ygudgf INFORME N° 1 · Estudio a Nivel de Perfil del Proyecto: “Mejoramiento de los servicios...

Estudio a Nivel de Perfil del Proyecto: “Mejoramiento de los servicios turísticos públicos Zona Arqueológica Monumental Kuélap, Distrito de Tingo, Provincia de Luya, Amazonas”

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SsS

CONCURSO POR INVITACIÓN N° 004-2013

CONTRATACIÓN DE UN ASESOR PARA LA ESTRUCTURACION DEL PROCESO DE

PROMOCION DE LA INVERSION PRIVADA DEL PROYECTO “MEJORAMIENTO DE

LOS SERVICIOS TURÍSTICOS PÚBLICOS TINGO NUEVO - ZONA ARQUEOLÓGICA

MONUMENTAL DE KUÉLAP, DISTRITO DE TINGO, PROVINCIA DE LUYA,

AMAZONAS”

CONSORCIO

INGENIERIA IDOM – TP INVEST S.A.C. – TPC CONSULTING S.A.

NOVIEMBRE – 2013

INFORME N° 1

ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO “MEJORAMIENTO DE

LOS SERVICIOS TURÍSTICOS PÚBLICOS TINGO NUEVO - ZONA

AREQUELÓGICA MONUMENTAL DE KUÉLAP, DISTRITO DE TINGO,

PROVINCIA DE LUYA, AMAZONAS”


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INDICE

CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO ................................................................................................................................ 7

1. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA ............................................................................................................................. 7 2. OBJETIVO Y ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN DEL PIP ............................................................................................................................. 7 3. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP .................................................................................................... 7 4. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP ..................................................................................................................................................... 7 5. COSTOS DEL PIP ...................................................................................................................................................................... 11 6. BENEFICIOS DEL PIP .................................................................................................................................................................. 11 7. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL ....................................................................................................................................... 11 8. SOSTENIBILIDAD DEL PIP............................................................................................................................................................ 12 9. IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................................................................................................... 15 10. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ........................................................................................................................................................ 16 11. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES .................................................................................................................................................. 16 12. MARCO LÓGICO....................................................................................................................................................................... 19 13. CONCLUSIONES ........................................................................................................................................................................ 21

CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES .......................................................................................................................... 22 2.1. NOMBRE DEL PROYECTO ............................................................................................................................................................ 22 2.2. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA ............................................................................................................................. 22

2.2.1. Unidad Formuladora - UF .................................................................................................................................................. 22 2.2.2. Unidad Ejecutora - UE ........................................................................................................................................................ 23

2.3 MATRIZ DE INVOLUCRADOS ........................................................................................................................................................... 24 CAPITULO III: IDENTIFICACION ....................................................................................................................................... 30

3.2 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ....................................................................................................................................... 46 3.2.1. Diagnóstico del Área de Estudio ....................................................................................................................................... 47 3.2.2 Diagnóstico de los Involucrados ........................................................................................................................................ 72 3.2.3 Diagnóstico de los servicios turísticos públicos ................................................................................................................ 93 3.2.4 Análisis de riesgos de desastres ....................................................................................................................................... 100

3.3 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA: CAUSAS Y EFECTOS ......................................................................................................................... 105 3.3.1 Definición del Problema Central ..................................................................................................................................... 105 3.3.2. Análisis de causas ............................................................................................................................................................. 106 3.3.3 Análisis de Efectos ........................................................................................................................................................... 107 3.3.4 Elaboración de Árbol de causa – Problema – Efecto ...................................................................................................... 107

3.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO: MEDIOS Y FINES ................................................................................................................................ 109 3.4.1 Definición del objetivo central ......................................................................................................................................... 109 3.4.2 Análisis de medios del proyecto ...................................................................................................................................... 109 3.4.3 Análisis de fines del proyecto .......................................................................................................................................... 110 3.4.4 Elaboración del Árbol de objetivos ................................................................................................................................. 110 3.4.5 Análisis de Medios Fundamentales ................................................................................................................................. 112

3.5 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN .................................................................................................................................................... 114 CAPITULO IV: FORMULACION Y EVALUACION ............................................................................................................. 119

4.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN ..................................................................................................................................................... 119 4.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA ....................................................................................................................................................... 119

4.2.1 Definición del servicio que se proveerá........................................................................................................................... 120 4.2.2 Estimación de la población demandante ......................................................................................................................... 121 4.2.3 Estimación de la demanda ............................................................................................................................................... 121

4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA ........................................................................................................................................................... 130 4.3.1 Consideraciones para el cálculo de la Oferta .................................................................................................................. 130

4.4 BALANCE OFERTA-DEMANDA................................................................................................................................................... 131 4.5 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS .......................................................................................................................... 132

4.5.1 Tecnología ........................................................................................................................................................................ 132 4.5.2 Localización ...................................................................................................................................................................... 144 4.5.3 Tamaño ............................................................................................................................................................................. 147 4.5.3 Metas ................................................................................................................................................................................. 149

4.6 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ............................................................................................................................................... 150 4.7 COSTOS A PRECIOS PRIVADOS .................................................................................................................................................... 154

4.7.1 Costos de inversión a precios de mercado ....................................................................................................................... 154


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CAPITULO V: EVALUACION ........................................................................................................................................... 159 5.1 EVALUACIÓN SOCIAL ............................................................................................................................................................... 159

5.1.1 Metodología de evaluación aplicada ............................................................................................................................... 159 5.1.2 Determinación de los beneficios sociales ........................................................................................................................ 159 5.1.3 Costos Sociales ................................................................................................................................................................. 164 5.1.4 Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto ............................................................................................................ 168

5.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ........................................................................................................................................................ 169 5.2.1 Análisis de sensibilidad de los resultados de la Alternativa 1 ........................................................................................ 170 5.2.2 Análisis de sensibilidad de los resultados de la Alternativa 2 ........................................................................................ 171

5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD .................................................................................................................................................... 172 5.3.1 Respecto a los arreglos institucionales previstos para la fase de operación y mantenimiento. ..................................... 172 5.3.2 Sostenibilidad financiera y de la capacidad de pago de los visitantes y operadores. .................................................... 172

5.4 ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................................................................................. 175 5.4.1 Análisis del impacto ambiental ........................................................................................................................................ 176

5.5 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS ................................................................................................................................................... 191 5.6 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ....................................................................................................................................................... 191

5.6.1 ProInversión ...................................................................................................................................................................... 192 5.6.2 Ministerio de Cultura........................................................................................................................................................ 192 5.6.3 MINCETUR (Ministerio de Turismo) ............................................................................................................................ 192 5.6.4 Municipalidad De Tingo Nuevo ...................................................................................................................................... 192 5.6.5 Concesionario ................................................................................................................................................................... 193 5.6.6 Contratista ......................................................................................................................................................................... 193

5.7 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ...................................................................................................................................................... 194 5.7 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA ................................................................................................... 197

CAPÍTULO V. CONCLUSIONES .............................................................................................................................................. 199 CAPÍTULO VI. RECOMENDACIONES ................................................................................................................................... 200


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ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1: Relación entre capacidad de carga con proyecto - Demanda - Oferta optimizada ................................................... 7 Ilustración 2: Línea de tiempo para el Proyecto ......................................................................................................................... 37 Ilustración 3: Ubicación del área de estudio.................................................................................................................................... 46 Ilustración 4: Unidad Productiva de Turismo del Proyecto ........................................................................................................... 47 Ilustración 6: Mapa turístico de los principales recursos turísticos ................................................................................................ 50 Ilustración 7: Resultados sobre los recursos turísticos que se han visitado o se planea visitar. .................................................... 51 Ilustración 8: Resultados sobre los días que los visitantes han programado su estadía en Chachapoyas. ................................... 51 Ilustración 9: Distribución interna del Zona Arqueológica Monumental de Kuélap .................................................................... 52 Ilustración 10: Kuélap (Característico detalle de adornos de las paredes en formas trapezoidales) ............................................. 52 Ilustración 11: Kuélap (Vista de “El Torreón”) .............................................................................................................................. 52 Ilustración 12: Grupo de Edad - Provincia Chachapoyas ............................................................................................................... 61 Ilustración 13: Número de docentes por niveles según área. ......................................................................................................... 63 Ilustración 14: Esquema del acceso al recurso turístico desde el centro de soporte ...................................................................... 65 Ilustración 15: Carretera Chachapoyas - Kuélap ............................................................................................................................ 66 Ilustración 16: Carretera Chachapoyas - Achamaqui ..................................................................................................................... 67 Ilustración 17: Vista Panorámica carretera Chachapoyas - Tingo ................................................................................................. 67 Ilustración 18: Vista de la carretera Chachapoyas - Tingo, carretera a nivel de afirmado ............................................................ 68 Ilustración 19: Carretera Tingo - La Malca. Tramos Tingo - Tingo Nuevo .................................................................................. 69 Ilustración 20: Carretera Tingo - La Malca. Tramo Choctamal ..................................................................................................... 69 Ilustración 21: Carretera Tingo - La Malca. Tramo María ............................................................................................................. 69 Ilustración 22: Vista panorámica de la zona de estacionamientos en La Malca ........................................................................... 70 Ilustración 23: Número de integrantes que lo acompañan en su viaje – Estudio de mercado. ..................................................... 73 Ilustración 24: Principal factor que motivo la visita - Estudio de Mercado ................................................................................... 73 Ilustración 25: Opinión sobre las facilidades de acceso al Zona Arqueológica Monumental de Kuélap .................................... 74 Ilustración 26: Tipo de establecimiento preferido por los visitantes. ............................................................................................. 75 Ilustración 27: Principales rubros en los que gastan los visitantes encuestados ............................................................................ 77 Ilustración 28: Arribo de Turistas a la ciudad de Chachapoyas (2005-2012) ............................................................................... 81 Ilustración 29: Tendencia del arribo de turistas extranjeros a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap (2005-2012) .......... 83 Ilustración 30: Estacionalidad del arribo de visitantes extranjeros a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap (2005-2012) 84 Ilustración 31: Tendencia del arribo de vacacionistas nacionales a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap (2005-2013) . 85 Ilustración 32: Estacionalidad del arribo de visitantes extranjeros a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap (2005-2012) 86 Ilustración 33: Flujo de visitantes a la zona arqueológica de Kuélap .......................................................................................... 122 Ilustración 34: Estacionalidad histórica - Turistas Nacionales ..................................................................................................... 123 Ilustración 35: Estacionalidad Histórica - Turistas Extranjeros ................................................................................................... 123 Ilustración 36: Serie histórica de turistas nacionales ajustada ...................................................................................................... 124 Ilustración 37: Serie histórica de turistas extranjeros ajustada ..................................................................................................... 124 Ilustración 38: Evolución de visitantes 2014-2025 (Escenario sin proyecto) .............................................................................. 125 Ilustración 39: Evolución de visitantes 2014-2025 (Escenario sin proyecto) .............................................................................. 126 Ilustración 40: Estacionalidad histórica - Turistas Nacionales ..................................................................................................... 126 Ilustración 41: Estacionalidad Histórica - Turistas Extranjeros ................................................................................................... 126 Ilustración 42: Serie histórica de turistas nacionales ajustada ...................................................................................................... 127 Ilustración 43: Serie histórica de turistas extranjeros ajustada ..................................................................................................... 127 Ilustración 44: Evolución de población referencial 2014-2025 (Escenario con proyecto) ......................................................... 128 Ilustración 45: Evolución de población demandante potencial 2014-2025 (Escenario con proyecto) ...................................... 129 Ilustración 46: Efecto de la ejecución del proyecto en la demanda ............................................................................................. 130 Ilustración 47: Balance oferta – demanda para el acceso al Recurso Turístico ........................................................................... 132 Ilustración 48 Trazo Nº 1 - Km 3 de Tingo Nuevo – La Malca ................................................................................................... 146 Ilustración 49: Perfil del Trazo Nº 1 .............................................................................................................................................. 147 Ilustración 50: Análisis de sensibilidad respecto a la tarifa del uso del sistema de transporte por cable ................................... 170 Ilustración 51: Análisis de sensibilidad de demanda y costos ...................................................................................................... 170 Ilustración 52: Análisis de sensibilidad respecto a los costos....................................................................................................... 171 Ilustración 53: Análisis de sensibilidad de los beneficios............................................................................................................. 171


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INDICE DE TABLAS

Tabla 1: Análisis de sostenibilidad del proyecto - Alternativa 01 .................................................................................................. 13 Tabla 2: Calculo de la tarifa promedio de operación y mantenimiento ......................................................................................... 14 Tabla 3: Calculo de la tarifa promedio de la inversión, operación y mantenimiento .................................................................... 14 Tabla 4: Comparación de la tarifa promedio de operación y mantenimiento del servicio con la capacidad de gasto promedio de

los turistas ......................................................................................................................................................................................... 15 Tabla 5: Cronograma de actividades ............................................................................................................................................... 17 Tabla 6: Matriz de Marco Lógico .................................................................................................................................................... 19 Tabla 7: Nombre del Proyecto ......................................................................................................................................................... 22 Tabla 8: Unidad Formuladora .......................................................................................................................................................... 22 Tabla 9: Unidad Ejecutora ............................................................................................................................................................... 23 Tabla 10: Matriz de Involucrados .................................................................................................................................................... 26 Tabla 11: Objetivos del PENTUR 2012 - 2021 ............................................................................................................................. 39 Tabla 12: Objetivos Estratégicos PERTUR 2009-2015 - Amazonas ............................................................................................ 40 Tabla 13: Objetivos del plan estratégico de desarrollo concertado del Distrito de Tingo ............................................................. 41 Tabla 14: Tarifas por ingreso a la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap ........................................................................... 53 Tabla 15: Personal administrativo de la Dirección Regional de Cultura Amazonas .................................................................... 54 Tabla 16: personal que labora en Kuélap ........................................................................................................................................ 54 Tabla 17: Servicios turísticos públicos en los sitios arqueológicos o lugares del corredor Chachapoyas – Kuélap .................... 56 Tabla 18: Vías de acceso a la ciudad de Chachapoyas, 2013 ......................................................................................................... 57 Tabla 19: Cobertura y pago por servicios públicos en la ciudad de Chachapoyas ........................................................................ 58 Tabla 20: Establecimientos de alojamiento en la ciudad de Chachapoyas .................................................................................... 59 Tabla 21: Operadores turístico en Chachapoyas ............................................................................................................................. 60 Tabla 22: Características de las viviendas del Distrito de Chachapoyas ....................................................................................... 62 Tabla 23: Población y Número de viviendas de la Provincia y Distrito de Chachapoyas según Censo de 2007 ........................ 62 Tabla 24: Distrito de Chachapoyas: Población por nivel de educación alcanzado ....................................................................... 62 Tabla 25: Distrito de Chachapoyas: Población por Actividades Económicas .............................................................................. 64 Tabla 26: Características de la vía Chachapoyas - Kuélap ............................................................................................................. 70 Tabla 27: Características Físicas Ambientales del Recuso Turistico ............................................................................................. 71 Tabla 28: Características Físicas Ambientales del Centro de Soporte ........................................................................................... 72 Tabla 29: Turistas nacionales y extranjeros, visitas al Perú y a Kuélap ........................................................................................ 72 Tabla 30: Turistas nacionales y extranjeros, opinión acerca de las condiciones en los hoteles, restaurantes, venta de artesanías

en Chachapoyas ................................................................................................................................................................................ 75 Tabla 31: Turistas nacionales y extranjeros, opinión acerca de información del operador, seguridad, puntualidad y condiciones

del bus ............................................................................................................................................................................................... 76 Tabla 32: Periodo de permanencia adicional (¿Cuántos tiempo prolongaría su estadía?) ............................................................ 76 Tabla 33: Gasto promedio actual, ¿Cuánto gastó o piensa gastar en promedio, en su actual visita? ........................................... 77 Tabla 34: Gasto promedio esperado, ¿Cuánto estaría dispuesto a gastar, en caso de mejorar las condiciones de Kuélap? ....... 77 Tabla 35: Perfil del Turista Extranjero que visita Amazonas y del vacacionista Nacional .......................................................... 78 Tabla 36: Arribo de turistas extranjeros a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap (2005-2013) ......................................... 83 Tabla 37: Arribo de turistas extranjeros a otros recursos turísticos (2001-2012) .......................................................................... 83 Tabla 38: Arribo de vacacionistas nacionales a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap (2005-2013) ................................ 85 Tabla 39: Empresas que prestan servicios de transporte turístico a Kuélap, año 2011 ................................................................. 87 Tabla 40: Precios por corredores turísticos, año 2011 .................................................................................................................... 87 Tabla 41: Frecuencia de viajes a Kuélap y promedio de turistas transportados por Operador turístico, año 2011 .................... 88 Tabla 42: Operadores turísticos, tipo y propiedad de la movilidad que usan para el servicio, año 2011 ..................................... 88 Tabla 43: Operadores turísticos, seguro para el turista, año 2011 .................................................................................................. 88 Tabla 44: Senderos internos en Kuélap 1/ ....................................................................................................................................... 94 Tabla 45: Señalización en Chachapoyas y Kuélap 1/ ..................................................................................................................... 97 Tabla 46: Acceso a la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap .............................................................................................. 98 Tabla 47: Tarifas por ingreso a la Complejo arqueológico de Kuélap .......................................................................................... 99 Tabla 48: Capacidad de carga efectiva actual del Recurso turístico. ........................................................................................... 100 Tabla 49: PARTE A. Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona ................................................................ 101 Tabla 50: Probable ocurrencia de peligros en la zona .................................................................................................................. 101 Tabla 51: Probable ocurrencia de algunos peligros en la zona..................................................................................................... 102 Tabla 52: Análisis de Vulnerabilidad por Exposición (localización) .......................................................................................... 103 Tabla 53: Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (Tamaño, tecnología) ............................................................................ 103 Tabla 54: Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia ............................................................................................................... 104 Tabla 55: Grado de Vulnerabilidad por factor de Exposición, Fragilidad y Resiliencia ............................................................ 104 Tabla 56: Árbol de Causas y Efectos ............................................................................................................................................ 108 Tabla 57: Árbol de Objetivos, medios y fines............................................................................................................................... 111


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Tabla 58: Planteamiento de las alternativas de solución .............................................................................................................. 113 Tabla 59: Principales características de los trazos originales que tenía el Estado Peruano......................................................... 115 Tabla 60: Principales factores de selección evaluados por la población para la selección del Trazo óptimo. ........................... 116 Tabla 61: Trazo seleccionado ........................................................................................................................................................ 117 Tabla 62: Características consideradas para la elección de la alternativa .................................................................................... 117 Tabla 63: Horizonte de evaluación del proyecto .......................................................................................................................... 119 Tabla 64: Oferta optimizada .......................................................................................................................................................... 131 Tabla 65: Combinaciones de tipos de vehículos ........................................................................................................................... 134 Tabla 66: Rangos de aplicación habituales de cada tipo de remonte ........................................................................................... 139 Tabla 67: Análisis cuantitativo y cualitativo de las tecnologías mencionadas ............................................................................ 139 Tabla 68: Tecnologías de transporte por cable seleccionadas ...................................................................................................... 142 Tabla 69: Montos de inversión aproximados por tecnología ....................................................................................................... 143 Tabla 70: Valoración de Características de las 3 tecnologías ....................................................................................................... 144 Tabla 71: Fechas previstas de inicio de ejecución (MES/AÑO).................................................................................................. 150 Tabla 72: Cronograma previsto de metas físicas (MES/AÑO) ................................................................................................... 150 Tabla 73: Cronograma de actividades ........................................................................................................................................... 151 Tabla 74: Plan de implementación del Proyecto........................................................................................................................... 153 Tabla 75: Alternativa I: Costos de inversión ................................................................................................................................. 155 Tabla 76: Alternativa II: Costos de inversión ............................................................................................................................... 155 Tabla 77: Costos Operación y Mantenimiento (Sin proyecto) ..................................................................................................... 156 Tabla 78: Costos de operación y mantenimiento (Con proyecto: Alternativa I) ......................................................................... 156 Tabla 79: Costos de operación y mantenimiento (Con proyecto: Alternativa II) ....................................................................... 157 Tabla 80: Incremento por impacto del proyecto - Alternativa 01 ................................................................................................ 162 Tabla 81: Identificación de beneficios - Costos Unitarios ............................................................................................................ 163 Tabla 82: Beneficios sin proyecto - Precios Privados .................................................................................................................. 163 Tabla 83: Beneficios sin proyecto - Precios Sociales ................................................................................................................... 163 Tabla 84: Beneficios con proyecto - Precios Privados ................................................................................................................. 164 Tabla 85: Beneficios con proyecto - Precios Sociales .................................................................................................................. 164 Tabla 86: Beneficios incrementales - Precios Privados ................................................................................................................ 164 Tabla 87: Beneficios incrementales - Precios Sociales ................................................................................................................ 164 Tabla 88: Factores de corrección por componentes para la estimación de Precios Sociales ...................................................... 165 Tabla 89: Alternativa 1 - Inversión en infraestructura a Precios Sociales .................................................................................. 165 Tabla 90: Alternativa 2 - Inversión en infraestructura a Precios Sociales. .................................................................................. 166 Tabla 91: Costos de operación y mantenimiento con proyecto para la Alternativa I a precios sociales .................................... 167 Tabla 92: Costos de operación y mantenimiento con proyecto para la Alternativa II a precios sociales ................................... 167 Tabla 93: Alternativa 1 - Costos incrementables a precios sociales ............................................................................................ 168 Tabla 94: Alternativa 2 - Costos incrementales a precios sociales .............................................................................................. 168 Tabla 95: Alternativa 1- Evaluación social del proyecto ............................................................................................................. 169 Tabla 96: Alternativa2- Evaluación social del proyecto .............................................................................................................. 169 Tabla 97: Resultado de la evaluación del proyecto ...................................................................................................................... 169 Tabla 98: Análisis de sostenibilidad del proyecto - Alternativa 01 .............................................................................................. 173 Tabla 99: Calculo de la tarifa promedio de operación y mantenimiento ..................................................................................... 174 Tabla 100: Calculo de la tarifa promedio de la inversión, operación y mantenimiento .............................................................. 174 Tabla 101: Comparación de la tarifa promedio de operación y mantenimiento del servicio con la capacidad de gasto promedio

de los turistas .................................................................................................................................................................................. 175 Tabla 102: Clasificación de los residuos domésticos ................................................................................................................... 190 Tabla 103: Indicadores de evaluación de la mejor alternativa ..................................................................................................... 191 Tabla 104: Plan de Implementación .............................................................................................................................................. 194


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CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO

1. Nombre Del Proyecto de Inversión Pública

“Mejoramiento de los servicios turísticos públicos Zona Arqueológica Monumental de Kuélap,

distrito de Tingo, provincia de Luya, Amazonas”.

2. Objetivo y alternativas de solución del PIP

El proyecto permitirá lograr que los visitantes a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap

reciban adecuados servicios turísticos públicos.

3. Balance Oferta y Demanda de los Bienes o Servicios del PIP

En el escenario con proyecto, se espera experimentar un incremento de 20, 000 visitas por año,

incremento sobre la demanda proyectada en el escenario sin proyecto.

El recurso turístico tiene una Capacidad de Carga Efectiva (CCE) actual de 45,385 visitas

anuales y una CCE optimizada (Con proyecto) igual a 126,452 visitas por año.

En el gráfico de balance oferta-demanda se evidencia la existencia de un déficit de demanda y

oferta, el cual sería atendido por el Proyecto.

Ilustración 1: Relación entre capacidad de carga con proyecto - Demanda - Oferta

optimizada

Elaboración del consultor

4. Descripción técnica del PIP

a) Generalidades

Uno de los principales limitantes del recurso turístico es el acceso al mismo. Actualmente,

existen dos formas para acceder a la fortaleza. Sin embargo, ambas ocasionan molestias en los

visitantes al tomar demasiado tiempo (3.0 horas aproximadamente) y al no ofrecer las

condiciones mínimas adecuadas (seguridad, rapidez y confort) dado lo agreste del terreno.

-

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

180,000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Oferta Optimizada Demanda efectiva con Py Capacidad de Carga sin Proyecto Demanda efectiva sin Py


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Como alternativa técnica de solución se plantea la implementación de un sistema de acceso

aéreo por cable, cuyas principales ventajas son:

a. Reduce el tiempo de viaje, permitiendo a los visitantes destinar un mayor tiempo a realizar

otras actividades como visitas culturales

b. El sistema de acceso se convierte en un atractivo turístico adicional; pues tiene vistas

panorámicas mucho más atractivas.

c. Se reducen las emisiones de gases provenientes del uso de combustibles fósiles.

d. Red de transporte que no genera conflictos con la red vial existente, debido a que se

encuentra en otro plano (aéreo), manteniendo puntos de contacto mediante las estaciones y

las torres de línea.

b) Justificación y descripción del Proyecto

Del análisis realizado se ha identificado que actualmente los visitantes de la Zona Arqueológica

Monumental de Kuélap reciben inadecuados servicios turísticos. De la encuesta realizada se

conoce que; los turistas encuestados se muestran insatisfechos con la cantidad y/o calidad de

señales informativas hacia y dentro del recurso, entienden que no existe un circuito interno

estandarizado, se muestran insatisfechos además por la infraestructura de atención al turista,

entre otras

Por tal motivo el presente proyecto considera los siguientes componentes:

Componente 1: Adecuadas facilidades turísticas para la vista de la Zona Arqueológica Monumental

de Kuélap.

Para ello se propone las siguientes acciones:

Construcción del sistema de transporte por cable

Rehabilitación de carretera de 3 km

Construcción de un área de estacionamientos en Tingo Nuevo.

Construcción de boletería

Construcción del centro de interpretación

Instalación de nuevas señales de información e interpretación.

Componente 2: Mejoramiento de la presentación del recurso turístico.

Acciones:

Investigación y conservación arqueológica de las áreas de uso turístico,

Mejoramiento de senderos internos.

Componente 3: Eficiente gestión del atractivo turístico de la Zona Arqueológica Monumental

de Kuélap

Acciones:

Capacitación y sensibilización en cultura turística dirigida a pobladores.

Difusión de buenas prácticas en calidad turística a la DIRCETUR y operadores turísticos

Capacitación a la Municipalidad de Tingo Nuevo en gestión cultural y turística.


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Construcción y Equipamiento de oficina para la Unidad de Gestión del Recurso turístico

Elaboración y ejecución de un plan de publicidad y promoción turística

Al mejorar los servicios turísticos, se promoverá el incremento en la afluencia de visitantes y

ampliación de la capacidad de oferta del recurso turístico; Por lo cual, el proyecto incrementará

los beneficios económicos de la población local que se ubica cerca al área de influencia.

c) Descripción de las alternativas

Se propone dos alternativas de solución, que difieren únicamente del sistema de tecnología del

transporte por cable, usado para mejorar la accesibilidad a la Zona Arqueológica Monumental

de Kuélap.

Alternativa I

Construcción de un sistema de Telecabina

Alternativa II

Construcción de un sistema de Teleférico

Tabla N°1: Descripción de alternativas

MF1: Adecuadas facilidades turísticas para la visita a la Zona Arqueológica

Monumental de Kuélap

Acción 1: Construcción del sistema de

transporte - Telecabina

Consiste en la construcción de un sistema

de acceso a través del uso de un

Telecabina, en el que se incluyen la

estación de salida, estación de llegada y

la infraestructura necesaria para trasladar

cabinas, con capacidad de 8 personas, a

través de 3.5 Km de recorrido.

Acción 1: Construcción del sistema de

transporte - Teleférico

Consiste en la construcción de un sistema de

acceso a través del uso de un Teleférico, en

el que se incluyen la estación de salida,

estación de llegada y la infraestructura

necesaria para trasladar vagones, con

capacidad de 60 personas, a través de 3.5

Km de recorrido.

Acción 2: Rehabilitación de carretera de 3 km

Consiste en el mejoramiento de vías o carreteras hasta que esta pueda brindar los niveles de

servicio adecuado para los visitantes, la cual se encuentra normadas por el MTC.

Acción 3: Construcción de un área para estacionamientos

Tiene como objetivo la instalación de un área aproximada de 1000 m. que formará parte de

la estación de embarque ubicado en el distrito de Tingo.

Acción 4: Construcción de la boletería

Fundamentalmente se encuentra referido a la construcción y designación de un área

específica para la venta de Tickets para el uso del nuevo sistema de acceso el cual estará

ubicado en la estación de embarque.

Acción 5: Construcción del centro de Interpretación

Estriba en la construcción de un centro de interpretación, dentro del cual se pueda presentar


10 | P á g i n a

a los visitantes el legado histórico, cultural y patrimonial que permita el entendimiento del

por qué es importante el lugar que visita. Contempla además la designación de espacios

para la boletería, una sala de espera, así como espacios concesionales y oficinas.

Acción 6: Instalación de nuevas señales informativas e interpretativas

Consiste en la colocación de señales informativas e interpretativas ubicadas en aquellos

lugares de paso preferente por los visitantes cuya localización será propuesta en el estudio

de factibilidad del proyecto.

1. MF2: Mejoramiento de la presentación y conservación de la Zona Arqueológica

Monumental Kuélap

Acción 7: Investigación y conservación arqueológica de las áreas de uso turístico

Se propondrá realizar las acciones necesarias paraincrementar la ruta turística en la Zona

Arqueológica Monumental de Kuélap.

Acción 8: Mejoramiento de senderos internos

Se propondrá el recorrido interno que alcance la mayor eficiencia para los visitantes,

durante el recorrido interno que realizan en la zona arqueológica monumental de Kuélap.

MF3: Eficiente gestión del atractivo turístico de la Zona Arqueológica Monumental

de Kuélap

Acción 9: Capacitación y sensibilización en cultura turística dirigida a pobladores.

Mediante la cual se brindara la instrucción de los pobladores a través de la ejecución de

talleres para que se entienda la importancia del turismo como actividad impulsora de su

desarrollo.

Acción 10: Difusión de buenas prácticas en calidad turística a la DIRCETUR y

operadores turísticos

Consiste en la instrucción de los operadores turísticos y del personal de DIRCETUR a

través de la exposición de las acciones que han rendido buenos resultados en cuanto a la

prestación de servicios turísticos.

Acción 11: Capacitación a la Municipalidad de Tingo Nuevo en gestión cultural y

turística

Mediante la cual se brindara la instrucción del personal de la municipalidad de Tingo

Nuevo a través de la ejecución de talleres acerca de la gestión cultural y turística

Acción 12: Construcción y Equipamiento de oficina para la Unidad de Gestión del

Recurso turístico

Se propondrá la adecuación de una oficina para la Unidad de Gestión del Recurso Turístico.

Acción 13: Elaboración y ejecución de un plan de publicidad y promoción turística

Consiste en proponer las actividades necesarias que permitan incrementar el flujo de

visitantes al recurso turístico.

d) Consideraciones para la alternativa tecnológica

El mejoramiento del acceso a la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap mediante la

instalación de un sistema de acceso aéreo por cable, representa una solución eficiente y eficaz


11 | P á g i n a

considerando su topografía del lugar caracterizada por grandes desniveles.

5. Costos del PIP

a) Costos de Inversión Inicial

Los costos inversión para la alternativa 1 ascienden a S/. 59,735,417 y para la alternativa 2 la

inversión es de S/. 81,658,193.

Tabla N°2: Descripción de los costos de inversión

Descripción

Monto a precios

privados

Alternativa 1

Monto a precios

privados

Alternativa 2

Mano de Obra Calificada 9,463,038.56 12,936,753.56

Mano de Obra No Calificada 4,822,633.31 6,523,878.31

Materiales 14,096,945.33 18,122,280.33

Equipos y Herramientas 11,290,764.44 16,650,519.44

COSTO DIRECTO 39,673,381.64 54,233,431.64

+ Gastosgenerales (10%) 3,967,338.16 5,423,343.16

Sub total 43,640,719.80 59,656,774.80

+ IGV (18%) 7,855,329.56 10,738,219.46

VALOR REFERENCIAL 51,496,049.37 70,394,994.27

Utilidad (10%) 5,149,604.94 7,039,499.43

Supervición y liquidación (3%) 1,544,881.48 2,111,849.83

Expediente técnico (3%) 1,544,881.48 2,111,849.83

PRESUPUESTO TOTAL 59,735,417.26 81,658,193.35


b) Costos de Operación y Mantenimiento

Los costos de operación y mantenimiento anual relacionada a la alternativa 1 es de S/. 1,507,608

y, para la alternativa 2 es de S/. 1,288,230.

6. Beneficios del PIP

Los beneficios sociales de la ejecución del Proyecto, estos se agrupan principalmente en el

siguiente rubro:

Ingresos por incremento en gastos de transporte.

Ingresos por incremento en gastos de alimentación.

Ingresos por incremento en gatos de suvenir y/o regalos.

Ingresos por incremento en gastos de estadía.

7. Resultados de la evaluación social

Tomando en consideración los costos y beneficios a precios sociales dentro del horizonte de

evaluación del proyecto, se ha evaluado la rentabilidad social del proyecto. Los resultados se

presentan a continuación:


12 | P á g i n a

Tabla N°3: Resultados de la evaluación social

Indicadores Evaluación a Precios Privados Evaluación a Precios Sociales

Alt. 1 Alt. 2 Alt. 1 Alt. 2

Tasa de Descuento 9% 9%

Inversión

59,735,417 81,658,193 44,567,028 61,059,329

Valor Actual Neto (VAN)

16,620,572 -3,894,311 20,689,402 5,019,241

Tasa Interna de Retorno (TIR) 14.7% 7.9% 18.3% 10.8%

El valor actual neto (VAN) del proyecto de la alternativa 1 es de 20.689 millones de soles,

mientras que para la alternativa 2 es de 5.019 millones de soles. La tasa interna de retorno (TIR)

del proyecto de la alternativa 1 es de 18.3% y para la alternativa 2 es de 10.8%.

De la tabla se desprende que ambas alternativas son rentables; sin embargo la alternativa 1

arroja mejores resultados sociales en comparación a la alternativa 2

8. Sostenibilidad del PIP

El análisis de sostenibilidad tiene como objetivo determinar el adecuado funcionamiento y

mantenimiento del proyecto a lo largo del horizonte de evaluación, se cuenta con una fuente de

financiamiento para el presente proyecto.

A continuación se analizan diversas variables que demuestran la sostenibilidad del proyecto:

a. Respecto a los arreglos institucionales previstos para la fase de operación y

mantenimiento.

La Municipalidad Distrital de Tingo mediante Acuerdo de Consejo N° 02-2011-CMDT-PL-DA

de fecha 16 de agosto de 2011, se solicitó a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada -

PROINVERSION, tome a su cargo el proceso de promoción de la inversión privada para la

entrega en concesión del proyecto "Implementación de Telecabinas entre la Localidad de Tingo

Nuevo y la Fortaleza de Kuelap - Región Amazonas" como parte de la ejecución de obras de

Infraestructura para la prestación de servicios turísticos a favor del complejo arqueológico

denominado "Fortaleza de Kuelap" a que se refiere la Resolución Suprema N° 536-2001-EF,

disponiéndose así mismo la reserva del área de 1,000 m2 ubicada en el radio urbano de la

localidad de Tingo, como parte del área requerida para el desarrollo del proyecto, la cual podría

ser ampliada hasta 1,500 m2 . Dicha área estaba enmarcada dentro de coordenadas

georeferenciadas.

Para dicho proyecto la Municipalidad Distrital de Tingo y la Comunidad Campesina de Tingo

firman un contrato de constitución de derecho de superficie y servidumbre a favor de la

Municipalidad Distrital de Tingo, y consentimiento para que estos derechos sean transferidos

por la Municipalidad, a la persona jurídica que se adjudique la buena pro del concurso para la

concesión del PIP, quien se hará cargo de la operación y mantenimiento

b. Sostenibilidad financiera y de la capacidad de pago de los visitantes y operadores.

La sostenibilidad está asociada a la capacidad de un proyecto para generar los beneficios


13 | P á g i n a

esperados a lo largo de su horizonte de evaluación. Es necesario asegurar la rentabilidad del

proyecto desde la óptica del concesionario de cara a garantizar su mantenimiento

(sostenibilidad) a lo largo del período de concesión.

Como veremos en este apartado, en el caso del desarrollo de una telecabina en Kuélap, la

inversión no puede ser rentabilizada por sí misma, por ello debería plantearse la necesidad de

incluir un subsidio estatal hacia el concesionario en los términos del pliego de licitación. Para

sustentar lo anterior se evaluara la alternativa seleccionada (Alternativa 1).

El MINCETUR se encargará de la elaboración del estudio técnico y de la ejecución del

proyecto, siendo de su total responsabilidad. Además, se encuentra dentro del marco del

PENTUR en su Objetivo Nº1:“Promover la cultura turística y la seguridad para el visitante” y el

Objetivo Nº2:“Desarrollar una oferta turística competitiva y sostenible”.

Por otro lado, entre las funciones que tiene MINCETUR es la de gerenciar, gestionar, programar

y ejecutar los proyectos de inversión turística, bajo cualquier modalidad de ejecución física o

financiera, incluidos los convenios suscritos con otras instituciones nacionales y extranjeras, por

cualquier fuente de financiamiento.

Por el lado del financiamiento de la inversión, este será asumido por el Plan COPESCO

Nacional.

Tabla 1: Análisis de sostenibilidad del proyecto - Alternativa 01

RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

COSTOS 59,735,417 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608

I. Costos de Inversión 59,735,417

1. Estudios definitivos y

expediente tecnico 1,343,718

2. Costo directo 28,362,100

3. Supervisión 26,707,648

4. Utilidad 416,575

II. Costos de Operación y

Mant. Con Proyecto 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608

1. Costos de Operación Con

Proyecto 977,268 977,268 977,268 977,268 977,268 977,268 977,268 977,268 977,268 977,268

2. Costos de Mantenimiento

Con Proyecto 530,340 530,340 530,340 530,340 530,340 530,340 530,340 530,340 530,340 530,340

FUENTES DE

FINANCIAMIENTO 59,735,417 3,188,845 3,316,113 3,443,380 3,570,648 3,697,916 3,825,184 3,952,452 4,079,720 4,206,988 4,334,256

Ministerio de turismo 59,735,417

Ingreso por Administración

3,188,845 3,316,113 3,443,380 3,570,648 3,697,916 3,825,184 3,952,452 4,079,720 4,206,988 4,334,256

Tarifa x turistas de

transporte por cable 2,120,862 2,205,201 2,289,539 2,373,878 2,458,216 2,542,555 2,626,893 2,711,232 2,795,570 2,879,909

BENEFICIO NETO 0 1,681,237 1,808,505 1,935,772 2,063,040 2,190,308 2,317,576 2,444,844 2,572,112 2,699,380 2,826,648


Tarifa promedio de operación y mantenimiento

Las tarifas de ingreso de los turistas al servicio de transporte por cable se estiman bajo el criterio

de que el uso eficiente de los recursos se minimiza cuando el valor establecido por la sociedad

para el consumo de un servicio es igual al costo de los recursos utilizados en la producción de

dicho servicio para la sociedad, lo cual se expresa comúnmente como: “Costo marginal = Precio


14 | P á g i n a

marginal”.

Para el servicio de turismo ese costo marginal es generalmente el costo marginal de largo plazo

que representa el costo de producción adicional del servicio a largo plazo (costos de inversión y

de operación y mantenimiento), cuando el uso de todos los factores de producción puede

cambiar. Sin embargo, por cuanto, aquí se trata de medir la tarifa social de transporte por cable

entre tingo Nuevo y la Fortaleza de Kuélap, se tendería a buscar la sostenibilidad del Proyecto

cubriendo los costos promedio de operación y mantenimiento, que reflejan el pago mínimo

necesario para mantener operando el Proyecto que nos ocupa y así lograr sostenibilidad

financiera de la entidad encargada de administrar el servicio.

Para la estimación de la tarifa de operación y mantenimiento, se cuenta con el flujo de costos de

operación y mantenimiento (también los costos de inversión, para estimar la tarifa total) en el

horizonte temporal del Proyecto; o sea, el cálculo de las tarifas se ha efectuado a partir de la

construcción del flujo de caja en base a la información contable con Proyecto, referidas a costos

de inversiones, reinversiones, costos de administración, operación y mantenimiento, los mismos

que han sido explicados en el capítulo correspondiente a costos.

Tabla 2: Calculo de la tarifa promedio de operación y mantenimiento

Análisis de sostenibilidad

Valor actual del costo S/. 9,675,312.30

Número de visitas 869,395.97

Tarifa Mínima S/. 11.13


La tarifa mínima total para cubrir los gastos de administración, operación y mantenimiento,

estimado para el servicio de turismo en esta caso es de S/. 11.13.

Tabla 3: Calculo de la tarifa promedio de la inversión, operación y mantenimiento


Valor actual del costo más inversión S/. 69,410,730




La tarifa mínima total para cubrir las inversiones, estimada para el servicio de turismo en este

caso es de S/. 79.84 por visitante.

Capacidad de gasto

Para estimar la capacidad de gasto, se tuvo en cuenta los resultados de la encuesta socio-

económica aplicada por la Universidad católica a una muestra de turistas que visitaron Kuélap y

los otros destinos de Amazonas, el cual, por consumo de diversos servicios, son en promedio de

S/. 214.00 para turistas nacionales y extranjeros. Estos gastos se distribuyen entre su

alimentación, artesanía, hospedaje, transporte y guía de turismo (incluye el boleto de entrada a

Kuélap en caso de aquellos que visitaron).


15 | P á g i n a

Tarifa promedio de operación y mantenimiento comparado con la capacidad de gasto de los

turistas

Teniendo en cuenta que la capacidad de gasto está definida como el máximo ingreso que se

puede utilizar para cubrir gastos del turista, es conveniente realizar la comparación de esta

capacidad de gasto con la tarifa promedio de operación y mantenimiento resultante (S/.

11.13/turista) para ver si los turistas se encuentran en la capacidad de gastar en este servicio,

bajo el supuesto de sostenibilidad financiera de los costos de operación y mantenimiento del

Proyecto.

Tabla 4: Comparación de la tarifa promedio de operación y mantenimiento del servicio

con la capacidad de gasto promedio de los turistas

TARIFAPROMEDIO DE

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

DEL SERVICIO

(S/. x turista)

CAPACIDAD DE

GASTO

PROMEDIO

(S/. x turista)

TARIFA PROMEDIO DE

ENTRADA DE TURISTAS

A KUELAP

(S/. x turista)

11.13 214.0 28.00

c. Respecto a la participación de los beneficiarios.

Los beneficiarios directos son los visitantes que lleguen al destino turístico hacia los recursos

turísticos analizados en el diagnóstico. Por otro lado, se generaran más puestos de trabajo

temporales locales por la colocación de las señales turísticas en las vías como por la mejora de

los caminos.

9. Impacto Ambiental

La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objetivo el identificar los posibles impactos

ambientales en las etapas de construcción y operación del proyecto; a fin de proponer las

medidas necesarias de mitigación ambiental. En este sentido el Plan de Manejo Ambiental

propondrá la ejecución de los siguientes programas:

Tabla N°4: Resumen de los programas ambientales

ÍTEM DESCRIPCION PARCIAL

1 MIA - Sistema de transporte por cable 256,150.00

2 MIA - Carreteras 50,000.00

3 MIA - Reubicación y construcción de estacionamientos 25,000.00

4 MIA - Reubicación y construcción de boletería 25,000.00

5 MIA - Centro de interpretación 40,000.00

6 MIA - Instalación de señales 15,000.00

7 MIA - Mejoramiento de senderos internos 30,000.00

8 MIA - Construcción y equipamiento de centro de gestión 15,000.00

TOTAL 456,150.00

Los criterios que se utilizaron para evaluar algunas variables se detallan a continuación:

La magnitud de la actividad según superficie involucrada.


16 | P á g i n a

Modificaciones importantes de las características ambientales, tanto en extensión como intensidad

especialmente si afectan su capacidad de recuperación o reversibilidad después de la construcción

y puesta en marcha del sistema de telecabinas.

Programa de abandono de obra.

10. Organización y Gestión

Los actores implicados en la planificación y ejecución del proyecto, los cuales deben participar

en las distintas funciones y fases de operación del Proyecto son los siguientes:

ProInversión.

Ministerio de Cultura.

MINCETUR (Ministerio de Turismo).

Municipalidad de Tingo Nuevo

Concesionario.

Contratista.

11. Cronograma de actividades

El cronograma de actividades correspondientes a la alternativa seleccionada se presenta a

continuación:


Tabla 5: Cronograma de actividades

Actividades

Año 0

Año 01 Año 02 …… Año 10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

FASE DE INVERSION

INFRAESTRUCTURA

1 Elaboración de las bases para el proceso de concesión

2 Proceso de selección y adjudicación de la buena pro

3 Elaboración del expediente técnico

4 Aprobación del expediente técnico

5 Ejecución de la obra

6 Pruebas y puesta en marcha

7 Supervisión por la unidad ejecutora

PRESENTACIÓN Y CONSERVACIÓN DEL RECURSO TURÍSTICO

8 Investigación y prospección arqueológica

9 Preparación de términos de referencia para la elaboración del expediente técnico

de conservación

10 Proceso de selección y contratación para la elaboración del expediente técnico de conservación

11 Elaboración del expediente técnico de conservación

12 Aprobación del expediente técnico de conservación

13 Elaboración de términos de referencia para la contratación para la ejecución de los

trabajos de conservación

14 Proceso de selección y contratación de la obra

15 Ejecución de los trabajos de conservación

16 Supervisión de los trabajos de conservación


18 | P á g i n a

Actividades

Año 0

Año 01 Año 02 …… Año 10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

INTANGIBLES

17 Elaboración de términos de referencia para la contratación de las capacitaciones, sensibilización y difusión

18 Proceso de selección y contratación de las capacitaciones, sensibilización y

difusión

19 Ejecución de la actividades programadas de las capacitaciones y sensibilización

20 Elaboración y ejecución de un plan de publicidad y promoción turística

21 Elaboración de términos de referencia para la contratación de la supervisión

22 Proceso de selección y contratación de la supervisión

23 Ejecución de la supervisión

24 Capacitación y asistencia técnica necesaria para la operación y mantenimiento.

25 Recepción y transferencia de la obra física

FASE DE POST INVERSION

26 Operación y mantenimiento de la infraestructura y equipamiento implementado



19 | P á g i n a

12. Marco Lógico

Tabla 6: Matriz de Marco Lógico

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES Y METAS MEDIOS DE

VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FIN

Incremento de los ingresos económicos de la

población del corredor turístico Chachapoyas

- Kuélap

La población vinculada a la actividad turística en el

corredor incrementa sus ingresos en 5% en los primeros 5

años.

Encuestas y entrevistas

Mantenimiento de la política

nacional, regional, y local de

promoción y desarrollo turístico.

PR

OP

OS

ITO

Los visitantes a la Zona Arqueológica

Monumental Kuélap reciben adecuados

servicios de transporte turístico

El número de visitantes a la Zona Arqueológica de

Kuélap se incrementa en 30,000 visitas por año.

El 80% de los visitantes se encuentran satisfechos con los

servicios recibos.

Estadísticas del Ministerio de

Cultura. Encuestas de

percepción a los visitantes

Articulación y organización de los

operadores turísticos con las

instituciones del Estado

involucradas

CO

MP

ON

EN

TE

S

Adecuadas facilidades turísticas para la visita

a la Zona Arqueológica Monumental de

Kuélap

A finales del 2014, se tiene un sistema de acceso aéreo a

la Zona Arqueológica de Kuélap, el cual incluye la

rehabilitación de 3km de carretera. A finales, del 2014, se

habrá incrementado la capacidad de los estacionamientos.

A finales del 2014, se habrá construido un Centro de

Interpretación, que incluye una Boletería

Expedientes Técnicos. Acta

de entrega de obras.

Los precios de los materiales se

mantienen. Se otorga la

certificación presupuestal

necesaria. Disponibilidad de mano

obra especializada

Mejoramiento de la presentación del recurso

turístico de la Zona Arqueológica


Se incrementará la ruta turística del proyecto en más de

500 ml, con el objetivo de incrementar la capacidad de

carga del recurso turístico.

Informes del Ministerio de

Cultura

Los precios de los materiales se

mantienen. Se otorga la


necesaria. Disponibilidad de mano

obra especializada

Eficiente gestión del atractivo turístico de la

Zona Arqueológica Monumental de Kuélap

Se implementará un plan de capacitación a la población,

autoridades pertenecientes al área de influencia.

También se realizará un plan de promoción para hacer

conocer las bondades del recurso turísticos y las

condiciones en que se prestan los servicios asociados.

Constancia de participación,

lista de asistencia.

Informes de resultados de las

actividades de promoción.

Clima socioeconómico favorable.

AC

CIO

NE

S Y

AC

TIV

I

DA

DE

S

Construcción del sistema de transporte -

Telecabina

Informes de Seguimiento

físico y financiero al


20 | P á g i n a




Construcción de la boletería

Construcción del centro de Interpretación

Construcción de un área para

estacionamientos

Instalación de nuevas señales informativas e

interpretativas

Costo de Inversión por elaboración de Expediente

Técnico

Proyecto Informes y

documentos sustentatorios de

gastos diversos. Cuaderno de

Obra e informe de

supervisión. Liquidación de

Obras. Actas de terminación

de obras.

