Y ASTRONÁUTICA XXIII DEL MUNDO DE CAMPEONATO ACROBACIA AÉREA - mde.es · den ser tan inquietantes...

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FUERZAS ARMADAS¿MÁS QUE UNA VOCACIÓN?

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Medicinaaeroespacial en elEuropean Air Group

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Ciencia europeaen la ISSCiencia europeaen la ISS

CAMPEONATODEL MUNDO DE

ACROBACIA AÉREA

CAMPEONATODEL MUNDO DE

ACROBACIA AÉREAXXIIIXXIII

765REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Octubre 2005

LA POLÍTICA EUROPEA DE SEGURIDAD Y DEFENSA.................................LA POLÍTICA EUROPEA DE SEGURIDAD Y DEFENSA DE LA UNIÓNEUROPEA: UNA HISTORIA CORTA, UNA EVOLUCIÓN...Por VICENTE HUESO GARCIA, teniente coronel de Aviación .........................ESTRUCTURAS MILITARES EN LA POLÍTICA EUROPEA DE SEGURIDADY DEFENSAPor JUAN A. MOLINER GONZALEZ, coronel de Aviación ..............................LA AGENCIA EUROPEA DE DEFENSA, UN INSTRUMENTO EN APOYODE LA PESDPor ARTURO ALFONSO MEIRIÑO, coronel de Intendencia de Aviación ...........ASPECTOS ECONÓMICOS DE LA PESD. FINANCIACIÓN DE LASOPERACIONES MILITARESPor FRANCISCO GARCIA MASCARELL, comandante de Intendencia de Aviación.....

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: A vista de satélite .................Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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FUERZAS ARMADAS. ¿M S QUE UNA VOCACI N?Por JUAN CARLOS MARTIN TORRIJOS, teniente coronel de Aviaci n........XXIII CAMPEONATO DEL MUNDO DE ACROBAC A A REAPor ANGEL LUIS NEGRON PEZZI coronel de Aviaci n ..........................MEDICINA AEROESPACIAL EN EL EUROPEAN AIR GROUPPor BEATRIZ PUENTE ESPADA, capit n m dico ...................................CIENCIA EUROPEA EN LA ISSPor DAVID CORRAL HERNANDEZ .........................................................

Fuerzas Armadas ¿Más que una vocación?España tiene la necesidad de disponer de unas FAS creíbles y ajustadas

a nuestras necesidades, tanto de defensa como derivadasde la posición política de nuestro país en el concierto internacional,

y que cuenten con el apoyo y comprensión de aquellosa los que deben servir.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA NUMERO 747OCTUBRE 2005

EjercicioST-NRF-05Entre los días 23 y 26 demayo se ha desarrolladoen la Base Aérea deVillanubla el EjercicioST-NRF-05, en el quehan tomado parte seisaviones C-14, con sucorrespodiente personalde vuelo y apoyo,1 TK-10 (C-130 Herculesconfigurado parael reabastecimientoen vuelo), 35 miembrosde la EADA y un equipoTACP del EZAPAC.

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artículos

dossier

Nuestra portada: Sukhoi-26 del inglés Nick Onn

durante el campeonato mundial de acrobacia disputado

en Burgos entre los días 22 de junio y el 2 de julio.Foto: Juan A. Rodríguez Medina

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

secciones

766 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Octubre 2005

RECTIFICACIONESEl autor del artículo “De Europa a Asia. De Nápoles a Izmir”, publicado en esta Revistadel mes de septiembre de 2005, es el teniente coronel Rafael Sahagún Schwartz, y no Fé-lix Sahagún Swarth como aparecía en dicho ejemplar.La reseña bibliográfica “Descubrir los pioneros de la aviación”, publicada en la Revista de losmeses de julio-agosto de 2005, el autor de dicha publicación es Marcos García Cruzado, yno María García Cuadrado. Asimismo, la dirección del Centro de Documentación y Publica-ciones de AENA se encuentra en el edificio La Piovera, y no la Pionera, como aparece escrito.En este mismo número, el autor del artículo del dossier “La nueva formación profesional,un reto para el futuro de las Fuerzas Armadas”, es el teniente coronel Antonio PajaresÁlvarez, del Ejército de Tierra y no de Aviación.

NORMAS DE COLABORACIÓN

Puede colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica toda personaque lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y la Astronáutica, lasFuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, con todos los temas quepuedan ser de interés para los miembros del Ejército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista, conestilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor de OCHOfolios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000 palabras. Aunque losgráficos, fotografías, dibujos y anexos que acompañen al artículo no entran enel cómputo de los ocho folios, se publicarán a juicio de la Redacción y según elespacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados o ensoporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos que mejoradmitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como su domicilioy teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primera vez trasindicar su significado completo, se pondrá entre paréntesis el acrónimo, la siglao abreviatura correpondiente. Al final de todo artículo podrá indicarse, si es elcaso, la bibliografía o trabajos consultados.

7. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello nocompromete a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobre lostrabajos, ni se devolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con las tarifasvigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial del Ministerio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opinión personal desus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICARedacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID

LIBRERÍAS Y QUIOSCOS DONDE SE PUEDE ADQUIRIRLA REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

En ASTURIAS: QUIOSCO JUAN CARLOS (JUAN CARLOS PRIETO). C/ Marqués deUrquijo, 18. (Gijón). En BARCELONA: LIBRERIA MIGUEL CREUS. C/ Congost, 11.LIBRERIA DIDAC (REMEDIOS MAYOR GARRIGA). C/Vilamero, 90. En BILBAO: LIBRERIACAMARA. C/ Euscalduna, 6. En CADIZ: LIBRERIA JAIME (José L. Jaime Serrano). C/Corneta Soto Guerrero, s/n. En LA RIOJA: LIBRERIA PARACUELLOS. C/ Muro delCarmen, 2. (Logroño). En MADRID: QUIOSCO GALAXIA. C/ Fernando el Católico,86. QUIOSCO CEA BERMUDEZ. C/ Cea Bermúdez, 43. QUIOSCO CIBELES. Plaza deCibeles. QUIOSCO PRINCESA. C/ Princesa, 82. QUIOSCO FELIPE II. Avda. Felipe II.LIBRERIA GAUDI. C/ Argensola, 13. QUIOSCO FÉLIX MARTINEZ. C/ Sambara, 94.(Pueblo Nuevo). PRENSA CERVANTES (Javier Vizuete). C/ Fenelón, 5. QUIOSCOMARIA SANCHEZ AGUILERA ALEGRE. C/ Goya, 23. En MURCIA: REVISTAS MAYOR(Antonio Gomariz). C/ Mayor, 27. (Cartagena). En VALENCIA: LIBRERIAKATHEDRAL (José Miguel Sánchez Sánchez). C/ Linares 6, bajo. En ZARAGOZA:ESTABLECIMIENTOS ALMER. C/ San Juan de la Cruz, 3.

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Francisco Javier García Arnaiz

Coronel: Santiago Sánchez RipollésCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Teniente Coronel: Joaquín Díaz MartínezTeniente Coronel: Pedro Armero Segura

Teniente Coronel: Fco. Javier Fernández SánchezTeniente Coronel: Juan Angel Treceño GarcíaComandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez

Teniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACION MILITAR: General Jesús PinillosPrieto. AVIACION CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGIA: TenienteCoronel Julio Crego Lourido. ESPACIO:David Corral Hernández. PANORAMA DE LAOTAN: General Federico Yaniz Velasco.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGIA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABIAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFIA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

REVISTA DE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICA

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Y ASTRONAUTICA

MINISTERIODE DEFENSA SECRETARÍA

GENERALTÉCNICA

Edita

INGUN país puede hacer frente en solitario alos complejos problemas del mundo de hoy.La Unión Europea, como unión de veinticin-

co Estados, es inevitablemente un actor de envergadu-ra mundial, y como tal, tiene que estar dispuesta a asu-mir su responsabilidad en el mantenimiento de la se-guridad mundial y la construcción de un mundo mejor.En un mundo globalizado, las amenazas lejanas pue-den ser tan inquietantes como las cercanas, nunca esdemasiado pronto para empezar a prevenir los conflic-tos y las amenazas, allí donde se presenten.

Esta idea es tan vieja como el mismo proceso de in-tegración europea, si bien es cierto que, en el desarro-llo del tercer pilar de la Unión, los avances realizadosson menores a los realizados en otras áreas. Sin em-bargo, los últimos atentados terroristas sufridos por di-ferentes países de la Unión han supuesto un revulsivopara la Política Exterior y de Seguridad Común(PESC). Esta circunstancia tuvo su reflejo en el textodel proyecto de Tratado por el que se establece unaConstitución para Europa.

La Política Europea de Seguridad y Defensa (PESD),parte integrante de la PESC, con su conjunto de capaci-dades y estructuras, tiene como objetivo proporcionar ala Unión Europea los medios para asumir su responsa-bilidad de actor global. La PESD, sus capacidades y es-tructuras deben convertirse en un elemento complemen-tario y de refuerzo de las capacidades existentes en elseno de la Alianza Atlántica y del vínculo trasatlántico.

Nuestra seguridad y nuestra prosperidad dependen cadavez más de la existencia de un sistema multilateral eficaz.España ha asumido la responsabilidad de respetar, defen-der y desarrollar el Derecho Internacional, participandoactivamente en el proceso de desarrollo de la PESD.

STE compromiso se ve reflejado en la Revi-sión Estratégica de la Defensa, que identifi-ca, como una de las tres misiones asignadas a

las Fuerzas Armadas, la de cooperación internacional,referida a la contribución militar a la paz y estabilidadinternacionales, para lo que se debe disponer de capa-cidad para actuar en un marco multinacional allí don-de sea necesario.

El Ejército del Aire ha hecho suyo este compromi-so, afrontado el reto de transformarse en una FuerzaAérea plenamente capaz de actuar en defensa de losintereses propios de España y en beneficio de la se-guridad compartida y defensa colectiva con nuestrosaliados.

Durante los últimos años, nuestras Unidades, ade-más de demostrar su capacidad para afrontar las mi-siones encomendadas por la Constitución en su artícu-lo octavo, han intervenido con éxito en numerosas mi-siones en el exterior, algunas de ellas de combate, yhan participado en multitud de ejercicios internaciona-les, consiguiendo los mejores resultados operativos.La profesionalidad que han demostrado sus compo-nentes, en beneficio de la paz y seguridad internacio-nales, ha merecido el reconocimiento de nuestros alia-dos y constituido un motivo de satisfacción y estímulopara todos.

OS miembros del Ejército del Aire deben serconscientes de los sacrificios inherentes alcumplimiento de estas misiones asumiendo

que, con su disponibilidad, dedicación y entrega, estáncontribuyendo activamente al bienestar presente y fu-turo de todos los españoles.

Todos y cada uno de sus componentes deben encon-trarse en disposición de actuar allí y cuando se les re-quiera, conocedores de que su cometido, con indepen-dencia de su campo de actividad, contribuirá decisiva-mente a alcanzar el objetivo final. Este compromiso deservicio, asumido por todos aquellos que, por voca-ción, viven la profesión militar, constituye el pilar so-bre el que edificar un Ejército del Aire moderno y ple-namente capacitado para cumplir con todas las misio-nes que se le asignen.

La vocación de servicio a la sociedad española debedemostrarse día a día, en la cabina de un avión, en lasoledad de un puesto de centinela, desarrollando tareasde sostenimiento o administrativas, en todos los casos,la disciplina y el estricto cumplimiento de las órdenesrecibidas constituyen el principal reflejo de la prepara-ción del Ejército del Aire y de su capacidad paraafrontar los retos presentes y futuros.


Editorial

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Compromiso

Nueva victoriadel F-16 enGrecia

Lockeed Martin ha vuelto apuntuar en Grecia con el

anuncio formal de la ventade 30 F-16s Bloque 52+ quecomplementarán las 60 uni-dades entregadas durante elperiodo 2002-2004. Los de-talles del contrato no se handifundido aunque se suponeque los aviones serán de lamisma configuración que losya entregados, vendrán equi-pados con el motor PW100-PW-229 de 30.000 lbs y elcontrato estará en el ordende los 1,300 M€. Esta com-pra garantiza la cadena deproducción y montaje del F-16 hasta más allá del 2010con más de 200 unidades encartera de pedidos y la posi-bilidad de conseguir algúncontrato más en las campa-ñas que se mantienen abier-tas en Pakistán, India y Tai-landia. La compra, aunqueesperada, no ha gustado alos países socios del Euro-fighter que confiaban en con-vencer al gobierno griego pa-ra invertir este dinero en sucaza de nueva generación.

Se supone que Grecia inicia-rá próximamente una com-petición para dotar a su fuer-za aérea de 30 unidades deun segundo tipo de aviónavanzado, a la que concurri-rán el Eurofighter “Typhoon”,el “Rafale” de Dassault y elSukhoi Su-30. Mientras tan-to Lockheed Martin se haapuntado un segundo tantoen el país vecino asegurán-dose el contrato para la mo-dernización de los F-16 de laFuerza Aérea Turca, con laadjudicación del programaPeace Onyx III por un valorcercano a los 800 M$. Coneste acuerdo se actualizarány armonizarán a la mismaconfiguración más de 200 F-16 turcos de los bloques 30,40 y 50.

La RAFmantendrá partede sus ancianosHercules C-130K

La RAF ha iniciado un es-tudio de fatiga estructural

en su flota de 25 C-130Ksque tenía pensado retirar enel año 2012. El objetivo esrecuperar al menos 15 avio-nes sometiéndolos a un pro-

grama de modernización queles permita seguir prestandoapoyo a las fuerzas especia-les hasta el 2020. Los Hércu-les que opera actualmente laRAF entraron en servicio amediados de los 60 y estánpróximos al final de su vidaoperativa, no obstante lascrecientes necesidades defuerzas expedicionarias hademostrado la incapacidadde los nuevos C-130J parasatisfacer todas las necesi-dades operativas y en parti-cular las de las fuerzas espe-ciales que precisan de unavión certificado para ciertotipo de misiones, que el C-

130J todavía no ha conse-guido. La RAF se ha dotadorecientemente de medios pa-ra llevar a cabo sus misionesexpedicionarias mediante el“leasing” de 4 aviones C-17(y la posibilidad de adquiriruno adicional), la renovaciónde su flota de cisternas conel Airbus A330 y la comprareciente de 25 C-130Js.

Europa 2005,renuevainventarios

Este año se va a caracteri-zar por la limpieza y reno-

vación en Europa de anti-guos modelos surgidos de laGuerra Fría y que todavíaengrosan las flotas de la ma-yoría de los países occiden-tales. El uno de Julio tuvo lu-gar en St Dizier la ceremoniaformal de retirada de los “Ja-guar” de L´Armée de l´Airdespués de 36 años de ser-vicio. Serán sustituidos pau-latinamente por nuevos “Ra-fale” que se espera esténoperativos en el otoño delpróximo año. En Junio teníalugar en la base aérea deMont de Marsan la ceremo-nia de despedida de las últi-mas unidades operativas deotro viejo roquero, el MirageIV. Después de 41 años deservicio, este reactor capazde mantener vuelo supersó-nico a baja cota ha sido sus-tituido por satélites en su mi-sión de reconocimiento tácti-co mientras que la misión debombardero nuclear tácticofue asumida en el año 1996por los Mirage 2000N. Aus-tria ha anunciado la baja desus ancianos Saab “Dra-kens” para finales de añocon la incorporación de losnuevos Eurofighter “Typho-on”. La Fuerza Aérea Suecaretirará próximamente otrocaza fabricado por Saab, el“Viggen”. Todos los modelosmonoplaza que actualmentellevaban a cabo misiones de

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Octubre 2005768

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reconocimiento serán dadosde baja y queda pendiente eldestino de los aviones bipla-za, recientemente reconverti-dos para misiones de entre-namiento de guerra electró-nica con el nombre de “Eric”y que podrían ser ofertadospara su explotación civil, jun-to con el polígono de Vidsela países europeos interesa-dos en adiestrar sus tripula-ciones en este tipo de mi-sión. Después de cuarentaaños de servicio, los últimosMiG-21 de la Fuerza AéreaCheca han sido también reti-rados para dar paso al Gri-pen, el nuevo sistema de ar-mas que protegerá su espa-cio aéreo en los próximosaños. Los MiG-21 seránagrupados en diferentes ba-ses esperando su distribu-ción a museos y venta a paí-ses interesados. Hasta 467cazas MiG-21 fueron entre-gados a Checoslovaquiadesde el año 1962, 106 (casila cuarta parte) se perdieronen accidentes muriendo 42pilotos.

Chile próximo aadquirir 28 F-16holandeses

El gobierno chileno puedeanunciar próximamente la

adquisición de 28 aviones desegunda mano tipo F-16 de-clarados en exceso por laFuerza Aérea Holandesa,que serían entregados a Chi-le en la configuración moder-nizada que Holanda acabade implantar en su flota. Losnuevos cazas vendrían a re-emplazar los ancianos Mira-ge 50M “Pantera” y Mirage5MA “Elkan” que todavíavuelan en este país, aunquecon una disponibilidad muybaja debido a la necesidadde canibalización y unoscostes de mantenimientoelevados. Chile tiene un con-trato con EEUU para la ventade 10 nuevos Lockheed Mar-tin F-16C/D Bloque 50 cuyasentregas comenzarían en el2006. Con la capacidad queaportarán estos aviones,compatibles con la OTAN,

Chile se plantea la posibili-dad de participar de una for-ma mas activa en misionesinternacionales de manteni-miento de paz.

Brasil compraráfinalmenteMirage 2000Cprocedentes dela Fuerza Aéreafrancesa

Después de muchos añosde distracción, anuncios

y cancelaciones, el programaF-X BR que suponía la com-petición abierta por un nuevocaza para la fuerza aérea, haquedado reducido a la com-pra de 12 aviones Mirage2000C de segunda manoprocedentes de Francia, porun valor aproximado de 60M$ y que reemplazarán final-mente los ancianos MirageIIIEBR todavía en servicio enBrasil, el mismo modelo queEspaña dio de baja en 1988con la llegada de los F-18.Los nuevos aviones seránmodernizados con un radardel tipo Doppler RDI y equi-pados con el misil R550 Ma-gic II y el MATRA Super 530.La oferta francesa parecehaber desbancado las desus contrincantes proceden-tes de Rusia con 12 Su-27de su fuerza aérea armadoscon misiles R-73 “Archer” ytambién a Noruega con 14 F-

16A/B MLU declarados comoexcedentes de su fuerza aé-rea.

Polonia recibesus primerosMig-29procedentes deAlemania

Los cuatro primeros MiG-29 “Fulcrum” vendidos

por Alemania a Polonia, hansido entregados a la FuerzaAérea después de sufrir unaimportante inspección quefacilitará la mantenibilidad dela flota durante los próximos10 años. Los próximos cua-tro aviones serán entregadosa finales de este año com-pletándose un total de al me-nos 14 unidades de las 22transferidas por Alemania enel plazo de dos años. LosMiG-29 sustituirán a los ve-tustos MiG-21 en Malbork,en la misión de defensa aé-rea del territorio siendo com-plementados a corto plazocon los 48 F-16 que Poloniaha adquirido recientemente aEEUU en un contrato por va-lor de 3.500 M$. Actualmen-te 16 pilotos polacos se en-trenan en este país para ha-cerse cargo de los aviones,mientras se preparan las in-fraestructuras de la base dePoznan-Krzesiny con fondosdel programa de inversionesde la OTAN para alojar losnuevos aparatos.


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La Marinaalemana cedesus Tornados ala Fuerza Aérea

Después de 47 años vo-lando sus propios reacto-

res en apoyo de las fuerzasnavales, los últimos Torna-dos de la Marina alemanahan sido trasladados a laLuftwaffe que desde prime-ros de año tiene la responsa-bilidad de llevar a cabo estetipo de misiones. Han sidomuchos años desde su acti-vación como Fuerza Navalen 1958 y mas de 300.000horas de vuelo en avionescomo el Sea Hawk Mk100/101, el Fairey GannetAS.4, el Lockheed F-104G“Starfighter” y desde sep-tiembre de 1986 el “Torna-do”. Los aviones se integra-rán en la Fuerza Aérea ope-rando a partir de ahora en laBase de Lechfeld.

Rusia opta por lamodernización, afalta de fondospara acometernuevosdesarrollos

La Fuerza Aérea Rusa hainiciado un programa de

modernización de sus cazasy sistemas asociados en ser-vicio a la vista de la carenciade fondos para acometer

nuevos proyectos. El ejem-plo mas claro es el caza dequinta generación conocidocomo PAK FA o T-50, nuevoproyecto de caza avanzadotras la cancelación del MiG1.42, de la mano de Sukhoicon un peso nominal de 24Ton y cuya entrada en servi-cio no se prevé con optimis-mo antes del 2015. Ante estasituación se ha puesto enmarcha una modernizacióndel MiG-31 “Foxhound” queincluirá la mejora de sus sen-sores, equipos de aviónica yarmamento para seguir sien-do la punta de lanza de ladefensa aérea rusa. Su po-tente radar y su armamentode largo alcance lo hacenuna pieza indispensable da-da la escasez de medios dealerta temprana de que dis-pone esta fuerza aérea. ElMiG-29 “Fulcrum” será tam-bién objeto de un programade modernización en el 2006que le aportará la capacidad

aire-superficie, mientras laFuerza Aérea contempla laadquisición de un nuevo mo-delo MiG-29M con empujevectorial cuyo prototipo vuelaactualmente en las instala-ciones de la empresa enZhukovsky. Nuevas unida-des del Sukhoi Su-27 “Flan-ker” siguen entregándose ac-tualmente en la nueva ver-sión Su-27SM y ante lademora del T-50, Sukhoi hasugerido un escalón interme-dio hasta la nueva genera-ción de aviones, una versiónavanzada del “Flanker” quese denominaría Su-35BMcon una nueva cabina y al-gunos de los sensores y ar-mas previstos para el futuroT-50. Existen programas demodernización en marchapara el Su-24 “Fencer”,avión de ataque al suelo ypara el Su-25 “Frogfoot” de-dicado al apoyo aéreo cerca-no. En el área de los bom-barderos tanto los Tu-95“Bear” como los Tu-160“Blackjack” están siendo so-metidos a actualizacionesimportantes.

El JSF, materiareservadaincluso paraGran Bretaña

El Congreso estadouniden-se mantiene las restric-

ciones de seguridad al pro-

yecto JSF (Lockheed F-35),impidiendo que las compañí-as estadounidenses compar-tan información calificada co-mo “top secret” con sus so-cios europeos, incluidos losbritánicos, único socio ClaseI en este programa. Para laindustria británica esto supo-ne un agravio de carácter es-tratégico, que ha escaladohasta niveles de Primer Mi-nistro. Con una inversión enel proyecto cifrada en 2.000M$, BAE Systems mantieneun equipo de 200 ingenierosen EEUU y 800 en Warton,la decisión de la Agencia Es-tadounidense de Seguridad yCooperación en materia deDefensa restringiendo el ac-ceso total a los datos de di-seño y construcción del nue-vo sistema de armas, es po-co menos que un insulto. Enparticular se consideran ex-tremadamente sensibles tec-nologías asociadas con la“furtividad” (stealth), la inte-gración de sensores y el pro-pio diseño de sensores elec-tromagnéticos y electro-ópti-cos, derivadas de proyectosestadounidenses anterioresy que garantizan la superiori-dad y competitividad de suindustria aeronáutica a nivelmundial, a la vez que preser-van la vulnerabilidad de susfuerzas armadas. Antes definales del próximo año, losocho países implicados en elprograma deberían decidir siestán interesados en conti-nuar en el programa y com-prometerse a la producción.Ante la perspectiva de obte-ner una versión degradadade la estadounidense y limi-tada capacidad para su ope-ración y mantenimiento, juntoa un retorno industrial esca-so, respecto a las expec-tativas originales, es muy po-sible que alguno de los so-cios reconsidere la bondadde otras alternativas como elEF-2000 o el Rafale, cazasde cuarta generación comoel JSF, aunque no diseñados


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con la furtividad como factordominante y también limitati-vo, pero con pleno acceso yparticipación en su diseño ycrecimiento.

EADS CASAconcluye conéxito sucampaña deensayos delEurofighter enMorón

Durante los meses de Ju-lio, Agosto y Septiembre

EADS CASA ha l levado acabo el la B A de Morón unaserie de ensayos con el pro-totipo instrumentado IPA-4 ysu estación de telemetría

móvil, esencial para monitori-zar los datos de vuelo entiempo real. La campaña in-cluyó ensayos del MIDS, cu-ya integración en el sistemade armas es responsabilidadde la industria española, en-sayos medioambientales enambiente cálido, similares alos que se llevaron a cabo elpasado año en el norte deSuecia para certif icar lasoperaciones del avión enambiente frío, ensayos desensores como el FLIR,DASS y Radar, nuevas leyesde control de vuelo que per-mitirán extender la capaci-dad “carefree handling” (libe-rar de limitaciones al piloto ala hora de maniobrar elavión) y ensayos de reabas-tecimiento en vuelo con avio-

nes cisternas del EA. Morónreúne unas condiciones ini-gualables para este tipo deensayos, dadas las altastemperaturas que se alcan-zan en verano, ideales paralos ensayos medioambienta-les en tiempo calido, su es-caso tráfico aéreo, sus insta-laciones de apoyo y su proxi-midad a zonas de trabajosobre el mar donde puedenllevarse a cabo sin dificultadlos perfiles a baja altura y ve-locidades supersónicas.Siendo el Ala 11 una unidadde Eurofighter, las ventajas yfacilidades para este tipo dedestacamentos de la indus-tria son más que evidentes.

Francia serevela como unode los miembrosmás activos dela OTAN

En el mes de Mayo Fran-cia se unió a Gran Breta-

ña como las únicas en Euro-pa preparadas dentro de laFuerza de Respuesta de laOTAN para l levar a cabooperaciones aéreas “Nivel 2”en apoyo de una fuerza des-plegable t ipo brigada. LaNRF (NATO Response For-ce) debería estar totalmenteoperativa el próximo año yestá diseñada para desple-gar hasta 20.000 tropas y

generar 200 salidas diariasen apoyo de las operacio-nes, en contraste con la HRF(High Reaction Force), unafuerza orientada a escena-rios como Irak y capaz dedesplegar hasta 100.000hombres y generar de 600-800 salidas diarias. Europaes consciente de que la NRFtiene carencias fundamenta-les como la capacidad detransporte, medios de rea-bastecimiento, y sobre todoun sistema CIS de comuni-caciones e información ple-namente integrado. El des-pliegue de una fuerza tipo re-gimiento requiere 90transportes pesados tipo An-

tonov An-124. La OTAN con-sidera el lanzamiento de laNRF fundamental para afron-tar conflictos locales de enti-dad reducida como Kosovo oel Congo. Mientras tantoFrancia se ha unido a opera-ciones “fuera de área” de laOTAN como Afganistán den-tro de la ISAF (InternacionalSecurity Assistance Force)participando con tres cazasde ataque Mirage 2000 y tresaviones de reconocimientoMirage F1CR, basados enDushanbe, Tajikistan. El con-tingente complementará losF-16 belgas y holandesesasí como los Harrier británi-cos destacados en Kanda-har.


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AVIACION CIVIL

De accidentes ymilagros

Unas semanas especial-mente desafortunadas,

donde la aviación comercialha sufrido varios accidentescon víctimas mortales, handejado en entredicho ante laopinión pública los evidentesavances en seguridad aéreade los últimos años. Las cir-cunstancias comunes que hanrodeado a los aviones y com-pañías protagonistas de los si-niestros han provocado unasmás que discutibles reaccio-nes por parte de algunos go-biernos. Han optado por la pu-blicación más o menos expre-sa de «listas negras», quenada aportan a la seguridadaérea y que no son otra cosaque cortinas de humo con lasque pretenden tapar sus pro-pias negligencias.

La seguridad implica a to-dos los miembros de los esta-mentos relacionados con elTransporte Aéreo, una exten-sa colectividad que se puederesumir en tres pilares funda-mentales; compañías aéreas,fabricantes de aeronaves yautoridades aeronáuticas.

Estas últimas, dependientesde los Gobiernos de cada pa-ís, tienen la obligación de ha-

cer cumplir dentro de su ámbi-to de actuación, no sólo quelos aviones estén de acuerdoen todo momento con las nor-mas de seguridad, sino tam-bién de que las compañíasoperen sus aviones con idénti-cos criterios. Si ahora, con to-da diligencia, afloran «listasnegras» de compañías aéreas«poco escrupulosas», es por-que ya se conocían sus prácti-cas irregulares. En conse-cuencia, las autoridades impli-cadas -y otras que hanmantenido silencio pero seencuentran en idéntica tesitu-ra-, deberían comenzar expli-cando por qué no se ha pro-cedido a actuar contra esascompañías en su momento,de manera directa o a nivel in-ternacional, para evitar suce-sos como los recientementevividos. Conviene recordarque la OACI (Organización dela Aviación Civil Internacional)dictó en su momento reco-mendaciones a tales efectos.

El accidente sin víctimassufrido por un A340-300 deAir France en Toronto, acaeci-do el pasado 2 de agosto, me-rece un comentario aparte.Nada ha diferido en él respec-to de otros casos en cuanto ala dramatización de los acon-tecimientos en los medios, laobtención de testimonios con-

fusos y contradictorios de im-plicados y testigos, la difusiónde teorías y la búsqueda deculpables. También, como eshabitual, han aparecido lastradicionales acusacionesacerca de supuestas deficien-cias por parte de la compañíapropietaria del avión.

El informe de la investiga-ción, cuando sea concluido,mostrará las causas y, en sucaso, las acciones a adoptarpara que un accidente similarno se vuelva a repetir. Ociosoes recordar que hasta enton-ces cualquier teoría o especu-lación carece del más mínimorigor, venga de quien venga.

El hecho de que en un acci-dente de tales característicasno se hayan producido pérdi-das de vidas, propició la proli-feración del calificativo de«milagroso» para tan feliz de-senlace. Las crónicas inclusopusieron en boca del Ministrode Transportes de Canadá lapalabra «milagro», al mencio-nar su comparecencia antelos medios de comunicacióndel día 3 de agosto, donde hi-zo la inevitable declaracióninstitucional.

Según el diccionario de laRAE, un «milagro» es un he-cho no explicable por las le-yes naturales y que se atribu-ye a intervención sobrenatural

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❖❖ Boeing dio a conocer el10 de agosto la firma de unmemorando con Royal AirMaroc, fechado el último díade julio, para la próxima adqui-sición de hasta cinco unidadesdel 787. Ocho días despuésAirbus hizo saber que CITGroup Inc. ha decidido adqui-rir cinco A350-800. Esta mis-ma empresa encargó además24 aviones de la familia A320que comenzarán a ser entre-gados en 2007. Con la deci-sión de CIT Group Inc., el nú-mero de unidades del A350comprometidas hasta la fechaasciende a 130.

❖❖ La NASA ha concedidocontratos valorados cada unoen un millón de dólares a cua-tro equipos de compañías, cu-ya finalidad es la realizaciónde estudios de factibilidadacerca de la construcción deun avión supersónico demos-trador de bajo estampido sóni-co. La presentación de los re-sultados deberá tener lugar afinales de este año, con vistasa la concesión a principios de2006 de un contrato para dise-ñar y fabricar el avión que seaseleccionado, el cual deberíavolar en 2008. Los cuatro gru-pos están formados por Bo-eing Phantom Works, Raythe-on, Lockheed Martin/Cessna yNorthrop Grumman/Gulfstre-am Aerospace. GE Transpor-tation Aircraft Engines, Pratt &Whitney y Rolls-Royce tam-bién han sido incorporados alprograma, con el fin de queidentifiquen los motores dispo-nibles en la actualidad que po-drían ser empleados en el de-mostrador.

❖❖ Alenia ha mantenido du-rante varios meses negocia-ciones con Sukhoi con la fina-lidad de participar en el pro-grama RRJ (Russian RegionalJet). En su momento se supoque el porcentaje de participa-ción que Finmeccanica, pro-pietaria de Alenia, pretendíaobtener se situaba por encimadel 10%. Las negociacionesllegaron a su término duranteel mes de agosto, con la firmade un acuerdo marco por elque Alenia adquirirá una parti-cipación del 25% de SukhoiCivil Aircraft, y una parte pro-

BrevesBreves

La seguridad implica a todos y cada uno de los miembros de los estamentos relacionados con el Trans-porte Aéreo. -Airbus-

de origen divino, o bien, cual-quier suceso o cosa rara, ex-traordinaria y maravillosa.Desde luego ninguna de am-bas acepciones es de aplica-ción al accidente de Toronto.Allí se concitaron la presteza ydiligencia de los bomberos yequipos de socorro del aero-puerto; el impecable compor-tamiento de los tripulantes decabina de pasajeros del avión,que realizaron una evacua-ción de cabina ejemplar a tra-vés de cinco de las puertasdel avión -sin que tuvieranaviso previo de que un acci-dente podía sobrevenir-; laserenidad y diligencia de lospasajeros en general, aun-que se comprobara luegoque algunos de ellos salieronportando sus equipajes demano; y finalmente el diseñodel avión -que permitió la su-pervivencia de los pasajerosante el tremendo impacto-,en una demostración feha-ciente de los estándares deseguridad aplicados en el di-seño de las estructuras aero-náuticas de todos los avionescomerciales.

En otras palabras, no sedebería calificar de «milagro»lo que fue un ejemplo de pro-fesionalidad y bien hacer.

Boeing ensayósobre el 777nuevosprocedimientosantirruido

La compañía Boeing inició elpasado 10 de agosto un

programa de ensayos en vuelode tres semanas de duración,empleando un 777-300ER ce-dido por la compañía japonesaAll Nippon Airways. Su objetivoha sido verificar nuevos siste-mas para la reducción del rui-do de los aviones comerciales.

El avión operó en el progra-ma bajo las siglas QTD2, pro-cedentes de la frase QuietTechnology Demonstrator 2.Los costes del programa se re-partieron a partes iguales entreGE Transportation Aircraft En-gines, la NASA y la propia Bo-eing. Los vuelos se realizaronen las instalaciones de Boeingde Glasgow (Montana).

El QTD2 llevó en sus dosmotores unas toberas con for-ma de dientes de sierra (chev-rons), así como un nuevo sis-tema de tratamiento acústicoen sus tomas. También la zo-na del tren de aterrizaje incor-poró nuevos conceptos desti-nados a reducir el ruido aerodi-

námico que produce durante laaproximación y aterrizaje.

Disminuye elritmo decrecimiento dela carga aérea

Las cifras de evolución deltrafico aéreo calculadas por

la IATA (International AirTransport Association) corres-pondientes al primer semestrede este año, muestran que lacarga aérea ha reducido demanera sensible su cadenciade crecimiento con respecto almismo período del año pasa-do, para quedar en 9,8 puntosporcentuales menos frente aesa referencia. Durante el pri-mer semestre de 2005 la car-ga aérea ha crecido sólo un3,4%.

La IATA relaciona directa-mente esa evolución a la bajacon los efectos de los eleva-dos precios del combustible enla economía internacional.Sostiene que un 40% de lasmercancías que se mueven in-ternacionalmente son transpor-tadas en avión, de manera quela evolución de la carga aéreaactúa como un indicador eco-nómico más.


AVIACION CIVIL

porcional de la producción delRRJ. La operación está supe-ditada a la modificación de al-gunas normativas referentes alos máximos de participaciónextranjera en las compañíasaeronáuticas rusas, pero noparece que este punto vaya aerigirse en un problema de re-levancia a la hora de su pues-ta en práctica.

❖❖ La compañía UPS ha ad-quirido ocho Boeing 747-400Fque comenzarán a ser entre-gados en junio de 2007. Losaviones complementarán a losdiez Airbus A380 previamen-te adquiridos por UPS.

❖❖ El primer simulador devuelo para entrenamiento depilotos de los aviones Embraer170/190 disponible en Europaentró en servicio durante elpasado mes de agosto. Se tra-ta de un equipo construido porCAE e instalado en SwissAviation Training (Zurich), cu-ya propiedad es de la propiaempresa brasileña.

❖❖ La compañía LAN Chilese convertirá en el cliente lan-zador del Pratt & WhitneyPW6000, según hizo saber laempresa estadounidense demotores en un comunicadoemitido el día 17 de agosto. Lacompañía chilena comprará34 motores PW6000 para los15 aviones Airbus A318 quese propone adquirir en firme.Además firmará un acuerdode mantenimiento al respecto.

❖❖ La compañía estadouni-dense Northwest Airlines hadecidido equipar a su futuraflota de aviones Boeing 787con motores Rolls-RoyceTrent 1000. Northwest adquiri-rá motores Trent 1000 paracubrir la compra de 18 avionesen firme con los correspon-dientes motores de repuesto.Ha dejado escritas además lascondiciones para la compra delos motores que equiparían ensu momento a los 18 avionesque permanecen como op-ción. También se ha firmadoun contrato de mantenimiento.El valor total de la operaciónasciende a 2.000 millones dedólares en números redondos.

BrevesBreves

El 777-300ER QT2 en vuelo. -Boeing-

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SASEMARadquiere tresaviones CN-235con el sistemaFITS

La Sociedad de Salvamentoy Seguridad Marítima (SA-

SEMAR) adscrita al Ministeriode Fomento, tiene encomen-dadas funciones de búsqueda,rescate, salvamento marítimoy la lucha contra la contamina-ción en el área geográfica deresponsabilidad del EstadoEspañol, que abarca, aproxi-madamente, 1.500.000 kiló-metros cuadrados. EADS CA-SA suministrará al Ministeriode Fomento tres aviones CN-235 que se emplearán en elsalvamento marítimo y en lalucha contra la contaminacióndel mar.

Los aviones CN-235-300Persuader, que comenzaránsu operación en el año 2007,estarán equipados con un mo-derno sistema completamenteintegrado por el FITS (Fully In-tegrated Tactical System) de-sarrollado por EADS CASA,que permite realizar los dos ti-pos de actuación, tanto la bús-queda, detección e identifica-ción de barcos, principalmentelos que están en situación deemergencia como la detecciónde los vertidos en el mar desustancias peligrosas del tipode los hidrocarburos, su análi-

sis, así como el origen de lacontaminación.

Para EADS CASA este pro-grama supone un nuevo avan-ce, ya que desarrolla la inte-gración de los sensores decontrol de contaminación porel sistema FITS, lo que permi-tirá integrar, presentar y con-trolar tanto los equipos de vigi-lancia marítima (Radar debúsqueda, torreta IR/EO yAIS) como los de contamina-ción, desde dos consolas deoperador idénticas y multifun-cionales.

El subsistema de control decontaminación incluye entreotros un radar de búsqueda la-teral (SLAR), un escáner deinfrarrojo y ultravioleta, un ra-diómetro de microondas y unsensor de láser de flúor quepermiten la detección y unanálisis detallado tanto de laextensión y espesor como delas características de los verti-dos.

