Revista Aeronáutica y Astronáutica de marzo de 2016 [18419.80, pdf]

XXV SEMINARIO INTERNACIONALCÁTEDRA “ALFREDO KINDELÁN”

XXV SEMINARIO INTERNACIONALCÁTEDRA “ALFREDO KINDELÁN”

La tecnologíaSTEALTH

en avionestripulados



MRTT,una necesidadfundamental para elEjército del Aire

Revista de

Y ASTRONÁUTICA

NÚ

M. 8

51M

AR

ZO 2

016AeronáuticaAeronáutica


Rearme en el MagrebRearme en el Magreb

Portada marzo 16_Portada marzo 22/2/16 9:50 Página 1

FUERZAS ARMADAS ESPAÑOLASINCORPORÁNDOSE A LAS

Predator B

• Más de un millón de horas de vuelo con más de 240 aviones fabricados

• 19 Predator B en servicio en países europeos OTAN

• Disponibilidad para misión superior al 90%

• Acreditada plataforma multipropósito para misiones ISR de gran duración sobre tierra y mar

El Predator B está listo para satisfacer las necesidades de seguridad de España.

©2016 General Atomics Aeronautical Systems, Inc.

Leading The Situational Awareness Revolution

www.ga-asi.com

00 Publicaciones 23/2/16 11:52 Página 1

161REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Marzo 2016

XXV SEMINARIO INTERNACIONAL

CÁTEDRA “ALFREDO KINDELÁN”XXV SEMINARIO INTERNACIONAL

CÁTEDRA “ALFREDO KINDELÁN”






Revista de

Y ASTRONÁUTICA

NÚ

M. 8

51M

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016AeronáuticaAeronáutica


Rearme en el MagrebRearme en el Magreb

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

artículos

artículos

secciones

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Editorial...................................Aviación Militar .......................Aviación Civil ..........................Industria ..................................Espacio...................................Panorama de la OTAN ...........Noticiario.................................Recomendamos........................El Vigía ...................................Nuestro Museo .......................Internet ...................................Bibliografía..............................

LA MISION DE LAVENUS EXPRESSEl bajo coste de lamisión, su larga vidaútil y el extraordinariovalor científico de susdescubrimientos la hanconvertido sin duda enuna de las sondas másproductivas de lahistoria.

Nuestra portada: MRTT reabasteciendoen vuelo a un F-18Foto: Airbus

REVOLUCIÓN, TRANSFORMACIÓN, COMPENSACIÓNPor GUILLEM COLOM PIELLA ...........................................................................176REARME EN EL MAGREBPor DAVID CORRAL HERNÁNDEZ .....................................................................182EL NUEVO AVIÓN MULTIFUNCIÓNPor JULIO MAÍZ SANZ ..................................................................................189LA MISIÓN DE LA VENUS EXPRESSPor Manuel Montes Palacio .......................................................................224LA TENOLOGÍA STEALTH EN AVIONES TRIPULADOSPor JAVIER SÁNCHEZ-HORNEROS PÉREZ ............................................................231MÉNDEZ PARADA, UN NOMBRE PARA UNA ESCUELAPor MIGUEL GONZÁLEZ MOLINA, capitán del Ejército del Aire ..........................238

REVISTADE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICANÚMERO 851. MARZO 2016

XXV SEMINARIO INTERNACIONAL CÁTEDRA «ALFREDO KINDELÁN»ENTRENAMIENTO AEROMÉDICO DE TRIPULACIONES AÉREAS: UN MÉTODO EFICAZ DE MEJORAR LA SEGURIDAD DE VUELO .....................197PUNTO DE VISTA DE LA USAFPor CARLOS PÉREZ SALGUERO, teniente coronel del Ejército del Aire ....................198VISIÓN EUROPEA: ITALIA, ALEMANIA Y POLONIAPor CARLOS PÉREZ SALGUERO, teniente coronel del Ejército del Aire ....................203PERSPECTIVA DEL EJÉRCITO DEL AIREPor CARLOS PÉREZ SALGUERO, teniente coronel del Ejército del Aire ....................213RETOS FUTUROS EN EL ENTRENAMIENTO AEROMÉDICOPor FRANCISCO DE ASÍS RÍOS TEJADA, coronel Médico, CARLOS VELASCO DÍAZ, teniente coronel Médico yBEATRIZ PUENTE ESPEJO, comandante Médico ...................................................217

REVOLUCION, TRANSFORMACION, COMPENSACIONLa supremacía militar ya no parece ser tan grande debido a

la difusión de las tecnologías que articularon la pasadarevolución y su integración en estrategias asimétricas.

Sumario nº 851_Sumario nº 763 23/2/16 13:04 Página 161

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Marzo 2016162

Director:Coronel: Fulgencio Saura Cegarra

[email protected] de Redacción:

Coronel: Santiago Sánchez RipollésCoronel: Julio Crego Lourido

Coronel: Julio Serrano CarranzaCoronel: Rafael Fernández-Shaw

Teniente Coronel: Roberto García-Arroba DíazTeniente Coronel: Guillermo Cordero Enríquez

Comandante: Óscar Calzas del PinoComandante: Beatriz Puente EspadaComandante: Ángel Hazas Sánchez

Redactor jefe:Capitán: Juan A. Rodríguez Medina

[email protected]ón:

Teniente: Susana Calvo Á[email protected]

Secretaria de Redacción:Maite Dáneo Barthe

[email protected]

SECCIONES RAAREDACCIÓN DE REVISTA DE AERONÁUTICA Y

ASTRONÁUTICA Y COLABORACIONESINSTITUCIONALES Y EXTERNAS

EN ESTE NÚMERO:AVIACIÓN MILITAR: General Jesús PinillosPrieto. AVIACIÓN CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA: CoronelJulio Crego Lourido. ESPACIO: VirginiaBazán. PANORAMA DE LA OTAN Y DE LAPCSD: General Federico Yaniz Velasco.NUESTRO MUSEO: Coronel Alfredo KindelánCamp. EL VIGÍA: “Canario” Azaola.INTERNET: Coronel Roberto Plá.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. BIBLIOGRAFÍA: Coronel AntonioRodríguez Villena.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea ...................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICA

REVISTA DE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICA

NIPO. 083-15-009-4 (edición en papel)NIPO. 083-15-010-7 (edición en línea)Depósito M-5416-1960ISSN 0034 - 7.647Versión electrónica: ISSN 2341-2127Director: ...........................91 550 3915/14Redacción: .............................91 550 3921

91 550 392291 550 3923

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Edita

Con objeto de una mejor coordinación de los artículos que se envíen aRevista de Aeronáutica y Astronáutica, a partir de ahora se ruega lo hagana través de la secretaria de redacción: [email protected].

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2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista, con estiloadecuado para ser publicados en ella.

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Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados o en soporteinformático, adjuntando copia impresa de los mismos.

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7. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, ni se devolverá ningún originalrecibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con las tarifas vigentesdictadas al efecto para el Programa Editorial del Ministerio de Defensa.

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Astronáutica.2.– En internet en la web del Ejército del Aire: http://www.ejercitodelaire.mde.es

*Último número de Revista de Aeronáutica y Astronáutica (pinchando la ventana queaparece en la página de inicio)O bien, para el último número, pinchando en el enlace directo:http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?dDoc=53CO635E01ACB72C1257C90002EE98F– En la web del EA, en la persiana de: Cultura aeronáutica>publicaciones; se puedeacceder a todos contenidos de todos los números publicados desde 1995.

3.– En internet en la web del Ministerio de Defensa: http://www.defensa.gob.es* Documentación y publicaciones > Centro de Publicaciones > Catálogo de Revistas(Revista de Aeronáutica y Astronáutica) Histórico por año.O bien en: http://publicaciones.defensa.gob.es/inicio/revistasO bien en el enlace directo: http://publicaciones.defensa.gob.es/inicio/revistas/numero/3revista -dtronautica/831?rev= -4fbaa 06b -fb63-65ab-9bdd-ff0000451707&R=cb69896b-fb63-65ab-9bdd-ff0000451707Para visualizarla en dispositivos móviles (smartphones y tabletas) descargue la nuevaaplicación gratuita “Revistas Defensa” disponible en las tiendas Google Play y en App Store.

Mancheta OK_Mancheta 19/2/16 9:49 Página 162

L Ejército del Aire es un instrumento eficaz dela acción del Estado, tanto en el interior comoen el exterior de nuestras fronteras. Esta contri-

bución se enmarca en un contexto de mayor protagonis-mo de las Fuerzas Armadas españolas en las interven-ciones militares en coalición o bilaterales (mayor nú-mero de operaciones en el exterior simultáneas de lahistoria) y en el marco de la potenciación de las posibi-lidades de "internacionalización" de las capacidadesmilitares españolas.

Dadas las características que definen a las fuerzas aé-reas, como son el carácter expedicionario y la capaci-dad de proyección, el poder aeroespacial es un compo-nente privilegiado por su capacidad de aportación a esteaumento de la presencia internacional. Así, el EA con-tribuye a la lucha contra el terrorismo yihadista en elcontinente africano, proporcionando transporte intratea-tro a los efectivos franceses allí desplegados; facilitamedios aéreos de vigilancia marítima en la lucha contrala piratería y el tráfico ilícito de personas e incluso par-ticipa en la instrucción y adiestramiento de tropas ira-quíes en la iniciativa “Building Partner Capacity(BPC)” de la coalición anti-Daesh. Además, desde ene-ro de 2016 se ha asumido el mando de la Policía Aéreadel Báltico.

ODA esta contribución tiene cada vez mástrascendencia en la política exterior del Estadoy en la imagen internacional de España. Eso

hace que el EA se convierta en un factor multiplicadorde la capacidad española de influir en las decisionesde otros países y que aumente el peso específico de laNación en la toma de decisiones en coalición. De he-cho, podemos citar esta contribución significativa envarias estructuras internacionales: el EA ostenta en es-tos momentos la dirección del Grupo Aéreo Europeo,tiene un papel muy activo en la iniciativa 5+5 de De-fensa entre los países del Mediterráneo para abordarretos comunes de seguridad y defensa y está al frentedel Centro de Operaciones Aéreas Combinadas de To-rrejón (CAOC-TJ) de la OTAN, responsable de lasoperaciones de defensa aérea del flanco sur (espacio

aéreo que se extiende desde las Islas Azores hastaTurquía).

A todas estas oportunidades de liderazgo, se le añadela valiosa e influyente contribución del personal del EAen numerosas organizaciones internacionales en el ám-bito de la seguridad y defensa: OTAN, UE, EAG,EATC, NETMA, EDA, OCCAR, NCIA, NSPA..., conel objetivo de preservar además los intereses nacionalesen los diferentes proyectos e iniciativas comunitarias.Igualmente, durante el próximo mes de mayo el EA se-rá la fuerza aérea europea anfitriona de la European AirChiefs Conference (EURAC) en la que se estudiará lacontribución del poder aéreo en la gestión de crisis,asunto que cuenta con el máximo interés de todas lasnaciones y en la que el EA dejará su impronta.

DEMÁS, se tiene un papel muy activo en elámbito de la diplomacia de defensa con los países amigos, en aras de reforzar sus capaci-

dades aéreas y crear un entorno seguro e interdepen-diente, mediante el intercambio de experiencias y acti-vidades de formación. Estas actividades se concretansobre todo en materia SAR, vigilancia marítima, parti-cipación de personal extranjero en ejercicios aéreos na-cionales y en materia de enseñanza (intercambio dealumnos y profesores).

En cuanto a la contribución del EA a la acción delEstado en territorio nacional, el poder aéreo demuestrasu compromiso con el bien común en capacidades talescomo el transporte de autoridades del Estado, aeroeva-cuaciones médicas, traslado de ayuda humanitaria, lu-cha contraincendios forestales, vigilancia aduanera,control del espacio aéreo o calibración de radioayudas.Todas estas capacidades aéreas son herramientas útilese irrenunciables para el Estado, protegen los interesesnacionales y contribuyen al actual estado de seguridadde la sociedad española. Es preciso seguir apostandopor un Ejército del Aire cada vez más protagonista enel servicio a nuestros ciudadanos, que posea capacidadde reacción y disponibilidad eficaz ante las necesidadesque surjan y preparado para solventar cualquier emer-gencia que nos amenace. •

163REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2016

Editorial

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El Poder Aéreo como instrumentofundamental de la acción

del Estado

163 Editorial_Editorial 25/2/16 11:38 Página 163

Boeing progresalos ensayos desu nuevocisterna KC-46

Boeing y la USAF hancompletado el primer re-

abastecimiento en vuelo utili-zando el sistema percha-cesta con un F/A-18 a20,000 pies. El 24 de eneroel avión demostró la capaci-dad para repostar con pérti-ga ventral un F-16 duranteuna misión de 5h 45min so-bre Seattle, Washington.Quedan muchos hitos por al-canzar hasta lanzar la pro-ducción de este avión que aligual que casi todos los gran-des programas de armamen-to lleva asociados riesgos deretrasos y sobrecostes. El si-guiente reto importante es elrepostaje de un Boeing C-17y demostrar la capacidad deser repostado por un KC-10.A partir de ahora habrá quecertificar el sistema para ca-da uno de los aviones del in-ventario de EEUU y demos-trar sus requisitos de planea-miento de misión, transportey autoprotección. El KC-46es un derivado del BoeingKC-767 y resultó elegido enfebrero de 2011 como ven-cedor del programa KC-X,para la adquisición de unavión cisterna que sustituye-se al Boeing KC-135 “Strato-tanker” en la Fuerza Aéreade los Estados Unidos. Bo-

eing ganó este contrato parasuministrar a la USAF sunueva generación de avio-nes cisterna tras varias anu-laciones, impugnaciones yretrasos en los concursospúblicos lanzados para elloen los que el KC-45 de Air-bus (A-330 MRTT) había si-do el ganador. El contratoestablece que Boeing deberáentregar a la USAF en 2017los primeros 18 KC-46 de unpedido total de 179 ejempla-res y con un presupuestocercano a los 50,000M$. LaUSAF tiene actualmente eninventario 473 aviones cister-nas, 414 KC-135 “Stratotan-ker” con mas de 50 años demedia y 59 KC-10 “Extender”que datan de los 80 por loque este mega-contrato solocubre un tercio de las nece-sidades de reabastecimientode la USAF.

Bélgica inicia elproceso para lacompra de unnuevo caza

Hace dos años que Bruse-las lanzó un estudio para

reemplazar su flota de 59Lockheed Martin F-16A / Bque culminan su ciclo de vi-da en el 2015. Como conse-cuencia del estudio se apro-bó un plan estratégico por elque Bélgica deberá iniciar elproceso de adquisición de 34

nuevos cazas con un presu-puesto próximo a 4.000M$.Con el objeto de que las en-tregas comiencen en 2023 elcontrato debería hacerse en2018 y el concurso entre lospotenciales candidatos ini-ciarse a mediados de esteaño. En la lista de candida-tos están el Boeing F / A-18E/ F “Super Hornet”, Dassault“Rafale”, Eurofighter “Typho-on”, Lockheed F-35 y el Sa-ab “Gripen”. La oferta euro-pea podría tener más posibi-lidades desde un punto devista puramente político e in-dustrial aunque desde elpunto de vista operativo, lainercia de la Fuerza Aéreabelga tenderá a mantener lacontinuidad del F-16. El “Ra-fale” ha visto como arrancansus exportaciones despuésde los éxitos logrados prime-ro en India y ahora en Egiptoy Qatar. Gripen mantendrácon Brasil y Suecia la línea

de producción abierta hasta2030 y podría dar cabida aun nuevo pedido, mientrasque la selección de Kuwaiten septiembre por el Euro-fighter “Typhoon” refuerza lacartera de pedidos de estecaza y le permite aspirar anuevos contratos.