S/. 1,544,881.48

Costo de Directo

S/. 39,673,381.64

Investigación y conservación arqueológica de

las áreas de uso turístico

Mejoramiento de senderos internos

Gastos generale Informes de Seguimiento


Proyecto. Informes y


gastos diversos. Actas de

terminación de obras.

S/. 3,967,338.16

Supervición y liquidación

Capacitación y sensibilización en cultura

turística dirigida a pobladores.

Difusión de buenas prácticas en calidad

turística a la DIRCETUR y operadores

turísticos

Capacitación a la Municipalidad de Tingo

Nuevo en gestión cultural y turística

Construcción y Equipamiento de oficina para

la Unidad de Gestión del Recurso turístico

Elaboración y ejecución de un plan de

publicidad y promoción turística

S/. 1,544,881.48



Proyecto. Verificaciones en

campo y entrevistas con la

población y autoridades

COSTO TOTAL DE INVERSIÓN

S/ .59,735,417.26



13. Conclusiones

Del análisis realizado en el desarrollo del presente estudio, el proyecto “Mejoramiento de los

servicios turísticos públicos Tingo Nuevo – Zona Arqueológica Monumental de Kuélap,

Distrito de Tingo, Provincia de Luya, Amazonas” es viable desde el punto de vista técnico,

económico, social y ambiental, por cuanto los beneficios cuantificables (a precios sociales) del

servicio de transporte turístico son mayores a los costos de inversión, de operación y

mantenimiento (también a precios sociales).

Este proyecto permitirá brindar servicios de acceso turístico por cable a un total

de 64,947 turistas nacionales y 8,368 visitantes extranjeros; al primer año de operación del

proyecto, contribuyendo de esta manera a mejorar las condiciones de acceso a Kuélap.

La inversión total inicial del Proyecto (a ejecutarse el año 2014) a precios de mercado para la

alternativa seleccionada, asciende a S/. 60,331,737.81.

Las variables sensibles que afectan la rentabilidad del proyecto es la variación de la inversión y

la tarifa de uso del sistema de transporte por cable para los turistas nacionales. Sin embargo, se

debe generar una variación significativa de la inversión superior a 30% para afectar la

viabilidad del proyecto. En el caso de la tarifa para los turistas nacionales, con reducción de la

tarifa al mínimo no afecta la rentabilidad del proyecto.

La sostenibilidad financiera del Proyecto se basa en una tarifa de S/. 30 para los visitantes

nacionales y de S/. 27 para los visitantes extranjeros por viaje. Las cifras propuestas como

tarifa, se han obtenido como resultado de las encuestas realizadas.

Desde el punto de vista ambiental, en la fase de ejecución y operación del proyecto se mitigan

los impactos ambientales negativos; y también traerá beneficios positivos en el ambiente,

contribuyendo a mejorar las condiciones de acceso al monumento arqueológico Kuélap.


22 | P á g i n a

CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES

2.1. Nombre del Proyecto

El proyecto, se denomina “Mejoramiento de los servicios turísticos públicos en la Zona

Arqueológica Monumental de Kuélap, Distrito de Tingo, Provincia de Luya, Amazonas”

Dicha denominación considera las características básicas del nombre de un PIP, que son:

Tabla 7: Nombre del Proyecto

Nombre del proyecto

¿Qué se va a

hacer?

¿Cuál es el

servicio a

proveer?

¿Qué recurso

se

intervendrá?

¿Dónde se

localiza? Nombre del proyecto

Se va a

mejorar

Servicios

turísticos

públicos

Zona

Arqueológica

Monumental

de Kuélap

Distrito de Tingo,

provincia de

Luya, Amazonas

Mejoramiento de los servicios

turísticos públicos en la Zona

Arqueológica Monumental de

Kuélap, Distrito de Tingo,

Provincia de Luya, Amazonas


2.2. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

2.2.1. Unidad Formuladora - UF

La Unidad Formuladora del Proyecto es la Dirección Nacional de Desarrollo Turístico del Vice

ministerio de Turismo correspondiente al Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

(MINCETUR). Dicha institución cuenta con la experiencia y la capacidad técnica necesarias

para la formulación de proyectos de inversión pública (PIPs), además de ser un órgano

planificador de inversiones en turismo.

Tabla 8: Unidad Formuladora

Unidad Formuladora

Sector Comercio Exterior y Turismo

Pliego MINCETUR

Nombre Dirección Nacional de Desarrollo Turístico

Persona Responsable Isabel Edith Mendoza Navarro

Cargo Directora Nacional de Desarrollo Turístico

Teléfono :511-5136100

E-mail :[email protected]


mailto:[email protected]


23 | P á g i n a

2.2.2. Unidad Ejecutora - UE

La Unidad Ejecutora propuesta para el proyecto es el Plan COPESCO Nacional, quien es la

Unidad Ejecutora en infraestructura turística del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, y

cuenta con experiencia de ejecución en proyectos similares. Cabe mencionar que en la fase de

ejecución se tendrá en cuenta como parte de la ejecución al Concesionario que resulte

favorecido con la concesión del sistema de transporte turístico; lo cual se precisará en el

siguiente ciclo del Proyecto, es decir en el estudio de factibilidad.

Tabla 9: Unidad Ejecutora


Se considera al Plan COPESCO Nacional como Unidad Ejecutora presupuestal y técnica, por

cuanto el Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Comercio Exterior y

Turismo aprobado por DS No. 005-2004-MINCETUR y modificado por DS No. 030-2004-

MINCETUR, en su artículo 80, señala que el Proyecto Especial Plan COPESCO Nacional es

un órgano de ejecución del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, dependiente de la Alta

Dirección.

Tiene por objeto formular, coordinar, dirigir, ejecutar y supervisar proyectos de inversión de

interés turístico a nivel nacional; y prestar apoyo técnico especializado para la ejecución de

proyectos turísticos a los Gobiernos Regionales, Gobiernos Locales y otras entidades públicas

que lo requieran suscribiendo para el efecto los convenios de cooperación interinstitucional que

corresponda.

De esta manera, el Plan COPESCO Nacional tiene asignadas las competencias de ejecución del

proyecto que nos ocupa, dado que es de interés turístico nacional.

El Art. 3 del DS No. 030-2004-MINCETUR señala como parte de la estructura orgánica del

Plan COPESCO Nacional, a la Unidad de Ejecución de Obras, la cual sería la unidad ejecutora

recomendada para el proyecto.

La Unidad de Ejecución de Obras del Plan COPESCO Nacional cuenta con experiencia probada

en la ejecución de proyectos específicamente del sector turismo en el ámbito nacional, lo que

muestra la solvencia para desempeñar las funciones de unidad ejecutora del Proyecto.

Una de las obras recientes es el "Acondicionamiento Turístico de las principales Chullpas del

Complejo arqueológico del Sillustani" – Región Puno, inaugurado el 12 de febrero de 2013, con

Unidad Ejecutora

Sector: Comercio Exterior y Turismo

Pliego: MINCETUR

Nombre: Plan COPESCO Nacional

Persona Responsable: Ing. Jaime Enrique Valladolid Cienfuegos

Cargo: Director Ejecutivo

Teléfono: 513 – 6100

E-mail: [email protected]

mailto:[email protected]


24 | P á g i n a

presencia del Ministro de Comercio Exterior y Turismo, José Luís Silva.

Asimismo, el Plan COPESCO Nacional se encargará de la supervisión de la implementación del

proyecto, delegando responsabilidades en la ejecución técnica a un proveedor que cumpla con

las características idóneas para el desarrollo del proyecto.

2.3 Matriz de Involucrados

Con el objetivo de ejecutar el presente proyecto se ha buscado la participación y colaboración

de los actores principales que se encuentran relacionadas con el proyecto(Stakeholder), las

cuales han sido analizadas teniendo en cuenta el grado de impacto que ejercen, la factibilidad de

toma de decisiones que puedan ejecutar y su rango de acción competente. En el trabajo de

campo, mediante las entrevistas realizadas con las entidades y grupos involucrados con el

Proyecto, no se han observado conflictos significativos entre los referidos anteriormente, que

puedan interferir negativamente en el desarrollo del Proyecto. Por el contrario se observa el

compromiso y la predisposición hacia la formulación y ejecución del Proyecto.

Sin embargo, cabe mencionar que la falta de información sobre el funcionamiento del sistema

de transporte turístico por cable, causa la percepción, por parte de los grupos de pobladores de

las localidades de Lónguita, Choctamal y María, de que el proyecto podría afectar el flujo de

turistas hacia sus localidades. No obstante, el proyecto incrementará el flujo de turistas y al

reducir el tiempo de viaje, entre Tingo Nuevo y la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap,

permitiría a los turistas visitar otras localidades y realizar otras actividades que beneficiarían a

los pobladores.

Es así que, se profundizo en la identificación de actores involucrados que se determinó en el

“Estudio de Pre inversión a nivel de perfil”, mediante el análisis de involucrados se ha

identificado a los actores relevantes del proyecto, entre los que se encuentran identificados los

siguientes:

• Ministerio de Comercio Exterior y Turismo - Mincetur

• Ministerio de Cultura

• Gobierno Regional de Amazonas

• Dirección Regional de Cultura de Amazonas

• Dirección Regional de Comercio Exterior y Turismo de Amazonas

• Municipalidad Distrital de Tingo

• Plan COPESCO Nacional

• PROINVERSIÓN

• Operadores turísticos, agencias de viajes y empresas relacionadas con el turismo.

• Población beneficiaria

Se ha llevado a cabo el taller con los grupos involucrados en el proyecto; el cual se ha realizado

en coordinación con las autoridades locales y regionales; contando con la participación y

asistencia de las principales autoridades, líderes locales, organizaciones sociales de base,

instituciones públicas y privadas representativas del distrito, provincia y de la Región.

El taller se realizó en la Municipalidad Distrital de Tingo; conto con la asistencia de 171

participantes de las diferentes instituciones y organizaciones representativas (para mayor

detalle, ver anexo I - taller de involucrados); realizándose de la siguiente manera:


25 | P á g i n a

El objetivo del taller de involucrados fue el informar sobre los alcances del proyecto y recoger

los aportes y sugerencias de los involucrados en el proyecto. El trabajo de campo y la

sistematización de la información estuvieron a cargo de un equipo responsable del área social

del proyecto.

La metodología desarrollada en los talleres tuvo 3 etapas o momentos:

i. Información y consultas sobre el proyecto

Se realizó la presentación del proyecto, informando a las autoridades y la población sobre los

objetivos del proyecto, los componentes, las acciones y actividades contempladas en el

proyecto, los beneficios.

Seguidamente se realizaron preguntas por parte de los asistentes al evento, y el equipo a cargo

absolvió cada una de las inquietudes e interrogantes.

ii. Acta de compromiso

Al finalizar el taller, se llegó a una serie de acuerdos y compromisos que permitan mejorar la

intervención del proyecto y que fueron suscritos por las autoridades y la población en su

conjunto (en el anexo de involucrados se presenta el actas de estos acuerdos y compromisos

asumidos y los asistentes al taller).

En la matriz de involucrados se recogen los temas de interés, problemas percibidos y

compromisos asumidos por parte de los diversos grupos de involucrados con relación al

Proyecto.

De esta forma se tiene un marco general del problema a resolver, y de qué manera las metas

programadas en el Proyecto incidirán en los entes involucrados.

A continuamos se muestras panel fotográfico de los talleres realizados en estos departamentos:

Panel fotográfico N° 1: Taller de involucrados Abril de 2013

Lugar: Municipalidad Distrital de Tingo / Fecha: Abril de 2013

.


26 | P á g i n a

Tabla 10: Matriz de Involucrados

Grupos de Involucrados Problemas Percibidos Intereses en Relación al

Proyecto Estrategias

Participación/Compromisos

Asumidos Documentos

Entidades

Involucradas

MINCETUR

Escaso aprovechamiento de la

Zona Arqueológica

Monumental Kuélap como

recurso turístico

Posicionar al Perú como

destino turístico a través de la

utilización de tecnología para

promover el desarrollo y la

diversificación de la oferta

turística.

Incrementar y mejorar la oferta

de los servicios turísticos a

través de la promoción de

inversiones privadas para el

desarrollo de la infraestructura

necesaria.

Promover la inversión

privada para la ejecución de

proyectos relacionados a

servicios turísticos públicos.

Facilitar la fase de pre-

inversión e inversiones.

Facilitar la formulación de

estudios a nivel de pre

inversión a fin de lograr la

viabilidad y programar la

concesión.

A través de la Dirección

Nacional de Turismo y en

coordinación con PRO-

INVERSION asume el

compromiso de elaborar los

estudios de pre-inversión.

Entrevistas

Ministerio de

Cultura

Deficiente gestión del recurso

turístico.

Escasa interacción entre las

instituciones públicas para la

protección y conservación del

recurso turístico.

Promover la Zona

Arqueológica Monumental

Kuélap como patrimonio

cultural de la humanidad.

Brindar los lineamientos para

la política de conservación e

investigación del patrimonio

cultural del recurso turistico.

Brindar el soporte necesario

para las acciones de

recuperación, investigación y

delimitación del recurso

turístico.

Taller de

Involucrados

DRC Amazonas

Esporádicas acciones de

investigación, conservación y

control.

Promover, conservar y

mantener el recurso turístico.

Gobierno

Regional de

Amazonas

Carencia de sistemas de

acceso hacia el recurso

turístico, debido a la

geografía de la zona.

Promover el recurso turístico a

través de la implementación y

mejoramiento de servicios

turísticos públicos.

|Participar en la mesa de

concertación y comités de

gestión interinstitucional local

y regional para la

conservación y

mantenimiento de Kuélap.

Asumir el papel de

coordinador, promotor y

regulador de la actividad

turística en torno a la Zona


de Kuélap.

Taller de

Involucrados

DIRCETUR

|Amazonas

Escasa señalización interna

en el monumento

arqueológico.

Fomentar la conciencia

turística de la población.


27 | P á g i n a




Asumidos Documentos

PROMPERU

Escases de señalización

turística dentro del recurso

turístico.

Orientar e informar a los

turistas que visitan la Zona


Kuélap.

Promover y difundir la

información necesaria sobre

el destino turístico.

Organizar los comités de

gestión para su conservación.

Hacer labores de difusión e

información en convenio con

la municipalidad y los entes

de turismo.

Entrevistas

iPERU –

Chachapoyas

Escases de paneles

informativos en Kuélap y

Tingo Nuevo.

Cámara de

Comercio y de

Turismo

Chachapoyas

Falta de coordinación entre el

sector público y privado para

el desarrollo del recurso

turístico.

Promover el desarrollo

sostenible de empresas

dedicadas al sector en la región.

Mejorar la calidad de

servicios y planta turística

con destino al recurso

turístico.

Promover el desarrollo

sostenible de las empresas

dedicadas al sector ,

relacionadas a la

infraestructura turísitica.

Entrevistas

Carencia de la infraestructura

necesaria para el desarrollo

del turismo en Chachapoyas.

Cuenta con Estatuto de la

Cámara para Chachapoyas

Entidades

Involucradas

Municipalidad

Provincial de

Luya - Lámud

Falta de apoyo por parte de

las autoridades regionales

para mejorar los servicios

turísticos.

Ofrecer las condiciones

necesarias para una adecuada

explotación sostenible del

turismo en todos los recursos

de la provincia, especialmente

en Kuélap.

Participación y organización

de los comités de gestión

locales para desarrollar

Kuélap como destino

turístico.

Organización de eventos para

los visitantes, y brindar las

facilidades necesarias para la

realización del proyecto.

Entrevistas

Escasos recursos financieros

para impulsar el turismo en la

Provincia.

Municipalidad

Distrital de Tingo

Falta de apoyo de autoridades

locales para mejorar los

servicios turísticos del

Recurso turístico.

Definir las bases necesarias

para un turismo sostenible en

Kuélap que colabore al

desarrollo del distrito.


de los comités de gestión

interinstitucional locales para

ampliar la oferta turística en

Kuélap.

Pone a disposición del

Proyecto, los terrenos

necesarios totalmente

saneados.

Organizar eventos para los

visitantes, y brindar las

facilidades necesarias para la

realización del Proyecto.

Acta de

acuerdo

donde se

sede los

terrenos para

el proyecto.

Recursos financieros escasos

para el impulso del turismo

en el distrito de Tingo.


28 | P á g i n a




Asumidos Documentos

Ejecutor de

Proyecto

Plan COPESCO

Nacional

Escasa interrelación entre las

entidades del sector turismo

para la ejecución de

proyectos de inversión en

Kuélap.

Contribuir a ampliar la oferta

turística, incrementado los

servicios turísticos.

Promover las inversiones

público-privadas.

Desarrollar la infraestructura

necesaria para mejorar la

calidad de los servicios

turísticos.

Coordinar la ejecución de

obras público – privadas.

Asumir el papel de

coordinador en la fase de

ejecución de la inversión

público-privada del Proyecto.

Entrevistas

Promotor de

Proyecto PROINVERSION

Limitada interrelación entre

las entidades público-

privadas para financiar

proyectos de inversión en

Kuélap.

Promover y fomentar, la

participación de la inversión

privada para la ejecución de

proyectos de desarrollo

turístico en Kuélap y Tingo

Nuevo.

Participar en la mesa de

concertación y comités de

gestión y promoción de

inversión privada.

Asumir el papel de

coordinador y promotor de la

inversión privada en la

implementación del

Proyecto.

Taller de

Involucrados Formulación del PIP, a fin de

agilizar la fase de pre-

inversión e inversión.

Beneficiarios

Indirectos

Guías Locales Difícil accesibilidad hacia el

atractivo turístico Kuélap.

Brindar un adecuado servicio

turístico público a los

visitantes.

Participación en los eventos

de capacitación y

sensibilización para el

desarrollo del Proyecto.

Difundir la promoción del

recurso turístico.

Realizar eventos de atracción

turística.

Entrevistas

Operadores

Turísticos

Bajo nivel y demanda

estacional de servicios

turísticos hacia la Zona


Kuélap.

Ofrecer al turista paquetes

atractivos que favorezcan el

incremento de visitantes.

Ofrecer una adecuada

capacitación de su personal y

guías turísticos con destino a

Kuélap.

Cumplir con las expectativas

de los turistas sobre su visita

a Kuélap.

Brindar atención de calidad a

los turistas.

Entrevistas Promover atractivos paquetes

turísticos.

Brindar servicios de calidad a

los turistas, resaltando y

conservando su propia

identidad natural y ancestral.


29 | P á g i n a




Asumidos Documentos

Población de la

Comunidad

Campesina y la

Comunidad

Agrícola de Tingo

Pocos beneficios originados

de la actividad turística en el

Distrito.

Recursos financieros

insuficientes para impulsar la

actividad turística.

Ser parte esencial de los

programas y proyectos de

desarrollo turístico y

beneficiarse de esta actividad,

con la generación de empleo y

disminución de la pobreza.

Mejorar su nivel económico

mediante la inversión en

servicios turísticos en Kuélap.


de comités de gestión para

desarrollar la actividad

turística en Kuélap.

Tener una mejor organización

para poder ser partícipes del

desarrollo turístico.

Donar a la Municipalidad

Distrital de Tingo el terreno

necesario para la

construcción del andén de

salida del Proyecto.

Valorar la riqueza cultural y

el atractivo turístico Kuélap.

Acta de

Acuerdo del

Taller de

involucrados

Beneficiarios

Directos

Turistas

Nacionales y

Extranjeros

Inadecuados servicios

turísticos (servicios

auxiliares, acceso, baños,

cafetería, estacionamiento,

etc.).

Insuficiente información

turística y deficiente

señalización en Kuélap.

Recibir adecuados servicios

turísticos y durante su visita al

recurso turístico.

Recibir adecuados servicios de

atención e información

turística.

Mayor afluencia de turistas,

puesto que el turismo mundial

de aventura está en

crecimiento, hay mayores

demandas de recreación.

Realizar visitas al recurso

turístico sin causar el

deterioro del mismo.

Hacer uso adecuado de los

servicios existentes.

Encuestas a

turistas

Elaboración del consultor.


30 | P á g i n a

CAPITULO III: IDENTIFICACION

3.1 Marco de Referencia:

El turismo constituye en la actualidad en una importante actividad económica, además es un

mecanismo esencial de lucha contra la pobreza y un instrumento clave en el desarrollo

sostenible, es capaz de crear riqueza económica y social de forma más rápida que otros sectores,

mejorando la calidad de vida de las comunidades beneficiarias, a través de la generación de

empleo y el mejoramiento de los ingresos.

Existe un incremento en la demanda global por el intercambio cultural, en el que sigue vigente

el interés por visitar sitios de patrimonio arqueológico, aunque combinado con el interés de

conocer de culturas vivas y contribuir con la conservación del ambiente. Las modalidades,

productos turísticos y formas de gestión del turismo, que promuevan la incorporación

económica, social, política y cultural de los grupos sociales excluidos y vulnerables son

considerados prioritarios.

El turismo debe considerarse como un sistema y sector socioeconómico integrado. El sistema

funcional del turismo está basado en factores de oferta y demanda. El factor demanda consta de

los mercados turísticos actuales y potenciales, tanto nacionales como internacionales. Estos se

encuentran en estrecha relación con tendencias de desarrollo en el mercado internacional, (el dar

prioridad a ciertos segmentos de mercado por ejemplo), y los mecanismos de la globalización,

además de encontrarse constantemente afectados por eventos políticos y financieros. Los

factores de la oferta están representados por el desarrollo de productos turísticos consistentes en:

atractivos, instalaciones y servicios de diversa índole. La oferta turística, integrada en general

por el sector privado consta de alojamiento turístico en sus diversas formas, tour operadores,

servicios de gastronomía y otras actividades de recreación .

La actividad turística debe operarse desde la óptica de un turismo responsable, siendo un sector

que mejore las condiciones de vida de los pobladores locales de los destinos turísticos,

incentivando la inclusión social y originando nuevas oportunidades para la población excluida,

tanto rural como urbana. El turismo busca mitigar la pobreza, orienta sus acciones a hacer del

Turismo una actividad con un desarrollo sostenible, competitivo y participativo. El desarrollo de

la actividad turística está influenciado por los recursos turísticos, la infraestructura, los servicios

básicos y la planta turística.

La Organización Mundial del Turismo-OMT define el turismo sostenible como el desarrollo

que atiende a las necesidades de los turistas actuales y de las regiones receptoras y al mismo

tiempo protege y fomenta las oportunidades para el futuro. Se concibe como una vía hacia la

gestión de todos los recursos de forma que puedan satisfacerse las necesidades económicas,

sociales y estéticas, respetando al mismo tiempo la integridad cultural, los procesos ecológicos

esenciales, la diversidad biológica y los sistemas que sostienen la vida. Esto ha planteado la

necesidad de involucrar a las comunidades locales como la clave del éxito del desarrollo.

Para lograr la participación activa de los pobladores receptores, se considera necesaria una


31 | P á g i n a

difusión de la investigación y de la información integral acerca del tipo de turismo que se

pretende lograr para así crear una vinculación entre los que desarrollan y buscan su

implantación, ya sean públicos o privados y las zonas de destino turístico. La OMT plantea el

turismo sostenible como un modelo de desarrollo económico que mejora permanentemente la

calidad de vida de la comunidad, facilita al visitante una experiencia de alto nivel y protege al

medio ambiente.

El desarrollo turístico basado en destinos se considera la fórmula territorial y conceptual más

operativa y eficaz de planificar y gestionar el turismo. De esta forma se potencia el desarrollo

económico y el bienestar de la comunidad, capitalizando la economía local generada por la

dinámica empresarial, el

3.1.1 Antecedentes del Proyecto

El Sector Turismo, cuenta con el Plan Estratégico de Turismo del Perú – PENTUR (2009 –

2015), el cual tiene como objetivo principal, el lograr la sostenibilidad y competitividad de la

actividad turística del Perú a nivel mundial. Con lo cual se busca propiciar que el sector turismo

contribuya a mejorar los niveles de bienestar integral de las personas, principalmente de las

zonas rurales.

Bajo este marco, el MINCETUR ha considerado prioritario mejorar la oferta de destinos

turísticos ubicados en el departamento de Amazonas; dentro de los cuales la Zona Arqueológica

Monumental de Kuélap, identificada como uno de los principales destinos turísticos de la

Región Amazonas, siendo su problema central el difícil acceso de visitantes o turistas a dicho

Recurso Turístico.

La idea del mejoramiento de los servicios turísticos públicos surge tiempo atrás; es así que ya en

año 2005, MINCETUR, empieza con los estudios hidrológicos y vientos para la

Implementación del sistema de transporte turístico entre la localidad de Tingo Nuevo y la Zona

Arqueológica Monumental de Kuélap, así como también con el estudio de impacto ambiental.

El 2006 continúa con el Estudio de Evaluación arqueológica e impacto visual del trazo del

sistema de transporte turístico, y el Estudio de Tráfico Tingo Nuevo – Kuélap.

El año 2008, MINCETUR, contrata la formulación del Proyecto de Inversión Pública

“Implementación del sistema de transporte turístico por cable entre la ciudad de Tingo Nuevo y

la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap, Distrito de Tingo – Provincia de Luya – Región

Amazonas”, por lo cual el presente documento es una actualización del proyecto mencionado,

cuya principal diferencia radica en la importancia turística que tiene asociado el proyecto.

Para esto se ha considerado los estudios existentes acerca de las alternativas de mejoramiento de

servicios turísticos entre la localidad de Tingo Nuevo y la Zona Arqueológica Monumental de

Kuélap.

3.1.2 Proyectos anteriores para mejoramiento de servicios turísticos en el ámbito del

Proyecto

Estudio a nivel de factibilidad del Proyecto: “Creación de los servicios turísticos públicos en los

sitios arqueológicos de Yalape, Karajía, Laguna de los Cóndores, Makcro, Tella, Kuélap, Revash,


32 | P á g i n a

Olan, La Congona y corredor turístico del Alto Utcubamba, en las provincias de Chachapoyas y

Luya - Región Amazonas”

Código SNIP: 294461

Objetivo Central

El objetivo central del proyecto se define como: Los visitantes de los sitios arqueológicos de

Yalape, Karajía, Laguna de los Cóndores, Makro, Tella, Kuélap, Revash, Olán, La Congona y

Ollape, en el corredor turístico del Alto Utcubamba, en las Provincias de Chachapoyas y Luya

reciben adecuados servicios turísticos públicos.

Descripción y metas del Proyecto en relación al Zona Arqueológica Monumental de Kuélap

La alternativa de solución del proyecto consiste en los siguientes tres componentes:

I. Adecuado entorno turístico

- Parador turístico; dado por un centro para realizar actividades complementarias.

- Centro de interpretación; el cual considera los mismos ambientes del conjunto así como también

una porción al aire libre.

- Estacionamiento; para el que se ha considerado un área de aproximadamente 1,231 m2.

- Área administrativa; por un área de alrededor de 79 m2.

- Servicios higiénicos; donde se han considerado 02 servicios higiénicos en total.

- Áreas Verdes; la cual se distribuye en un área de 1,348.93.

- Camino de herradura y senderos, con lo que se mejoraría el camino que se dirige al recurso

arqueológico considerándose un área aproximada de 1,231 m2.

II. Recuperación de los recursos turísticos.

- Se considera realizar intervenciones de conservación y de investigación en una extensión

aproximada de 0.48 hectáreas.

- Consisten principalmente en la excavación de estructuras residencias y el posterior tratamiento

de los muros de las mismas con lo cual se elevaría el área de recorrido interno del Zona

Arqueológica Monumental de Kuélap, el incremento del recorrido interno es de 465 ml.

- Este trabajo se llevará a cabo en 8 meses.

III. Adecuada estrategia para la eficiente gestión y servicios turísticos

Sensibilización y fortalecimiento de la población local en el Valle de Utcubamba para la mejora

/ creación de empresas de servicios turísticos.

En el punto correspondiente al fortalecimiento, se realizaran un taller de una sesión en la

localidad de Tingo sobre los conceptos básicos de negocios y turismo, un taller de cinco

sesiones sobre emprendimientos en alimentación y por ultimo un taller de tres sesiones acerca

de gestión empresarial. Adicionalmente en la localidad de María se desarrollaran además

1 Se adjunta en anexos la ficha SNIP


33 | P á g i n a

talleres correspondientes al emprendimiento en alojamiento, guiado y artesanías.

Estudio a nivel de perfil del Proyecto: Instalación De Servicios Turísticos En El Ámbito De Los

Sitios Arqueológicos Silic Y El Imperio, Ruta Kuelap, Distrito De Tingo, Provincia De Luya,

Región Amazonas

Código SNIP: 184289

Objetivo central

Su objetivo central es: “Brindar a los visitantes de los sitios arqueológicos de Silic y El Imperio,

ruta a Kuélap adecuados servicios turísticos”

Descripción y metas del Proyecto en relación al Zona Arqueológica Monumental de Kuélap

A pesar de que el PIP solo considera la intervención de dos recursos turísticos como son Silic y

El imperio; estos se encuentran en la ruta que siguen los visitantes que optan por realizar una

caminata hacia el Zona Arqueológica Monumental de Kuélap, por lo que se ha considerado las

siguientes acciones:

Mejoramiento de las vías de acceso del corredor turístico Silic – El Imperio – Kuélap.

- Para lo cual se rehabilitara un camino de 500 metros de largo por 6 metros de ancho

correspondiente al acceso a Silic.

- Se mejorara el camino de herradura de 8 kilómetros correspondiente al acceso hacia El Imperio.

- Se mejorara también el camino de herradura hacia el Zona Arqueológica Monumental de Kuélap

junto a la inclusión de 3 paradores básicos para el descanso de los visitantes.

Otros Proyectos relacionados al área de influencia del proyecto

Adicionalmente se listan los proyectos que se encuentran en el banco de proyecto de

Proinversión referidos al de influencia del proyectado.

Ello demuestra que el estado en sus diferentes niveles de gobierno viene realizando o ejecutando

proyectos con el objetivo de incrementar la oferta turísitca, así como como los servicios

turísticos que se ofrecen.


34 | P á g i n a

Tabla 6: Proyectos viables para el Mejoramiento de servicios turísticos en el Área del proyecto

Tipo-Nombre del PIP– Código Descripción Inversión

(S/.)

Beneficiarios

(N° personas)

Situación del

proyecto

Año

(mm/aa)

Entidad

formuladora

Proyectos en turismo

“Acondicionamiento turístico y

arquitectura tradicional localidad de

María”

SNIP N° 244478

El proyecto producirá el aumento del

flujo turístico de la localidad, a su vez

dicha oferta se podrá integrar con

paquetes y circuitos turísticos de la

cuenca del Alto Utcubamba. Todo esto

provocará en forma progresiva un

incremento de ingresos por turismo,

logrando contribuir al desarrollo

económico del distrito de Maria.

1,994,306 5,390 Perfil

aprobado Ago2006

Municipalidad

Distrital de

María

“Ampliación y mejoramiento de

la infraestructura del corredor

turístico de los miradores Cañón

rio Sonche y Huanca Urco,

distrito de Huancas -

Chachapoyas - Amazonas”

Código SNIP N° 53989

Incremento del acceso de turistas a los

miradores del cañón del rio Sonche y río

Huanca Urco de la localidad de Huancas.

1,418,447 7,191 Perfil

aprobado Julio 2007

Municipalidad

Distrital de

Huancas

“Construcción y equipamiento de

parador turístico e

implementación de señalización

turística hacia el complejo

arqueológico de Kuélap”


El proyecto contempla mejorar el corredir

turístico con vereda y parapeto de piedra,

construcción de servicios higiénicos,

estacionamiento, Señalización turística en

vía vehicular, Señalización turística en vía

peatonal, paneles de directorio en el C.A

Kuélap, paneles en el parador turístico del

CA de Kuélap y construcción del parador

turístico

871,298 5,774 Perfil

aprobado Jun 2005

Gobierno

Regional

Amazonas

“Fortalecimiento de capacidades

para el uso sostenible de los

recursos turísticos, costumbristas y

naturales de magdalena – distrito de

Lograr que la población organizada del

distrito de Magdalena desarrolle

actividades turísticas y productivas

aprovechando adecuadamente los

789,611 880 Perfil

aprobado May 2007

Municipalidad

Distrital de

Magdalena


35 | P á g i n a

magdalena – Chachapoyas

amazonas”


recursos turísticos, naturales y

costumbristas, generen mejores ingresos,

mejorando la condición de vida de la

población

“Fortalecimiento de las

capacidades turísticas de la

localidad de Longuita – Luya -

Amazonas”


Construcción de albergues

turísticos de material noble y techo

aligerado, embloquetado de calles

en Longuita, construcción de áreas

deportivas, construcción de

carretera de acceso a lugares

turísticos, mejoramiento de

caminos de herradura,

remodelación de iglesia colonial.

1,991,446 948

Perfil

aprobado

May 2005

Municipalidad

Distrital del

Longuita

“Fortalecimiento de las

capacidades turísticas en la

región amazonas”


Reforzamiento de la actividad turística en

la región amazonas, incidiendo en el

adecuado aprovechamiento del

patrimonio turístico, el mejoramiento en

la prestación de servicios turísticos

mediante capacitación con modulo "a" y

la optimización en la organización de

eventos y actividades de promoción

turística en las 7 provincias.

700,097 435,556 Perfil

aprobado May 2005

Gobierno

Regional de

Amazonas

“Investigación conservación y

acondicionamiento turístico de

levanto - Chachapoyas”


Puesta en valor del patrimonio cultural

como recursos turístico del distrito de

levanto

3,995,000 1,465 Perfil

aprobado Dic 2005

Gobierno

Regional de

Amazonas

“Investigación y conservación del

recurso turístico complejo

arqueológico de Kuélap para evitar

su colapso”


investigación y conservación del recurso

turístico fortaleza de Kuélap para evitar su

colapso

2,980,000 1,415

Perfil

aprobado

Nov 2003

Ministerio de

Comercio

Exterior y

Turismo


36 | P á g i n a

“Proyecto de emergencia, para la

investigación, conservación y

acondicionamiento turístico de la

complejo arqueológico de Kuélap”


Puesta en valor de la fortaleza de Kuélap,

recursos arqueológicos turístico y

patrimonio cultural de la nación y

amazonas

3,990,000 163,450 Perfil

aprobado Ago 2005

Gobierno

Regional

Amazonas

“Puesta en valor de la arquitectura

tradicional y acondicionamiento

turístico del pueblo histórico del

tingo en el valle del alto

Uutcubamba- el tingo distrito de

tingo – luya - amazonas”


Puesta en valor mediante: recuperación de

la arquitectura tradicional en las nuevas

construcciones así como la conservación

y mantenimiento de la capilla antigua del

Tingo. Acondicionamiento turístico del

pueblo relacionado al empedrado de las

vías circundantes a la plaza central, vías

de acceso a tingo y calle Kuélap

1,128,199 11,388 Perfil

aprobado Set 2006

Municipalidad

distrital de

Tingo

“Acondicionamiento del circuito

turístico pedro Ruiz. Cuispes la

Chinata San Carlos Pedro Ruiz”


Establecimiento de parcelas con

plantaciones forestales, en las localidades

de tres unidos y Tocache – Provincias de

Picota y Tocache – Región San Martín.

1,366,989 27,915 Perfil

aprobado Abr 2008

Gobierno

Regional San

Martin

“Desarrollo rural a través del

turismo en el corredor turístico del

valle del Utcubamba - Amazonas”


Generar demanda en el corredor turístico

del valle Utcubamba Región Amazonas 250,373,480 124,283

Factibilidad

elaboración Julio 2009

Gobierno

Regional

Amazonas

Fuente: http://ofi4.mef.gob.pe/bp/ConsultarPIP/frmConsultarPIP.

http://ofi4.mef.gob.pe/bp/ConsultarPIP/frmConsultarPIP


37 | P á g i n a

Ilustración 2: Línea de tiempo para el Proyecto



38 | P á g i n a

3.1.2. Lineamientos de política, planes y estrategias del sector turismo

Políticas a nivel Nacional

PENSEM 2012 – 2016

El MINCETUR ha elaborado el Plan Estratégico Sectorial Multianual-PESEM 2012–

20162que señala las principales orientaciones y lineamientos de política del turismo para el

quinquenio; precisa el objetivo de alcanzar el desarrollo sostenible del turismo en el Perú,

promover y fomentar la competitividad y sostenibilidad de la actividad turística y artesanal

mediante procesos concertados y descentralizados, con visión de responsabilidad social,

generando empleo, mejor calidad de vida de la población, valoración adecuada del patrimonio

nacional, fortaleciendo la imagen turística del Perú y la inversión pública y privada.

El PESEM en la agenda del año 2012, tiene por objetivo hacer del Turismo una actividad

competitiva, socialmente inclusiva y ambientalmente responsable, a fin de que se convierta en

herramienta de desarrollo sostenible para el país. Precisa entre otros, que en el fomento y

desarrollo de la Inversión Turística, se gestionará y fomentará proyectos de desarrollo turístico

con inversión pública, privada o mixta; articular la participación multisectorial en el desarrollo

de destinos turísticos priorizados. Por otro parte, en diseño, diagnóstico de productos y destinos

turísticos, se articulará la participación multisectorial en el desarrollo de destinos turísticos

priorizados.

El PESEM dentro de las perspectivas para el año 2016, prioriza alcanzar el desarrollo sostenible

del turismo en el Perú y convertirlo en la herramienta para el progreso económico-social del

país, se ejecutarán actividades mediante procesos concertados y descentralizados. Para

desarrollar una oferta Turística competitiva y sostenible, se impulsa el desarrollo de proyectos

en regiones no priorizadas dentro de los destinos turísticos, con el fin de diversificar y ampliar

la oferta turística. Asimismo, desarrollar y consolidar circuitos y corredores turísticos, en base a

intervenciones progresivas de recursos turísticos inventariados, y de promover el desarrollo de

proyectos turísticos que permita consolidar el turismo interno.

Para la promoción del turismo, se tiene una meta al 2016 se llegar a más de 3.5 millones de

turistas internacionales (+40% con relación al año 2011); de llegar a más de US$ 5,098 millones

de divisas por turismo receptivo (+60% con relación al 2011). Dentro de las principales

estrategias a implementar esta la promoción del turismo interno, diversificar los viajes a

destinos no convencionales y desestacionalizar los viajes (turismo intra e inter-regional).

PENTUR 2008 -2018

En el sentido de que uno de los propósitos del Gobierno es posicionar al Perú como destino

turístico prioritario en los principales y potenciales mercados turísticos a nivel nacional e

internacional a través del desarrollo, optimización y diversificación de la oferta turística; por

tratarse de una actividad esencialmente transversal que vincula e interconecta a los diversos

sectores de la economía, es que el MINCETUR cuenta con un Plan Estratégico Nacional de

Turismo – PENTUR 2012-2021, que encamina sus acciones al logro de tal propósito.

2R.M. Nº 199-2012-MINCETUR/DM, aprobado el 02 de julio de 2012.


39 | P á g i n a

Dentro de los elementos del Plan Estratégico Nacional de Turismo - PENTUR, se estipulan los

objetivos, estrategias y medidas para alcanzar los objetivos sectoriales, en los cuales el presente

Proyecto se enmarca consistentemente (ver Tabla 11); dentro de los objetivos estratégicos de:

Promover la seguridad del visitante, desarrollar un oferta turística competitiva y sostenible y

promover la demanda sostenida del turismo.

Tabla 11: Objetivos del PENTUR 2012 - 2021

Plan Objetivo PENTUR 2012 - 2021

Objetivo General

Lograr que la actividad turística se convierta en un catalizador de la

descentralización y las inversiones, de tal forma que se convierta en un sector

más competitivo contribuyendo al cumplimiento de los objetivos nacionales.

Objetivos Estratégicos

Objetivo 1: Lograr que el destino “Perú” sea competitivo.

Objetivo 2: Posicionar el destino Perú a nivel nacional e internacional y la

actividad turística como una de las principales actividades económicas del país.

Objetivo 3: Impulsar la competitividad del sector y fortalecer la articulación

publico privada, para desarrollar y diversificar la oferta turística del destino Perú.

Objetivo 4: Promover la mejora de los niveles de seguridad turística en el destino

Perú.


Políticas Regionales

El Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado Amazonas al 2021, menciona que

“el aumento de los visitantes, no sólo a Kuélap sino a otros atractivos de Amazonas, es

innegable, porque cuenta con patrimonio cultural y natural inigualable demandado por turistas y

viajeros, demanda que incentiva el incremento de la oferta de servicios turísticos. No es

arbitrario en este sentido prever que en los próximos años la oferta de servicios turísticos

continúe incrementándose en Amazonas. Por lo tanto el cuarto objetivo estratégico es:

“Posicionar los productos y recursos turísticos con adecuada prestación de servicios para el

desarrollo turístico sostenible en el Alto y Bajo Utcubamba junto a la recuperación de las

tradiciones ancestrales del centro sur de Amazonas; fomenta el turismo rural comunitario,

cultural, ecológico y vivencial en las cuencas del Huayabamba, Utcubamba y Marañón; afirma

las identidades Awajún y Wampís”3 Para ello se desarrolla los siguientes objetivos estratégicos.

Poner en valor y formar circuitos o corredores turísticos e implementar infraestructura y

servicios turísticos en el Alto y Bajo Utcubamba con participación de la inversión pública y

privada.

Fortalecer las capacidades de los prestadores de servicios turísticos en el Alto y Bajo

Utcubamba, el empleo digno y la recuperación de las tradiciones ancestrales del centro y

sur de Amazonas.

3 Plan de desarrollo concertado Región Amazonas 2009-2021


40 | P á g i n a

Fomentar el turismo rural comunitario, cultural, ecológico y vivencial en las cuencas del

Huayabamba, Utcubamba y Marañón; con la afirmación de identidades locales, como las

Awajún y Wampís

Promover el posicionamiento de productos y recursos turísticos de la Región Amazonas en

el mercado nacional e internacional

Promover el desarrollo turístico en la Región conservando el patrimonio cultural,

arqueológico y natural, para el desarrollo turístico sostenible.

Con relación a los objetivos sectoriales de carácter regional, también se considera el Plan

Estratégico Regional de Turismo de Amazonas PERTUR 2005-2015, el cual tiene como

objetivo único impulsar el turismo como eje de desarrollo sostenible y posicionar a la Región

Amazonas como destino turístico competitivo derivando los objetivos específicos y estrategias

que se orientan a desarrollar una oferta turística competitiva sostenible y sustentable. En ese

sentido, se señala que el presente Proyecto se enmarca dentro de los lineamientos y objetivos de

desarrollo regional:

Tabla 12: Objetivos Estratégicos PERTUR 2009-2015 - Amazonas

Marco Objetivo PERTUR 2009-2015 – AMAZONAS

Objetivo Estratégico 1 Posicionar la oferta turística competitiva

Objetivo 1 Red vial y telecomunicaciones óptimas

Objetivo 4 Recursos turísticos regionales posicionados en el mercado turístico

Objetivo 8 Servicios turísticos con calidad y calidez

Objetivo Estratégico 2 Incrementar la demanda turística

Objetivo 2 Flujos de turistas de diferentes segmentos del mercado incrementados y

satisfechos

Objetivo Estratégico 3 Fortalecer la integración de los actores

Objetivo 3 Inversión pública y privada en el desarrollo turístico incrementada


La numeración de los objetivos, corresponden a la prioridad del objetivo entre el total de

objetivos específicos de cada objetivo estratégico

Políticas Locales

El distrito de Tingo cuenta con el “Plan Estratégico de Desarrollo Concertado” elaborado por la Mesa de Concertación para la

lucha contra la pobreza y Caritas Diocesana Chachapoyas. Con lo cual tiene como visión el convertirse en el primer distrito

turístico de la Región y en el nuevo destino turístico del Perú. Esto le permitiría elevar las condiciones socio económicas de su

población, teniendo como eje estratégico: El Desarrollo, Turismo y Cultura.

Busca el desarrollo armónico de sus pueblos a través de la participación organizada, activa,

democrática y descentralizada de la ciudadanía, concertando permanentemente; preservando el

medio ambiente, el patrimonio natural, cultural e histórico. En la Tabla 13 se aprecian los

objetivos de desarrollo estratégicos del Distrito.


41 | P á g i n a

Tabla 13: Objetivos del plan estratégico de desarrollo concertado del Distrito de Tingo

Plan Objetivo PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO CONCERTADO DEL

DISTRITO DE TINGO AL 2010 4/

Visión y Objetivo

Estratégico

Distrito de Tingo busca convertirse en el primer distrito turístico de la

Región y el nuevo destino turístico del Perú.

Objetivos del Eje

Estratégico de Desarrollo

Eje 3: Desarrollo, Turismo y Cultura

Objetivos:

Puesta en Valor de la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap

Realizar el inventario turístico del Distrito

Preservar y conservar los recursos turísticos

Promover el turismo interno

Difundir el potencial turístico

Capacitar a la población en tema de turismo

Asociar otras actividades productivas al turismo


La numeración de los ejes, corresponden al orden de prioridad de los ejes estratégicos

3.1.3. Marco Normativo y Legal

Descripción de normas

Ley General de Turismo –Ley Nº29408, que declara al turismo de interés nacional y tiene el objeto de

promover, incentivar y regular el desarrollo sostenible de la actividad turística. Su aplicación es obligatoria

en los tres niveles de gobierno: Nacional, Regional y Local, en coordinación con los distintos actores

vinculados al sector turismo. Reconoce al PENTUR como herramienta de planificación.

Reglamento de la Ley General de Turismo, aprobado por D.S. 003-2011-MINCETUR, que regula los

requerimientos del Sector Turismo, el comité consultivo de Turismo, el planeamiento de la actividad

turística, promoción de la inversión en turismo, y los requisitos y procedimientos para la declaración de

zonas de desarrollo turístico prioritario.

Plan Estratégico Nacional de Turismo - PENTUR 2009-2015, que buscar integrar los recursos turísticos

del Perú a fin de conformar a productos basado en la identidad del destino.

Plan Nacional de Calidad de Turismo - CALTUR, cuyo objetivo es generar al 2015, una posición de

liderazgo internacional de Perú en el ámbito de calidad en turismo. Herramienta para mejorar la posición

del Perú como destino turístico a nivel internacional.

R.M. N° 422-2004-MINCETUR/DM, que aprueba el Manual de Señalización Turística del Perú, que

establece las señales elaboradas con el propósito de orientar a todos los visitantes nacionales y extranjeros

ante la diversidad de ofertas de atractivos y servicios turísticos del Perú y de facilitar su desplazamiento

hacia los destinos nacionales. Asimismo, establece que las municipalidades provinciales y distritales, en

coordinación con los Gobiernos Regionales, en su ámbito de competencia, y el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, a través de sus unidades ejecutoras, son las entidades encargadas de ejecutar proyectos de

señalización turística en las redes viales (vecinal, departamental y Nacional) del país, mientras que el

Instituto Nacional de Cultura - INC - y el Instituto Nacional de Recursos Naturales - INRENA – ejecutarán

4/ Fuente: Municipalidad Distrital de Tingo: “Plan Estratégico de Desarrollo Concertado del Distrito de Tingo” 2003-

2010; Distrito de Tingo – Luya – Amazonas”. Actualmente está en proceso de reformulación.


42 | P á g i n a

proyectos de señalización turística en el ámbito de su competencia en coordinación con el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones y el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo.

Ley de Protección y Defensa al Turista – Ley Nº 28982, que indica la red integral de protección al turista,

así como las medidas que se toman en defensa del mismo.

Plan Estratégico Regional de Turismo de Amazonas - PERTUR Amazonas. 2009-2015, en el cual se

prioriza a la Zona Arqueológica Monumental Kuélapy la Catarata de Gocta como destinos turísticos, por lo

que ellas son objeto de interés de desarrollo de proyectos del sector turístico.

Ley Orgánica de Municipalidades - Ley Nº 27972, por la que se establece el ámbito de acción,

competencia y autonomía de las municipalidades, así como sus normas sobre creación, origen, naturaleza,

organización, finalidad, tipos, competencias, clasificación y régimen económico, así como de su relación

entre ellas y los demás organismos del Estado.

Ley Orgánica de Gobiernos Regionales –Ley Nº27972; por la que se establece el ámbito de acción,

competencia y autonomía de los gobiernos regionales, así como sus normas sobre estructura,

organización, competencias y funciones. Asimismo, define la organización democrática, descentralizada y

desconcentrada del Gobierno Regional conforme a la Constitución y a la Ley de Bases de la

Descentralización.

Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación - Ley Nº 28296, que establece políticas nacionales de

defensa, protección, promoción, propiedad y régimen legal y el destino de los bienes que constituyen el

Patrimonio Cultural de la Nación, Ley Nº 28296, y que establece que el Estado reconoce y promueve la

participación privada en la gestión del patrimonio cultural, la misma que es complementada por su

Reglamento aprobado por Decreto Supremo N° 011-2006-ED.