SASEMAR dispone de unaflota de helicópteros de salva-mento, así como diversos ti-pos de embarcaciones coordi-nados desde varios centros si-tuados a lo largo de lageografía nacional y conecta-dos a un centro nacional situa-do en Madrid. El CN-235 ope-rará totalmente coordinadocon el resto de las plataformasy centros gracias a modernosequipos de comunicación quepermiten el envío y recepción

de voz, datos e imágenes ob-tenidos a través de los senso-res de misión.

El avión se convertirá enelemento clave como puestoavanzado de análisis, mandoy control en situaciones deemergencia, gracias a su equi-pamiento y a su elevada auto-nomía de más de diez horas.

Aermacchidesarrollacapacidades deentrenamientomediante laintroducción desimulación ensus nuevosaviones

Aermacchi está trabajandocon Galileo Aviónica y

BVR Systems de Israel paradesarrollar una capacidad de

entrenamiento mediante simu-lación integrada en su próximageneración de aviones M-346y M-311, denominada ETS(Embedded Training Simula-tion).

Las tres compañías mostra-ron durante el Salón Aeronáu-tico de Paris, en junio de esteaño, un demostrador que fueinstalado en uno de los prime-ros aviones de entrenamientoavanzado M-346. Aermacchitiene previsto poder usar elprograma ETS en los dos ti-pos de aviones de entrena-miento que está desarrollandoen un periodo de dos o tresaños,

El sistema ETS suministrarácapacidad de simulación tácti-ca en vuelo de gran realismo yestará totalmente embebidodentro de la aviónica de a bor-do del avión. El sistema estaráintegrado con un canal detransmisión de información“data link” en la banda E/F ybasado en la tecnología AAC-MI (Autonomous Air-CombatManoeuvring Instrumentation),que permitirá a varios avionesparticipar en el mismo escena-rio de entrenamiento.

Los elementos a ser simula-dos por el ETS incluirán, ra-dar, sistema de guerra electró-nica y, en general, todo lo re-ferente a información desensores y armas que se ma-neja en un avión de combatede última generación.

El ETS también será inte-grado con una estación deapoyo a la misión situada en


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

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tierra que permitirá la genera-ción de escenarios, planifica-ción, seguimiento y control dela misión en tiempo real, yevaluación a posteriori de lamisma.

El programa ETS lideradopor Aermacchi corre paralelocon la segunda fase del es-fuerzo europeo de desarrolloen el área de las capacidadesde simulación de entrenamien-to integradas en el propioavión “embedded training” co-nocido como Networked Wa-SiF (Weapon System Simula-tion in Flight). El proyecto, queabarca el periodo entre 2005 y2008, involucra a la industria ycentros de investigación deAlemania (incluyendo EADS),Italia (incluyendo Aermacchi),Portugal y Turquía. Su objeti-vo es alcanzar simulación tác-tica en red usando recursosdedicados que incluyan orde-nadores de simulación WaSiFcomerciales (COTS).

El demostrador de ingenie-ría montado en Paris es partede un proyecto que arrancóen febrero de este año, en elque Galileo Aviónica es res-ponsable del trabajo de inte-gración y BVR Systems sumi-nistró su aviónica virtual em-bebida en el avión.

El escenario producido porel sistema es presentado enlas tres pantallas multifuncióndel M-346, integrado medianteun bus de datos 1553, y en unHUD. Se le incorporaron dife-rentes modos de un radar si-milar al de un F-16, dispensa-dor de chaff y bengalas y unalertador de misiles, así comomisiles de la clase AIM-9 yAIM-120.

Existe un salto significativoentre un entrenador avanzadotipo M-346 y un avión de com-bate, que puede ser cubiertoen parte por una simulaciónde funcionalidades embebidaen el avión. Esto puede traerconsigo una reducción de lashoras de entrenamiento enaviones de combate, cuyocoste se incrementa conside-

rablemente en la nueva gene-ración, debido a la compleji-dad de sus sistemas.

Además la posibilidad de re-producir en el futuro escena-rios tácticos en los que sepuedan integrar, además deotros aviones, fuerzas navalesy terrestres, trae consigo ca-pacidades de entrenamiento abajo coste, no imaginables ha-ce unos años.

La industriaespañola desuministradoresaeronáuticosesta presente enel A400M

La participación de la Divi-sión de transporte militar de

EADS CASA y Airbus Españaen el desarrollo y produccióndel avión A400M significa unelemento clave para el creci-miento de la industria aero-náutica española en los próxi-mos años. El impacto causadopor dicha participación, que serefleja en la instalación de la lí-nea de montaje en Sevilla y enuna participación a nivel deempresas constructoras delavión que se sitúa en un quin-ce por ciento, deja tambiénsentir sus efectos en los sumi-nistradores de equipos, co-menzando por ITP en el áreade motores.

En el área de la electrónicade defensa Indra ha sido ele-gida en el marco de un con-curso internacional como su-ministrador del alertador radar.El contrato firmado por la com-pañía española, por un valorde 49,5 millones de euros,prevé la instalación de los sis-temas de defensa electrónicaen un primer lote de 85 avio-nes A400M, cuyas entregascomenzarán a partir del año2009. Estos sistemas basadosen tecnología propia, permitena los aviones detectar amena-zas de radares enemigos parasu neutralización. Este contra-

to es el primero obtenido porIndra en el marco del A400M yestá previsto que tenga conti-nuidad a lo largo de la vida delprograma, a medida que seconfirmen los contratos deproducción de los restantesaparatos ya comprometidos yla comercialización a otros pa-íses.

La empresa Tecnobit ha si-do seleccionada para el sumi-

nistro y fabricación de dosequipos del A400M. La com-pañía fabricará los equiposAMS (Audio ManagementSystem), un sistema avanza-do de gestión de comunicacio-nes, que incorpora técnicas deprocesado digital de audio,sistemas abiertos y modularesconfigurables según platafor-ma y emplea redes LAN tipoEthernet. Asimismo Tecnobitsuministrará el procesadorMIC (MIDS Interface Compu-ter), que gestiona el intercam-bio de información entre elTerminal del “link 16” y el sis-tema de misión del avión.

Con esta adjudicación, con-seguida tras un duro concursointernacional, la empresa Tec-nobit consolida su presenciaen programas internacionalesde primera línea, ya que tam-bién participa en el avión decombate europeo Eurofighter2000, en el que es responsa-ble de la fabricación de cincoequipos.

Por último el consorcio for-mado al 50% por la firma fran-

cesa Stta y la industria aero-náutica sevillana Indalo ha si-do seleccionado por EADSCASA para construir el hangarde pintura de la planta demontaje final del avión bajo uncontrato de 15 millones de eu-ros. Indalo que factura 4,5 mi-llones de euros realizará tam-bién las labores de pintura delas aeronaves que se ensam-blen en esa instalación, que

se levanta en Sevilla con unainversión de 284 millones deeuros. Indalo, que gestionaráese hangar durante los próxi-mos 25 años, pretende explo-tarlo comercialmente atrayen-do pedidos de otros clientes,entre ellos Fuerzas Aéreas dediversos países europeos.

Raytheon y EADSllegan a unacuerdo en elprograma FCA

EADS CASA y Raytheonhan creado un consorcio

para ofrecer un producto con-junto basado en la plataformaC-295 para el programa del fu-turo avión de transporte mediodel Ejército de Tierra de losEstados Unidos “US Army”denominado FCA.

La adquisición prevista delfuturo avión de transporte FCAdotará al US Army de un avióncapaz de proporcionar una rá-pida respuesta en misiones detransporte de equipos y solda-

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dos, evacuaciones médicas ylanzamientos de ayuda desdeel aire.

Como contratista principal,Raytheon´s Space and Airbor-ne Systems (SAS) proporcio-na su experiencia en gestiónde programas, integración desistemas de misión y solucio-nes de soporte de misión parael programa FCA. EADS CA-SA North América se encarga-rá del ensamblaje y entregade los aviones en EstadosUnidos.

Raytheon SAS es el provee-dor líder de sistemas de sen-sores que proporcionan a losaviones de combate la infor-mación puntual y más precisadentro de la red de informa-ción del teatro de operaciones.Con ingresos superiores a los4000 millones de dólares y13.000 empleados tiene lacentral en El Segundo (Califor-nia).

EADS CASA es líder mun-dial en el sector de avionestácticos medios y fabrica losaviones CN-235 y C-295; quehan sido adquiridos por másde 30 operadores militares ygubernamentales de 28 paí-ses, incluidos los aviones depatrulla marítima para el pro-grama Deepwater de la Guar-dia Costera de Estados Uni-dos, cuya fecha de inicio deentregas es principios de2007.

El objetivo del Army en sumodernización de plataformasde ala fija es reducir la flota acinco tipos de aviones: tres

para aviones de diversos usos“utility aircraft” dependiendodel alcance ( C-12, UC-35 y C-20), el avión futuro de carga(FCA) y un avión multisensorcomo plataforma del programaAerial Common Sensor.

Los planes del Army sonadquirir 33 unidades del nuevoFCA durante el periodo detiempo 2007-2011. El FCA su-pondrá una considerable me-jora en las capacidades decarga de dicho ejército, permi-tiendo sustituir totalmente o enparte plataformas antiguascon un ciclo de vida práctica-mente consumido como el C-23 Sherpa, C-26 y C-20. En laguerra de Irak donde los con-voyes terrestres se han mos-trado sensiblemente vulnera-bles se ha visto la necesidadde este tipo de avión para lasmisiones de transporte ínterteatro evitando así el uso in-tensivo que se está haciendode los helicópteros CH-47.

El lanzamiento de la compe-tición está previsto para octu-bre de 2005 y la firma del con-trato para enero de 2007.

Boeingmoderniza loshelicópterosApache yChinook del USArmy

La US Army está dando losprimeros pasos para la mo-

dernización de sus helicópte-

ros Apache, mediante la firmade un contrato de ingenieríade producción con Boeing pa-ra los helicópteros ApacheLongbows AH-64D Block III.

El contrato de investigación,desarrollo, prueba y evalua-ción firmado el 28 de junio enWashington DC por un valorde 27,2 millones de dólaressuministra fondos para cubrirlos costes no recurrentes deingeniería, asociados a lasmejoras previstas para el blo-que III de los helicópterosApache.

Boeing tiene adjudicado enestos momentos con el USArmy un segundo contrato plu-rianual de producción para en-tregar 264 AH-64D y que fina-liza en el 2006. El primer con-trato cubrió la producción de232 helicópteros.

El helicóptero Apache Long-bow AH-64D bloque II, que ac-tualmente esta en servicio, es-ta equipado con el radar deondas milimétricas Longbowfabricado por Northrop Grum-man, de mejores característi-cas en ambientes con poca vi-sibilidad y mayor resistencia alas contramedidas.

El helicóptero dispondráademás de un nuevo sistemade visión nocturna y adquisi-ción de blancos denominado“Arrowhead” que incluye equi-pos mejorados de FLIR, cá-mara de TV y otros. El siste-ma, que entró en producciónen diciembre de 2003, está

planeado que entrara en servi-cio en junio de 2005 y se le in-corpore a 704 unidades antesdel 2011.

El sistema de autoprotec-ción del Apache Bloque IIcomprende el alertador radarde Northrop Grumman y Lock-heed Martin AN/APR-39A(V),el paquete de contramedidasinfrarrojas AN/ALQ-144 deBAE Systems, el alertador lá-ser AN/AVR-2 de Goodrich, elperturbador radar AN/ALQ136 desarrollado por ITT y undispensador de “chaff”

La producción de los heli-cópteros Apache bloque III nocomenzará hasta el año 2010,después de que se finalicenlos contratos de producciónactuales. Boeing estima al díade hoy que las mejoras delbloque III serán incorporadasen 284 aunque no se descartaun incremento de este númeroen el futuro.

El Apache Longbow bloqueIII incorpora hasta 25 nuevastecnologías como capacida-des de operar dentro de unared en un teatro de operacio-nes, arquitectura de sistemasabiertos en la aviónica, comu-nicaciones de banda ancha,sensores de mayor alcance,posibilidad de control deUAV´s, misiles de mayor al-cance y capacidad de fusiónde datos para integrar imáge-nes tanto de abordo comoexternas. Las tecnologíashan sido seleccionadas en

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respuesta a requerimientosespecificados en el Documen-to de Requerimientos Opera-cionales del Apache elabora-do por el US Army.

Las características de vueloserán mejoradas y los costesde soporte y operación reduci-dos. Se introducirán tambiénmodificaciones para mejorar ladisponibilidad y las condicio-nes para el despliegue.

Otro helicóptero con una lar-ga vida operativa por delantees el Chinook. A principios deeste año la US Army aprobóun nuevo plan de adquisicio-nes que incrementa la flota de463 a 513 unidades. Bajo esteplan la US Army está moderni-zando sus 397 CH-47D a laconfiguración del nuevo mode-lo F y adquiriendo 55 unidadesde nueva fabricación.

El Mando de OperacionesEspeciales de la US Army in-crementará su inventario de34 MH-47D/E a 61 MH-47G.El primer lote de helicópterosChinook de nueva fabrica-ción tiene programada su en-trega para los años2006/2007.

Einsa desarrollaun simulador deparacaidistaspara el Ejércitodel Aire

La Base Aérea de Alcantari-lla dispone desde julio de

este año de un nuevo simula-dor desarrollado por la empre-sa española EINSA que repro-duce las condiciones de saltodesde el aire.

El simulador consta real-mente de dos sistemas que si-mulan los momentos clave enel lanzamiento de paracaidis-tas: el de salida desde la aero-nave, que permite recrear elsalto del avión y el tirón sufridopor el paracaidista en el mo-mento de apertura de la lona;y el descenso en paracaídas,que simula la caída al suelo

del paracaidista, regulándosela velocidad, la posición, la ve-locidad del viento y el arrastre.

El simulador de caída deparacaidistas está formadopor dos vigas carrileras situa-das a 25 metros de altura; so-bre cada viga rueda un carroen el que pueden ir colgadoshasta cuatro paracaidistas queson recogidos desde el suelo.El instructor puede seleccionarlos valores de velocidad detraslación y bajada.

El simulador de salida loconstituye una torre, en la queen su parte superior a 12 me-tros de altura, se coloca unacabina de lanzamiento igual ala de los modelos de avionesC-212, CN-235, C-295 y C-130 y una salida frontal que si-mula la rampa trasera delavión.

Los nuevos simuladores su-ponen un fuerte ahorro decostes para el Ejército del Airea la hora de entrenar paracai-distas. El simulador de caídapermite realizar 360 saltos a lahora. Empleando el avión CN-235 se llevan a cabo 32 saltosa la hora y serían necesariosal menos cinco aparatos Hér-cules para acercarse a esa ci-fra.

El Ejército de Tierra, que ac-tualmente dispone de un simu-lador de saltos en una versiónmás antigua, recibirá el añoque viene otro sistema similaral del Ejército del Aire.

La compañía prevé queotras naciones utilizarán estos

sistemas en España para en-trenar a sus tropas.

EADS, INDRA yNorthrop se al anpara optar alnuevo sistema dedefensaantimisiles de laOTAN

La proliferación de misilescon todo tipo de alcances

supone una considerableamenaza para las naciones yfuerzas armadas que constitu-yen la OTAN, por lo que estaorganización ha iniciado elconcurso para el desarrollo de

un sistema integrado de pro-tección que anule en gran me-dida dicha amenaza.

El grupo aerospacial euro-peo EADS, la española Indray la estadounidense North-rop Grumman Corporationhan formado un consorcio in-ternacional para participar enel concurso de integración eingeniería de sistemas delnuevo proyecto de defensacontra misiles balísticos de laOTAN.

Este nuevo sistema de de-fensa antimisil, denominadoALTBMD, ofrecerá un meca-nismo único de defensa porcapas entre los miembros dela Alianza y protegerá a lastropas desplegadas en los tea-tros de operaciones frente aataques de misiles balísticosde corto y medio alcance.

El ganador del concurso,que está previsto se adjudiqueen el segundo trimestre de2006 se hará cargo de diseñary poner en funcionamiento enEuropa un centro piloto de in-tegración de sistemas, y cola-borará con la OTAN para ga-rantizar que los medios de de-fensa antimisil de losdiferentes países puedan for-mar parte del sistema de de-fensa unificado.


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ESPACIO

El hombre de lasestrellas

El cosmonauta ruso SergueiKrikalyov, comandante de

la undécima expedición en laEstación Espacial Internacio-nal (ISS), en la que permane-ce junto al astronauta de laNASA John Philips desde elpasado 15 de abril, ha batidoa comienzos de agosto el ré-cord de permanencia acumu-lada en el espacio al superarlos 747 días, 14 horas, 14 mi-nutos y 11 segundos de sucompatriota Serguei Avdeyev,un récord no superado duran-te casi seis años. El tambiéncosmonauta ruso Valeri Polia-kov ostenta con 437 días y 17horas el récord del vuelo indi-vidual espacial más largo dela historia. Según lo previsto,Krikalyov y John Phillips re-gresarán a la Tierra el próximomes de octubre, tiempo sufi-ciente para en el cosmonautaacumule dos meses más ensu particular calendario espa-cial. A sus 46 años Krikalyoves un cosmonauta experimen-tado con muchas experienciasy aventuras protagonizadas.Tiene el curioso título de ser“El últ imo ciudadano de laURSS” al estar de tripulanteen la estación Mir en diciem-bre de 1991, cuando desapa-reció la Unión Soviética, y to-car tierra tras 151 días en ór-bita espacial como ruso. Estaes su sexta experiencia en elespacio, una carrera que ini-ció con un par de misiones en1988 y 1989 y en la que ha si-do, junto con el astronauta es-tadounidense de la NASA Wi-lliam Shepherd y su compañe-ro ruso, el cosmonauta YuriGuidzenko, miembro de la pri-mera tripulación permanenteque viajó a la ISS, octubre de2000. Además de ser el pri-mer ruso en viajar a bordo deltransbordador estadouniden-ses ha participado, en 1998,en un vuelo de construcción yensamblaje de segmentos de

la ISS cuando la Estación eratodavía un proyecto sin habi-tar que crecía poco a poco enuna órbita a 350 kilómetros dela Tierra.

Breve regresode lostransbordadores

El exitoso aterr izaje del"Discovery" finalizó una

complicada misión llena de re-trasos e inconvenientes peroque demostró la capacidad dela NASA para recuperar ope-rativamente a su f lota detransbordadores al igual quelas incertidumbres sobre sufuturo en la Administración del

presidente George W. Bush.Pese a todo, en la pista de labase aérea de Edwards, enCalifornia, con el Discoveryrecién aterrizado y dos años ymedio después de la catástro-fe del Columbia, la NASA vol-vía a suspender todo el pro-grama de vuelos espacialestripulados de EE.UU., una de-cisión que dejará a los trans-bordadores aparcados unatemporada con la ISS en es-pera de nuevas decisiones so-bre su futuro y a expensas delos esfuerzos de los Soyuz y

Progress rusos. Tras variosretrasos por problemas técni-cos y meteorológicos el Disco-very, que fue comandado porEileen Collins, fue lanzado alespacio el pasado 26 de juliopara abastecer a la ISS conseis toneladas de materialesdiversos y recoger las variastoneladas de basura, equiposobsoletos o experimentoscientíficos completados en laque ha sido la primera visitade un transbordador a las ins-talaciones internacionalesdesde el año 2002. Durantelos nueve días que la navepermaneció atracada a la ISSlos siete miembros de su tripu-lación se dedicaron a tareasde mantenimiento y a probar

nuevas técnicas de reparación“de chapa y pintura orbitales”para el transbordador. Laconstante y precisa observa-ción del Discovery durante sulanzamiento permitió descubrirnuevamente el desprendi-miento de piezas del aislanteque recubre el depósito decombustible exterior, por elloel astronauta Stephen Robin-son empleó el brazo robótico“Canadarm” para sustituir y re-parar las piezas cerámicas da-ñadas durante el despegue yque podrían afectar negativa-

mente al comportamiento delaislamiento térmico, tal comosucedió con el Columbia en elaño 2003. Después de 219 ór-bitas a la Tierra y varios apla-zamientos debido a las desfa-vorables condiciones meteoro-lógicas para el aterr izajepresentes en Cabo Cañaveral(Florida), la NASA autorizó aCollins a que tomara tierra enla base californiana de Ed-wards. Aunque se han gasta-do más de 1.400 millones dedólares para corregir estos de-fectos los administradores dela NASA suspendieron indefi-nidamente todos los vuelosprogramados de los transbor-dadores hasta que los des-prendimientos de espuma ylos daños que provocan dejende ser un grave problema. Eltransbordador Atlantis, mien-tras tanto, deberá esperar unanueva oportunidad para sulanzamiento desde Cabo Ca-ñaveral, un viaje inicialmenteprogramado para este sep-tiembre. "Vamos a tratar devolver al espacio este año.Pero sólo lo haremos cuantoestemos listos, no cuando lomarque un calendario ", dijoMichael Griffin, administradorde la NASA.

Kliper, eltransbordadorruso

Rusia exhibió un modelo aescala real del futuro

transbordador Kliper duranteel Festival Aeronáutico Inter-nacional MAKS 2005, celebra-do en la Base Aérea Zhu-kovsky (Moscú) en agosto, lapropuesta de la Agencia Es-pacial Federal Rusa para sus-tituir a los vetustos y omnipre-sentes lanzadores Soyuz con-virt iéndose en la principalnave de transporte de tripula-ciones y carga de Roskosmosa lo largo de las próximas dé-cadas. El propósito, muy cla-ro, es que Rusia disponga deuna nave de última genera-

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ción, fiable y barata con la queabastecer a la ISS, que puedaparticipar en las misiones es-paciales futuras e incluso apo-yar, pero nunca relevar, a lostransbordadores espacialesde la NASA y es que, aunqueson conceptos parecidos, noson alternativas. La capacidadde transporte de tripulacionesy carga de los transbordado-res de la NASA, en cifras tota-les, quedan demasiado gran-des para las pretensiones delos Kliper. Pese a todo, cuan-do esta nave rusa comience aentrar en servicio es más queprobable que la actual flota detransbordadores espacialesde la NASA, (Discovery, Atlan-tis y Endeavour), sea retiraday pasen a ser las estrellas encualquier museo aeronáuticoo científico estadounidense.Esta aeronave de EnergiaRocket and Space Corpora-tion, cuyo primer vuelo no tri-pulado está previsto para el2011 y el inaugural con tripu-lación para el 2012, t ieneunas prestaciones y capacida-des impresionantes que supe-ran con creces a las del actualSoyuz. Además de ser capazde transportar 700 kilos decarga y cómodamente hastaseis personas, dos pilotos ycuatro pasajeros, su aerodiná-mica le permite soportar fuer-zas G entre +2 y -5 o manio-brar durante la complicadaoperación de reentrada en laatmósfera, lo que hará posible

aumentar la precisión del ate-rrizaje y los niveles de seguri-dad de la nave y de la tripula-ción. Al igual que el transbor-dador puede aterrizar en unapista, pero a diferencia de lanave estadounidense, puedehacerlo en cualquier aeropuer-to comercial y en una manio-bra completamente automáti-ca. Cada una de las naves Kli-per que se fabrique tendráuna vida útil mínima de 25 mi-siones de ida y vuelta al espa-cio. El vector elegido para loslanzamientos del Kliper es elOnega, un cohete ruso deriva-do de los Soyuz y que podrápartir desde los centros espa-ciales rusos o de la ESA. Ru-sia, que dispone de las capa-cidades necesarias paraafrontar por sí misma el pro-yecto de construcción de estanave, ha decidido buscar so-cios internacionales que quie-ran participar en su desarrolloy operación o que puedanaportar activos económicos oestratégicos que hagan másviable su entrada en servicio.Por el momento Japón y laESA ya han mostrado un inte-rés muy activo en ser partíci-pes en este programa, al igualque Yang Liwei, el primer tai-konauta (astronauta) chino, in-vitado oficialmente por Ana-toly Perminov, director deRoskosmos, para ser tripulan-te en un futuro vuelo en Klipera la Luna. La ESA tiene pre-visto destinar 50 millones de

euros para subvencionar lostrabajos de diseño y algunosde los costos en los próximosaños y espera ser, con un 30por ciento, uno de los sociosmayoritarios del proyecto.

Negocio nuclear

Rusia ha encontrado unautilidad muy rentable para

los ICBMs (Misiles BalísticosNucleares Intercontinentales),un arma de destrucción masi-va que en vez de ser dado debaja de los arsenales por lostratados internacionales ten-drá una segunda oportunidadcomo vehículo espacial. Laversión derivada del misil SS-19 o Stiletto, según denomina-ciones, es un vector llamado"Rokot" capaz de depositar enel espacio cargas múltiples,de tipo ligero, en un único lan-zamiento. El concepto no esnuevo pero sí que supone unaoferta con pocos rivales en elmercado internacional, Rusiadispone de cientos de misilesdispuestos a ser reconvertidosy los costes estimados porlanzamiento, a dividir entre los

pasajeros, son de unos 12 mi-llones de euros, muy por de-bajo de los rivales, incluso deotras versiones derivadas deICBMs soviéticos. Hasta elmomento desde el Cosmódro-mo de Plesetsk, al este delpaís, han partido cinco Rokotcon un total de trece satélitesy todos llegaron a su destinosin complicaciones, unos re-gistros de eficacia y economíaque pueden ser muy saluda-bles para las arcas rusas porlos potenciales clientes. El pri-mer competidor serio llegará,previsiblemente en el 2008,cuando el Vega, el cohete li-gero de la ESA, inicie su an-dadura operativa.

Astronautas alfin

La NASA por fin ha hechojusticia con los pocos pio-

neros que quedaban sin sus

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“alas de astronauta”. De losocho pilotos civiles y militaresseleccionados para el progra-ma X-15, un avión cohete conel que Estados Unidos reco-rrió en los sesenta el umbraldel Cosmos a velocidades devértigo, sólo los pertenecien-tes a las Fuerzas Armadas tu-vieron el privilegio de adornarsus uniformes y hojas de ser-vicios con las “alas” de astro-nauta. Los pilotos civiles de laNASA William H. "Bill" Dana,John B. "Jack" McKay y Jo-seph A. Walker (estos dos últi-mos fallecidos), han tenidoque esperar casi cincuentaaños para ver sus registros re-conocidos y sus logros recom-pensados con el nombre de“astronauta”. En una ceremo-nia restringida en el DrydenFlight Research Center de laNASA, Base Aérea Edwardsde California, el mismo lugarque les vio partir en repetidasocasiones a bordo del X-15, laAgencia Espacial Estadouni-dense otorgó las alas a estostres pilotos y las certificó, conlo que a partir de ahora, Wal-ker fue el undécimo humanoen volar al espacio, McKay elvigésimo sexto y Dana el tri-gésimo quinto. El programa X-15 utilizó tres naves hipersóni-cas para volar a Mach 7 hastamás allá de los 100 kilómetrosde altitud, la frontera de la at-mósfera con el Cosmos y losresultados obtenidos en los199 vuelos completados entre1959 y 1968 fueron claves pa-ra el éxito de la carrera espa-cial estadounidense. Sus en-señanzas fueron aplicadas enprogramas tan variados comoMercury, Gemini, Apollo o eltransbordador. El record de al-titud logrado por Walker en sutercer vuelo con el X-15 sóloha logrado ser superado porotra aeronave, la SpaceShi-pOne en octubre de 2004.Hoy dos de aquellos velocespioneros alados descansan enel National Air and Space Mu-seum, Washington, y en AirForce Museum de Dayton,

Ohio, para que nostálgicos yentusiastas disfruten de ellos.

Segundo vuelotripulado paraChina

Dos años de imparable acti-vidad espacial han tenido

que pasar en China para queuna segunda nave tripulada,la Shenzou 6, parta hacia elEspacio. En octubre de 2003China entró por la puertagrande en el club de nacionescon capacidad para enviar alespacio misiones tripuladascuando el Coronel Yang Liwei,piloto de las Fuerzas Aéreas,orbitó catorce veces la Tierradurante casi 22 horas a lomosde la nave Shenzhou V paraampliar hacia Asia el monopo-lio histórico de Rusia y Esta-dos Unidos. El programa es-pacial es una de las priorida-des del régimen de Pekín, unacarrera intensa llena de éxitosy prestigio en la que el secre-tismo y la escasa apertura in-ternacional han sido habitua-les pese a que China colaboraactivamente con la ESA e in-cluso son habituales las reu-niones con las agencias espa-ciales de Rusia y Estados Uni-dos. Para la misión de esteaño fueron elegidos inicial-mente 14 candidatos entremiembros de la Fuerza Aéreay de ellos, a comienzos deaño, quedaron sólo seis agru-

pados en parejas para asegu-rar y potenciar sus compatibili-dades, darles más entrena-miento o disponer de reservas“en el banquillo” por si hubieraproblemas. No se conoce to-davía el nombre de el los ymenos el de la pareja queocuparán los dos asientosprevistos, pero seguro pareceque el precursor Yang Liweino estará ya que China no an-da tan sobrada de héroes es-paciales y siempre es buenodar nuevas oportunidades.Quizá cuando las misiones tri-puladas sean una rutina, y se-gura, Liwei pueda regresar aese lugar que conquistó paraChina. La Shenzou 6, que par-tirá como es habitual en unLarga Marcha 2F desde elcentro de lanzamientos de Jiu-quan, provincia de Gansu,permanecerá seis días en ór-bita realizando, principalmenteen el módulo orbital, experi-mentos científicos y biomédi-cos, investigaciones de micro-gravedad, pruebas de mate-riales, observación terrestre,etc. Una vez que los taikonua-tas regresen a casa este mó-dulo permanecerá al menosdurante medio año orbitandola Tierra esperando que unanueva misión Shenzhou com-plete para China la primeraaproximación y atraque en elespacio de su Historia. Seguroes que en la Shenzhou 7 irána por su primer EVA (salidaextravehicular) y que puedeser la 8 la encargada de esteencuentro. Las naves Shen-zou, un derivado con muchasmodificaciones hechas en Chi-na de las sondas Soyuz, se-

rán el principal transporte detripulaciones para las Próxi-mas décadas, tiempo en elque EE.UU. retirará a sus ac-tuales transbordadores y lossustituirá, al igual que otrasagencias espaciales dispon-drán, por vehículos espacialesde nueva generación aunquetiempo también para que Chi-na construya su propia esta-ción espacial, ya que no cola-bora en la ISS, tenga en órbitasu versión del telescopio es-pacial “Hubble” o esté de ca-mino a la conquista lunar, en-tre otros muchos objetivos.

La Expedición12 tienenombres

Con el futuro del transbor-dador en un momento

muy incierto pero con la deter-minación plena de todos lossocios en mantener viva y au-mentar en lo posible el tama-ño y capacidades de la ISS sehan dado a conocer los nom-bres de la que será “Expedi-ción 12”, los veteranos WilliamMcArthur, astronauta de laNASA y comandante durantelos seis meses a bordo de laEstación, y el cosmonauta ru-so e ingeniero de la misión,Valery Tokarev. Con su llega-da se celebrará el quinto ani-versario de presencia continua


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en las instalaciones espacia-les internacionales. Cuandodespeguen desde Baikonur enun Soyuz el próximo octubre,McArthur, un coronel de laUSAF de 54 años con tres mi-siones espaciales previas, yTokarev, coronel de 52 añoscon una visita a la ISS en el99 a bordo de un transborda-dor de la NASA, irán acompa-ñados por el tercer turista es-pacial, el millonario estadouni-dense Gregory Olsen, de 60años y después de varias ten-tativas más que listo para laexperiencia de pasar ocho dí-as en la ISS junto a los miem-bros de las expediciones 11 y12. Olsen, que regresará a laTierra con los relevados Ser-gei Krikalev y John Phillips,ocupa la plaza en la ISS quedebería haber ocupado el as-tronauta alemán de la ESAThomas Reiter, de 47 años ycon seis meses de permanen-cia en la Mir, pero su vueloprevisto en el transbordador,la Misión STS-121, ha queda-do pospuesto como prontohasta marzo del año que vie-ne por lo que sólo podráacompañar a McArthur y a To-karev durante los últimos díasde su permanencia en la Esta-ción. Reiter permanecerá se-gún lo previsto durante un pe-riodo de seis meses en la ISSjunto a otros dos tripulantes,siendo así el primer astronau-

ta no estadounidense o rusoen ser miembro de larga dura-ción y una de las pocas oca-siones en las que conviven“tantas” personas durante tan-to tiempo en la Estación. Laslabores encomendadas a laExpedición 12 son principal-mente tareas de mantenimien-to de las instalaciones, experi-mentos de microgravedad,preparativos para próximostrabajos de ensamblaje, ob-servación terrestre, algún EVA(salida extravehicular) y todauna batería de experimentoscientíficos internacionales, en-tre muchas otras.

Presupuestosespaciales paraRusia

El Gobierno de Rusia ha fir-mado el presupuesto dedi-

cado a material de “Espacio”para los próximos diez años(2006-2015). Los casi trece milmillones de euros aprobados,menos de lo que gasta la NA-SA anualmente, servirán parala construcción de la nave Kli-per, de dos nuevas instalacio-

nes de lanzamiento, el retornoa la investigación espacial conmisiones previstas a la Luna ya Marte, doblar el número desatélites de comunicaciones ymeteorológicos operativos enórbita, conducir experimentosque posibiliten viajes tripula-dos a largas distancias y enprolongados periodos de tiem-po y asegurar la supervivenciay actividad de la ISS.

Japón implicadaen la ISS

La Agencia de ExploraciónEspacia l de Japón y la

compañía Mitsubishi HeavyIndustries Ltd. Están en ple-no desarrol lo de un nuevocohete de altas capacidadescon el que poder abastecer ala ISS. El H-2B, cuyos prime-ros vuelos pueden llegar apartir del año 2008, tendráuna capacidad de cargaaproximada de 8 toneladas,una cifra considerable res-pecto a las casi 6 de máximoque ofrece el actual H-2A. Laagencia gubernamental estátrabajando en este proyectodesde el año 2004 y hasta elmomento se han invert idounos 150 millones de eurosen hacer posible un coheteque pueda transportar congarantías hasta la ISS, gra-

c ias a sus dos motores ycuatro cohetes de apoyo, alvehículo HTV (H-2 TransferVehicle). El HTV se tendráfunciones similares al ATVde la ESA al encargarse det ranspor tar a la Estac iónequipos científicos, materia-les d iversos, repuestos,equipamientos tecnológicos,víveres, etc. pero no a tripu-laciones.


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�� Próximos lanzamientos(Octubre 2005): ?? - Shenzhou 6 CZ-2F, Se-

gundo vuelo tripulado de China.?? - GPS 2RM F-2 en un Delta

2 estadounidense. ?? - Egyptsat 1/Saudisat

3/Saudicomsat 3-7/AKS 1&2/N-Cube 1 en Dnepr 1.

?? - Resurs O1-05 Zenit 2Launch

?? - Meteor-M-N1 a bordo deun Tsyklon 3.

?? - Compass 2 en el Shtil-N.?? - Inmarsat 4 F-2 en un vec-

tor Zenit 3SL.01 - Soyuz TMA-7 Soyuz FG

(Misión 11S a la ISS).08 - Cryosat a bordo de un Ro-

kot-KM.19 - NROL-20 (B-26) en un Ti-

tan 4B estadounidense.20 - Astra 1-KR en el Proton

M-Briz M.26 - Venus Express en un co-

hete Soyuz FG-Fregat.27 - Spaceway 2/Telcom 2 a

bordo de un Ariane 5ECA.

BrevesBreves


El Comité militar estrena PresidenteEl general Raymond Henault asumió su puesto como Presidente del

Comité Militar (CMC) de la OTAN el pasado 16 de junio. El general He-nault llegó al Cuartel General a las 14.20 siendo recibido por su prede-cesor que tras desearle éxito en su función y entregarle el macillo conque se abren y cierran las reuniones del CM, abandonó la sala de con-ferencias. A continuación el general Henault presidió por primera vezuna reunión del Comité Militar siendo posteriormente bienvenido oficial-mente por el Secretario General. El nuevo CMC ha tenido una dilataday brillante carrera militar en las Fuerzas Armadas de Canadá. Esteaviador con más de 4.500 horas de vuelo en aviones y helicópteros,llega a su puesto en un momento crítico para la Alianza Atlántica y enespecial para su componente militar. Citaremos sólo algunos de losasuntos más candentes: la transformación de las estructuras y procedi-mientos está todavía sin finalizar; la estructura de Mando ha terminadorecientemente su implantación (con vacantes sin cubrir) pero ya mu-chos consideran que debe revisarse de nuevo; las operaciones en cur-so son cada vez más numerosas y exigentes y pese a los avances rea-lizados la generación de fuerzas no es siempre fácil; los programas decooperación (Asociación para la Paz, Diálogo Mediterráneo, Iniciativade Cooperación de Estambul, relaciones especiales con Ucrania y Ru-sia) necesitan urgentemente personal y recursos que las naciones noparecen dispuestas a proporcionar. Pero quizás el reto más inmediatoque ha tenido que afrontar el general Henault es la dirección de la parti-cipación del Comité Militar en los trabajos en curso para reformar la or-ganización y los procedimientos en el Cuartel General de la OTAN. Elembajador Vahr dirige el equipo que pretende revisar los procedimien-tos usados por el Consejo del Atlántico Norte en su trabajo, los proce-sos relacionados con recursos y presupuestos y la organización delCuartel General. El interés del Secretario General y el de todos los im-plicados en la llamada “NATO reform” es realizar una revisión en pro-fundidad de los procesos, relaciones y métodos de trabajo en el Cuar-tel General de la Alianza en el contexto de la más amplia transforma-ción de la OTAN. Estoy seguro que el nuevo Presidente del ComitéMilitar conseguirá con su prudente dirección y talante negociador que

la participación en la “NATO reform” del Comité Militar y del EstadoMayor Internacional sea constructiva y en línea con el verdadero espíri-tu de transformación. Desde Panorama de la OTAN deseamos al ge-neral Henault muchos éxitos en el desarrollo de la importante funciónque tiene encomendada.

