32 fhwa vancouver publicroads 2015 16 evolución dºgº

1 - http://www.fhwa.dot.gov/design/standards/county.pdf 2 - https://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/16marapr/05.cfm

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Evolución del Proyecto Geométrico p29 El proyecto geométr ico juega un papel c lave en la sat isfacción de las necesidades de los usuar ios del t ransporte. Aquí, en el cruce de la I -70 en Pecos Road, en Denver, CO, los proyect istas necesitan sopesar una serie de factores en competencia, como los movimientos de camiones, el paso seguro de estudiantes y ot ros peatones, y la preservación de un comercio de comest ib les.

Evolución de la Toma de Decisiones sobre Proyecto Geométrico, EUA

_________________________________________________________ Informe de país EUA para el 5 º Simposio Internacional de Proyecto

Geométrico de Vancouver, Canadá Junio de 2015

2/39 EVOLUCIÓN DEL PROYECTO GEOMÉTRICO ______________________________________________________________________________

RESUMEN La necesidad es la madre de la invención. En los EUA, cada vez más las agencias viales son desafiadas para alcanzar mejores resultados con menos recursos. Las tecnologías y herramientas de análisis aplican nuevos enfoques para alcanzar estas futuras metas. Las agencias se esfuerzan por ser estratégicas en su asignación de recursos mediante la vinculación de las decisiones de proyecto con explícitos rendimientos de los resultados. Esto es cada vez más posible mediante el uso de nuevos medios de predecir el comportamiento de seguridad de opciones del proyecto geométrico, mediante el uso de las metodologías del Manual de Seguridad Vial de AASHTO 2010. El mejor uso de modelación tridimensional en proyecto también da oportunidades para visualizar y evaluar estas opciones. En los EUA los profesionales viales están ganando mayor comprensión del usuario vial y de cómo la gente de diferentes edades y habilidades responde a las tareas de conducción. También crecen el empeño y conocimiento sobre cómo diseñar para la satisfacer las necesidades de seguridad de todos los usuarios no motorizados de los caminos. Se aplican proyectos de enfoques innovadores para mejorar la seguridad al eliminar conflictos en intersecciones, dar más espacio para el transporte no motorizado, y aumentar la fricción de las superficies viales. Mientras tanto, las agencias de los EUA y la industria automotriz buscan maneras de usar las tecnologías de la comunicación de vehículo para reducir significativamente los choques y cuestionar cómo estas tecnologías afectarán las futuras decisiones de proyecto geométrico.

1 FHWA & 2 PUBLIC ROADS 3/39 ______________________________________________________________________________

TENDENCIAS EN PROYECTO GEOMÉTRICO En los EUA, los profesionales viales enfrentan nuevos retos y buscan enfoques innovadores para abordar metas futuras. Las agencias viales ya no funcionan en el mismo clima de crisis financiera como en tiempos pasados. Los flujos de ingresos para los proyectos viales se volvieron menos ciertos, mientras que los envejecidos caminos necesitan reparación o reemplazo, mientras la congestión crece en muchas áreas urbanas, Figura 1. A menudo hay demandas competitivas entre los ingenieros viales para proveer un transporte seguro y fiable para automóviles, fletes, peatones, ciclistas, y transporte público y, aun así, reducir el impacto ambiental y mejorar las comunidades circundantes. Las decisiones de proyecto se volvieron cada vez más complejas, exigentes de análisis de muchas influencias y resultados, y de un equilibrio de necesidades contrapuestas. Los organismos están adoptando enfoques innovadores para diseñar nuevas herramientas y tecnologías de toma de decisiones para alcanzar los objetivos de rendimiento del sistema de transporte de superficie.

Figura 1. Congestión típica de muchas zonas urbanas de los EUA

El aumento del número y porcentaje de los ancianos que usarán las calles y caminos de la nación en los próximos decenios plantea muchos desafíos a los ingenieros viales. El personal vial profesional también está envejeciendo, y una alta proporción de experimentados ingenieros de proyecto se retirará pronto. Es paradójico que, en un momento en que la toma de decisiones de proyecto es más compleja y se dispone de más herramientas analíticas de ingeniería, los profesionales menos experimentados necesiten algunas guías básicas para tomar decisiones de proyecto.


CARACTERÍSTICAS DE LOS CAMINOS Y VIAJES DE LOS EUA Después de disminuir durante varios años los volúmenes de viajes en los EUA, en el 2014 experimentaron sus mayores volúmenes en los caminos del país, recorridos por el 254 millones de vehículos matriculados, junto con viajeros de México y Canadá. Los camiones pesados representan el 4,2% de la flota de vehículos de EUA, pero realizan casi los 7% del total de vehículo-kilómetros recorridos. Estos viajes se dispersan en unos 6 millones de km de autopistas, y caminos arteriales, colectores, y caminos y calles locales; 27% urbanos y 73% rurales. La seguridad en los caminos y calles sigue siendo una preocupación importante, con unas 33 mil muertes y 2.3 millones de heridos en el 2013. Hubo descensos espectaculares desde el 2005, cuando el número de muertes fue de casi 40 mil; sin embargo, esa tendencia podría estar desacelerándose.

Figura 2. Muertes e índice de mortalidad por 100 millones de millas recorridas por vehículo por año (4)

MEJORAR EL PROYECTO Y LA INGENIERÍA PARA TODOS LOS USUARIOS Los proyectistas viales enfrentan muchos equilibrios complejos. Un proyecto de calidad debe satisfacer las necesidades de una gran variedad de usuarios, y debe equilibrar costos, seguridad y movilidad, junto con antecedentes históricos, culturales y ambientales. Cada vez más, el proyecto de calidad un análisis, más que simplemente ensamblar elementos desde de tablas, gráficos y ecuaciones de los criterios descritos en los manuales de proyecto. Los ingenieros viales y proyectistas trabajan en relaciones complejas que permiten un nivel aceptable de flexibilidad en los proyectos viales que requieren administrar los riesgos relacionados. En los últimos decenios -en políticas, guías, conferencias, capacitación y nuevas asociaciones – las agencias viales de los EUA llenaron lagunas en los conocimientos, lo que permite a los ingenieros diseñar con flexibilidad y emplear enfoques contextuales con mayor confianza y regularidad. Soluciones Sensibles al Contexto Las agencias viales usan soluciones sensibles al contexto (CSS) y la flexibilidad del proyecto como herramientas para contribuir a crear comunidades más habitables. Con la incorporación de las CSS y los principios de habitabilidad, la industria vial se está dando cuenta de que deben mirar más allá de la zona-de-camino y considerar las conexiones a corredores y comunidades, tomando ventaja de las oportunidades dadas para mejorar la calidad de vida. CSS y habitabilidad se aplican a procesos viales, resultados y tomas de decisiones, y se basan en la colaboración en la toma de decisiones estratégicas emprendidas por una amplia gama de interesados durante el proceso de planificación y desarrollo de proyectos. Ambos ayudan a cumplir los objetivos y metas nacionales de sostenibilidad medioambiental. El concepto de habitabilidad fomenta los vínculos entre el trabajo, la vivienda, escuelas, transporte seguro y a mejorar la calidad de vida.


Estos principios de habitabilidad son los principales resultados del proceso de CSS. El CSS es un proceso colaborativo, enfoque interdisciplinario que involucra a todas las partes interesadas en el suministro de una instalación de transporte que mejor se adapte a su configuración. Tanto CSS y habitabilidad conducen a la preservación y mejoramiento de los recursos escénicos, estéticos, históricos, comunitarios y ambientales, el mejoramiento o mantenimiento de la seguridad, la movilidad y las condiciones de los caminos. La habitabilidad y CSS pueden también mejorar la relación costo-eficacia y agilizar la entrega de programas viales. Aunque se avanzó considerablemente en la institucionalización de la CSS en la agencia de transportes los procesos de negocio, una reciente encuesta informal por FHWA revela que se necesita trabajar más, ya que casi una cuarta parte de los Estados mismos nominal como en el "progreso" o "iniciación temprana etapa de ejecución". En 2015, el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) publicará un nuevo informe, la integración de la seguridad en el proceso de desarrollo del proyecto y más allá: un enfoque sensible al contexto (6), destinados a aprovechar la práctica ITE recomendada, Diseñando pisables avenidas urbanas: un enfoque sensible al contexto (7) para ampliar la comprensión de los principios y prácticas de CSS en la comunidad de transporte e incorporar elementos de seguridad vial a partir de un sustantivo, analítico cuantitativo y perspectiva técnica. Los profesionales del proyecto se enfrentan con muchas preguntas para las que no puede haber respuestas claras: ¿Cómo podemos equilibrar la seguridad contra otros valores comunitarios, ambientales,

económicos, o de movilidad? ¿Cómo podemos determinar donde el compromiso es razonable y si es posible al comercio la

seguridad contra estos? ¿Cómo sabemos si la agencia propietaria está en riesgo para realizar tal sacrificio? ¿Cómo puede seleccionar la solución preferida?

La incorporación de la seguridad sustantiva en el proceso de desarrollo del proyecto eleva los criterios de seguridad al nivel de los demás criterios de evaluación, tales como los impactos ambientales, los valores de la comunidad, el derecho de paso, movilidad y congestión, y da los medios por los que los profesionales pueden tomar decisiones sobre los proyectos y responder a estas preguntas. Este informe demuestra cómo estos tipos de preguntas que pueden ser contestadas a satisfacción de las partes interesadas para cualquier proyecto de integración de seguridad sustantiva en decisiones de proyecto.

Flexibilidad en el Proyecto Vial La frase la flexibilidad en el proyecto vial fue aprobada por la FHWA en un pionero de la publicación (8) publicado en 1997 que demostró cómo las agencias podrían lograr los objetivos de la CSS en el proyecto de los procesos y criterios aceptados. El tema central de la FHWA publicación fue la flexibilidad en los métodos de proyecto, el uso de criterios, la ejecución de las soluciones de proyecto, y la incorporación de características únicas o especiales. La AASHTO publicó una guía para lograr la flexibilidad en el proyecto de la autopista (9) que contribuyó en gran medida a los antecedentes técnicos necesarios para aplicar los conceptos de proyecto flexible. La mayoría de agencias viales adoptaron la filosofía de la flexibilidad en el proyecto. No obstante, muchos practicantes de proyecto siguen luchando con la mejor forma de lograr esa flexibilidad. Pensamiento flexible es acerca de tomar decisiones informadas. Aplicación simple del valor más alto o más bajo en un rango de valores de proyecto sin consideración explícita de contexto podría no siempre conducen a la mayoría de opciones informadas que mejor responden a los objetivos de un proyecto. Aplicar la flexibilidad en el proyecto anima a los ingenieros para considerar el contexto vial, las implicaciones para la seguridad y la comodidad de peatones y ciclistas, y las consecuencias de la movilidad regional.


Proyecto Práctico Basado en el Comportamiento Puntos del estado están cada vez más ante el desafío de abordar el rendimiento de sus sistemas de seguridad, movilidad y necesidades en la actual época de limitaciones financieras. Para abordar este reto algunos puntos se trasladó a un proceso de proyecto prácticas, mientras que otros están avanzando hacia un enfoque de proyecto práctico basado en el comportamiento.

Proyecto Práctico Aunque el nombre, definición y enfoque de proyecto práctico varían de estado a estado, la mayoría de los Estados con un práctico programa de proyecto hacen hincapié en un enfoque renovado sobre el ámbito de los proyectos para permanecer en el núcleo del propósito y necesidad. Por ejercer un mayor nivel de disciplina, los organismos pueden eliminar elementos de proyecto de proyectos no esenciales, lo que redunda en una disminución de costes y un mejor valor. Este planteamiento puede permitir que las agencias viales para ofrecer un mayor número de proyectos de lo posible de conformidad con su anterior proyecto de enfoques de desarrollo. Usando este enfoque para el proyecto de la toma de decisiones, las agencias pueden expandirse más allá de meramente considerando proyectos individuales y considerar los beneficios del sistema general de que cada proyecto es una parte. Información y ejemplos de proyecto práctico puede ser encontrada en la síntesis NCHRP 443, "Autopista prácticas soluciones de proyecto"

Proyecto Práctico Basado en el Comportamiento El Proyecto Práctico Basado en el Comportamiento ayuda a los organismos concentrar más sus prácticas de enfoques de proyecto mediante la incorporación de objetivos de rendimiento en sus procesos de adopción de decisiones. Esto ayuda a asegurar que las agencias no exagerar los ahorros de costos a corto plazo sin una comprensión clara de la forma en que tales decisiones pueden afectar a otros objetivos (tales como la seguridad y el rendimiento operativo, el contexto de sensibilidad, costos del ciclo de vida, metas de corredor de alto rango, habitabilidad y sostenibilidad). Bajo un enfoque basado en el rendimiento para el proyecto del proyecto y la selección de atributos, se pueden tomar decisiones basándose en varios factores de costos y beneficios cuantificables mediante medidas para asegurar que las empresas viales usen eficientemente los fondos públicos. Los organismos que usan este método de toma de decisiones también se esfuerzan para aplicar las estrategias de administración del riesgo, y análisis económicos y financieros para evaluar las opciones que produzcan el mayor retorno de la inversión. Para solucionar este problema y a tomar decisiones más informadas, las agencias viales evolucionan hacia un enfoque PBPD basado en un marco de administración del rendimiento. PBPD puede articularse como una modificación de un enfoque de proyecto tradicional a un enfoque de "proyecto" donde los decisores viales ejercen el juicio de ingeniería para construir los mejoramientos de las condiciones existentes, y cumplir los objetivos del proyecto y del sistema. PBPD usa herramientas de análisis de rendimiento adecuados, considera tanto a corto como a largo plazo de los proyectos y los objetivos del sistema, y el direccionamiento de propósito y necesidad del proyecto. El énfasis de PBPD clave incluye: PBPD se centra en los mejoramientos de rendimiento que beneficien tanto a las necesidades

del proyecto y del sistema. Los organismos toman decisiones acertadas basadas en análisis de rendimiento. Mediante el análisis exhaustivo de cada elemento de un alcance del proyecto con respecto a

su valor, necesidad y urgencia, un enfoque PBPD busca una mayor rentabilidad de las inversiones en infraestructura.