Alemania seplantea lanecesidad de unnuevo caza parareemplazar susTornados

Alemania ha lanzado lainiciativa para el desarro-

llo de un nuevo caza con quesustituir sus aviones PanaviaTornado a través de un pro-grama de cooperación inter-nacional. El Ministro de De-fensa alemán en línea con elproyecto de reforzar sus ca-pacidades armamentísticasen base a la nueva estrate-gia de seguridad despertadapor Rusia y las crisis en eleste de Ucrania y Siria, pro-pone iniciar un dialogo entrenaciones sobre objetivos yrequisitos operativos, quepudieran ser comunes a va-rios países socios para justi-ficar el desarrollo conjuntode un nuevo avión de cazatripulado o no tripulado. Des-graciadamente no hay mu-chas naciones en Europa, enel entorno próximo a Alema-nia y al nivel de su industria,candidatos a ser socios de

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2016164

AVIACION MILITAR

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164 Av Militar 23/2/16 11:57 Página 164

primer nivel. Italia y GranBretaña (que vuelan el Tor-nado) están inmersas conFrancia en un programa deUCAVs que persigue el de-sarrollo de un vehículo decombate tripulado a distanciahacia final de la década yademás son socios de EEUUen el programa F-35 que de-bería soportar la capacidadde ataque al suelo durantelos próximos años. Alemaniapor otra parte está dotando asu flota de aviones Eurofigh-ter de capacidad aire-suelo,aunque todavía lejos de po-der reemplazar al avión Tor-nado con misiles del t ipoTaurus o en misiones de su-presión de defensas enemi-gas (SEAD). El Tornado esademás la plataforma adap-tada para el lanzamiento dela bomba nuclear tácticaB61, que se integró en elavión a raíz de un acuerdoespecial con EEUU en el pe-riodo de la guerra fría, peroque todavía se almacena enlos polvorines alemanes apesar de ser un tema muycontestado a nivel político.

Los F-16 polacoslistos para lalucha contraISIS en Siria

Polonia va desplegar un li-mitado número de cazas

F-16 a Siria, con el fin de

apoyar las misiones de reco-nocimiento en la región. LosF-16 de la Fuerza Aérea po-laca montan el pod de reco-nocimiento Goodrich DB110(RAPTOR) que utiliza la RAFen sus aviones Tornado GR4y también los F-15E saudíes.Un sensor de largo alcanceque proporciona imágenes ylas transmite en tiempo reala los analistas sobre el terre-no usando sensores infrarro-jos / electro-ópticos. Se hacuestionado en varios me-dios la operatividad de loscazas polacos y en particularde su guerra electrónica. Ladecisión de destacarlos aesta zona de operaciones,despeja las dudas sobre laefectividad de su sistema AI-DEWS (Advanced IntegratedDefensive Electronic Warfa-re System) , integrado com-pletamente en la estructuradel avión por Exelis y dotadode un alertador y perturba-

dor digital que le permiteoperar en banda baja y altapara amenazas aire-aire yaire-suelo. Aunque la partici-pación de Polonia en Siriano responde a un requisitode la OTAN, no deja de sercomo mínimo un gesto, paraque la Alianza responda a lapetición de Polonia de refor-zar su presencia en el flancooriental de Europa. Movi-miento que cuenta con laoposición radical de Rusia.Polonia actual izó en losaños 2006-2009 su ancianaflota de aviones procedentesdel Pacto de Varsovia con laadquisición de 48 aviones F-16C/D Bloque 52+ bajo elprograma PEACE SKY. Ac-

tualmente los 48 F-16, juntocon 32 cazas de superiori-dad aérea MiG-29 y 48 avio-nes de ataque al suelo Su-22 forman el grueso de laaviación de combate de laFuerza Aérea polaca.

Cazas de ArabiaSauditadespliegan enTurquía

Los cazas de la RSAF es-tán siendo desplegados

en base aérea de Incirl ik,Turquía, desde donde poderlanzar mejor sus ataques aé-reos contra el ISIS. ArabiaSaudí ha formado parte des-de el principio de la coaliciónliderada por Estados Unidosen su lucha contra el Daeshdesde 2014 y está posiciona-do sus aviones de combatemás cerca de la zona deoperaciones para facilitar eincrementar la frecuencia de

los ataques. Arabia Saudí noes el único país que posicio-na sus efectivos en Turquía,al parecer Qatar y EmiratosÁrabes que están operandodesde Jordania se planteansu despliegue a las basesturcas para tener mejor ac-ceso a la zona de operacio-nes. Arabia Saudí junto conTurquía han anunciado re-cientemente su disposición aparticipar en una operaciónterrestre contra el Daesh enSiria, coordinándola con elmando de la coalición inter-nacional liderada por EEUUque combate a ese grupo te-rrorista. Ambos países sonpartidarios de desalojar delpoder al Presidente SirioBashar al-Assad que es apo-


AVIACION MILITAR

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PUEDE UN AVIÓN HACER EL TRABAJO DE TRES ?

A400M – LA SOLUCIÓN CUANDO Y DONDE SE NECESITE.

Requerías un avión que pudiera transportar cargas pesadas y de gran tamaño a grandes distancias y elevada velocidad. Un avión que pudiera entregar esas cargas en áreas de difícil acceso o pistas no pavimentadas (donde sea necesario). Y un avión que pudiera reabastecer de combustible en vuelo a otras aeronaves. El A400M es la solución. Es el único avión que combina todas estas capacidades, demostrando que una única plataforma puede cumplir con todos los requerimientos actuales y futuros. Para más información airbusds.com/A400M

Airbus 23/11/15 9:40 Página 1

yado por los gobiernos shii-tas en Irán, Iraq y mayor-mente por Rusia.

Los “Reaper”han llevado acabo la mayoríade las misionesde combate dela RAF sobreSiria

Los UAVs de General Ato-mics MQ-9 “Reaper” han

llevado a cabo la mayor par-te de las operaciones decombate que ha efectuado elReino Unido en Siria. LaRAF tiene desplegados ensu base de Akrotiri en Chipreaviones Panavia “TornadoGR4”, Eurofighter “Typhoon”y MQ-9 “Reaper” bajo laOperación “Shader”. El des-glose de sus operacionescontra el Estado Islámico enel último año ha sido entrega-do recientemente al Parla-mento con un balance de 435misiones de reconocimientosobre Siria y 906 sobre Irak;64 de ataque sobre objetivosen Siria y 699 sobre Irak; ydentro de otras misiones(transporte de pasajeros y decarga) 484 sobre Irak. ElReino Unido comenzó susoperaciones en Siria el 2 dediciembre de 2015 aunquelos “Reaper” habían estadovolando misiones de inteli-gencia, vigilancia y reconoci-miento (ISR) con anteriori-dad. España acaba de adqui-

rir cuatro aviones MQ-9 “Re-aper” y su equipo asociadopor 243 millones dólares(215,8 millones de euros).Según la nota del Departa-mento de Defensa Estadou-nidense los aviones no iránarmados y su equipamientoesta optimizado para misio-nes de “seguridad interna,mantenimiento e imposiciónde la paz, contrainsurgenciay contraterrorismo”.

Los Eurofightersespañolessuperan las 100horas de vueloen Lituania

Los cuatro cazas de Euro-fighter pertenecientes al

Ala 14 del Ejército del Aire,con sede en Los Llanos (Al-bacete) que se encuentran

desplegados en Lituania enmisión de la OTAN PolicíaAérea del Báltico, han supe-rado las cien horas de vuelocon una operatividad muy al-ta. Desde el pasado 1 deenero el Ejército del Airemantiene desplegado en labase aérea de Siauliai (Litua-nia) el destacamento "Vil-kas", con cuatro cazas y másde 200 militares, en la misiónOTAN "Baltic Air Policing".Adjunto al personal del Ala14 desplegado en la base li-tuana participa personal deapoyo del Escuadrón de Apo-yo al Despliegue Aéreo, Gru-po Móvil de Control Aéreo,Segundo Escuadrón de Apo-yo al Despliegue Aéreo, Uni-dad Médica Aérea de Apoyoal Despliegue de Zaragoza,Ala 35, Grupo Central deMando y Control, Grupo Nor-te de Mando y Control y del

Tactical Leadership Program-me (TLP) con personal delEjército del Aire. El pasado21 de enero, los Eurofighterespañoles interceptaron dosaeronaves rusas no identifi-cadas sobrevolando el Bálti-co. En el primer caso se tratóde una aeronave IL-20, unavión turbohélice de inteli-gencia electrónica equipadocon radar de reconocimiento,que viajaba entre Rusia y Ka-liningrado volando dentro delárea de esponsabilidad. Y elsegundo incidente consistióen la identificación visual deuna segunda aeronave, unTU-134 "Crusty", con destinoSan Petersburgo. Los cazasespañoles controlan el tránsi-to seguro del tráfico aéreo enun área de unos 80.000 kiló-metros cuadrados. España li-dera la misión de vigilanciade los cielos de Lituania, Es-tonia y Letonia durante loscuatro primeros meses deeste año. No es la primeravez que el Ejercito del Aireejerce de Policía Aérea en elBáltico. El año pasado y des-de el 1 de Enero 4 cazas per-tenecientes al Ala 11 (BAMorón) desplegaron en Esto-nia dentro de la operación“Ambar” y operaron durantecuatro meses realizando 329salidas y 10 interceptacionesreales y anteriormente lo hi-cieron los F-1 del Ala 14.


AVIACION MILITAR

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AVIACION CIVIL

Resultados deAirbus y Boeingen 2015

Tal y como se auguraba elejercicio 2015 ha sido es-

pecialmente positivo para Air-bus en el apartado de las ven-tas de aviones, no porque sehayan batido récords sino por-que superó ampliamente aBoeing tal y como se muestraen la tabla adjunta que resu-me los resultados de ambascompañías. En cuanto a en-tregas la ventaja volvió a serde la compañía estadouniden-se por un margen importante,pero este es un terreno en elque las distancias se estre-charán cuando la cadena demontaje de la factoría esta-dounidense de Airbus de Mo-bile (Alabama) alcance plenorendimiento.

Bajando a niveles de deta-lle, el balance de resultadosde Airbus en 2015 mostró«por sorpresa» la venta detres aviones A380 fechada el16 de diciembre, pero sinmencionar la compañía queprocedió a adquirirlos. Como-quiera que se registró unacancelación, la cifra neta deventas del A380 en 2015 fuede dos unidades. También elA350 XWB registró unos re-sultados pobres, traducidosen unas ventas netas negati-vas. En definitiva fue una vezmás el programa SA, SingleAisle (familia A320), el res-

ponsable de los excelentes re-sultados de Airbus en 2015,aunque a fuerza repetirse esehecho a lo largo de los añosno es realmente noticia, puesno se trata nada más que delógica del mercado.

Otro tanto puede decirse deBoeing en ese aspecto sal-vando las distancias, dondefue el 737 el protagonista prin-cipal de los números del ejer-cicio. A cambio el 747-8 regis-tró solo dos ventas netas, encuriosa coincidencia con elA380. También el 787 mantu-vo en 2015 una notable cuotade mercado y de entregas.

Las primeras semanas delaño 2016 han traído buenasnuevas para Airbus. Fue porfin el día 20 de enero cuandose hizo entrega a Lufthansadel primero de sus avionesA320neo, una vez solventa-dos los «flecos» que impidie-ron que ese acto tuviera lugardentro del año 2015 tal y co-mo se había previsto en sumomento.

De la mano de los acuerdosfirmados con Irán el 28 deenero en el Palacio del Elíseoen presencia del presidenteiraní Hassan Rouhani y delpresidente francés FrançoisHollande, vino el que será unode los hitos más relevantes deAirbus en el presente año. Enconcreto el primero de losacuerdos cubre la adquisiciónpara la compañía aérea na-cional Iran Air de 21 A320

convencionales y 24 A320neo; 27 A330 convencionalesy 18 A330-900neo; 16 A350-1000; y 12 A380. En definitivaun total de 118 aviones llama-dos a renovar totalmente laflota de la compañía iraní.

El segundo de los acuerdoscubre un ámbito más amplio,pues se refiere a la coopera-ción para la modernización delsector de la aviación civil deIrán en los ámbitos de las in-fraestructuras para la navega-ción aérea, los aeropuertos,las normativas, la formaciónde profesionales de la avia-ción, el mantenimiento y repa-ración de aeronaves y la coo-peración industrial.

Si el futuro suministro deuna docena de A380 a Iránresulta una noticia especial-mente importante para un pro-grama sobre cuya evoluciónexisten dudas, la adquisiciónde tres aviones A380 más porparte de la compañía japone-sa ANA Holdings firmada el29 de enero culminó un mesexcepcional para el fabricanteeuropeo. Los A380 de ANA,All Nippon Airways, seránequipados con motores Rolls-Royce Trent 900 y serán en-tregados en 2019.

Primer vuelodel Boeing 737MAX 8

El 29 de enero, acompaña-do por una meteorología

adversa en forma de tiempolluvioso que amenazaba condeteriorarse en las horas si-guientes, realizó su primervuelo el primer prototipo delBoeing 737 MAX, pertene-ciente a la versión 737 MAX-8. La aeronave despegó delaeródromo de Renton a las09:46 hora local, lugar en cu-ya factoría ha sido montado,para permanecer en el airedurante 2 horas y 47 minutos.Siguiendo la rutina habitual elaterrizaje se produjo en el Bo-eing Field cercano a Seattle.

Los pilotos en este vueloEl primer A320neo recibido por Lufthansa, avión número 6801 deserie, matrícula D-AINA. -Lufthansa-

vv Boeing va a reducir la caden-cia de producción del 747-8 a 0,5aviones por mes, es decir a seisaviones por año, a partir del próxi-mo mes de septiembre. La razónaducida es la debilidad del merca-do de la carga aérea a nivel mun-dial: «La recuperación del mercadoque comenzó a finales de 2013 seha interrumpido en los últimos me-ses y así ha sucedido con la de-manda del 747-8F». El fabricanteestadounidense entiende que el fu-turo del 747-8 está en su versiónde carga, en lo que está implícitoel reconocimiento de que la ver-sión de pasajeros 747-8I carece defuturo.

vv André Turcat, piloto de prue-bas del Concorde, que fue a losmandos en el histórico primer vue-lo del supersónico franco-británicocelebrado en Toulouse el 2 demarzo de 1969, falleció el 4 deenero en Aix-en-Provence a laedad de 94 años.

vv El primer prototipo Mitsubis-hi MRJ, que se mantenía retiradode vuelo desde el pasado 27 denoviembre tras la realización de sutercer vuelo de pruebas, ha estadosiendo sometido desde entonces ala instalación de refuerzos en suestructura y a la modificación desu software de control de vuelo yde motor (ver La Aviación civil en2015 en RAA nº 850 de enero-fe-brero de 2016). Tras la conclusiónde ese proceso estaba previstoque los vuelos se reanudaran du-rante el mes de febrero. Los re-fuerzos estructurales no son losdefinitivos, se trata en el sentidomás amplio de la palabra de la adi-ción de elementos de refuerzo su-perpuestos para poder realizar elproceso en un tiempo razonable;una vez comprobado que cumplenel fin propuesto será preciso definirla modificación para los aviones deserie.

vv ANA realizó el 11 de enerosu vuelo regular número 100.000con el Boeing 787, convirtiéndoseen la primera compañía aérea que

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inaugural fueron Ed Wilson yCraigh Bomben. La máximaaltitud alcanzada fue de25.000 pies (unos 7.620 m) sibien la mayor parte del vuelose realizó a 15.000 pies (unos4.570 m) y 250 nudos (463km/h) de velocidad. Como eshabitual en estos casos los pi-lotos comprobaron el compor-tamiento general del avión.

