01 fhwa choques y vuelcos por despistes vehiculo solo

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traductor GOOGLE+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, octubre 2016

CHOQUES Y VUELCOS POR DESPISTES DE VEHÍCULO-SOLO

RN 34 Salta km 956 Despiste y Caída Ómnibus Puente Aº Balboa – 43 muertos

El 60% de todos los muertos y heridos graves son por choques de vehículo-solo despistado

2/58 CHOQUES Y VUELCOS POR DESPISTES DE VEHÍCULO-SOLO



Contenido General

Descripción de las Estrategias 3

Tipos de Estrategias 5

Objetivos 5

Mantener a los vehículos en la calzada 8

Minimizar la probabilidad de choque o vuelco 40

Reducir la gravedad de los choques que ocurran 40

Estrategia para Crear un Enfoque Integral 40

Referencias Clave 56

SAFETY.TRANSPORTATION.ORG 3/58



CHOQUES Y VUELCOS POR DESPISTES DE VEHÍCULO-SOLO

Descripción de las estrategias

Objetivos

Los objetivos para reducir el número de choques mortales por DESPISTES son: Evitar que los vehículos invadan el costado del camino, Reducir al mínimo la probabilidad de que se caiga o vuelque si el vehículo se desplaza fuera de la

banquina, y Reducir la gravedad de los choques que se producen.

El objetivo ideal de un buen diseño de la calzada es mantener el vehículo en el carril de circulación. Un objetivo secundario, pero relacionado con un vehículo que cruza accidentalmente la línea-de-borde, es permitir que se recupere de forma segura antes de ir más allá de la banquina (si está presente), o que se detenga o regrese a la calzada. Los conductores no se desvían a propósito hacia la banquina a me-nos que necesiten hacerse a un lado para desacelerar o detener su vehículo. Los vehículos errantes cruzarán la banquina y el borde del camino, que quizás termine en un choque por DESPISTE o en un vuelco. Las razones de las invasiones involuntarias del costado del camino son variadas e incluyen evi-tar un vehículo, objeto o animal en el carril de circulación; conducción descuidada por distracciones, fatiga, sueño, o drogas; efectos del clima sobre las condiciones del pavimento; y viajar demasiado rápi-do por una curva. Varios factores de diseño vial también pueden aumentar la probabilidad de que un error del conductor se convierta en un choque por DESPISTE: carriles de circulación de mala calidad, curvas cerradas y banquinas de tierra e implacables caídas de borde de pavimento.

Estrategias específicas pueden aplicarse para enfrentar a los choques por DESPISTE causados por estos factores. Si un conductor se desplaza hacia el borde del camino, la probabilidad de un choque depende en cierta medida de la velocidad del vehículo, y la experiencia y las capacidades del conduc-tor. Para un viaje normal en caminos de alta velocidad, la probabilidad de choque, y sobre todo su gra-vedad, depende más de las características de los caminos, como la presencia y localización de objetos fijos, caídas de borde de calzada, taludes, cunetas y árboles. Si el borde del camino es bastante plano, sin objetos y el suelo puede soportar los neumáticos del vehículo, la probabilidad de un choque grave es mínima, y en muchos casos el conductor se recupera totalmente y no hay choque informado por DES-PISTE. Cuando al costado del camino haya una línea continua de diferentes tipos de objetos y caracte-rísticas, la probabilidad de un choque grave es alta. Hay estrategias para reducir el número y frecuencia de posibles características laterales peligrosas o alejar estas características desde la calzada.

El objetivo final, reducir la gravedad del choque, se puede cumplir con cambios en el diseño de las ca-racterísticas a los costados del camino (por ejemplo, hacer los objetos fijos laterales más indulgentes, o suavizar taludes para evitar vuelcos) y por cambios en los vehículos (por ejemplo, mejores sistemas de retención o mejoramiento de la protección lateral) o por el aumento en el uso de sistemas de retención de los ocupantes disponibles. Una combinación de estrategias parece adecuada, con un mayor uso de sistemas de retención que dan el mayor beneficio. Esta discusión se centra en las mejoras relacionadas con la calzada.

FIGURA V-1 enumera los objetivos y unas estrategias relacionadas para reducir las consecuencias de los choques por DESPISTES. Los detalles de estas estrategias se incluyen a continuación. Esta no es una lista completa de todas las estrategias posibles para reducir los choques por DESPISTES. Por ejemplo, el diseño vial o estrategias de rehabilitación (como la construcción de carriles anchos o agregar ancho de los carriles en los sistemas completos o subsistemas) o el uso de los principios de orientación positiva en el nuevo diseño de la calzada puede afectar claramente choques por DESPISTE.




Estas estrategias se utilizan más probable es que en la fase de diseño para nuevas instalaciones o rehabilitación de largas secciones de caminos y mejoras son a menudo de alto costo. AASHTO decidió concentrar los esfuerzos de esta guía sobre las estrategias de bajo costo que se puede implementar de forma relativamente rápida, incluidas las estrategias que se pueden aplicar a los "puntos" en la camino (por ejemplo, la ampliación de carriles en las curvas peligrosas). Con pocas excepciones, son éstas las de menor costo, las estrategias rápidamente implementables que están cubiertos a continuación.

FIGURA V- 1

Objetivos y Estrategias énfasis Área

Objetivos

Un 15.1 A-Mantenga vehículos de invadir el borde del camino

Estrategias

15.1 A1-instalar Franjas sonoras de banquina (T)

15.1 A2-Instalar Línea-de-borde franjas Línea-de-borde estruendo o franjas sonoras banquina modificados en la sección estrecha con o sin banquinas pavimentados "marcado, el perfil" (E)

15.1 A3Midlane-instalar franjas sonoras (E)

15.1 A4-Dar Una mayor banquina o delimitación de carriles y marcado por curvas cerradas (P / T / E)

15.1 A5-Dar una mejor geometría del camino por curvas horizontales (P)

15.1 A6-Dar Marcas en el pavimento mejoradas (T)

15.1 A7superficies de pavimentos antideslizantes -Dar

15.1 A8-Aplicar tratamientos de banquina

• Eliminar el banquina bajadas (E)

• ampliar y / o allanar las banquinas (P)

15.1 B-Minimizar La probabilidad de chocar contra un objeto o vuelco si el vehículo se desplaza más allá del borde de la banquina

15.1 B1-Diseño Taludes y cunetas para evitar vuelcos de protección

15.1 B2-remove / Trasladar objetos en lugares peligrosos ("El mejoramiento de los caminos," página V-36) (P)

15.1 B3-Delineate árboles o postes de electricidad con cinta retrorreflectante (E)

15.1 C-Reducir La gravedad del choque

15.1 C1-Mejorar el diseño de hardware en camino (por ejemplo, los carriles del puente)

15.1 C2-Mejorar el diseño y aplicación de sistemas de barrera y de amortiguación (consulte "Me-jora de los caminos," página V-36) (T)

Nota: La página siguiente explica (T), (E) y demarcaciones (P).




Tipos de estrategias

Las estrategias en esta guía de-DESPISTES fueron identificadas a partir de varias fuentes, incluyendo la literatura, el contacto con las agencias estatales y locales en todo EUA, y los programas federales. Algunas de las estrategias son ampliamente utilizadas, mientras que otros son principalmente una idea experimental de un solo individuo o agencia. Algunos fueron sometidos a evaluaciones bien diseñados para probar su eficacia. Se encontró que muchas estrategias, incluyendo algunos ampliamente utiliza-dos, no se evaluaron adecuadamente.

La implicación de las experiencias ampliamente variables con estas estrategias, así como de la gama de conocimientos acerca de su efectividad, es que el lector debe estar preparado para actuar con caute-la en muchos casos antes de adoptar una estrategia particular para su implementación. Para ayudar al lector, las estrategias se clasificaron en tres tipos, cada uno identificado por una letra:

Tratado (T)-los estrategias que se aplicaron en varios lugares y que incluso pueden ser acepta-dos como estándares o criterios estándar, pero para las cuales no se encontraron evaluaciones válidas. Estas estrategias, mientras que en frecuentes, o incluso, para uso general, debe aplicarse con precau-ción, teniendo en cuenta cuidadosamente los atributos citados en la guía y relacionándolos con las con-diciones específicas para las que están siendo considerados. La implementación puede proceder con cierto grado de seguridad de que no es probable que sea un impacto negativo sobre la seguridad y la muy probable que sea una positiva. Se pretende que a medida que las experiencias de aplicación de estas estrategias siguen bajo la iniciativa AASHTO Plan Estratégico de Seguridad Vial, se llevarán a cabo evaluaciones apropiadas para que la información efectividad puede ser acumulado para dar una mejor potencia de la estimación para el usuario y la estrategia se pueden actualizar a una "probada" (P) uno.

Experimental (E)-los estrategias que se sugirieron y que al menos una agencia consideró lo sufi-cientemente atractiva como para tratar a pequeña escala en al menos un lugar. Estas estrategias deben considerarse sólo después de que los otros demostraron que no es adecuada o viable. Incluso en los casos que se consideran, su aplicación debe producirse inicialmente mediante un estudio piloto muy controlado y limitado que incluye un componente de evaluación debidamente diseñado. Sólo después de la comprobación detallada evaluaciones muestran la estrategia para ser eficaz debe considerar la aplicación más amplia. Se pretende que a medida que las experiencias de este tipo de pruebas piloto se acumulan de varias agencias estatales y locales, la experiencia agregada se puede utilizar para más detalle los atributos de este tipo de estrategia de manera que se puede actualizar a una "probada" (P) uno.

Probada (P)-los estrategias que se usaron en una o más ubicaciones y para el cual se realizaron evaluaciones adecuadamente diseñados que muestran que sean eficaces. Estas estrategias pueden emplearse con un buen grado de confianza, pero cualquier aplicación puede conducir a resultados que varían significativamente de las que se encuentran en las evaluaciones anteriores. Los atributos de las estrategias que se dan ayudará al juez de usuario qué estrategia es la más adecuada para la situación particular.

Objetivos

El primer objetivo, mantener los vehículos en la calzada, se dirige a diversos medios de comunicación con el conductor. Otras estrategias para el cumplimiento de las características de este diseño del ca-mino objetivo objetivas que podrían contribuir a un choque (por ejemplo, las banquinas bajadas y el pa-vimento con una baja resistencia al deslizamiento).




El segundo objetivo, reducir al mínimo la probabilidad de un choque por DESPISTE dado una usurpa-ción, utiliza estrategias que se centran en la camino, con una mayor concentración dedicada a no-autopista instalaciones y en especial a los caminos rurales de mayor velocidad. Las instalaciones de diseño superior, tales como autopistas suelen tener bastante amplios banquinas y zonas despejadas más indulgente, más amplias. Características en la zona-despejada están protegidas del tránsito por barreras y dispositivos de amortiguación de choque. Existe un amplio sistema de mayoría de dos carri-les, rurales, caminos de alta velocidad que no tienen estas características. Los datos de choques pre-sentados anteriormente muestran que este sistema es particularmente vulnerable a los choques por DESPISTE y debe ser objeto de medidas adecuadas. El diseño del vehículo, características de reten-ción y el uso, y el diseño de las características de camino son válidos todos los objetivos asociados con el tercer objetivo, la reducción de la gravedad de los choques por DESPISTE.

La mayor parte del problema de choques-por-DESPISTES es el de dos carriles, rurales, caminos de alta velocidad. La mayor parte del énfasis en la siguiente discusión de las estrategias está orientado a esta clase de camino. Esto no quiere decir que no hay ningún problema por DESPISTES en las calles urba-nas o suburbanas. Muchas de las estrategias incluidas en esta guía podrían implementarse en este tipo de caminos, ya que muchos caminos suburbanos tienen diseños "cerca-rurales". La estrategia también puede ser restringido en estas calles y caminos por las condiciones restringidas derecho de vía y pre-existentes en camino (por ejemplo, bordillos y aceras, postes adyacentes al carril de circulación y vías para bicicletas) que impidan la aplicación de estrategias orientadas a la "banquina" o "borde del ca-mino." El ingeniero de seguridad urbana tendrá que confiar en estrategias relacionadas con mantener el conductor en el carril de circulación (por ejemplo, marcas en el pavimento mejorados, delineación borde del camino, y resistente al deslizamiento del pavimento).

También hay muchos km de caminos de dos carriles rurales que transportan tránsito significativo a ve-locidades bastante altas, que también se caracterizan por las servidumbres de manera muy limitada. Estas condiciones limitan la gama de opciones de estrategia. Algunos experimental estrategias (la defi-nición anterior) se incluyeron que están orientadas a este tipo de caminos (por ejemplo, el perfil de mar-cado, franjas Línea-de-borde sonoras, franjas sonoras modificados para banquinas estrechos, varias marcas en el pavimento en curvas horizontales, y la delineación de los postes de electricidad y árboles). Estas mismas estrategias podrían ser consideradas para las vías urbanas y suburbanas. Como pone de relieve a continuación, estas estrategias se consideran experimentales, ya que no se encontraron eva-luaciones de la eficacia válidas. El usuario no debe sustituir estas estrategias para las estrategias de "probadas", cuando éste pueda ser implementado.

Estrategias para crear un enfoque verdaderamente integral

Las estrategias mencionadas anteriormente y descritas en detalle a continuación son las que se consi-deran exclusivas de esta área de énfasis. Para crear un enfoque verdaderamente integral a los proble-mas de seguridad en los caminos asociados con esta área de énfasis, cinco tipos de estrategias rela-cionadas deben ser incluidos como candidatos en cualquier proceso de planificación de los programas:

Información Pública y Programas de Educación (PI & E) programas de seguridad en los caminos -Muchos pueden mejorarse de manera efectiva con una campaña PI & E adecuadamente diseñado. El énfasis tradicional con campañas de PI y evaluación en seguridad en los caminos es llegar a un público a través de una jurisdicción a toda o una parte significativa del mismo. puede haber una razón para en-focar un PI y campaña E en un problema específico de la ubicación. Si bien este es un enfoque relati-vamente inexperto, en comparación con las campañas de área amplia, el uso de señales del camino y otros métodos experimentales puede ser juzgado de manera experimental.

En esta guía, donde la aplicación de campañas de PI & E se considera conveniente, por lo general es en apoyo de alguna otra estrategia.




En tal caso, la descripción de la estrategia que va a sugerir esta posibilidad (la zona de atributo para cada estrategia titulado "Necesidades asociadas"). En algunos casos, las campañas de PI & E especia-lizados se consideran único para el área de énfasis y se detallan en la guía. En el futuro, guías adiciona-les pueden dirigirse exclusivamente a los detalles relacionados con PI & E diseño y la implementación de la estrategia.

Aplicación de la legislación de tránsito-Bueno-Diseñado y programas de aplicación de la ley -operado pueden tener un efecto significativo sobre la seguridad en los caminos. Es bien sabido, por ejemplo, que una manera eficaz de reducir los choques (y su gravedad) es tener programas de jurisdic-ción nacional que hacen cumplir una ley eficaz contra la conducción bajo la influencia (DUI) o conducir sin el cinturón de seguridad. Cuando esa ley se aplica vigorosamente con agentes bien entrenados, la frecuencia y la gravedad de los choques de camino pueden reducirse significativamente. Esto debería ser un elemento importante en cualquier programa integral de seguridad en los caminos.

Los programas de aplicación, por naturaleza, se llevan a cabo en lugares específicos. El efecto (por ejemplo, velocidades más bajas, mayor uso de los cinturones de seguridad, y la reducción de problemas de conducción) se puede producir en o cerca del lugar específico donde se aplica la aplicación. Este efecto a menudo puede mejorarse mediante la coordinación de los esfuerzos con un programa PI & E apropiado. En muchos casos (por ejemplo, el exceso de velocidad y el uso del cinturón de seguridad), el impacto es de área amplia o de jurisdicción nacional. El efecto puede ser positivo (es decir, las reduc-ciones deseadas ocurren sobre una mayor parte del sistema) o negativo (es decir, el problema se tras-lada a otro lugar, cuando los conductores se mueven a nuevas rutas en las que no se aplica la ejecu-ción). En caso de que no está claro cómo el esfuerzo de aplicación puede afectar el comportamiento o en un método innovador y no probado podría ser utilizado, se recomienda un programa piloto. En esta guía, donde la aplicación de los programas de aplicación se considera apropiada, a menudo es en apo-yo de alguna otra estrategia. Muchas de estas estrategias pueden ser dirigidas a un sistema ya sea en-tero o una ubicación específica. En tales casos, la descripción de la estrategia que va a sugerir esta posibilidad (la zona de atributo para cada estrategia titulado "necesidades asociadas a, o en relación con, Servicios de Soporte"). En algunos casos, cuando un programa de aplicación se considera único para el área de énfasis, se detallará la estrategia. A medida que se completan guías adicionales, se puede detallar el diseño e implementación de estrategias de aplicación.

Estrategias para Mejorar los Servicios de Sistema de Emergencia Médica y de Trauma-Tratamiento De los perjudicados en choques de camino puede afectar significativamente el nivel de gra-vedad y la duración de tiempo durante el cual un individuo pasa tratamiento. Esto es especialmente cier-to cuando se trata de un tratamiento oportuno y adecuado de las personas con lesiones graves. una parte básica de una infraestructura de seguridad en los caminos es un programa de atención de emer-gencia a base de bien y completa. Mientras que los tipos de estrategias que aquí se incluyen son a me-nudo considerados como un simple apoyo a los servicios, que pueden ser críticos para el éxito de un programa integral de seguridad en los caminos. se debe hacer un esfuerzo para determinar si hay mejo-ras que se pueden hacer a este aspecto del sistema, especialmente para programas enfocados a la ubicación específica (por ejemplo, corredores) o un área específica (por ejemplo, zonas rurales) cues-tiones. Las guías adicionales puede detallar el diseño e implementación de las estrategias del sistema médico de emergencia. Las estrategias dirigidas a mejorar el Sistema de Gestión de Seguridad-El Sistema de gestión de la seguridad en los caminos es fundamental para el éxito. Debe haber una sólida estructura organiza-cional, así como la infraestructura de las leyes, políticas, etc., para supervisar, controlar, dirigir y admi-nistrar un enfoque integral de la seguridad en los caminos. Un programa completo no debe limitarse a una jurisdicción, como el departamento de Estado de Transporte (DOT).




Las agencias locales a menudo tienen que enfrentar a la mayor parte de la red de caminos y sus pro-blemas relacionados con la seguridad y están más familiarizados con sus problemas. Guías adicionales pueden detallar el diseño e implementación de estrategias para el mejoramiento de los sistemas de ges-tión de la seguridad.

Las estrategias que se detallan en Otros Énfasis Guías de zonas-Cualquier programa dirigido al problema de seguridad cubiertos en esta área de énfasis se debe crear haber dado la debida conside-ración a la inclusión de otras estrategias aplicables cubiertos en las siguientes guías: Los árboles en áreas peligrosas, Los choques frontales, Polo de utilidad se bloquea (Trabajo en curso), y Los choques en las curvas horizontales (trabajo en progreso).

Objetivo 15.1 A - Evitar que los vehículos invadan los costados

Estrategia 15.1 A1 – Franjas sonoras de banquina

Descripción general

FIGURA V-2 Franjas Sonoras de banquina

Las franjas sonoras de banquina son ranuras transversales en la banquina del camino (FIGURA V-2). Unidos desarrollaron diversas dimensiones de diseño, pero en general son alrededor de12 mm de profundidad, espaciadas aproximadamen-te 17 cm de distancia, y cortar en grupos de cua-tro o cinco. Se puede rodar en asfalto caliente o de hormigón, ya que se presenta, o pueden ser molidos en adelante. Los neumáticos de vehículos que pasan por encima de la banquina las franjas sonoras producen un sonido retumbante repentina y hacer que el vehículo vibre, alertando así de falta de atención, somnolencia o conductores que duerman de intrusión en el banquina y, posiblemente, sobre el borde del camino. Las franjas sonoras se usaron principalmente en las autopistas y autovías, aunque algunos estados los instalan en los caminos rurales de dos carriles con un elevado número de choques de un solo vehículo.