El Reglamento Nacional de Edificaciones, tiene por objeto normar los criterios y requisitos mínimos para

el diseño y ejecución de edificaciones.

R.M. N° 225-2011-EF/10, Reglamento de Organización y funciones de PROINVERSION que aprueba la

promoción de la Inversión Privada y el soporte de asistencia técnica especializada que brinda a las

entidades que lo solicitan.

Resolución Suprema Nº 536-2001-EF, mediante la cual se ratifica el acuerdo adoptado por la Comisión de

Promoción de la Inversión Privada - COPRI (hoy Agencia de Promoción de la Inversión Privada -

PROINVERSIÓN) por el cual se estableció la entrega en concesión al sector privado de la ejecución de

obras de infraestructura para la prestación de servicios turísticos a favor del complejo arqueológico

denominado "Zona Arqueológica Monumental de Kuélap", ubicado en el departamento de Amazonas,

bajo los mecanismos y procedimientos a que se refiere el Texto Único Ordenado y su Reglamento

aprobados por el Decreto Supremo Nº 059-96-PCM y el Decreto Supremo Nº 060-96-PCM,

respectivamente.

Ley Nº 28059, Ley Marco de Promoción de la Inversión Descentralizada, y su reglamento aprobado por

Decreto Supremo Nº 015-2004-PCM, que regula los mecanismos de promoción de la inversión privada en

los niveles de gobierno regional y local.


43 | P á g i n a

Texto Único Ordenado de las Normas con Rango de Ley que regulan la entrega en Concesión al Sector

Privado de las Obras Públicas de Infraestructura y de Servicios Públicos, aprobado por el Decreto Supremo

Nº 059-96-PCM.

Reglamento del Texto Único Ordenado de las Normas con Rango de Ley que regulan la entrega en

Concesión al Sector Privado de las Obras Públicas de Infraestructura y de Servicios Públicos, aprobado por

el Decreto Supremo Nº 060-96-PCM

Decreto Legislativo Nº 1012 que aprueba la Ley Marco de Asociaciones Público - Privadas para la

Generación de Empleo Productivo y dicta normas para la agilización de los procesos de promoción de la

inversión privada, y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo Nº 146-2008-EF, así como normas

modificatorias. Estas normas establecen la posibilidad legal que el Estado se asocie con entidades privada a

fin de ejecutar obras de infraestructura pública y prestar servicios públicos.

Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública del 09 de julio del 2000, y sus

modificatorias, Leyes Nº 28522 y 28802 y por los Decretos Legislativos Nº 1005 y 1091, que tiene por

objetivo optimizar el uso de los recursos públicos asignados a la inversión pública del Perú.

R.D. N° 003-2011-EF/68.01 Publicada el 09 de abril de 2011, y modificatorias, que aprueba la Directiva

General del Sistema Nacional de Inversión Pública, la cual tiene la finalidad de disponer la publicación de

los anexos y formatos relativos a la operatividad del SNIP.

Análisis de aspectos normativos

El marco normativo legal del sector turismo en nuestro país está orientado a contribuir y

satisfacer las necesidades mínimas de recreación y descanso en la población peruana y el

fortalecimiento de la conciencia e integración nacional. Asimismo, se orienta en promover el

desarrollo del turismo receptivo, interno y social. El desarrollo del turismo receptivo se ha

incremento en forma importante, puesto que los últimos años se muestran importantes

incrementos de visitantes, pero aun no en el nivel requerido, dado nuestro potencial turístico.

En ese sentido, es un objetivo central contribuir al desarrollo nacional y a un desarrollo turístico

regionalmente equilibrado, ya que el turismo actualmente es un buen contribuyente en nuestro

país. Sin embargo aún no se ve el equilibrio que busca desarrollar la legislación. Por ejemplo,

es evidente el desequilibrio que existiría entre el sur y el norte del país; por decir el caso de la

Zona Arqueológica Monumental de Kuélap, cuya asistencia es menor frente a Macchu Picchu,

pese al potencial turístico de aquella. La generación de condiciones y ejecución de inversiones

en el sector turismo en una tarea que se viene promoviendo desde las entidades públicas

competentes, así como la promoción de la descentralización de las actividades turísticas, y el

desarrollo de nuevas áreas o destinos turísticos. Se busca materializar procesos de

descentralización que coadyuven a los objetivos de la ley en función a la promoción del turismo

y de los destinos turísticos, que pueden sumar en el desarrollo turístico de la Zona Nor-Oriental

como destino turístico para el caso de la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap.

La promoción de participación de inversión privada en la gestión y ejecución de proyectos

turísticos tiene las siguientes ventajas:


44 | P á g i n a

Se aprovechan las ventajas de una mayor especialización técnica (Know How) y organizativa del

inversionista privado en el campo de actividad específico.

Si el inversionista explota otras actividades similares se pueden generar economías de escala que reducen

los costos estructurales.

Hay menos riesgo de homologación a la cultura organizativa del titular.

Hay transferencia de riesgos específicos, de acuerdo a la naturaleza, magnitud y alcances del proyecto de

inversión.

En el Perú, existe un marco normativo suficiente que permite la implementación de la

participación de la inversión privada en los proyectos de inversión del Estado Peruano para la

evaluación, ejecución, implementación y operación de infraestructura pública o la prestación de

servicios públicos.

En ese sentido, el Decreto Legislativo 1012, publicado el 12 de mayo de 2008 en el Diario

Oficial El Peruano, modificado por Ley N° 29771, establece la fórmula contractual de

colaboración económico empresarial entre inversión privada y Estado, mediante el mecanismo

de Asociación Público Privada (APP), por el cual el Estado y el sector privado unen esfuerzos

para llevar adelante un proyecto que tiene por objetivo implementar una infraestructura pública

y/o brindar un servicio público, de buena calidad bajo ciertas condiciones establecidas por el

propio Estado en atención a las necesidades políticas, sectoriales y sociales de este.

La ventaja principal de las APP, con respecto al Estado, es que este puede lograr sus objetivos

de ejecutar o gestionar infraestructura pública o brindar servicio público aprovechando la

experiencia, conocimiento y eficiencia del sector privado, a la vez que le transfiere a este ciertos

riesgos inherentes al proyecto. La ventaja para el sector privado es que no asume los riesgos

totales del proyecto lo que le permite obtener una rentabilidad adecuada con riesgo controlado.

En el caso de proyectos del sector turismo como la Complejo arqueologico de Kuélap, la propia

norma (Decreto Legislativo N° 1012 y modificatorias) y reglamento (aprobado por Decreto

Supremo 146-2008-EF y modificatorias) define a la Asociación Público-Privada, de la

siguiente manera:

Decreto Legislativo 1012

“Artículo 3.- Definición de Asociación Público-Privada (APP)

Las Asociaciones Público Privadas - APP son modalidades de participación de la inversión

privada en las que se incorpora experiencia, conocimientos, equipos, tecnología, y se

distribuyen riesgos y recursos, preferentemente privados, con el objeto de crear, desarrollar,

mejorar, operar o mantener infraestructura pública o proveer servicios públicos.”

Reglamento del Decreto Legislativo 1012

“Articulo 1.-

(…)

“Las APP pueden comprender bajo su ámbito, de manera enunciativa, la infraestructura de

transporte en general, incluyendo redes viales, aeropuertos, puertos y similares, las obras de

servicios públicos, como las de telecomunicaciones, de energía y alumbrado, de agua y


45 | P á g i n a

saneamiento, otras obras de interés social como la infraestructura turística, la infraestructura de

tratamiento y procesamiento de desechos, la infraestructura urbana y de recreación, la

infraestructura penitenciaría, de salud y de educación, entre otras. Asimismo, puede incluir la

prestación de servicios vinculados a la infraestructura antes referida”.

A su vez, el numeral 9.7 del Decreto Legislativo N° 1012, establece que serán de aplicación, en

forma supletoria, las normas vigentes sobre concesiones de obras de infraestructura y servicios

públicos, tales como el Texto Único Ordenado de las Normas con Rango de Ley que regulan la

entrega en Concesión al Sector Privado de las Obras Públicas de Infraestructura y de Servicios

Públicos, aprobado por el Decreto Supremo Nº 059-96-PCM y otras normas que resulten

aplicables.

En ese sentido, la APP resulta el marco jurídico de participación de inversión privada en los

proyectos de inversión del Estado, cuyo contenido puede complementarse con el Texto Único

Ordenado de la Normas que regulan la entrega en concesión al Sector Privado de las obras

públicas de infraestructura y de servicios públicos (aprobado por D.S. N° 059-96-PCM), el cual

establece, en su artículo 2°, que la modalidad bajo la cual se promueve la inversión privada en el

ámbito de las obras públicas de infraestructura y de servicios públicos es la concesión.

A su vez, el reglamento de esta norma (aprobado por D.S. N° 060-96-PCM), en su artículo 3°

define a la concesión como el “acto administrativo por el cual el Estado otorga a personas

jurídicas nacionales o extranjeras la ejecución y explotación de determinadas obras públicas de

infraestructura o la prestación de determinados servicios públicos, [...] por un plazo

establecido”. Asimismo, establece que “la explotación de la obra o la prestación del servicio

comprende: a) La prestación del servicio básico y los servicios complementarios para los que

fue entregada la concesión, de acuerdo a las condiciones de calidad establecidas en el Contrato;

b) el mantenimiento de la obra; y, c) el pago de tarifas, precios, peajes u otros pagos pactados en

el contrato de concesión que realizarán los usuarios como retribución por los servicios básicos y

complementarios recibidos”.

En virtud a lo expuesto, tenemos que en el caso del proyecto de inversión promovido para la

Zona arqueologica monumental de Kuélap Kuelap, es perfectamente aplicable este mecanismo

de participación público – privado, conforme hemos advertido de la definición que nos otorga la

legislación peruana, toda vez que se trata ejecutar obras de infraestructura y brindar servicios a

través de la operación y mantenimiento de dicha infraestructura de carácter turístico, lo cual está

en línea con los objetivos de promoción del sector turismo y el desarrollo de potencialidades de

destinos turísticos como la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap. Para tal fin, el Estado

Peruano una vez identificado el objeto de intervención y las necesidades del sector turismo que

se requieren atender, puede promover un proceso de promoción para participar con un privado

con el mecanismo de Asociación Público – Privados (APP), en el largo o mediado plazo, con el

propósito de permitir al Estado la prestación de servicios públicos con altos niveles de calidad,

valiéndose de la iniciativa, la capacidad económica y la experiencia del sector privado en la

creación de infraestructura y en la prestación de servicios con altos niveles de especialización.


46 | P á g i n a

3.2 Diagnóstico de la Situación Actual

Para el presente proyecto, el área de estudio es igual al área de influencia. Por lo tanto, el área

de estudio se encuentra ubicado en el valle de Utcubamba de la Región Amazonas, zona Nor

oriental del Perú y, comprende la provincia de Chachapoyas considerado el centro soporte por

su cercanía al recurso turístico, la Zona Monumental de Kuélap como recurso turístico ubicado

en el centro poblado Tingo Nuevo del Distrito de Tingo de la Provincia de Luya.

Ilustración 3: Ubicación del área de estudio

ÁREA DE ESTUDIO


47 | P á g i n a

3.2.1. Diagnóstico del Área de Estudio

La unidad productiva de turismo, se encuentra conformada por los siguientes componentes:

Unidad Productiva

Recurso Turístico: Zona Arqueológica Monumental de Kuélap

Centro de Soporte: Ciudad de Chachapoyas

Accesibilidad entre ellos:

Carretera departamental AM111, que une los poblados de

Levanto – Mayno – Magdalena – Tingo Nuevo – Choctamal –

Longuita – María

Ilustración 4: Unidad Productiva de Turismo del Proyecto


A. Diagnóstico del Recurso Turístico

A.1 Caracterización del Recurso Turístico

CENTRO

SOPORTE

ACCESIBILIDAD

(2.50 horas)

RECURSO

TURÍSTICO


48 | P á g i n a

Recurso turístico: Zona Arqueológica Monumental de Kuélap

Región Amazonas Categoría Manifestaciones Culturales

Provincia Luya Tipo Sitios Arqueológicos

Distrito Tingo Subtipo Edificaciones (templos, fortalezas, plazas, cementerios)

La Zona Arqueológica Monumental

Kuélap, se levanta sobre un promontorio

natural de roca caliza a 3000 msnm, a la

margen izquierda del río Utcubamba.

Resalta la ciudadela fortificada, orientada

de Norte a Sur. La ciudadela, mide cerca

de 584 metros de largo y un promedio de

110 metros en la parte más ancha,

ocupando un total aproximado de 06

hectáreas..

Sobre la plataforma ap}{arecen más de 550 estructuras, circulares, excepto cinco; de las cuales

cuatro son rectangulares y una cuadrangular, con distintas funciones arquitectónicas

Fue construido y poblado por los habitantes de la cultura Chachapoyas, cuya cultura floreció

entre los años 800 y 1475; luego de los cuales fue conquistada por los incas y posteriormente por

los españoles. Descubierta en 1843 por Don Juan Crisóstomo Nieto

Particularidades

Declarado Maravilla del Perú por el Diario El Comercio en el año

2008

Es una zona arqueológica con grandes potencialidades turísticas

complementada con grandes características geográficas y

biodiversidad propias de la ceja de selva.

Estado Actual

En estado de emergencia, Se han producido afectaciones al Zona

Arqueológica Monumental de Kuélap a raíz de las intensas lluvias

que se produjeron en el mes de agosto del 2013.

Saneamiento físico legal Propiedad del Estado Peruano

Acceso hacia el Recurso Solo Terrestre

Tipo Dentro del sitio arqueológico solo peatonal

Tipo de Ingreso Observaciones

Previa presentación de boleto o ticket Adulto S/. 15.00 Estudiante S/. 15.00

Época propicia de visita al recurso Hora de Visita Especificación

De Abril a Noviembre de 7:00 a 16:00 Excepto temporada de lluvia


49 | P á g i n a

A.2 Corredor turístico del Departamento de Amazonas

Amazonas se encuentra ubicado en la parte norte del país y limita con los departamentos de la

Libertad y San Martin al sur, con Cajamarca al oeste, con Loreto al este y con la republica de

Ecuador por el norte. Su superficie es de 39,2 mil km2 y su capital es la ciudad de Chachapoyas

la cuan se encuentra a una altitud de 2,335.

En el departamento de Amazonas cuenta con recursos turísticos Arqueológicos y Naturales, los

principales son:

Arqueológicos

Naturales

La ubicación de los mencionados recursos turísticos se muestra a continuación en la siguiente

ilustración.

RECURSO TURISTICO DESCRIPCIÓN ACCESO DESDE CHACHAPOYAS

Complejo Arqueologico

Kuelap

Su principal caracteristica es la maralla

perimetral de piedras calizas con una

altura de 20 mt.

Cuenta con 3 entradas y en le interior se

distinguen claramente dos asentamientos

Pueblo Alto y Pueblo Bajo.

A traves del desvío del Poblado del Tingo hasta

llegar a la Malca (72 km- 2 horas y media aprox.)

en un vehiculo motorizado, luego se camina 25

minutos.

Adicionalmente se puede optar por realizar una

caminata desde Tingo Viejo hasta Kueláp 8 km

aprox. (Entre 4 a 5 horas).

Museo Leymebamba

Cuenta con 4 salas y alberga más de 200

momias y más de 2000 artefactos

(cerámica, instrumento musicales, tejidos,

vasijas, quipus, etc).

A traves de la ciudad de Leymebamba en un

recorrido de 2 horas, a una distancia de 83 km,

para luego tomar la vía a Celendín por unos 10

minutos a 45 minutos de caminando.

RECURSO TURISTICO DESCRIPCIÓN ACCESO DESDE CHACHAPOYAS

Catarata Gocta

De una altura aproximada de 771 mt,

dividida en dos saltos.

Es considerada como la tercera más alta

del mundo.

Por la ruta a Pedro Ruiz - Cocahuayco, se ubica

el desvío a: -Cocachimba(44Km-1 hora), a partir

de aquí se camina 6.3 Km (3horas) a San Pablo

(1 hora 10min.) y luego se camina 6 km (2 horas).

Catarata Yumbilla

Es una caída de agua que supera los 985

metros y esta dividida en cuatro saltos.

El terreno es montañoso y presente una

fauna silvestre representada por el gallitos

de las rocas.

Por la ruta a Pedro Ruíz Gallo (1 hora en auto),

desde donde hay que recorrer 25 minutos en

mototaxi hasta el pueblo de Cuispes, para luego

recorrer 2 horas a pie hasta la catarata.

Laguna de Pomacochas

Se encuentra ubicada sobre los 2150

msnm y sus aguas provienen de corrientes

subterráneas lo que les da un color verde

oscuro en la parte mas profunda.

En ruta al norte de Chachapoyas aprox. 84 km (2

horas en auto), se encuentra la localidad de

Pomacochas, desde donde se recorre 1 km

hasta la lagunas (15 minutos a pie).

Laguna de los Cóndores

Tambien Laguna de las Momias debido a

un farallón ubicado a sus orillas.

Se hallaron más de 200 momias, junto a

2000 objetos pertenecientes a la cultura

Inca y Chachapoyas.

Camino a Leymebamba a 93 km al sur de

Chachapoyas (2 horas 30 minutos en auto),

desde donde se recorren 45 km hasta la laguna

(de 8 a 12 horas a pie y en mula).


50 | P á g i n a

Ilustración 5: Mapa turístico de los principales recursos turísticos

Fuente: iPerú Oficina Chachapoyas.

En este punto del documento es preciso mencionar los resultados del estudio de mercado

realizado en agosto del 2013, el cual en relación a la pregunta sobre los recursos turísticos que

se han visitado o se planean visitar, el 99% de los 400 visitantes encuestados visito o planea

visitar el Zona Arqueológica Monumental de Kuélap. Le sigue en un 59% La Catarata de Gocta

y en menor medida con un 25% y 23% respectivamente Karajía y el Museo de Leymebamba.


51 | P á g i n a

Ilustración 6: Resultados sobre los recursos turísticos que se han visitado o se planea

visitar.

Fuente: Estudio de mercado realizado en agosto del 2013.

Adicionalmente el estudio de mercado realizado ha revelado que los visitantes que llegan a la

ciudad de Chachapoyas, planea quedarse tres o más días en un 78%; lo cual evidencia que la

gran mayoría de los visitantes, que llegan a la ciudad de Chachapoyas, tienen un fuerte interés

en conocer más de uno de recursos turísticos que ofrecen en la zona. Lo anterior se observa a

continuación en la siguiente ilustración.

Ilustración 7: Resultados sobre los días que los visitantes han programado su estadía en

Chachapoyas.

Fuente: Estudio de mercado realizado en agosto del 2013.

A.3 Recorridos internos dentro del recurso turístico y sus instalaciones

El recurso turístico tiene tres entradas, la entrada principal, la entrada oeste y una tercera entrada

a unos metros de la entrada principal. Sin embargo actualmente se realiza el acceso a través de

dos de estos corredores, la entrada principal y la tercera entrada.


52 | P á g i n a

Ilustración 8: Distribución interna del Zona Arqueológica Monumental de Kuélap

Fuente: sistema de telecabinas Kuélap. Comentario de las alternativas propuestas para el desarrollo del proyecto – arqueólogo

Alfredo Narváez Vargas

En el interior existen más de 400 estructuras circulares (con el sistema característico de

basamento, alero y muro superior), las cuales están distribuidas en diferentes sectores 5(Ilustración 14). Hacia el sur, se distingue una estructura de mayor tamaño y confección,

llamada “El Tintero” o “Templo Mayor”. Por su parte, hacia el norte, se encuentra una

plataforma llamada comúnmente “El Castillo”, que alberga nuevas estructuras, entre las que

destaca una estructura cuadrangular. Hacia el extremo norte domina el espacio una estructura de

mayor tamaño y altura llamada “El Torreón” (Ilustración 10Ilustración 9).

Adicionalmente se debe mencionar que el Zona Arqueológica Monumental de Kuélap ha

merecido trabajos de conservación y restauración en varias oportunidades sobretodo en la mitad

sur, en el “Torreón”, “El Tintero” y en la muralla que rodea al recurso turístico.

Ilustración 9: Kuélap (Característico

detalle de adornos de las paredes en

formas trapezoidales)

Ilustración 10: Kuélap (Vista de “El

Torreón”)

Las visitas dentro del complejo arqueológico se realizan en un solo sentido y cuenta con una

longitud total de senderos de unos 1,465 metros, la sección del sendero se ha calculado en 1

metro y también se ha considerado 1 metro como la longitud usada por una persona. El tiempo

en promedio que requiere un visitante para recorrer el complejo arqueológico se ha calculado en

2 horas las cuales deben estar dentro del horario de visita del recurso turístico, el cual se

encuentra entre las 8 am y las 3 pm.

A pesar que el Zona Arqueológica Monumental de Kuélap cuenta con demanda constante y

tiene senderos y señalización pertinente, no se ha llegado a definir un circuito de visita por las

5 Informe presentado por el Arqueoló responsable del recurso turístico Alfredo Narvaés,

Octubre 2013.


53 | P á g i n a

investigaciones y acciones de conservación que se vienen realizando hasta la fecha.

Existen servicios higiénicos ubicados cerca del ingreso de la primera puerta y en el parador de la

Malca.

A.4 Gestión y administración del recurso turístico Kuélap

La entidad a cargo de la administración de la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap,

actualmente es el Ministerio de Cultura – Dirección Regional de Amazonas; cuyas oficinas

quedan en Chachapoyas Las tarifas por entradas a la fortaleza, vigentes hasta la fecha son los

detallados en la Tabla 14.

Tabla 14: Tarifas por ingreso a la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap

TIPO DE TARIFA MONTO (S/.)

Extranjero adulto S/. 15.00

Nacional adulto S/. 15.00

Estudiante superior S/. 8.00

Escolar o niño S/. 1.00

FUENTE: INC Amazonas, 2010

Las tarifas multiplicadas por la cantidad de turistas que ingresaron anualmente, dan como

resultado los ingresos anuales por derecho de entradas a Kuélap.

Los costos de los servicios turísticos administrados por el Ministerio de Cultura Dirección

Regional de Amazonas, están constituidos por gastos administrativos y los costos de operación

y mantenimiento incurridos en la prestación del servicio. Dichos costos están compuestos por

remuneraciones al personal administrativo y los que laboran en el Monumento arqueológico de

Kuélap.

En reuniones mantenidas con personal de la Dirección Regional de Cultura; se manifestó que

esta funciona con presupuesto que se imparte desde la central del Ministerio de Cultura,

ubicada en la ciudad de Lima (inclusive las planillas de remuneraciones se pagan desde Lima) y

no cuentan con autonomía administrativa ni de operación.

De igual forma los materiales necesarios para su operación se destinan desde la ciudad de

Lima, de modo que no se puede determinar los costos de estos materiales; solo se puede estimar

que se encuentran en el orden de aproximadamente un 20 % del monto total de remuneraciones.


54 | P á g i n a

Tabla 15: Personal administrativo de la Dirección Regional de Cultura Amazonas

FUENTE: Dirección Regional de Cultura Amazonas,

Tabla 16: personal que labora en Kuélap

FUENTE: Dirección Regional Amazonas.

A.5 Seguridad turística en el recurso

En el recurso turístico hace falta seguirdad, actualment la seguridad es brindada por la

Comisaria de Tingo, ubicada en la plaza de armas del distrito de Tingo. La comisaria se

encuentra a cargo de la Policía Nacional, la cual cuenta con 4 efectivos policiales y una

camioneta. Por lo tanto, de ocurrir alguna contingencia con la seguridad está tardaría cerca de

1.5 horas para que sea atendida.

La policía Nacional de la zona se encarga también de realizar requisas durante el trayecto desde

Chachapoyas hacia Tingo, a través del uso del personal y de los bienes asignados por parte de la

Policía de Carreteras que procede de Chachapoyas.

A.6 Otros servicios del recurso turístico Kuélap

En cuento a los otros servicios que se brindan tenemos:

Manejo de residuos solidos

Servicios de guiado

Servicios de agua

Disposición de excretas

Servicio de energía eléctrica

Servicio de Telecomunicaciones

Servicio de comida y bebidas

NOMBRE DEL TRABAJADOR

REGIMEN

DE CONTRA-

TACION

REMUNERA-

CION (S/.)

ASISTENCIA

Y ESTIMULO

(S/.)

PROFESIONDESCRIPCION DE LA ACTIVIDAD QUE

REALIZA

Rocío del Pilar Paz Sotero D.L. 276 611.88 176.00 Arqueóloga II SPDEncargada de la Sala de exposición

"Gilberto Tenorio Ruiz"

Narciso Santillán Ocampo D.L. 276 579.88 158.00 Vigilante STA

Ana Elizabeth Alva Sánchez CAS 800.00 ------ Abogada Asesoría Jurídica

Domingo Añasco Díaz CAS 800.00 ------ ------ Almacén INC-AMAZONAS

Silvia Esther Añasco Culqui CAS 800.00 ------ SecretariaServicos para desempeñar función de

Secretaria del INC-Amazonas .

Manuel Enrique Malaver Pizarro CAS 1,000.00 ------ ArqueólogoEncagado del Área de Patrimonio

Aqueológico INC-Amazonas

Luis Miguel Tuesta Reyna CAS 1,300.00 ------Lic. Turismo y

Administración Servicios de Administración INC-Amazonas

José Santos Trauco Ramos CAS 3,750.00 ------ Psicólogo Director Regional de Cultura Amazonas.

Jean Paul Vereau Montalvo CAS 800.00 ------ Chofer Servicios de conducción de vehículo.

NOMBRE DEL TRABAJADOR

REGIMEN

DE CONTRA-

TACION

REMUNERA-

CION (S/.)

ASISTENCIA

Y ESTIMULO

(S/.)

PROFESIONDESCRIPCION DE LA ACTIVIDAD QUE

REALIZA

Jose Gabriel Portocarrero Chávez D.L. 276 577.04 158.00 ------ Vigilante STA

Segundo Obdulio Portocarrero Valqui CAS 800.00 ------ ------Servicios de limpieza y mantenimiento

Monumento Kuelap.

Victor Homero Tafur Bardales CAS 800.00 ------ ------Servicios de limpieza y mantenimiento

Monumento Kuelap.

José Dolores Alva Vega CAS 800.00 ------ ------ Boletería en Monumento Kuelap


55 | P á g i n a

Manejo de Residuos Solidos

Los aspectos técnico operativos se han analizado siguiendo el ciclo de vida típico de los

residuos sólidos, esto es bajo la siguiente temática:

a) Generación de Residuos Sólidos

Se generan aproximadamente menos de 100 kg de residuos sólidos diarios en las Zona

Arqueológica Monumental de Kuélap.

b) Almacenamiento de residuos sólido

En la mayoría de los casos el almacenamiento de residuos solidos se realiza en recipientes. Los

cuales se ubican en algunos lugares principalmente cerca del sendero de ingreso.

c) Barrido de Espacios.

En la Zona Arqueológica Monumental el servicio de barrido de senderos es ejercido por la

Dirección Regional de Cultura

d) Recolección de residuos sólidos

Las actividades de recolección de los residuos sólidos en los Sectores y dentro de la zona

Arqueológica Monumental son realizadas directamente por los trabajadores de la DRC

amazonas, quienes llevan sus residuos sólidos inorgánicos hacia un sector externo para

enterrarlas y/o quemarlas debido a la inexistencia del servicio municipal.

d) Transferencia de Residuos Sólidos.

El servicio de transferencia de residuos sólidos no es de necesidad porque se generan pequeñas

cantidades de residuos sólidos, por lo tanto no es necesaria la implementación de una

infraestructura de transferencia de residuos sólidos.

e) Reaprovechamiento y/o Tratamiento

Los trabajadores no realizan las actividades de segregación en fuente toda vez que los metales,

botellas plásticas, y otros artículos segregables son enterrados y/o quemados por los mismos

funcionarios.


56 | P á g i n a

f) Disposición Final.

En la Zona Arqueológica Monumental solo se realizan prácticas de quema y entierro de los

residuos sólidos inorgánicos y no reaprovechables.

Servicios de guiado: En la actualidad el servicio de guiado, es brindado por dos guias de la localidad

de Maria, los cuales realizan el recorrido completo del complejo turístico (Manuel Bardales Inga y

Muñoz Asteker). Los demás guias provienen de la ciudad de Chachapoya. El costo aproximado del

servicio de guía es de entre 30 y 40 soles por grupo de visitante.

Servicios de agua: Mediante un convenio entre la Comunidad Cmapesina de Kuélap y el Ministerio

de Cultura existe abastecimiento de agua por 2 horas durante la noche, por lo que permite almacenar

un tanque sisterna de 2 m3, para hacer uso de los servicios higiénicos.

Disposición de excretas: En la Zona Arqueologica Monumetal la disposición de excretas se realiza

mediante la utilización de pozos sépticos.

Servicio de energía eléctrica: Se cuenta con energía eléctrica hasta el parador de la Malca, en el

recurso turístico no se cuenta con energía eléctrica.

Servicio de Telecomunicaciones: Se cuenta con señal de telefonía de la empresa Movistar.

Servicio de comida y bebidas: En la Zona Arqueológica Monumental no cuentan con bodegas,

en la puerta de ingreso al recurso turístico se encuentran carretillas y Kioscos que expenden

bebidas y alimentos y no cuntan con las condiciones mínimas de salubridad e higiene, Las

bodegas y restaurantes se encuentran fuera de la zona en las localidades de Maria y Tingo.

Tabla 17: Servicios turísticos públicos en los sitios arqueológicos o lugares del corredor

Chachapoyas – Kuélap

SERVICIOS

LUGARES DEL CORREDOR

1.

Chachapoyas

2.

Makro

3.

Tingo

Nuevo

4.

María

5.

Pizango Kuélap

Agua potable 1/ 99.30%

97.00% 100.00%

100%

Desagüe (Alcantarillado) 1/ 94.40%

90.90% 84.80%

89%

Teléfono 1/ 89.40%

53.30% 30.30%

19%

Energía eléctrica 1/ 100.00%

87.90% 97.10%

95%

FUENTE: Trabajo de Campo efectuado el año 2010.

1/ PATAU, Encuesta Socio económica realizada en 13 localidades aledañas a los 10 monumentos arqueológicos, Junio 2010.

No toma en cuenta la calidad del servicio prestado; solo se refiere a coberturas.

B. Diagnóstico del Centro de soporte

Chachapoyas es una ciudad del norte del Perú que forma parte del departamento de Amazonas

en la zona Nor – Oriental de la cordillera de los Andes. Es el principal punto de llegada para los

visitantes que quieren conocer el recurso turístico y cuenta con la plana hotelera más grande del

departamento de Amazonas por lo cual se analiza como centro de soporte, dado que los centros

poblados que se encuentran más cerca al recurso turístico no cuentan con los servicios y la plana

hotelera necesaria para ofrecer un buen servicio a los visitantes.

B.1 Infraestructura de servicios públicos en el centro de soporte


57 | P á g i n a

Vías de comunicación para llegar al centro de soporte

Actualmente se puede acceder a la ciudad de Chachapoyas desde Lima vía terrestre a través de

la Panamericana Norte en el tramo Lima – Chiclayo y luego por la Carretera Fernando Belaunde

Terry desde Chiclayo hasta Chachapoyas. El viaje en total dura 21 horas por carretera asfaltada

en buen estado de conservación (Tabla 18).

Dado que el Aeropuerto de Chachapoyas, no recibe vuelos comerciales no se puede acceder

directamente a la ciudad de Chachapoyas por vía aérea. Sin embargo existen dos opciones a

través de las rutas aéreas nacionales Lima – Chiclayo y Lima Tarapoto, los cuales tienen una

duración aproximada de 1.15 horas. Una vez en cualquiera de las dos ciudades mencionadas se

puede acceder a la ciudad de Chachapoyas haciendo uso de los transportes terrestres.

Existe una tercera opción, la cual se realiza una vez al mes y la cual es casi exclusivamente para

personas de la tercera edad, enfermos o emergencias; esta se realiza a través del uso de aviones

de la Fuerza Aérea Grupo Nº 8.

Tabla 18: Vías de acceso a la ciudad de Chachapoyas, 2013

1/ FUENTE: http://es.wikipedia.org/wiki/Carreteras_del_Per%C3%BA#Codificaci.C3.B3n

2/ El aeropuerto internacional es el del Callao (Jorge Chávez); en el aeropuerto de Tarapoto no hay vuelos

internacionales programados, pero en caso llegara un vuelo chárter internacional se acomoda un counter de

migraciones y los pasajeros ingresan al país por ahí.

3/ El aeropuerto internacional es el del Callao (Jorge Chávez). El aeropuerto de Chachapoyas está concesionado,

actualmente no hay vuelos.

4/ Es una vía que se realiza una vez al mes y a veces solo de emergencias, prioritariamente se aceptan pasajeros de la

tercera edad o enfermos; no son vuelos regulares.

FUENTE: Itinerario de Rutas DGC-MTC.

Las empresas de transporte nacional, que realizan viajes diariamente desde Lima hasta Chachapoyas

en diferentes horarios diurnos y nocturnos, son las siguientes:

Ruta Lima – Chachapoyas (Transporte de pasajeros a nivel nacional)

- Empresa de Transportes CIVA

- Empresa de Transportes Móvil Tours S.A.

- Empresa de Transportes Zelada


58 | P á g i n a

- Empresa de Transportes G H Bus

- Empresa de Transportes Olano

- Empresa de Transportes Executivo (Chiclayo – Chachapoyas)

Ruta Lima – Chachapoyas (Transporte de carga a nivel nacional)

- mpresa de Transportes Picaflor.

El precio del pasaje directo Lima – Chachapoyas se encuentra alrededor de los S/. 140.0 a S/.

160.0 por persona. Por otro lado se debe mencionar que también existen empresas de

transportes que prestan servicio desde la ciudad de Chiclayo a Chachapoyas a un pasaje de S/.

60.0 por pasajero.

Otros servicios públicos

Chachapoyas, cuenta con servicio de energía eléctrica las 24 horas del día y con cobertura al

100%. El pago promedio mensual es de S/. 38.7/vivienda.

Adicionalmente cuentan con otra fuente de energía, mediante el servicio de venta de gas licuado

en balones.

En cuanto al servicio de agua, el 99.3% de las viviendas se encuentran conectadas a red pública,

lo que refleja alta cobertura del servicio. El gasto promedio mensual por el servicio es de S/.

23.2 /vivienda. Respecto a la calidad del agua potable esta es aceptable.

En cuanto al servicio de alcantarillado, el 94.4% de las viviendas cuentan con el servicio. En

Chachapoyas cuentan con una planta de tratamiento de aguas servidas.

El cuanto al servicio de comunicaciones, el 89.4% de la población cuenta con teléfono fijo y

móvil, siendo el gasto mensual en este servicio de S/. 28.10. Hay servicio de mercados, camal

municipal, feria semanal los días miércoles que presta servicios a la población en general.

Tabla 19: Cobertura y pago por servicios públicos en la ciudad de Chachapoyas

Localidad

Energía eléctrica Agua potable

Alcantarillado Letrina

Teléfono 1/

Cobertura

P.

Mensual

(S/.)

Cobertura

P.

Mensual

(S/.)

Cobertura

P.

Mensual

(S/.)

Chachapoyas 100.0% 38.7 99.3% 23.2 94.4% 2.1% 89.4% 28.1

Fuente: Estudio de factibilidad del Proyecto “Acondicionamiento Turístico de los Recursos Arqueológicos del Alto

Utcubamba - PATAU” Año 2011

B.2 Planta turística en el centro de soporte de Chachapoyas

La Ciudad de Chachapoyas, es la capital de la Región Amazonas, como tal los turistas que

visitan esta Región, casi siempre arriban primero a esta localidad, de modo que Chachapoyas es

casi un paso obligado para la mayoría de visitantes; esta la razón por el que se constituye en el

centro de soporte más importante de la región Amazonas.

En la ciudad de Chachapoyas, por ser un centro de soporte regional, existen establecimientos de


59 | P á g i n a

hospedaje en total de 34 alojamientos de diferentes características; con 396 habitaciones y 660

camas. Asimismo, existen 12 operadores de trasporte turístico con cobertura de servicios

diversa. En cuanto a otros servicios generales, dado que es una ciudad, cuenta con bodegas,

farmacias, establecimientos de diversión, panaderías, heladerías, mercados, iglesias, etc. Las

mismas que también prestan servicios a los turistas.

Respecto al servicio de alimentos y bebidas, la ciudad de Chachapoyas cuenta con 102

establecimientos entre restaurants y cafés, donde el promedio de sillas por establecimiento es de

53 (MINCETUR 2012).

Tabla 20: Establecimientos de alojamiento en la ciudad de Chachapoyas

Fuente: Directorio de Establecimientos de Hospedaje, MINCETUR, Año 2012

NOMBRE COMERCIAL DOMICILIO CLASE CATEGORIA HAB. PLAZAS

CASA ANDINA CLASSIC CHACHAPOYAS CRUCE ACHAMAQUI KM 39 HOTEL 21 36

HOSPEDAJE ÑUÑURCO

Jr. ORTIZ ARRIETA

Nº 188 HOSTAL 2 ESTRELLAS14 29

HOSTAL EL TEJADO Je. GRAU Nº 534 HOSTAL 3 ESTRELLAS 7 11

HOSTAL BELEN Jr. ORTIZ ARRIETA Nº 540 HOSTAL 2 ESTRELLAS 11 18

HOSTAL CASA VIEJAJr. CHINCHA ALTA

Nº 569HOSTAL 3 ESTRELLAS 14 27

HOSTAL CASONA MONSANTEJr. AMAZONAS


HOSTAL EL DORADOJr. AYACUCHO


HOSTAL JOHUMAJIJr. AYACUCHO


HOSTAL KARAJIAJr. DOS DE MAYO

Nº 546HOSTAL 1 ESTRELLA 16 29

HOSTAL Y RESTAURANT PLAZA JR. GRAU Nº 534 HOSTAL 3 ESTRELLAS 7 15

HOTEL KUELAPJr. AMAZONAS

Nº 1057HOTEL 2 ESTRELLA 40 50

HOTEL PUMA URCOJr. AMAZONAS

Nº 833HOTEL 2 ESTRELLAS 20 36

HOTEL VILLA DE PARIS SALIDA A CHICLAYO HOTEL 3 ESTRELLAS 26 60

LAS ORQUIDEAS HOSTALJr. AYACUCHO



60 | P á g i n a

Tabla 21: Operadores turístico en Chachapoyas

Fuente: MINCETUR 2012

Aventura Ecoturismo RuralHistorico

CulturalEcologico Otros Receptivo Extranjero Interno

ANDES TOURS

VILAYA TOURS x x x x x

TURISMO EXPLORER x x x x x x

CLOUDFOREST EXPEDITIONS TOUR

OPERADOR RECEPTIVO CTNx x x x x x x

CHACHA EXPEDITION x x x x x x

ISSTURIX x x x x x x

AMAZON TOURS x x x x x x

CHACHAPOYAS TOURS x x x x x x x

RAYMILLACTA TRAVEL x x x x x

KUELAP & ADVENTURE x x x x x x

TRAVEL CHACHAPOYAS x x x x x x

PERÚ NATIVO x x x x x x x x

EAGLE TOURS x x x x x x x x

SANTA MARIA TRAVEL TOURS x x x x x x

AMAZON EXPEDITION x x x x x x x x x

MODALIDAD DE TURISMO TIPO DE TURISMO

NOMBRE COMERCIAL


61 | P á g i n a

B.3 Población del centro de soporte Chachapoyas

Población

Según el Censo Nacional del 2007 el distrito de Chachapoyas contaba con aproximadamente

con 26,557 pobladores, de los cuales el 50.8% corresponde a la población femenina. El 69% se

encuentra en el área urbana y la edad promedio de la población se encuentra alrededor de los 28

años6; como se muestra en la Ilustración 11 la población se concentra en un 29% y 30%, para

mujeres y varones respectivamente, en una edad de 15 a 29 años.

En el boletín especial N° 23 – “Perú: Estimaciones y Proyecciones de Población Total por Sexo

de las Principales Ciudades 2000 – 2015” presentado por el INEI, para el año 2011 la población

del distrito de Chachapoyas se encuentra alrededor de los 27,355 y para el año 2015 ascenderá

a un total de 29,869 para lo cual se ha considerado una tasa de crecimiento de 1.8.

Ilustración 11: Grupo de Edad - Provincia Chachapoyas

Fuente: INEI 2007. Censos nacionales 2007.

Densidad Poblacional

El distrito de Chachapoyas en el año 2007 presentaba una densidad poblacional de 15 personas

por Km2, el cual se ha definido a través del cociente que se obtiene entre la cantidad de la

población y la superficie de territorio que se ocupa6.

Vivienda

Las viviendas en su mayoría son construcciones relativamente nuevas, con paredes construidas

con adobe y barro el 61.3%, techos de calamina y pisos de madera o simplemente tierra sin

ningún acabado. Según el INEI, censo 2007, el número de viviendas particulares encontradas

fue de 7,273.

6 Fuente INEI 2007 – Elaborado por la MCLCP – Amazonas.


62 | P á g i n a

Tabla 22: Características de las viviendas del Distrito de Chachapoyas

Fuente: INEI - Censos Nacionales de población y vivienda año 2007

En la Tabla 23 se presenta la población y número de viviendas divididas por área rural y urbana.

De la información analizada se puede estimar que la dinámica de la población total es creciente.

Esta dinámica es similar a nivel regional y provincial, apreciándose similares tasas de

crecimiento en estas áreas geográficas.

Tabla 23: Población y Número de viviendas de la Provincia y Distrito de Chachapoyas

según Censo de 2007

Fuente: INEI - Censos Nacionales de población y vivienda año 2007

Educación

El nivel de educación de la población del distrito de Chachapoyas, presenta una tasa de

analfabetismo del 7.7%. El nivel de educación en el que se encuentra la gran mayoría de la

población es primaria (30.2%), le sigue en importancia, la población con nivel secundario.

Tabla 24: Distrito de Chachapoyas: Población por nivel de educación alcanzado

Nivel de educación TOTAL

Sin Nivel 7.7%

Educación Inicial 2.8%

Primaria 30.2%

Secundaria 29.4%

Superior no Universitaria incompleta 5.3%

Superior no Universitaria completa 11.6%

Superior Universitaria Incompleto 5.3%

Superior Universitaria Completo 7.8%

Total 100.0% FUENTE: INEI Censo de Población y Vivienda de 2007.

En el distrito de Chachapoyas, según el censo escolar nacional realizado en el año 2010 por la

DREA, en el área urbana se cuenta con un total de 694 docentes se distribuyen 113 en el nivel

inicial, 296 en el nivel primario y 285 en el nivel secundario. Mientras que para el área urbana

se cuenta con un total de 243 docentes, los cuales se distribuyen en 363 en el nivel inicial, 142

Adobe Madera QuinchaMaterial

NobleOtro

Chachapoyas 61.3% 0.0% 0.7% 37.3% 0.7%

Localidad

Material predominante en las paredes de la casa

Calamina Teja Paja Otro

Chachapoyas 40.8% 53.5% 0.0% 5.6%

LocalidadMaterial predominante en el techo de la casa

Distrito Total Urbana Rural Total Urbana Rural

Chachapoyas 26,557 18,324 8,232.67 7273 7012 262 3.65

Poblacion (N° Hab) Vivienda S (N°) Densidad

(Hab/Viv)


63 | P á g i n a

en el nivel primario y 65 en la secundaria, tal y como se muestra en la siguiente ilustración.

Ilustración 12: Número de docentes por niveles según área.

Fuente: Censo escolar 2010 – DREA

Salud

Comprende el equipamiento destinado a la prestación de los servicios de salud en el distrito. En

Chachapoyas existen establecimientos como: el hospital de nivel III de Chachapoyas, Centros y

puestos de salud que pertenece a la Red de Salud de Chachapoyas.

Chachapoyas cuenta con 8 puestos de salud, mientras que en los distritos de Levanto,

Magdalena, Montevideo y San Isidro solo cuentan con un puesto de salud. Sin embargo en las

zonas rurales existe una brecha relacionada al acceso a los centros de salud, la cual se debe

principalmente a una implementación inadecuada.

Población Económicamente Activa

La PEA del distrito de Chachapoyas cuenta con una tasa de autoempleo y empleo en

microempresas y actividades propias, la misma que alcanza al 97.8% de la población

económicamente activa ocupada7.

Actividades Económicas

Las actividades económicas más importantes practicadas por los habitantes son el comercio,

repuesto de vehículos, automóviles y motores, comercio al por menor y enseñanza. Respecto al

nivel socioeconómico, en Chachapoyas cuentan con un ingreso promedio mensual de S/, 851

(Fuente: Ministerio de Trabajo y Promoción del empleo. Tipo de ingreso al 2008).

Se puede apreciar que el porcentaje de desocupados es significativamente bajo; debido a que

dentro de los ocupados permanentes también están los pobladores que se ocupan

7 Fuente INEI 2007 – Elaborado por la MCLCP – Amazonas.


64 | P á g i n a

esporádicamente en labores agrícolas y pastoriles y comercio. De este modo existe una

población desocupada temporal que no pertenece realmente a la población de los desocupados.

Tabla 25: Distrito de Chachapoyas: Población por Actividades Económicas

Actividades TOTAL

Agricultura, Ganadería ,caza y silvicultura 8.1%

Explotación de Minas y canteras 0.1%

Industrias Manufactureras 4.3%

Suministro de electricidad, gas y agua 0.3%

Construcción 7.3%

Comercio; reparación de vehículos, automóviles y motocicletas 15.9%

Venta, mantenimiento y reparación de vehículos, automotores y

motocicletas 1.8%

Comercio al por mayor 1.0%

Comercio al por menor 13.1%

Hoteles y Restaurantes 4.1%

Transportes almacenamiento y comunicaciones 5.2%

Intermediación Financiera 0.6%

Actividades inmobiliarias, empresas y alquileres 4.1%

Administración Publica y defensa, seguro social y afiliados 8.2%

Enseñanza 10.2%

Servicios sociales y de salud 3.1%

Otras actividades Serv. Comun. soc. y person. 2.9%

Hogares privados con servicios Domésticos 4.0%

Actividad económica no especificada 1.4%

Desocupado 4.2%

Total 100.0%

FUENTE: INEI, Censos Nacionales 2007.

C. Accesibilidad entre el Centro de soporte y recursos turísticos

Ruta Chachapoyas – Complejo Arquitectónico de Kuélap.

Actualmente, para llegar al Complejo Arquitectónico Fortaleza de Kuélap desde la ciudad de

Chachapoyas, se debe tomar la siguiente única ruta terrestre:

1. De la ciudad de Chachapoyas se recorre aprox. 12.5 km de carretera asfaltada (PE-08B) hasta

llegar a la localidad de Achamaqui (Dv. Ingenio). La carretera PE 08B8, perteneciente a la Red

Vial Nacional, es aquella que une la ciudad de Chachapoyas con la ciudad de Cajamarca,

capital del departamento del mismo nombre.

8 Ruta Nº PE-08 B (ramal) Trayectoria: Emp. PE-3N (Cajamarca) - Baños del Inca - Abra Pulucana - La Encañada -

Abra Comullca - Abra Loma del Indio - Celendín - Abra Gelig - Pte. Chacanto - Balzas - Abra Barro Negro - Dv.

Leimebamba - Tingo (Dv. Kuelap) - Achamaqui - Chachapoyas - Dv. Molinopampa - Rodríguez de Mendoza - Omia

- El Arenal - Nva. Galilea - Selva Alegre - San Marcos - Soritor - Emp. PE-5N (La Calzada).


65 | P á g i n a

2. A partir de Achamaqui (Dv. Ingenio) se recorre 22.5 km de carretera afirmada hasta llegar a la

Localidad de Tingo (Dv. Kuélap). Este tramo pertenece a la carretera PE-08B.

3. De la localidad de Tingo (Dv. Kuélap) se recorre 35 km de carretera afirmada (AM 111) hasta

llegar a La Malca (Kuélap). La carretera AM 1119 pertenece a la Red Vial Departamental.

Ilustración 13: Esquema del acceso al recurso turístico desde el centro de soporte


A partir de La Malca se debe realizar una caminata a través de un camino de herradura (30

minutos aproximdamente) hasta el ingreso al Complejo Arqueológico de la Fortaleza de Kuélap.

Cabe mencionar que las carreteras antes mencionadas pertenecen a la red vial nacional y/o

departamental, a cargo del Ministerio de Transporte y Comunicación - MTC. El objetivo de este

ministerio es lograr la integración del país a través de vías terrestres, aéreas y marítimas.

Así pues, las carreteras permiten a la población trasladarse de un pueblo de un pueblo a otro,

llevando por ejemplo sus productos agrícolas a nuevos y/o mejores mercados.