Boeing estima que el pro-grama de ensayos en vuelonecesario para la certificacióndel 737 MAX tendrá una dura-ción aproximada de nuevemeses, lo que sitúa la fechade entrada en servicio con laprimera compañía que lo reci-birá, Southwest Airlines, en2017. Se está intentando ga-nar tiempo para adelantar eseacontecimiento y acortar dife-

rencias con el A320neo, perotodo ello está ligado con lacertificación del motor CFMLeap-1B cuyo proceso estámuy avanzado, si bien aún noexiste fecha para este hito.

Retraso en elprogramaFalcon 5X

A finales de pasado enerola firma Dassault ha con-

firmado un retraso de dosaños en su programa Falcon5X debido a los problemascontinuados que asolan alque deberá ser su motor, elSnecma Silvercrest. La con-secuencia inmediata ha sidola paralización temporal de lasactividades de producción delos aviones de ese tipo hasta

que la situación tenga visosde aclararse. Como se recor-dará (ver La Aviación civil en2015 en RAA nº 850 de ene-ro-febrero de 2016) el prototi-po Falcon 5X fue oficialmentepresentado el 2 de junio delpasado año, cuando aún semantenía oficialmente semantenía la fecha de finalesde verano para la realizacióndel primer vuelo. Ahora la de-mora causada por el motor haobligado a una medida que estan drástica como grave paraDassault.

La compañía francesa reco-noce que el retraso causaráefectos negativos en la carte-ra de pedidos del avión que,hasta el presente, se habíamantenido dentro de la confi-dencialidad, por lo que no seha revelado en cuánto estimalos perjuicios. En cuanto a lasituación del motor, Snecmaafirma que el Silvercrest hasuperado la cifra de 500 horasde ensayos en vuelo y de3.500 horas de ensayos entierra. Han sido precisamenteesos ensayos los que hanobligado a introducir modifica-ciones para aumentar la «vi-da» del motor que incluyen re-diseño de algunos elementos.En lenguaje temporal, Snec-ma fija la fecha de certifica-ción del Silvercrest en el pri-mer semestre de 2018, lo queda cuenta de un importantenivel de incertidumbre.


AVIACION CIVIL

alcanza ese logro. Con tal motivose celebró una ceremonia precisa-mente en el aeropuerto Seattle-Ta-coma. Como se recordará, ANAfue la compañía lanzadora del 787y con ese motivo fue la primeraque lo puso en servicio en 2011.En la actualidad ANA opera la ma-yor flota de aviones 787 del mundode los que tiene 44 unidades repar-tidas entre 787-8 y 787-9; le que-dan pendientes de entrega otras39 unidades.

vv En una operación que puedeconsiderarse como complementa-ria de la realizada con Airbus parala renovación de la flota de IranAir, esta compañía aérea firmó el 1de febrero con ATR la adquisiciónen firme de 20 unidades del bitur-bohélice ATR72-600 y el estableci-miento de opciones por 20 unida-des más. Días antes ATR habíadado a conocer que 2015 fue unaño récord en cuanto a sus benefi-cios, fundamentalmente por el nú-mero de entregas de aviones al-canzado, que fue de 88 unidadesfrente a 83 en 2014, y por las ven-tas realizadas que sumaron 76 uni-dades en firme a las que se aña-dieron 81 opciones.

vv Los datos provisionales difun-didos por la OACI, Organización dela Aviación Civil Internacional,muestran que 2015 ha sido un añoespecialmente positivo para el de-sarrollo del transporte aéreo,puesto que recogen una cifra depasajeros transportados a bordode aeronaves comerciales de 3,5millardos en números redondos,que supone un 6,4% de aumentocon respecto a los resultados de2014. Transcritos a beneficios losdatos suministrados por la OACIen cuanto a RPK, pasajeros-kiló-metro de pago, hablan de un 6,8%de aumento con relación a 2014.La zona de mayor incremento eneste último apartado fue OrientePróximo (un 12,1%), seguida porLejano Oriente y Australia (un8,2%) y América Central y Suramé-rica (un 7,9%).

BrevesBreves

El prototipo 737 MAX-8 en el curso de su vuelo inaugural del 29 de enero. -Boeing-

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BOEINGFamilia Ventas Cancelaciones Ventas netas Entregas737 666 78 588 495747 6 4 2 18767 49 0 49 16777 58 0 58 98787 99 28 71 135

totales 878 110 768 762AIRBUS

Familia Ventas Cancelaciones Ventas netas EntregasA320 (SA) 966 69 897 491A330 (LR) 154 14 140 103

A380 3 1 2 27A350 XWB 16 19 -3 14

totales 1.139 103 1.036 635

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Suecia recibe suprimer NH90antisubmarino

Airbus Helicopters ha entre-gado, a finales del año pa-

sado, el primer NH90 sueco enconfiguración para lucha anti-submarina (ASW, por sus siglasen inglés) al organismo de com-pras militares (Försvarets Mate-rielverk, FMV).

Este helicóptero dispone deun sistema de misión completa-mente específico, incluidos unsistema de sonar submarino yun radar táctico, además deuna cabina alta para lograr másespacio en el interior. El NH90ASW sueco es una plataformade helicóptero integrada, degran potencia y gobernada pormandos de vuelo eléctricos fa-bricado a la medida para las mi-siones navales y el entornooperativo del Mar Báltico.

Suecia ha cursado un pedidototal de 18 NH90: 13 para ope-raciones de búsqueda y salva-mento (SAR, por sus siglas eninglés) y cinco en configuraciónde lucha antisubmarina (ASW).En el transcurso de la entrega,FMV y el fabricante, NHIndus-tries, han firmado también uncontrato que tiene por objeto latransformación de cuatro NH90de la versión SAR en versiónASW. Así, la flota sueca deNH90 contará con nueve heli-cópteros ASW y nueve SAR.Previamente a la entrega, elequipo sueco de recepción ha-bía llevado a cabo exhaustivaspruebas en Donauwörth y sobreel agua en Marignane.

Fuerzas Armadas en todo elmundo utilizan ahora el NH90en misiones de búsqueda y sal-vamento, transporte, lucha anti-submarino y reconocimiento.Con 260 NH90 entregados ya atrece países diferentes y cercade cien mil horas de vuelo enoperaciones, este helicópterose presenta en el mercado in-ternacional como una opciónfuertemente competitiva en estesector de helicópteros militaresmedios.

La gestión del programaNH90 está a cargo del consor-cio NHIndustries, cuyos titularesson Airbus Helicopters (62,5%),AgustaWestland (32%), y StorkFokker (5,5%).

ITP firma uncontrato conNational Grid

National Grid e ITP han fir-mado un contrato de sopor-

te técnico por horas (PbH, Po-wer-by-the-Hour) que cubrirálos servicios completos de man-tenimiento de los motoresPW207D1 de la flota de heli-

cópteros Bell 429 de la compa-ñía británica. El contrato tendráuna duración de diez años.

National Grid es una multina-cional británica de distribuciónde energía eléctrica y gas, conimplantación en todo Reino Uni-do y el noreste de EE.UU. Ac-tualmente, la compañía gestio-na más de más de 22.000 to-rres de alta tensión y 220sub-estaciones. El modelo dehelicóptero Bell 429 se empleapara capturar imágenes de altaresolución e inspecciones térmi-cas de estas instalaciones.

ITP es un Centro Autorizadode Reparación (DesignatedOverhaul Facility, DOF) para lareparación y overhaul de la fa-milia de motores PW200, a laque pertenece el PW207D1.ITP prestará soporte continuotanto desde su centro de Alba-cete, especializado en soporteen servicio de los PW200, co-mo en las propias instalacionesde National Grid.

Entre los servicios que ITPproveerá a National Grid desta-can los siguientes:

• Revisiones programadas.• Revisiones no programadas

(Desmontaje básico del motorno programado).

• Overhaul de inyector decombustible de motores.

• Servicios de mantenimiento24h AOG (Aircraft On Ground)y On-Field MRS (Mobile RepairService), troubleshooting, ins-pecciones.

• Monitorización de tenden-cias de condición del motor.

• Disponibilidad de alquiler demotores.

Los simuladoresde misión clave delentrenamientoen el F35

Los pilotos de la US Air Forceestán preparándose para las

operaciones iniciales en el F-35Lightning II con los nuevos si-muladores entregados porLockheed Martin.

Los pilotos están entrenándo-se con un sistema formado porcuatro simuladores interconec-tados para preparar las tácticasadecuadas ante amenazas aé-reas y terrestres. Los simulado-res de misión (Full Misión Simu-lator) presentan un entorno rea-lista y seguro para desarrollardichas tácticas.

El 34 escuadrón de caza enla base aérea de Hill en Utah esel primer escuadrón operacionalde F-35A y alcanzará la dispo-nibilidad de combate en Agostode 2016.

Antes de agosto de 2016mas de 190 pilotos y 1.000mecánicos de la USAF esta-rán listos para realizar las mi-siones iniciales encomenda-das al F-35.

Los simuladores de misiónson la pieza clave del sistemade entrenamiento del F-35, di-señado para maximizar la efi-ciencia de la simulación. En laactualidad, 191 suministrado-res contribuyen desde el dise-ño y la producción hasta el so-porte para mantener operativoel sistema de entrenamientodel F-35. El programa estaconstruido mediante una am-plia participación industrial,que genera crecimiento eco-nómico en las naciones F-35 yentrega un sistema con altogrado de eficiencia

E F-35 Lightning II es unavión de combate de quinta ge-neración, que combina tecnolo-gía avanzada para reducir laobservación a los sensores(stealth) con la velocidad y laagilidad de un caza, fusióncompleta de la información de


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sensores, operaciones en red ysostenimiento avanzado. Acontinuación de la declaraciónde capacidad inicial de comba-te por parte del Cuerpo de Ma-rines, la USAF tiene intenciónde alcanzar su IOC a mediadosdel 2016 y la US Navy en 2018.

El fuselaje delprimer A400Mespañol llega ala FAL

El 28 de enero de 2016 llegóa la línea de montaje de Se-

villa (FAL por sus iniciales en in-gles) el fuselaje del A400M nú-mero de serie MSN44. Este se-rá el primer A400M que AirbusDefence and Space (ADS) en-tregue al Ejército del Aire, conuna fecha prevista de entrega amediados de 2016. La fabrica-ción del fuselaje se realizó enBremen (Alemania), desde don-

de fue trasladado en el mes deenero de 2016 a bordo de unavión Beluga a la FAL.

En paralelo, distintas factorí-as del Grupo Airbus han traba-jado en la producción del restode grandes componentes delA400M MSN44: las alas exte-riores (en Reino Unido), el ca-jón central del ala (Francia), lacabina delantera (Francia), elestabilizador vertical (Alemania)y el estabilizador horizontal (enSevilla, España).

Este es el último de los gran-des componentes del avión aexcepción de los motores queestaba pendiente de llegar.

Airbus Defence and Spacees una división del grupo Airbusformada por una combinaciónde las actividades de negociode Cassidian, Astrium y AirbusMilitary. Esta división tiene unos38.000 empleados y generaunos 13.000 millones de eurosde ingresos por año.

DARPA adjudicaa NorthropGrumman la fase3 del programaTERN

La Agencia de Investigaciónde Proyectos Avanzados

de Defensa estadounidense(DARPA) ha adjudicado aNorthrop Grumman la tercerafase del programa Tern (Tacti-cally Exploited Reconnaissan-ce Node) o Nodo de Recono-cimiento Explotado Táctica-mente.

El Tern es un proyecto parapoder dotar a los buques de laU.S. Navy de pequeño y mediotamaño con vehículos aéreos

no tripulados (UAVs) de mediaaltitud y gran autonomía (MA-LE). Esta tercera fase tiene pre-visto incluir el diseño final y lafabricación de un prototipo a es-

cala real, además de una de-mostración en el mar.

El objetivo es poder ofrecer alos buques de la U.S. Navy queno disponen de gran cubiertade vuelo la posibilidad de em-plear UAVs que puedan realizarmisiones de Inteligencia, Vigi-lancia y Reconocimiento (ISR) eincluso de ataque en cualquierlugar del mundo donde se en-cuentre. Esta necesidad surgede la concepción actual delcombate en el que la presenciade plataformas aéreas es cadavez más necesaria para llevar acabo misiones ISR no solo so-bre tierra, ya que se intentatrasladar el mismo concepto alentorno naval. Sin embargo losvehículos aéreos no tripulados

de mayor tamaño tienen dificul-tades para su empleo desdebuques de pequeño tamaño.

El programa intenta superardos restricciones, la primera esa la hora de despegar y aterri-zar desde cubiertas de vuelo depequeño tamaño como las delos Buques de Combate del Li-toral (LCS) o los destructoresantiaéreos DDG-51 incluso conmal estado de la mar. La se-gunda sería la fase de transi-ción desde el despegue hastapoder realizar una misión delarga duración a velocidad decrucero.

El consorcio de compañíasinvolucradas en el Tern incluyeademás de Northrop Grumman,su subsidiaria Scaled Composi-tes, General Electric Aviation,AVX Aircraft Company y Moog.


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Abierta laAutopistaEspacial de laInformación

E l primer terminal del SistemaEuropeo de Retransmisión de

Datos (EDRS) ya ha llegado al es-pacio. El EDRS-A despegó inte-grado en el satélite de telecomuni-caciones Eutelsat-9B el 29 deenero a bordo de un lanzador Pro-tón desde el cosmódromo de Bai-konur en Kazajstán. El satélite seseparó de la etapa superior dellanzador a unos 36.000 kilómetrossobre el ecuador y desde enton-ces está en camino hacia su posi-ción geoestacionaria definitiva a9°E sobre Europa. Apodado comola “Autopista Espacial de la Infor-mación”, EDRS representa unarevolución en el campo de las co-municaciones vía satélite, al ser laprimera red de comunicacionesópticas de Europa. Este sistemaes capaz de retransmitir datosprácticamente en tiempo real auna velocidad sin precedentes de1,8 gigabits por segundo. Esteprograma de gran envergadura,cuyos costes de desarrollo as-cienden a cerca de 500 millonesde euros, es el resultado de unacolaboración público-privada entrela Agencia Espacial Europea(ESA) y Airbus Defence and Spa-ce. EDRS-A comenzará a prestarsus servicios rutinarios este vera-no. La retransmisión de los datosde la Estación Espacial Internacio-nal comenzará en el año 2018. Elsegundo nodo de la red, el satélitecompleto EDRS-C, se lanzará elaño que viene para complementarlos servicios de EDRS-A sobre

Europa. En el año 2020 está pre-visto lanzar un tercer satélite quese situará sobre la región de Asia-Pacífico, duplicando la coberturadel sistema. Mediante satélites deretransmisión de comunicaciones,como la SpaceDataHighway, po-drá transferir grandes volúmenesde información procedente de sa-télites de observación de la Tierra,vehículos aéreos no tripulados,aviones de vigilancia, o incluso deuna estación espacial, como laISS. Gracias a la elevada veloci-dad que permite el láser y a la po-sición en órbita geoestacionariade los satélites de retransmisión,se podrán enviar a la Tierra deforma segura hasta 50 terabytesal día, casi en tiempo real, y nocon varias horas de demora, co-mo ocurre actualmente. En totalonce países europeos formanparte del consorcio, pero La Co-misión Europea, en el marco de lainiciativa Copernicus, es el clienteinicial de la SpaceDataHighway.Su uso hará posible que los satéli-tes Sentinel-1 y Sentinel-2, ambosestán equipados con terminalesde comunicación láser, acelerensignificativamente el envío de da-tos que se requieren con inmedia-tez y de grandes volúmenes deinformación a centros de controlen tierra. En caso de crisis o de-sastres naturales, el envío de in-formación casi en tiempo real, escrucial para que las autoridadespuedan preparar la intervenciónde emergencia más adecuada.Por su parte el satélite europeode comunicaciones Eutelsat 9Bofrecerá sus servicios en el terri-torio de Escandinava y los paísesBálticos.