Muchas agencias usaron durante mucho tiempo franjas sonoras en la propia calzada para alertar a los conductores a características inesperadas o particularmente importantes por delante. Cruz carriles fran-jas sonoras se utiliza comúnmente en avance de las señales de alto en los caminos rurales o de antici-pación de las zonas de construcción. Mientras que la implantación de franjas sonoras en la banquina es relativamente nueva como una estrategia de seguridad de los DESPISTES, hay una considerable expe-riencia y la información sobre el diseño y la construcción, las características de utilización y el rendi-miento de franjas sonoras de banquina en las autopistas. Esta estrategia es "probado" 1 para tales au-topistas. Debido al uso actual en algunos estados, pero la falta de información de la eficacia, las franjas de las banquinas estruendo se consideran una estrategia de "tratado" para caminos de dos carriles.

Detalles adicionales relativos a la práctica actual con franjas sonoras se pueden encontrar en "Sonora Comunidad de Gaza de Prácticas" de la FHWA la página web en la siguiente dirección: http://safety.fhwa.dot.gov/programs/rumble.htm.




Este lugar da las definiciones de tipos de franjas sonoras utilizadas, los planos detallados de construc-ción, las estimaciones de efectividad, y entrevistas con los usuarios y otros expertos, entre otra informa-ción. Información y detalles que describen, por ejemplo, los tres principales tipos de franjas sonoras (molidos, laminados [o formarse], y criados) se dan en la página Web de la FHWA.

Las franjas sonoras de banquina son compatibles con otras estrategias diseñadas para reducir la pro-babilidad o gravedad de las invasiones de camino y, a veces pueden ser implementadas en el mismo esfuerzo del proyecto con el planeamiento apropiado en poco o ningún costo adicional (por ejemplo, la inclusión de franjas sonoras en la reconstrucción de la banquina basada en la seguridad o esfuerzos curva de aplanamiento).

FIGURA V-3

Estrategia Atributos para Franjas Sonoras de banquina

Los atributos técnicos

Objetivo

Los conductores de los vehículos errantes, utilizando el sonido y la sensación para alertar direc-tamente a la persona de la usurpación o invasión en espera.

Eficacia esperada

En las autopistas, franjas sonoras de banquina demostraron ser un medio muy eficaz para ad-vertir a los conductores que están dejando o están a punto de salir del camino. Según la FHWA, varios estudios estimaron que las franjas sonoras pueden reducir la tasa de choques por DES-PISTES en un 20 a 50%. Otras estadísticas con respecto a la eficacia de los programas especí-ficos se documentan a continuación. Estas estadísticas de reducción de choque se aplican a las autopistas.

Si bien esta estrategia se implementa actualmente en no-autopistas por un número de jurisdic-ciones, hay poca información sobre la eficacia de seguridad de franjas sonoras de banquina en estos caminos. Una evaluación más profunda es claramente necesaria. Se debe tener cuidado al extrapolar la experiencia de aplicación de la autopista a la red de caminos de dos carriles. Por un lado, las franjas sonoras podrían ser menos eficaces ya que el diseño de la autopista da al con-ductor errante con una zona libre más amplia en el que se recupere después de golpear la tira. En muchas caminos de dos carriles, la zona-despejada a menudo sólo un banquina-es mucho más limitada. En tales casos, el conductor tiene pocas oportunidades de recuperar incluso cuan-do se les da una advertencia. Franjas sonoras podrían ser más eficaces en caminos de dos ca-rriles para básicamente la misma razón: desde caminos de dos carriles tienen zona mucho me-nos claro y bordes de caminos mucho más peligrosos (menos objetos de ruptura, taludes más graves, los objetos más cercanos a la calzada), una mayor proporción de excursiones desde el carril de circulación puede llegar a ser choques.

Por otra parte, la calidad del alineamiento vial es generalmente peor en dos carriles frente a las instalaciones de la autopista sin peaje, y por lo tanto la necesidad de dicha advertencia para mantener a los conductores en la camino es mayor. Del mismo modo, la mayoría de las autopis-tas suelen incluir carriles completos de 3.6 m, mientras que hay muchos de alta velocidad de dos carriles caminos rurales con anchos de carril como estrechos como de 3 m. si las franjas sonoras de las banquinas son efectivas, podrían prevenir más choques por excursión. Si bien no es posi-ble determinar qué conjunto de hipótesis es correcta, las banquinas deben franjas sonoras pro-ducen beneficios medibles un poco coherentes con las demostrada en estudios de autopistas.




En ausencia de tal información, los siguientes estudios dan estimaciones de la eficacia para fran-jas sonoras de banquina en las autopistas y autovías.

Instala la Autoridad camino estatal de Nueva York (NYSTA) continua fresada en las banquinas de franjas sonoras en los cuatro banquinas de 780 km de camino de camino-directo entre 1992 y 1993. En su antes / después de la evaluación, NYSTA utiliza los datos de choques dados por la policía del estado asignados específicamente al sistema de autopistas de peaje. Un año de an-tes de datos (1991) y 1 año de después se utilizaron los datos (1997) para el estudio (FIGURA V-4). Sólo se choca por DESPISTE de un solo vehículo con ciertas "causas" fueron selecciona-dos para el estudio porque "se creía que estos choques específicos de ejecución fuera del ca-mino eran indicativos de los que podrían ser mitigado por el uso de franjas sonoras banquina continuas y corregir el conductor de comportamiento "(Perrillo, 1998). Estas causas incluyen el uso de alcohol o drogas, la falta de atención del conductor o la inexperiencia, la fatiga, la enfer-medad, la distracción de pasajeros, y el deslumbramiento. FIGURA V-4 muestra la reducción de los choques observados 1991-1997.

En un estudio complementario por el New York DOT de 480 km no-camino-directo adicional, la reducción de los choques por DESPISTES, que resulta de la falta de atención del conductor, la fatiga y la somnolencia, se informó de que el 65% con la instalación de blanqueado en franjas sonoras de banquina. El estudio inicial también desarrolló relaciones de costo-beneficio para el programa de instalación de Franja-Sonora. El costo de la instalación era $ 3.995 por milla ca-mino para franjas sonoras continuas en las cuatro banquinas pavimentados. El costo total de la instalación de 780 km de camino era más de $ 1,9 millones. Usando el costo de choques de ca-mino tal como se define por la FHWA y suponiendo un ahorro anual de choques como se resu-me en FIGURA V-4, El ahorro total de choques anuales es de $ 58,9 millones. Suponiendo que las franjas sonoras de banquina tienen una vida útil sin necesidad de mantenimiento de 6 años y que los ahorros de choques anuales son como se calcula mediante la comparación de datos de 1991 y los datos de 1997, la relación costo-beneficio igualó 186. Tal una alta relación costo-beneficio indican estruendo de la banquina franjas para ser un tratamiento extremadamente be-neficioso.

En un estudio reciente, la FHWA utiliza datos extraídos del Sistema de Información de Seguridad en los caminos (HSIS) para estudiar continua enrollada en franjas sonoras instaladas en el ban-quina 460 km de la autopista rural y urbana en Illinois y 200 km en California. Siempre que sea posible, el autor utiliza dos lugares de comparación antes / después de metodologías y una de éstas "en yugo" o emparejadas diferentes y una que implican un grupo de comparación no pa-reados. En contraste con el grupo más restringido de tipos de choques en el estudio autopista de Nueva York, se estudiaron aquí todos los choques por DESPISTE de un vehículo-solo. Los datos de Illinois indicaron una reducción de 18,3% en choques por DESPISTE de un vehículo-solo en todas las autopistas combinados y una reducción de 13% en choques con lesiones por DES-PISTS de un solo vehículo. Ambas reducciones fueron estadísticamente significativas. Reduc-ciones comparables en los caminos rurales de Illinois eran 21,1% de los choques por DESPISTE de un vehículo-solo y el 7,3% de los choques con lesiones. Datos de California para las autopis-tas urbanas y rurales combinados indicaron una reducción del 7,3% en choques por DESPISTE de un vehículo-solo, pero el hallazgo no fue estadísticamente significativo.

Es difícil especificar un factor de reducción de choques de Franjas Sonoras de banquina en ca-minos de dos carriles rurales. No se realizaron estudios de eficacia a dichas caminos, y el efecto podría plantear la hipótesis lógicamente a ser menor o mayor que en las autopistas. También hay diferencias en los efectos estimados en las autopistas, con disminuciones de choque que




van desde el 7% del total de choques de un solo vehículo relacionada con la falta de atención del conductor o la fatiga.

Parte de esta amplia gama es el resultado de diferentes tipos de choques en estudio (es decir, el más selectivo del tipo de choque, como en los estudios de Nueva York, mayor es el efecto será). Parte también puede deberse a diferencias de eficacia entre las franjas fresadas en franjas sono-ras (en los estudios de Nueva York) y enrollados en el estudio (FHWA). Ningún estudio identificó que se refiere específicamente a esta diferencia de potencial en la eficacia.

Un "mejor estimación" en este momento podría ser una reducción de 20 a 30% en choques por DESPISTE de un vehículo-solo en los caminos rurales, con un efecto menor en las autopistas urbanas. Por las razones citadas anteriormente, es difícil de definir incluso una "mejor estima-ción" de los caminos rurales de dos carriles. Con ningún estudio específico sobre estos caminos, uno podría suponer un efecto similar a la observada en los caminos rurales, una reducción de 20 a 30% en choques por DESPISTE de un vehículo-solo.

Claves para el éxito

Si el uso de franjas sonoras de banquina en las autopistas sigue siendo tan eficaz como indican los estudios, los Estados deben adoptar fácilmente ellos en estos caminos. La clave para el au-mento de la instalación en dos carriles y otras caminos no-autopista parece ser una prueba más de la eficacia en estos caminos y la resolución de problemas de incompatibilidad, tales como el uso de la bicicleta, el ruido, etc. ("Las dificultades potenciales" a continuación.) El uso de se su-giere estudios prototipo para establecer la validez de extender esta estrategia a no-autopista ins-talaciones. También será importante identificar correspondientes secciones de camino lugares donde se choca por DESPISTES son un problema y el banquina continua franjas sonoras pue-den ser instalados.

Dificultades potenciales

Pueden existir incompatibilidades entre las franjas sonoras de las banquinas y el uso de la bici-cleta. Desde la comunidad de transporte promueve el aumento de uso de la bicicleta, esto puede convertirse en un problema grave. En un reciente proyecto de asesoramiento técnico sobre los caminos de banquina Franjas Sonoras, FHWA señaló su pleno apoyo de la posición de la AASHTO, como se indica en la Guía AASHTO 1999 para el desarrollo de instalaciones para bici-cletas, que

Las franjas sonoras o marcadores elevadas de pavimento. . . No se recomienda que se utilicen las banquinas por los ciclistas a menos que haya un camino claro mínimo de 0,3 m de la orilla del carril de la calzada, 1,2 m de la orilla del carril hacia el borde exterior del banquina pavimen-tado, o 1,5 m a baranda adyacente, bordillo u otro obstáculo. (Proyecto de asesoramiento técni-co sobre los caminos de banquina Franjas Sonoras)

En ese mismo asesor, la FHWA describe los esfuerzos actuales del estado para desarrollar pro-gramas orilla del carril amigas de la bicicleta y hace hincapié en la necesidad de que los estados de barrer periódicamente las banquinas para eliminar los residuos, donde franjas sonoras y bici-cletas coinciden para permitir a los ciclistas que usan el exterior en lugar de parte interior de la banquina pavimentado.

También se observa que la Asociación de Profesionales de peatones y ciclistas (APBP) comentó estas guías (http://www.apbp.org/). sugerencias clave para lugares con tránsito de bicicleta in-cluyen sólo con franjas sonoras en los caminos de dos carriles donde hay una significativa, de-mostraron problema de bloqueo (en lugar de un enfoque de todo el sistema), lo que minimiza la profundidad del corte de 3/8 de pulgada, que conserva preferentemente 2,4 m de clara banquina




pavimentado fuera de la orilla del carril, la instalación de la tira en o por debajo de la Línea-de-borde lugar de dejar la 1-pie "tierra de nadie" entre el Línea-de-borde y orilla del carril, el uso de 30 cm de ancho franjas con huecos, y ninguna instalación de franjas sonoras en el que habrá 1.2 m o menos clara de banquina pavimentado después de la instalación sin "justificación abrumado-ra" y sin señales de peligro a los ciclistas.

En su uso temprano de franjas sonoras, Pennsylvania sólo utilizarían elevada (Línea-de-borde) franjas sonoras donde había al menos 1.2 m de banquina pavimentado para acomodar el uso de la bicicleta. El estado requiere un mínimo de 1.2 m de banquina pavimentado de franjas sonoras banquina y preferido de 6 a 2,4 m. Debido a estas preocupaciones, Pennsylvania desarrolló un diseño para hacer franjas sonoras banquina "bicicleta-tolerable."

Trabajando para el Pennsylvania DOT, el Instituto de Transporte de Pennsylvania investigó dise-ños alternativos para alertar a los conductores sin ser perjudicial para los ciclistas. El diseño re-sultante, que se utiliza en las banquinas por lo menos 1,8 m de ancho, es un corte de10 cm de profundidad de 13 cm de ancho, con un espacio de 17 cm entre los cortes. Las franjas sonoras empiezan 15 cm del borde de la acera. El Instituto de Transporte también recomendó un patrón similar, excepto con un espacio de 15 cm entre los cortes de caminos de menor velocidad. La in-vestigación en Pennsylvania continúa en un diseño apropiado para caminos con banquinas más estrechos (de 2 a 1.2 m). Debido a las preocupaciones similares, California DOT (Caltrans) pro-bó la vibración, el ruido y los niveles de comodidad subjetivas de 11 diferentes configuraciones orilla del carril que utilizan los vehículos de pasajeros, camiones, ciclistas y motociclistas volunta-rios Patrulla Vial Estatal. Sobre la base de una combinación de los resultados de las diferentes pruebas, Caltrans adoptó una nueva norma extiende el plazo y se fresa en diseños sonoros fran-jas para las rutas con el uso de la bicicleta. Cuando el banquina es menos de 1,5 m de ancho, la política permite el uso de elevado / perfil invertida franjas de tránsito termoplásticos como el Lí-nea-de-borde., FIGURA V-5.

Tenga en cuenta que un diseño planteado Línea-de-borde similar fue modificado en Gran Breta-ña debido a las preocupaciones de bicicleta y motocicleta. Los nervios elevados en el diseño fi-nal son aproximadamente 1/4 de pulgada de alto. Los detalles se pueden encontrar en

http://www.roads.dft.gov.uk/roadnetwork/ditm/tal/signs/02_95/index.htm.

Por supuesto, desalentando el uso de la bicicleta en los caminos propenso a los choques por DESPISTE puede ser lo más apropiado hacerlo (o dar más seguro, separado instalaciones para bicicletas en el mismo corredor general). En la medida en que las franjas sonoras de banquina se utilizarían en un lugar-específica frente base de todo el sistema, este aparente conflicto puede ser manejable. Al menos un estado señaló que los motociclistas pueden no ser capaces de re-cuperarse lo mejor de viajar a lo largo de una franja estruendo como de una banquina pavimen-tada normal. Las pruebas por Caltrans que implica una muestra muy pequeña de cuatro motoci-clistas patrulla de caminos estatales indicado que los motociclistas no tenían problemas que atraviesan cualquiera de los diseños probados.

Otros riesgos potenciales incluyen complicaciones con la remoción de nieve, los requisitos de mantenimiento de la banquina, y el ruido. Con respecto a las condiciones meteorológicas adver-sas, el hielo y la nieve puede acumularse en franjas sonoras. Cuando el agua atrapada se con-gela, se pueden producir condiciones de hielo. El drenaje diseñado para las banquinas, así como la velocidad, turbulencia, y las vibraciones de los vehículos que pasan, tiende a golpear el hielo de las franjas sonoras. Las franjas sonoras banquina continuos también demostraron ser de gran valor para los conductores de camiones durante el tiempo inclemente. Las franjas sonoras de banquina ayudan a determinar el borde de la calzada cuando baja visibilidad hace que sea difícil




ver los bordes y las marcas viales pintadas. (Tenga en cuenta, que Carolina del Norte encontró los líneas-de-borde perfil planteadas / invertida no toleran quitar la nieve.)

Con respecto al mantenimiento, Pennsylvania no observó ningún tipo de mantenimiento adicio-nal requerido para las franjas sonoras instaladas en los caminos interestatales con las banquinas en buenas condiciones. Ni Massachusetts ni Nueva York observó ninguna degradación durante los últimos 3 años. De hecho, en algunos estados de usuario, franjas sonoras se demostraron para ayudar a las máquinas quitanieves encuentran al borde de los carriles de circulación.

Mientras que algunos estados expresaron su preocupación de que la instalación de franjas sono-ras podría conducir a un deterioro del pavimento, la página Web de la FHWA "Franja Sonora Comunidad de Práctica" indica que esto no ocurre con una instalación adecuada.

Respecto a la degradación, Kansas está cambiando su política orilla del carril, lo que permitió rodar en tiras, a uno que requiere franjas molidas de entrada. Este cambio se debe a la observa-ción de que Kansas enrollada en franjas tienen una tendencia a "curar con el" y reducir la efecti-vidad con el tiempo.

Hubo informes de quejas de ruido donde se instalaron franjas sonoras banquina. Las instalacio-nes nuevas deberían reconocer esta preocupación y hacer provisiones en caso necesario. La implementación de un programa de franjas sonoras de todo el sistema debe tener en cuenta las sensibilidades locales para mantener el apoyo para un programa de este tipo.

No hay un diseño de carril probado-al-choque para caminos de dos carriles sin banquinas pavi-mentadas o con banquinas pavimentados muy estrechos (por ejemplo, 0,6 m de ancho). Este es un problema significativo para algunas agencias estatales y muchos condados y agencias loca-les donde la mayoría o todos los caminos de dos carriles no tienen banquinas pavimentadas. Es posible que la eficacia de franjas sonoras banquina bien puede ser disminuido por experiencia autopista, por las banquinas estrechos o pobres que existen en muchas caminos de dos carriles, de modo que incluso un motorista "alertado" podría no ser capaz de recuperar de forma segura. Dado el número de tales km en los EUA, hay una clara necesidad de probar algunos diseños po-tenciales.

Medidas y datos apropiados

Las medidas de proceso de la eficacia del programa incluiría el número de km de camino o el número de lugares peligrosos donde se instalan franjas sonoras.

Las medidas de impacto incluir el número de reducción de choques por DESPISTES estos luga-res y el los cambios en el total de choques. Si es posible, la medida del impacto potencial debe incluir "la migración de choque" (es decir, los choques que ocurren en las secciones aguas aba-jo, donde no se hayan aplicado las franjas sonoras, pero donde los conductores somnolientos aún pueden estar en el camino) efectos en las vías adyacentes.

El advenimiento de dispositivos del vehículo con sensor y de grabación de bajo costo podría permitir el uso de una medida sustituta en base al número de intromisiones en la banquina a tra-vés de una sección específica del camino (por ejemplo, una curva). Además de procesar y datos de choques, la agencia también debe recoger información sobre la aceptación por el público y por los ciclistas y sobre los problemas de ruido perjudiciales para las propiedades adyacentes.

Necesidades asociadas

Hubo algunos informes de personas que confundieron los sonidos producidos por las franjas so-noras como problemas con el coche. Una información pública o campaña de educación, así co-




mo la instalación estándar, se deben eliminar tales interpretaciones erróneas. Los movimientos actuales para uso normalizado en las autopistas pueden dar la formación pública más eficaz.

