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SECTOR Y ESTRATEGIA PORTUARIA
(Nivel 3)
Índice de Contenidos INTRODUCCIÓN A LA COMPETENCIA DEFINIDA COMO SECTOR Y ESTRATEGIA PORTUARIA ................................................................... 5
1. CONCEPTOS DE PLANIFICACIÓN PORTUARIA. GESTIÓN PORTUARIA......................................................................................... 8
1.1. Qué es una Planificación Estratégica: ..................................................... 8
1.2. Gestión portuaria: .............................................................................. 13 1.2.1. Gestión estratégica: EFQM y CMI ............................................................. 13 1.2.2. Modelo de Comunidad Portuaria. ............................................................. 16 1.2.3. Modelo de gestión del dominio público portuario....................................... 19 1.2.4. Exportación e importación ....................................................................... 19
1.3. Tráfico marítimo:................................................................................ 21 1.3.1. Red Transeuropea de Transportes. .......................................................... 21 1.3.2. Autopistas del mar. ................................................................................. 23 1.3.3. Marina mercante..................................................................................... 23 1.3.4. Zonas y tipos de navegación.................................................................... 24 1.3.5. Flota civil y plataformas fijas.................................................................... 26
2. PRINCIPALES SERVICIOS PORTUARIOS ................................... 28
2.1. Servicios prestados en los puertos de interés general. ........................... 28
2.2. Los servicios portuarios generales........................................................ 29
2.3. Los servicios portuarios básicos. .......................................................... 31
2.4. Autoprestación e integración de servicios portuarios básicos .................. 60
2.5. La regulación de la competencia en los servicios portuarios básicos ........ 64
3. INCOTERMS................................................................................ 71
3.1. INCOTERMS....................................................................................... 71
3.2. Valor CIF (Cost, Insurance and Freight) - Costo, Seguro y Flete (puerto de destino convenido)........................................................................................ 71
3.3. Valor FOB (Free on board) - Libre a Bordo (puerto de carga convenido).. 73
3.4. CFR (Cost and Freight) - Costo y Flete (puerto de destino convenido)..... 74
3.5. CIP (Carriage and Insurance Paid to) - Transporte y Seguro Pago Hasta (lugar de destino convenido).......................................................................... 75
3.6. CPT (Carriage Paid To) - Transporte Pagado Hasta (lugar de destino convenido) ................................................................................................... 77
3.7. Valor DAF (Delivered at frontier) - Entregadas en Frontera (lugar convenido) ................................................................................................... 78
3.8. Valor DDP (Delivered duty paid) - Entregadas Derechos Pagados (lugar de destino convenido)........................................................................................ 80
3.9. DDU (Delivered Duty Unpaid) - Entregadas Derechos No Pagados (lugar de destino convenido)........................................................................................ 81
3.10. DEQ (delivered Ex-Quay) - Entregadas en Muelle (puerto de destino convenido) ................................................................................................... 82
3.11. DES (Delivered Ex Ship) - Entregadas Sobre Buque (puerto de destino convenido) ................................................................................................... 84
3.12. EXW (Ex-Works) - En Fábrica (lugar convenido) ................................ 85
3.13. FAS (Free Along Ship) - Libre al Costado del Buque (puerto de carga convenido) ................................................................................................... 86
3.14. FCA (Free Carrier) - Libre Transportista (lugar convenido).................. 87
3.15. FOB (Free On Board) - Libre a Bordo (puerto de carga convenido)...... 88
3.16. Gráfica INCOTERMS........................................................................ 90
4. LOGÍSTICA E INTERMODALIDAD PORTUARIA .......................... 91
4.1. La plataforma logística y la intermodalidad ........................................... 91 4.1.1. La plataforma logística ............................................................................ 91 4.1.2. Intermodalidad ....................................................................................... 92
4.2. Tipos de logística en función de la mercancía........................................ 95
4.3. Las infraestructuras logísticas como base del desarrollo de los modos de transporte .................................................................................................... 98
5. POLÍTICA MARÍTIMA EUROPEA............................................... 100
5.1. Puertos Nacionales ........................................................................... 101
5.2. Puertos de Europa de Clase A............................................................ 101
5.3. Libro Verde sobre política marítima .................................................... 107
5.4. Programa de fomento del transporte marítimo de corta distancia ......... 115
5.5. Agencia Europea de Seguridad Marítima............................................. 120
5.6. Proyectos prioritarios ........................................................................ 125
5.7. Transporte intermodal: intermodalidad del transporte de mercancías.... 128
5.8. El programa INTERREG III ................................................................ 134 5.8.1. Objetivos de INTERREG III.................................................................... 136 5.8.2. Interreg IIIA: cooperación transfronteriza .............................................. 137 5.8.3. Interreg IIIB: cooperación transnacional ................................................ 139 5.8.4. Interreg IIIC: cooperación interregional ................................................. 142
5.9. Programa MARCO POLO II: mejorar el comportamiento medioambiental del sistema de transporte de mercancías ............................................................ 145
6. NORMATIVA Y LEGISLACIÓN PORTUARIA .............................. 151
6.1. Las normas de contratación de puertos del estado y autoridades portuarias ...................................................................................................... 151
6.1.1. Pliegos reguladores y prescripciones particulares de los servicios básicos: 153 6.1.2. Registros de Empresas Prestadoras de Servicios Portuarios Básicos: ........ 154
6.2. Régimen de prestación y de servicios de los puertos de interés general 155 6.2.1. Libertad tarifaria ................................................................................... 155 6.2.2. Ámbito de aplicación ............................................................................. 155
6.2.3. Régimen jurídico ................................................................................... 156 6.2.4. Reglas generales................................................................................... 156 6.2.5. Exenciones ........................................................................................... 161 6.2.6. Gestión, revisión y garantías de cobro de las tasas.................................. 163 6.2.7. Art. 19. Tasa por ocupación privativa del dominio público portuario. ........ 165 6.2.8. Tarifas por servicios comerciales prestados por las Autoridad Portuaria. ... 174 6.2.9. Art. 32. Exigibilidad de las tarifas. .......................................................... 175
6.3. Regulación de la estiba y la desestiba ................................................ 176
6.4. Servicios portuarios y comerciales...................................................... 182 6.4.1. Servicios Portuarios Generales ............................................................... 182 6.4.2. La prestación de servicios básicos. ......................................................... 183
6.5. Normativa sobre autorizaciones ......................................................... 186 6.5.1. Clases de autorizaciones........................................................................ 186 6.5.2. Ámbito de aplicación ............................................................................. 186
6.6. Las concesiones ............................................................................... 189 6.6.1. Concesiones recogidas en la Ley de Costas............................................. 189 6.6.2. Concesiones demaniales........................................................................ 189
6.7. La organización de puertos del estado y autoridades portuarias............ 194 6.7.1. Denominación y naturaleza.................................................................... 194 6.7.2. Competencias. ...................................................................................... 196 6.7.3. Funciones. ............................................................................................ 197 6.7.4. Ámbito territorial................................................................................... 201 6.7.5. Órganos. .............................................................................................. 202 6.7.6. Consejo de Administración: Incompatibilidades y funciones ..................... 202 6.7.7. Presidente: Nombramiento y funciones. ................................................. 208 6.7.8. Vicepresidente: Designación y funciones ................................................ 210 6.7.9. Director técnico .................................................................................... 210
7. COMERCIO INTERNACIONAL ................................................... 212
7.1. ¿Qué es el Comercio Internacional? ................................................... 212
7.2. Teoría del Comercio Internacional...................................................... 214
7.3. Comercio exterior ............................................................................. 216 7.3.1. Importación y exportación ..................................................................... 216 7.3.2. Barreras a la exportación....................................................................... 217 7.3.3. Tributos comerciales ............................................................................. 220
7.4. Comercio Exterior en la Unión Europea............................................... 225 7.4.1. Régimen común aplicable a las exportaciones......................................... 225 7.4.2. Régimen común aplicable a las importaciones......................................... 229 7.4.3. Medidas «antidumping» ........................................................................ 235 7.4.4. Medidas antisubvenciones ..................................................................... 245 7.4.5. Defensa contra los obstáculos al comercio.............................................. 249
7.5. Documentación en la compra-venta internacional................................ 254
8. AGENTES Y DOCUMENTOS IMPLICADOS EN LA OPERATIVA PORTUARIA..................................................................................... 257
8.1. Prestadoras de servicios básicos: ....................................................... 257 8.1.1. Pliegos reguladores y prescripciones particulares de los servicios básicos: 259 8.1.2. Registros de Empresas Prestadoras de Servicios Portuarios Básicos: ........ 260 8.1.3. Empresas Prestadoras de Servicios Portuarios Básicos:............................ 261
8.2. Prestadoras de Servicios Comerciales y otras actividades: .................... 263 8.2.1. Prestación de servicios comerciales y otras actividades por terceros....... 263 8.2.2. Programa Aduana 2013 (2008-2013)...................................................... 266
8.3. Puesto de inspección fronteriza ......................................................... 269
8.4. Empresas Navieras: .......................................................................... 272
8.5. Capitanía Marítima............................................................................ 272
8.6. Documentación asociada a la gestión de mercancías ........................... 273 8.6.1. Albarán: ............................................................................................... 273 8.6.2. Etiqueta: .............................................................................................. 274 8.6.3. Conocimiento de embarque: .................................................................. 274 8.6.4. DUA:.................................................................................................... 274
9. EL HINTERLAND ....................................................................... 278
9.1. El hinterland y el tejido industrial y comercial...................................... 278
9.2. Industria y trabajo de la zona............................................................ 282
10. MAPA CONCEPTUAL .............................................................. 284
11. BIBLIOGRAFÍA ...................................................................... 286
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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INTRODUCCIÓN A LA COMPETENCIA DEFINIDA COMO SECTOR
Y ESTRATEGIA PORTUARIA
Definición de la competencia: Conjunto de conocimientos del
negocio y entorno portuario (de sus distintos portadores, agentes y
servicios ofrecidos), así como de las técnicas y metodología para la
elaboración de planes estratégicos.
Conocimientos y Capacidades definidas para esta competencilas
ventajas competitivas de puertos nacionales e internacionales.
o el contenido y preparación de un plan de empresa, indicadores de
gestión y el cuadro de mando integral.
o el sistema portuario español.
o la estructura, características y servicios diferenciales de los puertos más
competitivos.
o las principales instituciones y organismos con competencias en el sector
portuario y sus funciones específicas.
o los términos y acuerdos más comunes en el comercio internacional
(FOB, CIF, DAF, DDP, etc.).
o las empresas que operan en el sector portuario.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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Objetivos de aprendizaje. ¿Qué conocimientos y capacidades vas a alcanzar una vez estudiado el contenido del manual?
� Conocerás los conceptos necesarios sobre planificación portuaria
y gestión portuaria.
� Conocerás los principales servicios portuarios.
� Podrás saber que son los Incoterms.
� Obtendrás conocimiento sobre logística e intermodalidad
portuaria.
� Conocerás la política marítima europea.
� Conocerás la normativa y legislación portuaria.
� Conocerás el ámbito del comercio internacional.
� Conocerás a los agentes y documentos implicados en la
operativa portuaria.
� Obtendrás información sobre el Hinterland.
Resumen de los contenidos del manual
En este manual encontrarás los conocimientos relativos al Sector y
Estrategia Portuaria para el nivel 3 de la competencia.
En primer lugar, expondremos los conceptos los conceptos necesarios
sobre planificación portuaria y gestión portuaria.
La segunda parte estará dedicada a los principales servicios portuarios.
En tercer lugar conoceremos que son los Incoterms.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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En la cuarta parte conoceremos la logística e intermodalidad portuaria.
Seguidamente, explicaremos la política marítima europea.
Después veremos la normativa y legislación portuaria.
En el siguiente punto expondremos el comercio internacional.
Pasaremos después a ver los agentes y documentos implicados en la
operativa portuaria.
Por último, expondremos que el Hinterland.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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1. CONCEPTOS DE PLANIFICACIÓN PORTUARIA. GESTIÓN
PORTUARIA
1.1. Qué es una Planificación Estratégica:
Plan Estratégico: Planes destinados al logro de los objetivos
empresariales en el mediano y largo plazo. Es la declaración formal que
contiene y describe la razón de ser de la empresa, establece estrategias,
objetivos, metas y directrices, con base en un análisis de la situación de
la entidad, teniendo en cuenta oportunidades y amenazas del medio
externo y fortalezas y debilidades de la organización.
Plan Director: El objetivo general de un Plan Director es el de
crear la estructura organizativa y los procedimientos operativos
necesarios para dar respuesta a las necesidades operativas de una
organización. Contiene criterios generales y objetivos, desde el punto de
vista geográfico, temporal y legal, así como establece la catalogación de
los medios y recursos de los que se puede disponer.
Marco estratégico del sistema portuario:
El marco estratégico del sistema portuario de interés general se
elaborará por Puertos del Estado con la participación de las Autoridades
Portuarias, que lo remitirá al Ministerio de Fomento para su aprobación. Este
será un instrumento nuevo mediante el cual se defina el modelo de desarrollo
estratégico, los criterios de actuación y los objetivos generales del conjunto
del sistema portuario estatal, de conformidad con la política económica y de
transportes del Gobierno.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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Pero los objetivos generales requieren una concreción y un desarrollo a
través de los instrumentos de planificación que desarrollarán los organismos
públicos portuarios: plan estratégico, plan director y plan de empresa, este
último ya implantado en la regulación actual.
El contenido de los planes se acordará entre cada Autoridad Portuaria y
Puertos del Estado mediante la aplicación del sistema paccionado actualmente
operativo para los planes de empresa y que tan buenos resultados ha dado
en el desarrollo y consecución de los objetivos económicos de cada puerto.
En desarrollo de su plan estratégico, las Autoridades Portuarias
elaborarán un proyecto de plan director para cada uno de los puertos que
gestionen. El plan director se configura como el instrumento para la previsión
de la construcción de un nuevo puerto, la ampliación o la realización de obras
de infraestructura de uno existente.
Se mantiene dentro de los instrumentos de la planificación en el
sistema portuario estatal, el plan de empresa que tanto ha ayudado a la
mejora de la gestión de los puertos de interés general.
Instrumentos de planificación
De acuerdo con la política económica y de transportes del Gobierno, el
Ministerio de Fomento aprobará el modelo de desarrollo estratégico, los
criterios de actuación, así como los objetivos generales de gestión técnicos,
económicos, financieros y de recursos humanos del conjunto del sistema
portuario estatal. A tal fin, Puertos del Estado en colaboración con las
Autoridades Portuarias elaborará el Marco Estratégico del sistema portuario
de interés general, que será ratificado por el Consejo Rector y remitido al
Ministro de Fomento para su aprobación.
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Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias habrán de sujetarse a
los objetivos generales incluidos en el Marco Estratégico del sistema portuario
de interés general, que será ejecutado a través de los planes de empresa y
podrá ser desarrollado por medio de planes estratégicos y planes directores.
Las Autoridades Portuarias elaborarán los proyectos de los planes
directores y de empresa, cuyo contenido será acordado con Puertos del
Estado. En el caso de que no se alcance acuerdo, corresponderá al Ministro
de Fomento resolver la discrepancia.
Una vez acordados, dichos planes serán ratificados por el Consejo
Rector de Puertos del Estado y por el Consejo de Administración de la
Autoridad Portuaria.
La modificación de estos planes requerirá el mismo procedimiento
establecido en los apartados anteriores.
A través de los instrumentos de planificación previstos en esta ley se
deberán favorecer las medidas encaminadas a promover la competencia en la
prestación de los servicios portuarios.
Las comunidades autónomas podrán transmitir al ente público Puertos
del Estado un resumen de los objetivos de desarrollo regional establecidos por
la comunidad autónoma, que puedan tener incidencia en la actividad
portuaria, con el objeto de que dicha información pueda ser tomada en
consideración a la hora de la definición de los objetivos del conjunto del
sistema portuario estatal, y de las Autoridades Portuarias, de acuerdo con los
mecanismos previstos en esta ley, a cuyo efecto Puertos del Estado les dará
traslado de las propuestas de los diferentes planes de las autoridades
portuarias localizadas en su ámbito territorial.
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Plan Estratégico de la Autoridad Portuaria:
Con el fin de establecer el modelo de desarrollo y la posición
estratégica de la Autoridad Portuaria, ésta podrá elaborar un plan estratégico
que contemple los puertos de su competencia, que incluirá, al menos, un
análisis y diagnóstico de la situación actual, la definición de las líneas y
objetivos estratégicos, los criterios de actuación y el plan de acción.
El plan estratégico, en su caso, deberá actualizarse siempre que se
apruebe un nuevo Marco Estratégico del sistema portuario o se produzcan
cambios sustanciales que condicionen o alteren su contenido.
Plan Director de Infraestructuras del Puerto:
El Plan Director de Infraestructuras del Puerto se
configura como el instrumento para la previsión de la
construcción de un nuevo puerto, la ampliación o la
realización de obras de infraestructura de uno existente,
que alteren significativamente su configuración.
El proyecto de Plan Director de Infraestructuras será elaborado por la
Autoridad Portuaria e incluirá: la definición de las necesidades de
desarrollo de un puerto durante un horizonte temporal de, al menos, 10
años, la determinación de las distintas alternativas de desarrollo, el
análisis de cada una de ellas y selección de la más óptima, estudios de
impacto ambiental que procedan, previsión de desarrollo por fases,
valoración y recursos, análisis financiero y de rentabilidad, y análisis de
accesos terrestres.
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La aprobación del Plan Director de Infraestructuras que tenga como
objeto la construcción de un nuevo puerto corresponderá al Ministro de
Fomento, a propuesta de Puertos del Estado.
Previa a su aprobación y una vez realizada la tramitación ambiental
que corresponda por las Autoridades Portuarias, se elevará por Puertos
del Estado al Ministerio de Medio Ambiente para la evaluación de impacto
ambiental, cuando proceda. Asimismo, y previa su aprobación, se dará
audiencia a la autoridad autonómica competente en materia de
ordenación del territorio.
La ejecución de las obras previstas en un Plan Director de
Infraestructuras requerirá, en su caso, la modificación del Plan de
utilización de los espacios portuarios.
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1.2. Gestión portuaria:
1.2.1. Gestión estratégica: EFQM y CMI
EFQM
El EFQM considera la gestión de la calidad como la satisfacción de las
necesidades y expectativas de sus clientes, de su personal, y de las demás
entidades implicadas.
Por consiguiente, el modelo de la EFQM consiste en una herramienta
para la gestión de la calidad. Su objetivo es orientar la organización hacia
el cliente. Uno de los resultados de este modelo, será la sensibilización del
equipo directivo y del resto del personal de la organización para cumplir
con el objetivo de mejorar la calidad de sus productos o servicios. Esta
implicación de la dirección de la empresa es un punto de partida
imprescindible para garantizar el éxito de la gestión total de la calidad.
El actual modelo ha tenido varias modificaciones desde su creación en
1988. El último se denomina "EFQM Model of Excellence".
Una de las bases del modelo es la autoevaluación, es decir, un examen
global y sistemático de las actividades y resultados de una organización
que se compara con un modelo de excelencia empresarial (normalmente
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una organización puntera). La autoevaluación puede aplicarse a la
totalidad de la organización y a departamentos, unidades o servicios
individualmente. Con la autoevaluación, se persigue la identificación,
dentro de la organización, de los puntos fuertes y las áreas susceptibles de
mejora, además de conocer las carencias.
El objetivo de este modelo es ayudar a las organizaciones a conocerse
a sí mismas y mejorar su funcionamiento. Así pues, el modelo EFQM trata
de ofrecer una descripción lo más simplificada posible de la realidad, para
comprenderla, analizarla y, si procede, modificarla.
CMI: Cuadro de Mando Integral
Es un método para medir las actividades de una
compañía en términos de su visión y estrategia.
Proporciona a los administradores una mirada extendida
de las prestaciones del negocio.
Es una herramienta que muestra continuamente cuando una compañía
y sus empleados alcanzan los resultados perseguidos por la estrategia.
También es una herramienta que ayuda a la compañía a expresar los
objetivos e iniciativas necesarias para cumplir con la estrategia.
Permite tanto guiar el desempeño actual como apuntar el desempeño
futuro. Usa medidas en cuatro categorías -desempeño financiero,
conocimiento del cliente, procesos internos de negocios y aprendizaje y
crecimiento- para alinear iniciativas individuales, organizacionales y trans-
departamentales e identifica procesos enteramente nuevos para cumplir
con objetivos del cliente y accionistas.
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El CMI sugiere que veamos a la organización desde cuatro (4)
perspectivas, cada una de las cuales debe responder a una pregunta
determinada:
� Del cliente (Customer) – ¿Cómo nos ven los clientes?
� Interna del Negocio (Internal Business) – ¿En que debemos
sobresalir?
� Innovación y Aprendizaje (Innovation and Learning) – ¿Podemos
continuar mejorando y creando valor?
� Financiera (Financial) – ¿Cómo nos vemos a los ojos de los
accionistas?
El CMI es por lo tanto un sistema de gestión estratégica de la empresa,
que consiste en:
� Formular una estrategia consistente y transparente
� Comunicar la estrategia a través de la organización
� Coordinar los objetivos de las diversas unidades organizativas
� Conectar los objetivos con la planificación financiera y
presupuestaria
� Identificar y coordinar las iniciativas estratégicas
� Medir de un modo sistemático la realización, proponiendo
acciones correctivas oportunas.
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1.2.2. Modelo de Comunidad Portuaria.
Optimización de la gestión económica.
1. Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias gestionarán sus
recursos económicos atendiendo a criterios de eficacia y de eficiencia, a fin
de lograr el cumplimiento de los objetivos previstos y la rentabilización del
patrimonio.
2. La gestión económica se realizará en un marco de desarrollo
sostenible que velará por la protección y conservación medioambiental,
por la adecuada integración de los puertos en las ciudades de su entorno y
por la conservación del Patrimonio Histórico Español afecto al servicio de
los puertos.
Solidaridad entre los organismos públicos portuarios.
1. El sistema portuario estatal responde al principio de solidaridad
entre los organismos públicos portuarios, atendiendo en particular a las
especiales condiciones de alejamiento, de insularidad y ultraperiferia.
2. Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias promoverán la
solidaridad en el sistema portuario, a través del Fondo de Compensación
Interportuario como instrumento de redistribución de recursos, en el
marco de los principios de autofinanciación y de libre y leal competencia,
en y entre los puertos de interés general.
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Competencia entre los puertos de interés general.
La actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y leal
competencia entre los puertos de interés general y entre las Autoridades
Portuarias que las gestionan, a fin de fomentar el incremento de los
tráficos portuarios y la mejora de la competitividad.
Libertad tarifaria.
1. Las Autoridades Portuarias establecerán libremente las tarifas en
aquellos servicios comerciales que presten en concurrencia con la iniciativa
privada, con los límites que se deriven de la obligación de evitar prácticas
abusivas, así como actuaciones discriminatorias y otras análogas. Estas
tarifas no podrán ser inferiores al coste del servicio.
2. Las tarifas por servicios prestados por el sector privado se fijarán
libremente, sin perjuicio de las tarifas máximas que en los servicios
portuarios básicos puedan establecer las Autoridades Portuarias.
3. El Ministerio de Fomento velará por asegurar la máxima autonomía
de gestión de las Autoridades Portuarias en esta materia.
Mejora de la competitividad de los puertos de interés general.
Con el objetivo de mejorar la posición competitiva de los puertos de
interés general y su integración en las cadenas logísticas y de transporte
nacionales e internacionales, Puertos del Estado y las Autoridades
Portuarias, en el ámbito de sus respectivas competencias, promoverán
estrategias tendentes a asegurar la adaptación permanente de la oferta
global portuaria a las necesidades y exigencias de la actividad económica a
la que éstos sirven, y contribuirán a crear un ámbito de cooperación de
todos los agentes de la comunidad portuaria, públicos y privados,
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dirigido a la mejora de los servicios portuarios y a la promoción de los
puertos.
Deberán adoptar, entre otras, medidas encaminadas a la mejora de la
calidad y de la eficacia en la prestación de los servicios y a la reducción del
coste del paso de la mercancía a través de los puertos, promoviendo
tarifas competitivas en los servicios portuarios, aplicando coeficientes
correctores en las tasas portuarias y estableciendo bonificaciones, en los
términos previstos en esta ley, que permitan articular acciones comerciales
adecuadas a cada tipo de tráfico en colaboración con el sector privado.
Fomento de la participación de la iniciativa privada.
1. Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias, en sus respectivos
ámbitos de competencia y en cumplimiento de la política portuaria del
Gobierno, promoverán, cuando proceda, la participación de la iniciativa
privada en la financiación y gestión de las instalaciones portuarias, a
través de los mecanismos jurídicos y financieros de colaboración previstos
en el ordenamiento jurídico.
2. Dicha participación se incentivará, entre otros instrumentos, a través
del otorgamiento de concesiones de obra pública y demanial que
supongan la ejecución por sus titulares de las obras de infraestructura
necesarias y su explotación.
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1.2.3. Modelo de gestión del dominio público portuario.
1. La gestión del dominio público portuario estatal estará orientada,
garantizando el interés general, a promover e incrementar la participación
de la iniciativa privada en la financiación, construcción y explotación de las
instalaciones portuarias y en la prestación de servicios, a través del
otorgamiento de las correspondientes autorizaciones y concesiones, tanto
demaniales como de obra pública, de acuerdo con lo previsto en esta ley.
2. Corresponde a las Autoridades Portuarias la provisión y gestión de
espacios e infraestructuras portuarias básicas, promoviendo tanto la
actividad económica en los puertos como la prestación de los servicios por
parte de la iniciativa privada.
3. La gestión de las infraestructuras y del dominio público portuario se
realizará con criterios de rentabilidad y eficiencia.
1.2.4. Exportación e importación
Una exportación es cualquier bien o servicio
enviado a otro país, provincia, pueblo u otra
parte del mundo, generalmente para su
intercambio, venta o incrementar los servicios
locales. Los productos o servicios de exportación son suministrados a
consumidores extranjeros por productores nacionales.
La exportación es el transporte legítimo de bienes y servicios
nacionales de un país pretendidos para su uso o consumo en el
extranjero. Las exportaciones pueden ser cualquier producto enviado
fuera de la frontera de un Estado con propósitos comerciales. Las
exportaciones son generalmente llevadas a cabo bajo condiciones
específicas.
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Una importación es cualquier bien o servicio recibido desde otro país,
provincia, pueblo u otra parte del mundo, generalmente para su
intercambio, venta o incrementar los servicios locales. Los productos o
servicios de importación son suministrados a consumidores locales por
productores extranjeros.
La importación es el transporte legítimo de bienes y servicios
nacionales exportados por un país, pretendidos para su uso o consumo en
el interior de otro país. Las importaciones pueden ser cualquier producto o
servicio recibido dentro de la frontera de un Estado con propósitos
comerciales. Las importaciones son generalmente llevadas a cabo bajo
condiciones específicas.
La ilegítima importación es calificada de contrabando.
Las importaciones permiten a los ciudadanos adquirir productos que en
su país no se producen, o más baratos o de mayor calidad. Al realizarse
importaciones de productos más económicos, automáticamente se está
librando dinero para que los ciudadanos ahorren, inviertan o gasten en
nuevos productos, aumentando la riqueza de la población.
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1.3. Tráfico marítimo:
1.3.1. Red Transeuropea de Transportes.
En 1996 se toma la Decisión 1962/96/EC del Parlamento y Consejo UE
sobre orientaciones marco dirigidas a estados miembros para el desarrollo
de una red transeuropea de transporte.
Abarca distintos ámbitos transporte:
-Terrestre: carreteras; autopistas y ejes ferroviarios.
-Marítimo: autopistas del mar, puertos.
-Aéreo: Aeropuertos.
-Fluvial: Navegabilidad de ríos.
-Interconexiones modales.
-Sistemas de gestión de tráfico a nivel comunitario.
Los objetivos de la red transeuropea de transporte:
• garantizar una movilidad de las personas y de los bienes;
• ofrecer a los usuarios infraestructuras de calidad;
• basarse en el conjunto de modos de transporte;
• posibilitar una utilización óptima de las capacidades existentes;
• interoperabilidad en todos sus elementos;
• cubrir el conjunto de la Comunidad;
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• prever su ampliación hacia los Estados miembros de la AELC, los países
de Europa central y oriental y los países mediterráneos.
La red transeuropea de transporte está compuesta por infraestructuras
(carreteras, vías férreas y navegables, puertos, aeropuertos, medios de
navegación, plataformas intermodales, canalizaciones de productos, etc.)
y por los servicios necesarios para el funcionamiento de esas
infraestructuras.
Las prioridades de la acción son:
• construir las conexiones necesarias para facilitar el transporte;
• optimizar la eficacia de las infraestructuras existentes;
• conseguir la interoperabilidad de los elementos de la red;
• integrar la dimensión medioambiental en la red.
Características de la red de vías navegables y puertos de navegación interior:
• este sistema consta de una red compuesta por ríos y canales, una red
compuesta por empalmes y ramificaciones, infraestructuras portuarias
y sistemas eficaces de gestión del tráfico;
• las características técnicas mínimas son las del gálibo de la clase IV.
Los puertos constituyen la interconexión entre el transporte marítimo y
los demás modos de transporte. Ofrecen equipos y servicios para viajeros
y mercancías (servicios de transbordador, etc.).
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23232323
1.3.2. Autopistas del mar.
Las autopistas del mar se configuran como los trayectos óptimos entre
dos puertos en términos de viabilidad, rentabilidad y plazos de entrega,
con respecto a ese mismo trayecto por carretera. Nacen en un entorno
favorable auspiciado por la normativa y la voluntad política de la Unión
Europea, ante el continuo crecimiento de los tráficos por carretera y la
necesidad de encontrar alternativas medioambientalmente más
sostenibles, así como frente al alto coste que los peajes europeos suponen
para los transportistas por carretera.
1.3.3. Marina mercante
Se considera marina mercante:
a) La actividad de transporte marítimo, exceptuado el que
se lleva a cabo exclusivamente entre puertos o puntos de
una misma Comunidad Autónoma, que tenga competencias
en esta materia, sin conexión con puertos o puntos de otros ámbitos
territoriales.
b) La ordenación y el control de la flota civil española
c) La seguridad de la navegación y de la vida humana en la mar.
d) La seguridad marítima, incluyendo la habilitación para el ejercicio
del servicio de practicaje y la determinación de los servicios necesarios de
remolque portuario, así como la disponibilidad de ambos en caso de
emergencia.
e) El salvamento marítimo.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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f) La prevención de la contaminación producida desde buques,
plataformas fijas y otras instalaciones que se encuentren en aguas
situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos
soberanos o jurisdicción y la protección del medio ambiente marino.
g) La inspección técnica y operativa de buques, tripulaciones y
mercancías.
h) La ordenación del tráfico y las comunicaciones marítimas.
i) El control de situación, abanderamiento y registro de buques civiles,
así como su despacho, sin perjuicio de las preceptivas autorizaciones
previas que correspondan a otras Autoridades.
j) La garantía del cumplimiento de las obligaciones en materia de
defensa nacional y protección civil en la mar.
No se considera marina mercante la ordenación de la flota pesquera,
en los ámbitos propios de la pesca y de la ordenación del sector pesquero,
ni la actividad inspectora en estos mismos ámbitos.
1.3.4. Zonas y tipos de navegación.
Son zonas en las que España ejerce soberanía,
derechos soberanos o jurisdicción, además de las aguas
interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona
económica exclusiva.
Son aguas interiores españolas, a los efectos de esta Ley, las situadas
en el interior de las líneas de base del mar territorial, incluyéndose en
ellas los ríos, lagos y las aguas continentales.
Es mar territorial aquél que se extiende hasta una distancia de doce
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millas náuticas contadas a partir de las líneas de base desde las que se
mide su anchura.
Es zona contigua la que se extiende desde el límite exterior del mar
territorial hasta las veinticuatro millas náuticas contadas desde las líneas
de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.
Es zona económica exclusiva la que se extiende desde el límite exterior
del mar territorial hasta una distancia de doscientas millas náuticas
contadas a partir de las líneas de base desde las que se mide la anchura
de aquélla.
La navegación, en función de su ámbito, será interior, de cabotaje,
exterior y extranacional.
Navegación interior es la que transcurre íntegramente dentro del
ámbito de un determinado puerto o de otras aguas interiores españolas.
Navegación de cabotaje es la que, no siendo navegación interior, se
efectúa entre puertos o puntos situados en zonas en las que España
ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.
Navegación exterior es la que se efectúa entre puertos o puntos
situados en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos
soberanos o jurisdicción y puertos o puntos situados fuera de dichas
zonas.
Navegación extranacional es la que se efectúa entre puertos o puntos
situados fuera de las zonas en las que España ejerce soberanía, derechos
soberanos y jurisdicción.
La navegación, en función de sus condiciones de prestación puede
clasificarse en regular y no regular. Navegación de línea regular es la
sujeta a itinerarios, frecuencias de escalas, tarifas y condiciones de
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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transporte previamente establecidas. Navegación no regular es la que no
está incluida en los términos del apartado anterior.
El Gobierno en el ámbito de las competencias del Estado podrá
establecer, en su caso, que la prestación de todas o alguna de estas
navegaciones se realice con imposición de obligaciones de servicio público
con el fin de garantizar la suficiencia de servicios de transporte regular
con destino a y/o procedencia de las islas Baleares, islas Canarias, Ceuta y
Melilla o bajo el régimen de contrato administrativo especial en atención a
la satisfacción de forma directa o inmediata de la finalidad pública que
aquéllas representan.
La imposición de obligaciones de servicio público habrá de hacerse de
un modo objetivo, transparente, no discriminatorio y conocido de
antemano por los interesados, con el fin de garantizar que el servicio se
preste en condiciones de libre y leal competencia.
1.3.5. Flota civil y plataformas fijas.
Se considera flota civil española:
a) La flota mercante nacional.
b) La flota pesquera nacional.
c) Los buques de recreo y deportivos nacionales.
d) Los demás buques civiles españoles no incluidos en las letras
anteriores.
Se entiende por buque civil cualquier embarcación, plataforma o
artefacto flotante, con o sin desplazamiento, apto para la navegación y no
afecto al servicio de la defensa nacional.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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Se entiende por buque mercante todo buque civil utilizado para la
navegación con un propósito mercantil, excluidos los dedicados a la pesca.
Se entiende por plataforma fija todo artefacto o instalación susceptible
de realizar operaciones de exploración o de explotación de recursos
naturales marítimos o de destinarse a cualesquiera otras actividades,
emplazado sobre el lecho de la mar, anclado o apoyado en él.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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2. PRINCIPALES SERVICIOS PORTUARIOS
2.1. Servicios prestados en los puertos de interés general.
La actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y leal
competencia entre los operadores de servicios en los puertos de interés
general, a fin de fomentar el incremento de los tráficos portuarios y la
mejora de la competitividad.
Se reconoce la libertad de acceso a la prestación de servicios y al
desarrollo de actividades económicas en los puertos de interés general, en
los términos establecidos en la Ley 48/2003.
Las Autoridades Portuarias favorecerán la
libre competencia en el ámbito de los puertos
que gestionan y adoptarán las medidas
necesarias para ello, conforme a lo dispuesto en
la Ley 48/2003.
Puertos del Estado promoverá la competencia en el sistema portuario,
pudiendo adoptar las medidas de regulación, ordenación y control que a
tal fin sean necesarias, conforme a lo dispuesto en esta ley y sin perjuicio
de las competencias atribuidas a otros organismos.
De acuerdo con lo previsto en la Ley 48/2003, la prestación de
servicios en los puertos de interés general se realizará por las Autoridades
Portuarias en los casos en que proceda y por los particulares que tengan
la correspondiente licencia o autorización, según corresponda.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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Los servicios se clasifican en:
a) Servicios portuarios, que podrán ser generales o básicos.
b) Servicios comerciales y otras actividades.
c) Servicio de señalización marítima.
Concepto y clases de servicios portuarios.
Son servicios portuarios las actividades de prestación de interés
general que se desarrollan en la zona de servicio de los puertos, siendo
necesarias para la correcta explotación de los mismos en condiciones de
seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no
discriminación.
Los servicios portuarios se clasifican en servicios generales del puerto,
cuya prestación se reserva a la Autoridad Portuaria, y servicios básicos,
que se prestan en régimen de competencia, sin perjuicio de lo previsto en
esta ley para el servicio de practicaje.
2.2. Los servicios portuarios generales.
Concepto y clases de servicios generales
Son servicios generales del puerto aquellos servicios comunes de
titularidad de la Autoridad Portuaria de los que se benefician los usuarios
del puerto sin necesidad de solicitud.
Las Autoridades Portuarias prestarán en la zona de servicio del puerto
los siguientes servicios generales:
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a) El servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico
portuario, tanto marítimo como terrestre.
b) El servicio de coordinación y control de las operaciones asociadas
a los servicios portuarios básicos, comerciales y otras actividades.
c) Los servicios de señalización, balizamiento y otras ayudas a la
navegación que sirvan de aproximación y acceso del buque al puerto,
así como su balizamiento interior.
La instalación y el mantenimiento del balizamiento de las
instalaciones otorgadas en concesión o autorización, incluidas las
destinadas a cultivos marinos y emisarios submarinos, serán realizados
por el titular de las mismas o responsable de la actividad y a su costa,
de acuerdo con el proyecto de ejecución aprobado por la Autoridad
Portuaria.
d) Los servicios de vigilancia, seguridad y policía en las zonas
comunes, sin perjuicio de las competencias que correspondan a otras
Administraciones.
e) El servicio de alumbrado de las zonas comunes.
f) El servicio de limpieza de las zonas comunes de tierra y de agua.
No se incluyen en este servicio la limpieza de muelles y explanadas
como consecuencia de las operaciones de depósito y manipulación de
mercancías, ni la de los derrames y vertidos marinos contaminantes
competencia de la Administración marítima.
g) Los servicios de prevención y control de emergencias, en los
términos establecidos por la normativa sobre Protección Civil,
mercancías peligrosas y demás normativa aplicable, en colaboración
con las Administraciones competentes sobre protección civil,
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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prevención y extinción de incendios, salvamento y lucha contra la
contaminación.
Prestación de servicios generales.
Los servicios generales serán gestionados por la Autoridad Portuaria.
Estos servicios serán prestados, de acuerdo con las normas y criterios
técnicos previstos en el Reglamento de Explotación y Policía y en las
ordenanzas del puerto, por personal de la Autoridad Portuaria, sin
perjuicio de que puedan encomendarse a terceros en determinados casos
cuando no se ponga en riesgo la seguridad o no impliquen ejercicio de
autoridad.
2.3. Los servicios portuarios básicos.
Concepto y clases de servicios básicos.
Son servicios básicos aquellas actividades comerciales que permiten la
realización de las operaciones de tráfico portuario.
Los servicios básicos son los siguientes:
a) Servicio de practicaje.
b) Servicios técnico-náuticos:
1. Remolque portuario.
2. Amarre y desamarre de buques.
c) Servicios al pasaje:
1. Embarque y desembarque de pasajeros.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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2. Carga y descarga de equipajes y vehículos en régimen de
pasaje.
d) Servicios de manipulación y transporte de mercancías:
1. Carga, estiba, descarga, desestiba y transbordo de
mercancías.
2. Depósito.
3. Transporte horizontal.
A los efectos de la Ley 48/2003, estos servicios sólo tendrán la
condición de servicios básicos cuando estén asociados directamente a las
operaciones de carga y descarga de buques o a las operaciones
directamente vinculadas al intercambio entre medios de transporte o al
tránsito marítimo, siempre que se desarrollen en los buques, o
íntegramente en las zonas que, de acuerdo con el plan de utilización de
espacios portuarios, se encuentren destinadas a los usos comerciales a
que se refiere el artículo 94.1.a) de la Ley 48/2003 de conformidad con lo
previsto en el artículo 85.1.1.4 de la misma, así como en aquellas otras a
las que se refiere el Real Decreto ley 2/1986.
e) Servicios de recepción de desechos generados por buques:
1. Recepción de desechos sólidos.
2. Recepción de desechos líquidos.
El Ministro de Fomento, a propuesta de Puertos del Estado, podrá
ampliar la anterior relación con otros servicios cuya prestación se
considere necesario garantizar por su especial relevancia para la
seguridad, continuidad y competitividad de las operaciones portuarias.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
33333333
Estos servicios básicos estarán sujetos a las obligaciones de servicio
público previstas en esta ley, que se desarrollarán en los correspondientes
pliegos reguladores de los servicios, con la finalidad de garantizar su
prestación en condiciones de seguridad, continuidad y regularidad,
cobertura, calidad y precio razonables, así como respeto al medio
ambiente.
Las Autoridades Portuarias deberán adoptar las medidas precisas para
garantizar una adecuada cobertura de las necesidades de servicios básicos
en el puerto.
A tal fin, cuando lo requieran las circunstancias, por ausencia o
insuficiencia de iniciativa privada, las Autoridades Portuarias podrán
asumir la prestación del servicio, directa o indirectamente por cualquier
procedimiento reconocido en las leyes, o concurrir a la prestación del
mismo con la iniciativa privada. Las Autoridades Portuarias prestarán el
servicio de acuerdo con las condiciones de los pliegos reguladores del
servicio y por un plazo limitado, no superior a cinco años, salvo que
subsistan las circunstancias que hayan motivado la asunción de la
prestación, debiendo exigir en contraprestación las correspondientes
tarifas de acuerdo con lo previsto en el artículo 76.1.h) de la Ley 48/2003,
que se someterán al mismo régimen jurídico que los precios privados por
servicios comerciales prestados por las Autoridades Portuarias.
La Autoridad Portuaria autorizará, cuando proceda, la autoprestación y
la integración de servicios, en los términos y con las condiciones previstas.
La Autoridad Portuaria, en caso de impago del servicio, podrá autorizar
a los prestadores la suspensión temporal del servicio, hasta que se efectúe
el pago o se garantice suficientemente la deuda que generó la suspensión.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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Servicio de practicaje.
Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a capitanes de
buques y artefactos flotantes para facilitar su entrada y
salida y las maniobras náuticas dentro de los límites
geográficos de la zona de practicaje en condiciones de
seguridad y en los términos que se establecen en esta
ley, en el reglamento del servicio y en el pliego regulador del mismo. Este
servicio se prestará a bordo de los buques, incluyéndose en el mismo las
instrucciones impartidas por los prácticos desde el momento en que partan
de la estación de practicaje para prestar el servicio.
El servicio de practicaje será obligatorio en los puertos cuando así lo
determine la Administración marítima.