Arranca 2016para los Ariane 5

E l cohete europeo Ariane 5 hacomenzado el 2016 lanzando

el Intelsat 29e, el primer satéliteIntelsat de la nueva generaciónEpic NG, una unidad dedicada adar respuesta a las necesidadesde los operadores de telecomuni-caciones y de empresas de co-nectividad de banda ancha de altacalidad, comunicaciones fijas ymóviles de muy alta velocidad enAmérica. Este ha sido el primerAriane 5 lanzado desde el centroespacial de Kourou (GuayanaFrancesa) en este 2016, cuandose esperan “hasta 8″ , según hacomunicado Arianespace. Entreellos habrá cuatro satélites del sis-tema de navegación Galileo. Vola-rán por primera vez con coheteseuropeos Ariane 5 en lugar de losrusos Soyuz-ST. El coste total delproyecto Galileo, que prevé contarcon una constelación de 30 satéli-tes para 2020, es de unos 7.000millones de euros. El Ariane 5, cu-yo desarrollo llevó unos 10 años ycostó unos 6.500 millones de eu-ros, es un cohete portador desti-nado a colocar cargas en la órbitaterrestre baja. Este vuelo ha su-puesto el 70º lanzamiento conse-cutivo con éxito de Ariane 5.

Vuela el Falcon 9con el satéliteJason-3

Un cohete Falcon 9 con el saté-lite de observación medioam-

biental Jason -3 fue lanzado a fi-nales de enero desde la base

área de Vandenberg, California.Jason-3 es el resultado de unacolaboración internacional entre laOrganización Europea para la Ex-plotación de Satélites Meteorológi-cos (EUMETSAT), la Agencia Es-pacial francesa (CNES), la Agen-cia Oceánica y Atmosférica(NOAA) y la NASA. Su misión esrealizar las mediciones necesariasque posibiliten conocer el aumen-to de los océanos en todo el mun-do. La información que proporcio-ne este satélite ayudará a realizarun seguimiento de la subida glo-bal del nivel de los mares y océa-nos y permitirá predecir desastresnaturales como huracanes y tifo-nes. Este satélite, el cuarto en suestilo, se unirá a Jason-2 en unproyecto espacial que se inició en1992, con el satélite Topex/Posei-don-Jason, con el propósito deconocer cómo está incidiendo elcalentamiento global en los océa-nos. Desde entonces y hastanuestros días el nivel de las aguasmarinas ha aumentado 70 mm., auna media de 3 mm. al año. Paralos científicos de la NASA, Jason-3 es una de las herramientas fun-damentales para hacer frente alos cambios que vendrán con elfenómeno de El Niño.

El primero delaño

En enero fue lanzado el primersatélite de 2016, el Belintersat-

1, una unidad bielorrusa dedicadaa las telecomunicaciones. El saté-lite fue puesto en órbita por un co-hete Larga Marcha-3B lanzadodesde el Centro de Lanzamientosde Xichang, en el suroeste del pa-ís. Es el primer satélite de comuni-caciones de Bielorrusia y se hatratado también de la primera oca-sión en la que China lanza un sa-télite para un país de Europa. ElBelintersat-1 fue construido por laChina Aerospace Science andTechnology Corp. y tiene una vidaútil de 15 años. Con un peso de5.223 Kg., transporta 20 repetido-res en banda C y 18 en banda Kucon los que ofrecerá servicios detelevisión y telecomunicaciones aBielorrusia y Europa central.


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Quinto satélite denavegación parala India

La Agencia India de Investiga-ción Espacial (ISRO) ha lanza-

do con éxito su quinto satélite denavegación regional, el IRNSS-1E. Fue puesto en órbita desde elCentro Espacial Satish Dhawan,en Sriharikota, una isla ubicada enel estado suroriental de AndhraPradesh, con un cohete PSLV-C31, modelo que ya acumula 33lanzamientos de los que 32 termi-naron exitosamente. El IRNSS-1E, el quinto de una serie de sietesatélites destinados a sistemas denavegación, tiene una vida útil es-timada de 12 años. Los dos res-tantes satélites que completan elsistema también serán lanzadosen este 2016.

ExoMars 2016buscará vida enMarte

En marzo está previsto que lamisión ExoMars 2016 despe-

gue desde el cosmódromo rusode Baikonur (Kazajstán), a bordode un cohete Protón-M. ExoMarses un proyecto conjunto de laESA y de la agencia espacial ru-sa, Roscosmos, valorado en1.200 millones de euros. Nuevemeses después de su lanzamien-to la misión llegará a Marte, situa-do a 77 millones de kilómetros dela Tierra. Será entonces cuando elmódulo Schiaparelli pondrá aprueba tecnologías clave para de-mostrar la capacidad europea de

realizar un aterrizaje controladosobre la superficie de Marte. Estanave de 600 kg. viaja a Marte jun-to al Satélite para el estudio deGases Traza (TGO), que perma-necerá en órbita al Planeta Rojocinco años para analizar los ga-ses atmosféricos que podrían indi-car la presencia de procesos bio-lógicos o geológicos activos.Schiaparelli se separará de TGOtres días antes de llegar a Marte,y entrará en contacto con la at-mósfera marciana a una veloci-dad de 21.000 Km./h. Tras reali-zar una maniobra de aerofrenadoy un descenso en paracaídas, elmódulo utilizará un sistema depropulsión de combustible líquidopara frenarse hasta unos 5 Km./ha unos 2 metros sobre la superfi-cie del planeta. En ese momento,se apagarán los motores y el mó-dulo caerá al suelo, amortiguadopor una estructura deformable. Entotal, apenas pasarán ocho minu-tos entre la entrada en la atmósfe-ra y el aterrizaje de Schiaparelli enuna región de Marte conocida co-mo Meridiani Planum. Los senso-res de Schiaparelli recogerán da-tos sobre la atmósfera marcianadurante la entrada y el descenso,y sus instrumentos científicos es-tudiarán el entorno de su lugar deaterrizaje. Posteriormente llegarála misión ExoMars 2018, formadapor un vehículo de exploración ypor una plataforma de superficieequipada con instrumentacióncientífica. Su lanzamiento estáprevisto para mayo de 2018, ate-rrizando en el Planeta Rojo enenero de 2019.

Carguerosespaciales parala ISS

Las compañías privadas Spа-ceX, Orbital ATK y Sierra Ne-

vada Corp han obtenido nuevoscontratos de la NASA por un valorde 14.000 millones de dólares pa-ra transportar cargas a la EstaciónEspacial Internacional hasta 2024.En septiembre de 2014 la NASApuso a concurso los vuelos decarga a la ISS hasta 2020, conposibilidades de adquirir vuelos

adicionales hasta 2024. En el con-curso participaron cuatro compa-ñías, incluyendo Boeing Co yLockheed-Martín, que posterior-mente se retiraron. Orbital ATK,Sierra Nevada Corp y SpаceXtendrán que hacer un mínimo deseis vuelos entre finales de 2019 y2024. Los lanzamientos de Spa-ceX y Sierra Nevada se realizarándesde Cabo Cañaveral, en Flori-da, y los de Orbital desde el Cen-tro Espacial ATK Wallops Island,en la costa de Virginia.

Cohetes de ida yvuelta

Agridulce está siendo la carrerade las empresas privadas por

desarrollar cohetes “reciclados”que permitan más misiones, másbaratas y más eficaces. La com-pañía estadounidense Blue Ori-gin, propiedad del fundador deAmazon, Jeff Bezos, ha logradopor segunda vez el lanzamientoexitoso y el aterrizaje vertical desu cohete reutilizable “New She-pard”. Ha sido el tercer cohete enla historia que consigue aterrizarintacto. En este vuelo el coheteascendió 101,7 kilómetros, supe-rando el límite entre la atmósferay el espacio exterior conocido co-mo “línea de Karmán”. Pese a loconseguido, a la compañía toda-vía le queda un largo camino porrecorrer, ya que no ha logradoque sus cohetes alcancen la po-tencia y velocidad necesaria parapermanecer en órbita. Peor fortu-na ha tenido SpaceX, propiedadde Elon Musk, ya que fracasó elpasado 17 de enero al tratar dehacer aterrizar por segunda vezsu cohete Falcon 9 sobre una bar-

caza. En diciembre, lo había lo-grado con éxito pero fue en unaplataforma terrestre.

La ESA y laUniversitatPolitècnica deValenciarefuerzan sucolaboración

La Agencia Espacial Europea yla Universitat Politècnica de

València han firmado un acuerdomarco de colaboración que refuer-za sus intereses conjuntos en lapromoción de la cooperación cien-tífica y tecnológica. La ESA yaparticipa con la UPV en el Labora-torio de Alta Potencia de Radiofre-cuencia en el que se prueban lasnuevas tecnologías necesarias enlos satélites de telecomunicacio-nes de nueva generación. ParaÁlvaro Giménez Cañete, directorde Ciencia y Robótica de la ESA,“La ESA quiere, con estos acuer-dos, apoyar la formación de nue-vos ingenieros y científicos, quelleven la investigación en espacioa nuevas cotas de excelencia einnovación”.


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v v Próximos lanzamientos marzo

?? - Luna 25 (Luna Glob Orbiter)en un Soyuz-2.1b/Fregat.?? - Spektr-RG a bordo de un Ze-nit-3F.?? - Cosmos (GLONASS 760, Ura-gan-M N50) en un cohete Soyuz-2.1b/Fregat-M.?? - Cosmos en el Soyuz-2.1v. ?? - IRNSS-1F a bordo del vectorindio PSLV-XL.?? - Shijian 10 en el chino CZ-2D.?? - Eutelsat 117 West B/ ABS-2Aen un cohete privado Falcon 9.09 - Eutelsat 65 West A en el euro-peo Ariane 5.10 - Cygnus CRS-6 (OA-6)/ Kick-Sat 2 en un Atlas 5.14 - ExoMars 2016 en un Proton.21 - Dragon CRS-9/ IDA 2 para laISS en el segundo Falcon 9 delmes.30 - Cygnus CRS Orb-5 en el An-tares para la ISS.31 - Progress MS-2 en un Soyuz U(Misión 63P a la ISS).

BrevesBreves

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Camino de Varsovia

El 21 de enero de 2016 los jefes de Defensa, aliados sereunieron en Bruselas para tratar asuntos de importanciaestratégica para la Alianza. El general Pavel, presidentedel Comité Militar, manifestó en la conferencia de prensacelebrada tras la reunión que los resultados de la mismaservirán de guía adicional para los próximos meses, te-niendo en cuenta los retos al entorno de seguridad y lapróxima Cumbre de Varsovia en julio. Durante la sesióndedicada a la operación RESOLUTE SUPPORT, los 28 je-fes de Defensa elogiaron y resaltaron su continuo apoyo alas Fuerzas Nacionales de Defensa y Seguridad afganas(ANDSF) y examinaron los retos presentes e iniciaron elestudio de las acciones a realizar durante el año 2016. Elgeneral Pavel señaló en la mencionada conferencia deprensa que el año 2015 fue un año lleno de retos para lasANDSF que sin embargo han demostrado resiliencia y co-raje en su combate contra la insurgencia en el país. Losjefes de Defensa recomendaron mantener los esfuerzosen marcha teniendo en cuenta las condiciones sobre el te-rreno, asegurando así a Afganistán el compromiso aliadoa largo plazo.

Los jefes de Defensa tuvieron también una reunión consus colegas de los países del Diálogo Mediterráneo quesirvió para obtener una visión de primera mano de los re-tos regionales a la seguridad y para valorar el progreso dela cooperación en marcha, incluyendo la iniciativa sobreConstrucción de Capacidades de Defensa o Defence Ca-pacity Building. El presidente del Comité Militar resaltóque “Es importante conseguir un mejor entendimiento ypercepción de la situación pero también necesitamos me-jorar la cooperación militar práctica ajustada a las necesi-dades individuales de las naciones y de la OTAN”.

La futura estrategia de la OTAN, la postura de fuerzas ysu adaptación fueron asuntos relevantes en las conversa-

ciones de los jefes de Defensa de la OTAN. Todos losreunidos se congratularon del progreso alcanzado en laimplementación del Plan de Acción para la Preparación oReadiness Action Plan y se concentraron en la continuaadaptación militar de la OTAN. El presidente del ComitéMilitar concluyó la reunión manifestando que el asesora-miento de los reunidos se centraba en señalar las medidasesenciales para reforzar la defensa colectiva de la OTAN.Un asesoramiento basado en la unidad de los aliados asícomo en las capacidades y la preparación de la Alianza.

El Ejército del Aire en LituaniaEl Ejército del Aire (EA) está participando por tercera

vez en los últimos diez años en la misión de Policía Aéreade los países bálticos. En esta misión se alterna, de mane-ra rotatoria por períodos de cuatro meses, con las fuerzas

PANORAMA DE LA OTAN Y DE LA PCSD

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El almirante García Sánchez y su colega italiano general Gra-ciano cambian impresiones en un descanso en las reuniones delCM de la OTAN. Bruselas, 21 de enero 2016.

Vista general de la sala donde se reunió el Comité Militar de la OTAN el 21 de enero de 2016.

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174 Panorama 17/2/16 7:50 Página 174

aéreas de otros 13 países aliados. España participó porprimera vez en la misión el año 2006 con cuatro avionesMarcel Dassault Mirage F-1 del Ala 14 de Albacete y porsegunda vez el año 2015 con cuatro aviones EF-2000 Eu-rofighter Typhoon del Ala 11. Desde el 7 de enero de 2016el EA está de nuevo en los países bálticos con el destaca-mento aerotáctico Vilkas compuesto por cuatro EF-2000Typhoon del Ala 14 desplegados en la base de Siauliai (Li-tuania) junto a más de un centenar de efectivos pertene-cientes a los escuadrones de Apoyo al Despliegue Aéreode Zaragoza (EADA) y Morón (SEADA), el Grupo de Con-trol Aéreo Móvil (GRUMOCA) de Morón, los Grupos deControl Aéreo Central (Madrid) y Norte (Zaragoza), la Uni-dad Médica Aérea de Apoyo al Despliegue (UMAD) de Za-ragoza y el Ala 35 de Getafe, así como con algunos com-ponentes del Tactical Leadership Programme (TLP). Lapresencia de personal del TLP de Albacete tiene por obje-to utilizar las experiencias que se puedan obtener en la mi-sión en las actividades futuras de ese importante progra-ma aliado. La actual es la 40ª rotación de la misión de Po-licía Aérea OTAN en el Báltico. La responsabilidad de lamisión fue transferida a comienzos de 2016 de Hungría yAlemania a España y Bélgica y es una demostración de lasolidaridad duradera de la OTAN con los aliados bálticos.España lidera la misión los primeros cuatro meses de2016 desde la base de Šiauliai, Lituania. Por su parte,cuatro F-16 Fighting Falcon belgas están desplegados enla base aérea de Ämari en Estonia.