Nuevas esperanzas y renovadoentusiasmo

El otoño ha llegado poco a poco, los meses de verano parecen yaremotos y casi hemos olvidado los calores estivales y los desastrososincendios forestales. En nuestra patria, la carencia de lluvias secabanuestros campos durante los meses de mayo, junio, julio y la mayorparte de agosto. Sin embargo, en otras partes de Europa las lluvias to-rrenciales castigaban a países aliados como Bulgaria y Rumania quesolicitaron la ayuda del Centro Euro-atlántico de coordinación de res-puestas a desastres (conocido con la “sencilla” sigla inglesaEADRCC). Rumania pidió ayuda por vez primera el 19 de mayo traslluvias torrenciales en el Este del país y reiteró la petición el 16 de juliocuando las lluvias estaban asolando el Oeste de esa nación hermana.A las pérdidas en vidas humanas se sumó la destrucción de miles decasas, de numerosos edificios públicos y de infraestructuras de todo ti-po. Bulgaria, también castigada por los diluvios, solicitó ayuda el 9 dejunio y de nuevo el 19 de julio. Los estragos fueron enormes en casas,infraestructuras y granjas causados por intensas lluvias que en algunoscasos acumularon 106 litros por metro cuadrado en pocas horas. Larespuesta se materializó en el envío de bombas de agua sumergibles,unidades de purificación de agua, ropa impermeable, trajes de subma-rinista, botas de agua y diverso equipo especializado. También se en-vió a las zonas afectadas personal técnico en el manejo de recursos hí-dricos que ayudaron a evitar la propagación de enfermedades y a ase-gurar que la población local siguiese teniendo acceso al agua potable.El EADRCC, cuya labor no es muy conocida, coordinó también laasistencia contra inundaciones en abril y junio en Georgia y recibió enel verano una petición de ayuda de Kirguizistán. Al final de agosto se

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Músicos de países de laOTAN amenizaron la

llegada del nuevoPresidente del ComitéMilitar. 16 de junio de

2005.

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repitieron las inundaciones en el centro y este de Europa. Rumania fuede nuevo afectada y ayudada.

Los ataques terroristas en Londres pusieron la peor lacra de la hu-manidad de este milenio en los titulares de todos los periódicos y en to-dos los noticiarios del mundo. Pese a los intentos de minimizar en unprimer momento el alcance de los ataques, los británicos se tuvieronque enfrentar a la terrible realidad de una amenaza materializada deforma cruel e inhumana. Los aliados, muchos de los cuales han sufridoen sus carnes la zarpa asesina del terrorismo, reunidos el día 8 de julioen una sesión extraordinaria del Consejo del Atlántico Norte expresa-ron su solidaridad con el Reino Unido y el pueblo británico. El Consejocondenó en los términos más duros posibles el terrorismo en todas susformas. Los aliados reafirmaron su determinación de combatir esa la-cra y de defender con todos los medios a su disposición los valores dela Alianza de libertad, tolerancia y democracia. La solidaridad y deter-minación de los países miembros de la OTAN es mucho más fuerteque la voluntad de aquellos envueltos en terrorismo para causar lamuerte y destrucción a gente inocente en su deseo de imponer extre-mismo en el mundo. Sea lo que sea lo que los terroristas persigan, es-tamos determinados a que ellos nunca logren destruir lo que los alia-dos y todas las naciones del mundo que comparten nuestros valoresconsideran valioso. Los terroristas indiscriminadamente matan, destru-yen y buscan dividir nuestras naciones. Sin embargo, los países de laOTAN permanecen unidos y se mantendrán firmes en la batalla contrael terrorismo. En esa línea, el Secretario General hizo una declaracióncon ocasión de los ataques terroristas en Sharm-el-Sheikh y la Bahíade Nama. En esa declaración el Sr. de Hoop Scheffer expresó sus con-dolencias al gobierno de Egipto y a las víctimas del ataque. Estos ata-ques demuestran que personas de todas las naciones y de cualquier fereligiosa son el objetivo de la indiscriminada amenaza terrorista. LaOTAN está preparada para estrechar sus relaciones con Egipto, sociodel Diálogo Mediterráneo, en el esfuerzo común en la lucha contra elterrorismo.

Una actividad operativa de nuevo tipo es el apoyo aliado a la UniónAfricana en su misión de pacificación en Darfur. En efecto, la OTANtransportó por vía aérea más de 2000 tropas de la Unión Africana (UA)participantes en dicha misión durante el mes de julio. La Alianza acor-dó el 8 de junio pasado ayudar a la UA a extender su misión en esa re-gión de Sudán sacudida por una violencia que produjo asesinatos yviolaciones incontables. La operación de aerotransporte comenzó el 1

de julio y en ella han participado aviones de EE. UU. y del Reino Unidoentre ellos C-130 y C-17. El aerotransporte ha continuado en agosto yseptiembre y ha sido realizado en coordinación con la UA y otros orga-nismos internacionales, en particular con la Unión Europea y las Nacio-nes Unidas. Además de los vuelos entre diversos países africanos ySudán, la OTAN se comprometió a ayudar en el entrenamiento de per-sonal de la UA en funciones esenciales para la misión tales como man-do y control, logística y planeamiento.

El Secretario General realizó dos viajes de trabajo en julio que quie-ro destacar: el día 14 se trasladó a Mauritania y el 18 visitó oficialmenteBelgrado. En Mauritania, el SG se entrevistó con el Presidente Maaou-ya Ould Sid’Ahmed Taya y con miembros de su gobierno. En las con-versaciones se trató de como continuar y mejorar la cooperación entrela Alianza y Mauritania y de cómo la comunidad internacional puedetrabajar de modo más efectivo para luchar contra el terrorismo. En Bel-grado, el Sr. de Hoop Scheffer se reunió con el Presidente Marovic deSerbia y Montenegro, con el Primer Ministro Kostunica y con otrosmiembros de su gobierno. También se entrevistó con el Presidente deMontenegro, Sr. Vujanovic, y con su Primer Ministro de Montenegro,Sr. Djukanovic.

La Alianza siguió, como vemos, su actividad operativa durante el pa-sado verano. En efecto las distintas operaciones tienen que ser atendi-

das en todo momento y las crisis y emergencias como inundacionesson muchas veces impredecibles. En definitiva, los compromisos de laAlianza abarcan todo el año y no entienden de vacaciones. Sin embar-go, el trabajo rutinario en el Cuartel General de Bruselas se aminora enagosto. El Consejo y otros comités y grupos no programan reunionesdurante los primeros días en ese mes pero todos saben que se reuniráncuando sea necesario con un corto preaviso. Al repasar el verano del2005 no debemos olvidar el cambio de mando de la ISAF, los comple-jos despliegues en Afganistán para la extensión de la misión y el apoyoa las elecciones, la marcha del almirante Giambastiani (primer jefe delMando de Transformación), la evacuación de Gaza y los sucesos deMauritania. Sin embargo, la trágica muerte de nuestros soldados en ac-to de servicio en Afganistán ha sido el triste acontecimiento que ha mar-cado el verano desde el punto de vista operativo. España es un miem-bro muy destacado de la OTAN y su participación en las distintas misio-nes está al más alto nivel en cantidad y calidad. Es muy importante quenuestro esfuerzo y sacrificio sea reconocido por todos.


El Secretario General de la OTAN da la bienvenida al general Henault,nuevo Presidente del Comité Militar. 16 de junio de 2005.Fo

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El general Henault preside su primera reunión del Comité Militar. 16 dejunio de 2005.

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EEn fechas recientes dos altos responsablesmilitares de las Fuerzas Armadas (FAS),como son, respectivamente, el Jefe delEstado Mayor de la Defensa y el Jefe de

Estado Mayor del Ejército del Aire han habladoo escrito sobre el papel futuro de las FAS y delrecurso de personal; y lo han hecho con un co-mún y claro mensaje de fondo: hay que dotar eEspaña de unas FAS eficaces, modernas, creí-bles y adaptadas a la situación actual, a la vezque adaptables a los cambios de las circunstan-cias del entorno en el que se desenvuelven.

En la actualidad, tener unas Fuerzas Armadascreíbles no es nada accesorio. En la sociedadeuropea de nuestros días se está produciendoun fenómeno que indica que la voluntad políticay el sentir ciudadano no van por los mismos de-rroteros: el caso más palpable lo encontramosen el proceso de ratificación de la Constitucióneuropea, ya que, salvando los casos de Españay de Luxemburgo, en los que la ciudadanía harespaldado el contenido de la Constitución conla que pretender dotarse la Unión Europea, seda la paradoja de que en los demás países quela han ratificado, la aprobación ha venido des-de instancias políticas (aunque se trate de losParlamentos, que son la expresión de la deci-sión popular sobre la forma de gobernarse lospueblos), no desde la “voz” directa del pueblo;de forma que dónde se ha efectuado una con-sulta electoral, como en Francia o en Holanda,se ha obtenido un “no” popular al avance en launión política europea que debería suponer laentrada en vigor de la citada Constitución.

La respuesta ha sido inmediata. Los políticoseuropeos se han percatado de que si se conside-ra el proceso de unidad política como algo ade-cuado y conveniente, no puede hacerse sino escon el apoyo de los administrados; es decir, ha-ce falta un “acercamiento” del ciudadano a lavida política y viceversa, o lo que es lo mismo,no se puede construir Europa sin los europeos.Por tanto, no queda más remedio que “comuni-car Europa”, acercarla al ciudadano.

Esto último, que parece tan evidente, debeaplicarse a la necesidad que tiene España dedisponer de unas FAS creíbles y ajustadas anuestras necesidades, tanto de defensa comoderivadas de la posición política de nuestro pa-ís en el concierto internacional, y que cuentencon el apoyo y comprensión de aquellos a losque deben servir. En este sentido, se contemplacomo prioridad el contar con unas Fuerzas Ar-madas adaptadas a las circunstancias y necesi-dades que se deriven de la situación estratégicaen cada momento, así como la necesidad deelevar el nivel de cultura sobre seguridad y de-fensa en la sociedad española, sin olvidar queel elemento material es importante, pero que elcomponente humano es aún más determinante sicabe en las FAS.

Como de las palabras hay que pasar a los he-chos, el Ministerio de Defensa viene desarrollan-do últimamente una serie de actuaciones que pa-recen estar dando frutos, Los resultados de unaencuesta de ámbito nacional del Centro de In-vestigaciones Sociológicas (CIS), llevada a caboel pasado mes de febrero de 2005, analizados


FUERZASARMADAS¿MÁS QUE UNAVOCACIÓN?

Juan Carlos Mart n TorrijosTeniente Coronel de Aviación

en la Revista Española de Defensa de junio delmismo año, avalan un avance en este campo,pudiéndose constatar una mejoría en la imagenque la ciudadanía española percibe de sus Fuer-zas Armadas. Pero, así mismo, en esa misma en-cuesta se destaca que sólo el 36,2% de los en-cuestados está de acuerdo o muy de acuerdocon destinar más dinero de los Presupuestos Ge-nerales para mantener el ejército profesional. Esdecir, las FAS deben enfrentarse al reto de man-tener y elevar su eficacia en un marco de estabi-lidad presupuestaria en el gasto de defensa, loque lleva necesariamente a aumentar el rendi-miento y la eficiencia de los recursos disponi-bles, siendo éste un punto de partida básico entodos los procesos de modernización.

HACIA LA TRANSFORMACIÓN POR LAMODERNIZACIÓN

Mucho se está hablando últimamente de estosdos conceptos, íntimamente unidos. Centrándo-nos en la modernización de las FAS, hay que te-ner en cuenta lo siguiente:

• el proceso de transformación es continuo y,desde hace décadas se viene produciendo unproceso constante de adaptación y adquisiciónde material.

• la industria y la tecnología de defensa tienenun beneficioso efecto “llamada”, conocido deantiguo y del que se ha beneficiado la sociedaden forma de progreso en campos que abarcandesde la agricultura a la medicina.

• la supresión del servicio militar obligatorioha abocado a España a dotarse de unos ejérci-tos más reducidos, modernos y eficaces, en losque la clave de la eficiencia no reside tanto enlos medios, sino en quienes los operan, progra-man su adquisición y, en definitiva, los gestio-nan, desde un amplio punto de vista.

EL RECURSO HUMANO

Es este el punto en el que se debe hacer otrareflexión: cuando se habla de modernización sepiensa fundamentalmente en un material cadavez más sofisticado y en el adecuado adiestra-miento de quien lo opera, dando por sentado,


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como de hecho ocurre, que la sociedad pone adisposición de las FAS al personal que volunta-riamente decide integrarse en las mismas, lógica-mente con un nivel de formación idéntico, departida, al que tienen los jóvenes de su edad. Esdecir, el personal que integra las FAS, de algunaforma, ya viene “transformado”.

Sin embargo, se puede constatar que la estruc-tura de personal de los ejércitos y su gestión sonmuy similares a las de hace 20 ó 25 años, deforma que si se recuperase para el servicio acti-vo a una persona que tras 15 ó 20 años fuerade la estructura militar volviera a ocuparse de as-pectos de gestión de personal que ya hubiese re-alizado en su anterior etapa militar en activo, só-lo necesitaría una pequeña actualización de nor-mativa, más que de procedimientos, para tenerlode nuevo operativo.

LA EFICACIA DEL RECURSO HUMANO

Las FAS, en lo que descansan en la “pata” depersonal, sólo se han transformado parcialmen-te, ya que lo que parece haber evolucionad máses la “materia prima”, pero no los elementos quela hacen más eficaz. En concreto, se percibendos carencias fundamentales:

• la formación del militar de carrera, cuandoes proporcionada por el sistema de enseñanzamilitar, se parece en su estructura y objetivos (notanto en los contenidos, aunque tampoco hanevolucionado en la medida de lo deseable) alos de hace dos décadas.

• la estructura de Cuerpos y Escalas y los sis-temas de ascenso no han evolucionado esen-cialmente desde que en 1990 (hace 15 años)entrara en vigor la primera reforma profunda dela estructura de personal de las Fuerzas Arma-das en más de medio siglo, que vino de la ma-no de la ley 17/1989, de la que la actual, la17/1999, es “hija”.

Una pieza clave aparece entonces ante noso-tros de forma que puede hablarse de un verda-dero proceso de transformación de las FAS es-pañolas, para adecuarlas al siglo XXI: la moder-nización de los elementos de gest ión depersonal, dado que contamos con material mo-derno y eficaz (al final del análisis se verá cómola transformación que se sugiere redundará, ade-más, en más y mejores posibilidades de disposi-ción de material adecuado).

La transformación de la gestión de personal enlas FAS tiene, en mi opinión, tres “patas”:

• la mejora de la calidad de la formación, es-pecialmente cuando es impartida básicamentepor el sistema educativo militar.

• la modernización de la gestión de personal.• la apertura desde la sociedad y hacia la so-

ciedad de las FAS; es decir, la mejora de los ca-

nales de comunica-ción, sin olvidarse del”público interno”, queen el actual sistemade reclutamiento y enel que previsiblementeexista a corto y medioplazo, va a ser tam-bién el “altavoz” den-tro de la sociedad ci-vil.

LA ENSEÑANZA

La transformaciónde la enseñanza, es-pecialmente de la deformación, ya se hainiciado, adoptandouna amplia visión dela formación de lapersona que le hagamás compet i t i vo yapreciado en el mer-cado laboral y, a lavez, haga de la pro-fesión militar el refe-rente no ya de unavocación permanen-te, sino un medio detrasvase de personaldesde y hacia la sociedad civil, de forma quese consiga un “efecto llamada” para personasque quieran dedicar parte de su juventud al ser-vicio de la sociedad en los ejércitos pero queluego regrese a la sociedad civil como elemen-to activo, gracias a la formación y a la expe-riencia adquiridas. Pero, en lo que se refiere ala formación de oficiales, la reforma está porllegar. La clave está, en la opinión de muchosexpertos, en ofrecer una formación de nivel uni-versitario, con unas titulaciones adecuadas alas necesidades de las FAS y totalmente inte-grada en el sistema educativo general; para loque son piezas clave dos medidas:

• la adecuación del sistema de titulacionesque se facilite en las FAS a los acuerdos queregulan el espacio Europeo de Educación Su-perior.

• la total equiparación de la estructura decentros docentes al sistema educativo general,de forma que, sin renunciar a su impronta co-mo academia militar se disponga de centrosdocentes militares de nivel universitario, bien deforma autónoma o contando con el apoyo ysustento docente de alguna de las universida-des existentes.

Sin embargo no hay que olvidar otra posibili-dad que no es excluyente sino complementaria


de la anterior: reclutar futuros oficiales entre titula-dos universitarios que persigan la obtención deexperiencias, estabilidad y especialización. Estopuede ser especialmente interesante para la cap-tación de profesionales facultativos o si se preci-sara disponer de personas con una formaciónmuy específica. En ambos supuestos el atractivova a estar no sólo en una vocación de perma-nencia de servicio en las FAS, sino también enla posibilidad de un amplio trasvase con el mer-cado laboral general.

LA GESTIÓN

La “pata” anterior es básica, pero no está enel centro de gravedad del sistema y necesita,por tanto, de más apoyos para ser eficaz. Unode esos complementos es la gestión del recursohumano que queremos incorporar a las FAScon unos excelentes niveles de formación. Silos encuadramos en una estructura poco flexi-ble y nada moderna, con el tiempo (y no mu-cho) estaremos desaprovechando el potencialde estas personas.

Los principales elementos de gestión son la tra-yectoria profesional y las capacidades persona-les. Actualmente, para gestionar esos dos ele-mentos se cuenta con una rígida estructura de

Cuerpos y Escalas queno sólo sirve para esta-blecer los comet idosprofesionales, sino tam-bién la trayectoria profe-sional; es decir, la perte-nencia a un Cuerpo de-f ine mucho más lasposibilidades de la tra-yectoria profesional quelas propias capacidadespersonales, lo que noocurre ni en la empresaprivada ni en la mismaAdministración Pública.Desde mi punto de vista,la estructura actual pre-mia más lo QUE SE ES,en detr imento de loQUE SE VALE. Un ejem-plo: ¿podría un militar,que además fuese cate-drático de derecho dereconocido prestigio na-cional, ser Asesor Jurídi-co de la Defensa, sinpertenecer al Cuerpo Ju-r ídico Mil i tar? la res-puesta, con la ley en lamano, es negativa.

Se debe tender a quela competencia profesional esté en función de lapersona, de forma que con un menor número deCuerpos y una mayor primacía a la titulación ya la trayectoria se consiga una gestión más efi-caz del recurso humano. Si a ello se le une elempleo de modernas herramientas de gestiónpara la selección de recursos humanos que per-mitan efectuar la designación de los más ade-cuados para cada puesto, facilitando a la vezel trasvase al mercado laboral civil de quienesno quieran aceptar mayores responsabilidadeso no sean seleccionados, se acabará dispo-niendo de profesionales que en función de suvalidez e intereses podrán desarrollar una intere-sante vida profesional, dentro o fuera de lasFAS, sin más problemas.

Esto no se puede lograr si no se dispone de “ma-teria prima” adecuada; es decir, hombres y muje-res atraídos por una profesión competitiva, para laque debe dotárseles de incentivos sociales, oportu-nidades de formación, retribuciones adecuadas almercado laboral, prestigio social, etc.

En este sentido hay una serie de medidas fácil-mente adoptables que incrementarían el “tirón”de la profesión y con ello, si el trasvase es ade-cuado, aumentará el prestigio social de las FAS.Claramente, la primera medida es la adecua-ción de los salarios (en su totalidad) a la de


Juan

José

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cía C

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otros colectivos comparables. Ello, junto con lanecesidad de retribuir la función y el cometidorequiere no un aumento “lineal” de los sueldos,sino definir una estructura retributiva adecuada alnivel de responsabilidad, de formación, de ries-go, de permanencia, etc. Otra medida consisteen una “retribución social”: si hay un hecho dife-rencial de la profesión militar es la permanentedisponibilidad para desarrollar el ejercicio profe-sional donde el Gobierno requiera, de formatransitoria (comisiones, ejercicios, operacio-

nes…) o más estable (destinos), sin olvidar la re-nuncia a parte de los derechos civiles de la ciu-dadanía general (lo que se comparte con otrasprofesiones). Ello requiere un apoyo a la familia,que debe facilitarse con nuevas normas que faci-liten la disposición de una vivienda en un entor-no no necesariamente militar (para no acabar enguetos no deseables y en escasa integración so-cial del militar), cercano al destino o bien elmantenimiento de una estabilidad familiar en un

entorno más alejado, pero subordinado a las ne-cesidades familiares, lo que puede lograrse conuna política de disponibilidad de viviendas suje-tas contractualmente a un cargo o destino, sub-vención de alquileres, disponibilidad de aloja-mientos logísticos y reubicación de CuartelesGenerales (con el consiguiente beneficio de dis-persión estratégica de los centros de decisión).

LA COMUNICACIÓN

Como se ha apuntado al principio del artículo,nada de lo visto es posible si no se acerca laDefensa (no sólo las FAS) a los ciudadanos. Ellopuede conseguirse de varias formas, algunas delas cuales ya se han mencionado:

• facilitando el trasvase sociedad/FAS cap-tando personal ilusionado con la profesión military devolviendo ciudadanos capacitados, prepa-rados y orgullosos de su paso por las FAS.

• prestigiando la profesión por medio del au-mento del nivel de competencia profesional y dela consideración social, a lo que el elemento re-tributivo no es ajeno.

• flexibilizando los procesos de reclutamientoy de salida hacia la sociedad.

• eliminando las causas de desmotivación delpersonal militar: no se puede dar una buenaimagen si no se ha conseguido un adecuado ni-vel general de “satisfacción individual”.

• continuar con la política de “puertas abier-tas”, que acerquen físicamente los medios, laspersonas y las tradiciones de las FAS a la socie-dad, como hacen otros servicios sociales comolos de emergencia, policía, conservación de lanaturaleza, etc.

LA PESCADILLA QUE SE MUERDE LA COLA

La transformación de las FAS es un procesocontínuo que atraviesa un momento en el que elapoyo social es imprescindible para poder pro-ducir “seguridad” (bien intangible del que no sonlos ejércitos la única “factoría”, pero sí la quegenera una sensación de estabilidad general), sibien sus efectos se dejan sentir fundamentalmen-te en el plano político y, por ello menos cercanoa la ciudadanía que la que proporcionan los ser-vicios de policía o de emergencias, pero en laque es preciso invertir. Una forma de facilitar lapolítica de defensa es que quienes se dedicanprofesionalmente a ello sean apreciados por lasociedad a la que sirven, sin olvidar que la ple-na satisfacción del individuo que ya está incor-porado facilita enormemente la comunicación ex-terna de la imagen que se desea proyectar, conlo que la labor del político como último gestordel recurso militar, se verá facilitada: la pescadi-lla que se muerde la cola


Virid

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A finales de los años cincuenta las naciones integrantes de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), ya través de la Comisión Internacional de Acrobacía Aérea (CIVA) decidieron unificar los criterios que regían

las competiciones de acrobacía aérea. Normalmente hasta entonces estas competiciones estaban patrocinadaspor alguna marca comercial y organizadas por algún aero-club local o nacional. También existían determinados

trofeos o memoriales para recordar hechos o personas relevantes en la historia de este deporte, cada unacon su propio sistema de organización, de calificación, etc. El problema principal o uno de los principales era elsistema de calificación a utilizar por los jueces, puesto que aún se utilizaba el del alemán Gerhard Fiesseler

(años treinta) o el del francés Dresllez, de mediados de los cincuenta.

XXIIICampeonato del mundo

de acrobacia aérea

XXIIICampeonato del mundo

de acrobacia aéreaANGEL LUIS NEGRON PEZZI (R)

Coronel de AviaciónFOTOS: JUAN A. RODRIGUEZ MEDINA

LA AMERICANA MARTA MAYER MARCANDO

LA CAJA CON UN ZIVCO EDGE.

LA HISTORIA RECIENTE

El primer campeonato de la FAI secelebró en Bratislava (Checoes-lovaquia) en 1960 y lo ganó La-

dislav Bézak, checo, y el segundo enBudapest (Hungría) dos años despuésque ganó el húngaro Toth. El tercerofue en Bilbao en 1964 y lo ganó elespañol Tomás Castaño, quedando elequipo español subcampeón, ex-ae-quo con Checoeslovaquia.

Fue precisamente en Bilbao dondese implantó definitivamente el siste-ma de representación de figuras crea-do por el español José Luis Aresti.Esta implantación no careció de difi-cultades pues hubo equipos que lle-garon a Bilbao sin saber que eranaquéllos criptogramas.

La mayoría de los campeonatos sehan celebrado en Europa tanto por elnúmero de practicantes como por lafacilidad más o menos relativa de po-ner los aviones y repuestos a pié deobra.

En 1997 se celebraron en Turquíalos primeros Juegos Aéreos Mundia-

SUKHOI- 26 DEL INGLÉS NICK ONN.OBSÉRVENSE LOS “PIES DE PATO”

EN EL ALERON DERECHO.

les, un invento parecido a losJuegos Olímpicos pero en aero-náutica, con la idea de celebrartodos los campeonatos mundia-les de deportes aéreos, paracai-dismo, parapente, vuelo sin mo-tor, acrobacía aérea sin motor,etc. al mismo tiempo.

España acogió estos juegos enAndalucía con la sola excepcióndel Campeonato del Mundo deAcrobacía Aérea que se celebróen Burgos. Para este año 2005estos Juegos contaban con laoferta de Polonia y Malasia, paí-ses que se retiraron posterior-mente, ocasión que aprovechóEspaña para ofrecer la correspon-diente organización pero sólo para laacrobacía aérea con motor, de nuevoen Villafría, y oferta que rápidamentefue aceptada por las otras naciones.

De lo que constituye un aconteci-miento aeronáutico de esta catego-ría exponemos a continuación loque modestamente pueda contribuiral conocimiento de este deporte quesin duda alguna debiera formar par-

te del entrenamiento de un futuropiloto de combate.

LOS JUECES, LA CAJAY EL SISTEMA ARESTI

En toda competición son necesa-rios unos jueces que califiquen la ac-tuación de los concursantes, comobien es sabido. En el caso que nos

ocupa hay un juez principal,portavoz de los otros jueces;también hay unos jueces interna-cionales, de la CIVA a la cualrepresentan. Los jueces a pie deobra, situados en el eje transver-sal de la caja, a unos 1.000 m. desu centro son los que llevan elpeso de las calificaciones.

Entre ellos, están separadospor unos cuantos metros paraque no haya influencias nocivas;están asistidos por ayudantes desu nacionalidad cuya misión escomplementar la mirada o aten-ción del juez en cada figura decada piloto, en cada programa.Los ayudantes suelen ser pilotos

de la cantera, que forman parte delequipo como acompañantes observa-dores.

España sólo tiene un juez, EnriqueInclán, antiguo piloto del equipo es-pañol, que no participó por razonesde trabajo.

La referencia espacial para que losjueces desarrollen su trabajo es loque se llama “la caja” o “box”. Es un

LOS CAP 232 DE L’ARMÉE DE L’AIR,INTEGRADOS EN EL EQUIPODE FRANCIA.

cubo de 1.000 m. de lado a 100 m.del suelo, altura mínima del vuelo, ypor debajo de la cual hay penaliza-ción y si los jueces consideran que hahabido peligro, descalificación. To-das las maniobras han derealizarse dentro de estecubo o caja, siendo pe-nalizada cualquier trans-gresión. Para dar una re-ferencia a los jueces dela situación de la caja,previamente a cada prue-ba o inmediatamente alprimer vuelo de compe-tición, un piloto no parti-cipante de alguno de losequipos realiza un vuelo,primero a 100 m. y lue-go a 1.000, sobre las lí-neas de la caja, marcan-do con un golpe de ala-beo cada una de lasesquinas de la caja seña-lados en el suelo con pa-neles blancos. En Bur-gos este trabajo lo hizola capitana del equipo

americano Marta Mayer (por ciertoex piloto de SR-71 de la NASA).

La caja de Burgos es una de lasmejores, puesto que está justo al bor-de de las pistas, sin problemas de trá-

fico aéreo y sin núcleo de poblacióndemasiado próximo. Otras cuestionesson la meteo y la altura del campo.

Todos los programas se realizan deacuerdo con el sistema Aresti, conte-

nido en un catálogo conmás de 10.000 figurasposibles, cada una conun determinado coefi-ciente de dificultad o“K”. Cada piloto, deacuerdo con sus posibili-dades puede optar porun programa caro, perode difícil ejecución ouno menos difícil peromás barato. Lo normales la primera opción, apesar de ser lo másarriesgada pues a un ni-vel tan excepcionalmen-te alto, cualquier errorpor mínimo que sea pue-de suponer la pérdida deuno o varios puestos enla clasificación.

El catálogo incluyetambién para cada figura

SU-31 DEKATHEL BOULANGER

(FRANCIA).

EL ITALIANO MAURIZIO COSTA DESCANSANDOBAJO EL PLANO DEL SU-31.

Man

olo U

garte

la penalización correspondiente porerror apreciado en ángulo, ritmo, lí-nea, dirección, etc.

Este trabajo incorporado al sistemahace algunos años es debido al rusoYuri Tarazov, una de las personalida-des más destacadas y respetadas eneste deporte desde hace décadas.

Para no hacer más farragoso esteartículo obviamos el estudio del siste-ma Aresti pero traducimos algunas delas pruebas de las cuales se puede de-ducir lo que representan las líneas,círculos, figuras en abrazo o en negro(triángulos), etc.

LOS PROGRAMAS

Cinco son los programas que sevuelan en el Campeonato del Mundo:

—“Q” (Qualification)Este programa es conocido por los

participantes al menos seis meses an-tes de la competición. Por la califica-ción obtenida se determina el ordende salida, a la inversa de esta clasifi-cación, excepto los diez primeros cu-yo orden de salida es por sorteo.—Libre

Cada piloto confecciona su propiatabla. Lo normal son seis o siete figu-ras con un coeficiente “K” de entre420 y 480. Ha de volarse en 10 minu-tos desde el despegue.

1. Entrada horizontal, vertical ascendente.Rápido + 1/4 rápido. Caída de ala.

2. Tonel alerón en 2 tiempos + 1/2 ale-rón.

3. Desde positivo, vuelta barrena + 1/4rápido positivo. 3/4 alerón.

4. A 45 ascendente rápido + 1/4 + 3/4alerón.

5. Loop con rápido + 1/2 rápido + 1/2alerón (todo en cúspide).

6. Tonel de alerón. Imperial con rápidonegativo y 4 tiempos.

7. Desde invertido, rueda horizontal conalerón y 1/2 alerón.

8. Resbale de cola, palanca adelante.1/2 rápido vertical positivo.

9. A 45 ascendente 4 tiempos. Tombécon 3/4 negativo + 3/4 alerón; salidaen negativo.

PROGRAMA “ Q”


CAP.232 DE L’ARMÉE DE L’AIR.

CAP.232 DE L’ARMÉE DE L’AIR.

SU-26 M3 RUSO CON ASIENTO LANZABLE.

ELENA KLIMOVICHENSAYANDO UN EJERCICIO.

A.L.

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—Desconocida 1Se confecciona con las figuras que

por sorteo en orden de apariciónaporta cada equipo. Finalmente laconforma la CIVA o la propone unanación añadiendo las figuras necesa-rias para una tabla coherente.

Suele pasar que algunos equiposaportan una figura complicada paralos demás pero no para ellos que latienen bien entrenada.

Como es lógico, no hay tiempo pa-ra entrenarla, pues se entrega horasantes de la competición.— Desconocida 2

Se confecciona siguiendo el mismoprocedimiento que en la 1.

La vuelan el 80% de los primerosclasificados. En Burgos el corte dejófuera a 12 participantes.

La puntuación final es la obtenidade la suma de los puntos de la Libre+Desconocida 1+Desconocida 2.— Libre cuatro minutos

Aunque esta prueba no puntúa parael campeonato, forma parte de él y go-za de un enorme prestigio en el mun-do de la acrobacía. Por decirlo así, esuna competición libre entre las mejo-res que ha de volarse en cuatro minu-tos. No se ajustan las figuras a las es-tablecidas en el sistema Aresti ya queson figuras de fantasía en las que sepermite el humo y la música y que hansido desarrolladas a lo largo de estoscampeonatos de la FAI. Por su desma-drada naturaleza son imposibles de di-bujar, siendo las más conocidas elLoncevak, el Tombel, el Milleroi, elSaludo a Odesa, el Shot, la serie delfrancés L’Aparent, extraordinariacombinación de cambios de posicióny dirección del avión aparentementeimposibles de ejecutar. Lo mismo queen las figuras normales pero en mayorgrado, aquí se utiliza la precesión gi-roscópica, el par motor y las superfi-cies de mando para estas figuras tanabsolutamente espectaculares.

LOS EQUIPOS

Este es un tema particularmenteimportante si se quiere hacer un pa-pel destacado en las competiciones.

Para poder disponer de un buenequipo nacional es preciso contar conuna cantera de pilotos bien atendida yapoyada. Este es un deporte minorita-

rio y precisamente en España, con tanescaso interés por lo aeronáutico, co-mo no sea a la hora de las desgracias,es muy difícil crear y mantener unequipo como tal.

Son los escasos pilotos que a estose dedican los que con su esfuerzo ytesón personales, a fuerza de arañartiempo a su descanso y a su bolsillo.Con mínimo apoyo institucional, en-trenan cuando pueden y con un nota-ble esfuerzo económico, en el menornúmero de casos con apoyo del pa-trocinador que ellos mismos se hanbuscado, cuando lo encuentran.

En términos de equipo, España nopuede competir. Los rusos participan-tes lo hacen a lo largo de años. Sólo


SU-31 DE RAMON ALONSO.

EXTRA 300 L DE PAOLO ZOPPI.

CAP.232 INGLÉS.

CAP.232 “TIBURON” (EX DE PATRICK PARIS,CAMPEON EN LOS 90,S).

hay que ver los resultados. Cuentancon mecánicos, jueces, médicos, pe-riodistas, etc. al igual que los france-ses, que incluso tienen dos avionesCAP.232 y dos pilotos del Ejércitodel Aire francés. Todos estos tienensu sede en una ubicación fija.

En los equipos más modestos, la situa-ción es parecida a la española. Los pilo-tos tienen sus deberes profesionales y eltiempo libre para entrenar no es todo elnecesario. El entrenador de los españo-les es el lituano Vytas Lapenas efec-tuándose la gran mayoría de los vuelosen el aeródromo de Casarrubios (Toledo).

LOS AVIONES

Existen actualmente dos familiasde aviones capaces de participar conéxito en estas competiciones. Una esla Sukhoi, con motor radial de nuevecilindros Venedeiev y con potencias

de 360 cv a casi 480 cv según ver-sión. Avión y motor rusos.

La otra es la que utiliza los motoresamericanos Lycoming de seis cilin-dros opuestos y con potencias de 300cv hasta casi 400 cv. Este tipo de mo-tor en diferentes versiones lo montanlas CAP-231 y 232 de fabricaciónfrancesa; los alemanes Extra E330XS,E300L y los americanos Zivco Edgey Stardahucher-Panzer. Como losCAP, pueden montar hélice tri o cua-tripala, ofreciendo más rendimiento laprimera pero también mucho más rui-do (cuando la punta de las palas al-


LA AMERICANA ALLYSON PARKEREN SU PANZER 300 STAVDACHER.

ZIVCOVISTA DE MORRO.

CAP.232 DE DEBY RHIN-HARVEY (USA).

canzan M=1.0) del permiti-do en países como Alema-nia y Suiza, por ejemplo.

Estos aviones lo volaronen Burgos pilotos de Ale-mania e Italia (uno de estepaís, Locatelli, es instructorde Eurofighter en Grosetto),existiendo versiones bi ymonoplazas y también unbiplaza convertible en monomediante un sencillo kit. Notienen problema de produc-ción ni de matriculación.

Uno de los aviones másinteresantes de los presentes en Bur-gos fueron los americanos Zivco-ED-GE, también con Lycoming, en estecaso de casi 400 cv y peso al despe-gue para competición de 650 kg., po-siblemente los aviones de mayor ve-locidad presentes en Burgos, con Vne= 230 Kts. y Vmax 75%pwr 175 Kts

y unos sorprendentes 3.900 ft/min. desubida inicial.

Estos aviones derivados de uno decarreras, tienen categoría experimental.En su país de origen tienen una legisla-ción menos restrictiva y burocracia in-finitamente más ágil que la española,que les permite volar sin ningún pro-

blema. Su precio básico es dealrededor de 250.000 dólares,sin radio, estorbos, etc.

En general existe un granproblema de mercado conestos aviones tan especiali-zados; los Sukhoi no se fa-brican en serie, son de en-cargo “sine die”; CAP sólofabrica por encargo de tresaviones mínimo, etc. Todoello constituye un sinnúme-ro de problemas a la hora dereponer o adquirir un avión,por lo que existe una especie

de mercado de segunda mano muyimportante de donde se aprovisionanla mayoría de los clubes y pilotos.

La familia Sukhoi es la más numero-sa y veterana en estas competicionesen las que sistemáticamente suelenocupar los primeros puestos. Los mo-delos básicos son tres, los 26, 29 (bi-


AVION ALEMAN DEL EQUIPO ITALIANO.SU-31 DEL EQUIPO NORTEAMERICANO, MODIFICADO CONSISTEMA OLEONEUMATICO AMERICANO.

NOSTALGICA “T” DE VILLAFRIA.

EL INGLÉS NICK ONNREPONIENDO ACEITE EN SU SU-26.

plaza) y 31. Los tecnológicamente másavanzados son los 31, pero hay quienprefiere los 26 por sus mandos de vue-lo, e incluso hay 31 modificados conlos mandos del 26. En Burgos el equi-po ruso voló con los 26, más avanza-dos y con los motores más potentes delcampeonato. A diferencia de los otrosaviones, los Sukhoi prácticamente notienen limitaciones de ningún tipo.

Los materiales con que están cons-truidos, titanio, kevlar, fibra de car-bono en panel de abeja, etc., les per-miten una carga de + 12 g’s, la ma-yor de todos los participantes. Espreciso señalar que en una tabla decompetición volada de forma ideal yen condiciones ideales los g’s máxi-mos son no más de 8 u 8,5. La velo-cidad máxima en picado ronda los

500 km/h dependiendo mucho del ti-po de hélice que monte.

En total los Sukhoi en Burgos fue-ron 24, incluidos en los equipos deItalia, Rusia, España, Suiza, Inglate-rra y Estados Unidos. Son aviones,por otra parte con un mantenimientocomplicado en términos de horas tra-bajo/vuelo, además por los proble-mas de fabricación, sólo se puedenconseguir a través del mercado mun-dial de segunda mano.

DESARROLLO DE LOSPROGRAMAS

—Programa “Q”El acto que verdaderamente inau-

gura la competición es el sorteo parael primer programa el “Q”. Aquí, lo

ideal es salir en el sorteo de los últi-mos, porque de esta manera se habrápodido observar el vuelo de losotros, especialmente los pesos pesa-dos. El resultado del sorteo no fueexcesivamente malo para el equipoespañol, excepto para Alex McLean,que saldría tercero volando con elSu-31 de Ramón Alonso.

El día 23 de junio de 2005 la me-teo sólo permite dos vuelos y el cam-pamento se suspende porque variospilotos, entre ellos McLean, han departicipar en la prueba de la copaRed Bull que se celebra en Zeltweg(Austria). Estaba previsto que regre-saran el 25 sábado a última hora, pe-ro no lo hacen hasta primeras horasdel domingo 26, por tanto teniendoque salir McLean el primero, en lascondiciones que nos podemos imagi-nar. El programa se completó en latarde del mismo domingo.

El primer clasificado es el francés Re-naud Ecalle, con CAP232 seguido delruso Rakhamanin y la rusa S. Kapanina(campeona del mundo desde hace cua-tro o cinco campeonatos, ocho o diezaños). El tercero es el ruso Mamistov(una o dos veces campeón del mundo).

