: Sigues and Opinions,” Journal of Transportation Engineering, Vol. 111, 1985, pp. 410–418. 8. A pesar de sus velocidades de cruce de baja comodidad, los bumps tienen menos impacto general a altas velocidades que los lomos de burro, debido a que la suspensión del vehículo absorbe rápidamente el impacto del bumps antes que la carrocería del vehículo haya tenido tiempo de reaccionar. Las bicicletas, motocicletas y otros vehículos con suspensiones rígidas son más susceptibles a daño y pérdida de control sobre bumps que sobre lomos. 9. A. Davis, “Speed Bumps Enjoined in Connecticut,” ITE Journal, Vol. 50, May 1980, p. 16. 10. Polk County v. Donna M. Safka, 675 So. 2d 615. 11. Casos representativos de control de acceso incluyen: City of Orlando v. Cullom, 400 So.2d 513; Steel v. Bach, 124 Wis.2d 250, 369 N.W.2d 174; Paradyne Corp. v. Florida Department of Transportation, 528 So.2d 921; Palm Beach County v. Tessler, 538 So.2d 846, 850; Rubano v. Department of Transportation, 656 So.2d 1264; State Department of Transportation v. Kreider, 658 So.2d 548; Brumer v. Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority, 36 Cal.App.4th 1738, 43 Cal.Rptr.2d 314; and Pringle v. City of Wichita, 22 Kan.App.2d 297, 917 P.2d 1351. 12. Por descripciones de reclamos por daños cargados contra otros programas, ver R. Ewing y C. Kooshian, “U.S. Experience with Traffic Calming,” ITE Journal, Vol. 67, August 1997, pp. 28–33.


C A P Í T U L O 7

Respuesta a Emergencias y Otros Asuntos

En 1997, la National Fire Protection Association publicó un artículo sobre el AT con un título llamativo: “Cosas Que Golpean en la Noche.”1 Aunque equilibrado en su tratamiento del tema y moderado en su tono, el artículo fue un llamado de atención para los jefes de bomberos de los EUA. El mensaje era que sus intereses vitales estaban amenazados por las iniciativas AT. Sin duda, el principal obstáculo para el AT en los EUA es la posición de los servicios de rescate de incendios. Las medidas de AT efectivas en lentificar o desviar los automóviles tendrán el mismo efecto, o a veces aún mayor, sobre los vehículos de rescate de incendios. El desafío más grande es mantener el efecto sobre los tiempos de respuesta a accidentes entre límites aceptables, o encontrar nuevas formas de lentificar y desviar otro tránsito, sin obstaculizar sustancialmente la respuesta a emergencias. Según informó el Bureau of Traffic Management de Portland, OR, este desafío requerirá “de políticas públicas, prácticas de apaciguamiento de tránsito, y estrategias de respuesta a emergencias, para alcanzar un equilibrio entre el deseo de condiciones de tránsito más lentas y seguras, y el deseo de una rápida respuesta a emergencias.”2

Experiencias Variables Desde el relevamiento nacional realizado por el equipo de AT de Berkeley, CA, cuatro de cinco ciudades informan “algún interés” por parte de los servicios de emergencia sobre el uso de lomos de burro.3 Afortunadamente para los administradores de tránsito que desean implementar medidas de AT, hay un largo camino desde “algún interés” acerca de los lomos de burro, hasta la oposición activa a todas las medidas AT. La Tabla 7.1 resume las posiciones tomadas por los departamentos de rescate de bomberos y policía de las comunidades desarrolladas en este informe. Generalmente la policía apoya; los bomberos y equipos de emergencias médicas, no. En unos pocos lugares, los oficiales bomberos reaccionaron duramente hacia todo el AT. En otros, tales como Sarasota, FL, y Seattle, WA, los oficiales bomberos se opusieron inicialmente a las medidas AT, pero después de alguna experiencia tomaron una posición neutral. Finalmente, hay muchos casos de total oposición.

Conflicto y Resolución—Portland, Estudio de Caso En seis comunidades—Boulder, CO; Berkeley; Eugene, OR; Montgomery County, MD; Portland; y San Diego, CA—las reacciones de los oficiales bomberos fueron tan fuertes que precipitaron la moratoria sobre la instalación de lomos de burro, círculos de tránsito y otras medidas de control de velocidad. En la mayoría de los casos, el interés cambió a oposición cuando una o ambas condiciones siguientes se cumplieron: • Las medidas se instalan con tal rapidez que pronto todas las calles locales podrían ser tratadas. • Una vez limitadas a calles locales, las medidas se extienden a calles de más alto orden que sirven como rutas primarias de respuesta a emergencias. Hasta 1995, el Bureau of Traffic Management de Portland trabajó bien con su equipo de bomberos en el diseño e instalación de medidas AT. Hubo consulta frecuente y sensibilidad hacia el objetivo del equipo de bomberos de un tiempo de respuesta de cuatro minutos. Las medidas se eligieron con el vehículo de bomberos en la mente, como cuando Portland testó los lomos de 3.6-m, 4.2-m y 6.6-m con las autobombas y coches patrulleros y, sobre la base de los resultados, decidió en contra del lomo de 3.6-m. Pero hacia 1995, ambos prerrequisitos para la oposición al AT se cumplieron. El programa de gran-presupuesto de Portland era apaciguar las calles de la ciudad a un ritmo de unas 20 por año. Los servicios de emergencia se encontraron con nuevos lomos en cualquier parte y se interesaron. Además, al comienzo de 1992, Portland había comenzado a apaciguar calles de más alto orden bajo su programa de recuperación de colectoras, el primero de su clase en los EUA. El hecho de que en tales calles sólo se ubicaran tablas de 6.6-m, isletas centrales, y extensiones de cordón, fue un pequeño consuelo para el equipo de bomberos, Figura 7.1. A principios de 1996, a pedido de los bomberos, el concejo de la ciudad impuso una moratoria parcial en nuevos lomos y círculos hasta que pudiera idearse un nuevo sistema de clasificación de rutas de emergencia. Dos años demoró la negociación de la “grilla de respuesta” resultante, recientemente aprobada por el concejo de la ciudad, Figura 7.2.

27 - Asuntos de Respuesta a Emergencias


Casi todas las calles locales con problemas son una vez de nuevo elegibles para todo el conjunto de medidas AT, Tabla 7.2. En teoría, la mayoría de las calles colectoras residenciales son también de nuevo elegibles, aunque el destino del Neighborhood Collector Program sea incierto. Por lo menos durante los próximos dos años y debido a recortes en el presupuesto, el concejo de

la ciudad no proveyó ningún financiamiento de medidas de apaciguamiento de tránsito. Tiempos de Respuesta a Emergencias Aunque los propósitos públicos perseguidos por los funcionarios de tránsito y bomberos son todos legítimos, el debate entre los proponentes del apaciguamiento de tránsito y los proveedores de los servicios de emergencia puede ser intenso. En la cima de la discordia de una comunidad desarrollada, el jefe de bomberos sugirió, “Un minuto es un largo tiempo de espera cuando es uno quien no respira.” El jefe de bomberos fue correcto al respecto. Puso el foco en el tema clave de respuesta a emergencias: la demora. Esta sección presenta la mejor información disponible sobre tiempo de demora, asociado con diferentes medidas en diferentes aplicaciones.


Tests de Respuesta a Emergencias Varias localidades realizaron tests controlados de lomos de burro, tablas de velocidad, y círculos de tránsito para ver cuánta demora producen. Las múltiples corridas se hacen con múltiples vehículos conducidos por múltiples conductores para estimar los tiempos medios de viaje en calles

no tratadas para obtener estimaciones de demoras. Una muestra del curso del test se muestra en la Figura 7.3. Los resultados de diferentes estudios se informan en la Tabla 7.3. A continuación, algunas conclusiones tentativas: • Independientemente de la medida AT o vehículo de rescate de incendio, la demora por punto lento es casi siempre de 10 segundos; los cuales se pueden sumar cuando los puntos lentos van en serie a lo largo de una ruta de respuesta a emergencias. Aun así, esto es menor que los 30 segundos de demora por lomo sugerido por los críticos.4


• Los círculos de tránsito parecen crear demoras más largas que los lomos de burro. Este hecho debe sopesarse contra mayor probabilidad de daño para los vehículos de rescate de incendios y lesiones a los pacientes y personal de respuesta a emergencias que pueden resultar de los lomos. • Las tablas de 6.6-m parecen crear demoras más cortas que los lomos de 3.6-m. Esto es como se suponía, dada la más alta velocidad cómoda de cruce de las tablas. Las excepciones son las tablas muy largas de Boulder. Las mayores distancias recorridas sobre tablas más largas superan los ahorros de tiempo resultantes de más altas velocidades de operación.5• Las demoras más cortas son las experimentadas por las ambulancias sin pacientes; las mayores, las ambulancias con pacientes. Cuando los pacientes ya recibieron los servicios básicos de vida en la escena y están recibiendo servicios avanzados de vida en la ruta, las últimas demoras pueden o no ser críticas, según la condición médica que se trate. • Probablemente, los resultados más significativos son los de las autobombas. Debido a que todas las estaciones de bomberos tienen capacidades de emergencia médica, a menudo las autobombas son las primeras en el escenario de las emergencias médicas. Sus tripulaciones están entrenadas para realizar funciones de sostén básico de vida. Así, las demoras que ellos experimentan en las medidas AT pueden afectar el 100 por ciento de los llamados de emergencia. Objetivos del Tiempo de Respuesta Al considerar la demora agregada por las medidas AT, debe pensarse en los tiempos de respuesta a emergencias y sus objetivos. Cualquier demora agrega algún riesgo a la vida y propiedad. Pero el riesgo puede ser aceptable tanto como se sigan alcanzando los objetivos del tiempo de respuesta. Los objetivos de los tiempos de respuesta de varias comunidades desarrolladas se presentan en la Tabla 7.4. Aparentemente ellos representan niveles aceptables de riesgo para la comunidad que los adopta, dado las

restricciones financieras y probables resultados en las situaciones de vida amenazada.6

Dados tales objetivos, y dadas realistas estimaciones de demoras, las comunidades tienen un objetivo base para evaluar los propósitos del AT. Por ejemplo, Boca Ratón, FL, inicialmente testó isletas deflectoras a mitad-de-cuadra en NW 3rd Avenue, Figura 7.4. Como opción, se propuso una serie de lomos de burro para menores velocidades. Aunque el jefe de bomberos se opuso, pareció aceptable desde el punto de vista de tiempo de respuesta a accidentes, dado una razonable estimación de demora y un objetivo de 60 por ciento de respuesta a emergencias dentro de los 5 minutos, Tabla 7.5. Estrategias para Considerar los Aspectos de Rescates en Incendios Muchas estrategias se usaron para considerar los aspectos de rescates en incendios acerca de AT. Las comunidades desarrolladas usaron: evitar las rutas y cuarteles de los servicios de respuesta a emergencias, gradual escalonamiento del AT, comunicación, medidas de acomodamiento, rediseño, innovaciones y soporte público.


Evitar Rutas de Respuesta a Emergencias Los administradores de tránsito tratan de mantener las medidas AT fuera de las rutas de respuesta a emergencias. El desafío es doble. Primero, muchas de las calles de más necesidad de medidas AT son ideales para rutas de respuesta a emergencias, por las mismas razones que necesitan ser apaciguadas: más alto potencial de velocidad de operación y atajos. En Boulder, el 80 por ciento de las calles que pidieron medidas AT durante 1995 fueron identificadas por el departamento de bomberos como calles críticas de respuesta a emergencias, Figura 7.5. Segundo, la lista de rutas de respuesta a emergencias puede ser elástica, en tanto los capitanes individuales de las estaciones consideran posibles rutas de respuesta a cada emergencia posible. Austin, TX, tuvo esta experiencia. Inicialmente el departamento de bomberos propuso que los lomos se mantuvieran fuera de todas las calles con estaciones de bomberos a lo largo de ellas, luego fuera de todas las colectoras y, finalmente, fuera de todas las rutas de respuesta primaria (que incluyeron muchas de las calles de la red de la ciudad, según diferentes estaciones de bomberos).

Desde una perspectiva de AT, la jerarquía ideal de rutas permitiría más medidas AT en las rutas de respuesta secundaria, que en las primarias, y todavía más en rutas de respuesta terciarias.

En las comunidades desarrolladas, cuando la designación de las rutas de respuesta a emergencias incluye un proceso de participación pública, se ayudó a la implementación de medidas AT. El resultado del proceso de Portland podría haber sido mucho menos favorable al Bureau of Traffic Management si un grupo asesor de ciudadanos no hubiera estado involucrado. El programa de lomos de Austin podría haber permanecido en moratoria si un grupo público no hubiera convencido al concejo de la ciudad de que los servicios de emergencia jugarían un rol asesor, más que poder de veto, Figura 7.6. El proceso del grupo de Austin se describe en el Capítulo 8.


Evitar Estaciones de Respuesta a Emergencias La experiencia mostró que puede haber impactos negativos si las medidas AT restrictivas se ubican en calles de acceso a estaciones de bomberos. Para los camiones de bomberos, una cosa es encontrar periódicamente medidas AT en cuanto responden a emergencias; otra distinta es encontrar medidas cada vez que dejan el cuartel. En Charlotte, NC, el primer conjunto de tablas de velocidad de 6.6-m se ubicó en Laurel Avenue, debajo de la calle y a través de un camino público principal desde un cuartel de bomberos. En tanto los caminos colectores con los más altos volúmenes de tránsito se habían apaciguado con tablas de 6.6-m, ninguna instalación generó tanta controversia como la de Laurel Avenue. Un camión de bomberos pasó mientras se tomaba una foto –Figura 7.7- de una tabla en Laurel Avenue. El conductor se sintió obligado a detenerse y anunciar que las tablas eran la “peor cosa que nunca había ocurrido” para respuestas de emergencias en Charlotte. La misma nota de precaución se aplica a los hospitales. Con toda la controversia que rodea al AT en Boulder, sólo dos conjuntos de medidas se removieron. Una fue la serie de tablas de velocidad instaladas en Edgewood Drive, adyacente a un hospital

regional, Figura 7.8. Tal hospital genera más tránsito de vehículos de emergencia que un cuartel de bomberos, y es probable que se oponga a cualesquiera esfuerzos de AT que los vehículos de emergencia no puedan evitar. Escala Gradual de las Medidas AT Muchos creen que las medidas de ingeniería debieran usarse como último recurso, después que hayan fallado los esfuerzos de educación y fuerza pública. Si este punto de vista es razonable, dada la efectividad de educación y fuerza pública, es sujeto a debate, Capítulo 5. Pero el tratar enfoques más conservadores ayuda a neutralizar la oposición. Bellevue administró el apaciguamiento de sus calles, incluyendo colectoras residenciales, con menos controversia que la mayoría de otros lugares. Se hizo un escalonamiento gradual de medidas de ingeniería. La Fase 1 comprendió guardia de velocidad vecinal, una campaña de seguridad vial, señalización, repintado de líneas, y otras medidas menos restrictivas. La Fase II comprendió medidas de ingeniería, y sólo se realiza si es necesario. De 20 o algo así lugares que cada año participan en la Fase I, sólo 2 ó 3 se gradúan para la Fase II. Boulder esta haciendo algo similar, con algunos quiebres. Ahora se pone mayor énfasis en la educación y fuerza pública para “dar mayor equilibrio al programa”. Se está testando la foto-radar. En programas de guardia de velocidad convencionales, lo peor que le puede ocurrir a los transgresores es recibir cartas de alerta. Con la foto-radar, las cartas de advertencia se reemplazan con boletas de multas, Capítulo 5. Además, Boulder está testando semáforos sensibles a la velocidad, que usan espiras para medir las velocidades corriente-arriba de las intersecciones. En el test “descanse en rojo”, todos los accesos a una intersección enfrentan luces rojas, Figura 7.9.


Si espiras anticipadas detectan un vehículo que se aproxima moviéndose a, o debajo de, la velocidad deseada y ningún otro vehículo está siendo servido en la calle transversal, la señal cambia a verde. Si se detecta exceso de velocidad del vehículo, la fase verde no se activa hasta que el vehículo se detenga en la forma tradicional en la línea de parada. En el test “descanse en verde”, los semáforos a lo largo de la calle principal permanecerán verdes si el tránsito se mueve a, o debajo de, la velocidad deseada, y ninguno está esperando en las calles laterales. Los semáforos cambiarán a rojo si se detecta exceso de velocidad, penalizando o recompensando sobre la base del cumplimiento de los límites de velocidad.7 Comunicación Como todos saben, la comunicación es la clave para eliminar disputas. Sin embargo, no siempre se consulta a los servicios de emergencia acerca de los planes AT. En un caso, se instalaron tablas de velocidad en una calle, corriente abajo de un cuartel de bomberos; en otro, se instalaron lomos sin advertencias o adecuada marcación y señalización. Un vehículo de rescate de incendios se dañó y un miembro del equipo se hirió cuando se encontraron inesperadamente con los lomos. Entre los programas desarrollados, la comunicación entre la administración de tránsito y los servicios varía en naturaleza y extensión. En Tallahassee, FL, sólo se informa al departamento de bomberos de las calles a tratar. En Boulder, el jefe de bomberos ejerce un virtual veto sobre las nuevas instalaciones. En Austin, el departamento de bomberos una vez tuvo poder de veto, pero lo perdió cuando un grupo público recomendó, y el

concejo de la ciudad aprobó, un papel de asesoría al departamento de bomberos. Uso de Medidas para Acomodar Vehículos de Rescate de Incendios Casi siempre, las unidades de rescate de incendios se oponen a los controles de volumen que alargan las rutas de respuesta. Clausuras de calles, desviadores diagonales, y barreras de mediana pueden tener este efecto. En las comunidades desarrolladas, las unidades de rescate de incendios demostraron menos oposición a las medias clausuras, semi-desviadores e isletas de giro forzado que permiten movimientos a contramano en cortas secciones de una-mano. Usualmente, las unidades de rescate de incendios se oponen a los lomos de burro y otras medidas verticales que traquetean y sacuden a los vehículos veloces. Se prefieren las medidas horizontales tales como círculos de tránsito y chicanas, aunque parecen crear ligeramente más demoras que las medidas verticales. Las medidas horizontales fuerzan a los vehículos de emergencia a lentificar, pero lo hacen así sin los empellones que acompañan los desplazamientos verticales. En las comunidades desarrolladas, los angostamientos presentan poco problema a los vehículos de rescate de incendios. Esto se aplica a ahogadores, isletas centrales, medianas partidas, y aun guillotines. El jefe de bomberos de Boulder, quien se opone a los lomos y círculos de tránsito, acepta las guillotinas porque su departamento planea las rutas de acceso a emergencias para minimizar los movimientos de giro; “ellos planean tiradas rectas”.


Las medidas AT favoritas de las unidades de rescate de incendios están entre las más costosas: comprenden trabajo de cordón y ajardinamiento. Así, estas medidas pueden ser de costo-efectivo sólo en rutas de emergencia de gran uso. Cualesquiera medidas se usen, deben diseñarse para camiones de bomberos. Varios programas desarrollados testan diseños ubicando conos en la calzada y haciendo correr el vehículo más grande del departamento de bomberos alrededor de ellos, Figura 7.10. Otros simplemente diseñan los planos usando las plantillas de movimientos de giro de AASHTO para los vehículos más grandes.8

El desafío para los proyectistas es: los diseños geométricos que acomodan los camiones de bomberos son sobredimensionados para los automóviles. La deflexión del vehículo será mínima, como también el impacto sobre las velocidades de los vehículos. El requerimiento del Fire Department de Phoenix de que las medias clausuras tengan 4.8 m de ancho para permitir giros de entrada y salida, invita a las violaciones por parte de los motoristas que ven una calle abierta de casi dos carriles de ancho, Figura 7.11. Tales desafíos pueden enfrentarse con diseños más inteligentes, tales como las medias clausuras de Portland, con un carril ciclista, Figura 7.12.

Rediseño de Medidas AT Otra estrategia es modificar las medidas AT para acomodar mejor a los vehículos de rescate de incendios. Apretados círculos de tránsito, clausuras de calles, y desviadores totales no son los favoritos de los servicios de emergencia. Sin embargo, cada uno puede rediseñarse para ser más aceptable. A pedido del departamento de bomberos, Orlando cambió el diseño de sus círculos de tránsito, bajando el labio de 10 a 5 cm para montarlo más fácilmente, Figura 7.13. Para mantener el acceso de vehículos de emergencia en el barrio Five Oaks, Dayton optó por portones con cerradura más que clausuras de calles ajardinadas, Figura 7.14. En un barrio, Boulder equipó todas las clausuras y desviadores con postes removibles, Figura 7.15. Los lomos de burro y tablas de velocidad tampoco son los favoritos; sin embargo, pronto podrán diseñarse para ser más aceptables por parte de las unidades de rescate de incendios. Austin y Gwinnett County hacen correr a los vehículos de emergencia sobre múltiples perfiles de lomos. Basados en los resultados, estos dos programas ahora sólo usan tablas de 6.6-m, la opción testada menos sacudidora.