No obstante, la Administración marítima podrá establecer exenciones a
la obligatoriedad de la utilización del servicio de practicaje en cada puerto,
con criterios basados en la experiencia local del capitán o patrón del
buque, las características del buque, la naturaleza de la carga, las
peculiaridades del puerto y otras circunstancias que reglamentariamente
se prevean previo informe del Consejo de Navegación y Puerto y del
Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puertos de España.
La Administración marítima realizará pruebas teóricas y prácticas
necesarias para habilitar como práctico de puerto a los aspirantes que
reúnan las condiciones y titulaciones profesionales requeridas legalmente,
sin que exista limitación en el número de candidatos que puedan superar
las pruebas de conocimientos teóricos.
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La Autoridad Portuaria determinará el número de prácticos necesarios
para la prestación del servicio, previo informe de la Capitanía Marítima, del
Consejo de Navegación y Puerto y del Colegio Oficial Nacional de Prácticos
de Puertos de España, y expedirá sus nombramientos.
Las Autoridades Portuarias facilitarán la formación práctica en el
puerto. A tal efecto, dicha formación se impondrá como obligación de
servicio público a las empresas proveedoras del servicio de practicaje, de
acuerdo con el pliego regulador y las prescripciones particulares del
servicio, en los cuales se determinará el número máximo de aspirantes
que pueden ser aceptados en cada proceso de selección, así como su
plazo de vigencia.
Servicio de remolque portuario.
Se entiende por servicio de remolque portuario
aquél cuyo objeto es la operación náutica de ayuda a
los movimientos de un buque, denominado
remolcado, siguiendo las instrucciones del capitán del
buque, mediante el auxilio de otro u otros buques, denominados
remolcadores, que proporcionan su fuerza motriz o, en su caso, el
acompañamiento o su puesta a disposición dentro de los límites de las
aguas incluidas en la zona de servicio del puerto.
El pliego regulador y las prescripciones particulares del servicio
contendrán los medios que deban incorporar los remolcadores para
colaborar con las Administraciones competentes en los servicios de
extinción de incendios, salvamento marítimo y lucha contra la
contaminación marina, así como las compensaciones que, en su caso,
deberá percibir el prestador del servicio por los medios exigidos.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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Servicio de amarre y desamarre de buques.
Se entiende por servicio de amarre aquel servicio
portuario cuyo objeto es recoger las amarras de un
buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos
para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán
del buque, en el sector de amarre designado por la Autoridad Portuaria,
en el orden conveniente para facilitar las operaciones de atraque,
desamarre y desatraque.
Se entiende por servicio de desamarre aquél cuyo objeto es el de
largar las amarras de un buque de los elementos de amarre siguiendo las
instrucciones del capitán.
El servicio de amarre será realizado por los trabajadores que acrediten
el cumplimiento de los requisitos establecidos en cada caso en la
disposición adicional quinta de esta ley.
La formación práctica específica se impondrá como obligación de
servicio público a las empresas prestadoras del servicio de amarre y
desamarre de buques, de acuerdo con lo previsto en el correspondiente
pliego regulador y en las prescripciones particulares del servicio.
Servicios al pasaje.
Los servicios al pasaje incluyen:
a) Servicio de embarque y desembarque de pasajeros, integrado por
los servicios de organización, control y, en su caso, manejo de los medios
necesarios para hacer posible el acceso de los pasajeros desde la estación
marítima o el muelle a los buques de pasaje y viceversa.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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b) Servicio de carga y descarga de equipajes y vehículos en régimen de
pasaje, integrado por:
b.1) Servicio de carga y descarga de equipajes, consistente en
los servicios de organización, control y, en su caso, manejo de los
medios necesarios para la recepción de los equipajes en tierra, su
transporte a bordo del buque y su colocación en el lugar
establecido, así como para la recogida de los equipajes a bordo del
buque, su transporte a tierra y su entrega.
b.2) Servicio de carga y descarga de vehículos en régimen de
pasaje, consistente en los servicios de organización, control y, en su
caso, manejo de los medios necesarios para hacer posible la
transferencia de estos vehículos, en ambos sentidos, entre el
muelle o zona de aparcamiento y el buque.
No estará incluido en el servicio portuario básico el manejo de
pasarelas, rampas y otros medios mecánicos de la Autoridad Portuaria
cuando se efectúe con su propio personal.
Las Autoridades Portuarias podrán autorizar a los navieros la prestación
de servicios al pasaje cuando se ejecuten con medios y personal del
buque, una vez que se acredite la idoneidad de los medios técnicos
empleados.
La Autoridad Portuaria podrá imponer las condiciones necesarias a fin
de que se garantice la realización de la operación en condiciones de
seguridad.
En ningún caso se podrá autorizar para aquellos buques que enarbolen
el pabellón de un Estado incluido en la lista negra que se publica en el
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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informe anual del Memorandum de París o descrito como de alto o muy
alto riesgo en la citada lista.
Servicio de carga, estiba, desestiba, descarga
y transbordo de mercancías.
Se consideran integradas en este servicio
portuario las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y
transbordo de mercancías, objeto de tráfico marítimo, que permitan su
transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios de
transporte.
1. Las actividades de carga y estiba comprenden:
a) La recogida de la mercancía del puerto y el transporte
horizontal de la misma hasta el costado del buque en operaciones
relacionadas con la carga del mismo.
b) La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro
dispositivo que permita izar o transferir la mercancía directamente
desde un medio de transporte, o desde el muelle, previo depósito
en el mismo o apilado, al costado del buque.
c) El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en la
bodega o a bordo del buque.
d) El embarque de la mercancía por medios rodantes en el
buque.
e) La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque.
2. Las actividades de desestiba y descarga comprenden:
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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a) La desestiba de mercancías en la bodega del buque,
comprendiendo todas las operaciones precisas para la partición de
la carga y su colocación al alcance de los medios de izada o
transferencia.
b) La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro
dispositivo que permita izar o transferir la mercancía.
c) El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en un
medio de transporte o en el muelle al costado del buque.
d) El desembarque de la mercancía del buque por medios
rodantes.
e) Descarga de la mercancía directamente, bien sobre vehículos
de transporte terrestre, bien sobre muelle para su recogida por
vehículos o medios de transporte horizontal directamente al exterior
del puerto o a zona de depósito o almacén dentro del mismo, y el
depósito y apilado de la mercancía en zonas portuarias.
f) El desplazamiento de la mercancía, previa su recogida cuando
proceda desde el costado del buque hasta otra ubicación en la zona
de usos portuarios comerciales y su depósito y apilado dentro de la
misma zona.
3. La actividad de transbordo comprende la desestiba en el primer
buque, la transferencia de la mercancía directamente desde un buque a
otro y la estiba en el segundo buque.
4. Las actividades descritas en los apartados anteriores se realizarán en
el buque y en la zona de servicio del puerto. Quedan excluidas las
actividades reguladas en los artículos 86 y 89 de esta ley.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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A los efectos establecidos en este artículo, no tendrán la consideración
de mercancía objeto de tráfico marítimo:
a) Los bienes propiedad de las Autoridades Portuarias.
b) Las cartas, tarjetas, paquetes postales y otros bienes que sean
objeto del servicio postal.
c) La pesca fresca, el bacalao verde y sus productos elaborados a
bordo.
d) La recogida de residuos de carga procedentes de los buques.
No tendrán la consideración de servicio portuario básico las siguientes
actividades:
a) El manejo de medios mecánicos propiedad de la Autoridad
Portuaria y la manipulación de mercancías del Ministerio de Defensa,
salvo que en este último caso el servicio se realice por una empresa
titular de una licencia del servicio básico de carga, estiba, desestiba,
descarga y transbordo de mercancías.
b) El manejo de cabezas tractoras o grúas automóviles que no
estén permanentemente adscritas a operaciones de manipulación
portuaria y sean conducidas por su personal habitual.
c) El embarque y desembarque de camiones, automóviles y
cualquier clase de vehículos a motor, cuando se realice por sus
propietarios, usuarios o conductores habituales dependientes de
aquéllos, así como las labores complementarias de sujeción, cuando
sean realizadas por los tripulantes de los buques.
d) La conducción, enganche y desenganche de cabezas tractoras
que embarquen o desembarquen remolques, si el transporte se
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
41414141
produce sin solución de continuidad desde fuera de la zona de servicio
hasta su embarque, o desde el barco hasta fuera de la mencionada
zona.
La conducción de vehículos de todo tipo que transporten
mercancías hasta pie de grúa o de instalación de carga, en operaciones
directas de camión a barco, si el transporte se produce sin solución de
continuidad desde fuera de la zona de servicio y de la de los que
reciban mercancías a pie de grúa o instalación de descarga, en
operaciones directas de barco a camión, si el transporte se produce sin
solución de continuidad hasta fuera de la zona de servicio y, en ambos
casos, las operaciones de simple conexión de los medios de carga y
descarga.
En este supuesto se consideran incluidas las operaciones directas
de cualquier medio de transporte terrestre a buque y las de buque a
cualquier medio de transporte terrestre.
Lo dispuesto en este apartado se entenderá sin perjuicio de la
necesidad de observar, en todo caso, las normas generales del
transporte.
e) Las labores complementarias de sujeción y trincaje cuando sean
realizadas por las tripulaciones de los buques.
f) Las operaciones de carga, descarga y transbordo para el
avituallamiento o aprovisionamiento de buques cuando, para esto
último, no se precise contratar personal.
1º Se considerarán operaciones de avituallamiento las que se
refieren a los siguientes productos: agua, combustibles, carburantes,
lubricantes y demás aceites de uso técnico.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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2º Se consideran operaciones de aprovisionamiento las que se
refieren a los siguientes productos: los destinados exclusivamente al
consumo de la tripulación y de los pasajeros, productos de consumo
para uso doméstico, los destinados a la alimentación de los animales
transportados y los consumibles utilizados para la conservación,
tratamiento y preparación a bordo de las mercancías transportadas.
g) Las operaciones de carga, descarga y transbordo si se realizan
por tubería.
Las actividades a que se refieren los párrafos e), f), y g) requerirán la
previa obtención de la autorización de actividad a que se refiere el artículo
89 de la Ley 48/2003.
La Autoridad Portuaria podrá autorizar al naviero el manejo de medios
de carga y descarga propios del buque cuando se ejecute con personal del
buque, una vez se acredite, mediante la presentación de los oportunos
certificados de las autoridades competentes, si procede, la idoneidad de
los medios técnicos empleados y la cualificación del personal que los
maneje, particularmente en materia de prevención de riesgos laborales.
La Autoridad Portuaria podrá imponer las condiciones necesarias a fin
de que se garantice la realización de la operación en condiciones de
seguridad y calidad ambiental.
En ningún caso se podrá autorizar para aquellos buques que enarbolen
el pabellón de un Estado incluido en la lista negra que se publica en el
informe anual del Memorandum de París o descrito como de alto o muy
alto riesgo en la citada lista.
Las actividades incluidas en el servicio de carga, estiba, desestiba,
descarga y transbordo de mercancías, independientemente del régimen
laboral aplicable a las mismas, deberán ser realizadas por los
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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trabajadores que acrediten el cumplimiento de los requisitos establecidos
en la disposición adicional quinta de la Ley 48/2003, con la salvedad
prevista en el apartado 4.
Todas las empresas que deseen prestar este servicio y obtengan la
correspondiente licencia se integrarán en las agrupaciones portuarias de
interés económico, en los supuestos previstos en la disposición adicional
sexta de esta ley, salvo cuando la licencia tenga como objeto alguna de
las actividades relacionadas en el apartado 1 de la disposición adicional
séptima, en cuyo caso no procederá dicha integración.
Servicios de depósito y transporte horizontal.
Servicio de depósito: Consiste en el servicio de almacenamiento
temporal de la mercancía o equipamiento para su ordenación y control,
con objeto de hacer posible las operaciones de intercambio entre modos
de transporte o de inspección, directamente vinculadas al tráfico marítimo
de mercancías. No se incluye el almacenamiento vinculado al grupaje de
mercancías.
Servicio de transporte horizontal: Se entiende por servicio de
transporte horizontal la operación consistente en el traslado de la
mercancía o equipamiento entre dos emplazamientos cualesquiera,
incluyendo en su caso la carga o descarga a equipo de transporte y
exceptuando los movimientos de aproximación al costado del buque y de
separación del mismo descritos en el artículo 85.1 de la Ley 48/2003.
Para la realización de estos servicios básicos no será obligatoria la
contratación de los trabajadores a que se refiere el artículo 85.5, ni la
participación en la agrupación portuaria de interés económico.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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Servicio de recepción de desechos generados por buques.
Se incluyen en este servicio las actividades de recogida de desechos
generados por buques y, en su caso, de almacenamiento, clasificación y
tratamiento previo de los mismos en la zona de servicio del puerto, y su
traslado a una instalación de tratamiento autorizada por la Administración
competente.
A los efectos de la Ley 48/2003, se entiende por desechos generados
por buques, todos los desechos, incluidas las aguas residuales y los
residuos distintos de los de carga, producidos por el buque y que están
regulados por los anexos I y IV (líquidos) y V (sólidos) del Convenio
internacional para prevenir la contaminación ocasionada por los buques,
de 1973, modificado por su Protocolo de 1978, en su versión vigente
(MARPOL 73/78), así como los desechos relacionados con la carga según
se definen en las directrices para la aplicación del anexo V del referido
convenio. Los desechos generados por buques se considerarán residuos
en el sentido del párrafo a) del artículo 3 de la Ley 10/1998, de 21 de
abril, de Residuos.
Queda excluida de este servicio la recepción de los residuos de carga,
entendiendo como tales los restos de cualquier material de carga, de
embalajes, elementos de trincaje o sujeción, etc. que se encuentran a
bordo en bodegas de carga o tanques que permanecen una vez
completados los procedimientos de descarga y las operaciones de
limpieza, incluidos los residuos de carga y descarga y los derrames, así
como los que se encuentren en las zonas de tránsito y de maniobra a que
se hace referencia en el artículo 130 de la Ley 48/2003.
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45454545
Únicamente podrán prestar este servicio las empresas que,
previamente, hayan sido autorizadas por el órgano medioambiental
competente para la realización de las actividades de gestión de los
desechos a que se refiere este servicio y, asimismo, acrediten
documentalmente un compromiso de aceptación del gestor destinatario de
los desechos generados por buques para su tratamiento o eliminación.
En el pliego regulador y en las prescripciones particulares del servicio
se incluirán las características y condiciones técnicas que deben cumplir
las operaciones e instalaciones de recepción de desechos, las cuales
deberán ajustarse a las normas aprobadas por las Administraciones
competentes.
El conjunto de los medios disponibles en cada puerto deberá ser el
adecuado para atender las necesidades de los buques que utilicen
normalmente el puerto y de aquellos otros que, aunque no lo utilicen
habitualmente, participen en tráficos relevantes de dicho puerto, sin
causarles demoras innecesarias.
El pliego regulador y las prescripciones particulares del servicio
contendrán las instalaciones que deba incorporar el prestatario del servicio
para colaborar con las Administraciones competentes en los servicios de
lucha contra la contaminación marina, así como las compensaciones que,
en su caso, deba percibir por las instalaciones exigidas.
Con la finalidad de reducir las descargas al mar de desechos generados
por buques, mejorando la disponibilidad y el uso de instalaciones
portuarias receptoras de residuos, e incrementar la protección del medio
marino, las Autoridades Portuarias exigirán en cada una de las escalas de
los buques que no hagan uso del servicio de recepción de desechos
sólidos o líquidos previsto en este artículo, la siguiente tarifa:
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
46464646
Tamaño buque Registro bruto (GT)
Tarifa fija €
0-1.000 0,8C1
1.001-5.000 1,5C1
5.001-10.000 3C1
10.001-25.000 4C1
25.001-50.000 6C1
50.001-100.000 10C1
> 100.000 12C1
C1 se fija en la cantidad de 60 Eque será actualizada anualmente con el IPC y
podrá ser revisada por el Ministro de Fomento atendiendo al coste total medio
del servicio por metro cúbico de desechos líquidos y sólidos recogidos en el
sistema portuario.
Se reducirá el 20 por ciento la cuantía de la tarifa fija cuando se
disponga de un certificado de la Administración marítima en el que se
haga constar que, por la gestión medioambiental del buque, su diseño,
equipo o explotación, se generan cantidades reducidas de desechos.
Estarán exentos del pago de esta tarifa:
a) Buques de guerra, unidades navales auxiliares y otros buques que,
siendo propiedad de un Estado de la Unión Europea o estando a su
servicio, sólo presten servicios gubernamentales de carácter no comercial.
b) Embarcaciones de pesca fresca.
c) Embarcaciones deportivas autorizadas para un máximo de 12
pasajeros.
d) Buques que operen en tráfico regular con escalas frecuentes y
regulares, particularmente los dedicados al cabotaje comunitario, y los
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
47474747
dedicados a tráfico interior, cuando ante la Autoridad Portuaria se
acredite, mediante certificado expedido por la Administración marítima, la
existencia de un plan que asegure la entrega de desechos generados por
los buques así como el pago de las tarifas correspondientes en uno de los
puertos situados en la ruta del buque, y que garantice la recogida de
todos sus desechos cuando el buque haga escala en dicho puerto de
forma que en ninguno de sus viajes se supere la capacidad de
almacenamiento de cada tipo de desechos.
e) Buques con destino a terminales y otras instalaciones que dispongan
de medios para la recepción y el tratamiento de los desechos generados
por los mismos, ajustados a las normas aprobadas por las
Administraciones competentes, cuando se garantice ante la Autoridad
Portuaria su entrega.
f) Buques que hayan justificado ante la Autoridad Portuaria haber
recibido la prestación del servicio por las empresas autorizadas en el
puerto que gestiona aquélla.
En el supuesto previsto en el párrafo d), cuando el plan que asegure la
entrega de desechos generados por buques no cubra ambos tipos de
desechos, la exención, caso de concederse, será parcial. Cuando se
entreguen únicamente desechos sólidos se abonará el 70 por ciento de
esta tarifa, y si se entregan sólo desechos líquidos se abonará el 30 por
ciento.
La aplicación de la exención prevista en los párrafos e) y f) requerirá
que la cantidad de desechos líquidos entregados sea igual o superior a las
siguientes cantidades:
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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Tamaño buque Registro bruto (GT)
Cantidad mínima de desechos líquidos del Anexo I de MARPOL 73/78 a
entregar para tener derecho a exención m3
0-1.000 0,8
1.001-5.000 1,5
5.001-10.000 3
10.001-25.000 4
25.001-50.000 6
50.001-100.000 10
> 100.000 12
La exención también podrá ser parcial cuando la entrega de desechos
generados por buques no cubra ambos tipos de desechos, siendo de
aplicación la reducción prevista para el supuesto incluido en el párrafo d).
No obstante, cuando se descarguen en puerto desechos generados por
buques exentos, la empresa prestadora del servicio tendrá derecho a
percibir la tarifa correspondiente al coste total del servicio efectivamente
prestado en las mismas condiciones que les correspondería a los demás
buques usuarios de este servicio.
En el caso de buques dedicados a tráfico interior que no acrediten un
plan de recogida de desechos abonarán la tarifa una vez cada siete días.
Las cantidades recaudadas con esta tarifa por la Autoridad Portuaria
servirán para compensar las bonificaciones otorgadas por ésta a los
buques que hubieran utilizado realmente el servicio, en concepto de
bonificación a la tasa del buque para incentivar mejores prácticas
medioambientales, cuyo objeto es que el sistema de costes del servicio
desincentive verter desechos al mar. Asimismo, en su caso, podrán
contribuir a la financiación de los costes de prestación del servicio
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
49494949
cuando por no existir demanda suficiente para la viabilidad económica del
mismo, el servicio no pudiera ser prestado en condiciones de continuidad,
regularidad y precio razonable.
Obligaciones de servicio público.
Son obligaciones de servicio público, de necesaria aceptación por todos
los prestadores de servicios básicos en los términos en que se concreten
en sus respectivos títulos habilitantes, las siguientes:
a) Mantener la continuidad y regularidad de los servicios en función de
las características de la demanda, salvo causa de fuerza mayor, haciendo
frente a las circunstancias adversas que puedan producirse con las
medidas exigibles a un empresario diligente.
Para garantizar la continuidad en la prestación del servicio, las
Autoridades Portuarias podrán establecer servicios mínimos de carácter
obligatorio.
b) Cooperar con la Autoridad Portuaria y la Administración marítima y,
en su caso, con otros prestadores del servicio, en labores de salvamento,
extinción de incendios y lucha contra la contaminación, cuando sean
necesarias, así como en la prevención y control de emergencias.
Asimismo, informar de aquellas incidencias que puedan afectar a
cualquiera de estas materias o a la seguridad marítima en general.
c) Someterse a la potestad tarifaria, cuando proceda, en las
condiciones establecidas en las prescripciones particulares por las que se
rige el título habilitante.
d) Colaborar en la formación práctica en la prestación del servicio, en
el ámbito del puerto en el que desarrolla su actividad.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
50505050
Los pliegos reguladores concretarán las obligaciones establecidas en
los párrafos anteriores, de acuerdo con lo previsto en esta ley o en
cualquier otra norma que sea de aplicación, haciéndolos acordes con la
iniciativa empresarial y la competencia entre servicios y las necesidades
particulares de los servicios prestados en cada puerto.
Las obligaciones de servicio público se aplicarán de forma que sus
efectos sean neutrales en relación con la competencia entre prestadores
de los servicios básicos.
Utilización de los servicios básicos.
Los servicios básicos se prestarán a solicitud de los usuarios por las
empresas autorizadas.
No obstante, la utilización del servicio de practicaje será obligatoria
cuando así lo determine la Administración marítima conforme a lo previsto
en la normativa aplicable. Además, el Reglamento de Explotación y Policía
deberá establecer, por razones de seguridad marítima, el uso obligatorio
de otros servicios técnico-náuticos en función de las condiciones y
características de las infraestructuras portuarias, del tamaño y tipo de
buque y de la naturaleza de la carga transportada, así como de las
condiciones océano-meteorológicas.
Asimismo, el servicio de recepción de desechos generados por buques
será de uso obligatorio, salvo en los supuestos previstos en la normativa
aplicable.
Las ordenanzas portuarias aprobadas por las Autoridades Portuarias
deberán establecer, por razones de operativa y de seguridad, normas
complementarias y condiciones específicas de utilización de los servicios
básicos, así como el ámbito geográfico al que se extiendan.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
51515151
Cuando la utilización del servicio no sea obligatoria, las Autoridades
Portuarias podrán imponer el uso de los servicios técnico-náuticos si por
circunstancias extraordinarias consideran que está en riesgo el
funcionamiento, la operatividad o la seguridad del puerto. A su vez, en
dichas circunstancias y por razones de seguridad marítima, la Capitanía
Marítima podrá declarar la obligatoriedad de dichos servicios.
Títulos administrativos habilitantes para la prestación de servicios
básicos.
La prestación de servicios básicos requerirá la
obtención de la correspondiente licencia de la Autoridad
Portuaria.
Las licencias podrán ser de carácter general o específico. Las licencias
de carácter general habilitarán para la prestación del conjunto de los
servicios incluidos en cada uno de los párrafos c), d) o e) del artículo 60.2
de la Ley 48/2003, y las de carácter específico se otorgarán para cada uno
de los servicios relacionados en aquéllas.
Las licencias de los servicios de practicaje y técnico-náuticos serán
siempre de carácter específico.
Asimismo, las licencias para la prestación de servicios al pasaje y de
manipulación y transporte de mercancías podrán otorgarse por tipo de
tráfico o de carga.
Salvo cuando esté limitado el número de prestadores, la licencia se
otorgará con carácter reglado, previa acreditación del cumplimiento por el
solicitante de las condiciones y requisitos previstos en esta ley, en el
pliego regulador y en las prescripciones particulares del servicio.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
52525252
Régimen de acceso a la prestación de servicios básicos
Podrán ser titulares de licencias las personas físicas o jurídicas,
españolas, de otros países de la Unión Europea o de terceros países,
condicionadas estas últimas a la prueba de reciprocidad, salvo en los
supuestos en que los compromisos de la Unión Europea con la
Organización Mundial del Comercio no exija dicho requisito, que tengan
plena capacidad de obrar; no estén incursas en causa de incompatibilidad
y acrediten, en los términos previstos en el pliego regulador del servicio, el
cumplimiento de los siguientes requisitos:
a) Solvencia económica, técnica y profesional para hacer frente a las
obligaciones resultantes del servicio, que se determine en el pliego
regulador de cada servicio.
b) Estar al corriente del cumplimiento de las obligaciones de carácter
fiscal, laboral y social exigidas por la legislación vigente.
Se considerará que las empresas se encuentran al corriente de las
obligaciones de carácter fiscal, cuando concurran las circunstancias
previstas en el apartado 1 del artículo 13 del Real Decreto 1098/2001, de
12 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento General de la Ley de
Contratos de las Administraciones Públicas.
La acreditación del cumplimiento de dichas circunstancias se efectuará
de conformidad con lo regulado en el apartado 2 de dicho artículo.
c) Cumplimiento de las condiciones específicas necesarias para la
adecuada prestación del servicio, de acuerdo con lo previsto en esta ley y
demás normativa aplicable.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
53535353
Las condiciones de acceso a la prestación que se fijen en los pliegos
deberán ser transparentes, no discriminatorias, objetivas, adecuadas y
proporcionadas, y deberán garantizar los siguientes objetivos:
a) La adecuada prestación del servicio de acuerdo con los requisitos
técnicos, ambientales, de seguridad y calidad que se establezcan.
b) El desarrollo de la planificación portuaria.
c) El comportamiento competitivo de los operadores del servicio.
d) La protección de los usuarios.
e) La protección de los intereses de la Autoridad Portuaria y de la
seguridad pública.
Entre los requisitos técnicos para la prestación del servicio se incluirán
medios humanos y materiales suficientes que, permitiendo desarrollar las
operaciones unitarias habituales, tanto las más simples como las más
complejas, en condiciones de seguridad, calidad, continuidad y regularidad
en función de las características de la demanda, no impidan la
competencia entre operadores.
La prestación de servicios básicos se regirá por el sistema de libre
concurrencia, salvo lo establecido en el apartado siguiente.
La Autoridad Portuaria, de oficio, podrá limitar en cada puerto que
gestione el número de prestadores de cada servicio por razones objetivas
derivadas de la disponibilidad de espacios, de la capacidad de las
instalaciones, de la seguridad o de normas medioambientales.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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En los servicios al pasaje y de manipulación y transporte de
mercancías, las anteriores limitaciones podrán aplicarse por tipo de tráfico
o carga.
El acuerdo de limitación, que incluirá la determinación del número de
prestadores, se adoptará por el Consejo de Administración de la Autoridad
Portuaria, previa consulta al Comité de Servicios Portuarios Básicos e
informe de Puertos del Estado, y podrá afectar a toda la zona de servicio
del puerto o a una parte de la misma. La determinación del número de
prestadores deberá realizarse considerando el mayor número posible de
prestadores que permitan las circunstancias. El acuerdo de limitación se
publicará en el «Boletín Oficial del Estado».
Cuando la causa de la limitación sea la seguridad marítima, Puertos del
Estado solicitará informe a la Dirección General de la Marina Mercante,
que tendrá carácter vinculante, y se entenderá en sentido favorable si
transcurre el plazo de 15 días sin que sea emitido de forma expresa.
Estas licencias se otorgarán por concurso de acuerdo con lo establecido
en el artículo 67.3 de la Ley 48/2003. En estos casos las prescripciones
técnicas del servicio fijarán un plazo de vigencia más breve que el que
correspondería si se prestase el servicio en régimen de libre concurrencia.
En la medida en que se alteren las causas que la motivaron, dicha
limitación será revisable total o parcialmente por la Autoridad Portuaria,
previa consulta al Comité de Servicios Portuarios Básicos e informe de
Puertos del Estado, quien solicitará informe vinculante a la Dirección
General de la Marina Mercante cuando la causa de la limitación haya sido
la seguridad marítima que se entenderá en sentido favorable si transcurre
el plazo de 15 días sin que sea emitido de forma expresa.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
55555555
Asimismo se solicitará informe a la autoridad ambiental competente
cuando la causa de la limitación derive de normas medioambientales.
Cuando la autoridad portuaria sea prestadora del mismo servicio o
servicios o de un servicio o servicios similares al objeto de limitación, o
ejerza un control directo o indirecto sobre el prestador del mismo servicio
o servicios o de un servicio o servicios similares en ese puerto, el acuerdo
de limitación o su revisión será adoptado por el Consejo Rector de Puertos
del Estado.
No obstante, aunque el número de prestadores esté limitado, el titular
de una concesión demanial cuyo objeto sea la prestación de servicios al
pasaje o remanipulación y transporte de mercancías, tendrá derecho a la
obtención de una de las licencias para la prestación de dicho servicio,
siempre que cumpla las condiciones exigidas para ello, que estarán
restringidas al ámbito del dominio público en concesión.
Sin perjuicio de lo previsto en el apartado anterior, debido a la
singularidad y especial incidencia del servicio de practicaje en la seguridad
marítima, el número de prestadores quedará limitado a un único prestador
en cada área portuaria. A estos efectos, se entiende como área portuaria
aquella que sea susceptible de explotación totalmente independiente
incluyendo su accesibilidad marítima y, por tanto, que los límites
geográficos de prestación del servicio de practicaje correspondientes a
cada una de dichas áreas sean totalmente independientes.
La Dirección General de la Marina Mercante podrá requerir, por razones
de seguridad marítima, la declaración de la limitación del número de
prestadores en los demás servicios técnico-náuticos.
En el plan de utilización de los espacios portuarios previsto en esta ley
se podrá determinar el tipo de actividades comerciales y de servicios
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
56565656
portuarios que puedan realizarse en la totalidad de la zona de servicio del
puerto o en parte de la misma, en particular el tipo de tráfico y las
categorías de carga que podrán manipularse en el puerto y la asignación
de espacio o capacidad de infraestructura a tales actividades, sin que ello
constituya limitación del número de prestadores del servicio.
Con el objeto de favorecer las medidas encaminadas a promover la
competencia en la prestación de servicios portuarios, para los tipos de
tráfico y categoría de cargas que puedan manipularse en un puerto, en el
plan de utilización se asignará espacio o capacidad de infraestructura para
que puedan operar prestadores de servicios portuarios que no dispongan
de concesión o autorización.
Pliegos reguladores y prescripciones particulares de
los servicios básicos.
Puertos del Estado aprobará para el conjunto de los puertos de interés
general los pliegos reguladores de cada servicio, previa audiencia de las
organizaciones y asociaciones más representativas reconocidas por la ley
cuyos fines guarden relación directa con el objeto del correspondiente
pliego e informe de las Autoridades Portuarias y de los servicios jurídicos
de Puertos del Estado.
Dichos pliegos establecerán las condiciones generales de acceso, de
acuerdo con lo previsto en la ley, obligaciones de servicio público a cargo
de los prestadores y criterios de cuantificación de los costes de las
mismas, los criterios generales para la consideración de una inversión
como significativa, así como el estatuto jurídico de los derechos y deberes
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
57575757
que se incorporarán a las licencias, con arreglo a lo dispuesto en esta ley y
en las disposiciones que, en su caso, la desarrollen.
La Dirección General de la Marina Mercante informará con carácter
vinculante los pliegos reguladores de los servicios técnico-náuticos, en lo
que se refiere a la seguridad marítima, en el plazo de 15 días desde la
recepción de la documentación, entendiéndose emitido en sentido
favorable si transcurriera dicho plazo sin que se haya dictado de forma
expresa.
Las Autoridades Portuarias elaborarán, oído el Comité de Servicios
Portuarios Básicos, las prescripciones particulares de cada servicio que,
con carácter previo a su aprobación o modificación por el Consejo de
Administración, deberán ser sometidas a informe de Puertos del Estado en
cuanto a aquellas inscripciones que especifiquen o desarrollen lo previsto
en los pliegos generales.
Estas prescripciones deberán ajustarse al pliego regulador del servicio
y podrán aprobarse para diferentes zonas de un puerto, para toda su zona
de servicio o, en su caso, para más de un puerto gestionado por la misma
Autoridad Portuaria.
Puertos del Estado recabará informe vinculante de la Dirección General
de la Marina Mercante en lo que se refiere a la seguridad marítima, que
deberá ser emitido en el plazo de 15 días, entendiéndose en sentido
favorable si transcurriera dicho plazo sin que se haya dictado de forma
expresa.
La Autoridad Portuaria podrá modificar las prescripciones particulares
del servicio cuando existan desajustes entre las características de la oferta
y las necesidades de la demanda que afecten a la correcta prestación del
servicio.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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Los pliegos reguladores del servicio deberán ser publicados en el
«Boletín Oficial del Estado». Los acuerdos de aprobación y modificación de
las prescripciones particulares deberán ser anunciados en dicho Boletín
Oficial y publicados por las Autoridades Portuarias en formato físico y
electrónico del modo que reglamentariamente se determine.
Las prescripciones particulares del servicio incluirán, entre otras:
a) Requisitos de capacidad.
b) Requisitos de solvencia económica, financiera, técnica y
profesional adecuados a cada servicio.
c) Cobertura universal, con obligación de atender a toda demanda
razonable en condiciones no discriminatorias.
d) Ámbito geográfico al que se extiende la prestación del servicio.
e) Obligaciones de servicio público para que el servicio se preste en
condiciones de regularidad y continuidad.
f) Obligaciones de servicio público relacionadas con la colaboración
en la formación práctica local.
g) Obligaciones de servicio público relacionadas con la seguridad
del puerto, salvamento y lucha contra la contaminación.
h) Obligaciones de protección del medio ambiente, si procede.
i) Cuantificación de las cargas anuales de las obligaciones de
servicio público, criterios de revisión de dicha cuantificación, así como
criterios de distribución objetivos, transparentes, proporcionales,
equitativos y no discriminatorios de dichas obligaciones entre los
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
59595959
prestadores del servicio, entre los que se tomará en consideración la
cuota de mercado de cada uno de ellos.
j) Medios materiales mínimos y sus características.
k) Medios humanos mínimos y su cualificación.
l) Niveles de rendimiento mínimo y de calidad del servicio.
m) Estructura tarifaria, tarifas máximas y criterios de revisión en
función del volumen global de la demanda, estructura de costes y otras
circunstancias acordes con las características del servicio, cuando
proceda, así como las tarifas que puedan percibir cuando intervengan
en servicios de emergencias, extinción de incendios, salvamento o
lucha contra la contaminación.
n) Obligaciones de aportar a la Autoridad Portuaria la información
que precise para el funcionamiento del servicio y le sea requerida por
ésta para el debido cumplimiento de sus funciones.
ñ) Determinación de la inversión significativa.
o) Plazo de vigencia de la licencia.
p) Garantías que aseguren el cumplimiento de las obligaciones y
responsabilidades.
q) Tasas portuarias que procedan conforme a esta ley.
r) Causas de extinción, entre las que deberán figurar las relativas al
incumplimiento de las obligaciones de servicio público, de las
exigencias de seguridad para la prestación del servicio y de las
obligaciones de protección del medio ambiente que procedan.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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2.4. Autoprestación e integración de servicios portuarios
básicos
Ámbito de aplicación.
A efectos de la Ley 48/2003, se considera autoprestación la situación
en la que una empresa que pudiendo contratar servicios portuarios con
empresas autorizadas se presta a sí misma una o varias categorías de
tales servicios con personal propio embarcado y material propio, sin que
normalmente se celebre ningún tipo de contrato con terceros a efectos de
tal prestación. El personal de la empresa autorizada para la autoprestación
deberá cumplir los requisitos de cualificación exigidos al personal de las
empresas prestadoras de servicios portuarios.
Asimismo, se entiende que existe integración de servicios cuando el
concesionario o el titular de una autorización de una estación marítima o
de una terminal dedicada a uso particular presta a los buques que operan
en la misma uno o varios servicios de practicaje y técnico-náuticos, con
medios propios, sin celebrar contrato con terceros cuyo objeto sea la
prestación de dichos servicios.
En este supuesto, el naviero que opere en dicha estación marítima o
terminal podrá elegir entre los servicios técnico-náuticos integrados y los
abiertos al uso general.
Asimismo, cuando en terminales dedicadas a uso particular la
Autoridad Portuaria imponga la manipulación de mercancías ajenas, la
operación de buques de terceros o, en éstas y en una estación marítima,
la prestación de servicios al pasaje transportado en buques de terceros,
los servicios técnico-náuticos a este porcentaje de tráfico deberán ser
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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prestados por las empresas autorizadas a la prestación del servicio abierto
al uso general. Los servicios al pasaje y de manipulación y transporte de
mercancías que preste el titular de la terminal deberán cumplir lo previsto
en el párrafo primero del artículo 68.2 de la Ley 48/2003.
La autoprestación y la integración de servicios serán autorizadas por la
Autoridad Portuaria, previo informe vinculante de la Administración
marítima en lo que se refiere a la seguridad marítima, que deberá emitirse
en el plazo de 15 días desde su solicitud, entendiéndose en sentido
favorable si transcurriera dicho plazo sin que el informe se haya emitido
de forma expresa.
Respecto del plazo de resolución se estará a lo dispuesto en el artículo
67 de la Ley 48/2003, con los efectos establecidos en el mismo.
En ningún caso se podrá autorizar la autoprestación para aquellos
buques que enarbolen el pabellón de un Estado incluido en la lista negra
que se publica en el informe anual del Memorándum de París o descrito
como de alto o muy alto riesgo en la citada lista.
En el servicio de practicaje no se podrá autorizar la autoprestación, sin
perjuicio de la obtención de exenciones de practicaje, conforme a lo
previsto en el artículo 81.2 de la Ley 48/2003. A su vez no se podrá
autorizar la integración de servicios, salvo en los supuestos de puertos,
atracaderos particulares o terminales en régimen de concesión situados
fuera de los límites geográficos de prestación del servicio portuario de
practicaje, así como en aquellas otras situaciones excepcionales de
análogas características a las anteriores.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
62626262
Requisitos y procedimiento.
Las licencias que autoricen la autoprestación o la integración de cada
uno de los servicios deberán ajustarse a las condiciones previstas en los
pliegos reguladores y prescripciones particulares de los servicios,
excluyendo del contenido de dichas licencias las cláusulas a las que se
refiere el artículo 68.2 de la Ley 48/2003, con las condiciones establecidas
en el mismo, y con las que, en su caso, haya determinado la
Administración marítima en el informe previsto en el apartado 3 del
artículo 73 de la Ley 48/2003.
Entre los requisitos técnicos para la prestación de los servicios
portuarios en régimen de autoasistencia o integración de servicios se
incluirán en todo caso los medios humanos y materiales suficientes que
permitan desarrollar las operaciones unitarias habituales en la terminal o
estación marítima, tanto las más simples como las más complejas, en las
mismas condiciones de seguridad y calidad que se exigen para el resto de
los prestadores.
Las solicitudes de licencias para la autoprestación o la integración de
servicios podrán ser denegadas por alguna de las razones previstas en el
artículo 64.5 de la Ley 48/2003 que justifican la limitación de operadores.
Las licencias para la autoprestación o la integración de servicios podrán
solicitarse en cualquier momento y se otorgarán por el plazo previsto en el
artículo 66 de la Ley 48/2003, pudiendo ser renovadas conforme a lo
indicado en dicho precepto.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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Compensaciones económicas.
En las licencias de autoprestación y en las de
integración de servicios se establecerá la compensación
económica que, en su caso, sus titulares deban abonar como contribución
para que las obligaciones de servicio público que recaen sobre los titulares
de licencias abiertas al tráfico general puedan ser atendidas, en particular
las de mantener la regularidad y continuidad de los servicios.
Dicha compensación se determinará de conformidad con los criterios
de distribución objetivos, transparentes, proporcionales, equitativos y no
discriminatorios establecidos en las prescripciones particulares del servicio.
El valor de la compensación económica anual será facturado por la
Autoridad Portuaria a los titulares de licencias de autoprestación o
integración de servicios, en las condiciones establecidas en las
prescripciones particulares del servicio, distribuyéndose entre los
prestadores del servicio abierto al uso general con arreglo a los criterios
previstos en las referidas prescripciones particulares.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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2.5. La regulación de la competencia en los servicios
portuarios básicos
Funciones de los organismos públicos portuarios.
Con el fin de fomentar la competencia efectiva en el mercado de los
servicios básicos, Puertos del Estado ejercerá, sin perjuicio de las
competencias de otros organismos, las siguientes funciones:
a) Aprobar los pliegos reguladores de cada servicio para el conjunto de
los puertos de interés general conforme a lo dispuesto en esta ley, en los
que se incluirán normas que protejan la libre competencia, a fin de
promover la existencia de una pluralidad de oferta de servicios.
b) Informar las prescripciones particulares de los servicios en lo que se
refiere a aquellos aspectos que especifiquen o desarrollen los pliegos
reguladores aprobados por Puertos del Estado.
c) Informar el acuerdo de limitación del número de prestadores de un
servicio básico y la revisión del mismo.
d) Poner en conocimiento del Servicio de Defensa de la Competencia,
oídas las Autoridades Portuarias afectadas, los actos, acuerdos, prácticas o
conductas de los que pudiera tener noticia en el ejercicio de sus
atribuciones y, en particular, las realizadas por los prestadores de servicios
abiertos al uso general que tengan una posición dominante para un
determinado tipo de tráfico y carga en varios puertos que sirvan a un
mismo mercado, siempre que presenten indicios de resultar contrarios a la
Ley 16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia y puedan
alterar la libre competencia en el ámbito suprautonómico o en el conjunto
del mercado nacional.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
65656565
Asimismo, cuando dichos acuerdos, prácticas o conductas afecten sólo
al ámbito autonómico, se pondrán en conocimiento del órgano
competente de la comunidad autónoma.
En ambos casos, Puertos del Estado, comunicará al Servicio de
Defensa de la Competencia u órgano autonómico competente todos los
elementos de hecho a su alcance y, en su caso, remitirá un dictamen no
vinculante de la calificación que le merecen dichos hechos.
e) La llevanza del observatorio permanente del mercado de los
servicios portuarios básicos y la elaboración del informe de competitividad
previstos en el artículo 79 de la Ley 48/2003.
f) Establecer recomendaciones para las Autoridades Portuarias y
entidades prestadoras de servicios, en el marco de las conclusiones
obtenidas por el observatorio permanente.
g) Emitir circulares dirigidas a las entidades prestadoras de servicios,
con el objeto de evitar o corregir prácticas contrarias a la libre
competencia, que serán vinculantes una vez que se publiquen en el
«Boletín Oficial del Estado».
h) La autorización, regulación y control de los servicios básicos cuando
excepcionalmente sean prestados por las Autoridades Portuarias de
acuerdo con lo previsto en el artículo 60.4 y la aprobación de las tarifas en
este supuesto.
i) Adoptar el acuerdo de limitación del número de prestadores del
servicio y su revisión cuando la Autoridad Portuaria sea prestadora del
servicio.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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j) La llevanza del Registro General de empresas prestadoras de
servicios portuarios básicos a que se refiere el apartado 2 del artículo 69
de la Ley 48/2003.
k) Autorizar los convenios, pactos o acuerdos que celebren dos o más
Autoridades Portuarias, a fin de garantizar el marco de competencia
interportuaria.
l) Arbitrar en los conflictos que puedan surgir entre las entidades
prestadoras de servicios, a solicitud de éstas, cuando trasciendan del
ámbito territorial de una Autoridad Portuaria y, en su caso, entre dos
Autoridades Portuarias por razón de los servicios prestados en cada una
de ellas o en ambas.
m) La propuesta de resolución de expedientes sancionadores por
infracciones muy graves, en cuantía inferior a 1.202.024,21 €.