El quinto es el americano Arms-trong, con CAP231. O sea, que entre

EDGE 540 AMERICANA CON LA COLA ARRIOSTRADA.

PRIMER PLANO DEL CAP-232 DEL EQUIPO FRANCÉS.EN SEGUNDO TÉRMINO, EL UNICO SU-29 DE LOS

ESPAÑOLES SOCIAS Y VELARDE.

los diez primeros hay un francés, tresamericanos y seis rusos/as.

Salvo una poco probable sorpresa,ya se ve por donde va a ir la cosa.

El español primer clasificado esCástor Fantoba, el 20; Mc Lean 24,Juan Velarde 30 y Juan Socias 47.Este último vuela en el biplaza Su-29de Juan Velarde porque en los díasde entrenamiento tuvo un percanceen el suelo al romper la hélice de suSU-26 al chocar casi de frente contraun CAP francés que también rompióla hélice. En esos días previos, contodos los aviones ya en el campo nohabía aún más control de movimien-to en tierra y aire que el de los pro-pios interesados.—Programa libre

Esta prueba se vió afectada enor-memente por la meteo. Nubes bajas,viento fuera de límite y una fuertetormenta de verano sólo permiten tresvuelos. Al día siguiente se consiguecompletar todos los vuelos, finalizan-do a las nueve de la noche, con sólointerrupciones de diez minutos paradescanso de los jueces y una hora pa-ra comer. Ha sido el sexto día de ca-lendario y jornada cuarta de vuelos.

Una vez más Renaud Ecalle enca-beza la prueba, realizando una magní-

fica tabla. Posiblemente es el más jo-ven de todos los pilotos y su primeracompetición mundial, si bien llevamás de seis años en este deporte. Lesiguen el ruso Shpolyanski y la Zapa-nina, así como los también rusos Rak-hamanin y Mamistov, todos con SU-26. Aparece ya Kirby Chambliss con

Australia 1. juez internacionalRep. Checa 3. juez, ayudante de juez, jurado internacionalFinlandia 3. juez, 2 ayudantesFrancia 18. 8 pilotos, 4 mecánicos, 1 juez, 1 ayudante de juez, 1 piloto de

calentamiento, 1 juez internacional director de puntuación de laCIVA. Jefe de equipo.

Alemania 9. 2 pilotos, 1 juez, 2 ayudantes de juez, 1 miembro de la CIVA, 1juez internacional.

Gran Breta a 8. 1 juez, 1 ayudante de juez, 4 pilotos, 1 jefe de equipo, 1 ayu-dante jefe de equipo.

Italia 8. 1 juez, 1 ayudante de juez, 6 pilotos.Rusia 27. 1 piloto, 1 entrenador, 1 ingeniero, 5 mecáncios, 3 jueces, 3

ayudantes de juez, 2 observadores (cámaras), 1 intérprete, 1piloto de pruebas.

Suecia 3. juez, juez internacional, ayudante de juez.Estados Unidos 27. 10 pilotos. 1 juez. 5 ayudantes de juez. 4 observadores. 1 juez.

1 juez internacional. 1 médico. 1 jefe de equipo. 1 mecánico. 1entrenador. 1 ayudante de equipo.

Sud frica 4. juez jefe. juez. 2 ayudantes de juez.Espa a 7. 6 pilotos. 1 jefe equipo.Suiza 4. 2 pilotos. 1 entrenador. 1 jefe equipo.JuecesJuez jefe Sudáfrica (RSA)/Ayudantes: USA (3), RSA, GER.Jueces: FRA, GBR, USA, CZE, SWE, FIN, RSA, GER, ITA, RUS/Ayudantes: 13(España sólo tiene un juez, Enrique Inclán, que no participó por razones de trabajo).

ESTAD STICA GENERAL

EL INGL S TOM CASSELS

DANDOLE CONFIANZA

A SU SU-26.

CAP-232 DEL EQUIPO INGL S,CON MATRICULA FRANCESA.

Zivco-EDGE y es Cástor Fontoba elprimer español en el undécimo pues-to. Juan Velarde el 31, McLean 32 yJuan Socias el 39.

En los once primeros de esta primeraprueba puntuable hay un español, seisrusos/a, un americano y tres france-ses/as. Sólo la gran sorpresa de Ecallerompe la sensación general de quienesvienen a por todas, y con razón.—Primera desconocida

Se completa en la mañana del jue-ves 30, sexta jornada y octavo día delcalendario. La meteo es favorable ysólo hay que destacar un incidente

que le ocurre a Alex McLean. Cuan-do está en la tercera figura del pro-grama, una polea en los cables demando del timón de dirección serompe y el cable queda sobre el ejede la polea. Alex consiguió tomarcomo pudo sin más novedad. El ser-vicio médico al fin y al cabo llegó alescenario, pero los bomberos de AE-NA no lo hicieron, porque sencilla-mente, no estaban.

En la clasificación Cástor Fantobase coloca sexto, por delante de mu-chos de los grandes. Los dos prime-ros clasificados son los rusos Rakha-

manin y Schpoliansky. El terceroKirby Chambliss y el francés Ecallecuarto seguido de la Kapanina.

Entre los diez primeros hay un es-pañol, cinco rusos, un americano ytres franceses.

Los españoles Juan Velarde hizo el25 y Juan Socias el 45. Alex McLeanquedó fuera de la competición porquedarse sin avión.

Por cierto Juan Velarde fue sancio-nado con 250 puntos –cinco o seispuestos– por algunos jueces, que apre-ciaron falta en altura. Tras pagar los100 euros de tasa, todo siguió igual.

EL ESPA OL CASTOR FANTOBA. OTRO ESPA OL, ALEX MCLEAN.

A.L.

Neg

rón

Pezz

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A.L.

Neg

rón

Pezz

i

—Segunda desconocidaEsta prueba es la definitiva. El más

mínimo error puede suponer la pérdidade valiosísimos puntos. La prueba lagana el francés Delorme (capitán deL’Armée de L’Air) seguida de cuatrorusos/as; Cástor Fantoba vuelve a ser elsexto por delante de Ecalle. Juan Velar-de hace el 35 y Juan Socias no voló.

Después de esta prueba, la tercerapuntuable, el resultado final es elmostrado en la tabla. El ruso Rakh-manin, campeón del mundo, copaAresti y copa Nesterov. Subcampeónsu compañero Shpolyansky. Renaud

Ecalle tercero, la Kapanina cuarta,etc. Cástor Fantoba, un magníficoséptimo puesto, el mejor españoldesde 1964 (Tomás Castaño).—Programa cuatro minutos libre

Los veinte primeros clasificadostienen oportunidad de volar esta prue-ba que es como un final majestuoso.El programa es completamente librepara cada piloto y las figuras no estánen el catálogo Aresti. Cada pilotoconfecciona o, mejor dicho, vuela suprograma particular de exhibición.

Por unanimidad se aceptó que vo-lase Ramón Alonso esta prueba,

JUAN VELARDE

DESPU S DEL

VUELO.

EL JEMA CON

SVETLANA KAPANINA

CAMPEONA FEMENINA.

JUAN SOCIAS

PREPARANDO

SU EJERCICIO.

Man

olo U

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A.L.

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Pezz

i

puesto que no pudo participar enel campeonato por razones fami-liares, consiguiendo clasificarseen un más que digno octavopuesto. El vencedor fue el ale-mán Klaus Schrodt especialistaen ganar esta prueba, seguido deRenaud Ecalle, el ruso V. Sch-mal, el americano Zach Efley, elinglés Hubert Tolson...

Como se ve, en esta prueba deenorme prestigio por cierto, la cla-sificación por nacionalidades esbastante menos homogénea queen la del campeonato. Se puededecir que para esta prueba los pi-lotos se quitan la rigidez del sistemaAresti y vuelan un campeonato de ex-hibiciones. El otro español que partici-pó aquí fue Cástor Fantoba, undécimo.

Podría haber quedado más arriba de nohaber sido penalizado por baja altura.

Y así terminó este XXIII campeo-nato del mundo, que empezó a cami-

nar con toda serie de dificultadesincluida una inédita suspensiónde dos días por mor de otra com-petición ajena a la presente. Perola cosa se fue afinando, gracias ala omnipresente y españolísimaimprovisación positiva llegándo-se a completar todos los progra-mas del campeonato.

Una cosa digna de ser men-cionada fue la absoluta falta deatención en los medios y la ralaasistencia de público, única-mente notable el día de clausu-ra, cuando actuaron un Canadairdel 43 Grupo, la PAPEA, la Pa-

trulla Aspa y el F-18 del Ala 15 conexhibiciones de una calidad a nivelde Le Bourget o Farnborough. DelEjército del Aire, claro

RANK PAIS PILOTO CONOCIDAS LIBRE DESCONOCIDA 1 DESCONOCIDA 2 LIBRE 4 MIN. TOTAL

1 RUS Sergei Rakhmanin 2630.6125 4131.1301 3741.4697 3518.5508 11391.15062 RUS Oleg Shpolyanski 2594.4602 4271.1560 3487.5099 3471.3072 3016.7770 11229.97313 FRA Renaud Ecalle 2664.9530 4305.8432 3467.9353 3413.5246 3155.2095 11187.30614 RUS Svetlana Kapanina 2626.7197 4169.5959 3451.6448 3493.8912 2681.3377 11115.13195 RUS Mikhail Mamistov 2606.6893 3972.4495 3368.4281 3555.1409 10896.01856 FRA Jean-Michel Delorme 2488.3856 3903.1032 3359.9294 3559.7816 2979.1877 10822.81427 ESP Castor Fantoba 2460.7180 3827.4298 3439.2876 3434.8741 2829.2375 10701.59158 USA Kirby Chambliss 2524.9134 3968.6828 3471.7810 3239.2658 10679.72969 RUS Victor Chmal 2478.3483 3932.0520 3230.8192 3403.7085 3149.3438 10566.579710 RUS Andrey Bespalov 2485.0227 3872.2853 3395.5461 3239.8248 10507.656211 FRA Francois Levot 2477.3581 3643.5319 3427.4699 3400.9176 2760.3308 10471.919412 RUS Elena Klimovich 2575.7046 3764.2050 3308.8242 3370.1806 2821.9152 10443.209813 USA Robert Armstrong 2597.3025 3798.8648 3301.3237 3307.9257 2748.2651 10408.114214 GBR Tom Cassels 2161.5817 3545.5823 3331.8150 3275.9805 2523.0094 10153.377815 RUS Svetlana Fedorenko 2584.0811 3735.4399 3164.0599 3143.9591 2336.0648 10043.458916 USA Zach Hefley 2581.3231 3651.4569 3052.4249 3251.3109 3144.6281 9955.192717 FRA Laurent Narjoux 2114.0156 3711.5706 3081.0860 3135.1737 9927.830318 RUS Larisa Radosteva 2470.9092 3254.6310 3336.2650 3296.7410 9887.637019 USA Hubert Tolson 2546.2216 3679.7961 2872.7809 3214.8108 3068.3736 9767.387820 USA Debby Rihn-Havery 2253.9271 3734.8689 3212.8380 2814.3718 2381.2156 9762.078721 FRA Mathieu Roulet 2417.5106 3047.6861 3386.1732 3182.6169 9616.476222 ITA Maurizio Costat 2492.9693 3659.7854 2926.6757 3028.7992 2445.6509 9615.260323 GBR Gerald Cooper 2395.0575 3326.7232 3271.6804 2965.8052 9564.208824 FRA Pascale Alajouanine 2521.6647 3848.5269 3232.3606 2303.3000 9384.187525 FRA Nicolas Ivanoff 2206.1189 3290.5509 3251.8434 2827.7749 3056.0223 9370.169226 RUS Vladimir Popov 2342.1313 3232.3061 3012.9774 3000.8258 9246.109327 ITA Elena Corte 2077.4699 3463.9436 2837.0310 2632.2472 8933.221828 USA David Martin 2520.0105 2942.9962 2803.9534 3146.4005 2877.6084 8893.350129 GER Klaus Schrodt 2182.4782 2858.0939 3265.4948 2680.6753 3183.2579 8804.264030 USA Vicki Cruse 2363.2590 3360.7356 2451.4352 2889.1418 8701.312631 FRA Kathel Boulanger 2288.9604 2853.0415 2857.1531 3005.0605 8697.255132 SUI Pierre Marmy 2009.5388 3203.4170 2699.3546 2776.0768 2712.3698 8678.848433 ITA Renzo Voceri 2209.5039 3246.5396 2581.5730 2705.9798 8534.092434 ESP Juan Velarde 2254.8952 3143.9840 3063.5660 2207.7082 8415.258235 GER Klaus Lenhart 2185.4440 2997.1582 2659.9877 2303.3443 2712.5553 7960.290236 USA Allyson Parker-Lauck 2318.8080 2812.9267 2704.2017 1859.2219 7376.350337 ITA Paolo Zoppi 1791.5085 2551.0941 2965.4801 5516.574238 USA Janet Fitzke 2204.4259 3300.9800 2162.4916 5463.471639 GBR Nick ONN 2076.3641 2434.6789 2727.0074 5161.686340 ITA Sergio Dallan 2352.7383 2139.9909 2926.8463 5066.8372

CLASIFICACI N FINAL

DE IZQUIERDA A DERECHA: TROFEO MANFRED STR SSEN (4 MINUTOS

LIBRES); COPA ARESTI (AL PRIMER CLASIFICADO); COPA NESTERON (AL

EQUIPO MASCULINO); METOPA ROYAL AEROCLUB TROPHY (A LA PRIME-RA DAMA); Y COPA ERIC M LLER (MEJOR PRUEBAS DESCONOCIDAS).


doss

ier

El origen de lo que hoy se conoce como “Unión Europea” es un proyecto que nace después de la Segunda GuerraMundial, con la idea principal de evitar un nuevo conflicto bélico en el viejo continente y salvaguardar la pazmediante la creación de una unidad política como medio de frenar la inestabilidad en Europa.

Sin embargo, para llegar a tal objetivo era necesario crear previamente lazos de confianza y solidaridad entre Esta-dos que previamente habían sido enemigos. A tal fin, los padres fundadores de la actual Unión Europea trazaron unplan para conseguir ese objetivo, basado en un avance paso a paso, de lo simple a lo complejo. Es decir, una integra-ción por fases, empezando por los aspectos comerciales, siguiendo por los monetarios y así sucesivamente hasta lle-gar a los más sensibles de cualquier Estado: la seguridad y la defensa. No hay ninguna duda de que la Unión Europea(UE) es una organización que desde el principio de su existencia hasta nuestros días ha conseguido su objetivo, yaque ha logrado medio siglo de estabilidad, paz y prosperidad en Europa.

La Política Europea de Seguridad y Defensa (PESD), como parte de la Política Exterior y de Seguridad Común(PESC), se incorporó al Tratado de Maastricht (1992): Desde entonces y sobre todo, a partir de la cumbre franco-britá-nica celebrada en Saint Malo en diciembre de 1998, la PESD está avanzando de manera vertiginosa en lo que se re-fiere a sus misiones, estructuras, operaciones y capacidades militares.

La evolución de la sociedad internacional y el mayor peso de la UE como actor en el campo de las relaciones inter-nacionales, hace de la PESD una política clave en la búsqueda de la paz y la seguridad en un mundo cada vez másglobalizado. Hoy la dimensión militar de la UE vive uno de los momentos más interesantes desde su origen. Mien-tras, por un lado, se lleva a cabo la operación militar de mantenimiento de paz “ALTHEA” en Bosnia, la PESD está enun constante proceso de revisión de sus capacidades y estructuras para hacer una Unión más activa, capaz y cohe-rente frente a los nuevos desafíos y amenazas.

El objetivo de este dossier es presentar el desarrollo de la PESD en sus aspectos más significativos, sus estructuras,componentes militares y capacidades, así como su previsible evolución. A tal fin, un grupo de oficiales del Ejército delAire, destinados en diferentes organismos relacionados con la defensa en la Unión Europea, presentan en los siguien-tes artículos los elementos claves de la seguridad y defensa en Europa.

En su vertiente política, la PESD dio un importante paso hacia delante en diciembre de 2003 con la aprobación dela Estrategia de Seguridad Europea, en la que se identifican sus retos globales y sus amenazas principales: Terrorismo,Proliferación de Armas de Destrucción Masiva, Conflictos Regionales, Estados Fallidos y Crimen Organizado. Un artí-culo del Tcol. Vicente Hueso García analiza los aspectos políticos de la PESD, su evolución y previsible futuro.

En su vertiente operativa, los Estados Miembros de la Unión Europea tienen actualmente varios miles de soldadosdesplazados en operaciones de mantenimiento de la paz más allá de sus fronteras. De acuerdo con los expertos, laduplicidad, fragmentación y falta de interoperabilidad en su equipamiento de defensa, hace que Europa, con un pre-supuesto en defensa de alrededor del 50% del de los Estados Unidos, sólo disponga de un 10% de las capacidadesoperativas de nuestros aliados del otro lado del Atlántico. Los componentes militares y las operaciones de la PESD, ensu limitada historia, son analizados en el artículo escrito por el Cor. Juan A. Moliner González.

Un aspecto esencial de la Estrategia de Seguridad de la UE es el reconocimiento de la necesidad de dotar a laUnión de los medios y capacidades militares necesarios para alcanzar sus objetivos. En este contexto, la puesta enmarcha de la Agencia Europea de Defensa (AED), operativamente aún en proceso de formación, supone un importan-te paso hacia adelante al asignarle la misión de apoyar a los Estados Miembros en su esfuerzo por mejorar las capaci-dades de defensa en el campo de la gestión de crisis, y de sustentar a la PESD en su formato actual y en su desarrollofuturo. Misión, funciones y organización de la AED son analizados en el artículo del Cor. Arturo Alfonso Meiriño.

Finalmente, un cuarto y último artículo del Cte. Francisco García Mascarell recoge unos elementos esenciales de laPESD: los económicos y financieros, haciendo un análisis pormenorizado del mecanismo ATHENA y sus componen-tes.

ANGEL VIEIRA DE LA IGLESIATeniente general de Aviación


La política europeade seguridad y defensa

DOSSIER

H U E . O , -

, U - ,

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. T U , , - . E K UE

. F ,

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UE, ,

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-

.E P E S D

(PESD) P E S - C (PESC) U E - , , .

EL LANZAMIENTO DE LA PESD:LA DIMENSIÓN MILITAR

L U E -

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L seguridad ydefensa de la Unión Europea:

, ...VICENTE HUESO GARCIA

Teniente Coronel de Aviación

E S D - PESC

, . E - -

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E , - C ,

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. E : -

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, . L PESD U , -

. A PESD - T M 1992, -

-

- UE. E

- S M 1998. E P P M

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. E C E C 1999 S -M , U -

“la Unión Europea desempeñe ple-namente su papel en la escena internacional”. P

“nos proponemos dotar a la Unión Europeade los medios y recursos necesarios para asumir susresponsabilidades respecto de una política europeacomún de seguridad y de defensa... la Unión debetener una capacidad de acción autónoma, respal-dada por unos recursos militares creíbles, los me-dios para decidir emplearlos y la disposición parahacerlo, con objeto de responder a las crisis inter-nacionales y sin perjuicio de la actuación de laOTAN”.

E -

T UE ( T -

), P . P , PESD,

, C - (1999), -

- UE -

P .

A , 1999, C E H -

, UE, , -

O G H ( H H - G 1 , HTF) 2003.

E C E N , 2000, -

-, C P S -

, C M E M M . E C E L , -

2002, P “la Unión será a partir de ahora

capaz de llevar a cabo operaciones de gestión decrisis”. E C

M A G R E -, 2003, : “la UE,

en la actualidad, posee capacidad operativa en to-da la gama de “misiones Petersberg”, con las limita-ciones debido a las deficiencias reconocidas.”

O U -

UE OTAN, - B P . P , UE

OTAN . F

O - C R - M 2003.

U PESD . L U E -

-,

OTAN, R D C , A .

L - I , -


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ier

Misiones Petersberg:• humanitarias y de rescate,• mantenimiento de la paz y• en las que intervengan fuerzas de combate para la

gestión de crisis, incluidas las misiones de pacificación.Apoyo a la lucha contra el terrorismoOperaciones conjuntas de desarmeApoyo a terceros países en la lucha contra el terrorismoReforma del sector de la seguridad

MISIONES DE LA PESD

1Objetivo de Fuerza del Helsinki: Hasta quince briga-das o entre 50.000 y 60.000 personas más las capacida-des necesarias (C2, logística, inteligencia, fuerzas aéreas ynavales, etc). Capacidad de desplegar en un plazo de 60días y sostenibilidad al menos durante un año. Objetivo aconseguir para el año 2003.

- . E

E E S : U E S M M -

. D U - . E -

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UE. A , -

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, C M A G R E

2004 O F : H G 2010 ,

C E . D

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. E PESD?

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H , - PESD , , -

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, A . I-43.1 CE , -

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U . E -, , C M A G R E ,

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, -

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C . O ,

, - (A I-41.6) , U , -

, . U ,

- ,

, G C ,


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ier

ESTRATEGIA DE SEGURIDAD EUROPEA

Contexto de la SeguridadDesaf os globales

Pobreza y mal gobiernoCalentamiento del planetaCompetencia por los recursosnaturalesDependencia energética

Principales amenazasTerrorismoProliferación de armas de destrucciónmasivaConflictos regionalesDescomposición del EstadoDelincuencia organizada

Objetivos estrat gicos

Hacer frente a las amenazas

Crear seguridad en los paísesvecinos

Un orden internacional basadoen el multilaterismo eficaz

Implicacionesestrat gicas para

Europa

Más activos

Más capaces

Más coherentes

Colaborar con nuestros socios

2007, - 5 30 . E

ESDP - -

, C E .

PALAUTINO AUMENTO DE LAS MISIONES

C PE S C

P E S D , C E C

P , : “misiones

humanitarias y de rescate, misiones de manteni-miento de la paz y misiones en las que intervenganfuerzas de combate para la gestión de crisis, inclui-das las misiones de pacificación”.

C , 2002, U P

.S ,

U , -, P -

. C 11

2001, U . A

, C E S 2002 PESD

, : “la Política Ex-terior y de Seguridad Común, que incluye la Políti-ca Europea de Seguridad y Defensa, puede desem-peñar un papel importante en la respuesta a estaamenaza a nuestra seguridad y en la promoción dela paz y la estabilidad”.

L E E S , -

, : “al incrementar las capacidades en los

diversos ámbitos, deberíamos pensar en ampliar la

gama de misiones. Entre éstas podrían figurar lasoperaciones conjuntas de desarme, el apoyo a losterceros países en la lucha contra el terrorismo y lareforma del sector de la seguridad”.

L - D , D R -

(DDR) - , R S S -

(RSS) ,

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-. L UE, , -

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T , -, -, P ,

H G 2010

PESD,

.E UE -

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- AMIS I ,

AMIS II ;

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UE UA. A , UE , J 2005,

UE AMIS, - UE AMIS .


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NOMBRE DE LA OPERACION LUGAR FECHA TIPO DE OPERACION

MPUE Bosnia-Herzegovina 2003 PolicíaCONCORDIA Antigua República Yugoslava de Macedonia 2003 Militar

ARTEMIS República Democrática del Congo 2003 MilitarPR XIMA Antigua República Yugoslava de Macedonia 2003 Policía

EUJUST THEMIS Georgia 2004 Estado de derechoALTHEA Bosnia-Herzegovina 2005 MilitarEUPOL República Democrática del Congo 2005 Policía

EUJUST LEX Irak 2005 Estado de derechoEUSEC RD CONGO República Democrática del Congo 2005 Reforma Sector Seguridad

ACCI N DE APOYO DE LA UE A AMIS Darfur (Sudán) 2005 Apoyo Militar y Policial

MISIONES PESD APROBADAS POR EL CONSEJO HASTA MAYO DE 2005

E - ( ) -

UE N , S A(I ) -

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L , C E

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D N - U U E 2003, ONU

UE -. E D M P N - U (DPKO), ,

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A MODO DE CONCLUSIÓN

E C (1999) 2005, PESD . E

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PESD.E ,

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, UE, .E PESD,

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, C A G R E , CP S C M . E -

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. E - , U . L E -, -

UE,

E . E ,

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F , -

, - , PESD

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E , , OTAN,

50 , .


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Parece oportuno partir del hecho de que lo queproporciona originalidad y especificidad a laPolítica Europea de Seguridad y Defensa

(PESD), lo que añade valor a las respuestas con quela UE pretende afrontar los problemas de seguridadque le afectan, es el intento de gestionar esas crisismediante actuaciones coherentes, coordinadas e in-tegradas de un amplio conjunto de medios civiles ymilitares.

Dentro de ese conjunto de respuestas, el objetivode este artículo es analizar una de ellas: la militar, através de la creación, consolidación y posibles desa-rrollos futuros de las estructuras militares de la UE,cuando se cumplen seis años del nacimiento de laPESD.

Una Unión Europea de veinticinco Estados conmás de 450 millones de habitantes, la cuarta partedel PNB mundial y principal donante de ayuda hu-manitaria, tenía que dotarse de unas capacidades mi-litares acordes con su papel e influencia global.

El tener unos gastos de defensa anuales en torno alos 160 millardos de euros y desplegar el 20% de las

fuerzas militares que operan bajo el paraguas de lasNaciones Unidas son otros factores que llevaron alprimer planteamiento de la PESC en Maastrich(1992), formalmente a hacerse realidad en el Tratadode Ámsterdam (1997), impulsado políticamente porla Cumbre Franco-Británica de Saint-Malo en diciem-bre de 1998, y recogida en su formulación actual enel Consejo de Colonia de 1999. La PESD incluye en-tre sus objetivos la independencia e integridad de laUE, el fortalecimiento de la seguridad de la Unión entodas sus formas y el preservar la paz y la seguridad.

Como se ha mencionado en el artículo del Tcol.Vicente Hueso, esta PESD establece entre sus misio-nes originales las humanitarias y de rescate, las demantenimiento de la paz y aquellas en las que inter-vengan fuerzas de combate para la gestión de crisis.Son las denominadas “misiones Petersberg”. En mayode 2004 incorpora las operaciones conjuntas de de-sarme, las misiones de asesoramiento y asistencia mi-litar y las de prevención de conflictos y estabilización

Estructuras militares en la políticaeuropea de seguridad y defensa

JUAN A. MOLINER GONZALEZCoronel de Aviación

post-conflicto. La actualmente controvertida Constitu-ción Europea establece en su Art. III-309 que “todasellas contribuirán a la lucha contra el terrorismo” y es-ta es una realidad que se impone en el devenir diariode la PESD a los avatares de la ratificación del TratadoConstitucional.

ESTRUCTURAS MILITARES DE LA PESD

Dentro del segundo pilar de la UE, la PESD se coor-dina a través del Secretario General/Alto Representan-te (SG/AR) del Consejo de la Unión Europea. Para lle-var a cabo esa tarea cuenta con una serie de estructu-ras entre las que hay que mencionar como másinteresantes a nuestro objetivo las que se indican acontinuación.

Las altas decisiones políticas que se toman en elmarco de la PESD se producen a través del Consejode Europa, en formato de Jefes de Estado o de Gobier-no y del Consejo de Ministros de Asuntos Generales yRelaciones Exteriores (GAERC). Es importante destacarque no existe un Consejo de Ministros bajo el formatode Ministros de Defensa, y sólo se reúnen de manerainformal. Por otro lado, el primer pilar: la ComisiónEuropea, está totalmente asociado a la PESD.

La preparación de las decisiones que adoptan lasinstancias anteriores se llevan a cabo en el Comité deRepresentantes Permanentes (COREPER) y sobre todoen el Comité de Política y Seguridad (COPS). Este Co-mité, cuyos representantes son embajadores y activa-do permanentemente, es el responsable del controlpolítico en la preparación y gestión de crisis y es alque el Comité Militar de la Unión Europea (CMUE),proporciona asesoramiento militar y recomendacio-nes sobre todos los asuntos militares en el ámbito dela UE. Creado por decisión del Consejo en febrero de2000 con una estructura interina, es en junio de esemismo año cuando se convierte en permanente.

Como fuente de asesoramiento militar basado en el

consenso, tareas esenciales del Comité Militar sonproporcionar recomendaciones e informes al COPSen todos los asuntos con implicaciones militares, yasea a requerimiento de éste o a iniciativa del propioCMUE.

Participa decisivamente en el planeamiento y lagestión de crisis y durante las operaciones militares dela UE controla la ejecución que se lleva a cabo bajola responsabilidad del Comandante de la Operación.

Está compuesto por los Jefes de Estado Mayor de laDefensa representados por los Representantes Milita-res y se reúne periódicamente a este nivel siempreque sea necesario y al menos una vez por semana, yal nivel de JEMAD un mínimo de dos veces al año.

Es a este último nivel al que corresponde elegir alPresidente del CMUE (PCMUE) por un periodo de tresaños excepto en circunstancias excepcionales. Laelección debe recaer en un General de cuatro estre-llas y preferiblemente que haya sido a su vez JEMADde un Estado miembro.

Entre los importantes cometidos del PCMUE cabríadestacar su función de asesoramiento militar al SG/ARen todos los asuntos militares y particularmente con elfin de asegurar coherencia dentro de las estructuras degestión de crisis de la UE.

Además, asiste y contribuye a las discusiones delCOPS, así como participa en las reuniones del Conse-jo en donde hayan de adoptarse decisiones con impli-caciones de Defensa y militares.

Finalmente, entre sus diversas funciones, habría quemencionar su actuación como primer contacto delComandante de cualquier Operación militar de la UE.

Dependiendo directamente del CMUE existe concarácter permanente un Grupo de Trabajo del ComitéMilitar (GTCMUE).

Su misión esencial es la de apoyo al Comité Militarcomo plataforma para la discusión de las diferentesposiciones nacionales relativas a cualquier asunto enel que el Comité Militar deba llegar a un consenso.Presidido, también por un periodo de tres años, porun General/Almirante de una estrella (PGTCMUE), es-te Grupo es el encargado de sacar adelante la muchasveces difícil tarea de lograr consenso y unanimidadarmonizando las posturas de los 25 Estados miem-bros.

El CMUE cuenta frecuentemente con el apoyo deotro Grupo de Trabajo no permanente, el “HeadlineTask Force” (HTF) que se reúne en formato de exper-tos en planeamiento de capacidades cuando así lo re-quiere el CMUE. Actualmente su presidencia la de-sempeña un miembro de la presidencia de turno de laUE.

En todo caso, es el Estado Mayor Militar de laUnión Europea (EMUE), parte integrante del Secreta-riado General del Consejo, a diferencia del CMUEque no lo es, la estructura militar permanente queproporciona el conocimiento, la experiencia y la ca-pacidad militar interna a la UE.

El 14 de febrero de 2000 una Decisión del Consejo


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permitió iniciar un periodo en el que un reducidogrupo de militares, como expertos nacionales desta-cados, constituyeron un Grupo de Trabajo Interinoque se transformó en Estado Mayor Militar de la UEpor otra Decisión del Consejo de 22 de enero de2001, funcionando plena y permanentemente desdeel 11 de julio de ese mismo año.

Al frente del EMUE está un Teniente General/Almi-rante, que durante tres años y con el cargo de Direc-tor General del EMUE (DGEMUE) dirige el organismopara cumplir su misión esencial de alerta temprana,evaluación de la situación y planeamiento estratégicode las referidas “misiones Petersberg”, incluyendo laidentificación de las fuerzas europeas nacionales ymultinacionales, así como implementar políticas ydecisiones bajo la dirección del CMUE.

A las funciones y cometidos que realiza para cum-plir la misión anterior, habría que añadir las que sellevan a cabo en situaciones de gestión de crisis (pla-neamiento, información, coordinación, evalua-ción,…) y durante la operaciones bajo la direcciónmilitar del CMUE (monitorización, análisis estratégi-co, asesoramiento,…).

Bajo la autoridad del DGEMUE, el Segundo Direc-tor General y Jefe del Estado Mayor, con categoría degeneral de División/Vicealmirante, coordina las acti-vidades de unos 180 efectivos organizados en unaOficina Ejecutiva y cinco Divisiones, estas últimas almando de un General de Brigada/Almirante con lasdenominaciones de Política y Planes, Operaciones yEjercicios, Inteligencia, Logística y Recursos y Siste-mas de Comunicación e Información, así como lastareas de una Célula Cívico-Militar en pleno procesode constitución y consolidación.

Tanto es así que esta célula, aprobada por el Con-sejo de la UE en diciembre de 2003, inició sus activi-dades en enero de 2005 inspirada en el principio degestión coordinada y coherente de todos los instru-mentos civiles y militares con que la UE afronta lascrisis y también con el ánimo de mejorar las posibili-dades de planeamiento y conducción de operacio-nes. Sus misiones esenciales son:

• Mejorar la capacidad de la UE para el planea-miento de la gestión de crisis.

• Reforzar un Cuartel General nacional de lospuestos a disposición de la UE.

• Apoyar la coordinación de operaciones civiles.• Generar la capacidad de planear y conducir una

operación autónoma de la UE.Bajo la autoridad del DGEMUE, el Jefe de la Célula

es un General de Brigada/Almirante, ocupando elpuesto de Segundo un civil y siendo ambos nombra-dos por el Secretario General del Consejo. Se organi-za en una Sección de Planeamiento Estratégico y otraencargada de mantener permanentemente la capaci-dad de activar un Centro de Operaciones. Se esperaque alcance su plena operatividad en el año 2007,cuando podrá generar la capacidad de planear y eje-cutar una operación, mediante la activación del Cen-

tro de Operaciones, que funcionaría, si así se decidie-ra, como núcleo de un Cuartel General Operativopara conducir una operación autónoma de la UE.

Es interesante mencionar que dentro del Secretaria-do del Consejo, existe una Dirección General paraAsuntos Exteriores y Político-Militares (DGE). Concre-tamente la Subdirección VIII encargada de AsuntosMilitares cubre temas relacionados con capacidades,armamento, terrorismo, conducción de operaciones yejercicios, mientras que la Subdirección IX se encar-ga de los aspectos civiles de las crisis.

La última estructura conectada con las militares esel Centro de Situación (SITCEN), encargado de pro-porcionar evaluaciones de situación y análisis en to-do el mundo. El EMUE ocupa dentro de él un puestopermanente para, entre otras funciones, hacer un se-guimiento de la operaciones en curso.

ESTRUCTURAS DE MANDO Y CONTROL MILITAR DE LA UE

La diferencia esencial de la UE con la OTAN esque la Unión no tiene ni una estructura militar fija nifuerzas asignadas en permanencia. Por ello, cuandodecide lanzar una operación en la que intervenga uncomponente militar, y teniendo en cuenta esa no dis-ponibilidad de organización permanente, la estructu-ra de mando y control se establece según las siguien-tes posibilidades:

• Acceso a recursos y capacidades OTAN, es de-cir, a un Cuartel General de la Alianza para el plane-amiento y conducción de la operación. Las relacio-nes entre la UE y la OTAN se basan, como se indicaen otros artículos anteriores, en los denominados“Acuerdos Berlín plus”, que permiten a la UE recurrira esos medios cuando la Alianza no actúa como con-junto. El referente inmediato como candidato a Co-mandante de la Operación es DSACEUR en su papelde coordinador estratégico de la UE, y SHAPE comoCuartel General a nivel estratégico-militar, tal y como


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se puso de manifiesto en la Operación CONCORDIAy ahora en la Operación ALTHEA.

Otros aspectos de los “Acuerdos Berlín plus” queinteresa mencionar son: la identificación de medios ycapacidades disponibles, así como las opciones demando para operaciones de la UE; el disponer de unAcuerdo de Seguridad basado en la necesidad de co-nocer, el control del originador, las inspecciones cru-zadas y la compatibilidad de reglamentos; y el accesoa unas determinadas y previamente acordadas condi-ciones legales y financieras.

• Apoyo en los Cuarteles Generales ofrecidos porlos Estados Miembros de la UE si se trata de una ope-ración militar de la Unión que se va a conducir deforma autónoma. En este caso, uno de los países queha ofrecido Cuarteles Generales Nacionales (a nivelestratégico-militar los de Alemania, Francia, Grecia,Italia, Reino Unido) toma el liderazgo y desempeña elpapel de nación marco. Dichos Cuarteles Generalespueden ser reforzados y multi-nacionalizados conpersonal militar de otros Estados Miembros. En el si-guiente escalón estaría el Cuartel General de la Fuer-za (actualmente tres son los ofrecidos a la UE en estenivel).

• A estas dos posibilidades habría que añadir, unavez esté operativa la Célula Cívico-Militar, que la UEdecidiera apoyarse en el EMUE y en su capacidad,particularmente cuando se requiere una respuestaconjunta cívico-militar y ningún Cuartel General Na-cional de los previamente mencionados ha sido iden-tificado. Además de planeamiento de contingencia hade ser capaz de establecer rápidamente un Centro deOperaciones que podría convertirse en Cuartel gene-ral Operativo bajo el mando de un Comandante de laOperación.

En todos los casos, además de los mencionados,habría un Comandante de la Fuerza con su CuartelGeneral de la Fuerza y dependiendo de él, los Man-dos Subordinados apropiados con sus Cuarteles Ge-nerales Componentes.

CAPACIDADES MILITARES

Cuando la UE decidió en Colonia que debía ser ca-paz de afrontar las denominadas “misiones Peters-berg”, inició los trabajos culminados en el “CatálogoGlobal de Helsinki” para dotarse de una serie de ca-pacidades militares (y civiles). En ese Catálogo se ana-lizan y reflejan las capacidades necesarias para alcan-zar el “Objetivo Global de Helsinki” fijado en losConsejos Europeos de Helsinki y Feira. Este objetivoglobal se basaba en una serie de escenarios: AyudaHumanitaria y Evacuación, Mantenimiento de la Pazy Restablecimiento de la Paz, incluyendo la Separa-ción de los Contendientes mediante el empleo de lafuerza militar.

Para desarrollar operaciones basadas en esos es-cenarios, los países identificaron y se comprome-tieron a poner a disposición de la UE fuerzas para

llevar a cabo Operaciones Militares de Gestión deCrisis hasta un nivel de Cuerpo de Ejército, es decirunos 50-60.000 hombres, más elementos adiciona-les de mando, control, inteligencia y logística, asícomo unidades de apoyo a los combates. Igual-mente y en caso de necesidad elementos aéreos ynavales. Entre esos elementos había algunos demenor envergadura y muy rápida reacción y otrosque habrían de ser capaces de desplegar en 60 díasy ser sostenibles al menos durante 1 año. En térmi-nos cualitativos, las contribuciones de los estadosMiembros de la UE significan unas 100.000 perso-nas, alrededor de 400 aviones y 100 buques.