Por lo descrito, como primera conclusión se puede decir que las carreteras utilizadas por los

turistas tienen como principal objetivo la interconexión de las localidades que se ubican antes de

llegar al atractivo turístico, más no el acceso a éste. Por lo tanto no se pueden considerar como

una alternativa de acceso al recurso turístico para la evaluación del proyecto.

9 Ruta N° AM-111 Trayectoria: Emp. PE-08 B (Tingo) - Longuita - María - Kuelap.


66 | P á g i n a

Ilustración 14: Carretera Chachapoyas - Kuélap

Fuente: http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/estadistica/mapas/TRANSPORTES/VIAL/01_AMAZONAS_VIAL.pdf

(Enero 2013)

A continuación, describiremos a mayor detalle cada uno de los tramos mencionados:

Tramo Chachapoyas – Achamaqui (Dv. Ingenio). Ruta PE-08B

Como se ha mencionado este tramo comprende aproximadamente 12.5 km, los cuales se

encuentran asfaltados y en buenas condiciones, por lo que recorrerla no toma más de 30

minutos, a pesar de las curvas cerradas y tramos sinuosos que se recorren.

http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/estadistica/mapas/TRANSPORTES/VIAL/01_AMAZONAS_VIAL.pdf


67 | P á g i n a

Ilustración 15: Carretera Chachapoyas - Achamaqui

Fuente: Visita de campo

Tramo Achamaqui (Dv. Ingenio) – Tingo. Ruta PE-08B

A la salida de la localidad Achamaqui, se debe continuar hacia el sur, en el punto denominado

Desvío Ingenio, recorriendo 22.5 km de carretera afirmada, la cual transcurre en forma paralela

al cauce del rio Utcubama, gracias esta características a lo largo del camino es posible visualizar

hermosos paisajes, que logran distraer la atención de los turistas y transcurren fácilmente los

aproximadamente 45 minutos que implica su recorrido.

Cabe mencionar, que a 15 minutos antes de llegar a Tingo, se ubica el mirador de Makro, el cual

puede ser visitado por los turistas.

Ilustración 16: Vista Panorámica carretera Chachapoyas - Tingo



68 | P á g i n a

Ilustración 17: Vista de la carretera Chachapoyas - Tingo, carretera a nivel de afirmado


Tramo Tingo (Dv. Kuélap) – La Malca (Kuélap). Ruta AM 111

A la salida de la localidad de Tingo, se debe continuar hacia el suroeste, en el punto

denominado Desvío Kuélap, recorriendo 35 km de carretera afirmada hasta llegar a La Malca,

en el camino se recorre las localidades de Tingo Nuevo, Choctamal, Longuita y María. El

tiempo aproximado de recorrido es de 1 hora con 30 minutos.

Cabe mencionar que el recorrido comienza en Tingo, a 1,800 m.s.n.m., sube a los 2,036

m.s.n.m. en Choctamal y alcanza los 3,225 m.s.n.m. en Longuita para finalmente bajar a los

2,756 m.s.n.m. en La Malca.

El recorrido transcurre por un camino angosto, cuya sección de vía varía entre los 5.5 m y 8.00

metros, a nivel de afirmado, que bordea las montañas y se caracteriza por fuertes pendientes y

profundos abismos. Así existen tramos, en los que el ancho de la vía no permite el paso de dos

vehículos en simultáneo y se hace necesario que uno de ellos retroceda hasta un punto de mayor

amplitud. Como se puede apreciar en la Ilustración 19.

Así también, a lo largo de dicha carretera es común encontrarse con tramos interrumpidos por

deslizamientos de tierra, sobre todo en épocas de lluvias intensas, los cuales retrasan a los

turistas y pobladores.

Las características topográficas, climáticas y el poco mantenimiento que reciben esta carretera

obligan a los diferentes vehículos a circular a velocidades que varían entre los 21 km/h y 23

km/h, e incluso menores en las zonas más críticas de la ruta y/o durante las épocas de lluvia.

Durante la primera visita de campo, en el mes de abril, se pudo constatar que las fuertes lluvias

y el mal estado de conservación de la vía, ocasionan largos retrasos a los usuarios (turistas y

población).


69 | P á g i n a

Ilustración 18: Carretera Tingo - La Malca. Tramos Tingo - Tingo Nuevo


Ilustración 19: Carretera Tingo - La Malca. Tramo Choctamal


Ilustración 20: Carretera Tingo - La Malca. Tramo María


A partir de La Malca, donde se ubican el estacionamiento externo de ingreso a la Fortaleza, se


70 | P á g i n a

debe caminar a lo largo de 3 km, sobre un estrecho camino de herradura, durante

aproximadamente 25 minutos.

Ilustración 21: Vista panorámica de la zona de estacionamientos en La Malca


A continuación, se presenta un cuadro resumen con las características de la ruta Chachapoyas –

Kuélap.

Tabla 26: Características de la vía Chachapoyas - Kuélap

RUTA TIPO DE

RUTA

LONGITU

D (Km.)

TIEMPO

(Min.) 1/

TIEMPO

ACUMULADO

TOTAL

(Hr. Min.) 1/

ESTADO DE

CONSERVACIO

N

Chachapoyas - Tingo Vehicular

35 76 1h 16 min Regular

Tingo - Choctamal Vehicular

14.0 34 1 h 50 min. Mala

Choctamal - Lónguita Vehicular

5.5 17 2 h 07 min. Mala

Lónguita - María Vehicular

4.7 12 2 h 19 min. Mala

María - Kuélap (Playa de

estacionamiento)

Vehicular

8.2 21 2 h 40 min. Mala

Playa de estacionamiento a

Fortaleza Kuélap

Caminata

2.5 25 3 h 05 min. Buena

Ingreso, registro e indicaciones a

Monumento Kuélap

Caminata

0.5 25 3 h 30 min. Regular

TOTAL 70.4

3 h 30 min.

FUENTE: 1/ MINCETUR, estudio de tráfico Tingo Nueva - Kuélap para la implementación del Proyecto de

telecabinas; Trabajo de Campo.

Como hemos descrito y se muestra en el cuadro resumen, que antecede, actualmente las malas

condiciones de la única vía de acceso ocasionan que el recorrido en un vehículo se prolongue

por un espacio no menor a las 2 horas 40 minutos y luego se tome una caminata de 50 minutos

adicionales, convirtiéndose en un importante factor desmotivador para los turistas.

Como se mencionó líneas arriba, la ruta utilizada actualmente por los turistas pertenece a la red

vial nacional y/o departamental cuyo objetivo en la integración del país y no el acceso al recurso

turístico. De ello, se desprende que los beneficios/costos asociados a estas carreteras se


71 | P á g i n a

relacionen al tiempo de los pobladores demoran al trasladarse de un lugar a otro, al desgaste de

los vehículos dadas las malas condiciones de la vía y las posibilidades de intercambio

comercial, pues les permite llevar sus productos a otros mercados.

De otro lado, resulta lógico pensar que en ausencia de una vía de acceso exclusivo al recurso

turístico, que reúna las condiciones mínimas necesarias de rapidez, seguridad y confort, los

turistas se vean obligados a transitar por la ruta antes descrita; la cual puede significar largos

retrasos en la ruta, derivada de los derrumbes y/o deslizamientos de tierra, e incluso el retraso en

su itinerario de viaje o la pérdida de su vuelo de regreso a Lima.

Lo descrito líneas arriba, hacen necesaria la generación de nuevas rutas o modos de acceso que

permitan un rápido y seguro acceso al recurso y que reúna las condiciones mínimas de confort y

se convierta en un factor motivador e impulsador del turismo hacia el Zona Arqueológica

Monumental de Kuélap.

D. Características Físicas Ambientales de la Unidad Productiva

Tabla 27: Características Físicas Ambientales del Recuso Turistico


Kuélap, Distrito de Tingo, Provincia de Luya, Chachapoyas, Región Amazonas.

Centro de Soporte: Ubicado en el nor-oriente peruano cerca al rio Utcubamba a 56

Km desde Pedro Ruiz Gallo, 236 Km desde Moyobamba y 441 Km desde

Chiclayo.

ALTITUD El Recurso Turístico se encuentra a 3000 msnm.

El recurso turístico se encuentra en la región de selva alta o yunga; en el flanco

oriental de los Andes con alturas que varía entre los 2000 a 3000 msnm desde la

localidad de Tingo Nuevo. Su relieve es variado, presentando fuertes pendientes,

con un canal profundo que forma el Rio Utcubamba.

Topografía con pendientes moderadas, con cercanía a la quebrada de Petaca.

Hacia el fondo el Rio Utcubamba, en el terreno de salida situado en la cota

promedio de 2030 msnm con pendientes fuertes y moderadas en la zona del

recorrido de la línea recta sobre el suelo.

Superficie cubierta con matorrales y algún afloramiento rocoso.

HIDROGRAFÍA El valle de Tingo se encuentra irrigado por el Río Utcubamba, a nivel muy inferior

a los terrenos por donde pasa la probable concesión.

En el recurso turístico el clima es templado con temperaturas que oscilan entre

18°Cy 24ºC.

La humedad relativa varía entre 72% y 92% y se presentan lluvias generalmente

entre los meses de diciembre a abril con una precipitación pluvial promedio de

198 mm.

UBICACIÓN

RELIEVE

TOPOGRAFICO

CLIMA


72 | P á g i n a

Tabla 28: Características Físicas Ambientales del Centro de Soporte


3.2.2 Diagnóstico de los Involucrados

A. Diagnóstico de los Visitantes

A1. Análisis cualitativo de los visitantes

Motivo y frecuencia de visita

El 68,30% de los turistas extranjeros que visitaron Chachapoyas, manifestaron que vinieron al

Perú por primera vez y el 28.3% visitaron 2 a 3 veces; en tanto que el 96,7% de visitantes a

Kuélap lo hace por primera vez10

.

Tabla 29: Turistas nacionales y extranjeros, visitas al Perú y a Kuélap

VECES QUE VISITÓ

PERÚ PORCENTAJE

VECES QUE VISITÓ

KUÉLAP PORCENTAJE

(1) 1era Vez 68.3% (1) 1era Vez 96.7%

(2) 2 a 3 veces 28.3% (2) 2 a 3 veces 3.3%

Más de 3 veces 3.3% Más de 3 veces 0.0%

TOTAL 100.0% TOTAL 100.0% FUENTE: Estudio de factibilidad del Proyecto “PATAU”; Encuestas a turistas realizada en Chachapoyas, Octubre

2010.

Según PromPerú, para uno de cada tres turistas extranjeros el factor determinante de su viaje al

Perú fue su propia idea y el deseo que siempre tuvo por realizar este viaje. Los atractivos

tradicionales: Machu Picchu, Lago Titicaca y Líneas de Nazca, son puntualmente destinos

motivadores para la realización del viaje (78%11

); un 8% viene por otros atractivos histórico -

culturales motivadores; y, un 6% viene por el deseo de ver la naturaleza y realizar actividades

de aventura12

.

Según el estudio de mercado realizado en agosto del año 2013, el 26% de los visitantes viajan

10 Fuente: Estudio de factibilidad del Proyecto “PATAU”; Encuestas a turistas realizada en Chachapoyas, Octubre

2010. 11/ Fuente: PROMPERU, Perfil del turista extranjero 2009, perfil del vacacionista nacional 2009,, 12/ Fuente: PROMPERU, Ídem,

UBICACIÓN

Centro de Soporte: Ubicado en el nor-oriente peruano cerca al rio Utcubamba a 56

Km desde Pedro Ruiz Gallo, 236 Km desde Moyobamba y 441 Km desde

Chiclayo.

ALTITUD El Centro de Soporte se encuentra a 2334 msnm.

abarca regiones interandinas y selváticas es accidentado.

de un relieve con abundante vegetación y profundamente drenado en la vertiente

peruana

Las temperaturas oscilan entre 18°Cy 24ºC con una humedad relativa de 74%, a

pesar de ser una zona calurosa que pertenece a la sierra y no a la selva.

Se presentan lluvias generalmente entre los meses de diciembre a abril con una

precipitación pluvial promedio de 198 mm.

RELIEVE

TOPOGRAFICO

CLIMA


73 | P á g i n a

con amigos, mientras que un 25% lo hace con su pareja o solos.

Generalmente el motivo de las visitas es por turismo (69%), negocios o trabajo en un 14% y un

9% lo hace por estudios. Lo anterior se puede apreciar a continuación en la Ilustración 22 y la

Ilustración 23.

Ilustración 22: Número de integrantes que lo acompañan en su viaje – Estudio de

mercado.

Fuente: Estudio de mercado realizado en Agosto del año 2013

Ilustración 23: Principal factor que motivo la visita - Estudio de Mercado


- Niveles de satisfacción

La satisfacción de los turistas ha sido analizada considerando varios puntos de vista, como son:

el grado de satisfacción de la visita a Kuélap; la satisfacción respecto a las condiciones que

presenta Kuélap como destino turístico; la satisfacción o percepción del turista acerca de las

condiciones prestadas en los hoteles, restaurantes, centros de venta de artesanías; la seguridad,

el transporte y la limpieza en la ciudad de Chachapoyas, como eje del turismo regional.

Con lo cual los resultados del estudio de mercado realizado revelaron que el 84% de los


74 | P á g i n a

visitantes encuestados, que ya habían visitado el recurso turístico, se encontraban satisfechos

con la visita realizada.

Sin embargo las percepciones de los visitantes sobre las facilidades de acceso al Zona

Arqueológica Monumental de Kuélap se muestran a continuación (Ilustración 24) en la donde

los se han considerado de regular a muy malos los SSHH, la señalización vial, la carretera o vía

de acceso y la señalización turística.

Ilustración 24: Opinión sobre las facilidades de acceso al Zona Arqueológica Monumental

de Kuélap


Por otro lado el 98% de visitantes recomendaría visitar el Zona Arqueológica Monumental de

Kuélap, lo cual quiere decir que a pesar de que la mayoría de visitantes al recurso turístico

consideran de regulares a malas las facilidades de acceso, consideran al recurso turístico como

un destino turístico imperdible. El estudio realizado en el proyecto PATAU, determina que la

principal razón de ello es debido a la majestuosidad del monumento arqueológico.

Con relación al hospedaje, de las encuestas realizadas en agosto del año 2013 se ha podido

evidenciar que el 58% de los visitantes se hospedan en un hotel y en menor medida lo hacen en

hostales (24%) o casas de familiares o amigos (12%).

78% 74%

63% 63%

48% 44%

38%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

SSHH Señalización

vial

Carretera o vía

de acceso

Señalización

turística

Seguridad Transporte

Turístico

Acceso a la

Fortaleza

¿Qué sabe u opina de las facilidades de acceso al Complejo Arqueológico

Kuelap?

Regular - muy malo


75 | P á g i n a

Ilustración 25: Tipo de establecimiento preferido por los visitantes.

FUENTE: Estudio de mercado realizado en agosto del año 2013.

Así mismo, en el Proyecto del PATAU, se determinó que el 65% de los encuestados califican

que las condiciones de los hoteles en Chachapoyas son buenos, mientras que para el caso de los

restaurantes se tiene una mayor aceptación debido a que más del 80% manifestó que eran

adecuados.

Tabla 30: Turistas nacionales y extranjeros, opinión acerca de las condiciones en los

hoteles, restaurantes, venta de artesanías en Chachapoyas

¿Qué opinión tiene

acerca de las

condiciones en los

hoteles en

Chachapoyas?

POR-

CENTAJE


acerca de las

condiciones en los

restaurantes en

Chachapoyas?

POR-

CENTAJE


acerca de las

condiciones en venta de

artesanías en

Chachapoyas?

POR-

CENTAJE

Bueno 65.0% Inadecuado 12.8% Ordenada 64.4%

Regular 33.3% Adecuado 83.9% Desordenada 28.9%

Malo 1.7% Indiferente 3.3% Indiferente 6.7%

TOTAL 100.0% TOTAL 100.0% TOTAL 100.0%

FUENTE: Estudio de factibilidad del Proyecto “PATAU”; Encuestas a turistas realizada en Chachapoyas,

Octubre 2010.

En conclusión, luego del análisis realizado en el presente documento, se ha podido determinar

que de los problemas percibidos por los visitantes, los más importantes están referidos al acceso

hacia el monumento arqueológico Kuélap, a la falta de infraestructura y a la calidad de los

servicios higiénicos.

- Condiciones de seguridad e información turística

Según se ha encontrado en la información secundaria consultada13

, el 87.8%, de los visitantes al

recurso turístico, considera que las condiciones de seguridad son adecuadas y un 79.4%

considera que el transporte es ordenado.

Así mismo en cuanto a los operadores turísticos en el ámbito del Valle del Alto Utcubamba, el

13 Fuente: Estudio de factibilidad del Proyecto “PATAU”; Encuestas a turistas realizada en Chachapoyas, Octubre

2010.


76 | P á g i n a

80.6% de los turistas entrevistados considera que ha recibido buena información turística y un

89,4% considera que los operadores turísticos brindan un nivel aceptable en cuanto a la

seguridad de sus operaciones.

Tabla 31: Turistas nacionales y extranjeros, opinión acerca de información del operador,

seguridad, puntualidad y condiciones del bus

¿Qué opinión

tiene acerca de

la información

recibida por el

operador

turístico?

Porc. (%)

¿Qué opinión

tiene acerca de

la seguridad

brindada por el

operador

turístico?

Porc. (%)

¿Qué

opinión

tiene acerca

de la

puntualidad

del operador

turístico?

Porc. (%)

¿Qué opinión

tiene acerca de las

condiciones del

bus brindado por

el operador

turístico?

Porc. (%)

Bueno 80.6% Inadecuado 5.0% Puntual 85.6% Bueno 83.9%

Regular 17.8% Adecuado 89.4%

Impuntual 14.4%

Regular 14.4%

Malo 1.7% Indiferente 5.6% Malo 1.7%

TOTAL 100.0% TOTAL 100.0% TOTAL 100.0% TOTAL 100.0%

FUENTE: Estudiode factibilidad del Proyecto “PATAU”; Encuestas a turistas realizada en Chachapoyas, Octubre

2010.

- Tiempo de permanencia

Como se vio en la tabla 20 el tiempo de permanencia de los turistas que arriban a la ciudad de

Chachapoyas se encuentra en 3 días a más, con un 78% de los visitantes encuestados en el

estudio de mercado realizado en agosto del año 2013.

Asimismo se consultó el tiempo que prolongaría su estadía en el caso que se brinde mejores

facilidades de accesibilidad al recurso turistico

Tabla 32: Periodo de permanencia adicional (¿Cuántos tiempo prolongaría su estadía?)

CONCEPTO

FRECUENCIA

(Nro. de

encuestados)

PORCENTAJE DIAS DE

PERMANENCIA

PROLONGARIA

SU

PERMANENCIA

(Nº días total)

No prolongaría 2 11.76% 0

Si prolongaría por un día 8 47.06% 1 8

Si prolongaría por más de un día 7 41.18% 2 14

TOTAL 17 100.00%

22

Prolongaría permanencia un día 8

Prolongaría permanencia dos días 7

PROLONGARIAN

PERMANENCIA TOTAL 15

PROLONGARIAN PERMANENCIA PROMEDIO EN DIAS 1.47

FUENTE: Estudio de mercado en agosto del año 2013

- Gastos efectuados en el viaje

Según la información obtenida a en el estudio de mercado realizado en agosto del año 2013, el

81% de los visitantes encuestados gastan de S/. 500.00 a más; los cuales se encuentra


77 | P á g i n a

distribuidos en transporte, alimentación y circuito turístico principalmente, como se muestran a

continuación en la siguiente ilustración.

Ilustración 26: Principales rubros en los que gastan los visitantes encuestados

Fuente: Estudio de mercado realizado en agosto del año 2013.

Tabla 33: Gasto promedio actual, ¿Cuánto gastó o piensa gastar en promedio, en su actual

visita?

Nacional Extranjero

Concepto Nro Porcentaje Nro Porcentaje

600 19 12% 5 11%

500 36 22% 3 6%

200 30 19% 15 32%

300 37 23% 3 6%

400 21 13% 13 28%

100 18 11% 8 17%


De la encuesta se puede apreciar que el gasto promedio actual de los turistas nacionales y

extranjeros es de S/. 352.17 y S/. 306.38 respectivamente.

Tabla 34: Gasto promedio esperado, ¿Cuánto estaría dispuesto a gastar, en caso de

mejorar las condiciones de Kuélap?

Nacional Extranjero


600 60 37% 19 40%

500 71 44% 15 32%

200 5 3% 5 11%

300 10 6% 3 6%

400 15 9% 3 6%

100 0 0% 2 4%


71%68%

58%

31%

14%9%

3%11%

21%16%

3%

21%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Transporte Alimentación Circuito

Turistico

Artesania Hotel Otro

Principales rubros de gasto de los v isitantes


78 | P á g i n a

De la información recogida del estudio de mercado en el año 2013, se determinó que en caso de

mejorar las condiciones al Zona Arqueológica Monumental de Kuélap, tanto los turistas nacionales

como extranjeros estarían dispuestos a gastar un promedio de S/. 506.21 y S/. 472.34

respectivamente.

Análisis Cualitativo de los Visitantes a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap

Para realizar el diagnóstico del perfil del turista extranjero y del turista nacional, que visitan el

Zona Arqueológica Monumental de Kuélap; se ha considerado las siguientes fuentes

secundarias, las cuales encuentran basadas en los siguientes estudios realizados por

PROMPERU:

Perfil del Turista Extranjero que visita Amazonas - 2007

Perfil del Vacacionista Nacional 2011

Utilizando la información que se ha extraído de los estudios, referente a las características socio

demográficas, así como a las actividades realizadas y los gastos que se realizan; se muestra en la

Tabla 35 la comparación realizada para las mencionadas características de cada tipo de visitante, tanto

para los visitantes nacionales como para los extranjeros.

Tabla 35: Perfil del Turista Extranjero que visita Amazonas y del vacacionista Nacional

Turistas Extranjeros que visitan Amazonas 1/ Perfil del Vacacionista Nacional 2/

Características Socio demográficas Características Socio demográficas

Hombres 64% y mujeres 36% Hombres y mujeres de 45 y 64 años en promedio, 37%.

Edad: 54% entre los 25 a 34 años, Edad: 37% entre los 45 a 64 años,

El 69% son solteros, 31% Parte de una pareja El 42% son solteros, 58% parte de una pareja

Grado de instrucción universitaria 35% El 32% tiene educación técnica completa/ superior

universitaria incompleta

Ocupación: Estudiante 57% Ocupación: Empleado en servicios, comercio vendedor

22%; profesional 14%

Procedentes de Estados Unidos (12%); Australia (11%)

y Suecia (10%)

Procedentes de Lima 23%, Ica 10%, Junín 9%, La Libertad

7%

Su ingreso familiar anual oscila entre: menos de 20 mil

a 40 mil dólares

Nivel socioeconómico A/B (56%); Nivel socio económico

C (62%)

Gasto por turista (Promedio) que visita Amazonas: S/.

1905

Durante el viaje gastó S/. 200 a S/. 300 por persona 19%;

S/. 300 a S/. 400 por persona 15%

Características del Viaje Características del Viaje

El motivo de visita es por vacaciones, recreación y ocio

(84%), Misiones / trabajo religioso 12%, estudios 4%

La motivación del viaje es descanso y relax (44%) y salir

con familia (27%) conocer nuevos lugares (11%)

Los lugares visitados en Perú: Lima 98%, Cusco

(Macchu Picchu) 56%; Trujillo 55%; Puno 51%;

principales atractivos visitados en Amazonas son: Zona

Arqueológica Monumental de Kuélap, la Catarata de

Gocta; Sarcófagos de Karajía.

La mayoría busca conocer la cultura, visitar museos, sitios

arqueológicos, etc. (60%)

El 36% utiliza una agencia de viaje y el 64% vino por

su cuenta

El 85% no busca información antes de salir de viaje. El

100% no utilizó servicios de alguna agencia de viaje.

Suelen venir solo (51%), con pareja (26%), amigos o

parientes sin hijos (21%),

El 32% se interesa en viajar por comentarios y experiencias

de familiares y amigos.

Se aloja en hoteles o hostales de 1 o 2 estrellas (63%);

Alberge (24%) Se aloja en casa de familiares (57%) o en hostales (36%)

El promedio de permanencia en Perú es de 47 noches El promedio de permanencia es: 1 a 3 noches 46%, y 4 a 7


79 | P á g i n a

Turistas Extranjeros que visitan Amazonas 1/ Perfil del Vacacionista Nacional 2/

(44%); en Amazonas 3 noches noches 37%.

El gasto promedio por turista en Perú es de US$ 500 a

US$ 999 (33%). De US$ 1500 a US$ 2000, 23% El gasto promedio por turista es de S/. 600 nuevos soles.

Actividades realizadas Actividades realizadas

Actividades de cultura y recreación (100%) y

naturaleza (95%) Actividades culturales (54%) y naturaleza (52%)

El 89 % realizó compras El 64% realizo compras

El 31% realizaron actividades de diversión y

entretenimiento.

El 41% realizaron actividades de diversión y

entretenimiento.

FUENTE: 1/ intranet. PROMPERU: Perfil del Turista Extranjero que visita Amazonas - 2007

2/ PROM PERU: Perfil del vacacionista nacional 2011, por ciudad de residencia.


Los turistas extranjeros que visitan Kuélap son en su mayoría hombres sin pareja y un

porcentaje menor en pareja; siendo el periodo de permanencia en Chachapoyas 3 noches. La

edad preponderante es de 25 a 34 años con un grado de instrucción universitario en su mayoría,

sus ingresos oscilan entre menos de 20 mil dólares a 40 mil dólares, siendo sus gastos en

Chachapoyas en un promedio de S/. 1,905.00. En general el motivo de la visita es por

vacaciones, recreación y ocio; entre los lugares visitados están: La Zona Arqueológica

Monumental de Kuélap, Catarata de Gocta, Sarcófagos de Karajía, etc. En su mayoría realizan

actividades de cultura y recreación, hacen compras y efectúan actividades de diversión y

entretenimiento.

El turista nacional está constituido por hombres y mujeres entre los 45 y 64 años, mayormente

en pareja y pertenecen al NSE A y B. El periodo de permanencia es de 1 a 3 noches; su

instrucción es por lo común educación técnica completa y superior universitaria incompleta.

Su nivel de gasto durante el viaje oscila entre S/. 200 a S/. 300 por persona (19%), y S/. 300 a

S/. 400 por persona (15%).El principal motivo del viaje es descanso, relax y vacaciones

familiares.

En su mayoría realizan actividades de cultura y naturaleza, hacen compras y efectúan

actividades de diversión y entretenimiento. Según el Perfil del Turista Nacional del 2010 dentro

de la categorización sobre las cualidades del visitante tenemos el turista conocedor; aquel que

busca realizar más actividades culturales, a través de la observación de los atractivos turísticos

que ofrece el destino.

El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, conjuntamente con PROMPERÚ promocionan

las diferentes rutas turísticas del Valle del Alto Utcubamba; una de ellas y la más importante es

la de la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap, razón por el cual los operadores de

transporte turístico y los recepcionistas de los hoteles en Chachapoyas, manifiestan que no hay

turista que visita Chachapoyas y que no haya visitado Kuélap. Luego le sigue en importancia la

Catarata de Gocta.


80 | P á g i n a

A2. Análisis Cuantitativo de los Visitantes

- Visitantes hacia la ciudad de Chachapoyas

La ciudad de Chachapoyas es la puerta de entrada a los atractivos turísticos del Alto Utcubamba

(Amazonas), la gran mayoría de turistas arriban a esta ciudad, para luego visitar Kuélap. Según

la Ilustración 27, la afluencia de turistas hacia Chachapoyas nos muestra que la mayor cantidad

de visitas se da en los meses de Julio a Noviembre; siendo el 2010, el año en que se aprecia la

mayor afluencia de turistas que visitaron Chachapoyas; con 77,228 arribos anuales, y la menor

acogida se dio en el año 2005 con 43,486 arribos (menos de la mitad del año 2011), lo que

significa que en el lapso de 5 años la cantidad de visitantes a esta ciudad se ha duplicado.

Cabe mencionar que el año 2012 es un año atípico en cuanto a las visitas de turistas a

Chachapoyas, puesto que se experimentó una baja anormal de la afluencia turística en

Chachapoyas y toda la región Amazonas, lo cual se debió fundamentalmente a los problemas

coyunturales de tipo social que se produjeron en Cajamarca (una de las entradas a Chachapoyas

vía Leymebamba) como consecuencia del efecto “Conga no va”; lo cual ha ocasionado una

paralización casi total de la Región Cajamarca (sobre todo las vías de comunicación con

Chachapoyas), por el lapso de 3 a 4 meses; en consecuencia también ha significado una baja

significativa en la cantidad de visitantes a Kuélap, que como se podrá apreciar más adelante ha

generado una disminución en la tasa de crecimiento normal de los visitantes a Chachapoyas y en

consecuencia también en los que van a Kuélap.

Otro aspecto importante que se puede apreciar en las estadísticas de visitantes a Chachapoyas y

Kuélap es que, casi el 100% de visitantes extranjeros visitan Kuélap, o sea que es cierto la

versión que dice: “no hay turista que llega a Chachapoyas y no visite Kuélap”; en cambio en los

vacacionistas nacionales, la proporción de turistas que visitan Chachapoyas y pasan a Kuélap es

alrededor del 30%; lo cual explica que los visitantes nacionales no siempre van a Chachapoyas

con propósitos de hacer turismo, sino de otros tipo de actividades como: Negocios, trabajo, etc.


81 | P á g i n a

Ilustración 27: Arribo de Turistas a la ciudad de Chachapoyas (2005-2012)

Fuente: DIRCETUR-Amazonas


82 | P á g i n a

- Visitantes a la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap

Visitantes Extranjeros

Los turistas extranjeros que visitaron Kuélap entre los años 2005 al 2012, registraron un

máximo de 6,376 en el año 2011; en tanto que la menor afluencia se produjo el año 2005, con

2,250 arribos anuales. Como se aprecia el crecimiento del número de turistas es ascendente en

todo este periodo (excepto en los años 2009 y 2012 en los que se aprecia un pequeño quiebre)14

.

Con relación al flujo de llegadas del año 2012, cabe mencionar que la caída del flujo de

visitantes a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap se explicó cuándo se trató el tema de los

visitantes a Chachapoyas.

Los meses de mayor afluencia de turistas extranjeros, corresponden al periodo Julio a Octubre

con un máximo de 1,293 arribos en el mes de julio de 2008 y un mínimo de 89 arribos ocurrido

en marzo del 2005. Lo cual evidencia una estacionalidad en los arribos debido a la temporada de

lluvias; evidenciando que la mejor temporada de visita se encuentra entre los meses de Julio y

octubre, como ya se había mencionado anteriormente.

Como se puede apreciar, la tendencia de crecimiento de arribos es creciente, sin embargo se

observan que para los años 2009 y 2012 se generaron decrementos en la asistencia de los

visitantes, los cuales se encuentran ligados a la crisis económica y al efecto “Conga no va”,

respectivamente. En este punto es importante mencionar la influencia de las vías de acceso por

Cajamarca, evidenciado en las encuestas realizadas por la Pontificia Universidad Católica del

Perú - INNOVAPUCP15, las cuales dieron como resultado que el 43.8% de los turistas

nacionales y extranjeros habían visitado los Baños del Inca en Cajamarca antes realizar su visita

a la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap, lo cual nos muestra que este es una de las rutas

más importantes de ingreso de turistas a Chachapoyas (ver Tabla 37)

La tasa de crecimiento de largo plazo, de los turistas extranjeros (2001 – 2012), es de 14.31%

anual, una tasa considerablemente alta; siendo la tasa anual más alta la que corresponde al año

2005 en que se alcanzó al 90.31%, seguido por los años 2007 y 2010 con tasas de 33.39% y

20.54% respectivamente.

14 Fuente MINCETUR 15 en ocasión de la formulación del estudio de factibilidad del Proyecto “Acondicionamiento Turístico de los

Recursos Arqueológicos del Alto Utcubamba - PATAU”


83 | P á g i n a

Tabla 36: Arribo de turistas extranjeros a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap

(2005-2013)



Ilustración 28: Tendencia del arribo de turistas extranjeros a la Zona Arqueológica

Monumental Kuélap (2005-2012)



Tabla 37: Arribo de turistas extranjeros a otros recursos turísticos (2001-2012)

¿Cuál fue el anterior recurso turístico

que visitó? PORCENTAJE

Señor de Sipán 41.8%

Baños del Inca (Cajamarca) 43.8%

Chiclayo 0.5%

Trujillo 0.5%

Mancora 0.5%

Otros 12.9%

TOTAL 100.0%


Mes 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013(*)

Ene 129 169 182 339 421 357 479 398 572

Feb 134 154 122 220 318 523 436 387 356

Mar 89 99 232 289 210 443 424 424 368

Abr 148 176 198 149 314 448 460 552 460

May 162 227 302 474 350 401 420 506 537

Jun 198 309 309 331 325 458 404 445 489

Jul 260 476 912 1,293 822 965 889 774 1,086

Ago 346 607 722 756 678 735 810 583 583

Sep 205 397 419 361 352 593 660 527 658

Oct 328 353 338 546 489 471 464 550 550

Nov 144 206 397 310 423 372 497 525 582

Dic 107 161 108 325 404 389 433 384 515

Total 2,250 3,334 4,241 5,393 5,106 6,155 6,376 6,055 6,756

48.18% 27.20% 27.16% -5.32% 20.54% 3.59% -5.03% 11.57%


84 | P á g i n a


Ilustración 29: Estacionalidad del arribo de visitantes extranjeros a la Zona Arqueológica




Por otro lado, de acuerdo a la información de PROMPERU, del total de turistas que visitan

Kuélap, el 53.9% son hombres16/

y el 46.1% son mujeres; el 9.4% son menores de 18 años; el

66.1% están entre el rango de edades de 18 a 30 años; el 22.2% fluctúa entre los 31 y 65 años y

el 2.2 % son mayores de 66 años de edad. Acerca de la ocupación de los turistas, el 30.0% son

estudiantes, el 54.4% son profesionales; el 3.3% son empresarios y el 12.2% son de otras

ocupaciones. En cuanto a la educación: el 77.8% tiene instrucción superior universitaria; el

13.3%, instrucción superior no universitaria; el 8.3%, educación secundaria; y el 0.6%,

educación primaria.

Visitantes Nacionales

Durante los años 2005 al 2012, se registró un máximo de 23,055 para el año 2011; en tanto que

la menor afluencia se produjo el año 2005, con 7,223 arribos. Al igual que en el caso de los

visitantes extranjeros, el crecimiento del número de visitantes es ascendente en este periodo de

tiempo, registrando también decrementos para los años 2009 y 2012, los cuales se encuentran

relacionados a eventos atípicos como ya se explicó en los visitantes extranjeros.

Los meses de mayor afluencia corresponde al periodo Julio a Noviembre con un máximo de

3,659 arribos en el mes de julio de 2011 y un mínimo de 124 arribos ocurrido en abril del 2008.

En la Ilustración 30 se puede apreciar que la tendencia de crecimiento de arribos es creciente

hasta el año 2011, siendo el 2012 un año en que la tendencia cae debido a los motivos que ya se

explicaron.

16/ Fuente: PROMPERU, Perfil del turista extranjero 2009, perfil del vacacionista nacional 2009,


85 | P á g i n a

Tabla 38: Arribo de vacacionistas nacionales a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap

(2005-2013)



Ilustración 30: Tendencia del arribo de vacacionistas nacionales a la Zona Arqueológica




Mes 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013(*)

Ene 596 626 738 888 732 1,091 1,613 1,909 2,420

Feb 429 499 358 544 632 771 1,082 907 1,907

Mar 356 170 227 437 264 445 764 533 1,045

Abr 206 238 393 124 460 1,134 1,162 1,191 622

May 362 478 408 595 340 584 736 837 1,277

Jun 495 317 643 559 447 722 810 1,356 1,130

Jul 607 1,193 1,122 682 2,446 2,501 3,659 2,815 3,683

Ago 1,206 890 1,942 2,797 1,325 2,267 2,757 3,612 3,475

Sep 651 1,044 1,012 846 1,164 1,660 2,656 1,701 2,288

Oct 738 1,260 1,110 1,310 1,587 1,901 2,404 2,023 2,472

Nov 859 822 1,772 2,075 2,396 3,045 3,359 2,910 3,825

Dic 718 1,114 737 1,146 1,643 1,420 2,053 2,111 2,278

Total 7,223 8,651 10,462 12,003 13,436 17,541 23,055 21,905 26,423


86 | P á g i n a

Ilustración 31: Estacionalidad del arribo de visitantes extranjeros a la Zona Arqueológica




B. Diagnóstico de los Operadores y Prestadores de Servicios Turísticos

Para este diagnóstico se cuenta con la siguiente información:

En la ciudad de Chachapoyas se han registrado 12 empresas de transporte turístico que cubre el

transporte de turistas hacia Kuélap y otras rutas existentes en esta ciudad, tienen una antigüedad

no menor a un año, realizan transporte de turistas a nivel regional, nacional y turismo receptivo

(casi exclusivo para turistas extranjeros). Actualmente, ellos operan en el mercado turístico de

esta ciudad. Estas empresas cuentan con variadas estrategias de comercialización y atracción

para los turistas, sobre todo extranjeros; cuentan con trabajadores formales y eventuales

(choferes) para la prestación de servicios de transporte, página Web, tríptico, etc.

Las empresas de turismo en Chachapoyas tienen fijadas sus rutas de atención con tarifas pre-

establecidas por transporte de turistas. Los precios o tarifas que cobran por el transporte a

Kuélap se encuentran detallados en la Tabla 40. Estos precios en promedio son de S/. 45.00 por

persona, e incluyen guía de turismo. Generalmente, el servicio empieza de las 8.00 a 9.00 am y

termina a las 7.00 pm. con el retorno de los turistas a la Ciudad de Chachapoyas. También

existe la posibilidad de pernoctar en algún centro turístico (por ejemplo en María); en cuyo caso,

los precios varían significativamente.


87 | P á g i n a

Tabla 39: Empresas que prestan servicios de transporte turístico a Kuélap, año 2011


1/ Circuito Turístico Norte - CTN

2/ Guía aérea

* Venden paquetes de tours privados en Dólares.

Tabla 40: Precios por corredores turísticos, año 2011

EMPRESA QUE CUBREN LA RUTA KUÉLAP

PRECIOS DE

TRANSPORTE

TURISTICO

(S/.Persona)

1 TRANSPORTE CHASQUI TOURS EIRL 45.0

2 CLOUDFOREST EXPEDITIONS SRL * 156.8

3 HUAYLLA BELEN TOURS 45.0

4 TURISMO EXPLORER 45.0

5 AYAHUIRIS TOURS 45.0

6 PURUM LLACTA TOURS 45.0

7 KUÉLAP& ADVENTURE 45.0

8 ISS TURIX SRL OPERADOR TURÍSTICO 45.0

9 VILAYA TOURS * 156.8

10 CHACHA EXPEDITION 45.0

11 QUINTES TOURS 45.0

12 KUÉLAP AGENCY TOURS 45.0

PROMEDIO 63.6


* Venden paquetes de tours privados en Dólares, significa que estos precios corresponden a un tours.

De los operadores turísticos entrevistados por la PUCP, el 67.7%, manifestaron que realizan

semanalmente entre 10 a 25 viajes a Kuélap y alrededores. En cada viaje trasladan más de 10 turistas

(Tabla 41).

REGIO-

NAL

NACIO-

NAL

RECEP-

TIVOMIXTO

PAGINA

WEB

TRIP-

TICOFERIAS Revistas Otros FORMAL EVENTUAL

1 TRANSPORTE CHASQUI TOURS EIRL 6.0 X X X X X X 2 5

2 CLOUDFOREST EXPEDITIONS SRL * 5.0 X X X X 1/ 2 0

3 HUAYLLA BELEN TOURS 0.5 X X 1

4 TURISMO EXPLORER 7.0 X X X X 2

5 AYAHUIRIS TOURS 4.0 X X X 4

6 PURUM LLACTA TOURS 13.0 X X X X 2 1

7 KUELAP & ADVENTURE 5.0 X X X 1

8 ISS TURIX SRL OPERADOR TURÍSTICO 1.0 X X X X 1 8

9 VILAYA TOURS * 7.0 X X X X 1

10 CHACHA EXPEDITION 3.0 X X 2/ 2

11 QUINTES TOURS 2.0 X X X X 3

12 KUELAP AGENCY TOURS 3.0 X X X 1 5

EMPRESA

Nº TRABAJADORES

TIEMPO DE

FUNCIONA-

MIENTO

(Años)

TIPO DE TURISMO ESTRATEGIAS DE COMERCIALIZACION


88 | P á g i n a

Tabla 41: Frecuencia de viajes a Kuélap y promedio de turistas transportados por

Operador turístico, año 2011

¿Cuántos viajes a la semana realiza

como operador a Kuélap y/o

alrededores?

Porcentaje

¿En promedio, en cada viaje

realizado, cuantos turistas

son trasladaos?

Porcentaje

(1) menores de 10 32.30% (1) menos de 5 25.80%

(2) de 10 a 25 veces 67.70% (2) de 5 a 10 25.80%

(3) Más de 25 veces 0.00% (3) Más de 10 48.40%

Total 100.00% Total 100.00%

FUENTE: Estudio de factibilidad del Proyecto “PATAU”; Encuestas a Operadores realizada en Chachapoyas,

Octubre 2011

El 55.9% de los encuestados señalaron utilizar vehículos de terceros para brindar sus servicios;

en tanto que, el 44.1% señaló tener movilidad propia. Asimismo, el 67.4% mencionó a la combi

como el tipo de movilidad más utilizado para sus traslados (Tabla 42).

Cabe mencionar que el 91.2% de los operadores señalaron que no cuentan con otro seguro,

aparte del SOAT para el turista.

Tabla 42: Operadores turísticos, tipo y propiedad de la movilidad que usan para el

servicio, año 2011

¿Qué tipo de movilidad usa para

sus traslados? Porcentaje La movilidad que usa es: Porcentaje

(1) Camioneta 0.00% (1) Propia 44.10%

(2) Combi 67.40%

(3) Minivan 32.60% (2) Servicio de terceros 55.90%

Total 100.00% Total 100.00%


Octubre 2011

Tabla 43: Operadores turísticos, seguro para el turista, año 2011

Aparte del SOAT, ¿Cuenta con otro seguro para

realizar su actividad turística? Porcentaje

(1) SI 2.90%

(2) No 91.20%

Total 94.10%


Octubre 2011

Amazonas ofrece al turista extranjero una diversidad de atractivos naturales y culturales, es por

ello que las agencias y tour operadoras están asociándose con otros operadores (incluso

extranjeros) para desarrollar un plan estratégico de marketing de destinos turísticos; la demanda

por esta modalidad de turismo es cada vez más importante ya que resulta muy atractivo y

autentico para los visitantes, sobre todo tomando en cuenta que son muy pocos los escenarios

mundiales que poseen este binomio de patrimonio arqueológico más naturaleza.


89 | P á g i n a

C. Diagnóstico de la población local vinculada a la actividad Turística

A continuación se presenta una caracterización general los beneficiarios indirectos del proyecto,

así como su participación en las diferentes fases del ciclo del Proyecto.

Guías Locales

Los guías locales que operan en la zona del Proyecto provienen de la Ciudad de Chachapoyas,

desde donde operan al servicio de los turistas nacionales y extranjeros. Los guías locales,

indican que la problemática que aqueja al turismo en la zona es la difícil accesibilidad hacia los

atractivos turísticos.

Operadores Turísticos del Sector Privado: Restaurantes y Hospedajes.

Los operadores de servicios turísticos tienen un papel muy importante, porque constituyen

agentes encargados de crear paquetes turísticos para las Agencias de Viajes, en los cuales se

busca articular los diferentes destinos turísticos de la zona, generando un mayor flujo de

visitantes y por ende mayores ingresos, por lo que se constituyen también como beneficiarios

del Proyecto. Por la intervención de estos agentes, los turistas se informan sobre las

características de los destinos, servicios, viajes y circuitos turísticos existentes en la zona, a

través de los diferentes medios informativos, tales como el Internet, folletos, etc.

Los establecimientos, como restaurantes y hospedajes vinculados a los servicios turísticos en la

zona, cumplen un rol fundamental necesario en la actividad de un turista, pues son los

encargados de brindar los servicios adicionales que demandan los turistas; las tiendas de

artesanía, los restaurantes, al igual que los establecimientos de hospedaje, son entes del sector

privado que están conformados por la población organizada en asociaciones y entidades de

comerciantes dedicadas a actividades vinculadas a servicios turísticos también son beneficiarios

del Proyecto.

Población de la Comunidad Campesina de Tingo Nuevo (Comunidad Agrícola)

Está conformado por los pobladores de la Comunidad Campesina de Tingo Nuevo (distrito de

Tingo) y de las áreas de amortiguamiento. Dicha población es involucrada como beneficiaria,

debido a que las actividades turísticas generan oportunidades de crecimiento económico para la

población que vive en lugares cercanos al recurso turístico, incrementando el comercio y la

demanda de otros servicios básicos que permita la permanencia del turista en el lugar. Se

materializa en mejoras de la calidad de vida de los pobladores de esta comunidad.

En el presente Proyecto se identifica que los beneficiarios indirectos son los residentes del

distrito de Tingo y la Comunidad Campesina de Tingo Nuevo, quienes participarán en el

mismo, a través de:

Aceptación de los procedimientos de implementación del proyecto propuestos para cada caso.

Su aceptación para apoyar en la implementación de la gestión adecuada del proyecto.


90 | P á g i n a

Los beneficiarios directos son los visitantes nacionales y extranjeros a la Zona Arqueológica


D. Diagnóstico de las entidades involucradas

A continuación se presenta una caracterización general de las entidades involucradas, así como su

participación en las diferentes fases del ciclo del Proyecto.

Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR)

MINCETUR, es el ente rector del Turismo a nivel nacional en nuestro país y tiene como

finalidad: “Hacer del Turismo una actividad económica competitiva, socialmente inclusiva y

ambientalmente responsable, a fin de que se convierta en herramienta de desarrollo sostenible

para el Perú”.

Sus funciones son: Proponer y establecer acciones de coordinación con los órganos competentes

tendentes a la protección y conservación del medio ambiente, el patrimonio cultural y recursos

naturales vinculados con el desarrollo de las actividades turísticas y artesanales; siendo uno de

sus objetivos referido al Proyecto: Objetivo Específico 1: “Lograr la diversificación de la oferta

turística y artesanal de calidad”, para lo cual sus Estrategias son:

“Fomentar y desarrollar la inversión en turismo”

“Mejorar y desarrollar nuevos productos y destinos turísticos”

“Desarrollar formas de turismo que promuevan la inclusión social: turismo rural

comunitario, ecoturismo”

PROMPERÚ

Es una entidad dependiente del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo del Perú que integra

a la Ex Comisión para la Promoción de Exportaciones (PROMPEX) y a la Ex Comisión de

Promoción del Perú (PROMPERÚ).

Tiene como finalidad, desarrollar estrategias para posicionar una imagen integrada y atractiva

del Perú que permitan desarrollar el turismo interno; promover el turismo receptivo ante el

mundo como un destino privilegiado y promover las inversiones públicas y privadas en el

sector. Igualmente tiene como función la promoción de las exportaciones que realiza el Perú.

i PERÚ – Chachapoyas

iPeru es una entidad de PROMPERU que brinda el servicio de información turística y asistencia

al turista; se encuentra en la ciudad de Chachapoyas. Brinda información turística de carácter

oficial, sobre atractivos, rutas, destinos y empresas que brindan servicios turísticos. Además,

ofrece asistencia en casos en que los servicios turísticos contratados no fueron brindados de

acuerdo a lo ofrecido por los operadores turísticos, guías de turismo, etc. a través de la

conciliación y mediación entre ambas partes.


91 | P á g i n a

Su intervención en el Proyecto se centra en ser el soporte de la promoción y difusión del

atractivo turístico, que representaría el nuevo sistema de transporte turístico, para el recurso

turístico del Zona Arqueológica Monumental de Kuélap.

Ministerio de Cultura

Es el organismo nacional rector del desarrollo y promoción en materia de cultura y ejerce sus

competencias, funciones y atribuciones para el logro de los objetivos y metas del Estado en

cuanto a: 1) Patrimonio cultural de la Nación, material e inmaterial; 2) Creación cultural

contemporánea y artes vivas; 3) Gestión cultural e industrias culturales; y 4) Pluralidad étnica y

cultural de la Nación. En la región interviene a través de su sede denominada Dirección

Regional de Cultura de Amazonas.

Plan COPESCO Nacional

Es el órgano de ejecución del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, dependiente de la

Alta Dirección del Despacho Ministerial, que tiene por objeto formular, evaluar, coordinar,

ejecutar y supervisar proyectos de inversión pública de desarrollo turístico a nivel nacional.