PBPD refuerza el énfasis en la planificación a nivel de corredor o el rendimiento del sistema a la hora de planificar las necesidades y los objetivos, alcance y desarrollo de proyectos individuales.

PBPD puede realizarse en el marco del Programa de Ayuda Vial Federal reglamentario usando la flexibilidad existente. PBPD no eliminar, modificar o comprometer las actuales normas de proyecto o requisitos reglamentarios.

ANÁLISIS DEL RENDIMIENTO DE SEGURIDAD En varios esfuerzos de investigación innovadoras, la comunidad vial está desarrollando una nueva generación de herramientas de análisis de seguridad vial. La investigación cooperativa desarrolló el Manual de Seguridad Vial (HSM) y herramientas de apoyo como SafetyAnalyst, IHSDM y factores de modificación de Choque (CMF), las cuales avanzan considerablemente para incorporar explícitamente la consideración cuantitativa de la seguridad vial al tomar decisiones sobre planificación y desarrollo de proyectos viales.

Manual de Seguridad vial El HSM 2010 informa y da herramientas a los profesionales para estudiar la seguridad al tomar decisiones relacionadas con el proyecto y el funcionamiento de los caminos. La ayuda a seleccionar contramedidas, priorizar proyectos, comparar opciones, cuantificar y predecir el rendimiento en materia de seguridad vial de los elementos considerados en la planificación, proyecto, construcción, mantenimiento y operación. Si bien antes del HSM la seguridad fue la más alta de las prioridades, no había disponible una herramienta de cuantificación ampliamente aceptada para predecir el impacto de las decisiones en materia de seguridad vial. El enfoque principal es introducir y desarrollar herramientas analíticas para predecir el efecto de los programas y proyectos viales las decisiones sobre seguridad vial. El HSM incluye métodos predictivos que puede ser usada por agencias viales para anticipar el desempeño de seguridad de caminos nuevas, para evaluar el desempeño de seguridad de caminos existentes o para estimar la eficacia esperada de propuestas de mejoras a los caminos existentes.

Actualizaciones y Capítulos Nuevos Dos nuevos capítulos de HSM fueron liberados en 2014 para agregar métodos predictivos para estimar el "choque promedio esperado de frecuencias (en total, por tipo de choque, o por la gravedad del choque) para ambas autopistas y Rampas con características conocidas." El método predictivo para autopistas incluye evaluación de segmentos de autopista, y segmentos de autopista con carriles de cambio de velocidad. El método predictivo para rampas incluye la evaluación de los componentes de intercambio; incluyendo rampas, colector-distribuidor caminos, rampa y terminales. La AASHTO, en concierto con la Junta de Investigación del Transporte (TRB) y la FHWA, está

trabajando hacia una 2ª Edición HSM, con 2018 como destino para su publicación. Varios proyectos están en marcha NCHRP para abordar nuevas cuestiones y elaborar nuevo material para futuras ediciones de HSM. Estos proyectos se refieren al mejoramiento de la coherencia de la metodología en diversos tipos de camino y precisión mejorada sobre la base de las influencias de otras características del sitio. La descripción del proyecto para NCHRP 17-62 describe la metodología de predicción choque HSM y propuestas de mejoramientos:


Un componente importante de la HSM es la capacidad para estimar el desempeño de seguridad de caminos y los efectos de las medidas propuestas. El HSM usa funciones de rendimiento de seguridad (Pesa) para estimar el número de choques en un camino específica durante un período específico de tiempo... los modelos de predicción en el HSM difieren por el capítulo. Para dar más coherencia a los usuarios, es conveniente que una segunda edición de HSM da un enfoque coherente para el modelado predictivo de la gravedad del choque y el tipo de bloqueo. Los investigadores reconocen que el CMF es un componente crítico del proceso de gestión de la seguridad vial en el que se pueden usar para comparar la eficacia relativa de los tratamientos alternativos y ajustar las estimaciones de base pesa. A pesar de esto, los investigadores también reconocen que todo nuestro conocimiento sobre el CMF aún se está desarrollando. En otras palabras, estamos empezando a tener un mejor entendimiento acerca de cómo los factores tales como la ubicación geográfica, el terreno, la demanda de tránsito, proyecto geométrico, control de tránsito y otras características pueden influir en la eficacia de los tratamientos (15). Temas adicionales para fomentar la investigación y el desarrollo de herramientas de análisis incluyen seis carriles y vías urbanas y suburbanas, proyecto de camino arteriales características, una amplia gama de configuraciones de intersección y de control de tránsito, rotondas y el análisis sistémico de la seguridad de los peatones.

Calibración La Parte C del método predictivo incluye:

…modelos que constan de funciones de rendimiento de seguridad (Pesa), bloquear la modificación de los factores (CMF), y los factores de calibración y desarrollados para determinados segmentos viales y tipos de intersección. El SPF funciones son la base de los modelos predictivos y fueron desarrollados en HSM de investigación relacionada con la más completa y coherente de los conjuntos de datos disponibles. Sin embargo, el nivel general de choque frecuencias puede variar considerablemente de una jurisdicción a otra para una variedad de razones, incluyendo el clima, conductor de las poblaciones, las poblaciones animales, umbrales de informes de choques y procedimientos del sistema de informe de choques.

El HSM describe cómo: Estas variaciones pueden resultar en algunas jurisdicciones experimentando sustancialmente más informaron de choques de tránsito en un determinado tipo de caminos que en otras jurisdicciones. Además, algunas jurisdicciones pueden tener variaciones sustanciales en las condiciones entre las áreas en la jurisdicción (por ejemplo, la nieve del invierno las condiciones de conducción en una parte del Estado y sólo en las condiciones de conducción en invierno mojado en otra parte del Estado). Por lo tanto, para los modelos predictivos para dar resultados que son coherentes y exactos para cada jurisdicción, es importante que el PESA ser calibrado para su aplicación en cada jurisdicción. Un procedimiento para la determinación de los factores de calibración para los modelos predictivos se presenta en el HSM. Un factor de calibración se usa para dar cuenta de las diferencias entre la jurisdicción(s) para que los modelos fueron desarrollados y la jurisdicción a la que se aplica el método predictivo.


Algunas agencias optan por desarrollar su propia pesa más que calibrar el HSM pesa. Para ayudar a los organismos, las siguientes guías se desarrollaron: Cómo elegir entre calibración pesa desde el HSM y desarrollar Jurisdiction-Specific pesa Guía del usuario para desarrollar Highway Safety Manual de seguridad Función de

rendimiento de los factores de calibración Función de rendimiento de seguridad Guía de desarrollo: Desarrollo Jurisdiction-Specific pesa

la aplicación por el Estado.

La AASHTO Comité Permanente de Seguridad Vial estableció una meta para institucionalizar el HSM y sus asociados de las herramientas analíticas para tomar decisiones basadas en los datos, avanzar en la ciencia de la seguridad, y en última instancia a reducir las muertes y lesiones graves. Aplicación de los HSM varía según el organismo estatal. Algunos Estados elaboraron "conducir" y empezaron a ejecutar planes de implementación HSM global, mientras que otros están avanzando hacia la puesta en marcha a un ritmo más moderado. Ejemplos de actividades de aplicación por los organismos del Estado incluyen: Utah DOT - revisó el programa de mejora de la seguridad vial y el proyecto de procesos de

excepción, actualizado que normalmente se aplica el CMF, y desarrolló la formación. Punto de Missouri - Mayor comprensión interna, se estableció un equipo de implementación,

dio capacitación, elaborando políticas y orientación, y dio apoyo técnico. Louisiana DOTD - incorpora metodologías de HSM en política mediante la obtención de

autorización de liderazgo y compromiso, y desarrolló un corto (de 0 a 3 años) y largo plazo (de 3 a 7 año) plan de implementación.

Alabama DOT - HSM identificados a los usuarios y sus necesidades, y determinó las necesidades de datos.

Los recursos de implementación desarrollados para ayudar a los organismos incluyen: Guía de implementación de HSM para gerentes -resume lo que el HSM es (y no es), cómo se

relaciona con otros documentos técnicos básicos y políticas, y los beneficios potenciales de su uso - en particular los mejoramientos en la seguridad del sistema de caminos.

Integración de HSM en el proceso de desarrollo del proyecto -ofrece a los profesionales con ejemplos e ideas para integrar las medidas de rendimiento de seguridad en el desarrollo del proyecto Proceso, incluyendo la planificación, el desarrollo de alternativas y el análisis, proyecto, operación y mantenimiento.

Interactive Highway Safety Design Model El modelo de diseño interactivo de la seguridad vial de la FHWA, IHSDM, es un conjunto de herramientas de análisis de software usado para evaluar la seguridad y efectos operativos de decisiones de proyecto geométrico de caminos. IHSDM es una herramienta de ayuda a la toma de decisiones que da estimaciones de una autopista en espera del proyecto y el rendimiento de las operaciones de seguridad, controles y proyectos viales existentes o propuestas en contra de la política de proyecto relevantes valores. Resultados de la IHSDM apoyan la toma de decisiones en la autopista, en el proceso de proyecto. Los usuarios previstos incluyen la autopista gestores de proyecto, proyectistas y examinadores de tránsito y seguridad en el estado y en el camino local de organismos y empresas de consultoría en ingeniería. La actual versión 2014 IHSDM (versión 10.1.0) incluye seis módulos de evaluación: Choque la predicción, la homogeneidad del proyecto, revisión de intersección, la revisión de políticas, análisis de tránsito y conductor/vehículo.


El módulo de predicción de choques implementa los métodos de predicción documentados en HSM PARTE C-incluye capacidades para evaluar las zonas rurales dos carriles de autopistas, caminos multicarril rurales, urbanas y suburbanas, Freeway arteriales segmentos, rampas y Freeway/intercambios (incluyendo rampas, colector-distribuidor caminos, rampa y terminales). IHSDM CPM también incluye una utilidad de calibración para ayudar a los organismos en la ejecución de los procedimientos de calibración descrito en el apéndice de HSM Parte C. FHWA planea extender la CPM IHSDM para incluir la seguridad de los modelos de predicción de seis carriles y unidireccional arteriales urbanos y suburbanos. En el largo plazo, el IHSDM CPM podría ser ampliada para incluir en el futuro parte de HSM C Métodos predictivos para rotondas, características de camino, una gama más amplia de tipos de intersección, etc.

Auditorías de Seguridad Vial Otra importante herramienta de análisis de seguridad que son usados en el proyecto es la aplicación de auditorías de seguridad vial (EAFV) en la fase de proyecto del proyecto. El uso de RSAs en los EUA continuó activamente desde la publicación del 2004 Síntesis NCHRP 336 un estudio que examinó las prácticas y beneficios de asociaciones regionales de todo el mundo. Una RSA es un examen formal del rendimiento de la seguridad de una instalación existente o futuro por un equipo de auditoría independiente e interdisciplinaria. Dicho equipo se muestra observando las condiciones de campo en la figura 3. Asociaciones regionales se convirtieron en una herramienta popular para evaluar el desempeño de seguridad de caminos en servicio y están evolucionando para convertirse en una herramienta para evaluar opciones de proyecto y oportunidades para mejorar la seguridad. Mediante la identificación y mitigación de posibles problemas de seguridad antes de que se construya una planta, la seguridad mejora el rendimiento desde el primer día de funcionamiento. Más agencias viales están realizando RSA durante la etapa de proyecto., especialmente de alto perfil o proyectos de alto costo como mejoramientos de los corredores principales o intersecciones de autovías en zonas metropolitanas. Varios organismos están estudiando cómo RSA ingeniería de valor y análisis pueden integrarse o coordinarse de manera que garanticen la seguridad de ser tratada adecuadamente durante el proceso de análisis de valor. La Ingeniería de valor es un examen o análisis de una propuesta de proyecto para identificar y recomendar soluciones alternativas que reduzcan los costos del ciclo de vida mientras añade valor a la instalación. Figura 3. Un equipo de auditoría de seguridad vial multidisciplinario observa las condiciones en el terreno.


DATOS DE SEGURIDAD – PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN VIAL ESTRATÉGICA

Un proyecto ya en marcha y apoyado por la FHWA y AASHTO permitirá Estado agencias viales y sus socios de investigación a usar nuevos datos desarrollados en el segundo Programa de Investigación Vial Estratégica (SHRP2) para desarrollar mejores métodos para reducir los choques y mejorar la seguridad vial. Como un ejemplo, un proyecto piloto fue realizado por estos datos para estudiar la forma en que ciertos tipos de proyectos geométricos pueden influir en el comportamiento del conductor y el efecto de la seguridad en las intersecciones, centrándose en los desplazamientos de los carriles en los giros-izquierda. El objetivo fue evaluar la brecha girando a la izquierda el rechazo y la aceptación de un gran número de conductores en un gran número de intersecciones con una amplia distribución de compensaciones de carril de giro a la izquierda (que van de negativo a positivo). Los resultados se espera que ayude a diseñar la estrategia DOT intersecciones que balance riesgo de bloqueo con el coste de construcción y mantenimiento. El SHRP2 datos de seguridad comprenden dos grandes bases de datos: un estudio de conducción naturalista (NDS) base de datos y una base de datos de Información Vial (RID). El NDS datos dan una riqueza de información sobre comportamiento de conducción, y el RID es un complemento de la base de datos vía la medición de elementos y condiciones. Incluido en el RID están los datos geométricos que fueron recolectados de forma coherente y en las especificaciones del proyecto sobre 25.000 millas en seis estados. Estas dos bases de datos están vinculadas a asociar el comportamiento de los conductores con la calzada real características y condiciones de conducción. Los proyectos en curso relacionados con el proyecto geométrico temas incluyen 1) evaluación de la interacción entre la alineación horizontal y vertical sobre el medio rural de dos carriles con el objetivo de comprender el comportamiento de los conductores y la respuesta a diferentes combinaciones de alineaciones horizontales y verticales en diferentes condiciones de riesgo; y 2) la exploración de cómo es el comportamiento de los conductores y lo que afectó al rendimiento, mientras que en las cercanías de espaciados rampas de intercambio por examinar el comportamiento del conductor y el rendimiento en estas ubicaciones que puedan conducir al esclarecimiento de posibles cambios en los criterios de proyecto, de la firma, y las marcas, y otros posibles contramedidas para reducir la frecuencia y severidad de choque. En la FHWA/AASHTO Aplicación Programa de Asistencia, conjuntos de datos están disponibles para el estado de puntos para identificar factores de causalidad choque y desarrollar contramedidas eficaces, tales como proyectos de camino, en el que se abordarán las preocupaciones comunes de seguridad. Un enfoque de tres fases se usa para reducir el riesgo y la incertidumbre del proceso de aplicación. En la fase 1, los Estados demuestren en un plazo de nueve meses, si su investigación concepto es viable. Después del examen de la FHWA/AASHTO algunos de los proyectos pasarán a la fase 2 en la que se hará pleno uso de la NDS/eliminar bases de datos y realizar estudios y análisis en profundidad con identificación de contramedida. En la fase 3, los proyectos seleccionados serán financiados a adoptar, campeón, y aplicar contramedidas nacionalmente. La FHWA estableció el Centro de Análisis y formación en materia de seguridad (STAC) en Turner-Fairbank Highway Research Center (TFHRC) para ayudar a la investigación de la comunidad y el estado cuando puntos usando datos de SHRP2's NDS y eliminar las bases de datos. El STAC permitirá avanzar en el proyecto, desarrollo y ejecución de programas de capacitación para apoyar la investigación y el análisis se centró en ocuparse de la seguridad del camino medio ambiente, específicamente el impacto de la vía características de comportamiento de conducción.