Al compararse el Objetivo Global con el Catálo-go de Fuerzas de Helsinki se detectaron dos gran-des limitaciones en los medios militares para afron-tar las misiones en las que la UE podía verse afec-tada. Una de orden cuantitativo y referida a ciertasdeficiencias significativas de elementos necesariospara llevar a cabo todo el espectro de posibles mi-siones (problemas de transporte estratégico, inteli-gencia, Cuarteles Generales desplegables, mediosC3I, etc.). Otra de índole cualitativa y con clarasimplicaciones operativas (referida a aspectos comointeroperabilidad, flexibilidad, movilidad, capaci-dad de supervivencia, etc.).

Para intentar solucionar las 38 deficiencias iden-tificadas en materia de capacidades (de las que 21se calificaban como importantes), en noviembre de2001 los Ministros de Defensa de la UE lanzaron elPlan de Acción de Capacidades Europeas (PACE).Se apoya en cuatro grandes líneas directrices:

• Mejora de la eficacia y eficiencia de los esfuer-zos europeos en materia de defensa, reforzando lacooperación entre los Estados Miembros o entregrupos de Estados Miembros.

• Esquema de cooperación europea desde lascontribuciones nacionales voluntarias a los proyec-tos de cooperación (“bottom-up approach”).

• Coordinación entre los Estados Miembros y co-operación con la OTAN.

• Total transparencia y visibilidad del Plan deAcción para conseguir el apoyo de la opinión pú-blica.

A partir de marzo de 2002 se crearon 19 Gru-pos de Proyecto (inicialmente denominados Pane-les) constituidos por expertos nacionales, cadauno formado por diferentes Estados (con estatutode miembro activo u observador) y presidido poruno entre ellos. Los trabajos de cada Grupo sehan ido presentando con resultados diversos a lolargo del tiempo y en el Consejo de Ministros deMayo de 2005 se ha decidido dar una nuevaorientación a los Grupos de Proyecto a la luz dela reciente creación de la Agencia Europea de De-fensa y el nuevo papel que debe desempeñar enel desarrollo de capacidades militares de la UE,tal y como se refleja en el artículo del coronel Al-fonso Meiriño.


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OBJETIVO 2010 Y GRUPOS DE COMBATE

Con el Consejo Europeo de diciembre de 2003 elproceso iniciado en Helsinki y descrito en las líneasanteriores llega a un punto y seguido. Además decontinuar los trabajos para alcanzar los objetivos defuerza, se aprueba la Estrategia Europea de Seguridad(documento “Una Europa Segura en un Mundo Me-jor”) y los Estados de la Unión se fijan unos objetivosmás ambiciosos y ponen sus miras en el año 2010(“Headline Goal 2010”), teniendo muy en cuentaademás de objetivos estratégicos, los desafíos mun-diales y las nuevas amenazas y señalando políticas einstrumentos para afrontarlas.

Se hará un especial hincapié en los aspectos cuali-tativos de las capacidades que se estiman necesarias:mejorar la disponibilidad, la desplegabilidad, la capa-cidad de apoyo y la interoperabilidad de las FuerzasArmadas de los países de la UE.

El proceso ha comenzado en este año 2005 conlos trabajos para desarrollar un inicial Catálogo deRequisitos, que lanzará el proceso que debe culminarcon la puesta a disposición de la UE de una serie decapacidades militares que, de acuerdo con su nivelde ambición, permitan hacer frente a las crisis y ries-gos de un mundo cada vez más globalizado.

A partir de la carencia constatada previamente defuerzas especializadas, móviles, rápidamente desple-gables y capaces de desarrollar misiones en terrenosdifíciles, se desarrolla sobre la base de una iniciativade Alemania, Francia y Reino Unido el concepto de“Grupos de Combate” (“Battlegroups”) que se con-vierte en una iniciativa europea y es aprobado, des-pués de 6 meses de discusiones, en julio de 2004. Al-gunos de sus significativos elementos son:

• Unidad tipo batallón de unos 1.500 efectivos, in-cluyendo elementos de apoyo apropiados.

• Capaz de ser desplegada entre 5-15 días a 6.000Km. de distancia. Para ello deberán estar identifica-dos y asignados los medios de transporte estratégiconecesarios.

• Capaz de actuar ininterrumpidamente hasta unmáximo de 120 días en tanto que fuerzas inicialesprevias al despliegue de otros contingentes en mayorescala.

• La intención de la UE es alcanzar y mantener lacapacidad de acometer dos operaciones simultánea-mente en los límites fijados por la Estrategia Europeade Seguridad.

• Pueden constituirse como Grupos de Combatepertenecientes a un sólo país, formados por un paíspiloto apoyado por otros u organizarse en Unidadesmultinacionales. En todo caso deberán responder adeterminados estándares y a criterios de eficacia mili-tar .

Se ha fijado la capacidad operativa inicial en elaño 2005, después que se convocara la primera con-ferencia de generación de fuerzas en noviembre de2004. En ella los Estados Miembros aportaron 13

Grupos de Combate y se definieron “grosso modo”las primeras rotaciones. España participa en tres deestas agrupaciones: un Grupo de Combate, principal-mente nacional, estructurado alrededor de la Brigadade Montaña con apoyos alemanes y franceses; un se-gundo Grupo sobre la base de la Agrupación AnfibiaHispano-Italiana (SAF), con apoyos griegos y lusos; ypor último, una aportación apoyando al Grupo Fran-co-Alemán.

Una vez los Grupos de Combate alcancen la plenacapacidad operativa (se espera que sea en el 2007),las posibilidades de reacción rápida de la UE mejora-rán considerablemente, eliminándose así una de laslagunas significativas de la Unión en materia de ca-pacidades militares.

El esfuerzo que se está llevando a cabo en estable-cer procedimientos y estructuras que permitan unplaneamiento y una toma de decisiones rápidos a los

altos niveles político y militar, contribuirá también aque la reacción de la UE ante una crisis no sólocuente con medios y capacidades óptimos, sino quese proporcionen rápidamente y en el momento ade-cuado.

LAS OPERACIONES MILITARES DE LA UNIONEUROPEA

Sin ninguna duda el año 2003 puede considerarsecomo el del comienzo de una PESD realmente ope-rativa y cuando se inicia la utilización del instrumen-to militar de la Unión. Después de la misión de poli-cía en la Antigua República Yugoslava de Macedonia(Misión de policía de la UE: MPUE, a partir de enero2003), los primeros contingentes para la gestión mili-tar de una crisis por parte de la UE fueron enviados aese mismo país (Operación CONCORDIA, a partir demarzo 2003) y algo más tarde a la República Demo-crática del Congo (Operación ARTEMIS, a partir dejunio 2003).


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En este proceso gradual seguido, la siguiente opera-ción militar de la UE en Bosnia y Herzegovina habríade esperar hasta diciembre de 2004 (Operación ALT-HEA) y aunque tomando el relevo de la OTAN, tantopor sus dimensiones como por su importancia políticay estratégica, la relevancia para la UE es muy notablecomo se indicará más adelante.

Operación CONCORDIA (Antigua República Yugos-lava de Macedonia (ARYM), 18 de marzo 2003- 15diciembre 2003)

Para garantizar un entorno de seguridad que permi-tiera poner en marcha los Acuerdos de Ohrid, quepusieron fin al conflicto surgido en el año 2001 en es-ta región, y a fin de garantizar una estabilidad durade-ra para que este país no necesite la presencia militarinternacional, la UE tomó el relevo de la OTAN (Ope-ración “Allied Harmony”) en una operación militardenominada CONCORDIA.

En ella participaron unos 400 militares pertenecien-tes a 27 países (13 de ellos de la UE). Inicialmenteprevista para una duración de 6 meses, a petición delGobierno de la ARYM el Consejo de Europa decidióampliar su duración hasta el 15 de diciembre de2003.

Sus cometidos esenciales eran:• Apoyar a los monitores internacionales.• Establecer enlaces y elementos de coordinación

con las Autoridades Locales, población y Organiza-ciones Internacionales.

• Cooperar estrechamente con las Autoridades Na-cionales en la estabilización y seguridad del Estado.

Fue en esta operación donde se pusieron en mar-cha por vez primera los “Acuerdos Berlín plus” y portanto se recurrió a SHAPE como Cuartel GeneralOperativo y DSACEUR (entonces Almirante R. Feist)como Comandante de la Operación. Inicialmente fueel Comandante de la Fuerza el G.D. francés P. Maraly este país el que aseguró el grueso del apoyo, papelque fue transferido el 30 de septiembre a EUROFOR(Fuerza Operativa Rápida Europea), momento en quese designó Comandante de la Fuerza al G.D. portu-gués Ferreira Dos Santos.

Se constituyeron tres Cuarteles Generales Regiona-les (Skopje, Kumanovo y Tetovo), así como 8 “Equi-pos de Enlace Pesados” con vehículos blindados y he-licópteros y con la misión principal de apoyar a 24“Equipos de Enlace Ligeros” que se desplazaban convehículos ligeros en patrullas de reconocimiento y vi-gilancia y tareas de enlace.

Se constituyeron elementos de apoyo suplementa-rio tales como helicópteros ligeros de reconocimientoy evacuación médica, y elementos de neutralizaciónde municiones y explosivos.

Los costes comunes de la operación fueron cubier-tos en un 84,5% por los Estados participantes miem-bros de la UE y el resto por no-miembros de la Unión,mientras que los costes no comunes se rigieron por elprincipio de que son asumidos por quién los origina.

Más detalle sobre el significado de estos costes se pro-porciona en el artículo del Cte. García Mascarell.

Operación ARTEMIS (República Democrática delCongo (RDC), 12 de junio 2003 - 1 septiembre 2003)

Después de la Resolución del Consejo de Seguridadde Naciones Unidas 1484 de 30 mayo 2003 y la De-cisión del Consejo de la UE de 5 junio 2003, la UElanza una operación militar enviando más de 2.000soldados a la región de Ituri en el noroeste de la RDC,donde la inestabilidad era general, centenares losmuertos y miles los desplazados. El objetivo final eraestablecer las condiciones adecuadas de seguridadque permitieran una presencia efectiva y reforzada deun posterior contingente bajo el emblema de Nacio-nes Unidas.

Sus cometidos esenciales eran:• Desplegar en condiciones adecuadas la Fuerza

Internacional de Emergencia Interina de la UE en Bu-nia.

• Asegurar la protección de los refugiados en loscampos de dicha zona.

• Asegurar el aeropuerto de Bunia.• Contribuir, si la situación lo requería, a la seguri-

dad de la población civil, del personal de la ONU yde organizaciones humanitarias en la región.

ARTEMIS ha constituido la primera operación de laUE en el exterior de Europa sin el recurso a medios ycapacidades OTAN. En ella participaron 2.150 perso-nas de 16 países (11 de ellos pertenecientes a la UE).

Francia asumió el papel de nación-marco. Sobre es-te país orbitó el peso principal de la operación y fueel G.D. Neveux el Comandante de la Operación consu Cuartel General en el Centro de Planificación yConducción de Operaciones (París) y el G.B. Thonierel Comandante de la Fuerza con el Cuartel Generalen Entebbe (Uganda) y un Cuartel General Avanzadoen Bunia. Ambos, como es habitual, trabajaron en es-trecha cooperación con el Representante Especial dela UE en la Región.

Además de los costes comunes de la operación, yque en este caso se elevaron a un 7%, los EstadosMiembros participantes debieron hacer frente a costesde personal, equipo, transporte y alojamiento según laya mencionada regla por la que los gastos no comu-nes se imputan a aquel Estado Miembro que incurreen ellos.

Operación ALTHEA (Bosnia i Herzegovina, 2 de di-ciembre 2004 - ?)

Su objetivo es contribuir a lograr un entorno seguroy protegido para el logro de las reformas políticas yeconómicas necesarias, estableciéndose una opera-ción militar que asume la responsabilidad de desem-peñar la función especificada en las anexos 1A y 2del Acuerdo Marco de Paz (Acuerdos de Dayton/Pa-rís).

Para ello la Fuerza Europea (EUFOR) recibió el 2 dediciembre de 2004 la transferencia de autoridad de


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las fuerzas OTAN denominadas SFOR y se desplegósegún las condiciones del capítulo VII de la ONU.Cuando ya se ha efectuado la primera revisión de laestructura, concepto y desarrollo de la operación nose han producido cambios sustanciales, que en cual-quier caso podrían llevarse a cabo en la siguiente re-visión prevista para el fin de 2005.

Es la segunda operación donde se utilizan los“Acuerdos Berlín plus” y por tanto es SHAPE el Cuar-tel General Operativo y DSACEUR (General J. Reith)el Comandante de la Operación. El Comandante dela Fuerza es el M.G. David Leakey (U.K.).

Compuesta por un total de casi 7.000 militares de33 países (12 no Miembros de la UE), el área de ope-raciones cubre todo el territorio de BiH así como suespacio aéreo y aguas territoriales. Se han constituidotres Agrupaciones en cada uno de los sectores Norte(Cuartel General Tuzla), Noroeste (Cuartel GeneralBanja Luka) y Sureste (Cuartel General Mostar).

España, con 540 personas, es el cuarto contribu-yente y nuestro despliegue está encuadrado en el sec-tor Sureste como ya ocurriera con SFOR.

Acción de Apoyo civil-militar de la UE en la mi-sión de la Unión Africana AMIS (Sudan-Darfur, juliode 2005- ?)

Esta misión de Apoyo de la Unión Europea ha sidolanzada con el objetivo de apoyar los esfuerzos polí-ticos, militares y policiales de la Unión Africana en suintento de resolver la grave crisis humanitaria de laregión de Darfur en Sudan (Operación AMIS II de laUnión Africana).

Incluye un componente civil de naturaleza policialy un componente militar con varias funciones:

- Proporcionar asistencia técnica y para el planea-miento de AMIS II a todos los niveles de mando, in-cluyendo apoyo logístico.

- Proporcionar Observadores Militares en el plande expansión de AMIS II.

- Entrenar a las Tropas y Observadores africanos deAMIS II.

- Transporte Estratégico y Táctico.

- Observación Aérea (en caso de ser requerida porla Unión Africana).

También participa un Asesor Militar al Represen-tante Especial de la Unión Europea para Sudán, ésteencargado de coordinar y asegurar la coherencia detodas las actividades de la UE en apoyo de AMIS II.

CONCLUSION Y FUTURO

En los últimos 6 años la PESD ha avanzado en labúsqueda de unos objetivos políticos: refuerzo delpapel de Europa y solidaridad trasatlántica y otro mi-litar: conseguir una mayor eficiencia de los mediosmilitares.

Con ello pretende dotarse de una capacidad de ac-ción autónoma en la gestión de las crisis internacio-nales, mostrando su voluntad de utilizar un conjuntode medios, incluyendo medios militares creíbles, allídonde la OTAN como tal no esté comprometida.

Entre los retos del futuro hay que mencionar, inde-pendientemente de los avatares en su ratificación, losconceptos indicados en el art. 41 del proyecto deTratado Constitucional. Manteniendo el criterio deunanimidad para llevar a cabo una misión se podríarecurrir a un Grupo limitado de Estados Miembros oestablecer una cooperación permanente estructurada.

El poder afrontar las crisis con una respuesta rápiday eficaz es otro gran reto de la Unión. Además deconsolidar la fuerza capaz de desplegarse en los pri-meros momentos de la crisis (Grupos de Combate), elproceso de decisión ha de mejorarse sustancialmen-te. Se trataría de adoptar decisiones en un plazo bre-ve (5 días) que permitan desplegar las tropas en 5-15días.

Pero la verdadera credibilidad de actuación se hade basar en disponer de medios y capacidades ade-cuados para hacer frente a los retos. En este campo,la Agencia Europea de Defensa ha de desempeñar unpapel esencial, como también el alcanzar la plenacapacidad operativa de la Célula Cívico-Militar y delCentro de Operaciones.

Finalmente hay que referirse a dos aspectos que,aunque de notorias connotaciones políticas, tienenimportantes implicaciones militares. Son, por un la-do, el vínculo trasatlántico y sus referencias a la preo-cupación europea de verse relegada a un mero com-parsa en la esfera internacional debido al insalvablesalto tecnológico en el campo militar entre ambasorillas del Océano y las preocupaciones de la indus-tria militar y la necesidad de un mercado europeo dedefensa.

El otro aspecto esencial a considerar en el futuroserá la interrelación que se logre entre la acción exte-rior desempeñada por la Comisión Europea y laPESD. La posible creación de un Ministro de AsuntosExteriores de la Unión (para cuyo puesto ya ha sidonombrado el actual SG/AR Javier Solana) se cree au-mentaría notablemente la coherencia de la acciónexterior de la UE, incluido su componente militar.


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GRUPOS DE PROYECTO PACE ACTIVADOS:• Cuarteles Generales (UK)• Veh culos A reos no Tripulados (FR)• Reabastecimiento en Vuelo (ES)• Fuerzas Especiales (PT)• Rescate de Combate (DE)• Protecci n NBC (IT)• Interoperabilidad en EO y HA (BE)• Defensa Misiles Bal sticos T cticos (NL)• Transporte A reo Estrat gico (DE)• Medios Espaciales (FR)• Transporte Naval Estratégico (EL)• Médico (NL)• Helicópteros de Ataque (IT)• Helicópteros de Apoyo (IT)• ISTAR (SE/UK)

PLAN DE ACCI N DE CAPACIDADESEUROPEAS

S S G M 1,

E , - , -

. E T C

E -

E M -

U 2007-2013 - ,

. D R S

F - R F A

E , T M , E

“gracias a realiza-ciones concretas que creen en primer lugar una soli-daridad de hecho”2. A -

, , -


L Agencia Europea de Defensa, PESD

ARTURO ALFONSO MEIRI OCoronel de Intendencia de Aviación

1Ver la obra “Paneuropa” del Conde austríaco Ri-chard Coudenhove-Kalergi publicada en octubre de1923 en la que se establecían las bases del movimientode unión pan-europea logrando reunir en Viena en1926 a diversas figuras políticas en el primer CongresoPaneuropeo.

. S P T - C E D (CED)

27 1952 , , E , , M -

, A N .

S , , -

U P E -

S C , - 6 ,

S - 9 1950. E

-, - , . I

- , PESD , .E -

- -, .

N - A E D (AED).

LOS OR GENES DE LA AED

E PESD, , ,

A E D , - .

L 1976 G E I -

P (GEIP) OTAN ( I ) -

- , ,

.M , 1992, GEIP U E

O (UEO) G A E O(GAEO). L GAEO

- , ,

- ,

- , - -

I+D. O , ,

AED.


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1.– Desarrollar las capacidades de Defensa en el campode la gesti n de crisis.

2.– Proclamar y mejorar la cooperaci n en programas dearmamento y material.

3.– Apoyar el fortalecimiento de la Base Tecnol gica eIndustrial de la Defensa (EDTIB) y crear un Mercadocompetitivo Europeo de Equipamiento de Defensa(EDEM).

4.– Mejorar la efectividad en el rea de investigaci n ytecnolog as de la defensa.

AED. FUNCIONES PRINCIPALES

2Del discurso pronunciado por R. Schuman e inspiradoen Jean Monet, el 9 de mayo de 1950, en el Quay d Or-say de Paris. Fecha que hoy se rememora como Día deEuropa.

E GAEO, 1993,

A E A (AEA). L -, , -

, -

. L , 1996, O -

A E O(OAEO)

. L -

, I T(P II) -

. L AEA

1997 P D(M P )

M D

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3

M P . E - -

AEA GAEO/OAEO.D

UEO UE, GAEO - , AED,

-

20054.

LA CREACIÓN DE LA AED

A A E D T

C E 20035, J

E G , C E S - 19/20 2003,

A “los organismos pertinen-tes del Consejo tomaran las acciones necesariasconducentes a la creación, a lo largo de 2004, deuna agencia de carácter intergubernamental en elcampo del desarrollo de las capacidades de defen-sa, la investigación, la adquisición y el armamento”.

M 6, C UE - E E A

(EAT) S G C -,

A

, , , . C - E 2004,

G - , C

R P C P - S , 2004, F , A C C 7

A“en el campo de las capacidades de defensa, la in-vestigación, la adquisición y el armamento (la Agen-cia Europea de Defensa) que actuará bajo la autori-dad del Consejo en apoyo de la PESC y de la PESDbajo el marco institucional de la UE”,

T C - E -

8. D - , ,

.

MISIÓN Y FUNCIONES

L AED EM 9 -

, PESD

. S , ,


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3Ya incrementados a 19 e incluyendo a los países de laUE no pertenecientes a la OTAN.

4Los Directores Nacionales de Armamento en su reu-nión de 2 marzo de 2005 decidieron clausurar los PanelesI Y III así como posteriormente proceder a clausurar el Pa-nel II el 23 de mayo de 2005.

5“ establecimiento de una Agencia Europea de arma-mentos, investigación y capacidades militares con objetode identificar los requerimientos operativos, promocionarlas medidas capaces de satisfacer dichos requerimientos,contribuir a la identificación, y cuando así sea necesario,implementar las medidas necesarias para fortalecer la Ba-se Tecnológica e Industrial del sector de la defensa, parti-cipar en la definición de las capacidades europeas y de lapolítica de armamento y apoyar al Consejo en la evalua-ción y mejora de las capacidades militares”

6Decisión 2003/834/EC de 17 de noviembre

7Acción Conjunta del Consejo (2004/551/CFSP) 12 Jul2004

8La Agencia está específicamente mencionada en losArtículos I-41 y III-311.1 del Tratado por el que se estable-ce una Constitución para Europa.

9Dinamarca, miembro de la UE, en base a su protocolode adhesión a la Unión, no participa en los asuntos de de-fensa y por tanto no es miembro de la AED.

, A .L A C C UE

AED, -: L A ,

Identificando, en asociación con losorganismos competentes del Consejo y utilizandoel Mecanismo de Desarrollo de Capacidades(MDC), los futuros requerimientos en capacidadesde defensa de la UE en términos cuantitativos ycualitativos (considerando tanto fuerzas como equi-pamiento). E

M D U - , 2007, UE

2 B , 1.500 ,

5 15 G

.S AED, E -

M F A -, -

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D - -

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E E D - (MEED) -

B T I D E (BTIDE).

P , C D 2004 -

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, .A AED , , -

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E . GAEO, OC-CAR (O C C

A ) C L I/FA (“Letter of Intent/Framework Agreement”)10.I -

A E - (ASD: “Aerospace and Defence Industries of


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AED. ESTRUCTURA ORG NICA

Planes Rel. Inst. y Med.Comunicaci n

Direcci n deInd./Merc.

Direcci n deArmamentos

Direcci n de I & T

Direcci n deCapacidades

Director ServiciosCorporativos

Director Ejecutivo(DE)

Adjunto al DE

10Formada por Alemania, Francia, España, Italia, ReinoUnido y Suecia que representan más del 90% de la pro-ducción de defensa en la UE.

Europe”) A N I - D (AFARMADE -

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“geometría variable”

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PROGRAMA DE TRABAJO

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ve de la PESC y de la PESD es que somos más fuer-tes en la medida en que actuamos de forma con-junta .El desafío actual consiste en reunir los dife-rentes instrumentos y capacidades.”

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• Establecimiento de la Agencia.• Relaciones con los pa ses miembros y los principales

colaboradores (Comisi n de la UE, Industria, OCCAR,GAEO, OAEO, LoI/FA).

• Estrategia de Comunicaciones (p gina Web, medios).• “ Trenes en marcha” (Libro Verde, Grupos de Trabajo

PACE, cierre de la GAEO/OAEO...).• Proyectos bandera

– Mando, Control y Comunicaciones C3– Veh culos A reos no Tripulados LE UAVs– Veh culos de Combate Blindados AFVs– Mercado Europeo de Equipos de Defensa MEED

• Otros proyectos e iniciativas futuras (Naval DTIB etc).

AED. PROGRAMA DE TRABAJO 2005

11Al comienzo del verano estaba previsto el traslado asu nueva sede en la Rue de Drapiers 17-23 de Bruselas,ya que venía ocupando una zona en la sede del Consejode la Unión Europea. 12Este último sin voto.

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. “La AED es nuestra mayor esperanza paraasegurar que los presupuestos de defensa se gastande una manera eficiente. Su posición es la ideal pa-ra identificar la intersección entre los imperativoseconómicos y los operativos. Proporciona un forode discusión y actúa como catalizador para que losEstados miembros puedan hacer frente a los proble-mas de forma común y puedan desarrollar solucio-nes compartidas. Pero su éxito dependerá funda-mentalmente de la voluntad política. Los gobiernoseuropeos deben hacer frente a los retos que ellosmismos se han impuesto”.

E AED- .

V .


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Cuando hablamos de los aspectos económi-cos o financieros de la Política Europea deSeguridad y Defensa (PESD) lo primero que

tenemos que tener en cuenta es lo que a tal respec-to contempla el Título V del Tratado de la UniónEuropea (TUE) en vigor que recoge las disposicio-nes relativas a la Política Exterior y de SeguridadComún (PESC).

El artículo 28.2 del citado Tratado reza que "losgastos administrativos que las disposiciones relati-vas a las materias a que se refiere el presente t tuloocasionen a las instituciones correr n a cargo delpresupuesto de las Comunidades Europeas". Por suparte el apartado 3 del mismo artículo dice lo si-guiente: "los gastos operativos derivados de la apli-cación de dichas disposiciones tambi n correr n acargo del presupuesto de las Comunidades Europe-as, excepto los relativos a las operaciones que ten-gan repercusiones en el mbito militar o de la de-fensa y los casos en que el Consejo decida, porunanimidad, otra cosa.

Cuando los gastos no corran a cargo del presu-puesto de las Comunidades Europeas, correr n acargo de los Estados miembros con arreglo a unaclave de reparto basada en el producto nacionalbruto, a menos que el Consejo decida otra cosa porunanimidad 1.

Así pues, en lo relativo a los gastos administrati-vos tenemos que contar los propios de funciona-miento de las distintas estructuras que en el seno dela Secretaría General del Consejo (SGC) gestionanla PESD y que se encuentran recogidos en el Título

Aspectos económicos de la PESDfinanciación de las operaciones militares

FRANCISCO GARCIA MASCARELLComandante de Intendencia de Aviación

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1De conformidad con el art culo 6 del Protocolo sobrela posición de Dinamarca anejo al Tratado de la UniónEuropea y al Tratado constitutivo de la Comunidad Euro-pea, Dinamarca no participar en la elaboración y aplica-ción de decisiones y acciones de la Unión Europea conimplicaciones en el mbito de la defensa y no participaren la financiación de las operaciones derivadas de lasmismas.

3 de la Sección II-Consejo del presupuesto generalde las Comunidades Europeas. Dicho Título 3, ins-taurado en 2002, ha crecido a la par que lo han he-cho las actividades de los distintos organismos de laPESD, entre los que tiene un peso específico el Esta-do Mayor Militar de la Unión Europea. Así los crédi-tos iniciales asignados en estos cuatro años han sidolos siguientes: 2002, 16.676.000€; 2003, 18.046.00€; 2004, 29.926.000€; 2005, 50.066.000€, de loscuales una cantidad importante se ha dedicado y sededica a gastos de infraestructura asociados a lasinstalaciones de Bruselas donde se ubican los distin-tos departamentos de la Secretaría General del Con-sejo a los que nos hemos referido anteriormente.

Sin embargo, volviendo al apartado 3 del artículo28 del TUE, cuando hablamos de gastos operativosdebemos distinguir entre los derivados de las opera-ciones no militares de gestión de crisis, que se finan-cian también a través del presupuesto (Sección III-Comisión) y los gastos operativos ocasionados poroperaciones con aspectos militares o de defensa, loscuales deben correr directamente a cargo de los Es-tados miembros. Con objeto de fijar unos principiosgenerales, el Consejo de la Unión Europea determi-nó (documento 10155-02, de fecha 17-06-02) quela financiación de las operaciones con aspectos mi-litares o de defensa se basaría en la combinación delos tres elementos siguientes:

Costes comunes. Son aquellos que no puedenasignarse a Estados concretos que participan en unamisión de gestión de crisis.

Al iniciarse una operación, el Consejo decidirácaso por caso, teniendo en cuenta las circunstanciasparticulares de la operación, si los costes de trans-porte, acuartelamiento y alojamiento de las fuerzasse financiarán en común.

Todos los demás costes se consideran costes in-dividuales y se financian con arreglo al principio deque los gastos no comunes se imputan al Estado queincurre en ellos.

Además, los gastos a considerar al elaborar el pre-supuesto de una operación son los costes adiciona-les o suplementarios relacionados con la utilizaciónde los distintos medios o recursos puestos a disposi-ción para el desarrollo de la operación. Esto implicaque una serie de gastos que siempre existen inde-pendientemente de que se utilicen o no determina-dos recursos en una operación (por ejemplo, gastosde personal y mantenimiento de un Cuartel Gene-ral) no se tienen en cuenta al elaborar el presupues-to de costes comunes de la misma.

El documento anteriormente citado señalaba unalista inicial de costes comunes a considerar y esta-blecía que las disposiciones financieras concretasdestinadas a cubrir los costes comunes de una ope-ración específica se establecerían para cada caso es-pecífico mediante la decisión unánime del Consejopor la que se iniciase la operación. El carácter provi-sional de este documento quedaba recogido en el

mismo señalando la necesidad de efectuar una revi-sión completa “después de la realización de unaprimera operación, o a más tardar en junio de 2004o antes, si es necesario, que tenga en cuenta la ex-periencia adquirida en la conducción y administra-ción de las operaciones”. Considerando pues lo an-terior así como las enseñanzas extraídas tras el lan-zamiento de las operaciones CONCORDIA yARTEMIS, el Consejo de la UE, con fecha 22 deseptiembre de 2003, decidió que la Unión deberíadotarse de medios flexibles para gestionar la finan-ciación de los gastos comunes de las operacionesmilitares, cualquiera que fuera su escala, compleji-dad o urgencia, basándose en los siguientes princi-pios:

Establecimiento de un mecanismo de financia-ción permanente, con el correspondiente reglamen-to financiero.

El mecanismo debería proporcionar una esti-mación anticipada del gasto total o importe de refe-rencia de cualquier operación militar futura.

El mecanismo recibiría de los Estados miem-bros, a más tardar a los treinta días de la decisión deponer en marcha una operación, contribucionesque representen al menos el 30% del importe de re-ferencia, según la clave de reparto del Producto Na-cional Bruto.

Se comenzaron así los trabajos que desemboca-ron finalmente en la Decisión 2004/197/PESC delConsejo, de 23 de febrero de 2004, por la que secreaba “un mecanismo para administrar la financia-ción de los costes comunes de las operaciones de laUnión Europea que tengan repercusiones en el ám-bito militar o de la defensa”. Dicho mecanismo sedenominó ATHENA, diosa de la guerra justa, pro-tectora de la ciudad y de las instituciones políticas,al considerar que era un nombre adecuado para de-notar el uso razonable de la fuerza militar con el finde restaurar o mantener la paz.

MECANISMO FINANCIERO ATHENA

ATHENA cuenta con 42 artículos distribuidos a lolargo de 12 capítulos. A continuación vamos a efec-tuar un somero recorrido sobre los mismos, desta-cando sus principales aspectos.

CAPITULO 1-MECANISMO. El primer artículo se dedi-ca a definir lo que ATHENA considera como "Esta-dos miembros participantes" (todos los Estados de laUnión Europea a excepción de Dinamarca), y como“Estados contribuyentes" que son los Estados miem-bros que contribuyen a la financiación de la opera-ción militar de que se trate, y los terceros Estadosque contribuyan a la financiación de los costes co-munes de una operación en virtud de los acuerdoscelebrados entre ellos y la Unión Europea. Del restode este capítulo debemos destacar el articulo terce-ro, por el que se reconoce capacidad jurídica al me-canismo financiero ATHENA para poseer una cuen-


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ta bancaria, adquirir, poseer o enajenar bienes, ce-lebrar contratos o acuerdos administrativos y com-parecer ante la justicia. Asimismo se resalta que elmecanismo ATHENA no tiene ánimo de lucro.

CAPITULO 2-ESTRUCTURA ORGANIZATIVA. Para dirigirATHENA se establece un Comité Especial en el queestán representados los Estados miembros partici-pantes y que ejerce una serie de funciones comoson la aprobación de los presupuestos y sus posi-bles rectificaciones, ciertas transferencias en fun-ción de su importe, la prórroga de los créditos, etc.Hay que tener en cuenta que este Comité, comocualquier otro que trata con temas que tienen re-percusiones en el ámbito militar o de la defensa,adopta sus decisiones por unanimidad de susmiembros. Además del Comité Especial y para sufuncionamiento diario, ATHENA cuenta tambiéncon las figuras del administrador, del comandantede cada operación, respecto de la operación bajosu mando y del contable. Así mismo dispone depersonal funcionario puesto a su disposición por laSecretaría General del Consejo o destinado en co-misión de servicios por los Estados miembros.

CAPITULO 3-TERCEROS ESTADOS CONTRIBUYENTES. Enel marco de los acuerdos celebrados entre la UniónEuropea y los terceros Estados indicados por elConsejo como contribuyentes potenciales en lasoperaciones de la Unión o como contribuyentes enuna operación específica de la UE, ATHENA nego-ciará con estos terceros Estados unas disposicionesadministrativas que podrán ser permanentes o adhoc para el caso específico. Estas disposiciones es-tablecerán las modalidades necesarias para facilitarel pago rápido de contribuciones a cualquier futuraoperación militar de la Unión.

CAPITULO 4-CUENTAS BANCARIAS. Se regula aquí laapertura y el modo de gestión de las cuentas banca-rias abiertas a nombre de ATHENA.

CAPITULO 5-COSTES COMUNES (ARTICULOS 14-16).Podríamos decir que este capítulo constituye el nú-cleo del mecanismo financiero ATHENA toda vezque en él encontramos la definición de costes co-munes y los períodos en que éstos son admisibles.A estos efectos debemos diferenciar varias categorí-as que podemos observar en la clasificación si-guiente:* Costes comunes con cargo a ATHENA siempreque se generen. En los casos en que los siguientescostes comunes no puedan vincularse directamentea una operación específica, el Comité Especial po-drá decidir asignar los créditos correspondientes ala "parte general" del presupuesto anual:

1. Costes de auditoría.2. Gastos de misión contraídos por el comandan-

te de la operación y su personal para presentar lascuentas de una operación al Comité Especial.

3. Indemnizaciones por daños y costes que resul-tan de reclamaciones y acciones que deben pagar-se a través de ATHENA.

4. Costes bancarios 5. Costes derivados de cualquier decisión de al-

macenar el material que se adquirió en común parauna operación * Costes operativos comunes relativos a la fasepreparatoria de una operaci n con cargo a ATHE-NA (la fase preparatoria de una operación comien-za con la aprobación del Concepto de Gestión deCrisis para la operación y se extiende hasta el nom-bramiento del comandante de la misma)

1. Los gastos adicionales de transporte y aloja-miento necesarios para las misiones de exploracióny los preparativos (en particular las misiones de in-vestigación y reconocimiento) realizados por lasfuerzas militares con vistas a una operación militarespecífica de la Unión

2. Servicios médicos: el coste de la evacuaciónmédica de urgencia (MEDEVAC) de personas queparticipan en las misiones exploratorias y los prepa-rativos de las fuerzas militares con miras a una ope-ración militar específica de la Unión, cuando nopueda prestarse el tratamiento médico en el teatrode operaciones.* Costes operativos comunes relativos a la fase ac-tiva de las operaciones (la fase activa de una opera-ción dura desde la fecha en la que se designa al co-mandante de la operación hasta el día en el que elcuartel general de la operación cesa en su activi-dad)a) siempre con cargo a ATHENA, 1. Costes adicionales para cuarteles generales: de laoperación (CGO), de la fuerza (CGF) o del compo-nente (CGC), sean móviles o fijos:

a) gastos de transporte: transporte de ida y vueltaal teatro de operaciones para desplegar, mantener yrecuperar el CGF y el CGC; gastos de transporte re-alizados por el CGO que sean necesarios para unaoperación.

b) administración: material suplementario de ofi-cina y de alojamiento, servicios contractuales y ser-vicios de utilidad pública, gastos de mantenimientode los edificios.

c) personal contratado localmente: personal civil,consultores internacionales y personal (nacional yexpatriado) contratado localmente, necesario parala realización de la operación más allá de los requi-sitos operativos normales.

d) comunicaciones: gastos de inversión para laadquisición y utilización de equipo adicional decomunicaciones e informático y costes por servi-cios suministrados (alquiler y mantenimiento demódems, líneas telefónicas, teléfonos por satélite,criptofax, líneas seguras, proveedores de Internet, lí-neas de datos, redes locales, etc.)

e) transporte y viajes (excluidas las dietas) dentrode la zona de operaciones de los cuarteles genera-les: gastos relativos al transporte mediante vehícu-los y demás viajes por otros medios y costes de fle-te, gastos adicionales de combustible no incluidos


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en el coste normal de las operaciones; alquiler devehículos adicionales; costes de los viajes oficialesentre el lugar de la operación y Bruselas y/o los lu-gares de celebración de las reuniones de la UE.

f) cuarteles e infraestructuras de alojamiento: gas-tos de adquisición, alquiler o reformas de las instala-ciones de cuartel general necesarias en el teatro deoperaciones (alquiler de edificios, refugios, tiendas)

g) información al p blico: gastos relativos a cam-pañas informativas y a la información a los mediosde comunicación en los cuarteles generales de laoperación y de la fuerza.

h) representación y hospitalidad: gastos necesa-rios de representación del cuartel general.2. Costes adicionales relativos a la prestación deapoyo a la fuerza en su conjunto:

a) infraestructura: gastos indispensables para quela fuerza en su conjunto realice su misión (aero-puertos, ferrocarriles, puertos, carreteras y suminis-tro de electricidad y de agua de utilización conjun-ta).

b) material adicional esencial: alquiler o compradurante la operación de material específico no pre-visto que sea esencial para la ejecución de la opera-ción y haya decidido el comandante de la opera-ción y aprobado el Comité Especial, en la medidaen que el equipo adquirido no se repatríe al final dela misión.

c) marcas de identificación: signos de identifica-ción específicos, documentos de identidad "UniónEuropea", insignias, banderas de la Unión Europea ydemás marcas específicas de identificación de lafuerza o del cuartel general (con excepción de la ro-pa, gorras o uniformes)

d) servicios m dicos: coste de las evacuacionesmédicas de urgencia (MEDEVAC) cuando no puedaprestarse el tratamiento médico en el teatro de ope-raciones3. Costes adicionales debidos a la utilización por laUE de medios y capacidades de la OTAN puestos asu disposición para una operación dirigida por laUnión Europea, de acuerdo con los “Acuerdos Ber-lín plus”.b) en caso de que sea decidido por el Consejo,

1. Costes de transporte: transporte de ida y vueltaal teatro de operaciones para desplegar, mantener yrecuperar las fuerzas necesarias para la operación.

2. Cuarteles e infraestructuras de alojamiento: gas-tos de adquisición, alquiler o reformas de los localesen el teatro de operaciones (alquiler de edificios, re-fugios, tiendas), para las fuerzas desplegadas para laoperación.