Las Autoridades Portuarias fomentarán la libre competencia en su
propio ámbito territorial, a cuyo fin ejercerán, sin perjuicio de las
competencias de otros organismos, las siguientes funciones:
a) El otorgamiento de los títulos administrativos habilitantes de la
prestación de servicios.
b) El control del cumplimiento de las obligaciones de servicio público
que se impongan a los titulares de licencias de prestación de servicios
básicos y de los medios para su financiación, dictando al efecto las
resoluciones que procedan.
c) La aprobación de las tarifas máximas en los servicios básicos
abiertos al uso general cuando el número de prestadores del servicio esté
limitado o sea insuficiente para garantizar la competencia. Asimismo,
controlarán la transparencia de las tarifas y conceptos que se facturen.
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d) Adoptar el acuerdo de limitación del número de prestadores de los
servicios, salvo cuando la Autoridad Portuaria sea prestadora del servicio.
e) El ejercicio de la potestad sancionadora para los supuestos de
comisión de infracciones graves tipificadas en la ley.
f) Informar a Puertos del Estado sobre los actos, acuerdos, pactos o
conductas de las que pudiera tener noticia en el ejercicio de sus
atribuciones y que presente indicios de resultar contrarios a la Ley
16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia, a fin de que aquél
lo ponga en conocimiento del Servicio de Defensa de la Competencia u
órgano autonómico competente.
g) Arbitrar en los conflictos que puedan surgir entre las entidades
prestadoras de servicios, a solicitud de éstas, en el ámbito territorial de
una Autoridad Portuaria.
h) La llevanza del Registro de empresas prestadoras de servicios
portuarios básicos en los puertos que gestionen, a que se refiere el
artículo 69.1 de la Ley 48/2003.
Régimen de incompatibilidades.
Ninguna persona física o jurídica que disponga de título habilitante
para la prestación de un servicio portuario básico abierto al uso general, o
que tenga una participación directa o indirecta que le permita influir de
forma efectiva en una empresa titular del mismo, podrá tener una
participación directa o indirecta que le permita influir de manera efectiva
en la gestión o control de otra empresa que preste o vaya a prestar el
mismo servicio en el mismo puerto, bien cuando cualquiera de ellas
ostente una posición dominante en la actividad objeto de la licencia, o
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cuando como consecuencia de esta participación pueda obtener dicha
posición dominante.
A los efectos de esa ley, se considera tenedor de una posición
dominante en un puerto a quien ostenta una cuota de mercado superior al
60 por ciento en dicha actividad o a quien a través de empresas en las que
tenga influencia efectiva alcance dicho porcentaje.
Así mismo, en el caso de sociedades mercantiles, se presume que
existe influencia efectiva en la gestión o control de una entidad, cuando la
participación directa o indirecta en el capital o en otros valores que
confieran derechos políticos, iguale o supere la proporción del 25 por
ciento.
Si por causas sobrevenidas, derivadas de fusiones, adquisiciones u otro
tipo de acuerdos societarios, una persona física o jurídica se encontrara
incursa en alguno de los supuestos previstos en el apartado anterior,
deberá bloquear sus derechos de voto en aquella o aquellas que dieron
lugar a tal situación y presentar a la Autoridad Portuaria un plan de
enajenación de participaciones a ejecutar en un plazo de 12 meses a partir
del momento en que se produjo el exceso. En el caso de que el número de
licencias esté limitado, estos organismos podrán autorizar
excepcionalmente el mantenimiento de las participaciones que superen el
límite, durante el tiempo necesario para formular e implementar un plan
de ampliación o reducción del número de licencias para la prestación de
los servicios básicos afectados, que deberá ser efectivo en el transcurso
del indicado plazo de 12 meses.
A efectos de que pueda comprobarse el cumplimiento de las
obligaciones establecidas en el presente artículo, las empresas autorizadas
para la prestación de servicios básicos deberán comunicar a las
Autoridades Portuarias cualquier cambio significativo de su composición
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accionarial, o proyecto firme del mismo, para su anotación en los registros
previstos en el artículo 69 de la Ley 48/2003.
El titular de una licencia para la prestación de un servicio técnico de
practicaje no podrá participar, por sí mismo o a través de personas físicas
o jurídicas interpuestas, en el capital o en la gestión de empresas
autorizadas para la prestación de cualquier servicio técnico-náutico en el
mismo puerto, salvo en los supuestos previstos en el artículo 73 de la Ley
48/2003.
Separación contable.
Los titulares de licencias de prestación de servicios básicos deberán
llevar para cada puerto una estricta separación contable, con arreglo a los
usos y prácticas comerciales admitidos, entre dichos servicios y sus otras
actividades. La misma obligación será exigible a la Autoridad Portuaria
cuando preste algún servicio básico.
Esta obligación no será exigible a los titulares de estaciones marítimas
y terminales dedicadas a usos particulares, ni a los autorizados a la
autoprestación o a la integración de servicios.
La separación de cuentas habrá de acreditarse ante la Autoridad
Portuaria mediante informe de auditoría realizado de acuerdo con la
normativa sobre Auditoría de Cuentas.
Observatorio permanente del mercado de los servicios portuarios
básicos.
Se crea un observatorio permanente del mercado de los servicios
portuarios básicos, adscrito a Puertos del Estado, con la finalidad de
analizar las condiciones de competitividad en relación con los precios y la
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calidad de los servicios y acordar las variables de competitividad sobre las
que establecer recomendaciones.
Por orden del Ministro de Fomento se establecerá la composición y
funcionamiento del observatorio permanente, garantizando la presencia de
Autoridades Portuarias, comunidades autónomas y organizaciones
representativas a nivel nacional de los prestadores, trabajadores y
usuarios de servicios portuarios básicos.
En Canarias y Baleares se crearán observatorios permanentes de
ámbito archipielágico.
Puertos del Estado elaborará un informe anual de competitividad a
partir de los análisis y conclusiones del observatorio permanente. Dicho
informe será elevado al Ministerio de Fomento.
Comité de servicios portuarios básicos.
En el Consejo de Navegación y Puerto se constituirá un Comité de
servicios portuarios básicos, del que formarán parte los usuarios de
servicios básicos u organizaciones que los representen y las
organizaciones sectoriales de trabajadores y prestadores de servicios más
representativas, y representativas de ámbito nacional. La Autoridad
Portuaria consultará, al menos una vez al año, a dicho Comité en relación
con las condiciones de prestación de dichos servicios y, en particular,
sobre las tarifas de los servicios básicos abiertos al uso general, la
organización y la calidad de los servicios. El informe del Comité se remitirá
al observatorio permanente del mercado de los servicios portuarios
básicos.
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3. INCOTERMS
3.1. INCOTERMS
Los INCOTERMS son un conjunto de reglas internacionales para la
interpretación de los términos comerciales más utilizados en las
transacciones internacionales, cuyo alcance se limita a los derechos y
obligaciones de las partes en un contrato de compraventa, y a la relación
entre vendedores y compradores en dicho contrato con respecto a la
entrega de las mercancías vendidas.
3.2. Valor CIF (Cost, Insurance and Freight) - Costo,
Seguro y Flete (puerto de destino convenido)
Significa que el vendedor entrega la mercancía cuando ésta sobrepasa
la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para conducir
las mercaderías al puerto de destino convenido.
En condiciones CIF el vendedor debe también contratar un seguro y
pagar la prima correspondiente, a fin de cubrir los riesgos de pérdida o
daño que pueda sufrir la mercadería durante el transporte.
El comprador ha de observar que el vendedor está obligado a
conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea
mayor cobertura necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o
bien concertar su propio seguro adicional.
El término CIF exige al vendedor despachar las mercaderías para la
exportación.
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Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías
navegables interiores.
Obligaciones del Vendedor.
� Entregar la mercadería y documentos necesarios
� Empaque y embalaje
� Flete (de fábrica al lugar de exportación)
� Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
� Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
� Flete y seguro(de lugar de exportación al lugar de importación)
Obligaciones del Comprador.
� Pago de la mercadería
� Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
� Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
� Flete y seguro (lugar de importación a planta)
� Demoras
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3.3. Valor FOB (Free on board) - Libre a Bordo (puerto
de carga convenido)
La responsabilidad del vendedor termina cuando las mercaderías
sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
El comprador debe soportar todos los costos y riesgos de la pérdida y
el daño de las mercaderías desde aquel punto.
El término FOB exige al vendedor despachar las mercaderías para la
exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por
vías navegables interiores.
Obligaciones del vendedor
� Entregar la mercadería y documentos necesario
� Empaque y embalaje
� Flete (de fábrica al lugar de exportación)
� Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
� Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
Obligaciones del Comprador
� Pago de la mercadería
� Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
� Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
� Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
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� Flete (lugar de importación a planta)
� Demoras
3.4. CFR (Cost and Freight) - Costo y Flete (puerto de
destino convenido)
Para el vendedor los alcances son los mismos que la cotización FOB
con la única diferencia de que la empresa debe encargarse de contratar la
bodega del barco y pagar el flete hasta destino.
El riesgo de pérdida o daño de las mercaderías así como cualquier
coste adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la
entrega, se transmiten del vendedor al comprador.
El término CFR exige al vendedor despachar las mercaderías para la
exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por
vías navegables interiores.
Obligaciones del Vendedor.
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• Empaque Y Embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
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Obligaciones del Comprador.
• Pago de la Mercadería
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras
3.5. CIP (Carriage and Insurance Paid to) - Transporte y
Seguro Pago Hasta (lugar de destino convenido)
El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado por él
pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar
las mercaderías al destino convenido. El vendedor también debe conseguir
un seguro contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño
de las mercaderías durante el transporte.
El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste
ocurridos después de que las mercaderías hayan sido así entregadas.
El CPT exige que el vendedor despache las mercaderías para la
exportación.
Este término puede emplearse con independencia del modo de
transporte, incluyendo el transporte multimodal.
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Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y los documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y Seguro (lugar de importación a planta)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
• Demoras.
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3.6. CPT (Carriage Paid To) - Transporte Pagado Hasta
(lugar de destino convenido)
El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado por él
pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar
las mercaderías al destino convenido.
El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste
ocurridos después de que las mercaderías hayan sido así entregadas.
El CPT exige que el vendedor despache las mercaderías para la
exportación.
Este término puede emplearse con independencia del modo de
transporte, incluyendo el transporte multimodal.
Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y los documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
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Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y Seguro (lugar de importación a planta)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
• Demoras
3.7. Valor DAF (Delivered at frontier) - Entregadas en
Frontera (lugar convenido)
Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar
cuando ha puesto la mercancía despachada en la Aduana para la
exportación en el punto y lugar convenidos de la frontera pero antes de la
aduana fronteriza del país comprador.
Este término puede emplearse con independencia del modo de
transporte cuando las mercaderías deban entregarse en una frontera
terrestre.
Obligaciones del Vendedor
� Entregar la mercadería y documentos necesarios
� Empaque y embalaje
� Flete (de fábrica al lugar de exportación)
� Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
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� Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
� Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)(parcial)
� Seguro (parcial)
Obligaciones del Comprador
� Pagos de la Mercadería
� Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) (parcial)
� Seguro (parcial)
� Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
� Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
� Flete y seguro (lugar de importación a planta)
� Demoras
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3.8. Valor DDP (Delivered duty paid) - Entregadas
Derechos Pagados (lugar de destino convenido)
Significa que el vendedor entrega las mercaderías al comprador,
despachadas para la importación, y no descargadas de los medios de
transporte utilizados en el lugar de destino acordado.
El vendedor debe asumir todos los costos y riesgos ocasionados al
llevar las mercaderías hasta aquel lugar, incluyendo los trámites
aduaneros, y el pago de los trámites, derechos de aduanas, impuestos y
otras cargas para la importación al país de destino.
Obligaciones del vendedor
� Entregar la mercadería y documentos necesarios
� Empaque y embalaje
� Acarreo (de fábrica al lugar de exportación)
� Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
� Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
� Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
� Seguro
� Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
� Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
� Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)
� Demoras
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Obligación del comprador
� Pagar la mercadería
3.9. DDU (Delivered Duty Unpaid) - Entregadas
Derechos No Pagados (lugar de destino convenido)
Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar
cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador en el lugar
convenido del país de importación y el Vendedor ha de asumir todos los
gastos y riesgos relacionados con llevar la mercancía, hasta aquel lugar
(excluidos derechos, impuestos y otros cargos oficiales exigibles a la
importación). Así como los gastos y riesgos de llevar a cabo las
formalidades aduaneras.
Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
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Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras
3.10. DEQ (delivered Ex-Quay) - Entregadas en Muelle
(puerto de destino convenido)
Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercaderías a
disposición del comprador, sin despachar para la importación, en el muelle
(desembarcadero) en el puerto de destino acordado. El vendedor debe
asumir los costos y riesgos ocasionados al conducir las mercaderías al
puerto de destino acordado y al descargar las mercaderías en el muelle
(desembarcadero). El término DEQ exige que el comprador despache las
mercaderías para la importación y que pague todos los trámites,
derechos, impuestos y demás cargas de la importación.
Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
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• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Flete y seguro (lugar de importación a planta)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Demoras
Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o
por vías de navegación interior o para el transporte multimodal
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3.11. DES (Delivered Ex Ship) - Entregadas Sobre Buque
(puerto de destino convenido)
Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercaderías a
disposición del comprador a bordo del buque, no despachadas para la
importación, en el puerto de destino acordado.
Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras
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3.12. EXW (Ex-Works) - En Fábrica (lugar convenido)
Significa que el vendedor entrega cuando pone la mercadería a
disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro
lugar convenido (es decir, fábrica, almacén, etc.).
Este término representa, así, la menor obligación del vendedor, y el
comprador debe asumir todos los costos y riesgos.
Obligaciones del Vendedor.
• Entrega de la mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
Obligaciones del Comprador.
• Pago de la mercadería
• Flete interno (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete internacional (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Seguro
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Transporte y seguro (lugar de importación a planta)
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3.13. FAS (Free Along Ship) - Libre al Costado del Buque
(puerto de carga convenido)
Significa que la responsabilidad del vendedor finaliza una vez que la
mercadería es colocada al costado del buque en el puerto de embarque
convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de asumir todos los
costos y riesgos de pérdida o daño de las mercaderías desde aquel
momento.
El término FAS exige al vendedor despachar las mercaderías para la
exportación.
Obligaciones del Vendedor
• Mercadería y Documentos Necesarios
• Empaque Y Embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos De Exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
Obligaciones del Comprador
• Pagos de la mercadería
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
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• Seguro y flete (lugar de importación a planta)
• Demoras
3.14. FCA (Free Carrier) - Libre Transportista (lugar
convenido)
Significa que el vendedor entrega la mercadería para la exportación al
transportista propuesto por el comprador, en el lugar acordado.
El lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y
descarga de las partes. Si la entrega tiene lugar en los locales del
vendedor este es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en
cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.
Este término puede emplearse en cualquier medio de transporte
incluyendo el transporte multimodal.
Obligaciones del vendedor.
• Entrega de la Mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
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Obligaciones del comprador
• Pagos de la mercadería
• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Seguro
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras
3.15. FOB (Free On Board) - Libre a Bordo (puerto de
carga convenido)
La responsabilidad del vendedor termina cuando las mercaderías
sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
El comprador debe soportar todos los costos y riesgos de la pérdida y
el daño de las mercaderías desde aquel punto.
El término FOB exige al vendedor despachar las mercaderías para la
exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por
vías navegables interiores.
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Obligaciones del vendedor
• Entregar la mercadería y documentos necesario
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete (lugar de importación a planta)
• Demoras
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3.16. Gráfica INCOTERMS
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4. LOGÍSTICA E INTERMODALIDAD PORTUARIA
4.1. La plataforma logística y la intermodalidad
4.1.1. La plataforma logística
La plataforma logística es aquel punto o área de ruptura de las
cadenas de transporte y logística en el que se concentran actividades y
funciones técnicas y de valor añadido.
Es una zona delimitada en la que se llevan a cabo, por diferentes
operadores, todas las actividades relativas al transporte, a la logística y a
la distribución de mercancías, tanto para el
tránsito nacional como para el
internacional. Los operadores pueden ser
propietarios o arrendatarios de los
edificios, equipamientos e instalaciones
que estén construidos.
La plataforma logística debe tener un régimen de libre concurrencia
para todas las empresas interesadas por las actividades anunciadas. Debe
poseer todos lo equipamientos colectivos necesarios para el buen
funcionamiento de las actividades y comprender servicios comunes para
las personas y para los vehículos de los usuarios.
Obligatoriamente, debe estar gestionada por una entidad única,
pública o privada.
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4.1.2. Intermodalidad
En el transporte de mercancías se tiende a una intensificación del tráfico y
a un desequilibrio creciente en la utilización de los distintos modos de
transporte, con un aumento de la parte correspondiente al transporte por
carretera y una reducción de la parte correspondiente al transporte
ferroviario.
La intermodalidad, definida como una característica de un sistema de
transportes en virtud de la cual se utilizan de forma integrada al menos dos
modos de transporte diferentes para completar una cadena de transporte
puerta a puerta, permite, mediante un planteamiento global, una utilización
más racional de la capacidad de transporte disponible.
La intermodalidad no pretende imponer una opción modal, pero permite
utilizar mejor el ferrocarril, las vías navegables y el transporte marítimo, que
por sí solos no permiten el transporte puerta a puerta. La intermodalidad es
complementaria de las otras políticas de transporte desarrolladas por la Unión
Europea, en particular con vistas a:
• la liberalización de los mercados de transporte;
• el desarrollo de las Redes Transeuropeas (RTE);
• el fomento de una tarificación equitativa y eficaz;
• la realización de la sociedad de la información en el sector del
transporte.
Actualmente, el transporte intermodal de mercancías debe hacer frente a
una serie de obstáculos. En un trayecto, un cambio de modo de transporte
equivale más a un cambio de sistema que a un mero transbordo técnico. Los
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costes de fricción resultantes repercuten sobre la competitividad del
transporte intermodal y se traducen en:
• precios más elevados;
• trayectos más largos, más retrasos y plazos menos fiables;
• menor disponibilidad de servicios de calidad;
• restricciones del tipo de mercancías;
• un mayor riesgo de daños en la carga;
• procedimientos administrativos más complicados.
La infraestructura y el material de transporte:
- la inexistencia de redes coherentes y de interconexiones (falta de tramos
de infraestructura, por ejemplo) impone a los operadores costes de
transferencia;
- el sistema actual se financia y administra de forma independiente para
cada modo de transporte, por lo que es difícil determinar quién es
responsable del refuerzo de los vínculos entre los modos de transporte;
- la falta de interoperabilidad entre los modos, como por ejemplo los
diferentes sistemas de señalización ferroviaria, plantea problemas;
- las dimensiones de las unidades de carga a través de los distintos modos
no están armonizadas;
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Las operaciones y la utilización de la infraestructura, en particular
de las terminales:
- algunos servicios, como la identificación de los vehículos o los sistemas
de información de predicción, son inaccesibles de forma intermodal;
- los distintos modos de transporte tienen niveles dispares de rendimiento
y de calidad de servicios;
- las informaciones y prácticas comerciales no siempre están coordinadas
entre los diferentes modos;
- las terminales no siempre pueden adaptarse a los horarios de trenes y
buques que operan 24 horas al día y la jornada laboral de los conductores y
equipos no siempre se adapta a operaciones intermodales;
- los horarios de los diferentes modos de transporte no están
armonizados;
Los servicios y reglamentaciones orientados a los distintos modos:
- la falta de sistemas armonizados para la comunicación electrónica entre
los diferentes eslabones de la cadena intermodal impide una planificación
adecuada de las operaciones;
- en caso de que la carga se estropee, es difícil determinar la
responsabilidad, que está regulada por diferentes convenios internacionales
en función del modo de transporte de que se trate;
- hay estrangulamientos de carácter administrativo que afectan
negativamente a la competitividad del transporte intermodal.
La integración de los distintos modos de transporte debe realizarse a
todos estos niveles.
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4.2. Tipos de logística en función de la mercancía
La función logística del Puerto difiere en gran medida, dependiendo de
la naturaleza y tipología de la mercancía. Cada mercancía se encuadra en
un Sector Económico. Existen 16 Cadenas Logísticas, relacionadas con los
sectores económicos más relevantes desde la vertiente logístico-portuaria.
La caracterización de Cadenas Logísticas permite una visión sencilla y
clarificadora de las actividades logísticas y de transporte ligada al tránsito
de la mercancía desde su origen hasta su destino. Así, la metodología de
Cadenas Logísticas presenta las siguientes ventajas:
� Sistematizan las actividades logísticas en grupos homogéneos,
de manera que permite de manera rápida y sencilla reconocer
los procesos logísticos fundamentales a los que se ve sometida
la mercancía durante todo su proceso de traslado.
� Aclaran, de manera esquemática, los principales aspectos sobre
el cómo, el dónde y el porqué se dan las actividades asociadas
al tránsito de mercancía entre origen y destino.
� Presentan las actividades logísticas y de transporte ligadas al
intercambio modal marítimo-terrestre.
� Permiten la comparativa entre procesos resaltando las
relaciones entre cadenas ligadas a mercancías, equipamientos o
trayectos diferentes.
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Las cadenas logísticas, en relación con cada sector económico, son:
SECTOR ECONÓMICO CADENA LOGÍSTICA ASOCIADA
PETROLEO Y GAS Petróleo Crudo
Gas Natural Licuado
CARBÓN Carbón y Minerales sin transformar
QUÍMICO Abonos, Potasas y Fosfatos
Productos Químicos
SIDERÚRGIA Y METALÚRGIA Productos Siderúrgicos
AUTOMOCIÓN Automóviles
CEMENTO Y CLINKER Cemento y Clinker
MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Carbón y Materiales sin transformar
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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SECTOR ECONÓMICO CADENA LOGÍSTICA ASOCIADA
AGROGANADERO Graneles vegetales
ALIMENTACIÓN Y BEBIDAS Frutas y Hortalizas
Pesca fresca
Pesca congelada
PRODUCTOS MANUFACTURADOS Mercancía general ”Ro-Ro” y contenerizada
PAPEL Papel y Pasta
Madera y Corcho
TRANSPORTE Y LÓGISTICA Todas las demás cadenas
Sin embargo, no existe correlación biunívoca entre ambos grupos
debido a la fuerte interrelación entre los sectores económicos. Esto
demuestra que no siempre es fácil la sistematización, aunque es siempre
aconsejable.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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4.3. Las infraestructuras logísticas como base del
desarrollo de los modos de transporte
La inserción efectiva de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en las
redes de transporte de escala regional, nacional o continental, ejercerá un
determinado efecto sobre el sistema de transporte interurbano de largo
recorrido. La magnitud del efecto dependerá del grado con que la ZAL ha
fidelizado y atraído mercancía marítima con origen o destino en puntos del
interior del territorio alejados del Puerto.
La finalidad última que debe buscar una zona de actividad logística es
la movilidad sostenible: el logro de un sistema de transporte respetuoso
con el medio físico y socioeconómico cuyo desarrollo actual no
comprometa la movilidad de futuras generaciones. Así, se aboga por
promover un reequilibrio del sistema de transporte a través de una mayor
participación activa de los modos de transporte ferroviario y marítimo en
el mercado de transporte, los cuales generan menos costes externos.
El desarrollo de ZALs portuarias contribuye al fomento del transporte
marítimo en Europa (en particular el Transporte Marítimo de Corta
Distancia) en la medida en que refuerza la vocación logística de los
Puertos como grandes centros de distribución de mercancías y atrae hacia
los mismos flujos de transporte intermodal marítimo-terrestres. Desde
este punto de vista, el primer efecto relevante sobre el transporte
interurbano es la redistribución modal de los flujos de mercancías. Este
efecto lleva aparejado una redistribución espacial de los puntos de
generación y atracción de cargas, ya que el cambio de cadena de
transporte de la mercancía conlleva un cambio de cadena logística de la
mercancía, máxime cuando la causa del cambio es una ZAL.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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La concepción de una ZAL como plataforma intermodal apta para la
recepción y expedición de trenes de mercancías, permite además
presuponer una variación de efectos externos derivados del trasvase de
movimientos de la carretera al ferrocarril en los “hinterland” portuarios. El
modo ferroviario no solamente debe revitalizarse en el mercado del
transporte de viajeros, sino en el de las mercancías. Por su empuje y
dinamicidad, el ámbito del transporte marítimo constituye para el
ferrocarril una cuota de mercado de gran interés.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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5. POLÍTICA MARÍTIMA EUROPEA
La Decisión nº 1346/2001/CE del Parlamento y del Consejo de la Unión
Europea incluyó en la Red Transeuropea de Transporte un conjunto de
puertos clasificados en tres categorías (A, B y C), según el volumen de
tráfico anual de mercancías y/o viajeros.
Los puertos marítimos incluidos en la red se ajustarán a una de las
categorías A, B y C que se definen como sigue:
A. Puertos marítimos con una importancia internacional: puertos cuyo
volumen de tráfico total anual sea igual o superior a 1,5 millones de
toneladas de flete o a 200 000 pasajeros, que salvo casos excepcionales,
están conectados con elementos terrestres de la red transeuropea de
transporte, desempeñando por tanto un papel importante en el transporte
marítimo internacional.
B. Puertos marítimos con una importancia comunitaria, que no estén
incluidos en la categoría A. Estos puertos tienen un volumen de tráfico
total anual de 0,5 millones de toneladas de flete, como mínimo, o entre
100 000 y 199 999 pasajeros; están conectados, salvo casos
excepcionales, con elementos terrestres de la red transeuropea de
transporte y equipados con instalaciones de transbordo necesarias para el
transporte marítimo de corta distancia.
C. Puertos de acceso regional: puertos que no reúnan los criterios
correspondientes a las categorías A y B, pero que están situados en
regiones insulares, periféricas o ultraperiféricas y conectan por mar estas
regiones entre sí y/o con las regiones centrales de la Comunidad.
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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5.1. Puertos Nacionales
5.2. Puertos de Europa de Clase A
Sector y Estrategia Portuaria nivel 3
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5.3. Libro Verde sobre política marítima
En junio de 2006, la Comisión publicó un Libro Verde sobre los
distintos aspectos de la futura política marítima comunitaria. El Libro
destaca la identidad y la supremacía marítima de Europa, que es
necesario preservar en un período en el que las presiones
medioambientales amenazan la pervivencia de las actividades marítimas.
Así pues, la política marítima debe plantearse una industria marítima
innovadora, competitiva y respetuosa con el medio ambiente. Además de
las actividades marítimas, el enfoque propuesto integra también la calidad
de vida de las regiones costeras. El Libro Verde se plantea a este respecto
el desarrollo de nuevos instrumentos y métodos de buen gobierno
marítimo.
El Libro Verde se inscribe en la misma línea que la Estrategia de
Lisboa. Su objetivo es aplicar el concepto de desarrollo sostenible
mediante la conciliación de las dimensiones económica, social y
medioambiental de la explotación de los recursos de los mares y los
océanos, que por ello deben situarse en el centro del debate.
Las actividades marítimas constituyen uno de los ámbitos esenciales de
la Estrategia de Lisboa, por la importancia que tiene la economía
marítima. Se considera que entre el 3 % y el 5 % del producto interior
bruto de la Unión Europea (UE) procede de los sectores relacionados con
el mar. La UE es la primera potencia marítima mundial, principalmente en
los siguientes ámbitos:
• transporte marítimo (dada la magnitud de los intercambios comerciales
por vía marítima);
• turismo costero (dado que dos tercios de las fronteras de la Unión son
costas);
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• producción de energía en el mar (gracias a los recursos de gas y
petróleo del mar del Norte);
• técnicas de construcción naval (gracias a la construcción de buques
excepcionales por su complejidad, su seguridad y su incidencia
medioambiental);
• servicios conexos (gracias a los conocimientos técnicos sobre
tecnologías marinas).
Además, la UE es líder en varios ámbitos que pueden seguir creciendo,
como la construcción de cruceros, las energías renovables y los puertos.
Dada la importancia socioeconómica de estos sectores y de un
transporte marítimo eficaz para una Europa orientada hacia la
exportación, resulta primordial preservar la competitividad en estos
ámbitos. Por esta razón, el Libro Verde examina los distintos factores que
inciden en la competitividad: el estado del medio marino en sí mismo, los
conocimientos científicos sobre todos los aspectos relacionados con los
océanos, la innovación y la cualificación de la mano de obra.
El medio marino
El medio ambiente marino se enfrenta, entre otras cosas, a:
• la pérdida acelerada de biodiversidad (con consecuencias para el
desarrollo del potencial de la «biotecnología azul»);
• la explotación excesiva de los recursos (con consecuencias para la
pesca);
• el cambio climático (con consecuencias para la pesca y el turismo
costero);
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• la contaminación terrestre;
• la acidificación del agua del mar;
• la contaminación accidental y operativa de los buques;
• los accidentes marítimos (por la falta de una mayor seguridad
marítima).
Resulta importante, por tanto, reducir estas presiones. La Estrategia
temática para el medio ambiente marino será el principal instrumento,
pero también es indispensable:
• reforzar aún más la legislación relativa a la seguridad marítima;
• utilizar la evaluación de los riesgos como instrumento para la
elaboración de las políticas en este ámbito;
• ayudar a los países en desarrollo para que puedan aplicar el Convenio
internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los
Sedimentos de los Buques;
• introducir las tecnologías de tratamiento de las aguas de lastre.
Investigación
La investigación es importante para poder tomar decisiones
estratégicas con conocimiento de causa, y podría beneficiarse, además,
del Séptimo Programa Marco, que presta especial atención a los científicos
prioritarios de carácter intertemático. No obstante, los Estados miembros
pueden ir aún más lejos mediante la coordinación de sus programas
nacionales de investigación para lograr una investigación paneuropea y
evitar los solapamientos. También es importante la cooperación de los
científicos con los desarrolladores de tecnología.
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Innovación
La innovación puede servir para aportar soluciones dentro de ámbitos
en plena evolución como la energía y el cambio climático. Además de
reportar beneficios para el medio ambiente, estas soluciones también
podrían exportarse a los terceros países orientados hacia un desarrollo
sostenible, pudiendo constituir así una ventaja competitiva. La energía
eólica, las turbinas que explotan las corrientes de las mareas y los
recursos de gas y petróleo de los grandes fondos marinos pueden
constituir nuevas fuentes de energía. La captura de carbono, la reducción
de las emisiones de NOx procedentes de los buques, el abandono del
transporte por carretera en favor del transporte marítimo y los hidratos de
metano pueden ayudar, por su parte, a combatir el cambio climático.
Cualificación de la mano de obra
El Libro Verde se plantea cómo responder a la escasez de mano de
obra cualificada, causada por la interacción de una serie de factores
nefastos.
Las agrupaciones de empresas (clusters) y el marco regulador
Una organización eficaz de estos dos factores también pueden ayudar
al desarrollo sostenible. En efecto, el sector privado puede organizarse en
redes de excelencia marítima -clusters- en torno a proyectos comunes,
como la enseñanza. Por su parte, los legisladores deberían simplificar aún
más la legislación, para que los fines de una política determinada no
tengan consecuencias perversas y contradictorias sobre otros objetivos
marítimos. Se trata de lograr un marco regulador estable y coherente que
cuente con el apoyo de las partes interesadas. Además, el Libro Verde
estudia la creación de mecanismos incentivadores para recompensar a los
armadores con un balance positivo, o la observancia de las normas
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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internacionales en alta mar para luchar contra los pabellones de
conveniencia.
La calidad de vida en las regiones costeras
El Libro Verde concede mucha importancia al estudio de este factor, ya
que aproximadamente la mitad de la población europea vive en las costas
o cerca de éstas, y el atractivo de las zonas costeras aumenta cada vez
más. Así pues, conviene desarrollar estadísticas centradas en las costas
para determinar cuáles son las infraestructuras de transporte y los
servicios de interés general que mejor se adapten a estas tendencias.
Además, paralelamente al crecimiento de la población en las zonas
costeras, también se multiplican los riesgos a los que ésta ha de hacer
frente, causados, entre otras cosas, por el cambio climático. Así pues, las
autoridades públicas deben analizar esos riesgos para poder planificar la
protección de la población, las actividades económicas y el medio
ambiente, y gestionar los costes derivados de ello. Además, las nuevas
respuestas dadas a esos riesgos originarán nuevos conocimientos y
experiencias que podrán exportarse a otros países.
El Libro Verde examina también el papel esencial que el turismo
sostenible puede desempeñar en las economías locales y estudia la
relación entre las actividades terrestres y marítimas. En este contexto, el
Libro Verde propone una gestión única e integrada del mar y de las tierras
localizadas en las zonas costeras, lo que hará necesaria la integración de
todos los niveles de poder, incluido el europeo. Esta gestión integrada
resulta especialmente útil en lo que se refiere al tratamiento de la
contaminación marina de origen terrestre, así como en lo que respecta a
la ampliación de los puertos para convertirlos en plataformas
multifuncionales.
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Los nuevos instrumentos para gestionar la interacción con los
océanos
El Libro Verde define la necesidad de una red europea de datos sobre
el medio marino que englobe las redes nacionales ya existentes. Esta red
tendría por objetivo la armonización y la recogida sistemática de datos
procedentes de distintas fuentes al servicio de diversas actividades, y se
encuadraría en el sistema GMES.
Disponer de mejores datos en tiempo real podrá facilitar la navegación
y detectar con más facilidad las actividades ilícitas en el mar, ya se trate
de infracciones de pesca o de infracciones contra la seguridad y la
protección marinas. La posición de la UE ya está en sintonía con las
disposiciones de la Organización Marítima Internacional sobre este asunto,
pero la interoperabilidad con sistemas independientes puede mejorarse.
El Libro Verde propone también un sistema de ordenación espacial
para hacer posible la coexistencia, a lo largo de la costa, de distintas
actividades y disipar las dudas que los inversores puedan tener en lo que
se refiere a la obtención de autorizaciones. Es importante definir los
principios que se han de aplicar a la ordenación espacial y utilizar los
conocimientos proporcionados por la experiencia de Canadá.
Por lo que se refiere al apoyo financiero, el Libro Verde destaca la
necesidad de mejorar los datos sobre el nivel general de asistencia
financiera de la CE y estudiar de qué manera pueden contribuir esas
fuentes a la política marítima.
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Nuevas formas de gobernanza marítima
El buen gobierno actualmente en vigor, ejecutado a través de sectores
o regiones geográficas, debe ser sustituido por un planteamiento
transversal. Ello tendrá consecuencias para el buen gobierno marítimo a
nivel nacional, europeo o internacional.
Algunos Estados miembros ya delegan diversas funciones de las
autoridades públicas en las autoridades nacionales competentes. Sin
embargo, los Estados miembros aún podrán profundizar la integración
mutua en el ámbito aduanero o en el de la seguridad de las mercancías,
como lo demuestran los ejemplos de la Agencia Europea para la Gestión
de las Fronteras Exteriores (Frontex) o de la Agencia Europea de
Seguridad Marítima. Otros posibles proyectos son la creación de un cuerpo
de guardacostas europeo y la realización de un espacio marítimo común
regulado por las mismas normas.
La integración de políticas permite con frecuencia aprovecharse de las
economías de escala en materia de equipos, algo necesario para acceder
a algunas tecnologías costosas como los sistemas de vigilancia marítima.
Las distintas características de los mares hacen que la gestión de los
ecosistemas pueda realizarse mejor a nivel regional. Por otro lado, el nivel
europeo es adecuado tanto en lo que se refiere a la defensa del interés
común, como a la provisión de los instrumentos de ordenación espacial y
al control de su uso.
El cambio climático, la protección de la biodiversidad, la inmigración
ilegal, la piratería, el acceso no discriminatorio al mercado de servicios
marítimos y otros fenómenos exigen que la Unión Europea comparta estas
nuevas ideas con la comunidad internacional y se plantee cuáles son los
mejores métodos para promover su punto de vista.
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Proteger el legado marítimo y sensibilizar al público
Para concluir, el Libro Verde se plantea la cuestión de la cooperación
entre los distintos sectores marítimos, a fin de sensibilizar al público sobre
el legado marítimo y sobre la importancia de los océanos y los mares en
nuestras vidas. La Comisión sugiere que la educación sea la fuerza
impulsora; sin duda una imagen más positiva facilitaría la contratación de
marineros.
Contexto
La política marítima se encuadra en la Estrategia de Lisboa, ya que
propone explotar las sinergias entre la política regional y las políticas de
pesca, de investigación e innovación, empresarial, de transporte marítimo,
de medio ambiente y de energía, con el fin de fomentar el desarrollo
sostenible.
Además, en los objetivos estratégicos para el período de 2005 a 2009,
la Comisión ha reclamado una política marítima global.
El Libro Verde invita a las partes interesadas a participar en el
desarrollo de una perspectiva transversal de los océanos y los mares. Los
interesados podrán exponer a la Comisión sus observaciones sobre los
asuntos planteados hasta el 30 de junio de 2007. Antes de finales de
2007, la Comisión dará por concluido el proceso a través de una
Comunicación con sus propuestas para el futuro.
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5.4. Programa de fomento del transporte marítimo de
corta distancia
El Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al
2010 puso de manifiesto el papel que el transporte marítimo de corta
distancia puede desempeñar en el control del crecimiento del tráfico de
camiones, para reequilibrar la distribución modal y evitar los puntos de
congestión terrestres.
Asimismo, el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia
puede ayudar a reducir el crecimiento del transporte por carretera,
reequilibrar la distribución entre modos de transporte, evitar los puntos
de congestión y contribuir al desarrollo sostenible y al aumento de
seguridad.
El programa establecido por la Comunicación está formado por un
conjunto de 14 actividades subdivididas en medidas, cada una de las
cuales lleva indicados los agentes y el calendario de ejecución (de 2003
a 2010).
El programa describe las iniciativas a los niveles comunitario, nacional,
regional y sectorial con el fin de desarrollar el transporte marítimo de
corta distancia a los niveles legislativo, técnico y operativo.
Actividades legislativas
• Aplicación de la Directiva sobre las formalidades de
información para los buques que lleguen a puertos comunitarios
y salgan de éstos (OMI-FAL)
Esta Directiva impone a los Estados miembros la aceptación de los
formularios modelo FAL de la Organización Marítima Internacional (OMI)
cuando la información relativa a la entrada o a la salida de un buque
pueda obtenerse de esta forma. Esta medida significa que los diversos
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formularios nacionales serán sustituidos por formularios comunes.
La Directiva entrará en vigor a más tardar el 9 de septiembre de 2003.
• Aplicación del programa Marco Polo
Los programas Marco Polo y Marco Polo II permiten transferir cada
año varios miles de millones de toneladas-kilómetros de la carretera
hacia la navegación de corta distancia, el transporte ferroviario y la
navegación interior.
• Normalización y armonización de las unidades de carga
intermodales
La diversidad de configuración que caracteriza las unidades de carga
intermodales (contenedores y cajas móviles) es la causa de los retrasos
en los cambios de modo de transporte. La Comisión acaba de presentar
una propuesta de Directiva (COM (2003) 155 final) que permitirá reducir
los costes de fricción y dará al transporte de corta distancia la posibilidad
de absorber una parte más importante del mercado de cajas móviles.
• Desarrollo de las autopistas del mar
Las autopistas del mar deberían permitir evitar los puntos de congestión
terrestres en Europa en el marco de cadenas logísticas globales de
puerta a puerta, ofreciendo servicios eficaces, regulares y frecuentes
capaces de competir con el transporte por carretera, en particular, en
cuanto a duración del tránsito y precio.
• Mejora de los resultados medioambientales del
transporte marítimo de corta distancia
El transporte marítimo es, en general, menos nocivo para el medio
ambiente por cada tonelada o pasajero transportado. La transferencia
modal hacia el transporte marítimo de corta distancia podría contribuir,
por ejemplo, a cumplir los objetivos del Protocolo de Kioto.
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Actividades técnicas
• Guía de los procedimientos aduaneros aplicables al
transporte marítimo de corta distancia
La Comisión ha publicado una guía de los procedimientos aduaneros
aplicables al transporte marítimo de corta distancia que tenía dos
objetivos: la descripción de la normativa aduanera, indicando los casos
en los que pueden seguirse procedimientos simplificados (la base del
segundo objetivo) y la definición de las necesidades concretas en cuanto
a simplificación complementaria.
• Contabilización y eliminación de los obstáculos a los
avances del transporte marítimo de corta distancia
La Comisión contabiliza desde 1999 los puntos de congestión que frenan
el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia. Estos obstáculos
pueden clasificarse en cinco categorías: imagen anticuada de la
actividad, falta de integración en la cadena logística intermodal,
procedimientos administrativos complejos, falta de eficacia de los
puertos y aplicación ineficiente de las normas y procedimientos entre los
distintos Estados miembros.
• Aproximación de las prácticas nacionales e información
de los procedimientos aduaneros comunitarios
La iniciativa «eCustoms» tiene por objeto acelerar y simplificar los
procedimientos de declaración de las mercancías transportadas. Una de
las primeras acciones de la iniciativa es llevar a la práctica el Nuevo
Sistema de Tránsito Informatizado Comunitario (NSTI), que permitirá
sustituir la versión impresa del documento administrativo único (DAU)
aplicado por cerca de 3.000 puestos de aduanas en 22 países.
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• Investigación y desarrollo tecnológico
Las labores de investigación tienen por objeto mejorar la calidad, la
seguridad operacional y física, y los resultados medioambientales del
transporte marítimo. El objeto es realizar, en el marco de una red
temática, trabajos que afectan directamente al transporte marítimo de
corta distancia, en particular, en el marco del sexto programa marco .
Actividades operacionales
• Ventanillas administrativas únicas
Las ventanillas administrativas únicas en los puertos tienen por objeto
simplificar los trámites relativos a la llegada, la salida y las autorizaciones
de los buques. El objetivo consiste, por una parte, en limitar el número
de autoridades administrativas que suben a bordo de los buques para
realizar controles o al menos coordinar sus actividades, y, por otra parte,
ofrecer a los usuarios de los puertos puntos únicos de contacto u
oficinas de asistencia para los trámites administrativos.