También dará asistencia técnica a la autopista de datos de seguridad del Estado los interesados (principalmente de DOT), incluido el acceso a expertos en la materia de las comunidades académicas y científicas que trabajan en TFHRC para ampliar el cuerpo de conocimientos de seguridad vial. FHWA usará el STAC para analizar los datos, realizar investigaciones y desarrollar herramientas para abordar cuestiones de alta prioridad de importancia nacional. El STAC apoyará la misión de FHWA la oficina de investigación y desarrollo de seguridad para usar un enfoque de base de datos de conducción, enfoque sistemático para reducir las muertes viales y hacer los caminos más seguros.

INTEGRACIÓN DE LOS FACTORES HUMANOS EN EL PROYECTO

Los factores humanos corresponden a las capacidades y limitaciones de los seres humanos como conductores de vehículos, ciclistas y peatones. Aplicar el conocimiento de los factores humanos es un componente crítico para la seguridad y la eficacia del proyecto de los caminos. La autopista organismos y profesionales del proyecto están aplicando cada vez más principios de factores humanos en el proceso de toma de decisiones de proyecto. El conocimiento acerca de cómo determinados grupos de usuarios son propensos a responder a determinadas condiciones pueden ayudar a los proyectistas a reducir el riesgo de un error del usuario, o al menos minimizar las consecuencias de un error en caso de que se produzca. En el 2012 se publicó el informe NCHRP 600, Guías de Factores Humanos para Sistemas Viales, Segunda Edición, un recurso importante que da los principios y conclusiones de los factores humanos para consideración de los proyectistas viales, ingenieros de tránsito, y profesionales de la seguridad. El contenido relacionado con el proyecto vial de la guía de factores humanos (HFG) se presenta en un formato estructurado, diseñado para maximizar la facilidad de uso y la interpretabilidad. Las guías se centran en la prestación de determinados principios de proyecto, puesta en práctica, apoyada por un debate y un examen de los principales trabajos de investigación y análisis. El HFG informa sobre el proyecto de elementos tales como el trazado del camino, pendientes, curvas e intersecciones. También se cubren elementos de ingeniería de tránsito, como señalización, marcación e iluminación. Se incluyen cuestiones y consideraciones especiales de proyecto para ayudar a resolver problemas de proyecto y las compensaciones. El HFG ayuda a los ingenieros de proyecto más efectivamente a estudiar las capacidades y limitaciones de la calzada y funcionamiento de las caminos de la autopista. El ímpetu detrás de la HFG fue el reconocimiento de que el actual proyecto referencias tienen limitaciones en la prestación del practicante con una orientación adecuada para incorporar las necesidades y capacidades del usuario del camino cuando se trata de cuestiones operacionales y de proyecto. La FMCSA desarrolló un nuevo taller de factores humanos guías basadas en el informe NCHRP 600. Este taller le ayudará a los asistentes ganar una comprensión de la HFG y cómo puede aplicarse al camino el proyecto del sistema y las decisiones operativas. Este curso describe por qué es importante incorporar los factores humanos en el proyecto y operación de autopistas y describir las relaciones entre las capacidades del conductor, el comportamiento de los conductores y la seguridad vial. El taller también demuestra cómo la HFG y el HSM puede ser usado cooperativamente junto con asesores regionales para mejorar el proceso de toma de decisiones de proyecto.


En 2014, la FHWA publicó el Manual para el proyecto de las calzadas para el envejecimiento de la población, que ofrece a los profesionales una práctica fuente de información que vincula el envejecimiento del usuario del camino de la autopista de rendimiento de proyecto, funcionamiento y características de ingeniería de tránsito. Incluye secciones relacionadas con segmentos de camino autopista e intercambio útil para prestar especial atención a las necesidades de los usuarios de mayor edad. Las tendencias demográficas en los EUA indican que para el año 2030, un quinto de los conductores estarán en el 65 y el grupo de edad más avanzada. El creciente número y porcentaje de ancianos con nuestras calles y caminos del país en los próximos decenios se plantean muchos desafíos a los ingenieros viales y centrar la atención en mejorar la seguridad y eficiencia operativa. En efecto, para muchos aspectos del proyecto de los caminos, el conductor de "proyecto" y el "proyecto" de peatones serán de 65 años o más. En comparación con otras opciones de movilidad como el transporte público y caminar, el automóvil personal sigue siendo la elección abrumadora para la mayoría de nosotros los ancianos. Esto significa que habrá una creciente proporción de conductores que experimentan disminución de visión; se desaceleró la toma de decisiones y los tiempos de reacción; dificultad exagerada al dividir la atención entre demandas de tránsito y otras fuentes importantes de información; y las reducciones en la fuerza, flexibilidad y aptitud general. En una respuesta proactiva a esta próxima oleada de envejecimiento de los usuarios del camino, la FHWA publicó por primera vez el conductor antiguo Manual de proyecto de autopista en 1998 para dar a los proyectistas e ingenieros viales con la primera práctica de vinculación de fuente de información relacionada con la edad disminuye en las capacidades funcionales de proyecto mejorado, operativas y de ingeniería de tránsito, los tratamientos específicos adaptados a las características viales. Experiencia con estos tratamientos mejorados, incluidos extensos comentarios de nivel local y estatal practicantes, condujeron a la liberación de la autopista Design Manual para conductores y peatones mayores en 2001. Ahora, la tercera edición de este recurso fue preparado, bajo un nuevo título, que incorpora nuevas investigaciones, amplía la gama de aplicaciones cubiertas por el manual, e introduce cambios en el formato, incluyendo una versión basada en web que facilitará el acceso y el uso por parte de los profesionales de ingeniería. La FHWA patrocinó investigaciones recientes que investigó las expectativas del conductor y señalización en intersecciones complejas. Los resultados de estos estudios indicaron que los intercambios complejos plantean retos significativos para la mayoría de los conductores, y que muchos de estos problemas se derivan de factores humanos básicos Cuestiones relacionadas con diversos aspectos de los intercambios. Por ejemplo, uno se identificó un problema de proyecto importante fue que el perceptual, la agrupación de elementos de información sobre guía había signos claros y efectos sistemáticos sobre cómo interpretar y usar los conductores de firmar la información y, además, que la aplicación inapropiada de agrupamiento perceptual condujo a un conductor incorrecto suposiciones acerca de Carril destinos. Estos factores perceptuales, además de otros factores humanos cuestiones, fueron investigados usando métodos de recopilación de datos empíricos. La FHWA es continuar los esfuerzos de investigación en intersecciones complejas con el objetivo de desarrollar el proyecto útil orientación para promover la aplicación efectiva y constante de buenas prácticas relacionadas con elementos perceptivos de señales de guía. El estudio consultará con los ingenieros viales y otros interesados para determinar cómo la investigación puede servir mejor para dar orientación sobre el proyecto de factores humanos y complejos intercambios.


Algunos de los proyectos del Programa de Asistencia para la ejecución bajo SHRP2 conductor investigará comportamientos tales como: 1) la comprensión de las interacciones entre peatones y conductores en intersecciones señalizadas, 2) investigando los papeles del conductor y características en choques viales, 3) evaluar cómo los límites de velocidad en ciertos tipos de calzadas afectan el comportamiento de los conductores, 4) evaluar el comportamiento del conductor cerca espaciados rampas de intercambio, y 5) Investigar cómo las condiciones meteorológicas afectan la velocidad y el comportamiento de los conductores.

TRANSPORTE NO MOTORIZADO Con el aumento de la conciencia de la necesidad de no sólo adaptarse, sino integrar plenamente las necesidades de los peatones y de los ciclistas en camino y la infraestructura de la calle; se está haciendo mayor hincapié en la planificación, proyecto y operación de redes de peatones y bicicletas que son seguros y convenientes para la gama completa de capacidades de usuario.

Figura 4. carriles bici separados en 15th Street en Washington, D.C.

Proyecto para peatones y ciclistas En 2015, el Secretario de Transporte, Anthony R. Fax desafió a alcaldes y otros funcionarios electos en los EUA para "adoptar medidas importantes para mejorar la seguridad de ciclistas y peatones de todas las edades y habilidades." Elementos clave de este reto incluyen el uso de proyectos que son apropiados para el contexto de la calle y sus usos y aprovechamiento de oportunidades para crear y completar las redes peatonales y ciclistas. La FHWA publicado actualizaciones para BIKESAFE PEDSAFE en 2013 y en 2014 para dar orientación sobre las contramedidas para mejorar la seguridad para estos usuarios viales vulnerables.

En 2012, la AASHTO liberados de la 4ª edición de su guía para el desarrollo de caminos de bicicletas. Esta nueva publicación expande enormemente a la información disponible en la anterior edición de 1999. Ahora, las guías incluyen las dimensiones y características operativas de una gama de bicicletas de proyecto, tales como bicicletas reclinadas y remolques de bicicletas. Recomendaciones sobre la selección de tipo bicisenda están basadas en las características del camino, con un énfasis en el suministro de carriles bici y carriles bici en caminos con mayores volúmenes y velocidades en lugar de esperar que las bicicletas para compartir pistas con vehículos de motor. Para caminos de bicicletas de camino, los detalles de proyecto están dirigidos a una amplia gama de configuraciones de viales y se formulan recomendaciones sobre cómo instalar vías existentes para dar cabida a viajar en bicicleta. La guía aborda también la necesidad de planificar a corto y largo plazo y estacionamiento para bicicletas para el proyecto eficaz de estacionamiento. La AASHTO guía es un tratamiento integral de la planificación, proyecto, seguridad y operatividad para caminos de bicicletas. Sin embargo, no incluyen innovaciones, como cuadros de bicicletas que están siendo ensayados en varios municipios de todo el país. La Asociación Nacional de Funcionarios viales de la ciudad publicó la Guía de proyecto Bicisenda urbano (33) en 2010 para abordar estas técnicas innovadoras para ciclovías en la calle. La mayoría de estas técnicas innovadoras son compatibles con las demás y AASHTO FHWA guías y manuales.


Varios municipios están haciendo avances con el uso de carriles bici separados, que a veces se denomina ciclo-vías y hubo una necesidad de más orientación de proyecto para estos tipos de caminos, Figura 4. FHWA lanzará una guía para el proyecto de estos carriles bici separados en 2015. Con escasos datos de choque de bicicleta disponible relacionando las características de proyecto de rendimiento reales de seguridad sigue siendo un desafío. Las guías, sin embargo, abordar los desafíos y beneficios de los diversos tratamientos y proyecto ofrece a los proyectistas con la información de antecedentes sobre lo que actualmente se conoce acerca de la inocuidad de estos proyectos.

Transporte accesible

El año 2015 marca el 25 aniversario de la Ley de Estadounidenses con Discapacidad. Esta legislación sobre derechos civiles tiene un efecto directo sobre las decisiones de proyecto con sus requerimientos para asegurar la igualdad de acceso a los programas de gobierno (como el transporte) y a los lugares públicos para las personas con discapacidades físicas o mentales. (Véase la figura 5). Poco después se promulgó esta ley, la Ley de Estadounidenses con Discapacidad Accessibility Guidelines (ADAAG) (34) se adoptaron como estándar de proyecto para realizar caminos accesibles a todos los peatones. Estos estándares, y más recientemente se adoptaron las actualizaciones incluyen requisitos tales como limitar los criterios de libre paso, convirtiendo los espacios, pendientes longitudinales y transversales, rampas con barandillas, frenar las rampas entre las aceras y cruces de calles, plazas de estacionamiento y minusvalía. Sin embargo, estas normas son aplicables a la edificación y la construcción de la entonces son para el público longitudinal derecho de paso. Los proyectistas y los organismos que se dejaron para traducir las normas ADAAG, cuando proceda, a los caminos y calles y hacer juicios sobre cuestiones que no se abordan plenamente por las normas. Las barreras arquitectónicas y de Transporte de EUA Junta de cumplimiento está en proceso de finalizar su Guías para caminos peatonales en las áreas de derecho de paso. Las características más sobresalientes de estas guías incluyen: Continua mínima anchura de aceras es de 4 pies. (1,2 m.), exclusivo de la acera. Grado longitudinal de las aceras pueden igualar, pero no superar, el grado del camino

adyacente. Siempre activado de señales peatonales están instalados, los pulsadores deben estar

ubicados correctamente y tienen localizador y tonos audibles y vibrotáctiles indicaciones. Pendiente transversal de cruces peatonales en las intersecciones no podrán sobrepasar el 2

% si el tránsito siempre disminuye o se detiene, como en un rendimiento o señal de pare. Pendiente transversal de cruces peatonales en las intersecciones no podrá exceder del 5%,

en caso de cruce de tránsito a veces pueden pasar en la intersección sin frenar, como durante la fase de una señal verde.