Así mismo, de acuerdo con la Decisión2004/925/PESC de 22 de diciembre, el Comité es-pecial podrá decidir en cada caso que, en funciónde las circunstancias, algunos costes adicionalesdistintos de los enumerados en este apartado seconsideren costes comunes de una determinadaoperación durante su fase activa.

* Costes operativos comunes relativos a la conclu-si n de una operaci n con cargo a ATHENA

1. Costes generados para dar un destino final a losequipos y las infraestructuras financiados en comúnpara la operación.

2. Costes adicionales para establecer las cuentasde la operación.

Además de la exhaustiva enumeración anterior, elartículo 14.5 dice claramente que “no se considera-rá admisible como coste común ningún gasto reali-zado con el fin de cubrir costes que, de todas mane-ras, habrían asumido uno o más Estados contribu-yentes, una institución comunitaria o unaorganización internacional, con independencia dela organización de la operación.”

También es importante resaltar que la anteriorclasificación de gastos se aplica siempre para lasoperaciones pero si hablamos de ejercicios, los cos-tes comunes se circunscriben únicamente a los delos Cuarteles Generales y al posible uso de medios ycapacidades de OTAN durante el ejercicio, pero enningún caso incluirán costes relativos a adquisicio-nes de capital (edificios, infraestructuras o equipos),a la fase preparatoria de los ejercicios, ni los relati-

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vos al transporte, cuarteles y alojamiento de lasfuerzas.

Por último el artículo 16, que cierra este capítulo,se refiere al llamado “importe de referencia”, o can-tidad estimada para los costes comunes de unaoperación que, necesariamente, debe figurar inclui-da en la Acción Común por la que el Consejo deci-de que la Unión llevará a cabo o prolongará unaoperación militar. A tal efecto, el administrador deATHENA evalúa, con la asistencia, en particular,del Estado Mayor de la Unión Europea y, si está enejercicio, del comandante de operación, el importeconsiderado necesario para cubrir los costes comu-nes de la operación durante el período previsto.

CAPITULO 6-PRESUPUESTO. Este capítulo de la Deci-sión del Consejo recoge los principios presupuesta-rios (unidad, anualidad, equilibrio, unidad de cuen-ta, especificidad) así como la regulación de los po-sibles presupuestos rectificativos, las transferencias,las prórrogas y la ejecución anticipada de los crédi-tos.

CAPITULO 7-CONTRIBUCIONES Y REEMBOLSOS. Aunqueeste capítulo recoge el esquema general de las con-tribuciones y el calendario y montante de las mis-

mas, un apartado significativo del mismo es el artí-culo 25 que se refiere a la financiación de las ope-raciones militares de respuesta rápida de acuerdocon el concepto definido por el Comité Militar dela Unión Europea en su informe de 3 de marzo de2004. Hay que decir que esta modalidad no fuecontemplada cuando se adoptó la Decisión2004/197/PESC por la que se creaba ATHENA y seincluyó con ocasión de la revisión llevada a cabo afinales de 2004 (Decisión 2005/68/PESC, de 24 deenero de 2005).

Lo más interesante de esta financiación es quecontempla dos posibilidades a las cuales se puedenacoger los diferentes Estados miembros: pagar lascontribuciones por anticipado o bien, cuando elConsejo decide llevar a cabo una operación militarde respuesta rápida de la UE en cuya financiaciónparticipan, pagar en el plazo de cinco días a partirdel envío de la demanda de su contribución y porla totalidad del límite del importe de referencia es-tablecido.

Como curiosidad decir que los diferentes Estadosse han dividido a la hora de decidir por qué opciónse adherían; así mientras España, Francia o Italia

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optaron por el pago anticipado, otros países comoAlemania, Reino Unido o Suecia se han acogido ala segunda modalidad. También hay que decir queeste capítulo contempla que los Estados que se re-trasen en el pago abonen intereses de demora.

Por último, tal y como se indicó anteriormente, elreparto de las contribuciones entre los Estadosmiembros se hace con arreglo a la clave basada enel producto nacional bruto según se define en elapartado 3 del artículo 28 del Tratado de la UniónEuropea.

CAPITULO 8-EJECUCION DE LOS GASTOS. En este capí-tulo se designan como ordenadores de gastos al ad-ministrador de ATHENA (para aquellos gastos desti-nados a sufragar los costes comunes en que se incu-rra para preparar o continuar operaciones) así comoal comandante de la operación (para los gastos rela-tivos a los costes operativos comunes de la opera-ción bajo su mando). Otro aspecto a resaltar en estecapítulo es el que se refiere a que cuando la ejecu-ción de los gastos comunes se confíe a un Estadomiembro, una institución comunitaria o, en su caso,una organización internacional, el Estado, la institu-ción o la organización aplicará las normas aplica-bles a la ejecución de sus propios gastos. Comoejemplo práctico de este principio tenemos la Ope-ración ALTHEA, basada en los “Acuerdos Berlínplus” con SHAPE como Cuartel General Operativo,en la que a estos efectos se aplican las normasOTAN.

Cuando es el administrador el que ejecuta direc-tamente los gastos, debe seguir las normas aplica-bles a la ejecución de la Sección II-Consejo del pre-supuesto general de las Comunidades Europeas.

CAPITULO 9- DESTINO FINAL DE LOS EQUIPOS Y LAS IN-FRAESTRUCTURAS FINANCIADOS EN COMUN. El destino fi-nal del equipo y de la infraestructura financiados encomún será aprobado por el Comité Especial, te-niendo en cuenta las necesidades operativas y loscriterios financieros.

CAPITULO 10-CONTABILIDAD E INVENTARIO. A simili-tud de lo dicho en el caso de la ejecución de losgastos, cuando la ejecución de los mismos haya si-do confiada a un Estado miembro, una institucióncomunitaria o, en su caso, una organización inter-nacional, el Estado, la institución o la organizaciónrespetará las normas aplicables a la contabilidad desus propios gastos y a sus propios inventarios

CAPITULO 11-AUDITORIA Y RENDICION DE LASCUENTAS. Con independencia de que el administra-dor o las personas que éste designe pueden en cual-quier momento proceder a la auditoría de los costescomunes de ATHENA, el Comité Especial establece-rá una Junta de Auditores compuesta por seis miem-bros, escogidos entre candidatos propuestos por losEstados miembros. Dichos candidatos deberán sermiembros de un servicio nacional de auditoría desus respectivos Estados y ofrecer garantías suficien-tes de seguridad e independencia.

En cuanto a la rendición de cuentas, el administrador,en colaboración con el contable y el (los) comandante(s) de operación, establecerá y presentará al Comité Es-pecial, antes de finales del mes de abril siguiente al cie-rre del ejercicio, la cuenta anual de gestión, el balanceanual de ATHENA y un informe de actividad.

CAPITULO 12- RESPONSABILIDAD JURIDICA. En este úl-timo capítulo merece destacarse que en ningún ca-so podrá un Estado contribuyente invocar la respon-sabilidad de las Comunidades Europeas ni del Se-cretario General del Consejo por el ejercicio que eladministrador, el contable o el personal que se asig-ne hagan de sus funciones. A estos efectos dichaspersonas se regirán por las disposiciones del estatu-to o del régimen que les sean respectivamente apli-cables. En cuanto a la responsabilidad contractual aque puedan dar lugar los contratos celebrados en elmarco de la ejecución de los gastos del mecanismo,será cubierta a través de ATHENA por los Estadoscontribuyentes. Así mismo, en materia de responsa-bilidad no contractual, los Estados contribuyentescubrirán a través de ATHENA los posibles dañoscausados durante la operación.

CONCLUSIONES

Pese a que la PESD sea todavía una realidad jo-ven, ya cuatro operaciones militares han sido finan-ciadas teniendo en cuenta los principios básicosque establece el artículo 28.3 del TUE. En este senti-do hay que decir que los costes comunes (funda-mentalmente limitados a los incurridos por los cuar-teles generales) suponen sólo una pequeña parte deltotal de gasto que en conjunto una operación puedeacarrear. Pese a que cada operación es diferente yque es difícil estimar el gasto total incurrido por lasfuerzas de los Estados que participan en una opera-ción militar para así poder compararlo con el gastoque se financia en común por todos ellos, la propor-ción aproximada es de 90-93 % de costes indivi-duales frente a un 7-10 % de costes comunes.

El hecho de esta clara desproporción no debe ha-cernos olvidar que, pese a su pequeña magnitud, ladirección y gestión de los costes comunes no es unasunto sencillo pues pone de manifiesto, día a día,las dificultades inherentes del hecho ineludible deque las decisiones deban tomarse por unanimidad.Por otra parte el mecanismo ATHENA, en su artícu-lo 42, prevé un proceso de revisión frecuente de susdisposiciones (cada 18 meses y al final de cada ope-ración) que, con la buena voluntad de los Estadosmiembros permitirá ampliar la lista de costes comu-nes incluyendo algunos que hoy día algunos Esta-dos no consideran como tales. Y es que en definiti-va, también en este ámbito de la financiación de lasoperaciones militares, no estamos sino ante unejemplo más de lo complicado, pero por otro ladoapasionante, que es el proceso de la construccióneuropea.


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Revista de Aeronáutica y Astronáutica convoca suconcurso fotográfico para el presente año 2005.

Bases del concurso:

1.- Se concederán premios por un total de 4.800euros, distribuidas de la siguiente forma:

- Un premio a la “mejor colección” de 12 fotografías,dotado con 1.500 euros.

- Un premio a la “mejor fotografía”, dotado con900 euros.

- Un premio a la fotografía sobre “mejor avión envuelo”, dotado con 600 euros.

- Un premio a la fotografía que capte la mejor esce-na de “interés humano”, dotado con 600 euros.

- Cuatro accésit de 300 euros cada uno.

El fallo del jurado se anunciará en la Revista de Ae-ron utica y Astron utica correspondiente al mes deabril del año 2006.

2.- Al concurso deberán presentarse fotografías endiapositivas o en formato digital, en color, originales, detema aeronáutico, valorándose especialmente las desa-rrolladas verticalmente para su posible utilización comoportada de Revista de Aeron utica y Astron utica.

3.- Los trabajos se remitirán en sobre cerrado al Di-rector de Revista de Aeron utica y Astron utica, callede la Princesa número 88 bis bajo, 28008 Madrid,consignándose en el mismo “Para el Concurso de Fo-tografías”.

Las diapositivas, en el marco, llevarán escrito de formavisible el lema o seudónimo y numeración correlativa, y enpapel aparte, los títulos de lo que representan, no figurando

en ellas ningún dato que pudiera identificar al concursante.

Las fotografías en formato digital estarán grabadasen CD, en formato JPG, con una resolución de 300ppp y un tamaño aproximado de DIN-A4.

Los CD llevarán escrito de forma visible el lema oseudónimo y los archivos de las fotografías su nume-ración correlativa y, en papel aparte, los títulos de loque representan, no figurando en ellas ningún datoque pudiera identificar al concursante.

También se incluirá otro sobre cerrado con el lemao seudónimo, dentro del cual irá una cuartilla en laque figure de nuevo el lema o seudónimo y el nombrey dirección del autor.

4.- Todos los trabajos presentados al concurso pa-sarán a ser propiedad de Revista de Aeron utica yAstron utica y aquéllos que no resultasen premiados,pero que aparecieran publicados ilustrando algún ar-tículo, serán retribuidos a los autores de acuerdo conlas tarifas vigentes en esta publicación.

5.- Si las fotografías no reuniesen, a juicio del jura-do, las condiciones técnico-artísticas o el valor históri-co como para ser premiadas, el concurso podrá serdeclarado desierto total o parcialmente.

6.- El plazo improrrogable de admisión, terminaráel 31 de diciembre de 2005.

7.- El Jurado que examinará y juzgará los trabajospresentados al concurso estará formado por personalde la Redacción de la publicación e INDRA, y presididopor el Director de Revista de Aeron utica y Astron uti-ca, con el asesoramiento de un técnico en fotografía.

Concurso de Fotografías deRevista de Aeronáutica y Astronáutica 2005

Con el patrocinio de INDRA


Y ASTRONAUTICA

L a Medicina Aeronáutica es unarama de la medicina en una evo-lución constante motivada por los

avances continuados tanto de la aero-náutica como de la propia medicina.

El Ejército del Aire entendió la im-portancia de esta rama de la medicina

y la necesidad de contar con especia-listas cualificados que apoyaran a laFuerza Aérea, mediante la seleccióndel personal de vuelo, el manteni-miento de su aptitud psicofísica y lacolaboración en la integración hom-bre-máquina, todo ello con el fin de

colaborar en la Seguridad de Vuelo.Durante la década de los 80 y pri-

meros 90, y en virtud de acuerdos decooperación entre España y EEUU,los oficiales médicos que desarrolla-ban esta actividad tuvieron la oportu-nidad de formarse en la Escuela de


MedicinaaeroespacialenelEuropeanAirGroup

BEATRIZ PUENTE ESPADACapitán médico

Medicina Aeroespacial de USAF. Fru-to de aquella experiencia fueron lanormalización del Entrenamiento Fi-siológico del personal de vuelo, la cre-ación de la figura del Médico de Vue-lo en las Fuerzas Armadas españolas yla sistematización de su formación, ola organización y desarrollo de losequipos de Aeroevacuación Sanitariaque tanta actividad han desarrolladodesde entonces en múltiples misiones.

La integración de los Cuerpos deSanidad de los Ejércitos de Tierra,Aire y Armada en un único CuerpoComún de Sanidad, la modificaciónde su dependencia, las variaciones enacuerdos internacionales y probable-mente los recortes presupuestarioshan hecho que durante los últimosaños los nuevos diplomados en Medi-cina Aeroespacial no hayan tenidoacceso a esa formación internacional.

Puesto que la necesidad de mante-ner una formación eficaz y actualiza-da de los especialistas en esta materiaes común a la mayor parte de los paí-ses que integran el EAG (EuropeanAir Group), el Grupo de MedicinaAeronáutica de esta organizaciónplanteó en la primavera de 2001 larealización de un curso avanzado en-tre todos los países, de forma que ca-da uno aportara su experiencia yaquello en lo que más avances hubie-

ra alcanzado. Así, a lo largo de unaserie de reuniones se terminó estable-ciendo un programa para dicho curso.

Y finalmente, durante los meses deabril y mayo de 2005, a lo largo desiete semanas, se ha celebrado en di-versos países pertenecientes al EAG elPrimer Curso Avanzado de MedicinaAeroespacial (EAG First AdvancedAviation Medicine Course), con parti-cipantes de las diferentes naciones.

El propósito del curso fue mejorar yapoyar la cooperación entre las Fuer-zas Aéreas de los países del EAG, enel campo de la medicina aeronáutica.Todo ello a través de diferentes objeti-vos: el conocimiento de los equipos dealto coste de que dispone cada nación;el establecimiento de un formulario dereconocimiento médico común; la ac-tualización de los médicos de vuelo enlos últimos desarrollos de la medicinaaeronáutica; la dirección de la investi-gación y desarrollo en cada país enmateria aeronáutica y finalmente sen-tar las bases para futuras cooperacio-nes en otros campos como las aeroe-vacuaciones médicas, la investigaciónde accidentes aéreos o el estableci-miento de unos requisitos médico-ae-ronáuticos y de entrenamiento fisioló-gico iguales en todos los países. Todoello conlleva una mayor confianzamutua en el desarrollo de las activida-des médico aeronáuticas de los profe-sionales de los distintos países.

Se dividió el curso en módulos ce-lebrados en cinco países y albergadosen algunos de los mejores centros demedicina aeronáutica de toda Europa.El curso comenzó en Roma y fueclausurado en Madrid, en el Centro deInstrucción de Medicina Aeroespacial(CIMA), con la presencia de autorida-des militares de todos los países y re-presentantes del EAG.

Este Primer Curso Avanzado de Me-dicina Aeroespacial contó con médicosde vuelo/especialistas en medicina ae-ronáutica, procedentes de Francia (MCPatrick Mouches); Holanda (LtColPieter van Amerongen); Alemania (Lt-Col Volker Lang); Bélgica (Med CdtJan Mertens); Italia (Maj Federico Ce-rini) y en representación española, laautora, Cap Beatriz Puente.

El calendario del curso se detalla acontinuación, describendose breve-mente cada uno de los módulos.


Alumnos del curso en Pratica di Mare.

Clausura Curso en Madrid.

MÓDULO MEDICINA CLÍNICA.

Escuela Militar de Medicina Aero-náutica del Ejército del Aire italia-no. Roma, Italia

El programa incluyó una visita alas instalaciones del Instituto de Me-dicina Aeroespacial en donde se rea-lizan los reconocimientos médicos apilotos y tripulantes aéreos militaresy civiles en Italia.

Desde el punto de vista teórico in-cluyó una serie de temas clínicos (va-cunaciones, oftalmología, ORL, esto-matología, farmacología, cardiología,medicina interna, neurología, psiquia-tría, cirugía, etc) que fueron revisadosdesde el punto de vista de la medicinaaeronáutica y de las labores del médi-

co de vuelo, así como estudiando surelación con los requisitos fisiológi-cos del empleo de nuevos dispositivos(GVN: Gafas de Visión Nocturna) oaeronaves (Eurofighter, Tiger, etc).

MÓDULO MEDICINA OPERATIVA

Departamento de Investigación Ae-romédica. Pratica di Mare, Italia

El Departamento de InvestigaciónAeromédica está integrado en unaUnidad de Ensayos en Vuelo “CentroSperimentale Volo”. El resto de De-partamentos de esta Unidad son elDepartamento de Ensayos en Vuelo(con telemetría en tiempo real), De-partamento Químico (O2; combusti-bles; investigación de accidentes;

etc.), Departamento de Armamento(junto con un polígono de tiro) y elGrupo de Servicios Técnicos.

El programa incluyó una visita alas instalaciones del Departamento:

• Instalaciones de la cámara hipo-bárica y cámara hiperbárica

• Gimnasio, con aparatos integradosen un programa informático que midela eficacia del entrenamiento y la evo-lución del mismo de manera individual.

• Sección de ORL: simulador dedesorientación espacial y programade rehabilitación de cinetosis

• Laboratorios de investigación car-diovascular, ORL y oftalmológico,incluyendo este último el cuarto des-tinado al entrenador de visión noctur-na y de GVN.

• Instalaciones en la que se ubicaráel recientemente adquirido “Simula-dor de asiento eyectable”

Las clases teóricas versaron sobreMedicina del Trabajo; el sistemaMIMMS (Major Incident Medical Ma-nagement System); NBQ, con la pre-sentación de una reciente adquisicióndel Ejército Italiano para el traslado depacientes altamente infecciosos(“Transport Isolation System”) y as-pectos médicos relacionados los desta-camentos en misiones internacionales.

MÓDULO ACELERACIONES,ALTITUD E HIPOXIA

Instituto de Medicina Aeronáuticadel Ejército del Aire alemán. Kö-nigsbrück, Alemania

La Medicina Aeronáutica en el Ejér-


PAIS RESPONSABLE FECHAS LUGAR DE REALIZACION ASUNTO

Italia 4 al 8 de abril de 2005 Escuela Militar de Medicina Aeronáutica Medicina Clínicadel Ejército del Aire italiano, Roma

11 al 15 de abril de 2005 Departamento de Investigación Aeromédica, Medicina OperativaPratica di Mare

Alemania 18 al 22 de abril de 2005 Instituto de Medicina Aeronáutica Aceleraciones; altitud e hipoxiadel Ejército del Aire alemán, K nigsbr ck

25 al 29 de abril de 2005 Instituto de Medicina Aeronáutica del Aeroevacuación sanitariaEjército del Aire alemán, F rstenfeldbr ck

Holanda 2 al 8 de mayo de 2005 Center for Man in Aviation (CML) y Desorientación espacial y visión nocturnaTNO-TM (Human Factors/Defense and Security), Soesterberg

Francia 9 al 13 de mayo de 2005 Instituto de Medicina Aeronáutica del Factores HumanosServicio de Sanidad de las Fuerzas Armadas (IMASSA), Brétigny-sur-Orge

España y Bélgica 16 al 20 de mayo de 2005 Centro de Instrucción de Medicina Aspectos administrativos y legalesAeroespacial (CIMA), Madrid en Medicina Aeronáutica

CALENDARIO DEL CURSO

Demostración de hipoxia en Cámara Hipobárica en Königsbrück.

cito del Aire alemán está re-partida en cuatro centros: Kö-nigsbrück; Fürstenfeldbruck;Bückeburg (fundamentalmen-te dedicado a la PsicologíaAeronáutica) y Manching(División de Ergonomía, en elCentro de Ensayos del Ejérci-to del Aire alemán, y dondese ubica también EADS).

El Instituto de Königsbrückse encarga del estudio de laFisiología Aeronáutica y delEntrenamiento Fisiológico através de una serie de simula-dores (“Simulation Centre”),así como de la investigación,desarrollo y evaluación en es-tos campos. El módulo inclu-yó una visita a las instalacio-nes, la realización de un entre-namiento completo en cámarahipobárica y las sesiones teóricas.

El Instituto de Königsbrück dispo-ne de los siguientes elementos:

• Cámara hipobárica (que es ade-más cámara climática) y cámara hi-perbárica

• Entrenador de Maniobras Anti-Gy centrífuga humana, que durante

nuestra visita no estuvo disponible, yaque estaba siendo actualizada con elfin de alcanzar mayores prestacionesy poder así simular de manera fide-digna las características del vuelo deaeronaves como Eurofighter, JointStrike Fighter (JSF) Rafale y Grippen.

• Simulador de Desorientación Es-pacial

• Gimnasio, para la investi-gación de la fisiología del de-porte y la elaboración de pro-gramas de entrenamiento demusculatura lumbar y espinal.

Las sesiones teórico-prácti-cas fueron sobre tres aspectos:entrenamiento físico, acelera-ciones e hipoxia y entrena-miento fisiológico. Destacar:Aceleraciones

Merece la pena señalaraquí algunos aspectos estu-diados:

• “Arm Pain”, problemaque, si bien no es nuevo, seha visto incrementado en ae-ronaves como el Eurofighterdebido fundamentalmente ala configuración de la cabina

• G-LOC (pérdida de con-ciencia como consecuencia de altasaceleraciones), reto para los pilotosde aeronaves de 4ª generación, en losque el ritmo de aceleración es muyalto (10-15 G/seg en el Eurofighter)

• Trajes antiG: COMBAT EDGE(Combined Advanced Technology En-hanced Design G Ensemble) y Libelle(el Ejército del Aire alemán ha incor-


Aula en Fürstenfeldbrück.

Laboratorio de desorientación espacial, TNO.

porado de manera oficial un diseño es-pecífico de este traje para sus pilotosde Eurofighter, tratándose del primer yúnico país que, de momento, ha elegi-do este traje para el Eurofighter).

• Entrenamiento en centrífuga. Has-ta marzo de 2004, las capacidades dela centrífuga humana eran: +12 GZ; -3 GZ; +/- 12 GX; -6 GY; +4,9 GY y+/- 5 Gs-1. Las capacidades de aero-naves como el Eurofighter (de +9 a+12 GZ; con un ritmo de aceleraciónde hasta 10-15 Gs-1) han obligado aincrementar las características de lamisma. La nueva centrífuga estaráoperativa en 2006. Como novedad, seestá discutiendo la necesidad de se-leccionar también en centrífuga a losfuturos pilotos del helicóptero Tiger.Hipoxia y altitud

Se hizo hincapié en los retos quesupone también en este campo el Eu-rofighter, con un techo de 65.000pies, con un ritmo de ascenso de has-ta 50.000 pies/minuto y una presiónen cabina que puede ser mayor de20.000 pies.

Se nos mostraron las modificacio-nes hechas en este Centro al métodotradicional de entrenamiento. Y sehabló de futuros desarrollos para elentrenamiento en hipoxia, con susventajas e inconvenientes: fundamen-talmente el denominado “ReducedOxygen Breathing Device” (ROBD).

El módulo concluyó con un verda-dero entrenamiento en cámara hipo-bárica, siguiendo el perfil alemán parapilotos de caza, tipo periódico, quesupone un ascenso a 35.000 pies paraexperimentar la respiración a presiónpositiva, para descender inmediata-mente a 25.000 pies y realizar la pri-mera prueba de hipoxia y la segundaa 18.000 pies. Todo seguido de unarápida descompresión.

MÓDULO AEROEVACUACIÓNSANITARIA

Instituto de Medicina Aeronáuticadel Ejército del Aire alemán. Fürs-tenfeldbruck, Alemania

De los cuatro centros de que constael Instituto de Medicina Aeronáuticaalemán, Fürstenfeldbruck es el que os-tenta el mando, y el encargado de di-ferentes materias a través de Divisio-nes: Investigación, Entrenamiento y

Docencia en Medicina Aeroespacial;Medicina Clínica; Medicina Forense eInvestigación de Accidentes Aéreos yDivisión de Psicología Aeronáutica.

Las sesiones teóricas fueron las si-guientes:

• Historia y aspectos legales de lasaeroevacuaciones médicas.

• STANAG 3204 “Aeromedical Eva-cuation” y documentos relacionados.

• Aspectos fisiológicos de las aero-evacuaciones médicas.

• Manual de operaciones de vueloen relación con las aeroevacuaciones.

• Cuidados intensivos en el aire • Los sistemas de aeroevacuación

médica en los países EAG: Conoci-mos los sistemas de Alemania, GranBretaña y España y de USAF en Eu-ropa, con profesores de cada país (elespañol se mostró en Madrid, comose verá posteriormente) y se habló delos requerimientos OTAN para un sis-tema de aeroevacuaciones médicas.

• Grupo de trabajo sobre casos clínicos.Por último, uno de los días del curso

consistió en volar en una aeronave delEjército del Aire alemán configuradapara MedEvac (C-160 Transall), condestino Colonia, en donde pudimosver uno de los Airbus 310 MedEvacdel que dispone el Ejército del Airealemán y todo el material a bordo.

MÓDULO DESORIENTACIÓNESPACIAL Y VISIÓN NOCTURNA.CML Y TNO-TM

Soesterberg, HolandaLas sesiones teóricas fueron las si-

guientes:• Introducción sobre desorientación

espacial y entrenamiento en desorien-tación espacial incluyendo el proyec-to DESDEMONA (DESorientationDEMONstratorAmst), que estará ins-talado en TNO para finales de 2005 yque podrá simular todo tipo de activi-dades militares y civiles, tanto devuelo, como de buceo o conducciónde vehículos, gracias a los 3º libresde movimiento, con la posibilidad de6 tipos de movimiento, en todos losejes (8 metros de traslación horizon-tal y 2 m vertical).

• Introducción sobre GVN. Investi-gación y nuevos desarrollos (GVNintegradas en el casco, imagen colo-reada, etc).

• Campos de Investigación en TNO(TNO es una organización no guber-namental, que cubre la investigacióny desarrollo en varias áreas, que in-cluyen la Seguridad y Defensa). Co-nocimos la investigación en factoreshumanos relacionada con Defensa enlos siguientes campos: Sonido 3D;UAV (Unmanned Air Vehicles) ypantallas inteligentes; sensores tácti-les y operaciones sostenidas.

Y, completando las sesiones teóri-cas, se llevaron a cabo muchas prácti-cas: en el laboratorio de demostra-ción de desorientación espacial: Sillarotatoria en 3D, silla de Barany y“Tilting room”; y prácticas de visióncon dispositivos intensificadores deimágenes (GVN y FLIR).

MÓDULO FACTORES HUMANOS.IMASSA

Brétigny-sur-Orge, FranciaIMASSA tiene la función de inves-

tigación y desarrollo en el campo delos factores humanos en aviación y esel centro de docencia para la medici-na aeroespacial militar; así mismo escentro de referencia para la aviacióncivil, (en relación con el Ministeriode Transportes y con la industria ae-ronáutica para el desarrollo de nuevastecnologías, evaluación y certifica-ción de las mismas) y, finalmente, encolabora con la Universidad, siendocentro de estudios doctorales.

En la vecindad se encuentra LA-MAS, Laboratorio de Medicina Ae-roespacial, que dispone de una seriede capacidades que completan la la-bor de IMASSA: entrenador de ma-niobras antiG; centrífuga humana;cámara hipobárica; cámara climáti-ca; cámara de inmersión; cámaraestanca; simulador de vibraciones;simulador de asiento eyectable; si-lla de Barany y en breve dispondráde un simulador de desorientaciónespacial.

Asistimos a un entrenamiento encentrífuga, desde el briefing a prime-ra hora con los alumnos, a la presen-cia durante un entrenamiento com-pleto de uno de ellos y al debriefingal final del día.

Las sesiones teóricas estuvieron enrelación con todos los factores huma-nos en aviación y nuevos problemas en


este campo: ergonomía de la visión yde la audición; vigilia y fatiga; CRM(Cockpit Resource Management o Ma-nejo de Recursos en Cabina) en opera-ciones militares; error humano y segu-ridad de vuelo; cultura de seguridad einvestigación de accidentes aéreos.

MÓDULO ASPECTOSADMINISTRATIVOS Y LEGALESEN MEDICINA AERONÁUTICA.CIMA

Madrid, EspañaDurante la estancia en Madrid se

hicieron varias visitas:

- Instalaciones del CIMA: cámarahipobárica e hiperbárica (actualmenteno operativa debido a que se encon-traba en el Hospital del Aire, y tras sudemolición, no ha podido ser instala-da en el edificio que requeriría); si-mulador de desorientación espacial ylaboratorio de entrenamiento en vi-sión nocturna y con GVN. Visita alas consultas médicas en las que sellevan a cabo los reconocimientosmédicos militares y JAR.

– Visita a EADS-CASA en Getafe.Consistió en:

– Briefing acerca de las instalacio-nes y funciones de EADS CASA enel ámbito militar y civil.

– Briefing sobre las característicasy retos fisiológicos del nuevo aviónde combate Eurofighter.

– Visita y explicación de los ele-mentos del Equipo Personal de Vuelodel Eurofighter.

– Visita a la Estación de Segui-miento de Ensayos en Vuelo y Tele-metría.

– Visita a las instalaciones en la Ba-se Aérea de Torrejón del sistema deaeroevacuaciones en el Ejército delAire español: UMAER (Unidad Mé-dica de Aeroevacuación) y UMAAD(Unidad Médica Aérea de Apoyo alDespliegue) La visita permitió mos-trar físicamente los medios de quedisponen estas unidades, siendo deenorme interés para todos las nuevascamillas de transporte de pacientesLSTAT que pudimos ver y que sor-prendieron por su novedad y calidad.

El programa incluyó las sesionesteóricas:

• STANAGs medico-aeronáuticos .• Reconocimiento médico y reque-

rimientos médicos en cardiología,aparato respiratorio, neurología, me-dicina interna, oftalmología, psiquia-tría y ORL. Modelos JAR y EAG pa-ra reconocimiento médico.

• CRM • Investigación de accidentes aére-

os: Causas; STANAG 3318 “AircraftAccident Investigation”; Papel delmédico de vuelo en la investigación;Capacidad de supervivencia; Autop-sias e Identificación de víctimas.

CONCLUSIONES

En mi opinión este curso ha sidoenormemente interesante y fructíferoen beneficio de un mejor conoci-miento de la medicina aeronáutica en

los países de nuestro entorno. Princi-palmente en áreas como docencia,formación e instrucción en Medicinade la Aviación, especialmente en ma-teria de fisiología aeronáutica (entre-namiento fisiológico), investigacióny desarrollo de nuevas tecnologías deaplicación directa y operacional.También es de destacar la experien-cia recogida en materia de interopera-bilidad en sistemas de aeroevacuacio-nes y criterios conjuntos en la inves-tigación de accidentes aéreos.

Hemos podido comprobar cómoestamos todos en un nivel de conoci-mientos muy similares y como cadapaís puede aportar al conjunto su ex-periencia en aquellos campos en losque mayores conocimientos ha acu-mulado. Esta uniformidad de cono-cimientos se ha debido, en mi opi-nión, a dos factores: el primero, ha-ber compartido todos la misma osimilar formación en el pasado enEEUU, como se explicó al principiode este artículo. Y el segundo, a quees esta una rama de la medicina, re-lativamente joven y con una gran ca-pacidad de intercambio, a través dediferentes foros, congresos y reunio-nes, muchos auspiciados por los pro-pios Ejércitos. Todo lo cual ha sidoy es una herramienta fabulosa paraque “hablemos todos la misma len-gua” y para que todos los esfuerzosen investigación en medicina aero-náutica se hayan canalizado en lasmismas direcciones, con la posibili-dad de acuerdos internacionales y deinvestigaciones conjuntas, como seha visto a lo largo de todo el curso.

Es deseable que siga existiendo es-ta uniformidad de criterios, para locual este curso es fundamental, yaque además está orientado a Europa ysus Ejércitos e incluso a su AviaciónCivil, con peculiaridades todos ellosdiferentes a la idiosincrasia de losEjércitos EEUU y su Aviación Civil.

Tratándose del primer curso, ca-bía esperar críticas por parte dealumnos e incluso de los profesores.Todas ellas han sido comunicadas algrupo de medicina aeronáutica delEAG, que seguro se tendrán encuenta en el diseño de futuros cur-sos, que ya están en marcha, y en elque esperamos contar con otro re-presentante español


Centrífuga Humana, LAMAS.

LOS PROLEGÓMENOS

L a Agencia Espacial Europea fueconstituida el 31 de mayo de1975 por la agrupación de las ac-

tividades espaciales europeas de susantecesoras, la ESRO (EuropeanSpace Research Organisation) y laEuropean Space Vehicle LauncherDevelopment Organization (ELDO).En la actualidad la ESA, en la queparticipan como socios o asociados lamayoría de las naciones de la UE, esel organismo europeo que coordinaen colaboración estrecha con la UEla elaboración y consecución de pro-gramas espaciales completos y de al-ta complejidad técnica y científicaque jamás serían posibles de hacercomo naciones individuales. Graciasa la unión de estos esfuerzos Europaes una de las mayores potencias en lacarrera espacial científica y comer-cial y, por ello, somos socios de ple-nos derecho en la ISS. La contribu-ción de la ESA en la ISS es modestaya que los socios principales, Rusia yEstados Unidos, acapararon desde elcomienzo la mayor parte del desarro-llo conjunto, operación y uso de laEstación, además de la construcciónde sus diferentes módulos. Sin em-bargo, con una participación cercanaal 8% del presupuesto total, la ESAaporta mucho más que el resto de lossocios minoritarios y desde Europapartirán el laboratorio presurizado

Columbus o las naves automáticas detransporte de carga, ATV (Automa-ted Transfer Vehicle), entre otros, to-da una serie de compromisos que,comparados con las frecuentes expe-riencias previas de cooperaciones conestadounidenses y rusos MIR, Space-hab o SpaceLab), supone un enormeavance en cuanto a responsabilida-des, calidad, importancia y tamaño dela aportación humana, técnica y cien-tífica. Contribuir junto a otras nacio-nes en el programa de la Estación Es-pacial Internacional (ISS), un ambi-cioso proyecto pionero decooperación tecnológica y científica,supone para Europa lograr mayoresposibilidades de experimentación yresultados a través del acceso a la pri-mera estación espacial multinacionaly civil de la Historia. Los astronautaseuropeos tienen acceso pleno, asegu-rado y regular a la Estación a travésde las naves Soyuz rusas y, cuandorecuperen la rutina de sus operacio-nes, a bordo de los transbordadoresespaciales de la NASA.

EL LABORATORIO COLON

La principal contribución de laAgencia Europea Espacial a la ISSes el COF (Columbus Orbital Faci-lity), el laboratorio presurizado Co-lón, una instalación que permitirámultiplicar por muchos enteros lacompetitividad europea en tecnolo-


Ciencia europeaen la ISS

DAVID CORRAL HERNANDEZ

Con los vehículos ATV de la ESA abasteciendo regularmente a la ISS y atodos sus tripulantes llegará el turno de la gran aportación científicaeuropea al proyecto espacial internacional, el laboratorio Columbus o

Colón, para los que le conocemos en castellano.

ISS Y COLUMBUS

gía espacial y en investigación cien-tífica. España contribuye directa-mente en él con un porcentaje del 5% del total del presupuesto (inclu-yendo los costes de desarrollo y losde operación). El nombre del labora-torio, Columbus o Colón, lo decidióla ESA en 1988 como homenaje aldescubridor Cristóbal Colón, puesaunque ya quedan pocas Américas ocontinentes por conocer, innegable

es que la carrera espacial es una su-cesión constante de novedades y des-cubrimientos. Cinco siglos despuésEuropa de nuevo apuesta por seguirexplorando y en los tiempos de laexploración del Cosmos no hay con-tinente más grande e ignoto que elespacio exterior.

En la construcción del Módulo,además de contar con los asesora-mientos de los socios rusos y esta-dounidenses, ambos con gran expe-riencia en este tipo de instalacionesespaciales, la ESA ha encontrado enla industria aeroespacial europea unestrecho y fiable aliado. Compañíascomo Daimler Benz Aerospace (Ale-mania), contratista principal, AleniaSpazio (Italia), encargada de cons-truir la estructura del módulo, un de-rivado del MPLM (Mini-PressurisedLogistics Module), y los equipos in-ternos, el Departamento de Infraes-tructura Aeroespacial Astrium (Ale-mania y Francia) dedicado a realizarpruebas y verificación de los siste-mas de vuelo, han sido fundamenta-les a la hora de construir un laborato-rio espacial de referencia y poder te-nerlo en las fechas previstas en laagenda de construcción internacionalde la ISS. Cuando se encuentre enórbita todas sus actividades serán se-guidas y monitorizadas por el Centrode Control de Vuelo Columbus(COL-CC), con sede en el CentroAlemán de Operaciones Espaciales(GSOC) de la Agencia Espacial Ale-mana (DLR) en Oberpfaffenhofen, aunos 25 kilómetros de Munich. LaNASA complementa y redunda alCOL-CC con el Centro de Controlde Vuelos Jonson, unas instalacionesde la NASA. El 19 de octubre de2004 la ESA y el DLR inauguraronoficialmente el centro de Oberpfaf-


LABORATORIO FRC (Facility Responsible Center) FSC (Facility Responsible Center)Fluid Science Laboratory (FSL) MARS, Nápoles, Italia IDR/UPM, Madrid, España

BIOLAB MUSC, Colonia, Alemania Biotesc, Zurich, Suiza European Physiology Module (EPM) CADMOS, Toulouse, Francia DAMEC, Copenhague, Dinamarca

Material Sci. Lab. (MSL). Low Gradient Furnace (LGF) MUSC, Colonia, Alemania CADMOS, Toulouse, Francia Material Sci. Lab. (MSL). Solidification CADMOS, Toulouse, Francia MUSC, Colonia, Alemania

and Quenching Furnace (SQF)European Drawer Rack y otros experimentos ERASMUS ESTEC, Noordwijk, Holanda DUC, Holanda y B-USOC, Bruselas, Bélgica European Modular Cultivation System (EMCS) N-USOC, Trondheim, Noruega

CENTROS ASOCIADOS A LOS DISTINTOS LABORATORIOS DE COLUMBUS

Material Science Laboratory (MSL):Low Gradient Furnace (LGF) Material Science Laboratory (MSL):Solidification and Quenching Furnace(SQF) BIOLAB Fluid Science Laboratory (FSL) European Physiology Module (EPM) European Drawer Rack (EDR)

PRINCIPALES INSTALACIONESEXPERIMENTALES EUROPEAS

EN LA ISS

ISS CON LA TIERRA

fenhofen y desde entonces la ESA, elDLR y los equipos industriales sehan encargado del establecer los di-ferentes procedimientos operaciona-les, entrenar a los controladores devuelo, o incluso han tenido tiempode iniciarse, en abril de este 2005,con la misión del euroastronauta ita-liano Roberto Vittori a la ISS. Prontotendrán que hacerse cargo de lasoperaciones en vuelo del Vehículode Transferencia Automatizado y delas actividades del laboratorio Colón.