Los atributos organizacionales e institucionales

Organizacionales, institucionales y cuestiones de política

En primer lugar, si la agencia no tiene una política de diseño para franjas sonoras que se pueden reequipar a las banquinas, uno puede tener que ser desarrollado. Además, una política con res-pecto a los tipos de tramos de camino de dos carriles donde la colocación es aceptable puede ser necesaria.

Mientras que muchos estados establecieron políticas específicas de diseño y colocación de fran-jas sonoras de banquina en las autopistas y otras instalaciones con control de acceso, criterios específicos para dos carriles u otros caminos no-autopista eran mucho más limitados. Por ejem-plo, la política de Minnesota establece que "Las franjas sonoras también se pueden colocar so-bre las banquinas de caminos de dos carriles a discreción del Distrito." Desde 1991, el Departa-mento de Transporte de Kansas tuvo una política que requiere banquina franjas sonoras para ser incluido en todos los proyectos de reconstrucción o nueva construcción con una anchura total (de 8 a 3 m) de la banquina. También se requiere que dichos franjas si las banquinas de ancho completo se estaban recubiertas con un mínimo de 1 pulgada de asfalto. Esta política pertenece principalmente a las autopistas y autovías ya pocos caminos rurales de dos carriles tienen las banquinas de ancho completo. Kansas es la instalación de las franjas sonoras en sus "Super-dos" secciones con carriles de 3.6 m y banquinas de ancho completo. Por último, las franjas en-rolladas en sobre pavimentos de asfalto tienden a deformarse con el tiempo, lo que reduce el tamaño de los cortes y la disminución de su eficacia. Debido a estos problemas con franjas enro-lladas en la "curación", Kansas está considerando una revisión de esta política, lo que obligaría a fresada en franjas sonoras. Revisión de las políticas relacionadas con la autopista sin peaje-desde Connecticut, New Hampshire, Nueva Jersey, Massachusetts, Maine y Minnesota indican que los factores que deben considerarse en estas políticas incluyen bicicletas alojamiento / rutas, mínima anchura de las banquinas, donde permisible, desplazada con respecto a Línea-de-borde, la colocación en o cerca de tableros de puentes, utilizan en las intersecciones, límites de veloci-dad, y otros factores. En segundo lugar, aunque esta estrategia es implementada por el estado DOT, existe una clara necesidad de la inclusión de las oficinas de transporte de la bicicleta o los grupos a participar pronto en el proceso de planificación para el tratamiento de no-autopistas.

Problemas que afectan el tiempo de ejecución

Los programas orilla del carril de banquina se pueden implementar de forma rápida, sin duda en un año de una agencia de decidir seguir adelante. Ellos pueden ser implementados como com-ponentes de los dos nuevos proyectos de construcción y rehabilitación.

Costos involucrados

Debido al aumento de los avances tecnológicos y de instalación, el costo de franjas sonoras con-tinuas banquina disminuyó con el paso de los años. Por ejemplo, en 1990, el New York DOT in-formaron haber pagado $ 6,18 por metro lineal en comparación con $ 0,49 por metro lineal en 1998. Costo específico de la instalación en la autopista de Nueva York se informó de que $ 3,995 por milla camino para franjas sonoras en las cuatro banquinas. El costo incluye el fresado en las franjas sonoras, barrer y desechar el exceso de asfalto, y mantener y proteger el tránsito. El Pennsylvania DOT informa un costo promedio de $ 0.25 por pie o $ 2.640 por milla para la ins-talación de franjas sonoras fresadas en las banquinas de ambos lados de los caminos de dos ca-




rriles. Los costos incrementales serían incluso menos para franjas sonoras están ejecutando al mismo tiempo que la reconstrucción o el rejuvenecimiento de una camino.

Formación y otras necesidades de personal

No parece haber ningún personal especiales necesidades de aplicación de esta estrategia. Ya sea personal de la agencia o contratistas podrían hacer la instalación. La necesidad de forma-ción dependerá de si la agencia fue el uso de franjas sonoras modernizadas en las autopistas u otros caminos. Si no es así, tendrán que ser entrenados en técnicas de instalación apropiadas, ya sea personal de la agencia o personal del contratista.

Necesidades legislativas

No parece haber ninguna legislativa necesidad especial.

Otros atributos clave

Uno de los beneficios de franjas sonoras de banquina es que, a diferencia de otras medidas de seguridad cuya eficacia puede disminuir con el tiempo como su "novedad" se desvanece, franjas sonoras afectan principalmente a los conductores de falta de atención única somnolientos o de otro tipo. Se expresó preocupación de que si se impide que los choques relacionados con la fati-ga en una sección de la calzada, el problema puede ser transferido a otra sección. Mientras que la FHWA trató de examinar esta cuestión, no se encontraron datos para apoyar o disipar la teo-ría. Tal posibilidad se puede reducir por la educación pública instando a los conductores fatiga-dos (en particular aquellos que viajan a través de las franjas sonoras y recuperar su vehículo se salga del camino) para parar y descansar antes de continuar.

FIGURA V-4

Antes y después de datos choques por DESPISTE de un vehículo solo. Los choques en la autopista de Nueva York (Fuente: Policía del Estado de Nueva York)

FIGURA V-5 California Criado / invertido con perfil termoplástico Línea-de-borde

Información sobre agencias u organizaciones que aplican esta estrategia

Casi todos los estados tienen experiencia con franjas sonoras de banquina en los caminos interestata-les y otras autopistas. Algunos estados están empezando a utilizar en caminos de dos carriles. Por ejemplo, como se describe en Apéndice 2, Maryland instaló banquina franjas sonoras en un número limitado de km de caminos de dos carriles. Pennsylvania está instalando actualmente "franjas sonoras" Línea-de-borde en los líneas-de-borde de caminos de dos carriles con banquinas de 1.2 m (Apéndice 1). DOT de Pennsylvania, California y Colorado desarrollaron un carril "bicicleta-tolerable" para este tipo de caminos.




Estrategia 15.1 A2 - Franjas Sonoras de Caminos de banquinas angostas o de tierra

La mayoría de las agencias requieren banquinas pavimentados bastante amplias antes de instalar fran-jas sonoras (por ejemplo, al menos 1.2 m de Pennsylvania, y de 1,8 a 2,4 m de preferencia en Pensilva-nia y otros estados). Las agencias estatales y locales se enfrentan a menudo con ubicaciones que tie-nen frecuentes choques por DESPISTES, y tampoco hay banquina pavimentada o una banquina par-cialmente pavimentada.

En muchos casos, estos caminos también se caracterizan por la intensidad media diaria más baja (ADT) y limitados-derecho de paso. El ensanche y pavimentación de una banquina para su uso con franjas sonoras puede no ser una opción viable.

Tres experimental2 tratamientos que podrían ser considerados incluyen un diseño orilla del carril "Línea-de-borde" blanqueado en la puesta en Línea-de-borde (FIGURA V-6), La indicada anteriormente plan-teado / perfil invertida perfil termoplástico marcador (Línea-de-borde) que fue probado por California para su uso en las banquinas de menos de 1.5 m de ancho, y un diseño modificado "estándar" franja sonora para su uso en las banquinas estrechos (por ejemplo, 0,6 m banquinas pavimentados).

FIGURA V-6

Detalle de dibujo típico para fresada Línea-de-borde Franjas Sonoras para usar en caminos no-interestatal y no-autovía, no-interestatal y no-autovía

Carolina del Norte probó el perfil planteado / invertida marcado en una muestra limitada de alrededor de 65 a 80 km de rutas de dos carriles de EUA rurales, pero no completó ninguna evaluación de la eficacia (Apéndice 4). Pennsylvania es la prueba piloto de la fresada en Línea-de-borde orilla del carril en los tramos con 1.2 m banquinas pavimentados y espera pasar a banquinas más estrechos en el futuro. Desde este diseño está en el Línea-de-borde, podría ser probado en los caminos sin banquinas pavi-mentadas. Como se muestra en FIGURA V-6 anteriormente, el diseño blanqueado en Pennsylvania es de aproximadamente 17 cm, 13 cm de ancho, 0,213 cm de profundidad, y la anchura de la Línea-de-borde. Carolina del Norte también inició un programa de ensayo de una sección de 15 km de camino de dos carriles rural con (es decir, de 0.6 m) banquinas estrechos pavimentadas. El diseño orilla del carril que se utiliza es una modificación del diseño "estándar" blanqueado en utilizado en Carolina del Norte. Los cortes de 17 cm de ancho son molidos 16 mm de profundidad, están separados por 13 cm de pavimento sin moler, y se extienden 30 cm desde el Línea-de-borde (Apéndice 4). Un problema potencial importante con el perfil planteado Línea-de-borde / invertida es la durabilidad en las zonas donde se realiza para quitar nieve. Carolina del Norte experimentó este problema en su prue-ba piloto y ya no está usando este diseño en las zonas donde se espera que las nevadas. Los residentes locales también se quejaron de problemas de ruido. Los problemas potenciales con el diseño blanqueado-in para las banquinas serían las mismas posibles (pero no probadas) complicacio-nes con la remoción de nieve, los requisitos de mantenimiento de la banquina, y el ruido. Si los ciclistas utilizan regularmente estos caminos con banquinas estrechos, existirían las mismas preocupaciones.




Por último, estos tratamientos fueron probados o no, o están siendo una prueba piloto en este punto. Ellos no deben utilizarse en lugar de otros tratamientos no experimentales y debe ser probado y evalua-do antes del uso generalizado piloto. La eficacia de estos diseños es desconocida y puede ser también ser disminuido a partir de las estimaciones de la sección anterior, ya que estas secciones tienen ban-quinas estrechos pobres o donde incluso un motorista "alertado" podría no ser capaz de recuperar de forma segura. Dado el número de km de tales caminos en los EUA, donde los choques ocurren DES-PISTE, la prueba piloto de estos diseños está claramente justificada.

Estrategia 15.1 A3 - Franjas Sonoras de mediana (Tratamiento experimental)

Las franjas sonoras a mitad de carril son un tratamiento experimental3 podría hacerse una prueba piloto en los caminos sin banquinas o las banquinas estrechos pavimentados. (Este tratamiento se probó en este punto, no debe ser utilizado en lugar de otros tratamientos no experimentales, y debe ser una prueba piloto y se evalúa antes de su uso generalizado.) Franjas sonoras a mitad-de-carril parecen simi-lares a franjas sonoras transversales de banquina ranurado sonoras en el pavimento, tal vez 0,5 pulga-da de profundidad, un lapso de aproximadamente 10 cm de distancia, y cortar en grupos de cuatro o cinco, pero instalado en el centro del carril de viajes frente en el borde de la banquina. Se puede rodar en asfalto caliente o de hormigón, ya que se presenta, o pueden ser molidos en adelante. Los detalles de las franjas sonoras de banquina que podrían ser considerados para su uso a mitad de carril se pue-den encontrar en el lugar web orilla del carril en la FHWA

http://safety.fhwa.dot.gov/programs/rumble.htm.

Las franjas sonoras de eje tienen la misma intención franjas sonoras banquina. Cuando el conductor sigue un camino que conduce a una intrusión en el borde del camino, las orilla del carril actúa sobre el neumático en el interior (en comparación con el neumático exterior para franjas sonoras banquina) para alertar al conductor. A diferencia de las banquinas franjas sonoras, mitad-de-carril franjas sonoras se-rían compatibles con el uso de la bicicleta, pero pueden ser incompatibles con el uso de la motocicleta. Además, existe el temor entre algunos diseñadores e ingenieros de seguridad que la tira en el centro del carril puede convertirse en una distracción del conductor adicional. Desde que las franjas sonoras de centro de carril también deben afectar a los choques de frente, podrían considerarse en lugares con un grave problema de choques frontales por DESPISTES. La dificultad potencial importante con esta estrategia sería la aceptación del público, en particular con los motociclistas. El Departamento de Transporte de California tenía cuatro motoristas de la policía po-nen a prueba las capacidades de dirección y de recuperación en 11 configuraciones diferentes orilla del carril de banquina y no encontró problemas. Se necesitan pruebas adicionales por los pilotos no profe-sionales. Las franjas de medio carril podrían tener otros efectos adversos, incluidos los posibles proble-mas de remoción de nieve, los costos adicionales de mantenimiento de carril, y el ruido. Los problemas de remoción de nieve y mantenimiento que no se encontraron para ser un problema importante para la banquina franjas sonoras (la discusión en "posibles dificultades" para franjas sonoras en la banquina FIGURA V-3). Es evidente que esta es una nueva intervención, experimental que dará un aspecto diferente a la calza-da. Un programa / información, educación pública es necesaria para explicar los beneficios del trata-miento, y los grupos públicos y moto debe ser incluido en las actividades de planificación. En resumen, si bien existen problemas potenciales con este tratamiento experimental, en caso de prue-ba con éxito, evaluado y documentado, que podría dar una nueva herramienta para la prevención de choques por DESPISTES en los caminos en las que no se pueden instalar franjas sonoras banquina, y el tratamiento podría aportar beneficios adicionales en cuanto a la reducción de los choques de frente.




Estrategia 15.1 A4 – Delineación realzada en curvas cerradas


El riesgo de choque por DESPISTE en los caminos rurales de dos carriles, CR2C, aumenta con el grado de curvatura. Teniendo en cuenta el conocimiento de que las curvas más agudas resultan en más inva-siones de las banquinas y los choques y dado que el aplanamiento de la curva puede ser demasiado costoso, el concepto aquí es dar a los conductores con una imagen clara de la nitidez de la curva antes de la entrada curva, a " advertir "a los conductores de la situación de peligro, o para hacer que los con-ductores disminuyan su velocidad antes de entrar en la curva (FIGURA V-7).

La primera y la segunda podría hacerse a través de una mejor identificación de la banquina (por ejem-plo, galones o galones de alta intensidad, grandes signos de flecha, o delineadores de barandas); por señales de advertencia curva mejoradas (por ejemplo, señales de advertencia con luces intermitentes); o innovadores en el pavimento Las marcas (por ejemplo, advirtiendo flechas en el pavimento antes de la curva). El tratamiento de reducción de velocidad también implicaría marcas en el pavimento innovado-res que crean una sensación de "peligro" (por ejemplo, líneas transversales con la disminución del es-paciado o líneas-de-borde que dan la apariencia de un ancho de carril estrechamiento). Como último recurso, un estado instalado franjas sonoras transversales en la calzada antes de la curva peligrosa.

FIGURA V-7 Delineación mejorada de curvas cerradas

El objetivo es producir un sistema de delimitación "que producirá velocidades uniformes y colocación en toda la curva. Se negar la necesidad de frenado excesivo en la curva, y la ausencia de un cambio en la velocidad en la curva es una indicación de primera que el conductor percibió correctamente su trayecto. Además, se reducirá al mínimo las intrusiones en la línea central y Línea-de-borde y por lo tanto dejar la mayor parte de los vehículos que circu-lan en el centro del carril.

Atributos de estrategia

Como se señaló, esta estrategia implica algún tipo de delimitación o marca en el pavimento destinado a dar información precurva o advertencia al con-ductor. Los tratamientos propuestos son de bajo costo, en la actualidad los dispositivos y marcas disponibles. Puesto que la velocidad de un vehículo entrando en una curva está relacionado con la velocidad del vehículo antes de la curva, es importante para reducir la velocidad en las secciones tangentes antes de la curva. Todos los tratamientos sugeridos aquí están orientados a ese objetivo. La reducción de velocidad debe ser el resultado de un mejor juicio del conductor, de reco-nocimiento del conductor y reacción a una advertencia bien diseñado y eficaz, o de reacción del conduc-tor ante una situación "mayor peligro" (por ejemplo, marcas en el pavimento que crean la ilusión óptica de la aceleración incluso a una velocidad constante).

Como se señala más adelante, los tratamientos de delineación de la banquina se consideran "probado" 4 estrategias en cuanto a la reducción de choques, mientras que los tratamientos sobre el pavimento, destinadas a advertir al conductor o aumentar el nivel visible de peligro, fueron "tratado" por los estados, pero no se consideran "probado" en términos de reducción de choques. Esta serie de tratamientos es compatible con otros tratamientos de choques por DESPISTES y frontales, no debería afectar negati-vamente a otros usuarios del camino, como ciclistas o motociclistas.




FIGURA V-8

Estrategia Atributos para la Delimitación de curvas cerradas


Objetivo

Los conductores de los vehículos que entran curvas potencialmente peligrosos.

Eficacia esperada

Se realizaron evaluaciones Al menos limitadas de los tres tipos de dispositivos. Sobre la base de estos estudios, delineadores de las banquinas bien colocados son una estrategia de reducción de choque probada, al menos por caminos con diseños de la media o superior. Los tratamientos en el pavimento destinadas a advertir al conductor o dar una mayor sensación de peligro se eva-luaron en términos de reducción de velocidad, pero no chocar reducción. Los resultados positi-vos con respecto a las reducciones de velocidad colocarían estos tratamientos en la categoría de "tratado".

En un estudio temprano muy bien diseñado de delineadores con montados en postes en las cur-vas de dos carriles rurales, Foody y Taylor (1966) los encontró para reducir los choques por DESPISTE un 15%. En un estudio reciente no-choques más, la "curva siguiente comportamien-to" de los conductores se estudió antes y después de las zonas rurales, las curvas de dos carri-les fueron tratados con diferentes combinaciones de signos galón, delineación-poste montado, y se marcas elevadas en el pavimento. La velocidad del vehículo y la colocación del vehículo en el carril se midieron en 46 lugares en Georgia y 5 en Nuevo México. Los resultados para las horas nocturnas muestran que los vehículos se alejaron de la línea central cuando se utilizaron galones (es decir, más cerca de la Línea-de-borde) e incluso más lejos cuando se utilizaron marcadores de pavimento en relieve. Cuando se utilizaron delineadores montados en postes, la colocación del vehículo en curva a la derecha desplaza hacia la línea central (Zador y otros, 1987).

Los resultados contrastantes para los postes reflector planteadas fueron encontrados en un es-tudio realizado en Suecia por Kallberg (1993). (Tenga en cuenta que este estudio no se limita a los postes en las curvas.) El autor concluyó que "los postes reflector en caminos estrechas, si-nuosas y empinadas pueden aumentar significativamente la velocidad y los choques de conducir en la oscuridad." En concreto, los postes reflectores aumentaron los choques en los caminos con relativamente bajos estándares geométricos y los límites de velocidad de 80 km/h. Aunque los efectos específicos de los postes de reflector en la posición lateral siguen sin estar claros, es evidente que el cambio en la posición lateral (si hay un cambio significativo) es hacia el borde del camino. Este tipo antes y después con los lugares de control se llevó a cabo en segmentos de camino en Finlandia. Los resultados contrarios a la intuición son compatibles con el concepto de factores humanos de la degradación visual selectiva. Esta teoría explica que los postes reflecto-res no mejoran la capacidad del conductor para detectar peligros potenciales, pero mejoran la capacidad del conductor para las tareas de orientación. Esto puede reducir la frecuencia de las choques por DESPISTES, pero también puede aumentar la velocidad y por lo tanto aumentar la gravedad de los choques por DESPISTES que se producen. Con respecto a los mensajes de advertencia colocadas en el pavimento, el Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos (IIHS) llevó a cabo un estudio para una sola curva, muy fuerte (~ 90 °) en una camino secundaria de dos carriles suburbana en el norte de Virginia con un límite de velocidad del 55 km/h. La mar-ca en el pavimento forma/do por la palabra "lento" en 2.4 m de altura letras blancas, una curva a la izquierda de 2.4 m de alto flecha blanca, y una de línea blanca de 45 cm de ancho perpendicu-lar a la camino al principio y al final del texto / símbolo. Los resultados se basan en antes / des-




pués de los cambios en la velocidad media, la velocidad a los 90 percentil, y el porcentaje de vehículos superiores a 55 km/h, de 65 km/h, y 75 km/h, en comparación con datos similares de una curva comparación cercano que no fue tratado.