La OTAN ha estado protegiendo el espacio aéreo de Es-tonia, Letonia y Lituania desde que esos países pasaron aser miembros de la Alianza el año 2004. Los aliados prote-gen permanentemente su espacio aéreo y ayudan a lospaíses aliados que no poseen en sus inventarios los avio-nes adecuados para QRA(I). Además Islandia que no tie-ne fuerzas armadas, los países bálticos, Albania, Luxem-burgo y Eslovenia se encuentran en esa situación. Existenacuerdos para asegurar un estándar de seguridad únicopara todas las naciones miembros de la OTAN. La misiónde Policía Aérea en tiempo de paz constituye una muestraclara de responsabilidad compartida y de solidaridad en laAlianza y se desarrolla en el marco del Sistema IntegradoAliado de Defensa Aérea y contra Misiles o NATO Integra-ted Air and Missile Defence System (NATINAMDS).

Paso a pasoEl Consejo Europeo (CE) de los días 25 y 26 de junio de

2015 fue el último del año pasado dedicado a la PCSD dela UE. Las conclusiones de ese CE (EUCO 22/15) se co-mentaron en el Panorama de septiembre de 2015. En lasconclusiones del CE de 15 de octubre de 2015 en el puntodedicado a la “MIGRACIÓN” se recoge la necesidad de“Reforzar la protección de las fronteras exteriores de la UE(tomando el acervo de Schengen como fundamento)”.Aunque en esas Conclusiones no se habla de la PolíticaComún de Seguridad y Defensa (PCSD) parece que cual-quier medida que se tome sobre una gestión de las fronte-ras exteriores debe estar relacionada con la PCSD tenien-do en cuenta las conclusiones del Consejo de la Unión Eu-

ropea de 12 de mayo de 2014 (9542/14). En efecto, en elpunto 7 sobre el “Enfoque integral de la UE” se resalta lanecesidad de continuar reforzando los vínculos entre laPCSD y las áreas de Libertad, Seguridad y Justicia (LSJ).

En las conclusiones del CE celebrado los días 17 y 18de diciembre de 2015 (EUCO 28/15) el punto II se denomi-na “LUCHA ANTITERRORISTA”. Entre las medidas pre-vistas que se aconsejan para ganar esa lucha se señala laurgencia de intensificar el intercambio de información per-tinente y se menciona el acuerdo alcanzado sobre la pro-puesta de directiva relativa a la utilización de datos del re-gistro de nombres de pasajeros (PNR) para la prevención,detección, investigación y enjuiciamiento de los delitos te-

rroristas. Estas y otras medidas, entre ellas la cooperaciónantiterrorista con los socios del Norte de África, OrientePróximo, Turquía y los Balcanes Occidentales, deberánser seguidas atentamente por la Comisión, la Alta Repre-sentante y el coordinador de la lucha contra el terrorismode la UE. La PCSD no puede estar ajena a esa lucha.


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El RPAS Global Hawk block 40 forma parte del Sistema de Vi-gilancia del Suelo de la Alianza (AGS). Foto del 20 de diciem-bre de 2015.

Un CN-235 VIGMA del Destacamento Orión (Yibuti) que parti-cipa en la Operación Atalanta encuadrada dentro de la PolíticaComún de Seguridad y Defensa (PCSD) de la UE.

1 En la OTAN los Jefes de Defensa o Chiefs of Defense (CHOD) de lospaíses aliado componen el Comité Militar la más alta autoridad militarde la Alianza. El JEMAD es el CHOD español.

174 Panorama 17/2/16 7:50 Página 175

EE stados Unidos es una nación tecnológi-ca. Y es precisamente la sofisticaciónde su tecnología el principal símbolo desu poder. Con esta evocadora cita acer-

ca de la fascinación que tiene EEUU por la tec-nología comienza la obra The Future of War,publicada en 1998 por George Friedman –fun-dador de la consultora de inteligencia estratégi-ca Stratfor– y su esposa Meredith. Basado en laidea de que las armas inteligentes revolucionarí-an la guerra y que la superioridad tecnológicaestadounidense le garantizaría la supremacíamilitar futura, este libro fue escrito cuando el pa-ís se hallaba en una situación excepcional: sugran antagonista había desaparecido, EEUU sehabía consolidado como el único polo del po-der global, el mundo disfrutaba de una aparen-te paz y estabilidad, muchas naciones del anti-guo bloque comunista deseaban integrarse enOccidente, la economía americana volvía adespegar y su hegemonía bélica parecía garan-tizada mediante la conquista de una Revoluciónen los Asuntos Militares (RMA) que prometíainaugurar un estilo de combatir más limpio, efi-caz, preciso y resolutivo.Muchas de estas esperanzas se desvanecie-

ron en Afganistán e Irak, cuya ocupación de-mostró una vez más la crudeza de la guerra.Aunque estas campañas demostraron las debili-dades de este estilo de combatir en entornosirregulares y moderaron las procla-mas de la década anterior; tam-bién permitieron al país madurarlas tecnologías revolucionarias co-mo las armas inteligentes, los dro-nes o la cibernética, explotar nue-vas formas de combatir y concebirlas operaciones conjuntas en las di-mensiones terrestre, aérea, naval,espacial y cibernética e identificarel soldado como el eslabón másdébil de su maquinaria bélica.Hoy, consolidada la revolución, en-terrada la Guerra contra el Terror,popularizadas las tecnologías que

conformaron el núcleo duro de la pasada RMAy con la mirada puesta hacia Asia-Pacífico,Washington vuelve a escuchar los cantos de si-rena de la tecnología con la Tercera Estrategiade Compensación para incrementar la brechatecnológica con sus adversarios, reemplazar sumodelo de presencia avanzada y susceptiblede culminar en una nueva revolución.Precisamente, el trabajo repasará el planea-

miento de la defensa estadounidense actual ydestacará las pautas de continuidad existentesentre la RMA en los noventa y la Estrategia deCompensación que guiará los esfuerzos del Pen-tágono hasta 2030.La caída del Muro de Berlín fue el detonante

de una sucesión de cambios políticos que mar-caron el fin del sistema internacional bipolar, si-tuaron a EEUU en la cúspide del orden mundialy obligaron a reestructurar las políticas de de-fensa de los antiguos bloques.En este contexto, el planeamiento de la defen-

sa estadounidense estuvo marcado por el cobrodel “dividendo de la paz”; la configuración delos pilares estratégicos del país para la posgue-rra fría y la búsqueda de una RMA que prome-tía proporcionar a sus ejércitos el dominio mili-tar frente a cualquier oponente, permitiendo re-ducir tanto el gasto en defensa como apoyar laestrategia de primacía de Bush para construir elnuevo orden mundial. Posibilitada por la revolu-

ción de la información, basada enel liderazgo tecnológico-industrialdel país y enfocada a ampliar labrecha militar con sus oponentes, laRMA parecía ser la solución a losinterrogantes políticos que debíaresponder EEUU tras finalizar laGuerra Fría.Sin embargo, el Pentágono ini-

cialmente mostró un tibio interés poresta posibilidad porque tras la de-bacle de la URSS su principal priori-dad era acomodar los pilares estra-tégicos del país a la inmediata pos-guerra fría y trazar una estrategia


REVOLUCIÓN,TRANSFORMACIÓN,COMPENSACIÓN

Guillem Colom PiellaDoctor en Seguridad

Internacional

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de primacía que le permitiera conservar la he-gemonía política futura. Solamente algunos ac-tores clave –como el secretario Cheney, el sub-secretario Wolfowitz y el general Powell– queaños después ocuparían importantes puestos enla Administración Bush Jr. y las fuerzas armadasse sumaron a las discusiones, atraídas por losefectos que podría tener esta revolución en laestrategia militar del país, en su estilo de luchao porque podrían utilizarla como arma en suspugnas internas por la asignación de recursos yla influencia política en una coyuntura marcadapor la crisis financiera y el cobro del “dividendode la paz”. Fue necesario esperar a 1993 para que el

Pentágono empezara a considerar la utilizaciónde las posibilidades que brindaba la RMA pararesolver algunos de los interrogantes estratégicosque debía afrontar el país, como ser capaz decombatir en dos conflictos geográficamente se-parados con una estructura de fuerzas más pe-queña que la mantenida durante la Guerra Fría;y comenzara a plantearse la búsqueda de estarevolución que estimaba cada vez más vital pa-ra mantener la hegemonía en el campo de bata-lla y en los asuntos internacionales.En 1996, el Pentágono apadrinó la revolu-

ción con la elaboración de la Visión Conjunta2010. Esta guía para el desarrollo de las capa-cidades militares en el horizonte 2010 avalabasu existencia, identificaba las capacidades futu-ras de sus fuerzas armadas y trazaba el caminoa seguir para alcanzar esta revolución que pro-metía inaugurar un “nuevo estilo americano decombatir”1. En 1997, la clase política hizo lomismo con la primera Revisión Cuatrienal de laDefensa (QDR). Esta hoja de ruta que guiaría lapolítica de defensa de la segunda administra-ción Clinton no sólo reconocía su existencia yapadrinaba los pilares de la RMA identificadospor la élite militar; sino que entendía que su lo-gro era vital para afrontar los peligros futuros ycontribuir a su hegemonía política hasta bienentrado el tercer milenio. Para ello, se propusoaprovechar la “pausa estratégica” que estabaviviendo el mundo para desarrollar las capaci-dades revolucionarias, acomodar la arquitecturamilitar del país a los riesgos futuros y moderni-zar los materiales heredados de la Guerra Fríapara mantener fuerzas suficientes para partici-par en cualquier conflicto que pudiera desatarsemientras se diseñaba el ejército del siglo XXI. Es-te proceso enfocado a lograr la revolución ypreparar el entramado defensivo estadouniden-se para satisfacer los riesgos y amenazas quepudieran materializarse en el horizonte 2020recibió el nombre de Transformación.Aunque esta hoja de ruta estimaba fundamen-

tal que EEUU transformara su poder militar para

conquistar la revolución y prepararse para un fu-turo incierto, la timidez de los cambios propues-tos en la estructura de fuerzas y en el catálogode capacidades militares; la baja dotación pre-supuestaria para el desarrollo y adquisición denuevas capacidades y la alta participación desus fuerzas armadas en operaciones de apoyoa la paz y gestión de crisis, paralizaron de fac-to la transformación hasta la llegada de Bush Jr.a la Casa Blanca.Cautivado por las promesas de la RMA, ase-

sorado por algunos de sus más acérrimos vale-dores y conocedor del papel que ésta tendríapara apoyar la configuración del orden mundialdel siglo XXI, el Presidente Bush y su secretariode Defensa Rumsfeld delinearon un ambiciosoproceso de transformación para conquistar la re-volución en el horizonte 2015-20 y preparar laarquitectura de defensa para satisfacer los retosemergentes. Para ello, trazaron una política deseguridad que enterrara el paradigma bélico dela Guerra Fría y emplazaron la transformaciónde la defensa como una de las prioridades dela administración republicana. No obstante,pronto ésta reemplazó a la revolución comomarco del planeamiento militar estadounidense.El 11-S no sólo acabó con la “pausa estratégi-ca” iniciada tras la desaparición del Pacto deVarsovia y marcó el inicio de una Guerra contrael Terror que se dilataría hasta la eliminación deOsama Bin Laden y cuyos efectos todavía per-duran; sino que obligó a la Casa Blanca a re-plantear su política de defensa, convenciéndolade la urgencia de acomodar su arquitectura deseguridad al siglo XXI.Fundamentada en torno a la búsqueda de Bin

Laden, el desmantelamiento de Al Qaeda y las



campañas afgana e iraquí, la Guerra contra elTerror sirvió para descubrir los límites del podermilitar estadounidense, acabar con la aparenteunipolaridad del orden internacional de la pos-guerra fría y facilitar el auge de nuevas poten-cias capaces de limitar la influencia y disputar lahegemonía regional a EEUU.La puesta de largo del nuevo estilo americano

de luchar se produjo en Afganistán, donde unapequeña fuerza constituida específicamente pa-ra la Operación Libertad Duradera, con apoyoaéreo permanente, colaborando con la Alianzadel Norte, equipada con modernas tecnologíasy usando sofisticadas tácticas derrocó al régi-men talibán, aisló a Al Qaeda en las montañasy en el vecino Pakistán e instauró un gobiernode transición afín a Occidente en poco más deun mes. Esta victoria sorprendió al Pentágono,que pregonó que la forma en que se había li-brado la guerra era un signo inequívoco de quela revolución estaba a punto de consolidarse;por lo que propuso acelerar la transformación.Pocos meses después se iniciaron los prepara-

tivos para invadir Irak. Determinado a superar lasombra de Vietnam, el Pentágono diseñó unplan de operaciones que explotara la revolu-ción e impulsara la transformación. Tras un bre-ve despliegue y concentración de fuerzas quedisuadiera al régimen baathista sin obstruir laslabores diplomáticas con Bagdad, una fuerzaconjunta terrestre-anfibia con permanente apoyoaéreo paralizó el gobierno iraquí, causó una to-tal confusión entre las filas de sus ejércitos, anu-ló la oposición militar y logró una victoria fulmi-nante, aplastante y aparentemente decisiva ensemanas.Ambos triunfos parecían validar los frutos de

la revolución, el potencial de la transformacióny la eficacia del nuevo estilo militar americano.Sin embargo, tras el paso de las operacionesde combate a las labores de estabilización, elpequeño volumen de fuerzas empleado, el ar-mamento utilizado, el limitado adiestramiento enmateria de estabilización, reconstrucción o anti-terrorismo, el desconocimiento de ambas socie-dades o la falta de inteligencia humana sobreel terreno; combinados éstos con la inexistenciade planes coherentes para la pacificación o lasequivocadas decisiones tomadas tras derrocarambos regímenes, coadyuvaron para que esta-llara una insurgencia que puso en jaque a lasautoridades locales y ha forzado a la comuni-dad internacional a dilatar la salida de Afganis-tán y forjar una coalición contra Daesh en Irak.La aparición de la insurgencia cogió despre-

venido al Pentágono que, seducido por la tec-nología, había olvidado que la guerra es unchoque de voluntades opuestas y que cualquieractor intenta explotar las debilidades de su opo-

nente, combate con los medios que tiene a sudisposición y usa las estrategias que mayoresréditos le proporciona. Así, frente al tecnocéntri-co estilo militar estadounidense, las insurgenciasafgana e iraquí concibieron respuestas que ex-plotaban las limitaciones del estilo militar y lasvulnerabilidades del país.La insurgencia no sólo reveló las carencias del