Eugene estableció una moratoria sobre los lomos de 4.2-m en respuesta a intereses del departamento de bomberos, pero continúa construyendo cruces peatonales elevados más largos que afectan menos a los vehículos de emergencia. Boulder; Minneapolis, MN; y varios otros lugares construyeron tablas de velocidad o intersecciones elevadas suficientemente grandes como para que toda la distancia entre ejes de un camión de bomberos descanse en la sección plana, Figuras 7.16 y 7.17. Estas medidas reducen el sacudón de los camiones de bomberos aun más que las tablas de 6.6-m. A su vez, los bomberos tienen la obligación de mantener pedidos razonables. El Public Works Department de Eugene planeó instalar chicanas en una corta calle muerta que conduce a una escuela; el propósito era desalentar el exceso de velocidad. Después que una prueba de campo mostrara una ligera demora con las chicanas (no más que unos pocos segundos sobre toda la longitud de esa corta calle), las chicanas propuestas se reemplazaron con isletas deflectoras a mitad-de-cuadra. Para satisfacer más al jefe de bomberos, se recortaron las dimensiones de las isletas deflectoras. En la figura 7.18 advierta la diferencia entre las dimensiones de la isleta según se construyó, versus según se marcó originalmente.

Innovaciones AT Austin testó “almohadones de velocidad”, lomos de forma de domo lo suficientemente angostos como para que los vehículos de carrocería ancha los pasen a horcajadas, pero que deben ser montados por los vehículos de pasajeros. Ampliamente usados en Europa para minimizar los impactos del AT sobre los ómnibus y vehículos de emergencia, los almohadones pueden o no ser útiles en los EUA, donde los camiones de los bomberos tienen ruedas interiores y exteriores en los ejes traseros, lo que aproxima las ruedas interiores más que en los vehículos de pasajeros. El problema se ilustra con los datos dimensionales de Austin, Tabla 7.6. Aun así, las unidades de rescate en Austin favorecen el uso de los almohadones sobre los lomos de 3.6-m o tablas de 6.6-m porque sus ruedas frontales pueden pasar a horcajadas los almohadones, y las ruedas traseras necesitan montarse sólo en un lado. Austin registró reducciones muy importantes en las velocidades del 85° percentile (la velocidad debajo de la cual viaja el 85 por ciento de los vehículos) —comparables con las experimentadas con los lomos—y por lo tanto planea instalar almohadones permanentemente, Figura 7.19.


Portland diseñó lomos “partidos” o “desplazados”, los cuales se extienden de cordón a línea central en un lado, y luego, separado por un claro, continúa en el otro, Figura 7.20. Los camiones de bomberos pueden zigzaguear alrededor de los lomos partidos en la forma slalom, en tanto que hasta la fecha, según horas de video tape, los vehículos privados mostraron poca inclinación a cruzar la línea central para evitar los lomos. Las isletas centrales elevadas y señales anticipadas de cada lomo, más el denso pintado de la línea central, y marcadores de pavimento elevados entre las dos mitades, dan la ilusión de una mediana continua. El espaciamiento original de 8.4 m entre las mitades probó ser muy angosto, y los vehículos de rescate de los bomberos tenían que lentificar para negociar la curva horizontal resultante. Pero con un posterior espaciamiento de 15 m, aun los más grandes camiones de los bomberos perdieron no más que 1 ó 2 segundos. Basadas en los éxitos de Portland, Austin y Boulder planean testar lomo partidos o tablas partidas.


Coral Gables, FL, instaló portones motorizados en las clausuras de calles. En tanto cerrados para los vehículos privados, estos portones pueden ser activados por los vehículos de emergencia vía control radial, Figura 7.21. Las innovaciones como las de Austin, Portland y Coral Gables representan lo último en administración de tránsito, en tanto lentifican o desvían otro tránsito sin impedir sustancialmente la respuesta a emergencias. Sostén Público El artículo “Cosas Que Golpean en la Noche” de la National Fire Protection Association, ofrece una cándida visión acerca de las prioridades del público: “Cuando se da a elegir entre un tiempo rápido de respuesta por parte de los proveedores de servicios de emergencia, o una reducción en la velocidad y volumen de los coches en las calles de su barrio, invariablemente los residentes valorarán más lo último.”9

Más allá de la evidencia anecdótica, una investigación de la opinión pública dio algún sostén a la declaración anterior, Tabla 7.7. Cuando se les preguntó a los residentes de Berkeley si las demoras en los tiempos de respuesta a emergencias eran razón para recortar las

instalaciones de nuevos lomos, una mayoría dijo que no. Esta investigación se tomó durante una moratoria sobre nuevos lomos por el asunto de las respuestas a emergencias. Con el sostén ciudadano, algunos planes de AT prevalecieron sobre la oposición de los departamentos de bomberos. A insistencia del jefe de bomberos, ahora Ft. Lauderdale advierte sobre los más lentos tiempos de respuesta, en una carta enviada a los residentes antes de instalar los lomos, Figura 7.22. En algunos casos, estos relevamientos acumulan un 80 por ciento de aprobación de residentes. El ingeniero de tránsito de la ciudad especula que “la gente sopesa la probabilidad de ser quemado hasta morir contra la probabilidad de ser muerto por un auto veloz.” Aparentemente, lo último es visto como la gran amenaza.10 Otros Organismos Públicos Policía Generalmente la policía apoya las medidas AT por su potencial para controlar los excesos de velocidad y reducir la gravedad de los choques. Las medidas de ingeniería son auto-obligatorias, lo cual quita alguna presión sobre los oficiales de policía para forzar el cumplimiento de las leyes de tránsito. Amigablemente, algunos oficiales de policía se refieren a los círculos de tránsito como “cazadores DUI” (driving under the influence), debido a que los conductores borrachos a menudo se ponen sobrios y van derecho a casa después de golpear las isletas centrales, Figura 7.23. En Sarasota y otros lugares, los lomos se llaman “policías que duermen”, porque calmamente obligan los límites de velocidad durante las 24 horas del día, Figura 7.24. En varias comunidades desarrolladas—Berkeley, Dayton, Ft. Lauderdale, Gainesville, y West Palm Beach—la policía también apoya ciertas medidas, las que restringen acceso, por su potencial para reducir el delito. Las clausuras de calles son una estrategia normal en el campo de la prevención del delito por medio del diseño ambiental, CPTED (crime prevention through enviromental design). En el Capítulo 1 se describe un proyecto CPTED más ambicioso en Dayton. Aunque las medidas AT deben tener algún efecto sobre los tiempos de respuesta policial, ello no parece ser un tema en las comunidades desarrolladas. La diferencia está en el uso de vehículos con pequeñas distancias entre ejes y buenas suspensiones. Los vehículos patrulleros nuevos pueden mantener velocidades de 40 km/h sobre lomos de 3.6-m. Esto es dos o tres veces más que el cruce cómodo de muchos camiones de bomberos, con sus más largas distancias entre ejes, centros de gravedad más altos, suspensiones más rígidas, y por lo tanto severo movimiento de balanceo. La ventaja de las menores distancias entre ejes se cumple en las curvas apretadas de los círculos de tránsito y chicanas.


Obras Públicas Casi siempre, la remoción de nieve surge en las sesiones profesionales sobre AT. Como un interés teórico, surge tanto como la responsabilidad civil por daños y la respuesta a emergencias. Como un asunto práctico, la remoción de nieve no parece ser un gran problema. La mayoría de las comunidades desarrolladas tienen poca o ninguna nieve. Nacionalmente, los programas AT están concentrados en el Sunbelt y Pacific Northwest, donde la nieve no es un factor. En las comunidades desarrolladas que experimentan significativa caída de nieve, el equipo responsable de la remoción está típicamente albergado en los mismos departamentos que AT, y prevalece la colegiabilidad. No se ha informado que los lomos, círculos, ahogadores, y clausuras impidan la remoción de la nieve, dejen las calles inseguras debido a los residuos de nieve y hielo, ocurran daños debidos a la remoción de nieve, o sufran serios daños ellos mismos. Pero se pueden agregar a la carga de trabajo y costo. He aquí unos pocos ejemplos de cómo las comunidades diferentes manejan la remoción de la nieve. Dayton, que promedia 70 cm de nieve por año, limpia de nieve las calles residenciales cuando caen más de 7 cm. Esto ocurre cinco o seis veces por año. Alrededor del 90 por ciento de las clausuras de calle en Dayton tienen portones que pueden abrirse después de grandes caídas de nieve. Esto permite a los operadores limpiar a través de las clausuras más que simplemente depositar la nieve en las clausuras. Los operadores de las barredoras de nieve que tienen rutas establecidas, usualmente saben dónde están los lomos. Como recordatorio, cada lomo se marca con una señal anticipada de advertencia. Los operadores saben pasar lentamente sobre los lomos así marcados, y barrer la nieve. Las hojas de las máquinas barrenieves están bordeadas con goma para evitar dañar los lomos, Figura 7.25. Por año, Bellevue recibe alrededor de 25 cm de nieve. Como Dayton, Bellevue asigna operadores de barredoras a rutas establecidas, marca los lomos, y usa hojas de barrenieves con gomas. La tarea de retirar la

nieve es complicada por el amplio uso de marcadores elevados de pavimento en todo Bellevue, aun en lomos. Más que barrer hacia abajo la superficie de la calzada, los operadores dejan unos 2-3 cm de nieve y luego aplican arena a la superficie. La combinación nieve/arena da mejor tracción que la fina capa de hielo o nieve dejada por el barrido convencional. Montgomery County promedia anualmente más de 50 cm de nieve, pero ocasionalmente el condado es atosigado, como en 1996 cuando cayeron 1.25 m. Las barredoras tenían rodillos en sus hojas que los elevaban cuando golpeaban algo. Este sistema tiende a rasgar la nieve frente a los lomos, pero deja una cuña atrás. Las barredoras están equipadas con aplicadores de sal para tratar con esto último. A menudo se requiere una segunda aplicación para derretir esta nieve. Los ahogadores se marcan con postes de plástico para que los operadores sepan exactamente donde lentificar y desviarse de una trayectoria recta. Tres lugares que experimentan inviernos rigurosos se contactaron separadamente. Minneapolis puede representar el mejor caso entre las comunidades del cinturón-de-sol dado que tiene el equipamiento completo de medidas AT. Dada la necesidad frecuente de remover el hielo bajo la capa de nieve, las hojas en las barredoras de Minneapolis deben ser de puntas de acero. Están equipadas con “zapatos” (extensiones de metal) para proteger contra el daño. Así, las barredoras dejan una fina capa de hielo, la cual se remueve con una mezcla de sal y arena. Estas barredoras no tienen problema con los lomos o tablas de Minneapolis, los cuales se elevan 7.5-cm en 1.8-m; automáticamente las hojas suben esta suave elevación. Las barredoras tampoco tienen problema con los círculos de tránsito estándares en las intersecciones-T. Incapaces de barrer todo alrededor, las barredoras dejan una hilera que tiene que ser removida con un cargador frontal. Además crean un pequeño problema los cordones temporarios usados para mediciones de prueba. Sin ajardinamiento, los cordones temporarios son ocasionalmente golpeados por las barredoras.


Yakima, WA, no informa problemas para limpiar la nieve de calles suburbanas con lomos y tablas. Las calles del distrito comercial son más delicadas; distinto de los suburbios donde los operadores de las barredoras pueden barrer la nieve hacia fuera de la calle, las calles del centro con cordones de estacionamiento se barren desde el borde al centro. La nieve se acumula alrededor de las isletas centrales y tiene que ser removida con un cargador frontal. El seguimiento de las curvas de los ahogadores requiere más tiempo de barrido que el normal, pero aparentemente los operadores conocen bastante bien la línea de cordón como para evitar un contacto dañino. Sin embargo, a menos que las isletas centrales estén marcadas con conos antes de las grandes tormentas de nieve, se sabe de operadores que chocaron y dañaron las isletas. En Toronto, ON, las tablas e intersecciones elevadas tienen rampas de 6 ó 7 por ciento de pendiente, las cuales son fácilmente transitadas por las barredoras de nieve, Figura 7.26.

Los lomos de burro tienen forma sinusoidal, en lugar de perfiles estándares parabólicos. Éstos también son fácilmente negociados. Con un perfil parabólico, el gradiente es su mayor pendiente en el punto de intersección entre el lomo y la calle. Con un perfil sinusoidal, la pendiente es cero en el punto de intersección. El andar es más suave para las barredoras de nieve, motoristas y ciclistas. El único problema con la remoción de nieve informada por Toronto, aparte del mayor tiempo requerido, fue un daño menor a un par de isletas de tránsito en el primer invierno después de su construcción. En un aspecto, actualmente la remoción de nieve está simplificada por el AT. Como Toronto angostó sus calles, se ensanchó la franja de plantas entre las calles y la vereda, creando más espacio para almacenar la nieve. Generalizando, las comunidades que tratan con remoción de nieve en calles apaciguadas marcan las medidas AT, usan equipo adecuado o especializado, innovan en el diseño geométrico de

las medidas, familiarizan el personal con las rutas de barrido y, en todos los casos, dedican más tiempo a la tarea. Notas 1. L. McGinnis, “Things That Go Bump in the Night,” NFPA Journal, January/February 1997, pp. 78–82. 2. Bureau of Traffic Management, The Influence of Traffic Calming Devices on Fire Vehicle Travel Times, City of Portland, OR, January 1996. 3. City of Berkeley, “An Evaluation of the Speed Hump Program of the City of Berkeley,” October 1997 draft, page 23. 4. En San Diego y Austin se presumìa que los lomos causaban demoras de 30 segundos por lomo. Las mediciones de Austin dieron fin a esa presunción. 5. Estimaciones de Boulder de velocidades seguras en puntos lentos: Lomo 2.4-m x 7.5-cm: 11 km/h Lomo 3.6-m x 7.5-cm: 14 km/h Tabla 11.2-m x 15-cm—rampas 2.3-m—dorso plano

6.6-m: 21 km/h Tabla 12.2-m x 15-cm—rampas 2.8-m—dorso plano

6.6-m: 26 km/h Diámetro círculo: 21 km/h City of Boulder, “Fire Engine Delay Measured for Various Mitigation Devices,” Attachment G, Study Session on the Neighborhood Traffic Mitigation Program, Boulder City Council, April 8, 1997. 6. Como ejemplos, las llamas de un incendio ocurrirán de 6 a 10 minutos después de la ignición, y la probabilidad de supervivencia en casos cardíacos declina abruptamente si la resucitación cardiopulmonar no se administra dentro de los 4 minutos, y el electroshock dentro de los 10 minutos. Sobre esta base de riesgo se trazan los objetivos de los tiempos de respuesta. 7. Todavía, la demostración de Boulder descanse-en-rojo está en marcha. La idea nació en Los Ángeles. La demostración descansar-en-verde es más delicada de implementar, dado que no se conocen precedentes. 8. J.E. Leisch, Turning Vehicle Templates—English System, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1991. 9. McGinnis, op. cit. 10. Muestra de contra-argumentos a favor de los lomos según Zaidel et al. • Los lomos no causan daño a vehículos policiales y de bomberos si se cruzan a la velocidad recomendada. • Los lomos no son peores que las maniobras de salidas-del-camino y sobre-cordones en el curso de los deberes normales de personal de policía y bomberos. • Los tiempos de respuesta a emergencias se determinan primariamente por la adecuación de los caminos principales, no los cortos tramos en barrios mismos. •“...el estilo de vida y la calidad de vida durante los tiempos normales…no pueden ser ensombrecidos por los requerimientos de sucesos raros.” • En la extensión en que las medidas AT reduzcan los choques, se reducirán las necesidades de los servicios de emergencia. D. Zaidel, A.S. Hakkert, and A.H. Pistiner, “The Use of Road Humps for Moderating Speeds on Urban Streets,” Accident Analysis & Prevention, Vol. 24, 1992, pp. 45–56.


C A P Í T U L O 8

Justificaciones, Selección de Proyectos, y Compromiso Público En las comunidades desarrolladas, los administradores de tránsito se inclinan por el equilibrio entre “estúdielo hasta morir” y “constrúyalo ya,” y entre “responda a los deseos de los vecinos” y “use su mejor juicio técnico.” También demuestran que intentan ser suficientemente orientados-por-el-proceso para evitar traspiés políticos y legales, aunque suficientemente orientados-hacia-fuera para contentar a los electores. No siempre es fácil encontrar un adecuado equilibrio, como Portland, OR, descubrió. Durante los tempranos 1990, Portland estaba al final del “proceso” del continuo proceso-resultado, Figura 8.1. El proyecto North Ida de Portland, descrito en el Capítulo 4, comenzó en 1987, cuando los residentes contactaron por primera vez a las autoridades de la ciudad. La construcción no se completó hasta 1995, y la fase de evaluación continuó hasta 1996. El proceso podría haber tomado aun más tiempo, si no fuera porque en ese proyecto particular no se requirió un período de prueba. El proceso en el lugar, en la época del proyecto North Ida, se esboza en la Tabla 8.1. El tiempo nominal desde principio hasta fin, si todo hubiera ido bien, fue de unos 3 años.

La presión de los vecinos para conseguir más medidas AT llevó a Portland a simplificar su proceso. En 1992 se creó el Streamlined Speed Bump Program (o, extraoficialmente, el programa “compre un bump”).1 Los proyectos de lomos de burro que cumplieran estrictas guías podrían construirse sobre una base expedita, a expensa de los vecinos. En 1994, el programa básico de Portland también se reestructuró para ser más fácil y rápido. El viejo proceso requería una petición para iniciar y un comité de tránsito vecinal para ayudar con la planificación y la implementación; el nuevo proceso sustituyó el relevamiento vecinal por el proceso de petición, y reemplazó al comité de tránsito con un grupo. Después de 12 años de implementar medidas AT en toda la ciudad, el nuevo proceso produjo el primer rechazo del programa (en una elección) de nuevas tablas de velocidad y ahogadores propuestos para una calle colectora residencial. En general, quienes vivían en la calle apoyaban el proyecto, pero quienes usaban la calle como una ruta directa se opusieron categóricamente, y aun recurrieron a amenazas y tácticas difamatorias. El vecindario nunca asumió la propiedad del proceso. Esta pérdida resultó en la reinstalación de comités de tránsito de vecinos, y en el regreso a más reuniones. Con dolor, aparentemente Portland pagó por su búsqueda del punto de equilibrio. Desde esta única derrota, el programa recogió una sucesión de votos afirmativos en las elecciones barriales.

28 – Justificaciones, Selección de Proyectos, y Compromiso Público

Opciones Básicas de Programa Un programa AT puede ser reactivo (responder a pedidos de acción por parte de los ciudadanos), o puede ser proactivo (provisto con un equipo para identificar problemas e iniciar la acción). Un relevamiento nacional por parte de investigadores de la University of California en Berkeley determinó que todos, excepto un “puñado” de programas, eran reactivos.2

Un programa AT puede hacer mejoramientos puntuales, calle por calle, o puede planear y construir mejoramientos sobre una base de área-amplia, con múltiples calles tratadas al mismo tiempo. La misma investigación encontró que casi todos los programas operan sobre una base de mejoramiento puntual. Con dos elecciones en cada una de cada dos áreas de programa, los administradores se enfrentan con cuatro opciones distintas, Tabla 8.2. Hasta donde puede determinarse, tres de las cuatro opciones funcionan bastante bien. Los tratamientos proactivo/área-amplia tienen ventajas teóricas sobre los otros; la experiencia con ellos fue buena. La cuarta opción, tratamiento reactivo/área-amplia, fue menos exitoso. Parece que la razón es que el tratamiento de área-amplia comprende extensiva coordinación y construcción de consenso, algo improbable de ocurrir sin un compromiso proactivo del equipo.

La experiencia de cuatro comunidades ilustra los pros y contras de diferentes estructuras de programa. Tratamiento Reactivo Puntual → Tratamiento Área-Amplia Proactivo (Austin, TX) En el comienzo de una moratoria sobre lomos de burro, Austin formó fuerzas-de-tareas para considerar los temas más espinosos que enfrentaban los administradores de tránsito de la ciudad: desvíos de tránsito, respuesta a emergencias, financiación, tratamiento de colectoras residenciales, y procedimientos de apoyo vecinal. La recomendación primaria para emerger del proceso fue reemplazar los tratamientos puntuales con tratamientos de área-amplia basados en las prioridades de la ciudad.