Todos los pasos de peatones, ya sea marcado o sin marcar, debe ser accesible a las aceras en una vereda o rampa de transición mezclados.

Frenar las rampas y transiciones combinadas deben tener superficies advertencia detectable para alertar a los peatones con discapacidades de la vista de la frontera entre la vereda y la calle.

Algunas plazas de estacionamiento con características accesibles debe ser siempre que hay marcados o dosificado de plazas de estacionamiento en la calle.

Con estas nuevas guías, será más imperativo que nunca que el proyecto accesible es considerado temprano en el desarrollo de opciones de proyecto. Requisitos para el paso de peatones afectará los alineamientos horizontales y verticales y drenaje en las intersecciones. Las ramas acordonadas pueden requerir otro derecho de paso en la intersección de las esquinas.


Los servicios públicos pueden necesitar ser eliminado o trasladado. Cuando los proyectistas dejar el examen de caminos peatonal accesible hasta más tarde en el proyecto, pueden limitar seriamente sus posibilidades de desarrollar un proyecto que mejor satisfaga las necesidades y ofrece la mejor funcionalidad para todos los usuarios. Debido a que estas guías se basan en la ley de derechos civiles, los proyectistas no tienen la misma latitud que varían entre ellos como lo harían otras normas y guías de proyecto.

Figura 5. Cruce peatonal de personas con discapacidad física

Sin embargo, bajo condiciones extraordinarias que limitan el terreno u otras graves limitaciones, los proyectistas podrán determinar esa reunión las guías es impracticable, pero todavía debe diseñar las caminos para cumplir con los estándares de accesibilidad en la máxima medida posible.

CARRILES ADMINISTRADOS HOT Y VAO

El término carriles administrados abarca una gama de técnicas y estrategias para controlar el uso de carriles de autopista para mejorar la eficiencia mediante la cual las personas viajan a lo largo del corredor. Estas estrategias y técnicas pueden aplicarse con un esquema aplicado permanentemente o modificarse a medida que cambian las condiciones. Carriles administrados) se usan para reducir la congestión y el tiempo de viaje y mejorar la fiabilidad, a la vez que reducen los costes de viaje y los impactos asociados con la construcción de carriles adicionales. La estrategia carril administrado más comúnmente usada en los EUA, es el vehículo de alta ocupación (HOV), carriles, donde se da prioridad a los vehículos con un número mínimo de pasajeros. Las primeras implementaciones fueron carriles bus-solamente, sino para aumentar el uso de estos carriles, carriles VAO se ampliaron para permitir que los vehículos con varios pasajeros en los años 70's y 80's. Muchos de estos carriles VAO evolucionaron desde entonces en alta ocupación-toll (HOT), carriles, donde los conductores pueden pagar un peaje por usar el carril cuando no cumplan los requisitos de ocupación del vehículo para usar el carril de forma gratuita. Los precios son fijados para maximizar el uso de la pista mientras proveen un beneficio de tiempo de viaje y viaje confiabilidad a los conductores que pagar el peaje. En la actualidad hay más de 150 caminos en HOT o VAO en los EUA. Hasta hace poco las campanas en el sistema interestatal fue limitada a programas piloto. Los recientes cambios legislativos abrieron la oportunidad de usar estrategias de peaje en todo el sistema interestatal. Carriles adicionales pueden ser construidos en los carriles de peaje o carriles VAO puede convertirse, si el número de carriles de propósito general sigue siendo el mismo. (37) Con esta relajación de las restricciones sobre el peaje de la autopista interestatal, el aumento constante de la congestión, y recursos limitados; interés en implementar estrategias de peaje sólo aumentará. Caminos con carriles VAO/HOT tienen una serie de características que requieren atención especial con respecto a los proyectos geométricos. Muchos organismos se están moviendo a automatizar el cobro de peaje, usando transpondedores en los vehículos o cámaras para leer las placas de matrícula. Estos métodos de cobro de peaje automatizado eliminan la necesidad para el cobro de peaje sitios a lo largo del camino, reduciendo así los retrasos y conflictos entre los conductores en busca de la cola más corta.


Los carriles VAO/HOT son generalmente los carriles de más a la izquierda en la autopista y funcionará a velocidades altas, entonces el propósito general carriles adyacentes, Figura 6. Esta diferencia de velocidades entre carriles adyacentes presenta un potencial riesgo de bloqueo, que es administrado por dar una amortiguación entre los carriles y controlar el ingreso y egreso de los carriles VAO/HOT. Los proyectos de los buffers varían de pintado de búferes a barreras físicas para separar los carriles. Zonas donde se permiten los cambios de carril entre los carriles de propósito general y los carriles VAO/HOT debe estar ubicado en la consideración de los intercambios y los cambios de carril requerido para entrar o salir de la autopista y maniobrar a o desde los carriles VAO/HOT. En muchos lugares, las rampas de acceso directo se construyeron entre las calles y los carriles VAO/HOT. En la autopista a intersecciones de autovías, rampas adicionales son a menudo construidas para permitir a los motoristas en los caminos HOT/HOV para desplazarse directamente a los carriles VAO/HOT de las otras caminos sin atravesar los carriles de propósito general. Cuando la congestión es alto y el espacio para la adición de carriles es limitada, el hombro está ejecutando otro administrado- carril estrategia que es cada vez más frecuente. Hombro con hombro existente, la ejecución se usa como otro carril de viaje, ya sea para establecer períodos de tiempo cuando la congestión es usualmente alta o dinámicamente en respuesta a las condiciones. Desde los hombros sirven muchos propósitos, tales como caminos, clara ruptura carril, actividades de aplicación, las actividades de mantenimiento, y el drenaje de la necesidad de capacidad adicional de Carril está equilibrada con estas otras necesidades. Banquina ejecutando estrategias requieren un examen cuidadoso de las configuraciones carril en intercambios, reducción de la zona-despejada en el camino, velocidad de emergencia, apartaderos y observancia. Y listados de firma adicionales se usa en las rampas de entrada y de salida de autopista para comunicar a los conductores si el hombro está abierto como un carril y cómo navegar en la intersección. Con vehículos usando el hombro Carril, el ancho del camino claro es reducida y los vehículos que circulan fuera de la calzada tienen menos espacio para recuperarse. Sin embargo, cuando ejecuta el hombro se usa sólo durante las horas del día congestionado, las velocidades de desplazamiento son inferiores y equilibrar este riesgo. Con el hombro en marcha, también es necesario determinar cómo abordar los incidentes y mantenimiento. Apartaderos de emergencia pueden estar ubicados estratégicamente a lo largo del corredor. Con la activa gestión del tránsito que permite a los operadores abrir o cerrar inmediatamente carriles, oportunidades adicionales estarán disponibles para responder a incidentes y cerrar un carril para las actividades de mantenimiento. Las actividades de observancia es improbable cuando no hay un lugar seguro para tirar de la calzada. La aplicación automatizada es una oportunidad para mejorar el cumplimiento donde no hay lugares para tirar más; sin embargo, la aplicación automatizada de actualmente no es aceptada en todos los lugares.

Figure 6. High-occupancy toll carriles in use on I-85 in Georgia


ÁREAS TÉCNICAS EMERGENTES

Acelera la implementación de prácticas y tecnologías innovadoras para ofrecer más seguras, más eficientes proyectos con menos tiempos de entrega es el foco de la FHWA es cada día cuenta (EDC) la iniciativa. EDC es un esfuerzo nacional y asociación entre la FHWA, AASHTO, estatales y locales para agencias viales que pone mucho énfasis en la implementación de tecnologías específicas en un corto período de tiempo. El objetivo final es acelerar significativamente las soluciones probadas en toda la nación en comparación con los plazos de difusión normales. Varias iniciativas de EDC están relacionados con el mejoramiento de la seguridad en un mejor proyecto.

Diseños Geométricos Innovadores de Intersecciones y Distribuidores Profesionales viales de los EUA se enfrentan al desafío de satisfacer las cada vez más complejas necesidades de movilidad y seguridad de una población creciente, y hacerlo con recursos limitados. En particular, en muchas autopistas, congestión sigue empeorando. Los conductores, peatones y ciclistas de plazos más largos y una mayor exposición al riesgo. Problemas de tránsito y seguridad son más complicados que nunca, y los proyectos de intersección convencionales son a veces insuficientes para mitigar los problemas viales. Cada vez más, los ingenieros de proyecto están investigando y aplicando innovadores tratamientos de intersección. En la iniciativa de EDC, se esforzaron para acelerar el amplio despliegue de intersección y proyectos innovadores de intercambio mediante la elaboración de guías operacionales y de proyecto, dando capacitación, promoción de peer-to-peer, y el desarrollo de intercambios de vídeos informativos y estudios de casos prácticos en vídeo para ayudar a los organismos a explicar estos conceptos a los interesados en el proyecto. Aunque hay muchos proyectos innovadores emergiendo por todo el país, esta iniciativa EDC se centró en propiciar un selecto pocos intersección e intercambiar proyectos con beneficios comprobados y sustancial en comparación con los proyectos convencionales. La intersección y proyectos de intercambio está avanzado en esta iniciativa son: los desplazados de giro a la izquierda en las intersecciones, variaciones de Giro-U intersecciones divergentes, intercambios, y diamantes modernas rotondas. Intersección Giro-U Cruce Restringido La intersección giro-U cruce restringido (RCUT) se conoce también como intersección Giro-J, o Súper calle. Requiere que el tránsito vehicular de la calle secundaria que quiera continuar recto o girar a la izquierda haga estos movimientos por medio de un giro a la derecha en el camino principal, seguido por un giro en U en un cruce de mediana después de la intersección principal y, a continuación, siga a la intersección principal para girar a la derecha (para completar el movimiento original) o continuar recto (para completar el giro a la izquierda original). En los caminos rurales de alta velocidad rural estos movimientos representan el mayor riesgo de choques graves y en el proyecto de Giro-J-girar se sustituyen por una serie de giros indirectos que tienen menos probabilidades de ocasionar un choque.

Intersección de Giro-U en Mediana Mediana de Giro-U intersecciones (MUT) implican prohibición directa de izquierda se convierte en la intersección principal en la firma. Gire a la izquierda del camino principal en una intersección de calles transversales, los conductores viajan en la intersección y luego ejecutar un giro en U en una posterior apertura mediana y luego gire a la derecha en la calle de cruce. Los conductores en la calle lateral, deseando, gire a la izquierda hacia el camino principal debe girar a la derecha en la intersección y luego ejecutar un giro en la posterior apertura mediana y proceder nuevamente en la intersección. Este proyecto puede ser implementado con o sin señal de control en la mediana de las aberturas en el camino principal.


Desplazados Intersección de giro a la izquierda Los desplazados de intersección de giro a la izquierda (DLT) elimina los conflictos en la intersección principal entre la izquierda- convertir los vehículos y el tránsito mediante una bahía de giro a la izquierda coloca a la izquierda del resto del tránsito, como se muestra en la figura 7. Este movimiento es reubicado upstream conflictivos donde los vehículos cross-over y el tránsito en sentido contrario en la bahía de giro a la izquierda en una intersección midblock sobre el enfoque de la intersección principal aumentando así la capacidad de mainline. Figura 7. Desplazados de giro a la izquierda en la intersección gire a la izquierda Cross Carriles hasta el lado izquierdo del camino en una señal antes de la intersección principal.

Distribuidor Diamante Divergente El proyecto del distribuidor diamante divergente (DDI), también conocido como distribuidor diamante de cruce doble mejora la seguridad y las operaciones de las intersecciones en un estilo que reduce el número de puntos de conflicto y permite ser más eficiente en dos fases intersecciones semaforizadas en los terminales de rama. Esto se logra en la geometría y canalización del tránsito que se mueve hacia el lado izquierdo del camino en los terminales de rama, permitiendo así un movimiento de giro a la izquierda sin necesidad de una fase de señal exclusiva, Figura 8. El resultado una circulación del tránsito más eficiente y un mayor rendimiento a lo largo del cruce en la misma cantidad de espacio. La primera aplicación completa del proyecto DDI en los EUA se abrió al tránsito en 2009, en Springfield, Missouri. Aunque el concepto se usó en algunos intercambios en Francia, el uso en los EUA en un primer momento se reunió con gran escepticismo y preocupación por la seguridad de los movimientos de manera incorrecta. La FHWA y Missouri DOT trabajaron juntos para evaluar conceptos de proyecto DDI inicial en un simulador de conducción en camino. Los resultados del estudio reveló que la gran mayoría de los pilotos en el simulador fueron intuitivamente capaz de maniobrar correctamente en el DDI. Esta investigación ayudó a aliviar muchos de los problemas de seguridad y funcionamiento inicial sobre este proyecto innovador. Tras el gran éxito de la DDI inicial construido en los EUA, aceptación y usación del concepto aumentó enormemente. A comienzos de 2015, más de 40 DDI se abrieron al tránsito. con muchos más en construcción y desarrollo.

Figura 8. Distribuidor diamante divergente

Rotondas La rotonda moderna es una forma de circular en la intersección de tránsito que circula en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor de una isla central y en el que introducir el tránsito debe ceder a distribuir el tránsito. Las rotondas demostraron ser una alternativa muy adaptable intersección geométrica, que ofrece una gran flexibilidad para aplicaciones donde los proyectos pueden diferir en cuanto a su tamaño, el número de patas, y el número de carriles.