• Preservar el papel esencial de los corresponsales para el
transporte marítimo de corta distancia (agentes de enlace)
Garantizar una cooperación continua entre los corresponsales y la
Comisión organizando reuniones regulares, y garantizar una difusión
continua de la información por medio de la herramienta de Internet
«CIRCA»(Comunication and Information Resource Centre Administrator).
Al mismo tiempo, es necesario que los países candidatos a la adhesión
participen en los trabajos para que tomen conciencia de la importancia
del transporte marítimo de corta distancia.
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• Garantizar el buen funcionamiento y la orientación de los
centros de fomento del transporte marítimo de corta distancia
Estos centros están motivados por intereses comerciales y constituyen
una herramienta concreta de fomento de la navegación de corta
distancia a nivel nacional. Los centros nacionales están organizándose en
una red llamada «European Short Sea Network (ESN)» que constituye
una herramienta común para el fomento del transporte marítimo de
corta distancia en Europa. El objetivo de la red consiste en intercambiar
información y buenas prácticas así como proporcionar consejos prácticos
relativos a las distintas etapas de un trayecto de corta distancia.
• Promover la imagen del transporte marítimo de corta
distancia como alternativa satisfactoria a los otros modos de
transporte
El transporte marítimo de corta distancia debe adquirir una imagen más
moderna y dinámica valorizando su potencial actual, es decir, la
velocidad, la fiabilidad, la flexibilidad, la regularidad y el elevado nivel de
seguridad para las mercancías transportadas.
• Recopilación de información estadística
Las estadísticas europeas relativas al comercio marítimo de corta
distancia no son suficientemente detalladas. El objetivo consiste en
recoger información relativa al transporte marítimo de corta distancia
gracias a las contribuciones de la Organización de Puertos Marítimos
Europeos (ESPO) hasta el momento en que la Directiva sobre
estadísticas marítimas aporte información suficiente para realizar
comparaciones
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5.5. Agencia Europea de Seguridad Marítima
Se crea una Agencia europea de Seguridad Marítima ( EN ), que
proporcionará el respaldo técnico y científico necesario a los Estados
miembros y a la Comisión a efectos de la aplicación correcta de la
legislación comunitaria en el ámbito de la seguridad marítima, del control
de su aplicación y de la evaluación de su eficacia.
Las tareas confiadas a la Agencia son numerosas:
• Asistir a la Comisión en la elaboración y actualización de la
legislación comunitaria sobre seguridad marítima y prevención de la
contaminación procedente de buques, especialmente en relación con la
evolución de la legislación internacional, incluido el análisis de proyectos
de investigación.
• Asistir a la Comisión en la aplicación efectiva de la legislación
comunitaria de seguridad marítima en toda la Comunidad. En este
sentido, la Agencia:
- Supervisará el funcionamiento general del régimen comunitario de
control del Estado rector del puerto, entre otras cosas, mediante visitas
a los Estados miembros.
- Prestará a la Comisión la ayuda técnica necesaria para participar en
los trabajos de los órganos técnicos del Memorando de Acuerdo de París.
- Auxiliará a la Comisión en toda tarea encomendada a la misma por
la legislación comunitaria, tanto actual como futura, en materia de
seguridad marítima y prevención de la contaminación procedente de
buques, en particular con relación a las sociedades de clasificación y la
seguridad de los buques de pasaje.
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• Colaborar con los Estados miembros proporcionándoles
asistencia técnica en la aplicación de la legislación comunitaria y
organizando actividades de formación en los ámbitos competencia del
Estado del puerto y el Estado del pabellón.
• Proporcionar a la Comisión y a los Estados miembros
información y datos objetivos, fiables y comparables sobre seguridad
marítima. Entre las tareas encaminadas a tal efecto estarán la
recopilación, registro y evaluación de datos técnicos de los ámbitos de la
seguridad y el tráfico marítimos, y también del de la contaminación
marina, tanto accidental como intencionada; la explotación sistemática
de las bases de datos disponibles, e incluso la creación de otras bases de
datos suplementarias.
• Asistir a la Comisión en la publicación semestral de la
información de los buques a los que se hubiera denegado el acceso a
puertos comunitarios y ayudará a los Estados miembros en las
actividades encaminadas a identificar y perseguir a los buques
responsables de vertidos ilícitos.
• Efectuar tareas vinculadas a la vigilancia de la navegación y el
tráfico marítimo según lo dispuesto en la Directiva 2002/59/CE, con el fin
de facilitar la cooperación entre los Estados miembros y la Comisión.
• Concebir, en colaboración con los Estados miembros, una
metodología común para investigar los accidentes marítimos y proceder
al análisis de los informes existentes acerca de aquéllos.
• Organizar acciones de formación en los ámbitos de las
competencias del Estado del puerto y del Estado del pabellón.
• Prestar asistencia técnica a los Estados candidatos a la
adhesión en lo relativo a la aplicación de la legislación comunitaria
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sobre seguridad marítima. Esta tarea incluirá la organización de las
oportunas actividades de formación.
Además, a raíz del naufragio de los petroleros Erika y Prestige, se
han confiado a la Agencia nuevas responsabilidades en relación con la
descontaminación:
• La Agencia deberá estar dotada de los medios apropiados para
prestar su apoyo a los dispositivos de lucha contra la contaminación
instaurados por los Estados miembros. En caso de contaminación
accidental, la Agencia asistirá al Estado miembro afectado, bajo cuya
autoridad se llevarán a cabo las tareas de descontaminación.
• El Consejo de Administración de la Agencia será competente
para definir, de acuerdo con la Comisión, un programa de actuaciones
orientado a preparar a la Agencia para la lucha contra la contaminación.
• Los miembros de la estructura administrativa de la agencia se
nombrarán en función de sus conocimientos y experiencia relevantes en
los ámbitos de competencia de la Agencia
Con el fin de llevar a la práctica las tareas que le son encomendadas,
la Agencia podrá efectuar visitas en los Estados miembros. Al final de
cada visita, redactará un informe y lo remitirá a la Comisión y al Estado
miembro interesado.
La información recogida en el marco de la aplicación de este
Reglamento por la Comisión y la Agencia se ajustará a lo dispuesto en el
Reglamento (CE) nº 45/2001, sobre protección de las personas físicas en
lo que respecta al tratamiento de datos personales. En cuanto a la
transparencia, la Agencia aplica los principios del Reglamento 1049/2001
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relativo al acceso del público a los documentos de las instituciones
europeas.
La Agencia es un organismo de la Comunidad y está dotada de
personalidad jurídica. A petición de la Comisión, y de acuerdo con los
Estados miembros interesados, la Agencia podrá decidir el
establecimiento de centros regionales con el fin llevar a cabo tareas
relacionadas con la vigilancia de la navegación y el tráfico marítimo, y
especialmente con el fin de lograr las mejores condiciones de tráfico en
zonas sensibles. La Agencia estará representada por su Director
ejecutivo.
El personal de la Agencia estará compuesto, por una parte, de
funcionarios designados por la Comisión o los Estados miembros o
enviados en comisión de servicios, con carácter temporal y, por otra, de
agentes contratados por la Agencia.
El Consejo de Administración de la Agencia estará integrado por un
representante de cada Estado miembro y de cuatro representantes de la
Comisión, así como de cuatro profesionales de los sectores más
directamente interesados, designados por la Comisión y que no gozarán
de derecho de voto. Su mandato tendrá una duración de cinco años, y
podrá renovarse una vez.
El Consejo de Administración tomará sus decisiones por mayoría de
dos tercios de sus miembros con derecho a voto. Con periodicidad anual,
y en un plazo que concluye el 30 de octubre, aprobará su proyecto de
presupuesto, junto con un programa de trabajo provisional, y los
transmitirá seguidamente a la Comisión.
El Director ejecutivo de la Agencia goza de plena independencia en el
ejercicio de sus funciones, sin perjuicio de las competencias de la
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Comisión y del Consejo de Administración. Ejercerá las funciones de
gestor de la Agencia y se encargará por tanto de la preparación y la
ejecución del presupuesto y el programa de trabajo, así como de todos
las asuntos relacionados con el personal. El Director ejecutivo de la
Agencia será nombrado por el Consejo de Administración por un período
de cinco años, renovable una vez.
Los ingresos de la Agencia procederán, en su mayor parte, de una
contribución de la Comunidad y de todos los terceros países que
participen en sus trabajos y, por otra parte, de la remuneración de
publicaciones, formación y otros servicios prestados por la Agencia. El
control financiero correrá a cargo del interventor general de la Comisión.
El Tribunal de Cuentas examinará las cuentas de la Agencia y publicará
un informe anual y el Parlamento Europeo dará al Director ejecutivo de
la Agencia el descargo de la ejecución del presupuesto.
En un plazo de cinco años a partir de la fecha en que la Agencia
asuma sus responsabilidades, ésta encargará una evaluación externa
independiente de la aplicación del Reglamento.
Los terceros países que deseen participar en el funcionamiento de la
Agencia deberán adoptar y aplicar la legislación comunitaria en todos los
ámbitos competencia de la Agencia.
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5.6. Proyectos prioritarios
A raíz de las recomendaciones de 2003 del grupo «Van Miert» de alto
nivel sobre las RTE-T, la Comisión Europea estableció una nueva lista de
30 proyectos prioritarios que deberán iniciarse antes del año 2010. Coste
total previsto: 225 000 millones de euros. Esta lista integra plenamente la
dimensión de la nueva ampliación y su objetivo es establecer esquemas
de movilidad más sostenibles, concentrando las inversiones en el
transporte ferroviario y en las vías navegables. Se declara de interés
europeo el conjunto de los 30 proyectos prioritarios, con el fin de acelerar
la realización de los tramos fronterizos. Se trata de los proyectos
siguientes:
eje ferroviario Berlín-Verona/Milán-Bolonia-Nápoles-Mesina,
tren de alta velocidad París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres,
eje ferroviario de gran velocidad del suroeste de Europa,
eje ferroviario de alta velocidad Este (incluido París-
Estrasburgo/Luxemburgo),
transporte ferroviario clásico/transporte combinado (o línea de la
Betuwe) (2007)
eje ferroviario Lyon-Trieste-Divaca/Koper-Ljubljana-Budapest-frontera
ucraniana,
• eje vial Igoumenitsa/Patra-Atenas-Sofía-Budapest,
• eje multimodal Portugal-España-resto de Europa ,
• eje ferroviario Cork-Dublín-Belfast-Stranraer (2001),
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• aeropuerto de Malpensa de Milán (acabado en el año 2001),
• enlace fijo del Öresund (acabado en el año 2000),
• eje ferroviario/vial del triángulo nórdico,
• eje vial Irlanda/Reino Unido/Benelux (2010),
• línea ferroviaria «West coast main line» (2007) ),
• sistema mundial de navegación y localización por satélite
GALILEO (2008),
• eje ferroviario de transporte de mercancías a través de los
Pirineos Sine/Algeciras-Madrid-París,
• eje ferroviario París-Stuttgart-Viena-Bratislava,
• eje fluvial Rin/Mosa-Meno-Danubio,
• interoperabilidad del ferrocarril de alta velocidad en la Península
Ibérica,
• eje ferroviario entre Alemania y Dinamarca (del Fehmarn Belt),
• «autopistas del mar»: Mar Báltico, Arco Atlántico, Europa
Sudoriental, Mediterráneo Occidental,
• eje ferroviario Atenas-Sofía-Budapest-Viena-Praga-
Nuremberg/Dresde,
• eje ferroviario Gdansk-Varsovia-Brno/Bratislava-Viena,
• eje ferroviario Lyon/Ginebra-Basilea-Duisburg-Rotterdam-
Amberes,
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• eje vial Gdansk-Brno/Bratislava-Viena,
• eje ferroviario/vial Irlanda/Reino Unido/Europa continental,
• eje ferroviario «Rail Baltica» Varsovia-Kaunas-Riga-Tallin-
Helsinki,
• «Eurocaprail» en el eje ferroviario Bruselas-Luxemburgo-
Estrasburgo,
• eje ferroviario del corredor intermodal Mar Jónico/Adriático,
• enlace fluvial Sena-Escalda.
Nombramiento de un coordinador europeo
Para facilitar la aplicación coordinada de los proyectos prioritarios, la
Comisión puede designar, de acuerdo con los Estados miembros
interesados, una persona denominada «coordinador europeo», que actúa
en nombre y por cuenta de la Comisión para un solo proyecto, o un eje
principal. El coordinador colabora en la definición de un plan de trabajo
para sus actividades y elabora un informe sobre los avances registrados.
Para desempeñar su misión, consulta a los Estados miembros, a las
autoridades regionales y locales, a los operadores y usuarios de los
medios de transporte y a los representantes de la sociedad civil.
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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5.7. Transporte intermodal: intermodalidad del
transporte de mercancías
Objetivo
Crear un marco en el que se garantice una integración óptima de los
diferentes modos de transporte, de forma que se ofrezcan servicios puerta
a puerta continuos que respondan a las necesidades del cliente y permitan
una utilización eficaz y rentable del sistema de transporte, favoreciendo al
mismo tiempo la competencia entre los operadores.
Desarrollo del transporte intermodal
En el transporte de mercancías se tiende a una intensificación del
tráfico y a un desequilibrio creciente en la utilización de los distintos
modos de transporte, con un aumento de la parte correspondiente al
transporte por carretera y una reducción de la parte correspondiente al
transporte ferroviario.
La intermodalidad, definida por la Comisión Europea como una
característica de un sistema de transportes en virtud de la cual se utilizan
de forma integrada al menos dos modos de transporte diferentes para
completar una cadena de transporte puerta a puerta, permite, mediante
un planteamiento global, una utilización más racional de la capacidad de
transporte disponible.
La intermodalidad no pretende imponer una opción modal, pero
permite utilizar mejor el ferrocarril, las vías navegables y el transporte
marítimo, que por sí solos no permiten el transporte puerta a puerta. La
intermodalidad es complementaria de las otras políticas de transporte
desarrolladas por la Unión Europea, en particular con vistas a:
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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• la liberalización de los mercados de transporte;
• el desarrollo de las Redes Transeuropeas;
• el fomento de una tarificación equitativa y eficaz;
• la realización de la sociedad de la información en el sector del
transporte.
Actualmente, el transporte intermodal de mercancías debe hacer frente
a una serie de obstáculos. En un trayecto, un cambio de modo de
transporte equivale más a un cambio de sistema que a un mero
transbordo técnico. Los costes de fricción resultantes repercuten sobre la
competitividad del transporte intermodal y se traducen en:
• precios más elevados;
• trayectos más largos, más retrasos y plazos menos fiables;
• menor disponibilidad de servicios de calidad;
• restricciones del tipo de mercancías;
• un mayor riesgo de daños en la carga;
• procedimientos administrativos más complicados.
La falta de interconexión que genera estos costes de fricción se sitúa
en el ámbito de:
• la infraestructura y el material de transporte:
- la inexistencia de redes coherentes y de interconexiones (falta de
tramos de infraestructura, por ejemplo) impone a los operadores costes
de transferencia;
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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- el sistema actual se financia y administra de forma independiente
para cada modo de transporte, por lo que es difícil determinar quién es
responsable del refuerzo de los vínculos entre los modos de transporte;
- la falta de interoperabilidad entre los modos, como por ejemplo los
diferentes sistemas de señalización ferroviaria, plantea problemas;
- las dimensiones de las unidades de carga a través de los distintos
modos no están armonizadas;
• las operaciones y la utilización de la infraestructura, en
particular de las terminales:
- algunos servicios, como la identificación de los vehículos o los
sistemas de información de predicción, son inaccesibles de forma
intermodal;
- los distintos modos de transporte tienen niveles dispares de
rendimiento y de calidad de servicios;
- las informaciones y prácticas comerciales no siempre están
coordinadas entre los diferentes modos;
- las terminales no siempre pueden adaptarse a los horarios de trenes
y buques que operan 24 horas al día y la jornada laboral de los
conductores y equipos no siempre se adapta a operaciones intermodales;
- los horarios de los diferentes modos de transporte no están
armonizados;
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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• los servicios y reglamentaciones orientados a los distintos
modos:
- la falta de sistemas armonizados para la comunicación electrónica
entre los diferentes eslabones de la cadena intermodal impide una
planificación adecuada de las operaciones;
- en caso de que la carga se estropee, es difícil determinar la
responsabilidad, que está regulada por diferentes convenios
internacionales en función del modo de transporte de que se trate;
- hay estrangulamientos de carácter administrativo que afectan
negativamente a la competitividad del transporte intermodal.
La integración de los distintos modos de transporte debe realizarse a
todos estos niveles.
En tales circunstancias, la Comisión preconiza una serie de acciones
para fomentar el transporte intermodal en Europa.
En materia de infraestructuras y medios de transporte integrados, el
objetivo es tener una red coherente de infraestructuras y puntos de
transbordo a escala europea con objeto de garantizar la interoperabilidad
y la interconexión de los modos de transporte. Con este fin, la Comisión:
• desea reforzar la configuración intermodal de las RTE;
• apoya la implantación de servicios logísticas que tengan un potencial
de valor añadido en la localización de los puntos de transbordo;
• garantiza el pilotaje del proceso de armonización de las unidades de
carga (dimensiones y pesos).
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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Las medidas propuestas para mejorar la interoperabilidad y la
interconexión de operaciones son las siguientes:
• analizar el mercado de forma que se incrementen la integración del
transporte y la logística;
• prolongar el antiguo programa PACT (el nuevo Programa es Marco
Polo);
• crear "superpistas" transeuropeas de transporte ferroviario de
mercancías caracterizadas por la libertad de acceso e integrarlas en un
entorno intermodal;
• elaborar unos principios comunes de tarificación y definición de cargas
para los distintos modos de transporte;
• revisar el Reglamento (CEE) nº 1107/70 (nueva propuesta COM (2000)
0007 final), relativo a las ayudas concedidas en el sector del transporte
combinado, habida cuenta de la necesidad de mejorar la
competitividad de dicho sector;
• definir unas directrices para la concesión de ayudas estatales en el
sector del transporte intermodal;
• aplicar las reglas de competencia al transporte intermodal de
mercancías;
• coordinar los horarios intermodales mediante la creación de un foro
electrónico.
Para que la intermodalidad sea una realidad, se necesitan servicios y
reglamentaciones comunes a todos los modos de transporte. Para ello, la
Comisión fomenta las iniciativas siguientes:
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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• establecer un marco que facilite el desarrollo de sistemas electrónicos
intermodales de información en tiempo real;
• utilizar estructuras de comunicación como los satélites o la red GSM
para el seguimiento y la localización de las cargas en los distintos
modos de transporte;
• determinar unos criterios de normalización adecuados para los
procedimientos y documentos relativos al transporte sin soporte papel,
en especial procedimientos aduaneros;
• promover un régimen no obligatorio de responsabilidad intermodal.
También se deben promover algunas acciones en materia de:
• investigación e innovación a través de la red de investigación
INTERACT y de los Programas Marco;
• evaluación y escalonamiento de los rendimientos mediante la
elaboración de metodologías y la creación de un centro europeo de
referencia intermodal para el transporte de mercancías;
• cooperación entre los Estados miembros;
• definición de conceptos para las estadísticas de transporte intermodal.
Por último, la Comisión pone de manifiesto la necesidad de
coordinación entre la intermodalidad y las acciones desarrolladas en los
ámbitos de la sociedad de la información, el desarrollo regional, la
integración de las PYME y el medio ambiente.
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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5.8. El programa INTERREG III
Las autopistas del mar se configuran como los trayectos óptimos entre
dos puertos en términos de viabilidad, rentabilidad y plazos de entrega,
con respecto a ese mismo trayecto por carretera. Nacen en un entorno
favorable auspiciado por la normativa y la voluntad política de la Unión
Europea, ante el continuo crecimiento de los tráficos por carretera y la
necesidad de encontrar alternativas medioambientalmente más
sostenibles, así como frente al alto coste que los peajes europeos suponen
para los transportistas por carretera.
La viabilidad de una autopista de mar depende tanto de factores de
ubicación geográficos, como de características propias del puerto,
pasando por los requerimientos del mercado. El estudio considera
inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un
volumen de unas 15.000 plataformas al año y con una excelente red de
comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y
ferrocarril.
Del mismo modo, entre las características propias de la terminal, los
muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado
superior a 8 m., una rampa ro-ro de doble calzada, grúas portainer, un
sistema administrativo sin trabas aduaneras y una garantía de al menos
dos salidas semanales.
En la actualidad, y dentro de la política comunitaria, la promoción de
las líneas de Shortsea shipping representa una prioridad. Su programa
INTERREG III tiene como objetivo impulsar la creación de estas nuevas
líneas de navegación en Europa en el espacio atlántico al tiempo que
fomenta las ya existentes.
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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En la UE se promueve la Política Regional como uno de los elementos
comunitarios básicos:, encaminada a superar las dificultades que tuviesen
ciertas zonas o regiones en el desarrollo armonioso del espacio
comunitario. La importancia de dicha política se puede constatar
claramente en Presupuesto previsto para ella en el período 2000-2006 (€
213.000 millones) que supone un tercio aproximadamente del total
comunitario y que va dirigido a las regiones más necesitadas en virtud de
un claro principio de solidaridad por parte de todos los Estados miembros
en busca de un beneficio colectivo. Los programas financiados hasta la
fecha:
• FEDER-1 : 1990-95
• FEDER-2 : 1995-00
• FEDER-3 : 2000-06
El principal instrumento del que se vale la Política Regional son los
llamados Fondos Estructurales que han permitido la co-financiación de
diversos proyectos esenciales para el desarrollo de las regiones europeas
tanto en ámbitos esenciales como las infraestructuras, o en otros como la
creación de diversos servicios básicos para los ciudadanos comunitarios.
La UE concede ayuda financiera, a través de cuatro Fondos estructurales,
para programas plurianuales de desarrollo regional, negociados entre las
regiones, los Estados miembros y las Comisión, y para iniciativas y
actuaciones comunitarias específicas. Son los siguientes:
• FEDER - Fondo Europeo de Desarrollo Regional
• FSE - Fondo Social Europeo
• FEOGA - Fondo Europeo de Orientación y Garantía Agrícola
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• IFOP - Instrumento Financiero de Orientación de la Pesca
INTERREG III es uno de los cuatro programas de iniciativa comunitaria
puesto en práctica por la Comisión Europea para favorecer un desarrollo
armonioso, equilibrado y sostenible del territorio europeo en el periodo
2000 2006: INTERREG EQUAL URBAN LEADER
5.8.1. Objetivos de INTERREG III
• Contribuir a una integración territorial armoniosa en toda la comunidad
• Fomentar la cooperación transfronteriza, transnacional e interregional
• Suscitar una real movilización de los diversos agentes, a través del
apoyo a proyectos colectivos que impliquen socios de distintos países
Partiendo de la experiencia adquirida con los anteriores programas
INTERREG, esta nueva fase de la iniciativa, con un presupuesto de 4 875
millones de euros, se ha concretado en tres capítulos:
• Capítulo A : cooperación transfronteriza, para fomentar el desarrollo
regional integrado entre las regiones fronterizas, incluidas las fronteras
exteriores de la Unión Europea y ciertas zonas marítimas, al objeto de
establecer estrategias comunes de desarrollo.
• Capítulo B : cooperación transnacional, pretende contribuir a la
integración territorial armoniosa de toda la Unión Europea a nivel
nacional, regional y local en el seno de los 13 espacios definidos por la
Comisión Europea y los Estados Miembros : Espacio Atlántico, Europa
del Noroeste, Europa del Suroeste.
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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• Capítulo C: cooperación interregional, entre agentes de regiones no
fronterizas de la Unión Europea, sin límite geográfico, con posibilidad
de implicar regiones de países terceros. Cuatro espacios han sido aquí
definidos: Norte, Sur, Este y Oeste.
El reto principal en esta nueva fase de INTERREG es tomar como
modelo y aprovechar las experiencias positivas de verdadera cooperación
adquiridas con los programas actuales y luego crear progresivamente
estructuras para este tipo de cooperación en toda la Comunidad, así como
también con los países vecinos.
5.8.2. Interreg IIIA: cooperación transfronteriza
El objetivo de la cooperación transfronteriza entre zonas contiguas es
desarrollar centros económicos y sociales transfronterizos mediante la
aplicación de estrategias comunes de desarrollo.
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El mapa muestra las regiones y zonas donde pueden realizarse
proyectos de Interreg III A
Las zonas a las cuales se dirige el capítulo A de Interreg III son las
siguientes:
� todas las zonas del nivel NUTS III situadas a lo largo de las
fronteras terrestres interiores y exteriores de la Unión Europea
� algunas zonas marítimas de nivel NUTS III
En algunos casos, pueden optar a la financiación las zonas del nivel
NUTS III adyacentes a las mencionadas anteriormente, así como, aquellas
zonas que sin ser del nivel NUTS III pero que se encuentren enclavadas
en el territorio de zonas NUTS III situadas a lo largo de las fronteras o
dentro del territorio de zonas contiguas a aquellas que son adyacentes a
las fronteras. En ambos casos, se admiten estas excepciones siempre que
las medidas no representen más del 20% del gasto total del programa
Interreg de que se trate.
Temas prioritarios:
• fomento del desarrollo urbano, rural y costero
• estímulo del empresariado
• desarrollo de la pequeña y mediana empresa, inclusive en los
sectores turísticos
• desarrollo de las iniciativas de empleo locales
• ayuda a la integración del mercado laboral y la inserción social
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• fomento del uso compartido de los recursos humanos y de los
centros de investigación y desarrollo, enseñanza, cultura,
comunicación, sanidad y protección civil
• ayuda a la protección del medio ambiente, al aumento del
rendimiento de energía y a las energías renovables
• mejora de los transportes, las redes y los servicios de
información y comunicación y los sistemas hidrológicos y de
energía
• incremento de la cooperación jurídica y administrativa
• incremento del potencial humano e institucional dedicado a la
cooperación transfronteriza
5.8.3. Interreg IIIB: cooperación transnacional
Cooperación transnacional que implica a las autoridades nacionales,
regionales y locales en la promoción de una mayor integración en la Unión
a través de la formación de grandes grupos de regiones europeas. Los
programas transnacionales de cooperación siguen las recomendaciones de
la ETE (Estrategia Territorial Europea) para fomentar un desarrollo viable
y equilibrado del territorio europeo. Estos programas también promueven
una mejor integración entre los Estados miembros y los países candidatos
así como con otros países vecinos.
En el capítulo B, tienen un énfasis particular las regiones
ultraperiféricas y las islas. Este capítulo fomenta también la cooperación
entre grupos de regiones que se enfrentan a problemas comunes, por
ejemplo entre zonas de montaña.
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Mapas “clicables” para los programas Interreg IIIB
Espacio Alpino Archimed Espacio Atlántico
Region del Mar Baltico
CADSES Periferia Septentrional
Región del Mar del Norte Europa del Sudoeste Europa del Noroeste
Mediterraneo Occidental Açores-Madeira-Canarias Réunion
Espacio Caribe Regiones ultraperiféricas
Interreg IIIB
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Zonas subvencionables:
Dentro del capítulo de cooperación transnacional son subvencionables
todas las regiones de la Unión y las regiones vecinas. Con vistas a la
elaboración de los programas se han establecido agrupaciones de
regiones basadas en las zonas correspondientes a los programas de
Interreg II C de 1994-1999 (ordenación del territorio) y a las medidas
piloto de ordenación del territorio amparadas en el antiguo Artículo 10 del
Reglamento del FEDER del período 1994-1999.
Temas prioritarios:
Las propuestas de cooperación transnacional deben tener en cuenta lo
siguiente:
• el acervo de Interreg II C
• las prioridades de las políticas comunitarias y, en concreto, las
redes transeuropeas de transporte
• las recomendaciones de la Perspectiva Europea de Ordenación
Territorial (PEOT)
En este contexto, los ejes prioritarios son los siguientes:
• Elaborar estrategias de desarrollo territorial a escala
transnacional, lo que implica la cooperación entre ciudades y
entre zonas urbanas y rurales.
• Fomentar sistemas de transporte eficaces y sostenibles y un
mayor acceso a la sociedad de la información, con objeto de
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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facilitar las comunicaciones entre las regiones insulares o
periféricas.
• Fomentar la conservación del medio ambiente y los recursos
naturales, en particular los hidrológicos.
• En el caso concreto de las regiones ultraperiféricas, la
cooperación transnacional estimula las siguientes medidas:
• Integración económica y mejora de la cooperación de estas
regiones con las de otros Estados miembros.
• Mejora de las relaciones con los países del mismo ámbito
geográfico (Mar Caribe, Iberoamérica, Océano Atlántico,
Noroeste de África y Océano Índico).
5.8.4. Interreg IIIC: cooperación interregional
El objetivo de la cooperación interregional es mejorar la eficacia de las
políticas y de los instrumentos de desarrollo regional mediante un amplio
intercambio de información y la participación mutua de las experiencias
(integración en redes).
El capítulo C va dirigido especialmente a las regiones menos
desarrolladas y en proceso de reconversión, y retoma los programas
RECITE y ECOS-Ouverture, dos medidas piloto realizadas al amparo del
antiguo artículo 10 del Reglamento del FEDER durante el período 1994-
1999.
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Mapa "clicable" para los programas Interreg IIIC
Temas prioritarios
• intercambio de experiencias y prácticas entre los Estados
miembros y entre éstos y los terceros países en lo que respecta
a la cooperación transfronteriza y transnacional de los capítulos
A y B de INTERREG III
• cooperación en sectores como la investigación, el desarrollo
tecnológico, el empresariado, la sociedad de la información, el
turismo, la cultura o el medio ambiente.
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La participación de las regiones insulares y ultraperiféricas y de los
países candidatos en las diferentes redes de participantes es
especialmente importante. Por otra parte, se fomentará la cooperación,
incluso bilateral, entre regiones marítimas.
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5.9. Programa MARCO POLO II: Programa MARCO POLO II: Programa MARCO POLO II: Programa MARCO POLO II: mejorar el mejorar el mejorar el mejorar el
comportamiento medioambiental del sistema de comportamiento medioambiental del sistema de comportamiento medioambiental del sistema de comportamiento medioambiental del sistema de
transportetransportetransportetransporte de de de de mercancíasmercancíasmercancíasmercancías
El Objetivo del Programa Marco Polo es reducir la congestión, mejorar
el comportamiento medioambiental del sistema de transportes y potenciar
el transporte intermodal, contribuyendo de este modo a un sistema de
transportes eficiente y sostenible que proporcione valor añadido UE, sin
repercutir negativamente en la cohesión económica, social o territorial. La
duración del programa será del 1 de enero de 2007 al 31 de diciembre de
2013, con objeto de lograr al final del programa una transferencia de
tráfico que constituya una parte sustancial del incremento anual agregado
esperado del tráfico internacional de mercancías por carretera, expresado
en toneladas/kilómetro, al transporte marítimo de corta distancia, por
ferrocarril y por vías navegables interiores, o a una combinación de modos
de transporte en la que el trayecto por carretera sea lo mas corto posible.
A efectos del Programa Marco Polo, se entendera por:
a) ≪accion≫: cualquier proyecto ejecutado por empresas que
contribuya a reducir la congestion en el sistema de transporte de
mercancias por carretera y/o a mejorar el comportamiento
medioambiental del sistema de transportes en el territorio de los Estados
miembros; las acciones de efecto catalizador, de transferencia entre
modos de transporte y de aprendizaje en comun pueden abarcar tambien
varios proyectos coordinados.
b) ≪accion de efecto catalizador≫: cualquier accion innovadora
encaminada a superar los obstaculos estructurales importantes para la
Comunidad existentes en el mercado de transporte de mercancias que
dificulten el funcionamiento eficiente de los mercados, la competitividad
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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de los transportes maritimo de corta distancia, por ferrocarril o por vias
navegables interiores, y/o la eficiencia de las cadenas de transporte que
utilizan estos modos, incluyendo la modificacion o creacion de la
infraestructura auxiliar; a efectos de esta definicion, se entendera por
obstaculo estructural cualquier impedimento no normativo, efectivo y
no temporal del buen funcionamiento de la cadena de transporte de
mercancías.
c) ≪accion de autopistas del mar≫: cualquier accion innovadora
que transfiera carga directamente de la carretera al transporte maritimo
de corta distancia o a una combinacion de transporte maritimo de corta
distancia con otros modos de transporte en la que el trayecto por
carretera sea lo mas corto posible. Este tipo de acciones podra incluir la
modificacion o la creacion de la infraestructura auxiliar precisa para
implantar un servicio de transporte maritimo intermodal de gran volumen
y elevada frecuencia, e incluyendo, preferiblemente, el uso de los modos
de transporte mas compatibles con el medio ambiente, como las vias
navegables interiores y el ferrocarril para el transporte de la carga del
puerto hacia el interior y los servicios integrados de puerta a puerta; en la
medida de lo posible, tambien se integraran los recursos de las regiones
ultraperifericas.
d) ≪accion de transferencia entre modos de transporte≫:
cualquier accion por la que se transfiera carga de forma directa,
mensurable, sustancial e inmediata del transporte por carretera a los
transportes maritimo de corta distancia, por ferrocarril, por vias
navegables interiores, o a una combinación de modos de transporte en la
que el trayecto por carretera sea lo mas corto posible, y que no sea una
accion de efecto catalizador, incluidas, cuando resulte adecuado, la
transferencia adicional entre modos de transporte resultante del
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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desarrollo de un servicio existente; la Comision examinará la posibilidad
de apoyar proyectos de infraestructura auxiliar.
e) ≪accion de evitacion de tráfico≫: cualquier accion innovadora
que integre el transporte en la logistica de la produccion para evitar un
gran porcentaje de transporte de mercancias por carretera sin repercutir
negativamente sobre los resultados de produccion o la fuerza laboral. Este
tipo de acciones podra incluir la modificacion o creacion de la
infraestructura auxiliar y el equipo.
f) ≪accion de aprendizaje en comun≫: cualquier accion
encaminada a mejorar la cooperacion para optimizar, de manera
estructural, los metodos y procedimientos de trabajo en la cadena de
transporte de mercancias, teniendo en cuenta las exigencias de la
logistica.
g) ≪accion innovadora≫: cualquier accion que presente elementos
que no hayan existido antes en un mercado determinado.
h) ≪infraestructura auxiliar≫: la infraestructura necesaria y
suficiente para alcanzar las metas de las acciones, incluidas las
instalaciones de mercancias-pasajeros.
i) ≪medida de acompanamiento≫: cualquier medida destinada a
preparar o apoyar acciones en curso o futuras, entre otras cosas,
actividades de difusion y de seguimiento y evaluacion de proyectos, y la
recogida y analisis de datos estadisticos; no constituyen medidas de
acompanamiento ni las medidas dedicadas a la comercializacion de
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productos, procesos o servicios, ni las actividades de mercadotecnia ni la
promocion de ventas.
j) ≪medida preparatoria≫: cualquier medida que prepare una
accion de efecto catalizador, de autopistas del mar o de evitacion de
tráfico, tal como un estudio de viabilidad tecnica, operativa y financiera o
un ensayo de equipos.
k) ≪empresa≫: cualquier entidad dedicada a una actividad
economica, independientemente de su forma juridica y de la manera en
que se financie.
l) ≪consorcio≫: cualquier acuerdo en virtud del cual al menos dos
empresas ejecutan conjuntamente una accion y comparten los riesgos
correspondientes.
m) ≪tonelada/kilometro≫: el transporte de una tonelada de carga,
o su equivalente en volumen, a una distancia de un kilometro.
n) ≪vehiculo/kilometro≫: el movimiento de un camion, con carga
o en vacio, a una distancia de un kilometro.
o) ≪tercer pais cercano≫: cualquier pais que no sea miembro de la
Union Europea que tenga frontera comun con la Union Europea o cuyo
litoral de a un mar cerrado o semicerrado vecino de la Union Europea.
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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1. El programa sufragará acciones que:
a) se lleven a cabo en el territorio de al menos dos Estados miembros,
b) se lleven a cabo en el territorio de al menos un Estado miembro y
en el territorio de un tercer pais cercano.
2. Si una accion tiene lugar en el territorio de un tercer pais, los costes
ocasionados en el territorio de dicho pais no seran sufragados por el
programa, salvo en las circunstancias contempladas en los apartados 3 y
4.
3. El programa estara abierto a la participacion de los paises
candidatos a la adhesion a la Union Europea. La participacion se regira por
las condiciones establecidas en los Acuerdos de asociación con dichos
paises y se atendra a las normas establecidas en la Decision del Consejo
de asociacion de cada pais interesado.
4. El programa estara asimismo abierto a la participacion de los paises
de la AELC y del EEE y de los terceros paises cercanos, mediante creditos
suplementarios y de conformidad con los procedimientos que se acuerden
con estos paises.
Podran optar a financiacion con arreglo al programa las acciones
siguientes:
a) acciones de efecto catalizador; las encaminadas a mejorar las
sinergias en los sectores ferroviario, de las vias navegables interiores y del
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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transporte maritimo de corta distancia (incluidas las autopistas del mar);
merecen atencion especifica, en particular, los sectores con una mejor
utilizacion de las infraestructuras existentes.
b) acciones de autopistas del mar; en la Union Europea estas
acciones deben utilizar las redes transeuropeas definidas en la Decision no
1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de
1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red
transeuropea de transporte.
c) acciones de transferencia entre modos de transporte.
d) acciones de evitacion de trafico.
e) acciones de aprendizaje en comun.
La dotacion financiera para la ejecucion del programa Marco Polo II
para el periodo comprendido entre el 1 de enero de 2007 y el 31 de
diciembre de 2013 ascendera a 400 millones EUR.
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6. NORMATIVA Y LEGISLACIÓN PORTUARIA
6.1. Las normas de contratación de puertos del estado y
autoridades portuarias
Podrán ser titulares de licencias las personas físicas o jurídicas,
españolas, de otros países de la Unión Europea o de terceros países,
condicionadas estas últimas a la prueba de reciprocidad, salvo en los
supuestos en que los compromisos de la Unión
Europea con la Organización Mundial del Comercio
no exija dicho requisito, que tengan plena capacidad
de obrar; no estén incursas en causa de
incompatibilidad y acrediten, en los términos
previstos en el pliego regulador del servicio, el
cumplimiento de los siguientes requisitos:
a) Solvencia económica, técnica y profesional para hacer frente a las
obligaciones resultantes del servicio, que se determine en el pliego
regulador de cada servicio.
b) Estar al corriente del cumplimiento de las obligaciones de carácter
fiscal, laboral y social exigidas por la legislación vigente.
c) Cumplimiento de las condiciones específicas necesarias para la
adecuada prestación del servicio, de acuerdo con lo previsto en esta ley y
demás normativa aplicable.
Las condiciones de acceso a la prestación que se fijen en los pliegos
deberán ser transparentes, no discriminatorias, objetivas, adecuadas y
proporcionadas, y deberán garantizar los siguientes objetivos:
a) La adecuada prestación del servicio de acuerdo con los requisitos
técnicos, ambientales, de seguridad y calidad que se establezcan.
b) El desarrollo de la planificación portuaria.
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c) El comportamiento competitivo de los operadores del servicio.
d) La protección de los usuarios.
e) La protección de los intereses de la Autoridad Portuaria y de la
seguridad pública.
Entre los requisitos técnicos para la prestación del servicio se incluirán
medios humanos y materiales suficientes que, permitiendo desarrollar las
operaciones unitarias habituales, tanto las más simples como las más
complejas, en condiciones de seguridad, calidad, continuidad y regularidad
en función de las características de la demanda, no impidan la
competencia entre operadores.
La prestación de servicios básicos se regirá por el sistema de libre
concurrencia, salvo lo establecido en el apartado siguiente.
La Autoridad Portuaria, de oficio, podrá limitar en cada puerto que
gestione el número de prestadores de cada servicio por razones objetivas
derivadas de la disponibilidad de espacios, de la capacidad de las
instalaciones, de la seguridad o de normas medioambientales. En los
servicios al pasaje y de manipulación y transporte de mercancías, las
anteriores limitaciones podrán aplicarse por tipo de tráfico o carga.
El acuerdo de limitación, que incluirá la determinación del número de
prestadores, se adoptará por el Consejo de Administración de la Autoridad
Portuaria, previa consulta al Comité de Servicios Portuarios Básicos e
informe de Puertos del Estado, y podrá afectar a toda la zona de servicio
del puerto o a una parte de la misma. La determinación del número de
prestadores deberá realizarse considerando el mayor número posible de
prestadores que permitan las circunstancias. El acuerdo de limitación se
publicará en el "Boletín Oficial del Estado".
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Cuando la causa de la limitación sea la seguridad marítima, Puertos del
Estado solicitará informe a la Dirección General de la Marina Mercante,
que tendrá carácter vinculante, y se entenderá en sentido favorable si
transcurre el plazo de 15 días sin que sea emitido de forma expresa.
En el plan de utilización de los espacios portuarios previsto en la ley se
podrá determinar el tipo de actividades comerciales y de servicios
portuarios que puedan realizarse en la totalidad de la zona de servicio del
puerto o en parte de la misma, en particular el tipo de tráfico y las
categorías de carga que podrán manipularse en el puerto y la asignación
de espacio o capacidad de infraestructura a tales actividades, sin que ello
constituya limitación del número de prestadores del servicio.
Con el objeto de favorecer las medidas encaminadas a promover la
competencia en la prestación de servicios portuarios, para los tipos de
tráfico y categoría de cargas que puedan manipularse en un puerto, en el
plan de utilización se asignará espacio o capacidad de infraestructura para
que puedan operar prestadores de servicios portuarios que no dispongan
de concesión o autorización.
6.1.1. Pliegos reguladores y prescripciones particulares
de los servicios básicos:
Puertos del Estado aprobará para el conjunto de los puertos de interés
general los pliegos reguladores de cada servicio, previa audiencia de las
organizaciones y asociaciones más representativas reconocidas por la ley
cuyos fines guarden relación directa con el objeto del correspondiente
pliego e informe de las Autoridades Portuarias y de los servicios jurídicos
de Puertos del Estado. Dichos pliegos establecerán las condiciones
generales de acceso, las obligaciones de servicio público a cargo de los
prestadores y criterios de cuantificación de los costes de las mismas, los
criterios generales para la consideración de una inversión como
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significativa, así como el estatuto jurídico de los derechos y deberes que
se incorporarán a las licencias, con arreglo a lo dispuesto en esta ley y en
las disposiciones que, en su caso, la desarrollen.