La fecha del lanzamiento del Colónes una incógnita en la actualidad,pues depende de la plena y seguraoperación de los transbordadores, pe-ro una vez atracado en el Nodo 2 dela Estación Europa los científicos eu-ropeos y sus socios aprovecharán lasventajas de las condiciones de ingra-videz en órbita para cumplir con losdiversos programas científicos pre-vistos, en los que se incluyen milesde experimentos. La entrada en servi-cio del Colón significará un incre-mento cuantitativo y cualitativo ex-ponencial en la experimentación enmicrogravedad al permitir una mayordisponibilidad de recursos y tiempopara la experimentación. Sus 6,5 me-tros de largo por 4,5 metros de ancho,de forma cilíndrica, estarán dedica-

dos fundamentalmente al estudio deCiencia de los Materiales, Física deFluidos e investigaciones relaciona-das con la Búsqueda de Vida y en suinterior, además de permitir que tres

personas trabajen a la vez cómoda-mente, tiene instalados el laboratoriode biología Biolab (experimentos contejidos celulares, pequeñas plantas yanimales), el Laboratorio de Física deFluidos (comportamiento de líquidosen condiciones de ingravidez), elMódulo Europeo de Fisiología(EPM), equipos para el estudio de laspropiedades de los metales, diversosmódulos científicos y toda una seriede estructuras exteriores diseñadaspara exponer muestras de diferentes


LARGO: 6871 Mm.DIAMETRO: 4477 Mm.VOLUMEN INTERNO: 75 m3

VOLUMEN DE CARGA DE EQUIPOS: 25 m3

MASA AL DESPEGUE: 12.800 kg. (2500 kg.de equipos)

DIMENSIONES

COLUMBUS EN LA ISS

TRANSPORTE EN UN BELUGA

materiales a las condi-ciones del espacio ex-terior. Además, laESA se ha desarrolla-do un nuevo modelode operaciones cientí-ficas descentralizadas,lo que permitirá actuary operar casi en tiem-po real con los experi-mentos embarcadosdirectamente desde loslaboratorios científicosde la Tierra a través deun sistema de telecien-cia. Durante los diezaños de su vida útil es-timada Europa aprove-chará sus derechos de utilización dela ISS para que el resultado de todaslas investigaciones que se lleven acabo en él se conviertan en beneficio-sos retornos directos e indirectos,

tanto industriales como científicos, loque supondrá todo un avance para laCiencia y la Industria Aeroespacial yel poder recuperar con creces las in-versiones nacionales aportadas a la

Agencia para este pro-yecto. El Instituto Uni-versitario de Microgra-vedad "Ignacio Da Ri-va" de la UniversidadPolitécnica de Madrid(IDR/UPM), es por sutrayectoria científica ytécnica y como centrode excelencia elUSOC español (UserSupport and Opera-tions Center o Centrode Operaciones yAsistencia a Usuarios).Entre sus cometidosestán el proporcionarasistencia técnica y

formación a los científicos españo-les, actuar como centro de operacio-nes y comunicaciones científicascon la ISS para España y facilitar laexperimentación en el Columbus


ISS Y LA LUNA

SECCION DEL COLUMBUS

✦ AVIONES PARA UNFUTURO INMEDIATO

Desde que los famososfabricantes norteamericanos debicicletas (Wright), desarrollarony construyeron un aparato (Fl-yer) al cual se denominó aero-plano y más tarde avión, con elque eran los primeros en ser ca-paces de volar con algo más pe-sado que el aire, propulsado conun motor térmico, los encarga-dos del equipamiento y diseñode los aviones no han parado demejorar el construido por loshermanos Wright, manteniendoen lo básico las piezas y ele-mentos principales utilizados enel “Flyer”, avanzando en el dise-ño aeronáutico y en los materia-les, dotándole de equipos parafacilitar o posibilitar su gobiernoy su navegación, equipándolecon motores de reacción, ha-ciendo posible el aumento pau-latino de la velocidad, la confor-tabilidad del pasaje y el aumentode la altura de vuelo, haciendodel avión algo que es utilizadomasivamente, y siendo su usoimprescindible. Pero ha llegadoel momento en que los diseña-dores se han dedicado a mejorary modificar los conceptos bási-cos del vuelo que están estable-cidos, unas veces volviendo alpasado en las soluciones y otrasaplicando las recientemente de-sarrolladas.

Mandos de vuelo: Se llevaya unos años desarrollando porla conocida agencia estadouni-dense NASA un sistema de ala-beo y de aumento de la sustenta-ción que permita suprimir losalerones y las superficies hiper-sustentadoras (Flaps) mediantela utilización de aleaciones dematerial capaces de deformarse y

de volver a su posición inicial,gracias a que tiene la cualidad decontar con memoria, pudiendovariar el perfil aerodinámico ademanda del piloto, mediante ór-denes transmitidas eléctricamen-te (véase Revista Aeronáutica deabril del 2003). Esta tecnologíanos permite eliminar no sólo losalerones y flaps sino también to-dos los elementos necesariospara actuarlos, ahorrando en loscostos de fabricación, en el pesoy en el consumo de combustible.Esta forma de controlar los mo-vimiento de alabeo del avión esla utilizada tanto en el primeravión (el Flayer), como en losque le sucedieron en los prime-ros momentos de la aviación(Bleriot, Brunet, Morane Saul-nier, etc.), que mediante cablesaumentaban la curvatura del ala,aumentando la sustentación,más tarde fueron utilizados losalerones en los aviones fabrica-dos por Curtiss, imponiéndoseeste sistema hasta nuestros días.Esta nueva tecnología será apli-cada inicialmente a las partes delas alas en las que se encuentranlos mandos de vuelo.

Pero con lo anteriormentedescrito solo controlara en partelos movimientos, porque el es-fuerzo necesario para realizarlosse complementará en algunascircunstancias del vuelo y sesustituirá en otras, con el empu-je vectorial de los motores, algoque ya esta siendo aplicado enlos aviones militares de últimageneración, como el “Tifón”.

Disminución del consu-mo de combustible:Moto-res: La disminuci n del consu-mo de combustible se ha con-vertido en el objetivo principal delos fabricantes de aviones y mo-tores, por su elevado precio, por

el aumento de peso en el aparato(reduciendo la carga de pago) ypor sus efectos nocivos en elmedio ambiente. Por todo esto elobjetivo marcado por los fabri-cante es el de reducir, de aqu ala o 2020 las emisiones de con-taminantes en un 80%; para lo-grarlo se est trabajando en eldesarrollo de un motor en el quese disminuya el consumo me-diante el empobrecimiento de lamezcla aire-carburante, redu-ciendo la temperatura de la llamadel reactor y para evitar que estase apague se utilizara un plasmaespecial consistente en un pe-que o flujo de part culas el ctri-cas que mejorar la combusti n.

Aerodinámica: Para la dismi-nuci n de consumo se est tra-bajando tambi n en un m todoque permita que los flujos de aireque laminan el ala del avi n nose desprendan de la superficie dela misma, algo que causa unaconsiderable resistencia al avan-ce al tener que aumentar la cur-vatura del perfil aerodin mico ypor lo tanto un aumento de com-bustible, por ser necesaria sucompensaci n mediante un au-mento de la potencia, que man-tenga el avi n a la velocidad re-querida. Este m todo consiste enlaminar la superficie de las alasdel aparato con una corriente deplasma de part culas el ctricasque adhiera la corriente de aire,manteni ndola pegada al mismo.Este concepto fue empleado en elcazabombardero Phamton, comosistema de hipersustentaci n,aunque la corriente empleada eraaire sangrado del flujo secunda-rio de los motores y s lo se po-n a en funcionamiento cuandolos flaps se encontraban en sum xima posici n.

Ruido: Con el aumento deltr fico a reo y la ocupaci n porparte de la poblaci n de las zo-nas aleda as a los campos devuelo (Aeropuertos, Bases A re-as), no pudi ndose por razonesde tiempo, alejar significativa-mente los aeropuertos de las ciu-dades, el ruido se ha convertidoen una fuente de problemas para

ciudadanos y autoridades, porello se est n estableciendo unasnormas cada vez m s exigentesen la operaci n de las aeronaves.Los encargados de dise ar losnuevos motores tienen este factormuy en cuenta, haciendo posiblemediante la mejora en el dise o,

una sensible disminuci n del rui-do, que lo hace muy soportableen los reg menes bajos de fun-cionamiento, pero la disminuci nde las emisiones sonoras, seconseguir n gracias a lo explica-do sobre los motores, por la dis-minuci n de la velocidad de sali-da de los gases y a la futura utili-zaci n de emisores de ondas,iguales a las producidas por elruido de estos, que emitidas pun-


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERON

Subteniente de Aviació[email protected]

✦ COMIENZAREALMENTE UNANUEVA ETAPA?

El pasado 2 de septiembre elministro de Defensa comunicabapersonalmente, tras la terminaci ndel Consejo de Ministros, que stehab a acordado la “ adopci n demedidas para la adecuaci n de lasretribuciones del personal de lasFuerzas Armadas” teniendo comoresultado el incremento adicional delos ingresos de los militares. Estasubida salarial nos complace y vie-ne a paliar en parte las acuciantesnecesidades que tiene el colectivo alcual pertenezco. Por supuesto quees muy importante mejorar los in-gresos pecuniarios de nuestras fa-milias, pero no menos importantees dar a las personas que llevamosun uniforme con las divisas de su-boficial, una salida a la situaci n ac-tual, adoptando las medidas que se-an necesarias para desatascar la es-cala, posibilitando el ascenso ysobre todo dejando claro cu l va aser su futuro personal, para que lossuboficiales de los empleos inferio-res y aquellos que se est n plante-ando continuar perteneciendo a lasFuerzas Armadas, puedan tener unacarrera militar despejada que les in-centive en lo personal.

tualmente en direcci n contrarialas neutralicen.

Ante la futura utilizaci n deaeronaves que vuelen a veloci-dades supers nicas, se reducirsustancialmente el ruido produ-cido por la onda de choque cau-sada cuando sobrepasa la barre-

ra del sonido, mediante la inyec-ci n de liquido en el morro.

Seguridad: En este apartadolos conceptos a tener en cuentahan tenido que ser ampliados,pasando de velar por el buen fun-cionamiento del aparato, el ade-cuado pilotaje y la correcta nave-gaci n del mismo, a la necesidadde dotarlos de sistemas antiterro-ristas que impidan su destrucci no el uso de estos como arma.

Los sistemas de grabaci n delos datos del vuelo y de las con-versaciones a bordo, durante elvuelo (cajas negras), ser n am-pliados para recibir todo lo quetiene que ver con el funciona-miento del avi n y con las cir-cunstancias del vuelo, siendo

complementados con un sistemaque permita su transmisi n inme-diata a tierra, facilit ndose en ca-so de emergencia, la posibilidadde intervenir en la operatividaddel avi n, evit ndose as casoscomo el ocurrido este verano, conel Boeing 737 griego, que al que-darse sin oxigeno los pilotos nopudieron reaccionar, muriendojunto con todo el pasaje. Con estesistema se hubiera detectado y

bien el propio piloto autom tico odesde tierra, hubieran tomado elcontrol del avi n para situarlo enel nivel de vuelo necesario, paraque el aire fuera respirable.

La utilizaci n de una electr ni-ca e inform tica m s fiable, per-mitir que el aparato sea controla-

do por sta y que el piloto que va-ya embarcado se limite a verificarsu buen funcionamiento, aunquem s adelante podr llegarse aprescindir de este, y como ocurreya en los aviones militares (Dro-nes) el piloto estar en tierra, im-pidiendo as que los terroristaspuedan controlar el avi n a su an-tojo y puedan usarlo como armade destrucci n. Los aviones ir nen su totalidad equipados con

sistemas antimisiles, tal y comovan dotados en la actualidad losde algunas compa as a reas.

Dentro de este apartado no nospodemos olvidar de la situacionesmeteorol gicas adversas que po-nen en peligro el vuelo o su con-fortabilidad, para contrarrestar al-

gunas de stas se encuentran muyavanzados los detectores de tur-bulencias mediante los r dares delos aviones y los de los denomi-nados “efectos cizalla” , que se ori-ginan en las cabeceras de pista dealgunos aeropuertos y que pue-den dejar al avi n sin sustentaci nen el momento m s cr tico. Todoesto se encuentra ya en fase depruebas y muy pronto podr serpuesto en total funcionamiento.


Tomando como ejemplo elmencionado por el se or ministro,ese brigada, al cual hace referen-cia, tiene muy dif cil y en algunoscasos imposible, el ascenso algrado que significa el final de suactual carrera militar, mediante elascenso por antig edad, tal y co-mo se encuentran las escalas, porlo que la subida de sueldo, no de-be de ser la nica medida adopta-da para solucionar la situaci n enla que se encuentran los subofi-ciales, sino que se debe poner enmarcha lo antes posible, la Ley delSuboficial prometida, en la que setenga en cuenta no s lo las posi-bles soluciones para el presente,sino las que se tengan que adop-tar para compensar la grave p rdi-da de promoci n profesional cau-sada por la ley de personal de1989, ofreciendo la futura ley uncamino claro de promoci n porantig edad y de promoci n me-diante la superaci n de las prue-bas que se establezcan o por la ob-tenci n de los t tulos universitariosrequeridos, pero sobre todo pri-mando la promoci n interna, do-t ndola del n mero de plazas nece-sario para que no se convierta enmeramente testimonial, como lo esen la actualidad, primando al cubrirlas necesidades de oficiales con el

personal que conforma el cuerpode suboficiales.

En lo referente a la proyecci nprofesional, es necesario que seestablezca una pol tica m s gene-rosa de formaci n continuada, quepermita la obtenci n de los conoci-mientos necesarios, tanto en el as-pecto t cnico como en el social, en

la parte t cnica se necesita incre-mentar el n mero de cursos que seofrecen, as como el n mero deplazas disponibles por curso, corri-giendo lo ocurrido hasta ahora, quegran parte de la formaci n de estecolectivo ha sido obtenida por ini-ciativa propia. Se debe tener tam-bi n en cuenta la necesidad de que

las titulaciones obtenidas en esta-mentos militares dedicados a la en-se anza y que tienen correspon-dencia con las contempladas en lavida civil, vuelvan a ser reconoci-das por la administraci n y las quenunca lo han sido lo sean, ade-cuando as las titulaciones militaresa las civiles, algo que ayudar a a

que los sectores de la sociedad quea n tienen dudas en la formaci nde los suboficiales comprendan sualto grado de preparaci n.

Con referencia a la formaci n enel aspecto social, es importante re-saltar que los suboficiales, no solodesarrollan el trabajo espec fico quetengan encomendado, sino que

adem s tienen la gran responsabili-dad de velar por el buen desarrollohumano y profesional de los j ve-nes que ingresan en los ej rcitoscomo tropa, ayud ndoles a recibiruna adecuada formaci n, siendopara estos un referente de cara a sufuturo, algo que es muy importantea la hora de decidirse por continuar

la carrera militar. Como es habitualen los suboficiales, el amor a Es-pa a y al Ej rcito nos ha dadofuerzas para mantener la esperanzaen un cambio de nuestra situaci ny es por esto por lo que deseamosque el acuerdo del Consejo de Mi-nistros del 2 de septiembre sea elcomienzo de una nueva etapa.


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JORNADA DE PUERTASABIERTAS EN LA BASEA REA DE ALBACETE

El día 8 de mayo tuvo lu-gar en la Base Aérea de

Albacete una de las Jorna-das de Puertas Abiertas, enla cual se dieron cita una re-presentación de las principa-les aeronaves con que cuen-ta nuestro Ejército del Aire.

Ni el calor que reinó duran-te la jornada ni la masivaasistencia de público, que lle-gó a colapsar todas las víasde acceso a la Unidad, impi-dieron que más de 30.000personas acudieran a la cele-bración de los actos, que es-te año contaron, como nove-dad, con la participación de laPatrulla ASPA y del Eurofigh-ter, además de las ya vetera-nas exhibiciones en vuelo delpopular Canadair CL-215“apagafuegos”, del Mirage F-1pintado con el logotipo del IVCentenario de El Quijote, delF-18 Hornet, de las patrullasPAPEA y ÁGUILA, y de unAlphajet de L’Armeé de L’Air,que hicieron las delicias detodos los asistentes.

En la exposición estática,se contó con la presencia de

un Canadair CL-215, una E-22 yuna E-24, un C-295, un C-130,un C-212, dos Mirage F-1, unF-5, un F-18, un HD-21, unEurofighter y un P-3, ademásde stands de la EZAPAC y dela Maestranza Aérea de Alba-cete, donde el público pudoadmirar una maqueta a tama-ño natural del mítico autogirode Juan de la Cierva.

Es de destacar, al igualque en anteriores ocasiones,la expectación y el interésque este tipo de eventos des-piertan entre el público man-chego, que dejan de mani-fiesto, una vez más, el afectoy las buenas relaciones exis-tentes entre la Base Aérea yla Comunidad de Castilla LaMancha, y más concretamen-te, con la ciudad de Albacete.

EXHIBICI N DE LA PAPEA EN LA JORNADADE PUERTAS ABIERTAS EN ALBACETE

El pasado 8 de mayo la Patrulla Acrobática de Para-caidismo del Ejército del Aire (PAPEA) participó juntocon otras unidades de este Ejército en la jornada depuertas abiertas de la Base Aérea de Albacete. Conocasión de la doble conmemoración, 400 aniversariode la publicación de El Quijote y 30 aniversario de la lle-gada del “Mirage” F-1 al Ala 14, la patrulla realizó unade sus mejores exhibiciones, aún a pesar de las adver-sas condiciones climatológicas reinantes, fuerte viento.

La exhibición consistió en un lanzamiento masivo encaída libre, formando los saltadores una estrella “ame-ricana” de ocho hombres, materializada por botes dehumo. Abiertos los paracaídas se enfrenta la segundaparte de la exhibición, consistente en una serie de ma-niobras (biplano, espejo) de alto grado de dificultad yen las que las condiciones climatológicas, como se haindicado, trabajaron en contra. Aún a pesar de ello elpúblico asistente quedó gratamente sorprendido.



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XLI CAMPEONATONACIONAL MILITAR DE

PENTATHLONAERON UTICO

Entre los días 8 al 13 demayo ha tenido lugar en la

Base Aérea de Albacete el XLICampeonato Nacional Militarde Pentatlón Aeronáutico conla participación de treinta y uncompetidores, todos oficiales ocadetes del Ejército del Aire.

La competición resultó muyinteresante, gracias al nivel depreparación acreditado por losparticipantes y a las magnífi-cas instalaciones aportadaspor la Base Aérea de Albacetey Ayuntamiento de la ciudad.

En esta edición, el campeo-nato ha estado muy abierto aoficiales jóvenes, por la noconcurrencia de algunoscompetidores muy acredita-dos en anteriores campeona-tos. En las primeras pruebas,fue patente el dominio del te-niente Perea, que se adjudi-có la victoria en tiro y nata-ción. Tras la victoria en laprueba de esgrima del capi-tán Ramos, vencedor el añoanterior, la competición re-sultaba asequible para cual-quiera de los oficiales clasifi-cados en los cuatro primerospuestos de la general. Perofinalmente el teniente Cecaresultó vencedor, tras domi-nar en las pruebas de balon-cesto y evasión.

Los resultados del Campe-onato han sido los siguientes:

Pruebas deportivas:Tiro: teniente Jose M. Pe-

rez Arenas (B.A. CuatroVientos).Natación: teniente Jose M.Perez Arenas (B.A. CuatroVientos).

Esgrima: capitán Jesús Ra-mos Muñoz (independiente).

P. balón: teniente FernandoCeca de las Heras (Ala 12).

Evasión: teniente FernandoCeca de las Heras (Ala 12).

Clasificación por equipos:Equipo campeón: Ala 12.2º Clasificado: Ala 12.3º Clasificado: B.A. Cuatro

Vientos.Clasificación general indi-

vidual:

Campeón: teniente Fernan-do Ceca de las Heras (Ala 12).

2º Clasificado: capitán Ma-nuel López-Lago López-Zua-zo (Ala 14)

3º Clasificado: capitán JesúsRamos Muñoz (independiente)

El acto de clausura estuvopresidido por el jefe del Esta-do Mayor del Aire, quien exal-tó los valores del deporte mili-tar y felicitó a los vencedores.

CLAUDIO REIG NAVARROCoronel de Aviación

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Presidido por el general deEjército, jefe del Estado

Mayor de la Defensa, el pa-sado día 9 de mayo, a las12:30 horas se celebró en elCentro Superior de Estudiosde la Defensa Nacional (CE-SEDEN) el acto de toma deposesión del nuevo directordel CESEDEN, el general dedivisión (EA) Pedro BernalGutiérrez.

Entre otras autoridades,militares y civiles, asistie-ron al acto Justo ZambranaPineda, subsecretario deDefensa, Antonio GarcíaGonzález, general de Ejér-cito, jefe del Estado Mayordel Ejérc i to de Tierra yFrancisco José García dela Vega, General del Aire,jefe del Estado Mayor delEjército del Aire, siendo re-cibidos a su llegada al cen-tro por el teniente generaldirector saliente del CESE-DEN, Domingo Marcos Mi-ralles.

Abrió el acto el tenientegeneral Marcos Miralles conunas emotivas palabras so-bre su extensa vida militariniciada a los 14 años en laciudad de Melilla, finalizan-do en el CESEDEN, tras ha-berlo dirigido durante cuatroaños, con un signif icado

agradecimiento a su familia.A continuación, se procedióa la lectura de las disposi-ciones oficiales por las quese establece el cese, porpase a la reserva, del te-niente general Marcos Mira-lles, y el nombramiento, co-mo nuevo director, del ge-neral de división BernalGutiérrez, quien tras la lec-tura de la fórmula de jura-mento por el general delEjército Sanz Roldán (JE-MAD), juró su cargo.

Seguidamente, el nuevodirector dirigió una alocu-ción a los presentes, paraposteriormente cerrar el ac-to el jefe del Estado Mayorde la Defensa.

Del nuevo director cabedestacar, entre otros aspec-tos, que es diplomado deEstado Mayor por el Ejércitodel Aire, con el número unode su promoción, realizandoposteriormente el curso deEstado Mayor alemán en laLuftwaffe (Ejército del Airede Alemania), y es diploma-do en Investigación Operati-va por la Universidad “MarieCurie” de París.

Tras la clausura oficial delacto se sirvió una copa devino español en los comedo-res del centro.

TOMA DE POSESI N COMO DIRECTOR DEL CESEDENDEL GENERAL PEDRO BERNAL GUTI RREZ



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LA BASE A REA DEVILLANUBLA,

ANFITRIONA DELEJERCICIO SAO-1A

Entre los días 11 y 12 delpasado mes de mayo, la

Base Aérea de Villanubla haalbergado la realización delejercicio SAO-1A, con plane-amiento y l iderazgo de laEZAPAC y la participaciónde medios aéreos corres-pondientes a las Alas 31 y35 de Transporte, así comode las Alas 12 y 15 de Cazay Ataque.

Esta operación, encua-drada en el concepto NEO(Non Combatant Evacua-tion Operation), pretendíallevar a cabo el adiestra-miento de un equipo SOF(Special Operations Forces)perteneciente a el EZAPAC,en el rescate y aeroevacua-ción de un colectivo de per-sonas residentes en un hi-potético país donde se de-clara una si tuación demarcada inestabilidad.

Para poder llevar a caboel ejercicio, la unidad de za-padores paracaidistas, contó

con la colaboración de avio-nes T-21 (C-295) y T-10 (C-130), que llevaron a cabo laaeroevacuación de los su-puestos residentes, y eltransporte de los medios decobertura respectivamente,así como 2 C-15 ( F-18) querealizaron misiones de Apo-yo Aéreo Cercano.

Cabe destacar, la idonei-dad del escenario elegido,

pues ha permitido el desarro-llo de las operaciones en unambiente muy similar a unaposible situación real, conuna infraestructura (edificios

deshabitados que permitenla simulación de combate) yuna libertad de movimientosaéreos que han sido clavesen el éxito del ejercicio.

PARTICIPACI N DE LA PAPEA EN LA“ EUROPACUP” EN LOCHEN (AUSTRIA)

Del 13 al 15 del mes de mayo la Patrulla Acrobáticade Paracaidismo del Ejército del Aire (PAPEA) parti-

cipó junto con otros 36 equipos, 20 de los cuales eranequipos nacionales militares, en la “Europacup” celebra-da en la localidad austriáca de Lochen.

El campeonato tiene un nivel competitivo elevadísi-mo, dado que los países participantes se hallan en el“top mundial” del paracaidismo, y viene desarrollándo-se desde hace tres años, ésta sería la cuarta edición.Consiste en seis pruebas de precisión a celebrar endistintos países, la actual en Austria y las siguientesen Croacia, Eslovenia, Alemania, Italia y finalmente laúltima en Suiza.

En la presente edición contó por primera vez con lapresencia de la PAPEA y aún a pesar de que las condi-ciones climatológicas no fueron óptimas para el desarro-llo de las pruebas, la patrulla terminó en octavo lugarsiendo asignada en el presente campeonato un total de135 puntos. El primer clasificado fue el equipo presenta-do por la República Checa.



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ETAM 05

Entre los días 16 y 21 delmes de mayo, un C-295

del Ala 35 participó en elejercicio ETAM’05 (EuropeanTactical Airlift Meeting), quetuvo lugar en la Base Aéreade Toulouse-Francazal. Di-cho evento coincidió con el60º aniversario del Mando deTansporte francés (CFAP,Commandement de la ForceAeriènne de Projection).

En el campeonato partici-paron un total de ocho aero-naves de transporte: España(C-295), Turquía (CN-235),Francia (C-160), Alemania(C-160), Reino Unido (C-130), Bélgica (C-130), Holan-da (C-130) y USA (C-130).

Asimismo, un total de seispaíses participaron en calidad

de observadores: Australia,Bulgaria, Finlandia, Grecia,Italia, Polonia y Eslovaquia.

En el ETAM’05 se simulóuna crisis en África en laque, tras una resolución dela ONU, se envían fuerzasaéreas y terrestres. En esteambiente táctico (en el que

existía ATO/SPIN’s/COM-PLAN/CSAR/etc.) se realiza-ron un total de tres pruebasaéreas y dos terrestres. Es-tas dos últimas consistieronen la carga/descarga de unvehículo y en un examen dereconocimiento de amena-zas y conocimientos CSAR.

Las pruebas aéreas consis-t ieron en tres misiones amuy baja cota con lanza-mientos de personal/cargasy tomas de asalto. En el ejer-cicio se puntuaba, entreotras cosas: el reconoci-miento de ciertos “targets”,hora de llegada a los mis-mos, hora sobre el objetivo,hora de toma, resultado delos lanzamientos, alturas yvelocidades mantenidas.

Después de una dura pug-na entre todas las fuerzasparticipantes, España logróun 2º puesto. El resultado al-canzado confirma el buen ni-vel de instrucción del Ala 35,ya que en cuatro participa-ciones en el ETAM se hanlogrado dos primeros (2000y 2004) y dos segundospuestos (2001 y 2005).

EL EJ RCITO DEL AIREASUME EL MANDO DELA BASE DE HERAT EN

AFGANIST N

El día 18 de mayo Españaasume el mando de la

nueva Base de Apoyo Avan-zado (FSB) instalada en lasinmediaciones del aeropuertode Herat (Afganistán) cuyo je-fe es el coronel del Ejército delAire Guillermo Vayá Cañellas.

El anterior jefe, el coronelZago de la Aeronáutica italia-na, cedió el mando al coronelespañol en una ceremoniapresidida por el general Back,jefe supremo de las FuerzasOTAN para las operacionesen Afganistán, que se despla-zó desde su Cuartel Generalen Brunssum (Holanda).

Durante dos meses, italia-nos y españoles han construi-do el campamento que ya seencuentra listo para entrar enservicio. Cerca de 400 militaresespañoles y 200 italianos, tra-bajarán juntos en esta misiónde Mantenimiento de la Paz.

La base forma parte de lasfuerzas de ISAF (Fuerza Inter-nacional de Asistencia a la

Seguridad) encargadas de laseguridad en Afganistán y deapoyar el proceso de recons-trucción del presidente Karzai.

Su misión principal es darapoyo a los cuatro equiposde reconstrucción provincial(PRT) de Farah, Chaghcha-ran, Herat y Quala-I-Now acargo de Estados Unidos, Li-tuania, Italia y España res-pectivamente. Para ello,cuenta con una unidad deevacuación médica aéreacon helicópteros del Ejércitodel Aire, un hospital de cam-paña, una compañía delEjército de Tierra como fuer-za de reacción rápida (QRF)y helicópteros de apoyo delas FAMET.

El hospital de la UMAD(Unidad Médica de Apoyo alDespliegue) del Ejército delAire, cuenta con unas moder-nas instalaciones transporta-bles, entre las que destacanuna Unidad de Cuidados In-tensivos (UCI), dos quirófa-nos, servicio de hospitaliza-ción y atención primaria, analí-tica clínica, radiología,odontología, psicología, veteri-naria y farmacia. También tie-

ne capacidad de evacuaciónmédica aérea y de conservarlos recursos de sangre.

Dos helicópteros Superpu-ma del Ala 48 del Ejércitodel Aire, se encargarán delas evacuaciones médicasdesde los distintos lugaresde operaciones hasta el hos-pital de campaña.

Una compañía de Cazado-res de Montaña del Ejército deTierra estará lista para acudiren apoyo de los equipos dereconstrucción que lo necesi-ten. Su movilidad y rapidezserá facilitada por 3 helicópte-ros Cougar de las FAMET.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Octubre 2005848


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EXHIBICI NPARACAIDISTA DE LA

PAPEA EN LA CORU A

El día 20 de mayo, la Pa-trulla Acrobática de Pa-

racaidismo del Ejército delAire (PAPEA), realizó unaexhibición de paracaidismoen la ciudad de La Coruña,junto a la torre de Hércu-les, con ocasión de la cele-bración de la semana delas Fuerzas Armadas.

Condicones meteorológi-cas adversas no permitie-ron efectuar la exhibicióntal y como había sido pro-gramada. El lanzamientode los 12 miembros de laPatrulla se realizó en dospasadas a 1.000 metros,altura que solo permitió larealización de dos biplanos

y el despliegue de la ban-dera española, de 86 me-tros cuadrados, por el últi-mo saltador como colofónde la exhibición.

“ LTIMA ESTAFETA INTERINSULAR”REALIZADA POR LOS AVIONES T-12 DEL 461

ESCUADR N (BASE A REA DE GANDO)

Como consecuencia de la progresiva reducción de laflota de aviones T-12 (Aviocar) del Ejército del Aire, el

461 Escuadrón se ha visto afectado profundamente, en-contrándose en la actualidad inmerso en un proceso dedesactivación temporal.

Por ello, el día 20 de mayo se produjo un hecho destaca-ble en la historia del Escuadrón. Ese día estaba programadapor el MACAN, como todos los viernes, la línea regular núm.3 con el trayecto Gando–Tenerife Norte –La Palma y regre-so, la cual se efectuó sin novedad. Pero esta vez, la misiónse inició con nostalgia entre el personal afectado, porquedespués de casi 30 años haciendo ese recorrido, iba a ser laúltima línea regular interinsular realizada por un avión T-12.

Como todo tiene su principio y su fin, este ha sido el fi-nal de las estafetas realizadas por los antiguos T-12, pe-ro a su vez, ha sido el inicio de la actividad de un T-19(CASA-235) destacado por el Ala 35 en la Base Aérea deGando para realizar las nuevas líneas interinsulares en elArchipiélago Canario. Esperemos que en un futuro nomuy lejano se active de nuevo el 461 Escuadrón dotán-dole de material T-19, y pueda asumir de nuevo la misiónde realizar las líneas regulares interinsulares.

EL JEMA EN EL 43 GRUPODE FUERZAS A REAS

El día 23 de mayo, el jefedel Estado Mayor del

Ejército del Aire, general delAire Francisco José Garcíade la Vega, realizó una visitaoficial al 43 Grupo de Fuer-zas Aéreas ubicado en laBase Aérea de Torrejón.

A su llegada fue recibido porel general jefe de la Base JoséAntonio Porta Carracedo, ypor el coronel jefe del 43 Gru-po Fernando Pastor Villar. Acontinuación el coronel Pastorpresentó al JEMA la unidad a

través de su historia, misiones,personal y material, así comolas características propias desu operación tanto en su prin-cipal misión de extinción de in-cendios como en su segundamisión de apoyo al Servicio deBúsqueda y Salvamento.

Posteriormente el JEMAefectuó un vuelo de instrucciónen el avión Canadair CL-215durante el cual se realizaronvarias cargas y descargas deagua en las que el JEMA pudocomprobar de primera mano ladificultad de este tipo de ope-raciones y necesaria pericia delos pilotos que las realizan.



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EL TENIENTE GENERALJEFE DEL MACOM

VISITA LA BASE A READE VILLANUBLA CON

MOTIVO DE LAREALIZACI N DEL

EJERCICIO ST-NRF-05

Entre los días 23 y 26 delpasado mes de mayo se

ha desarrollado en la BaseAérea de Villanubla el Ejerci-cio ST-NRF-05, en el quehan tomado parte seis avio-nes C-14 (Mirage F-1) delAla 14, con su correspon-diente personal de vuelo yapoyo, 1 TK-10 (C-130 Hér-cules configurado para el re-abastecimiento en vuelo), 35miembros del EADA y unequipo TACP del EZAPAC.

Este ejercicio, dirigido yplaneado por el MACOM, hatenido una doble finalidad,por una parte, comprobar lacapacidad de despliegue deun escuadrón de aviones delAla 14, a una base aéreacon, supuestamente, un mí-nimo apoyo de la nación an-fitriona, y capacidad de ope-rar, de forma autónoma, du-rante al menos 30 días, ypor otra parte llevar a caboun ejercicio estandar de ins-trucción, con seis salidasdiarias en cada uno de lostres periodos en que se hadividido la actividad aérea decada jornada. Todo ello den-tro del concepto NRF (NATORESPONSE FORCE), en

cuyo paquete de capacida-des, las fuerzas antes enu-meradas, están encuadra-das desde el día 1 de julio

de este mismo año, por unperiodo de seis meses.

A fin de tener un contactodirecto con el desarrollo de

las operaciones, el tenientegeneral García Berrio, jefedel Mando Aéreo de Comba-te (MACOM), se desplazó ala Base Aérea de Villanuelael día 25 de mayo, dondefue recibido por el coronelCastro Sedes, jefe de la mis-ma, para posteriormente re-cibir un pormenorizado brie-fing donde le fueron expues-tos tanto incidenciassurgidas, como resultadosobtenidos, finalizando conuna visita a las dependen-cias y personal de la Unidadimplicados en el ejercicio.

Se debe destacar el éxitode esta operación, con unosresultados que han permitidoextraer provechosas conclu-siones, con vistas al adecua-do estado de alistamiento ynivel de preparación que seva a exigir a las fuerzas par-ticipantes.

Así mismo, una vez más,con ocasión de la celebra-ción de este ejercicio, la Ba-se Aérea de Villanuela, havuelto a poner de manifiesto,su idoneidad para actuar co-mo plataforma de entrena-miento multidisciplinar, puesen este caso, el habitual ma-terial aéreo de transporteutilizado en lanzamientos decargas, paracaidistas o ejer-cicios tipo NEO, ha dado pa-so a aviones de caza a losque se les ha dado el apoyopreciso, durante el desarrollode las operaciones.



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LLEGADA DEL LTIMOAVI N C-295 (T-21)

AL ALA 35

El 26 de mayo, a las 15:10horas, tuvo lugar la llega-

da a la Base Aérea de Geta-fe, desde la factoría EADS-CASA de San Pablo (Sevi-lla), del último avión C-295(T-21 en denominación delEjército del Aire) que com-pleta la dotación de nueveaviones de este tipo para el353 Escuadrón de FuerzasAéreas del Ala 35.

Desde que comenzase laentrega del primer avión C-

295 en 2001, el 353 Escua-drón ha realizado un total de7.600 horas que unidas a lasrealizadas por el material CN-235 (T-19) de los Escuadro-nes 351 y 352 suman más de100.000 horas de vuelo.

En el año en que el Ala 35cumple sus 50 años de exis-tencia, se completa su dota-ción de tres Escuadronescon un total de 29 aviones,que junto a sus 30 tripulacio-nes, hacen de la unidad unade las más experimentadasy capacitadas para el trans-porte áereo logístico y tácti-co del Ejército del Aire.

SS.MM los Reyes, acompa-ñados por los Príncipes

de Asturias presidieron el día29 de mayo, en A Coruña, elacto central institucional delDía de las Fuerzas Armadas.

También acompañaron alos Reyes, entre otras autori-dades, el presidente de laXunta de Galicía, ManuelFraga, el ministro de Defen-sa, José Bono, la ministra de

DIA DE LAS FUERZAS ARMADAS EN A CORU A



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Agricultura, Elena Espinosa,el alcalde de A Coruña, Fran-cisco Vázquez, el jefe del Es-tado Mayor de la Defensa,general de Ejército FélixSanz Roldán y otras autori-dades civiles y militares.

El acto se inició a las 12:30horas con la llegada de losReyes, y tras recibir los hono-res de ordenanza S.M. El Reypasó revista a la Compañíamixta formada por tres sec-ciones pertenecientes a la Es-cuela Naval Militar, a la Aca-demia Básica de Suboficialesdel Ejército del Aire y a la Bri-gada Ligera Aerotransporta-ble “Galicia VII” y saludaron alas autoridades asistentes.

A continuación se proce-dió al izado de la BanderaNacional, y simultáneamen-te, el portaaviones “Príncipede Asturias”, las fragatas “Al-mirante Juan de Borbón”,“Extremadura” y el buque deAsalto Anfibio “Pizarro”,efectuaron una pasada enformación entre Punta Pena-boa y Punta Herminia.