El concejo de la ciudad acordó y financió un programa piloto de $500,000. Se formularon planes de área-amplia para cinco barrios de la ciudad, Figura 8.2, que desplegaron medidas novedosas como almohadones de velocidad y lomos partidos, Capítulo 7. La construcción comenzó a mediados de 1998. Tratamiento Reactivo Puntual → Tratamiento Proactivo Puntual (Seattle, WA) Simplemente, el programa original de Seattle respondió a quejas. No hubo garantía de que los problemas más serios pudieran considerarse, sino sólo aquellos con los componentes más ruidosos. Aunque todavía en respuesta a los pedidos de los vecinos -necesarios para mantener el apoyo político y financiación- ahora el programa busca proactivamente fuera de los lugares con alto número de accidentes, y les asigna fondos con prioridad, Figura 8.3. Los residentes vecinales se ponen luego en contacto para determinar los niveles de apoyo para el AT. Desde entonces, el programa funciona convencionalmente. Nada es forzado sobre los residentes. Los relevamientos de opinión pública demuestran sorprendente apoyo. Tratamiento Reactivo Puntual → Tratamiento Proactivo de Área-Amplia (Sarasota, FL) Aunque Sarasota todavía responde a las peticiones de los residentes, la ciudad favorece el AT de área-amplia iniciado por el equipo. La razón: los tratamientos puntuales generan oposición de los residentes de áreas vecinas, temerosos de que los problemas se desborden en sus calles.


Se dividió la ciudad en siete secciones, y se está preparando un plan maestro para cada sección, Figura 8.4. La adhesión se alcance mediante: tratamiento del AT como parte de un programa de mejoramiento vecinal general; creación de comités para tratar cada problema identificado; y ofrecimiento de un millón de dólares de fondos públicos por sección para construir los planes generados por el comité. El AT se vuelve parte de un programa bien financiado de plantación de árboles, construcción de veredas, instalación de iluminación callejera, y otros mejoramientos.

Tratamiento Reactivo de Área-Amplia → Tratamiento Reactivo Puntual (San José, CA) San José adoptó su primera política de AT en 1978. La política proveyó para tratamientos puntuales de calles individuales. Al principio de los 1980, San José desarrolló su primer plan AT de área-amplia. La experiencia condujo a la adopción de una segunda política, independiente de la primera, para la administración del tránsito vecinal. La motivación de la ciudad se estableció en la política misma: “Los tratamientos localizados para problemas de tránsito residencial resultaron en la transferencia de problemas similares a las calles adyacentes…”3

El nuevo programa, con su propio equipo y financiamiento, estaba por desarrollar planes de área-amplia en respuesta a pedidos de los vecinos. Seis años y dos planes después, con poco interés de los otros vecindarios y la ciudad enfrentada a una crisis fiscal, se abolieron los programas. Los dos planes tomaron más tiempo que el esperado para desarrollarse y generaron menos sostén vecinal que el deseado, dado que la mitad de las calles en un barrio no querían heredar problemas de la mitad apaciguada. A pesar del final de su Neighborhood Traffic Management Program, San José continúa experimentando el pedido de AT localizado -particularmente de lomos de burro- y continua con los mejoramientos puntuales.


Justificaciones y Guías Más allá de la elección entre programación reactiva y proactiva, y entre tratamiento puntual y de área-amplia, los administradores de tránsito disponen de varias opciones de programas. La más controvertida es la decisión de establecer justificaciones para las medidas AT. Han aparecido artículos abogando a favor y en contra de las justificaciones.4

Dos Tipos de Justificaciones Según se usa el término en el Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways [MUTCD], las justificaciones son los requerimientos mínimos que deberían cumplirse en la mayoría de los casos, antes de instalar un dispositivo dado. Los programas desarrollados establecen dos tipos de justificaciones. Algunos tienen justificaciones generales que se aplican a toda la actividad del AT, en algunos casos aun para estudios del AT. Son típicas las justificaciones establecidas por Sarasota, Tabla 8.3. Deben cumplirse por lo menos dos de cinco antes de que la ciudad acepte una petición de un barrio para un estudio de tránsito en gran-escala. Otros programas de AT tienen justificaciones para medidas específicas, particularmente lomos de burro y tablas de velocidad.

En Montgomery County, MD, tres conjuntos de justificaciones diferentes de lomos de burro –adoptadas secuencialmente– delimitan el rango típico de requerimientos, Tabla 8.4. Para ayudar con la reestructuración de su programa de lomos de burro, San Diego, CA, comisionó un relevamiento nacional de políticas de lomos de burro. Muchas comunidades encontraron conveniente estandarizar la elegibilidad de requerimientos para lomos. En efecto, impusieron justificaciones en si mismas, Tabla 8.5. Una Opción de las Justificaciones Las guías dan una variación a las justificaciones. Las guías consideran los mismos factores que las justificaciones –p.e., velocidades, volúmenes, choques, peatones– al tomar la decisión de sí o no apaciguar el tránsito de una calle. Sin embargo, las justificaciones tienden a tener criterios con los umbrales definitivos; p.e., cuando la velocidad de diseño es superior al valor A, entonces debería usarse la medida B. En contraste, los criterios de las guías pueden ser más cualitativos, y las medidas preferidas de AT se sugieren, más que se ordenan. Bellevue, WA, desarrolló una “matriz de control” para diferentes medidas de AT, la cual es un conjunto completo de guías como cualquier otro. Se reproduce aquí por su valor ilustrativo y contenido, Figura 8.5.


Argumentos a Favor y en Contra de las Justificaciones El argumento más fuerte para las justificaciones es la estandarización. En los EUA, los dispositivos de control de tránsito siguen el MUTCD.

Los australianos y canadienses optaron por estandarizar también las medidas AT. Las justificaciones pueden servir para aislar a los administradores de tránsito de la presión política para instalar medidas AT donde sean inapropiadas.


En el Capítulo 1 se describió un caso tal en San Diego. Como resultado, San Diego está cambiando hacia la adopción de nuevas justificaciones estrictas para los lomos de burro. El contra-argumento más fuerte es que las justificaciones reprimen la creatividad y que cada aplicación AT sea única. Las justificaciones no pueden desarrollarse para cada factor que pudiera justificar el tratamiento; por ejemplo, el realzado orgullo del vecindario). La seguridad es una cosa, y el MUTCD sirve admirablemente a ese propósito. Pero la habitabilidad y peatonabilidad—ambas justificaciones válidas para el AT—son otra. El planificador del transporte de la ciudad de West Palm Bech dijo: “Las justificaciones relegan el AT al campo de un tradicional programa reactivo, en lugar de permitirle alcanzar su potencial total como un enfoque proactivo para un buen diseño de las calles.” 5 El debate puede resultar en parte de la confusión sobre la naturaleza de las justificaciones. Las justificaciones no obligan a nada. Los ingenieros de transporte siempre tienen un grado de discreción, y los mejoramientos de las calles siempre son objeto de la disponibilidad de fondos. En este sentido, si los lomos de burro fueran objeto de justificaciones, los administradores de tránsito no serían requeridos a instalar lomos si no se cumplen las justificaciones, sólo desalentados de instalarlos si no se cumplen las justificaciones. El debate sobre las justificaciones también puede resultar de la confusión sobre quién podría imponerla sobre quién. Las justificaciones del MUTCD se aplican en toda la nación, con la Federal Highway Administration (FHWA) como su fuente. Si un cuerpo de gobierno local establece justificaciones para un programa local de AT, éstas difieren poco de la clase de guía política que los funcionarios electos se suponen dan a sus equipos operativos. El potencial lado-bajo de las justificaciones se ilustra por medio de dos programas desarrollados: Sarasota y Montgomery County. Las justificaciones mismas –es decir, los criterios y estándares elegidos– son típicos de justificaciones nacionales. Sin embargo, las experiencias con las justificaciones en estos programas son atípicas. Las justificaciones pueden fallar en considerar la interrelación de calles en una red. Como se describió anteriormente, el programa de Sarasota está cambiando desde mejoramientos puntuales hasta de área-amplia.

Muchas de las calles individuales tratadas en los planes de área-amplia de Sarasota podrían no calificar bajo las justificaciones generales de la ciudad para calles individuales, Figura 8.6. Aparentemente, vistas aisladamente, estas calles no son problemas. Sin embargo, en un contexto más amplio, cuando se consideraron otros planes, estas calles estaban necesitando medidas AT. Las justificaciones pueden usarse disimuladamente para dañar un programa con umbrales estrictos. El programa de lomos de burro de Montgomery County fue ajustado dos veces, Tabla 8.4. El primer ajuste, en octubre 1997, fue generalmente visto como un válido ajuste a mitad de camino. Un análisis del equipo encontró que en una muestra de 32 calles tratadas bajo los criterios originales, 17 podrían haber calificado bajo los nuevos criterios. Sin embargo, en febrero de 1998, el programa experimentó más ajustes. El requerimiento del 50 por ciento de aprobación por parte de los residentes de las calles laterales, quienes pueden ser molestados por los lomos en las calles tratadas, podría ser difícil de alcanzar. Justificaciones Que Tratan Desvíos El desvío de tránsito a otras calles a continuación de la instalación de medidas de AT puede ser un resultado positivo o negativo. Un resultado positivo comprende desvío de tránsito a calles de más alto orden, mejor capacitadas para manejarlo. Boulder, CO, lo describe de esta forma: “Las vías arteriales son las más deseables para el tránsito directo. Se explorarán las oportunidades factibles de re-rutear el tránsito desde una calle a otra de más alta clasificación.”6


En Boulder, también son aceptables los desvíos que emparejan los volúmenes de tránsito en calles paralelas del mismo nivel en la jerarquía funcional, sin sobrecargar ninguna de ellas. Descripción de Boulder: “El tránsito puede re-rutearse desde una calle de igual clasificación como resultado de un proyecto de mitigación de tránsito vecinal si el resultado final es una distribución pareja de la carga de tránsito.” En las comunidades relevadas, una inaceptable variedad de desvíos envía tránsito a calles de menor orden o sobrecarga calles del mismo orden. Esta clase de desvíos es el talón de Aquiles del AT. Raramente los ciudadanos protestan por la degradación de los tiempos de respuesta a emergencias, dado que la posibilidad de emergencias les parece remota. Los extraños molestados por el AT vecinal pueden quejarse o presentarse individualmente en una audiencia pública, pero raramente protestarán en masa un plan. Los residentes de las calles vecinas, cuyas calidades de vida puedan deteriorarse por el tránsito desviado, son los únicos con bastante que poner en juego para protestar en masa. Comprendiendo esto, unas pocas comunidades proveyeron garantía-de-clases a aquellos interesados acerca de los desvíos hacia sus calles: si ocurren desvíos indeseados, el gobierno local entrará en acción para mitigar el impacto. Dos comunidades desarrolladas, Boulder y Portland tienen tales políticas. En 1992, Portland adoptó la llamada curva de umbral de impacto, que limita la cantidad de desvío que se aceptará. La curva se muestra en la Figura 8.7. Si, como resultado de medidas de AT

tomadas en calles paralelas, el tránsito crece más allá de un valor umbral en cualquier calle local, la ciudad intentará resolver el problema mediante la modificación del diseño original o la instalación de medidas AT en la calle impactada. El umbral de crecimiento aceptable del tránsito comienza en 150 vpd para las calles de más bajo volumen, y crece hasta 400 vpd para calles con volúmenes existentes de aproximadamente 2,000 vpd. En ningún caso el incremento en cualquier calle local puede exceder los 400 vpd, ni el volumen de tránsito resultante exceder los 3,000 vpd. Esta política condujo, por ejemplo, al reemplazo de lomos de 4.2-m por tablas de 6.6-m en una calle que había desviado demasiado tránsito. El rediseño resolvió el problema de desvío. La política de Boulder es más estricta; la estrictez tiende a impedir ciertas medidas de AT, incluyendo controles de velocidad que lentifican bastante el tránsito como para desviar algo de él. La política se adoptó en respuesta a un plan de AT que, en retrospectiva, comprometió la conectividad de la red de calles, Figura 8.8. La política de Boulder establece que si el tránsito en cualquier calle del orden más bajo crece más del 10 por ciento como resultado de la mitigación del tránsito, la ciudad “mitigará la mitigación.” En una calle con 200 vpd, un incremento de 10 por ciento sólo totaliza 20 autos por día. El valor umbral cae dentro de la variación diaria de los volúmenes de tránsito. Los miembros del equipo de Boulder apuntan a la política de Portland, la cual establece un umbral absoluto, más que uno relativo, como una opción.


Como un ejemplo de la política de desvíos de Boulder en acción, los círculos de tránsito instalados en Arapahoe Avenue pueden haber desviado tránsito hacia Marine Street. Cuatro conteos en Marine Street mostraron crecimientos de 62, 77, 0, y 40 por ciento sobre los niveles pre-apaciguamiento. En tanto ambiguos, los conteos implicaron un crecimiento de tránsito mayor que el 10 por ciento, activando la política de mitigación. A los residentes de Marine Street se les pidió votar sobre una selección de opciones de AT para su calle, Tabla 8.6. En definitiva, no se realizó ninguna mitigación por falta de sostén de los residentes. Sistemas de Clasificación de Prioridad de Proyectos Los sistemas de clasificación de prioridad difieren de las justificaciones en dos respectos. Primero, los sistemas de clasificación de prioridad ponen en fila los proyectos en orden de prioridad de financiamiento, en tanto que las justificaciones se usan para simplemente calificar o descalificar proyectos para financiación. Sólo si los fondos presupuestados fueran suficientes para cubrir todos los proyectos elegibles, y no otros, los sistemas de clasificación de prioridad y las justificaciones podrían producir los mismos resultados de financiación. Segundo, los sistemas de clasificación de prioridad permiten regateos entre factores, mientras que las justificaciones tratan factores de calificación como requerimientos mínimos. Las velocidades de tránsito más bajas pueden equilibrar volúmenes de tránsito más altos, Figura 8.9. Algunos expertos creen que esta es la forma en que los residentes perciben los problemas de tránsito. Por sólo esta razón, San Diego consideró convertir dos de sus justificaciones de lomos de burro—aquellas relativas al volumen de tránsito diario medio y a la velocidad del 85° percentile (velocidad debajo de la cual el 85 por ciento de los vehículos viajan) —en factores de clasificación de prioridad. Citando un ingeniero de tránsito de la ciudad, estas justificaciones “sacan de la escena buenos proyectos candidatos” y de ahí son “difíciles de justificar” al público. Algunos administradores de tránsito opinan que la velocidad y el volumen no son sustituibles uno por el

otro en forma simple, con una curva de indiferencia económica.

En realidad, los residentes pueden encontrar un ocasional vehículo que excede la velocidad en su calle más afligente que una corriente uniforme de vehículos excedidos. Si fuera cierto, los sistemas de clasificación de prioridades no ordenarían con mucha precisión los problemas de las calles. Esta es un área para mayor estudio. El hecho de que los sistemas de clasificación de prioridades combinan factores de calificación en un resultado compuesto, los hace potencialmente útiles para más que sólo establecer las prioridades de financiamiento. Ellos pueden usarse en fórmulas de compartición de costos, donde los resultados más bajos se traducen en requerimientos vecinales más altos. También pueden usarse para simular proyectos, tantos como justificaciones hay. Boca Ratón, FL, requiere un resultado mínimo en su sistema de clasificación para calificar por AT físico. Debajo del mínimo, las calles sólo son elegibles por volantes de alerta vecinales, guardia de velocidad vecinal, y otras actividades de educación y fuerza pública. El sistema de clasificación de prioridad de Seattle estuvo en vigencia más que cualquier otro, y fue adoptado con modificaciones menores por muchas otras jurisdicciones. Este modelo ampliamente aceptado se bosqueja en la Tabla 8.7. Advierta la prioridad dada a las ubicaciones de los altos accidentes. Un sistema de clasificación de prioridad simplemente refleja los objetivos de los hacedores de la política local. Seattle hizo de la seguridad del tránsito la primera razón de su programa de AT, lo cual ayudó a proteger el programa de los cortes de presupuesto y controversias por respuestas a emergencias. Otros sistemas difieren del de Seattle en: peso relativo del volumen de tránsito versus velocidad, umbrales de volumen y velocidad arriba de qué puntos son conferidos, y factores adicionales considerados al asignar prioridad. La Tabla 8.8 resume estas diferencias para muchos sistemas.


En Sacramento, CA, cada 1.6 km/h adicional en la velocidad tiene el mismo peso que 50 vehículos adicionales por día en volumen. En Portland, en caminos colectores, 1.6 km/h equivalen a 1,200

vehículos adicionales por día. Esto es, el sistema de clasificación de Portland da 24 veces más peso a la velocidad (con relación al volumen) que Sacramento.


Generalizando los sistemas resumidos en la Tabla 8.8, el sistema típico asigna puntos a las velocidades y volúmenes con una relación de 1.6 km/h = 200 vpd (1km/h = 125 vpd), tiene umbrales de 500 vpd y 40 km/h (puntos sobre los cuales comienza a acumular), y también asigna puntos por choques, generadores de tránsito peatonal, y falta de veredas. El predecesor a este informe sobre estado-de-la-práctica preparado por la FHWA en 1981, usó métodos experimentales para evaluar velocidades y volúmenes aceptables en calles residenciales.7 Una velocidad de tránsito de 24 km/h probó ser aceptable para casi todos los residentes, en tanto 48 km/h fue inaceptable (una diferencia de velocidad de 24 km/h). Generalmente, un volumen de tránsito pico de 1 vehículo por minuto o alrededor de 600 vpd fueron aceptables para los residentes, en tanto que un volumen pico de 6 vehículos por minuto o alrededor de 3,600 vpd fueron inaceptables (un volumen diferencial de 3,000 vpd). Así, en términos de beneficio marginal, 1.6 km/h de incremento en la velocidad parece equivaler a 200 vpd de incremento en volumen (3,000 vpd/24 km/h = 125 vpd/1km/h = 200 vpd/1.6 km/h). Coincidencia o no, el típico sistema de clasificación de prioridad se conforma a sus pesos para calles residenciales locales. El umbral de volumen es además correcto. Sin embargo, el umbral de velocidad puede ser un poco alto para calle residencial local. Las calles de más alto orden pueden requerir diferentes pesos, como en Portland. No se dispone de estudio comparable. Compromiso Público Desde la promulgación de la Intermodal Surface Transportation Efficiency Act de 1991 (ISTEA), el público se involucra crecientemente en la planificación general del transporte. Aunque la mayor parte del AT se financia con fondos locales y, por lo tanto, cae fuera de los requerimientos de la ISTEA, el mismo énfasis (o aún más) se pone sobre el compromiso público en los programas de apaciguamiento de tránsito. Los residentes consideran a las calles en que viven extensiones de sus hogares. Cuidan profundamente las condiciones de sus calles y las acciones de gobierno que las afectan. Abrigan fuertes opiniones acerca de la naturaleza y extensión de los problemas de tránsito y de las soluciones adecuadas. Como se anotó en varias secciones de este informe, hay necesidad práctica de comprometer a los residentes en la planificación e implementación de las medidas de apacigumiento de tránsito. Las relativamente pocas medidas removidas testifican el nivel de compromiso público en los programas AT, Tabla 8.9.

Dadas las muchas razones por las cuales las medidas AT podrían caer en contra de los residentes, este registro es remarcable. De los más de 600 círculos de tránsito de Seattle, sólo 2 se retiraron a pedido de los vecinos. De los más de 300 lomos de burro de Portland, sólo dos conjuntos se retiraron, y 1 se reemplazó con tablas de velocidad. En 14 años de activa programación, Bellevue sólo tuvo que remover 1 medida en respuesta a la oposición de los vecinos. Requerimientos de Aprobación Es probable que la razón principal de por qué tan pocas se removieron sea el sostén vecinal para instalar las medidas. En la mayoría de los lugares, aun antes de testar las medidas debe demostrarse un fuerte sostén vecinal. Antes de instalarlas permanentemente, deben aceptarlas 50, 60, o aun 70 por ciento de los propietarios y residentes. La excepción hace la regla. En Berkeley, un buen número de desviadores y círculos de tránsito se removieron durante la historia de su programa. Ningún lomo fue nunca removido. Una razón puede ser el requerimiento de la petición de firmas para los lomos, no para otras medidas AT. Tres temas rodean la aprobación pública. Uno es cuánto público debiera evaluarse, ya por pedido, votación o encuesta. Otro tema es qué margen de sostén público debiera requerirse, y el tercero, cuán grande debiera ser el área a contactar para aprobación. Peticiones Versus Votaciones Los requerimientos de peticiones es la forma más común de establecer apoyo. Sirven como un mecanismo para profundizar el compromiso dado que los residentes deben dedicar tiempo para solicitar firmas. Los requerimientos de petición también son más fáciles de administrar que las votaciones o encuestas. Del lado negativo, las peticiones de firmas pueden no ser el mejor indicador del sentimiento público. Entre las comunidades desarrolladas surgen historias de residentes que se sienten presionados para firmar o ser engañados por los abogados del AT. Es posible estructurar el proceso de petición para evitar tales problemas. En Gwinnett County, GA, a todos los propietarios debe dárseles oportunidad para expresar sus preferencias. La petición misma requiere que el propietario vote “sí” o “no” sobre la instalación de lomos de burro, Figura 8.10. En Montgomery County, a los residentes que firman las peticiones se les pide que certifiquen haber revisado un mapa adjunto con las ubicaciones de los lomos. El formulario lista las asociaciones vecinales de contacto, con números de teléfonos para llamar por preguntas.