Presta apoyo técnico especializado para la ejecución de proyectos de inversión turística a los

Gobiernos Regionales, Gobiernos Locales y otras entidades públicas que lo requieran,

suscribiendo para tal efecto los convenios de cooperación con las instituciones nacionales o

extranjeras que corresponda.

Tiene como Misión, consolidarse como un órgano ejecutor eficiente y eficaz, de proyectos de

inversión pública a través del desarrollo de infraestructura y puesta en valor de recursos

turísticos, promoviendo la diversificación de la oferta turística y contribuyendo al desarrollo

sostenible del turismo. Su Visión es ser líder en proyectos de desarrollo turístico.

Objetivos:

Ejecutar proyectos que constituyan la consolidación del destino turístico priorizado por el

sector turismo.

•Ejecutar proyectos de infraestructura que permitan ampliar y optimizar la oferta turística

nacional.

PROINVERSION

Es la entidad encargada de promover la inversión no dependiente del Estado Peruano a cargo de

agentes bajo régimen privado, con el fin de impulsar la competitividad del Perú y su desarrollo

sostenible. Siendo sus lineamientos.

• Promover las inversiones preferentemente descentralizadas en regiones y localidades.

• Priorizar la promoción de las inversiones que coadyuven a incrementar el empleo, la

competitividad nacional y las exportaciones, conciliando los intereses nacionales, regionales

y locales.


92 | P á g i n a

• Mejorar la calidad y ampliar la cobertura de los servicios públicos y de la infraestructura

mediante modalidades que alienten la participación de la inversión no dependiente del Estado

Peruano.

• Promover una cultura favorable a la inversión no dependiente del Estado Peruano como

medio de crecimiento y desarrollo económico y social.

• Desarrollar mecanismos orientados a la atracción de los inversionistas y a la atención de sus

necesidades.

• Promover la imagen del país como ambiente propicio para las inversiones nacionales y

extranjeras.

Gobierno Regional de Amazonas

Es la entidad de gobierno a nivel de la Región Amazonas, que como institución, organiza y

conduce la gestión pública regional, de acuerdo a sus competencias exclusivas, compartidas y

delegadas, en el marco de las políticas nacionales y sectoriales, para contribuir y promover al

desarrollo integral y sostenible de la región; asimismo, promoviendo la inversión pública y

privada, el empleo y garantizando el ejercicio pleno de los derechos e igualdad de oportunidades

de sus habitantes, acordes con los planes y programas de desarrollo, nacionales, regionales y

locales.

DIRCETUR AMAZONAS

La Dirección Regional de Comercio Exterior y Turismo Amazonas - DIRCETUR Amazonas, es

la entidad descentralizada del Ministerio encargada de implementar las políticas del sector en el

ámbito de la región Amazonas, para una eficiente prestación de los servicios turísticos,

comerciales y artesanales. Con énfasis en la preservación del Patrimonio Cultural Local y

Regional. La DIRCETUR Amazonas es el encargado de proponer y trabajar el Plan Estratégico

Regional de Turismo, a través del cual se rigen las acciones e inversiones del sector turismo en

el departamento.

Municipalidad Distrital de Tingo

La Municipalidad, es la entidad de gobierno local que tienen como función conducir el

desarrollo integral e integrado del Distrito de Tingo. Teniendo en cuenta los recursos turísticos

en su ámbito jurisdiccional, el municipio muestra interés en el desarrollo del turismo, es así que

se proyecta una Oficina de Gestión y Desarrollo Turístico Municipal. A pesar de su iniciativa,

aún no cuenta con la adecuada organización para impulsar el turismo, como el Distrito lo

necesita. Es por ello que el Sr. Cesar Sánchez Zagaceta (Alcalde distrital) señala como

problemática, el escaso apoyo de otras autoridades para mejorar los servicios turísticos y la falta

de recursos financieros para el sector.

Municipalidad Distrital de Luya

La Municipalidad Provincial de Luya, con sede en la localidad de Lamud, es una entidad de


93 | P á g i n a

gobierno local, que legalmente tiene como función conducir el desarrollo integral e integrado de

la Provincia de Luya. Está liderado por el Alcalde Lic. Grimaldo Vásquez Tan, tiene como

prioridad mejorar la calidad de vida del poblador de la Provincia basado en sus recursos

turísticos como: La Zona Arqueológica Monumental de Kuélap, los Sarcófagos de Karajía,

Mausoleos de Revash y Ayachaqui, tiene como problemática, el escaso apoyo de autoridades

regionales para mejorar los servicios turísticos y la falta de recursos financieros para desarrollar

el sector

Cámara de Comercio y de Turismo – Chachapoyas

La Cámara de Comercio y de Turismo – Chachapoyas es miembro de los Organismos

Descentralizados de la Confederación Nacional de Instituciones Empresariales Privadas. La

CONFIEP es la institución que congrega y representa a la actividad empresarial privada

peruana, a nivel nacional e internacional. Su principal objetivo es contribuir con el proceso de

crecimiento económico sostenido, basado en la inversión y fomento del empleo, a partir de la

iniciativa individual, difusión de la empresa y la propiedad privada; promover el Perú y las

oportunidades que ofrece en los diversos sectores económicos, y propiciar un clima adecuado

para el desarrollo de nuevas inversiones.

3.2.3 Diagnóstico de los servicios turísticos públicos

Para el análisis de los servicios turísticos públicos tomamos en cuenta la unidad productiva del

servicio, que tiene como principales recursos turísticos la Zona Arqueológica Monumental de

Kuélap que ofrecen actividades del turismo paseo, naturaleza, deporte entre otros.

Estos recursos están ubicados en el distrito de Luya. Se tiene como centro soporte a la ciudad de

Chachapoyas, desde la cual se puede acceder mediante el transporte terrestre.

A) Instalaciones turísticas del recurso turístico

En cuanto a los servicios turísticos públicos, en la Zona Arqueológica Monumental Kuélap

tenemos instalaciones como senderos, señalización, acceso directo, boletería, entre otros

Se ha analizado las instalaciones turísticas con las que se realiza la actividad turística y a su vez

se indica el estado en el que se encuentran


94 | P á g i n a

Tabla 44: Senderos internos en Kuélap 1/

Encargado de operación y mantenimiento Longitud de senderos

(m.) Ancho de sendero (m.)

Dirección Regional de Cultura de Amazonas 1,465 1.0

Descripción Longitud

(m.) Conservación Descripción

Sendero Ruta Corta S.I. S.I.

Sendero Ruta Larga S.I. S.I.

Longitud total de senderos (m) 1,465

Sección de senderos (m) 1

Longitud usada por persona (m) 1

Horario de visitas (h) 7

Tiempo necesario para la visita (h) 2

Número de días de atención para la visita al año 360

Cantidad de servicios producidos 27,96017


1/ Actualmente existen vários proyectos de senderos, uno de ellos el PATAU se encuentra en estúdios definitivos.

Actualmente no existe un circuito interno definido y/o estandarizado dentro del recurso

turístico. El orden y secuencia de las áreas visitadas al interior del recurso turístico, actualmente

depende exclusivamente del criterio y voluntad de los guías turísticos. Lo que ocasiona que en

ciertos momentos de la visita, confluyan tres o más grupos de turistas, con guías distintos, en la

misma área. Dicha de otra manera se genera aglomeraciones y/o desorden, pudiendo ocasionar,

por un lado, daños a la infraestructura del recurso y por otro lado desmotivan al turista pues no

reciben un mensaje claro de los guías.

17

Nro. de arribos a la zona arqueológica monumental de Kuélap.


95 | P á g i n a

Tabla 70: Boletería en Kuélap

Encargado de operación y mantenimiento

Área de

ocupación

(m2.)

Área techada (m2.)

Dirección Regional de Cultura de Amazonas 8.0 8.0

Esquema de distribución Fotos

Actualmente existen dos puntos de venta o

boleterías: a) en La Malca, en la entrada al

recurso turístico y b) en la dirección regional

de cultura ubicada en la ciudad de

Chachapoyas.

La infraestructura con la que cuenta boletería

situada en La Malca fue adaptada a ´partir del

almacén utilizado durante la construcción del

parador turístico de La Malca. Motivo por el

cual no reúne las condiciones necesarias para

ofrecer un buen servicio de atención al público.

De la encuesta realizada, se obtiene que el 61%

de los encuestados sugieren: mejorar el acceso

al mismo, el cual comprende la compra del

boleto de entrada.

Parador La Malca

En conclusión, se puede decir que los visitantes del recurso

turístico no están recibiendo un adecuado servicio, dado que no

cuentan con suficientes y apropiados (infraestructura, confort y

personal) puntos de venta.

Amb

iente Área (m2.) Conservación Descripción

Bolet

ería 8.0

En funcionamiento en

una caseta adaptada.

Se localizara en el Centro de embarque

ubicado en el distrito de Tingo.

Calidad de los servicios producidos Regular

Cantidad de los servicios producidos (Anual) 1/ 12,302

FUENTE: Trabajo de Campo efectuado el año 2013


96 | P á g i n a

Tabla 71: Estacionamientos en Tingo Nuevo 1/

Encargado de operación y mantenimiento Área de ocupación

(m2.)

Perímetro (m.)

Dirección Regional de Cultura de Amazonas 0.0 0.0

Esquema de distribución Fotos

Considerando que en promedio el

tiempo de recorrido entre la ciudad

de Chachapoyas (centro de soporte) y

el recurso turístico es de dos horas

con 55 minuto por un camino

accidentado; el poblado de Tingo

Nuevo se ha convertido en una

parada obligada para los visitantes,

en donde pueden disfrutar del paisaje

del pueblo, comprar artesanías o

bajar a estirar las piernas.

Actualmente no existe un área de

estacionamiento adecuado para los

buses turísticos que realizan las

paradas mencionadas; razón por la

cual se estacionan a un costado de la

carretera causando desorden y

dificultando aún más el tránsito por

una vía ya es de por si estrecha y

accidentada.

Carretera Tingo Nuevo.

En conclusión, luego de lo mencionado, podemos decir que los

visitantes del recurso turístico no están recibiendo un adecuado

servicio, dado que no se cuenta con suficientes y apropiados

(infraestructura, confort y personal) lugares para estacionamiento.

Ambiente Área (m2.) Conservación Descripción

Estacionamiento 0.0 No existen No se cuenta con áreas designadas para

estacionamientos.


1/ Actualmente está en fase de obra el PATAU.


97 | P á g i n a

Tabla 45: Señalización en Chachapoyas y Kuélap 1/

Encargado de operación y mantenimiento Nº de señales

informativas

Nº de señales

interpretativas

Dirección Regional de Cultura de Amazonas S.I. S.I.

Fotos

En conclusión, dado el estado de la señalización, es necesario considerar un mejoramiento de las que

actualmente existe y/o incrementar el número de este si fuese necesario.

Tipo Nº Conservación Descripción

Señales informativas S.I. S.I.

Si bien es cierto y se encuentran algunas señales

localizadas en diferentes lugares la vía Chachapoyas

– Kuélap, muchas de ellas estan deterioradas o

cubiertas por la maleza de la localidad, lo que dificulta

que cumplan con su objetivo.

Las señales que se encuentran en el sendero para

acceder al centro arqueológico se encuentran en buen

estado.

Por otro lado, dentro del recurso turístico, existen

señales informativas, las cuales son insuficientes y se

encuentran cubiertas por la maleza.

Calidad de los servicios producidos Regular

Cantidad de los servicios producidos (Anual Dic

2012) 1/ 27,960



98 | P á g i n a

Tabla 46: Acceso a la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap

Encargado de operación y mantenimiento Camino de acceso 1

(Km.)

Camino de acceso

2 (Km.)

Dirección Regional de Cultura de Amazonas 2.5. S.I.

Fotos

Existe el Proyecto de caminos

de acceso en el PATAU, que

se encuentra en Estudios

Definitivos

Caminos de acceso Nº 1: Desde La Malca hasta Kuélap

En conclusión, dado que el estado de conservación de estos senderos es

bueno y que están incluidos dentro del proyecto PATAU, no sería

necesaria su intervención.

Accesos Conservación Descripción

Caminos de acceso 1: Parador

La Malca - Zona Arqueológica


Buen estado y

funcionando. Superficie

empedrado con cemento

mantenido

Localizado entre el parador La Malca y la

Zona Arqueológica Monumental de Kuélap;

cuenta con superficie empedrado, descansos

de trecho en trecho con techo de paja y

asientos de madera rústica; cuenta con 2.5

Km de longitud que se realiza en 25 minutos

de caminata.

Caminos de acceso 2: Tingo

Bajo - Zona Arqueológica


Regular estado y

funcionando. Superficie

de tierra en partes con

empedrado

Localizado entre Tingo Bajo y la Zona

Arqueológica Monumental de Kuélap; cuenta

con superficie de tierra, el trayecto es camino

de herradura bien empinada, para caminata a

pie y en caballo. El viaje se realiza en 4

horas.

FUENTE: Trabajo de Campo efectuado el año 2013

Actualmente, los visitantes pagan una tarifa como derecho de acceso y visita al recurso, la cual

permite solventar parte de los gastos de operación y mantenimiento del recurso. Su recaudación

es responsabilidad del Ministerio de Cultura – Dirección Regional de Amazonas. A

continuación, en la se presentan las tarifas vigentes.


99 | P á g i n a

Tabla 47: Tarifas por ingreso a la Complejo arqueológico de Kuélap

TIPO DE TARIFA MONTO (S/.)

Extranjero adulto S/. 15.00

Nacional adulto S/. 15.00

Estudiante superior S/. 8.00

Escolar o niño S/. 1.00

FUENTE: Visita de campo

B) Capacidad de carga del recurso turístico

Según la guía metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de

Proyectos de Inversión del Sector Turismo a Nivel de Perfil se define la capacidad de carga del

recurso turístico como el nivel máximo de visitas que podría recibir un área protegida y/o

recurso turístico, sin que se provoquen efectos en detrimento de los recursos y se disminuya el

grado de satisfacción de los visitantes.

Con lo cual tenemos que la capacidad de carga real es relativa porque depende de variables que

pueden cambiar dadas las condiciones físicas, biológicas y de manejo en las cuales se encuentra

el recurso turístico al momento del estudio.

El proceso consta de los tres siguientes niveles sucesivos de estimación:

Capacidad de Carga Física (CCF): límite máximo de visitas que se pueden realizar al sitio

durante un día.

Capacidad de Carga real: límite de visitas determinado a partir de la CCF de un sitio, luego de

someterlo a los índices de corrección (FC): definidos en función de las características particulares

del sitio. Estos se obtienen a partir de variables físicas, ambientales, ecológicas, sociales y de

manejo.

Capacidad de Carga de Manejo (CM): Es la capacidad actual que presenta la administración del

sitio para la adecuada recepción de visitantes. Intervienen variables como personal,

infraestructura y equipamiento.

Para hallar la capacidad de carga del circuito turístico se partió de las siguientes premisas.

El Flujo de visitantes se realiza en un solo sentido por las vías.

Una persona requiere normalmente de 1m2 de espacio para moverse libremente.

El tiempo promedio para una visita es de 2 horas desde el ingreso,

El horario de visita es de 8:00 a 15:00 hrs, lo que da que 7 horas efectivas por día.

Con lo cual la capacidad de oferta actual del recurso turístico es 45,385 visitantes al año. Como

se muestra en la siguiente tabla.


100 | P á g i n a

Tabla 48: Capacidad de carga efectiva actual del Recurso turístico.

Descripción Visitas

por dia

Visitas por

año

Capacidad de Carga Física CCF = 5,128 1,605,064

Capacidad de Carga Real CCR = 249 77,937

Capacidad de Manejo CM = 58.33%

Capacidad de Carga Efectiva CCE = 145 45,385


C) Promoción del producto turístico

En cuanto a la promoción del recurso turístico, a pesar de los esfuerzos realizados por el sector

turismo para promocionar la belleza de la zona arqueológica monumental de Kuélap; las

condiciones de los servicios turísticos brindas a los visitantes no han permitido obtener los

resultados esperados. Por lo que se puede decir que actualmente la promoción del recurso

turístico es insuficiente.

3.2.4 Análisis de riesgos de desastres

El análisis de riesgo de desastres permite la identificación y caracterización de peligros y la

evaluación de los posibles impactos, daños y/o pérdidas que pudieran generare en el recurso

turístico, en los servicios turísticos y en el acceso hacia el recurso.

Peligros Naturales

Lluvias, fuertes precipitaciones que van de diciembre a marzo. Podrían restringir el acceso al

recurso turístico o centro de soporte.

Inundaciones, producto de fuertes precipitación y la sobre carga del cauce del río, desborde de

acequias.

Derrumbes y deslizamientos, efectos de las fuertes precipitación, afectan al sector

agropecuario (cosechas e infraestructura de riego), la infraestructura vial (interrupciones de vías,

colapso de puentes, etc.). Los derrumbes y deslizamientos de gran magnitud podría ocasionar

graves daños en viviendas, centros educativos, de salud, redes de agua, desagüe y electricidad.

Podría afectar la infraestructura instalada.

Tomando en consideración que en este punto del documento no se ha determinado aún la

alternativa más adecuada para el proyecto. El efecto que puedan tener estos peligros naturales

sobre la infraestructura se analizara en la parte de selección de las alternativas (Punto 5.5).

Peligros antrópicos:

Anomalías en el suministro que dependan de redes físicas (agua, gas, electricidad, teléfono,

etc.)


101 | P á g i n a

Riesgos asociados a actos vandálicos o terroristas, actos vandálicos, en regiones turísticas o

agrícolas, los efectos suelen afectar la calidad de los servicios ofrecidos, sin por ello conllevar

riesgo para la integridad de las personas. En cuanto al riesgo de acto terrorista, la zona de

influencia del proyecto se encuentra alejada de las zonas influenciadas por movimientos

terroristas.

En conclusión, se ha identificado peligros naturales y antrópicos. Dentro de los peligros

naturales identificados, las lluvias intensas son de mediana frecuencia y alta intensidad, y traen

como efectos indirectos inundaciones, derrumbes y deslizamientos. Las lluvias podrían

interrumpir los accesos entre el recurso turístico y los centros de soporte (principal y

alternativo), durante los meses de diciembre a marzo.

Como riesgos antrópicos se han identificado posibles fallas en los sistemas de suministros y los

actos vandálicos o terroristas. Ambos son de baja frecuencia e intensidad, porque difícilmente

afectarían la ejecución del Proyecto.

FORMATO Nº 1. IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN

DEL PROYECTO

Tabla 49: PARTE A. Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona

1. ¿EXISTEN ANTECEDENTES DE PELIGRO EN LA ZONA EN LA CUAL SE PRETENDE

EJECUTAR EL PROYECTO?

OCURRENCIA SI NO COMENTARIOS

Inundaciones X Son consecuencias de las fuertes precipitaciones

Lluvias intensas X Durante los meses de diciembre a marzo

Heladas X

Friaje /nevado X

Sismos X Son de baja intensidad y poco frecuentes.

Sequías X La ocurrencia de este peligro no afecta la ejecución

del presente proyecto

Huaycos X Son consecuencia de las fuertes precipitaciones,

ocurren durante los meses de diciembre a marzo

Derrumbes y deslizamientos X Son consecuencia de las fuertes precipitaciones,

ocurren durante los meses de diciembre a marzo

Tsunami X

Incendios X

Derrames tóxicos X

Otros


Tabla 50: Probable ocurrencia de peligros en la zona

2. ¿EXISTE PROBABLE OCURRENCIA DE PELIGRO EN EL DISTRITO DE TINGO?

OCURRENCIA SI NO COMENTARIOS

Inundaciones X Consecuencia de lluvias estacionales

Lluvias intensas X Son de carácter estacional


102 | P á g i n a

Heladas X

Friaje /nevado X

Sismos X Ocasionalmente

Sequias X

Huaycos X Consecuencia de lluvias estacionales

Derrumbes y deslizamientos X Consecuencia de lluvias estacionales

Tsunami X

Incendios X

Derrames tóxicos X

Otros


Tabla 51: Probable ocurrencia de algunos peligros en la zona

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos peligros señalados en las

preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?

Si No

X

4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es

suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?

Si No

X


Análisis de Vulnerabilidad

El análisis del grado de exposición del atractivo turístico, la accesibilidad y la infraestructura

básica es importante, así como el grado de exposición de los visitantes antes los distintos

fenómenos naturales. Para el análisis de riesgo y vulnerabilidad se han llenado los formatos 2 y

3 de la guía metodológica para la incorporación del análisis de riesgo asociado a peligros

naturales en la formulación y evaluación de proyectos en el SNIP – DGPI – MEF.

El análisis de vulnerabilidad es un proceso mediante el cual se determinan las condiciones en las

cuales el proyecto enfrentaría el impacto de los peligros, para ello se analizarán las condiciones

de vulnerabilidad a la que está expuesta el proyecto.

Vulnerabilidad por Exposición

El atractivo turístico de Kuélap, se encuentra expuesto a fenómenos naturales propios de la zona

que requieren acciones de mitigación, gran parte de las cuales no tienen costo adicional pues

deben ser tomadas como condición necesaria para la ejecución del Proyecto, como por ejemplo

la correcta ubicación de las infraestructuras (estaciones y torres de apoyo) fuera de zonas

propensas a derrumbes, deslizamiento o huaycos. Asimismo, el proyecto deberá prever las

medidas de seguridad en su etapa de ejecución y operación.

En cuanto a la exposición al viento, la normativa técnica impone la monitorización de la

velocidad del viento durante la operación, adicionalmente, sugiere que esté ligada a los sistemas

de seguridad. Puesto que se trata de un sistema de supervisión obligatorio, el costo de éste se ha


103 | P á g i n a

contemplado en el presupuesto del Proyecto. Por lo tanto, no se ha considerado como un costo

de mitigación.

Vulnerabilidad por Fragilidad

Se han elaborado estudios básicos (vientos, topográficos, otros) que permitan establecer el

grado de fragilidad a los que está expuesto el proyecto. Ello permitirá que se tomen las medidas

necesarias (elección de tecnología adecuada a la zona de intervención) para hacer frente a los

peligros identificados.

Vulnerabilidad por Resiliencia

La capacidad de asimilar el impacto de los peligros causados por desastres naturales del recurso

y los accesos, en la actualidad es mínima, por el abandono y la falta de recursos económicos que

impiden una adecuada conservación de la infraestructura y accesos de este monumento

arqueológico. Con el desarrollo del proyecto, se implementarán acciones de mitigación y

mantenimiento respaldados por los recursos económicos generados por el uso adecuado y

sostenible de este recurso turístico.

FORMATO Nº2. LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE

VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL

PROYECTO

Tabla 52: Análisis de Vulnerabilidad por Exposición (localización)

A. Análisis de Vulnerabilidad por Exposición (localización)

Pregunta Si No Comentarios

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto

evita su exposición al peligro? X

Las estaciones de salida y

llegada así como las torres de

apoyo intermedias se han

ubicado en zonas estables18

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a

situaciones de peligro, ¿es posible, técnicamente, cambiar

la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?

X


De acuerdo a las respuestas obtenidas, se deberá incluir medidas de reducción de riesgo en el

proyecto, para proceder a su evaluación económica posterior.

Tabla 53: Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (Tamaño, tecnología)

B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)


1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la

normativa vigente, de acuerdo con el tipo de

infraestructura de que se trate?

X

2. ¿Los materiales de construcción consideran las

características geográficas y físicas de la zona de

ejecución del proyecto?

X

18 Fuente: Estudio geológico geotécnico a nivel de factibilidad proyecto implementación de telecabinas para la

localidad de Nuevo Tingo y la Fortaleza de Kuélap – región Amazonas


104 | P á g i n a

3. ¿El diseño toma en cuenta las características

geográficas y físicas de la zona de ejecución del

proyecto?

X

4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las



X El diseño considera las

características geográficas.

5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las



X

6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y ejecución del

proyecto toman en cuenta las características geográficas,

climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X


Tabla 54: Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia

C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia


1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen

mecanismos técnicos para hacer frente a la ocurrencia de

desastres?

X


mecanismos financieros para hacer frente a los daños

ocasionados por la ocurrencia de desastres?

X


mecanismos organizativos para hacer frente a los daños


X

4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros

y/o organizativos para hacer frente a los daños


X

5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los

potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve

afectado por una situación de peligro?

X


Como muestran las tablas, el proyecto contará con elementos (externos e internos) para

responder a situaciones de peligro. Sin embargo, esto se debe lograr, mediante coordinación

institucional y la promoción de mecanismos de difusión sobre los daños que se ocasionarían si

no se toman las medidas para reducir estas condiciones de riesgo.

A continuación, se procede a definir el grado de vulnerabilidad que enfrenta el proyecto,

considerando los factores de exposición, fragilidad y resiliencia. Para ello, utilizará el Formato

Nº 3:

FORMATO Nº 3. IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR

FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA

Tabla 55: Grado de Vulnerabilidad por factor de Exposición, Fragilidad y Resiliencia

Factor de

Vulnerabilidad Variable

Grado de Vulnerabilidad

Bajo Medio Alto

Exposición

(A) Localización del proyecto respecto de la condición de

peligro X


105 | P á g i n a

(B) Características del terreno X

Fragilidad (C) Tipo de construcción X

(D) Aplicación de normas de construcción X

Resiliencia

(E) Actividad económica de la zona X

(F) Situación de pobreza de la zona X

(G) Integración institucional de la zona X

(H) Nivel de organización de la población X

(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la

población X

(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X

(K) Existencia de recursos financieros para respuestas a

desastres X


Por lo tanto, el proyecto enfrenta una Vulnerabilidad Media, ya que la exposición es media y

tiene variables de resiliencia que muestran vulnerabilidad media.

ESTIMACIÓN DEL RIESGO

Mediante los aspectos evaluados, se estima que el riesgo a estos peligros es reducido, es decir,

que en función a la intensidad y frecuencia de los mismos, no implicaría pérdidas mayores a la

actividad turística. En los sismos recientes, en la región, no se han registrado formalmente la

afectación al turismo y la pérdida monetaria ocurrida por el cese de esta actividad.

Por otro lado, las inundaciones o daños causados por las lluvias, como los deslizamientos,

derrumbes o huaycos, sí son un fenómenos medianamente frecuente, que no suele afectar

mayormente las infraestructuras turísticas analizadas en el presente proyecto o al mismo

atractivo turístico en sí, pero que si influye en el flujo turístico a la localidad. Además, este

aspecto se ve mejorado con la realización del Proyecto, pues este permite reducir en gran parte

la dependencia del estado de la carretera entre Nuevo Tingo y la Fortaleza.

Como conclusión, destacar que las medidas de mitigación de los riesgos deben ser tomadas en

fase de Proyecto, emplazando las infraestructuras en zonas libres de riesgo geotécnico. En

cuanto a los demás riesgos, son básicamente aspectos que ya contempla la normativa técnica de

transporte por cable de personas, por lo que se consideran inherentes a la instalación, y por lo

tanto, se imputa su coste en el coste de construcción.

3.3 Definición Del Problema: Causas y Efectos

3.3.1 Definición del Problema Central

Como resultado del diagnóstico y de la información de campo obtenida en el área del Proyecto, se

definió el problema Central y sus causas como:

“Los visitantes de la Zona Arqueológica Monumental Kuélap reciben inadecuados servicios

turísticos públicos”


106 | P á g i n a

Debido a la baja calidad en los servicios turísticos identificados entre Tingo Nuevo y la Zona

Arqueológica Monumental de Kuélap; especialmente el referido a las malas condiciones de acceso

hacia la Zona Arq. Monumental Kuélap dada la topografía empinada del tramo: Tingo Nuevo

– Kuélap; el cual es más accidentado y propenso a sufrir continuas interrupciones, impidiendo un

continuo y adecuado acceso de los turistas que visitan dicho monumento arqueológico. Lo anterior

perjudica el flujo de turistas que visitan el recurso turístico de Kuélap, con el consecuente retraso

socioeconómico de la población de la zona, del centro de soporte principal y de los centros de soporte

complementarios.

3.3.2. Análisis de causas

Se considera que las principales causas que generan el Problema Central son las siguientes:

Causas Directas e Indirectas

Causa Directa 1:

Inadecuadas facilidades turísticas para la visita a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap,

como consecuencia de:

Causas Indirectas:

1. Limitada accesibilidad a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap

2. Inadecuados servicios de atención para el ingreso a la Zona Arqueológica Monumental

3. No se presentan servicios de interpretación cultural

4. Reducida capacidad para estacionamiento en Tingo Nuevo.

5. Inadecuado provisión de los servicios de orientación e información.

Causa Directa 2:

Precaria presentación del recurso turístico de la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap,


Causas Indirectas:

1. Ineficiente conservación de la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap.

2. Inadecuados condiciones para el recorrido interno de la Zona Arqueológica


Causa Directa 3:

Deficiente gestión del atractivo turístico Fortaleza Kuélap, como consecuencia de:


107 | P á g i n a

Causas Indirectas:

1. Escaso conocimiento de calidad turística de los prestadores de servicios turístico

2. Escasa cultura turística de la población local y autoridades locales

3. Reducida difusión y promoción del recurso turístico.

3.3.3 Análisis de Efectos

Luego de la identificación y análisis de las causas del Problema Central se describen los efectos

directos e indirectos originados como consecuencia principalmente del problema y sus causales.

Efectos Directos e Indirectos:

Efecto Directo 1:

Elevado riesgo sobre la integridad de los visitantes en el viaje de Nuevo Tingo a la zona

arqueológica monumental de Kuélap.

Efecto Directo 2:

Insatisfacción de los visitantes por los servicios recibidos.

Los que conllevan a:

Efectos Indirectos:

Reducido flujo turístico a la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap.

El cual finalmente causa:

Efecto Final

“Bajos ingresos económicos de la población del corredor turístico Chachapoyas –

Kuélap”

3.3.4 Elaboración de Árbol de causa – Problema – Efecto

El árbol de problemas es una técnica que se emplea para identificar todos los problemas vinculados

con un tema específico o con una situación dada, utilizando la relación causa - efecto, situación que se

intenta solucionar mediante la intervención con el proyecto.


108 | P á g i n a

Tabla 56: Árbol de Causas y Efectos

CAUSA INDIRECTA

Reducida difusión y

promoción de la Zona

Arqueológica Monumental de Kuélap

PROBLEMA CENTRAL

Los visitantes de la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap reciben inadecuados servicios

turísticos públicos

CAUSA DIRECTA 1

Inadecuadas facilidades turísticas para la visita a la Zona Arqueológica


CAUSA DIRECTA 2

Precaria presentación del recurso turístico de la Zona Arqueológica


CAUSA DIRECTA 3

Deficiente gestión del atractivo turístico de la Zona Arqueológica Monumental

de Kuélap

CAUSA INDIRECTA

Limitada accesibilidad a la


CAUSA INDIRECTA

Reducida capacidad de

estacionamiento

CAUSA INDIRECTA

Inadecuado servicio de

atención para el ingreso

CAUSA INDIRECTA

Inadecuado provisión de los

servicios de orientación e información

CAUSA INDIRECTA

Ineficiente conservación de la Zona Arqueológica

CAUSA INDIRECTA

Inadecuada condiciones para

el recorrido interno de la

Zona Arqueológica

CAUSA INDIRECTA

Escasos conocimientos de

calidad turística de los prestadores de servicios

CAUSA INDIRECTA

Escasa cultura turística de la

población

EFECTO DIRECTO

Elevado riesgo sobre la

integridad de los visitantes

EFECTO DIRECTO

Insatisfacción de los visitantes por

los servicios recibidos

EFECTO INDIRECTO

Reducido flujo turístico a la Zona

Arqueológica Monumental e

Kuélap

EFECTO FINAL

Bajos ingresos económicos de la población del corredor

turístico Chachapoyas – Kuélap

CAUSA INDIRECTA

No se presentan servicios de

interpretación


109 | P á g i n a

3.4 Objetivos del proyecto: Medios y Fines

Elaborado el árbol de problemas, e identificado el problema central se requiere elaborar el árbol

de medios y fines, cuya principal utilidad es plantear las alternativas de solución a través de los

medios fundamentales.

3.4.1 Definición del objetivo central

Es la solución al problema identificado, al que se ha denominado:

“Los visitantes de la Zona Arqueológica Monumental Kuélap reciben adecuados servicios

Turísticos Públicos”

3.4.2 Análisis de medios del proyecto

Los medios, con los que se podrá alcanzar el objetivo central, que se ha considerado y que se

encuentran orientados a enfrentar las causas del problema son los siguientes:

Medios de Primer Nivel y Fundamentales

Medio de Primer Nivel 1

Adecuadas facilidades turísticas para la visita de la Zona arqueológica monumental de Kuélap,


Medios Fundamentales:

1. Facilidad de accesibilidad a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap.

2. Eficiente atención para el ingreso a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap.

3. Se crean los servicios de interpretación cultural

4. Se amplía la capacidad para estacionamiento en Tingo Nuevo.

5. Adecuada provisión de los servicios de orientación e información


Mejoramiento de la presentación del recurso turístico, como consecuencia de:


1. Eficiente conservación de la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap.

2. Adecuados Condiciones para el recorrido interno de la Zona Arqueológica



110 | P á g i n a


Eficiente gestión del atractivo turístico, como consecuencia de:


1. Mejora la cultura turística de la población local y autoridades locales.

2. Incremento de la difusión y promoción.

3. Óptimos conocimientos sobre calidad turística de los prestadores de servicio.

3.4.3 Análisis de fines del proyecto

Luego de la identificación de los medios, se describen los fines directos e indirectos originados

como consecuencia principalmente del objetivo y sus medios.

Fines Directos e Indirectos:

Fin Directo 1

Reducción del riesgo sobre la integridad de los visitantes en el viaje de Nuevo Tingo al recurso

turistico.

Fin Directo 2

Satisfacción de los visitantes por los servicios recibidos

Los cuales conllevan a:

Fin Indirecto:

Incremento del flujo turístico a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap.

El cual finalmente causa:

Fin Último

“Mejores ingresos económicos de la población del corredor turístico Chachapoyas –

Kuélap”

3.4.4 Elaboración del Árbol de objetivos

El árbol de objetivos o de medios y fines resulta de la transformación en positivo el árbol de

problemas; es una técnica que se emplea para identificar el objetivo central, utilizando los medios

fundamentales e identificando los fines.


111 | P á g i n a

Tabla 57: Árbol de Objetivos, medios y fines

MEDIO FUNDAMENTAL 9

Incremento de la difusión y promoción de la Zona


de Kuélap

OBJETIVO CENTRAL

Los visitantes de la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap reciben adecuados servicios

turísticos público

MEDIO DE PRIMER NIVEL

Adecuadas facilidades turísticas para la

visita a la Zona Arqueológica



Mejoramiento de la presentación del recurso turístico de la Zona



Eficiente gestión del atractivo turístico

de la Zona Arqueológica Monumental

de Kuélap

MEDIO FUNDAMENTAL

Facilidad de accesibilidad a

la Zona Arqueológica


MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuado servicio de

atención para el ingreso

MEDIO FUNDAMENTAL

Se amplía la capacidad de

estacionamiento

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuado provisión de los

servicios de orientación e

información

MEDIO FUNDAMENTAL

Eficiente conservación de la

Zona Arqueológica

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuada condiciones para

el recorrido interno de la Zona Arqueológica

MEDIO FUNDAMENTAL

Óptimos conocimientos de calidad turística de los

prestadores de servicios

MEDIO FUNDAMENTAL

Mejora la cultura turística de

la población

FIN DIRECTO

Reducción del riesgo sobre la integridad de los visitantes

FIN DIRECTO

Satisfacción de los visitantes por los servicios recibidos

FIN INDIRECTO

Incremento del flujo turístico a la Zona Arqueológica Monumental

e Kuélap

FIN ÚLTIMO

Incremento de los ingresos económicos de la población del

corredor turístico Chachapoyas – Kuélap

MEDIO FUNDAMENTAL 2

Se crean los servicios de interpretación cultural

MEDIO FUNDAMENTAL

Óptimos conocimientos

sobre calidad turística de

los prestadores de servicio.


112 | P á g i n a

Se han identificado 10 medios fundamentales:

1.1 Mejora la accesibilidad a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap

1.2 Adecuados servicios de atención para el ingreso a la Zona Arqueológica Monumental

Kuélap

1.3 Se crean servicios de interpretación cultural

1.3 Se amplía la capacidad para estacionamiento en Tingo Nuevo.

1.4 Adecuada provisión de los servicios de orientación e información

2.1 Eficiente conservación de la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap

2.2 Adecuados Condiciones para el recorrido interno de la Zona Arqueológica Monumental

de Kuélap.

3.1 Cultura turística de la población local y autoridades locales.

3.2 Mayor difusión y promoción del recurso turístico.

3.3 Conocimiento sobre calidad turística de los prestadores de servicio.

3.4.5 Análisis de Medios Fundamentales

Como se ha mencionado, el Proyecto pretende mejorar las condiciones actuales en las que se ofrece el

servicio turístico, de modo que la experiencia del turista sea agradable e incluso recomiende su visita.

Por tal motivo el presente proyecto considera los siguiente Componentes:

Componente 1: Adecuadas facilidades turísticas para la vista de la Zona Arqueológica Monumental

de Kuélap.

Tiene como objetivo principal proporcionar mejor las facilidades turísticas al recurso, para ello se

propone:

Mejorar la accesibilidad a la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap,

Mejorar los servicios de atención de visitantes en la zona de ingreso al recurso,

Crear servicios de interpretación cultural

Ampliar la capacidad de estacionamientos en tingo nuevo y

Mejorar y/o proveer los servicios de orientación e información en Tingo Nuevo.

Componente 2: Mejoramiento de la presentación del recurso turístico.

Tiene por objetivo mejorar las condiciones actuales del recurso turístico, para lo que se propone:


113 | P á g i n a

Mejorar la conservación del recurso turístico,

Mejorar las condiciones del recorrido interno de los recursos turístico.

Componente 3: Mejoramiento de la gestión del recurso turístico.

Tiene por objetivo mejorar la administración y gestión del recurso turístico, para lo que se propone:

Incrementar la cultura turística de la población y autoridades locales.

Incremento de la difusión y promoción del recurso.

Óptimos conocimientos sobre la calidad turística de los prestadores de servicio.

Lo descrito en los párrafos anteriores, justifican la implementación del presente Proyecto, pues el

mejorar los servicios que se prestan actualmente, promoviendo el incremento en la afluencia de

turistas y con ello generará y/o incrementará la dinamiza económica local, beneficiando a la población

local.

Tabla 58: Planteamiento de las alternativas de solución

Alternativa de solución N° 1 Alternativa de solución N° 2

1.- Adecuadas facilidades turísticas para la visita a la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap (Medio

de Primer Nivel)

MF1 Mejora la accesibilidad a la Zona Arqueológica

Monumental de Kuélap MF1

Mejora la accesibilidad a la Zona


Acción 1: Construcción del sistema de transporte -

Telecabina

Acción 1: Construcción del sistema de transporte

- Teleférico

Acción 2: Rehabilitación de carretera de 3 km Acción 2: Rehabilitación de carretera de 3 km

MF2 Adecuado servicio de atención al ingreso MF2 Adecuado servicio de atención al ingreso

Acción 3: Construcción de la boletería Acción 3: Construcción de la boletería

MF3 Se crean los servicios de interpretación cultural MF3 Se crean los servicios de interpretación

cultural

Acción 4: Construcción del centro de

Interpretación

Acción 4: Construcción del centro de

Interpretación

MF4 Se amplía la capacidad de estacionamiento MF4 Se amplía la capacidad de estacionamiento

Acción 5: Construcción de un área para

estacionamientos

Acción 5: Construcción de un área para

estacionamientos

MF5 Adecuados Provisión de servicios de orientación

e información MF5

Adecuados Provisión de servicios de

orientación e información

Acción 6: Instalación de nuevas señales

informativas e interpretativas

Acción 6: Instalación de nuevas señales

informativas e interpretativas


114 | P á g i n a

Alternativa de solución N° 1 Alternativa de solución N° 2

2.- Mejoramiento de la presentación y conservación de la Zona Arqueológica Monumental Kuélap (Medio

de Primer Nivel)

MF5 Adecuada conservación arqueológica de las

áreas de uso turístico MF5

Adecuada conservación arqueológica de las

áreas de uso turístico

Acción 7: Investigación y conservación

arqueológica de las áreas de uso turístico

Acción 7: Investigación y conservación

arqueológica de las áreas de uso turístico

Acción 8: Mejoramiento de senderos internos Acción 8: Mejoramiento de senderos internos

3.- Mejoramiento de la presentación y conservación de la Zona Arqueológica Monumental Kuélap (Medio

de Primer Nivel)

MF6 Óptimos conocimientos de calidad y cultura

turística de los agentes involucrados MF6

Óptimos conocimientos de calidad y cultura

turística de los agentes involucrados

Acción 9: Capacitación y sensibilización en cultura


Acción 9: Capacitación y sensibilización en

cultura turística dirigida a pobladores.

Acción 10: Difusión de buenas prácticas en calidad

turística a la DIRCETUR y operadores turísticos

Acción 10: Difusión de buenas practicas en

calidad turística a la DIRCETUR y operadores

turísticos

MF7 Suficientes capacidad de gestión turística

cultural de las autoridades. MF7

Suficientes capacidad de gestión turística

cultural de las autoridades.

Acción 11.: Capacitación a la Municipalidad de

Tingo Nuevo en gestión cultural y turística

Acción 11.: Capacitación a la Municipalidad de

Tingo Nuevo en gestión cultural y turística

Acción 12: Construcción y Equipamiento de oficina

para la Unidad de Gestión del Recurso turístico

Acción 12: Construcción y Equipamiento de

oficina para la Unidad de Gestión del Recurso

turístico

MF8 Incremento de la difusión y promoción de la

Zona Arqueológica Monumental de Kuélap MF8

Suficientes capacidad de gestión turística

cultural de las autoridades.

Acción 13: Elaboración y ejecución de un plan de


Acción 13: Elaboración y ejecución de un plan

de publicidad y promoción turística


3.5 Alternativas de Solución

3.5.1 Planteamiento de Alternativas

La alternativa de solución se encuentra orientada a mejorar los servicios turísticos públicos que se le

brindan a los visitantes del Zona Arqueológica Monumental de Kuélap; en particular el problema

referido al acceso hacia el recurso turístico; debido a que, como se explicó en el capítulo

correspondiente a la identificación, los medios de acceso que actualmente se recorren son a través de

carreteras provinciales y departamentales, cuyo objetivo es interconectar a las localidades de la zona.

Adicionalmente el estudio de mercado realizado en agostos del año 2013 evidencio que a pesar de

que el 84% de los encuestados que ya habían visitado el recurso turístico quedo satisfecho con su


115 | P á g i n a

visita, el 61% de ellos manifestaron que se debería mejora el acceso al recurso turístico para hacer la

vista más placentera. Lo cual se pude comprobar dado que el 63% de todos los encuestados califico

de regular a muy malo la vías de acceso hacia el complejo arqueológico.

Por tal motivo el presente proyecto ha buscado la implementación de un sistema de acceso

independiente y exclusivo que reúna las condiciones de confort, rapidez, seguridad y flexibilidad que

los visitantes al recurso turístico requieren.

Tomando en consideración los puntos antes mencionados, la geografía y las características

topográficas de la zona, se determinó que el medio de acceso más adecuado estaría dado a través de la

utilización de un sistema de acceso por cable. Debido a que este tipo de sistemas ofrecen el confort, la

rapidez, la seguridad y la flexibilidad que los visitantes requieren; además, este tipo de sistemas,

permiten aumentar el disfrute de la majestuosidad de los paisajes que existen en la zona.

Dado que en el mercado existe una diversidad de alternativas tecnológicas para la implementación de

un sistema de acceso por cable, en el capítulo correspondiente al planteamiento técnico de las

alternativas, se realizara un análisis de cada una de las ellas a fin de seleccionar la más adecuada.

3.5.2 Alternativa de trazo seleccionado

Independientemente de la tecnología del sistema de acceso a utilizar, es de suma importancia

determinar la mejor ubicación para el mencionado sistema de acceso, motivo por el cual se ha

considerado:

- La información de los esfuerzos anteriores que realizo El Estado Peruano para implementar un

sistema de acceso similar.

En los cuales se seleccionaron 2 alternativas posibles para la selección del trazo a utilizar las cuales

tenían las siguientes características:

Tabla 59: Principales características de los trazos originales que tenía el Estado Peruano

Fuente: Estudio de factibilidad: “Implementación de Telecabinas entre la localidad de Tingo Nuevo y la Fortaleza

de Kuélap, Amazonas”; código SNIP 22777

Se hizo participar a la población a través de la realización de un taller de involucrados. En el cual se

determinó el problema y los objetivos del presente proyecto así como la elección de la alternativa de

trazo más adecuada para el proyecto en donde los puntos más relevantes para la elección fueron:

Caracteristicas Alternativa de Trazo 1 Alternativa de Trazo 2

Punto de origenA tres kilómetros del pueblo de Tingo

Nuevo de la carretera departamental

AM 111

Al sur del centro poblado de Tingo

Nuevo, en el lateral izquierdo de la

carretera departamental AM 111

Punto de llegada La Malca, cota 2.925 m.s.n.m Cerro La Barreta, cota 3.035 m.s.n.m

Distancia Aproximadamente 3.425 mts. Aproximadamente 3.570 mts.

Desnivel Aproximadamente 675 mts. Aproximadamente 1.050 mts.

Propietarios de los

terrenos (Pto. llegada y Pto.

Salida)

Municipalidad de Tingo NuevoComunidad Campesina y Personas

Naturales


116 | P á g i n a

Tabla 60: Principales factores de selección evaluados por la población para la selección del

Trazo óptimo.

Elaboración Propia

Fuente: Taller de Involucrados realizado

Donde:

Nada

adecuado

Poco

Adecuado

Regularmente

Adecuado Adecuado

Muy

adecuado

Puntaje asignado 1 2 3 4 5

En conclusión, luego de haber evaluado la información mencionada se determinó seleccionar el Trazo

Nro. 1 como trazo más adecuado para el proyecto, dado que principalmente:

- No afecta el área de intangibilidad arqueológica.

- Los terrenos son propiedad de la municipalidad de Tingo Nuevo.

- El apoyo de la población por la solución propuesta.

3.5.3 Descripción del trazo seleccionado

La alternativa seleccionada consiste en salir de la progresiva 7 + 000 de la carretera que une al

poblado de Tingo Nuevo con la el Zona Arqueológica Monumental de Kuélap; es decir a 3

Kilómetros de Tingo Nuevo.

El punto de llegada escogido para esta alternativa se encuentra ubicado al norte del parador de la

Malca, en la cota 2.925 msnm aproximadamente.

Dicha alternativa tiene una longitud aproximada de unos 3.425 metros, con un desnivel de 675

metros."

Prinicpales puntos

evaluados

Alternativa de

Trazo 1

Alternativa de

Trazo 2Observaciones

Ubicación 3 5La poblacion manifesto su interes por que el punto de

partida sea lo mas cercano a su localidad.

Propietarios de los

terrenos (Pto. llegada

y Pto. Salida)

5 2

La poblacion manifesto su molestia con los propietarios

del los terrenos correspondientes al trazo Nro. 2,

debido a las malas experiencias que tuvieron en los

intentos anteriores que realizo El Estado.

Zona intangible 4 2

Si bien la alternativa de trazo Nro. 2 no atraviesa

directamente la zona intangible, el punto de llegada se

encuentra muy cerca a esta zona, y durante la etapa de

construccion se podria causar su afectacion o podrian

aparecer imprevistos que podrian detener las obras.

Puntuacion Total 12 9


117 | P á g i n a

Tabla 61: Trazo seleccionado


Como se mencionó, para la selección de esta alternativa de trazo, se ha considerado las alternativas

que se habían propuesto en proyectos anteriores, elaborados por El Estado; los cuales han generado

un Feedback positivo para este proyecto, al nutrir al mismo de las complicaciones y problemas que se

manifestaron anteriormente a fin de superarlas.

A continuación se muestra un resumen conciso de las principales características que se han

considerado para la selección del trazo.

Tabla 62: Características consideradas para la elección de la alternativa


Finalmente es importante mencionar en este punto, que para mantener buenas relaciones sociales con

la población se propuso:

Alternativa de trazo

Aprobación de la comunidad

En el taller de involucrados realizado en Tingo Nuevo, la

comunidad manifestó su aprobación con la alternativa de trazo

planteada.

Protección del patrimonio arqueológico No atraviesa el perímetro de la zona intangible.

Saneamiento Físico y LegalTodo el trazo se sitúa en terrenos de propiedad de la

municipalidad distrital de Tingo Nuevo.

Estación de llegadaPermite aprovechar los servicios existentes (Parador de la

Malca).

Estación de salidaSe encuentra alejada de posibles zonas de deslizamientos o

derrumbes.

Acceso a estaciones de llegada y salidaConcentra los accesos alrededor de la carretera existente lo que

ayuda a simplificar las operaciones de control y construcción.

DesnivelAproximadamente 675 metros, lo que permite un ahorro

energético.