Los pliegos reguladores del servicio deberán ser publicados en el
"Boletín Oficial del Estado". Los acuerdos de aprobación y modificación de
las prescripciones particulares deberán ser anunciados en dicho Boletín
Oficial y publicados por las Autoridades Portuarias en formato físico y
electrónico del modo que reglamentariamente se determine.
6.1.2. Registros de Empresas Prestadoras de Servicios
Portuarios Básicos:
Se crea en cada Autoridad Portuaria un Registro de empresas
prestadoras de servicios portuarios básicos en los puertos que gestiona,
que tendrá carácter público. En este registro se inscribirán los prestadores
de servicios autorizados. La inscripción, se practicará de oficio por la
Autoridad Portuaria tras la notificación del título habilitante.
Se crea en Puertos del Estado el Registro General de empresas
prestadoras de servicios portuarios básicos, que tendrá carácter público y
se dividirá por secciones, una por cada servicio básico que se preste. En
este registro se inscribirá a todos los prestadores de servicios básicos.
Dicha inscripción se practicará de oficio por Puertos del Estado, debiendo
cada Autoridad Portuaria suministrarle información sobre las licencias
otorgadas.
El Registro General y los Registros de cada Autoridad Portuaria de
empresas prestadoras de servicios portuarios básicos, se regularán por
orden del Ministerio de Fomento. Estos registros deberán contener los
datos necesarios para que Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias
puedan ejercer las funciones de regulación y control que tengan
atribuidas.
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6.2. Régimen de prestación y de servicios de los puertos
de interés general
6.2.1. Libertad tarifaria
� Las Autoridades Portuarias establecerán libremente las tarifas en
aquellos servicios comerciales que presten en concurrencia con la
iniciativa privada, con los límites que se deriven de la obligación de
evitar prácticas abusivas, así como actuaciones discriminatorias y
otras análogas. Estas tarifas no podrán ser inferiores al coste del
servicio.
� Las tarifas por servicios prestados por el sector
privado se fijarán libremente, sin perjuicio de las
tarifas máximas que en los servicios portuarios
básicos puedan establecer las Autoridades
Portuarias.
� El Ministerio de Fomento velará por asegurar la máxima autonomía de
gestión de las Autoridades Portuarias en esta materia.
6.2.2. Ámbito de aplicación
� Son tasas portuarias, aquéllas exigidas por la utilización privativa o
aprovechamiento especial del dominio público portuario y por la
prestación de servicios no comerciales por las Autoridades Portuarias.
� Las tasas a las que se refiere el apartado anterior son las siguientes:
a) Por la utilización privativa o aprovechamiento especial del
dominio público portuario:
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- 1.ª Tasa por ocupación privativa del dominio público
portuario.
- 2.ª Tasas por utilización especial de las instalaciones
portuarias.
- 3.ª Tasa por aprovechamiento especial del dominio
público en el ejercicio de actividades comerciales,
industriales y de servicios.
b) Por la prestación de servicios no comerciales por las
Autoridades Portuarias:
- 1.ª Tasa por servicios generales.
- 2.ª Tasa por servicio de señalización marítima.
6.2.3. Régimen jurídico
Las tasas portuarias se regirán por lo dispuesto en la Ley 48/03 y, en lo
no previsto en la misma, por la Ley de Tasas y Precios Públicos, la Ley
General Tributaria y las normas reglamentarias dictadas en desarrollo de las
mismas.
6.2.4. Reglas generales
A las tasas reguladas resultan de la aplicación las siguientes reglas generales:
a) Las tasas portuarias responderán necesariamente a los objetivos de
coordinación del sistema de transporte de interés general que el Gobierno
establezca y al principio de autosuficiencia del sistema portuario, de forma
que la suma de los productos de las mismas y de los demás recursos
económicos del sistema portuario cubra los gastos de explotación y los
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gastos financieros, las cargas fiscales, la depreciación de sus bienes e
instalaciones y un resultado razonable que permita hacer frente al coste de
las nuevas inversiones y a la devolución de los empréstitos emitidos y de los
préstamos recibidos.
El objetivo de rentabilidad para el conjunto del sistema portuario se fijará
por ley y podrá ser revisado en la Ley de Presupuestos Generales del Estado,
en función de criterios de política de transporte, de la previsible evolución de
la demanda y de las necesidades inversoras del sistema.
b) El importe estimado de las tasas por utilización privativa o
aprovechamiento especial del dominio público portuario se fijará tomando
como referencia el valor de mercado del dominio público ocupado
correspondiente o el de la utilidad derivada de aquélla y, en particular:
1.º En las tasas por ocupación privativa del dominio público portuario y
por aprovechamiento especial del dominio público en el ejercicio de
actividades comerciales, industriales y de servicios se tomará como
referencia el valor de mercado del dominio público ocupado o el de la
utilidad que represente en cada Autoridad Portuaria.
2. º En las tasas por utilización especial de las instalaciones portuarias
la cuota tributaria será la misma para los usuarios de cualquier puerto
de interés general. Su importe se fijará tomando en consideración los
costes directos e indirectos asociados a la dotación y mantenimiento de
las infraestructuras portuarias en el conjunto de los puertos de interés
general, incluyendo los de estructura que se le imputen, los
financieros, los de amortización del inmovilizado y los necesarios para
garantizar su adecuado desarrollo en función de las necesidades y
requerimientos de la demanda.
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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Los coeficientes correctores a la cuota de estas tasas establecidos
garantizarán el nivel de autofinanciación individual de cada Autoridad
Portuaria, así como el ajuste de sus ingresos a las desviaciones de sus
estructuras de costes asociadas a las infraestructuras portuarias,
respecto de la media del sistema portuario.
c) El importe de las tasas por servicios no comerciales prestados por las
Autoridades Portuarias no podrá exceder, en su conjunto, del coste real o
previsible de los servicios o, en su defecto, del valor de la prestación recibida.
Para la determinación de dicho importe se tomarán en consideración los
costes directos e indirectos, incluyendo los de estructura que se le imputen y
los de carácter financiero, amortización del inmovilizado y, en su caso, los
necesarios para garantizar el mantenimiento y un desarrollo razonable del
servicio o actividad por cuya prestación o realización se exige la tasa. A estos
efectos:
1. º El importe de la tasa por servicios generales se fijará en cada
Autoridad Portuaria atendiendo a los costes que soporten.
2. º El importe de la tasa por servicio de señalización marítima se
fijará para todo el sistema portuario de interés general, considerando
los costes directos e indirectos asociados a la dotación y adecuado
mantenimiento del conjunto de ayudas a la navegación marítima en el
litoral marítimo español, excluidas las que sirven de aproximación y
acceso a los puertos y su balizamiento.
d) Con objeto de promover la competencia entre puertos, mejorar su
competitividad, incrementar la inversión privada en infraestructuras, potenciar
el papel de España como plataforma logística internacional, fomentar la
intermodalidad, reforzar la captación y consolidación de tráficos, atender a
las especiales condiciones de alejamiento e insularidad, incentivar mejores
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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prácticas medioambientales e incrementar la calidad en la prestación de los
servicios, se establecerán bonificaciones en las correspondientes tasas, en los
supuestos y con los límites previstos por la ley.
e) Puertos del Estado, previa audiencia a las Autoridades Portuarias, aprobará
los criterios analíticos de imputación de los costes directos e indirectos,
incluyendo los de estructura, correspondientes a las tasas, conforme a lo
establecido en esta ley.
f) Sólo podrán modificarse mediante ley el número e identidad de los
elementos y criterios de cuantificación con arreglo a los cuales se determinan
las cuotas y tipos exigibles.
La modificación de las cuantías fijas resultantes de la aplicación de los
elementos de cuantificación de las tasas portuarias podrá efectuarse mediante
orden ministerial, en función del objetivo de rentabilidad anual para el
conjunto del sistema portuario, tomando en consideración las necesidades de
inversión, el nivel de endeudamiento, la evolución de los costes, la eficiencia
en la gestión y la evolución de la demanda. Toda propuesta de modificación
de las cuantías de una tasa deberá incluir, entre los antecedentes y estudios
previos para su elaboración, una memoria económico-financiera sobre el
coste o valor del recurso o actividad de que se trate y sobre la justificación de
la cuantía de la tasa propuesta. La memoria económico-financiera será
elaborada por Puertos del Estado y su omisión determinará la nulidad de
pleno derecho de la orden ministerial que determine las cuantías de la tasa.
g) En los casos en que esta ley establezca que la cuantía de la tasa se
determine en régimen de estimación simplificada, su repercusión, cuando
proceda, deberá llevarse a cabo por los sujetos pasivos por el importe que
corresponda a la misma en dicho régimen.
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h) El sustituto podrá exigir del contribuyente el importe pagado por la tasa
conforme a lo dispuesto en la Ley General Tributaria.
i) A efectos de la determinación y aplicación de las tasas reguladas por la ley,
se tendrán en cuenta las siguientes definiciones:
1.ª Arqueo bruto (GT): es el que como tal figura en el Certificado
Internacional de Arqueo de Buques (1969).
2.ª Embarque de mercancías: operación de intercambio del modo
terrestre al marítimo que consiste en la entrada de las mercancías a la
zona de servicio del puerto por vía terrestre y salida de éstas o
sus productos derivados por vía marítima.
3.ª Desembarque de mercancías: operación de
intercambio del modo marítimo al terrestre
que consiste en la entrada de las mercancías a
la zona de servicio del puerto por vía marítima y
salida de éstas o sus productos derivados por vía terrestre.
4.ª Transbordo de mercancías: operación de transferencia directa de
mercancías de un buque a otro, sin depositarse en los muelles y con
presencia simultánea de ambos buques durante la operación.
5.ª Tránsito marítimo: operación de transferencia de mercancías o
elementos de transporte en el modo marítimo en que éstas son
descargadas de un buque al muelle, y posteriormente vuelven a ser
cargadas en otro buque, o en el mismo en distinta escala, sin haber
salido de la zona de servicio del puerto.
6.ª Tránsito terrestre: operación de transferencia de mercancías o
elementos de transporte en el modo terrestre, en que su entrada y
salida de la zona de servicio del puerto es por vía terrestre.
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7.ª Pasajero de crucero turístico en embarque o desembarque: son los
pasajeros de un buque calificado y autorizado como crucero turístico que
inician o finalizan su viaje en ese puerto.
8.ª Pasajero de crucero turístico en tránsito: son los pasajeros de un
buque calificado y autorizado como crucero que inician o finalizan su viaje
en otro puerto.
6.2.5. Exenciones
1. Estarán exentos del pago de la tasa por ocupación privativa del
dominio público portuario:
a) Los órganos y entidades de las Administraciones públicas que lleven
a cabo en el ámbito portuario o marítimo actividades de vigilancia,
inspección, investigación y protección del medio ambiente marino y
costero, de protección de los recursos pesqueros, represión del
contrabando, seguridad pública y control de pasajeros, salvamento,
lucha contra la contaminación marina, enseñanzas marítimas y aquéllas
relacionadas con la defensa nacional.
b) La Cruz Roja Española del Mar respecto a las actividades
propias que tiene encomendada esta institución, y otras
entidades de carácter humanitario, sin fines lucrativos y
legalmente constituidas, cuya actividad esté directamente vinculada
con la atención a tripulantes y pasajeros, previa solicitud de la
exención a la Autoridad Portuaria que será otorgada cuando concurran
estos requisitos.
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2. Estarán exentos de la tasa por aprovechamiento especial en el ejercicio
de actividades comerciales, industriales y de servicios y de la tasa por
servicios generales:
a) Los órganos y entidades de las Administraciones Públicas, respecto
de las actividades a que se refiere el párrafo a) del apartado anterior y,
en general, de actividades de interés social y cultural.
b) La Cruz Roja del Mar y otras entidades de carácter humanitario,
respecto de las actividades a que se refiere el párrafo b) del apartado
anterior, previa solicitud de la exención a la Autoridad Portuaria que
será otorgada cuando concurran estos requisitos.
c) Las corporaciones de derecho público y entidades sin fines lucrativos
para aquellas actividades que se encuentren directamente vinculadas
con la actividad portuaria y que sean de interés educativo,
investigador, cultural, social o deportivo previa solicitud de la exención
a la Autoridad Portuaria, que será otorgada cuando concurran estos
requisitos.
3. Estarán exentos del pago de las correspondientes tasas por utilización
especial de instalaciones portuarias y de la tasa por servicio de
señalización marítima:
a) Los buques de Estado, los buques y aeronaves afectados al servicio
de la defensa nacional y, cuando exista régimen de reciprocidad, los de
los ejércitos de países integrados con España en asociaciones o
alianzas militares de carácter internacional, así como sus tropas y
efectos militares, y los de otros países que no realicen operaciones
comerciales y cuya visita tenga carácter oficial o de arribada forzosa,
certificada por la autoridad competente.
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b) Las embarcaciones y material al servicio de las Autoridades
Portuarias y las de las Administraciones públicas dedicadas al servicio
del puerto y a las actividades de vigilancia, inspección, investigación y
protección del medio ambiente marino y costero, protección de los
recursos pesqueros, represión del contrabando, salvamento, lucha
contra la contaminación marina, enseñanzas marítimas y, en general, a
misiones oficiales de su competencia. Asimismo, cuando exista régimen
de reciprocidad, las embarcaciones y material de las Administraciones
de otros Estados dedicados a las mismas actividades.
c) Las embarcaciones y material de la Cruz Roja Española del Mar
dedicadas a las labores que tiene encomendadas esta institución, así
como las mercancías de carácter humanitario enviadas a zonas o
regiones en crisis o de emergencia, realizadas por organismos de
carácter humanitario o social, sin fines lucrativos y legalmente
constituidos, previa solicitud de la exención a la Autoridad Portuaria
que será otorgada cuando concurran estos requisitos.
6.2.6. Gestión, revisión y garantías de cobro de las tasas
1. La gestión, liquidación y recaudación de las tasas se
efectuará por las Autoridades Portuarias, pudiendo utilizar
para la efectividad del cobro de las mismas las garantías
constituidas al efecto y, en su caso, la vía de apremio cuya
gestión se realizará por los órganos de recaudación de la Agencia Estatal de
Administración Tributaria, o previa celebración del oportuno convenio de la
gestión recaudatoria, por los órganos de recaudación de las
Administraciones de las comunidades autónomas, de las entidades que
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integran la Administración local o de otras Administraciones públicas
territoriales.
De conformidad con el artículo 23 de la Ley 8/89, de 13 de abril, de Tasas y
Precios Públicos, los sujetos pasivos estarán obligados a practicar
operaciones de autoliquidación tributaria cuando así se prevea
reglamentariamente.
2. En la gestión y revisión de los actos de aplicación de las tasas se aplicarán
los principios y procedimientos de la Ley General Tributaria y disposiciones
de desarrollo en cuanto no se opongan a lo previsto en la ley.
3. El impago de cualquiera de las tasas previstas podrá motivar, previo
apercibimiento al interesado y en tanto no regularice su deuda tributaria, la
prohibición o pérdida del derecho a la utilización o aprovechamiento especial
de las instalaciones portuarias, previa comunicación al Capitán Marítimo si
afectase a la navegación, la suspensión de la actividad y, en su caso, la
extinción del título administrativo correspondiente, de acuerdo con lo
previsto en la ley.
A estos efectos, se entenderá que se ha producido impago de las tasas
cuando no se efectúe el ingreso de la deuda tributaria en período voluntario.
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6.2.7. Art. 19. Tasa por ocupación privativa del dominio
público portuario.
1. La ocupación del dominio público portuario, en virtud de una concesión o
autorización, devengará la correspondiente tasa a favor de la Autoridad
Portuaria.
2. Son sujetos pasivos contribuyentes de la tasa, según proceda, el
concesionario o el titular de la autorización.
3. La base imponible de la tasa será el valor del bien, que se determinará de
la forma siguiente:
a) Ocupación de terrenos. Será el valor de los terrenos, que se
determinará sobre la base de criterios de mercado. A tal efecto, la zona
de servicio se dividirá en áreas funcionales, asignando a los terrenos
incluidos en cada una de ellas un valor por referencia a otros terrenos
del término municipal o de los términos municipales próximos, con
similares usos a cada área, en particular los calificados como de uso
comercial, industrial o logístico y para la misma o similar actividad,
tomando en consideración el aprovechamiento que les corresponda.
Además, en el caso de áreas funcionales destinadas a terminales y
otras instalaciones de manipulación de mercancías se tomará también
en consideración el valor de superficies portuarias que pudieran ser
alternativas para los tráficos de dicho puerto.
Además de ese valor de referencia, en la valoración final de los
terrenos de cada área deberá tenerse en cuenta el grado de
urbanización general de la zona, la conexión con los diferentes modos
e infraestructuras de transporte, su accesibilidad marítima y terrestre y
su localización y proximidad a las infraestructuras portuarias, en
particular, a las instalaciones de atraque y áreas abrigadas.
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b) Ocupación de las aguas del puerto. Será el valor de los espacios de
agua incluidos en cada una de las áreas funcionales en que se divida la
zona de servicio del puerto, que se determinará por referencia al valor
de los terrenos de las áreas de la zona de servicio con similar finalidad
o uso o, en su caso, al de los terrenos más próximos. En la valoración
deberá tenerse en cuenta las condiciones de abrigo, profundidad y
localización de las aguas, sin que pueda exceder del valor de los
terrenos de referencia.
No obstante, cuando el espacio de agua se otorgue en concesión
para su relleno, el valor de la misma será el asignado a los terrenos de
similar utilidad que se encuentren más próximos.
c) Ocupación de obras e instalaciones. Estará constituida por los
siguientes conceptos:
1.º El valor de los terrenos y de las aguas ocupados.
2.º El valor de las infraestructuras, superestructuras e
instalaciones, incluidas la urbanización interna y la
pavimentación de la parcela en concesión, en el momento de
otorgamiento de las mismas, calculado sobre la base de criterios
de mercado, y el valor de su depreciación anual. Estos valores,
que serán aprobados por la Autoridad Portuaria, permanecerán
constantes durante el período concesional, y no será de
aplicación la actualización anual prevista en el apartado 6 (que
se desarrolla mas adelante).
Los criterios para el cálculo del valor de las obras e instalaciones
y del valor de su depreciación se aprobarán por el Ministro de
Fomento, a propuesta de Puertos del Estado.
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d) Cuando la ocupación del dominio público portuario incluya un uso
consuntivo del mismo, el valor de este uso será el de los materiales
consumidos a precio de mercado.
4. El tipo de gravamen anual aplicado a la base imponible será el siguiente:
a) En el supuesto de ocupación de terrenos y de aguas del puerto:
1.º En áreas destinadas a usos portuarios relacionados con el
intercambio entre modos de transporte, a los relativos al
desarrollo de servicios portuarios y a otras actividades portuarias
comerciales, pesqueras y náutico-deportivas: el cinco por ciento.
2.º En áreas destinadas a actividades auxiliares o
complementarias de las actividades portuarias, incluidas las
logísticas, de almacenaje y las que correspondan a empresas
industriales o comerciales: el seis por ciento.
3.º En áreas destinadas a usos no portuarios: el siete por ciento.
Respecto del espacio de agua para relleno: el 2,5 por ciento del
valor de la base mientras el concesionario efectúa las obras de
relleno en el plazo fijado en la concesión. Finalizado este plazo,
el tipo será del cinco por ciento.
b) En el caso de ocupación del vuelo o subsuelo de terrenos o espacios
sumergidos: el 2,5 por ciento del valor de la base imponible que
corresponda a los respectivos terrenos o aguas, salvo que su uso
impida la utilización de la superficie, en cuyo caso el tipo de gravamen
será el que corresponda de acuerdo con lo previsto en el párrafo
anterior.
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c) En el caso de ocupación de obras e instalaciones:
1.º En áreas destinadas a usos portuarios relacionados con el
intercambio entre modos de transporte, a los relativos al
desarrollo de servicios portuarios y a otras actividades portuarias
comerciales, pesqueras y náutico-deportivas: el cinco por ciento
de los valores de los terrenos, del espacio de agua y de las
obras e instalaciones y el 100 por ciento del valor de la
depreciación anual asignada. En el caso de lonjas pesqueras, el
tipo de gravamen aplicable a la obra o instalación será del 3,5
por ciento.
2.º En áreas destinadas a actividades auxiliares o
complementarias de las actividades portuarias, incluidas las
logísticas, de almacenaje y las que correspondan a empresas
industriales o comerciales: el seis por ciento de los valores de
los terrenos, del espacio de agua y de las obras e instalaciones y
el 100 por ciento del valor de la depreciación anual asignada.
3.º En áreas destinadas a usos no portuarios: el siete por ciento
de los valores de los terrenos, del espacio de agua y de las
obras e instalaciones y el 100 por ciento del valor de la
depreciación anual asignada.
d) En el supuesto de uso consuntivo: el 100 por ciento del valor de los
materiales consumidos.
5.
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Para la determinación del valor de los terrenos y de las aguas del puerto, el
Ministro de Fomento aprobará, a propuesta de cada Autoridad Portuaria, la
correspondiente valoración de la zona de servicio del puerto y de los
terrenos afectados a la señalización marítima, cuya gestión se atribuye a
cada Autoridad Portuaria, de acuerdo con el siguiente procedimiento:
a) Elaboración por la Autoridad Portuaria de la valoración de terrenos y
aguas del puerto que deberá incluir, entre los antecedentes y estudios
necesarios, una memoria económico financiera.
b) Información pública durante un plazo no inferior a 20 días, que será
anunciada en el boletín oficial de la comunidad autónoma respectiva.
c) Remisión del expediente a Puertos del Estado, quien solicitará
informe del Ministerio de Hacienda, que deberá ser emitido en un plazo
no superior a un mes.
d) Emisión de informe por Puertos del Estado, que lo elevará, junto al
expediente, al Ministerio de Fomento.
La orden de aprobación de la correspondiente valoración será
publicada en el "Boletín Oficial del Estado". Los valores contenidos en
la orden no serán susceptibles de recurso autónomo, sin perjuicio de
los que procedan contra la notificación individual conjunta de dicho
valor y de la nueva cuantía de la tasa a los concesionarios y titulares
de autorizaciones.
Tales valoraciones, que se actualizarán el 1 de enero de cada año en
una proporción equivalente al 85 por ciento de la variación interanual
experimentada por el índice general de precios al consumo para el
conjunto nacional total (I.P.C.) en el mes de octubre, podrán revisarse
para la totalidad de la zona de servicio y de los terrenos afectados a
la señalización marítima cada cinco años y, en todo caso, deberán
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revisarse cada 10 años. Asimismo, deberán revisarse cuando se
apruebe o modifique el plan de utilización de los espacios portuarios,
en la parte de la zona de servicio que se encuentre afectada por dicha
modificación o cuando se produzca cualquier circunstancia que pueda
afectar a su valor. La actualización del valor de los terrenos y aguas del
puerto no afectará a las concesiones y autorizaciones otorgadas, sin
perjuicio de la actualización de la cuantía de la tasa conforme a lo
previsto en el apartado siguiente.
6. La Autoridad Portuaria reflejará en las condiciones de la concesión o
autorización la cuantía de la tasa, que será actualizada anualmente, en lo
que respecta a la ocupación de terrenos y aguas, en una proporción
equivalente al 85 por ciento de la variación interanual experimentada por el
índice general de precios al consumo para el conjunto nacional total (I.P.C.)
en el mes de octubre.
La actualización será efectiva a partir del día 1 de enero. Esta actualización
será incompatible y prevalecerá frente a cualquier otra que pueda
establecerse, con carácter general, en la Ley de Presupuestos Generales
para todas las tasas estatales.
La cuantía de la tasa en las concesiones será, además, revisada de acuerdo
con las nuevas valoraciones que sean aprobadas por el Ministro de Fomento
de conformidad con lo establecido en el apartado anterior. No obstante, la
cuantía de la tasa de aquellas concesiones a las que se refiere el artículo
98.2 de la ley no se modificará hasta que se produzca la revisión de las
condiciones, sin perjuicio de la actualización por el I.P.C.
Como consecuencia de las revisiones que se produzcan durante el período
de vigencia de la concesión, el importe de la tasa no podrá incrementarse en
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más de un 20 por ciento, cada quince años, de la cuantía fijada en el título
administrativo o, en su caso, de la establecida en una revisión anterior,
debidamente actualizada en ambos casos en función del I.P.C.
La anterior limitación no será de aplicación a las áreas de la zona de servicio
destinadas a usos no portuarios.
7. El devengo de la tasa se producirá a partir de la fecha de notificación de
la resolución de otorgamiento de la concesión o autorización, salvo en los
supuestos de concesiones cuyo término inicial se vincule a la fecha de
extinción de otra concesión o a la fecha de finalización de obras que ejecuta
la Autoridad Portuaria, en cuyo caso el devengo se producirá a partir de
estas fechas.
La tasa será exigible por adelantado con las actualizaciones y, en su caso,
revisiones que se efectúen, y en los plazos que figuren en las cláusulas de la
concesión o autorización, que no podrán ser superiores a un año.
No obstante, la Autoridad Portuaria podrá autorizar pagos a cuenta de la
tasa por plazos superiores para financiar la ejecución de obras a cargo de la
misma.
8. En el supuesto de que la Autoridad Portuaria convoque concursos para el
otorgamiento de las concesiones o autorizaciones, los pliegos de bases
podrán contener, entre los criterios para su resolución el de que los
licitadores oferten importes adicionales a los establecidos para esta tasa. Las
cantidades adicionales ofertadas, al carecer de naturaleza tributaria, no
estarán sometidas al régimen de actualización previsto en el apartado 6
(ya desarrollado).
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9. La Autoridad Portuaria aplicará bonificaciones en los siguientes supuestos:
a) Cuando los sujetos pasivos realicen inversiones en obras de relleno,
consolidación o mejora de terrenos. La cuantía de la bonificación se
determinará en función de la inversión realizada, de conformidad con
la escala que se establezca reglamentariamente, atendiendo al tipo de
obra y coste de la misma, y no podrá exceder del 50 por ciento de la
cuantía correspondiente a la ocupación de las aguas del puerto o, en
su caso, de los terrenos.
b) Cuando el objeto de la concesión consista en la urbanización y
comercialización de zonas de almacenaje y de actividades logísticas. La
cuantía de la bonificación se determinará en función de la inversión
privada realizada, de conformidad con la escala que se establezca
reglamentariamente, atendiendo al tipo de obra y coste de la misma, y
no podrá exceder del 40 por ciento de la cuantía correspondiente a la
ocupación de terrenos. Esta bonificación no podrá aplicarse durante un
período superior al establecido para la finalización de cada fase de
urbanización en el título concesional.
c) Cuando el titular de la concesión o autorización sea algún órgano de
las Administraciones públicas y el objeto de las mismas sean
actividades de interés social y cultural. El importe de esta bonificación
será del 50 por ciento de la cuantía correspondiente a la ocupación de
terrenos.
d) Cuando el titular de la concesión o autorización sea una corporación
de derecho público, cuya actividad se encuentre directamente
vinculada con la actividad portuaria. El importe de esta bonificación
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será del 50 por ciento de la cuantía correspondiente a la ocupación de
terrenos.
e) Cuando el titular de la concesión sea un club náutico u otro
deportivo y el objeto de la concesión sea la realización de actividades
náuticas, el importe de esta bonificación será del 30 por ciento de la
cuantía correspondiente a la ocupación de terrenos.
f) Con el objeto de incentivar mejores prácticas medioambientales,
cuando el concesionario de una terminal de manipulación de
mercancías acredite la implantación de sistemas de gestión y auditoría
ambientales debidamente homologados. La cuantía de la bonificación
se determinará de conformidad con la escala que se establezca
reglamentariamente, atendiendo a las inversiones realizadas y medidas
de protección ambiental establecidas, y no podrá exceder del 10 por
ciento de la cuantía correspondiente a la ocupación de los terrenos o,
en su caso, de las aguas del puerto.
g) Con el objeto de incrementar la calidad en la prestación de los
servicios, cuando el concesionario de una terminal de manipulación de
mercancías o de una estación marítima tenga en vigor una certificación
de servicios emitida por una entidad acreditada conforme a la Norma
UNE-EN 45011, o aquella que la sustituya, o por una entidad cuyo
sistema de emisión de certificados cumpla los requisitos de la misma.
El importe de esta bonificación no podrá exceder del cinco por ciento
de la cuantía correspondiente a la ocupación de los terrenos o, en su
caso, de las aguas del puerto.
Por orden ministerial y a propuesta del Consejo Rector de Puertos del
Estado, oídas las Autoridades Portuarias, podrán concretarse las
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condiciones, escalas y criterios necesarios para la aplicación de las
bonificaciones previstas en los anteriores supuestos, partiendo de los
elementos esenciales contenidos en los mismos.
Asimismo, el Ministerio de Fomento, a propuesta del Consejo Rector de
Puertos del Estado, oídas las Autoridades Portuarias y organizaciones
representativas de los correspondientes prestadores y usuarios de
servicios a nivel nacional, aprobará los manuales de servicio que
especifiquen los compromisos de calidad de los servicios que sirven de
base para su homologación-certificación y su mejora continua, así
como los sistemas de control y verificación de su cumplimiento. Dichos
manuales de servicio podrán ser desarrollados en cada puerto a través
de manuales específicos, aprobados por la Autoridad Portuaria y
validados por Puertos del Estado una vez comprobado que se ajustan a
los compromisos mínimos de calidad y de sistemas de control
adoptados para el conjunto del sistema portuario.
6.2.8. Tarifas por servicios comerciales prestados por las
Autoridad Portuaria.
1. Las Autoridades Portuarias exigirán por los servicios comerciales que
presten en régimen de concurrencia el pago de las correspondientes tarifas.
Estas tarifas tendrán el carácter de precios privados y deberán contribuir a
lograr el objetivo de autofinanciación, evitar prácticas abusivas en relación
con los tráficos cautivos, así como actuaciones discriminatorias y otras
análogas. Estas tarifas no podrán ser inferiores al coste del servicio y
deberán atender al cumplimiento de los objetivos fijados en el plan de
empresa.
2. El Consejo de Administración de cada Autoridad Portuaria aprobará
libremente sus tarifas, que serán comunicadas a Puertos del Estado.
Excepcionalmente, en el marco de los planes de empresa se podrán
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acordar tarifas inferiores al coste del servicio en tanto subsistan supuestos
de subactividad en ausencia de iniciativa privada.
3. Puertos del Estado, oídas las Autoridades Portuarias, aprobará los criterios
analíticos de los costes correspondientes a los servicios comerciales.
6.2.9. Art. 32. Exigibilidad de las tarifas.
1. Las tarifas serán exigibles desde que se solicite la prestación del servicio.
2. El plazo máximo para hacer efectivas las deudas originadas por la
aplicación de las tarifas será de 20 días naturales desde la fecha de
notificación de las facturas correspondientes. En el supuesto de que el
último día del plazo de pago fuera festivo, dicho plazo vencerá en el
inmediato hábil posterior.
3. Una vez transcurrido el plazo de pago establecido en el presente artículo
sin que la deuda haya sido satisfecha, la Autoridad Portuaria certificará por
medio del Director dicha circunstancia y lo notificará al obligado al pago. La
cantidad adeudada devengará el interés legal del dinero vigente
incrementado en cuatro puntos, durante el período en que se haya incurrido
en mora. No obstante, el Consejo de Administración de la Autoridad
Portuaria, atendiendo a las circunstancias de cada caso, podrá graduar el
devengo de intereses y dispensar su exigencia.
El certificado así emitido tendrá la consideración de título ejecutivo a los
efectos de la acción ejecutiva, conforme a lo dispuesto en el artículo 517 de
la Ley 1/00, de 2 de enero, de Enjuiciamiento Civil.
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La falta de pago de los intereses devengados durante el período en que se
haya incurrido en mora, habilitará igualmente a la Autoridad Portuaria para
el ejercicio de la acción ejecutiva en la forma y en el plazo previsto en la
presente disposición.
6.3. Regulación de la estRegulación de la estRegulación de la estRegulación de la estiba y la desestiba iba y la desestiba iba y la desestiba iba y la desestiba
1. Se consideran integradas en este servicio portuario las actividades de
carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de mercancías, objeto de
tráfico marítimo, que permitan su transferencia entre buques, o entre éstos y
tierra u otros medios de transporte.
1.1 Las actividades de carga y estiba comprenden:
a) La recogida de la mercancía del puerto y el transporte horizontal
de la misma hasta el costado del buque en operaciones relacionadas
con la carga del mismo.
b) La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro
dispositivo que permita izar o transferir la mercancía directamente
desde un medio de transporte, o desde el muelle, previo depósito en el
mismo o apilado, al costado del buque.
c) El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en la
bodega o a bordo del buque.
d) El embarque de la mercancía por medios rodantes en el buque.
e) La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque.
1.2 Las actividades de desestiba y descarga comprenden:
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a) La desestiba de mercancías en la bodega del buque,
comprendiendo todas las operaciones precisas para la partición de la
carga y su colocación al alcance de los medios de izada o transferencia.
b) La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro
dispositivo que permita izar o transferir la mercancía.
c) El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en un
medio de transporte o en el muelle al costado del buque.
d) El desembarque de la mercancía del buque por medios rodantes.
e) Descarga de la mercancía directamente, bien sobre vehículos de
transporte terrestre, bien sobre muelle para su recogida por vehículos o
medios de transporte horizontal directamente al exterior del puerto o a
zona de depósito o almacén dentro del mismo, y el depósito y apilado
de la mercancía en zonas portuarias.
f) El desplazamiento de la mercancía, previa su recogida cuando
proceda desde el costado del buque hasta otra ubicación en la zona de
usos portuarios comerciales y su depósito y apilado dentro de la misma
zona.
1.3 La actividad de transbordo comprende la desestiba en el primer
buque, la transferencia de la mercancía directamente desde un buque a
otro y la estiba en el segundo buque.
1.4 Las actividades descritas en los apartados anteriores se realizarán en
el buque y en la zona de servicio del puerto.
2. A los efectos establecidos en este artículo, no tendrán la consideración
de mercancía objeto de tráfico marítimo:
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a) Los bienes propiedad de las Autoridades Portuarias.
b) Las cartas, tarjetas, paquetes postales y otros bienes que sean objeto
del servicio postal.
c) La pesca fresca, el bacalao verde y sus productos elaborados a bordo.
d) La recogida de residuos de carga procedentes de los buques.
3. No tendrán la consideración de servicio portuario básico las siguientes
actividades:
a) El manejo de medios mecánicos propiedad de la Autoridad Portuaria y
la manipulación de mercancías del Ministerio de Defensa, salvo que en
este último caso el servicio se realice por una empresa titular de una
licencia del servicio básico de carga, estiba, desestiba, descarga y
transbordo de mercancías.
b) El manejo de cabezas tractoras o grúas automóviles que no estén
permanentemente adscritas a operaciones de manipulación portuaria y
sean conducidas por su personal habitual.
c) El embarque y desembarque de camiones, automóviles y cualquier
clase de vehículos a motor, cuando se realice por sus propietarios,
usuarios o conductores habituales dependientes de aquéllos, así como las
labores complementarias de sujeción, cuando sean realizadas por los
tripulantes de los buques.
d) La conducción, enganche y desenganche de cabezas tractoras que
embarquen o desembarquen remolques, si el transporte se produce sin
solución de continuidad desde fuera de la zona de servicio hasta su
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embarque, o desde el barco hasta fuera de la mencionada zona.
La conducción de vehículos de todo tipo que transporten mercancías
hasta pie de grúa o de instalación de carga, en operaciones directas de
camión a barco, si el transporte se produce sin solución de continuidad
desde fuera de la zona de servicio y de la de los que reciban mercancías
a pie de grúa o instalación de descarga, en operaciones directas de barco
a camión, si el transporte se produce sin solución de continuidad hasta
fuera de la zona de servicio y, en ambos casos, las operaciones de simple
conexión de los medios de carga y descarga.
En este supuesto se consideran incluidas las operaciones directas de
cualquier medio de transporte terrestre a buque y las de buque a
cualquier medio de transporte terrestre.
Lo dispuesto en este apartado se entenderá sin perjuicio de la
necesidad de observar, en todo caso, las normas generales del
transporte.
e) Las labores complementarias de sujeción y trincaje cuando sean
realizadas por las tripulaciones de los buques.
f) Las operaciones de carga, descarga y transbordo para el
avituallamiento o aprovisionamiento de buques cuando, para esto último,
no se precise contratar personal.
1. º Se considerarán operaciones de avituallamiento las que se
refieren a los siguientes productos: agua, combustibles, carburantes,
lubricantes y demás aceites de uso técnico.
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2.º Se consideran operaciones de aprovisionamiento las que se
refieren a los siguientes productos: los destinados exclusivamente al
consumo de la tripulación y de los pasajeros, productos de consumo
para uso doméstico, los destinados a la alimentación de los animales
transportados y los consumibles utilizados para la conservación,
tratamiento y preparación a bordo de las mercancías transportadas.
g) Las operaciones de carga, descarga y transbordo si se realizan por
tubería.
Las actividades a que se refieren los párrafos e), f), y g) requerirán la
previa obtención de la autorización de actividad a que se refiere el
artículo 89 de la ley 48/2003.
4. La Autoridad Portuaria podrá autorizar al naviero el manejo de medios
de carga y descarga propios del buque cuando se ejecute con personal
del buque, una vez se acredite, mediante la presentación de los
oportunos certificados de las autoridades competentes, si procede, la
idoneidad de los medios técnicos empleados y la cualificación del
personal que los maneje, particularmente en materia de prevención de
riesgos laborales. La Autoridad Portuaria podrá imponer las condiciones
necesarias a fin de que se garantice la realización de la operación en
condiciones de seguridad y calidad ambiental.
En ningún caso se podrá autorizar para aquellos buques que enarbolen el
pabellón de un Estado incluido en la lista negra que se publica en el
informe anual del Memorandum de París o descrito como de alto o muy
alto riesgo en la citada lista.
5. Las actividades incluidas en el servicio de carga, estiba, desestiba,
descarga y transbordo de mercancías, independientemente del régimen
laboral aplicable a las mismas, deberán ser realizadas por los
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trabajadores que acrediten el cumplimiento de los requisitos establecidos
en la disposición adicional quinta de esta ley, con la salvedad prevista en
el apartado 4.
6. Todas las empresas que deseen prestar este servicio y obtengan la
correspondiente licencia se integrarán en las agrupaciones portuarias de
interés económico, en los supuestos previstos en la disposición adicional
sexta de esta ley, salvo cuando la licencia tenga como objeto alguna de
las actividades relacionadas en el apartado 1 de la disposición adicional
séptima, en cuyo caso no procederá dicha integración.
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6.4. Servicios portuarios y comercialesServicios portuarios y comercialesServicios portuarios y comercialesServicios portuarios y comerciales
6.4.1. Servicios Portuarios Generales
Las Autoridades Portuarias prestarán en la zona de servicio del puerto
los siguientes servicios generales:
a) El servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico portuario,
tanto marítimo como terrestre.
b) El servicio de coordinación y control de las operaciones asociadas a los
servicios portuarios básicos, comerciales y otras actividades.
c) Los servicios de señalización, balizamiento y otras ayudas a la
navegación que sirvan de aproximación y acceso del buque al
puerto, así como su balizamiento interior.
La instalación y el mantenimiento del balizamiento de las
instalaciones otorgadas en concesión o autorización, incluidas las destinadas
a cultivos marinos y emisarios submarinos, serán realizados por el titular de
las mismas o responsable de la actividad y a su costa, de acuerdo con el
proyecto de ejecución aprobado por la Autoridad Portuaria.
d) Los servicios de vigilancia, seguridad y policía en las zonas comunes,
sin perjuicio de las competencias que correspondan a otras Administraciones.
e) El servicio de alumbrado de las zonas comunes.
f) El servicio de limpieza de las zonas comunes de tierra y de agua. No se
incluyen en este servicio la limpieza de muelles y explanadas como
consecuencia de las operaciones de depósito y manipulación de mercancías,
ni la de los derrames y vertidos marinos contaminantes competencia de la
Administración marítima.
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g) Los servicios de prevención y control de
emergencias, en los términos establecidos por la
normativa sobre Protección Civil, mercancías peligrosas
y demás normativa aplicable, en colaboración con las
Administraciones competentes sobre protección civil, prevención y extinción
de incendios, salvamento y lucha contra la contaminación.
6.4.2. La prestación de servicios básicos.
1. Son servicios básicos aquellas actividades comerciales que permiten la
realización de las operaciones de tráfico portuario.
2. Los servicios básicos son los siguientes:
a) Servicio de practicaje.
b) Servicios técnico-náuticos:
1.º Remolque portuario.
2.º Amarre y desamarre de buques.
c) Servicios al pasaje:
1.º Embarque y desembarque de pasajeros.
2.º Carga y descarga de equipajes y vehículos en régimen de pasaje.
d) Servicios de manipulación y transporte de mercancías:
1.º Carga, estiba, descarga, desestiba y transbordo de mercancías.
2.º Depósito.
3.º Transporte horizontal.
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A los efectos de esta ley, estos servicios sólo tendrán la condición de
servicios básicos cuando estén asociados directamente a las operaciones de
carga y descarga de buques o a las operaciones directamente vinculadas al
intercambio entre medios de transporte o al tránsito marítimo, siempre que
se desarrollen en los buques, o íntegramente en las zonas que, de acuerdo
con el plan de utilización de espacios portuarios, se encuentren destinadas a
los usos comerciales a que se refiere el artículo 94.1.a) de esta ley de
conformidad con lo previsto en el artículo 85.1.1.4 de la misma, así como en
aquellas otras a las que se refiere el Real Decreto ley 2/86.
e) Servicios de recepción de desechos generados por buques:
1.º Recepción de desechos sólidos.
2.º Recepción de desechos líquidos.
El Ministro de Fomento, a propuesta de Puertos del Estado, podrá ampliar
la anterior relación con otros servicios cuya prestación se considere necesario
garantizar por su especial relevancia para la seguridad, continuidad y
competitividad de las operaciones portuarias.
3. Estos servicios básicos estarán sujetos a las obligaciones de servicio
público previstas en esta ley, que se desarrollarán en los correspondientes
pliegos reguladores de los servicios, con la finalidad de garantizar su
prestación en condiciones de seguridad, continuidad y regularidad, cobertura,
calidad y precio razonables, así como respeto al medio ambiente.
4. Las Autoridades Portuarias deberán adoptar las medidas precisas para
garantizar una adecuada cobertura de las necesidades de servicios básicos
en el puerto.