El marcado de pavimento se asoció con una disminución de la velocidad del vehículo de 6% en general y 7% durante períodos de día y de noche.

La misma marca en el pavimento se utilizó en un estudio realizado en 1999 en seis lugares en Pennsylvania. A antes/después de un estudio de los efectos sobre la velocidad del vehículo mos-tró que estas marcas en el pavimento tuvieron poco efecto en la velocidad media y la velocidad de los 85 percentil. La velocidad de 95a-percentil se redujo significativamente. Este año, la mar-ca se llevará a cabo en 200 lugares en todo el estado, y el IIHS volverá a evaluar el efecto.

Las evaluaciones de las marcas en el pavimento para frenar los conductores realzando "aparen-te peligro" se realizaron desde hace varios años, tanto en EUA como a nivel internacional. En un estudio de 1979 de la Ohio DOT, se estudiaron los efectos de la marcas en el pavimento de color amarillo-bar instalados perpendicular a la dirección de desplazamiento. Había "reducciones co-municadas de la velocidad del tránsito, lo más notablemente altas velocidades" que resultan de las marcas en el pavimento instalado antes de curvas.

Otras marcas en el pavimento diseñado para aumentar la "aparente peligro" de la curvatura tam-bién se evaluaron, pero no para situaciones de curvas rurales, de dos carriles. En un estudio de tres rampas de salida urbanas en Virginia y una rampa en Nueva York 1998, se investigó un es-quema experimental pavimento marcado. El tratamiento redujo la anchura del carril aparente de la entrada a la curva de la rampa y de la propia curva de rampa mediante el uso de una conici-dad hacia el interior gradual de marcas Línea-de-borde o salida nariz pavimento existente. Los estudios de velocidad de los vehículos en tres de las cuatro rampas indicaron que la proporción de los vehículos de pasajeros que excedan el límite de velocidad en más de 10 mph disminuyó de 20 a 30% mientras que las velocidades en el lugar de control y el lugar aguas arriba sigue siendo el mismo o aumentado. Las disminuciones similares o ligeramente más grandes en el porcentaje de camiones grandes que exceden la velocidad de asesoramiento Publicado por ma-yor a 5 mph También se encontraron en los tres lugares donde el equipo se diferenciará por ca-miones de otros vehículos.

Por último, en los Países Bajos y otros países europeos, un uso experimental de líneas-de-borde se intentó en curvas estrechas, sobre caminos de bajo volumen que se utilizó sin Línea-de-borde en el pasado. Tanto un Línea-de-borde sólido y un Línea-de-borde discontinua causados vehículos a alejarse desde el borde calzada cuando se compara con una curva de media distan-cia y con una curva con sólo una línea central. La velocidad de conducción fueron ligeramente superiores a las que líneas-de-borde sin líneas, pero ligeramente menor que cuando sólo estaba presente una línea central. No se realizó un análisis de choques. Si bien la experimentación con esas marcas merece más ensayos de estos caminos de bajo volumen, actual Manual de Dispo-sitivos de Control de Tránsito Uniformes (MUTCD) guías deberían tenerse en cuenta. En resu-men, existen pocos estudios sobre los efectos relacionados con el choque de estos tratamientos innovadores. Sobre la base de los únicos estudios de choque disponibles, se podría esperar de-lineadores montados en postes para reducir los choques en los DESPISTES en curvas en apro-ximadamente un 15%. Hay algunas dudas sobre el coste-efectividad de uso continuo de tales dispositivos en los caminos estrechas y empinadas, curvas con las normas de diseño más bajos. Al tiempo que advirtió símbolos en el pavimento antes de la curva, marcas en el pavimento "es-trechamiento" del carril, y algunas marcas transversales demostraron reducir la velocidad o velo-cidades de percentiles 95º-significar, no existen estudios basados en choques de sonido dispo-nibles. Sigue existiendo una necesidad de buen diseño antes / después de las evaluaciones pilo-




to de experiencia choque, en particular para la flecha pavimento y tratamientos de trazado de lí-neas transversales. El trabajo en curso en Pennsylvania debe dar datos sobre el tratamiento de la flecha.


El desarrollo de las normas de diseño, sobre la base de los estudios de evaluación de sonido de estas marcas innovadoras, será importante. La capacidad de los estados interesados el acceso a las evaluaciones de otros estados será importante para lograr la aceptación.


Si estos tratamientos están dirigidos a las curvas con problemas reales o esperados de seguri-dad, parece que hay pocas dificultades potenciales. El estudio de Pennsylvania de los lugares iniciales transversal-bar señalar algunos conductores que conducen en el banquina para evitar las colas. Esto podría ser un problema con las banquinas sin pavimentar (pero es menos proba-ble que ocurra sin banquinas pavimentadas) y si el vehículo realiza una maniobra repentina evi-tación sin reducir la velocidad (que, de nuevo, no puede ser probable que se produzca). Pennsylvania también observó que algunos conductores (presumiblemente los trabajadores fron-terizos) conducirían al otro lado de la línea central o sobre las banquinas para evitar franjas so-noras transversales. Se necesitan más observaciones del comportamiento del tránsito en los lu-gares de tratamiento para determinar si se trata de problemas verdaderos. Un atributo de estos tratamientos especiales es su singularidad y por lo tanto de alto nivel de aviso por los conducto-res. El uso excesivo de estos tratamientos podría llevar a perder esta efectividad singularidad y última. Una última dificultad posible podría incluir el mantenimiento de las marcas en el pavimen-to con el tiempo, dado que se están cruzando por todo el tránsito.


En la evaluación de estos programas de delineación, las medidas de proceso incluirían la núme-ro de curvas peligrosas tratada.

Las medidas de impacto de las frecuencias de choque o tarifas (con el estudio diseñado ade-cuadamente) para el período antes y después de las modificaciones. Una útil medida sustituta es el cambio en la velocidad de los vehículos que entran curvas seleccionadas. El advenimiento de dispositivos del vehículo con sensor y de grabación de bajo costo también podría permitir el uso de una medida sustituta en base al número de intromisiones en la banquina a través de una sec-ción específica del camino (Por ejemplo, una curva). / Información serán necesarios los datos su-ficientes para orientar estos tratamientos a la ubicación correcta. El software de sistema experto señaló en "Personal y Otras Necesidades de Capacitación" a continuación le ayudará en este esfuerzo.

Servicios de necesidades asociadas

Las franjas transversales y la flecha pavimento son nuevos tratamientos, y un esfuerzo relativa-mente modesto información pública pueden ser útiles en la obtención de apoyo para el esfuerzo. Si no se encuentra evidencia de que una proporción significativa de los conductores conduce, en la banquina para evitar las líneas transversales y si esto resulta ser un problema de seguridad, entonces será necesario un esfuerzo de educación pública más importante para este tratamien-to.






Estas estrategias serán implementadas por las agencias de caminos estatales y locales, y no pa-rece que se necesita una coordinación adicional con otros organismos o grupos. Si estos trata-mientos resultan eficaces y son aceptados por los estados de ejecución, serán necesarios tanto en las políticas específicas de diseño y las políticas de colocación. Hay dos enfoques diferentes en la selección de los delineadores para una práctica / política curva local y el MUTCD. Algunas de las marcas en el pavimento "nuevos" pueden tener que ser aprobado para su uso por la FHWA como experimental marcado y luego, eventualmente adoptado como un dispositivo acep-table para el MUTCD.

Hasta la adopción de un estándar, los ingenieros deben tener en cuenta los efectos de las in-coherencias de aplicación en violar las expectativas del conductor.

Jennings y Demetsky (1983) investigaron los tres sistemas delineadores con montados en pos-tes utilizados en Virginia (galón, rayas delineador especial [en el poste], y el reflector en un pos-te) por su eficacia en el control de los choques por DESPISTES y recomendar una política es-tándar relacionadas con la utilización el sistema. La política simplificada resultante establece que para las curvas moderadas (menos de 7 grados) que es necesaria la delimitación, demarcación estándar debe ser utilizado como se recomienda en el MUTCD. Si la curva es superior a 7 gra-dos, galones dan una mejor información delineación y la separación debe ser de 2 a 3 veces de recomendación MUTCD. Más informaciones relacionadas con las políticas de selección y colo-cación de delimitación se pueden encontrar en el software de sistema experto desarrollado por Zwahlen y Schnell (1995).


Dado que estos dispositivos son relativamente baratos y estándar, que podrían ser implementa-dos muy rápidamente.

Costos involucrados

El costo del marcador de flecha pavimento es de aproximadamente $ 2.000 por lugar (en ambas direcciones) según la experiencia de Pennsylvania. Las cifras de costos no están disponibles pa-ra los otros tratamientos. Muchos estados ya utilizar los galones y otros delineadores en ciertos lugares y pueden tener cifras de los costos de su propio.


No parece haber ningún personal especiales necesidades de aplicación de esta estrategia. Ya sea personal de la agencia o contratistas harían la instalación.

Puesto que existen varios dispositivos de bajo costo disponibles para el ingeniero, existe la ne-cesidad de una guía sobre el diseño del tratamiento y la colocación. Zwahlen y Schnell (1995) desarrollaron un paquete de software de sistema experto basado en PC que ayuda al diseñador elegir un tratamiento adecuado y colocar los dispositivos para el efecto máximo. Este sistema experto considera dispositivos tales como delineadores flexibles de postes, los marcadores de objeto, y varios galones de tamaño.


Ninguno identificado.






La información sobre agencias u organizaciones Actualmente aplicación de esta estrategia. Co-mo se señaló en la sección Eficacia, varios estados (por ejemplo, Ohio, Virginia, Pensilvania, Kentucky, y Nueva York) pusieron en marcha las instalaciones limitadas de los sistemas de delineación y de ad-vertencia en las curvas. Como se documenta en Apéndice 1, La más reciente de ellas es la de Pennsyl-vania, que está implementando y probando un tratamiento innovador "pavimento flecha" en la curva se aproxima.

Estrategia 15.1 A5- Geometría mejorada de curvas horizontales


Tanto los choques por DESPISTES y los frontales son de 1,5 a 4 veces más probable que ocurra en las curvas que la tangente (Glennon y otros, 1985). Zegeer y otros (1992) encontraron que los choques por DESPISTES representaron el 57% de los choques totales en una muestra de más de 11.000 curvas en caminos rurales de dos carriles. Si bien muchas de las otras estrategias en esta sección (por ejemplo, franjas sonoras, tratamientos de banquina, las zonas despejadas más anchas, y pavimento antideslizan-te) tendrían igual o mayor eficacia en las curvas, reducciones de choques en las curvas se puede reali-zar también a través de programas adaptados. Específicamente, aplanando las curvas (es decir, au-mentando el radio de la curva en los caminos rurales de dos carriles) se encontró por Zegeer y otros para dar como resultado un total de reducciones curva de choque de hasta 80% (es decir, aplanamiento de la curva de 30 grados a 5 grados). Esta estrategia fue "probado" 5 para reducir los choques. Dado el tamaño de estas reducciones potenciales, una agencia debe considerar claramente esto como una al-ternativa de tratamiento para lugares con problemas significativos de DESPISTES si el derecho de vía y los fondos están disponibles. Debido a que algunos choques de frente son el resultado de los vehículos que salen del carril en la zona de la banquina y luego "sobrecorregir" de tal manera que se cruzan en el carril contrario de la marcha y la huelga un vehículo en sentido contrario, este tratamiento también afec-tará a los choques frontales.

El aplanamiento de las curvas implica la reconstrucción de un tramo de camino y el cambio del alinea-miento. Esta estrategia es una de las alternativas de mayor costo de los considerados. La reconstruc-ción también puede implicar el proceso ambiental y suelen incluir la adquisición del derecho de vía, los cuales requieren un tiempo considerable. La curva de aplanamiento será normalmente fuera del plazo aprobado para el Plan Estratégico de Seguridad Vial de la AASHTO. La estrategia se incluye aquí, ya que puede resultar en ahorros significativos de choque, que se basa en una extensa investigación. Aplanamiento de la curva es compatible con otras estrategias por DESPISTE, tales como las banquinas o franjas sonoras en medio carril, una mayor delimitación, banquinas más anchos, y las mejoras en ca-mino. Estas modificaciones complementarias, cuando se implementa en conjunto, pueden dar lugar a costos más bajos que si se instituyeron en momentos distintos.




FIGURA V-9

Estrategia Atributos para el mejoramiento del camino Geometría de curvas horizontales


Objetivo

Mientras que el tratamiento se centrará en las curvas peligrosas o potencialmente peligrosas, el objetivo final es un vehículo que se ejecuta fuera del camino en estas curvas.

Eficacia esperada

La investigación realizada por Zegeer y otros en relación con esta estrategia probada da estima-ciones del efecto de la curva de aplanamiento para diversos grados de curva en los caminos ru-rales de dos carriles (suponiendo que el ángulo central se mantiene constante, y por lo tanto la curva de menos tratada agudo será más largo y se "reemplazar" la tangente en el diseño inicial). Mientras que las estimaciones más detalladas basadas en el tipo de curva (aislado frente no ais-lado) y el ángulo central (de 10 a 50 grados) se pueden encontrar en el informe completo, FIGU-RA V-10 indica los rangos de porcentaje de reducción estimada en el total de choques de este tipo de tratamientos. Por ejemplo, aplanamiento de la curva de 30 grados a 10 grados se predice para reducir los choques totales en la sección en un 61 a 67%. Como se señaló en una reciente revisión de este y otros estudios, en el trabajo relacionado con el desarrollo de los factores de modificación de choques (AMF) para su uso con Interactivo de Seguridad Vial Modelo de Diseño de la FHWA (Harwood y otros, 2000), las estimaciones dadas por la presente sección transversal sería de esperar esfuerzo de modelado a ser menos precisos que los resultados de bien realiza-dos antes / después de los estudios de los esfuerzos reales curva de aplanamiento. En ausencia de tales antes / después de los estudios en la literatura, estos resultados fueron aceptados por el panel de expertos de la AMF.

Como se señala más adelante, aplanando la curva a lo largo de los caminos de dos carriles se puede combinar con otras estrategias de seguridad, incluidos los carriles y el ensanchamiento de la banquina, para dar un beneficio de seguridad adicional. De hecho, en el proceso de realinea-miento de una curva, la agencia facilitará al mismo tiempo un nuevo camino, que a su vez podría dar una contribución positiva a la seguridad. FIGURA V-10 resume las reducciones posibles. Por ejemplo, supongamos que un camino de 6 m (con dos carriles de 3 m) se amplió a 20,6 m de superficie pavimentada con las banquinas de grava de 2,4 m. FIGURA V-11 indica que estas mejoras podrían reducir los choques de curva en un 5% (debido al ensanchamiento del carril de 1 pie por cada lado) y 24% (debido al ensanchamiento de las banquinas sin pavimentar por 2,4 m por lado). Tenga en cuenta que los valores de reducción de choques de 5% y 24% no pueden simplemente añadirse numéricamente.

En resumen, el mejoramiento de la geometría de las curvas horizontales puede conducir a una reducción significativa de choque. Estas reducciones cambian con la cantidad de aplanamiento curva o ensanchamiento, como se muestra en las Pruebas V-10 y V-11. Estas reducciones están relacionadas con porcentajes del total de choques, en lugar de sólo a los choques por DESPIS-TES. Aunque estos tratamientos afectan claramente a los choques por DESPISTE, porcentajes específicos para este subconjunto no se presentan en el estudio. Los autores señalaron que, da-do que la curva de aplanamiento y la ampliación afecta a casi todos los tipos de choques, reduc-ción porcentual en el total de choques se considera la medida más apropiada.





Dado que este es un tratamiento relativamente caro, una de las claves del éxito parece ser la orientación curvas de mayor peligro. Des por DESPISTE se estrella con el aumento de grado de la curva, la focalización podría basarse principalmente en la historia antes del choque, grado de la curva, ADT, y el límite de velocidad.


Los efectos estimados de este tratamiento pueden ser inflados debido al hecho de que no se ba-san en antes / después de los estudios. Si el organismo de ejecución "espera" efectos de este grande para un lugar o proyecto determinado y tratamiento posterior experiencia es menor, la agencia podría reducir los esfuerzos similares en el futuro. Dado el tamaño de los efectos previs-tos, incluso si los efectos reales son mucho más bajo (por ejemplo, media como alta), esto sigue siendo uno de los tratamientos más eficaces para los choques por DESPISTES en las curvas.


En las estimaciones de la eficacia de la ejecución del programa, apropiada medidas del proceso incluiría el número o proporción de las curvas "peligrosos" aplanados (tal vez categorizados por el cambio en la curvatura).

La medida del impacto sería el número de choques totales reducido en el borde de trayecto re-emplazado por el nuevo diseño.

Orientación requerirá datos sobre frecuencias de choque, grado de curvatura, longitud de la cur-va, el límite de velocidad, y ADT. El factor más probable es que falta de los archivos de estado computarizados es el grado de la curva.


Ninguno identificado. Este es un tratamiento estándar que no requiere información pública (ex-cepto como parte de cualquier estudio ambiental requerido).



Esta estrategia se llevará a cabo por el Departamento de Transporte del estado o agencia local de caminos, y no parece que la coordinación con serán necesarios otros organismos. (La excep-ción sería la coordinación con las agencias ambientales si se exigiera nuevo derecho de vía.) Dado que la curva de aplanamiento es un tratamiento estándar, parece que no se requieren nuevos esfuerzos de política.

Puede ser necesaria una "filosofía de seguridad institucional" ligeramente diferente aquí en com-paración con otras estrategias en esta guía. Teniendo en cuenta el mayor costo de este trata-miento (pero junto con la mayor ganancia potencial), la agencia debe estar preparado para poner en práctica algo más que mejoras de bajo costo.


Dado que el tratamiento va a requerir algún tipo de diseño y la reconstrucción y por lo general requieren la compra de derecha adicional de vía (y por lo tanto implicar el proceso ambiental), este período de tratamiento será relativamente largo.




Costos involucrados

Los costos dependerán de la cantidad de la necesaria reconstrucción y de si se requiere derecho de vía adicional. En general, esta es una de las estrategias de mayor costo recomendados. También es uno de los más beneficiosos.

La formación y otras necesidades de personal

No parece haber ningún personal o necesidades especiales de capacitación para la aplicación de esta estrategia, dado que se trata de los esfuerzos de reconstrucción "estándar".


Ninguna identificada.


Dado que el aplanamiento de una curva requeriría reconstrucción significativa, sería muy fácil de combinar este tratamiento con tratamientos cada vez mayores de carril y de mejoramiento de banquina indicados en otro lugar. Además, se debe dar algún beneficio para los ciclistas que usan las banquinas, ya que reduce el número de vehículos que salen de su carril.

FIGURA V-10

Reducción porcentual en el total se bloquea en dos calles

Los caminos rurales debido a la curva de aplanamiento (Basado en Zegeer y otros, 1992)




FIGURA V-11

Porcentaje de reducción de choques en total

De dos carriles de los caminos rurales debido a la ampliación de banquina (Basado en Zegeer y otros, 1992)

Estrategia 15.1 A6 – Marcas de pavimento mejoradas en lugares apropiados


El objetivo de esta estrategia es la provisión de mejores resultados en el pavimento "orientación" a los conductores en los lugares en los que podrían salir de la calzada. Esto se haría a través de tratamientos alternativos tales como un mayor contraste o marcas más anchas o más señales de pavimentos levan-tados (RPM) frente a las marcas en el pavimento estándar que serían utilizados en otros lugares donde el riesgo de DESPISTE sea menor. (Tenga en cuenta que esta estrategia se refiere a las marcas mejo-radas, a menudo en lugares puntuales, en lugar de a la instalación de marcas de la línea central y Lí-nea-de-borde estándar donde hay marcas existieron en el pasado. El consenso de la literatura sobre las marcas "estándar", como se informa en Informe NCHRP 440 (Fitzpatrick y otros, 2000) es que se reco-miendan para los caminos con los volúmenes de tránsito sustanciales. Órdenes y detalles de las marcas de la línea central y Línea-de-borde estándar se pueden encontrar en el MUTCD (FHWA, 1988), y las guías complementarias sobre la aplicación se pueden encontrar en el Delineación calzada Manual de Prácticas (Migletz, 1994).