PerfilEl cruce del río Tingo se hace en un lugar complicado

topográficamente.

Impacto paisajísticoEl recorrido del sistema discurre a un nivel inferior al de la

fortaleza. Por lo tanto, el impacto visual es casi nulo.


118 | P á g i n a

- Que la boletería para necesaria para la compra del boleto se ubicaría solamente en el poblado

de Tingo Nuevo; contribuyendo a aumentar el flujo de visitantes a su localidad.

- El mejoramiento de los tres kilómetros de la carretera departamental AM 111 (desde el

poblado de Tingo Nuevo hasta punto de salida establecido).

Con lo cual se disminuyó el descontento de la población ocasionado por que el Trazo Nro. 1 no tenía

como punto de salida el mismo poblado de Tingo Nuevo.


119 | P á g i n a

CAPITULO IV: FORMULACION Y EVALUACION

4.1 Horizonte de evaluación

La normativa del SNIP establece que el horizonte en el que se estimen los beneficios y costos

para los proyectos de inversión en el sector turismo sea de 10 años y por la naturaleza de

intervención del proyecto se ha establecido como horizonte de evaluación de 10 años ya que en

ese periodo el proyecto genera los beneficios necesarios para generar valor económico y valor

social.

El periodo de evaluación está comprendido entre los años 2014 y 2024 (en el cual se considera

al año 2014 como periodo 0 y al año 2024 como periodo 10.

La primera fase de inversión, se inicia con la elaboración de los términos de referencia para el

estudio definitivo, proceso de selección para la elaboración del mismo, elaboración del

expediente técnico, proceso de selección para ejecución de obra y supervisión, y ejecución de

obras. La fase de inversión abarcará el año 2014 y será considerada como periodo cero a efectos

de elaborar el flujo de caja del proyecto.

Tabla 63: Horizonte de evaluación del proyecto


En la subsiguiente fase de explotación se contemplan las acciones de operación, mantenimiento

y equipamiento para que garanticen el buen funcionamiento del proyecto, desde la puesta en

marcha e inicio de la operación en donde se brinde los servicios para los que fue concebido. La

fase de explotación y operación irá del año 2015 al año 2024.

4.2 Análisis de la Demanda

La demanda de turistas conceptualmente está dada por el total de personas que viaja o desea

viajar para utilizar las instalaciones y servicios turísticos ubicados en lugares distintos al de

residencia y trabajo de los usuarios. Por lo tanto está conformada por los consumidores o

posibles consumidores de servicios turísticos, de quien se asume demandarán los servicios

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

EXPEDIENTE TÉCNICO

- Elaboración de TDRs TDRs Unidad de estudios

- Proceso de Contratación de Estudios Definitivos TDRs Unidad de estudios

- Elaboración y aprobación de Estudios Definitivos Estudios Definitivos Unidad de estudios

CONTRATACIÓN PARA EJECUCIÓN DE COMPONENTES

- Elaboración de los terminios de referencia para obras TDRs Unidad de estudios

- Proceso de Contratación de Obras TDRs Unidad de estudios

MAYOR ACCESIBILIDAD A LA FORTALEZA

- Construccion del sistema de acceso Turistico Obra recepcionada Unidad de obras

ADECUADOS SERVICIOS DE ATENCION PARA EL INGRESO

- Mejoramiento de 3 Km de la carretera Obra recepcionada Unidad de obras

- Construccion de las instalaciones de embarque Obra recepcionada Unidad de obras

- Construccion de las instalaciones de entrada y salida Obra recepcionada Unidad de obras

CAPACIDAD PARA ESTACIONAMIENTO

- Construccion del area de estacionamientos Obra recepcionada Unidad de obras

MAYOR DIFUSION Y PROMOCION

- Promocion del recurso turistico Material de promocion Unidad de promoción

- Promocion del sistema de acceso turistico por cable Material de promocion Unidad de promoción


Metas ResponsablePeriodo 0 - Fases de InversiónActividadesAño 1 Año 2 (...) Año 24

Fase de Post Inversión

Año 0Año 10


120 | P á g i n a

turísticos públicos y/o privado19

.

Para el caso específico del proyecto, la demanda La población demandante de servicios

turísticos está conformada por el total de personas que viaja o desea viajar, para usar las

instalaciones y servicios turísticos públicos en la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap.

Por lo tanto, se analizará, describirá y proyectará la cantidad potencial de visitantes (turistas

extranjeros y nacionales) que demandarán los servicios turísticos que ofrece el proyecto.

4.2.1 Definición del servicio que se proveerá

El servicio turístico que generará el proyecto para el mejoramiento de los servicios turísticos

públicos, se da a partir de su principal atractivo turístico que es la construcción y

acondicionamiento de un sistema de transporte por cable hacía la Zona Arqueológica

Monumental Kuélap, contando para ello con una gran vista paisajística durante el tiempo que

toma hacer el recorrido, así mismo se implementarán otros servicios complementarios.

El servicio turístico público que genera la “unidad productiva de turismo”, se da a partir del

conjunto de instalaciones turísticas públicas y el recurso turístico, debido a que la visita incluye

la utilización de los servicios que ofrecen ambos de forma conjunta. y que es percibido como

una unida integral. La unidad de medida para la demanda del servicio es visita/año. Se asume

que cada visitante demandará un servicio integral expresado en una visita.

En la actualidad el servicio ofrecido para acceder a la Zona Arqueológica Monumental de

Kuélap, está orientado básicamente al segmento de trekking, con instalaciones turísticas muy

básicas o en mal estado y en algunos casos inexistentes. El servicio que se proveerá, dará la

opción de capturar otro segmento turístico, que por diversas opciones, no opta por el trekking, al

instalar una vía de acceso alternativo, como lo es un teleférico o telecabina.

Asimismo, el proyecto considera la instalación de servicios turísticos que contenga áreas básicas

de atención a los visitantes. Existen algunas instalaciones turísticas que si bien podrían ser

consideradas en el presente proyecto para el logro de los objetivos, no se están tomando en

cuenta por ser parte de las actividades de proyectos complementarios.

Servicios que se proveerá en el recurso turístico

Exposición cultural del recurso (a partir de la investigación y conservación de las áreas de uso

turístico), protección o seguridad (a través del mantenimiento de caminos, señalización, barras

de protección)

Servicios que se proveerá en el las instalaciones turísticas

Acceso (ampliación y reubicación de la boletería, mejoramiento de vías, construcción de un

sistema de transporte por cable, mejoramiento de un tramo de carretera de 3 km), servicio de

estacionamiento (ampliación y reubicación del estacionamiento), servicio de interpretación

cultural (centro de interpretación), mejores gestión del recurso turístico (capacitaciones a la

población y entidades públicas relacionadas, capacitación a los operadores turísticos).

19 Organización Mundial del Turismo (OMT)


121 | P á g i n a

4.2.2 Estimación de la población demandante

La estimación de la población demandante se realizó mediante la evaluación de los turistas,

considerando una muestra de turistas referenciales, luego turistas potencialmente de conocer

lugares similares al recurso turístico del proyecto, para finalmente estimar los turistas que

efectivamente están dispuestos a llegar al recurso turístico con proyecto.

Población de referencia. Al haber determinado que Chachapoyas es el centro de soporte

principal para el proyecto. Por lo tanto, se ha considerado como población demandante de

referencia al total de turistas nacionales y extranjeros que arriban a la provincia de

Chachapoyas.

Población demandante potencial. Turistas nacionales y extranjeros que tienen la disposición

de realizar actividades turísticas relacionadas con los servicios turísticos que brinda la Zona

Arqueológica Monumental Kuélap.

Población demandante Efectiva. Es la cantidad de visitantes que requieren y harían uso de

los servicios turísticos que brinda la Zona Arqueológica Monumental Kuélap.20

Se ha determinado al flujo de visitantes que llegan a la ciudad de Chachapoyas, como la

población de referencia del proyecto, debido a que la provincia de Chachapoyas genera las

condiciones de infraestructura y promoción del lugar, y existen altas posibilidades de que dicha

población forme parte de los turistas que efectivamente desearían conocer el recurso turístico.

4.2.3 Estimación de la demanda

En función a la metodología SNIP, se han tomado en consideración dos escenarios. El escenario

sin proyecto, el cual contempla la evolución del número de visitantes a Kuélap manteniendo el

statu quo actual; por otro lado se considera El Escenario con proyecto, en el cual sí se contempla

un incremento debido a la ejecución del proyecto.

Trabajar a partir de estos dos escenarios permitirá entender el impacto que tendría el desarrollo

del mejoramiento de los servicios turísticos públicos en el número de visitantes al recurso

turístico.

Estimación de la demanda (Sin proyecto)

Es la situación actual de los visitantes a la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap

utilizando el recorrido vía trekking. La información oficial para los turistas que ingresan al sitio

arqueológico fue proporcionada por la Dirección Regional de Cultura de Amazonas y la base de

datos estadísticos del MINCETUR.

A continuación se presenta la demanda actual anual de turistas nacionales y extranjeros durante

los últimos 9 años que visitaron la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap, notándose un

incremento cada año del arribo de turistas nacionales y extranjeros. Para el año 2012 cerca de

20 Fuente: Guía metodológica para la identificación, formulación y evaluación social de proyectos de inversión

pública en el sector turismo, a nivel perfil. Ministerio de Economía y Finanzas, Dirección General de Política de

Inversiones-DGPI; y Ministerio de Comercio Exterior y


122 | P á g i n a

28,000 personas visitaron Kuélap (22,000 nacionales y 6,000 extranjeros), una cifra que

cuadruplica los 7,200 visitantes registrados en el año 2001, y que arroja una tasa de crecimiento

anual promedio en dicho período del 13.0%.

Ilustración 32: Flujo de visitantes a la zona arqueológica de Kuélap


Para el cálculo de la demanda efectiva sin proyecto, se calculará en función a la data histórica de

arribos de turistas a la Zona Arqueológica Monumental de Kuélap, entre los periodos enero del

2005 y junio del 2013. Para proyectar el número aproximado de turistas que arribarán todo el

periodo 2013, se realizará la regresión lineal de los años anteriores para calcular mes a mes, tal

como se muestra en el ANEXO N° 2. Con el resultado de la proyección para el año 2013, se

tiene una data de histórica de 9 años.

Con el objeto de poder realizar una estimación de la demanda futura más acertada se ha

realizado un análisis histórico mensual de los últimos 9 años, según la guía Metodológica para

la Identificación, Formulación y Evaluación social de proyectos de Inversión Pública del sector

Turismo a Nivel de Perfil.

Para evaluar si existe estacionalidad de los arribos de turistas, se analizara la tendencia con los

datos mensuales.

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Nacional 7,223 8,651 10,462 12,003 13,436 17,541 23,055 21,905 26,423

Extranjero 2,250 3,334 4,241 5,393 5,106 6,155 6,376 6,055 6,756

Total 9,473 11,985 14,703 17,396 18,542 23,696 29,431 27,960 33,178

-

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

Vis

itan

tes


123 | P á g i n a

Ilustración 33: Estacionalidad histórica - Turistas Nacionales

ç


La evaluación preliminar de los datos evidencia una marcada estacionalidad de los mismos, tanto para

los turistas nacionales como extranjeros; la cual se puede apreciar a continuación.

En el caso de los turistas nacionales hay un marcado descenso del flujo de turistas a inicios del año,

luego del cual se produce un incremento a partir de junio, julio. Lo anterior se justifica ya que son

estos meses los más apropiados, climatológicamente, para visitar el recurso turístico.

Ilustración 34: Estacionalidad Histórica - Turistas Extranjeros


El comportamiento de los turistas extranjeros es similar al de los turistas nacionales, debido

principalmente a los factores climatológicos de la zona.

A. Para turistas Nacionales

En relación al análisis realizado para la serie de datos, se ha evidenciado la presencia del

componente estacional, debido al patrón de fluctuaciones rítmico que se aprecia en los cuadros;

por tal motivo es necesario corregir la data histórica.

Para poder realizar dicha corrección es necesario sustraer el componente estacional a través de

la corrección de los datos, lo cual se realiza utilizando el método de la media móvil. De esta

manera, sin el componente estacional, se puede realizar el ajuste de los datos a una función

matemática que represente en forma adecuada la relación entre las variables y la tendencia de la


124 | P á g i n a

serie.

Con base en la función obtenida se realiza la extrapolación de la tendencia al horizonte de

evaluación que se ha especificado. Sin embargo se requiere afectar estos mismos por los índices

de estacionalidad de tal manera que reflejen el componente de la serie original.

La corrección de la muestra para turistas nacionales y turistas extranjeros se muestra en el

ANEXO 2

El resultado del ajuste se muestra en el siguiente gráfico:

Ilustración 35: Serie histórica de turistas nacionales ajustada


B. Para turistas extranjeros

De igual forma que para los turistas nacionales se determinó el índice de estacionalidad

promedio ajustado a través del método de medias móviles especificado en la guía metodológica

para la identificación, formulación y evaluación social de proyectos de inversión pública del

sector turismo a nivel de perfil, el cálculo se muestra en el ANEXO 2.

Ilustración 36: Serie histórica de turistas extranjeros ajustada


En ambos casos los resultados se han ajustado según el índice de estacionalidad que se

determinó tanto para los turistas nacionales como para los turistas extranjeros; dando como

resultado un aumento de visitantes, el cual reduce su ritmo a medida que transcurren los años.

Los resultados en el escenario base (sin proyecto) la demanda sigue creciendo según la

tendencia actual. Siendo este el caso, tanto para los visitantes nacionales como extranjeros, se

han utilizado las fórmulas correspondientes a la regresión polinómica obtenidas en ambos casos.

y = 17.954x + 356.11

-

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

0 20 40 60 80 100 120

Nú

mer

o d

e vi

sita

nte

s

Mensual

Visitantes nacionales

y = 3.757x + 253.62

-

200

400

600

800

0 20 40 60 80 100 120

Nú

mer

o d

e vi

sita

nte

s

Mensual

Visitantes Extranjeros


125 | P á g i n a

En la siguiente ilustración se puede apreciar gráficamente la evolución estimada de los turistas

que accederán a Kuélap en el período integrado 2014- 2025.

Ilustración 37: Evolución de visitantes 2014-2025 (Escenario sin proyecto)


Según la proyección realizada el flujo de turistas para el año 2015 se espera que llegue a 70,000 mil

visitantes por año.

Estimación de la demanda (Escenario con proyecto)

El desarrollo del proyecto permite experimentar un aumento en el número de visitantes que

llegan a la Zona Arqueológica Monumental Kuélap superior al registrado en el Escenario sin

proyecto.

Para calcular la demanda efectiva partimos del cálculo de la de la población de referencia, el

cual es el número de turistas que arriban a la ciudad de Chachapoyas, en función a ello

determinamos la demanda potencial, y posteriormente la demanda efectiva.

Población de referencia

En el siguiente cuadro se muestra la evolución de los arribos de turistas nacionales y extranjeros en el

periodo 2005 -2013

-

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Nacional Extranjero Total


126 | P á g i n a

Ilustración 38: Evolución de visitantes 2014-2025 (Escenario sin proyecto)


Para evaluar si existe estacionalidad de los arribos de turistas, se analizara la tendencia con los

datos mensuales

Ilustración 39: Estacionalidad histórica - Turistas Nacionales


La evaluación preliminar de los datos evidencia una marcada estacionalidad de los mismos,

tanto para los turistas nacionales como extranjeros; la cual se puede apreciar a continuación.

Ilustración 40: Estacionalidad Histórica - Turistas Extranjeros


-

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324252627282930313233343536373839404142434445464748495051525354555657

-

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324252627282930313233343536373839404142434445464748495051525354555657


127 | P á g i n a

Se puede observar que existe estacionalidad en los arribos de turistas extranjeros, por lo tanto se

debe realizar la corrección para proyectar con el efecto estacional.

Para turistas Nacionales

En relación al análisis realizado para la serie de datos, se ha evidenciado la presencia del

componente estacional, debido al patrón de fluctuaciones rítmico que se aprecia en los cuadros;

por tal motivo es necesario realizar los procedimientos necesarios para corregirlos.

La corrección de la muestra para turistas nacionales y turistas extranjeros se muestra en el

ANEXO 3

El resultado del ajuste se muestra en el siguiente gráfico:

Ilustración 41: Serie histórica de turistas nacionales ajustada


A. Para turistas extranjeros

De igual forma que para los turistas nacionales se determinó el índice de estacionalidad

promedio ajustado a través del método de medias móviles especificado en la guía metodológica

para la identificación, formulación y evaluación social de proyectos de inversión pública del

sector turismo a nivel de perfil, el cálculo se muestra en los ANEXOS.

Ilustración 42: Serie histórica de turistas extranjeros ajustada


En ambos casos los resultados se han ajustado según el índice de estacionalidad que se

y = 19.504x + 4312.8

-

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

0 20 40 60 80 100 120

Nú

me

ro d

e v

isit

ante

s

Mensual

Visitantes nacionales

y = 5.0764x + 211.79

-

200

400

600

800

1,000

0 20 40 60 80 100 120

Nú

me

ro d

e v

isit

ante

s

Mensual

Visitantes extranjerios


128 | P á g i n a

determinó tanto para los turistas nacionales como para los turistas extranjeros; dando como

resultado un aumento de visitantes, el cual reduce su ritmo a medida que transcurren los años.

Los resultados en el escenario (con proyecto) la demanda sigue creciendo según la tendencia

actual. Siendo este el caso, tanto para los visitantes nacionales como extranjeros, se han

utilizado las fórmulas correspondientes a la regresión polinómica obtenidas en ambos casos.

En la siguiente ilustración se puede apreciar gráficamente la evolución estimada de los turistas

que arriban a la Provincia de Chachapoyas en el período integrado 2014- 2025.

Ilustración 43: Evolución de población referencial 2014-2025 (Escenario con proyecto)


Población demandante Potencial

Después de calcular la proyección de la población referencial, podemos calcular la demanda

potencial, es decir el número de visitantes que requieren los servicios un sistema de transporte

por cable para tener acceso y disfrute del paisaje en la Zona Arqueológica Monumental de

Kuélap.

El estudio de mercado realizado muestra que el 86 % de turistas nacionales necesitan o

requieren el sistema de servicio de transporte por cable. Mientras que para los turistas

extranjeros representa el 89%

La siguiente ilustración nos muestra los resultados por tipo de turista.

-

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


86%

13%

89%

10%

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

Si No

¿Usaría el servicio de Telecabinas para desplazarse a la Fortaleza

de Kuelap en caso existiera?

Nacionales Extranjeros


129 | P á g i n a

Con los datos obtenidos en el estudio de mercado calculamos la proyección de la demanda potencial,

como se muestra en el siguiente gráfico.

Ilustración 44: Evolución de población demandante potencial 2014-2025 (Escenario con

proyecto)


Población demandante efectiva

Después de calcular la proyección de la población demandante potencial, podemos calcular la

población demandante efectiva, es decir el número de visitantes que requieren y harían uso de

los servicios un sistema de transporte por cable para tener acceso y disfrute del paisaje en la

Zona Arqueológica Monumental de Kuélap.

El estudio de mercado realizado muestra que el 100 % de turistas nacionales y extranjeros necesitan o

requieren el sistema de servicio de transporte por cable.

La siguiente ilustración nos muestra los resultados por tipo de turista.

Por lo tanta para nuestro caso la población demandante potencial es igual a la población

demandante efectiva, es decir que la proyección de la demanda por efecto del proyecto llega

hasta cerca de 100,000 visitantes al año 2025.

En el siguiente gráfico se muestra la proyección de la demanda sin proyecto y el efecto que

produciría en la demanda la ejecución del proyecto.

-

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


100%

0

100%

0 0

0.5

1

1.5

Si No

¿Usaría el servicio de Telecabinas para desplazarse a la

Fortaleza de Kuelap en caso existiera?

Nacionales Extranjeros


130 | P á g i n a

Ilustración 45: Efecto de la ejecución del proyecto en la demanda


4.3 Análisis de la Oferta

Entiéndase oferta turística como una zona turística la cual posee un conjunto de elementos

naturales y creados por el hombre, los cuales son atractivos para un potencial turista

convirtiéndolo en un destino interesante para ser frecuentado.

La región Amazonas forma parte de los principales circuitos turísticos nacionales debido a que

posee una gran riqueza natural y cultural. Sin embargo, aún no ha alcanzado la totalidad de su

potencialidad, debido a que no es tomada en cuenta por la mayoría de turistas nacionales y

extranjeros, por lo que requiere de una reactivación y posicionamiento.

Como es lógico, la Zona Arqueológica Monumental Kuélap puede albergar diariamente un

determinado volumen de turistas. Dicho volumen viene determinado por la capacidad del

recurso turístico que constituye la propia fortaleza, pero también depende de la capacidad

instalada de los servicios turísticos ofrecidos en su área de influencia. En este caso, en lo que se

refiere a alojamiento, servicios de alimentación y actividades de recreación, dichos servicios

básicamente son los ubicados en el centro de soporte principal - Chachapoyas.

4.3.1 Consideraciones para el cálculo de la Oferta

La capacidad de carga del recurso turístico se refiere al nivel máximo de uso de los visitantes

sobre la infraestructura correspondiente, sin que se provoquen efectos en detrimento de los

recursos y se disminuya el grado de satisfacción del visitante o se ejerza un impacto adverso

sobre la sociedad, la economía o la cultura de un área.

Tomando lo anterior en consideración, podemos distinguir entre:

Capacidad de Carga Física (CCF): está dada por la relación simple entre el espacio disponible

y la necesidad de espacio por grupo de visitantes.

Capacidad de Carga Real (CCR): se determina sometiendo la CCF a una serie de factores de

corrección (reducción) producto de la identificación y medición de las características físicas,

ambientales, biológicas y de manejo del sitio.

Capacidad de Carga Efectiva (CCE): toma en cuenta la capacidad de manejo del sitio, lo que

-

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Demanda efectiva con Py Demanda efectiva sin Py


131 | P á g i n a

incluye variables como personal, infraestructura y equipos, entre otros.

La capacidad de carga del recurso turístico es la Capacidad de Carga Efectiva (CCE), que

representa el número máximo de visitas que puede permitirse en el recurso turístico, el cual es

de: 45,285 visitas por año.

4.3.2 Oferta Actual y Optimizada

La Capacidad de Carga Real (CCR) actual de la Zona Arqueológica Monumental Kuélap se

ajusta al volumen de visitantes que podría albergar el recurso turístico por sí mismo. El cálculo

de la capacidad de carga real se muestra en el ANEXO N° 6

Por ello, en el proceso de determinación de la CCE, es necesario establecer como paso previo la

Capacidad de Manejo (CM). A partir de la CM y conociendo la CCR, se puede calcular la CCE

a través de la siguiente relación:

CCE = CCR * CM

En el caso de la Zona Arqueológica Monumental Kuélap la CCE optimizada es igual a 126,452

visitas por año, el cálculo de la CCE se muestra en el ANEXO 6

Tabla 64: Oferta optimizada

Descripción Visitas

por dia

Visitas por

año

Capacidad de Carga Fisica CCF = 6,685

2,092,405

Capacidad de Carga Real CCR = 539 168,707

Capacidad de

Manejo CM = 75.00%

Capacidad de Carga Efectiva CCE = 404 126,452


4.4 Balance Oferta-Demanda

Tomando en consideración el análisis realizado anteriormente, cuando cruzamos oferta y

demanda, observamos que en el escenario con proyecto la oferta se mantiene siempre por

encima de la demanda. En contrapartida, en el escenario sin proyecto, en el que se alcanzaría

una cifra máxima de 45,285 visitantes en año es inferior a la demanda efectiva que se generaría

sin proyecto. Todo ello se muestra en la ilustración que sigue.


132 | P á g i n a

Ilustración 46: Balance oferta – demanda para el acceso al Recurso Turístico


4.5 Planteamiento técnico de las alternativas

4.5.1 Tecnología

Como se mencionó en el capítulo de identificación, planteamiento de las alternativas, en

particular el problema referido al acceso hacia el recurso turístico debido a que los medios de

acceso que actualmente se recorren son a través de carreteras provinciales y departamentales,

cuyo objetivo es interconectar a las localidades de la zona.

Por tal motivo el presente proyecto ha buscado la implementación de un sistema de acceso

independiente y exclusivo que reúna las condiciones de confort, rapidez, seguridad y

flexibilidad que los visitantes al recurso turístico requieren; por lo cual se determinó que el

medio de acceso más adecuado estaría dado a través de la utilización de un sistema de acceso

por cable, tecnología que se explica a continuación:

4.5.1.1 Descripción de las tecnologías existentes de transporte por cable

Los distintos sistemas de transporte por cable se clasifican ateniendo a la función del/de los

cable/s, al enganche entre cable tractor y vehículo (permanente o no), al tipo del trayecto (va-y-

viene o continuo) y al tipo de vehículo con que transportan los pasajeros.

a. En una instalación, los cables pueden tener dos funciones:

Sostener el peso del vehículo, es decir, mantenerlo suspendido. Hablamos en este caso de

cable “portador”, o cable “carril” (por analogía al transporte ferroviario). El cable carril es fijo.

Poner en movimiento el vehículo: en este caso hablamos de cable “tractor”. Contrariamente

al cable portador, el cable tractor es puesto en movimiento por un motor.

Así se pueden distinguir instalaciones con:

Cable portador y cable tractor (independientes)

-

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Oferta Optimizada Demanda efectiva con Py Capacidad de Carga sin Proyecto Demanda efectiva sin Py


133 | P á g i n a

Sólo cable tractor (aguantándose el vehículo sobre raíles generalmente, o bien directamente

sobre el suelo o el agua)

Sólo cable portador (con vehículo automotor; complicado mecánicamente y usado muy

raramente)

Cable tractor-portador (asegura las dos funciones simultáneamente)

El número de cables puede duplicarse para soportar mayores esfuerzos (aumentar la distancia

entre apoyos por ejemplo) o mejorar la estabilidad del vehículo durante el trayecto.

b. El enganche entre el vehículo y el cable tractor puede ser:

Permanente, es decir que el vehículo y cable tienen un movimiento totalmente solidario

(sistemas con “pinza fija”).

Intermitente, de tal forma que el vehículo se desacopla del cable en determinados momentos,

generalmente en las estaciones (sistemas con “pinza desembragable”).

c. El vehículo puede seguir los siguientes tipos de trayecto:

Al final del trayecto puede contornear las estaciones y volver por el lado opuesto. Es el caso

de un sistema de movimiento continuo.

Un ir y venir (siempre por el mismo trazo).Es el caso de un sistema de trayecto en vaivén.

d. Finalmente, el tipo de vehículo utilizado puede ser:

Una simple “percha”

Una silla

Una cabina cerrada

Una cabina semi-abierta (“cabriolets”)

Un vagón

Para efectos de realizar el análisis correspondiente, se ha analizado las combinaciones más

adecuadas para el proyecto, las cuales se detallan en la siguiente tabla:


134 | P á g i n a

Tabla 65: Combinaciones de tipos de vehículos

Cable(s) Pinza Movimiento Vehículo(s)

Único Separados Sólo

Fij

a

Desembrag

able

Vaiv

én

Contin

uo

Núme

ro

Capacid

ad

Portad

or-

tractor

Portad

or

Tract

or

Tract

or

Telesilla 1

X

X s. n.1) 1 a 6

Telesilla

desembragable 1

X

X s. n. 2 a 8

Telecabina 1

X

X s. n. 4 a 16

Funitel 2

X

X s. n. 20 a 30

Funitel vaivén 2

X

X

2 a 8 20 a 30

Telepulsado 1

X

X 2 a 16 4 a 16

Teleférico

2 1 o 2

X

X

1 o 2 10 a 200

2S

1 1

X

s. n. 4 a 16

3S

2 1

X

s. n. 20 a 30

Funicular

1 X

X

1 o 2 10 a 400

Telearrastre 1

X

X s.n. 1 o 2

Telearrastre

desembragable 1

X

X s.n. 1

1) Según necesidad (llegando a más de 100 unidades en recorridos largos).


A continuación se muestra las siguientes fichas a forma de ilustrar las características más

relevantes de los distintos sistemas de transporte por cable.

Telesilla (de pinza fija)

Consiste en una serie de sillas que cuelgan de un cable

(portador-tractor) que avanza a baja velocidad

(máximo 2,7 m/s).

Muy utilizado en centros de esquí.

Adecuado para distancias moderadas (1 km máximo)

en terrenos relativamente uniformes.

Requiere torres (o apoyos) cada 100 m

aproximadamente.


135 | P á g i n a

Telesilla desembragable

Sistema análogo al anterior salvo que en estación las

sillas se desacoplan del cable y reducen su velocidad

para facilitar el embarque y desembarque de pasajeros.

Gracias a esta característica, en línea permite alcanzar

velocidades de 6 m/s.

Permite distancias de hasta 3 km en terrenos

relativamente uniformes.

Requiere torres cada 120 m aproximadamente.

Telecabina (desembragable)

Consiste en una serie de cabinas que cuelgan de un

cable que avanza a alta velocidad (hasta 6 m/s), y que

se desacoplan en las estaciones para facilitar el

embarque y desembarque a velocidades más lentas.

Requiere torres cada 120 m aproximadamente y

terreno uniforme.

Funitel

Sistema análogo al anterior salvo por el hecho de

disponer de 2 cables tractores-portadores, cosa que le

confiere mayor estabilidad al viento y posibilidad de

tener cabinas de mayor capacidad.

Permite salvar luces mayores entre apoyos (torres).


136 | P á g i n a

Funitel vaivén

Sistema en donde 2 grupos de cabinas de mediana

capacidad avanzan de estación a estación, parándose en

ellas, y regresando por exactamente el mismo trazo (no

contornean las estaciones).

La presencia de 2 cables tractores-portadores permite

salvar luces notables y da estabilidad al viento.

Telepulsado

Sistema en donde 2 o 4 grupos de cabinas de pequeña

capacidad circulan de estación a estación, parándose en

ellas.

La principal diferencia con el Funitel va-y-viene es que

las cabinas penden de un solo cable, factor que limita

la distancia entre torres.

Además, las cabinas contornean las estaciones

(movimiento continuo).

Teleférico

Sistema vaivén donde la presencia de un cable portador

independiente permite salvar grandes luces (hasta 3,5

km).

Las cabinas (1 o 2) pueden tener una gran capacidad

(200 personas).

Cuando son 2 cabinas en general actúan como

contrapeso mutuo (con el consiguiente ahorro

energético).

Los pasajeros acostumbran a ir de pie (a diferencia de

la mayoría de otros sistemas de cabinas).

Permite líneas de gran inclinación a través de terrenos

muy abruptos.


137 | P á g i n a

2S

- Sistema que combina características de una telecabina

(desembrague de cabinas en estación) y de un teleférico

(presencia de un cable portador independiente).

- Permite salvar luces mayores que una telecabina, si bien

no tan grandes como un teleférico.

- El hecho de circular (y no ir y venir) posibilita caudales

(en pasajeros/hora) más importantes que en teleféricos.

3S

- Sistema que se diferencia del 2S solo por la presencia de 2

cables portadores (en vez de 1 solo).

- Permite salvar luces mayores (hasta 3 km) y disponer de

cabinas de mayor capacidad.

Funicular

Sistema donde los vehículos son vagones que circulan

sobre raíles, siendo tirados por un cable tractor.

Como en muchos teleféricos, un vagón hace de

contrapeso del otro.

El hecho de circular sobre raíles obliga a la

construcción de puentes/viaductos para salvar

quebradas. Sin embargo, puede ir semi-soterrado (en

trinchera) o dentro de un túnel.

Permite realizar curvas en planta.


138 | P á g i n a

Telearrastre

Sistema exclusivo para centros de esquí (requiere nieve

en el piso).

Los vehículos son pequeñas “perchas” que penden del

cable. Los esquiadores se agarran de ellas y se deslizan

sobre la nieve.

Requiere un terreno uniforme.

- Permite realizar ángulos en planta.

Telearrastre desembragable

Sistema análogo al anterior salvo por el hecho que las

perchas circulan bajo demanda (quedándose si no hay

clientes en la estación).


Rango de aplicación de los distintos sistemas

Como regla general puede decirse que los sistemas con diversos cables permiten una distancia

entre torres mayor (“grandes luces”).

La pinza fija disminuye la velocidad del sistema (porque en estaciones el embarque y

desembarque de pasajeros debe hacerse parado o a baja velocidad)

Los ciclos rotatorios (“movimiento continuo”) permiten un mayor caudal de pasajeros (llegando

a los 5.000 p/h) contra los sistemas tipo vaivén (por la no continuidad de flujo).

En la siguiente tabla se detallan los rangos de aplicación habituales de cada tipo de remonte:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5c/Telesqu%C3%AD_de_perxa_enrotllable.JPG


139 | P á g i n a

Tabla 66: Rangos de aplicación habituales de cada tipo de remonte

Caudal Longitud

total Estabilidad al

viento

Luz

máxima Velocidad

(p/h) (m) (m) (m/s)

Telesilla 1,000-3,000 300-1,100 baja 100 2,0-2,5

Telesilla desembragable 1,500-4,000 1,000-3,000 media 120 4,0-6,0

Telecabina 1,500-3,500 800-4,000 media 200 5,0-6,0

Funitel 2,000-4,000 1,500-3,000 alta 1,000 6,0-8,0

Funitel va-y-viene 1,000-2,000 1,000-2,000 alta 500 6,0-8,0

Telepulsado 200-800 200-600 baja 150 3,0-6,0

Teleférico 200-1,500 300-6,000 alta 3,500 5,0-12,5

2S 1,500-3,000 1,000-4,000 alta 1,000 4,0-7,0

3S 2,000-4,000 1,000-4,000 alta 3,000 5,0-7,5

Funicular 300-8,000 100-4,000 muy alta 200 6,0-12

Telearrastre 500-1,200 50-2,000 alta 20 1,0-3,0

Telearrastre desembragable 500-900 50-2.000 alta 20 2,5-4,0


El primer paso en la selección de las alternativas viables tecnológicamente para la zona

arqueológica monumental de Kuélap consiste en descartar aquellas que no permiten responder a

las necesidades de transporte, en términos cuantitativos o cualitativos.

A continuación en la tabla siguiente, se realiza una selección de aquellas tecnologías viables, y

se descartan aquellas que no lo son:

Tabla 67: Análisis cuantitativo y cualitativo de las tecnologías mencionadas

Telesilla de pinza fija

Esta tecnología se descarta por 3 motivos principales:

El tiempo de trayecto (1 hora y 6 minutos)

La exposición a la intemperie del pasajero durante el trayecto (vehículos

abiertos que se usan generalmente para estaciones de esquí).

El sobrevuelo máximo, limitado por la Reglamentación Técnica a 15

metros

Telesilla desembragable

Esta tecnología se descarta por 2 motivos principales:

La exposición a la intemperie del pasajero durante el trayecto (vehículos

abiertos que se usan normalmente para estaciones de esquí).

El sobrevuelo máximo, limitado por la Reglamentación Técnica a 15

metros


140 | P á g i n a

Telecabina

(desembragable)

Esta tecnología está adaptada a la línea de Kuélap, debido principalmente

a que se desacoplan en las estaciones para facilitar el embarque y

desembarque a velocidades más lentas.

Funitel

La principal ventaja de esta tecnología respecto a la anterior es la

posibilidad de tener distancias entre apoyos de línea (torres) mayores.

Permitiendo salvar grandes quebradas, lo cual no se justifica para este

proyecto.

Otra ventaja es una mayor estabilidad al viento, gracias a los 2 cables

portadores-tractores. Dado el perfil del terreno de la línea de Kuélap

no justifica el costo mayor de inversión que supone respecto a la de

telecabina monocable.

Funitel vaivén

Como en la alternativa anterior (Funitel), el perfil del terreno de Kuélap

no justifica esta tecnología.

Además, en vaivén, el caudal máximo de la instalación (en pasajeros por

hora) no permitiría alcanzar el caudal necesario, a causa de la gran

longitud de la instalación (el caudal máximo sería de unos 340

pasajeros/hora).

Telepulsado

Se descarta por capacidad insuficiente de transporte, debido a la gran

longitud de la instalación (el caudal máximo sería de unos 270

pasajeros/hora, con 4 trenes de 3 cabinas de 10 plazas)

Teleférico

Esta tecnología está adaptada a la línea de Kuélap.

No obstante, al ser su funcionamiento de tipo vaivén, el caudal máximo

de la instalación (en pasajeros por hora) puede ser un factor de descarte, a

causa de la gran longitud de la instalación (el caudal máximo sería de

unos 400 pasajeros/hora con cabinas de 100 pasajeros).

2S Esta tecnología está adaptada a la línea de Kuélap


141 | P á g i n a

3S

La principal ventaja del 3S respecto al 2S es la posibilidad de tener mayor

distancia entre apoyos. No obstante, el perfil del terreno de la línea de

Kuélap no permite sacar ventaja de esta característica (pues no hay

grandes quebradas) por lo que el costo mayor de inversión (respecto al

2S) no se justifica.

Funicular El costo de construcción de la vía hace el Proyecto inviable.

Telearrastre y

Telearrastre

desembragable

Solo aptos para el transporte de esquiadores, por lo que quedan

descartadas.

En conclusión de las alternativas tecnológicas descritas se han seleccionado como más

adecuadas a evaluar para el proyecto las Telecabinas, el Teleférico y el desembragable (2s);

descartando el resto de alternativas debido a los siguientes argumentos:

Telesilla y telesilla desembragable: se descartan estos tipos de instalaciones de transporte por

cable pues usan vehículos abiertos (sillas) que no ofrecen una comodidad suficiente para el tipo

de visitante de Kuélap, considerando la elevada longitud de la instalación y el tiempo de

trayecto asociado. Este tipo de instalaciones se encuentran habitualmente en centros de esquí, y

raramente fuera de ellos.

Funitel: Se trata de instalaciones que tienen una estabilidad al viento lateral superior a las demás

tecnologías. No obstante, tienen el inconveniente de un coste muy superior y las estaciones y

torres de línea son de mayor tamaño. Esta tecnología se adapta a sitios muy expuestos al viento

lateral, y no se justifica en Kuélap.

3S: se descarta frente al 2S (teleférico desembragable) pues la diferencia entre ambas es que el

3S permite salvar luces entre apoyos mayores. Estas instalaciones permiten por ejemplo salvar

grandes quebradas. El perfil del terreno de Kuélap no justifica el coste mayor del 3S frente al

2S.

Funicular: Esta alternativa se descarta pues la construcción de la vía convierte al Proyecto en

inviable técnica y financieramente.

Telearrastre: Esta tecnología solo permite el transporte de esquiadores.

4.5.1.2 Alternativas Tecnológicas seleccionadas a evaluar

A la vista de lo expuesto en la tabla del apartado “Rango de aplicación de los distintos

sistemas”, se proponen las 3 tecnologías más adecuadas, cuyo rango de aplicación cubre las

necesidades del proyecto:


142 | P á g i n a

Telecabina Monocable

Teleférico

Teleférico Desembragable (o 2S)

En la siguiente tabla se resumen las características principales, luego del cual se muestra una

breve descripción de sus características.

Tabla 68: Tecnologías de transporte por cable seleccionadas

Telecabina Monocable Teleférico Teleférico

Desembragable (2S)

Capacidad de

Vehículos 8 plazas 60 plazas

1 20 a 30 plazas

Velocidad (m/s) 6 m/s 8,5 m/s 7 m/s

Capacidad de

transporte 1,500 – 3,500 p/h 200 – 1,500 p/h 1,500 – 3,000 p/h

Longitud total 800 – 4,000 300 – 6,000 1,000 – 4,000

Luz máxima 200 3,500 1,000

Estabilidad al viento media alta alta

Inversión aproximada 37.1 Millones 47.5 Millones 61.7 Millones


Telecabina Monocable

Son instalaciones de movimiento continuo, es decir que los vehículos ascienden por un lado de

la vía, contornean las estaciones de extremidad y descienden por la vía opuesta, aumentando su

capacidad de transporte.

Cuentan con un solo cable que sirve a la vez de soporte y de tracción. La capacidad del cable

tiene como consecuencia que la distancia máxima entre apoyos es poco importante (hasta

120 m en terrenos regulares y 300 m si se aprovechan depresiones del terreno). Generalmente se

utilizan cabinas de poca capacidad (hasta 16 personas), justamente a causa de la presencia de un

único cable.

La velocidad en trayecto es de hasta 6 m/s y en las estaciones, los vehículos se desolidarizan del

cable (se desembragan) y reducen su velocidad para permitir un embarque y desembarque

cómodo de los viajeros.

Son instalaciones comunes, de material estándar y con repuestos de fácil suministro.

Teleférico

Contrariamente a las estaciones de movimiento continuo, el desplazamiento de los vehículos es

de tipo vaivén: los vehículos no contornean las estaciones, sino que “van” y “vienen” por la

1 Necesidad de un conductor en cabina


143 | P á g i n a

misma vía. Esta característica hace que solo se pueden instalar 2 vehículos (o 2 trenes de

vehículos), uno por vía, lo que limita la capacidad de transporte, que decrece

exponencialmente con la longitud. Por lo que cuentan con vehículos grandes (hasta 200

personas).

Cuentan con uno o dos cables carril (cables portadores) inmóviles, y un cable tractor, que es el

encargado de transmitir el movimiento a los vehículos. Esto les permite salvar grandes distancia

entre apoyos (torres).

La velocidad en el trayecto puede alcanzar 12 m/s, reduciéndose a su paso por los apoyos (torres

intermedias). Sin embargo son instalaciones que requieren de una inversión mayor en

comparación a las telecabinas, pero su diseño concreto permite que sus costos de operación y

mantenimiento sean menores.

Teleférico desembragable

Combina características de ambas tecnologías anteriores: disponen de cables portadores y cable

tractor, y son de movimiento continuo. Esto les atribuye capacidad para superar grandes

distancias entre torres intermedias, a la vez que presentan capacidades de transporte

elevadas.

Sin embargo su costo de construcción es superior a los 2 anteriores.

En el siguiente cuadro se muestran los montos de inversión aproximados para cada una de las

tecnologías2.

Tabla 69: Montos de inversión aproximados por tecnología

Trazo

Seleccionado

Telecabina monocable S/. 37 133 205

Teleférico S/. 47 509 655

Teleférico desembragable (2S) S/. 61 691 405

Como se aprecia el sistema de Telecabina Monocable posee el menor monto de inversión,

seguido del Teleférico y por último el Teleférico desembragable (2S) que se presenta como la

tecnología de implementar más costos.

Se debe considerar que dada la distancias a cubrir en el proyecto, no se justifica la elevada

inversión en tecnologías el teleférico desembragable; considerando además que esta tecnología

es usada frecuentemente para cubrir distancias mayores a la propuesta en el proyecto.

Con lo cual la tecnología más adecuadas dada las características del proyecto serían:

2 La metodología utilizada para el cálculo de estos valores se anexa al presente documento.


144 | P á g i n a

Alternativa 1: Sistema de Telecabina mono cable

Alternativa 2: Teleférico

Las cuales permiten movilizar una mayor cantidad de personas y son las alternativas más

económicas frente al teleférico desembragable (2S).

Lo anterior se ilustra mejor a continuación, en donde se muestra un resumen de las principales

características evaluadas, a través de una ponderación, con relación a las características del

proyecto.

Tabla 70: Valoración de Características de las 3 tecnologías

Telecabina

mono cable Teleférico

Teleférico

desembragable

(2S)

Inversión aproximada

Evaluación Nota: 5 Nota: 3 Nota: 1

Costo de operación


Capacidad de transporte / ampliación


Estabilidad al viento


TOTAL 16 15 13


En donde se utilizó la siguiente escala de puntaje para realizar la evaluación:

Nada

adecuado

Poco

Adecuado

Regularmente

Adecuado Adecuado

Muy

adecuado

Puntaje asignado 1 2 3 4 5

4.5.2 Localización

En cuanto al área de influencia directa del proyecto se encuentra comprendida, en su mayoría,

por un bosque húmedo – Montano Bajo Tropical, el cual se caracteriza por presentar un clima

Húmedo – Templado cálido, con una temperatura media anual entre 17°C y 12°C y una

precipitación pluvial total promedio anual variable entre 900 y 1800 milímetros3.

La zona sur de Amazonas, la cual comprende las provincias de Chachapoyas y Luya, es

considerada como de mediana intensidad (Zona 2); sin embargo se presentan algunos nichos

sísmicos los cuales han registrado intensidades por sobre los 8° en la escala de Richter. Se debe

3 Estudio de Impacto Ambiental - Implantacion de Telecabinas para la licalidad de tingo nuevo y la fortaleza kuelpa

region Amazonas – Ing. Jose Enrique Millones Olano.


145 | P á g i n a

considerar que bajo el nivel de cimentación se presentan suelos granulares, por lo cual no es

posible que ante un sismo de magnitud se produzca el fenómeno de licuefacción4.

Con respecto a la estabilidad del área del Proyecto, los taludes del cerro la Barreta hacia el

Norte y Este son estables, debido a la posición favorable de los estratos con respecto a la

dirección del talud. Además se presentan otras características que favorecen la estabilidad

como:

Fracturamiento moderado de la roca con fracturas cerradas.

Presencia de estratos potentes (mayores a 50cm)

Homogeneidad de la litología, no presenta inter estratificaciones de Lutitas o Lodolitas.

Glanulometria de la roca, son calizas macizas de grano fino.

Topográficamente el área del proyecto es bastante accidentada, con terrenos bajos que están

sobre los 1600 msnm hasta la parte alta con 3040 msnm, presentando pisos altitudinales que van

desde el monte ribereño hasta los bosques húmedos pre montano tropical. En los terrenos

superficiales, las cárcavas formadas presentan regular extensión y no afectan a los terrenos por

donde se cimentaran las torres. Adicionalmente no se encontró nivel freático lo que ofrece

mejores condiciones para la cimentación5.

En cuanto a la ubicación de las estaciones de salida y de llegada, para las alternativas que se

proponen, se encuentran en las partes altas del talud y los suelos correspondientes a estas zonas

nos son deslizables.

La mayoría de las ubicaciones investigadas para las torres, se encuentran situadas en taludes, los

cuales presentan una buena pendiente y son estables. Por lo que se cimentaran directamente

sobre la roca madre teniendo que remover el poco suelo superficial que exista. Los estudios

revelaron que no es posible que se produzca el fenómeno de lixiviación por disolución de sales

solubles ni de ataques al acero estructural.

Dadas estas condiciones se recomienda que la profundidad de cimentación, en los casos de que

esta se encuentre en suelos sea mayor a 2.50 mts, con el propósito de que estos tengan un buen

empotramiento y buena resistencia al volteo.

Sin embargo no se deben ubicar las torres en el fondo del valle del rio Tingo, debido a que

presenta alta susceptibilidad a la ocurrencia de un aluvión similar a lo ocurrido en la década de

los noventa.

En cuanto a la localización para el sistema de acceso a la Zona Arqueológica Monumental

Kuélap desde el Tingo nuevo, se han considerado el siguiente trazo, el cual se determinó en el

capítulo de identificación, alternativas de solución.

La de trazo consiste en salir de la progresiva 7 + 000 de la carretera que une Tingo Nuevo con la

zona arqueológica de Kuélap, es decir a 3 kilómetros de Tingo Nuevo. El punto de llegada

escogido para esta alternativa es un punto situado al norte de la Malca, a la cota 2.925 msnm

aproximadamente. La longitud de este trazo es de unos 3.425 metros, con un desnivel de 675

4 Estudico de mecanica de suelos con fines de cimentacion – Ing. Cear Vilca Ghezzi. 5 Estudio Geologico Geotecnico a nivel de factibilidad proyecto implemtnetacion de telecabinas para la localidad de

nuevo tingo y la fortaleza de Kuelap – Ing. Walter Vásquez Hoyos.


146 | P á g i n a

metros.

La presente alternativa incluye el mejoramiento de los tres kilómetros de carretera entre Tingo

Nuevo y la estación de salida del sistema de acceso a través de cable.

Dentro de las consideraciones que tiene esta alternativa se encuentra la construcción de una

estación de embarque, en un terreno cedido por la municipalidad de Tingo Nuevo, el cual tiene

como principal función la de permitir a los visitantes abordar el servicio de transporte hacia la

estación de salida del sistema de transporte. Por otro lado también se ha considerado dentro de

la misma infraestructura la construcción de ambientes que permitan brindar la capacitación

necesaria a los pobladores u operadores turísticos y ambientes que podrían ser alquilados a los

pobladores locales para la venta de artesanías.

Ilustración 47 Trazo Nº 1 - Km 3 de Tingo Nuevo – La Malca


Las coordenadas WGS84 (huso 18M) aproximadas de los puntos de salida y llegada son:

Salida Llegada

X 175,289 176,282

Y 9,292,117 9,288,838

Z 2,255 2,930


147 | P á g i n a

Ilustración 48: Perfil del Trazo Nº 1


El perfil del trazado es regular, sin embargo1. En contrapartida, presenta una dificultad mayor

en el cruce del río Tingo: en el primer tramo (desde la salida hasta el río), la pendiente

longitudinal media es del 70%, alcanzando un valor máximo de 110%, en el tramo que sigue el

cruce del río, la pendiente media es del 70%, con un máximo de 130% muy localizado.