El homenaje a los que die-ron su vida por España in-cluyó la ofrenda de una co-rona de laurel por parte de

miembros pertenecientes ala Autoridad Portuaria, Co-fradía de Pescadores, Salva-mento Marítimo y del RealClub Náutico de A Coruña.

El desfile aéreo debido alas condiciones meteorológi-cas contó únicamente con laparticipación de los avionesC-101 de la “Patrulla Aguila”de la Academia General delAire (San Javier, Murcia).

A continuación, la Agrupa-ción Terrestre compuesta porun Batallón de la Armada for-mado por una Brigada dealumnos de la Escuela NavalMilitar, una Brigada de alum-nos de las Escuelas de la Ar-mada, Antonio Escaño yESENGRA y una Compañíade Infantería de Marina delTercio Norte de El Ferrol; unEscuadrón del Ejército del Ai-re, formado por tres Escuadri-llas pertenecientes a la Aca-demia Básica del Aire de Le-ón, al Escuadrón de Apoyo alDespliegue Aéreo de Zarago-za y al Escuadrón de Zapado-res Paracaidistas del Ejércitodel Aire de Alcantarilla (Mur-cia); un Batallón del Ejércitode Tierra, formado por tresCompañías de la Brigada Li-gera Aerotransportable conbase en Figueirido (Ponteve-dra) y una Compañía del Co-legio de Guardias Jóvenes dela Guardia Civil , desfiló anteSS.MM. los Reyes.

El acto finalizó con un su-puesto táctico, en la playa delOrzán, que consistió en unaoperación de rescate de unpiloto derribado en zona ene-miga; en él participaron dosaviones Harrier, un helicópte-ro del Ejército del Aire y dosde la Armada, una unidad deoperaciones especiales de In-fantería de Marina y una pa-trulla del Batallón del Mandode la Fuerza Logística Opera-tiva del Ejército de Tierra.

Finalizados los actos, elalcalde la A Coruña, Francis-co Vázquez, ofreció aSS.MM. una recepción en elAyuntamiento.



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LA PATRULLA GUILACELEBRA SU XXANIVERSARIO

El pasado martes 31 demayo tuvo lugar en las

instalaciones de la Acade-mia General del Aire, el actopor el cual se conmemorabael XX Aniversario de la crea-ción de la Patrulla Águila.

Ataviados con sus monosde vuelos azules, los pilotosde la Patrulla Águila, celebra-ron el XX Aniversario de sucreación, acompañados porel coronel director EduardoGarvalena Loscertales y porel resto de personal de apo-yo, que trabaja habitualmen-te con la Patrulla.

Una corona de laurel sirviópara engalanar uno de los C-101, que tan buen rendimien-to ha dado a la Patrulla a lolargo de estos veinte años.

Veinte años llenos de gloriaGracias a la ilusión y el es-

fuerzo de un grupo de profe-sores destinados en estecentro de formación, el 4 dejunio de 1985, nacía definiti-

vamente esta fantástica pa-trulla, realizando ese mismodía su primer entrenamientooficial. Atrás quedaban otraspatrullas que lo intentaron sintanto éxito, como la que na-ció en el año 1954 en la Es-cuela Básica de Matacán enSalamanca, la Patrulla de laBase Aérea de Talavera laReal en Badajoz, la Patrullade la Base Aérea de los Lla-nos en Albacete y la más fa-mosa de todas que fue la Pa-trulla Ascua de la Base Aé-rea de Manises (Valencia),que como ya hemos mencio-nado anteriormente, fue la

más laureada de la época.Dotada con unos F-86 Sa-bre, llegó a realizar numero-sas exhibiciones incluso a ni-vel internacional, hasta quedefinitivamente se disolvió.

La irrupción de la PatrullaÁguila en el panorama na-cional fue fulminante. En lasprimeras exhibiciones se fuedespertando un interés inusi-tado y esto hizo que de loscinco aviones iniciales, sepasara rápidamente a seis,para nuevamente incorporarun séptimo en una exhibiciónque se realizó ante SS.MMlos Reyes de España.

Tres años más tarde sedecidió cambiar el diseño delas pinturas de los aviones,para hacerlos más llamativosy atractivos al público, recor-dando los colores de los yamencionados F-86 Sabre dela Patrulla Ascua.

A lo largo de estos añosmuchos han sido los recono-cimientos, méritos, hitos yéxitos, que han encumbradoa esta Patrulla hasta colocar-la como un símbolo de disci-plina en vuelo, armonía, per-severancia, buen hacer ybandera del propio Ejercitodel Aire. Entre sus éxitos des-tacan las exhibiciones duran-te la celebración de la Expo92 de Sevilla, las Olimpiadasde Barcelona en ese mismoaño, los desfiles de las Fuer-zas Armadas; o a nivel inter-nacional, la actuaciones en laRoyal Internacional Air Tatoode Gran Bretaña, la GiornataSaura de Italia y reciente-mente el cruce del Atlántico,que supuso para la patrullaun hito, puesto que ha sido laprimera ocasión en la que sevuela con este tipo de aviónal continente americano, unreto ya que se trataba de unvuelo que entrañaba un altoíndice de peligrosidad con elañadido de una gran dificul-tad técnica y un honor, porrepresentar a la bandera es-pañola en los actos del cen-tenario de la aviación cele-brados en Estados Unidos.

Esperemos que pronto ce-lebremos otros veinte añosde éxitos.



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II SEMANADE LA AVIACI NDE LA FELGUERA

Organizados por la Socie-dad de Festejos y Cultu-

ral “San Pedro” de La Fel-guera, se han celebrado di-ferentes actos, dentro de laII Semana de la Aviación deLa Felguera, entre los días30 de mayo y 5 de junio.

De lunes a jueves se pro-yectaron, en el Nuevo Teatrode Langreo, las películas:“La batalla de Inglaterra”,

“Águilas azules”, “Tora, tora,tora” y “El Aviador”. El vier-nes, el coronel de Aviación

Adolfo Roldán Villén impartióuna conferencia sobre “LaAviación en Asturias”.

Uno de los principales ac-tos de esta II Semana tuvo lu-gar el sábado 4 de junio, conla presentación en la Casa dela Cultura del libro “Al encuen-tro con... Jesús FernándezDuro”, cuyo autor es José Da-vid Vigil-Escalera Balbona.

El domingo 5 de mayo,culminaron los actos conuna exhibición de la PatrullaAcrobática de Paracaidismo

del E.A. (PAPEA) y el bautis-mo del aire a 60 niños quehabían ganado un concursode redacción sobre el aeros-tero Jesús Fernández Duro,realizado en un helicópteroSA-330 “Puma” (HD-19 endenominación del E.A.) del801 Escuadrón del SAR, ubi-cado en Palma de Mallorca.

ANTONIO RODRIGUEZ VILLENACoronel de Aviación

“ 250 ANIVERSARIO DELA CAPITALIDAD DE

SANTANDER”

El día 29 de junio, se con-memoró el 250 aniversario

del otorgamiento del título de“Capital” a la ciudad de San-tander por el Rey Fernando VI.

A petición del Ayuntamien-to, el Ejército del Aire organi-zó una exhibición aérea paracontribuir a la brillantez delos actos en el incomparablemarco del Sardinero, entre

Cabo Mayor y la Penínsulade la Magdalena.

Presidido por el alcalde dela ciudad, Gonzalo Piñeiro yel JEMA Francisco José Gar-cía de la Vega, a las 13:30en punto hicieron aparicióntras el faro de Cabo Mayordos aviones Canadair del 43Grupo de FF.AA que efectua-ron varias pasadas de reco-nocimiento de la zona, tomay suelta de agua y amerizajefrente a las miles de perso-nas allí congregadas.

A continuación un F-18 delAla 12 hizo una completa ex-hibición de “perfomances”,destacando el “looping cua-drado” y las pasadas en vue-lo lento y a gran velocidadpor su espectacularidad.

La Patrulla Águila evolu-cionó durante media hora,arrancando los aplausos de losasistentes especialmente en loscruces a nivel, tomando comoreferencia la Fragata “Extrema-dura” anclada en el abra frentea la tribuna de autoridades.

Terminada la exhibición delos aviones, autoridades y pú-blico se trasladaron al campode Polo de la Magdalena, don-de en una pequeña zona aco-tada cayeron en dos tandaslos componentes de la PAPEAportando la Bandera Nacional.

Además de las autoridadesmencionadas, asistieron alfestival aéreo el presidentede la Comunidad, MiguelÁngel Revilla, el delegado delGobierno, Agustín Ibáñez, elpresidente del Parlamento de

Cantabria, el teniente generalGómez Bayo, el jefe del MA-GEN, Gonzalo Ramos, el delSHYCEA Abós Coto, delega-do de Defensa, Miguel Meri-no, representantes de la Cor-poración Municipal, de la Uni-versidad de Cantabria yMenéndez Pelayo, Asociacio-nes de retirados, veteranosdel Ejercito del Aire, de la Ar-mada y Paracaidistas así co-mo miles de santanderinos ynumerosos turistas extranje-ros, que con motivo de loscursos de verano o turismose encontraban en la ciudad.

El alcalde de Santander, in-vitó a las autoridades y partici-pantes a una comida en elReal Club de Tenis en la quefelicitó al JEMA por la brillan-tez de los actos, agradeciendoa organizadores y participan-tes su colaboración y brindán-doles la amistad y grata acogi-da del pueblo santanderino.

LUIS CASTAÑON ALBOGeneral de Aviación

Hace 90 años

CeseMadrid 1 octubre 1915

Tras diecinueve años cruciales dededicación a la Aeronáutica, inicia-

dos cuando en 1896, con el empleo decomandante, fue nombrado Jefe delParque y Compañía de Aerostación, hacesado en la Dirección del Servicio, elcoronel Don Pedro Vives Vich.

Según hemos podido saber, tandrástica medida, ha estado motivadapor estar en desacuerdo con los crite-rios que habrán de imperar en la remo-delación del Servicio de Aeronáutica.

Nota de El Vig a: En la fotografíavemos al venerable militar cuando,ya general de brigada, accedió a laCapitanía General de Cataluña.

Hace 75 años

Homenaje filatélicoMadrid 10 octubre 1930:

Con una tirada de 250.000 ejem-plares, la Direcci n General de

Correos, ha puesto en circulaci n la

serie Pro Uni n Iberoamericana, dela que ocho valores, est n dedicadosa afamados aviadores. Junto a Du-mont, Godoy, Fels, Cabral– Coutin-ho, Sidar y Lindbergh, aparecen Ji-m nez e Iglesias y su celeb rrimoJes s del Gran Poder. Aeroplano

que, junto a la carabela Santa Mar ay las efigies de los Reyes y Col n,ilustran otro valor.

Hace 75 años Agasajo

Madrid 18 octubre 1930

Del banquete que, presidido por elgeneral Goded, se ha celebrado

en el Aero Club, en homenaje anuestros rec rdmans mundiales, elcapit n Cipriano Rodr guez y el te-niente Carlos de Haya. Ofrecemoseste documento gr fico en el que

ambos aviadores aparecen mostran-do los magn ficos trofeos que lesfueron ofrecidos.

Hace 65 años

DependenciaMadrid 2 octubre 1935

Por Decreto de la fecha, la Direc-ci n General Aeron utica ha deja-

do de pertenecer a la Presidencia delConsejo de Ministros, pasando a de-pender del Ministerio de la Guerra.Hasta tanto no se apruebe por lasCortes una ley de Bases Org nicasde la Aeron utica Nacional, el fun-cionamiento de los servicios de laDirecci n General de Aeron utica seamoldar a las reglas siguientes:

A- En tanto las necesidades delservicio no aconsejen la unidad dedirecci n en el empleo de las distin-tas fuerzas a reas, la Aviaci n de co-operaci n de la Armada quedar alas rdenes t cticas de las autorida-des de Marina, aunque dependert cnica y administrativamente de laDirecci n General de Aeron utica.

B- La Aviaci n de cooperaci n deGuerra depender t cticamente delos Cuerpos de Ej rcito, representa-dos por las Inspecciones Generales ycon las mismas limitaciones estable-cidas en el apartado anterior.

– Los servicios de Aviaci n Civildepender n directamente del directorgeneral de Aeron utica.

Hace 50 añosExcursión aérea

Madrid 1 octubre 1955

Celebr ndose la tercera edici n delD a de la Provincia, y correspon-

di ndole este a o al partido judicialde Getafe la organizaci n de los dife-rentes actos; estos, dada su a ejavinculaci n con la Aviaci n y con-tando con la colaboraci n del Ej rci-to del Aire, se han iniciado con unaexcursi n a rea. Disfrutando de buen

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Octubre 2005854

Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del I.H.C.A.

el vigía

Hace 65 años

DistinciónSevilla 23 octubre 1940

En la base a rea de Tablada, enun acto solemne y sencillo a la

vez, el coronel jefe del Estado Ma-yor del Aire, Eduardo Gonz lez Ga-llarza, ha impuesto el guila de Oroa S.A.R. el general D. Alfonso deOrle ns y Borb n. Luego de pren-der en su pecho esta valiosa con-decoraci n, recientemente institui-da para premiar a los pilotos milita-res con 30 a os de antig edad,pronunci unas palabras, de lasque entresacamos las siguientes:

Mi General: En nombre de S.E.el Ministro del Aire, felicito a V.E.en el trig simo aniversario de su activa vida de aviador.

Esas guilas de Oro que acabo de entregaros, mi General, son el home-naje que los Generales, Jefes y Oficiales del Ej rcito del Aire os rinden de to-do coraz n y son prueba de respeto y cari o al jefe que constantemente– tanto en guerra como en paz– supo por su elevado esp ritu y amor a la pro-fesi n dar a todos un ejemplo admirable, cifrando su vida ejemplar de solda-do en el mas estricto cumplimiento del deber, a trav s de una dilatada carre-ra como Caballero del Aire.

El desfile de dos compa as de Aviaci n, y los profesores y alumnos de las Es-cuelas de Pilotos de Jer z y El Copero han puesto el broche final a la ceremonia.

tiempo y una excelente visibilidad,en tres Junkers 52 fabricados preci-samente por CASA, los entusiasma-dos viajeros han sobrevolado Torre-j n de Ard z, Alcal de Henares, elsalto de Bolarque, el r o Tajo, Aran-juez, Navalcarnero, El Escorial y Col-menar Viejo, antes de regresar a labase a rea de Getafe, cuyas instala-ciones recorrieron. Sin duda, los in-vitados por la Diputaci n Provincialhan disfrutado enormemente.

Hace 50 años

CooperaciónBarcelona 8 octubre 1955

El Caudillo, acompa ado por losministros de Marina y Aire, ha pre-

senciado a bordo del crucero “Cana-rias” la fase final de las importantesmaniobras aeronavales celebradas enaguas del Mediterr neo, entre Balea-res y la costa del levante espa ol.

El Ej rcito del Aire participa conuna agrupaci n compuesta por vein-tinueve Heinkel He-111 de Sevilla,Zaragoza, y Albacete, al mando delcoronel Alfonso Carrillo; un Grum-man SA-16 de Pollensa y una escua-drilla de “Sabres” de la base de Ma-nises que, tras evolucionar sobre laciudad, se dirigi en formaci n hacialas islas Baleares para dar escolta a

las unidades de la Flota y participarmas tarde, efectuando misiones deexploraci n y defensa antisubmarina,en las citadas maniobras. En la foto-graf a, el coronel Alfonso Carrillo(derecha) y el teniente coronel EmilioLecuona en la base a rea de Reus .

Hace 80 años

Film patrióticoMadrid 29 octubre 1925

En el teatro Cervantes se ha estre-nado hoy la pel cula “Ruta glorio-

sa” , un c ntico a la Aviaci n Espa o-la que combate en Marruecos. Diri-gida por Fernando Delgado,producida por Ediciones Portillo y

con fotograf a del experto LeopoldoAlonso, los exteriores han sido roda-dos en lugares pr ximos a Melilla– sobrevolando incluso zona rebel-de– Ceuta, Tetu n y Cuatro Vientos.Su argumento gira en torno a la dra-m tica aventura de unos oficialesprisioneros y salvados por un hidro.

Protagonizada por Manuel Soria-no – quien ha debutado en el cine– ,Javier de Rivera, Jos del Portillo,Pedro Elviro “Pitouto” , Caridad San-telmo, Consuelo Quijano y Mar aMayor, este film de gran sentido pa-tri tico, gustar a cuantos se intere-san por la aviaci n y la campa a quenuestro Ej rcito lleva a cabo en El Rif.

Hace 35 años

Puntería Las Bardenas 29 octubre 1970

Practicando en este Pol gono elplan de entrenamiento, en la mo-

dalidad de ametrallamiento aire-tie-rra, una patrulla de C.8 (F-104GStarfighter) del 104 Escuadr n, elcapit n Luis ngel Seco ha batido elr cord nacional de punter a, al meterel 99% de las balas en el blanco. Elpopular "Cuto", uno de nuestros m scompletos y aguerridos cazadores,ha sido muy felicitado.

Hace 50 años

Curso Furstenfeldbruck 21 octubre 1955

Dirigido por pilotos espa oles, hadado comienzo el curso que con

una duraci n aproximada de ochomeses, incluye la transici n, fami-liarizaci n y acrobacia en reactor T-33. Asisten al mismo el comandanteAbundio Cesteros, capit n Gerardo

Escalante y los tenientes Tom sRuiz-Vergara, Fernando Esteban,Jos Luis Olaya, Ram n Fern ndezSequeiros, Alfredo Chamorro y Ma-nuel Negr n.

Hace 70 años

ManiobrasOctubre 1935

El Grupo de Defensa contra Aero-naves n 1 residente en el campa-

mento de Carabanchel, ha dedicadolas escuelas pr cticas a estudios deenmascaramiento y de un elementode red de acecho. Se tendi esta

desde la carretera de la Coru a a laaltura de Las Rozas, hasta Navalcar-nero, en la de Extremadura.

Hace 70 años

RecompensasMadrid octubre 1935

En premio a los m ritos contra dosen la ocupaci n Ifni, les ha sido

concedida la Cruz del M rito Militar,con distintivo rojo, a los aviadoresde la Escuadrilla del Sahara capita-nes Felix Sampil, Antonio P rez delCamino, Luis Calder n Gaztelu; te-niente Angel Villalobos G mes; su-bayudante Pedro Mansilla y sargentoMariano Garc a Alonso.

Hace 75 años

ConstanciaCuatro Vientos 9 octubre 1925

El capit n Joaqu n Pardo Garc a haefectuado desde las 8,15 horas

hasta las 15,15 ¡602 aterrizajes!


Hace 75 años

PresoMadrid 23 octubre 1930

Sabido es, que el pasado d a once,agentes de la Polic a trataron de

detener en su domicilio al coman-dante Franco, quien alegando sucondici n de militar, se neg a serconducido a la Direcci n General deSeguridad; donde poco despu s,acompa ado de un amigo, volunta-riamente se person . Entonces sedijo que, a consecuencia de una faltamilitar, pasaba a Prisiones Militaresen calidad de detenido e incomuni-cado. Hoy, habiendo comparecidoante el juez, se le han notificado dosmeses de arresto, por haber faltadoal decreto del Gobierno Berenguer,que proh be a los militares inmis-cuirse, mediante declaraciones o ar-t culos, en la vida pol tica del pa s

Hace 75 años

RecuerdoSegovia 22 octubre 1930

Con asistencia de los jefes de lassecciones de Artiller a, Aeron u-

tica y Aviaci n, autoridades locales,Ayuntamiento y Diputaci n, se ha ce-lebrado un homenaje p stumo al he-roico capit n Jos M ndez Parada.Reunidos ante la casa donde naci elaviador, el alcalde ha descubiertouna l pida alusiva, pronunciando acontinuaci n un breve discurso, enel que ensalz a quien, siendo unpionero del paracaidismo espa ol yuno de sus mas entusiastas promo-tores, perdi la vida, por salvar la delsoldado que, en aquel ingobernableavi n, le acompa aba. Contest DonPedro M ndez, quien expres sugratitud por el recuerdo que la ciu-dad dedica a su hermano.

Hace 80 años

IngenioMelilla 16 Octubre 1925

Cuando el capit n Francisco VivesCamino y el sargento Alc ntara,

realizaban ayer un servicio de guerra,una inoportuna aver a en su aparato,les forz a tomar tierra en Ali Bu Rob-ba, all donde acampa la columna lige-ra francesa del general Durand. Este,atendi efusivamente a los aviadores,quienes ante la falta de elementos pararepararla, utilizando la rama de unaencina y unos palmos de bramante,arreglaron provisionalmente los des-perfectos, y elev ndose de nuevo, hanllegado sin novedad a Dar Drius.

Aeromodelismo Madrid octubre 1940

Como en los anuncios de detergentes, miamigo Lorenzo Campos me escribe des-de California para contarme asombrado

que a Darlene, su mujer, un compañero le hahablado en el trabajo de una herramienta pro-digiosa y en cuanto llegó a casa se bajó de In-ternet el juguete del verano.

Google Earth ofrece la visión del globo te-

rráqueo en su pantalla principal y permiteacercarse a cualquier parte del globo a granvelocidad girando la presentación hacia cual-quier orientación y efectuando ampliaciones yalejamientos casi instantáneos gracias a unanueva tecnología de procesamiento de datosen internet. Aunque hay muchas zonas cuyasimágenes carecen de una buena resolución en

la mayoría de las grandes ciudades es posiblever con claridad los vehículos y en muchosaeropuertos es posible distinguir el modelo delos aviones en la plataforma del aparcamiento.En el programa se puede apreciar 'desde el ai-re' en qué zonas encontraremos mayor resolu-ción porque aparecen en un color (marrón)más oscuro.

Este juguete es el resultado de la adquisi-ción por Google del software de Keyhole. Per-mite combinar imágenes de satélite con mapasy efectuar búsquedas como si de unas páginasamarillas se tratase. El programa es gratuito,aunque tiene versiones de mayores prestacio-nes que son de pago. Hay que disponer de unPC con Windows XP mínimo y una buenacantidad de memoria. Sin tarjeta aceleradorade gráficos puede funcionar, pero los cuelguesdel programa son mas frecuentes.


http://maps.google.com/Google Maps, el servicio gratuito a través de la web.

http://earth.google.com/Google Earth. El Programa gratuito que permite ver los datos deGoogle Maps en nuestro ordenador

http://www.digitalglobe.com/Digital Globe proporciona a Google los datos para su servicio GoogleMaps.

http://www.kokogiak.com/gmaps-transparencies.htmlGoogle Maps Transparencies. Permite consultar planos de ciudadessuperpuestos a las imágenes de Google Maps.

A vista de sat liteROBERTO PLA

Teniente coronel de Aviaciónhttp://www.aire.org/

[email protected]

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Google Earth Community es un foro demensajes basado en Keyhole donde se inter-cambian informaciones y ubicaciones basadasen Google Earth. Los mensajes del tipo 'Miraesto' son quizás los más abundantes perocuando uno quiere realizar búsquedas temáti-cas el foro adecuado puede ser una de las me-jores ayudas,...siempre que se desenvuelvabien con el inglés.

Una ubicación se descarga en el ordenadorcomo un archivo con extensión ".kmz", que enrealidad es un archivo zip comprimido dentrodel cual hay un archivo de texto con extensión".kml" que contiene los datos de la ubicaciónen un formato xml A pesar de que es muy pro-bable que el lector medio se haya perdido ha-ce unas líneas en esa sopa de siglas, se trata deun sistema sencillo que forma parte del APIde Google Maps. Un API es la explicación decomo los programas pueden comunicarse conuna utilidad. La publicación de las API (Ap-plication Programing Interface) de GoogleMaps permite a desarrolladores crear aplica-ciones comerciales que usen las facilidades deeste servicio. De forma que Google facilita aotros una herramienta para que ganen dinero,y recogiendo una parte del mismo.

Un ejemplo es Google Maps Transparen-cies. Se trata de una recopilación de guías ur-banas con la particularidad de que se visuali-zan superpuestas a la foto aérea que facilitaGoogle Maps y usando sus interfaces. Se pue-de cambiar del mapa a la foto y aumentar odisminuir la transparencia de la imagen en pri-mer plano, además de las funciones comunescon la aplicación de Google que permite des-plazar el mapa y ampliar o reducir su escalacon botones del mismo aspecto y ubicación.

Con motivo de las inundaciones producidasen Nueva Orleáns por el huracán Katrina, enGoogle Maps se ha incluido un botón rojo conla leyenda 'Katrina' cuando se visualizan imá-genes de esta ciudad, como por ejemplo delLousiana Superdome. Las fotografías provie-nen de la compañía DigitalGlobe, de la cualGoogle obtiene los datos.

Google Maps no es el único servicio de estetipo. Anteriormente ya existía ‘Terra Server’.Nada que ver con la filial de Telefónica quedejó de cotizar en Bolsa recientemente des-pués de haber protagonizado el caso mas fa-moso de 'Burbuja Tecnológica' en nuestropais, sino que se trata del servicio de imágenespor satélite ofrecido por Microsoft. TerraSer-

ver-USA se convirtió en un componente de lasuite MSN Virtual Earth en julio de 2005. Fuedesarrollado originalmente por Microsoft Re-search como demostración de la capacidad delMicrosoft SQL server 7.0. El primer sitio webfue presentado en junio de 1998 funcionandosobre Windows NT 4.0.

El servicio global, Terraserver.com, fuefundado en 1997 en Raleigh, Carolina delNorte con el propósito de encontrar un merca-do comercial para imágenes de satélites. Ae-rial Images, precursor de Terraserver.com, ha-bía establecido una relación con Sovinforms-putnik, compañía rusa suministradora deimágenes de satélite con una resolución de 2metros, tomadas por los satélites pancromáti-cas SPIN-2.

De esta relación salieron una serie de imá-genes de alta resolución del Área 51, GroomLake y de la Base de la Fuerza Aérea en Ne-llis. En abril de 2000, Terraserver.com seconvirtió en la primera empresa en ofrecerestas imágenes al público en general, obte-niendo una enorme publicidad y un enormetráfico en Internet. En los últimos años, Te-rraserver.com ha ampliado sus proveedoresde imágenes con los suministradores princi-pales de esta industria. El resultado es unconjunto de imágenes de la calidad más alta.A pesar de que Google cubre mejor todo elmundo, las imágenes de MSN de los EstadosUnidos son de mayor calidad y en el futurohabrá una dura batalla comercial por estesector del mercado.

En España, el Sistema de InformaciónGeográfica de Parcelas Agrícolas (SIG-PAC) permite ver en fotografías a buena re-solución combinadas con planos parcelariosdel Catastro de Rústica, con los que es po-sible localizar e identificar 50 millones deparcelas.


http://sigpac.mapa.es/fega/visor/Sistema de Información Geográfica de Parcelas Agrícolas (SIGPAC)del Ministerio de Agricultura

http://www.terraserver.com/Terra Server. Vista del Aeropuerto londinense de Heathrow

http://bbs.keyhole.com/entrance.php?Cat=0Google Earth CommunityForo de mensajes donde se intercambianinformaciones y ubicaciones basadas enGoogle Earth.

http://terraserver.microsoft.com/Terra Server-USAServicio de Microsoft de cartografíadisponible por Internet.

http://www.spaceimaging.com/Space Imaging

http://www.terrafly.com/Terra Fly Fotos Aéreas de USA

http://www.consumer.es/web/es/tecnologia/software/2005/07/26/143990.phpConsumer: Google Earth, a vista de pájaro

http://www.gda.com/consulta_noticias.php?idArticulo=17639Grupo de Diarios América. Articulo de ArielTorres

OTROS ENLACES


RECOMENDAMOS

Promoting theAir Force

Phillip S. MeilingerArmed Forces Journal. July2005

Como consecuencia de la re-visión que debe hacerse esteaño del QDR (Quadrennial De-fense Review), la fuerza aéreade los Estados Unidos tieneque analizar su últimas partici-paciones en los más variadosescenarios y operaciones, paratratar de definir en el nuevo do-cumento sus necesidades enlos próximos años, teniendopresente la reducción que pre-visiblemente van a sufrir lospresupuestos dedicados a de-fensa.

Entre los cambios que sepreven, consecuencia de ana-lizar la intervención no solo enconflictos armados sino tam-bién en operaciones de man-tenimiento de la paz, ya se en-cuentran la adaptación a lasnuevas tecnologias, una nue-va doctrina de empleo, así co-mo una nueva organización,para poder hacer frente a losretos y amenazas que se hanproducio en los últimos tiem-pos, y para los que la fuerzaaérea no estaba lo suficiente-mente preparada.

A lo largo del artículo se ana-lizan entre otros, diversos cam-bios que deberan introducirseen la actual organización y es-tructura; las nuevas prioridadesy capacidades que se deberanobtenerse lo más rapidamenteposible (C4ISR, UAVs, capaci-dad stealth, etc.); la adaptacióna nuevas misiones y escenariosdonde se debe de actuar, etc.

��

Revolution inthe balance:budget cutsthreaten F/A-22programme

Bill SweetmanJane´s International DefenceReview. Vol nº 38. August2005.

Cuando parecia que se habí-an despejado los nubarronesque siempre han sobrevolado alF/A-22 Raptor, llamado a seruno de los sistemas de armas,junto con el JSF, columna ver-tebral de la fuerza aéra de losEstados Unidos, el programa seve nuevamente amenazado,como consecuencia de los re-cortes que se van a introduciren los presupuestos, lo quepuede derivar en una posibledisminución en el número depedidos, lo que puede hacerque no sea rentable su adquisi-ción.

A pesar de ello se sigue conel desarrollo del programa, lo-grandose grandes avances encuanto a su capacidad “stealth”,integración de la nueva avióni-ca, y diversas pruebas en vue-lo, que hasta la fecha están re-sultando altamente satisfacto-rias. La USAF está recibiendolas primeras aeronaves en laBase de Langley, que esperatener tres escuadrones operati-vos, el último de ellos en el año2008.

Al mismo tiempo y siguiendoestudios que se iniciaron en elaño 2002, se sigue con el pro-grama FB-22, como un posiblecandidato para sustituir a lossistemas de armas B-1, B-2, yB-52, que actualmente se en-cuentran en fases de moderni-zación, pero que según las últi-mas previsiones deberán serreemplazados para el año 2035aproximadamente.

Arming StealthAircraft

Sergio ConiglioMilitary Technology. Vol XXIXIssue 7/2005.

Los sistemas de armas queestán actualmente en servicioen las fuerzas armadas de losEstados Unidos (F-117, B-2,entre otros), así como las nue-vas adquisiciones que entraranen servicio en breve tiempo(F/A-22 o JSF), incluidas las ae-ronaves de última generaciónrusas, están diseñadas con losúltimos avances en tecnología“stealth”, la cual está siendoaplicada también a la mayoríade los UCAV (unmanned com-bat aerial vehicle).

Sin embargo el armamentodel que están dotadas estossistemas, carece de esta tecno-logía, o bien si la tienen por sernuevas versiones no está en lamisma fase de desarrollo que elsistema de armas que las em-plea. En el artículo se examinala situación actual de este ar-mamento, teniendo en cuentados factores que inciden enor-memente en este problema, poruna parte las propias caracte-rísticas del armamento, y porotra y no menos importante laintegración del mismo en la pla-taforma.

Se exponen diferentes estu-dios técnicos, y posibles solu-ciones encaminadas todas ellasa reducir la detección del arma-mento utilizado por estas aero-naves de última generación, pa-ra que el mismo esté en conso-nancia con la tecnología delsistema de armas al que com-plementan.

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TheExpeditionaryForce UnderStress

Adam J. HebertAIR FORCE Magazine. Volnº 7. July 2005.

La reorganización que sufrie-ron las AEFs (Air and SpaceExpeditionary Forces), para po-der hacer frente a la demandade las nuevas misiones en cual-quier entorno geográfico, lasconfiguraron en 10 unidades,para que pudieran rotar, permi-tiendo a su personal permane-cer un determinado espacio detiempo en situación de descan-so, inicialmente se preveía undespliegue de 90 dias cada 15meses, posteriormente se mo-difico en 120 dias cada 20 me-ses.

La realidad, motivada por laactuacion en multiples conflic-tos, así como el empleo del per-sonal en misiones que los res-ponsables del personal calificancomo “no tradicionales”, estáhaciendo que los periodos pre-vistos de actividad-descanso sevean incumplidos, lo que reper-cute no solo en la fatiga del per-sonal, sino lo que es más im-portante en su redimiento profe-sional.

A lo largo del artículo se pue-den obsevar las multiples misio-nes en que se está empleandoal personal de estas unidades(desde la proteccion a convoyde vehículos, hasta tareas devigilancia en establecimientospenitenciarios, etc), para el queen muchos casos no se está losuficientemente instruido, porello se deberán estudiar alter-nativas que solucionen los pro-blemas con los que se estánencontrando dichas unidades.

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UN AÑO EN LA DIVISIÓNAZUL. Serafín Pardo Martínez. Vo-lumen de 219 páginas de17,5x24,5 cm. Colección Legendide AF Editores. C/. Cromo, Parce-las 18-20. Polígono Industrial SanCristóbal. 47012 Valladolid.

La participación de la Divisiónespañola de voluntarios, denomi-nada Azul, en la invasión de laURSS por el Ejército alemán du-rante la II Guerra Mundial, fue se-gún algunos testimonios de la épo-ca y de muchos de sus componen-tes, la devolución de la “visita” quelos rusos nos hicieron en nuestraGuerra Civil para participar en lamisma al lado del bando perdedorrepublicano y también para tratarde “recuperar el oro” del Banco deEspaña que la República depositóen Moscú y del que el gobierno ru-so se apropió como pago de la fac-tura de la gran cantidad de materialde guerra que le facilitó. Se han es-crito muchos libros, más de cien,sobre la actuación colectiva o indi-

vidual de los componentes de estaUnidad del Ejército español en lasbatallas que se sucedieron en elfrente ruso, la mayor parte de és-tos, escritos por participantes enlas mismas. En este caso el autordel volumen fue Capitán de unaCompañía de nuestros voluntarios,que nos describe las acciones enlas que participaron y las vicisitu-des que sufrieron, pero que no hasobrevivido a la publicación de susrelatos. Este libro constituye un va-lioso testimonio de la heroicidadde nuestros soldados en Rusia.

TRATADO DE RE MILITARI.Diego de Salazar. Edición crítica eintroducción de Eva Botella Ordi-nas. Volumen de 270 páginas de17x24 cm. Edita el Ministerio deDefensa, Secretaría General Técni-ca.

El autor de esta obra de 1536,cuyo original se conserva en la Bi-blioteca Nacional de Madrid, fue untoledano que luchó en Italia bajolas órdenes de Gonzalo Fernándezde Córdoba, el Gran Capitán. Reti-rado de la carrera de las armas, enla que alcanzó el empleo de capi-tán, se dedicó a traducir obras decarácter militar del idioma toscanoal castellano, publicándose las dosprimeras en el año citado anterior-mente. Fueron Tratado de Re Mili-tari e Historia de las guerras civilesque hubo entre los romanos. La pri-mera que es la que se trata en este

volumen, es una traducción más omenos literal de la obra de Maquia-velo Arte della Guerra. La autorade esta edición crítica analiza tantola obra del tratadista italiano comola de Salazar, afirmando que no setrata de un plagio del segundo dela obra del primero, porque éste úl-timo al traducir, da un sentido pro-pio a las sentencias de la obra quetraduce. Finalmente se nos presen-ta completo este Tratado con uncriterio editorial que nos permite le-er y entender lo escrito por el Capi-tán español.

EL NUEVO ROSTRO DE LAGUERRA. Javier Jordán y JoséLuis Calvo Albero. Volumen de 238páginas de 14,5x21,5 cm. Edicio-nes Universidad de Navarra S.A.(EUNSA). Plaza de los Sauces 1 y2. 31010 Barañáin.

Recientemente se ha publicadoen algunos medios que en determi-nados ambientes se preconizaba lasupresión de la palabra “guerra” delos textos legislativos, como si fue-ra posible que con la desapariciónde la misma se produjera su elimi-nación de la realidad. Lejos de este

voluntarismo pacifista, la lacra eirracionalidad de la guerra es algoque ha estado siempre al lado de lahumanidad y no hay nada que noshaga creer que en el futuro no exis-tirá. Lo que nos dice la historia esque, por desgracia, la guerra ha idoevolucionando al compás de lostiempos y eso es precisamente loque sucede en la actualidad. Eneste volumen se realiza un ensayoprospectivo acerca de cómo pue-den evolucionar los conflictos ar-mados en un próximo futuro, hastael año 2025 aproximadamente. Es-te estudio es muy realista, partien-do siempre de situaciones pretéri-tas y presentes, analizando la evo-lución lógica de los problemas ycondicionamientos actuales: globa-lización, guerras asimétricas, gue-rras de desintegración, terrorismosetc. que son brillantemente explica-dos, apareciendo como muy proba-bles las conclusiones expuestas.En definitiva un volumen muy ins-tructivo y entretenido, que nos pue-de proporcionar un mejor conoci-miento de este tema y nos puedeayudar a evitar las guerras, si esofuera posible.

Bibliografía

LA INDUSTRIA AERONÁUTICA.José Antonio Martínez Cabeza. Vo-lumen de 192 páginas de 17x24cm. Colección Descubrir. Edita ydistribuye el Centro de Documenta-ción y Publicaciones de AENA. Edi-ficio La Pionera. C/. Peonías 2.28042 Madrid.

Este es otro importante númerode la Colección Descubrir de AENA,cuya publicación, como ya sabe-mos, tiene por finalidad difundir elconocimiento del mundo de la aero-náutica y el transporte aéreo, espe-cialmente entre los usuarios de esteúltimo. En el caso que nos ocupa,

su autor, un destacado profesionalde la industria aeronáutica y brillan-te colaborador habitual de nuestra

Revista, nos hace un recorrido so-bre la historia de la fabricación deaviones y elementos asociados.Nos informa de los primeros fabri-cantes de aeronaves, que en unprincipio eran los propios pilotoshasta que se fundaron las primerasfábricas y aparecieron los primerosingenieros dedicados a la nueva ac-tividad. Reivindica también la super-ficialidad con la que es tratada, aveces, una importante rama indus-trial que ha alcanzado un desarrollotecnológico elevadísimo y que hafacilitado que la aviación haya logra-do unos niveles de seguridad inima-ginables. Siguiendo el hilo de su re-

lato, nos da a conocer cuáles sonlos grandes gigantes de la industriaaeronáutica, americanos y europe-os principalmente, producto de lasfusiones de las grandes compañíasde la fabricación de aviones. Tam-bién nos relata la evolución históricade esta industria en nuestro país, enel que hemos alcanzado unos nive-les tecnológicos que nos permitenparticipar, en condiciones de bas-tante igualdad, en los más importan-tes proyectos y fabricación de aero-naves europeos. La lectura del volu-men es bastante fácil y amena,facilitando así el conocimiento deestos temas.

Y ASTRONÁUTICA XXIII DEL MUNDO DE CAMPEONATO ACROBACIA AÉREA - mde.es · den ser tan inquietantes...

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