Las rotondas se aplicaron con éxito en una amplia gama de contextos incluidos en intersecciones rurales aisladas con altas velocidades de aproximación y desarrollado intensamente en entornos urbanos que incluyen amplias funciones de peatones y bicicletas. En ciertas ubicaciones con limitado el derecho de paso, la aplicación de mini-rotondas está ganando aceptación. Mini rotondas son pequeñas rotondas que normalmente disponen de una isla central traversable plenamente. Rotondas modernas continúan ganando aceptación en los EUA, con una estimación de más de 3.500 en 2014. El crecimiento fue exponencial, pero la aplicación sigue estando en algunos Estados. Los esfuerzos en curso para promover una buena práctica de proyecto son esenciales para mantener la seguridad y el éxito de las operaciones que las rotondas tuvieron en los EUA. La FHWA publicó la alternativa de intersección/Interchange Documento Informativo (AIIR) en 2010 que presenta información sobre la intersección seleccionada y proyectos de intercambio. Mucha experiencia adicional y la información fue recopilada desde la AIIR fue publicado. en el programa de EDC, la FHWA está actualizando la información sobre las características de proyecto geométrico, operacionales y de seguridad, el acceso a cuestiones de gestión, costes y secuencia de construcción y aplicabilidad de varios innovadores y de intersección. Los proyectos de intercambio. Cuatro nuevas guías informativas se desarrollaron para la RCUT, MUT, DLT y DDI.

Dietas Viales (Reconfiguración de la calzada) Un camino reconfiguración, también conocida como camino de la dieta, es otra innovación de seguridad promovida en EDC. Dietas de camino ofrecen varios mejoramientos de alto valor a bajo costo cuando se aplica a la tradicional de cuatro carriles de autopistas indivisa. Los beneficios de una dieta de camino incluyen el aumento de la seguridad, la movilidad y el acceso para todos los usuarios del camino y un completo entorno de "calles" para acomodar una variedad de modos viales. Un clásico de la dieta en camino normalmente implica la conversión de cuatro carriles existentes, indivisa calzada segmento a un segmento que consta de tres pistas en dos carriles y un centro de dos vías de carril de giro a la izquierda, Figuras 9 y 10.

Figure 9. Configuración original antes de una dieta vial, dos carriles en cada sentido.

Los beneficios incluyen reducciones de choque, reduce la diferencia de velocidad del vehículo, el mejoramiento de la movilidad y el acceso de todos los usuarios del camino, y la integración del camino en que rodean los usos que resultan en una mejor calidad de vida. Una característica clave de la dieta es un camino que permite espacio recuperado para ser destinados a otros usos, tales como carriles de giro, carriles bus, refugio peatonal islas, carriles bici, aceras, marquesinas de autobuses, parking o paisajismo.

Figura 10. Configuración final después de una dieta vial con un carril en cada sentido, dos carriles giro-izquierda de dos-sentidos y carriles ciclistas.


Los caminos de cuatro carriles indivisos experimentan frecuencias de choques relativamente altas - especialmente donde los volúmenes de tránsito y movimientos giratorios aumentan con el tiempo, resultando en conflictos entre tránsito de alta velocidad, vehículos que giran a la izquierda y los demás usuarios del camino. La FHWA considera a las dietas viales una contramedida de seguridad probada y las promueve como un proyecto centrado en la seguridad. Los CMF relacionadas con la dieta también están disponibles para usar en beneficio de contramedidas de seguridad- el análisis de costos. Como comunidades más deseo de "calles" completa y más espacios habitables, miran a las agencias para encontrar oportunidades para integrar mejor las facilidades para peatones y bicicletas y opciones de tránsito a lo largo de sus corredores. Cuando una hoja de dieta está planificada en conjunción con la reconstrucción o simple superposición de proyectos, la seguridad y las ventajas operativas se logra esencialmente por el costo de la división. Un camino dieta es una solución de bajo costo que aborda las preocupaciones de seguridad y beneficia a todos los usuarios del camino - un win-win para la calidad de vida. Dietas de camino de resistir la prueba del tiempo, después de haber sido ejecutado por agencias viales durante más de dos décadas. Una de las primeras caminos de un camino dieta fue en 1979 en Billings, Montana. Dietas por camino aumentó en popularidad en la década de los noventa, con caminos que ocurren en las zonas rurales y urbanas a Estados como Iowa y Minnesota. Ciudades-incluyendo Charlotte, Chicago, Nueva York, Palo Alto, San Francisco y Seattle también optaron por el impacto positivo de las dietas en camino aportan a sus comunidades. FHWA recientemente elaboró una hoja informativa de la dieta (38) Guía para ayudar a las comunidades a entender la seguridad y ventajas operativas y determinar si el camino las dietas pueden ser útiles en su ubicación.

Tratamientos de Superficie de Alta Fricción Los tratamientos de superficie de alta fricción (HFST) son el sitio- aplicación específica de muy alta calidad, durable agregados mediante un polímero aglutinante que restaura y mantiene el pavimento donde la necesidad de fricción para una usación más segura de la superficie del pavimento es mayor. Mantener la cantidad adecuada de fricción del pavimento es fundamental para una conducción segura. Los vehículos atraviesan curvas horizontales requieren una mayor fuerza lateral, de fricción y de vehículos en intersecciones requieren mayor fuerza longitudinal fricción. Curvas horizontales representaron sólo el 5% de la autopista millas en los EUA, pero más del 25% de la U.S. Highway muertes ocurren en o cerca de curvas horizontales cada año. Mientras que algunos de los factores que contribuyen a estos choques son el exceso de velocidad del vehículo o distraído de conducción y error del conductor, en algunos lugares, el deterioro de la superficie del pavimento fricción puede también ser un factor contribuyente. Fricción variable crea la necesidad de considerar el mejoramiento de las características de superficie del pavimento, en particular la fricción, para aumentar la seguridad.

Figura 11. Tratamiento de superficie de alta fricción fue aplicado en un carril de un camino curvado. Finalmente, el otro carril fue tratado como bien.


En lugares tales como las grandes curvas horizontales y donde los vehículos podría frenar en exceso, la superficie del camino de pavimentos estándar puede volverse prematuramente pulidos, reduciendo así la fricción del pavimento. Esta pérdida de fricción contribuye a la pérdida de control de vehículos o patinado a alta velocidad, causando conductores a girar bruscamente el freno o excesivamente. Negociar una curva más nítida requiere un aumento de la demanda de fricción, y que mayor demanda provoca mayores fuerzas de cizallamiento en la superficie total, con lo que incluso más pulido de la superficie total. Cuando se aplican en esos lugares, la fricción del pavimento es mayor, como se muestra en la figura 11. La tecnología HFST es única en su capacidad de abordar cuestiones específicas del sitio. Si bien el mayor número de lugares es probable que el problema esté en el local y sistemas de colectores, también hay intersecciones de alto volumen de intercambio, las rampas y los segmentos seleccionados de la Interestatal alineaciones donde estos tratamientos también sería beneficioso.

Borde de seguridad Los despistes desde la calzada representan más de la mitad de todos los choques mortales en los EUA y el borde del pavimento drop-off en caminos fue vinculado como una causa contribuyente de muchos de esos choques. Para mitigar vertical drop-offs, instalar el borde de seguridadSM en las

aceras es otra iniciativa de seguridad defendido en EDC. Esta tecnología de bajo costo permite que los conductores que se pasean fuera de los caminos para volver a la vereda de forma segura. Simplemente mediante la conformación del borde de la vereda a 30 grados, el problema de la seguridad vertical drop-off puede ser mitigado. El borde de seguridadSM ofrece una transición duradera

sobre qué vehículos pueden volver al camino pavimentada suave y fácilmente, incluso a velocidades relativamente altas.

Figura 12. El borde inclinado del pavimento permite a los conductores que deriva del borde para corregir y volver al camino.

MODELADO 3D PARA MEJORAR EL DISEÑO GEOMÉTRICO

Tridimensional (3D), modelado y proyecto se usó mucho en los EUA durante varios años. Sin embargo, el enfoque de los modelos cambió significativamente en los últimos años. Hace una década, modelos 3D fueron desarrollados como una trama que podría ser usado por el proyectista para análisis limitados o fueron transformadas en foto realista sobrevuelos o drive-through películas destinadas a mostrar al público lo que el final se vería el proyecto de la autopista. Hoy, los modelos 3D son normalmente mucho más desarrollada con una finalidad utilitaria.Las empresas constructoras, tanto grandes como pequeñas, están invirtiendo en tecnologías de guiado de la máquina automatizada para su equipo, como se muestra en la figura 13. El equipo avanzó hasta el punto de que incluso la precisión de trabajo, tales como la pavimentación, se puede completar sin las tradicionales encuestas y jugamos. Para sacar el máximo provecho de sus inversiones, la industria de contratación trabajó con DOT para acelerar la transición a archivos electrónicos. Los Estados están ahora usando el software de proyecto tradicional para exportar archivos de terreno en 3D que pueden ser transferidas directamente a los equipos de contratistas. Esto reduce la posibilidad de errores ortográficos y tipográficos de encuesta que pueden ocurrir cuando los datos se copian dentro o fuera de los planes de papel.


Como los documentos contractuales alejarse de los formatos tradicionales de papel y hacia una transferencia de datos, los Estados pusieron mayor énfasis en la precisión de los modelos, la coherencia de los formatos de datos, garantizar que los datos no se daña durante el uso, la seguridad de los archivos, las firmas digitales y cuestiones conexas. Figura 13. Pavimento de hormigón usa guiado de la máquina automatizada, sin necesidad de líneas de cadena.

El empuje hacia entregas electrónicas exigió una visión más completa y coherente del modelo 3D de cada proyecto. Esto benefició la solución de problemas de proyecto más tradicional. En el pasado, los esfuerzos se centraron en la preparación de visualización de imágenes fotográficas realistas requieren un procesamiento especial que fue reservado para proyectos de alto perfil. Con el modelo 3D, convirtiéndose en el principal foco de atención de los proyectistas, de alta calidad, modelos completos están disponibles para la mayoría de los proyectos. Las imágenes aéreas puede ser plegada sobre el modelo de terreno existente con el proyecto 3D superpuesta sobre el terreno existente para dar una rápida, buena calidad de visualización 3D para las reuniones públicas o para resolver problemas con equipos de revisión multidisciplinaria. Esto permite al proyectista moverse en el modelo para discutir cualquier ubicación con un dueño de la propiedad.

Figura 14. Uso de la visualización, el proyecto puede ser evaluado desde la perspectiva del conductor.

Los modelos que se usan actualmente también pueden dar una valiosa perspectiva del proyectista para evaluar características complejas como la intersección de alineación y distancia de visión desde un conductores View, como se muestra en la figura 14. Esto permite a los proyectistas ver el proyecto futuro en un entorno simulado con mucho menos trabajo que anteriormente requerían. Proyectos no tradicionales pueden ser evaluados en mayor detalle que el software anterior y modelización habría permitido. Un proyectista que trabaja en 3D será capaz de descubrir los problemas de proyecto que pueden pasar desapercibidas en un trabajo bidimensional (2D) medio ambiente. Esto es especialmente cierto con nuevos o únicos elementos o características del proyecto. Trabajar en un entorno 3D también puede ser ventajoso cuando la evaluación la puesta en escena o secuencia de construcción de un proyecto. Permite al proyectista para ver los puntos de conflicto, problemas de drenaje, y otros detalles con más claridad que estaría disponible en 2D. Puente contratistas están tomando ventaja de proyecto 3D para evaluar la colocación de equipos, problemas de holgura, y asegurar que hay espacio suficiente para retirar las estructuras existentes, y la colocación de los elementos de la nueva estructura. Los organismos también combinaron la utilidad del subsuelo exploración con proyecto 3D para analizar juegos y puntos de conflictos entre utilidades y los conflictos con la construcción. Estadificación. Con el éxito del proyecto 3D, los Estados están pasando a 4D y 5D, proyecto que incorporan el costo y horario para tomar mayor ventaja del modelo como una herramienta de administración de proyectos.


Además las agencias usan herramientas de recolección de datos que puede crear modelos virtuales de características existentes o construidas con mayor exactitud y precisión, tales como la detección de luz y alcance, LIDAR, que usa pulsos láser para medir distancias con más datos y menos interrupciones de tránsito. Como LiDAR aumenta el uso y la calidad de la recogida de datos móvil mejora, los proyectistas tienen la oportunidad de desarrollar modelos de alta resolución como una herramienta que da incluso más información con mayor detalle y precisión que está actualmente disponible en la tradición estudio y prácticas fotogramétricos. Combinando LiDAR y redacción asistida por computadora y proyecto crea un entorno virtual cercano que da al proyectista la capacidad de evaluar el proyecto desde una perspectiva totalmente nueva. Algunos organismos empezaron a usar herramientas de medición 3D como LiDAR para evaluar las actuales características de proyecto geométrico de caminos estratégicamente a determinar dónde aplicar mejoras. Por ejemplo, los proyectistas pueden usar estos datos para el modelo de geometría de superficie vial existente para evaluar el drenaje de las aguas pluviales el rendimiento basándose en condiciones in situ (pavimento y grado de inclinación transversal) y determine el hidroplaneo probabilidad según predijo el agua de superficie de espesor de la película. Dependiendo de las condiciones medioambientales de la ubicación; las precipitaciones, frecuencia, intensidad y duración variaciones pueden ser tomadas en cuenta antes de diseñar el proyecto. Usando esta información con detalles de proyecto histórico puede identificar aquellos lugares que presentan un mayor riesgo de choque. Gracias a la combinación de tecnologías como LiDAR con herramientas de proyecto, agencias tienen una mayor oportunidad para gestionar el riesgo y tomar decisiones rentables aplicando mejoras para ubicaciones con la necesidad de reducir el hidroplaneo posibles sin hacer el gasto para modificar la función de pendiente transversal a lo largo de todo el pasillo.

FUTUROS CAMINOS Y AUTOS INTELIGENTES

A medida que las tecnologías de comunicación y mapeo se vuelven más sofisticadas, el US DOT, los fabricantes de automóviles y otros investigan las oportunidades de desarrollar planes para usarlas y mejorar la seguridad y movilidad vial. Las comunicaciones vehículo-camino y vehículo-vehículo permiten a los conductores a recibir información mejorada basada en su velocidad y posición respecto de características del camino y de otros usuarios, incluyendo peatones y ciclistas.