En los dos tercios finales de la línea, la pendiente transversal es elevada (variando del 70% hasta

el 160%) sin por ello comprometer la factibilidad técnica de ninguna de las 3 tecnologías que se

proponen más adelante.

Conclusión sobre el trazo

Como conclusión técnica sobre el trazo propuesto, se pueden enumerar los puntos siguientes:

Tiene un perfil longitudinal favorable.

Presenta una pendiente menos elevada, representando un menor consumo de energía.

Las áreas designadas, tanto para la estación de llegada como de salida, son accesibles por

carretera lo que facilita la instalación de las estaciones.

Adicionalmente se debe mencionar que se está considerando la construcción de un

estacionamiento dentro Tingo Nuevo, para lo cual la municipalidad e Tingo Nuevo a

manifestado ceder el área que sea necesaria.

4.5.3 Tamaño

A fin de determinar la mejor alternativa para el proyecto, se debe tomar en consideración el

trazo y las tecnológicas seleccionadas; con el objeto de poder determinar el tamaño o capacidad

que tendría cada alternativa propuesta.

La capacidad ofrecida por cada una de las alternativas debe ser lo suficientemente amplia para

poder soportar la demanda de los visitantes al recurso turístico.

Para lo cual se ha considerado la capacidad máxima que pueden ofrecer tanto el sistema de

Telecabina y el sistema de Teleférico, como se muestra a continuación:

Telecabina

Río Tingo

La Malca


148 | P á g i n a

Se han considerado las siguientes variables:

Variables Factor Unidad

Capaciad Cabinas 8 Personas

Nro. Cabinas

10 Cabinas

Velocidad 6 m/s

Distancia entre cabinas (50 Cabinas) 800 mts

Nro. Cabinas de contingencia (25%) 2 Cabinas

Distancia de recorrido (ida) 4000 mts

Distancia total recorrido (ida y vuelta) 8000 mts

Con lo cual tendríamos que el sistema de telecabina, a capacidad máxima, podría transportar

162,259 personas en aproximadamente en 1 año, considerando 2.5 horas de funcionamiento al

día, debido a que existe horas pico de llegadas. Es decir los visitantes llegan a visitar Kuélap

entre las 10:00 a 12:30 de la mañana. Por lo tanto las telecabinas tendrá una capacidad para

transportar cerca de 430 personas por días, a una velocidad promedio de 6 mts. por segundo y

utilizando cabinas con una capacidad para 8 personas. Se tendrá 8 telecabinas en operación y 2

en almacén para cubrir contingencias. Como se muestra a continuación.

Variables Factor Unidad

Horas de funcionamiento (hora pico) 3 horas

Número de días al año 313 días

Segundos por hora 3,600 segundos

Tiempo de recorrido 1,333 segundos

Tiempo de recorrido 0.37 horas

Personas tranportadas 64 persona / ida y vuelta

Personas transportadas 173 personas/hora

Personas transportadas 432 peronas /día

Personas transportadas

135,216 personas/año

Como vemos el sistema tiene la capacidad suficiente para cubrir la demanda proyectada para el

presente proyecto, la cual se encuentra en orden de los 101,676 visitantes para el año 10 del

horizonte de evaluación.

Es preciso mencionar que el cálculo realizado se encuentra en base a la capacidad máxima que

podría brindar el sistema; por lo que al ser un sistema modular, permite ajustar el número de

cabinas que realmente necesitaría el proyecto, calculo que se realizara en la etapa de factibilidad

debido a que además de los datos de la demanda se precisa de información técnica más

detallada, la cual se realizar en la etapa de factibilidad.


149 | P á g i n a

Teleférico

Para este tipo de tecnología se han considerado lo siguiente:

Con lo cual tendríamos que el sistema de teleférico, a capacidad máxima, podría transportar

795,873 personas en aproximadamente 1 año, a una velocidad promedio de 8 mts por segundo y

utilizando vehículos con una capacidad para 60 personas. Como se muestra a continuación.

El sistema de teleférico, a pesar de que cuenta con vehículos de mayor capacitada que los de la

telecabina; no es un sistema continuo y solo puede contar con 2 vehículos.

Sin embargo como se aprecia en el cálculo realizado, este sistema también cuenta con la

capacidad necesaria para soportar la demanda de visitantes al recurso turístico.

4.5.3 Metas

Tomando en consideración el horizonte de evaluación propuesto y el cronograma de inversiones

se ha establecido las metas propuestas para la ejecución del proyecto durante el año de

inversiones, antes de pasar a la fase de operación y mantenimiento.

Por lo cual se presentan los siguientes cuadros.

Teleferico

Capaciad vehiculo 60 Personas

Nro. Cabinas 1 Vehiculos

Velocidad 8 m/s

Distancia entre vehiculos 3830 mts

Nro de horas que atiende el sistema a la semana 7

Nro de dias que atiende el sistema a la semana 7

N° de semanas al año que atiende el sistema 36

Tramo Ida Uni

Longitud 3830 mts

Nro. Max de vehiculos 2

Recorrido de 1 telecabina Alt 1 (Ida y Vuelta) 16 Min

Tiempo embarque y desembarque de telecab 3 Min

Tiempo mínimo por viaje ida y vuelta 19 Min

N° de viajes por hora 3

Distancia entre cabinas (50 Cabinas en total) 479 seg

1 hora 3,600 seg

Total personas transportadas en 1 Hora 451 Personas

Total personas transportadas al año 795,873 Personas


150 | P á g i n a

Tabla 71: Fechas previstas de inicio de ejecución (MES/AÑO)


Tabla 72: Cronograma previsto de metas físicas (MES/AÑO)


4.6 Cronograma de Actividades

El plan de implementación del proyecto se plantea teniendo en cuenta los tiempos necesarios

para la realización de las obras, de acuerdo a los componentes previstos.

Se ha estimado que para la construcción, transporte de materiales y pruebas alrededor de 10

meses. Sin embargo como se esquematiza en la Tabla 74 , existen actividades que se

superponen o que pueden desarrollarse en paralelo. Las cuales se muestran a continuación en el

plan de implementación a desarrollarse.

Unidad 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Existencia de una

infraestructura adecuada

de transporte turístico

20% 20% 20% 20% 20% 100%

Adecuada promoción del

recurso turístico5% 5% 10% 10% 10% 10% 50% 100%

Estudios definitiv os 35% 35% 30% 100%

Saneamiento físico legal de

terrenos100% 100%

Total por Periodo 100%

MetasTotal por

Meta

PERIODOS

Unidad 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Existencia de una

infraestructura adecuada

de transporte turístico

Global 9.05 9.05 9.05 9.05 9.05 45.24

Adecuada promoción del

recurso turísticoGlobal 0.06 0.06 0.12 0.12 0.12 0.12 0.58 1.15

Estudios definitiv os Global 0.27 0.27 0.23 0.77

Saneamiento físico legal de

terrenosGlobal 0.19 0.19

Total por Periodo 9 .51 9.32 9.28 9.05 9.05 0.06 0.06 0 .12 0 .12 0 .12 0 .12 0.58 47.35

MetasPERIODOS (Millones de soles) Total por

Meta


151 | P á g i n a

Tabla 73: Cronograma de actividades

Actividades

Año 0

Año 01 Año 02 …… Año 10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

FASE DE INVERSION

INFRAESTRUCTURA

1 Elaboración de las bases para el proceso de concesión

2 Proceso de selección y adjudicación de la buena pro





7 Supervisión por la unidad ejecutora

PRESENTACIÓN Y CONSERVACIÓN DEL RECURSO TURÍSTICO


9 Preparación de términos de referencia para la elaboración del expediente técnico

de conservación

10 Proceso de selección y contratación para la elaboración del expediente técnico de

conservación

11 Elaboración del expediente técnico de conservación


13 Elaboración de términos de referencia para la contratación para la ejecución de los

trabajos de conservación

14 Proceso de selección y contratación de la obra

15 Ejecución de los trabajos de conservación


152 | P á g i n a

Actividades

Año 0

Año 01 Año 02 …… Año 10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

16 Supervisión de los trabajos de conservación

INTANGIBLES

17 Elaboración de términos de referencia para la contratación de las capacitaciones,

sensibilización y difusión

18 Proceso de selección y contratación de las capacitaciones, sensibilización y

difusión


20 Elaboración y ejecución de un plan de publicidad y promoción turística

21 Elaboración de términos de referencia para la contratación de la supervisión

22 Proceso de selección y contratación de la supervisión


24 Capacitación y asistencia técnica necesaria para la operación y mantenimiento.

25 Recepción y transferencia de la obra física


26 Operación y mantenimiento de la infraestructura y equipamiento implementado



153 | P á g i n a

Tabla 74: Plan de implementación del Proyecto



154 | P á g i n a

4.7 Costos a precios privados

La utilización de los recursos para el proyecto de inversión se efectúa en dos etapas: la primera

abarca la construcción e implementación del proyecto denominado “etapa de inversión” de los

cuales se calcula los costos de inversión. Y la segunda etapa viene hacer cuando el proyecto

funciona bajos los objetivos para lo cual fue diseñado, el cual se denomina “etapa de operación

y mantenimiento” los costos asociados a esta etapa se denominada costos de operación y

mantenimiento26

4.7.1 Costos de inversión a precios de mercado

4.7.1.1 Costos de inversión

Los costos de inversión del Proyecto son aquellos que están referidos a costos programados,

presupuestados o en ejecución para la Implementación del Proyecto, tanto de parte del Gobierno

Nacional, Regional, u otros organismos de desarrollo. Para la situación sin proyecto el costo de

inversión es cero.

Los costos de inversión inicial del Proyecto, reinversiones o costos futuros así como los de

operación y mantenimiento, se estiman teniendo en cuenta la propuesta de obras civiles con

Proyecto correspondiente a las dos alternativas propuestas; adicionalmente se consideran los

costos del programa de promoción turística e intangible, que son adicionales a los costos en

infraestructura civil.

Los flujos de costos de inversión incluyen la inversión inicial y las reinversiones necesarias para

el normal funcionamiento del sistema, considerando el período óptimo de diseño, la vida

económica de los equipos propuestos para el Proyecto y la ampliación del sistema, según el

crecimiento de la demanda.

Los costos directos a precios de mercado, se estiman teniendo en cuenta los costos unitarios de

mano de obra, los precios de mercado de los insumos, materiales, equipos y máquinas, a nivel

de costo directo incluyendo los costos generales y administrativos, así como las ganancias;

adicionalmente se estimaron los costos de supervisión de obra y los intangibles, como:

Expediente técnico, promoción turística y los impuestos (IGV 18%) se estiman al final.

Alternativa 1

En las siguientes tablas se muestra los costos de inversión para la alternativa de construcción del

sistema de transporte con telecabinas.

26 Guía metodológica de Turismo – MINCETUR, 2011


155 | P á g i n a

Tabla 75: Alternativa I: Costos de inversión

PRECIOS

PRIVADOS

Mano de Obra Calificada

9,463,038.56

Mano de Obra No Calificada

4,822,633.31

Materiales

14,096,945.33

Equipos y Herramientas

11,290,764.44

COSTO DIRECTO 39,673,381.64

+ GASTOS GENERALES (10%) 3,967,338.16

SUBTOTAL 43,640,719.80

+ IGV (18%) 7,855,329.56

VALOR REFERENCIAL 51,496,049.37

UTILIDAD (10%)

5,149,604.94

SUPERVICION Y LIQUIDACION (3%)

1,544,881.48

EXPEDIENTE TECNICO (3%) 1,544,881.48

PRESUPUESTO TOTAL 59,735,417.26

La inversión total para la alternativa 1 es de 59.735 millones de soles a precios de mercado.

Alternativa 2

En la tabla N° se muestra los costos de inversión para la alternativa de construcción del sistema

de transporte con teleférico.

Tabla 76: Alternativa II: Costos de inversión

PRECIOS

PRIVADOS

Mano de Obra Calificada

12,936,753.56


6,523,878.31

Materiales

18,122,280.33


16,650,519.44



SUBTOTAL 59,656,774.80

+ IGV (18%) 10,738,219.46


UTILIDAD (10%)

7,039,499.43


2,111,849.83




156 | P á g i n a

La inversión total para la alternativa 2 es de 81.658 millones de soles a precios de mercado,.

4.7.1.2 Costos de operación y mantenimiento

A Costos de operación y mantenimiento (Sin proyecto)

Los Costos de operación y mantenimiento sin Proyecto se muestran en el siguiente cuadro

Tabla 77: Costos Operación y Mantenimiento (Sin proyecto)

Descripción 1 2 ............ 9 10

Costos de Operación 145,962.00 145,962.00 ............ 145,962.00 145,962.00

Personal 67,362.00 67,362.00 ............ 67,362.00 67,362.00

Insumos, materiales y herramientas 78,600.00 78,600.00 ............ 78,600.00 78,600.00

Costo de Mantenimiento 12,633.00 12,633.00 ............ 12,633.00 12,633.00

Estacionamiento 4,500.00 4,500.00 ............ 4,500.00 4,500.00

Boletería 660.00 660.00 ............ 660.00 660.00

Senderos internos (circuito) en el Kuelap 6,633.00 6,633.00 ............ 6,633.00 6,633.00

En el Complejo Arqueológico Kuelap 600.00 600.00 ............ 600.00 600.00

Otros servicios de mantenimiento general 240.00 240.00 ............ 240.00 240.00

Total 158,595.00 158,595.00 ............ 158,595.00 158,595.00

A precios privados el costo de operación y mantenimiento del Recurso Turístico y los servicios

ofrecidos son 154,595 nuevos soles al año, este costo no se incrementa en el horizonte de

evaluación

A Costos de operación y mantenimiento (Con proyecto: Alternativa I)

Tabla 78: Costos de operación y mantenimiento (Con proyecto: Alternativa I)

A precios privados el costo de operación y mantenimiento en el escenario con proyecto para la

alternativa I es de 1’507,608 soles, como se puede observar el costo de operación y

1 2 3 4 5

Descripcion 2015 2016 2017 2018 2019

Costos de Operación 977,268 977,268 977,268 977,268 977,268

Personal 463,980 463,980 463,980 463,980 463,980

Insumos, materiales y herramientas 513,288 513,288 513,288 513,288 513,288

Costo de Mantenimiento 530,340 530,340 530,340 530,340 530,340

Estacionamiento 14,252 14,252 14,252 14,252 14,252

Telecabinas 262,300 262,300 262,300 262,300 262,300

Via vehicular 132,720 132,720 132,720 132,720 132,720

Boletería 1,860 1,860 1,860 1,860 1,860

Senderos internos ZAM Kuélap 37,800 37,800 37,800 37,800 37,800

Señalizacion del circuito 3,600 3,600 3,600 3,600 3,600

Servico de interpretación 3,600 3,600 3,600 3,600 3,600

En el Complejo Arqueologico Kuelap 62,280 62,280 62,280 62,280 62,280

Otros servicios de mantenimiento general 11,929 11,929 11,929 11,929 11,929

Total 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608


157 | P á g i n a

mantenimiento no se incrementa hasta el periodo 5 por lo tanto se puede decir que será el

mismo para el periodo 10. El detalle del cálculo se muestra en el ANEXO N° 5

A Costos de operación y mantenimiento (Con proyecto: Alternativa II)

Tabla 79: Costos de operación y mantenimiento (Con proyecto: Alternativa II)

A precios privados el costo de operación y mantenimiento en el escenario con proyecto para la

alternativa I es de 1’419,530 soles, como se puede observar el costo de operación y

mantenimiento no se incrementa hasta el periodo 5 por lo tanto se puede decir que será el

mismo para el periodo 10. El detalle del cálculo se muestra en el ANEXO N° 5

4.7.1.3 Flujo de costos incrementales

A Flujo de costos incrementales (Con proyecto: Alternativa I)

1 2 3 4 5

Descripcion 2015 2016 2017 2018 2019


Personal 241,980 241,980 241,980 241,980 241,980




Feleférico 243,400 243,400 243,400 243,400 243,400

Via vehicular 132,720 132,720 132,720 132,720 132,720

Boletería 2,460 2,460 2,460 2,460 2,460

Senderos internos (circuito) en el Kuelap 37,800 37,800 37,800 37,800 37,800


Servicio de interpretación 3,600 3,600 3,600 3,600 3,600



Total 1,288,230 1,288,230 1,288,230 1,288,230 1,288,230

RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

I. Inversión 59,735,417

1. Estudios definitivos y expediente tecnico 1,544,881

2. Costo Directo 51,496,049


4. Util idad 5,149,605

II. Post Inversión 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608

1. Costos de Operación Con Proyecto 977,268 977,268 977,268 977,268 977,268 977,268 977,268 977,268 977,268 977,268

2. Costos de Mantenimiento Con Proyecto 530,340 530,340 530,340 530,340 530,340 530,340 530,340 530,340 530,340 530,340

III. Costos de OyM Sin Proyecto 158,595 158,595 158,595 158,595 158,595 158,595 158,595 158,595 158,595 158,595

1. Costos de Operación Sin Proyecto 145,962 145,962 145,962 145,962 145,962 145,962 145,962 145,962 145,962 145,962

2. Costos de Mantenimiento Sin Proyecto 12,633 12,633 12,633 12,633 12,633 12,633 12,633 12,633 12,633 12,633

Costos Incrementales (I+II-III) 59,735,417 1,349,013 1,349,013 1,349,013 1,349,013 1,349,013 1,349,013 1,349,013 1,349,013 1,349,013 1,349,013


158 | P á g i n a

A Flujo de costos incrementales (Con proyecto: Alternativa II)

RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10





4. Util idad 7,039,499









159 | P á g i n a

CAPITULO V: EVALUACION

5.1 Evaluación social

5.1.1 Metodología de evaluación aplicada

Para el cálculo de la rentabilidad social del proyecto se ha aplicado la metodología

Costo/Beneficio. Para ello, se estima el flujo de beneficios sociales y costos sociales

incrementales, sobre cuya base se calcularan los indicadores de rentabilidad.

5.1.2 Determinación de los beneficios sociales

5.1.2.1 Consideraciones previas

Los servicios de turismo entre la localidad de Tingo Nuevo y la Zona Arqueológica

Monumental Kuélap presentan serios problemas, dentro de ellos el servicio de accesos es uno de

los más críticos, en especial en las épocas de lluvias en que con mucha frecuencia se presentan

derrumbes y deslizamientos que limitan el acceso a esta fortaleza. A pesar de que existe un

programa de mantenimiento de carreteras en el Gobierno Regional de Amazonas, éste es

limitado, sobre todo porque la topografía de la zona es tan abrupta y con pendientes

significativamente altas (más de 65º en algunas partes), lo cual no permite que esta vía se

encuentre en condiciones óptimas de transitabilidad, aun cuando se realice mantenimiento

permanente.

En época de lluvias se presentan frecuentes derrumbes y deslizamientos que interrumpen en

cualquier momento el transporte turístico y de pasajeros en general; estos serios problemas

redundan en la baja de la afluencia de turistas que visitan la Fortaleza de Kuélap.

Bajo este contexto, se ha tomado en cuenta los beneficios económicos del proyecto, los cuales

están conformados por los beneficios a precios sociales de los turistas nacionales más los de los

turistas extranjeros.

Se ha tomado como información, para la estimación de beneficios, las encuestas realizadas en la

cuidad de Chachapoyas por el equipo consultor. Con lo cual se determinó que los beneficios

sociales en la situación con proyecto están dados por:

Beneficios por el mayor gasto de los turistas en bienes y servicios

Las variables consideradas para la estimación de beneficios sociales por el mayor gasto de los

turistas en bienes y servicios en la situación con proyecto son:


160 | P á g i n a

Este beneficio se refiere a aquéllos que son generados directamente por el mayor gasto de los

turistas en bienes y servicios durante su estadía en el centro arqueológico o en las ciudades

soporte (Chachapoyas, María). Estos beneficios son cuantificables, teniendo en cuenta las

encuestas realizadas en Kuélap y Chachapoyas.

¿Cuánto gastó o piensa gastar en promedio, en su actual v isita?


Mas de 501 60 37% 11 23%

401 - 500 40 25% 11 23%

101 - 200 22 14% 13 28%

201 - 300 27 17% 3 6%

301 - 400 11 7% 9 19%

50 - 100 1 1% 0 0%

161 100% 47 100%

Nacional Extranjero

Pregunta 21.1:

En que rubros (Puede marcar mas de uno)

Nacional Extranjero


Transporte 283 71% 13 3%

Alimentación 270 68% 45 11%

Circuito Turistico 231 58% 84 21%

Artesania 125 31% 63 16%

Hotel 54 14% 13 3%

Otro 36 9% 85 21%

Total 999 303


161 | P á g i n a

El beneficio social se mide a través de la valoración que otorgan los visitantes a los cambios de

bienestar que les producen las mejoras de los servicios turísticos públicos ofrecidos por el

proyecto. Esta valoración está en función al gasto diario adicional del visitante, al número

incremental de visitantes al año y al periodo de permanencia adicional en el sitio turístico o su

ciudad soporte

El tiempo de permanencia adicional del turista en la zona del proyecto si las condiciones de

acceso hacia la Zona Arqueológica Monumental Kuélap mejoran.

A continuación se presentan los resultados de las encuestas a turistas nacionales; para

determinar el incremento en el periodo de permanencia del visitante en el área de estudio y la

disposición adicional a gastar, en caso de mejorar las condiciones de acceso hacia la fortaleza de

Kuélap, al darse la implementación del proyecto.

La disposición a pagar DAP o a gastar, si acaso las condiciones de acceso en Kuélap mejoran.

Pregunta 25.1:

¿Cuánto tiempo prolongaría su estadía?

Concepto Nro. Personas Porcentaje Nro. Personas Porcentaje

1 dia 125 45% 36 42%

No preciso tiempo 69 25% 33 39%

2 dias 57 21% 15 18%

3 dias 27 10% 1 1%

278 100% 85 100%

Nacional Extranjero

Pregunta 27:

¿Cuánto estaría dispuesto a pagar por utilizar este serv icio? (ida y v uelta)


Mas de S/. 40 68 47% 13 33%

S/. 30 29 20% 9 23%

S/. 20 28 19% 9 23%

S/. 10 19 13% 8 21%

144 100% 39 100%

Nacional Extranjero


162 | P á g i n a

A través de las encuestas efectuadas a los turistas, se ha estimado el valor incremental de la

disposición a gastar que muestran los turistas nacionales y extranjeros en el área del proyecto.

De igual manera se estimó el periodo de permanencia adicional en el ámbito del proyecto.

5.1.2.2 Estimación del Flujo de Beneficios Sociales Incrementales

La proyección de los beneficios se ha realizado teniendo en cuenta la demanda efectiva

incremental de turistas nacionales y extranjeros para el horizonte de 10 años. Cabe mencionar

que la estimación de beneficios con proyecto se consideran a partir del segundo año después de

ejecutadas las inversiones.

Tabla 80: Incremento por impacto del proyecto - Alternativa 01

La variación de los beneficios generados por el visitante, tales como el “periodo de permanencia

del turista” y la distribución de gasto promedio, así como la intención de pago por uso del

sistema de transporte por cable.

Pregunta 25.1:

¿Cómo sería la distribución del gasto con los nuev os serv icios?

Concepto Nacional Extranjero Nacional Extranjero

Transporte 26% 9% 131.6 42.5

Alimentación 15% 15% 76.0 70.1

Circuito Turistico 16% 18% 81.0 85.0

Artesania 13% 21% 63.3 98.2

Hotel 20% 14% 101.2 66.1

Otro 10% 23% 50.6 108.6

Total 1.00 1.00 503.8 470.7

CON PROYECTO

Incremento por impacto del proyecto Alternativa 01 (Demanda Efectiva)

Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Visitantes 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Nacional 33,502 33,156 32,811 32,465 32,120 31,774 31,429 31,083 30,738 30,392 30,047

Extranjero 237 337 438 538 639 739 840 940 1,041 1,141 1,241

Impacto del

proyecto 33,739 33,494 33,249 33,004 32,759 32,513 32,268 32,023 31,778 31,533 31,288


163 | P á g i n a

Tabla 81: Identificación de beneficios - Costos Unitarios

Beneficios sin proyecto

Precios privados.

Tabla 82: Beneficios sin proyecto - Precios Privados

Precios sociales.

Tabla 83: Beneficios sin proyecto - Precios Sociales

Nacional S/. x turista S/. 15 S/. 15 S/. 0.0

Extranjero S/. x turista S/. 15 S/. 15 S/. 0.0

Nacional S/. x turista S/. 0 S/. 30 S/. 30.1

Extranjero S/. x turista S/. 0 S/. 27 S/. 26.9

Gasto turista nacional S/. x turista S/. 44 S/. 63.34 S/. 19.3

Gasto turista extranjero S/. x turista S/. 64 S/. 98.21 S/. 34.5

Nacional S/. x turista S/. 65.57 S/. 126.63 S/. 61.1

Extranjero S/. x turista S/. 131.45 S/. 178.79 S/. 47.3

Tarifa para ingreso al RT

Tarifa para el transporte por cable

Gasto en souvenir

Gasto Diario del Turista adicional por permanencia (*)

Descripcion Unidad Sin Proyecto Con Proyecto Incremental

Año Unidad 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Tarifa Visitas 39,820 42,902 45,983 49,064 52,146 55,227 58,308 61,390 64,471 67,552

Ingreso (S/.) 597,306 643,526 689,745 735,965 782,184 828,404 874,623 920,843 967,062 1,013,282 Gasto por permanencia Visitas Nac. 29,205 31,790 34,376 36,961 39,546 42,132 44,717 47,302 49,888 52,473

Visitas Ext. 7,534 8,030 8,526 9,022 9,518 10,014 10,510 11,006 11,502 11,998

Ingreso (S/.) - - - - - - - - - -

Gasto por souvenir Visitas Nac. 29,205 31,790 34,376 36,961 39,546 42,132 44,717 47,302 49,888 52,473

Visitas Ext. 7,534 8,030 8,526 9,022 9,518 10,014 10,510 11,006 11,502 11,998

Ingreso (S/.) 1,766,894 1,912,413 2,057,931 2,203,450 2,348,969 2,494,487 2,640,006 2,785,525 2,931,044 3,076,562

Total 2,364,200 2,555,938 2,747,677 2,939,415 3,131,153 3,322,891 3,514,629 3,706,368 3,898,106 4,089,844

Año Unidad 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Tarifa Visitas 39,820 42,902 45,983 49,064 52,146 55,227 58,308 61,390 64,471 67,552

Ingreso (S/.) 506,192 545,361 584,530 623,699 662,868 702,037 741,206 780,375 819,544 858,713 Gasto por permanencia Visitas Nac. 29,205 31,790 34,376 36,961 39,546 42,132 44,717 47,302 49,888 52,473

Visitas Ext. 7,534 8,030 8,526 9,022 9,518 10,014 10,510 11,006 11,502 11,998

Ingreso (S/.) - - - - - - - - - -


Visitas Ext. 7,534 8,030 8,526 9,022 9,518 10,014 10,510 11,006 11,502 11,998

Ingreso (S/.) 1,497,368 1,620,689 1,744,010 1,867,330 1,990,651 2,113,972 2,237,293 2,360,614 2,483,935 2,607,256

Total 2,003,559 2,166,049 2,328,539 2,491,029 2,653,519 2,816,010 2,978,500 3,140,990 3,303,480 3,465,970


164 | P á g i n a

Beneficios con proyecto

Precios privados.

Tabla 84: Beneficios con proyecto - Precios Privados

Precios sociales.

Tabla 85: Beneficios con proyecto - Precios Sociales

Beneficios incrementales

Precios privados

Tabla 86: Beneficios incrementales - Precios Privados

A precios sociales

Tabla 87: Beneficios incrementales - Precios Sociales

5.1.3 Costos Sociales

5.1.3.1 Factores de corrección

Es necesario realizar una estimación de precios para la evolución social, por lo que se han

Año Unidad 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Tarifa de ingreso al RT Visitas 71,199 74,061 76,923 79,785 82,647 85,509 88,371 91,233 94,094 96,956

Ingreso (S/.) 1,067,982 1,110,912 1,153,841 1,196,770 1,239,700 1,282,629 1,325,559 1,368,488 1,411,417 1,454,347

Tarifa por transpoprte por cable Visitas Nac. 63,428 65,693 67,959 70,224 72,490 74,756 77,021 79,287 81,552 83,818

Visitas Ext. 7,771 8,368 8,964 9,560 10,157 10,753 11,349 11,946 12,542 13,139

Ingreso (S/.) 2,120,862 2,205,201 2,289,539 2,373,878 2,458,216 2,542,555 2,626,893 2,711,232 2,795,570 2,879,909

Gasto por permanencia Visitas Nac. 63,428 65,693 67,959 70,224 72,490 74,756 77,021 79,287 81,552 83,818

Visitas Ext. 7,771 8,368 8,964 9,560 10,157 10,753 11,349 11,946 12,542 13,139

Ingreso (S/.) - - - - - - - - - -


Visitas Ext. 7,771 8,368 8,964 9,560 10,157 10,753 11,349 11,946 12,542 13,139

Ingreso (S/.) 4,780,694 4,982,765 5,184,836 5,386,907 5,588,979 5,791,050 5,993,121 6,195,192 6,397,263 6,599,335

Total 7,969,538 8,298,878 8,628,217 8,957,556 9,286,895 9,616,234 9,945,573 10,274,912 10,604,251 10,933,590

Año Unidad 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Tarifa de ingreso al RT Visitas 71,199 74,061 76,923 79,785 82,647 85,509 88,371 91,233 94,094 96,956

Ingreso (S/.) 905,070 941,451 977,831 1,014,212 1,050,593 1,086,974 1,123,355 1,159,736 1,196,116 1,232,497

Tarifa por transpoprte por cable Visitas Nac. 63,428 65,693 67,959 70,224 72,490 74,756 77,021 79,287 81,552 83,818

Visitas Ext. 7,771 8,368 8,964 9,560 10,157 10,753 11,349 11,946 12,542 13,139

Ingreso (S/.) 1,797,341 1,868,814 1,940,288 2,011,761 2,083,234 2,154,707 2,226,181 2,297,654 2,369,127 2,440,601

Gasto por permanencia Visitas Nac. 63,428 65,693 67,959 70,224 72,490 74,756 77,021 79,287 81,552 83,818

Visitas Ext. 7,771 8,368 8,964 9,560 10,157 10,753 11,349 11,946 12,542 13,139

Ingreso (S/.) - - - - - - - - - -


Visitas Ext. 7,771 8,368 8,964 9,560 10,157 10,753 11,349 11,946 12,542 13,139

Ingreso (S/.) 4,051,435 4,222,682 4,393,929 4,565,176 4,736,422 4,907,669 5,078,916 5,250,163 5,421,410 5,592,656

Total 6,753,846 7,032,947 7,312,048 7,591,149 7,870,250 8,149,351 8,428,452 8,707,553 8,986,653 9,265,754

Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Beneficio Con Proyecto 7,969,538 8,298,878 8,628,217 8,957,556 9,286,895 9,616,234 9,945,573 10,274,912 10,604,251 10,933,590

Beneficios Sin Proyecto 2,364,200 2,555,938 2,747,677 2,939,415 3,131,153 3,322,891 3,514,629 3,706,368 3,898,106 4,089,844

Beneficio Incremental 5,605,338 5,742,939 5,880,540 6,018,141 6,155,742 6,293,343 6,430,943 6,568,544 6,706,145 6,843,746

Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Beneficio Con Proyecto 6,753,846 7,032,947 7,312,048 7,591,149 7,870,250 8,149,351 8,428,452 8,707,553 8,986,653 9,265,754

Beneficios Sin Proyecto 2,003,559 2,166,049 2,328,539 2,491,029 2,653,519 2,816,010 2,978,500 3,140,990 3,303,480 3,465,970

Beneficio Incremental 4,750,287 4,866,898 4,983,508 5,100,119 5,216,730 5,333,341 5,449,952 5,566,563 5,683,174 5,799,785


165 | P á g i n a

tomado los factores de corrección27

/ establecidos por el Ministerio de Economía y Finanzas

(Tabla 88).

El análisis económico a precios sociales del Proyecto se basa en criterios de eficiencia, es decir

permite analizar la eficiencia económica del Proyecto desde el punto de vista de su impacto en

el uso de los recursos económicos del país.

Para la conversión de precios de mercado a precios sociales, se ha multiplicado los costos a

precios de mercado por los factores de corrección.

Tabla 88: Factores de corrección por componentes para la estimación de Precios Sociales

Factores de Correcion Social

Descripcion FC

Mano de Obra Calificada 0.91

Mano de Obra No Calificada 0.49

Materiales Nacionales 0.85

Materiales Transables 0.8528

Combustible 0.66 FUENTE: Ministerio de Economía y Finanzas, Aplicación de los

factores de conversión de precios de mercado a precios sociales.

1/ Factores de corrección de los precios de la mano de obra no

calificada para la sierra rural

5.1.3.3 Costos a precios sociales en la situación con proyecto

a. Costos de inversión

Los costos de infraestructura a precios sociales así como los costos sociales por componentes se

presentan por cada alternativa desde la Tabla 89 a la ¡Error! No se encuentra el origen de la

referencia..

Tabla 89: Alternativa 1 - Inversión en infraestructura a Precios Sociales

PRECIOS SOCIALES



2,363,090

Materiales

12,551,720


10,672,674.44



SUBTOTAL 37,796,918.47

+ IGV (18%) 0.00

27/ FUENTE: Ministerio de Economía y Finanzas, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública,

Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 Anexo SNIP 10; Parámetros de evaluación, (Anexo modificado por la

Resolución Directoral Nº 006-2012-EF/63.01, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 24 de julio de 2012).

28/FUENTE:Ministerio de Economía y Finanzas. Guía p Metodológica para la identificación, formulación y

evaluación social de proyectos de Inversión Pública del sector turismo, a nivel de perfil


166 | P á g i n a


UTILIDAD (10%)

3,961,234.57


1,404,437.71



Se ha tomado como base las estimaciones efectuadas en los presupuestos del Proyecto.

Elaboración del Consultor en base a estimaciones efectuadas en los presupuestos del

Proyecto.

Tabla 90: Alternativa 2 - Inversión en infraestructura a Precios Sociales.

PRECIOS SOCIALES



3,196,700

Materiales

16,082,355


15,834,549.44



SUBTOTAL 51,804,602.16

+ IGV (18%) 0.00


UTILIDAD (10%)

5,414,999.56


1,919,863.48



Se ha tomado como base a estimaciones efectuadas en los presupuestos del Proyecto.

Nota: Los impuestos han sido distribuidos proporcionalmente en cada rubro.

b. Costos de operación y mantenimiento

Los costos de operación y mantenimiento a precios sociales, correspondientes a las alternativas

de trazo, se presentan en la Tabla 91.


167 | P á g i n a

Tabla 91: Costos de operación y mantenimiento con proyecto para la Alternativa I a

precios sociales


Tabla 92: Costos de operación y mantenimiento con proyecto para la Alternativa II a

precios sociales

5.1.3.4 Costos incrementales

Los costos incrementales, resultantes de la diferencia entre los costos con proyecto menos los

costos sin proyecto, tanto de las inversiones como de los costos de operación y mantenimiento a

precios sociales, se presentan en las siguientes tablas para cada alternativa respectivamente.

1 2 3 4 5

Descripcion 2015 2016 2017 2018 2019


Personal 337,097 337,097 337,097 337,097 337,097




Telecabinas 211,518 211,518 211,518 211,518 211,518

Via vehicular 112,812 112,812 112,812 112,812 112,812

Boletería 1,680 1,680 1,680 1,680 1,680

Senderos internos ZAM Kuélap 32,130 32,130 32,130 32,130 32,130


Servico de interpretación 3,060 3,060 3,060 3,060 3,060



Total 1,196,846 1,196,846 1,196,846 1,196,846 1,196,846

1 2 3 4 5

Descripcion 2015 2016 2017 2018 2019


Personal 203,172 203,172 203,172 203,172 203,172




Feleférico 199,044 199,044 199,044 199,044 199,044

Via vehicular 112,812 112,812 112,812 112,812 112,812

Boletería 2,190 2,190 2,190 2,190 2,190

Senderos internos (circuito) en el Kuelap 32,130 32,130 32,130 32,130 32,130


Servicio de interpretación 3,060 3,060 3,060 3,060 3,060



Total 1,068,741 1,068,741 1,068,741 1,068,741 1,068,741


168 | P á g i n a

Tabla 93: Alternativa 1 - Costos incrementables a precios sociales

Tabla 94: Alternativa 2 - Costos incrementales a precios sociales

5.1.4 Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto

5.1.4.1 Metodología Costo / beneficio

Para evaluar económicamente el Proyecto: Implementación del servicio de transporte turístico

por cable entre la localidad de Tingo Nuevo y la Fortaleza de Kuélap, se ha utilizado la

metodología COSTO-BENEFICIO; siendo el criterio que, el proyecto es viable, si el Valor

Actual Neto social (VANs) es mayor que cero y que la Tasa Interna de Retorno social (TIRs) es

mayor que la tasa de descuento social (9.0%29/

) siendo el año 0, el 2014.

Se ha establecido como horizonte de evaluación de 10 años (2014-2025). En este sentido se

consideran las inversiones iniciales a efectuarse el año 2014 y operación y mantenimiento en el

año a partir del año 2015.

5.1.4.2 Resultados de la evaluación

Para calcular los indicadores de evaluación correspondientes, basados en los costos y beneficios,

se ha establecido el flujo de caja a precios sociales utilizando el horizonte de planeamiento del

proyecto, tomando en consideración los flujos estimados, los indicadores de evaluación

resultantes son los siguientes:

29/ FUENTE: Ministerio de Economía y Finanzas – MEF, Resolución Directoral Nº 001/2011/EF/63.01, Modifican el

Anexo SNIP 10.

RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10





4. Util idad 3,961,235








RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10





4. Util idad 5,415,000







Costos Incrementales (I+II-III) 61,059,329 929,742 929,742 929,742 929,742 929,742 929,742 929,742 929,742 929,742 929,742


169 | P á g i n a

Tabla 95: Alternativa 1- Evaluación social del proyecto

Los indicadores que resultan de la evaluación social del Proyecto, demuestran que el Proyecto:

“Mejoramiento de los servicios turísticos públicos Tingo Nuevo – Zona Arqueológica

Monumental Kuélap, Distrito de Tingo, Provincia de Luya, Amazonas”, es viable desde el

punto de vista social, reflejando que la valoración que asignan los beneficiarios a las obras

programadas para el Proyecto, superan a todos los costos (de inversión y de operación y

mantenimiento).

Tabla 96: Alternativa2- Evaluación social del proyecto

Para la alternativa 2 los resultados también son positivos. Sin embargo, son menores a los de la

alternativa 1, debido a que los costos de inversión del teleférico son mayores a los costos de

inversión de telecabinas.

5.1.4.2 Resultados de la evaluación

Tabla 97: Resultado de la evaluación del proyecto




Inversión 59,735,417 81,658,193 44,567,028 61,059,329

Valor Actual Neto (VAN) 16,620,572 -3,894,311 20,689,402 5,019,241



El valor actual neto (VAN) del proyecto de la alternativa 1 es de 20.689 millones de soles,

mientras que para la alternativa 2 es de 5.019 millones de soles. La tasa interna de retorno (TIR)

del proyecto de la alternativa 1 es de 18.3% y para la alternativa 2 es de 10.8%.

De los resultados de la evaluación social del proyecto se concluye que la alternativa N° 1 genera

mayor valor para la sociedad en términos económicos y mayor rentabilidad del dinero invertido.

5.2 Análisis de sensibilidad

Uno de los criterios para efectuar análisis de sensibilidad son los factores imponderables que se

presentan al ejecutar el Proyecto, en el análisis de sensibilidad se debe considerar una variación

RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

BENEFICIOS INCREMENTALES 10,272,159 10,523,347 10,774,534 11,025,721 11,276,909 11,528,096 11,779,283 12,030,470 12,281,658 12,532,845

COSTOS INCREMENTALES 44,567,028 1,057,847 1,057,847 1,057,847 1,057,847 1,057,847 1,057,847 1,057,847 1,057,847 1,057,847 1,057,847

FLUJO NETO SOCIAL -44,567,028 9,214,312 9,465,499 9,716,686 9,967,874 10,219,061 10,470,248 10,721,436 10,972,623 11,223,810 11,474,998

TASA DE DESCUENTO 9%

VAN Privado (10 años) 20,689,402

TIR Privado (10 años) 18%

RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

BENEFICIOS INCREMENTALES 10,272,159 10,523,347 10,774,534 11,025,721 11,276,909 11,528,096 11,779,283 12,030,470 12,281,658 12,532,845

COSTOS INCREMENTALES 61,059,329 929,742 929,742 929,742 929,742 929,742 929,742 929,742 929,742 929,742 929,742

FLUJO NETO SOCIAL -61,059,329 9,342,418 9,593,605 9,844,792 10,095,980 10,347,167 10,598,354 10,849,541 11,100,729 11,351,916 11,603,103

TASA DE DESCUENTO 9%

VAN Privado (10 años) 5,019,241

TIR Privado (10 años) 11%


170 | P á g i n a

de precios relativa equivalente a una magnitud que podría ser una tasa del 20% como parámetro

de evaluación; por otro lado, el horizonte de evaluación del Proyecto es de 10 años, en este

periodo las variables económicas pueden variar significativamente, teniendo en cuenta estos dos

aspectos se considera como tasa de evaluación cerca del 20% par las siguientes variables:

Var. Tarifa de ingreso Nacional

Var. Tarifa de ingreso Extranjero

Variación de la inversión

Variación de los turistas nacionales

Variación de los turistas extranjeros

Variación de los costos

5.2.1 Análisis de sensibilidad de los resultados de la Alternativa 1

En las ilustraciones siguientes se aprecia el análisis de sensibilidad para estas tres variables:

Ilustración 49: Análisis de sensibilidad respecto a la tarifa del uso del sistema de

transporte por cable

Ilustración 50: Análisis de sensibilidad de demanda y costos

Los resultados de la sensibilidad teniendo en cuenta estas variaciones, indican que ante cambios

-

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

Var. Tarifa de ingreso Nacional Var. Tarifa de ingreso Extranjero

-

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

35,000,000

Variación de los turistas nacionales Variación de la inversión

Variación de los turistas extranjeros Variación de los costos


171 | P á g i n a

en las variables analizadas, el proyecto sigue siendo económicamente viable, salvo una

variación considerable de la inversión superior a 30%. y una variación significativa en el precio

de la tarifa por uso del sistema de transporte. Sin embargo esta variable en el caso que llegue a

ser un costo de S/.0.00 soles no afecta la rentabilidad del proyecto.

5.2.2 Análisis de sensibilidad de los resultados de la Alternativa 2

En los gráficos siguientes se aprecia el análisis de sensibilidad para estas tres variables:

Ilustración 51: Análisis de sensibilidad respecto a los costos


Ilustración 52: Análisis de sensibilidad de los beneficios

Los resultados de la sensibilidad teniendo en cuenta estas variaciones, indican que ante cambios

en las variables analizadas, el proyecto no es viable económicamente, salvo una variación

considerable de la inversión superior a -6.0%. Y una variación significativa en el precio de la

tarifa por uso del sistema de transporte para turistas nacionales. Sin embargo, esta variable en el

caso que llegue a ser menor S/.27.00 el proyecto es altamente inviable.

-6,000,000

-4,000,000

-2,000,000

-

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

Var. Tarifa de ingreso Nacional Var. Tarifa de ingreso Extranjero

-20,000,000

-15,000,000

-10,000,000

-5,000,000

-

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

Variación de los turistas nacionales Variación de la inversión

Variación de los turistas extranjeros Variación de los costos


172 | P á g i n a

5.3 Análisis de sostenibilidad

El análisis de sostenibilidad tiene como objetivo determinar el adecuado funcionamiento y

mantenimiento del proyecto a lo largo del horizonte de evaluación, se cuenta con una fuente de

financiamiento para el presente proyecto.

A continuación se analizan diversas variables que demuestran la sostenibilidad del proyecto:

5.3.1 Respecto a los arreglos institucionales previstos para la fase de operación y

mantenimiento.

La Municipalidad Distrital de Tingo mediante Acuerdo de Consejo N° 02-2011-CMDT-PL-DA

de fecha 16 de agosto de 2011, se solicitó a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada -

PROINVERSION, tome a su cargo el proceso de promoción de la inversión privada para la

entrega en concesión del proyecto "Implementación de Telecabinas entre la Localidad de Tingo

Nuevo y la Fortaleza de Kuelap - Región Amazonas" como parte de la ejecución de obras de

Infraestructura para la prestación de servicios turísticos a favor del complejo arqueológico

denominado "Fortaleza de Kuelap" a que se refiere la Resolución Suprema N° 536-2001-EF,

disponiéndose así mismo la reserva del área de 1,000 m2 ubicada en el radio urbano de la

localidad de Tingo, como parte del área requerida para el desarrollo del proyecto, la cual podría

ser ampliada hasta 1,500 m2 . Dicha área estaba enmarcada dentro de coordenadas

georeferenciadas.

Para dicho proyecto la Municipalidad Distrital de Tingo y la Comunidad Campesina de Tingo

firman un contrato de constitución de derecho de superficie y servidumbre a favor de la

Municipalidad Distrital de Tingo, y consentimiento para que estos derechos sean transferidos

por la Municipalidad, a la persona jurídica que se adjudique la buena pro del concurso para la

concesión del PIP, quien se hará cargo de la operación y mantenimiento

5.3.2 Sostenibilidad financiera y de la capacidad de pago de los visitantes y operadores.

La sostenibilidad está asociada a la capacidad de un proyecto para generar los beneficios

esperados a lo largo de su horizonte de evaluación. Es necesario asegurar la rentabilidad del

proyecto desde la óptica del concesionario de cara a garantizar su mantenimiento

(sostenibilidad) a lo largo del período de concesión.

Como veremos en este apartado, en el caso del desarrollo de una telecabina en Kuélap, la

inversión no puede ser rentabilizada por sí misma, por ello debería plantearse la necesidad de

incluir un subsidio estatal hacia el concesionario en los términos del pliego de licitación. Para

sustentar lo anterior se evaluara la alternativa seleccionada (Alternativa 1).

El MINCETUR se encargará de la elaboración del estudio técnico y de la ejecución del

proyecto, siendo de su total responsabilidad. Además, se encuentra dentro del marco del

PENTUR en su Objetivo Nº1:“Promover la cultura turística y la seguridad para el visitante” y el

Objetivo Nº2:“Desarrollar una oferta turística competitiva y sostenible”.


173 | P á g i n a

Por otro lado, entre las funciones que tiene MINCETUR es la de gerenciar, gestionar, programar

y ejecutar los proyectos de inversión turística, bajo cualquier modalidad de ejecución física o

financiera, incluidos los convenios suscritos con otras instituciones nacionales y extranjeras, por

cualquier fuente de financiamiento.

Por el lado del financiamiento de la inversión, este será asumido por el Plan COPESCO

Nacional.

Tabla 98: Análisis de sostenibilidad del proyecto - Alternativa 01

RUBRO 0 1 2 …… 9 10

COSTOS 59,735,417 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608

I. Costos de Inversión 59,735,417


2. Costo directo 51,496,049


4. Utilidad 5,149,605

II. Costos de Operación y Mant. Con Proyecto 1,507,608 1,507,608 1,507,608 1,507,608

1. Costos de Operación Con Proyecto 977,268 977,268 977,268 977,268

2. Costos de Mantenimiento Con Proyecto 530,340 530,340 530,340 530,340

FUENTES DE FINANCIAMIENTO 59,735,417 2,120,862 2,205,201 2,795,570 2,879,909

Ministerio de turismo 59,735,417

Ingreso por Administración 2,120,862 2,205,201 2,795,570 2,879,909

Tarifa x turistas de transporte por cable 2,120,862 2,205,201 2,795,570 2,879,909

BENEFICIO NETO 0 613,254 697,593 1,287,962 1,372,301


5.3.2.1 Tarifa promedio de operación y mantenimiento

Las tarifas de ingreso de los turistas al servicio de transporte por cable se estiman bajo el criterio

de que el uso eficiente de los recursos se minimiza cuando el valor establecido por la sociedad

para el consumo de un servicio es igual al costo de los recursos utilizados en la producción de

dicho servicio para la sociedad, lo cual se expresa comúnmente como: “Costo marginal = Precio

marginal”.

Para el servicio de turismo ese costo marginal es generalmente el costo marginal de largo plazo

que representa el costo de producción adicional del servicio a largo plazo (costos de inversión y

de operación y mantenimiento), cuando el uso de todos los factores de producción puede

cambiar. Sin embargo, por cuanto, aquí se trata de medir la tarifa social de transporte por cable

entre tingo Nuevo y la Fortaleza de Kuélap, se tendería a buscar la sostenibilidad del Proyecto

cubriendo los costos promedio de operación y mantenimiento, que reflejan el pago mínimo

necesario para mantener operando el Proyecto que nos ocupa y así lograr sostenibilidad

financiera de la entidad encargada de administrar el servicio.