El objetivo de la estrategia es marcar el camino con mayor claridad para que los conductores utilizarán la información para mantenerse en su carril y no meramente para mantener o aumentar su velocidad. Las marcas específicas que se utilizan son de bajo costo, materiales fácilmente disponibles.

Como se verá a continuación, sigue habiendo pruebas contradictorias sobre la eficacia relacionada con el choque de estos dispositivos. Se considera que estar en el "tratado" 6 categoría de estrategias. Si verdaderamente eficaz, estos tratamientos parecen ser compatibles con otros DESPISTES y la cabeza sobre los tratamientos y no deberían afectar negativamente a otros usuarios del camino, como ciclistas o motociclistas.

6 Ver explicación de calificaciones en la página V-3.




FIGURA V-12

Estrategia de atributos para mejores Marcas en el pavimento en lugares apropiados


Objetivo

Los conductores de vehículos que podrían salir de la calzada debido a la incapacidad para ver el borde de la acera en el borde de trayecto por delante.

Eficacia esperada

Las marcas del carril mejoradas son un tratamiento adecuado si se supone que los conductores salen del camino porque no pueden ver el borde del pavimento en los bordes de trayecto des-cendente. Si bien se necesita una cierta dirección conductor en tales casos, la pregunta es: ¿Cuánto hay que añadir sin cambiar la geometría de la calzada o el diseño del borde del ca-mino? Dado que algunas evaluaciones plantearon preguntas sobre el efecto global de las mar-cas y los RPM mejoradas, estas características se consideran una estrategia de "tratado" en es-te momento.

Por ejemplo, la investigación anterior (Pendleton, 1996) y de la investigación que lleva adelante Bellomo-McGee, Inc., por NCHRP indican una falta de efecto significativo o incluso un posible aumento de choques en algunas localidades. Esto podría deberse a que los conductores tienden a conducir más rápido cuando se le presenta una delimitación más clara del borde del carril. Tenga en cuenta, que las evaluaciones de este tipo de tratamientos reflejan los estudios de pro-yectos de delimitación que se implementó en conjunto con el rejuvenecimiento.

Lo que no está claro es si la velocidad aumenta debido a la repavimentación simultánea y re-marcando o porque se añadieron marcas mejoradas sin tratamientos de armonización o de ban-quina.

Una revisión de estudios anteriores sobre líneas-de-borde más amplias en Informe NCHRP 440 observó que, en general, la eficacia de 20 cm líneas-de-borde para reducir los DESPISTES se estrella es "cuestionable." El estudio recomienda que se usen sólo en caminos con carriles de 10,6 m, banquinas sin pavimentar y ADT entre 2.000 y 5.000 vehículos por día. Por el contrario, un estudio realizado en 1988 por el Departamento de Transporte de Nueva York indicó que las secciones de curva de caminos rurales de dos carriles con nuevos líneas-de-borde 20 cm resul-taron en reducciones de choque más altas que las secciones similares con nuevos líneas-de-borde 10 cm. El estudio indicó un efecto mayor seguridad para el total de choques (una disminu-ción del 10% para los líneas-de-borde más amplios en comparación con un aumento de 5% para líneas-de-borde estándar); de choques con lesiones (15% de disminución en comparación con disminución, respectivamente, del 10%); y por choques de un objeto fijo (33% de disminución en comparación con 17% de disminución, respectivamente). El estudio parece haber controlado pa-ra la regresión a la media de los prejuicios por la elección de los dos conjuntos de lugares expe-rimentales y de control a partir de una lista de ubicaciones de alto choque. No está claro si la elección se hizo al azar.

Los estudios sobre la eficacia de RPM se realizaron por los estados de antes / después de los análisis de los tratamientos en lugares de alto riesgo. (La evaluación precisa de un tratamiento en un lugar de alta choque es difícil debido a la "regresión a la media" fenómeno. Tanto los si-guientes estudios controlados para tales sesgos potenciales es desconocido.) En el sur de Nue-va Jersey, RPM fueron utilizado en dos rutas separadas, ambas caminos rurales de dos carriles por un total de 86 km. El costo total del proyecto fue $ 122.730 (dólares de 1985). Utilizando da-




tos de 2 años antes y 1 año después del, hubo una reducción estadísticamente significativa en diversos tipos de choques nocturnos incluyendo totales, lesiones, de frente, objeto fijo, a ruina, y entre los choques de intersección. La relación coste-beneficio calculado fue de 19.89 (Estado de Nueva Jersey, 1986).

En el norte de Nueva Jersey, RPM fueron instalados en seis rutas (más de 200 km), general-mente rurales caminos de dos carriles. El costo total del proyecto fue $ 314.242 (dólares de 1985). Una vez más, el uso de datos de 2 años antes y 1 año después, hubo una reducción es-tadísticamente significativa en varios choques durante la noche incluyendo totales, lesiones, da-ños a la propiedad, a ruina, de frente, objeto fijo, y entre choques en intersecciones. La relación coste-beneficio calculado fue de 15.45 (Estado de Nueva Jersey, 1986).

Para proyectos con menos de 800 marcadores, las fuerzas del Estado (contratistas independien-tes, no como antes) hacer la instalación. Durante seis secciones de ruta diferentes por un total de 77 km, el costo de construcción fue de $ 151.493. Los resultados del análisis muestran una reducción estadísticamente significativa en los choques en todas las categorías de la noche del choque (en total, mortales, lesiones, daños a la propiedad, de frente, objeto fijo, la superficie hú-meda, y entre las intersecciones). La relación beneficio-costo fue de 25.51.

En Ohio, se llevaron a cabo estudios con marcadores en 184 lugares que tenían altos índices de choques antes de 1977, incluyendo curvas horizontales, puentes estrechos, parada, enfoques e intercambios. Más de 3.200 choques de ubicación de los marcadores fueron analizados antes de 1 año y 1 año después del. Los resultados muestran una reducción de 9,2% en choques y una disminución de 14,9% en lesiones. Los marcadores se determinaron para ser eficaz en todo tipo de condiciones de conducción, incluyendo la noche (reducción de 5.3%) y las condiciones climá-ticas adversas (reducción de 5,5% en choques al mismo tiempo la precipitación aumentó en un 10,6%). El estudio concluyó que "un dólar gastado en los marcadores reflectantes camino plan-teadas en Ohio devolvió $ 6,50 en el ahorro debido a la reducción de choques." A partir de 1981, casi 700.000 RPM se instalaron en Ohio (El suscriptor de Ohio, 1981).

En un informe de 1997, el Estado DOT Nueva York llegó a la conclusión de las evaluaciones previas que plantearon marcadores de pavimento snowplowable (NRMF) pueden reducir "los choques relacionados con la orientación" (choques a objetos fijos, DESPISTE, y la invasión) en aproximadamente un 19% si se aplica de manera selectiva en lugares que tiene altos porcenta-jes de tales choques. (No está claro en el informe si el sesgo de regresión a la media fue conta-bilizado.) Sobre la base de una evaluación de los datos de 1992 y una revisión de los estudios de otros estados, el Departamento de Transporte concluyó además que las NRMF No deben aplicarse de todo el sistema, ya que son algo costosos y tendrían ningún efecto o el posible efec-to negativo sobre los choques en estos lugares no específicos.

En resumen, la eficacia de RPM como un tratamiento general "de todo el sistema" parece cues-tionable. La eficacia de los RPM en los lugares de alto riesgo también puede ser menos claro lo que se pensaba. Esto no quiere decir que no deben ser juzgados. Su costo relativamente bajo argumenta a favor de la experimentación. En este punto, no es posible especificar un factor de reducción de choques para estos dispositivos. Claramente, bien diseñados antes / después de los estudios de eficacia en tales lugares son necesarios estudios que dan cuenta del sesgo "re-gresión a la media-". Aunque este tratamiento puede ser eficaz en la reducción de choques, se necesitan una cuidadosa selección, seguimiento y evaluación.

Del mismo modo, la eficacia de líneas-de-borde más amplias también es difícil especificar en ba-se a estudios anteriores. Mientras que la Informe NCHRP 440 revisión encontró líneas-de-borde más amplia “cuestionable" en general, el estudio Estado de Nueva York Departamento de




Transporte indicó que la aplicación de los lugares de alto choque en los caminos de dos carriles podría resultar en una disminución de 10 a 15% en choques por DESPISTES.


Con base en los estudios de efectividad, la clave del éxito es la aplicación específica de este tra-tamiento a los lugares donde se necesita más orientación para el conductor, pero donde la velo-cidad del vehículo no se incrementará a niveles peligrosos.


Una dificultad potencial con RPM es el daño al reflector o posible desalojo del reflector durante quitando la nieve. Estas preocupaciones disminuyeron debido a la creación de RPMs plowable. Otro problema potencial es la aplicación nontargeted o dirigido erróneamente de los dispositivos de alta velocidad caminos de dos carriles. Esto podría resultar en efectos adversos de seguridad, lo que podría afectar negativamente opiniones sobre el tratamiento y, por tanto, evitar que se es-tén aplicando en caso necesario.


En las evaluaciones de las agencias de la eficacia de la aplicación, medidas del proceso incluiría el número de curvas peligrosas tratadas y el tipo de tratamiento aplicado.

Medidas de impacto implicaría antes / después cambios en las frecuencias de choque o tasas (Con el estudio adecuadamente diseñado) y cambios en la velocidad de antes a después del tra-tamiento.

También parece que se necesitan datos para orientar mejor el tratamiento, la orientación a los lugares donde se necesita una guía visual adicional, pero donde es menos probable que aumen-tar velocidades. Esta es una tarea difícil. Puede ser facilitada por el uso de los registros de vídeo y la conducta de los tipos de auditoría de seguridad de los estudios.


No hay nuevos esfuerzos de información pública parecen ser necesaria ya que este es un trata-miento aceptado públicamente en otras caminos. (Esfuerzos para capacitar al público para usar-los correctamente, es decir., No para aumentar la velocidad, no se espera que sea efectiva).



Esta estrategia podría ser implementada por el Departamento de Transporte del estado o una agencia de los caminos locales, y no parece que se requieren esfuerzos adicionales de coopera-ción con otros organismos. La única excepción podría ser si la delineación mejorada condujo a mayores velocidades. En este caso, podría ser necesario control de la velocidad específica.

Una vez establecida la eficacia y se desarrollan métodos de orientación, una política de diseño y colocación es necesaria para facilitar la aplicación, junto con el apoyo y la guía AASHTO.


Dado que estos dispositivos son relativamente baratos y son dispositivos estándares, podrían ser implementadas en un plazo muy corto.

Costos involucrados

Una cifra de costo de edad afirma que el costo medio de Ohio es $ 14,71 por unidad de 35.000 unidades. En 1997 un informe del New York DOT indica que una NRMF (que es más caro que




un RPM estándar) cuesta aproximadamente $ 2530 para instalar y $ 68 cada 3 años para el re-emplazo del reflector. Se encontró instalación de aumentar el costo de la delimitación de aproxi-madamente $ 2.000 a $ 5.300 por milla. Los estados desarrollaron más probable es que sus propias estimaciones de costos, ya que estos tratamientos están siendo ampliamente utilizados.


No parece haber ningún personal o necesidades especiales de capacitación para la aplicación de esta estrategia. La instalación se realiza ya sea por personal de la agencia o contratistas y de hecho ya se está haciendo en la mayoría de las agencias estatales.





Estrategia 15.1 A7 – Pavimentos antideslizantes


Las estadísticas de 1999 muestran que desde FARS de dos carriles, no dividida, no-distribuidor, cami-nos no-empalme, 11% por DESPISTE-solo vehículo choques mortales ocurren en caminos mojadas, con un 3% más que ocurren en caminos con nieve, aguanieve o hielo (FIGURA V-13). Los choques en pavimentos mojados suelen estar relacionados con la resistencia al deslizamiento del pavimento. Tam-bién puede ocurrir que la fricción del pavimento disponible bajo condiciones en los caminos secas será significativamente menor que el especificado para la calzada y asumido en el establecimiento de crite-rios de diseño (por ejemplo, peraltes en las curvas). Esto también puede dar lugar a choques. El princi-pal problema parece ser con los choques de pavimento mojado.

FIGURA V-13

Distribución de las muertes por DESPISTE de un solo vehículo De dos carriles, sin repartir, No-distribuidor,

No-empalme caminos por los caminos Condición

Un vehículo derrapa al frenar y maniobrar cuando la demanda de fricción mayor que la fuerza de fricción que se pueden desarrollar en la superficie de rodadura. Mientras que esto puede ocurrir en los pavimentos se-cos a altas velocidades, la fuerza de fricción se reduce en gran medida por una superficie de pavimento húme-do. De hecho, un espesor de película de agua de 0,05 mm reduce el neumático pavimento de fricción en un 20 a 30% de la superficie de fricción seca. Las medidas correctivas deberían tratar de aumentar la fuerza de fricción en la superficie de rodadura y reducir el agua en la superficie del pavimento. El coeficiente de fricción es más influenciado por la velocidad. muchos otros factores afectan la resistencia al deslizamiento, inclu-yendo la edad del pavimento, condición estructural del pavimento, el volumen de tránsito, el tipo de su-




perficie del camino y la textura, áridos utilizados, las características de la mezcla de pavimento, condi-ciones de los neumáticos, y la presencia de agua superficial. Hubo una gran cantidad de investigación financiado por la FHWA, AASHTO, y asociaciones de pavi-mento en relación con el diseño de mejores aceras-pavimentos más duraderas y más rentable (por ejemplo, el Programa de Investigación de Caminos / Estrategia AASHTO FHWA). La FHWA emitió una serie de asesorías técnicas relacionadas con el pavimento, en cuestiones tales como los cambios nece-sarios en el acabado de superficies de cemento Portland pavimentos de hormigón para aumentar la seguridad (FHWA, 1996). Un parámetro importante en todo este trabajo es la resistencia al deslizamien-to del pavimento, tal vez el principal factor relacionado con la seguridad, junto con el diseño de drenaje del pavimento. La mayor parte de este esfuerzo de investigación y la aplicación está orientada hacia la política o los cambios en todo el sistema de pavimentos nuevos o los esfuerzos de repavimentación. Mientras que el mejor diseño del pavimento relacionado con la seguridad posible, se debe utilizar en todos los esfuerzos de pavimentación, de los detalles de diseño de pavimentos están más allá del alcance de esta guía. En su lugar, esta sección se centrará en las mejoras que se pueden hacer a los lugares que tienen, o se espera que la experiencia, los choques relacionados con DESPISTE-que patinen. Estos por lo general implican mejoras para aumentar la resistencia al deslizamiento (mayor factor de fricción). Estas mejoras deben tener alta resistencia inicial al deslizamiento, durabilidad para retener la resistencia al desliza-miento con el tiempo y el tránsito, y la reducción mínima de la resistencia al deslizamiento con velocidad creciente. Contramedidas para mejorar la resistencia al deslizamiento incluyen mezcla asfáltica (tipo y gradación de agregados, así como el contenido de asfalto), superposiciones de pavimento en ambos pavimentos de hormigón o asfalto, y ranurado pavimento. El agua también puede acumularse en las superficies del pavimento debido a la formación de surcos de los neumáticos, una corona inadecuada y falta de mantenimiento de la banquina. Estos problemas también pueden causar choques de arrastre y deben ser tratados cuando están presentes. Si bien no es la investigación sobre este tipo de programas específicos del lugar .Sólo se limita, los resultados de esta investigación junto con los resultados de la investigación sobre la eficacia general de la disminución de derrape colocarían esto en el "probado" 7 categoría.

FIGURA V-14 Estrategia Atributos para superficies de pavimento antideslizante


Objetivo

El tratamiento se centrará en los lugares donde el arrastre se determina un problema, en condi-ciones húmedas o secas. El objetivo final, es un vehículo involucrado en un choque debido al arrastre, por lo general en el pavimento mojado. Con respecto a los choques por DESPISTE o choques frontales, el vehículo objetivo es uno que corre (patines) del camino debido a la insufi-ciente resistencia al deslizamiento o se involucra en un choque frontal, ya sea por el arrastre ha-cia el carril contrario o por el cruce hacia el oponente carril después de un exceso de corrección de una maniobra por DESPISTE inicial causado por la insuficiente resistencia al deslizamiento.

Eficacia esperada

Existen muchos tipos de contramedidas específicas que pueden ser implementadas para mejo-rar la resistencia al deslizamiento. Esto puede incluir cambios en los agregados de pavimento, añadiendo superposiciones, o añadir textura a la superficie del pavimento. La eficacia de la con-tramedida no sólo depende de que la medida seleccionada, pero también variará con respecto a la ubicación, volumen de tránsito, la propensión precipitaciones, geometría del camino, la tempe-ratura, la estructura del pavimento, etc.




El Estado de Nueva York Departamento de Transporte puso en marcha un programa que identi-fica lugares en todo el estado que tiene una baja resistencia al deslizamiento y los trata con su-perposiciones o microaglomerados como parte del programa de mantenimiento. Un lugar es ele-gible para el tratamiento si su proporción de 2 años húmeda choque es 50% superior a la media proporción de choques en húmedo para caminos en el mismo condado. Entre 1995 y 1997, 36 lugares fueron tratados en Long Island, lo que resulta en una reducción de más de 800 choques de camino mojadas recurrentes anuales.

Estos resultados y otros en el estado apoyan los resultados previos que el tratamiento de los lu-gares de choques de tránsito en húmedo como resultado una reducción de 50% de los choques de camino mojadas y el 20% para el total de choques. Mientras que las reducciones por DES-PISTE o se bloquea de frente no se pueden extraer de los datos en este momento, parece que la reducción de este tipo serían al menos el mismo que para el total de choques.

Si bien estos resultados podrían estar sujetos a algún sesgo en la regresión a la media, el per-sonal de Nueva York encontró que los lugares no tratados seguir para permanecer en la lista hasta que sea tratado en muchos casos, una indicación de que estas reducciones son claramen-te no totalmente debido a la regresión. El DOT del Estado de Nueva York planea un análisis de datos más refinada para dar cuenta de posibles sesgos en las estimaciones de efectividad. So-bre la base de los conocimientos actuales, esta estrategia de identificación / tratamiento sería clasificado como "demostrado".


La vigilancia de la resistencia al deslizamiento del pavimento requiere comprobaciones adiciona-les de las condiciones del pavimento. La evaluación debe identificar los surcos y la ocurrencia de pulido. La investigación reciente (Galal y otros, 1999) sugirió que la superficie debe ser restaura-da entre 5 y 10 años para retener la fricción superficial, pero la duración de la vida se ve afecta-do por las características del lugar, tales como el volumen de tránsito. Además, los programas de Spot o relacionada sección de reducción de choques de resbalón se-rán claramente más exitosos si se orienta bien. El programa Estado de Nueva York Departamen-to de Transporte señaló anteriormente da una metodología para tales ataques.

Además, en un Asesor Técnico de 1980, el FHWA da una descripción detallada de un "Programa de Reducción de la resbalón de choques", incluyendo los detalles de los diversos tratamientos, y uso de los choques y datos de lluvia en la selección de los tratamientos.