Si los residentes se sienten presionados cuando son entrevistados por los vecinos, aun tales salvaguardias pueden resultar en resultados tendenciosos. Una opción es la votación por correo electrónico. En Dayton, OH, un proceso de petición generó cientos de pedidos de lomos. Una mayoría de residentes podría firmar peticiones

para instalar lomos. Una mañana los residentes podrían despertarse para encontrar lomos que ellos realmente no querían. Entonces, una mayoría (incluyendo muchos de los mismos individuos) podría firmar peticiones para remover los lomos. Los vecinos no estaban felices, y los fondos públicos se gastaron.


En respuesta, Dayton agregó un procedimiento de votación, más difícil de calificar. Después de remitida una petición, las boletas se enviaban a todos los residentes del área afectada. Dos tercios de todos los residentes, no sólo los dos tercios de todos quienes contestaron, debían estar de acuerdo antes de instalar las medidas. Por contraste, Austin facilitó esto para calificar mediante el cambio de peticiones por votaciones. Austin había requerido que dos tercios de los residentes firmaran las peticiones; ahora requiere una simple mayoría de los votos devueltos como afirmativos. Margen of Aprobación La mayoría simple de propietarios o residentes, ¿constituye adecuado sostén para el AT? ¿O debiera requerirse una súper-mayoría como una forma de seguro? Si se requiriera una mayoría, ¿cuán grande debería ser el margen? En el relevamiento de 42 organizaciones públicas de San Dieto, el requerimiento medio de aprobación fue del 67 por ciento; el rango fue de 51 a 80 por ciento.

Dos cosas son aparentes de las comunidades relevadas. Cuando se usa un procedimiento de votación, típicamente el juicio del soporte vecinal se basa en la proporción de votos afirmativos devueltos, no de la proporción de todos los residentes que responden por la afirmativa. Además, típicamente la proporción requerida es bien en exceso del 50 por ciento. En el primer test del nuevo procedimiento de Austin, alrededor de un cuarto de los votos fueron devueltos, y dos tercios de ellos estuvieron de acuerdo con un plan piloto vecinal.

Si este índice de respuesta es típico, el requerimiento de Dayton es estricto, y el de Austin puede ser laxo (por lo menos para instalaciones permanentes). Bajo el requerimiento de Dayton, aun la unánime aprobación por parte de quienes contestaron podría haber fracasado en calificar al vecindario en favor por AT. Por otra parte, bajo el nuevo requerimiento de Austin, un mero 12 por ciento de todos los residentes hubiera permitido decidir por el resto, una prescripción para el desastre. Viendo a quienes contestan como una muestra al azar de toda la vecindad, el sostén de la súper mayoría de quienes contestan es probablemente necesario que tenga cualquier confianza en que el vecindario, como un todo, sea sostén. La teoría de la muestra puede usarse para determinar el necesario porcentaje sostén para cualquier dado tamaño de muestra y cualquier dado nivel de confianza. 8

Cuando más alto el margen requerido de aprobación, más demanda por el AT puede suprimirse. En una comunidad con exceso de demanda, lejos más allá de la provisión de fondos para el AT, es tentador crear obstáculos administrativos para descalificar a los competidores. Un administrador de tránsito habló de reducir el 90 por ciento de la demanda por fondos para AT dificultando el proceso; un requerimiento de aprobación del 70 por ciento es parte del proceso. El problema con mayores obstáculos administrativos es que disminuye la aptitud para asegurar la selección de los proyectos más valederos. Extensión de la Zona Encuestada Típicamente, el apoyo de las medidas AT es mayor en las calles a tratar; del apoyo se pasa a la oposición, a medida que la encuesta se traslada a calles próximas que pueden ser adversamente impactadas por el tránsito desviado. Este fenómeno se ilustra por medio de los resultados de encuestas de San Diego, donde el tema era retener o no los círculos de tránsito en Cresta Way, Tabla 8.10. Al establecer límites en el tránsito desviado, una forma de tener en cuenta la desviación es monitorear los niveles de tránsito y tomar acciones si se exceden los límites. Otra forma indirecta es aplicar los requerimientos de aprobación a una zona más grande, no sólo a la calle particular tratada. Varias comunidades desarrolladas hacen así en casos donde el desvío sea probable.


En Seattle, el área de petición para medidas de control de velocidad es una cuadra en cada sentido desde una medida. El área de petición para desviadores de tránsito (es decir, medidas de control de volumen) es el área impactada, definida por el equipo. En tanto se requiere el 60 por ciento de apoyo escrito para ambos tipos de medidas, la aprobación es más dura para los desviadores con grandes zonas impactadas. En Phoenix, el área de petición para lomos de burro y círculos de tránsito es la calle misma y, a discreción del equipo, las calles paralelas. El área de petición se expande para incluir todo el cuarto de la sección (0.25 milla cuadrada = 0.65 kilómetro cuadrado) alrededor de los desviadores diagonales, semi-desviadores, y medias clausuras. De nuevo, aunque se requiere el 70 por ciento en todos los casos, el requerimiento es más duro de cumplir para las medidas de control de volumen. Otras variaciones sobre este tema se encuentran en Dayton, Ft. Lauderdale y San Diego. Arreglos para Compartir Costos La buena voluntad de participar directamente en la financiación de las medidas AT puede ser el test definitivo del soporte público. Sin embargo, hay un debate sobre el adecuado nivel de compartimiento de costos, sobre si el nivel debería variar con las circunstancias, y qué circunstancias son relevantes. En un extremo, Bellevue se opone a compartir costos y, en realidad, rechazó ofrecimientos de vecinos de pagar por medidas AT al término de la instalación. Para Bellevue es un asunto de equidad. Si el AT es un derecho vecinal básico,

entonces la capacidad de pago no debiera ser un factor decisivo. En el otro extremo esta Phoenix, la cual en un tiempo no tenía fondos públicos para AT y todavía tiene fondos limitados. Phoenix encontró que los residentes son rápidos para gastar los fondos públicos, pero deben ser medidas de verdadero valor como para gastar su propio dinero. Muchos programas desarrollados ofrecen opciones para compartir costos. Unos pocos programas buscaron más políticas y prioridades locales para ubicar el compartimiento de los costos de los vecinos en escalas deslizables, Tabla 8.11. En adición a las bases para compartir costos mostrados en la Tabla, Boulder consideró elevar la parte del vecindario donde el tránsito local más que el directo esté creando un problema. Charlotte debatió una parte vecinal mayor para vecindades “estables”, más que para “frágiles”. Proceso de Planeamiento Colaborativo Los requerimientos de aprobación y para compartir costos son valiosas herramientas para evaluar el soporte público de las medidas de AT. Pero varias comunidades encontraron que el compromiso público debiera ser más que un voto que sube-o-baja sobre un plan formulado por el equipo. Es probable que el plan sea mejor, y más favorablemente recibido, si los más afectados tuvieran algo que decir en su formulación. Hay varias formas de comprometer al público en lo que una vez se vieron como asuntos puramente técnicos, mejor dejados a los expertos. Ellas se describen en Public Involvement Techniques for Transportation Decision-Making, una guía de como-dirigir de la FHWA y la Federal Transit Administration.9 Más allá de las técnicas tradicionales, tales como audiencias públicas, encuestas de opinión, y comités asesores de ciudadanos, las nuevas técnicas se desarrollaron para ayudar a los ciudadanos a aceptar opciones de diseño y participar constructivamente en el proceso de diseño.


Estas nuevas técnicas se pusieron en buen uso en los proyectos AT: • Visitas guiadas por los lugares de AT • Imágenes virtuales en computadora, Figura 8.11 • Relevamientos de preferencia visual, Figure 8.12 • Reuniones de diseño, Figure 8.13 • Grupos, Figure 8.14 • Comités de tránsito vecinal.10

Esto no sugiere que las decisiones de diseño pasen a los residentes, sólo que los residentes se comprometen totalmente. Varias comunidades desarrolladas tuvieron malas experiencias con delegar las decisiones. En un barrio de San José, al hacer honor a un pedido del alcalde, la planificación del AT pasó a un comité de proyecto. La construcción siguió a la planificación, y 2,500 encolerizados llamados

telefónicos siguieron a la construcción. El plan generado por los ciudadanos fue pronto reemplazado por un plan desarrollado por el equipo, y las quejas cesaron. De la misma manera, una clausura de calle en Austin pasó a un vecino de altos ingresos, el cual diseñó y construyó una clausura total en la forma de una pared. Asombrosamente, todavía no se abrió la clausura total a peatones y ciclistas. Esto está en contraste con las clausuras de calles en lugares como Boulder, las cuales aunque controvertidas por sus impactos sobre el tránsito, por lo menos permanecen permeables a peatones, ciclistas y aun vehículos de emergencia. Compare la Figura 8.15 con la Figura 8.8 mostrada previamente.


Notas 1. Portland y varios otros lugares llaman “bumps” a los lomos de burro. 2. A. Weinstein y E. Deakin, “A Survey of Traffic Calming Programs in the United States,” informe presentado en el ITE International Conference in Monterey, CA, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1998. 3. City of San Jose, “Council Policy—Neighborhood Traffic Management Programs,” approved on August 4, 1997. 4. J.P. Perone, “Developing and Implementing Traffic Calming Warrants,” 1996 Compendium of Technical Papers, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1996, pp. 351–353; B.D. Kanely, “Neighborhood Traffic Calming —Do We Need Warrants?” Transportation and Sustainable Communities: Challenge and Opportunities for the Transportation Professional, Resource Papers for the 1997 ITE International Conference, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1997, pp. 60–64; I.M. Lockwood, “Do We Need Traffic Calming Warrants?” Transportation and Sustainable Communities: Challenge and Opportunities for the Transportation Professional, Resource Papers for the 1997 ITE International Conference, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1997, pp. 55–59; A.P. O’Brien, “The Need for Warrants—The Australian Experience,” Transportation and Sustainable Communities: Challenge and Opportunities for the Transportation Professional, Resource Papers

for the 1997 ITE International Conference, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1997, pp. 65–82; y A. O’Brien, R. Brindle, y R. Fairlie, “Some Australian Experiences with Warrants,” 1997 Compendium of Technical Papers for the 67th ITE Annual Meeting, (Boston, MA, 1997), Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1997, CD-ROM. 5. Lockwood, op. cit. 6. City of Boulder, “Neighborhood Traffic Mitigation Program —A Status Report,” City Council Study Session, April 8, 1997, p. 4. 7. D.T. Smith y D. Appleyard, “Studies of Speed and Volume on Residential Streets,” Improving the Residential Street Environment—Final Report, Federal Highway Administration, Washington, DC, 1981, pp. 113–130. 8. Ver, por ejemplo, L.M. Rea y R.A. Parker, Designing and Conducting Survey Research, Jossey-Bass, San Francisco, CA, 1992, pp. 107–124. 9. Public Involvement Techniques for Transportation Decision- Making, preparada por Howard/Stein-Hudson Associates y Parsons, Brinckerhoff, Quade, & Douglas, Administration, Washington, DC, 1996. 10. Una fuente particularmente leíble es C.N. Moore, Participation Tools for Better Land-Use Planning, Center for Livable Communities, Local Government Commission, Sacramento, CA, 1995.


C A P Í T U L O 9

Más Allá del AT Residencial

En su mayor parte, las aplicaciones de AT descritas en los capítulos previos de este informe se encontraron en calles vecinales locales o colectoras con primariamente frente residencial. Este capítulo considera los muchos temas asociados con el AT en calles de orden más alto. La mayoría de las comunidades tiene arteriales o colectoras con residencias frentistas.1 Pueden ser carreteras rurales que pasan a través de pequeños pueblos o calles vecinales al final de redes tributarias. Ya sea por diseño o como resultado del crecimiento, miles de vehículos-por-día corren por hogares, escuelas, y parques, estimulando a los residentes a pedir AT para restaurar la calidad de vida. En muchas comunidades, su pedido es rechazado con el argumento de que el AT no es adecuado para calles de orden más alto. Resultado: aunque el tránsito pueda apaciguarse en los vecindarios, la vida de los peatones puede terminar en los límites del barrio. Un escritor argumentó: “Hacer el 99 por ciento de una jornada segura y conveniente a pie o en bicicleta es fútil si el restante uno por ciento contiene un peligroso cruce de camino.”2 Los caminos de orden más alto son los lugares de muchos más accidentes de tránsito que en las calles locales.3 Algunos sienten que el AT puede mejorar la seguridad y calidad de vida en tales calles. Otros no están de acuerdo. Los ejemplos siguientes muestran algunas formas de AT probadas en caminos de orden más alto. Experiencia Europea Por décadas, el apaciguamiento de caminos principales fue común en Europa. Durante este tiempo, en tanto se institucionalizaba el proceso se consideraron muchos de los problemas asociados. Como la práctica en los EUA está todavía en sus etapas formativas, este informe sobre el estado-de-la práctica busca experiencia en otros países. En una cantidad de volúmenes publicados se dispone de estudios de casos AT en la Europa contemporánea.4 Se da el perfil de una muestra de caminos directos rurales y suburbanos y se destacan las siguientes provisiones: • Selección de velocidades de diseño adecuadas • Selección de medidas y espaciamiento adecuado para velocidades de diseño más altas

• Reasignación del derecho-de-vía en favor de modos alternativos • Provisión de amplia advertencia en los accesos a áreas apaciguadas • Énfasis en los tratamientos de los bordes de calle Selección de Velocidades de Diseño Adecuadas En Europa, como en los EUA, las velocidades de diseño están determinadas por la clase funcional de caminos. Los esquemas de clasificación funcional intentan alcanzar un equilibrio entre la movilidad y otros objetivos tales como la compatibilidad con los usos del suelo adyacente, desarrollo económico, y simpatía con ciclistas y peatones. Para calles menores, la movilidad es secundaria, y otros objetivos son primarios. Para calles principales, lo contrario es cierto.5 La jerarquía de calles en Devon County, Inglaterra, ilustra este cambiante equilibrio. Se definen tres clases de calles urbanas, con velocidades de diseño que varían desde menos de 32 km/h para calles orientadas-hacia-los- peatones, hasta 48 km/h para accesos principales y rutas directas, Tabla 9.1. En el extremo inferior de la jerarquía, las medidas físicas deben usarse para obligar el límite de velocidad. En el extremo superior, no hay tal requerimiento. Sin embargo, en su velocidad de diseño de sólo 48 km/h y en su acomodación especial de los “usuarios viales vulnerables” (peatones y ciclistas), el extremo superior en Inglaterra es claramente diferente del extremo superior en la jerarquía de los EUA. Como en los EUA, las velocidades de diseño en Inglaterra también están determinadas por el entorno, sea urbano o rural. En Gran Bretaña, las carreteras a través de villas rurales se apaciguan a una velocidad media de 56 km/h; los caminos principales a través de centros de pueblos se apaciguan a una velocidad media de 34 km/h.6

En contraste, las carreteras apaciguadas por las villas en Nordrhein-Westfalen, Alemania, tienen velocidades del 85° percentile (las velocidades por debajo de la cual el 85 por ciento de los vehículos viaja) tan alta como de 69 km/h.7

Cuando se eligen altas velocidades de diseño, puede ser a expensas de otros objetivos, incluyendo la seguridad y peatonalidad.

29 – Más Allá del AT Residencial

Selección de Medidas y Espaciamiento Una vez elegidas las velocidades de diseño, pueden seleccionarse las medidas AT y el espaciamiento adecuado para las más altas velocidades de diseño. En varias fuentes europeas están disponibles las guías de selección y espaciamiento para alcanzar velocidades hasta de 60 km/h.9

Las guías danesas se reproducen en la Tabla 9.3. A velocidades de diseño de 60 km/h o más, sólo se recomiendan preadvertencias, portales, y cambios laterales (escalonamientos). A 50 km/h, se permiten otras medidas de dos-carriles, incluyendo angostamientos y áreas elevadas. A 40 km/h o menos, aun se permiten puntos lentos de un-carril. Note que las guías danesas también consideran el volumen de tránsito y la clase funcional de un camino. En adición a las guías generales de aplicación, de fuentes europeas se dispone de guías geométricas. Como se indica en la Tabla 9.4, los daneses consideran lomos de burro de 6.5-m adecuados para aplicaciones de 40 km/h. Tales lomos son más o menos equivalentes a las tablas de 6.6-m en los EUA. Para aplicaciones de 50 km/h, la longitud de los lomos circulares en Dinamarca es de 9.5 m. En los EUA, ningún lomo común o tabla es tan largo o con esta alta velocidad de cruce. Se dispone de guías geométricas comparables para tablas de velocidad y cambios laterales europeos. La otra variable que influye en la velocidad de diseño es el espaciamiento de los puntos lentos. De nuevo, los daneses proveen guía, Tabla 9.5. Para velocidades en punto-medio de 40 km/h, típicamente los puntos lentos se espacian no más de 100 m. Para velocidades en punto-medio de 50 km/h, el espaciamiento crece hasta 150 metros.

En las Figuras 9.1 y 9.2 se muestran ejemplos de aplicaciones de AT en caminos de orden más alto. La Figura 9.1 es de una ruta inter-ciudades a través de una pequeña villa; la Figura 9.2 es un camino principal a través del centro de un pueblo. Ambas aplicaciones son cambios laterales, el caballito-de-batalla del AT en caminos de orden más alto en Europa. La aplicación de la Figura 9.2 también incorpora una suave pendiente, cruce peatonal elevado. De acuerdo con sus tratamientos y disposiciones diferentes, los dos caminos tienen velocidades medias después del AT de 56 y 32 km/h, respectivamente. Llevan 13,500 y 16,500 vehículos por día, volúmenes bien en exceso de las aplicaciones de AT en los EUA. Reasignación del Derecho de Vía en Favor de Modos Alternativos En caminos de orden más alto, los esquemas europeos de AT, a menudo, evitan el uso de deflexión para controlar las velocidades. En cambio, el control de velocidad se alcanza reasignando espacio dentro del derecho-de-vía para dar a los vehículos automotores menor prioridad, y mayor prioridad a los modos alternativos. Típicamente, caen uno o más carriles de viaje para dar espacio a carriles ciclistas, veredas ensanchadas, o estacionamiento en la calle.


A veces, los carriles de viaje son además angostados. En el proceso, el carácter de un camino cambia en formas que presumiblemente cause a los motoristas conducir más lentamente y con mayor precaución por potenciales conflictos.

Los efectos son más psicológicos (no físicos como con la deflexión vertical y horizontal) dado que los motoristas perciben que el camino no más pertenece exclusivamente a los vehículos automotores.


En muchos esquemas de AT europeos, la reasignación de derecho-de-vía también se combina con deflexión. Los efectos son físicos y psicológicos. En las Figuras 9.3 y 9.4 se muestran ejemplos de reasignación de derecho-de-vía. El tratamiento de la Figura 9.3 fue incitado por un alto índice de choques. La carretera se angostó a un-carril de viaje en cada sentido. Se reasignó el ancho transversal para isletas de refugio, una

mediana pintada y carriles ciclistas en ambos sentidos. La velocidad media cayó desde 97 km/h antes, hasta 85 km/h después del tratamiento. El tratamiento de la Figura 9.4 fue incitado por el exceso de velocidad en la ruta inter-ciudad a través de un pequeño pueblo. El exceso de velocidad resultó por el excesivo ancho de calzada y alineamiento recto. Se reconstruyó el camino con isletas centrales, extensiones de cordón, y carriles ciclistas a lo largo de todo el tramo. No sólo se reasignó el ancho de la sección-transversal, sino que se introdujo deflexión lateral. La velocidad media cayó desde 60 km/h antes, hasta 50 km/h después del tratamiento.