Para la estimación de la tarifa de operación y mantenimiento, se cuenta con el flujo de costos de

operación y mantenimiento (también los costos de inversión, para estimar la tarifa total) en el

horizonte temporal del Proyecto; o sea, el cálculo de las tarifas se ha efectuado a partir de la

construcción del flujo de caja en base a la información contable con Proyecto, referidas a costos


174 | P á g i n a

de inversiones, reinversiones, costos de administración, operación y mantenimiento, los mismos

que han sido explicados en el capítulo correspondiente a costos.

Tabla 99: Calculo de la tarifa promedio de operación y mantenimiento


Valor actual del costo S/. 9,675,312.30




La tarifa mínima total para cubrir los gastos de administración, operación y mantenimiento,

estimad para el servicio de turismo en esta caso es de S/. 11.13.

Tabla 100: Calculo de la tarifa promedio de la inversión, operación y mantenimiento

Valor actual del costo más inversión S/. 69,410,729.57


Tarifa Minima 79.84

La tarifa mínima total para cubrir las inversiones, estimada para el servicio de turismo en este

caso es de S/.79.84 por visitante.

5.3.2.2 Capacidad de gasto

Para la aplicación de esta tarifa es importante el Programa de Promoción y difusión del servicio

de transporte por cable; los cuales se verán en su integridad a partir del segundo año de

operación del Proyecto, por lo que se propone que esta tarifa sea aplicada también desde ese

año.

Para estimar la capacidad de gasto, se tuvo en cuenta los resultados de la encuesta socio-

económica aplicada por la Universidad católica a una muestra de turistas que visitaron Kuélap y

los otros destinos de Amazonas, el cual, por consumo de diversos servicios, son en promedio de

S/. 214.00 para turistas nacionales y extranjeros. Estos gastos se distribuyen entre su

alimentación, artesanía, hospedaje, transporte y guía de turismo (incluye el boleto de entrada a

Kuélap en caso de aquellos que visitaron).

5.3.2.3 Tarifa promedio de operación y mantenimiento comparado con la capacidad de gasto

de los turistas

Teniendo en cuenta que la capacidad de gasto está definida como el máximo ingreso que se

puede utilizar para cubrir gastos del turista, es conveniente realizar la comparación de esta

capacidad de gasto con la tarifa promedio de operación y mantenimiento resultante (S/.

11.63/turista) para ver si los turistas se encuentran en la capacidad de gastar en este servicio,

bajo el supuesto de sostenibilidad financiera de los costos de operación y mantenimiento del

Proyecto.


175 | P á g i n a

Tabla 101: Comparación de la tarifa promedio de operación y mantenimiento del servicio

con la capacidad de gasto promedio de los turistas

TARIFAPROMEDIO DE


DEL SERVICIO

(S/. x turista)

CAPACIDAD DE

GASTO

PROMEDIO

(S/. x turista)

TARIFA PROMEDIO DE

ENTRADA DE TURISTAS A

KUELAP

(S/. x turista)

11.13 214.0 28.00

5.3.3 Respecto a la participación de los beneficiarios.

Los beneficiarios directos son los visitantes que lleguen al destino turístico hacia los recursos

turísticos analizados en el diagnóstico. Por otro lado, se generaran más puestos de trabajo

temporales locales por la colocación de las señales turísticas en las vías como por la mejora de

los caminos.

5.4 Análisis de impacto ambiental

El turismo bien manejado es considerado como una actividad de mínimo impacto ambiental.

No ocasiona deterioro de la vegetación natural y no existe un cambio significativo en la vista

escénica de la zona.

La construcción de un transporte por cable conlleva ciertos cambios en el estado originario del

territorio, ya bien sea un lugar virgen o la zona sufra en la actualidad un cierto grado de

antropización como es el caso de Kuélap:

Durante el proceso constructivo y/o de implementación no se emplearán sustancias nocivas

que podrían alterar el ecosistema local.

En el caso de existir excedentes o residuos de las obras civiles, estos serán transportados a

lugares apropiados para este tipo de desperdicios.

Cualquier daño no contemplado será corregido teniendo en cuenta su procedencia.

Para una mejor aproximación al estudio ambiental de la zona objeto de proyecto, en este

apartado se ha consultado el Informe final del “Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto:

Implementación De Telecabinas Para La Localidad De Tingo Nuevo Y La Zona Arqueológica

Monumental KuélapRegión Amazonas”, realizado por el consultor: Ing. José Enrique Millones

Olano a fecha de Diciembre de 2005.

El PIP considera las normas del Sistema de Evaluación de Impactos Ambientales (SEIA), según

el listado del Anexo 5B del Reglamento de la Ley del SEIA, que estipula que “El Ministerio de

Comercio Exterior y Turismo es la autoridad competente confirme el artículo 18° de la Ley,

respecto de los proyectos con fines turísticos, incluyendo toda infraestructura destinada a su

aprovechamiento”.

El PIP cumple con el marco legal ambiental vigente y con las normas generales emitidas para el

manejo de residuos sólidos, aguas, efluentes, emisiones, ruidos, suelos, conservación del


176 | P á g i n a

patrimonio natural y cultural, zonificación, construcción y otros que pudieran corresponder,

según lo establecido en el artículo 23º del citado Reglamento.

5.4.1 Análisis del impacto ambiental

Para el análisis del impacto ambiental que genera la infraestructura objeto de proyecto, se ha

realizado una Matriz de Impactos (tipo Leopold: Matriz de grandes presas) adaptada al

transporte por cable. En el presente apartado, se desarrolla la metodología empleada y se

resumen los resultados obtenidos.

Esta metodología, adaptada para los requerimientos y fines del proyecto, ha sido empleada para

realizar el diagnóstico global de las implicancias socio-ambientales que pudieran manifestarse

en el entorno ambiental intervenido, proporcionando elementos de análisis para un

entendimiento de su interacción con las actividades del proyecto.

La matriz de Leopold, es una matriz de doble entrada:

En las filas se enumeran las fases (planificación, construcción y pruebas y explotación),

desarrollando para cada fase, todas las acciones que componen el proyecto.

Ordenado en las columnas, se describen los factores ambientales que pueden verse

afectados por el sistema de transporte por cable, tanto de orden físico-natural, como social y

económico, y la afección sobre los núcleos e infraestructuras. Cada factor ambiental

general, se ha desglosado para tener una aproximación más exacta a los posibles impactos

producidos al medio ambiente (afección a la vegetación, al suelo, a la salud de los

trabajadores, al desarrollo turístico.

Cruzando los factores ambientales con las acciones del proyecto, obtenemos una valoración de

los impactos que genera el proyecto sobre el medio ambiente.

Cada cuadrado de la matriz de impactos, contiene un símbolo cuyo significado se explica en la

siguiente tabla:

Cuantificación del impacto Significado

+ POSITIVO

- NEGATIVO

N NEUTRO

En el Anexo 03, se muestra la matriz de impacto de la telecabina de Kuélap.

Fases o Etapas del Proyecto

Para una mejor descripción de las actividades impactantes del proyecto se ha determinado dos

etapas a analizar:

1º Fase: Ejecución


177 | P á g i n a

Esta fase consiste en obras básicas de ingeniería que incluyen impactos a los componentes

ambientales, como modificaciones al relieve superficial, vibraciones por demoliciones,

emisiones a la atmósfera, aumento de ruidos, consumo de agua, afectaciones al tránsito,

economía local, entre otras más.

En la etapa de construcción son varias las actividades que causan impactos ambientales

positivos o negativos, las principales actividades identificadas como causantes de impactos

ambientales son las siguientes:

Remoción y nivelación de suelos

Eliminación de desmonte y residuos sólidos

Uso de maquinaria pesada

Transporte de materiales.

Aplicación de capa de asfalto

Construcción de estructuras: parador, estacionamiento, etc.

Instalaciones eléctricas, mecánicas, electro-mecánicas, sanitarias.

Afectación a servicios públicos (agua, desagüe, electricidad, comunicaciones, recreación).

2º Fase: Operación

Se describen las actividades que generan impactos a los componentes ambientales, luego de

entregada la construcción de la obra y entrada en funcionamiento para los fines que fue

realizada, se considera, los aspectos ambientales, sociales, económicos, como circulación vial,

calidad de vida, seguridad, salud, entre otros. Se ha identificado como las actividades más

significativas las siguientes, considerando un día rutinario:

Alteración del ecosistema

Tránsito de vehículos

Estacionamiento de vehículos.

Ordenamiento del transporte público

Mantenimiento de áreas verdes

Generación de residuos sólidos

Compactación del suelo

Afectación al top soil

Descripción de Posibles Impacto Ambiental

A continuación se describen los principales impactos socio-ambientales ocasionados por la

ejecución del Proyecto:

Aire

Etapa de ejecución

Emisiones de polvo y material articulado a la atmósfera


178 | P á g i n a

En esta etapa, las actividades referentes a la construcción de la obra, estarán representadas sobre

todo por los movimientos de tierras, el transporte de materiales, retiro de material excedente, la

construcción de infraestructura y el asfaltado entre otras obras civiles, lo que da lugar a varios

focos emisores de polvo, o también llamado material articulado, el cual es emitido a la

atmósfera y está asociado a los movimientos de tierra, arena, cemento y al tránsito de vehículos

que transportan material articulado.

Estas emisiones pueden tener efectos temporales sobre flora y fauna. Sobre la fauna puede

provocar un alejamiento y la consecuente alteración en el proceso de cría. La flora puede verse

afectada en sus funciones fotosintéticas al depositarse y acumularse dicho polvo sobre su

superficie foliar. En este aspecto el impacto es casi imperceptible en la zona de trabajo, pero si

se considera perjudicial para las zonas cercanas a la zona de trabajo, pues los vientos

predominantes en la zona contribuyen a depositar estas partículas en las zonas de viviendas

originando perjuicios a la salud de los habitantes.

Este impacto es de valor negativo ligero.

Contaminación por emisiones gaseosas

El uso de maquinaria pesada como camiones, máquinas de asfaltado, mezcladoras de concreto,

aplanadoras, entre otras, son necesarias en la etapa de construcción, para el transporte de

materiales de desecho de demolición y materiales de construcción, como cemento, arena, asfalto

entre otros y para los trabajos de nivelación, excavaciones, construcción, etc.

Estas producen emisiones temporales de gases de combustión, (CO2, NO, etc.) por el empleo de

combustibles fósiles como fuente de energía para el funcionamiento de dicha maquinaria,

contribuyendo a la liberación de gases contaminantes a la atmósfera.

Este impacto es de valor negativo ligero ya que se ha considerado un tiempo corto de

construcción y el movimiento del transporte no será realizado de manera permanente.

Etapa de operación y mantenimiento


En la fase de operación la situación da un giro considerable, ya que no solo han finalizado las

obras causantes de los impactos temporales, sino que además, se estaría mejorando la situación

original al ordenarse el tránsito de los vehículos y el manejo del atractivo turístico.

Adicionalmente, el mantenimiento de las áreas verdes en la zona contribuirá a la disminución de

partículas sedimentables, las áreas verdes son receptoras del polvo y evitan su difusión en la

atmósfera.

Este impacto es de valor positivo ligero.

Suelo


179 | P á g i n a

Etapa de ejecución

Cambio en el uso del suelo

Durante la etapa de construcción, existe un cambio en el uso del suelo, al pasar terrenos no

utilizados en la actualidad a ser ocupaos por las infraestructuras construidas.

Contaminación del suelo

En esta etapa se debe tener cuidado con una posible contaminación debido a derrames de

combustible y lubricantes en caso que las maquinarias presenten deficiencias mecánicas. El

combustible derramado se impregna en las partículas de suelo y se infiltra en el subsuelo

lixiviado por agua de lluvia o por gravedad, afectando la calidad edáfica y la flora presentes en

el sitio.


Compactación del suelo

Se considera la compactación del suelo debido a la afluencia de vehículos que con el tiempo

pueden compactar los suelos, sin embargo se debe indicar que los caminos de acceso a las zonas

de obra (básicamente a las estaciones) ya viene funcionando un buen tiempo no siendo la

compactación un problema grave que se haya observado.


Afectación al top soil

En el caso del top soil, referida a la capa superficial del suelo debemos mencionar que estos

cambiaran de uso, y serán utilizadas para las estacione del sistema de transporte por cable y por

sus torres. Se tendrá un cuidado especial en las áreas que hayan tenido vegetación y esta haya

sido afectada de alguna manera, habría que tener como medida de prevención el esparcido de

suelo superficial sobre áreas afectadas por movimiento de tierras que hayan excedido lo debido.



Cambio en el uso del suelo

La obra representa un área que no es ocupada en la actualidad. Pero está también el hecho, que

al necesitar más personal para el manejo, el haber implementado un área de servicios, además

de los servicios de mantenimiento que se podría necesitar, se podría generar también la

producción de residuos sólidos.



180 | P á g i n a

Por otro lado se puede identificar que se arreglarán áreas aledañas de jardines (en las 2

estaciones), por lo tanto el uso del suelo debería de mejorar.


Agua

Etapa de ejecución

Afectación a la calidad del agua

Durante la etapa de construcción del proyecto, el componente agua, se puede ver alterado por la

construcción del teleférico en la medida que existan materiales que pueda caer al río

contaminándolo de distinta manera. Si bien esto no se daría de manera permanente y a una

escala que se considere peligrosa, se ha considerado que representa un impacto negativo de

todas maneras.

Este impacto es de valor negativo moderado.


Afectación a la demanda del agua

Posiblemente, este aspecto represente un impacto que afecte muy ligeramente en el proyecto,

pero que de igual manera se debe de tener atención en él. Se considera que pueda existir un

ligero aumento de demanda de agua debido al mantenimiento de los servicios; ya que dentro de

la infraestructura planificada, estás han aumentado de manera notoria, lo que conllevaría a un

aumento en la demanda del agua. Cabe señalar que las fuentes de agua que se han identificado,

poseen una cantidad suficiente como para abastecer a la población y al servicio turístico.


Flora

Afectación a la flora local

Etapa de ejecución

Durante esta etapa los impactos negativos a la vegetación se relacionan con la afectación a

zonas naturales, que cuentan con una cobertura vegetal natural. El acondicionamiento del

terreno y el tránsito de maquinarias, por las emisiones a la atmósfera de material articulado y

emisiones gaseosas producto de la combustión de la maquinaria pesada, afectará a la flora

existente.

Este impacto es de valor negativo ligero, ya que las superficies afectadas no son muy

importantes.


181 | P á g i n a


Durante esta etapa la flora local se verá favorecida en comparación a su situación anterior, ya

que se implementarán nuevas áreas verdes, y, al tener orden y fluidez en el tránsito, estas no

estarán sometidas a estrés constante ni por tiempos prolongados.


Fauna

Afectación a nichos ecológicos

Etapa de ejecución

Durante la construcción del proyecto, los factores más importantes a tener en cuenta para

estimar el efecto sobre la fauna, son las posibles alteraciones relacionadas con los movimientos

y desplazamiento de la maquinaria y del personal de la obra, la generación de ruidos y polvo, la

modificación y alteración de los hábitat y los periodos de nidificación en el caso de las aves y

murciélagos.

En el área específica de las estaciones de salida y llegada no se encuentra una cantidad

significativa de fauna silvestre, además estos serán instalados al final de caminos ya existentes

que solo necesitan ser mejorados (en la alternativa de trazo 5), por lo que no se abrirán áreas de

vegetación natural para este fin.



Durante esta etapa el impacto será distinto, ya que no solo habrá cesado la etapa de

construcción, con todos los problema que implica, sino que además se habrá logrado ordenar el

tránsito vehicular haciéndolo más fluido y evitando, además, la congestión vehicular que tantas

molestias y ruidos pesados producía alterando el hábitat de las aves. No obstante, habrá un

cierto riesgo de colisión de las aves contra los cables de la instalación. Este riesgo decrece con

el diámetro de los cables, ya que su visibilidad aumenta. El estudio de impacto ambiental

definitivo definirá las medidas a poner en obra para mejorar la visibilidad y reducir este riesgo.


Aspecto socio-económico-cultural

Etapa de ejecución

Alteración del paisaje natural

La zona del proyecto está representada por una presencia antrópica determinante, conformada

por los visitantes y un gran número de características naturales propias del lugar.


182 | P á g i n a

Como sabemos, la alteración de la calidad visual es un impacto que se genera por la

incorporación de elementos no naturales al entorno producto de las excavaciones y movimientos

de tierra, sin embargo el paisaje que caracteriza la zona no será modificada de forma muy

significativa, debido a que sólo se adicionarán elementos o componentes al área, más no

cambiará su uso.

Durante la construcción la afluencia de la maquinaria así como el transporte de materiales

repercutirá momentáneamente en el paisaje, pero de poca significancia en el paisaje natural

actual.


Afectación a las áreas de viviendas

En la etapa de construcción las áreas con viviendas colindantes a la obra se verán afectadas por

las actividades propias de la construcción como excavaciones, uso de maquinaria pesada, por las

emisiones contaminantes de material articulado y generación de gases de combustión, por los

ruidos, vibraciones, interrupción del tránsito, ingreso vehicular a sus viviendas, los residentes de

áreas no colindantes a las obras verán afectados su entorno por presencia de vehículos por vías

alternas de circulación, generación de ruidos y emisiones contaminantes.


Afectación a la salud de la población

La combustión de las maquinarias y vehículos generarán gases como dióxido de azufre (SO2),

monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxido de nitrógeno (NOx). Las

actividades de movimiento de tierras y excavación de zanjas generarán partículas en suspensión

(polvo).

Asimismo, la operación de maquinarias y vehículos incrementará los niveles sonoros en la zona

de trabajo, lo cual puede ocasionar molestias y afecciones a la salud de los pobladores locales.


Afectación a la calidad de vida

La calidad de vida de los pobladores aledaños al área del proyecto se verá afectada

negativamente de manera temporal por las acciones que implica la obra debido a las emisiones

de gases y partículas, la generación de ruido y vibraciones, principalmente.


Afectación al tránsito local


183 | P á g i n a

Los más afectados serán los vecinos que tengan sus propiedades en zonas cercanas a la obra y

los habitantes de Tingo, debido a que el tránsito en la zona se verá afectado negativamente por

el tránsito de vehículos de transporte carga y maquinarias.




La implementación del proyecto, al considerarse como elemento extraño en un entorno natural,

supone un impacto negativo. No obstante, las alternativas de trazo propuestas se caracterizan

por una visibilidad desde las zonas turísticas muy baja.

Este impacto es de valor negativo moderado.

Afectación a las áreas de viviendas

Una vez que entre en funcionamiento el proyecto, el impacto a las viviendas será positivo, ya

que el proyecto, por sus características, ofrece no solo una mayor comodidad a los visitantes

sino que les brinda una mayor seguridad.

Este impacto es de valor positivo moderado.

Afectación a la salud de la población

Si bien durante la operación, también se estarían emitiendo gases y se genera ruido por el

tránsito vehicular, esta es una situación que ha existido desde hace mucho tiempo en el área por

lo que no se considera un impacto. Más bien, estas acciones se verán reducidas con la

implementación del proyecto, por lo que se le considera un factor positivo.

Este impacto tiene un valor positivo de ligero a moderado

Afectación a la seguridad vial

La implementación del proyecto, tiene contemplado, dentro de sus objetivos, justamente el

mejoramiento de la seguridad vial, tanto para la llegada al atractivo como en el recorrido dentro

de este.

Este impacto tiene un valor positivo moderado.


Se espera que mejore la calidad de vida de los pobladores de las áreas aledañas al solucionar los

problemas de tránsito vehicular mediante la implementación del proyecto y el orden de las

visitas. Asimismo esta situación origina también el aumento en el valor de los predios y un


184 | P á g i n a

ingreso de la población local al formar parte de las actividades y servicios brindados por el

proyecto.

Este impacto tiene un valor positivo ligero.


Este es un factor que se creyó primordial en el diseño del Proyecto, por lo que considera un

impacto positivo en la medida en que la operación del proyecto mejora en gran medida el

tránsito vehicular en beneficio de la población.

Este impacto es de valor positivo moderado a alto.

Resultados del análisis

Como resultado del análisis realizado en el apartado anterior (resumido en la matriz de

impactos), los impactos más significativos al medio ambiente que cabe esperar del sistema de

transporte por cable, corresponden principalmente a:

Impacto sobre el terreno por cambio del uso tradicional del suelo, especialmente en las

zonas donde se ubican las estaciones, torres y caminos de acceso.

Impacto sobre la vegetación, con mayor incidencia en los tramos con vegetación

arbórea de la línea que será necesario desforestar.

Impacto sobre el paisaje, por la introducción de un elemento antrópico en un zona

semi-natural.

Si bien no existe diferenciación en cuanto a las alternativas de solución, se puede constatar que

los impactos causados por la ejecución del proyecto, se contrarrestan en gran medida con los

beneficios generados por este, por lo que se considera que el proyecto es viable ambientalmente

siempre y cuando se tomen las medidas establecidas en el Plan de manejo socio ambiental que

se detalla a continuación.

Medidas básicas de mitigación de los impactos

Durante la fase de estudio, especialmente en el estudio de alternativas, se puede limitar en gran

medida la afección al medio ambiente que puede producirse en las subsiguientes de fases

(construcción y explotación del sistema de transporte por cable).

En especial, si se tienen en cuenta los siguientes criterios:

Considerando los condicionantes ambientales en el proceso de toma de decisión a la

hora de escoger tecnología y trazado de la línea. De esta manera, se puede limitar el impacto

visual, el gasto energético, minimizar la ocupación del terreno, evitar zonas ambientalmente

sensibles o de especial relevancia.


185 | P á g i n a

Integrando las estaciones y torres en el medio ambiente. Se deben priorizar materiales,

colores, formas y volumen de las instalaciones que estén en concordancia con la arquitectura

tradicional de la zona.

Utilizando maquinaria y medios de construcción menos agresivos con el medio

ambiente. Por ejemplo, por helicoptero que evita abrir caminos de acceso a los puntos de obra.

Planificando las ejecución de las obras. Por ejemplo, evitando, épocas de cría o

reproducción de especies que puedan ser sensibles a los trabajos, o bien, suspendiendo los

trabajos en épocas de lluvias.

En fase de diseño, escoger un trazo que minimice el impacto sobre la calidad del paisaje. Si aun

así alguna parte de la infraestructura, por ejemplo la estación de llegada, fuese visible en el

trazado definitivo, se podría construir un cerco perimetral de acuerdo con el entorno que

minimizara el impacto visual.

La fase de construcción, donde pueden generarse los impactos mayores, existen una serie de

medidas básicas para minimizar los impactos:

Limitar estrictamente las áreas de trabajo para impedir el paso de maquinaria y personal

a zonas próximas ambientalmente sensibles.

Para evitar la contaminación atmosférica por partículas en suspensión, especialmente en

temporada de baja humedad, se debe disponer en obra, de un vehículo equipado con cisterna de

agua que riegue los caminos de acceso, evitando así que la maquinara no levante polvo a su

paso.

Evitar los trabajos en periodos de elevada humedad del suelo, prohibiendo la circulación

de maquinaria por terrenos embarrados y limitando los posibles riesgos geológicos

(desprendimientos).

Para evitar la contaminación del suelo en caso de fugas de hidrocarburos y aceites

hidráulicos de la maquinaria, se debe dotar a la maquinaria de mantas absorbentes.

Una vez finalizados los movimientos de tierra, se deberá proceder a la siembra de los

terrenos que hayan quedado desnudos de vegetación.

Para evitar el desencadenamiento de procesos erosivos, se restaurarán los taludes

generados (por ejemplo con la colocación de mantas orgánicas y posterior siembra).

Los caminos de acceso a los puntos de trabajo se restaurarán al final de las obras (si no

está prevista su utilización en la fase de mantenimiento).

Especialmente en las zonas en que se haya desprovisto el terreno de vegetación y la

pendiente sea considerable, se deben conducir las aguas mediante cunetas, canales o tuberías,

hasta los cursos naturales de agua.


186 | P á g i n a

Los residuos generados durante las obras se transportarán a plantas de

tratamiento/reciclaje o vertederos autorizados según la naturaleza del desecho.

Si es necesario, señalizar los cables de seguridad de la telecabina mediante boyas para

evitar el choque de aves con la instalación.

En fase de operación del sistema de transporte por cable:

Educación y concienciación de los turistas para evitar la degradación del medio

ambiente.

Facilitar la recogida de residuos generados por la frecuentación turística (instalación de

papeleras y contenedores).

Cursos de capacitación de los operadores de la instalación, de forma que éstos tendrán

conocimiento del sistema, que evitará problemas técnicos que puedan comprometer a la

seguridad de los turistas y operadores.

Correcto mantenimiento de la instalación que evitará problemas técnicos en la

instalación.

Plan de Manejo Socio Ambiental

A continuación se detallan las medidas específicas de prevención, corrección y/o compensación

de los potenciales impactos ambientales identificados y atribuibles a la ejecución del proyecto,

cuya descripción ha sido realizada según el componente ambiental afectado.

Componente aire

Impactos a mitigar


Contaminación por emisiones gaseosas

Medidas de mitigación:

Las emisiones gaseosas y el material articulado proveniente de los frentes de obra y

actividades en general no deben exceder los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del

Aire – ENCA’s (D.S. Nº 074-2001-PCM).

Los niveles de ruido generados durante la ejecución del proyecto no deben exceder los

límites establecidos en el Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para

Ruidos – ENCA’s (D.S. Nº 085-2003-PCM).

Utilizar vehículos, maquinarias y equipos en buenas condiciones mecánicas y con un

mantenimiento adecuado, a fin de evitar la generación excesiva de gases (CO2, CO, SO2, NOX)

producto de la combustión interna y que los motores y sistemas de escape no produzcan ruidos


187 | P á g i n a

molestos. Para ello, deberán realizarse mantenimientos semanales, los cuales deberán constar en

registros, como medio de verificación del cumplimiento de dichas labores.

Queda prohibido usar fuego para destruir la vegetación, neumáticos u otro material

excedente.

Para evitar molestias a los pobladores locales por el incremento en los niveles de ruido,

el tránsito de camiones y la operación de maquinarias será únicamente en días y horas

laborables

Componente agua

Impactos a mitigar

Afectación del flujo de aguas subterráneas

Medidas de mitigación

No se considera que la etapa constructiva afecte el flujo de las aguas subterráneas,

existe humedecimiento en el entorno, con eso nos referimos a áreas cercanas, pero no

específicamente en la zona de trabajo.

Aun así, al respecto se tomaran medidas a fin de evitar posibles filtraciones de residuos

contaminantes al suelo. De manera general, como medida de mitigación, se tendrá un cuidado

especial en dichas áreas donde la napa freática posiblemente sea más superficial.

Los buses estacionarán en lugares donde este se encuentra a mayores distancias para no

hacer presión y afectar el suelo, pero se aclara que el movimiento de maquinaria no representa

un problema para la napa freática, no existe movimiento de maquinaria pesada de una manera

tal que pueda alterar el nivel de la napa en la zona donde está será colocada. Durante la etapa de

operación se tendrá especial cuidado con el uso del agua utilizada para los servicios, tomando en

cuenta que dicha agua es utilizada también por los pobladores para el riego de sus cultivos y

para uso doméstico.

Componente suelo

Impactos a mitigar

Contaminación del suelo


Comprobar el estado de la maquinaria

Disponer de mantas de material absorbente para mitigar una eventual fuga de aceite o

gasóleo

Componente flora y fauna

Impactos a mitigar

Afectación a la flora local

Afectación a nichos ecológicos



188 | P á g i n a

Las medidas de mitigación para evitar que la flora o fauna cercana al área del proyecto

se vea afectada, se consiguen, básicamente, a través de los dos componentes anteriores.

Si bien los impactos ocasionados a la flora y fauna circundante son temporales, hay que

mantener controlados los niveles de ruido y emisión de gases, siguiendo las normas indicadas en

los puntos anteriores, a fin de no alterar el hábitat natural de las especies.

La flora que deba ser removida, en este caso, será repuesta y mejoradas con la

implementación de nuevas áreas verdes con un mayor número de individuos.

Componente paisaje

Impactos a mitigar



Se deberá de señalizar debidamente las zonas por donde será desviado el tránsito a fin

de evitar molestias a la población.

El material excedente deberá de ser depositado en zonas donde no alteren el paisaje

natural y deberá de ser recogido diariamente a fin de evitar que se acumule.

Las construcciones, de preferencia, deberán de estar tapadas, a fin de evitar observar el

movimiento ocasionado.

Se deberá de tener un área específica para el estacionamiento de las maquinarias y/o

equipos a utilizar a fin de no alterar en gran medida el paisaje natural.

Componente socio-económico-cultural

Impactos a mitigar

Afectación a las áreas urbanas

Afectación a salud de la población

Afectación a la seguridad vial



Afectación a las zonas de protección especial


Las emisiones de gases, polvo o contaminantes de cualquier naturaleza provenientes de

frentes de obra y actividades en general, deberán controlarse en forma tal que no excedan los

Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire (D.S. Nº 074-2001-PCM).

Utilización de vehículos y maquinarias en buenas condiciones mecánicas y con un

mantenimiento adecuado, a fin de evitar generación excesiva de gases producto de la

combustión como: CO2, CO, SO2, NOX.

Queda prohibido el empleo de fuego para destruir la vegetación, neumáticos u otros

elementos contaminantes.


189 | P á g i n a

Restringir el desarrollo de actividades y/o uso de maquinarias en caso que los niveles de

ruido generados sean superiores a los establecidos en el D.S.Nº 085-2003-PCM.

Para evitar que el incremento en los niveles de ruido por el tránsito de camiones y la

operación de maquinarias ocasione molestias a los pobladores de las cercanías, se trabajará

durante horas y días laborables únicamente;

Se informará a la población sobre el riesgo de realizar actividades cerca de las áreas de

trabajo; a fin de evitar que los pobladores sufran accidentes por el desarrollo de las actividades,

se colocará señalización informativa y preventiva en las áreas de trabajo, las cuales deberán

estar convenientemente delimitadas.

Durante la etapa operativa de la infraestructura, se colocará la señalización de seguridad

correspondiente.

Previo ingreso al área de trabajo, el personal se identificará y pedirá la autorización

respectiva ante el propietario, a fin de que los trabajadores no sean confundidos con invasores

de terrenos.

Manejo de material excedente de la obra

Los excedentes producto de las actividades de movimiento de tierras son los residuos de mayor

importancia que se generarán durante la ejecución del proyecto. Es por ello que se presentan las

siguientes medidas generales para su minimización y transporte:

a) Recolección

La recolección de los residuos se realizará diariamente. El personal de trabajo encargado del

recojo y manejo del material excedente, deberá contar con el equipo de protección necesario

para tal labor.

b) Transporte

El Proyecto deberá prever que los movimientos de tierra estén equilibrados, es decir que los

volúmenes de excavación y de relleno se compensen localmente, con el fin de evitar transporte

de tierras.

Para el transporte del material excedente de obra, se dispondrá de unidades de transporte y

personal capacitado. Las tolvas de dichas unidades serán cubiertas con lonas, a fin de evitar la

emisión de material articulado durante el transporte.

Manejo de residuos domésticos del personal de la obra

a) Clasificación:

En la siguiente tabla se presenta la clasificación de los residuos domésticos:


190 | P á g i n a

Tabla 102: Clasificación de los residuos domésticos

Tipos Residuo Procedencia Descripción

Orgánicos

Restos de

comida

Frentes de

trabajo

Son biodegradables, no contienen ningún

residuo químico peligros que presente

características de inflamabilidad, reactividad,

toxicidad o corrosividad. Rastrojos,

maleza

Inorgánicos

Papel Son aquellos, que por sus características

químicas, sufren una descomposición natural

muy lenta. Muchos de ellos son de origen

natural, pero no son biodegradables.

Generalmente se reciclan a través de

métodos artificiales y mecánicos

Plástico

Metal

Vidrio

Telas


b) Recolección:

La recolección de los residuos se realizará diariamente.

Los contenedores para residuos sólidos serán ubicados en la planta de asfalto y los frentes de

trabajo, estando adecuadamente distribuidos.

En los frentes de trabajo, los contenedores serán reubicados a medida que las obras avancen. Por

ningún motivo se abandonarán en las áreas donde se haya completado el trabajo.

El personal de trabajo encargado del recojo y manejo de los residuos domésticos, deberá contar

con el equipo de protección necesario para tal labor.

c) Disposición final:

La disposición final se realizará necesariamente en un relleno sanitario autorizado.

Programa de Señalización de Obra

Las medidas de señalización ambiental estarán dirigidas al personal de obra, pobladores de áreas

cercanas y usuarios en general de la vía durante el proceso constructivo. Las consideraciones

generales que se tendrán en cuenta para una correcta señalización son:

La señalización será clara y sencilla, evitándose detalles innecesarios para su

comprensión, salvo situaciones que realmente lo justifiquen.

Se señalizarán aquellos sectores del área de trabajo que por su inestabilidad, cercanía a

grupos humanos o las actividades propias del proyecto, representen un riesgo potencial

de accidentes.

El material de las señales debe resistir los golpes y las inclemencias del tiempo.

El inicio del movimiento u operación de vehículos y maquinarias será anunciado

mediante señales acústicas (incluye señal de retroceso). En casos excepcionales puede


191 | P á g i n a

ser necesario recurrir al uso de señales gestuales de seguridad durante el desarrollo de la

construcción, que serán fáciles de realizar y comprender.

El personal de obra, la población involucrada del área de influencia del proyecto y los

usuarios de la vía están en la obligación de respetar la señalización ambiental

implementada.

El programa de señalización de la obra debe ser coordinado con los encargados de la

ejecución del proyecto.

5.5 Selección de Alternativas

Para implementar el proyecto se plantearon dos alternativas, siendo los indicadores de

evaluación los que se encuentran en la Tabla 103. Estos indicadores, de evaluación social,

sensibilidad, sostenibilidad e impacto ambiental, correspondiente a las dos alternativas

planteadas para el caso, nos demuestran que la alternativa 1 es la seleccionada; por cuanto los

indicadores de evaluación resultan siendo mejores (más altos).

Tabla 103: Indicadores de evaluación de la mejor alternativa




Inversión 59,735,417 81,658,193 44,567,028 61,059,329

Valor Actual Neto (VAN) 16,620,572 -3,894,311 20,689,402 5,019,241



Adicionalmente sobre la alternativa seleccionada se debe mencionar:

Sobre los riesgos por lluvias o derrumbes

En la alternativa de trazo seleccionada, tanto para la estación de llegada como la para la estación

de salida, el riesgo por lluvias o derrumbes es mínimo debido a que la ubicación de ambas

estaciones se encuentra alejada de zonas de derrumbes o inundaciones que puedan afectar la

operación del sistema de acceso a través del uso de telecabinas.

Sin embargo el sistema de acceso es vulnerable a fallas eléctricas, derrumbes en las vías de

acceso hacia el centro de soporte Tingo Nuevo o factores externos que escapan al proyecto, los

cuales podrían afectar su normal operación.

En cuanto a los pilotes que utiliza el sistema de acceso, se ha considerado en el monto de

inversiones un porcentaje para el sembrado o forestación de áreas a manera de mitigar el riesgo

de exposición de estos a las lluvias o derrumbes.

5.6 Organización y gestión

En este apartado se pretende analizar las funciones y capacidades que deben poseer los distintos

actores implicados en la planificación y ejecución del proyecto. Entre dichos actores, se cuentan

los siguientes:


192 | P á g i n a

ProInversión

Ministerio de Cultura

MINCETUR (Ministerio de Turismo)

Concesionario

Contratista

A continuación se explicita los roles y funciones de cada uno de ellos.

5.6.1 ProInversión

ProInversión es responsable de elevar la propuesta idónea para el desarrollo de Kuélap como

sitio turístico. Esta partirá del presente estudio de consultoría, y deberá contar con el apoyo del

Ministerio de Cultura y de MINCETUR. Una vez obtenida dicha aprobación, y siempre con el

apoyo de los consultores seleccionados para este fin, ProInversión deberá estructurar el proceso

de licitación de la inversión público-privada para la gestión de la nueva infraestructura.

5.6.2 Ministerio de Cultura

El Ministerio de Cultura debe validar que el trayecto y servicios asociados al desarrollo de la

telecabina no impacten negativamente en el sitio arquitectónico, para el cual actualmente está

tramitando su declaración como Patrimonio de la Humanidad ante la UNESCO.

5.6.3 MINCETUR (Ministerio de Turismo)

El MINCETUR deberá aprobar y supervisar la ejecución de la implementación del presente

proyecto, ya que cuenta con amplia experiencia en la realización proyectos de infraestructura

turística, tanto a nivel técnico como administrativo y financiero.

5.6.4 Municipalidad De Tingo Nuevo

La municipalidad se comprometió a ceder los terrenos necesarios para la construcción de la

estación de embarque, la estación de salida y la de llegada. Los cuales fueron cedidos por la

comunidad campesina y cuyas actas de conformidad se anexan al presente documento.

En un principio se determinó que sería la municipalidad la encargada de operar y mantener el

nuevo sistema de acceso turístico; sin embargo dado las características del proyecto y la

evaluación de sostenibilidad del proyecto, es recomendable brindar en concesión la operación y

mantenimiento de la presente infraestructura.

A lo anterior es necesario agregar que la municipalidad de Tingo Nuevo no cuenta con los

recursos, ni la experiencia necesaria para encargarse de la operación y mantenimiento de un

sistema de acceso turístico a través de la utilización de telecabinas, debido a que actualmente no

existe un infraestructura similar en el País.


193 | P á g i n a

5.6.5 Concesionario

El concesionario es el adjudicatario del proceso de licitación de la inversión público-privada

para la gestión de la nueva infraestructura. En la fase inicial, deberá seleccionar un contratista

para que ejecute el proyecto de construcción de la telecabina, recogiendo para ello los

postulados de Pro Inversión, Ministerio de Cultura y MINCETUR. Una vez concluida su

construcción, se ocupará de la gestión y mantenimiento de la telecabina durante el plazo

estipulado en la concesión.

5.6.6 Contratista

El contratista seleccionado deberá ejecutar el proyecto de construcción de la telecabina según lo

acordado con el concesionario, que en todo caso deberá recoger los postulados de Pro Inversión,

Ministerio de Cultura y MINCETUR. Además, debe tomar las medidas necesarias para mitigar

el impacto ambiental que se pueda derivar de la ejecución de las obras.


194 | P á g i n a

5.7 Plan de Implementación

Tabla 104: Plan de Implementación

Actividades

Año 0 Año

01

Año

02

…

…

Año

10 Metas

Responsabl

e Recursos

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1

0

1

1

1

2

1

3

1

4

1

5

1

6

1

7

1

8

1

9

FASE DE INVERSION

INFRAESTRUCTURA

1 Elaboración de las bases para el proceso de concesión Bases Proinversión 1

Profesional

2 Proceso de selección y adjudicación de la buena pro Firma de

contrato Proinversión

1

Profesional


Expediente

técnico

Concesionar

io

10

Profesional

es


Expediente

técnico

Aprobado


Obra

decepciona

da

Plan

COPESCO

Nacional

1

Profesional


Obra

decepcionada

Plan

COPESCO Nacional

1

Profesional

7 Supervisión por la unidad ejecutora Supervisió

n de obras

Plan COPESCO

Nacional

1

Profesional

PRESENTACIÓN Y CONSERVACIÓN DEL RECURSO

TURÍSTICO


Informe de

investigaci

ón y

prospecció

n

Unidad de

Estudios

Técnicos

2

Profesional


195 | P á g i n a

Actividades Año 0 Año

01

Año

02

…

…

Año

10 Metas

Responsabl

e Recursos

9 Preparación de términos de referencia para la elaboración

del expediente técnico de conservación

Términos

de

referencia

Unidad de

Estudios

Técnicos

1

Profesional

10 Proceso de selección y contratación para la elaboración

del expediente técnico de conservación

Firma

contratada

Unidad

Administrativa

1

Profesional

11 Elaboración del expediente técnico de conservación 1

expediente

técnico

Unidad de Estudios

Técnicos

10

Profesional


Expediente

técnico

aprobado

13

Elaboración de términos de referencia para la

contratación para la ejecución de los trabajos de

conservación

Términos

de

referencia

Plan

COPESCO

Nacional

1

Profesional

14 Proceso de selección y contratación de la obra Firma

contratada

Unidad

Administrati

va

1

Profesional

15 Ejecución de los trabajos de conservación Obra

decepciona

da

Plan COPESCO

Nacional

1 Profesional

16 Supervisión de los trabajos de conservación Supervisió

n de obra

Plan

COPESCO

Nacional

1

Profesional

INTANGIBLES

17

Elaboración de términos de referencia para la

contratación de las capacitaciones, sensibilización y

difusión

Términos

de

referencia

Unidad de

Estudios

Técnicos

1

Profesional

18 Proceso de selección y contratación de las capacitaciones,

sensibilización y difusión

Firma

contratada

Unidad

Administrati

va

1

Profesional


Población,

funcionario

s y empresario

s

capacitados

5

Profesional

20 Elaboración y ejecución de un plan de publicidad y

promoción turística

Población,

funcionario

s y

empresario

s

5

Profesional


196 | P á g i n a

Actividades Año 0 Año

01

Año

02

…

…

Año

10 Metas

Responsabl

e Recursos

capacitados

21 Elaboración de términos de referencia para la

contratación de la supervisión

Términos

de

referencia

Unidad de

Estudios

Técnicos

1

Profesional

22 Proceso de selección y contratación de la supervisión Firma

contratada

Unidad

Administrati

va

1

Profesional


Informe de supervisión

y

conformida

d

Plan

COPESCO

Nacional

1

Profesional

24 Capacitación y asistencia técnica necesaria para la

operación y mantenimiento.

Usuarios

entrenados

25 Recepción y transferencia de la obra fisica Obra

transferida

Plan

COPESCO

Nacional

1

Profesional


26 Operación y mantenimiento de la infraestructura y

equipamiento implementado



197 | P á g i n a

5.7 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada



FIN

Incremento de los ingresos económicos de la

población del corredor turístico Chachapoyas

- Kuélap

La población vinculada a la actividad turística en el corredor

incrementa sus ingresos en 5% en los primeros 5 años. Encuestas y entrevistas

Mantenimiento de la política

nacional, regional, y local de

promoción y desarrollo

turístico.

PR

OP

OS

ITO

Los visitantes a la Zona Arqueológica

Monumental Kuélap reciben adecuados

servicios de transporte turístico

Incremento en 10% del número de visitantes a la Zona

Arqueológica de Kuélap.

El 80% de los visitantes se encuentran satisfechos con los

servicios recibos.

Estadísticas del Ministerio de

Cultura. Encuestas de

percepción a los visitantes

Articulación y organización

de los operadores turísticos

con las instituciones del

Estado involucradas

CO

MP

ON

EN

TE

S

Adecuadas facilidades turísticas para la visita

a la Zona Arqueológica Monumental de

Kuélap

A finales del 2014, se tiene un sistema de acceso aéreo a la

Zona Arqueológica de Kuélap, el cual incluye la rehabilitación

de 3km de carretera. A finales, del 2014, se habrá incrementado

la capacidad de los estacionamientos. A finales del 2014, se

habrá construido un Centro de Interpretación, que incluye una

Boletería

Expedientes Técnicos. Acta

de entrega de obras.

Los precios de los materiales

se mantienen. Se otorga la


necesaria. Disponibilidad de

mano obra especializada

Mejoramiento de la presentación del recurso

turístico de la Zona Arqueológica


A partir del primer año de operación, se habrá implementado un

plan de conservación y mantenimiento del recurso turístico.

Informes del Ministerio de

Cultura

Los precios de los materiales

se mantienen. Se otorga la


necesaria. Disponibilidad de

mano obra especializada

Eficiente gestión del atractivo turístico de la


A partir del primer año de operación, se habrá implementado un

plan de capacitación a la población, autoridades pertenecientes

al área de influencia.

A partir del primer año de operación, se dará inicio a un plan de

promoción para hacer conocer las bondades del recurso

turísticos y las condiciones en que se prestan los servicios

asociados.

Constancia de participación,

lista de asistencia.

Informes de resultados de las

actividades de promoción.

Clima socioeconómico

favorable.


198 | P á g i n a



AC

CIO

NE

S Y

AC

TIV

IDA

DE

S

Construcción del sistema de transporte -

Telecabina


Construcción de la boletería

Construcción del centro de Interpretación

Construcción de un área para

estacionamientos

Instalación de nuevas señales informativas e

interpretativas



Proyecto Informes y


gastos diversos. Cuaderno de

Obra e informe de

supervisión. Liquidación de

Obras. Actas de terminación

de obras.

Costo de Inversión por elaboración de Expediente Técnico

S/. 1,544,881.48

Costo de Directo

S/. 39,673,381.64

Investigación y conservación arqueológica de

las áreas de uso turístico

Mejoramiento de senderos internos

Gastos generale Informes de Seguimiento


Proyecto. Informes y


gastos diversos. Actas de

terminación de obras.

S/. 3,967,338.16

Supervición y liquidación

Capacitación y sensibilización en cultura


Difusión de buenas prácticas en calidad

turística a la DIRCETUR y operadores

turísticos

Capacitación a la Municipalidad de Tingo

Nuevo en gestión cultural y turística

Construcción y Equipamiento de oficina para

la Unidad de Gestión del Recurso turístico

Elaboración y ejecución de un plan de


S/. 1,544,881.48



Proyecto. Verificaciones en

campo y entrevistas con la

población y autoridades

COSTO TOTAL DE INVERSIÓN

S/ .59,735,417.26


Estudio a Nivel de Perfil del Proyecto: “Mejoramiento de los servicios turísticos públicos Tingo Nuevo - Fortaleza de Kuélap, Distrito de Tingo, Provincia de Luya, Amazonas”

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CAPÍTULO V. CONCLUSIONES

Del análisis realizado en el desarrollo del presente estudio, el proyecto “Mejoramiento de los

servicios turísticos públicos Tingo Nuevo – Zona Arqueológica Monumental de Kuélap,

Distrito de Tingo, Provincia de Luya, Amazonas” es viable desde el punto de vista técnico,

económico, social y ambiental, por cuanto los beneficios cuantificables (a precios sociales) del

servicio de transporte turístico son mayores a los costos de inversión, de operación y

mantenimiento (también a precios sociales).

Este proyecto permitirá brindar servicios de acceso turístico por cable a un total

de 64,947 turistas nacionales y 8,368 visitantes extranjeros; al primer año de operación del

proyecto, contribuyendo de esta manera a mejorar las condiciones de acceso a Kuélap.

La inversión total inicial del Proyecto (a ejecutarse el año 2014) a precios de mercado para la

alternativa seleccionada, asciende a S/. 59,735,417

Las variables sensibles que afectan la rentabilidad del proyecto es la variación de la inversión y

la tarifa de uso del sistema de transporte por cable para los turistas nacionales. Sin embargo, se

debe generar una variación significativa de la inversión superior a 30% para afectar la

viabilidad del proyecto. En el caso de la tarifa para los turistas nacionales, con reducción de la

tarifa al mínimo no afecta la rentabilidad del proyecto.

La sostenibilidad financiera del Proyecto se basa en una tarifa de S/. 30 para los visitantes

nacionales y de S/. 27 para los visitantes extranjeros por viaje. Las cifras propuestas como

tarifa, se han obtenido como resultado de las encuestas realizadas.

Desde el punto de vista ambiental, en la fase de ejecución y operación del proyecto se mitigan

los impactos ambientales negativos; y también traerá beneficios positivos en el ambiente,

contribuyendo a mejorar las condiciones de acceso al monumento arqueológico Kuélap.

Estudio a Nivel de Perfil del Proyecto: “Mejoramiento de los servicios turísticos públicos Tingo Nuevo - Fortaleza de Kuélap, Distrito de Tingo, Provincia de Luya, Amazonas”

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CAPÍTULO VI. RECOMENDACIONES

Una vez, aprobado el Estudio de Pre inversión, por los organismos pertinentes que conforman

el Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP, se recomienda el continuar con las etapas

siguientes del ciclo del proyecto; hasta alcanzar la concesión respectiva del proyecto.

Asegurar que en el presupuesto de inversiones 2014 de la entidad que se encarga del

cofinanciamiento de las inversiones iniciales del proyecto, se consideren los recursos

financieros que garanticen la ejecución de las obras.

En vista del análisis realizado en el presente documento, se recomienda el contemplar un

subsidio al proyecto; tomando como principal el objetivo el de promocionar el proyecto hacia

el sector privado y a forma de garantizar la correcta operación y mantenimiento del mismo.

Se deben tomar medidas preventivas y/o correctivas como la capacitación sobre el valor

ambiental, tomar contingencias y medidas para el abandono de obras en las etapas de

construcción y operación del proyecto a fin de minimizar los impactos sobre el ambiente.

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