La resistencia al deslizamiento cambia con el tiempo. Esto requiere un programa dinámico y fuerte compromiso. Como se señaló en la sección anterior, sino que también requiere buena "orientación". Al seleccionar los lugares para los programas de resistencia al deslizamiento, es importante controlar de alguna manera por la cantidad de exposición húmedo pavimento. Esto ayudará a disminuir la identificación de los lugares que tienen una proporción húmedo choque o alta que la tasa simplemente debido a la alta exposición sobre mojado sin problemas reales pa-vimento fricción. Por desgracia, es difícil o imposible para una agencia para desarrollar buenos índices de choques húmedo pavimento por milla del vehículo para todos los tramos de camino debido a la falta de buenos datos de exposición sobre mojado para todos los lugares. Tales da-tos requerirían dos buenos datos de lluvia para todos los lugares potenciales y buenas medidas de volumen de tránsito durante el clima húmedo y seco. En su programa de reducción de cho-ques de Skid (Skarp), el Estado de Nueva York DOT utiliza un sustituto para este tipo de datos detallados. El DOT se compara la proporción de choques de mojado en cada lugar con la pro-porción de caminos similares en el mismo condado. La suposición aquí es que la lluvia (y por lo




tanto la exposición húmedo pavimento) serían similares a través de un condado, una suposición razonable.


Se necesitan datos sobre choques de tránsito por camino condición. Además, se necesitan me-didas de exposición al tránsito que identifican y reflejan tanto los períodos secos y húmedos. Por último, las mediciones de fricción del camino y la retención de agua del pavimento deben ser do-cumentadas, tanto antes como después de la implementación de una estrategia.


No se requiere. Relativamente inadvertida por el público.



Poner en práctica por el DOT estado; requiere ninguna coordinación. La política puede ser nece-saria para determinar el pavimento en todo el estado agregado más adecuada y en lugares es-peciales. Además, las guías pueden ser necesarias para poner de relieve cuando se deben con-siderar los cortes de ranura en el pavimento. Estas medidas también pueden requerir la coope-ración en un organismo, especialmente si estos tipos de tratamientos de seguridad son para es-tar atado a un mantenimiento de rutina.


Depende del tratamiento. Ranurado se puede hacer rápidamente, pero superposiciones requie-ren más tiempo. Todas las estrategias que se sugiere deben tener períodos de aplicación más cortos.

Costos involucrados

Muy variable dependiendo del tratamiento específico. El Estado de Nueva York Departamento de Transporte estima que sus proyectos de repavimentación / microaglomerados son aproximada-mente 0,8 km de largo, con un costo medio del tratamiento de aproximadamente $ 20,000 por milla de carril (dólares de 1995).


No hay personal especial para las necesidades de la aplicación de esta estrategia. Ya sea per-sonal de la agencia o contratistas podían hacer la instalación.





La información sobre los conocimientos actuales sobre las agencias u organizaciones que ten-gan aplicación de esta estrategia Muchos estados tienen un programa en curso destinado a la vigilancia sistemática de los pavimentos, incluyendo la medición de los números de deslizamiento. Como se describe en Apéndice 5, Estado de Nueva York Departamento de Transporte estableció Skarp para incorporar la seguridad en el manteni-miento del pavimento. El programa fue establecido para abordar los problemas con la fricción del pavi-mento inadecuada. El uso de un enfoque sistemático, más de 100 lugares en todo el estado se identifi-




can anualmente y se prueban mejor y posiblemente tratar. Los tratamientos incluyen la repavimentación y microaglomerados.

Estrategia 15.1 A8 - Tratamientos de banquina


Si se permite que un vehículo que intencionalmente o no dejó su carril y entrado en el área de la ban-quina de recuperar de forma segura, los choques por DESPISTES pueden ser reducidos. La probabili-dad de una recuperación tan seguro se incrementa si el vehículo errante está provisto de una zona más amplia y más suave en el que para iniciar una recuperación tal y si la recuperación no se ve impedida por una irregularidad de pavimento que hace que el conductor o bien no para volver a entrar el carril o de hacerlo en un ángulo tal que el vehículo cruza hacia el carril contrario. Tratamiento de bordes que promueven la recuperación segura incluyen ensanchamiento de la banquina, la pavimentación de la banquina, y la reducción de caída-borde pavimento (es decir, las diferencias en las alturas del pavimen-to del carril y de la superficie de la banquina, ya sea asfaltada o no). Si bien cada estrategia podría ser cubierta por separado, la eficacia está relacionada, y el tratamiento real a menudo se puede completar como un "paquete" durante la calzada repavimentación. Tenga en cuenta que estos mismos tratamien-tos de la banquina, particularmente de pavimentación banquina y caída-borde corrección, se pueden reducir los choques de frente. Estos tratamientos permiten la recuperación del vehículo para hacerse de una manera más controlada y en un ángulo de menos afilados, lo que reduce las posibilidades de que el vehículo va a recuperar el exceso de correcta en el carril contrario.


FIGURA V-15 Ejemplo de una Caída-borde

Si bien la naturaleza de los tratamientos de am-pliación y pavimentación es evidente por sí mismo, hay alternativas al tratamiento de caída-borde (FI-GURA V-15). Caída-borde pueden resultar de re-pavimentación, donde se añade material al carril, pero no para la banquina adyacente, o de tiempo o vehículo causados por "erosión" de las banquinas sin pavimentar. En su discusión de posibles trata-mientos, Humphreys y Parham (1994) observaron que el mejor tratamiento es mantener siempre las alturas de carril y de las banquinas en el mismo nivel. Esto es a menudo difícil debido a la repavi-mentación de las prácticas y las banquinas sin pavimentar que se deterioran. A continuación, ob-servaron que una excelente alternativa tanto para las banquinas con o sin pavimento es la adición de un filete de 45 grados en el carril / borde del pavimento: un trozo de pavimento que permita el vehículo para volver con seguridad a la calzada. Esta cuña (o un borde biselado de 45 grados) se puede añadir duran-te la repavimentación uniendo un dispositivo conocido como un "zapato de moldeo" para equipo de pa-vimentación moderna. Sobre la base de la investigación actual en relación con la eficacia sobre fallos, pavimentación y amplia-ción de banquina se consideran "probadas" estrategias, mientras que los tratamientos caído-bordes se consideran "experimentales". 8 Estos tratamientos banquina son compatibles con otros tratamientos DESPISTE. Pavimentación banquinas pueden ir acompañados de franjas sonoras banquina, y la pavi-




mentación y ampliación de las banquinas debe hacer las banquinas más compatible con el uso de la bicicleta.

FIGURA V-16 Estrategia Atributos para Tratamiento de bordes

Atributos técnicos

Objetivo

Los objetivos de este paquete de estrategias son vehículos que se apartan de sus carriles en la zona de las banquinas. Los objetivos finales son los conductores de estos vehículos, que están siendo provistos de una oportunidad para una recuperación segura.

Eficacia esperada

A pesar de que se realizaron numerosos estudios tanto ensanchamiento y pavimentación de la banquina y estudios limitados sobre la eliminación de pavimento caída-borde, aún existe cierta incertidumbre sobre el verdadero efecto de estos tratamientos. Una reciente revisión de la litera-tura publicada por Hauer (2000) demostró esta incertidumbre, señalando algunos estudios de ampliación de la banquina / pavimento que indica efectos tan grande como de 30 a 40% de las reducciones y otros estudios que indican ningún efecto o incluso un posible aumento en los cho-ques de ciertos niveles ADT. (Si es verdad, tal aumento se puede atribuir al aumento de las ve-locidades resultantes de los mejoramientos de las banquinas y sin cambios en la curvatura u otros factores.) La principal deficiencia en el cuerpo grande de la investigación es que la mayoría de los resultados no se basan en bien realizados antes / después de los estudios donde banqui-nas realmente mejoraron en el campo. En lugar de ello, la mayoría son estudios "transversales", en los que se utilizan diferentes segmentos de caminos con diferentes características de banqui-na en modelos estadísticos que estiman el efecto de un cambio en el ancho por los cambios en la salida del modelo. En base a la mejor investigación disponible, ampliación y pavimentación de la banquina sería considerado estrategias "probadas". A pesar de que, serían sus beneficios de seguridad para ser "obvio" estrategias relacionadas con la eliminación caída-borde tendrían que ser considerados como "experimental", ya que ninguna investigación sobre la eficacia está dis-ponible.

Con respecto a banquina ensanchamiento y pavimentación, en un reciente esfuerzo de la FHWA en relación con la determinación de AMF para su uso con la seguridad en los caminos Modelo de Diseño Interactivo (Harwood y otros, 2000), un panel de expertos intentó desarrollar una me-jor estimación de la efectividad del tratamiento de la banquina basada en una revisión de una se-rie de estudios de investigación. Su estimación de la efectividad de la ampliación de la banquina en los caminos rurales de dos carriles se muestra en la FIGURA V-17. Aquí, el banquina es una base de 1,8 m de ancho banquina pavimentado, y los HMA se muestran para diferentes TDAs son relativos a esta base de banquina. Por ejemplo, se esperaría que un camino con 500 vehícu-los por día y una banquina de 0,6 m para tener un 30% más "choques relacionados" que en el mismo camino con una banquina de 1,8 m (es decir, una AMF de 1,3). De la misma manera, se esperaría un camino rural de dos carriles con 2.000 vehículos por día y una banquina de 2,4 m de tener 13% menos de choques relacionados con el que el mismo camino con una banquina de 1,8 m (es decir, una AMF de 0,87). Tenga en cuenta que estas reducciones no son para el total de choques, sino por "choques relacionados", que incluyen DESPISTE de un solo vehículo, Mul-tivehículo en sentidos opuestos (es decir, la cabezas y refilones opuestos), y Multivehículo mis-ma dirección se bloquea-Refilón. Para obtener los porcentajes de reducción en el total de cho-ques, estos AMF se multiplicarían por el porcentaje de los choques totales que representan (por lo general, el 35% de los caminos rurales de dos carriles).




En el mismo estudio, el grupo también define AMF para el césped, compuesto, y se estabilizó banquinas de grava en relación con la banquina pavimentado de la misma anchura. Como se muestra en FIGURA V-18, Estos efectos cambian con el tipo de banquina y anchura de las ban-quinas.

Por ejemplo, para una anchura de 2,4 m, se espera que las banquinas de césped de experimen-tar 11% más "choques relacionados".

Se sabe mucho menos acerca de la efectividad de los tratamientos caída-borde, ya que es difícil de definir específicamente el porcentaje por DESPISTE o choques de frente, el resultado de la "corrección excesiva" por los vehículos que funcionan fuera del camino en primer lugar. Cual-quiera que sea ese porcentaje, Humphreys y Parham (1994) llegó a la conclusión de que un file-te de asfalto-ángulo de 45 grados en el borde del carril sería prácticamente eliminar este tipo de choque, incluso en los casos en que la banquina es de tierra y sufre daños por erosión posterior.


Al igual que con otros tratamientos de DESPISTES, claves para el éxito incluirán orientación del tratamiento, de manera que los fondos se utilizan tan eficientemente como sea posible. El oriente a los caminos de mayor velocidad con altas frecuencias y las tasas de choques por DESPISTE podría mejorar las tres estrategias. Aplicación de los tratamientos caída-borde se verá reforzada por la identificación de los estados "campeones" que aplicaron tratamientos caída-borde como parte estándar de sus esfuerzos de repavimentación y que encontraron los tratamientos para ser a la vez bajo costo y eficaz. Si un programa de canto filete al de su ejecución, una clave adicio-nal para el éxito será el desarrollo de una especificación de pavimento inclusivo y las modifica-ciones de los equipos necesarios.


Aunque no evaluado ampliamente, parece que el filete de borde u otros tratamientos caída-borde no tendría dificultades potenciales significativas a menos que el uso de este tratamiento resultó en un menor mantenimiento de las banquinas sin pavimentar.

Si las banquinas más anchos pavimentados se añaden a los caminos de alta velocidad con una mala alineamiento y bordes de caminos peligrosas, que posiblemente podría conducir a un au-mento de la velocidad de los vehículos y la frecuencia total de choque y la gravedad. Es necesa-ria la orientación y el seguimiento cuidadoso.


En la evaluación de la eficacia de la implementación de estrategias, medidas de proceso inclui-rían el número de km de camino o número de lugares peligrosos donde se instalan estos trata-mientos banquina, así como el tipo de instalación. Las medidas de impacto incluirán el número y la tasa por DESPISTE (y de frente) se bloquea reducida en estos lugares. Debido a los posibles efectos adversos, los cambios en el total de choques también deben ser estudiados.

Se necesitarían datos sobre choques por DESPISTES para apuntar el ensanchamiento de la banquina / pavimentación tratamiento. Si el Estado decidió utilizar sólo el tratamiento de los bor-des del pavimento en lugares seleccionados (en lugar de como un estándar complemento de re-pavimentación de actividades), habría que fijarse criterios para definir los lugares críticos, y los datos (por ejemplo, choque o caída-borde inventario) que sería necesario para identificar las ubi-caciones. Además, ya que el tratamiento de los bordes-filete no fue evaluado, si un Estado para implementar la cuña, es fundamental que el lugar de tratamiento necesario, ser recogido de da-tos de choques, e inventario calzada sobre posibles factores de confusión.





Dado que estos tratamientos son algo "estándar", no parece ser una necesidad crítica de infor-mación pública o los esfuerzos de educación.

Atributos organizacionales e institucionales


Esta estrategia puede ser implementada por el Departamento de Transporte del estado o agen-cia local de caminos, y parece que no hay necesidad de realizar esfuerzos de cooperación con otros organismos. Dado que estos son los tratamientos "estándar", en general, ninguna acción política significativa parece necesaria aparte de una posible política de diseño para el filete borde del pavimento.


A menos que se ensanche la banquina derecha requiere de paso adicional, estos tratamientos pueden aplicarse en un plazo relativamente corto. Mientras que los tres implicarían moderniza-ciones a los pavimentos existentes, parece que el momento más oportuno para ponerlas en práctica sería en conjunción con los esfuerzos de repavimentación.

Costos involucrados

Los costos crecientes de la banquina dependerían de si se requiere nueva forma de derecho de y si se necesita una amplia moderación en camino. Costos de pavimento de banquina deben ser similares a los costos del pavimento del carril y dependerá de la cantidad de estabilización de banquina que se requiere.

Humphreys y Parham (1994) señalan que el costo de añadir un filete borde del pavimento cuan-do repavimentación de la calzada es muy baja - quizá del 1 al 2% del costo típico de rejuveneci-miento.


No parece haber ningún personal especiales necesidades de aplicación de estas estrategias, ya que son similares a otras actividades de pavimentación / construcción. La única necesaria una nueva formación sería para la pavimentación de fuerzas (ya sea estatal o contrato) que coloque el filete borde del pavimento.

Necesidades legislativas Ninguno identificado.






FIGURA V-17

El Factor de Modificación de Choque de banquina pavimentado Ancho V-19 (Relativo a 1,8 m banquina pavimentada) en dos carriles de caminos rurales (Fuente: Harwood et al, 2000)

FIGURA V-18

Factor de modificación de choque para el tipo de banquina en dos carriles rural Caminos

(Fuente: Harwood et al, 2000)




Información sobre agencias u organizaciones que aplican esta estrategia Casi todos los estados tienen alguna experiencia con la ampliación y pavimentación de las banquinas. El único estado identificado con una política actual con respecto a una "cuña" pavimento borde es Kan-sas. El Kansas DOT tuvo una política desde hace más de una década que requiere que un borde de pavimento "cuña" se instalará en el borde del pavimento durante los proyectos de 1-R (repavimenta-ción). Algo diferente del filete de 45 grados de material de pavimentación descrito anteriormente, Kan-sas requiere una cuña con una pendiente igual a la pendiente construida de cualquiera de roca, tierra, o asfalto reciclado. Rock es el material más utilizado. En todos los casos, el material de la cuña se com-pacta según las especificaciones.

Objetivo 15.1 B - Minimizar la probabilidad de chocar un objeto o volcar si el vehículo se despista desde la banquina

Estrategia 15.1 B1 - Diseñar taludes y cunetas para evitar vuelcos

Esta estrategia se cubrió a continuación con las estrategias estrechamente relacionadas en la sección titulada estrategia combinada: el mejoramiento de los caminos.

Estrategia 15.1 B2 - Retirar/reubicar objetos en lugares peligrosos


Estrategia 15.1 B3 - Delinear objetos al costado del camino (Tratamiento experi-mental)


Objetivo 15.1 C - Reducir la gravedad del choque

Estrategia 15.1 C1 - Mejorar el diseño del hardware al costado del camino (por ejemplo, barandas de puente)


Estrategia 15.1 C2 - Mejorar el diseño y aplicación de sistemas de barrera y la amor-tiguación


Estrategia combinada: Mejorar los costados del camino

La sección incluye estrategias dirigidas a minimizar tanto la probabilidad de un choque o vuelco, si un vehículo se desplaza fuera de la banquina y sobre el borde del camino, y minimizar la gravedad de los choques que se producen en la camino. Debido a que esta estrategia tiene varios componentes posi-bles que se tratan en detalle en otros documentos, la siguiente narración será más general que las sec-ciones anteriores. El lector también debe referirse a la AASHTO Guía de diseño del borde del camino Para una discusión detallada de esta zona estrategia.





La serie de estrategias cubiertas por primera vez en esta guía están relacionados con el mantenimiento del vehículo invada a los (por ejemplo, franjas sonoras banquina) de banquina de mantenimiento del vehículo en su carril. El segundo conjunto de estrategias que describen tratamientos banquina está re-lacionada con la minimización DESPISTE probabilidad de choque al permitir que el vehículo errante para recuperar de forma segura al carril de circulación. El conjunto de estrategias cubiertas en esta sección final se relacionan con el borde del camino, la zona fuera de la banquina. Cada estrategia está orientada a satisfacer uno o ambos de los siguientes objeti-vos: Reducir al mínimo la probabilidad de chocar contra un objeto o vuelco si el vehículo se desplaza

más allá del borde de la banquina pavimentado (o sin asfaltar). Reducir la gravedad del choque si se produce un impacto. Mejoras en el borde del camino pueden cumplir ambos objetivos al dar una "zona-despejada," transi-

table que (a) está exento de hardware del camino y los objetos naturales inseguras (por ejemplo, ár-boles); (B) protege los objetos que no se pueden eliminar (por ejemplo, amortiguadores de choque frente a los postes de electricidad peligrosos, barandas de protección de taludes empinados); o (c) hace que los objetos que no se pueden extirpar menos grave al vehículo sorprendente (por ejemplo, señales de ruptura y postes de electricidad). Además, la zona-despejada bien diseñado

Ser de anchura suficiente que la mayoría de los vehículos que salen del camino no excedan sus límites,

Tener en las pendientes que no causan vuelcos de vehículos, y Poseer las características del suelo que no conducen a vehículos de disparo y así vuelcos.


Las estrategias que se dirigen al rango de diseño de borde del camino muy costoso relativamente bara-to. Los primeros incluyen la compra del nuevo derecho de paso, que aproveche las zonas despejadas más amplias y más seguros, donde ahora existen zonas limitadas, y la compensación y la clasificación de las zonas despejadas en el derecho de vía ya poseía. Las estrategias menos costosas (pero no ba-rato) pueden incluir sustitución de hardware en camino irrompible o anticuado (por ejemplo, los extre-mos de barandas, alcantarillas) con la tecnología más reciente en lugares seleccionados, enterrar las líneas de servicios, o la reubicación de postes de electricidad. La pregunta de la agencia se convierte entonces en una de cómo gastar dólares limitados de seguridad en camino de la manera más rentable. Es decir, lo que debe tenerse en cuenta, y cómo.