Provisión de Amplia Pre-Advertencia Para enviar claves visuales de que las velocidades debieran reducirse, se usan portales y otras pre-advertencias. Ellas son especialmente importantes en los bordes de las zonas edificadas, donde se deseen transiciones desde las velocidades en la carretera hasta las velocidades en el pueblo. Los europeos encontraron que en tanto el entorno vial se integra en el entorno edilicio del pueblo, la velocidad baja. Las menores velocidades se mantienen vía medidas de AT. Casi todos los ejemplos daneses actuales incluyen pre-advertencias de algún tipo. Toman la forma de estructuras, superficies rugosas de calzada, señalización dramática, y otras herramientas que llamarán la atención del motorista. El portal de la Figura 9.5 tiene varias pre-advertencias: dos torres de acero, plantas, y un angostamiento de la calzada. Los elementos verticales fuertes son importantes en el entorno horizontal del camino abierto. Incluso, los europeos usan portales—de viejas piedras y mampostería—para marcar el comienzo de áreas de tránsito apaciguado, Figura 9.6. La experiencia danesa sugiere que los portales deben tener rasgos característicos para ser efectivos. Los postes de lámparas o árboles solos tienen poco efecto en reducir la velocidad. Se cree que las isletas centrales realzan la efectividad de un portal estándar por medio del efecto “tapón en el agujero”. Las franjas sonoras, no bien-vistas en los EUA debido a los impactos de ruido, a menudo se usan en los esquemas de pre-advertencia europeos. Ellas pueden ser adecuadas como dispositivos de advertencia si están lejos de casas y otros edificios. Advierta que las franjas sonoras no se consideran un dispositivo AT en si mismas, y que tienen efectos modestos en las velocidades de viaje. Pero pueden efectivamente advertir las medidas AT adelante, Figura 9.7. A veces, las rotondas sirven como portales. Con isletas centrales ajardinadas, posibles esculturas o monumentos, pueden servir como divisores psicológicos y físicos entre las secciones rural y urbana. La Figura 9.8 muestra una rotonda en el borde de Chantpie, Francia. La rotonda advierte al tránsito de un desarrollo, y fuerza al tránsito a lentificar en tanto rodea la intersección.


Énfasis en los Tratamientos de Bordes de Calles Las medidas de soporte ambiental son particularmente importantes en caminos del orden más alto, donde algunas medidas de ingeniería pueden ser inapropiadas. Las medidas ambientales se diseñan para crear un entorno agradable y seguro para los peatones y uno de conducción apaciguada para los motoristas. Muchas aplicaciones europeas se adhieren al principio sinergético de que una combinación de medidas AT y ambientales es más efectiva en bajar velocidades que cualquiera de ellas sola. Los árboles y otras plantas se usan para cambiar el carácter de una calle, mejorando potencialmente la apariencia y el microclima. Pueden absorber el ruido y el polvo, y dar sombra. Los árboles también pueden reducir el ancho óptico de una calle. Los retiros de pequeños edificios pueden crear la impresión de una habitación exterior, Figura 9.9. El equipamiento callejero puede mejorar las calidades funcionales y estéticas de una calle. Pueden alentar el uso del espacio público por los peatones.

Objetos tales como cabinas telefónicas, postes, canteros, y postes de luz también pueden servir como elementos verticales adyacentes a la calle, reduciendo su ancho aparente. Experiencia en los EUA Muchas de las comunidades desarrolladas en este informe implementaron medidas para apaciguar el tránsito en calles de alto volumen, típicamente colectoras vecinales. Otras comunidades tienen la política de no hacerlo así. De las que trataron, la mayoría tuvo éxito en obtener reducciones de velocidades en las calles en cuestión. Algunas enfrentaron la oposición de los viajeros diarios, servicios de emergencia, o de otros niveles de gobierno. El AT es más controvertido cuando se aplica a calles principales con altos volúmenes de tránsito directo. La mayoría de los motoristas parecen comprender que las calles locales están dedicadas al acceso; por ello, esperan que calles de orden más alto provean un alto nivel de movilidad al tránsito directo. A continuación se describen experiencias en comunidades de los EUA. Algunas exitosas, otras no. Bulevar—Hollywood, FL Hollywood es bisecada por el Bulevar Hollywood, una arterial de cinco-carriles que conecta dos autopistas. Aunque algunas cuadras siempre tuvieron frentes de tiendas orientadas según la calle, el tránsito rápido y el paisajismo callejero hostil desalentaron la clientela potencial. La reducción de la arterial a dos carriles por el centro comercial, con amplias veredas, mediana plantada, y estacionamiento en ángulo, crearon una zona amistosa para el peatón y apreciada por la comunidad que revirtió la declinación económica del centro comercial, Figura 9.10. Colectora Vecinal—Beaverton, OR Las calles residenciales diseñadas como colectoras vecinales pueden terminar llevando volúmenes inadecuados para los usos residenciales frentistas. Cuando enfrentó una situación tal, Beaverton consideró tres opciones: clausura, apaciguamiento o ensanchamiento. La opción fue el apaciguamiento. Antes se había intentado el apaciguamiento con tratamientos caracterizados como no atractivos. La reacción pública forzó su remoción en 1985. Pero hacia 1997, aunque los volúmenes de tránsito habían crecido hasta 14,000 vpd en ciertos lugares, Beaverton fue adelante con un buen concebido plan de apaciguamiento, basado en el diseño europeo. El plan incluyó tratamientos de entrada, ajardinamiento, angostamiento de carril, y tablas de velocidad, Figura 9.11. Se agregaron extensiones de cordón en secciones con volúmenes más bajos. La comunidad abrazó este plan, y las velocidades bajaron y permanecen bajas.


Colector Principal—Columbia, MD La planeada comunidad de Columbia está trazada como una serie de vecindarios y centros de actividad servidos por una red de caminos curvilíneos. El tránsito de alta velocidad en las calles de conexión pone en peligro a las intersecciones y reduce la peatonabilidad de la comunidad. La solución del AT en una calle consiste en señales de advertencia y lomos de burro para lentificar la entrada de los motoristas a la zona, Figura 9.12. A continuación de la calle hay ahogadores, círculos de tránsito y tablas de velocidad. Los puntos lentos se espacian como para impedir que las velocidades se eleven demasiado.

Programa Colector Vecinal—Portland,OR Desde 1984 en Portland está activo un programa AT para calles locales. En 1993, la ciudad expandió su programa para incluir algunas calles de orden más alto. Al principio, el programa fue ambiciosamente llamado “Arterial Traffic Calming Program.” Pronto se cambió el nombre. Actualmente sólo está dedicado a calles colectoras vecinales, el nivel más bajo de camino arterial que tiene por lo menos 75 por ciento de frente residencial, Figura 9.13. Central del programa es una política de que ningún proyecto de calle colectora desvíe más de 150 vehículos por día hacia una calle local paralela. Guillotinas, isletas centrales, medianas partidas, y tablas de 6.6-m se califican para usar en las colectoras vecinales. Los círculos de tránsito y los lomos de 4.2-m, no. La prioridad de los proyectos de calles colectoras vecinales se basa en la evaluación del equipo, más que en los pedidos de los vecinos. Once calles colectoras, con volúmenes hasta de 7,600 vpd se apaciguaron con este programa, en todo sentido exitoso. En 1997, los asuntos de los servicios de emergencia acerca de la proliferación de medidas AT causaron una moratoria en las nuevas aplicaciones. Cuando la moratoria terminó, los fondos se quitaron del presupuesto. Sólo a principios de 1999 el programa se reanudó. Ejemplos Efectivos e Inefectivos Ejemplos—Ft. Lauderdale, FL Ft. Lauderdale revitalizó exitosamente el distrito de entretenimientos al permitir el estacionamiento en-la-calle durante las noches y fines de semana en el Bulevar Las Olas, Figura 9.14. En los 1980 la ciudad había tratado de reavivar la economía por medio de mejoramientos del aspecto de la calle, pero dos carriles en cada sentido fueron todavía ocupados por tránsito de alta velocidad.


Se propuso un angostamiento a dos carriles, pero fue rechazado por temor a los desvíos. Sólo en 1993, después que una reunión de diseño respaldó el estacionamiento en-la-calle se probó el

programa nocturno y de fin de semana. La actividad peatonal y vida nocturno se activó a las pocas semanas. Ahora la calle es un principal generador de actividad.


En otro ejemplo, una colectora vecinal fue apaciguada con ahogadores torcidos de un-carril, Figura 9.15. Se instalaron diseños temporarios, que afortunadamente se retiraron. Los volúmenes de tránsito en la colectora eran bastante altos como para crear conflictos constantes en los puntos de ahogo. Los conductores nunca estaban seguros de detenerse o tratar de superar al tránsito opuesto a través del dispositivo. La prueba terminó y se instalaron tablas de velocidad en lugar de ahogadores. Apaciguamiento o Baches—Tallahassee, FL Monroe Street es una ruta estatal a través del centro comercial histórico de Tallahassee que pasa por el capitolio Estatal.

El Florida Department of Transportation rechazó un plan de angostar los carriles a 3.3-m. En cambio, cuatro intersecciones se equiparon con cruces peatonales de pedregullo cementado y

ladrillos. Se cronometraron los semáforos para lentificar el tránsito. Cuando primero se construyeron los cruces peatonales, los cabezales de hormigón se instalaron mal en algunos casos, creando bumps de facto. Hecho esto, el tránsito se apaciguó, inspirando a un columnista de diario a escribir que simplemente dejando baches en las calles sería menos costoso que el AT, e igual de efectivo. Siguió la reconstrucción, Figura 9.16. Opciones para Calles de Alto-Volumen Otras medidas no estrictamente clasificadas como AT (según las definiciones adoptadas en este informe) se consideraron para calles de más alto volumen. Las rotondas son una forma de control de intersección que puede tener muchos impactos en adición al AT. A veces, la conversión de calles de una a dos manos de operación es parte de los proyectos de revitalización de centros comerciales, en parte por los efectos de AT. Rotondas En una rotonda moderna, el tránsito debe esperar por un claro en el flujo antes de entrar en la intersección. El tránsito también debe deflexionar desde una trayectoria recta de viaje para evitar la isleta partidora en el acceso, y el círculo en el centro. Primariamente la deflexión y el ceder el paso a la entrada califican a las rotondas como medidas AT para esta discusión. Las rotondas se comportan mejor cuando los volúmenes de tránsito son moderados y equilibrados; ver guías británicas en Figura 9.17. 10


Bajo estas condiciones, potencialmente las rotondas tienen varias ventajas sobre otras formas de control de intersección: • Seguridad—Eliminan muchos de los puntos de conflicto presentes en una intersección estándar, y permiten que el tránsito comparta espacio, más que hacer giros. • Mayor capacidad vehicular—Pueden dar tanto como 30 por ciento mayor capacidad para vehículos automotores que sistemas de semáforos comparables. Esto no es un beneficio para peatones y ciclistas. • Menores demoras—Pueden producir demoras menores que las formas alternativas de control de intersección con volúmenes de tránsito de moderado a alto, Figura 9.18. • Menor consumo de combustible y mejor calidad de aire—Pueden ahorrar combustible mediante la eliminación de rápidas aceleraciones y desaceleraciones, características de las intersecciones controladas por semáforos o señales Pare. • Costo—A menudo, los costos de capital (exclusive de costos de derecho-de-vía) son menores que en las intersecciones semaforizadas, como también lo son los costos de operación y mantenimiento. • Estética—Las isletas ajardinadas, visualmente pueden romper inhóspitas extensiones de pavimento y cerrar vistas. • Otras características—Fáciles giros en U, reducida contaminación de ruido, apaciguamiento del tránsito. En los EUA, la primera rotonda moderna se construyó en Nevada hacia 1990. Pronto después

se construyeron en California, Colorado, Florida, Maryland y Vermont.11

Ahora, las rotondas de alta-capacidad incluso se despliegan en las intersecciones de calles locales con ramas de entrada/salida de autopistas, como una opción a los semáforos, Figura 9.19. Para ser segura y efectiva, las rotondas deben diseñarse adecuadamente; varias autoridades y consultores privados de Europa, Australia y los EUA publicaron guías, Figura 9.20. Los principios de diseño siguientes se tomaron de la Florida Roundabout Guide12

• A los vehículos que entran en una rotonda se les requiere que cedan el paso a los vehículos en el anillo de circulación. • Los vehículos que circulan no son objeto de ningún conflicto por derecho-de-paso, y el entrecruzamiento se mantiene mínimo. • La velocidad a la cual un vehículo es capaz de negociar el anillo de circulación se controla por medio de la ubicación de la isleta central con respecto al alineamiento del cordón derecho de entrada. • No se permite estacionamiento en el anillo de circulación. • No debe haber actividades peatonales en la isleta central. No se pretende que los peatones crucen el anillo de circulación. • Todos los vehículos circulan en sentido contrario al del reloj, pasando a la derecha de la isleta central.


• Las rotondas se diseñan para acomodar específicos vehículos de diseño. • Las rotondas tienen isletas partidoras elevadas, característica esencial de seguridad, necesaria para separar el tránsito que se mueve en sentidos opuestos, y para refugiar a los peatones. También son parte integral del esquema de deflexión. • Cuando se provean cruces peatonales en los accesos, se ubicarán aproximadamente una longitud de automóvil desde el punto de entrada.13

Conversiones de Calles de Una a Dos-Manos de Operación En los 1950 y 1960, muchas calles céntricas de dos-manos se convirtieron en operación de una-mano para dar entrada, salida y paso más rápidos a la creciente población suburbana. En la década pasada, muchas calles céntricas volvieron a convertirse en operación de dos-manos, a menudo con la re-introducción de estacionamiento en la calle y ensanchamiento de las veredas.

Un relevamiento reciente identificó muchas ciudades y pueblos de Florida que ya habían convertido a dos las calles de una-mano o planeaban hacerlo, como parte de programas de mejoramiento de las calles céntricas o principal. Ellas incluyen Coral Gables, DeLand, Ft. Myers, Ft. Pierce, Gainesville, Lakeland, Orlando, Sarasota, y West Palm Beach. Algunas calles de una-mano en Denver, CO, y Sacramento, CA, fueron convertidas, específicamente como parte de iniciativas de AT, Figura 9.21.14


Notas 1. Un estudio de San Francisco encontró 130 km de calles residenciales que llevan más de 10,000 vehículos por día. W.S. Homburger et al., Residential Street Design and Traffic Control, Prentice Hall, Englewood Cliffs, NJ, 1989, p. 49. Un artículo alemán establece que un cuarto de la población urbana vive en calles principales. H. H. Topp, “Traffic Safety, Usability and Streetscape Effects of New Design Principles for Major Urban Roads,” Transportation, Vol. 16, 1990, p. 297. 2. R. Tolley, Calming Traffic in Residential Areas, Brefi Press, Brefi, England, 1990, p. 73. 3. R.F. Beaubien, “Does Traffic Calming Make Streets Safer?” in Harmonizing Transportation and Community Goals (ITE International Conference, Monterey, CA, 1998), Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1998, CDROM. 4. L. Herrstedt et al., An Improved Traffic Environment—A Catalogue of Ideas, Danish Road Directorate, Copenhagen, Denmark, 1993, ofrece 33 ejemplos de Dinamarca, Francia, y Alemania. County Surveyors Society, Traffic Calming in Practice, Landor Publishing Ltd., London, England, 1994, prove 85 estudios de casos, todos de Gran Bretaña. 5. A. Clarke y M.J. Dornfeld, National Bicycling and Walking Study: Case Study No. 19, Traffic Calming, Auto-Restricted Zones and Other Traffic Management Techniques: Their Effects on Bicycling and Pedestrians, Federal Highway Administration, Washington, DC, 1994. 6. County Surveyors Society, op. cit., pp. 26–28.

7. R. Schnull y J. Lange, “Speed Reduction on Through Roads in Nordrhein-Westfalen,” Accident Analysis & Prevention, Vol. 24, 1992, pp. 67–74. 8. Herrstedt et al., op. cit., p.13. 9. Herrstedt et al., op. cit.; y Vejdirektoratet-Vejregeludvalget, Urban Traffic Areas—Part 7, Speed Reducers, Danish Vejdirektoratet-Vejregeludvalget, June 1991. 10. Las ventajas de las rotondas vienen desde muchas fuentes: ITE Technical Council Committee 5B-17, Use of Roundabouts, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1992; W.F. Savage and K. Al-Sahili, “Traffic Circles: A Viable Form of Intersection Control?” ITE Journal, Vol. 64, September 1994, pp. 40–45; L. Ourston, “Nonconforming Traffic Circle Becomes Modern Roundabout,” 1994 Compendium of Technical Papers, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1994, pp. 275–278; M.A. Rahman y T. Hicks, “A Critical Look at Roundabouts,” 1994 Compendium of Technical Papers, Institute of Transportation Engineers, Washington DC, 1994, pp. 260–264; A. Flannery y T.K. Datta, “Modern Roundabouts and Traffic Crash Experience in the United States,” Transportation Research Record 1553, 1996, pp. 103–109; and G. Jacquemart et al., Modern Roundabout Practice in the United States, NCHRP Synthesis of Highway Practice 264, Transportation Research Board, Washington, DC, 1998. 11. Por más detallada información sobre diseño, operación, y temas relacionados con peatones y ciclistas: G. Jacquemart, Modern Roundabout Practice in the United States, Synthesis of Highway Practice 264, Transportation Research Board, Washington, DC, 1998. 12. State Highway Administration, Roundabout Design Guidelines, Maryland Department of Transportation, Annapolis, MD, 1994; and Florida Department of Transportation, Florida Roundabout Guide, Tallahassee, FL, 1996. 13. El diseño de rotonda debiera considerar las necesidades de la gente con discapacidades, particularmente con impedimentos visuales. 14. R.F. Dorroh y R.A. Kochevar, “One-Way Conversions for Calming Denver’s Streets,” en Moving Forward in a Scaled-Back World, (Resource Papers para la 1996 ITE International Conference, Dana Point, CA), Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1996, pp. 109–113; y S.J. Brown y S. Fitzsimons, “Calming the Community (Traffic Calming in Downtown Sacramento),” informe presentado en la ITE International Conference en Monterey, CA, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1998.


C A P Í T U L O 10

Apaciguamiento de Tránsito en Nuevos Desarrollos

Los suburbios contemporáneos podrían parecer ser de tránsito apaciguado desde el comienzo, dado que las redes suburbanas de tres estructuras (local, colectora, arterial) mantienen el tránsito directo fuera de las calles de acceso. Sin embargo, como se advirtió en “Desde Controles de Volumen a de Velocidad” del Capítulo 3, esto no impide el exceso de velocidad en los cul-de-sacs más largos o en subcolectoras residenciales y colectoras que conducen desde aquellos cul-de-sacs hasta la red de caminos regionales. El problema está ejemplificado por el aclamado desarrollo Laguna West, fuera de Sacramento, CA, Figura 10.1. Los residentes que viven en los muchos cortos cul-de-sacs están protegidos del exceso de velocidad y tránsito de atajo, Figura 10.2. Quienes viven en las calles directas no son tan afortunados, Figura 10.3. Los problemas de tránsito son tan serios en los caminos axiales al centro del pueblo que fueron amurados fuera de algunas de las residencias linderas, una práctica que corre en contra de la filosofía de la Nueva Urbanística.1 Relativamente poco se ha escrito acerca del AT en los nuevos desarrollos, y la experiencia es limitada. En la primera sección de este capítulo se revisan los esfuerzos de comunidades para apaciguar el tránsito en nuevos desarrollos, y se identifican los mecanismos regulatorios usados para influir en las decisiones de desarrollo. La segunda sección esboza los principios de diseño de la red de calles del Best Development Practices del Estado de Florida.2

Los principios están destinados a producir una red vial en la cual el tránsito se disperse y lentifique naturalmente; es decir, sin necesidad de medidas físicas de AT. Potencialmente, resultarán calles de secciones transversales más angostas, y viajes de acceso más cortos hasta la red regional de caminos, inclinando menos a los conductores hacia la alta velocidad. La tercera sección presenta estándares de diseño de calles alternativos, desarrollados por el Wilmington Area Planning Council de Delaware. Estos estándares ofrecen un AT alternativo a los más convencionales estándares de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).

210 – AT en Nuevos Desarrollos

Regulaciones de Comunidades Desarrolladas Quizás debido a que gastan tanto tiempo en modernizaciones, las comunidades desarrolladas son más sensibles que la mayoría a la necesidad de apaciguar el tránsito en los nuevos desarrollos. La Tabla 10.1 resume sus esfuerzos en nuevos desarrollos hasta la fecha. Las comunidades no listadas son en gran parte de construcción antigua. A continuación de la tabla se destacan unos pocos ejemplos de esfuerzos.

Regulaciones de Subdivisión—Phoenix, AZ Phoenix adoptó políticas para desalentar el tránsito de atajo en los nuevos desarrollos. Estas políticas son administradas a través del proceso de subdivisión. La ordenanza establece:

Las calles locales debieran ser discontinuas y generalmente interrumpidas con deflexiones y retranqueos. Deberían evitarse las intersecciones de cuatro ramales.3


Un suplemento de la política establece:

Las calles locales no deberían superar los 180–270 m de longitud. Sin embargo, pueden extenderse 400 m si la calle es curvada (30–60 metros de radio) por una adecuada longitud (la longitud de la curva mínima iguala al radio de la curva) y el potencial tránsito de atajo es mínimo.4

Manual de Desarrollo de Transporte Público-Orientado—San Diego, CA Al revisar los propósitos del desarrollo, ahora San Diego se refiere a un manual preparado por un destacado Nuevo Urbanista, Peter Calthorpe. Las guías de desarrollo del transporte público-orientado de Calthorpe son uno de alrededor cincuenta conjuntos que nacionalmente han pretendido hacer el desarrollo del suelo más amistoso para peatones y usuarios de transporte público.5 En tanto las guías de Calthorpe se centran en el uso mixto del suelo, densidad, diseño urbano, y amenidades peatonales, ellas ofrecen guía general relacionada con ancho de calle, conectividad, y tratamientos de borde, Figura 10.4. Estándares de Calles Nuevas—Howard County, MD Recientemente, el Howard County Council adoptó nuevas normas de calles de subdivisiones. Se adoptaron por sobre las objeciones de los departamentos de educación del condado, el cual se lamentó por la operación del ómnibus escolar en calles angostas. Se puntualizó que ya el ómnibus escolar viajaba por angostos accesos para recoger estudiantes de educación especial, y que viajaba por calles angostas en viejas subdivisiones.