nuevo estilo militar estadounidense en ambientesde baja intensidad y las limitaciones del modelotecnocéntrico de la RMA; sino también lo difícilque es pacificar territorios hostiles, el precio hu-mano y material que entraña cualquier cambiode régimen político por la fuerza o los nuevos re-querimientos operativos motivadas por la partici-pación en ambas campañas. Estos factores moti-varon el abandono de la RMA de la agendaamericana y un cambio de rumbo de la transfor-mación –de prepararse para los conflictos futurosa resolver los problemas presentes– que los ejér-citos apadrinaron inmediatamente pero que nose formalizó hasta la QDR 2006 –que estable-cía las líneas maestras de la defensa del segun-do mandato de Bush– y el nombramiento de Ro-bert Gates como titular del Pentágono.Este giro motivó que durante su estancia al

frente del Departamento, Gates centrara sus es-fuerzos en la conducción de las campañas afga-na e iraquí y la generación de capacidadesadecuadas para la estabilización posconflicto,la construcción nacional o la contrainsurgencia.Ello se materializó mediante ajustes en el planea-miento de la defensa (priorizando la resoluciónde los problemas identificados), programaciónmilitar (redefiniendo, ralentizando o aplazandola compra de los grandes programas para libe-rar fondos que permitieran adquirir los materialesnecesarios para las misiones presentes), estructu-ra de gasto (sufragando las misiones en curso ymanteniendo los estándares de adiestramiento ylos planes de modernización) y estructura defuerzas (incrementando los efectivos del Ejércitoy los Marines, reconvirtiendo grupos de artilleríaen unidades de infantería, incrementando lasfuerzas de operaciones especiales, unidades decooperación civil-militar, replanteando los ciclosde despliegue o regulando la presencia de con-tratistas); y se consolidó en 2008 con la firmade la Directiva de Defensa 3000.07, que situa-ba a la guerra irregular en el mismo plano quela convencional y requería a los ejércitos realizarcuántos cambios fueran necesarios para comba-tir en ambos tipos de conflicto.Sin embargo, la eliminación de Bin Laden per-

mitió a Obama cerrar la Guerra contra el Te-rror, adelantar los repliegues de Irak (2011) yAfganistán (2014, pospuesto hasta 2017); ysustituir el modelo estratégico vigente por unnuevo marco que guiará el planeamiento de de-



fensa durante las próximas décadas. Condicio-nado tanto por las lecciones aprendidas dediez años de guerra –en especial las carenciasde unas fuerzas armadas preparadas para lu-char contra oponentes tecnológicamente avan-zados cuando ha tenido que librar una guerrairregular, el coste que entraña el cambio de unrégimen político por la fuerza y los límites delestilo americano de combatir– como por la si-tuación doméstica e internacional actual, éstevuelve a enfocarse hacia el mantenimiento de lasupremacía bélica frente a cualquier enemigofuturo con el arranque de un nuevo proceso deinnovación capaz de motivar una nueva RMA.Y es que si bien la Guerra contra el Terror ha

tenido funestos efectos sobre la política estadou-nidense y la seguridad internacional, ha revela-do los límites de su poder militar y ha facilitadola consolidación de nuevos poderes regionalescapaces de competir con Washington; éstatambién ha vuelto a demostrar la imbatibilidadconvencional del país, expuesto la brecha mili-tar que existe con sus competidores y ha madu-rado las tecnologías y capacidades potencial-mente revolucionarias (especialmente los dro-nes, la robótica y la cibernética) hasta alcanzarla esperada RMA que ha supuesto un gran saltocualitativo en la forma de luchar, puesto que laforma en que EEUU lucha hoy poco tiene quever como lo hacía en el pasado. A pesar deello, su supremacía militar ya no parece ser tangrande debido a la difusión de las tecnologíasque articularon la pasada revolución y su inte-gración en estrategias asimétricas; por la crisiseconómica, que ha obligado a reducir el mon-tante total de la defensa y por la Guerra contrael Terror, que ha consumido vastos recursos,erosionado la institución militar, obligado a ge-nerar capacidades de limitada utilidad paraconflictos de alta intensidad e impedido imple-mentar los programas de modernización proyec-tados en los años anteriores. Aunque este nuevomodelo más afín a la cultura estratégica esta-dounidense comenzó a articularse en 2012 conla presentación de la Guía Estratégica de la De-fensa, se consolidó en 2014 con la TerceraCompensación.Fundamentada en el legado de la RMA y en el

liderazgo tecnológico de la industria americana2 este proceso de innovación pretende resolverlos interrogantes estratégicos que debe afrontarWashington tras la Guerra contra el Terror ymantener –tal y como había prometido en laposguerra fría la RMA– el nivel de ambición mili-tar con menos recursos económicos, humanos omateriales y mayores constricciones políticas yampliar la brecha de capacidades con sus ad-versarios. Más específicamente, se pretende in-crementar la capacidad del país para proyectar

su poder en entornos anti acceso y de negaciónde área (A2/AD)3, reforzar la disuasión conven-cional e imponer un elevado coste de oportuni-dad a los potenciales adversarios que pretendancompetir con el país en materia tecnológica.Y es que desde 1991, los adversarios del país

han estudiado las características del nuevo estiloamericano de combatir y se han dotado de lastecnologías (sistemas C4ISR1 para digitalizar elcampo de batalla, armas inteligentes para batirlos objetivos enemigos y plataformas invisibles ono tripuladas para entrar en áreas de riesgo) ycapacidades (acción conjunta, guerra en red,

operaciones especiales o ciberguerra) vincula-das con la RMA. Por otro lado, también han de-sarrol lado respuestas –como las medidasA2/AD– para impedir que Washington proyec-te su poder y explote su potencial tecnológico-mi-litar.En otras palabras, la difusión de las tecnologí-

as que brindaron al país la supremacía bélicaen la posguerra fría y que sentaron las bases dela RMA, junto con el desarrollo de mediosA2/AD específicamente diseñados para limitarsu superioridad militar, están incrementando lavulnerabilidad de las bases avanzadas, los bu-ques de superficie, los aviones tripulados o lossatélites espaciales. Ello reduce la brecha militarque produjo la RMA y reduce la utilidad del pa-radigma de presencia y proyección del poder vi-gente desde los albores de la Guerra Fría. Ycuando ello suceda, su modelo de disuasiónconvencional se verá comprometido, el impactode su presencia avanzada sobre la estabilidadregional se verá limitado y su papel de superpo-tencia se verá dañado. En consecuencia, es pro-bable que los aliados de Washington – en espe-cial aquellos situados en Asia-Pacífico u OrienteMedio – cuestionen la capacidad del país paradefenderlos en caso de necesidad, motivando



un dilema de seguridad susceptible de iniciarnuevas carreras de armamentos, facilitar la proli-feración nuclear e incluso transformar el actualsistema de alianzas.En consecuencia, la Tercera Compensación se

fundamenta en el legado de la RMA y en el po-tencial tecnológico norteamericano para ampliarnuevamente la brecha militar entre EEUU y susoponentes, garantizar la capacidad para pro-yectar su poder a cualquier punto del globo y re-forzar los compromisos de seguridad existentesentre el país y sus aliados4.Para posibilitar el logro de estos objetivos, el

Pentágono trazará dos líneas de acción: por unlado, explotará la supremacía que EEUU mantie-ne en capacidades militares clave de la RMApara garantizar, con un ejército más pequeñopero tecnificado, la presencia avanzada y laproyección del poder en entornos A2/AD mien-tras refuerza su liderazgo estratégico y obliga asus oponentes a emprender una carrera de arma-mentos que probablemente no podrán seguir.Por otro, priorizará la disuasión convencionalpor negación y la disuasión por castigo. En cual-quier caso, si no puede evitar la agresión contralos intereses estadounidenses o sobre sus alia-dos, Washington debe ser capaz de responderrápida y decisivamente para detener el ataque,forzar el cese de las hostilidades o lograr unavictoria incontestable sobre el enemigo. Planteada como la respuesta a los interrogan-

tes estratégicos que se ciernen sobre EEUU, laTercera Compensación guiará el planeamientode la defensa del país hasta 2030. Sin embar-go, asumiendo que ésta empezará a implemen-tarse en un entorno presupuestario restrictivo;que varios proyectos de modernización no pue-den dilatarse (el arsenal nuclear, el escudo anti-misiles, los satélites o las cibercapacidades) yque tanto el desarrollo de los proyectos como laadquisición de los programas no podrá sufra-garse incrementando el gasto o solicitando cré-ditos extraordinarios, el Pentágono combinarálos medios que han entrado en servicio desde1991 con el desarrollo de nuevas armas –dro-nes estratégicos furtivos, nuevos bombarderos in-visibles, robots de combate, ciberarmas, siste-mas C4ISR o cañones electromagnéticos– quese convertirán en los puntales tecnológicos delas guerras del futuro.Aunque esta estrategia guiará el planeamien-

to de defensa estadounidense hasta 2030, sudesarrollo –y más concretamente la adquisiciónde los medios materiales, la obtención de loshabilitadores necesarios o la investigación delas tecnologías revolucionarias– en un contextomarcado por la escasez de recursos requeriráimplementar impopulares medidas que motiva-rán controversias entre la clase política e indus-

trial y resistencias corporativas en el estamentomilitar. Por un lado, se deberá modificar la es-tructura de fuerzas, el catálogo de capacida-des, los patrones de despliegue y los equilibriosinstitucionales entre los tres ejércitos fijados porla QDR para el periodo 2014-19. Por el otro,se deberá replantear la estructura de gasto delPentágono para garantizar la financiación delos programas armamentísticos relacio-nados con la Tercera Compensación6.El desarrollo y adquisición de estosproyectos precisará unos fondos quedeberán obtenerse con la reducciónde la estructura de fuerzas, la racionali-zación de infraestructuras, procesos yprogramas, la externalización de servi-cios o la suspensión –como paso pre-vio a la baja definitiva– de los planesde modernización de todos aquellosmateriales considerados obsoletos pa-ra la nueva estrategia e incapaces desobrevivir en entornos A2/AD, casode la aviación de reconocimiento no-furtiva, la aviación táctica tripulada olas unidades mecanizadas7.

ConClusiones

A pesar de las transformaciones aca-ecidas en el panorama internacionaldesde el final de la Guerra Fría, las re-flexiones del Pentágono han girado entorno a la innovación tecnológica comomotor del cambio militar y su planea-miento de la defensa se ha basado–exceptuando la Guerra contra el Te-rror, que alteró el orden de prioridadespropuesto inicialmente– en el manteni-miento de una brecha tecnológico-mili-tar con sus potenciales adversarios co-mo herramienta para lograr la suprema-cía bél ica y la hegemonía pol í t ica. Es tetecnocentrismo no se explica solamente por el li-derazgo tecnológico del país o por la capaci-dad de innovación de su industria; sino tambiénpor una cultura estratégica que prioriza la bús-queda de soluciones tecnológicas a cualquierproblema estratégico, operativo o táctico que secierna sobre el país. En este sentido, en la inmediata posguerra fría

su planeamiento defensivo estuvo marcado porla búsqueda de una revolución que no sólo pro-metía contribuir al dividendo de la paz y solven-tar los interrogantes estratégicos del país una vezdesaparecida la amenaza soviética; sino tam-bién ampliar su supremacía bélica frente a cual-quiera de sus adversarios futuros. Aunque Afga-nistán e Irak revelaron el nuevo rostro de la gue-rra y expusieron las l imitaciones del esti lo



estadounidense de combatir, estos conflictos tam-bién permitieron acelerar la transformación hastalograr la revolución. Sin embargo, mientrasWashington articulaba este cambio en la formade combatir, las tecnologías vinculadas con larevolución se difundían globalmente, su accesose democratizaba y numerosos países emulabanel modelo militar estadounidense, intentaban asi-

milar la revolución y adaptarla a sus necesida-des o concebían medidas para acabar con lasuperioridad de esta RMA. Hoy en día, cerrada la Guerra contra el Te-

rror y con la mirada puesta en la región Asia-Pa-cifico, el Pentágono ha lanzado un nuevo pro-ceso de innovación susceptible de motivar unanueva RMA. Basada en las capacidades tecno-lógicas del país, enfocada a garantizar la ca-pacidad de acceso a cualquier punto del globocon independencia de las medidas A2/AD ene-migas y orientada tanto a incrementar el vínculocon sus aliados y socios como forzar a los po-tenciales competidores a iniciar una carrera dearmamentos que sus complejos militares-indus-triales no deberían poder seguir en el corto-me-dio plazo, la consecución de la Tercera Com-pensación motivará el desarrollo de nuevos con-

ceptos operativos, capacidades militares y esti-los de planear y conducir las operaciones y po-drá consolidar una nueva RMA.Sin embargo, al volcar nuevamente su aten-

ción en la supremacía tecnológica como herra-mienta para garantizar la hegemonía política yorientar latentemente la estrategia hacia China,EEUU no sólo corre el riesgo de olvidar las en-señanzas de la Guerra contra el Terror y obviarlas tendencias estratégicas ajenas a la alta polí-tica, sino también convertir un hipotético conflic-to entre Washington y Beijín en una profecíaautocumplida. El tiempo dirá cómo se configuray consolida este nuevo proceso de innovaciónmilitar que, de tener éxito, motivará una nuevaRMA que entrañará un nuevo salto en el arte dela guerra. •

notas

1El New American Way of War fue concebido a finales dela década de 1990 para definir el estilo militar propio de laRMA que, fundamentado en la superioridad tecnológica, elpleno conocimiento del campo de batalla y la capacidadpara realizar ataques de precisión desde grandes distancias,permitiría al país obtener victorias rápidas, limpias y contun-dentes frente a cualquier adversario (Boot, Max. 2003. TheNew American Way of War. Foreign Affairs 82(4): 41-58).2Aunque tradicionalmente la mayoría de los avances tecnoló-gicos procedían del ámbito militar –y en el caso estadouni-dense, de DARPA– hoy muchas de las tecnologías punteras(robótica, guía remota, visualización, biotecnología, miniatu-rización, computación avanzada y big data o impresión 3D)proceden del sector civil. De hecho, ésta es la idea sobre laque se basa el Plan de Investigación y Desarrollo a largo Pla-zo (2014) que apoyará las propuestas tecnológicas de la in-dustria civil norteamericana para madurarlas e integrarlas enlos sistemas que serán esenciales para consolidar esta estra-tegia.3En términos generales, mientras las estrategias anti-accesopretenden dificultar el despliegue de fuerzas en el teatro deoperaciones, las de negación de área buscan dificultar laconducción de operaciones en zonas donde el adversariono impide el acceso. Aunque las medidas A2/AD han sidouna preocupación latente de los estrategas americanos des-de la Administración Clinton, la proliferación de sistemas an-tiaéreos, misiles antibuque, misiles de crucero, armas antisub-marinas y una amplia gama de medios asimétricos por partede países como China o Irán están obligando a Washingtona plantear cómo proyectar el poder en estos entornos y lan-zar la Tercera Compensación (Tangredi, Sam. 2013. Anti-Access Warfare: Countering A2/AD Strategies. Annapolis:USNI).4Martinage, Robert. 2014. Toward a New Offset Strategy:Exploiting U.S. Long-Term Advantages to Restore U.S. GlobalPower Projection Capability, Washington DC: CSBA.5Precisamente, muchos sistemas armamentísticos que entra-ron en servicio entonces –como el tanque M1-Abrams, el he-licóptero de ataque AH-64 Apache, el misil de crucero To-mahawk, los aviones invisibles F-117 Nighthawk y B-2 Spirito el sistema antiaéreo AEGIS que montan muchos navíos,por poner algunos ejemplos– eran producto de la SegundaCompensación y constituyeron la base de la pasada RMA.6Brimley, Shawn et alt. 2015. Ideas in Action: Suggestionsfor the 25th Secretary of Defense. Washington DC: CNAS. 7Carter, Ashton. 2014. Running the Pentagon Right: How toGet the Troops What They Need. Foreign Affairs 93(1):101-112.