Figura 15. Vehículos de todo tipo conectados en una intersección

Un ejemplo es la advertencia de velocidad en curvas donde un conductor puede recibir una alerta del vehículo si está acercándose a una curva a una velocidad excesiva. Otro ejemplo es la inter-sección onde un conductor recibe una advertencia cuando puede no ser seguro para entrar en la intersección. El análisis de estas y otras aplicaciones de V2I revelaron la oportunidad de eliminar el 59% de choques de un solo vehículo y 29% de multichoques. Con esta información mejorada sobre la base de datos en tiempo real, fallos puede reducirse significativamente sin tener que rea-lizar cambios físicos en la calzada de la geometría. Con el potencial para más aplicaciones de V2V y V2i y la aplicación de un sistema automatizado de tareas motrices, se plantean cuestiones sobre la manera tradicional de pensar sobre el proyecto geométrico. Las consecuencias plenas de V2V y V2I en tecnologías de proyecto geométrico de la toma de decisiones aún son desconocidos, pero tendrá que desempeñar un papel significativo en la evolución de las decisiones de proyecto.


CONCLUSIÓN

Si bien la seguridad sigue siendo la más alta de las prioridades en la autopista las decisiones de proyecto en los EUA, cada vez más esto se logra en un delicado equilibrio con otras prioridades. Muchos estados y localidades están adoptando la estrategia nacional, hacia cero muertes, para destacar la necesidad de seguir haciendo mejoras para proteger al público que viaja. (40) Mientras tanto, el Congreso promulgó leyes que exigen la evolución hacia la administración basada en el rendimiento del sistema de transporte, con organismos estableciendo objetivos específicos para realizar mejoras en la planificación, la seguridad vial, las condiciones, y el tránsito (41) El proyecto geométrico es el medio por el cual tantos objetivos y valores de las comunidades y los sistemas viales están alcanzados, y organismos en los EUA emplean nuevos enfoques para el proyecto de la toma de decisiones para asegurar la mejor usación de sus recursos en el logro de estos objeti-vos de rendimiento del transporte. Los conocimientos y herramientas adicionales disponibles aho-ra están cambiando cómo los proyectistas perciben sus roles. Con un mejor conocimiento de las necesidades de todos los usuarios del camino y nuevos medios de predecir y modelar los efectos de las decisiones de proyecto, resulta posible comprender verdaderamente las implicaciones de rendimiento de estas complejas decisiones de proyecto. Estos emocionantes cambios dan mayo-res oportunidades para incorporar la innovación en el proyecto de toma de decisiones y asegurar que estas elecciones contribuyan verdaderamente a un exitoso sistema de transporte para el futu-ro.

AGENCIAS VIALES CLAVE EN LOS EUA Como profesionales del transporte innovar para satisfacer los retos de hacer decisiones sobre el proyec-

to de sonido, lo hacen en clave de colaboración en agencias viales y organizaciones, entre las que se incluyen:

La Asociación Americana de autopistas estatales y funcionarios viales (AASHTO) es una organización que representa a las agencias viales de cada Estado, el Distrito de Columbia y Puerto Rico. Profesiona-les de organismos estatales como voluntario para contribuir a las políticas, normas y actividades técni-cas en los comités de AASHTO.

La Administración Federal de Caminos (FHWA) es la agencia gubernamental que apoya a los gobiernos estatales y locales en el proyecto, construcción y mantenimiento del Sistema Vial Nacional mediante la asistencia financiera y técnica.

El Departamento de Transporte de EUA (USDOT) es la agencia gubernamental que supervisa las políti-cas viales nacional para dar transporte seguro y protegido en todos los modos de desplazamiento y abarca las administraciones y oficinas de apoyo que cada uno de estos modos viales, incluida la FHWA.

La Junta de Investigación del Transporte (TRB) apoya los avances en la investigación y difusión de co-nocimientos relacionados con prácticas y políticas. El TRB es parte del Consejo Nacional de Investiga-ción y está financiado por el gobierno federal y estatal de agencias viales y otras organizaciones con un interés en el transporte.

El Instituto de Ingenieros del Transportes (ITE) es una asociación internacional de profesionales del transporte y apoya la educación, la concienciación pública, la investigación y el intercambio de informa-ción.

La Asociación Nacional de Funcionarios del Transporte Urbano (NACTO) es una organización profesio-nal sin fines de lucro que representan las grandes ciudades en cuestiones viales.

La Asociación Nacional de Ingenieros del Condado (NACE) es una organización profesional sin fines de lucro que representan el condado y los ingenieros de la parroquia, transporte o directores de obras pú-blicas, la autopista de superintendentes y similares, que vigilan los caminos locales, que comprenden la mayoría de los caminos de la nación.


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EVOLUCIÓN DEL PROYECTO GEOMÉTRICO Brooke Struve, Mark Doctor, Deanna Maifield, y Clayton Chen Guías mejoradas, herramientas de análisis y enfoques de toma de decisiones están impulsando las innovaciones más recientes disponibles para los profesionales del transporte. El proyecto geométrico juega un papel clave en la satisfacción de las necesidades de los usuarios del transporte. Aquí, en el cruce de la I-70 en Pecos Road, en Denver, CO, los proyectistas necesitan sopesar una serie de factores en competencia, como los movi-mientos del carro pesado, el paso seguro para los estudiantes y otros peatones, y la preservación de una tienda de comestibles consideradas vitales para el comunidad. El paisaje transporte de hoy está lleno de retos producto presupuestos limitados y demandas que compiten. Las fuentes de ingresos para proyectos de infraestructura son menos seguras, mientras que el envejecimiento de la infraestructura necesaria una reparación o reemplazo como la congestión crece en muchas áreas urbanas. Las decisiones de proyecto se volvieron cada vez más complejos, los análisis de muchos factores y resultados potenciales exigentes. Equilibrar las demandas competitivas es esencial para dar un sistema seguro y fiable para auto-móviles, compañías viales, peatones, ciclistas y usuarios del transporte al tiempo que reduce el impacto ambiental y el mejoramiento de las comunidades circundantes. Para hacer frente a estos desafíos y alcanzar los objetivos viales para los departamentos futuro, estatales y locales viales están adoptando enfoques innovadores para guiar la toma de decisiones y el uso de herramientas emergentes para lograr los objetivos de rendimiento. Al vincular las decisiones de proyecto e ingeniería de los resultados explícitos de desempeño, las agencias se esfuerzan por ser más estratégicos en su asignación de recursos. Un proyecto de ca-lidad debe satisfacer las necesidades de los usuarios y equilibrar el costo, la seguridad y la movili-dad con impactos históricos, culturales y ambientales. Los proyectistas trabajan con relaciones complejas entre estos intereses contrapuestos, lo que permite la flexibilidad y la gestión de los riesgos relacionados, tales como el proyecto de las intersecciones de la movilidad de mercancías y la seguridad de los peatones. Recientemente, las agencias viales en los EUA redujeron las brechas de conocimiento y permiten a los ingenieros diseñar con una mayor flexibilidad y emplear enfoques sensibles al contexto con mayor confianza y regularidad. Lo que sigue es una visión detallada de la situación de los principios y prácticas que influyen en el proyecto geométrico en los EUA. AASHTO presentó estas innovaciones en un informe detallado en el Simposio Internacional sobre Highway Geometric Proyecto del Transportation Research Board en junio de 2015.

Proyecto práctica basada en el rendimiento y la práctica Para abordar el rendimiento del sistema, la movilidad y las necesidades de seguridad, algunos DOTs estatales se movieron hacia un proceso de proyecto práctico, mientras que otros se están moviendo hacia un enfoque práctico proyecto basado en el desempeño.


Proyecto práctico hace hincapié en un enfoque renovado en materia de ámbito proyectos para mantenerse en el propósito de la base. El nombre, la definición y planteamiento de proyecto prác-tico varía de estado a estado. Sin embargo, el principio y el objetivo es el mismo: el ejercicio de un mayor nivel de disciplina para eliminar elementos de proyecto que no son esenciales, lo cual reduce los costos del proyecto y una mejor relación calidad-precio. Este enfoque podría permitir a las agencias viales para ofrecer un mayor número de proyectos de lo que era posible en virtud de sus mecanismos de desarrollo de proyectos tradicionales. El proyecto práctico permite a las agencias a mirar más allá de los proyectos individuales y considerar los beneficios globales del sistema durante la toma de decisiones de proyecto. El proyecto práctico basado en el rendimiento ayuda a las agencias definir mejor su enfoque me-diante la incorporación de los objetivos de rendimiento en su toma de decisiones. Esto ayuda a asegurar que las agencias no ponen demasiado énfasis en el ahorro de costes a corto plazo sin una comprensión clara de cómo estas decisiones podrían afectar a otros objetivos, como la segu-ridad y el rendimiento operativo, peatonal y la conectividad de la bicicleta, sensibilidad al contexto, los costos del ciclo de vida, corredor de larga distancia objetivos, la habitabilidad y la sostenibili-dad. Por ejemplo, el proyecto práctico basado en el rendimiento puede ser tan simple como una modificación de un enfoque de proyecto tradicional a un enfoque de "proyecto para arriba", donde los tomadores de decisiones viales ejercer un juicio de ingeniería para construir los mejoramientos de las condiciones existentes para satisfacer tanto los objetivos del proyecto y del sistema. De acuerdo con Robert Mooney, líder del equipo de construcción previa en la Oficina de Infraes-tructura de la FHWA, proyecto práctico basado en el rendimiento da un medio flexible para cumplir con los objetivos de mejora. "A medida que nos centramos en mejorar el rendimiento del sistema," dice, "estamos entusiasmados con el uso de la flexibilidad y el rendimiento de análisis asociados con el proyecto práctico basado en el rendimiento para apoyar las inversiones viales en las deci-siones de nivel de proyecto y programa". Soluciones sensibles al contexto soluciones sensibles al contexto (CSS) representan otro aspecto de proyecto geométrico que pueden influir en los procesos viales, los resultados y la toma de decisiones. FHWA describe CSS como un enfoque de colaboración, interdisciplinario para el proceso de planificación y desarrollo de transporte que involucra a todos los interesados en el proyecto de una instalación que com-plementa su ubicación física y preserva los recursos escénicos, estéticos, históricos y ambientales y manteniendo al mismo tiempo la seguridad y la movilidad.CSS ayuda de comunidad se encuen-tran y los objetivos nacionales de la sostenibilidad del medio ambiente, mejorar la rentabilidad y optimizar la entrega de programas viales. Las agencias viales progresaron en institucionalizar el CSS en sus procesos de negocio, pero una reciente encuesta informal de la FHWA reveló una mayor necesidad de trabajo. Un equipo multidisciplinario realiza una auditoría de seguridad vial en Klamath Fa-lls, Oregón, para identificar problemas de seguridad y mejoras potenciales. Para ayudar a combustible más rápida aplica-ción, en 2015, el Instituto de Ingenieros viales publicó el reporte informativo integración de la seguridad en el proceso de desarrollo del pro-yecto y más allá: un enfoque sensible al con-texto .


El informe tiene como objetivo ampliar la comprensión de los principios y prácticas de CSS en la comunidad de transporte y para ayudar a las agencias incorporan elementos de seguridad en los caminos desde un punto de vista cuantitativo, analítico y técnico.

Safety Performance Analysis Varios innovadores esfuerzos de investigación están desplegando una nueva generación de he-rramientas para el análisis de seguridad en los caminos. Los esfuerzos incluyen elManual de Se-guridad en los caminos (HSM) y herramientas tales como la seguridad en los caminos Modelo de Proyecto Interactivo (IHSDM) y auditorías de seguridad vial (ASR) de soporte. Estas herramientas están ayudando a avanzar en la capacidad del Estado y los organismos viales nacionales para incorporar la consideración explícita, cuantitativa de la seguridad en su toma de decisiones duran-te la planificación y desarrollo de proyectos. La seguridad fue consistentemente entre las principales prioridades de las agencias viales. Sin embargo, hasta la publicación de la HSM en 2010, los DOT carecían de una herramienta amplia-mente aceptado para cuantificable predecir el impacto de las decisiones de infraestructura en ma-teria de seguridad. El HSM incluye métodos predictivos que las agencias viales pueden usar para anticipar el comportamiento de la seguridad de las nuevas caminos, para evaluar la eficacia de la seguridad de las caminos existentes, y para estimar la eficacia esperada de los mejoramientos propuestas para las caminos existentes. Dos capítulos adicionales del HSM, publicado en 2014, se suman los métodos de predicción para estimar las frecuencias medias esperadas de choque en las autopistas y rampas. El método pre-dictivo de autopistas incluye la evaluación de los segmentos con y sin carriles de cambio de velo-cidad. El método de predicción de rampas incluye la evaluación de los componentes de intercam-bio (rampas, caminos colector-distribuidor, y terminales de rampa). El Comité Permanente de la AASHTO en Highway Traffic Safety pretende institucionalizar el HSM y sus herramientas analíticas asociadas para apoyar los objetivos nacionales de reducción de choques de tránsito y lesiones graves. El uso actual del HSM varía según el Estado. Algunos Es-tados de plomo están ejecutando planes integrales de implementación, mientras que otros se es-tán moviendo hacia la aplicación a un ritmo más moderado. "Aplicación de la HSM por los Estados está llegando más allá del Programa de Mejoramiento de Seguridad en los caminos [HSIP], y ellos lo están usando en diversas fases del proceso general de gestión del transporte, incluida la detección de redes, análisis alternativo, excepciones al pro-yecto de políticas, operaciones, y en general evaluación de la eficacia ", dice Priscilla Tobias, in-geniero de seguridad del Estado para el Departamento de Transporte de Illinois. "Unidos puede centrarse más en los esfuerzos de seguridad y cuantificar los impactos de sus decisiones de segu-ridad, lo cual es crítico a medida que trabajan para apalancar fondos limitados para tener el mayor impacto". IHSDM software de la FHWA ofrece un conjunto de herramientas de análisis que los ingenieros pueden usar para evaluar los efectos de seguridad y de funcionamiento de las decisiones de pro-yecto geométrico de caminos. IHSDM es una herramienta de apoyo a decisiones que da estima-ciones de la seguridad esperada de un proyecto del camino y el rendimiento operativo y los con-troles existentes o proyecto de los caminos propuestas de política en contra de los valores de pro-yecto pertinentes. Los resultados son generados usando IHSDM puede apoyar mejor la toma de decisiones. Otra herramienta importante para el análisis de seguridad está realizando los ASR durante la fase de proyecto del proyecto. Un RSA es un examen formal de la eficacia de la seguridad de una ins-talación existente o futura por un equipo de auditoría independiente e interdisciplinaria. Los ASR son una herramienta popular para la evaluación de la eficacia de la seguridad de los caminos en servicio, y los DOT están adaptando para su uso en la evaluación de opciones de proyecto y opor-tunidades para mejorar la seguridad en proyectos en la etapa de proyecto.