En el código se lee:

Es intención de estas normas viales diseñar calzadas que no alienten el exceso de velocidad. Las típicas prácticas pasadas que promovían largas secciones rectas de camino, curvas suaves y pavimentos anchos sólo sirven para invitar al exceso de velocidad. 6

Los nuevos estándares de calles angostas requieren rotondas en las intersecciones de cuatro ramales de más alto volumen, y la provisión de curvas cerradas y otros “puntos lentos” a intervalos regulares, Figura 10.5. Mientras los nuevos estándares pueden reducir las velocidades, no es claro que mejoren la seguridad de motoristas y peatones. Plan de Calles Locales—Eugene, OR En un esfuerzo para reducir la dependencia del automóvil, Eugene adoptó el Eugene Local Street Plan, el cual requiere interconectividad de las calles locales, y reemplaza la vieja jerarquía de la ciudad de anchas calles con una nueva jerarquía de calles más angostas, comenzando con accesos de 6.3 m de ancho, Figura 10.6, y subiendo hasta calles residenciales de volumen-medio de 8.2–10.4 m de ancho. El plan contiene una sección entera de AT. Uno de los principios articulados en esa sección está particularmente relacionado: “Un exitoso diseño de calles resultará en apaciguamiento de tránsito, y reducción de la necesidad de futuras medidas de AT.”7 Además de guiar sobre el diseño de red y geometría de calles, el plan especifica las medidas de AT adecuadas como características de diseño de las calles de nuevas subdivisiones, como también los agregados a calles locales existentes, Tabla 10.2. El plan de Eugene se implementó en 1996 por medio de cambios en el código de la ciudad. El equipo de la ciudad revisa la conectividad de calles, accesos peatonales, y longitud de las cuadras y cul-de-sacs de los planes de subdivisión. Pueden requerirse medidas AT. En un caso reciente, a un desarrollador cuya propiedad es adyacente a una nueva escuela pública se le pidió poner cruces peatonales elevados a lo largo de la ruta principal de acceso. Un cruce peatonal elevado puede verse, con la escuela como fondo, en la Figura 10.7. Diseño de la Red de Calles—Los Principios de Florida La sección previa identifica algunos de los mecanismos regulatorios que pueden usarse para implementar las políticas de AT y estándares para nuevos desarrollos. Esta sección y la siguiente resumen las políticas y estándares que se usan para alentar prácticas de desarrollo que producen o permiten calles apaciguadas. Esta sección cubre principios de diseño de la red de calles. El siguiente se enfoca en los detalles geométricos de las calles de tránsito apaciguado.


La oficina de planificación del estado de Florida incluyó un conjunto de guías de AT en su exhaustiva guía sobre desarrollo del suelo, Best Development Practices.8 De allí proceden los ejemplos de esta sección.

Redes de Calles con Conexiones Múltiples y Rutas Relativamente Directas La tradicional grilla urbana tiene cuadras cortas, calles rectas, y patrón de trama transversal, Figura 10.8. La típica red contemporánea de calles suburbanas tiene cuadras largas, calles curvas, y patrón enramado, Figura 10.9. Ambos diseños de redes tienen ventajas y desventajas para los propósitos del AT. Las grillas tradicionales dispersan el tránsito más que concentrarlo en un puñado de intersecciones; ofrecen rutas más directas y por ello generan menos vehículoxkilómetros de viaje que las redes contemporáneas.9 Alientan el caminar y andar en bicicleta con su ruta directa y sus opciones para viajar a lo largo de calles de alto volumen.10 La mayoría de las ciudades orientadas hacia los peatones en el mundo son las que tienen redes de calles más densas, como telarañas.11


Por otra parte, las redes contemporáneas tienen algunas ventajas obvias sobre las grillas. Al mantener el tránsito directo fuera de los vecindarios, las redes contemporáneas mantienen bajos los volúmenes tránsito e índices de accidentes y, usualmente, los valores de la propiedad crecen.12 Además, desalientan el delito al dificultar la entrada y escape de los posibles delincuentes.13 Los cul-de-sacs, lo definitivo en calles desconectadas, tienen aun más bajos volúmenes, alientan la casual interacción entre los vecinos y a menudo obtienen un sobreprecio en el mercado inmobiliario.14

En un intento por albergar las ventajas de las redes tradicional y contemporánea, se desarrollaron las redes híbridas, Figura 10.10, que combinan la movilidad de la grilla tradicional, y la seguridad y sensibilidad topográfica de la red contemporánea.

Se usan los tramos cortos, curvos, que siguen el trazado de la tierra, o contribuyen a un buen diseño urbano, como cortos bucles y cul-de-sacs, en tanto dejan intacta la red de calle del más alto orden; es decir, arteriales, colectoras. Los tramos cortos que terminan en intersecciones T mostraron ser particularmente efectivos en reducir velocidades y accidentes.15 Aun los cul-de-sacs típicamente se mantienen cortos, en parte para desalentar excesos de velocidad. Las autoridades nacionales desacuerdan sobre las longitudes máximas de cul-de-sacs, con recomendaciones que varían desde 120 hasta 460 m.16 Si el AT es un objetivo primario, es preferible el extremo más bajo de la escala. Hay varias formas de medir la extensión hasta la cual se sigue esta práctica. Según la bibliografía sobre redes, una medida simple de la conectividad es el número de conexiones de calle, dividido por el número de nodos o extremos de conexiones, incluyendo cabezales de cul de sacs.17 Cuanto más conexiones haya en relación con los nodos, mayor conectividad en la red. Debería advertirse que esta discusión no considera trayectorias de bicicletas/peatones y nodos como medidas de conectividad.

Este índice de conectividad se calculó en varios pueblos tradicionales y desarrollos contemporáneos en Florida, Tabla 10.3. Advierta en la tabla el relativamente bajo nivel de la conectividad encontrada en redes de calles. Apalachicola y Arcada (casi grillas de hierro) tienen los más altos índices. Bluewater Bay y Haile Plantation (diseñados alrededor de cul-de-sacs) tienen los índices más bajos.


Espaciamiento de Calles de Orden Más Alto La salida desde las calles con patrones grillados de la red de calles contemporánea, a menudo es acompañada con una pérdida de capacidad para manejar el tránsito directo. Si están muy lejos espaciadas, las arteriales y colectoras generan largos viajes de acceso y requieren secciones transversales multicarriles para manejar el tránsito desde sus áreas de toma, Figura 10.11. Los pedidos por aproximar las calles directas vienen desde tres fuentes. Primero, los operadores del tránsito público abogan por arteriales y colectoras cercanamente espaciadas.18 Si los usuarios del transporte público deben tener una fácil caminata hasta las líneas de transporte público, son preferibles las calles con servicio no alejadas demasiado. Segundo, los Nuevos Urbanistas abogan por densas redes de calles directas. Su objetivo es dispersar el tránsito y evitar la necesidad de caminos multicarriles.19

Tercero, un grupo de expertos, primariamente australianos, aboga por que los viajes de acceso a calles de orden más alto no sean de más de uno o dos minutos a velocidades restringidas, Figura 10.12.20 Si los viajes de acceso son mucho más largos, los motoristas pueden tentarse para acelerar a través de los vecindarios. Considerando todos los factores, las comunidades con un razonable objetivo de densidad de red suburbana usan unos 800 m de espaciamiento entre calles de más alto orden; es decir, de colectora para arriba.

Para redes curvilíneas, la densidad de red equivalente es de 6.4 km de línea central, por 2.6 km² de suelo (2.5 km/ km²). Las redes de calles de los pueblos tradicionales cumplen, o por lo menos se aproximan, a esta densidad de red. Los desarrollos contemporáneos tienden a menos, Tabla 10.4. En zona sin construcciones de los desarrollos contemporáneos, la mayoría de los residentes vivirá más allá de 1-minuto de tiempo de conducción y más allá de la distancia práctica de caminata desde un arterial o colector, Figura 10.13. Eventualmente, las arteriales y colectoras pueden necesitar ser de cuatro, o aun seis carriles para dar cabida al tránsito. Calles Angostas “La tendencia de muchas comunidades de igualar calles más anchas con mejores calles, y de diseñar carriles de tránsito y estacionamiento como si la calle fuera una “microautopista”, es una práctica altamente cuestionable”


Estas palabras provienen de la American Society of Civil Engineers, la National Association of Home Builders, y el Urban Land Institute.21 Hay un sentimiento creciente de que muchas calles locales, y aun algunas calles colectoras, son sobrediseñadas, con sustanciales costos para la sociedad. En relación con las calles anchas, las angostas pueden apaciguar el tránsito. Las velocidades de operación de los vehículos declinan algo al angostar los carriles individuales y las secciones de calles, pero sólo en un punto.22 Los conductores también parecen comportarse menos agresivamente en calles angostas, transgrediendo menos semáforos, por ejemplo.23 Además, un estudio informa más altos volúmenes de peatones en calles angostas que en las anchas.24 A más usuarios ancianos, más gente sale a caminar con mascotas, y más peatones cruzan para uno y otro lado; todo atestigua hasta qué nivel de comodidad de las calles angostas se pierde en las más anchas. Sin embargo, siendo lo demás igual, los ciclistas prefieren una calle ancha a una angosta que tiene velocidades 15 km/h más lentas.25 Entonces, ¿por qué se continúa con el diseño de calles de anchos tales? Parte de la razón es la falta de adecuada conectividad y densidad de rutas en redes contemporáneas. Más allá de eso, típicamente el diseño se inclina hacia acomodar el peor caso—el ocasional vehículo de servicio, vehículo de emergencia, o auto estacionado en una calle de acceso.26 Muchas comunidades llegaron a la conclusión de que podría ser aceptable diseñar calles locales para los casos diarios; es decir, necesidades reales y uso querido, más que con la ciega adherencia a normas de diseño).27

Las comunidades que optaron por calles más angostas informan que se comportan bien.28 Localidades alrededor de los EUA están corrigiendo sus ordenanzas, para permitir calles locales más angostas de lo imaginable hace unos pocos años.29

Normas de Subdivisión de Calles—La Opción WILMAPCO Las lecciones de Best Development Practices y un documento compañero, Pedestrian- and Transit-Friendly Design, se combinaron en un solo conjunto de estándares de subdivisión para el Wilmington Area Planning Council (WILMAPCO). Ellas fueron adoptadas por Middletown, DE, y Chesapeake City, MD, y actualmente están bajo la revisión del Delaware Department of Transportation (DelDOT) por su posible adopción con alcance estatal. La muestra de estándares de diseño para calles residenciales está en la Tabla 10.5 para calles locales, y en la Tabla 10.6 para calles colectoras. Ellas ilustran cómo los principios de AT pueden incorporarse en los criterios de planificación / diseño. Tres decisiones políticas clave dan forma a estos estándares y causan que se desvíen en parte de las normas convencionales:

• La elección de las velocidades de diseño: 32 km/h para calles locales y 40 km/h para colectoras residenciales • La elección del vehículo de diseño: ómnibus escolar de 6.75 m de distancia entre ejes, el vehículo más grande para usar rutinariamente en las calles de subdivisión • La prioridad dada a los peatones sobre los vehículos automotores Las columnas a la derecha en las Tablas 10.5 y 10.6 indican cómo y por qué las normas DelDOT propuestas se desvían de las guías de AASHTO.30 Las calles para las cuales se aplican son de subdivisión, en el fondo de la jerarquía funcional, no calles que típicamente serán de los sistemas Federal o Estatal. A menos que la FHWA otorgue una excepción de diseño, los caminos del National Highway System (NHS) son objeto de las guías de AASHTO, las cuales se adoptaron como estándares nacionales. A menos que los departamentos de transporte estatales otorguen excepciones, los caminos no-NHS en sistemas estatales, usualmente son objeto de las normas estatales, no muy diferentes de las de AASHTO. Pero fuera de los sistemas Federal y Estatal, usualmente los gobiernos locales tienen un grado de flexibilidad de diseño. En un respecto, los estándares propuestos pueden parecer que alientan el exceso de velocidad. Cuando se tomó la decisión de recomendar calles locales tan angostas como de 5.4 m, y colectoras residenciales de 6.6 m, había implicaciones de radios de vuelta en las esquinas. Para acomodar el vehículo de diseño, las esquinas necesitan más redondeo del que sería ideal para apaciguar el tránsito y peatonalización. Pero después de considerar que la mayoría de los cruces de calles por parte de los peatones en las subdivisiones son probablemente en la mitad-de-cuadra, las muchas ventajas de calles angostas (p.e., paisajismo a escala-humana, ahorro de costo para los propietarios, derrame pluvial reducido) se consideraron para sopesar las ventajas de las esquinas agudas. Si como vehículo de diseño se adopta un camión simple, en lugar de un ómnibus escolar grande, los radios de cordón pueden reducirse de 3 a 4.5 m.


Notas 1. El Nuevo Urbanismo es una estrategia de desarrollo que busca integrar componentes de vida—vida de hogar, trabajo, escuela, tiendas, comercios, recreación—en vecindarios compactos, caminables, de uso mixto, conectados por el transporte público. El enfoque surgió en América del Norte en los 1980 como una opción a la expansión desordenada suburbana de baja-densidad, típica del desarrollo durante los 1960 y 1970. Inicialmente llamado “planificación neo-tradicional” debido a que se basó en esquemas de desarrollo usados antes de la Guerra Mundial II, los diseños de Nuevo Urbanismo promueven menor uso de los automóviles, suelo, y recursos naturales. Se dispone de información en Congress for the New Urbanism, 5 Third Street, Suite 500A, San Francisco, CA 94103 (http://www.cnu.org). 2. R. Ewing, Best Development Practices—Doing the Right Thing and Making Money at the Same Time, American Planning Association (en cooperación con el Urban Land Institute), 1996, pp. 53–93. 3. City of Phoenix, Subdivision Ordinance, Section 32–26 (f ). 4. City of Phoenix, Subdivision Policy, Paragraph 2.2. 5. Calthorpe Associates, Transit-Oriented Development Design Guidelines, City of San Diego, CA, 1992. Los muchos otros manuales de desarrollo orientados al transporte público caen en dos categorías. Algunos son land planning/urban design manuals con implicaciones para el diseño urbano. El primero pone énfasis en las necesidades de los usuarios de transporte público que tienen acceso al sistema; el último en las necesidades del operador de transporte público que corre el sistema. R. Cervero, “Design Guidelines as a Tool to Promote Transit-Supportive Development,” Transit-Supportive Development in the United States: Experiences and Prospects, Technology Sharing Program, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1993, pp. 27–40; y D. Everett, T. Herrero, y R. Ewing, Transit-Oriented Development Guidelines: Review of Literature, informe antecedente preparado por el Florida Department of Transportation, Tallahassee, FL, 1995. 6. Howard County Revised Subdivision Road Standards, Section 2.14. 7. City of Eugene, Eugene Local Street Plan, 1996, p. 59. 8. Ewing, 1996, op. cit. 9. F.A. Curtis, L. Neilsen, y A. Bjornsor, “Impact of Residencial Street Design on Fuel Consumption,” 1984, pp. 1–8; M.G. McNally, “Regional Impacts of Neotradicional Neighborhood Development,” in 1993 Compendium of Technical Papers, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1993, pp. 463–467; y M.G. McNally y S. Ryan, “Comparative Assessment of Travel Characteristics for Neotraditional Designs,” Transportation Research Record 1400, 1993, pp. 67–77. 10. Las grillas además ofrecen beneficios menos tangibles: lo que los proyectistas urbanos refieren como

“continuidad contextual” y “legibilidad,” importantes para los peatones. 11. Las cuadras cortas hacen sentir a los peatones los viajes más cortos debido a que el progreso se juzga contra los hitos de las intersecciones. San Francisco tiene 300 intersecciones por milla cuadrada; Santa Monica, 180; e Irvine, 15. La peatonalidad de estos lugares está en el mismo orden. Ver A.B. Jacobs, “City Streets and Their Contexts,” en A Decade Reviewed—Commitment Renewed, 10th Annual Pedestrian Conference, Boulder, CO, 1989, pp. 41–61. 12. H. Marks, “Subdividing for Traffic Safety,” Traffic Quarterly, Vol. 11, 1957, pp. 308–325; M.A. Wallen, “Landscaped Structures for Traffic Control,” Traffic Engineering, Vol. 31, January 1961, pp. 18–22; P.C. Box, “Accident Characteristics of Non-Arterial Streets,” Traffic Digest and Review, March 1964, pp. 12, 17–19; G.T. Bennett y J. Marland, Road Accidents in Traditionally Designed Residential Estates, Supplementary Report 394, Transportation Road Research Laboratory, Crowthorne, England, 1978; D.G. Bagby, “The Effects of Traffic Flow on Residential Property Values,” Journal of the American Planning Association, Vol. 46, 1980, pp. 88–94; y U. Henning-Hager, “Urban Development and Road Safety,” Accident Analysis & Prevention, Vol. 18, 1986, pp. 135–145. Por perspectivas generales, ver R. Brindle, “Residential Area Planning for Pedestrian Safety,” Joint ARRB/DOT Pedestrian Conference, Australian Road Research Board, VIC, Australia, 1978; J.H. Kraay, M.P.M. Mathijssen, y F.C.M. Wegman, Toward Saber Residential Areas, Institute of Road Safety Research SWOV/Ministry of Transport, Leidschendam, Switzerland, 1985; y S.O. Gunnarsson, “Urban Traffic Network Design —A Spatial Approach,” in Effecting Change Step-by-Step, Proceedings of the 9th Annual Pedestrian Conference, Boulder, CO, 1988, pp. 199–218. 13. C. Bevis y J.B. Nutter, Changing Street Layouts to Reduce Residential Burglary, Governor’s Commission on Crime Prevention and Control, St. Paul, MN, 1977; F.J. Fowler, Reducing Residential Crime and Fear: The Hartford Neighborhood Crime Prevention Program—Executive Summary, U.S. Department of Justice, Washington, DC, 1979, pp. 10–11, 26–41; O. Newman, Community of Interest, Anchor Press, Garden City, NY, 1980, pp. 137–143; S.W. Greenberg, W.M. Rohe, y J.R. Williams, “Safety in Urban Neighborhoods: A Comparison of Physical Characteristics and Informal Territorial Control in High and Low Crime Neighborhoods,” Population and Environment, Vol. 5, 1982, pp. 141–165; B. Poyner, Design Against Crime—Beyond Defendible Space, Butterworths, New York, NY, 1983, pp. 15–27; S.W. Greenberg y W.M. Rohe, “Neighborhood Design and Crime—A Test of Two Perspectives,” Journal of the American Planning Association, Vol. 50, 1984, pp. 48–61; R.B. Taylor, S.A. Schumaker, y S.D. Gottfredson, “Neighborhood —Level Link Between Physical Features and Local