Los datos FARS para todas las clases de camino que se muestran en FIGURA V-19 indican que el inci-dente más perjudicial en un choque no-intersección DESPISTE es más probable que sea un vuelco (42% de 1999 DESPISTE víctimas mortales de un solo vehículo), un impacto con un árbol (26%), un impacto con un poste de electricidad (7%), o un impacto con una cuneta o terraplén (5%). La mayoría de los otros objetos en camino (por ejemplo, alcantarillas, postes y barreras de protección) se encuen-tran para ser el evento más perjudiciales en un 2% o menos de las víctimas mortales. FARS datos mos-trados anteriormente en Anexo III-4 indicó que en los caminos rurales de dos carriles, el incidente más perjudicial en un choque no-intersección DESPISTE es más probable que sea un vuelco (41% de 1999 DESPISTE víctimas mortales de un solo vehículo), un impacto con un árbol (29%), un impacto con un poste de electricidad (8%), o de un impacto con una cuneta o terraplén (5%). Una vez más, la mayoría de los otros objetos en camino (por ejemplo, alcantarillas, postes, y barandas) se encuentran para ser el acontecimiento más dañino en menos del 2% de las víctimas mortales.




Estas son esencialmente los mismos porcentajes de la mayoría de los eventos dañinos que se encuen-tran cuando se examinan todas las muertes DESPISTE de un solo vehículo, independientemente de su clase calzada, como se muestra en FIGURA V-19. Esto no es sorprendente si se considera que aproxi-madamente dos tercios de la totalidad del problema por DESPISTES de mortalidad está en caminos de dos carriles.

FIGURA V-19 Eventos más perjudiciales para Todos 1999 mortal un solo vehículo DESPISTE se estrella en todas las

clases de Caminos Los caminos interestatales rurales y urbanos (que experimentan aproximadamente el 18% de las muertes DESPISTE) exhiben un patrón ligera-mente diferente, ya que los bordes de los cami-nos en los caminos interestatales están construi-dos a un nivel mucho más alto. "Echar por tierra" es mucho más prevalente como el acontecimiento más dañina (59%); barandas y barreras de tránsi-to de hormigón son ligeramente más prevalente (6% y 2%, respectivamente); cuneta y terraplenes son un poco menos frecuente (3%); y los impac-tos de polo de utilidad son virtualmente elimina-dos. Sorprendentemente, mientras que menos frecuente, los árboles siguen siendo el incidente más perjudicial en choques mortales DESPISTE un estado a otro en el 13% de los casos.

Debido a la importancia de los impactos de los árboles en todos los caminos y los impactos poste de electricidad en los caminos de dos carriles, que fueron designados como áreas de énfasis separadas con guías separadas. Por esa razón, esta sección no se concentrará en estas áreas en términos de estrategias de tratamiento específicas.

Reducción de vuelcos

Si uno se preocupa abordar una proporción significativa de las muertes en camino DESPISTE con tra-tamientos distintos de los destinados a los árboles y postes de electricidad, los datos anteriores se apuntan a la concentración en los tratamientos que disminuyan los vuelcos. El tema es complejo, por-que la calzada y el diseño de camino son sólo uno de los muchos factores que afectan a las transferen-cias. Los factores importantes que no están bajo el control del ingeniero vial incluyen factores de control (por ejemplo, control de velocidad o de dirección o frenado durante el intento de recuperación) del con-ductor y del vehículo factores (por ejemplo, el vuelco mayor propensión de los SUV y camionetas). Además, los tratamientos dirigidos a la prevención de vuelco son, en general, caros. O bien implican el desarrollo y despliegue de nuevo hardware en camino para sustituir instalaciones obsoletas que puedan producir vuelcos de vehículos (por ejemplo, la sustitución de barandas obsoleta extremos) o, más fre-cuentemente, ensanchamiento y aplanamiento pistas de camino. También hay alguna evidencia inicial de que ciertos suelos pueden causar un vuelco en los taludes que de otro modo seguro. Dada la magni-tud del problema, y la gravedad de los vuelcos, a menudo se justifica el esfuerzo y el gasto.

Debido a la importancia del problema de vuelco, la FHWA inició un importante esfuerzo de investigación en esta área. Si bien los resultados de dicho programa no estarán disponibles hasta el año 2003, la fase inicial del esfuerzo-el diseño experimental de la investigación, que detalla la naturaleza del problema y las posibles vías de investigación-se completó.




Las características de diseño de camino con mayor probabilidad de afectar vuelco incluyen talud (en particular los taludes de relleno), diseño de cuneta, la naturaleza del suelo en la ladera, y el diseño de hardware de borde del camino que podrían conducir a vuelcos (por ejemplo, termina baranda mal dise-ñado). Por desgracia, poco se sabe en este momento con respecto a cómo los tipos de suelo (o posi-bles tratamientos) podrían afectar vuelco.

FIGURA V-20

Porcentaje de Reinversiones posteriores relacionados con varios "golpeó por primera vez" Objetos

Con respecto al hardware borde del camino, los datos del FARS 1999 también indican que, cuan-do se produce un vuelco como un "evento poste-rior," lo primero es golpeado una cuneta o terra-plén en aproximadamente el 31% de los casos (FIGURA V-20). Otros objetos de "primera" Gol-peado incluyen árboles (14% de los choques mor-tales con vuelcos posteriores), barandas (11%), alcantarillas (7%), postes de servicios (6%), y postes de señalización (3%). No hay un tipo de hardware de camino que se relaciona con una gran proporción de los vuelcos mortales posteriores: el terraplén de camino y el diseño de cuneta son el principal problema. El hecho de que el 11% de los vuelcos mortales posteriores sigue impactos con ba-rreras de protección no significa que las barandas están mal diseñados o de calidad inferior. Algunos de estos vuelcos podrían haber ocurrido después de que el vehículo golpeó la baranda y se debería pasar por encima o a través de él. Como alternativa, los choques podrían haber ocurrido cuando el vehículo se recuperó de la baranda, "golpeado" otra cosa, y posteriormente se volcó. Además, estas estadísticas se refieren sólo el pequeño porcentaje de los choques que resultan en una mortalidad y no implican que el 11% de todos los impactos de barandas como resultado vuelcos. A lo sumo, estos porcentajes sugie-ren que no existe actualmente un diseño de baranda que eliminará vuelco debajo de cada conjunto de condiciones de funcionamiento. Aunque las mejoras en el hardware es una meta que vale la pena, el programa más efectivo de reducción de vuelco será el resultado de concentrarse en "factores de la tie-rra" e implicaría ensanchamiento y aplanamiento de los taludes (en particular los taludes de relleno) y hacer mejoras en las cunetas. Un problema de diseño relacionados con respecto a si las normas actua-les que recomiendan una "duración de la necesidad" de una barrera de protección son suficientes para las condiciones de hoy en día se encuentra actualmente en estudio por la FHWA - es decir, si la barrera de protección se extiende hacia atrás lo suficientemente lejos del "peligro" para evitar vehículos de en-trar en un talud insegura u otra situación de peligro.

La AASHTO Guía de diseño del borde del camino (2002) da orientación relativa a la distancia recomen-dada zona-despejada de corte dada o taludes de relleno, la velocidad de diseño, y el diseño de ADT (Anexos V-21 y V-22). La guía también presenta cifras de ajuste basados en la curvatura horizontal. Como se señaló en la reciente Informe NCHRP 440 (Fitzpatrick y otros, 2000), "Las curvas de orienta-ción previstas [en el Guía de diseño del borde del camino] Se basan en datos empíricos limitados que entonces se extrapola para dar datos para una amplia gama de condiciones de camino;

Las cifras obtenidas a partir de estas curvas representan una "medida razonable 'del grado de seguri-dad sugerido por una camino en particular." Los intentos continuamente se están realizando para actua-lizar y mejorar estos datos. NCHRP Proyecto 17-11, "Determinación de seguro / Costo las pendientes en camino eficaces y asociados Claro distancias ", su objetivo es aumentar la comprensión de las dis-tancias de invasión de camino (es decir, la distancia a los perros callejeros del vehículo del carril de cir-culación) y la aparición de vuelco en pendientes de camino.




FIGURA V-21 Curvas zona-despejada de distancia (Fuente: AASHTO Guía de diseño del borde del camino, 2002)




FIGURA V-22

Zona-despejada Distancias (en pies desde el borde de la conducción Lane) (Fuente: AASHTO Guía de diseño del borde del camino, 2002)

Vuelco adicional (y otra DESPISTE) reducción de choques podrían provenir del mejoramiento de los diseños de cunetas. Mientras que la AASHTO Guía de diseño del borde del camino incluye taludes y pendientes dorsales para las configuraciones básicas de cunetas preferidas, estas configuraciones son vistas principalmente en caminos interestatales y otros caminos de orden superior y son a menudo muy diferentes de las cunetas en los caminos rurales de dos carriles. Diseños aún no se desarrollaron para comunes de dos carriles combinaciones banquina-cuneta grado para reducir las posibilidades de vuelco y de la invasión de vehículos a través de la cuneta. Así, con base en el conocimiento de hoy, el mejor programa de "vuelco de prevención" se relaciona con el aplanamiento y la ampliación de taludes latera-les, sobre todo los taludes de relleno.

En resumen, basado en la evidencia científica hasta la fecha, el conjunto de estrategias relacionadas con el vuelco del vehículo (y DESPISTE choque) reducción a través de cambios en el componente "ver-tical" de la inclinación lateral (es decir, el grado y la duración o la pendiente y el diseño cuneta conexo) considera "probado" 9 estrategias.

Ampliación de las zonas-despejadas

La reducción de los vuelcos se logra principalmente por mejoramientos de taludes y cunetas. Estos son los dos componentes de la "zona libre", el área de recuperación dada a los vehículos que salen de la calzada. Además de modificar estos componentes "vertical" de la zona-despejada, los ahorros de cho-que y de mortalidad adicionales se pueden realizar mediante la modificación de la anchura de la zona.




Cuanto mayor sea el área de recuperación sin objeto dado, es más probable un vehículo errante o bien regresar con seguridad a los carriles de circulación o parar en el banquina sin un choque notificable. La anchura de la zona se establece normalmente por cualquiera de los objetos naturales (por ejemplo, ár-boles, afloramientos rocosos, diques), o por el hardware en camino (por ejemplo, barreras de protec-ción).

La pregunta entonces es cómo amplia para hacer la zona. Aunque la sabiduría convencional (y el Guía de diseño del borde del camino) Implica que una "anchura de la zona-despejada seguro" en los caminos de mayor velocidad es de aproximadamente 9 m, no hay anchura única que define la máxima seguri-dad. De hecho, la orientación sobre la zona de anchura libre dado en el Guía de diseño del borde del camino se basa en factores tales como la velocidad de diseño de la calzada, ADT diseño, la inclinación lateral que prevalece, y la curvatura. En general, cuanto más amplia sea la mejor, hasta un límite más allá del cual hay un número significativo de vehículos invadirá.

La investigación de bloqueo tiene una variedad de enfoques para responder a la pregunta de cómo am-plia debe ser una zona-despejada. Por ejemplo, el uso de choque, el inventario y los datos de ADT a partir de dos estados para estudiar anchuras medias (que actúan como "zonas claras" para estas auto-pistas y otras caminos divididas), Knuiman y otros (1993) encontraron que las tasas de choques conti-nuaron disminuyendo como anchos de mediana aumentó hasta unos 25 m. El efecto se observó para los choques Refilón frontalmente / sentido opuesto, como se esperaba. Un efecto similar se observó para los choques de uno y múltiples vehículos.

Un estudio realizado en 1995 por el Departamento de Transporte de Texas utiliza un enfoque de costo-beneficio para establecer guías para la zona-despejada en los caminos de alta velocidad suburbanas con aceras y canaletas (Fambro y otros, 1995). En base a los datos del choque y en camino y el modelo de equipo de camino, se determinó un requerimiento de ancho de zona-despejada y adecuada relación coste-beneficio de dichas secciones. "Alta velocidad" se definió como una sección con los límites de velocidad de 50 o 55 mph. El estudio se centró en situaciones en las que el crecimiento del volumen de tránsito y la frecuencia de los movimientos de giro necesario el ensanchamiento de una camino existen-te de dos carriles a cuatro o más carriles. Para este estudio, la anchura de la zona libre mínimo de refe-rencia utilizado en el cálculo fue de aproximadamente 3 m. Es decir, incluso con carriles adicionales, el derecho de paso existente permitiría al menos 3 m de zona-despejada. Sobre la base de un análisis incremental de costo-beneficio para varias combinaciones de anchura de línea de base de zona-despejada, ADT, la evaluación del riesgo en camino, y el costo de adquisición del derecho de vía de la unidad, el estudio encontró lo siguiente en general: No es costo-beneficiosa para la compra de 1,5 m o menos de zona-de-camino (dada una zona-

despejada mínimo actual de 3 m), ya que el costo relativamente alto fijado para la reubicación de postes de electricidad todavía está presente, incluso para los relativamente modestos beneficios de seguridad obtenidos con estas pequeñas adquisiciones de zona-de-camino.

La unidad de zona-de-camino cuesta más de $ 4 por pie cuadrado; no es costo-beneficioso dar an-cho de zona-despejada adicional.

Para caminos con una baja calificación peligro lateral, no es costo-beneficioso dar anchura adicional de zona-despejada más allá de la anchura de la zona-despejada de base existente, 3 m o más.

Estos hallazgos son para caminos suburbanos en lugar rurales, y los costos de mortalidad utilizados en los cálculos fueron de $ 500.000. Los costos más altos de mortalidad, tales como los que se utilizan hoy en día cambiarán estos puntos de equilibrio. En resumen, la determinación de un ancho de zona-despejada óptima mejor puede ser respondida en algún tipo de análisis comparando el costo de la ampliación de la zona con el consiguiente ahorro en los choques, junto con otros costos y beneficios económicos.




Los ahorros en los choques serán una función del número de vehículos que salen del camino (que está fuertemente relacionado con ADT, la alineamiento y la velocidad del vehículo); lo lejos que invaden al borde del camino (en función del ángulo de salida, la velocidad y el frenado del conductor y dirección); y la naturaleza del objeto que va a ser golpeado en el borde más alejado de la zona-despejada. En resu-men, se trata de un problema de predicción compleja.

Un programa de análisis económico fue desarrollado para ayudar al usuario en este esfuerzo: el pro-grama de ordenador CAMINO. Los detalles del programa se encuentran en la AASHTO Guía de diseño del borde del camino. Una versión revisada y mejorada de este programa (el Programa de Análisis de Seguridad en caminos e espera, o RSAP) que esté terminado a finales de 2002 bajo NCHRP Proyecto 22-9 (Sicking y otros, 2003). Además, estos dos programas se basan en datos limitados acerca de los factores críticos de las tasas de invasión en los caminos y extensiones; AASHTO está actualizando es-tos datos como parte de la obra en NCHRP 17-11 proyecto, llevado a cabo por el Instituto de Transporte de Texas.

Cuanto más amplia sea la zona-despejada, más seguro será. Mientras que una guía adicional sobre anchos y pendientes y técnicas de análisis económicos debe desarrollarse en los próximos 1 a 5 años, la mejor orientación actual sobre anchos y pendientes se encuentra en la AASHTO Guía de diseño de los costados del camino. Sobre la base de la investigación actual en relación con la eficacia, las estrategias para ampliar la zona-despejada son de efectividad demostrada.

Mejoramiento de hardware y objetos naturales laterales

El concepto de zona-despejada requiere que no haya objetos que pueden resultar en choques de estar situados en la zona. Algunos objetos deben estar ubicados cerca de la vía de circulación para una va-riedad de razones. Estos incluyen hardware o los objetos relacionados con la orientación o el control (por ejemplo, signos, unos soportes de iluminación) de tránsito; protección de los objetos o situaciones más peligrosas (por ejemplo, barandas o barreras centrales); requisitos de diseño del camino (por ejemplo, alcantarillas); y los usos tradicionales derecho de vía (por ejemplo, postes de electricidad, bu-zones). Independientemente de la razón, el mejor tratamiento para todos los objetos es sacarlos de la zona. Si esto no se puede hacer, estrategias alternativas incluyen los siguientes: La reubicación de los objetos o bien más lejos del flujo de tránsito o a ubicaciones menos peligrosas

(por ejemplo, la reubicación de postes de servicios desde el exterior al interior de las curvas horizon-tales).

Blindaje o sustitución de objetos "duros" con dispositivos de ruptura menos peligrosas (por ejemplo, el uso de soportes de luminarias de ruptura, o el uso de amortiguadores de impacto frente a objetos inamovibles peligrosos).

La AASHTO Guía de diseño del borde del camino incluye una discusión detallada de esta estrategia global "borde del camino indulgente", junto con las especificaciones de diseño, la información de colo-cación y los resultados de las pruebas de choque de un gran número de dispositivos de hardware en camino. La guía también incluye criterios para el uso en la determinación de cuál de los muchos tipos de hardware alternativas debe ser elegido para una aplicación específica.

Una última estrategia para mejorar el hardware de camino consiste en reemplazar el hardware menos tolerantes, más viejo con los nuevos diseños. La Guía de diseño del borde del camino es también una referencia útil en este contexto, ya que da información sobre la eficacia de ambos diseños de hardware antiguo y nuevo.

Por ejemplo, hay una discusión detallada del extremo de barandas Breakaway Cable Terminal (BCT), incluidos los problemas que se experimentaron debido a una instalación incorrecta (por ejemplo, una falta de "destello" crítico de la calzada).




La guía presenta información sobre una serie de posibles terminales de reemplazo, incluyendo la excén-trica cargador Terminal Modificado (MELT) y otros. La guía no incluye información en los más antiguos diseños de terminales de barandas como extremos romos o vueltas hacia abajo. La clara implicación es que estos diseños son mucho menos seguros que los nuevos diseños y deben reemplazarse.

La Guía de diseño del borde del camino da orientación general para un número de diferentes tipos de hardware con respecto a cuándo una pieza más antigua, obsoleta de hardware debe ser sustituida: "Es-te dispositivo no debe utilizarse en las nuevas instalaciones de mayores volúmenes y velocidades, y actualizarse según sea necesario por el estado de políticas y prácticas durante los proyectos de rehabili-tación o según sea necesario durante las operaciones de mantenimiento”. Una guía más detallada se da para barreras. El criterio principal es si la barrera de más edad cumple con las normas estructurales actuales (basada principalmente en los resultados de pruebas de choque) o si se cumple con las nor-mas actuales del diseño y la ubicación (por ejemplo, demasiado corto para proteger el peligro o dema-siado cerca del peligro, en base a las características de barrera de deflexión).

En un número limitado de casos, la FHWA requiere que los estados de actualización de hardware más antiguo. El ejemplo más reciente es el de la CCB y el deshielo de los terminales de barandas. La FHWA y AASHTO acordaron utilizar sólo los terminales que pasan a nuevos estándares de pruebas de choque en los nuevos proyectos de construcción y rehabilitación a partir del 1 de octubre de 1998. Dado que ni el BCT ni MELT pasaron las nuevas normas, ni se pueden utilizar en proyectos de nueva construcción o reconstrucción. Desafortunadamente, como se verá en la sección de la Eficacia de la tarde, la mayor parte de la guía de actualización no puede basarse en estudios de choques, ya que casi no existen. En su lugar, se basa únicamente en los resultados de pruebas de choque. Para obtener más información sobre los obstáculos y otros dispositivos de seguridad que fueron aprobados por la FHWA para su uso en caminos del Sistema Nacional de Caminos, consulte

http://safety.fhwa.dot.gov/fourthlevel/pro_res_road_nchrp350.htm.

En resumen, sobre la base de la investigación actual sobre fallos, el traslado de los objetos "duros" más lejos de la calzada o su sustitución con diseños de perdón (por ejemplo, diseños de ruptura) se conside-ran "probadas" 11 estrategias para reducir los daños en camino. Como se verá a continuación, la susti-tución del antiguo "aprobado" diseños de terminales de barrera con nuevos diseños serían considerados una estrategia de "tratado" en este momento, ya que los datos de choques del mundo real suficientes no se acumularon para moverlo a la "probada" categoría.