A tal fin, cuando lo requieran las circunstancias, por ausencia o
insuficiencia de iniciativa privada, las Autoridades Portuarias podrán asumir
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la prestación del servicio, directa o indirectamente por cualquier
procedimiento reconocido en las leyes, o concurrir a la prestación del mismo
con la iniciativa privada. Las Autoridades Portuarias prestarán el servicio de
acuerdo con las condiciones de los pliegos reguladores del servicio y por un
plazo limitado, no superior a cinco años, salvo que subsistan las
circunstancias que hayan motivado la asunción de la prestación, debiendo
exigir en contraprestación las correspondientes tarifas de acuerdo con lo
previsto en el artículo 76.1.h) de esta ley, que se someterán al mismo
régimen jurídico que los precios privados por servicios comerciales prestados
por las Autoridades Portuarias.
5. La Autoridad Portuaria autorizará, cuando proceda, la autoprestación y la
integración de servicios, en los términos y con las condiciones previstas en la
sección 4. ª de este título.
6. La Autoridad Portuaria, en caso de impago del servicio, podrá autorizar a
los prestadores la suspensión temporal del servicio, hasta que se efectúe el
pago o se garantice suficientemente la deuda que generó la suspensión.
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6.5. Normativa sobre autorizacionesNormativa sobre autorizacionesNormativa sobre autorizacionesNormativa sobre autorizaciones
6.5.1. Clases de autorizaciones.
Estarán sujetas a autorización de la Autoridad Portuaria:
• La utilización de instalaciones portuarias fijas por los buques, el pasaje y
las mercancías, que se regirá por el Reglamento de Explotación y Policía y
las correspondientes ordenanzas portuarias.
• La ocupación del dominio público portuario con bienes muebles o
instalaciones desmontables o sin ellos, por plazo no superior a tres años,
que se otorgará de conformidad con lo dispuesto en la ley en vigor.
6.5.2. Ámbito de aplicación
• La ocupación del dominio público portuario por plazo no superior a tres
años, incluidas prórrogas, con bienes muebles o instalaciones
desmontables, o sin ellos, estarán sujetas a autorización previa de la
Autoridad Portuaria.
• Estas autorizaciones se otorgarán, a título de precario, con sujeción al
correspondiente pliego de condiciones generales de autorizaciones de
ocupación del dominio público portuario que apruebe el Ministro de
Fomento y, cuando el objeto de la autorización sea una actividad
comercial o industrial, al pliego de condiciones generales de la actividad o
del servicio que, en su caso, apruebe Puertos del Estado y a las
condiciones particulares que determine la Autoridad Portuaria.
• Las autorizaciones sólo podrán otorgarse para los usos y actividades
permitidas bajo la denominación de dominio público, estos son:
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- Usos comerciales, entre los que figuran los relacionados con el
intercambio entre modos de transporte, los relativos al desarrollo de
servicios portuarios básicos y otras actividades portuarias comerciales.
- Usos pesqueros.
- Usos náutico-deportivos.
- Usos complementarios o auxiliares de los anteriores,
incluidos los relativos a actividades logísticas y de almacenaje y los
que correspondan a empresas industriales o comerciales cuya
localización en el puerto esté justificada por su relación con el tráfico
portuario, por el volumen de los tráficos marítimos que generan o por
los servicios que prestan a los usuarios del puerto.
• Deberán ajustarse a las determinaciones establecidas en el plan especial
de ordenación de la zona de servicio del puerto o, en su defecto, en el
plan de utilización de los espacios portuarios.
• Las autorizaciones se otorgarán con carácter personal e intransferible
"inter vivos" y su uso no podrá ser cedido a terceros, salvo las de
ocupación de dominio público que constituyan soporte de una autorización
de vertidos de tierra al mar.
• También estarán sujetas a previa autorización administrativa las
actividades en las que, aún sin requerir obras o instalaciones de ningún
tipo, concurran circunstancias especiales de intensidad, peligrosidad o
rentabilidad, y asimismo la ocupación del dominio público marítimo-
terrestre con instalaciones desmontables o con bienes inmuebles.
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Se entenderán por instalaciones desmontables aquellas que:
- Precisen a lo sumo obras puntuales de cimentación, que en todo
caso no sobresaldrán del terreno.
- Estén constituidas por elementos de serie prefabricados, módulos,
paneles o similares, sin elaboración de materiales en obra ni empleo
de soldaduras.
- Se monten y desmonten mediante procesos secuenciales, pudiendo
realizarse su levantamiento sin demolición y siendo el conjunto de
sus elementos fácilmente transportable.
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6.6. Las concesionesLas concesionesLas concesionesLas concesiones
6.6.1. Concesiones recogidas en la Ley de Costas.
Toda ocupación de los bienes de dominio público marítimo-terrestre estatal
con obras o instalaciones no desmontables estará sujeta a previa concesión
otorgada por la Administración del Estado.
6.6.2. Concesiones demaniales
Ámbito de aplicación.
1. Estará sujeta a previa concesión otorgada por la Autoridad Portuaria la
ocupación del dominio público portuario, con obras o instalaciones no
desmontables o usos por plazo superior a tres años.
2. Las concesiones sólo podrán otorgarse para obras, instalaciones o usos
que se ajusten a las determinaciones establecidas en el plan especial de
ordenación de la zona de servicio del puerto o, en su defecto, al plan de
utilización de los espacios portuarios, y se someterán al correspondiente
pliego de condiciones generales para el otorgamiento de concesiones
demaniales que apruebe el Ministro de Fomento y, cuando el objeto de la
concesión sea el desarrollo de una actividad comercial o industrial, al pliego
de condiciones generales de la actividad o del servicio comercial que, en su
caso, apruebe Puertos del Estado y a las condiciones particulares que
determine la Autoridad Portuaria.
3. Para el otorgamiento de una concesión será preciso que la Autoridad
Portuaria tenga a disposición los terrenos y espacios de agua objeto de la
misma, salvo en aquellos supuestos en los que, próxima la fecha de extinción
de una concesión, se tramite el otorgamiento de una nueva sobre los mismos
terrenos y espacios de agua, y en aquellos otros supuestos en los que sea
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precisa la ejecución de obras por la Autoridad Portuaria previa a la puesta a
disposición. En estos supuestos, el término inicial de la concesión coincidirá
con la fecha de extinción de aquélla o con la fecha de finalización de las obras
por la Autoridad Portuaria. No obstante, no podrán transcurrir más de dos
años desde el acuerdo de otorgamiento de la concesión hasta la efectiva
puesta a disposición de los terrenos.
4. En el título concesional se incorporarán, además de las condiciones
relativas a la ocupación del dominio público portuario, las relativas a la
actividad o a la prestación del servicio.
5. La concesión o autorización de instalaciones de atraque deberá incorporar
la de la correspondiente zona de maniobra, sin perjuicio de que,
excepcionalmente y por razones derivadas de la explotación portuaria o
insuficiencia de instalaciones de atraque disponibles, la Autoridad Portuaria
impondrá, en el momento del otorgamiento del correspondiente título
administrativo o posteriormente, la utilización obligatoria de las instalaciones
en concesión o autorización a favor de terceros prestadores de servicios
portuarios básicos. En este caso, los beneficiarios deberán abonar al titular de
la concesión o autorización la correspondiente tarifa, que deberá ser fijada
con criterios de objetividad, transparencia y no discriminación y que no podrá
exceder de la cuantía máxima aprobada por la Autoridad Portuaria en el
correspondiente título. El Reglamento de Explotación y Policía determinará las
razones objetivas derivadas de la explotación portuaria o de insuficiencia de
instalaciones de atraque disponibles que justifiquen la utilización obligatoria a
favor de terceros prestadores de servicios portuarios básicos.
El Consejo de Administración aprobará, con carácter general, los supuestos
de cesión, las condiciones de la misma y las tarifas máximas a percibir
conforme a lo dispuesto en la ley por los titulares de las concesiones o
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autorizaciones, en función de las características de las instalaciones
portuarias.
Cuando una instalación fija otorgada en concesión o autorización impida el
uso por terceros de una instalación de atraque, ésta deberá ser asimismo
incorporada a dicha concesión o autorización.
Plazo de las Concesiones
1. El plazo de las concesiones será el que se determine en el título
correspondiente y no podrá ser superior a 35 años. Para la fijación del mismo
se tendrán en cuenta los siguientes criterios:
a) Vinculación del objeto de la concesión a la actividad portuaria.
b) Disponibilidad de espacio de dominio público portuario.
c) Volumen de inversión, y estudio económico financiero.
d) Plazo de ejecución de las obras contenidas en el proyecto.
e) Adecuación a la planificación y gestión portuarias.
f) Incremento de actividad que genere en el puerto.
g) Vida útil de la inversión a realizar por el concesionario.
2. El vencimiento del plazo de la concesión deberá coincidir con el de la
autorización de actividad o el de la licencia de prestación del servicio, y será
improrrogable salvo en los siguientes supuestos:
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a) Cuando en el título de otorgamiento se haya previsto expresamente
la posibilidad de una o varias prórrogas, en cuyo caso, a petición del
titular y a juicio de la Autoridad Portuaria, podrá ser prorrogado, sin
que el plazo inicial unido al de las prórrogas pueda superar el plazo
máximo de 35 años.
En las concesiones que tengan como objeto la prestación de
servicios portuarios básicos, la suma del plazo inicial previsto en la
concesión y el de las prórrogas no podrá exceder del establecido en el
artículo 66.1 de la Ley 48/2003 que le sea de aplicación en aquellos
supuestos en los que el número de prestadores del servicio haya sido
limitado.
b) Cuando en el título de otorgamiento no se haya previsto la
posibilidad de prórroga, pero el concesionario lleve a cabo una
inversión relevante no prevista en la concesión que, a juicio de la
Autoridad Portuaria, sea de interés para la explotación portuaria y que,
en todo caso, sea superior al 20 por ciento del valor actualizado de la
inversión prevista en el título concesional, el plazo de vencimiento
podrá ser prorrogado, no pudiendo superar en total el plazo máximo
de 35 años. La prórroga de la concesión determinará la modificación de
las condiciones de la misma, que deberán ser aceptadas por el
concesionario con anterioridad a la resolución de otorgamiento de la
prórroga.
En las concesiones que tengan como objeto la prestación de
servicios portuarios básicos, el plazo inicial unido al de la prórroga no
podrá exceder del previsto en el artículo 66.1 que le sea de aplicación
cuando el número de prestadores del servicio haya sido limitado.
c) Excepcionalmente, en aquellas concesiones que sean de interés
estratégico o relevante para el puerto, la Autoridad Portuaria, previo
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informe vinculante de Puertos del Estado, podrá autorizar prórrogas no
previstas en el título administrativo que, unidas al plazo inicial, superen
en total el plazo de 35 años, siempre que el concesionario se
comprometa a llevar a cabo una inversión adicional, en los términos
señalados en el párrafo anterior, que suponga una mejora de la
eficacia global del servicio prestado.
En cualquiera de los supuestos anteriores, la suma de los plazos de las
prórrogas no podrá ser superior a la mitad del plazo inicial. Para el
otorgamiento de cada prórroga será necesario que haya transcurrido, al
menos, la tercera parte del plazo de vigencia de la concesión, salvo cuando
por circunstancias excepcionales sea autorizado previamente por Puertos del
Estado, y que el concesionario se encuentre al corriente del cumplimiento de
las obligaciones derivadas de la concesión.
No obstante, cuando en el título de otorgamiento no se haya previsto la
prórroga, las obras e instalaciones realizadas por el titular al amparo de la
concesión demanial deberán revertir a la Autoridad Portuaria una vez
transcurrido el plazo inicial del título administrativo, debiendo modificarse el
mismo a fin de adaptarlo a las nuevas circunstancias, incrementando la tasa
por ocupación privativa del dominio público portuario en la parte
correspondiente a las obras e instalaciones revertidas.
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6.7. La organización La organización La organización La organización de de de de PPPPuertos uertos uertos uertos del Edel Edel Edel Estado y stado y stado y stado y
AAAAutoridades utoridades utoridades utoridades PPPPortuariaortuariaortuariaortuariassss
6.7.1. Denominación y naturaleza.
1. Las Autoridades Portuarias son Entidades de Derecho Público de las
previstas en el artículo 6.5 de la Ley General Presupuestaria, con
personalidad jurídica y patrimonio propios independientes de los del Estado, y
plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines.
2. Se regirán por la Ley 27/92, la Ley General Presupuestaria y demás
disposiciones que les sean de aplicación, estando excluidas de la Ley de
Entidades Estatales Autónomas, y actuarán con sujeción al ordenamiento
jurídico privado, incluso en las adquisiciones patrimoniales y contratación,
salvo en el ejercicio de las funciones de poder público que el Ordenamiento
les atribuye.
En la contratación, las Autoridades Portuarias habrán de someterse, en todo
caso, a los principios de publicidad, concurrencia, salvaguardia del interés de
la Entidad y homogeneización del sistema de contratación en el sector
público.
3. Las Autoridades Portuarias desarrollarán las funciones que se les asigna en
la Ley 27/92, bajo el principio general de autonomía funcional y de gestión,
sin perjuicio de las facultades atribuidas al Ministerio de Fomento, a través de
Puertos del Estado, y de las que correspondan a las Comunidades
Autónomas.
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4. El Gobierno, mediante Real Decreto, a propuesta del Ministro de Fomento
y previo informe de la Comunidad Autónoma, podrá agrupar en una misma
Autoridad Portuaria la administración, gestión y explotación de varios puertos
de competencia de la Administración General del Estado ubicados en el
territorio de una misma Comunidad Autónoma para conseguir una gestión
más eficiente y un mayor rendimiento del conjunto de medios utilizados.
En este caso el nombre del puerto podrá ser sustituido por una referencia
que caracterice al conjunto de los puertos gestionados.
5. Los puertos de nueva construcción serán incluidos, por Orden del
Ministerio de Fomento y previo informe de la Comunidad Autónoma, en el
ámbito competencial de una Autoridad Portuaria ya existente, o serán
gestionados por una Autoridad Portuaria creada al efecto.
6. La creación de una Autoridad Portuaria como consecuencia de la
construcción de un nuevo puerto de titularidad estatal se realizará mediante
Real Decreto aprobado en Consejo de Ministros a propuesta del Ministro de
Fomento, oído el Ministerio de Administraciones Públicas y previo informe de
la Comunidad Autónoma.
7. Será de aplicación a las Autoridades Portuarias lo previsto en el artículo
24.4 de la Ley 27/92, que hace constar: “El asesoramiento jurídico, la
defensa y la representación en juicio del Ente público podrá ser encomendada
a los Abogados del Estado integrados en los Servicios Jurídicos del Estado,
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mediante convenio en el que se determinará la compensación económica a
abonar, la cual generará crédito en los servicios correspondientes del
Ministerio de Justicia.”
6.7.2. Competencias.
A las Autoridades Portuarias les corresponden las siguientes competencias:
a) La realización, autorización y control, en su caso, de las operaciones
marítimas y terrestres relacionadas con el tráfico portuario y de los servicios
portuarios para lograr que se desarrollen en condiciones óptimas de eficacia,
economía, productividad y seguridad, sin perjuicio de la competencia de otras
autoridades.
b) La ordenación de la zona de servicio del puerto y de los usos portuarios,
en coordinación con las Administraciones competentes en materia de
ordenación del territorio y urbanismo.
c) La planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de las
obras y servicios del puerto, y el de las señales marítimas que tengan
encomendadas, con sujeción a lo establecido en esta Ley.
d) La gestión del dominio público portuario y de señales marítimas que le sea
adscrito.
e) La optimización de la gestión económica y la rentabilización del patrimonio
y de los recursos que tengan asignados.
f) El fomento de las actividades industriales y comerciales relacionadas con el
tráfico marítimo o portuario.
g) La coordinación de las operaciones de los distintos modos de transporte en
el espacio portuario.
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6.7.3. Funciones.
Para el ejercicio de las competencias de gestión atribuidas por el apartado
anterior, las Autoridades Portuarias tendrán las siguientes funciones:
a) Aprobar los proyectos de presupuestos anuales de la Autoridad Portuaria y
de su programa de actuación, inversiones y financiación.
b) Gestionar, administrar y controlar los servicios portuarios, los de
señalización marítima y las operaciones y actividades que requieran su
autorización o concesión.
c) Coordinar la actuación de los diferentes órganos de la Administración y
entidades por ella participadas, que ejercen sus actividades en el ámbito del
puerto, salvo cuando esta función esté atribuida expresamente a otras
Autoridades.
d) Ordenar los usos de la zona de servicio del puerto, y planificar y programar
su desarrollo de acuerdo con los instrumentos de ordenación del territorio y
de planificación urbanística aprobados.
e) Redactar y formular los planes especiales de ordenación de la zona de
servicio del puerto, en desarrollo del planeamiento general urbanístico, o para
la ejecución directa de obras de infraestructura y medidas de protección que
sean precisas con sujeción a lo establecido en la legislación urbanística y en
la ordenación territorial.
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f) Proyectar y construir las obras necesarias en el marco de los planes y
programas aprobados.
g) Elaborar, en su caso, los planes de objetivos de horizonte temporal
superior a cuatro años, de acuerdo con lo establecido en el artículo 26.1.a),
que menciona: “Definir los objetivos del conjunto del sistema portuario
estatal, así como los generales de gestión de las Autoridades Portuarias, a
través de los planes de empresa que se acuerden con éstas, en el marco
fijado por el Ministerio de Fomento.
Cuando una Autoridad Portuaria considere necesario establecer unos
objetivos con horizonte temporal superior a cuatro años, deberá formular un
plan a tal fin que deberá ser acordado igualmente con Puertos del Estado.”
h) Aprobar los proyectos de inversión que estén incluidos en la programación
aprobada, así como el gasto correspondiente a dichas inversiones, y contratar
su ejecución.
i) Informar el proyecto de Reglamento general de servicio y policía de los
puertos y elaborar y aprobar las correspondientes ordenanzas portuarias con
los trámites y requisitos establecidos en el artículo 106 de la Ley 27-1992,
relativo al Reglamento de servicio y policía, así como velar por su
cumplimiento.
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j) Controlar, en el ámbito portuario, el cumplimiento de los reglamentos de
mercancías peligrosas y de seguridad e higiene, así como de los sistemas de
seguridad y contra incendios, sin perjuicio de las competencias que
correspondan a otros órganos de la Administración y específicamente de las
sancionadoras por infracción de la normativa laboral.
k) Aprobar las tarifas de los diferentes servicios que presten directamente,
con sujeción a lo previsto en la Ley 48/2003, así como proceder a su
aplicación y recaudación.
l) Otorgar las concesiones y autorizaciones y elaborar y mantener
actualizados los censos y registros de usos del dominio público portuario. Así
como suscribir los contratos de prestación de servicios portuarios en la zona
de servicio del puerto, de conformidad con los criterios generales que pueda
determinar Puertos del Estado.
m) Recaudar los cánones o precios públicos por las concesiones y
autorizaciones otorgadas, vigilar el cumplimiento de las cláusulas y
condiciones impuestas en el acto de otorgamiento, aplicar el régimen
sancionador y adoptar cuantas medidas sean necesarias para la protección y
adecuada gestión del dominio público portuario.
n) Impulsar la formación de su personal y desarrollar estudios e
investigaciones en materias relacionadas con la actividad portuaria y la
protección del medio ambiente, así como colaborar en ello con otros puertos,
organizaciones o empresas, ya sean nacionales o extranjeras.
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ñ) Inspeccionar el funcionamiento de las señales marítimas, cuyo control se le
asigne, en los puertos de competencia de las Comunidades Autónomas,
denunciando a éstas, como responsables de su funcionamiento y
mantenimiento, los problemas detectados para su corrección.
o) Definir las necesidades de personal de la entidad, contratar al mismo,
formular sus presupuestos y cuantos otros sean necesarios para el
cumplimiento de sus fines.
p) Gestionar su política comercial internacional, sin perjuicio de las
competencias propias de los Ministerios de Economía y Hacienda y de
Asuntos Exteriores.
q) Autorizar la participación de la entidad en sociedades mercantiles, y la
adquisición o enajenación de sus acciones, cuando el importe de los
compromisos contraídos no supere un 5 por 100 de sus ingresos anuales y
estas operaciones no impliquen la adquisición o pérdida de la posición
mayoritaria. El acuerdo del Consejo de Administración deberá contar con el
voto favorable de los representantes de la Administración General del Estado.
El objeto social de las sociedades mercantiles participadas por la Autoridad
Portuaria debe estar ligado al desarrollo de actividades vinculadas a la
explotación portuaria.
r) Proponer estrategias y criterios relativos a las condiciones de prestación
del servicio de estiba y desestiba de las respectivas Sociedades Estatales
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que operen en el ámbito competencial de la entidad correspondiente, sin
perjuicio de las funciones atribuidas a Puertos del Estado, a la Administración
del Estado y a las Comunidades Autónomas que tuvieran competencias en la
materia.
Del ejercicio de las funciones en materia de planificación, proyecto y
construcción de obras, gestión del dominio público mediante el otorgamiento
de concesiones y autorizaciones y la regulación y control del tráfico portuario,
el fomento de las actividades industriales y comerciales relacionadas con
aquél, las tarifas y su aplicación y la coordinación de las operaciones de los
distintos modos de transporte en el espacio portuario, las Autoridades
Portuarias deberán suministrar a Puertos del Estado la información que les
solicite.
6.7.4. Ámbito territorial.
El ámbito territorial de competencia de las Autoridades Portuarias es el
comprendido dentro de los límites de la zona de servicio del puerto y los
espacios afectados al servicio de señalización marítima cuya gestión se les
asigne.
Si una Autoridad Portuaria gestionara varios puertos de competencia de la
Administración del Estado, su ámbito territorial se extenderá a las zonas de
servicio de dichos puertos y los espacios afectados al servicio de señalización
marítima cuya gestión se le asigne.
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6.7.5. Órganos.
Los órganos de las Autoridades Portuarias son los siguientes:
a) De gobierno:
� Consejo de Administración.
� Presidente.
b) De gestión:
� Director técnico.
c) De asistencia:
� Consejo de Navegación y Puerto.
6.7.6. Consejo de Administración: Incompatibilidades y
funciones
1. El Consejo de Administración estará integrado por los siguientes miembros:
a) El Presidente de la entidad, que lo será del Consejo.
b) Dos miembros natos, que serán el Capitán marítimo y el Director.
c) Un número de Vocales comprendido entre 15 y 22, a establecer por
las Comunidades Autónomas o por las Ciudades de Ceuta y Melilla, y
designados por las mismas.
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2. La designación por las Comunidades Autónomas o las Ciudades de Ceuta y
Melilla de los Vocales referidos en la letra c) del apartado anterior respetará
los siguientes criterios:
La Administración General del Estado estará representada, además de por el
Capitán Marítimo, por cuatro de estos Vocales, de los cuales uno será un
Abogado del Estado y otro del ente público Puertos del Estado.
Los municipios en cuyo término está localizada la zona de servicio del puerto
tendrán una representación del 14 por 100 del total de los miembros del
Consejo. Cuando sean varios los municipios afectados, la representación
corresponderá en primer lugar a aquel o aquellos que den nombre al puerto o
a los puertos administrados por la Autoridad Portuaria, y posteriormente a los
demás en proporción a la superficie del término municipal afectada por la
zona de servicio.
El 24 por 100 del total de los miembros del Consejo serán designados en
representación de las Cámaras de Comercio, Industria y Navegación,
organizaciones empresariales y sindicales y sectores económicos relevantes
en el ámbito portuario.
El resto de los Vocales serán designados en representación de la Comunidad
Autónoma, a la que corresponderá la corrección de los ajustes porcentuales a
realizar derivados de lo dispuesto en los apartados anteriores.
La designación de los Vocales deberá hacerse necesariamente a propuesta de
las Administraciones públicas y entidades y organismos representados en el
Consejo de Administración. En el caso de la Administración General del
Estado, dicha propuesta será realizada por el Presidente del ente público
Puertos de Estado.
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Los nombramientos de los Vocales del Consejo de Administración a que se
refiere la letra c), tendrán una duración de cuatro años, siendo renovable, sin
perjuicio de lo establecido en el apartado siguiente.
La separación de los Vocales del Consejo será acordada por el órgano
competente de la Comunidad Autónoma, a propuesta de las organizaciones,
organismos y entidades a que aquéllos representen.
3. El Consejo designará a propuesta del Presidente, un Secretario, que si no
fuera miembro de aquél, asistirá a sus reuniones con voz pero sin voto.
4. No podrán formar parte del Consejo de Administración de las Autoridades
Portuarias:
a) Los propietarios, socios, consejeros, directores, gerentes, cargos de
confianza, o directivos en general de sociedades o empresas que
presten servicios o desarrollen actividades en el puerto, cuya
concesión, autorización o contratación sea competencia o corresponda
suscribir a la Autoridad Portuaria, salvo que ostente un cargo de
representación empresarial electivo de ámbito estatal, autonómico o
local.
b) Todos aquellos que tengan participación o interés directo en
empresas o entidades que realicen o tengan presentadas ofertas para
la realización en el puerto de obras y suministros o de cualquier
actividad que genere a la Autoridad Portuaria gastos relevantes, salvo
que se trate de entidades o corporaciones de Derecho público o que
ostenten un cargo de representación empresarial electivo de ámbito
estatal, autonómico o local.
c) El personal laboral de la Autoridad Portuaria o de empresas,
entidades o corporaciones que presten sus servicios en el puerto, en
lo que se refiere a los puestos de representación sindical, salvo que
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ostenten un cargo sindical electivo de ámbito estatal, autonómico o
local.
d) Los que se hallen incursos en incompatibilidad, con arreglo a la
legislación aplicable.
e) Las personas que no ostenten la condición de ciudadano de la Unión
Europea.
5. Corresponden al Consejo de Administración las siguientes funciones:
a) Regir y administrar el puerto, sin perjuicio de las facultades que le
correspondan al Presidente.
b) Delimitar las funciones y responsabilidades de sus órganos y conferir
y revocar poderes generales o especiales a personas determinadas
tanto físicas como jurídicas para los asuntos en qué fuera necesario tal
otorgamiento.
c) Aprobar, a iniciativa del Presidente, la organización de la entidad y
sus modificaciones.
d) Establecer sus normas de gestión y sus reglas de funcionamiento
interno, su régimen económico y funciones del Secretario, con sujeción
a lo dispuesto en el apartado 6 de este artículo.
e) Aprobar los proyectos de presupuestos de explotación y capital de la
Autoridad Portuaria y su programa de actuación plurianual, así como su
remisión a Puertos del Estado para su tramitación. (Punto redactado de
conformidad con la LEY 48/03)
f) Aprobar el balance, cuenta de pérdidas y ganancias la memoria
explicativa de la gestión anual de la entidad, el plan de empresa
acordado con Puertos del Estado y la propuesta, en su caso, de
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aplicación de resultados, acordando el porcentaje de los mismos que se
destine a la constitución de reservas, en la cantidad que resulte precisa
para la realización de inversiones y para el adecuado funcionamiento
de la entidad.
g) Autorizar las inversiones y operaciones financieras de la entidad,
incluidas la constitución y participación en sociedades mercantiles,
previo cumplimiento de los requisitos legales necesarios.
h) Aprobar los proyectos que supongan la ocupación de bienes y
adquisición de derechos a que se refiere el artículo 22 de la presente
Ley, sin perjuicio de la aprobación técnica de los mismos por el
Director.
i) Ejercer las facultades de policía que le atribuye la presente Ley, y
que sean necesarias para el cumplimiento de sus fines.
j) Fijar los objetivos de gestión anuales, en el siguiente: marco de los
globales que establezca Puertos del Estado para el conjunto del
sistema.
k) Proponer las operaciones financieras de activo o pasivo cuya
aprobación corresponde a Puertos del Estado, dentro del marco de los
planes de inversión, de financiación y de endeudamiento que el
Gobierno y las Cortes Generales aprueben para este ente público.
l) Autorizar créditos para financiamiento del circulante.
m) Fijar las tarifas por los servicios comerciales que preste la Autoridad
Portuaria. (Punto redactado de conformidad con la LEY 48/03)
n) Otorgar las concesiones y autorizaciones, de acuerdo con los
criterios y pliegos de condiciones generales que apruebe el Ministerio
de Fomento, recaudar las tasas por utilización privativa o
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aprovechamiento especial del dominio público portuario, así como las
tasas por prestación de servicios no comerciales. (Punto redactado de
conformidad con la LEY 48/03)
ñ) Aprobar aquellos acuerdos, pactos, convenios y contratos que el
propio Consejo determine que han de ser de su competencia, en razón
de su importancia o materia.
o) Acordar lo conveniente sobre el ejercicio de las acciones y recursos
que correspondan a las Autoridades Portuarias en defensa de sus
intereses ante las Administraciones Públicas y Tribunales de Justicia de
cualquier orden, grado o jurisdicción.
En caso de urgencia esta facultad podrá ser ejercida por el
Presidente, quien dará cuenta inmediata de lo actuado al Consejo de
Administración en su primera reunión.
p) Favorecer la libre competencia y velar para que no se produzcan
situaciones de monopolio en la prestación de los distintos servicios
portuarios.
q) Realizar cuantos actos de gestión, disposición y administración de su
patrimonio propio se reputen precisos.
r) Aprobar las ordenanzas del puerto, con sujeción a lo previsto en el
artículo 106 de esta Ley.
s) Ejercer las demás funciones de la Autoridad Portuaria establecidas
en el artículo 37 no atribuidas a otros órganos de gobierno o de
gestión y no reseñadas en los apartados anteriores.
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6. Para que el Consejo de Administración pueda constituirse válidamente será
necesario que concurran a sus reuniones la mitad más uno de la totalidad de
sus miembros y, en todo caso, el Presidente o Vicepresidente y el Secretario.
La representación de los Vocales sólo podrá conferirse a otros miembros del
Consejo por escrito y para cada sesión.
Los acuerdos del Consejo de Administración serán adoptados por mayoría de
votos de los miembros presentes o representados. No obstante, para el
nombramiento del Director así como para el ejercicio de las funciones a que
se refieren las letras e), f) y 9) del apartado 5 de este artículo, será necesario
que los acuerdos se adopten por mayoría absoluta de los miembros del
Consejo de Administración. El Presidente del Consejo dirimirá los empates
con su voto de calidad.
6.7.7. Presidente: Nombramiento y funciones.
1. El Presidente de la Autoridad Portuaria será designado y separado por el
órgano competente de la comunidad autónoma o de las Ciudades de Ceuta y
Melilla entre personas de reconocida competencia profesional e idoneidad. La
designación o separación será publicada en el correspondiente diario oficial,
una vez haya sido comunicada al Ministro de Fomento, quien a su vez
dispondrá su publicación en el "Boletín Oficial del Estado". El Presidente podrá
simultanear su cargo con el de Presidente o vocal del Consejo de
Administración de las sociedades participadas por la Autoridad Portuaria que
preside, con los requisitos y limitaciones retributivas que se derivan de la
aplicación de la legislación sobre incompatibilidades.
2. Corresponden al Presidente las siguientes funciones:
a) Representar de modo permanente a la Autoridad Portuaria y a su
Consejo de Administración en cualesquiera actos y contratos y frente a toda
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persona física o jurídica, ya sea pública o privada, en juicio y fuera de él, sin
perjuicio de las facultades de apoderamiento propias del Consejo de
Administración.
b) Convocar. Fijar el orden del día, presidir y levantar las reuniones del
Consejo de Administración, dirigiendo sus deliberaciones.
La convocatoria podrá tener lugar de oficio o a propuesta de la quinta
parte de los miembros del Consejo de Administración.
c) Establecer directrices generales para la gestión de los servicios de la
entidad.
d) Velar por el cumplimiento de las normas aplicables a la Autoridad Portuaria
y de los acuerdos adoptados por el Consejo de Administración.
e) Presentar al Consejo de Administración el plan de empresa, con los
objetivos de gestión y criterios de actuación de la entidad así como los
proyectos de presupuestos, de programa de actuación, inversiones y
financiación y de cuentas anuales.
f) Disponer los gastos y ordenar, mancomunadamente con el Director los
pagos o movimientos de fondos.
g) Ejercer las facultades que el Consejo de Administración le delegue.
h) Las demás facultades que le atribuye la presente Ley.
3. Corresponde al Presidente velar por el cumplimiento de las obligaciones
que esta Ley atribuye a las Autoridades Portuarias ante Puertos del Estado,
especialmente en relación a las disposiciones y actos cuya aprobación o
informe corresponde a éste, así como la de suministrar al mismo toda la
información de interés para el sistema portuario estatal.
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6.7.8. Vicepresidente: Designación y funciones
1. El Consejo de Administración, a propuesta de su Presidente, nombrará, de
entre sus miembros, un Vicepresidente, no pudiendo recaer este cargo ni en
el Director ni en el Secretario.
2. El Vicepresidente sustituye al Presidente en casos de vacante, ausencia o
enfermedad, pudiendo ejercer, asimismo, aquellas funciones que en él
delegue el Presidente o el Consejo de Administración.
6.7.9. Director técnico
1. El Director será nombrado y separado por mayoría absoluta del Consejo de
Administración, a propuesta del Presidente, entre personas con titulación
superior y reconocida experiencia de, al menos, 10 años en técnicas y gestión
portuaria. La propuesta de nombramiento y cese será comunicada a Puertos
del Estado con, al menos, una antelación de 15 días a la convocatoria del
Consejo de Administración.
2. Corresponden al Director las siguientes funciones:
a) La dirección y gestión ordinaria de la entidad y de sus servicios, con
arreglo a las directrices generales que reciba de los órganos de gobierno de la
Autoridad Portuaria, así como la elevación al Presidente de la propuesta de la
estructura orgánica de la entidad.
b) La incoación y tramitación de los expedientes administrativos cuando no
esté atribuida expresamente a otro órgano, así como la emisión preceptiva de
informe acerca de las autorizaciones y concesiones, elaborando los estudios e
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informes técnicos sobre los proyectos y propuestas de actividades que sirvan
de base a las mismas.
c) La aprobación técnica de los proyectos de obras a ejecutar por la Autoridad
Portuaria,
d) La elaboración y sometimiento al Presidente para su consideración y
decisión de los objetivos de gestión y criterios de actuación de la entidad, de
los anteproyectos de presupuestos, programa de actuaciones, inversiones,
financiación y cuentas anuales, así como de las necesidades de personal de la
entidad.
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7. COMERCIO INTERNACIONAL
7.1. ¿Qué es el Comercio Internacional?
Se define como Comercio Internacional al intercambio de bienes y servicios
entre dos países(uno exportador y otro importador). Por ejemplo entre Chile
y Costa Rica.
El Comercio Exterior se define como el intercambio de bienes y servicios entre
dos bloques o regiones económicas. Como por ejemplo el intercambio de
bienes y servicios entre la Unión Europea y Centróamerca. Las economías que
participan de éste se denominan abiertas. Este proceso de apertura externa
se produce fundamentalmente en la segunda mitad del siglo XX, y de forma
espectacular en la década de los 90s al incorporarse las economías
latinoamericanas y de Europa del Este.
Se diferencia el comercio internacional de bienes, mercancías, visible o
tangible y el comercio internacional de servicios invisible o intangible. Los
movimientos internacionales de factores productivos y, en particular, del
capital, no forman parte del comercio internacional aunque sí influyen en este
a través de las exportaciones e importaciones ya que afectan en el tipo de
cambio.
EL comercio internacional permite una mayor movilidad de los factores de
producción entre países, dejando como consecuencia las siguientes ventajas:
1. Cada país se especializa en aquellos productos donde tienen una
mayor eficiencia lo cual le permite utilizar mejor sus recursos
productivos y elevar el nivel de vida de sus trabajadores.
2. Los precios tienden a ser más estables.
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3. Hace posible que un país importe aquellos bienes cuya producción
interna no es suficiente y no sean producidos.
4. Hace posible la oferta de productos que exceden el consumo a otros
países, en otros mercados. ( Exportaciones)
5. Equilibrio entre la escasez y el exceso.
6. Los movimientos de entrada y salida de mercancías dan paso a la
balanza en el mercado internacional.
7. Por medio de la balanza de pago se informa que tipos de transacciones
internacionales han llevado a cabo los residentes de una nación en un
período dado.
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7.2. Teoría del Comercio Internacional
Se han propuesto diversos modelos para predecir los patrones de comercio y
analizar los efectos de las políticas comerciales como los aranceles.
El modelo Ricardiano
Este modelo se centra en la ventaja comparativa y es probablemente el
concepto más importante en la teoría del comercio internacional. En el
modelo Ricardiano, los países se especializan en producir lo que mejor
hacen. A diferencia de otros modelos, predice que los países se especializarán
completamente en lugar de producir una amplia gama de mercancías. No
considera las dotaciones de factores, como las cantidades relativas de trabajo
y capital disponibles en un país. Muchas veces no está lo suficientemente
fundamentado, por lo que recibe críticas. Este modelo es el menos aceptado
en el mundo por sus incoherencias y afanes de capitalizar aquellos países
desarrollados y desacreditar los países en vías de desarrollo.
El modelo de Heckscher-Ohlin
El modelo de Heckscher-Ohlin fue creado como una alternativa al modelo
Ricardiano de ventaja comparativa. A pesar su mayor complejidad no ha
probado mayor precisión en sus predicciones. Aún así, desde un punto de
vista teórico brinda una elegante solución incorporando el mecanismo
neoclásico de precios en la teoría del comercio internacional.
La teoría dice que el patrón de comercio internacional está determinado por
diferencias en las dotaciones de trabajo. Predice que los países exportarán
aquellos bienes que hacen uso intensivo de los factores abundantes
localmente e importarán bienes que hacen uso intensivo de los factores que
son localmente escasos. Wassily Leontief realizó una comprobación
empírica de este modelo y descubrió que los Estados Unidos exportaban
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bienes labor-intensivos a pesar de tener abundante capital. Esta contradicción
se conoce como la Paradoja de Leontief.
Modelo de factores específicos
En este modelo es posible la movilidad del trabajo entre industrias, mientras
que el capital asignado a cada industria es fijo en el corto plazo. El nombre
de factores específicos se refiere a que en el corto plazo los factores
específicos de producción, como el capital físico, no son fácilmente
transferibles entre industrias. La teoría sugiere que si hay un incremento en
el precio de un bien, los propietarios del factor de producción específico a ese
bien tendrán mayores ganancias en términos reales.Este modelo es bueno
para entender la distribución de las ganancias pero inadecuado para explicar
el patrón de comercio.
Modelo gravitacional
El Modelo gravitacional del comercio presenta un análisis más empírico de
los patrones de comercio que los modelos más teóricos citados
anteriormente. El modelo gravitacional, en su forma básica, predice el
comercio basándose en la distancia entre países y la interacción del tamaño
de sus economías. El modelo imita Ley de Gravedad de Newton que también
considera la distancia y el tamaño físico entre dos objetos. Este modelo ha
sido empíricamente comprobado mediante el análisis econométrico. Otros
factores como el nivel de ingreso, las relaciones diplomáticas entre países, y
las políticas comerciales son incluidas en versiones ampliadas del modelo.
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7.3. Comercio exterior
7.3.1. Importación y exportación
En economía, una importación es cualquier bien o servicio recibido desde
otro país, provincia, pueblo u otra parte del mundo, generalmente para su
intercambio, venta o incrementar los servicios locales. Los productos o
servicios de importación son suministrados a consumidores locales por
productores extranjeros.
La importación es el transporte legítimo de bienes y servicios nacionales
exportados por un país pretendidos para su uso o consumo en el interior de
otro país. Las importaciones pueden ser cualquier producto o servicio recibido
dentro de la frontera de un Estado con propósitos comerciales. Las
importaciones son generalmente llevadas a cabo bajo condiciones específicas.
Las importaciones permiten a los ciudadanos adquirir productos que en su
país no se producen, o más baratos o de mayor calidad. Al realizarse
importaciones de productos más económicos, automáticamente se está
librando dinero para que los ciudadanos ahorren, inviertan o gasten en
nuevos productos, aumentando la riqueza de la población.
Existen tres formas de financiar las importaciones
• Con un saldo comercial favorable, es decir, exportando más de lo que
se importa.
• con ingreso de capitales al país.
• con endeudamiento público.
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Si un País importa sin recurrir al endeudamiento ni a un tipo de cambio
fijo, la economía no se ve afectada, cosa que si ocurre cuando el Estado
interviene tomando deuda o fijando tipos de cambio que no reflejan las
preferencias de los ciudadanos.
En economía, una exportación es cualquier bien o servicio enviado a otro
país, provincia, pueblo u otra parte del mundo, generalmente para su
intercambio, venta o incrementar los servicios locales. Los productos o
servicios de exportación son. La exportación es el transporte legítimo de
bienes y servicios nacionales de un país pretendidos para su uso o consumo
en el extranjero. Las exportaciones pueden ser cualquier producto enviado
fuera de la frontera de un Estado con propósitos comerciales. Las
exportaciones son generalmente llevadas a cabo bajo condiciones específicas.
7.3.2. Barreras a la exportación
El exportador, en su objetivo de vender en los mercados internacionales,
se puede encontrar con una serie de obstáculos que le dificulten o incluso le
impidan poder realizas sus ventas.
Los obstáculos pueden ser de tipo:
• Fiscal
• Cuantitativo
• Técnicos
• Medioambientales
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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a) Barreras fiscales
Comprenden todos aquellos impuestos que gravan la entrada en un país
de una mercancía extranjera.
El nivel de estos impuestos puede variar enormemente de un país a otro,
y dentro de un mismo país de una mercancía a otra, pudiendo suponer desde
un ligero encarecimiento del producto importado hasta un aumento de precio
de tal magnitud que lo haga invendible.
Además, también el nivel de estos impuestos puede ser distinto
dependiendo de cual sea el país de procedencia del producto, según los
posibles convenios y acuerdos internacionales que tenga firmado el país
importador. Esto origina importantes agravios comparativos entre los
potenciales exportadores.
b) Barreras cuantitativas
Muchos países establecen límites en el volumen que puede ser importado
de diversas mercancías, con el objeto de tratar de defender su industria
nacional.
Estos límites pueden funcionar:
• Elevando sustancialmente los impuestos que gravan la entrada de
una mercancía, una vez que se haya superado cierto volumen de
importación.
• Denegando la entrada de nueva mercancía cuando se haya
superado dicho volumen.
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
219219219219
c) Barreras técnicas
Los países pueden exigir a los productos extranjeros el cumplimiento de
ciertos requisitos técnicos (relacionados con la seguridad, salud y calidad del
producto), que en ciertas ocasiones dificultan notablemente la posibilidad de
exportar a dichos países.
A veces, algunos gobiernos utilizan estas exigencias técnicas como
pretexto para defender sus mercados nacionales de la competencia de
productos extranjeros.
d) Barreras medioambientales
Son cada vez más importantes e incluye distintas normativas que exigen a
los productos extranjeros el cumplimiento de ciertas normas
medioambientales:
• Envases recicables
• No utilización en su elaboración de determinados componentes
contaminantes, etc.
Para concluir, decir que:
Las barreras fiscales y cuantitativas son más típicas de los países menos
avanzados.