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17. No hay carencia de medidas de comportamiento de red en la literatura. Ver P. Haggett y R.J. Chorley, Network Analysis in Geography, St. Martin Press, New York, NY, 1969, pp. 1–35, 57–105, 118–130; E.J. Taaffe y H.L. Gauthier, Geography of Transportation, Prentice-Hall, Englewood Cliffs, NJ, 1973, pp. 100–115; H.R. Kirby, “Accessibility Indices for Abstract Road Networks,” Regional Studies, Vol. 10, 1976, pp. 479–482; W.R. Blunden y J.A. Black, The Land-Use/Transport System, Pergamon Press, New York, NY, 1984, pp. 141–144; K.G. Zografos y R.G. Crowley, “Low-Volume Roadway Network Improvements and the Accessibility of Public Facilities in Rural Areas,” Transportation Research Record 1106, 1987, pp. 26–33; y C.J. Khisty, M.Y. Rahi, y C.S. Hsu, “Morphological Modeling of the City and Its Transportation System: A Preliminary Investigation,” Transportation Research Record 1237, 1989, pp. 18–28. 18. Municipality of Metropolitan Seattle, Encouraging Public Transportation through Effective Land Use Actions, Seattle, WA, 1987, p. 44; Ontario Ministry of Transportation, Transit-Supportive Land Use Planning Guidelines, Toronto, ON, Canada, 1992, pp. 45–46; Alameda-Contra Costa Transit District, Guide for Including Public Transit in Land Use Planning, Oakland, CA, 1983, p. 20; Snohomish County Transportation Authority, A Guide to Land Use and Public Transportation, Technology Sharing Program, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1989, pp. 7-6 and 7-7; W. Bowes, M. Gravel, y G. Noxon, Guide to Transit Considerations in the Subdivision Design and Approval Process, Transportation Association of Canada, Ottawa, ON, Canada, 1991, p. A-8; and Denver Regional Council of Governments, Suburban Mobility Design Manual, Denver, CO, 1993, p. 26. 19. W. Kulash, “Neotraditional Town Design—Will the Traffic Work?” Session Notes—AICP Workshop on Neotradicional Town Planning, American Institute of Certified Planners, Washington, DC, 1991; J.R. Stone and C.A. Johnson, “Neo-Traditional Neighborhoods: A Solution to Traffic Congestion?” en R.E. Paaswell et al. (eds.), Proceedings of the Site Impact and Assessment Conference, American Society of Civil Engineers, New York, NY, 1992, pp. 72–76; and M.J. Wells, “Neo-Traditional Neighborhood Developments: You Can Go Home Again,” informe inédito disponible desde el autor, Wells & Associates, Inc., Arlington, VA, 1993. 20. C. Stapleton, Planning and Road Design for New Residencial Sub-Divisions—Guidelines, Director General of Transport for South Australia, Adelaide, SA, Australia,1988, p. 29; Model Code Task Force, Australian Model Code for Residential Development, Department of Health, Housing and Community Services, Commonwealth of Australia, Canberra, ACT, Australia, 1990, pp. 48–51; Main Roads Department, Guidelines for Local Area Traffic Management, East Perth, WA, Australia, 1990, p. 92; and Department of Planning and Housing, Victorian Code for Residential Development—Subdivisión and Single Dwellings, State Government of Victoria, Melbourne, VIC, Australia,


1992, pp. 37–41. También ver Residencial Streets Task Force, Residential Streets, American Society of Civil Engineers/National Association of Home Builders/Urban Land Institute, Washington, DC, 1990, p. 27. 21. Residential Streets Task Force, op. cit., p. 37. 22. Es debatible cuánto efecto tienen el ancho de carril y calle sobre las velocidades de marcha, pero el peso de la evidencia indica que tienen algún efecto. O.T. Farouki y W.J. Nixon, “The Effect of Width of Suburban Roads on the Mean Free Speed of Cars,” Traffic Engineering + Control, Vol. 17, 1976, pp. 518–519; C.L. Heimbach, P.D. Cribbins, and M.S. Chang, “Some Partial Consequences of Reduced Traffic Lane Widths on Urban Arterials,” Transportation Research Record 923, 1983, pp. 69–72; H.S. Lum, “The Use of Road Markings to Narrow Lanes for Controlling Speed in Residencial Areas,” ITE Journal, Vol. 54, June 1984, pp. 50–53; J.E. Clark, “High Speeds and Volumes on Residencial Streets: An Analysis of Physical Street Characteristics as Causes in Sacramento, California,” in 1985 Compendium of Technical Papers, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1985, pp. 93–96; D.W. Harwood, Effective Utilization of Street Width on Urban Arterials—Appendix A, Nacional Cooperative Highway Research Program Report 330, Transportation Research Board, Washington, DC, 1990, pp. 127–137; y S.A. Ardekani, J.C. Williams, and C.S. Bhat, “The Influence of Urban Network Features on the Quality of Traffic Service,” Transportation Research Record 1358, 1992, pp. 6–12. 23. R.K. Untermann, “Street Design—Reassessing the Function, Safety and Comfort of Streets for Pedestrians,” in The Road Less Traveled: Getting There by Other Means, 11th Internacional Pedestrian Conference, Boulder, CO, 1990, pp. 19–26.

24. Ver R. Ewing, “Roadway Levels of Service in an Era of Growth Management,” Transportation Research Record 1364, 1992, pp. 63–70; y R. Ewing,“Residential Street Design: Do the British and Australians Know Something We Americans Don’t?” Transportation Research Record 1455, 1994, pp. 42–49. 25. Ibid. 26. D.L. Harkey, D.W. Reinfurt, M. Knuinan, J.R. Stewart, y A. Sorton, Development of the Bicycle Compatibility Index: A Level of Service Concept, Final Report, Publication No. FHWA-RD-98-072, Federal Highway Administration, Washington, DC, December, 1998. 27. Por opiniones concurrentes de tres países, ver Residencial Streets Task Force, op. cit., p. 49; J. Noble y A. Smith, Residential Roads and Footpaths—Layout Considerations —Design Bulletin 32, Her Majesty’s Stationery Office, London, England, 1992, p. 63; and AUSTROADS, Guide to Traffic Engineering Practice—Local Area Traffic Management, Sydney, NSW, Australia, 1988, p. 19. 28. D. Bassert, “Street Standards Survey Finds Narrower Streets Perform Well,” Land Development, Vol. 1, December 1988, pp. 6–7. 29. L. Paretchan, “Skinny Streets for Residential Neighborhoods,” Alternative Transportation: Planning, Design, Issues, Solutions, 14th International Pedestrian Conference, Boulder, CO, 1993, pp. 41–44; J.M. Fernandez, “Boulder Brings Back the Neighborhood Street,” Planning, Vol. 60, June 1994, pp. 21–26; and J. West y A. Lowe, “Integration of Transportation and Land Use Planning through Residencial Street Design,” ITE Journal, Vol. 67, August 1997, pp. 48–51. 30. American Association of State Highway and Transportation Officials, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Washington, DC, 1990 [1994 (metric)].


11 Referencias Seleccionadas

211 – Referencias Seleccionadas

Apaciguamiento de Tránsito: Estado de la Práctica - 1A

2A – Apéndice A

4A – Apéndice A

6A – Apéndice A

8A – Apéndice A

10A – Apéndice A

12A – Apéndice A

14A – Apéndice A

16A – Apéndice A

18A – Apéndice A

Apaciguamiento de Tránsito: Estado de la Práctica - 1B

2B – Apéndice B

Apaciguamiento de Tránsito: Estado de la Práctica - 1C

2C – Apéndice C

4C – Apéndice C

6C – Apéndice C

Apaciguamiento de Tránsito: Estado de la Práctica - 1D

Apaciguamiento de Tránsito: Estado de la Práctica - 1E

Apaciguamiento de Tránsito: Estado de la Práctica - 1F

Resumen AT Ewing 1/13

APACIGUAMIENTO DE TRÁNSITO: Estado de la Práctica en los EUA

Reid Ewing – FHWA - ite

Resumen 1. Introducción

La anterior única preocupación por la velocidad, capacidad y seguridad es moderada por otros intereses.

A nivel local, el AT responde a los intereses públicos acerca de los excesos de velocidad y el tránsito de atajo, particularmente en calles vecinales.

AT es la combinación de medidas, principalmente físicas, que reducen los efectos negativos del uso de vehículos automotores, alteran el comportamiento del conductor y mejoran las condiciones de los usuarios no-motorizados de las calles.

Los dispositivos de control de tránsito, en particular las señales Pare y de límites de velocidad, son medidas regulatorias que requieren coacción policial. En cambio, las medidas AT son auto-coactivas.

Para lentificar el tránsito, las medidas AT confían más en las leyes de la fí-sica que en la psicología humana. Los árboles, iluminación, equipamiento y otros elementos del paisaje callejero, aunque complementan el AT, no obligan directamente a los conductores a lentificar.

El propósito inmediato del AT es reducir la velocidad y volumen de tránsito a niveles aceptables, “aceptables” para la clase funcional de una calle y naturale-za de la actividad lindante. Sin embargo, las reducciones en la velocidad y vo-lumen de tránsito sólo son medios para otros fines, tales como la seguridad vial y activa vida callejera.

Diferentes localidades emprendieron el AT por razones diferentes; por ejemplo: habitabilidad vecinal, prevención del delito, redesarrollo urbano.

En 1997, el AT fue declarado una prioridad por el ITE. A menudo, a toda acción pública se le opone una reacción. En cuanto las

medidas de AT proliferaron, crecieron el soporte y la oposición política. Cuando más ocurre en AT en una localidad, más controversias parecen surgir. Cuando más se expande más allá de las calles locales hacia los caminos públicos prin-cipales, más caliente se vuelve la controversia. 2. Breve Historia del Apaciguamiento de Tránsito

Durante los 1980, la idea de los woonerven de Holanda se expandió a mu-chos otros países y se cambiaron leyes y regulaciones en Alemania, Suecia, Dinamarca, Inglaterra, Francia, Japón, Israel, Austria y Suiza. Hacia 1990, hubo más de 3,500 calles compartidas en Holanda y Alemania, 300 en Japón y 600 en Israel.

Las torceduras y giros, más el pavimento de ladrillo y periódicas superficies elevadas llevaron a los motoristas a lentificar hasta velocidades de caminata, las cuales sólo fueron sostenibles por cortas distancias en calles de accesos locales.


Rápidamente, los alemanes aprendieron que las calles de apaciguamiento individual resultaban en desvíos de tránsito; las calles ya calmas se volvieron más calmas, en tanto el tránsito se trasladaba a las calles ya congestionadas, por lo que decidieron testar la posibilidad de apaciguar el tránsito en una zona amplia, donde los principios del AT se extendieran a los caminos principales. Durante esta era, en que Alemania experimentó con el AT vecinal, se acuñó el término verkehrsberuhigung, traducido como apaciguamiento de tránsito, (traf-fic calming).

Los resultados positivos ayudaron a alentar a muchas ciudades a adoptar programas AT en zonas amplias. Ejemplos notables incluyen Odense en Dina-marca; Gotemburgo y Malmö en Suecia; Groninga, Delft, Tilburgo, La Haya y Ámsterdam en Holanda; Bolonia y Parma en Italia; Zurich y Basilea en Suiza; y Osaka, Tokio y Nagoya en Japón.

Al final de los 1990 se adaptaron políticas de amplitud de ciudades, para restringir el uso del automóvil. La restricción del tránsito se llama AT de “tercera generación”, después de los enfoques vecinales de amplias zonas.

Cambios en leyes y reglamentaciones, y una nueva edición del manual de diseño de calles, pusieron a Gran Bretaña en línea con el resto de Europa. Las regulaciones se liberaron en 1986 y 1990 para permitir el uso de medidas verti-cales distintas de los redondeados lomos de burro de 3.6-m, un perfil (Watts) desarrollado por los británicos y útil en muchas aplicaciones, pero inadecuado para cruces peatonales elevados, intersecciones elevadas y ubicaciones a mi-tad-de-cuadra en caminos principales. La ley AT de 1992 y las regulaciones expandieron el rango de medidas autorizadas para incluir casi cualquier carac-terística vertical u horizontal imaginable.

Australia comenzó sus esfuerzos de AT con clausuras de calles y conver-siones de calles de una-mano, pero pronto progresó más allá de estas medi-das. Hacia los 1980, Adelaida, Melbourne y Sydney habían desarrollado pro-gramas de administración de tránsito de zona local, concentrados en calles re-sidenciales. Una investigación de 1988 identificó cientos de medidas de control de velocidad sólo en el Área Metropolitana de Sydney.

Se pueden encontrar en las calles australianas muchos tipos de medidas AT todavía no vistas en los EUA; también se puede encontrar un número ex-traordinario de rotondas, 2,000 por lo menos. Australia fue un líder en el uso de las rotondas modernas para AT y control de intersección, y en la investigación y análisis de la capacidad en rotondas.

Europa y Australia tienen una delantera considerable respecto de otros paí-ses; se evidencian varias tendencias tales como el cambio desde los controles de volumen a los de velocidad, desde programas simples hasta diversos, y desde tratamientos puntuales hasta los amplios. La ventaja de la legislación soporte resulta evidente en la experiencia europea.

En los EUA, probablemente Berkeley, CA, fue la primera ciudad en estable-cer el desarrollo de un programa de AT, cuando en 1975 adoptó un plan de administración del tránsito. Seattle, WA, puede haber sido la primera en planifi-car en zona amplia, cuando realizó demostraciones de vecindarios amplios el principio de los 1970. Seattle tiene más experiencia, al implementar más medi-das de AT que cualquier otra comunidad de los EUA.


El AT sigue sin una sanción oficial, para su detrimento legal. Los europeos realizaron varias demostraciones controladas en gran escala para evaluar me-jor los beneficios y costos del AT. Los programas norteamericanos generaron datos antes-y-después de volumen, velocidad y accidentes, pero nada equiva-lente en alcance o rigor a los estudios europeos. Hace tiempo, algunas comu-nidades europeas concluyeron que el AT debe comprender caminos del más alto orden, si se pretende alcanzar la seguridad de tránsito, habitabilidad y pea-tonabilidad fuera de bolsones aislados.

3. Caja de Herramientas de las Medidas AT

Los dispositivos de control de tránsito y los mejoramientos del paisajismo callejero no figuran en esta caja de herramientas.

El AT se reduce a: • Identificar la naturaleza y extensión de los problemas relacionados con

el tránsito en una calle o zona dada. • Seleccionar y construir medidas de costo-efectivo para resolver los pro-

blemas identificados. Aunque la mayoría de las medidas AT tienen algún efecto sobre el volumen

y la velocidad, usualmente se clasifican según su efecto dominante: medidas de control de volumen y de control de velocidad.

Más que repetir o intentar refinar tempranas evaluaciones, este informe se enfoca en cuatro áreas específicas:

• Estandarizar la nomenclatura • Presentar fotos de medidas ejemplares • Enumerar las medidas usadas en los EUA • Identificar tendencias en la elección de medidas.

Medidas de control de volumen: clausuras totales de calles (cul-de-sacs, ex-tremos muertos), medias clausuras, desviadores diagonales, barreras de me-diana, isletas de giro forzado, desviadores estrella, desviadores diagonales truncados. Medidas de control de velocidad: deflexiones verticales, deflexiones horizonta-les, angostamientos.

• Deflexiones verticales: lomos de burro, tablas de velocidad, cruces peatonales elevados, intersecciones elevadas, pavimentos textura-dos.

• Deflexiones horizontales: círculos de tránsito, cambios laterales, chi-canas, intersecciones realineadas, rotondas modernas.

• Angostamientos: Bulbos extensiones de cordón, guillotinas, ahogado-res, isleta central.

4. Asuntos de Ingeniería y Estética

En algunas aplicaciones, la estética, seguridad y control de velocidad pue-den ser complementarios. Ningún programa AT puede tener éxito sin el sostén de la comunidad.

Cuanto más fuerte sea la curvatura horizontal en un círculo, chicana u otro punto de lentificación, más lento viajarán los motoristas alrededor o a través de ellos. Una vez establecida la velocidad deseada de una calle, se diseñan algu-nos puntos lentos con suficiente curvatura horizontal como para mantener en


los puntos mismos una velocidad algo inferior, para que la aceleración entre puntos lentos no resulte en velocidades de punto-medio bien por encima de la velocidad deseada.

Sobre la base del concepto de velocidad de diseño usado en el diseño tra-dicional, R representa el radio mínimo horizontal para una velocidad de diseño V definida, siendo preferibles radios mayores. Para los propósitos del AT, R representaría el radio máximo horizontal, dado que cualquier radio mayor falla-rá en producir una fuerza centrífuga suficiente como para causar la incomodi-dad del conductor, incomodidad que impide a los conductores exceder la velo-cidad deseada.

Típicamente, las medidas AT horizontales se diseñan con radios suficientes como para acomodar vehículos grandes; tales vehículos deben acomodarse mediante el ensanchamiento del carril o permitiéndoles barrer en el carril de sentido contrario cuando ningún vehículo se aproxima. En calles residenciales de bajo volumen, la probabilidad de que dos vehículos se encuentren en un punto lento, y que uno de ellos sea de sobre-tamaño, puede ser lo suficiente-mente baja como para permitir lo último.

Como con las horizontales, las curvas verticales producen fuerzas de acele-ración incómodas para los conductores que exceden las dadas velocidades de operación. Cuanto más fuerte sea la curvatura en los lomos de burro, tablas de velocidad y otros puntos lentos, a menor velocidad viajarán los motoristas so-bre ellos. Establecida la velocidad máxima deseada de una calle, los puntos lentos se diseñan con bastante curvatura vertical como para mantener una ve-locidad algo menos en los puntos mismos, para que la aceleración entre puntos lentos no resulte en velocidades en el punto-medio por arriba de la deseada.

Cualquier fuerza de aceleración centrífuga vertical es tolerable al pasar so-bre un dispositivo de deflexión a la velocidad del 85° percentile.

Un lomo de burro de 3.6-m con una altura de 7.6 cm es equivalente a un ar-co de circunferencia con un radio de 18.9 m, el cual (o su parábola homóloga) tiene una velocidad del 85° percentile de 31 km/h. Sustituyendo en la ecuación de aceleración centrífuga a = v2/r resulta una aceleración de 3.8 m/s2 ≈ 0.4 g.

Cuanto mayor sea la relación entre el área de la sección y la longitud de un lomo menor será la velocidad cómoda de cruce. La velocidad del 85° percentile de una tabla de 6.6-m es de unos 43 km/h, 12 km/h más que la de un lomo de 3.6-m.

En los EUA, la medida AT más común, y la única por la cual el ITE desarro-lló una práctica recomendada para su diseño y aplicación, es el lomo de burro de 3.6-m, el cual es de forma parabólica y tiene una velocidad del 85° percenti-le de 24 a 32 km/h. La altura de 10 cm cayó fuera del favor de los proyectistas por ser muy severa en la mayoría de las aplicaciones; los perfiles de 7.5-cm y 9-cm están todavía en uso común. Las limitaciones del lomo de burro de 3.6-m condujeron al desarrollo de otros perfiles.


5. Impactos del Apaciguamiento de Tránsito Hasta la extensión posible, se cuantifican los impactos de varias medidas y

se estiman los modelos de impacto a usar por parte de los administradores de tránsito.

Los efectos son altamente de caso-específico, según la ingeniería y espa-ciamiento de las medidas, disponibilidad de rutas alternativas, tratamiento de otras calles en aplicaciones de amplia zona, y muchos otros factores.

En ingeniería de tránsito, las distribuciones de velocidad están típicamente representadas por la velocidad del 85° percentile, la cual no es la más alta a que cualquier motorista viaja, sino lo suficientemente alta como para represen-tar el probable extremo de seguridad de la distribución de velocidades. La ma-yoría de los datos de velocidad disponibles de estudios antes-y-después de AT son velocidades del 85° percentile.

Los lomos-de-burro tienen el más grande efecto sobre las velocidades del 85° percentile, reduciéndolas un promedio de más de 11 km/h, o 20 por ciento. Las intersecciones-elevadas, tablas-de-velocidad largas y círculos tienen me-nor efecto.

Obviamente, dónde se toma la medida de la velocidad tiene un profundo efecto en el resultado, dado que los motoristas desaceleran al aproximarse a los puntos lentos y aceleran al dejarlos. Cuando mucho, las estadísticas suma-rias de esta clase proveen estimaciones aproximadas de los impactos.

La geometría determina las velocidades a las cuales los motoristas viajan por los puntos lentos; el espaciamiento determina la extensión a la cual los mo-toristas aceleran entre puntos lentos.

Los datos indican que las velocidades crecen aproximadamente 0.8 a 1.6 km/h por cada 30 m de separación para espaciamiento de lomos hasta 300 m. Los datos demuestran que aun con amplio espaciamiento de puntos lentos, las velocidades post-AT no suben todas hasta los niveles pre-AT.

La efectividad de las medidas AT también se juzga por los efectos en los volúmenes de tránsito, muchos más complejos y de caso-específico que los efectos de velocidad. Dependen de toda la red de la cual una calle es parte, no sólo de las características de la calle misma. La disponibilidad de rutas alterna-tivas y la aplicación de otras medidas en esquemas de áreas amplias pueden tener efectos tan grandes sobre los volúmenes como la geometría y el espa-ciamiento de las medidas AT. En particular, los efectos de los volúmenes de-penden fundamentalmente de la partición entre tránsito local y directo, la cual también afecta las velocidades, pero en menor grado. Las medidas AT no afec-tarán la cantidad con destino local, a menos que sean tan severas o restrictivas como para “degenerar” los viajes en vehículos automotores.

Las medidas AT pueden re-rutear el tránsito no-local. Las medidas caen en tres clases: I) impiden el tránsito directo, II) desalientan pero permiten el tránsi-to directo (lomos de burro), III) neutrales en otro aspecto que no sea la lentifi-cación (círculos de tránsito).

Claramente, el efecto de las medidas AT sobre los volúmenes de tránsito depende de la disponibilidad y calidad de rutas alternativas.