Delineación de objetos al costado del camino (tratamiento experimental)

Las estrategias descritas arriba para reducir el riesgo de choques en camino y la gravedad fueron eva-luadas en cierta medida, ya sea a través de las pruebas de choque o evaluaciones basadas en el cho-que. Al menos dos estados están actualmente probando un piloto de bajo costo experimental12 estrate-gia en la que los objetos de camino se delinean de manera que sean más visibles para los conductores en la noche. Pennsylvania está poniendo a prueba esta estrategia en los lugares con alta DESPISTE utilidad postes y las frecuencias de choques relacionados con los árboles (sobre todo por la noche) donde no era viable para eliminar o reubicar el objeto, ya sea debido a las limitaciones presupuestarias o por el objeto de estar en propiedad privada. El polo árbol o utilidad está marcado con una ronda de 10 cm de cinta reflectante. (Una ronda se utiliza en cada árbol y cada poste de electricidad, a excepción de los postes en las intersecciones donde se utilizan dos rondas.) El tratamiento está siendo probado en 11 distritos en más de 50 condados.




En la prueba piloto de Iowa DOT, postes de electricidad propensos a los fallos que no pueden ser reubi-cados o eliminados se marcan con una sola banda de 15 cm de cinta reflectante de color blanco. Iowa identificó corredores con un alto número de impactos de postes utilidad de un análisis de todo el estado y se encontró que los corredores dos de 5 a 10 bloques estaban en una ciudad. Uno de los pasillos era una calle de cuatro carriles con velocidades más altas. El otro incluyó unos 90 grados “curva”" en el me-dio de la sección. El Iowa DOT trabajó con la ciudad (que poseía la utilidad) en este esfuerzo. Ellos es-tán empezando a ampliar la prueba piloto a los distritos del DOT.

La hipótesis es que estos tratamientos podrían (a) dar señales de orientación adicionales al conductor para que él o ella es más probable que se quede en la calzada (en el caso de los postes de electricidad regularmente espaciados); (B) hacer que el peligro más visibles (que podría dar más "incentivo" para permanecer en la calzada); o (c) dar información "más segura vía de escape" para aquellos vehículos que se retiran de la calzada (suponiendo que el conductor tiene tiempo para reaccionar y para controlar el vehículo después de salir de la calzada).

Pensilvania encontró que la cinta poste de electricidad puede llegar a separarse y deslizarse por el polo en un año en algunos casos. Iowa utiliza un adhesivo especial adicional para aumentar la vida de la cinta. Ni el Estado realizó lo que considera una buena evaluación de la cinta poste de electricidad, por lo que la efectividad de la cinta poste de electricidad es desconocido. El tratamiento debe ser considerado experimental. Se desconoce si la información visual adicional para el conductor dado por estas marcas es beneficiosa o confusa. Esto no se debe utilizar en lugar de otros tratamientos no experimental y debe ser probado y evaluado antes de su uso generalizado en cualquier jurisdicción piloto. (Tenga en cuenta que estas estrategias experimentales no están cubiertas en la FIGURA V-23.)

FIGURA V-23

Estrategia Atributos para mejoras en camino


Objetivo

Los objetivos para los tratamientos de mejoramiento de los caminos son los vehículos que salen del camino, incluyendo los que regresan a la calzada fuera de control debido a un mal diseño en camino. El objetivo principal sería vehículos que chocan con objetos en el camino o un vuelco.

Eficacia esperada

Tres áreas de estrategia fueron cubiertas por las mejoras de camino - la reducción de vuelco de-bido al aplanamiento de los taludes, la reducción del choque de un solo vehículo debido a la compresión y la ampliación de los taludes, y la reducción de choque de un solo vehículo y la re-ducción de la gravedad de choque relacionado con mejoras en el hardware en camino (por ejemplo, la sustitución de diseños de hardware de edad avanzada con los nuevos diseños). His-tóricamente, la mayoría de los mejoramientos en el diseño y el diseño de hardware en camino en camino se basaron en las pruebas de choque y, recientemente, en la simulación por ordenador. Debido a la dificultad en la recogida de los datos de inventario en camino necesarios para reali-zar un estudio bien diseñado, con sede en choque, existen pocos estudios. Las estimaciones basadas en choque de eficacia son limitadas. En base a estos estudios limitados, los dos prime-ros grupos de estrategias relacionadas con inclinación lateral y mejoras de zonas despejadas se consideran estrategias "probadas". La sustitución de hardware más antiguo (aprobado) con los nuevos diseños sería considerada "juzgado", pero no "probada" en este punto debido a la falta de evaluaciones relacionadas con choques. El siguiente relato describe algunos de los estudios más importantes.




Zegeer, y otros (1987) examinaron los efectos de inclinación lateral en ambos vuelcos y el total de choques de un solo vehículo. Utilizaron choque medido en campo, de inclinación lateral, en sección transversal, y los datos de tránsito de aproximadamente 2900 km en caminos de dos ca-rriles rurales en tres estados. Los datos de prórroga eran limitadas, por lo que el análisis de las categorías individuales de pendiente difícil. Los autores encontraron que las tasas de renovación fueron significativamente más altas en pendientes de 1: 4 o más pronunciada en comparación con pendientes de 1: 5 o más plano. Es decir, en términos de choques de vuelcos, 1: 4 pistas fueron similares a las pronunciadas 1: 3 y 1: 2 pistas. Mientras que la Guía de Diseño de Cami-nos indicaría la necesidad de protección de barandas de 1: 2 pistas, no lo sería por 1: 3 pistas. Estos últimos se considera que en general "desplazable no recuperable", indicando que se espe-ra que el vehículo o bien detener en una pendiente tal o seguir a la parte inferior de la pendiente sin volcar.

Con base en el mismo estudio (y un tamaño de muestra mucho más grande), se concluye que los choques por DESPISTES de un solo vehículo (que incluyen, pero no se limitan a, vuelcos) se pueden reducir significativamente mediante el aplanamiento de los taludes existentes a 1: 4 o más plano. Como se muestra en FIGURA V-24, La reducción estimada en choques por DES-PISTE de un solo vehículo en caminos rurales de dos carriles se extiende hasta aproximada-mente el 27% (es decir, para aplanar una relación 1: pendiente de 2 a 1: 7 o más plano). Debido a que los choques por DESPISTES son un componente importante del total de choques en los caminos rurales de dos carriles, y porque los taludes más planos y más seguros pueden dismi-nuir algunos choques de frente y Refilón, debido a recuperaciones más seguras, la correspon-diente disminución en el total de choques para este ejemplo es un estimado de 15%. Estas esti-maciones se realizan bajo el supuesto de que la anchura de la zona-despejada sigue siendo el mismo y que el talud resultante es relativamente libre de objetos rígidos.

El Estado DOT Washington financió un estudio realizado por Allaire y col. (1996) para determinar si los proyectos de aplanamiento pasado talud habían reducido frecuencias DESPISTE choque y gravedad. A diferencia de otros estudios, los autores fueron capaces de realizar un antes / des-pués de un estudio de los efectos de aplanamiento pendiente sobre la base de una revisión deta-llada de 60 proyectos ejecutados en 3R 19861991. Cada uno de estos 60 proyectos llamados de talud aplanamiento en al menos una parte de la proyecto. Los autores no fueron capaces de desarrollar las estimaciones de beneficios para los grados específicos de aplanamiento (por ejemplo, aplanamiento de 1: 3 a 1 pendiente: 6) debido a la escasez de datos sobre la precisión "antes de" condiciones. Fueron capaces de examinar el antes-de-después de las reducciones en los choques por nivel de gravedad de las secciones tratadas y comparar estos cambios con una serie de cambios de "control". Estas comparaciones incluyen comparaciones de real tasa de choques DESPISTE por milla (por nivel de gravedad) en el período después con predicho des-pués de las tasas corregidas para "otras mejoras", tales como la eliminación de objetos y ensan-chamiento zona-despejada; predicha después de tarifas basadas en la experiencia de toda la longitud proyecto 3R, mucha de la cual no incluía aplanamiento pendiente; y predijo después de las tarifas basadas en los cambios en el índice estatal de caminos similares durante el mismo período de tiempo. En casi todos los casos, se encontró un beneficio estadísticamente significa-tivo de aplanamiento pendiente. El porcentaje de reducción en las tasas de choque DESPISTE varió por comparación y por clase gravedad de la lesión de aproximadamente 3 a 50%. Basado en el examen de las figuras, la reducción estimado de "mediana" en la tasa de choque DESPIS-TE es aproximadamente 25 a 45%.




Zegeer y otros (1987) también estima los efectos de ensanchamiento zona-despejada en los caminos rurales de dos carriles. Si el área de recuperación existente medido desde el Línea-de-borde es de menos de 10 a 11,5 m, FIGURA V-25 presenta la esperada reducción del porcentaje de choques relacionados con "" (es decir, DESPISTE, de frente, y Refilón) debido a la zona-despejada ampliación por una cantidad dada. Por ejemplo, ampliando por 3 m se prevé que re-sultará en una reducción de 25% en estos choques.

Con respecto a la eliminación de hardware borde del camino de la zona-despejada o la reubica-ción de más lejos del camino recorrido, un estudio realizado por Zegeer y otros (1990) desarro-llaron las estimaciones de eficacia se muestran en FIGURA V-26 para caminos rurales de dos carriles. Como puede verse, por ejemplo, mover testeros de alcantarilla de 5 a 11,5 m del camino da lugar a una reducción esperada de 40% en choques muro-de-cabecera alcantarilla en cami-nos rurales de dos carriles. La colocación de barandas un adicional de 1,5 m de la calzada se esperaría para reducir los choques de barandas correspondientes en un 53%. Estas estimacio-nes se basan en los supuestos de que la eliminación de un objeto específico deja una zona más amplia y clara que los otros objetos potencialmente peligrosos no permanezcan a la misma dis-tancia de la calzada. Por ejemplo, si las alcantarillas están en el borde de una fila de árboles de gran tamaño, entonces es probable que los choques de alcantarilla solamente sean reemplaza-dos por choques de árboles adicionales.

La tercera estrategia se indicó anteriormente consiste en el mejoramiento de hardware de borde del camino existente. En un estudio reciente, Ray (2000) examinaron los posibles efectos de la actualización de los terminales de barandas (por ejemplo, BCT y el deshielo de diseños) a un di-seño más reciente (ET-2000) que hace pasar los estándares de prueba de choque mejoradas. El autor examina los dos estudios basados en choques anteriores de los diseños más antiguos en cinco estados y los datos recientes sobre los diseños antiguos y nuevos en tres estados. Se utili-zó datos de los dos casos informados por la policía y no-informados (mantenimiento) donde esté disponible.

Llegó a la conclusión de que mientras que las muestras eran pequeñas y los resultados variaron considerablemente entre los estudios, se pudo detectar ninguna diferencia estadísticamente sig-nificativa en la gravedad de lesiones entre los tres diseños de terminales instalados correctamen-te. El autor hizo hincapié en la necesidad de una correcta instalación, ya que no hay evidencia de que el dispositivo de BCT no se instaló correctamente (es decir, abocinamiento impropia y desplazado con respecto al carril de circulación) en un número significativo de casos. Y algunos datos de estudios anteriores indican que estas instalaciones inadecuadas son más peligrosos (Morena y Schroeder, 1994; Agente y Pigman, 1991). Por ejemplo, se podría esperar un mejo-ramiento de los dispositivos BCT instalados incorrectamente.


Las claves del éxito incluirían una orientación precisa; niveles adecuados de financiación (ya que la mayoría de estas estrategias pueden ser relativamente alto costo); y un programa de coopera-ción entre todas las divisiones de la agencia que pueden afectar el problema de bloqueo en ca-mino cuando se identifica un lugar de alta choque (por ejemplo, el tránsito o la ingeniería de se-guridad); durante la construcción o reconstrucción (por ejemplo, caminos división de diseño); o durante las operaciones normales de mantenimiento (por ejemplo, fuerzas de mantenimiento de la calzada). La orientación y el análisis adecuados requerirán el desarrollo y el uso regular de métodos para la identificación de lugares con problemas de choque DESPISTE relacionados con el borde del camino.





La limpieza simple y de clasificación para crear pequeñas adiciones a la zona-despejada (por ejemplo, 5 a 3 m) en los taludes más empinados (por ejemplo, 1: 3 o 1: 4), en condiciones de al-ta velocidad puede no llegar a ser efectiva, ya que los vehículos que entran en el borde del ca-mino puede continuar, debido al efecto de la pendiente, ya sea para revocar o atravesar los obje-tos de zona y de huelga claras en su extremo más alejado. El otro problema potencial podría ser la reacción del público a la tala de árboles sin una educación pública adecuada, así como la coordinación con entidades públicas ambientales y otros.


Las medidas más apropiadas dependerán de la estrategia implementada, pero incluirían medi-das del proceso como km de camino tratada, número y tipo de objetos peligrosos retirar o cam-biar, y número y tipo de dispositivos más antiguos actualizados.

Las medidas de impacto deben incluir tanta frecuencia de choque o tasa y la gravedad del cho-que, ya que algunas estrategias tendrán éxito aunque sólo la gravedad se ve afectada.

Desde la selección y análisis de lugares que parecen ser claves para el éxito, las necesidades de datos incluirían choque, el camino y el inventario borde del camino, y los datos de tránsito de suficiente precisión y detalle. Los datos más a menudo faltan son para el inventario en camino.


Puesto que la tala de árboles es un componente importante de algunas de estas estrategias, y puesto que el público puede ver por ejemplo la eliminación de árboles negativamente, hay una necesidad de información pública antes de emplear las estrategias relacionadas con los árboles.

Atributos organizacionales e institucionales


Mientras que la agencia principal sería el organismo responsable del camino el camino derecho de, ciertas estrategias se requiere claramente que la participación de otros organismos y grupos públicos y privados (por ejemplo, estrategias que implican la eliminación de árboles o reubica-ción poste de electricidad o remoción).

Se necesita una filosofía de seguridad de la organización, que incluye la disposición para aplicar más que simples mejoras de bajo costo para optimizar los resultados. Muchas de estas estrate-gias son estrategias de mayor costo, pero ofrecen un mayor potencial de rentabilidad.


El tiempo requerido dependerá de la estrategia elegida. Podría ser relativamente corto para los tratamientos como la sustitución de hardware antiguo en un lugar específico, pero mucho más tiempo si se aplica a todo un sistema de corredores o ruta o si el tratamiento involucrados nueva adquisición del derecho de vía.

Costos involucrados

Los costos de estas estrategias pueden variar ampliamente dependiendo de la estrategia elegi-da. Los factores incluyen si se requiere nuevo derecho de vía o si el tratamiento se puede im-plementar como parte de otros esfuerzos de rehabilitación o construcción original.





Dado que la mayoría de estas estrategias están siendo implementadas por muchos organismos viales del estado como parte de la construcción o rehabilitación, no parece haber ningún perso-nal especial o necesidades de capacitación para la aplicación de estas estrategias.





FIGURA V-24

Reducción del porcentaje de un solo vehículo y Total se bloquea debido a Talud aplanamiento en dos carriles de caminos rurales (De Zegeer y otros, 1987)

FIGURA V-25

"Porcentaje de reducción en choques relacionados con el" debido al aumento del camino clara recupe-ración a distancia en dos carriles de caminos rurales *




FIGURA V-26

Porcentaje de reducción en tipos específicos de choques de obstáculos debido a la tala / reubicación de Obstáculos A mayor distancia de la Calzada (Zegeer y otros, 1990)

Orientación de mejoramientos al costado del camino

Dado el gran número de km de camino y el gasto de varias de las estrategias importantes (por ejemplo, aplanamiento de inclinación lateral o ensanchamiento zona-despejada), es importante dirigirse a las distintas estrategias de mejoramiento del camino a los lugares donde van a ser más beneficioso. La focalización puede ser hecha en un número de maneras, incluyendo las siguientes: Uso de datos de choques por DESPISTE existentes. Uso de programas informáticos como los caminos y RSAP, que predicen los choques de camino

basándose en los descriptores de la calzada, en camino y de tránsito. Corrección de un "corredor", basada en el hecho de que el hardware o zonas despejadas no cum-

plen con las normas actuales de la agencia. Por ejemplo, el estado de Washington utiliza este tercer enfoque, junto con los tratamientos más tradicionales "ubicación de alto riesgo".

La ubicación inicial de los posibles lugares de tratamiento puede llevarse a cabo utilizando los progra-mas que los estados utilizan actualmente para identificar las secciones peligrosas de los caminos. Estos programas pueden ser modificados para centrarse en los choques por DESPISTES. Estos candidatos iniciales podrían ser examinados con más detalle mediante la comparación de las tasas por DESPISTE en estos lugares, las tasas globales por DESPISTE en clases de caminos similares (por ejemplo, de dos carriles caminos rurales). Se debe tener cuidado para evitar el sesgo de selección que resulta de regre-sión a la media.

Dado que los choques por DESPISTES en la mira aquí son los que se producen en los caminos "pro-blema", un nuevo examen en el consultorio de lugares potenciales entonces podría lograrse mediante la revisión de las agencias o fotolog videolog para estos lugares. Por último, ya que la decisión final en relación con las alternativas de tratamiento y aplicación final debe basarse en la relación coste-eficacia, el programa de caminos o RSAP podría ser utilizado para examinar los beneficios y costos de las alter-nativas. Un estudio de inclinación lateral de aplanamiento en el estado de Washington (Allaire y col., 1996) llegó a la conclusión de que el uso de costo-beneficio análisis de mejoras en la seguridad en ca-mino se debe incluir en todo tipo de proyectos de construcción de caminos para identificar mejor el me-jor uso de los fondos de seguridad en camino.




Otros esquemas de segmentación innovadoras se podría utilizar si una agencia tiene algún tipo de in-ventario de caminos o inventario de hardware en camino. En este caso, los datos de inventario pueden ser utilizados solos o combinados con los datos de choques para apuntar lugares de tratamiento. Por ejemplo, si un inventario de los terminales de barandas existe o se pueden obtener de las encuestas "parabrisas" o foto / videologs, una agencia podría dirigir los esfuerzos de mejoramiento de terminales a los diseños conocidos por tener problemas si está instalado incorrectamente (por ejemplo, el dispositivo BCT). Colorado tiene un inventario de ciertas clases de hardware y trató de desarrollar este tipo de pro-cedimientos.

Compatibilidad con otras estrategias

Todas las estrategias de mejoramiento de borde del camino parecen ser compatible con otras estrate-gias por DESPISTE destinadas a mantener el vehículo en la camino. Las estrategias de mejoramiento de camino están destinadas a los vehículos que salen de la calzada, incluso en presencia de otros tra-tamientos. Además, puesto que estas estrategias afectan áreas fuera de las banquinas, son compati-bles con la bicicleta y otros usos. La ampliación de las zonas despejadas existentes, a través de la eli-minación de los árboles, es tal vez tanto la más eficaz y la más problemática (es problemático cuando hay oposición a la eliminación de los árboles junto a los caminos).

Información sobre agencias u organizaciones que aplican esta estrategia

Muchas agencias estatales y locales a aplicar políticas de zonas despejadas para la construcción de caminos. Algunos están realizando programas destinados a mejorar la zona-despejada, incluyendo pro-gramas enfocados al aplanamiento pistas de camino. Los ejemplos incluyen el programa del estado de Washington DOT 3R, programa de Washington poste de electricidad reubicación. Como es requerido por la FHWA, todos los estados están utilizando diseños de terminales finales de barandas nuevas en la nueva construcción y reconstrucción, y otro hardware a menudo se actualizó en los principales proyec-tos de reconstrucción. No hay estados fueron identificados que están reemplazando actualmente hard-ware antiguo sobre una base de todo el sistema. Por último, el Departamento de Transporte de Pensil-vania está explorando el uso de barreras de hormigón en una cara, (en lugar de baranda) en zonas ur-banas / suburbanas donde se restringe el derecho de paso y no hay ninguna opción de trasladar los postes de electricidad o para mejorar los taludes.




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