Las barreras técnicas y medioambientales lo son de los países
desarrollados.
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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7.3.3. Tributos comerciales
En el comercio internacional, tanto la importación como la exportación
pueden estar gravadas con ciertos tributos, si bien lo más frecuente es que
sea la importación la que esté sometida al pago de impuestos.
La base imponible en una importación viene dada por la suma de:
• El valor de la transacción (importe negociado entre comprador y
vendedor).
• Otros gastos que haya generado la operación (transporte, seguro,
gastos administrativos de aduana, etc.).
A esta base imponible hay que aplicarle los tipos impositivos vigentes.
Estos tipos impositivos:
• Son diferentes de un país a otro.
• Varían en función del tipo de mercancía.
• También pueden variar en función de cual sea el país de origen de
la mercancía.
El sujeto pasivo (quien tiene que pagar el impuesto) es el importador,
desde el momento en que acepta tomar posesión de la mercancía.
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA)
Las operaciones de comercio exterior también están gravadas con el IVA.
En este sentido se puede distinguir entre:
a) Operaciones intracomunitarias
Las ventas entre países comunitarios no tienen la condición de
operaciones de comercio exterior, asimilándose a operaciones domésticas.
Estas operaciones están exentas del impuesto sobre importaciones, pero
sí tienen que pagar IVA.
Estas operaciones se gravan en el país de destino (y no en el país de
origen, lo que les diferencia del sistema general del IVA que grava en el
origen).
La base imponible está constituida por el importe de la transacción.
El sujeto pasivo es el comprador.
Los tipos de IVA aplicables son los mismos que los vigentes en el mercado
interno del país de destino.
b) Importaciones procedentes de países no comunitarios
Estas operaciones, además del impuesto sobre importaciones, están
gravadas con el IVA.
La base imponible es la suma del importe de la transacción, de aquellos
gastos que encarecen la operación (transporte, seguro, gastos
administrativos de aduana, etc.) y del importe del impuesto de
importaciones.
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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Sujeto pasivo es el importador.
En la aplicación del IVA, tanto en operaciones intracomunitarias como con
terceros países, hay excepciones y regímenes especiales que afectan a
determinadas operaciones.
Para favorecer y fomentar las operaciones de comercio exterior los países
establecen dentro de sus territorios zonas con regímenes fiscales
especiales.
Estas áreas permiten la importación de productos que quedan exentos
temporalmente (mientras permanezcan en las mismas) del pago del impuesto
de importación, así como del IVA u otros impuestos especiales (dependiendo
de la modalidad).
Se utilizan principalmente para introducir en el país con carácter
temporal mercancía, que tras ser transformada es exportada nuevamente
a terceros países.
Entre sus características se pueden distinguir:
Son áreas perfectamente delimitadas.
Las mercancías pueden permanecer en ellas por tiempo ilimitado.
Cada país tiene plena libertad para establecer aquellas que considere
convenientes.
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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Podemos distinguir cuatro tipos de zonas especiales:
a) Zonas francas
La entrada de mercancía importada en estas zonas se equipara a como si
aún no hubiera entrado en el país.
Son zonas amplias, que permiten el establecimiento de numerosas
empresas.
Están situadas normalmente en zonas portuarias.
En ellas se pueden realizar actividades de transformación o de
almacenamiento, permitiendo el establecimiento tanto de instalaciones
industriales como de almacenes.
b) Depósitos francos
Presentan las mismas características que las zonas francas y disfrutan del
mismo régimen especial.
No se permite la realización de actividades de transformación, únicamente
están destinados al almacenamiento.
Suelen ser de dimensiones más reducidas que las zonas francas y también
permiten el establecimiento de numerosas empresas.
Se localizan en zonas portuarias y aeropuertos.
c) Depósitos aduaneros
Son naves, locales o almacenes que pertenecen a una empresa
determinada y que solicita a las autoridades fiscales su declaración como
depósito aduanero.
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Se pueden situar en cualquier lugar del territorio nacional y se utilizan
para el almacenamiento de productos importados.
Gozan del mismo tratamiento fiscal que las zonas y depósitos fiscales.
d) Depósitos fiscales
Se destinan únicamente al almacenamiento de productos importados que
están gravados con impuestos especiales (tabaco, alcohol, petróleo, etc.).
El almacenamiento en estos depósitos del producto importado les exime
temporalmente (mientras permanezcan en el mismo) del pago del impuesto
especial y del IVA.
A diferencia de en los casos anteriores, estas mercancías sí pagan en un
primer momento el impuesto de importación.
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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7.4. Comercio Exterior en la Unión Europea
La política comercial común es uno de los pilares de las relaciones
exteriores de la Unión Europea. Se basa en un conjunto de normas uniformes
en virtud de la unión aduanera y del arancel aduanero común y regula las
relaciones comerciales de los Estados miembros con terceros países. Los
instrumentos de defensa comercial y de acceso a los mercados están
dirigidos, en particular, a proteger a las empresas europeas contra los
obstáculos al comercio. La Unión Europea ha cambiado con la globalización;
ahora su objetivo es garantizar el desarrollo armónico del comercio mundial y
promover su carácter equitativo y sostenible. Asimismo, fomenta activamente
la apertura de los mercados y el desarrollo de los intercambios en el marco
multilateral de la Organización Mundial de Comercio (OMC). Al mismo tiempo,
apoya a los países y las regiones en desarrollo en el marco de sus relaciones
bilaterales, con objeto de integrarlos en el comercio mundial a través de
medidas preferenciales.
7.4.1. Régimen común aplicable a las exportaciones
1) OBJETIVO
Establecer un régimen común aplicable a las exportaciones de la
Comunidad Europea (CE), basado en el principio de la libertad de las
exportaciones, y definir procedimientos que permitan a la Comunidad aplicar,
en caso necesario, las medidas adecuadas de vigilancia y salvaguardia.
2) ACTO
Reglamento (CEE) nº 2603/69 del Consejo, de 20 de diciembre de 1969,
por el que se establece un régimen común aplicable a las exportaciones
[Diario Oficial L 324 de 27.12.1969].
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Modificado por los siguientes actos:
Reglamento (CEE) n° 2604/69 del Consejo de 20 de diciembre de 1969
[Diario Oficial L 324 de 27.12.1969];
Reglamento (CEE) n° 3918/91 del Consejo de 19 de diciembre de 1991
[Diario Oficial L 372 de 31.12.1991].
3) SÍNTESIS
El presente Reglamento instaura el principio por el cual las exportaciones
a terceros países serán libres, es decir no estarán sometidas a restricciones
cuantitativas.
El principio de la libre exportación no será, sin embargo, un obstáculo
para el mantenimiento o la introducción por los Estados miembros de
restricciones cuantitativas o prohibiciones a la exportación, justificadas por
motivos de moralidad pública, de orden público, de seguridad pública, etc.
En 1992 se suprimieron todas las excepciones al principio de la libre
exportación concedidas a los Estados miembros para la exportación de
determinados productos.
Ámbito de aplicación
El Reglamento se aplicará concretamente a todos los productos
industriales y agrícolas contemplados por el Tratado CE. Por lo que se refiere
a los productos agrícolas, se aplicará de manera complementaria a las
regulaciones sobre la organización común de los mercados agrícolas y a las
regulaciones específicas aplicables a las mercancías resultantes de la
transformación de dichos productos.
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Desde el punto de vista geográfico, se aplicará a todos los terceros países.
El Reglamento se ha extendido a los departamentos franceses de ultramar
mediante el Reglamento (CEE) n° 2604/69 del Consejo de 20 de diciembre de
1969.
Procedimiento de información y de consulta
El presente Reglamento instaura un procedimiento comunitario de
información y de consulta que deberá seguirse antes de adoptar medidas de
salvaguardia. Cuando un Estado miembro, al observar una evolución
excepcional del mercado, considere que es necesario adoptar medidas de
salvaguardia, deberá comunicarlo a la Comisión, que informará a los demás
Estados miembros. Se iniciarán entonces consultas en un Comité consultivo
integrado por representantes de cada Estado miembro y presidido por un
representante de la Comisión. Las consultas se centrarán principalmente en
las condiciones y el desarrollo de las exportaciones del producto de que se
trate, y en las disposiciones que, en su caso, convenga adoptar.
Para determinar la situación económica y comercial, la Comisión podrá
solicitar a los Estados miembros que le faciliten información estadística sobre
la evolución del mercado de un producto concreto y que vigilen para ello las
exportaciones, con arreglo a las legislaciones nacionales y en la forma en que
disponga la Comisión.
Medidas de salvaguardia
Las medidas de salvaguardia servirán para prevenir una situación crítica
debida a una escasez de productos esenciales, o para ponerle remedio, o
para permitir el cumplimiento de los compromisos internacionales suscritos
por la Comunidad o por todos sus Estados miembros, especialmente en
materia de comercio de productos básicos. También es necesario que los
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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intereses de la Comunidad exijan la aprobación de medidas adecuadas, que
consistirán, en general, en una limitación cuantitativa de las exportaciones.
Las medidas de salvaguardia podrán limitarse a determinados destinos y a
las exportaciones de determinadas regiones de la Comunidad. No afectarán a
los productos que se encuentren camino de la frontera de la Comunidad. Sin
embargo, no podrán aplicarse a los productos agrícolas sujetos a
organizaciones comunes de mercado ni a las mercancías resultantes de la
transformación de productos agrícolas contempladas por las regulaciones
específicas adoptadas en virtud del artículo 308 del Tratado CE (antiguo
artículo 235).
En principio, las medidas de salvaguardia las adoptará el Consejo, por
mayoría cualificada, a propuesta de la Comisión, la cual podrá adoptar
también esas medidas cuando sea necesaria una intervención inmediata. A
petición de un Estado miembro o por iniciativa propia, la Comisión podrá
subordinar la exportación de un producto a la presentación de una
autorización de exportación que deberá ser concedida según las modalidades
y dentro de los límites que la Comisión defina, a la espera de la posterior
decisión del Consejo. Las medidas adoptadas serán comunicadas al Consejo y
a los Estados miembros y serán aplicables inmediatamente.
Un Estado miembro podrá también, con carácter cautelar, subordinar la
exportación de un producto a la presentación de una autorización de
exportación que deberá otorgarse según las modalidades y dentro de los
límites que dicho Estado defina. Dichas medidas se notificarán de manera
inmediata a la Comisión y no serán aplicables hasta que comience a aplicarse
la decisión de la Comisión o del Consejo.
Durante el período de aplicación, las medidas de salvaguardia serán
objeto de consultas en el seno del Comité consultivo, con el fin de examinar
sus efectos y de comprobar si se siguen dando las condiciones para su
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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aplicación. Y así, se podrán modificar o derogar, cuando dejen de
considerarse necesarias.
7.4.2. Régimen común aplicable a las importaciones
1) OBJETIVO
Este Reglamento tiene por objeto establecer un régimen común aplicable
a las importaciones en la Comunidad Europea (CE) que se base en el principio
de la libertad de importación y definir los procedimientos para que la
Comunidad aplique, en caso de necesidad, las medidas de vigilancia y de
salvaguardia pertinentes para proteger sus intereses.
2) ACTO
Reglamento (CE) nº 3285/94 del Consejo, de 22 de diciembre de 1994,
sobre el régimen común aplicable a las importaciones y por el que se deroga
el Reglamento (CE) nº 518/94 [ Véanse los actos modificativos ].
3) SÍNTESIS
Este Reglamento se aplica, en concreto, a las importaciones de los
productos originarios de países terceros, con exclusión de los productos
textiles sujetos a un régimen específico de importación y de productos
originarios de determinados países terceros sometidos a un régimen común
de importaciones. Asimismo, se aplica, aunque de manera complementaria, a
los productos agrícolas incluidos en una organización de mercado.
Geográficamente, comprende las importaciones de todos los países terceros,
a excepción de Albania, los países de la Comunidad de Estados
Independientes (CEI) y algunos países de Asia (Corea del Norte, China,
Mongolia y Vietnam) enumerados en el Reglamento (CE) nº 519/94.
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El presente Reglamento contempla el principio de libertad de importación
de los productos originarios de los países terceros, sin perjuicio de las
posibles medidas de salvaguardia.
Procedimiento de información y consulta
Los Estados miembros deben informar a la Comisión cuando la evolución
de las importaciones haga necesario recurrir a medidas de salvaguardia.
Pueden celebrarse consultas a petición de un Estado miembro o a iniciativa
de la Comisión. Deben tener lugar en el seno de un Comité Consultivo
compuesto por representantes de cada Estado miembro y presidido por un
representante de la Comisión.
Las consultas tienen por objeto examinar las condiciones de la
importación, así como los distintos elementos de la situación económica y
comercial del producto en cuestión y las medidas a adoptar. Cuando sea
necesario, las consultas pueden realizarse por escrito y los Estados miembros,
en un plazo de entre cinco a ocho días laborables, pueden expresar su
opinión o solicitar una consulta oral.
Procedimiento comunitario de investigación
Cuando se considere que existen pruebas suficientes para justificar la
apertura de una investigación, la Comisión iniciará ésta en el plazo de un mes
y publicará un anuncio en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas
resumiendo la información que justifique dicha investigación.
La investigación tiene por objeto determinar si las importaciones del
producto en cuestión están provocando o amenazan con provocar un
perjuicio grave a los productores comunitarios afectados. Una vez abierta la
investigación, la Comisión procura comprobar toda la información que
considera necesaria para llevar a cabo esta investigación.
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En el marco de la investigación, la Comisión estudia los elementos
siguientes: el volumen de las importaciones, el precio de las importaciones,
sus efectos para los productores comunitarios, los factores no relacionados
con la evolución de las importaciones que provocan o pueden haber
provocado un perjuicio a los productores comunitarios afectados.
Al finalizar la investigación, la Comisión presenta al Comité Consultivo un
informe y puede, de acuerdo con el resultado de su investigación, bien
concluir la investigación, o bien tomar, o proponer al Consejo que tome
medidas de vigilancia y de salvaguardia.
Este procedimiento de investigación no impide que se adopten, sobre todo
en caso de urgencia, medidas de vigilancia o de salvaguardia. En tal caso, las
medidas no pueden sobrepasar los 200 días.
Medidas de vigilancia
La importación de un producto puede ser sometida a un control
comunitario por decisión del Consejo o la Comisión, cuando la evolución de
las importaciones de este producto amenaza con causar un perjuicio a los
productores comunitarios de productos similares o competidores y los
intereses de la Comunidad lo hacen necesario.
La decisión de someter un producto a vigilancia normalmente la toma la
Comisión. Esta vigilancia puede consistir en un control a posteriori de las
importaciones (vigilancia estadística) o en un control previo. En el último
caso, el despacho a libre práctica del producto bajo vigilancia comunitaria
previa está supeditado a la presentación de un documento de importación.
Este documento lo expiden o visan los Estados miembros, sin gastos, para
todas las cantidades solicitadas y en un plazo máximo de cinco días tras la
recepción de la solicitud del importador. Este documento debe expedirse a
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todos los importadores, sea cual sea su lugar de establecimiento en la
Comunidad.
La medida de vigilancia no cubre necesariamente a toda la Comunidad. En
efecto, si en el plazo de ocho días laborables tras el final de las consultas
sobre la oportunidad de someter un producto a vigilancia comunitaria no se
toma esta medida, la Comisión puede establecer una vigilancia limitada a las
importaciones con destino a una o a varias regiones de la Comunidad.
Los Estados miembros informan a la Comisión, mensualmente, sobre los
documentos de importación que se han expedido (en caso de vigilancia
previa) y sobre las importaciones efectivamente realizadas (en caso de
vigilancia previa o posterior).
Medidas de salvaguardia
Para poder recurrir a las medidas de salvaguardia, es necesario que las
importaciones de un producto en la Comunidad aumenten de tal forma o en
tales condiciones que provoquen o amenacen con provocar un perjuicio grave
a los productores comunitarios. Estas condiciones son acumulativas respecto
de los miembros de la Organización Mundial del Comercio (OMC).
Cuando se reúnan estas condiciones, la Comisión puede o bien cambiar la
duración de la validez de los documentos de importación establecidos en caso
de vigilancia, o bien establecer un procedimiento de autorización de
importación y especialmente establecer contingentes de importación.
En caso de fijación de un contingente, se tiene en cuenta el interés por
mantener, en la medida de lo posible, las corrientes comerciales tradicionales
y el volumen de mercancías exportadas con arreglo a contratos que se hayan
celebrado en condiciones normales antes de la entrada en vigor de la medida.
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El nivel del contingente no debe ser inferior, en principio, a la media de las
importaciones efectuadas durante los tres últimos años. El contingente puede
repartirse entre los países proveedores.
Las medidas de salvaguardia se aplican a cualquier producto que se
despache a libre práctica tras la entrada en vigor de dichas medidas. No
obstante, dichas medidas no impedirán el despacho a libre práctica de los
productos que estén de camino hacia la Comunidad. Pueden,
excepcionalmente, limitarse a una o varias regiones de la Comunidad.
Estas medidas son adoptadas por la Comisión o por el Consejo. Cuando
un Estado miembro solicite la intervención de la Comisión, ésta se
pronunciará en un plazo máximo de cinco días laborables a partir de la
recepción de la solicitud. La decisión de la Comisión se comunica al Consejo y
a los Estados miembros. Cualquier Estado miembro puede someterla al
Consejo en el plazo de un mes. En este caso, el Consejo decidirá, por
mayoría cualificada, la confirmación, modificación o derogación de dicha
decisión. Si el Consejo no hubiere decidido en un plazo máximo de tres meses
a partir de la fecha en la que se le sometió el asunto, la decisión de la
Comisión queda derogada.
En cualquier caso, cuando los intereses de la Comunidad lo exijan, la
Comisión puede someter una propuesta al Consejo, con arreglo a las
condiciones anteriormente descritas, a fin de adoptar medidas de
salvaguardia.
No puede ser aplicada ninguna medida de salvaguardia a un producto
originario de un país en vías de desarrollo miembro de la OMC mientras que
la cuota de dicho país en las importaciones comunitarias del producto en
cuestión no sobrepase el 3%.
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La duración de las medidas de salvaguardia no puede, en principio,
sobrepasar los cuatro años, excepto en el caso de que se adopten medidas
de prórroga según los mismos procedimientos que las medidas iniciales. En
cualquier caso, la duración de las medidas no puede sobrepasar los ocho
años.
Además de las medidas de salvaguardia propiamente dichas, el
Reglamento prevé que el Consejo pueda adoptar medidas apropiadas para
que los derechos y obligaciones de la Comunidad y de todos sus Estados
miembros, en particular los relativos al comercio de mercancías, puedan ser
ejercidos y observados en el ámbito internacional.
El Reglamento no pone obstáculos para el cumplimiento de las
obligaciones derivadas de los regímenes especiales incluidos en acuerdos
celebrados entre la Comunidad y países terceros. No es obstáculo para la
adopción o aplicación, por los Estados miembros, de medidas justificadas por
razones de orden público, de moral pública, de seguridad pública, de
protección de la salud y la vida de las personas y animales o de preservación
de los vegetales, de protección del patrimonio nacional artístico, histórico o
arqueológico, o de protección de la propiedad industrial y comercial, y de
formalidades en materia de cambio.
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7.4.3. Medidas «antidumping»
1) OBJETIVO
El Reglamento (CE) nº 384/96 tiene por objeto incorporar en la legislación
comunitaria los términos del nuevo Acuerdo relativo a la aplicación del
artículo VI del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de
1994 (Acuerdo «antidumping» 1994), con objeto de asegurar una aplicación
adecuada y transparente de las nuevas normas «antidumping».
2) ACTO
Reglamento (CE) nº 384/96 del Consejo, de 22 de diciembre de 1995,
relativo a la defensa contra las importaciones que sean objeto de dumping
por parte de países no miembros de la Comunidad Europea.
3) SÍNTESIS
Ámbito de aplicación
Geográficamente, el Reglamento se aplica respecto de todos los países no
miembros de la Comunidad Europea (CE). No obstante, la Comunidad podrá
adoptar disposiciones particulares respecto de los países que no tengan una
economía de mercado o que posean una economía de transición. Además, el
Reglamento establece que sus disposiciones no excluyen la aplicación de
normas especiales previstas en los acuerdos celebrados entre la Comunidad y
terceros países.
En el plano material, el Reglamento se aplica a todos los productos. Sin
embargo, en lo que respecta a los productos agrícolas, en particular aquellos
respecto de los cuales las organizaciones comunes de mercados, a través de
las exacciones reguladoras, protegen la producción comunitaria, las
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disposiciones del Reglamento antidumping pueden aplicarse con carácter
complementario y no obstante lo dispuesto en aquellas que se opongan a la
aplicación de derechos antidumping.
El Reglamento establece una doble condición para el establecimiento del
derecho antidumping: la existencia de un dumping y la manifestación de un
perjuicio para la industria comunitaria causado por ese dumping.
Definición del dumping
Es preciso distinguir el dumping de simples prácticas de venta a bajo
precio derivadas de costes inferiores o de una productividad superior. En
efecto, el criterio fundamental en este ámbito no es la relación entre el precio
del producto exportado y el del mercado del país de importación, sino la
relación existente entre el precio del producto exportado y su valor normal.
Así pues, se considerará que un producto es objeto de dumping cuando su
precio de exportación a la Comunidad sea inferior al precio comparable
establecido para el producto similar en el país de exportación, en el curso de
operaciones comerciales normales.
El valor normal que ha de tomarse en consideración para determinar la
existencia de dumping se basará en principio en los precios pagados o por
pagar, en el curso de operaciones comerciales normales, por clientes
independientes en el país de exportación.
No obstante, si el exportador en el país exportador no fabrica o no vende
un producto similar, el valor normal podrá ser calculado sobre la base de los
precios de otros vendedores o productores. Por otra parte, podrá utilizarse el
coste de producción en el país de origen, cuando el producto similar no sea
objeto de ventas en el curso de operaciones comerciales normales (por
ejemplo, ventas por una empresa que tenga un monopolio) o cuando, debido
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a una situación especial del mercado, dichas ventas no permitan una
comparación adecuada.
En el caso de importaciones procedentes de países sin economía de
mercado, el valor normal se determinará sobre la base del precio o el valor
calculado para un país tercero de economía de mercado, o sobre el precio
cobrado por dicho país tercero a otros países o, cuando ello no sea posible,
sobre cualquier otra base razonable.
El segundo elemento de comparación, es decir, aquel cuya relación con el
valor normal en el país de origen determina el margen de dumping, es el
precio de exportación. Se trata del precio realmente pagado o por pagar por
el producto cuando sea exportado por el país de exportación a la Comunidad.
En los casos en que no exista un precio de exportación o cuando se trate
de un precio practicado en el marco de una asociación o de un acuerdo de
compensación entre el exportador y el importador o un tercero, no es posible
hacer una referencia al precio de exportación. Podrá entonces efectuarse un
cálculo del precio a partir del precio al que el producto importado se venda
por primera vez a un comprador independiente. Si el producto no se
revendiese a un comprador independiente o no se revendiese en el estado en
que fue importado, el precio podría calcularse basándose en cualquier otro
criterio razonable. Se efectuarán ajustes para tener en cuenta todos los
costes soportados entre el momento de la importación y el de la reventa, más
los beneficios.
Margen de dumping
Se entenderá por «margen de dumping» el importe en que el valor normal
supere al precio de exportación. La comparación se realiza sobre ventas
efectuadas en la misma fase comercial y en fechas lo más próximas posible.
Se efectuarán los ajustes necesarios a fin de tener en cuenta las diferencias
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en las condiciones de venta y de imposición, así como las demás diferencias
que afecten a la comparabilidad de los precios.
El perjuicio
Para que se establezca un derecho antidumping es necesaria la existencia
de otro elemento fundamental: la existencia de un perjuicio importante para
una industria de la Comunidad, ya se trate de un perjuicio sufrido por una
industria establecida en la Comunidad, o de una amenaza de perjuicio o de
un retraso significativo en la creación de dicha industria.
La determinación de la existencia de perjuicio se basará en pruebas
manifiestas e implicará un examen objetivo de los siguientes elementos:
• el volumen de las importaciones objeto de dumping, en particular
cuando hayan aumentado sensiblemente, o bien en términos
absolutos, es decir, en relación con la producción o el consumo de la
Comunidad;
• los precios de las importaciones que sean objeto de dumping, en
particular para determinar si ha existido una subcotización significativa
de los precios con respecto al precio de un producto similar de la
industria comunitaria, baja de los precios o contención de su evolución;
• el efecto resultante de los mismos en la industria comunitaria de que
se trate, en particular en lo que respecta a la producción y la utilización
de las capacidades, las existencias, las ventas, la cuota de mercado, la
evolución de los precios, los beneficios, el rendimiento de las
inversiones, la liquidez y el empleo.
El Reglamento exige una relación causal entre el dumping y el perjuicio.
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En él se establece que deberán examinarse otros factores conocidos, distintos
de las importaciones objeto de dumping, que al mismo tiempo perjudiquen a
la producción de la industria de la Comunidad.
Por otra parte, el efecto del dumping se evaluará en relación con la
producción del producto comunitario similar, teniendo en cuenta el sector de
producción más restringido.
Por último, el término «industria de la Comunidad» se refiere al conjunto
de los productores comunitarios de los productos similares, o a aquellos de
entre ellos cuya producción conjunta constituya una proporción importante de
la producción comunitaria. No obstante, cuando un productor sea al mismo
tiempo importador del producto que sea objeto de dumping, la expresión
«industria de la Comunidad» podrá entenderse referida al resto de los
productores.
Apertura del procedimiento
El procedimiento se inicia tras una denuncia escrita presentada por
cualquier persona física o jurídica, o cualquier asociación sin personalidad
jurídica que actúe en nombre de una industria de la Comunidad. Cuando,
incluso en ausencia de denuncia, un Estado miembro posea elementos de
prueba suficientes sobre prácticas de dumping y de los perjuicios derivados
de las mismas para la industria de la Comunidad, transmitirá dichos
elementos de prueba a la Comisión.
La denuncia deberá contener elementos de prueba del dumping, del
perjuicio y del nexo causal entre ambos elementos. Habrá de contener
asimismo información sobre los siguientes puntos: identidad del denunciante
y descripción del volumen y valor de la producción comunitaria de que se
trate; descripción del producto objeto del supuesto dumping; país de origen;
identidad de cada productor o exportador e importador conocido; precio de
Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2
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venta al consumo del producto en el mercado interior del país o de los países
de origen o de exportación; precio de exportación del producto; volumen de
las importaciones del producto de que se trate, y efecto de esas
importaciones sobre los precios de un producto similar.
La denuncia se considerará «presentada por la industria de la Comunidad
o en su nombre» cuando esté apoyada por productores que representen a
más del 50 % de la producción comunitaria.
La denuncia será examinada en el seno de un Comité consultivo
compuesto por representantes de cada Estado miembro y presidido por un
representante de la Comisión. Cuando, después de dichas consultas, resulte
que la denuncia no aporta elementos de prueba suficientes para justificar la
apertura de una investigación, la denuncia será rechazada y se informará de
ello al denunciante.
Cuando, al término de las consultas efectuadas en el seno del Comité,
resulte que existen elementos de prueba suficientes que justifiquen la
apertura de una investigación, la Comisión deberá incoar dicho procedimiento
en un plazo de cuarenta días. La Comisión publicará en el Diario Oficial de las
Comunidades Europeas un anuncio de apertura de una investigación, en el
que se indicarán el producto y los países afectados, se ofrecerá un resumen
de la información recibida y se fijará el plazo durante el cual las partes
podrán presentar sus puntos de vista y solicitar ser oídas.
La denuncia podrá ser retirada antes de la apertura de la investigación.
Investigación
Esta investigación, realizada por la Comisión en cooperación con los
Estados miembros, se centrará tanto en el dumping como en el perjuicio. Se
elegirá un período de investigación, que normalmente no será inferior a los
seis meses inmediatamente anteriores a la apertura del procedimiento. La
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Comisión remitirá cuestionarios a las partes interesadas, que dispondrán de
un plazo mínimo de treinta días para responder al mismo.
La Comisión podrá solicitar a los Estados miembros que le faciliten
información, que efectúen inspecciones y pesquisas, en particular entre los
importadores, operadores comerciales y productores comunitarios, y que
indaguen en países terceros (en este caso, previo consentimiento de las
empresas implicadas y siempre que no exista oposición por parte del
gobierno del país interesado). Funcionarios de la Comisión podrán prestar su
asistencia a los representantes de la administración de los Estados miembros
en el ejercicio de sus funciones. La propia Comisión podrá efectuar visitas a
fin de examinar los libros de las partes interesadas (ésta es la práctica más
frecuente); también podrá efectuar ella misma investigaciones en los terceros
países de que se trate.
La Comisión podrá oír a las partes interesadas que lo soliciten. También
podrá organizar reuniones entre dichas partes para que, en su caso, puedan
exponerse tesis opuestas. Las partes interesadas podrán examinar toda la
información presentada a la Comisión por cualquiera de las partes en la
investigación, con excepción de los documentos confidenciales.
Una investigación finaliza con la conclusión de la misma, o bien al
imponerse una medida definitiva. Normalmente la investigación deberá
haberse concluido a los quince meses del inicio del procedimiento.
Conclusión del procedimiento sin imposición de medidas
La solución definitiva del procedimiento puede ser negativa. Cuando, tras
la realización de consultas, no resulte necesaria ninguna medida de defensa y
el Comité consultivo no plantee ninguna objeción, se dará por concluido el
procedimiento. Si se plantean objeciones, la Comisión presentará
inmediatamente al Consejo un informe sobre los resultados de las
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consultas, junto con una propuesta de conclusión del procedimiento. El
procedimiento se dará por concluido si el Consejo no decide lo contrario.
El procedimiento se dará por concluido cuando se considere que el
dumping o el perjuicio son insignificantes. El procedimiento también se dará
por concluido sin imponer derechos provisionales o definitivos cuando se
ofrezcan compromisos y la Comisión los considere aceptables. Esos
compromisos podrán adoptar la forma de una revisión de los precios o un
cese de las exportaciones de forma que elimine los efectos perjudiciales del
dumping.
Establecimiento de derechos antidumping provisionales
Podrán establecerse derechos provisionales cuando una determinación
preliminar positiva haya establecido la existencia de dumping y de perjuicio, y
si los intereses de la Comunidad exigen intervenir para impedir dicho
perjuicio.
El importe del derecho no deberá sobrepasar el margen del dumping, y
deberá ser inferior a dicho margen si este derecho inferior es suficiente para
eliminar el perjuicio.
Los derechos deberán imponerse a más tardar nueve meses después de la
fecha de apertura del procedimiento. Normalmente se imponen para un
período de seis meses.
Esos derechos son establecidos por la Comisión, previa consulta del
Comité o, en caso de extrema urgencia, tras haber informado a los Estados
miembros. La Comisión informará al Consejo y a los Estados miembros de
esas medidas provisionales. El Consejo podrá adoptar una medida diferente.
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Establecimiento de derechos antidumping definitivos
Cuando de la comprobación definitiva de los hechos se desprenda que
existe dumping y perjuicio y que los intereses de la Comunidad exigen una
acción comunitaria, el Consejo podrá establecer un derecho antidumping
definitivo.
Al igual que en el caso de medidas provisionales, el derecho definitivo no
podrá rebasar el margen de dumping, y podrá ser inferior si es suficiente
para eliminar el perjuicio.
El derecho deberá aplicarse de manera no discriminatoria sobre las
importaciones del producto respecto del cual se haya comprobado la
existencia de dumping y de perjuicio. El reglamento por el que se establezca
el derecho especificará el importe del derecho para cada proveedor o, si ello
no resulta factible, para el país suministrador afectado.
Los derechos provisionales o definitivos no podrán aplicarse de manera
retroactiva. No obstante, podrá percibirse un derecho definitivo sobre los
productos que se hayan declarado a consumo noventa días, como máximo,
antes de la fecha de aplicación de las medidas provisionales.
Interés de la Comunidad
Las medidas antidumping decididas podrán no aplicarse cuando se
concluya que su aplicación no responde a los intereses de la Comunidad. A tal
fin, deberá procederse a una valoración conjunta de los diferentes intereses
en juego, incluyendo los de la industria de la Comunidad y los de usuarios y
consumidores. Todas las partes interesadas tienen la oportunidad de dar a
conocer su punto de vista.
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Duración y reconsideración
La duración de los derechos expira cinco años después de su imposición, o
cinco años después de la conclusión de la reconsideración de las medidas.
Esa reconsideración se efectuará, bien por iniciativa de la Comisión, bien a
petición de los productores comunitarios. Los derechos siguen vigentes
durante el período de reconsideración.
Restitución de los derechos
Los derechos percibidos podrán devolverse cuando el importador pueda
probar que el margen de dumping se ha eliminado o reducido a un nivel
inferior al derecho antidumping.
Para presentar su solicitud de devolución, el importador dispondrá de un
plazo de seis meses a partir de la fecha en la que se haya establecido el
importe de los derechos definitivos o en la que se haya decidido la percepción
definitiva de los derechos provisionales. La solicitud deberá presentarse en el
Estado miembro donde el producto se despache a libre práctica. El Estado
miembro remitirá la solicitud a la Comisión, que decidirá previa consulta al
Comité.
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7.4.4. Medidas antisubvenciones
1) OBJETIVO
Transponer en Derecho comunitario las disposiciones del acuerdo sobre
las subvenciones celebrado en el marco de la Organización Mundial del
Comercio (OMC) para garantizar una aplicación eficaz y transparente de las
normas relativas a las subvenciones.
2) ACTO
Reglamento (CE) n° 2026/97 del Consejo, de 6 de octubre de 1997,
relativo a la defensa contra las importaciones que son objeto de subvenciones
por parte de países no miembros de la Comunidad europea [Diario Oficial L
288 de 21.10.1997].
Modificado por los actos siguientes:
Reglamento (CE) nº 1973/2002 del Consejo de 5 de noviembre de 2002
[Diario Oficial L 305 de 7.11.2002];
Reglamento (CE) nº 461/2004 del Consejo de 8 de marzo de 2004 [Diario
Oficial L 77 de 13.3.2004].
3) SÍNTESIS
El presente Reglamento permite la instauración de un derecho
compensatorio con el fin de compensar cualquier subvención concedida,
directa o indirectamente, para la fabricación, la producción, la exportación o
el transporte de productos, que sean procedentes de un tercer país, cuyo
despacho a libre práctica en la Comunidad cause un perjuicio.
Prescindiendo de las disposiciones relativas a la definición de una
subvención, a las subvenciones sujetas a medidas compensatorias y al
cálculo de las subvenciones, el presente Reglamento es idéntico al
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Reglamento antidumping por lo que se refiere, en particular, a la
determinación del perjuicio, la definición de la industria comunitaria, la
apertura del procedimiento, la investigación, las medidas provisionales y
definitivas y el cierre del procedimiento.
Definición de una subvención
Se considera que existe subvención, por una parte si hay contribución
financiera de las autoridades públicas o si existe cualquier forma de apoyo a
los ingresos o precios conforme a lo dispuesto en el artículo XVI del acuerdo
del GATT de 1994 y, por otra parte, si de esta manera se confiere una
ventaja.
Hay contribución financiera cuando:
• una práctica de las autoridades públicas conlleva una transferencia
directa de fondos (subvenciones, préstamos, participación en el capital
social) o transferencias directas potenciales de fondos o pasivo
(garantía de préstamo);
• no se recaudan algunos ingresos públicos normalmente exigibles
(créditos de impuestos);
• las autoridades públicas prestan bienes o servicios que no representen
una infraestructura general o compran bienes;
• las autoridades públicas hacen pagos a un organismo de financiación o
encargan a un organismo privado la realización de varias funciones que
son normalmente de su incumbencia.
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Subvenciones sujetas a medidas compensatorias
Una subvención sólo está sujeta a medidas compensatorias cuando es
específica de una empresa o un grupo de empresas o industrias. Hay
especificidad cuando la autoridad que concede la subvención limita
expresamente la posibilidad de beneficiarse de la subvención a algunas
empresas.
Además, el anexo I del Reglamento da una lista de ejemplos de
subvenciones para la exportación que se consideran específicas.
Por otra parte, el Reglamento define las subvenciones que no están
sujetas a medidas compensatorias. Se trata de subvenciones no específicas o
subvenciones que, aún siendo específicas, se refieren a actividades de
investigación, se conceden a regiones desfavorecidas o favorecen la
protección del medio ambiente.
Cálculo del importe de la subvención sujeta a medidas
compensatorias
Este importe se calcula en términos de la ventaja conferida al beneficiario.
El cálculo de esta ventaja se atiene a los siguientes principios:
• se considera que una adquisición de participación de las autoridades
públicas en el capital social de una empresa confiere una ventaja si la
inversión es incompatible con la práctica habitual en materia de
inversiones en el país de origen o exportación;
• se estima que un préstamo o una garantía de préstamo de los poderes
públicos confiere una ventaja, si existe una diferencia entre el importe
que la empresa beneficiaria paga por el préstamo de las autoridades
públicas y el importe que pagaría por un préstamo comercial
comparable;
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• se considera que el suministro de bienes por los poderes públicos
confiere una ventaja, si se efectúa mediante una remuneración inferior
a las condiciones del mercado o si la compra se efectúa con una
remuneración superior a estas condiciones.
El importe de la subvención se calcula por unidad del producto
subvencionado exportado hacia la Comunidad. Pueden deducirse de las
subvenciones algunos elementos como los gastos o costes en que se ha
incurrido para tener derecho a esta subvención o los gravámenes a la
exportación destinados a compensar la subvención. Cuando no se concede
una subvención en referencia a las cantidades, el importe de la subvención se
determina distribuyendo el valor de la subvención total por el nivel de
producción, venta o exportación del producto.
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7.4.5. Defensa contra los obstáculos al comercio
1) OBJETIVO
Proporcionar un procedimiento que permita a los operadores económicos
y a los Estados miembros pedir a las instituciones comunitarias que
reaccionen frente a los obstáculos al comercio por parte de terceros países, a
fin de eliminar el perjuicio o los efectos comerciales adversos derivados de los
mismos de acuerdo con las normas del comercio internacional.
2) ACTO
Reglamento (CE) n° 3286/94 del Consejo, de 22 de diciembre de 1994,
por el que se establecen procedimientos comunitarios en el ámbito de la
política comercial común con objeto de asegurar el ejercicio de los derechos
de la Comunidad en virtud de las normas comerciales internacionales,
particularmente las establecidas bajo los auspicios de la Organización Mundial
del Comercio (OMC) [Diario Oficial L 349 de 31.12.1994].
Modificado por los siguientes actos:
Reglamento (CE) n° 356/95 del Consejo, de 20 de febrero de 1995 [Diario
Oficial L 41 de 23.2.1995],
Corrección de errores - Diario Oficial L 41 de 23.2.1995.
3) SÍNTESIS
El presente Reglamento sustituye al Reglamento de 1984 relativo a las
prácticas ilícitas y abarca los obstáculos al comercio que puedan afectar a las
exportaciones comunitarias hacia los mercados de terceros países.
El ámbito de aplicación del Reglamento relativo a los obstáculos al
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comercio es más amplio que el relativo a las prácticas ilícitas y es aplicable a
los bienes y a determinados servicios, principalmente transfronterizos.
Definiciones
A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por «obstáculo al
comercio» toda práctica comercial adoptada por un tercer país, pero
prohibida por las normas del comercio internacional, que reconocen a la parte
perjudicada el derecho a tratar de eliminar su efecto. Las normas comerciales
internacionales son esencialmente las de la OMC o las derivadas de acuerdos
bilaterales con terceros países de los que sea parte la Comunidad.
Se entenderá por «perjuicio» cualquier perjuicio importante que cause o
amenace causar un obstáculo al comercio a un sector económico del mercado
de la Comunidad.
Se entenderá por «efectos comerciales adversos» los que causen o
amenacen causar un obstáculo al comercio para empresas comunitarias en el
mercado de cualquier tercer país, y que tengan una repercusión importante
en la economía de la Comunidad o de una región de la Comunidad, o en un
sector de actividad económica de la misma.
Se entenderá por «industria comunitaria» el conjunto de los productores o
proveedores de productos o servicios objeto de un obstáculo comercial, o el
conjunto de aquellos productores o proveedores de servicios cuyas
producciones sumadas constituyan una proporción importante de la
producción comunitaria total de los productos o servicios de que se trate.
Se entenderá por «empresa comunitaria» una sociedad constituida de
conformidad con la legislación de un Estado miembro y que tenga su sede
estatutaria, su administración central o su establecimiento principal en la
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Comunidad, directamente afectada por la producción de bienes o la
prestación de los servicios objeto de obstáculos al comercio.
Derecho de denuncia
Las denuncias de conformidad con el presente Reglamento se pueden
presentar de tres formas:
• en nombre de un sector económico comunitario que haya sufrido un
perjuicio importante causado por un obstáculo al comercio que tenga
efectos en el mercado de la Comunidad;
• en nombre de una o varias empresas de la Comunidad que sufran los
efectos perjudiciales adversos de un obstáculo al comercio que tenga
efectos en el mercado de un tercer país;
• por un Estado miembro que denuncie un obstáculo al comercio.
La denuncia debe contener elementos de prueba suficientes de la
existencia de obstáculos al comercio y del perjuicio o los efectos comerciales
adversos resultantes. Para examinar el perjuicio o los efectos comerciales
adversos, la Comisión tiene en cuenta determinados factores, como el
volumen respectivo de las importaciones o exportaciones en cuestión, los
precios de los competidores del sector económico comunitario en cuestión, el
índice de crecimiento de las exportaciones al mercado donde se da la
competencia con los productos comunitarios, la capacidad de exportación del
país de origen o de exportación, etc.
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Procedimientos de examen
Las denuncias se deben presentar por escrito a la Comisión, que dispone
de un plazo de cuarenta y cinco días para decidir si la denuncia es admisible.
Ese plazo se podrá suspender a instancia del demandante para permitir que
se proporcione información complementaria.
El Reglamento prevé un procedimiento de consulta, a través de un comité
consultivo compuesto por representantes de cada uno de los Estados
miembros y presidido por un representante de la Comisión, dentro del cual se
informa a los Estados miembros, que pueden expresar sus opiniones por
escrito o solicitar una consulta oral.
Cuando la denuncia se considere admisible, se iniciará un procedimiento
de investigación cuya apertura se dará a conocer mediante la publicación de
un anuncio en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. El anuncio
especificará, en concreto, el producto o el servicio y los países en cuestión. La
Comisión recabará a continuación toda la información pertinente de las partes
interesadas.