Al lentificar el tránsito, eliminar movimientos conflictivos, y aguzar la aten-ción de los conductores, el AT puede resultar en menos choques. Y, debido a las velocidades más bajas, cuando ocurran serán menos graves.


El éxito de Seattle en la implementación de medidas AT durante muchos años, y con menos controversia que en cualquier otro lugar, puede deberse a su énfasis público en la seguridad vial.

Para una vista general del efecto sobre la seguridad es importante examinar una zona amplia, incluyendo calles con y sin AT. En ninguno de los estudios considerados en el informe, los choques crecieron con el AT.

En esta investigación particular, los círculos de tránsito y chicanas tuvieron los efectos más favorables sobre la seguridad, al reducir la frecuencia de cho-ques en un promedio del 82 por ciento. Es comprensible por qué los círculos tienen este efecto; se ubican en intersecciones, donde ocurre un desproporcio-nado número de accidentes de tránsito. Los círculos no sólo lentifican en tránsi-to en los accesos, también reducen el número de potenciales puntos de conflic-to en las intersecciones, de 21 a 8. Es difícil comprender por qué las chicanas podrían tener tan favorable efecto sobre la seguridad; quizás se deba a la concentrada atención para conducir que acompaña a la relativamente compleja maniobra de negociar una curva-S.

En la investigación internacional, los lomos-de-burro casi fueron tan efecti-vos como los círculos y chicanas, alcanzando una reducción media de choques del 75 por ciento. Esto es contra-intuitivo: en tanto los lomos lentifican el tránsi-to, también crean amplias variaciones en la velocidad; algunos vehículos lentifi-can más que otros, o más pronto que otros. La variación en velocidad, tanto como la velocidad misma, es causa de choques.

La mayoría de los estudios indican una reducción en el tránsito sobre las calles apaciguadas; los choques pueden migrar a otras calles en tanto los mo-toristas se desvían. Un estudio encontró un 72 por ciento de reducción en cho-ques con heridos en calles de tránsito apaciguado de Dinamarca, y un 96 por ciento de incremento en el índice de choques en las calles adyacentes.

Otros impactos de calidad de vida: vida callejera, valores de la propiedad, niveles de ruido. 6. Autoridad Legal y Responsabilidad

“¿Qué pasa si cerramos una calle y se produce un incendio? ¿Qué pasa si instalamos un lomo de burro y un motociclista sale volando?”

Las demandas y reclamos por daños no son casi nunca un problema co-múnmente asumido. Según la investigación legar de la bibliografía, sólo dos demandas contra los programas AT fueron exitosas, y una de ellas está ac-tualmente bajo apelación.

A menudo, la percepción se interpreta como realidad, y la amenaza percibi-da tiene un impacto real sobre la práctica del AT. Desde la perspectiva de un gobierno local, los temas legales que rondan el AT caen en tres categorías: autoridad estatutaria, constitucionalidad y responsabilidad civil. Primero, el go-bierno local debe tener autoridad legal para implementar un dado conjunto de medidas AT sobre una dada clase de caminos. Segundo, el gobierno local de-be respetar los derechos constitucionales de los propietarios y viajeros afecta-dos en los caminos. Tercero, el gobierno local debe actuar para minimizar el riesgo de los viajeros por la instalación de tales medidas.


Los profesionales del transporte están acostumbrados a trabajar con docu-mentos guías. El Libro Verde de AASHTO y el MUTCD de la FHWA se caracte-rizan como las “biblias de la profesión”. Estos manuales universalmente acep-tados toman mucho del riesgo de diseñar caminos; siguiendo estos manuales es improbable terminar perdiendo una demanda. El AT presenta un desafío más difícil debido a la falta de cualquier documento guía comparable sobre este tema. Las medidas AT no se incluyen en la sección de características geomé-tricas del Libro Verde, ni entre los dispositivos de control de tránsito del MUTCD. Así, los documentos guías estándares son de uso limitado.

Los europeos, británicos y australianos dieron a sus localidades autoridad estatutaria para instalar medidas AT, y proveyeron detalladas guías sobre co-mo ir alrededor de ellas. Los canadienses también desarrollaron guías de dise-ño.

Pero en los EUA no hay leyes que autoricen, normas profesionales o prácti-cas generalmente aceptadas. En las comunidades relevadas, parece haber entre los administradores de tránsito tanto soporte para la flexibilidad como pa-ra la estandarización. En ausencia de normas, ¿qué protege a los programas AT en los EUA contra desafíos legales? Una comunidad responde: una planifi-cación y proceso de implementación racionales. El ejercicio de los poderes po-liciales de gobierno, incluyendo el de administrar el tránsito, no debe ser arbi-trario, caprichoso o irrazonable. Si lo es, el gobierno puede ser recusado en terrenos estatutarios, constitucionales y de ley común.

Los programas AT –estructurados como desafíos populares que confían ex-clusivamente en pedidos y financiación del vecindario antes de decidir qué construir- invitan a los litigios.

En tanto los miembros del público tienen derecho a usar las carreteras pú-blicas sin obstrucción ni interrupción, este derecho es objeto del poder de go-biernos locales para imponer restricciones razonables para la protección del público. En algunos estados, el derecho de un gobierno local de interferir el flujo libre del tránsito requiere autoridad estatutaria expresa. Estos estados ad-quirieron derecho preferente para regular y controlar el tránsito en todas las carreteras y calles, incluyendo aquellas en jurisdicción de gobiernos locales. En otros estados, la autoridad general de los gobiernos locales para construir y mantener calles es interpretada por las cortes como dando una amplia autori-dad para clausurar calles y acciones similares.

El gobierno tiene el deber legal de ejercer cuidado ordinario por la seguridad de motoristas, quienes ejercen cuidado ordinario por ellos mismos. Si se viola este deber, y alguien es perjudicado (agraviado, injuriado), puede resultar un reclamo por perjuicio debido a negligencia del gobierno.

Para establecer la responsabilidad del perjuicio, deben probarse los ele-mentos siguientes:

• El demandado debe tener una obligación legal de cuidado para con el demandante perjudicado;

• Debe haber una violación del deber por el fracaso para realizarlo, o por su realización negligente;

• La violación del deber debe ser la causa próxima del accidente; • El demandante debe haber sufrido daños como resultado del accidente.


Las funciones del gobierno se distinguen entre discrecionales, generalmen-te inmunes a los reclamos por perjuicios, y ministeriales, no inmunes. Las fun-ciones ministeriales comprenden decisiones operacionales que dejan mínimo margen para el juicio personal.

La decisión de gastar fondos públicos en AT, para instalar un conjunto de medidas versus otras u otra, o diseñar medidas para una velocidad versus otra, es discrecional.

El deber de alertar a los motoristas de las medidas AT que requieren lentifi-car, mantener las medidas en condiciones seguras o construir medidas según especificaciones de diseño, es ministerial.

• Discrecionalidad en la elección de medidas: si hay base razonable, las cortes no supondrán segundas intenciones en decisiones de funciona-rios públicos. Puede haber una excepción a la discreción del gobierno en la elección de medidas AT: algunas cortes encontraron a los BUMPS pa-tentemente inseguros cuando se aplican a calles públicas. Los bumps tienen velocidades de cruce cómodo de 8 km/h o menos, lo cual los re-lega a playas de estacionamiento y accesos privados, como opuestos a los caminos públicos con límites de velocidad señalizados más altos.

• Adecuada respuesta a peligros de la seguridad: si el gobierno crea una condición peligrosa, o sabe de una en la propiedad pública, tiene el de-ber ministerial para remover el peligro o alertar sobre él. El diseño de un camino con una curva cerrada no crea en si mismo res-ponsabilidad civil. “No obstante, si al crear una curva, la entidad guber-namental sabe que los vehículos no podrán negociarla con seguridad a velocidades mayores que cuarenta kilómetros por hora, tal entidad debe tomar los pasos para alertar al público del peligro.” En las comunidades examinadas por este informe, generalmente el AT mejoró la seguridad vial; sin embargo, a menos que las medidas se mar-quen y señalicen bien, pueden tomar a los motoristas por sorpresa. Del mismo modo, a menos que se mantengan bien, las medidas pueden de-teriorarse por el uso hasta el punto de crear un peligro.

• Pérdida de acceso: En general, las cláusulas de afectación requieren que la propiedad privada no pueda afectarse sin justa compensación. Una restricción de acceso no afecta si “sustancialmente avanza legíti-mos intereses del estado” y no “niega al propietario un uso económica-mente viable de su tierra”. Típicamente, en los litigios por tomas (afecta-ciones) las cortes inquieren caso-por-caso, evaluando sobre el impacto económico de la regulación sobre el demandante, la extensión a la cual la regulación interfirió con expectativas respaldadas por inversiones y el carácter de la acción de gobierno. En particular, los comercios confían en un buen acceso para ser viables. Así, las clausuras de calle y otras limitaciones de acceso pueden generar reclamos de afectación contra un gobierno.


7. Respuesta a Emergencias y Otros Asuntos

Sin duda, el obstáculo principal para el AT en los EUA es la posición de los servicios de rescate de incendios. Las medidas de AT efectivas en lentificar o desviar los automóviles tendrán el mismo efecto, o a veces aún mayor, sobre los vehículos de rescates de incendios. El desafío más grande es mantener el efecto sobre los tiempos de respuesta a accidentes entre límites aceptables, o encontrar nuevas formas de lentificar y desviar otro tránsito, sin obstaculizar sustancialmente la respuesta a emergencias.

Aunque los propósitos públicos perseguidos por los funcionarios de tránsito y bomberos son todos legítimos, el debate entre los proponentes del apaci-guamiento de tránsito y los proveedores de los servicios de emergencia puede ser intenso. En la cima de la discordia de una comunidad desarrollada, el jefe de bomberos sugirió, “Un minuto es un largo tiempo de espera cuando es uno quien no respira.” El jefe de bomberos fue correcto al respecto; puso el foco en el tema clave de respuesta a emergencias: la demora.

Conclusiones tentativas: • Independientemente de la medida AT o vehículo de rescate de incendio,

la demora por punto lento es casi siempre de 10 s, los cuales se pueden sumar cuando los puntos lentos van en serie a lo largo de una ruta de respuesta a emergencias. Aun así, esto es menor que los 30 s de demo-ra por lomo sugerido por los críticos.

• Los círculos de tránsito parecen crear demoras más largas que los lo-mos de burro, pero los peligros de daños en éstos parecen ser mayores.

• Las tablas de 6.6-m parecen crear demoras más cortas que los lomos de 3.6-m.

• Las demoras más cortas son las experimentadas por las ambulancias sin pacientes; las mayores, las ambulancias con pacientes.

• Probablemente, los resultados más significativos son los de las auto-bombas. Debido a que todas las estaciones de bomberos tienen capaci-dades de emergencia médica, a menudo las autobombas son las prime-ras en el escenario de las emergencias médicas. Así, las demoras que ellos experimentan en las medidas AT pueden afectar el total de los lla-mados de emergencia.

Muchas estrategias se usaron para considerar los aspectos de rescate en incendios acerca de AT: evitar las rutas de respuesta a emergencia y las instalaciones de emergencia, gradual escalonamiento del AT, comunica-ción, medidas de acomodamiento, rediseño, innovaciones y soporte público.


8. Justificaciones, Selección de Proyectos, y Compromiso Público • Opciones básicas de programa. Un programa AT puede ser reactivo (res-

ponder a pedidos de acción por parte de los ciudadanos), o proactivo (pro-visto con un equipo para identificar problemas e iniciar la acción). Un programa AT puede hacer mejoramientos puntuales, calle por calle, o puede planear y construir mejoramientos sobre una base de área-amplia, con múltiples calles tratadas al mismo tiempo.

• Justificaciones y guías. Más allá de la elección entre programación reactiva o preactiva, y entre tratamiento puntual y de área-amplia, los administrado-res de tránsito disponen de varias opciones de programa. La más controver-tida es la decisión de establecer justificaciones para las medidas AT. Las justificaciones son los requerimientos mínimos que deberían cumplirse en la mayoría de los casos, antes de instalar un dispositivo dado. Algunos programas tienen justificaciones generales que se aplican a toda la activi-dad del AT, en algunos casos aun para estudios del AT. Otros programas tienen justificaciones para medidas específicas, particularmente lomos de burro y tablas de velocidad. Las guías son una variación de las justificaciones; consideran los mismos factores (velocidades, volúmenes, choques, peatones) al tomar la decisión de sí o no apaciguar el tránsito de una calle. Sin embargo, las justificaciones tienden a tener criterios con los umbrales definitivos; por ejemplo, cuando la velocidad es mayor que A, entonces debería usarse la medida B. En con-traste, los criterios de las guías pueden ser más cualitativos, y las medidas de AT se sugieren, más que se ordenan.

El argumento más fuerte para las justificaciones es la estandarización; los aus-tralianos y los canadienses optaron por estandarizar las medidas AT. Las justificaciones pueden servir para aislar a los administradores de tránsito de la presión política para instalar medidas AT donde sean inapropiadas. • Prioridad de Proyectos. Los sistemas de clasificación de prioridad difieren

de las justificaciones en dos respectos: Los sistemas de clasificación de prioridad ponen en fila los proyectos en

orden de prioridad de financiamiento, en tanto que las justificaciones se usan simplemente para calificar o descalificar proyectos para financiación. Sólo si los fondos presupuestados fueran suficientes para cubrir todos los proyectos elegibles, y no de otros, los sistemas de clasificación de prioridad y las justificaciones podrían producir los mismos resultados de financiación.

Los sistemas de clasificación de prioridad permiten regateos entre facto-res, mientras que las justificaciones tratan factores de calificación como re-querimientos mínimos. Las velocidades de tránsito más bajas pueden equi-librar volúmenes de tránsito más altos. Algunos expertos creen que esta es la forma en que los residentes perciben los problemas de tránsito.


9. Más Allá del AT Residencial En su mayor parte, las aplicaciones de AT descritas en este informe se en-

contraron en calles vecinales locales o colectoras, con primariamente frente residencial.

La mayoría de las comunidades tiene arteriales o colectoras con residencias frentistas. Pueden ser carreteras rurales que pasan a través de pequeños pue-blos o calles vecinales al final de redes tributarias. Ya sea por diseño, o como resultado del crecimiento, miles de vehículos-por-día corren por hogares, es-cuelas, y parques, estimulando a los residentes a pedir AT para restaurar la calidad de vida. En muchas comunidades, su pedido es rechazado con el ar-gumento de que el AT no es adecuado para calles de orden más alto.

Los caminos de orden más alto son los lugares de muchos más accidentes de tránsito que en las calles locales. Algunos sienten que el AT puede mejorar la seguridad y calidad de vida en tales calles. Otros no están de acuerdo.

• Experiencia europea. Por décadas, el AT de caminos principales fue común

en Europa. Selección de velocidades de diseño adecuadas. En Europa y los EUA, las velocidades están determinadas por la clase funcional de caminos. Los es-quemas de clasificación funcional intentan alcanzar un equilibrio entre la movilidad y otros objetivos, tales como la compatibilidad con los usos del suelo adyacente, desarrollo económico, y simpatía con ciclistas y peatones. Para calles menores, la movilidad es secundaria, y otros objetivos son pri-marios; para calles primarias, lo contrario es cierto. Selección de medidas y espaciamiento. Elegidas las velocidades de diseño, pueden seleccionarse las medidas AT y el espaciamiento adecuado para las más altas velocidades de diseño. En varias fuentes europeas se dispone de las guías de selección y espaciamiento para alcanzar velocidades hasta de 60 km/h. Los daneses consideran adecuados lomos de burro de 6.5-m para aplica-ciones de 40 km/h. Tales lomos son más o menos equivalentes a las tablas de 6.6-m en los EUA. Para aplicaciones de 50 km/h, la longitud de los lomos circulares en Dinamarca es de 9.5-m. En los EUA, ningún lomo común o ta-bla es tan largo, o con esta alta velocidad de cruce. La otra variable que influye en la velocidad es el espaciamiento de los pun-tos lentos. Para velocidades en punto-medio de 40 km/h los daneses espa-cian los puntos lentos no más de 100 m; para 50 km/h el espaciamiento crece hasta 150 metros. Reasignación del derecho de vía a favor de modos alternativos. En caminos de orden más alto, los esquemas europeos de AT, a menudo evitan usar deflexiones para controlar las velocidades. En cambio, reasignan espacio dentro del derecho-de-vía para dar a los vehículos automotores menor prio-ridad, y mayor prioridad a los modos alternativos. Típicamente caen uno o más carriles para dar espacio a carriles ciclistas, veredas ensanchadas o estacionamiento en la calle. A veces, los carriles de viaje son además an-gostados. Los efectos son más psicológicos, no físicos como en las de-flexiones, dado que los motoristas perciben que el camino no más pertene-ce exclusivamente a los vehículos automotores.


Provisión de amplia pre-advertencia. Para enviar claves visuales de que las velocidades debieran reducirse, se usan portales y otras preadvertencias, especialmente importantes en zonas edificadas, donde se deseen transicio-nes desde las velocidades en la carretera hasta las velocidades en el pue-blo. Los europeos encontraron que en tanto el entorno vial se integra en el entorno edilicio del pueblo, la velocidad baja. Las menores velocidades se mantienen vía medidas de AT. La experiencia danesa sugiere que los portales deben tener rasgos caracte-rísticos para ser efectivos. Se cree que las isletas centrales realzan la efec-tividad de un portal estándar por medio del efecto “tapón en el agujero”. Las franjas sonoras no se consideran un dispositivo AT en si mismas ya que tienen efectos modestos en las velocidades de viaje; pero pueden advertir efectivamente las medidas AT adelante. A veces, las rotondas sirven como portales; con isletas centrales ajardina-das, posibles esculturas o monumentos, pueden servir como divisores psi-cológicos y físicos entre las secciones rural y urbana. Énfasis en los tratamientos de bordes de calles. Las medidas de soporte ambiental son particularmente importantes en caminos del orden más alto, donde algunas medidas de ingeniería pueden ser inadecuadas. Las medi-das ambientales se diseñan para crear un entorno agradable y seguro para los peatones, y uno de conducción apaciguada para los motoristas. Muchas aplicaciones europeas se adhieren al principio sinérgico de que una combi-nación de medidas AT y ambientales es más efectiva en bajar las velocida-des que cualquiera de ellas sola.

• Experiencia en los EUA. Muchas de las comunidades desarrolladas en este informe implementaron medidas para apaciguar el tránsito en calles de alto volumen, típicamente colectoras vecinales. Otras comunidades tienen la po-lítica de no hacerlo así. Entre las que trataron, la mayoría tuvo éxito en ob-tener reducciones de velocidad en las calles en cuestión. Algunas enfrenta-ron la oposición de los viajeros diarios, servicios de emergencia, o de otros niveles de gobierno. El AT es más controvertido cuando se aplica a calles principales con altos volúmenes de tránsito directo. La mayoría de los moto-ristas parecen comprender que las calles locales están dedicadas al acce-so; por ello, esperan que las calles de orden más alto provean un alto nivel de movilidad al tránsito directo.

• Opciones para calles de alto-volumen. Las rotondas son una forma de con-

trol de intersección que puede tener muchos impactos en adición al AT. A veces, la conversión de calles de una a dos manos de operación es parte de los proyectos de revitalización de centros comerciales, en parte por los efectos del AT. Rotondas. En una rotonda moderna, el tránsito debe esperar por un claro en el flujo antes de entrar en la intersección, debe deflexionar desde una tra-yectoria recta para evitar la isleta partidora en el acceso y el círculo en el centro.


Primariamente, la deflexión y el ceder el paso a la entrada califican a las ro-tondas como medidas AT. Las rotondas de comportan mejor cuando los vo-lúmenes de tránsito son moderados y equilibrados. Bajo estas condiciones, potencialmente las rotondas tienen varias ventajas sobre otras formas de control de intersección: Seguridad, velocidad, capaci-dad, demoras, consumo combustible, ruido contaminación aire, estética, operación U. Conversiones de calles de una a dos manos de operación. En los 1950 y 1960, muchas calles céntricas de dos-manos se convirtieron en operación de una mano para dar entrada, salida y paso rápidos a la creciente pobla-ción suburbana. En la década pasada, muchos calles céntricas volvieron a convertirse en operación de dos manos, a menudo con la reintroducción de estacionamiento en la calle y ensanchamiento de las veredas. 10. Apaciguamiento de Tránsito en Nuevos Desarrollos En los suburbios contemporáneos, los residentes que viven en los muchos cortos cul-de-sacs están protegidos del exceso de velocidad y tránsito de atajo; los que viven en las calles directas no son tan afortunados. Relativamente poco se ha escrito acerca del AT en los nuevos desarrollos y la experiencia es limitada. Los nuevos principios están destinados a producir una red vial en la cual el tránsito se disperse y lentifique naturalmente; es decir, sin necesidad de medidas físicas AT.

Apaciguamiento tránsito ite fhwa 1999

Engineering

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