Una publicación del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos de 2004, Sínte-sis 336 auditorías de seguridad vial: Una síntesis de la práctica del camino, examinó las prácticas y los beneficios de los ASR en todo el mundo. El uso de los ASR en todo el país se incrementó con los 50 estados más el Distrito de Columbia y Puerto Rico después de haber pilotado un RSA y 16 Estados que establecieron programas de RSA para el año 2014.

Datos de Seguridad SHRP2 Un factor importante para el proyecto de transporte es la disponibilidad de los datos de seguri-dad. Un proyecto apoyado por la FHWA y AASHTO permite a las agencias estatales viales y sus socios de investigación para usar los datos desarrollados en el segundo Programa de Investiga-ción Estratégica de Caminos (SHRP2) para mejorar los métodos para reducir los choques y mejo-rar la seguridad en los caminos. El Programa de Asistencia en la Implementación está haciendo conjuntos de datos disponibles en DTO estatales para identificar los factores de causalidad de choques y desarrollar contramedidas eficaces, tales como proyectos de los caminos mejorados, que se ocupará de sus problemas comunes de seguridad. Los datos de seguridad SHRP2 incluyen dos grandes bases de datos: una base de datos Estudio de conducción natural y una Base de Datos de Información de Caminos. Los datos de la base de datos naturalista Estudio de conducción dan una gran cantidad de información sobre el compor-tamiento del conductor, y la base de datos de información de datos casas Caminos sobre los ele-mentos y condiciones del camino. Estas dos bases de datos están vinculados con el fin de asociar el comportamiento del conductor con las condiciones reales de geometría vial y conducción.

Integración de factores humanos en el Proyecto El conocimiento de los factores humanos es un componente crítico en el proyecto de caminos seguro y eficiente. Los facto-res humanos se refieren a las capacidades y limitaciones de los seres humanos como los conductores de vehículos, ciclistas y peatones. Sabiendo cómo ciertos grupos de usuarios son pro-pensos a responder a determinadas condiciones puede ayudar a los proyectistas reducir el riesgo de error del usuario, o al menos minimizar las consecuencias cuando se produce un error. Dos peatones, uno con un andador, bajan una rampa des-de la vereda por un paso peatonal. La accesibilidad es un factor importante en las decisiones sobre el proyecto geométrico.

Los NCHRP 600 Informe Guías sobre factores humanos para Viaria, segunda edición, publicada en 2012, se centra en dar, guía de proyecto accionable específica, con el apoyo de una discusión y revisión de la investigación fundamental y análi-sis. Las guías ayudan a los proyectistas acomodan de manera más eficaz las capacidades y limi-taciones de los usuarios de camino en el proyecto y operación de las caminos del camino. Además, las tendencias demográficas en los EUA indican que, en 2030, una quinta parte de usua-rios del camino será de 65 años o más. Esto significa que una proporción cada vez mayor de usuarios del camino experimentará visión disminuyendo; ralentizado de toma de decisiones y tiempos de reacción; exagerada dificultad al dividir la atención entre las demandas de tránsito y otras fuentes importantes de información; y la reducción de la fuerza, la flexibilidad y el estado ge-neral.


En una respuesta proactiva a la espera de aumento en el envejecimiento de usuarios del camino, la FHWA publicó la actualización manual para diseñar vías de acceso para la población de edad avanzada (FHWA-SA-14-015) en 2014. El manual ofrece a los profesionales una fuente práctica que vincula el rendimiento de envejecimiento de usuarios del camino de proyecto del camino, las operaciones y funciones de ingeniería de tránsito. FHWA también patrocinó la investigación que investigó las expectativas del conductor y señaliza-ción en los distribuidores complejas. Los resultados de las expectativas del conductor durante la navegación intercambios complejos (FHWA-HRT-13-048) y el Estudio Simulador de signos para un complejo de intercambio y la herramienta de intercambio de hoja de cálculo complejo (FHWA-HRT-13-047) indican que los intercambios complejos plantean retos importantes para la mayoría conductores, y que muchos de estos problemas surgen de los problemas básicos de los factores humanos relacionados con diversos aspectos de los intercambios. Por ejemplo, cuando un signo guía muestra información que no es clara o se encuentra demasiado cerca de un punto de deci-sión, los conductores pueden perder su trayectoria deseada o realizar maniobras arriesga-das. FHWA está continuando los esfuerzos de investigación en intercambios complejos con el ob-jetivo de desarrollar una guía de proyecto útil relacionada con los elementos de percepción de se-ñales de guía. "La integración de los métodos de factores humanos y técnicas en los esfuerzos de investigación y proyecto permite a los investigadores y proyectistas viales a mejores expectativas de conducto-res partido y el comportamiento con las características de firma y geometría camino," dice Brian Philips, psicólogo investigador senior de Humana de la FHWA Factores de equipo en la Oficina de Investigaciones de Seguridad y desarrollo. "Esto facilita una mejor toma de decisiones de todos los usuarios viales, promueve una conducción más segura, y disminuye el riesgo de choques."

Transporte accesible Otra consideración especial para el proyecto geométrico está haciendo transporte accesible y se-guro para todos los usuarios. Acta de Americanos con Discapacidades influye en las decisiones de proyecto con sus requerimientos para asegurar la igualdad de acceso a los programas de go-bierno (como el transporte) y a lugares públicos para las personas con discapacidades físicas o mentales. Las actuales normas de proyecto de accesibilidad son los Americanos con Discapacidades Guías de Accesibilidad; sin embargo, estas normas son más aplicables a la construcción y emplazamien-to de la obra que a la derecha de vía pública. Por lo tanto, las agencias viales se dejaron de tradu-cir estas normas, en su caso, a las autopistas y las calles y hacer juicios sobre temas no aborda-dos en su totalidad por las normas. Las Barreras Arquitectónicas y de Transporte de los EUA Junta de Cumplimiento (también conoci-do como el Consejo de Acceso) está finalizando sus guías para las caminos peatonales en la for-ma de derecho de paso público con su esperado lanzamiento este año. Con estas guías, teniendo en cuenta la accesibilidad temprano en el desarrollo de opciones de proyecto será más necesario que nunca. Por ejemplo, las guías explícitas para la pendiente transversal y el grado de pasos de peatones influirán en la clasificación de intersección y de drenaje. Cuando los proyectistas dejan la consideración de caminos peatonales accesibles hasta más tar-de en el proceso de proyecto, pueden limitar gravemente sus oportunidades - e inflar sus costos - para desarrollar un proyecto que da una funcionalidad óptima para todos los usuarios.


Estos carriles de dos sentidos para bici-cletas en la calle 15 en Washington, DC, están separados de los carriles de circula-ción adyacentes mediante un tampón de rayas con postes flexibles. Los carriles bici separados, o pistas para bicicletas, son uno de los proyectos que aparecen en la Guía de Proyecto Urbano de Ciclismo.

Diseñar para los peatones y ciclistas La integración de características que respon-den a las necesidades de todos los peatones y ciclistas en la calle y la infraestructura vial es otra de las demandas que compiten por los proyectistas viales. los sistemas viales de hoy en día están poniendo mayor énfasis en las redes peatonales y ciclistas que son segu-ros, cómodos y convenientes para la gente de todas las edades y capacidades. En 2015, la Secretaría de Transporte Anthony Foxx desafió a alcaldes y otros funcionarios munici-pales elegidos en todo el país a "tomar medidas significativas para mejorar la seguridad para los ciclistas y peatones de todas las edades y capacidades." Los elementos clave de este reto inclu-yen el uso de proyectos que sean apropiadas al contexto de la calle y sus usos, y aprovechando las oportunidades para crear y redes para peatones y bicicletas completas. Una de las recomendaciones del desafío consiste en reunir y realizar un seguimiento de los datos de caminar y montar en bicicleta. Comunidades que recogen de forma rutinaria estos datos están mejor posicionados para tracktrends y priorizar las inversiones. FHWA también dio a conocer cambios a la Guía de seguridad de peatones y Sistema de Selec-ción de contramedidas (PEDSAFE) en 2013 y la Guía de Seguridad de la bicicleta y el sistema de selección de contramedidas (BIKESAFE) en 2014. Las guías ayudar a los planificadores e inge-nieros viales en la selección de las contramedidas para mejorar la seguridad de estos usuarios del camino. Para obtener más información, visite www.pedbikesafe.org. Otro recurso disponible es la cuarta edición de la AASHTO Guía para el desarrollo de caminos para bicicletas. Esta guía incluye información sobre las dimensiones y las características operati-vas de una amplia gama de proyectos de caminos para bicicletas, recomendaciones para selec-cionar el tipo de ciclo vía en función de las características de la calzada, y detalles de proyecto para una variedad de configuraciones que se adaptan a la calzada recorrido de la bicicleta. La guía es un tratamiento integral de la planificación, el proyecto, la seguridad y las consideraciones operativas para las caminos para bicicletas. Para hacer frente a algunas técnicas innovadoras pa-ra ciclovías en-la-calle no incluidos en esta guía, como de dos etapas cajas de giro a la izquierda y las señales de la bicicleta, la Asociación Nacional de Funcionarios viales de la ciudad lanzó la Guía Urbana Ciclovías Proyecto en http://nacto.org/publication/ urbano-carril bici-proyecto-guía. Varios municipios ya están usando los carriles bici separados - a veces referido como pistas para bicicletas - que crearon una necesidad de orientación en el proyecto de este tipo de caminos. En respuesta, la FHWA publicó el Separado de carril bici Planificación y Guía de Proyecto (FHWA-HEP-15-025) en 2015. Estas guías se refieren a los beneficios y desafíos con los diversos trata-mientos de proyecto y proyectistas dan información básica sobre lo que se sabe actualmente so-bre la seguridad de estos proyectos. Para más información sobre los carriles para bicicletas sepa-rados.


Consideraciones para Carriles administrados Caminos con peaje de alta ocupación (HOT) y vehículos de alta ocupación (HOV) tienen una serie de características que requieren una atención especial con respecto al proyecto geométri-co. carriles HOT/VAO son ejemplos de "carriles administrados", que implican una serie de estrate-gias y técnicas para controlar el uso de los carriles de la autopista para mejorar la eficiencia del flujo de tránsito. Estas estrategias y técnicas pueden ser permanentes o variar a medida que cam-bian las condiciones. Las agencias viales usar los carriles para reducir la congestión y tiempo de viaje y mejorar la fiabilidad de viaje, evitando al mismo tiempo los costos y los impactos asociados con la construcción de carriles adicionales administrados. Este carril de alta ocupación de peaje, se indica con una flecha roja, en dirección norte I-85 en el condado de Gwinnett, GA, está delineado con un tampón de rayas y marcadores reflectantes. Los carriles HOT y VAO representan un tipo de flexibi-lidad de proyecto que las agencias pueden usar para maximizar el uso de la capacidad de los ca-minos existentes.

Los carriles HOT/VAO son generalmente los más ala izquierda carriles en la autopista y generalmente fun-cionan a velocidades de desplazamiento más altas que los carriles normales adyacentes. El diferencial de velocidad entre los carriles adyacentes y los carri-les HOT/VAO presenta un riesgo potencial de cho-que. proyectistas viales gestionar este riesgo, dando una barrera entre los carriles y controlar la entrada y salida de los carriles HOT/VAO. En las zonas donde los vehículos pueden cambiar de carril entre los carriles de propósito general y los carriles HOT/VAO, el proyecto debe tener en cuenta la ubicación de los distribuidores y los cambios de carril requerido para entrar o salir de la autopista. En muchos lugares, proyectos incorporan ram-pas de acceso directos entre los cruces de calles y los carriles HOT/VAO. En los distribuidores de autopista a autopista, rampas adicionales permiten a los automovilistas en las caminos de HOT/VAO para desplazarse directamente a los carriles HOT/VAO de la otra instalación sin atrave-sar los carriles de propósito general.

Donde la congestión es alta y el espacio para agregar nuevos carriles es limitado, el uso restringi-do de la banquina como carril en las horas pico es una estrategia de carril que se está volviendo más frecuente. Con el correr del hombro, puntos usan el hombro existente como otro carril de cir-culación, ya sea por períodos de ajuste cuando la congestión suele ser alta, o pueden designar el uso del hombro de forma dinámica en respuesta a las condiciones. Debido a hombros sirven para muchos propósitos - camino clara, arcén, actividades de aplicación, las actividades de manteni-miento y drenaje - la necesidad de capacidad carril adicional debe ser equilibrada con estas otras necesidades. las estrategias de funcionamiento del hombro requieren una cuidadosa considera-ción de las configuraciones de carril en los distribuidores, reducen zona-despejada en el borde del camino, la velocidad, apartaderos de emergencia, y la ejecución.


Áreas Emergentes técnicos FHWA está alentando una mayor flexibilidad en el proyecto geométrico en su iniciativa cuenta to-dos los días (EDC). EDC tiene como objetivo acelerar el despliegue de prácticas y tecnologías in-novadoras para entregar proyectos más seguros, más eficientes con tiempos de entrega más cor-tos. Varias iniciativas EDC se refieren al mejoramiento de la seguridad mediante un mejor proyec-to: intersecciones alternativas e intercambios viales, dietas, tratamientos de superficies de alta fricción, la banda de seguridad SM, y el modelado tridimensional (3-D). Cada uno se describe bre-vemente a continuación, y más información está disponible en www.fhwa.dot.gov/innovation/everydaycounts. "Las innovaciones están siendo juzgados y probados a nivel local en toda la nación", dice Thomas Harman, director del Centro de la FHWA para acelerar la innovación. "Cada día cuenta toma esos avances listos para el mercado y fomenta la adopción generalizada, por lo que la comunidad del transporte y el beneficio público que viaja más rápido."