El procedimiento se dará por concluido cuando del procedimiento de
investigación no se desprenda la necesidad de adoptar ninguna medida en
interés de la Comunidad. Podrá suspenderse cuando, después del
procedimiento de examen, el tercer país o los terceros países interesados
adopten medidas para eliminar los efectos comerciales adversos o el perjuicio
alegado en la denuncia. También se podrá suspender para permitir la
búsqueda de una solución amistosa que pueda desembocar en la celebración
de un acuerdo entre el tercer país o los terceros países interesados y la
Comunidad.
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Adopción de medidas de política comercial
Cuando (como consecuencia de un procedimiento de investigación) se
considera necesario adoptar una medida en interés de la Comunidad con
objeto de garantizar el ejercicio de sus derechos, se decidirán las medidas
adecuadas sobre la base del presente Reglamento. Las medidas podrán
consistir en:
• la suspensión o retirada de cualquier concesión derivada de
negociaciones de política comercial,
• el aumento de los derechos de aduana existentes o el establecimiento
de cualquier otro gravamen a la importación,
• el establecimiento de restricciones cuantitativas o cualquier otra
medida que modifique las condiciones de importación o de exportación
o que afecte de otra manera los intercambios con el tercer país en
cuestión.
Cuando las obligaciones internacionales de la Comunidad impongan a ésta
la realización previa de un procedimiento internacional de consulta o de
solución de litigios, las medidas previstas únicamente se decidirán una vez
concluido dicho procedimiento y teniendo en cuenta los resultados del mismo.
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7.5. Documentación en la compra-venta internacional
La documentación que se exige en una operación de compra-venta
internacional suele ser muy compleja y variada, dependiendo en gran medida
del tipo de producto vendido, así como de los términos pactados.
Esta documentación será remitida por el exportador al importador y es la
que le va a permitir retirar la mercancía en el punto de destino.
Como documentación básica, habitual en toda operación de exportación,
se puede señalar la siguiente:
1.- Factura
Es un documento emitido por el exportador en el que se recogen los datos
fundamentales de la operación, señalandose el importe de la deuda que
tendrá que pagar el importador.
En la factura aparecerán, como mínimo, los siguientes datos:
• Identificación del exportador y del importador
• Descripción de la mercancía (características, unidades,
complementos, etc.)
• Importe de la venta, con desglose entre los distintos componentes
de la misma
• Forma de pago requerida
• Fecha de envío de la mercancía, medio de transporte y lugar de
destino
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2.- Documento de transporte
Es el justificante de que el exportador ha enviado la mercancía por el
medio acordado (barco, tren, avión, etc.). Este documento es el que permitirá
al importador retirar la mercancía en el punto de destino.
En este documento se detalla:
• Punto de origen y de destino
• Medio de transporte utilizado
• Fecha de salida y fecha previsible de llegada
• Nombre del remitente y del destinatario
• Mercancía transportada (descripción, peso, número de bultos, etc.)
3.- Documento del seguro
En el se describen los riesgos que cubre la póliza, determinado quién es el
beneficiario en caso de indemnización.
El coste del seguro puede ser por cuenta del exportador o del importador,
dependiendo de lo acordado entre las partes.
4.- Otros documentos accesorios
• Certificado de origen: es un documento emitido por las autoridades
comerciales del país de origen en el que se acredita que el
producto ha sido elaborado en dicho país.
• Certificado sanitario: es un documento emitido por las autoridades
sanitarias del país de origen en el que se certifica que la mercancía
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exportada se encuentra en perfecto estado sanitario, cumpliendo la
normativa vigente.
• Certificado de calidad: es un documento emitido por una firma
independiente de reconocido prestigio que declara que la
mercancía cumple los estándares internacionales de calidad.
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8. AGENTES Y DOCUMENTOS IMPLICADOS EN LA OPERATIVA
PORTUARIA
8.1. Prestadoras de servicios básicos:
Podrán ser titulares de licencias las personas físicas o jurídicas,
españolas, de otros países de la Unión Europea o de terceros países,
condicionadas estas últimas a la prueba de reciprocidad, salvo en los
supuestos en que los compromisos de la Unión Europea con la Organización
Mundial del Comercio no exija dicho requisito, que tengan plena capacidad de
obrar; no estén incursas en causa de incompatibilidad y acrediten, en los
términos previstos en el pliego regulador del servicio, el cumplimiento de los
siguientes requisitos:
a) Solvencia económica, técnica y profesional para hacer frente a las
obligaciones resultantes del servicio, que se determine en el pliego
regulador de cada servicio.
b) Estar al corriente del cumplimiento de las obligaciones de carácter
fiscal, laboral y social exigidas por la legislación vigente.
c) Cumplimiento de las condiciones específicas necesarias para la
adecuada prestación del servicio, de acuerdo con lo previsto en la ley y
demás normativa aplicable.
Las condiciones de acceso a la prestación que se fijen en los pliegos
deberán ser transparentes, no discriminatorias, objetivas, adecuadas y
proporcionadas, y deberán garantizar los siguientes objetivos:
a) La adecuada prestación del servicio de acuerdo con los requisitos
técnicos, ambientales, de seguridad y calidad que se establezcan.
b) El desarrollo de la planificación portuaria.
c) El comportamiento competitivo de los operadores del servicio.
d) La protección de los usuarios.
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e) La protección de los intereses de la Autoridad Portuaria y de la
seguridad pública.
Entre los requisitos técnicos para la prestación del servicio se incluirán
medios humanos y materiales suficientes que, permitiendo desarrollar las
operaciones unitarias habituales, tanto las más simples como las más
complejas, en condiciones de seguridad, calidad, continuidad y regularidad
en función de las características de la demanda, no impidan la
competencia entre operadores.
La prestación de servicios básicos se regirá por el sistema de libre
concurrencia, salvo lo establecido en el apartado siguiente.
La Autoridad Portuaria, de oficio, podrá limitar en cada puerto que
gestione el número de prestadores de cada servicio por razones objetivas
derivadas de la disponibilidad de espacios, de la capacidad de las
instalaciones, de la seguridad o de normas medioambientales. En los
servicios al pasaje y de manipulación y transporte de mercancías, las
anteriores limitaciones podrán aplicarse por tipo de tráfico o carga.
El acuerdo de limitación, que incluirá la determinación del número de
prestadores, se adoptará por el Consejo de Administración de la Autoridad
Portuaria, previa consulta al Comité de Servicios Portuarios Básicos e
informe de Puertos del Estado, y podrá afectar a toda la zona de servicio
del puerto o a una parte de la misma. La determinación del número de
prestadores deberá realizarse considerando el mayor número posible de
prestadores que permitan las circunstancias. El acuerdo de limitación se
publicará en el "Boletín Oficial del Estado".
Cuando la causa de la limitación sea la seguridad marítima, Puertos del
Estado solicitará informe a la Dirección General de la Marina Mercante,
que tendrá carácter vinculante, y se entenderá en sentido favorable si
transcurre el plazo de 15 días sin que sea emitido de forma expresa.
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En el plan de utilización de los espacios portuarios previsto en la ley se
podrá determinar el tipo de actividades comerciales y de servicios
portuarios que puedan realizarse en la totalidad de la zona de servicio del
puerto o en parte de la misma, en particular el tipo de tráfico y las
categorías de carga que podrán manipularse en el puerto y la asignación
de espacio o capacidad de infraestructura a tales actividades, sin que ello
constituya limitación del número de prestadores del servicio.
Con el objeto de favorecer las medidas encaminadas a promover la
competencia en la prestación de servicios portuarios, para los tipos de
tráfico y categoría de cargas que puedan manipularse en un puerto, en el
plan de utilización se asignará espacio o capacidad de infraestructura para
que puedan operar prestadores de servicios portuarios que no dispongan
de concesión o autorización.
8.1.1. Pliegos reguladores y prescripciones particulares de los servicios
básicos:
Puertos del Estado aprobará para el conjunto de los puertos de interés
general los pliegos reguladores de cada servicio, previa audiencia de las
organizaciones y asociaciones más representativas reconocidas por la ley
cuyos fines guarden relación directa con el objeto del correspondiente
pliego e informe de las Autoridades Portuarias y de los servicios jurídicos
de Puertos del Estado. Dichos pliegos establecerán las condiciones
generales de acceso, las obligaciones de servicio público a cargo de los
prestadores y criterios de cuantificación de los costes de las mismas, los
criterios generales para la consideración de una inversión como
significativa, así como el estatuto jurídico de los derechos y deberes que
se incorporarán a las licencias, con arreglo a lo dispuesto en la ley y en las
disposiciones que, en su caso, la desarrollen.
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Los pliegos reguladores del servicio deberán ser publicados en el
"Boletín Oficial del Estado". Los acuerdos de aprobación y modificación de
las prescripciones particulares deberán ser anunciados en dicho Boletín
Oficial y publicados por las Autoridades Portuarias en formato físico y
electrónico del modo que reglamentariamente se determine.
8.1.2. Registros de Empresas Prestadoras de Servicios Portuarios Básicos:
Se crea en cada Autoridad Portuaria un Registro de empresas
prestadoras de servicios portuarios básicos en los puertos que gestiona,
que tendrá carácter público. En este registro se inscribirán los prestadores
de servicios autorizados. La inscripción, se practicará de oficio por la
Autoridad Portuaria tras la notificación del título habilitante.
Se crea en Puertos del Estado el Registro General de empresas
prestadoras de servicios portuarios básicos, que tendrá carácter público y
se dividirá por secciones, una por cada servicio básico que se preste. En
este registro se inscribirá a todos los prestadores de servicios básicos.
Dicha inscripción se practicará de oficio por Puertos del Estado, debiendo
cada Autoridad Portuaria suministrarle información sobre las licencias
otorgadas.
El Registro General y los Registros de cada Autoridad Portuaria de
empresas prestadoras de servicios portuarios básicos, se regularán por
orden del Ministerio de Fomento. Estos registros deberán contener los
datos necesarios para que Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias
puedan ejercer las funciones de regulación y control que tengan
atribuidas.
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8.1.3. Empresas Prestadoras de Servicios Portuarios Básicos:
• Empresa Estibadora: Es la encargada de llevar a cabo las
operaciones portuarias de manipulación de las mercancías. Generalmente, es
titular de una concesión administrativa otorgada por la Autoridad Portuaria
que le faculta para utilizar con carácter exclusivo, un espacio situado a borde
del muelle, en el que realiza sus trabajos. Las funciones que lleva a cabo se
corresponden con las anteriormente señaladas tanto en el embarque como en
el desembarque (carga, descarga, estiba...); además le corresponde el
vaciado y llenado de contenedores, la clasificación de las mercancías y los
movimientos horizontales para posicionamiento en la zona de inspección.
• Corporación de prácticos: Agrupación del personal denominado
práctico, personas con amplia experiencia en el puerto que se encargan de
hacer pasar el buque por un determinado lugar debido a su gran
conocimiento del mismo (bancos de arena, rocas, infraestructuras), asesora al
capitán del buque para facilitar la entrada y salida a puerto y para realizar las
maniobras náuticas dentro de éste en condiciones de seguridad.
Debido a la singularidad y especial incidencia del servicio de practicaje
en la seguridad marítima, el número de prestadores quedará limitado a un
único prestador en cada área portuaria. A estos efectos, se entiende como
área portuaria aquella que sea susceptible de explotación totalmente
independiente incluyendo su accesibilidad marítima y, por tanto, que los
límites geográficos de prestación del servicio de practicaje correspondientes a
cada una de dichas áreas sean totalmente independientes.
La Dirección General de la Marina Mercante podrá requerir, por razones
de seguridad marítima, la declaración de la limitación del número de
prestadores en los demás servicios técnico-náuticos.
En los servicios de practicaje y técnico-náuticos, Puertos del Estado
recabará informe vinculante de la Dirección General de la Marina Mercante
en lo que se refiere a la seguridad marítima, que deberá ser emitido en el
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plazo de 15 días, entendiéndose en sentido favorable si transcurriera dicho
plazo sin que se haya dictado de forma expresa.
La Autoridad Portuaria podrá modificar las prescripciones particulares
del servicio cuando existan desajustes entre las características de la oferta y
las necesidades de la demanda que afecten a la correcta prestación del
servicio.
• Empresas de remolcados: Empresa que posee la concesión para
realizar las labores de remolque. Para ello a de disponer al menos de un barco
remolcador. El remolcador es una embarcación auxiliar de gran potencia,
capaz de arrastrar a buques de elevado tonelaje, cuya misión consiste en ser
una especie de timón y de máquina para que el buque no se vea en la
obligación de usar los suyos.
• Empresas de amarre: Empresas encargadas de poner a cargo de la
Autoridad Portuaria el personal y los materiales necesarios en idoneidad
técnica y número para realizar las tareas incluidas en la operación de amarre.
• Empresas de retirada de residuos: Empresas encargadas de
prestar el servicio de recogida de residuos sólidos y aguas residuales
procedentes de buques, y a su oferta, realizando la retirada de estos residuos
de forma selectiva cuando así se les entregue. Han de ser competentes en
conocer la gestión a la práctica de los residuos, la legislación aplicable y el
análisis de las inversiones, costes y rentabilidad de la gestión de los mismos
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8.2. Prestadoras de Servicios Comerciales y otras actividades:
Son servicios comerciales las actividades de prestación portuarias o no
portuarias de naturaleza comercial que, no teniendo el carácter de servicios
portuarios, estén permitidas en el dominio público portuario de acuerdo con lo
previsto en la ley.
Los servicios comerciales se prestarán en régimen de concurrencia. Los
organismos públicos portuarios adoptarán medidas encaminadas a promover
la competencia en la prestación de servicios comerciales directamente
vinculados a la actividad portuaria.
El desarrollo de actividades industriales, comerciales o de otra
naturaleza en el dominio público portuario se someterá al régimen jurídico
previsto en la ley para los servicios comerciales.
8.2.1. Prestación de servicios comerciales y otras actividades por
terceros.
La prestación de servicios comerciales y el desarrollo de actividades
industriales, comerciales o de otra naturaleza por terceros requerirá la
obtención de autorización. El plazo de vigencia de dicha autorización será el
que se determine en el título correspondiente, pudiendo tener carácter
indefinido salvo cuando vaya vinculada a la ocupación del dominio público, en
cuyo caso el plazo será el mismo que el que habilita la ocupación.
Las actividades y servicios comerciales directamente relacionados con
la actividad portuaria deberán ajustarse a los pliegos de condiciones generales
que, en su caso, apruebe Puertos del Estado, así como a las condiciones
particulares que determine cada Autoridad Portuaria, con objeto de garantizar
su realización de forma compatible con los usos portuarios y con el
funcionamiento operativo del puerto en condiciones de seguridad y calidad
ambiental, y a las demás disposiciones que sean de aplicación. Entre estas
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condiciones se deberán incluir las relativas al desarrollo de la actividad, plazos
y garantías que, en su caso, procedan, las causas de caducidad del título y la
tasa por aprovechamiento especial del dominio público en el ejercicio de
actividades comerciales, industriales y de servicios.
Los pliegos de condiciones generales podrán ser específicos para una
actividad determinada, o referirse a un conjunto de actividades. Entre los
específicos que podrá aprobar Puertos del Estado se incluirán los de
consignación de buques y de mercancías, de mayoristas de pescado y de
venta o subasta de pescado, de avituallamiento de combustible, de gestión de
lonjas, de puesta a disposición de medios mecánicos, de suministros, de
gestión de amarres deportivos y de almacenamiento, entre otros.
• Consignatarias: Se trata de la persona física o jurídica que actúa
como intermediario independiente en nombre y por cuenta de un naviero o
armador (propietario del buque). El Consignatario presta servicios al buque y
a la tripulación, al tiempo que realiza todas aquellas gestiones, relacionadas
con la entrada y estancia del buque en el puerto, que le sean encomendadas.
Además, también actúa en nombre del armador como depositario de la
mercancía mientras ésta se encuentra en la terminal portuaria.
El Agente Consignatario es, por así decirlo, el que defiende los
intereses de la compañía naviera en cada uno de los puertos. Es imposible
que cada armador o naviera posea sucursales en todos los puertos del mundo
porque eso resultaría muy costoso, en su lugar está el Consignatario quien se
encarga de gestionar los trámites necesarios para evitar contratiempos al
buque.
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• Empresas Transitarias: las empresas transitarias son las que se
dedican con carácter de actividad principal a organizadores de los transportes
internacionales y en todo caso de aquéllos que se efectúen en régimen de
tránsito aduanero, actividades para las que deberán estar habilitados,
mediante autorización administrativa, siendo dichas actividades las siguientes:
- Contratación en nombre propio con el transportista, como cargadores de un
transporte que a su vez hayan contratado, asimismo en nombre propio, con el
cargador efectivo, ocupando frente a éste, la función de transportista.
- La recepción y puesta a disposición del transportista designado por el
cargador, de las mercancías a ellos remitidas como consignatarios.
• Dirección General de Aduanas: es un organismo dependiente del
Ministerio de Economía y Hacienda. Esta Dirección General se encontrará
encargada de las funciones, estudio, gestión y control de la política aduanera
nacional y de ella dependerán:
- El Servicio Especial de Vigilancia Fiscal, cuya única función será la de
dedicarse en exclusiva a la lucha contra el fraude.
- Las aduanas. Existen dos grandes clasificaciones: aduanas marítimas
y aduanas terrestres o fronterizas. Las funciones que tienen son las
de, por un lado, proceder a la recaudación de los derechos
arancelarios cobrando las tarifas oficiales que deban abonar las
mercancías importadas y, por otro, vigilar el flujo de mercancías en
territorio español haciendo cumplir las reglas existentes a este
respecto.
Un punto importante a recalcar lo supone el hecho que para poder ser
exportadas o importadas unas mercancías han de pasar, como requisito
imprescindible por las aduanas.
La demarcación de una aduana comprende las aguas jurisdiccionales o
territoriales españolas, doce millas náuticas, que bañan la parte de la costa
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sobre la que dicha oficina ejerce la vigilancia y los términos municipales
colindantes.
Dependiendo del carácter que tengan las mercancías ya sean
importadas, en tránsito, transbordo, exportadas,
etc., existirán diferentes tipos de aduanas. Se
perseguirá y aprehenderá cualquier mercancía
introducida de forma irregular dentro de la
demarcación de una aduana.
Los trámites ante este organismo los realiza
siempre el Agente de Aduanas.
8.2.2. Programa Aduana 2013 (2008-2013)
Las administraciones aduaneras de los Estados miembros de la Unión
Europea (UE) desempeñan un importante papel en la protección de los
intereses de la Comunidad Europea (CE). Asimismo, garantizan que el nivel de
protección de los ciudadanos y los operadores económicos comunitarios sea
uniforme en todo el territorio de la CE. La Decisión establece el programa de
acción Aduana 2013 (2008-2013) en la Comunidad. Este programa tiene por
objeto favorecer la instauración de una aduana informatizada paneuropea que
garantice que las actividades de las aduanas respondan a las necesidades del
mercado interior, aseguren la protección de los intereses financieros de la CE
y refuercen la protección y la seguridad.
El objetivo del programa Aduana 2013 es ayudar a las administraciones
aduaneras de los países participantes a favorecer los intercambios legítimos,
así como a simplificar y acelerar los procedimientos aduaneros. El programa
se aplicará en el período comprendido entre el 1 de enero de 2008 y el 31 de
diciembre de 2013.
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Objetivos
El programa Aduana 2013 tiene como objetivos principales:
• favorecer la instauración de una aduana informatizada paneuropea que
garantice que las actividades de las aduanas respondan a las
necesidades del mercado interior, aseguren la protección de los
intereses financieros de la CE y refuercen la protección y la seguridad;
• contribuir a la aplicación del código aduanero modernizado;
• hacer que las administraciones aduaneras actúen conjuntamente de
forma que realicen sus tareas con la misma eficacia que si
constituyeran una única administración;
• reforzar la cooperación aduanera internacional entre las
administraciones de aduanas de la UE y las autoridades aduaneras de
los terceros países en el ámbito de la seguridad de la cadena de
suministro;
• preparar la ampliación, incluida la división de experiencias y
conocimientos con las administraciones de los países interesados;
• reforzar la cooperación y el intercambio de información y mejores
prácticas con las administraciones aduaneras de los terceros países, en
particular, los países candidatos, los países candidatos potenciales y los
países participantes en la política europea de vecindad ;
• normalizar y simplificar los sistemas y los controles aduaneros con
objeto de reducir la carga administrativa y los costes del cumplimiento
que soportan los agentes económicos;
• determinar, desarrollar y aplicar las mejores prácticas de trabajo.
Acciones
Aduana 2013 comprenderá actividades en el ámbito de los sistemas de
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comunicación e intercambio de información, análisis comparativos, seminarios
y talleres, grupos de proyecto y grupos directores, visitas de trabajo,
actividades de formación y acciones de seguimiento.
Participación en el programa
Los países participantes en el programa Aduana 2013 son los Estados
miembros de la UE. El programa está también abierto a la participación de los
países candidatos en los que se aplique una estrategia de preadhesión , los
países candidatos potenciales (después de la conclusión de acuerdos marco
relativos a su participación en los programas comunitarios), y determinados
países socios de la política europea de vecindad (a condición de que hayan
alcanzado un nivel suficiente de aproximación y de acuerdo con los acuerdos
marco correspondientes).
Repercusiones presupuestarias
El programa Aduanas 2013 se desarrollará a lo largo de un período de seis
años, acorde a la duración de las perspectivas financieras 2007-2013 . El
importe a cargo del presupuesto comunitario asciende a 328,8 millones de
euros.
Aduana 2013 continúa las actividades ya iniciadas en el marco de programas
anteriores del ámbito aduanero, en particular Aduana 2007 , y constituye una
base cada vez más importante para la realización de la aduana electrónica .
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8.3. Puesto de inspección fronteriza
El Puesto de Inspección Fronterizo es un recinto aduanero que se
encuentra designado y autorizado de acuerdo con la normativa
comunitaria y en cuyas instalaciones se realizan los correspondientes
controles veterinarios tanto de animales vivos como de productos de
origen animal, que lleguen a la frontera de uno de los territorios de la
Unión Europea, procedentes de países terceros. Las condiciones
requeridas para la autorización de un PIF se encuentran reguladas por la
Decisión 2001/812/CE, fijándose en ésta las condiciones mínimas que
deben cumplir, tanto referidas a aspectos estructurales y de equipamiento
como de carácter administrativo y técnico.
Además, cualquiera de ellos puede efectuar los controles de productos
vegetales destinados a la alimentación animal, con independencia de que
éstos también pueden entrar a través de puntos de entrada, que precisan
de exigencias en materia de estructura y equipamiento menores que las
necesarias para los PIF.
Las normas sanitarias que se exigen para la importación de animales
vivos y productos de origen animal se encuentran casi en su totalidad
armonizadas a nivel comunitario, permitiendo de esta forma que se
apliquen iguales controles a las mercancías que se importen en territorio
de la Unión Europea, con independencia del punto concreto de
introducción. Solamente en algunos casos, por no existir una norma
común, es necesario establecer requisitos nacionales. En este caso, se
suelen seguir los principios establecidos a través del Código Zoosanitario
Internacional de la OIE.
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Es donde se desarrolla la actividad inspectora de los Servicios
Veterinarios dependientes de la Administración General del Estado, y
concretamente de los inspectores dependientes funcionalmente del MAPA.
En el puesto de inspección fronterizo se efectúa el control de las
siguientes mercancías de importación:
o Animales vivos: de especies ganaderas, destinados a
instituciones zoológicas, aves de corral u ornamentales,
animales acuáticos para colecciones zoológicas, perros y gatos
para comercialización o como animales de compañía, peces
ornamentales y para acuicultura, moluscos y crustáceos
destinados a la producción, invertebrados…
o Productos de origen animal: semen, óvulos y embriones, leche y
productos lácteos, pieles de ungulados, alimentos para animales
de compañía, proteínas animales elaboradas, huesos y
productos óseos, sangre y productos sanguíneos, manteca de
cerdo y grasas fundidas, materia primas de origen animal,
productos avícolas, trofeos de caza, plumas, lana, pelo y cerdas,
productos de la pesca, estiércol, productos zoosanitarios y
cosméticos de uso animal, medicamentos de uso veterinario,
material biológico…
o Productos vegetales destinados a la alimentación animal. Se
trata de mercancías cuyo control sanitario ha cobrado una gran
importancia en los últimos años, tras las contaminaciones
detectadas en alimentos destinados a los animales, bien por
productos que se encuentran en los materiales vegetales, como
puede ser el cornezuelo del centeno y que son fuente de
intoxicación cuando la conservación es inadecuada, o para
aquellas mercancías que artificialmente han sido objeto de
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una contaminación (dioxinas). Entre estos productos se
incluyen: Granos de cereales y sus productos, semillas
oleaginosas y frutos oleaginosos y sus productos y
subproductos, semillas de leguminosas y sus productos,
tubérculos y raíces y sus productos, otras semillas y frutas y sus
productos, forrajes, otras plantas, minerales, productos varios,
pienso, aditivos…
Así, antes de entrar en el territorio de la Comunidad, los productos
de origen animal que se importen deben ser controlados en un puesto
de inspección fronterizo (PIF) autorizado por la Comisión. Este requisito
responde esencialmente a la necesidad de minimizar el riesgo de
introducción de enfermedades animales en la Comunidad y de proteger
la salud de los consumidores. (Los vegetales están sometidos a otros
tipos de controles de protección fitosanitaria). Existen unos 300 PIF
autorizados, que se reparten entre los puertos, los aeropuertos y los
puestos fronterizos terrestres.
Para estar autorizado, un PIF debe reunir determinadas condiciones
de personal, equipo, locales de almacenamiento, frigoríficos,
laboratorio de análisis, etc., que pueden varían según el tipo de
productos importados. Por lo tanto, hay PIF especializados en
determinados productos de origen animal que no pueden recibir todos
los productos. La Comisión concede su aprobación tras una inspección
favorable del PIF por la OAV.
También hemos de recordar que los equipajes de viajeros
procedentes de terceros países se controlan a su llegada a la
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Comunidad, para evitar en lo posible la introducción de alimentos que
puedan contener gérmenes patógenos para los animales y dar lugar a
focos epidémicos.
Asimismo, los productos de origen animal en tránsito por el
territorio de la Comunidad están sujetos a normas específicas; sólo los
que cumplen los requisitos veterinarios pueden ser almacenados y
circular en territorio comunitario.
8.4. Empresas Navieras:
Empresa naviera es la que explota comercialmente y con ánimo de lucro
un buque (sea o no su propietario o su armador) ya armado y preparado
para navegar, siendo el transporte de mercancías y/o pasajeros el supuesto
más habitual y característico (aunque no el único) de explotación de un
buque.
8.5. Capitanía Marítima
Existirá en aquellos Puertos en los que se alcance un nivel de actividad de
navegación relevante, o lo requieran las condiciones de tráfico o seguridad.
Está formada por la Comandancia y la Ayudantía de Marina. Dentro de ella,
el Capitán del Puerto es la autoridad que deberá velar por que exista orden.
Deberá encargarse, en general, de todas
aquellas funciones relativas a la navegación,
seguridad marítima, salvamento marítimo y lucha
contra la contaminación del medio marino en aguas
situadas en zonas, en las que España ejerza
soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.
En el caso de España, la función civil del
Capitán de Puerto la ejerce el Comandante Militar de Marina, o en su caso,
el Ayudante Militar de Marina.
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8.6. Documentación asociada a la gestión de mercancías
8.6.1. Albarán:
El albarán es un documento que acredita la entrega
de un pedido. El receptor de la mercancía debe firmarlo
para dar constancia de que la ha recibido correctamente.
Dentro de la compraventa, el albarán sirve como prueba documental
de la entrega o transporte de los bienes.
Tiene dos objetivos diferentes:
1. Para el comprador: comparar con el pedido, a efectos de
controlar si es la mercancía solicitada y, fundamentalmente, para
controlar las mercancías que recibe con la posterior facturación.
2. Para el vendedor: al recibir el duplicado del remito debidamente
firmado por el comprador, tiene una constancia de haber entregado la
mercancía que el comprador recibió conforme y, en base al Remito,
confeccionar la Factura.
Se extiende, como mínimo, por duplicado; aunque es práctica
generalizada hacerlo por triplicado para que al transportista también le
quede una constancia de la operación realizada.
No se registra en los libros de contabilidad, dado a que generalmente
los envíos se emiten sin valores.
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8.6.2. Etiqueta:
Una etiqueta es un elemento que se adhiere a otro elemento para
identificarlo o describirlo; por extensión, una etiqueta
también puede ser una o más palabras que se asocian a
algo con el mismo fin. Las palabras empleadas para
etiquetarlo pueden referirse a cualquier característica o
atributo que se considere apropiado.
8.6.3. Conocimiento de embarque:
Conocimiento de embarque (Bill of lading) es el documento que el
transportador marítimo expide como certificación de que ha tomado a su
cargo la mercancía para entregarla, contra la presentación del mismo en el
punto de destino, a quien figure como consignatario de ésta o a quien la
haya adquirido por endoso total o parcial, como constancia del flete
convenido y como representativo del contrato de fletamento en ciertos
casos. Los conocimientos de embarque de la carga consolidada los expide el
agente de carga internacional.
8.6.4. DUA:
Se trata del Documento Único Administrativo, cuyo
objeto es la Gestión de las exportaciones e importaciones. Este
documento sigue la normativa vigente recogida en el
Reglamento (CE) número 2.454/1993, de la Comisión. Ordenes
Ministeriales de 7 de noviembre de 1986 y 12 de agosto de 1987. Se ha de
presentar en el servicio de Aduanas del Puerto, por parte de la persona,
personas u organización en el momento en el que la mercancía se presenta
en el Puerto. El DUA es un documento aprobado por Orden Ministerial.
Actualmente, además de poderse presentar de forma escrita es posible
completarlo de forma telemática.
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Consta de 9 ejemplares, (ocho de uso común en la CE y el
suplementario nacional autorizado por la reglamentación comunitaria),
numerados del 1 al 9. Se presentan en legajos o series que incluyen los
ejemplares necesarios para el cumplimiento de las formalidades relativas a
una fase o a varias fases sucesivas de una operación de intercambio de
mercancías (importación, importación vía EDI, exportación, exportación vía
EDI, exportación + tránsito o tránsito).
Se empleará para la declaración ante los servicios de Aduanas de:
1.- Mercancía no comunitaria:
a) para su despacho a libre práctica o a consumo;
b) para su inclusión bajo cualquier otro régimen aduanero,
incluido el tránsito comunitario;
c) para su reexportación fuera del territorio aduanero de la
Comunidad;
2.- Mercancía comunitaria:
a) para su exportación;
b) en los intercambios entre partes del territorio aduanero de la
CE, cuando en una de ellas sean de aplicación las disposiciones
de la Directiva 77/388/CEE, y la otra esté excluida del ámbito de
aplicación de la misma;
c) en los intercambios entre partes del territorio comunitario
donde no sean de aplicación las disposiciones de la Directiva
77/388/CEE;
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d) para amparar la circulación por el territorio aduanero
comunitario de mercancías previamente despachadas de
exportación en un Estado miembro distinto del Estado miembro
de salida efectiva;
e) en los supuestos de inclusión en el régimen fiscal de depósito
distinto del aduanero.
3.- Los productos de la pesca:
a) introducidos para su consumo en territorio nacional cuando
hayan sido:
- extraídos en las aguas territoriales de un tercer país por buques
matriculados en un Estado miembro;
- extraídos fuera del mar territorial de la CE por buques
matriculados en un país tercero;
- y aquellos, procedentes de capturas distintas de las
contempladas en los apartados anteriores, en que: la entrada en
el interior del país este sujeta al IVA y no proceda la exención
prevista en el artículo 59 de la Ley 37/92, o bien, no se pueda
justificar el carácter comunitario de la pesca.
b) las ventas de pescado extraídas por buques nacionales y
directamente exportadas desde el mismo sin pasar por territorio
nacional.
4.- Mercancías procedentes de Ceuta y Melilla para su importación en
la Península y Baleares, o en las Islas Canarias
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5.- Mercancías de cualquier procedencia que se despachen de
importación o exportación en Ceuta y Melilla.
6.- En aquellos otros casos en que una normativa comunitaria sí lo
disponga expresamente.
El documento deberá cumplimentarse en el idioma español e irá escrito
a máquina o por procedimientos de impresión electrónicos.
Habrán de observarse estrictamente las disposiciones relativas a
modelo, calidad de papel y formato de los formularios. Solo con autorización
expresa del Departamento de Aduanas e II.EE. podrá ser formalizado en
papel "virgen", en el supuesto de impresión por procedimientos informáticos.
Los datos deberán ir encajados perfectamente dentro de sus casillas,
no permitiéndose entrerrenglonaduras ni raspaduras. No se permitirán
modificaciones en aquellas casillas cuyo contenido consista en un código o
en una clave. Las rectificaciones que fueran necesarias hacer en el resto de
las casillas, serán realizadas tachando el dato erróneo y añadiendo a
continuación el dato válido. Dichas modificaciones serán refrendadas por el
declarante y visadas expresamente por la Aduana.
El documento será en todas sus casillas y copias perfectamente legible.
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9. EL HINTERLAND
9.1. El hinterland y el tejido industrial y comercial
El hinterland o zona de influencia interna de un puerto es la zona de
impacto económico en tierra y se define por consideraciones comerciales
más que simplemente geográficas. El hinterland es el área que abarca el
origen y el destino de la mercancía que utiliza el puerto.
Depende del nivel de actividad económica y de competencia entre los
diferentes modos de transporte así como de la intermodalidad. El hinterland
de un puerto es diferente para cada uno de los productos que se
transportan. Cada tipo de producto tiene una cadena logística diferente.
Los productos de entrada se dirigen a un hinterland basado en los
consumidores y en el acceso mediante el transporte a los mismos, mientras
que los productos de salida proceden de un hinterland basado en zonas de
producción.
1. Para los productos a granel, como el material de construcción, la
madera, la materia prima o los productos químicos, la distancia es
fundamental: la prioridad es limitar la distancia del transporte por tierra. Por
esta razón, normalmente el puerto utilizado para el tráfico estará cerca y el
hinterland será pequeño. Esto se puede ver por ejemplo en el puerto de
Nantes St Nazaire, Francia, que se usa para transportar cereales producidos
en la región vecina, o Port Talbot, en Gales, para abastecer las plantas
siderúrgicas.
2. Para los productos manufacturados que se transportan en
contenedores o tráileres, el tiempo es un factor fundamental: por ello, el
tráfico acompañado se centra en una ruta marítima de distancia corta,
mientras que el tráfico no acompañado probablemente tenga un trayecto de
larga distancia. Para estos productos, el hinterland de los puntos de origen
y destino probablemente sea amplio.
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Los barcos cada vez son más grandes, por lo que efectúan menos
escalas, y tienden a centrarse sobre las zonas con mayor concentración de
consumidores. Ello ha facilitado el crecimiento de los mayores puertos
europeos, como el de Rótterdam, a costa de algunos de los puertos
pequeños. Desde solamente uno o dos puertos de escala en Europa, los
productos son transportados a través de un sistema de distribución "hub and
spoke" (radial). Este viaje puede hacerse por mar, con una red feeder (que
posiblemente requiera un último trayecto por carretera), o por carretera
hasta el destino final. Ello tiene su impacto sobre el hinterland, porque, en
efecto, un puerto como el de Rótterdam cuenta con una zona de influencia
interna para los contenedores que abarca la mayor parte de Europa. En
cambio, los puertos más pequeños tienen un hinterland regional mucho
menor en relación con los contenedores.
Se considera que un puerto puede tener un hinterland inmediato que
abarca las áreas de producción y consumo de su región. Existe además una
zona interior que constituye un hinterland no exclusivo en el que competirá
con otros puertos, y cuyo tamaño dependerá de las conexiones a la red de
transportes desde el puerto.
Los hinterland o zonas de influencia interna de un puerto varían en
función del producto y de si se trata de una mercancía de carga o de
descarga. Al analizar el hinterland, es necesario tener en cuenta los aspectos
marítimos, portuarios y terrestres dado que el propio puerto constituye una
conexión dentro de la cadena de logística.
A la hora de elegir un puerto para graneles, es importante tener en
cuenta la proximidad entre el puerto y el lugar de procesamiento industrial.
En el caso de los productos manufacturados, la situación varía
dependiendo de la unidad, tanto de contenedores como de unidades de
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tráiler. La unidad de tráiler puede ser acompañada (normalmente en
distancias más cortas) o no acompañada durante el trayecto por mar. Como
ha ido teniendo lugar una mayor concentración sobre los principales puertos
y el transporte marítimo de tipo deep sea solamente realiza una o dos
escalas, se ha producido un cambio en la estructura del hinterland de
muchos puertos. El hinterland de los mayores puertos de contenedores ha
ido creciendo debido a que los principales puertos europeos de contenedores
prestan servicio a un área más amplia.
Para los puertos más pequeños es importante desarrollar servicios de
feedering de tipo radial para productos acabados, como los contenerizados.
A fin de que las principales líneas de transporte utilicen el puerto, es
importante que haya zonas de producción y consumo en su área regional y
una red de transporte terrestre adecuada para prestar servicio a la región y
posiblemente también a las zonas del interior.
Para otro tipo de productos, el hinterland del puerto está
estrechamente relacionado con el uso del suelo y la producción industrial en
el área portuaria y la región. Los puertos a través de los que se producen los
movimientos de estos productos de exportación son geográficamente
cercanos y están especializados en su transporte. Por ejemplo, la producción
de piensos animales se concentra en el noroeste de Francia. Los puertos que
transportan estos productos para la exportación son los que están cerca
geográficamente y especializados en los mismos.
Debe señalarse que el hinterland de un puerto puede variar con el
tiempo. Ello puede ocurrir porque se transporten nuevos productos o porque
para el mismo producto, se produzcan cambios en el mercado.
Para algunos productos, y en concreto los contenedores y los
productos acabados, el hinterland del puerto puede quedar determinado por
las conexiones de transporte terrestre, tanto por carretera como por
ferrocarril, y el acceso a los “puertos secos” o terminales intermodales de
interior. El acceso por carretera es especialmente importante dado el
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crecimiento de las operaciones de tipo radial con grandes centros de
distribución regional que suministran varios productos a zonas muy amplias.
Esto resulta especialmente importante en el sector de la venta al por menor,
con centros de distribución regional y nacional muy grandes a los que la
mercancía es transportada para su posterior traslado a los distintos
establecimientos comerciales minoristas.
A medida que un puerto se desarrolla, es importante que también se
desarrolle la infraestructura de transportes que une el puerto con sus
mercados.
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9.2. Industria y trabajo de la zona
La actividad comercial del área portuaria y directamente relacionada
con el puerto puede tener un impacto sobre el número de puestos de trabajo
existentes en un ámbito local. La naturaleza exacta de esta relación depende
del tipo de puerto y de la normativa laboral local. Por ejemplo, en el Reino
Unido, donde los puertos están privatizados, el aumento del tráfico a
menudo se afronta con las plantillas existentes sin necesariamente crear
nuevos puestos de trabajo.
Históricamente, los puertos han experimentado una expansión o
retroceso en función de la actividad económica, y especialmente de la
actividad industrial de su hinterland. Los grandes cambios estructurales en la
industria pesada han provocado un descenso del tráfico en los puertos.
El número de personas que trabajan en los puertos se ha reducido
considerablemente en los últimos 50 años. La contenedorización ha
disminuido la necesidad de contar con estibadores y otros trabajadores para
la manipulación de la carga. La inversión en equipos tales comograndes
grúas de carga y descarga también ha afectado al número de trabajadores.
Cada vez parece más probable que el impacto de los puertos sobre las
oportunidades de empleo se produzca a través de las actividades de “valor
añadido” llevadas a cabo en el área portuaria o relacionadas con el puerto.
Por ejemplo, las instalaciones de almacenamiento y distribución requerirán
cierta dotación de personal.
Los contratos de trabajo flexibles permiten a los trabajadores
desempeñar diferentes funciones, y en algunos casos trabajar en más de un
puerto. Esa flexibilidad también significa que los nuevos tráficos pueden no
tener un gran impacto sobre el número de empleados de un puerto. Es más
probable que los nuevos tráficos sean atendidos en primera instancia
mediante horas extra del personal existente, que mediante nuevas
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contrataciones. También existe la posibilidad de trasladar personal
procedente de otras plazas.
Los trabajos de Pablo Coto Millán, Director del Departamento de
Economía en la Universidad de Cantabria, España, sobre el puerto de
Santander realizados en 1993, señalan que el 18-19% del PIB de la
economía regional y el 11% del empleo se debe al puerto y a la actividad
portuaria. El estudio de Coto Millán tiene en cuenta los empleos directos, los
empleos indirectos (como trabajadores de la construcción), los proveedores
y otros, a partir de los cuales calcula lo que denomina el empleo “inducido”,
basado en el poder adquisitivo de los dos primeros grupos.
Un nuevo estudio realizado en 1998 señalaba la reducción del 13% en
el número de puestos de trabajo, pero la existencia de un “mayor valor
añadido” dado la mayor productividad de los empleados. El estudio de Coto
Millán de 1998 revelaba que el 24% del PIB regional y el 14-16% de su
empleo dependían del puerto. Esto supone una contribución muy
importante, no solamente en la zona más próxima al puerto, sino también en
el hinterland y en la región económica más amplia (tomado del informe
realizado por Stuart COLE y Armand VILLA).
.
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10. MAPA CONCEPTUAL
Política Marítima Europea
Valor CIF
Valor FOB
Valor DAF
Valor DDP
Incoterms. Conceptos, términos y acuerdos
Principales puertos
Puertos nacionales
Puertos de
Europa
Planificación portuaria. Gestión portuaria
Servicios portuarios generales
Autoprestación e integración de servicios
Regulación de la competencia
Servicios portuarios básicos
Servicios prestados en los puertos de interés general
Principales servicios portuarios
SECTOR Y ESTRATEGIA PORTUARIA Comercio
Internacional
El Hinterland
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Planificación Portuaria
Plan Estratégico
Plan Director
Plan Director de Infraestructuras
Gestión portuaria
Gestión estratégica
EFQM Logística e intermodalidad
Exportación e importación
CMI
Tráfico marítimo
Red Transeuropea de Transportes y Autopistas del Mar
Marina mercante
Zonas y tipos de navegación
Flota civil y plataformas fijas
Planificación portuaria. Gestión portuaria
Normativa y Legislación Portuaria
Logística e Intermodalidad
Portuaria
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11. BIBLIOGRAFÍA
- DECISIÓN Nº 1692/96/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red
transeuropea de transporte, de 23 de julio de 1996, Oficina de
Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas, p. 80.
- ESPAÑA. Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, de
24 de noviembre de 1992, p. 65.
- ESPAÑA. Ley 62/97 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 26
de Diciembre (B.O.E. 30 DIC 97) de modificación de la Ley 27/1992.