LAZOS HISTORICOS Y PROFUNDAS DIFERENCIAS

El primero de estos dos países en lo-grar su independencia fue Marrue-cos. El 2 de marzo de 1956 Francia

y España cedían el poder político y terri-torial y en noviembre del mismo año Ma-rruecos ingresaba en la ONU como paísmiembro. Mohammed V, sultán duranteel protectorado y padre de Hassan II, seconvirtió en Rey de una nación indepen-diente dirigida por una monarquía consti-tucional y de derecho divino en la que lacorona es el referente nacional. Más com-plicada y sangrienta fue la independenciade Argelia. Después de 8 años de guerracon las fuerzas francesas, la emancipa-ción de París fue sellada el 3 de julio de

1962. En octubre del mismo año Argeliaingresó en la Organización de NacionesUnidas. A diferencia de su vecina, su sis-tema de gobierno es una república de ca-rácter democrático y popular. Tras derro-car al primer presidente, Ahmed Ben Be-lla, perteneciente a la tendencia deizquierda del Frente de Liberación Nacio-nal, los militares tomaron un poder quemantienen aún hoy en día, aunque sea pa-sando por las urnas y no de manera direc-ta. En las elecciones de 1997, las queconfirmaron el fin de la guerra civil ini-ciada en 1991 con la victoria del funda-mentalista Frente Islámico de Salvación(FIS) en los primeros comicios “libres”tras el régimen de partido único, fue ele-gido el actual presidente del país, Abde-laziz Bouteflika.

Las relaciones bilaterales, cimentadasdurante siglos por lazos familiares, triba-les o religiosos, se mantuvieron firmes yamistosas durante el proceso de descolo-nización, pero una disputa fronteriza y elcontrol de recursos desembocaron en unconflicto armado cuyas secuelas duran ennuestros días. La “Guerra de las Arenas”(o “de los Oasis”) de 1963 no fue devas-tadora, algo más de 300 muertos entre losdos bandos, pero sí que definiría la tensarelación que ha caracterizado la relaciónvecinal en las décadas posteriores. Ma-rruecos, argumentando la ausencia de unafrontera definida, quiso recuperar algunosterritorios de las provincias de Tinduf yBéchar que Francia había añadido al te-rritorio argelino. En ellos se había descu-bierto una riqueza inesperada, importan-tes yacimientos de recursos minerales,como hierro. La intervención de la OUA,la Organización para la Unidad Africana,permitió un alto el fuego que acabó conla guerra pero no con una hostilidad quenunca dejó de aumentar. Marruecos y Ar-gelia mantienen además, desde 1975, di-ferencias insalvables sobre la situación

VECINOS EN EL MEDITERRÁNEO, POTENCIAS DEL MAGREB, MARRUECOS Y ARGELIA ESTÁN UNIDAS POR LAZOS

GEOGRÁFICOS, RELIGIOSOS, CULTURALES O FAMILIARES, AUNQUE TAMBIÉN POR UNA HISTÓRICA ENEMISTAD. SUS FUERZAS

ARMADAS YA SE ENFRENTARON HACE DÉCADAS Y AUNQUE NI SE ESPERA NI SE QUIERE UN NUEVO ENFRENTAMIENTO, AMBAS

NACIONES HAN AUMENTADO NOTABLEMENTE SUS GASTOS MILITARES Y LA ADQUISICIÓN DE NUEVOS EQUIPOS. EL

TERRORISMO YIHADISTA Y LAS GUERRAS E INESTABILIDADES EN PAÍSES VECINOS, COMO LIBIA O LAS NACIONES

SUBSAHARIANAS, SON EL MOTIVO PRINCIPAL, PERO ARGEL Y RABAT NO SE PIERDEN DE VISTA.

«Una disputa fronteriza yel control de recursosdesembocaron en unconflicto armado cuyassecuelas duran hastanuestros días»

182 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2016

Rearme en elMagreb

DAVID CORRAL HERNÁNDEZ

F-16, el águila de laFuerza Aérea marroquí.

182 Magreb j_marino 23/2/16 12:03 Página 182

del Sáhara Occidental. Rabat y Argel,principal apoyo de la causa saharaui, dis-crepan sobre la independencia del territo-rio y las actividades del movimiento in-dependentista “Frente Polisario”. En losaños Noventa, durante la guerra civil quedejó cerca de 200.000 muertos en Arge-lia en la lucha del gobierno argelino con-

tra los grupos rebeldes islamistas, las au-toridades de Argel acusaron a Marruecosde apoyar a los rebeldes. El atentado queperpetraron tres jóvenes argelinos afinca-dos en Francia contra el Hotel Atlas-Asnide Marraquech, en el que murieron dosturistas españoles, fue determinante enterminar de dañar unas relaciones que ya

se consideraban irreparables. Rabat, co-mo respuesta al ataque, acusó a los servi-cios secretos argelinos de ser responsa-bles y decidió restringir el movimiento deciudadanos argelinos imponiéndoles unvisado de paso, una decisión que Argelremató cerrando la frontera que compar-ten aunque ambas han mantenido abiertas


El caza Su-30MKA, designado Flanker-Cen la OTAN, punta de lanza en Argelia.

Marruecos recibirá en 2016 unprimer lote de cincuenta carros decombate Abrams M1A1 de los 200

encargados.


sus misiones diplomáticas. La llegada altrono marroquí de Mohamed VI favore-ció una ligera distensión. En 2004 supri-mió el visado para los argelinos y, ochomeses más tarde, era correspondido conuna medida similar por el presidenteBouteflika. Pero, más de medio siglo des-pués de la “Guerra de las Arenas”, ape-nas a decenas de kilómetros de Andalu-cía, la frontera sigue casi herméticamentecerrada, más aún que la que une, o divi-de, a las dos coreas. Acordada en 1972por Hassan II y el presidente HouariBoumedian en la localidad marroquí deIfrane, los 1.559 kilómetros de fronteraquedaron claramente trazados aunque nocompletamente señalizados. Marruecos,que ha construido una valla que partedesde la costa del Mediterráneo hastaunos 150 kilómetros del interior, afirmaque con ella pretende impedir el movi-miento de redes mafiosas o terroristas y

la emigración clandestina. A los dos la-dos de la línea, las fortificaciones y pa-trullas vigilan mientras tanto los movi-mientos y el progresivo rearme del veci-no. Según el Instituto Internacional deEstudios para la Paz de Estocolmo el 56% de las importaciones de armamentode África tiene como destino Argelia yMarruecos. Argel es el mayor importa-dor de armas en el continente, con el30% de todas las compradas en África,seguido por Rabat con el 26%. Ambos,además, han aumentado sus presupues-tos militares. Estas compras de equipa-

miento generan una destacable descon-fianza regional, incrementan los riesgosy lastran cualquier intento de diálogoprofundizando las diferencias en un mo-mento en el que las prioridades, reales,son la lucha contra el terrorismo, el finde las migraciones ilegales y frenar elcrimen organizado.

EL LADO MARROQUI

Aliados históricos de Estados Unidos yFrancia, las Reales Fuerzas Armadas na-cieron con el fin de los protectoradosfrancés y español. 14.000 militares deorigen marroquí del Ejército Francés,10.000 del Ejército Español y 5.000miembros del Ejército de Liberación fue-ron el embrión de los tres ejércitos y losresponsables de garantizar el nuevo or-den constitucional. Desde 1956 Marrue-cos ha tenido una importante actividadmilitar al haber estado implicado en laguerra de Sidi Ifni contra España (1957-58); con Argelia (1963); la de los SeisDías (1967); el Yom Kippur (1973); ladel Sahara (1975-1991); la del Golfo(1991); o las operaciones más recientesen este largo historial operativo, los ata-ques de su Fuerza Aérea contra los rebel-des yemeníes o contra los yihadistas delDAESH en Oriente Medio. Además, hanestado presentes en operaciones multina-cionales de mantenimiento de la Paz enla antigua Yugoslavia, Congo o Cambo-ya, entre otras. Marruecos es miembro deorganismos internacionales como la LigaÁrabe, es un Aliado importante extra-OTAN y mantiene acuerdos bilaterales


«Marruecos y Argeliamantienen desde 1975diferencias insalvablessobre la situación delSáhara Occidental»

Mapa del Magreb, un territorio vecino a España en el Mediterráneo.

Mohamed VI, el actual rey de Marruecos. Abdelaziz Buteflika, presidente de la República Argelina desde 1999.


de cooperación militar con países comoEE.UU., Rusia, China, Francia, España,Emiratos Árabes o Turquía, entre otros.El mando supremo de las Fuerzas Arma-das lo ostenta el Rey de Marruecos comoJefe Supremo y Jefe del Estado MayorGeneral, no existe Estado mayor conjun-to y el mando operativo recae en los ins-pectores generales de cada cuerpo.

El Real Ejército es el más numerosocon 175.000 efectivos y 150.000 reser-vistas. Su característica principal es quecerca del 80% de sus fuerzas están des-plegadas en los “Muros Defensivos” delos territorios ocupados en el Sáhara Oc-cidental. Aunque esta ha sido su priori-dad durante décadas, la situación actualen la zona, la merma de capacidades mi-litares reales del Frente Polisario desde elalto el fuego de 1991 y la creciente ame-naza del yihadismo, se están traduciendoen importantes programas de moderniza-ción y de inversiones favorecidas por laposición de aliado extra OTAN y deamistad con estados Unidos y Francia,las dos naciones occidentales más impli-cadas y desplegadas en la lucha antiterro-rista en la región. La prioridad es dotar alas fuerzas terrestres con una potentefuerza mecanizada de choque con ungran poder de fuego. La última adquisi-ción han sido 200 carros de combate M-1A1, además de radios, ametralladoras,munición y equipos relacionados. Traspasar por las filas del Army estadouni-dense los “Abrams” van a ser moderniza-dos al estándar M1A1SA “Special Ar-mor”, similar a los que prestan servicioen los Estados Unidos. También cuentancon decenas de modelos más antiguoscomo los VT-1 A chinos, T-72B rusos,M60A3/A3TTS “Patton” estadouniden-ses. El parque de artillería está profusa-mente dotado con obuses y lanzacohetesy, para el transporte de tropas, labores dereconocimiento y patrulla, se dispone deM113 estadounidenses, Ratel 20/90 suda-fricanos, los franceses AML 90/60,AMX 10 y VAB VCI/VTT o los AIFVbelgas. A ellos podrían sumarse en próxi-mas fechas los BMP3 adquiridos en Ru-sia. Como complemento al arma mecani-zada se han comprado 600 misiles antica-rro estadounidenses TOW 2A.

Marruecos, el primer país en reconocera los Estados Unidos como nación, esdesde entonces uno de los más antiguosaliados de Washington. Esta relación lesha facilitado el acceso a armamento de

última generación, como los F-16 C/DBlock 52. La Fuerza Aérea, creada en1956 como Aviación Real Jerifiana, halogrado con su incorporación aparatosmodernos con los que poder llevar a cabomúltiples misiones. Aún permaneceránen vuelo unos años más los Mirage fran-ceses y los 26 F-5 modernizados. La flotade transporte cuenta con C130H “Hercu-les” estadounidenses, aviones de trans-porte de origen español e italiano y C130y Falcon para cometidos de inteligencia y

reconocimiento. Junto a todas las adqui-siciones hay modernizaciones muy desta-cadas, como la de los helicópteros pesa-dos “Chinook”. La Armada marroquí esla más joven de las tres fuerzas y la quemás expansión está teniendo, transfor-mándose de una marina de proteccióncostera a una con mayores capacidades,incluso las submarinas. Antes de recibirinversiones para su expansión contabacon una corbeta de fabricación española,su principal buque, y una docena de pa-trulleros. Hoy, con más de 12.000 mari-nos y unos 3.000 infantes, la flota estádotada con dos fragatas de fabricaciónfrancesa Clase “Floreal”, tres buques dedesembarco Clase “Batral” y cuatro pa-trulleros de altura OPV70 también de ori-gen galo, tres corbetas de construcciónholandesa y la joya de la corona, las mo-dernas fragatas FREMM armadas con uncañón de 76/62 super-rapid; misiles an-tiaéreos Aster-15; misiles anti-buque


«Según el InstitutoInternacional de Estudiospara la Paz de Estocolmo

el 56 % de lasimportaciones de

armamento de Áfricatiene como destinoArgelia y Marruecos»

La Real Fuerza Aérea Marroquí opera 7 CN-235-100M (1 VIP).

La Fuerza Aérea Argelina firmó un contrato por seis aviones de transporte C-295M (dosen versión VIP) en 2004.


Exocet MM-40; torpedos antisubmari-nos MU-90 y un helicóptero, aunque, fi-nalmente, Francia no vendió a su aliadoalauí los misiles de crucero. En proyec-to, bastante avanzado, está la creacióndel arma submarina con la compra a Ru-sia de un submarino convencional ClaseAmur 1650 y varios helicópteros anti-submarinos. Para diversificar la depen-dencia militar y fortalecer lazos econó-micos y políticos, Rabat mantiene susalianzas con Estados Unidos y Franciaal tiempo que estrecha lazos con Moscú,China o Arabia Saudita. Precisamente esRiad el responsable de muchos de loscréditos que está permitiendo la moder-nización de las Fuerzas Armadas de Ma-rruecos y la que está impulsando el de-sarrollo de capacidades propias en mate-ria de industria de defensa. Arabiacoordinará las actividades conjuntas decapacitación, ejercicios militares y el in-tercambio de conocimientos en diferen-tes áreas relacionadas a la industria de ladefensa. El acuerdo de Operaciones Mi-litares y Técnicas financiará la adquisi-ción de armamento marroquí y desarro-llará una industria militar “embrionaria”que recibirá 22 mil millones de dólareshasta 2019. Varias empresas comoBombardier, Airbus, Safran o Thalesabrirán oficinas en Marruecos. Además,Marruecos tiene acuerdos con Españapara la fabricación de aviones de trans-porte militar, con Francia para el esta-blecimiento de una industria naval mili-tar y con los EE.UU. para la construc-ción de vehículos blindados.