Intersección innovadora e Intercambio Geométrico En muchos cruces de caminos, tránsito y los problemas de seguridad son más complicadas que nunca debido al aumento de la congestión. proyectos de intersección convencionales podrían ser insuficientes para mitigar algunos problemas viales. Cada vez más, los proyectistas están investi-gando y aplicación de tratamientos innovadores de intersección. El tránsito se desplaza este intercambio de diamantes divergente, un innovador pro-yecto de intersecciones, en la I-270 y Dor-sett Road en St. Louis, MO. Las aceras y pasos de peatones claramente definidos guían a los peatones en las isletas y ramas en el cruce. EDC está avanzando selectos proyectos de intersección y de intercambio alternativos con beneficios sustanciales y probados en compa-ración con los proyectos convenciona-les. Entre esos proyectos son desplazados intersecciones-giro a la izquierda, las variaciones en las intersecciones giro-U, divergentes inter-cambios de diamantes, y rotondas modernas.

La configuración original de piedra jabón Drive en Reston, VA, que se muestra aquí, fue de cuatro carriles, con dos carriles en cada dirección. El camino no tenía los hombros.


Después de que el Departamento de Transporte de Virginia completó una dieta camino, la nueva configuración cuenta con un carril en cada sentido, un centro de dos vías dejó carril de giro, y ca-rriles para bicicletas. En la Alternativa Intersecciones/Intercambios: Informe sobre la Información (FHWA-HRT-09-060), publicado en 2009, la FHWA presenta información sobre estos proyectos de intersección y de in-tercambio. Desde entonces, mucha experiencia y la información adicional se convirtió en disponi-ble. En la EDC, FHWA es la actualización de la información sobre las características de proyecto geométrico, cuestiones operacionales y de seguridad, las cuestiones de gestión de acceso, los costos y la secuencia de la construcción, y la aplicabilidad de varios proyectos innovadores de in-tersección y de intercambio. Cuatro nuevas guías informativas dan detalles sobre el cruce de sen-tido restringido, la mediana vuelta en U, desplazados intersecciones de giro-izquierda, y divergen-tes intercambios de diamantes. Las guías están disponibles en http://safety.fhwa.dot.gov/intersection bajo Intersecciones innovadoras.

Dietas del camino Las reconfiguraciones de calzada, también conocidas como dietas viales, son otra innovación de seguridad promovido en la EDC. Una dieta típica de ruta convierte una de cuatro carriles, calzada existente indivisa a tres carriles: dos carriles y un centro, de dos vías, gire a la izquierda carril. Sin embargo, una dieta camino se puede aplicar a las calles con más de cuatro carriles, y puede sim-plemente carriles estrechos en lugar de reducir su número. Aunque pueden adoptar muchas for-mas, la característica clave de una dieta de ruta es que reasigna el espacio para otros usos, tales como carriles de giro, los carriles bus, islas de refugio para peatones, carriles para bicicletas, ace-ras, paradas de autobuses, estacionamiento o paisajismo. Las dietas de camino ofrecen varios beneficios, incluyendo la reducción de los choques de tránsi-to, calmante, un mejor acceso para todos los usuarios del camino, y un entorno de calles completa para acomodar una variedad de modos viales. Las agencias viales a menudo pueden poner en práctica una dieta camino a un costo relativamente bajo incorporándola en un proyecto de repavi-mentación prevista con la firma ajustado y marcado. FHWA producido recientemente una guía informativa camino Dieta (FHWA-SA-14-028) para ayu-dar a las comunidades a entender los beneficios de seguridad y de funcionamiento y determinar si las dietas de caminos podrían ser útiles en sus caminos. Una publicación complementa-ria, Camino Dieta Estudios de casos (FHWA-SA-15-052), una lista de ejemplos del mundo real de las dietas por camino ya aplicadas en todo el país.

Los tratamientos de superficie de alta fricción Los tratamientos de superficie de alta fricción (HFST) son aplicaciones específicas del lugar de muy alta calidad, duraderos agregados usando un aglutinante de polímero que restaura y mantie-ne la fricción del pavimento. El mantenimiento de la cantidad apropiada de fricción del pavimento es crítica para una conducción segura, especialmente en curvas horizontales e interseccio-nes. Los vehículos que atraviesan las curvas horizontales requieren una mayor fricción fuerza late-ral, y los vehículos en las intersecciones requieren una mayor fricción fuerza longitudinal. curvas horizontales representan sólo el 5% de millas de camino de EUA, pero más que 25percent de los choques de tránsito se producen en o cerca de curvas horizontales cada año. Aunque algu-nos de los factores que contribuyen a estos choques son la velocidad excesiva del vehículo o la conducción distraída y un error del piloto, en algunos lugares, el deterioro de la superficie de fric-ción del pavimento también puede ser un factor contribuyente. fricción variable crea la necesidad de mejorar la superficie del pavimento, en particular para la fricción, en ciertos lugares para au-mentar la seguridad.


Borde de seguridad Salidas de camino representan más de la mitad de todos los choques fatales en los EUA. La re-cepción de boletas del borde del pavimento en los caminos es una causa que contribuye de mu-chos de estos choques. La banda de seguridad, otra innovación EDC, es una tecnología de bajo costo que permite a los conductores que van a la deriva fuera de los caminos regresar al pavimen-to de forma segura. Simplemente dar forma al borde de la vereda a 30 grados mitiga el problema de seguridad de caídas verticales. La banda de seguridad en ángulo da una transición duradera en la que los vehículos puedan volver al camino pavimentado, suave y fácilmente, incluso a velo-cidades relativamente altas.

3-D Modelos de ingeniería Tridimensional (3 - D) los modelos de ingeniería se usan ampliamente por la comunidad camino que conecte de manera más eficaz las fases de proyecto y construcción de un proyecto. Estos modelos y el valor encontrado, los datos geoespaciales digitales que les dan soporte también se puede aplicar a otras fases del ciclo de entrega de proyectos para influir positivamente en la segu-ridad, programación de proyectos, los costos del proyecto, la contratación, el mantenimiento y la gestión de activos. Hoy en día, las empresas de construcción de todos los tamaños están invir-tiendo en la orientación automática de la máquina para su equipo. El equipo avanzó a tal punto que incluso el trabajo de precisión, tales como pavimentación, es posible sin la tradicional encues-ta y replanteo.

Aquí, una cuadrilla de pavimentación está usando el equipo con la conducción de maquinaria automatizada para colocar el hormigón. Automación evita la necesidad de usar las líneas de cadena para la colo-cación emplazamiento del hormigón.

Para sacar el máximo provecho de su inver-sión, la industria de contratación está traba-jando con los puntos del estado para apresu-rar la transición a los archivos electróni-cos. Muchos Estados están usando software de proyecto para exportar archivos de terreno 3-D, que pueden transferir directamente a los equipos de los contratistas. La transferencia directa reduce la posibilidad de errores de la encues-ta y los errores tipográficos que pueden ocurrir cuando los contratistas tienen que copiar los datos de los planes de papel. A medida que el pliego de condiciones se alejan de los formatos tradicio-nales de papel y hacia la transferencia electrónica de datos, los Estados están poniendo un mayor énfasis en la precisión de los modelos, la consistencia de formatos de datos, la integridad de los datos durante el uso, seguridad de archivos, firmas digitales, y otros temas relacionados . Los modelos 3-D que los estados están usando también pueden dar información valiosa que pue-de ayudar a los proyectistas a evaluar las características complejas como la alineación de inter-sección, la distancia de visibilidad de vista del piloto, y los conflictos o "choques" que pueden ocu-rrir durante la construcción. Este tipo de modelo permite a los proyectistas para ver los proyectos de futuro en un entorno simulado, con mucho menos trabajo que se requería anteriormen-te. También pueden evaluar proyectos no tradicionales con mucho mayor detalle. Con el éxito del proyecto 3-D, algunos Estados están moviendo a 4-D y 5-D de proyecto, que incorporan progra-mación (4-D) y el coste (5-D), para tomar ventaja aún mayor del modelo como un proyecto herra-mienta de administración.


Además de modelado en 3D, las agencias están usando las herramientas de recolección de datos que pueden crear modelos virtuales de las características existentes con mayor exactitud y preci-sión. Por ejemplo, light detection and ranging (LIDAR) usa pulsos de láser para medir la distancia, dando significativamente más puntos de datos con menos interrupciones al tránsito. A medida que aumenta el uso de LiDAR y la calidad de la recopilación de datos móviles mejoran, los proyectis-tas tienen la oportunidad de desarrollar modelos de alta resolución con aún más información con mayor detalle y precisión que era posible con la encuesta tradicional y las prácticas de fotograme-tría. El uso de estos modelos con detalles de proyecto histórico y los datos de choques, los pro-yectistas pueden identificar los lugares que presentan un mayor riesgo de choque y tomar decisio-nes de gestión de activos rentables. Los proyectistas viales ahora usan visuali-zaciones generadas por ordenador para ayudar a tomar decisiones de proyec-to. Esta visualización de una intersección desde la perspectiva de alguien que condu-ce en el camino incluye imágenes reales de los coches, los signos, bordillos, rayas, iluminación, paisajismo, y el horizonte.

¿Qué sigue: V2I y V2V Technologies? Como las tecnologías de la comunicación y mapeo se vuelven más sofisticados, el Departamento de Transporte, los fabricantes de automóvi-les, y otros nos están investigando las oportunidades y el desarrollo de planes para usar estas tecnologías para mejorar la seguridad vial y la movilidad. Por ejemplo, vehículo a infraestructura (V2I) y el vehículo a vehículo (V2V) de comunicaciones permiten a los conductores recibir información mejorada sobre la base de su velocidad y ubicación con respecto a las características de los caminos y otros viajeros, incluyendo los peatones y ciclis-tas. Los análisis de las aplicaciones V2I revelan una oportunidad para eliminar 59percent de los choques de un solo vehículo y 29% de los choques Multivehicle. Esta reducción significativa po-dría ser posible sin hacer cambios físicos a la geometría del camino. El potencial para el desarrollo de más aplicaciones V2I y V2V y la ejecución de las tareas de con-ducción automática plantean preguntas acerca de la forma tradicional de pensar en el proyecto geométrico. Las implicaciones de estas tecnologías jugarán un papel importante en la evolución de las decisiones con respecto al proyecto geométrico.

Mirando hacia el futuro Aunque la seguridad sigue siendo una de las más altas prioridades en las decisiones de proyecto de caminos, puntos Estado cada vez más están siendo llamados a lograr los objetivos de seguri-dad en equilibrio con otras prioridades. Muchos estados y localidades están adoptando la estrate-gia nacional hacia cero muerto hacer hincapié en la necesidad de seguir mejorando para prevenir choques de tránsito mortales. Mientras tanto, el Congreso de EUA promulgó una legislación que exija la evolución hacia la administración basada en el rendimiento del sistema de transporte, con los organismos de fijación de objetivos concretos para realizar mejoras en la planificación, seguridad, condiciones del camino, y el tránsito. El proyecto geométrico es el medio por el cual los organismos lograr muchas metas viales y res-petan valores en las comunidades. Agencias de todo el país están empleando nuevos enfoques para el proyecto de la toma de decisiones para asegurar el mejor uso de sus recursos en la con-secución de sus objetivos de rendimiento transporte. Las más nuevas y en evolución herramientas y el conocimiento están cambiando cómo los proyectistas perciben sus papeles.


"Con un mejor conocimiento de las necesidades de todos los usuarios de las vías y medios emer-gentes de predecir y modelar los efectos de nuestras decisiones, los proyectistas pueden com-prender mejor las implicaciones de rendimiento de las decisiones de proyecto complejas", dice Mike Griffith, director de la Oficina de Tecnologías de Seguridad de la FHWA. "Estos cambios in-teresantes dan mayores oportunidades para incorporar la innovación en la toma de decisiones de proyecto y asegurar que estas elecciones contribuyan realmente a un sistema de transporte con éxito para el futuro."

Brooke Struve, PE, es un ingeniero de seguridad y proyecto geométrico con el Centro de Recur-sos de la FHWA, la prestación de asistencia técnica y capacitación en la flexibilidad del proyecto geométrico y el proyecto para la seguridad de todos los usuarios. Se graduó de la Universidad Brigham Young con una licenciatura en ingeniería civil. Marcos Doctor, PE, es un ingeniero de seguridad y proyecto geométrico con el Centro de Recur-sos de la FHWA, en que presta servicios técnicos y capacitación en la implementación de prácti-cas innovadoras y flexibles de proyecto y seguridad a nivel nacional. El doctor recibió una licencia-tura en ingeniería civil de la Universidad de Clemson y el grado de maestría en ingeniería del transporte de la Universidad de Florida. Deanna Maifield, PE, es el ingeniero de proyecto asistente para el Departamento de Transporte de Iowa y un miembro del Comité Técnico de la AASHTO en proyecto geométrico. Maifield es un graduado de la Universidad Estatal de Iowa, con una licenciatura en ingeniería civil. Shyuan-Ren (Clayton) Chen, Ph.D., PE, PTOE, es el líder del equipo de camino en la Oficina de Investigación de Seguridad y Desarrollo con la FHWA. Él conduce la investigación, el desarrollo y los esfuerzos tecnológicos de la FHWA para el proyecto geométrico, herramientas de análisis de seguridad, seguridad en camino, intersección e intercambiar la seguridad, la gestión de la veloci-dad, y/aplicaciones de seguridad conectada de vehículos sistema de transporte inteligente. Chen tiene un Ph.D. de la Universidad de Connecticut y una maestría de la Universidad de Texas en Arlington, tanto en la ingeniería civil.

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