EL LADO ARGELINO

La República Argelina Democrática yPopular, el país de mayor extensión delcontinente africano, tiene como vecinos avarias de las naciones más inestables de

la región, como Libia, Mali o el territoriodel Sáhara Occidental, motivo de discor-dia con Marruecos. Esta república presi-dencialista dirigida por Abdelaziz Boute-

flika cuenta con una economía saludablegracias a que es uno de los principalesproductores y exportadores de gas naturaly petróleo del mundo. En un futuro nomuy lejano la avanzada edad y proble-mas de salud del primero, y la caída deprecios de los segundos, pueden alterar laestabilidad del país al generarse incerti-dumbre, conflictos internos por la suce-sión de Bouteflika, una disminución en lacalidad de vida, un posible auge del isla-mismo y una preocupante pérdida de ca-pacidades de seguridad al no contar conlos fondos suficientes con los que mante-ner al poderoso aparato militar argelino,una élite dentro de la sociedad argelina.Tras la revisión de la Ley de presupues-tos aprobada en 2014, Argelia dedicaráeste año a sus ejércitos más de 13.000millones de dólares, una cantidad quemantiene el aumento medio anual de un9%. Por inversiones y por personal, me-dio millón de militares de carrera y otrotanto de reservistas, las Fuerzas Armadasargelinas siguen siendo líderes entre lospaíses del Magreb y africanos. El princi-pal reto que tienen en nuestros días, másallá del contencioso con Marruecos, es elauge del terrorismo de inspiración yiha-dista y la protección de las fronteras conpaíses como Mali o Libia.

Argelia es uno de los mayores sociosde Rusia en materia de cooperación téc-nica y militar. En 2006, tras la condona-ción de la deuda de 4.600 millones de dó-lares que había contraído Argelia ante laU.R.S.S., se firmó un nuevo contrato bi-lateral por casi 7.500 millones de dólares,cantidad que en nuestros días ha aumen-tado hasta los 10.000 millones de dólaresinvertidos principalmente en carros de


Un M109A5 de Marruecos abre fuego durante unas maniobras.

En la actualidad la Fuerza Aérea de Marruecos cuenta con 16000 personas, de los que500 son pilotos.

«El 80% de las fuerzasterrestres marroquíesestán desplegadas en los“Muros Defensivos” delos territorios ocupadosen el Sáhara Occidental»


combate, cazabombarderos, helicópteros,sistemas de defensa antiaérea y submari-nos. El Ejército Nacional Popular tieneen sus filas cerca de 130.000 militares.Sus unidades blindadas recibieron recien-temente 305 carros de combate rusos T-90SA para complementar a los 325 T-72,150 T-62 y 270 T-54/55 todavía en el in-ventario. Para el transporte de tropas sehan adquirido a lo largo de los últimosaños 150 BTR-80, 250 BTR-60, 150 OT-64 SKOT, 1000 Nimr, 64 FAHD-200,300 BMP-2M, 685 IFV BMP-1, 115BRDM-2, 54 TPz Fuchs, 10 OTOKARCobra o 50 AML 60. El último contrato,con Alemania por un valor de 2.700 mi-llones de euros, permitirá la fabricaciónbajo licencia de 1.200 vehículos blinda-dos “Fuchs-2” en Aïn Smara, cerca deConstantina y a 400km. de Argel. Ale-mania es ahora uno de los principales ex-portadores y está apoyando el auge de laindustria automotriz argelina con contra-tos como el anterior o con los MercedesBenz Clase G y furgonetas Sprinter parafines militares fabricados localmente enla planta de Tiaret. Destacable es la capa-cidad de defensa antiaérea con los nuevosPantsir rusos, tres regimientos dotadoscon el sistema S-300PMU2 “Favorit” yla posible compra de S-400 “Triumf”.

Con casi 1.000 km. de costa del Medi-terráneo a su cargo la Marina Nacional deArgelia es una de las más importantes delContinente. Las novedades más impor-tantes son la llegada de un buque de de-sembarco anfibio italiano Clase “SanGiorgio” llamado “Kalaat Ben Abbès”, 2fragatas alemanas Clase MEKO A200con misiles anti aéreos Umkhonto-IR y 3fragatas chinas Clase C28/F-22 con misi-

les anti buque CSS-N-8/C-802. En la flo-ta ya navegan 3 fragatas Clase Koni mo-dernizadas en Rusia en 2011, 2 corbetasrusas “Tigr”, 3 corbetas rusas “Nanuch-ka”, 3 patrulleras Clase “Djebel Che-noua” basadas en el diseño español “Cor-

moran”, 9 patrulleras Clase “Kebir”, 2submarinos diesel rusos modernizados877EKM “Kilo”, 2 submarinos diesel ru-sos 636M “Kilo”, 2 buques de desembar-

co Clase “Kalaat Beni” construidos enGran Bretaña, 1 buque de desembarcoanfibio polaco Clase “Polnocny”, 1 bu-que de salvamento Clase “El Idrissi”construido en Japón y otro Clase “ElMourafik” construido en China, 3 buquesauxiliares Clase “Abeille Bourbon” y elbuque escuela Clase “Soummam”. Enencargo hay otros dos submarinos “Kilo”a la industria rusa, lo que convertirán aArgelia en la primera potencia submarinadel continente. Y por potencia también loes en el espacio aéreo con los importantesmedios con los que cuenta la Fuerza Aé-rea y de Defensa Aérea Argelina. En pri-mera línea están 44 cazabombarderosSukhoi Su-30MKA, aparatos de los quehan sido pedidos 14 unidades más; 14 in-terceptores Mikoyan-Gurevich MiG-25PD/PDS modernizados a partir del año2011 y que será reemplazados por 12Sukhoi Su-34 “Fullback”; 34 cazabom-barderos Mikoyan-Gurevich MiG-29S/UB a los que se añadirán, probable-mente, algunos MiG-29SMT más moder-nos; y 18 biplazas de ataque SukhoiSu-24MK2. Junto a los entrenadores Ae-ro L-39 C/ZA “Albatros”, Zlín Z-142/Fernas-142 y Safir-43 (construidosbajo licencia en Argelia), vuelan los nue-vos y versátiles Yak-130 “Mitten”. Eltransporte estratégico es responsabilidadde 12 Ilyushin Il-76, el táctico de 16Lockheed C-130H/H-30 “Hercules” y 8EADS CASA C-295 y entre los múlti-ples modelos de helicópteros de la FuerzaAérea Argelina destacan los recién llega-dos de transporte pesado Mil Mi-26T2,


Marruecos compró recientemente tres helicópteros Chinook CH-47 estadounidenses.

El “Kalaat Beni Abbes” argelino es el primer buque de su tipo en el norte de África.

«Marruecos, el primerpaís en reconocer a losEstados Unidos como

nación, es desde entoncesuno de los más antiguosaliados de Washington»


74 de transporte Mil Mi-8/Mil Mi-171Shy 36 de ataque Mil Mi-24MK.III/V “Su-per Hind” modernizados con sistemas deataque y navegación sudafricanos y queserán sustituidos por 42 Mil Mi-28NE,todos ellos aparatos de fabricación rusa.

RAZONES PARA EL OPTIMISMO

Las décadas de vecindad complicada,aunque no del todo antagónica, y las in-versiones en Defensa pueden hacer pen-sar que Marruecos y Argelia están in-mersas en una millonaria carrera arma-mentística cuyo final pudiera ser un

conflicto abierto entre ambas. Afortuna-damente no parece que el futuro vaya aser así, incluso pese a que la relación bi-lateral no tenga visos de mejorar. Puede

que una monarquía como Marruecos yuna república como es Argelia pugnenpor la hegemonía regional, o que discre-pen históricamente sobre asuntos como

la situación del Sáhara Occidental, peroson más los problemas que compartenque aquellos que les pueden enfrentar.Sus Fuerzas Armadas son modernas,fuertes, numerosas, bien dotadas y con-tribuyen a la unidad nacional tanto porsu apoyo a la cabeza del estado comopor la defensa y vertebración del territo-rio al proporcionar seguridad y cohesiónsocial. Un enfrentamiento armado abier-to no solo no solucionaría nada, sería se-guramente el causante de la caída de am-bos gobiernos, destrozaría las economíasa los dos lados de la frontera y provoca-ría una cantidad innecesaria de destruc-ción y víctimas en una extenuante guerrasin claro vencedor. Todo ello siempre ycuando un tercero no impidiese el co-mienzo de las hostilidades, bien EstadosUnidos o los vecinos europeos, entre losque España y Francia serían los másafectados. Tampoco parece seguro quelas respectivas poblaciones apoyasen unconflicto que va contra sus lazos familia-res, religiosos, históricos, étnicos, cultu-rales, … o del más básico sentido co-mún. Argel y Rabat tienen en la luchacontra el terrorismo yihadista, las redescriminales o la inmigración irregular unobligado punto de encuentro y diálogoen el que emplear, por el propio y mutuobeneficio, las capacidades de sus FuerzasArmadas. De su éxito mucho dependerála estabilidad en el Magreb y en el Medi-terráneo Occidental. •


Argelia cuenta con 6 helicópteros de transporte pesado Mil Mi-26T2 con capacidad todotiempo.

«Las Fuerzas Armadasargelinas siguen siendolíderes entre los países delMagreb y africanos»

Mi-28NE "Night Hunter", 42 de estos helicópteros de ataque han sido comprados por Ar-gelia.


189

E n esta prioridad han insistido enmúltiples ocasiones tanto el JE-MA como buena parte de la cú-

pula del Ejército del Aire, que fijancomo primera necesidad enel campo del material ae-ronáutico poder dotarse deuna flota de tres avionesAirbus Defence & Space(Airbus DS) A330 Multi Role TankerTransport/Avión de transporte/cister-na multipropósito (MRTT).

Lo primero que se debería señalares que no nos referimos a una necesi-dad exclusiva del Ejército del Aire,sino para la defensa nacional en suconjunto, ya que la capacidad que datener el referido sistema de proyec-ción estratégica de la fuerza, como lodefine el Ministerio de Defensa, esvital para cualquier país. Esta depen-dencia es todavía más importante sise participa en operaciones en el ex-terior, como es el caso de España, tannecesarias para mantener el status in-ternacional como Nación.

Esta necesidad se puede compro-bar casi a diario. Así a primeros deenero, los cazas Eurofighter que sedesplegaron en Lituania, para cum-plir un compromiso de España con la

OTAN, tu-vieron que ser rea-

bastecidos en el aire por un cisternaBoeing KC-767 del Aeronáutica Mi-litare Italiana (AMI), para poder rea-lizar el vuelo directo entre Albacetey Siauliai, amén de usar un AirbusA310 para transportar a parte delDestacamento. Aunque un ejemplomás significativo y que afectó espe-cialmente a las fuerzas del Ejércitode Tierra (ET) se produjo a princi-pios del pasado mes de diciembre,durante el relevo de las tropas espa-ñolas destacadas en Irak, encargadasde entrenar a las tropas iraquíes queluchan contra Daesh, una misión vi-tal para demostrar la aportación deEspaña de cara a la lucha contra elterrorismo de corte extremista islá-mico.

Para desplegar al contingente enIrak y replegar a las tropas que se re-levaban, hubo que transportar a lafuerza, en su mayor parte del ET,

hasta el aeropuerto de Kuwait a bor-do de aviones comerciales de Air Eu-ropa, y desde allí volar en dos C-130

Hércules del Ala 31 previa-mente destacados en el Emirato, ca-mino de Bagdad. Este complejo tras-lado ha supuesto un largo viaje demás de 24 horas, al que hay que aña-dir que la mayor parte de dichos pro-fesionales han tenido que desplazarseen helicópteros del US Army desde lacitada capital iraquí a la base de Bes-mayah.

La principal razón es porque la ci-tada compañía comercial, que tienecontratada el Ministerio de Defensapara transportar a las tropas españo-las destacadas en las múltiples mi-siones internacionales en las que par-ticipa nuestro país, dejó de volar aBagdad, tras sufrir el aeropuerto dela capital de Irak un ataque de pocarelevancia.

Ya en el campo más específico delreabastecimiento en vuelo, en veranoel MACOM volverá a participar enun ejercicio Red Flag en Nellis (Ne-vada-Estados Unidos), que exigirá alos cazabombarderos EF-18M parti-cipantes cruzar dos veces el océanoAtlántico, traslados para los que se


LA PRINCIPAL NECESIDAD ACTUAL DEL EJÉRCITO DEL AIRE ES LA DE DOTARSE DE UN AVIÓN DE MULTIFUNCIÓN AREACCIÓN, QUE TENGA CAPACIDAD PARA MISIONES DE PROYECCIÓN ESTRATÉGICA DE LA FUERZA, QUE INCLUYEN LAS

FUNCIONES DE REABASTECIMIENTO AÉREO

El futuro aviónmultifunción

Una necesidad fundamental para el Ejército del Aire

JULIO MAÍZ SANZ

189 MRTT_industria 23/2/16 12:16 Página 189

deberán apoyar en los cisternas denuestros aliados. En suma, uncontinuo juego de búsqueda desoluciones externas, a veces muycostosas, que no pueden ni debenprolongarse mucho en el tiempo.

El concurso de un avión de estetipo es vital, ya no solo para rea-bastecer a los cazabombarderos,misión que también hacen más li-mitadamente los turbohélicesKC-130H, sino también para mi-siones de transporte de tropas ymaterial e incluso de personal deONG o rescate que tenga queacudir a zonas de catástrofe adestinos lejanos, a los que no lle-guen las aerolíneas. A ello se su-ma la importancia de tener avio-nes de reabastecimiento que sepuedan aportar a una coalición in-ternacional para repostar en vueloa los cazabombarderos asistentes,con lo que se participa plenamentesin tener que realizar propiamenteacciones de ataque aire-suelo. Esta

es la fórmula que acaba de ofrecerAlemania a la coalición que luchacontra el Daesh, lo que la evita tenerque intervenir en la campaña de ata-

ques con sus cazabombarderosTornado o Eurofighter, lo que po-dría generar un problema políticointerno.

Actualmente de la veterana flo-ta de aparatos de transporte Bo-eing 707, que opera el 47 GrupoMixto, solo queda uno en servi-cio, y en agosto tiene la fecha decaducidad impresa, por lo que lacapacidad de transporte de tropasen operaciones transoceánicasquedará limitadas a los dos Air-bus A310 del 45 Grupo de Fuer-zas Aéreas, que pueden transpor-tar unos setenta pasajeros cadauno y tienen una capacidad decarga limitada, y que además de-ben cumplir con su rol principalque es el de transporte VIP.

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El último de los aviones cisterna/transporte de Airbus DS que seentregó a Arabia Saudí realizando un vuelo de pruebas, para losque utilizó la matrícula MRTT032. Foto: Julio Maíz

Imagen del doceavo A330 MRTT, todavía solo con la pintura deimprimación, que se entregó a la empresa Air Tanker. Foto: JulioMaíz.

Detalle del pod Cobham, que se situan en la parte inferior de las alas de los A330 MRTT.Foto: MilborneOne.

La RAF tiene desde el pasado verano destacado unVoyager en Chipre para apoyar las operaciones desus Tornado GR4 contra los terroristas de DAESH,aquí le podemos ver repostando a dos de los citadoscazabombarderos. Foto: USAF.


UN ÚNICO CANDIDATO

Si en otros casos los candidatos sonvarios, en esta ocasión se limita a unosolo, el citado Airbus DS A330MRTT. Previamente se habrían des-cartado aparatos rusos como el Ilyus-hin Il-78 Midas, y también se habríanmirado las soluciones del otro lado delAtlántico.

En Estados Unidos se ha producidoun gran salto generacional entre las flo-tas de Boeing KC-135 y los KDC-10,y el moderno Boeing KC-46 basado enel aparato comercial 767-200R. En esteaparato también se basó el denominadoKC-767, que adquirieron Japón e Ita-lia, cuyas entregas y puesta en serviciose jalonaron de dificultades, sobrecos-tes y retrasos. Así la AMI tardó 9 añosdesde que firmó el contrato con Boeinghasta que los tuvo en servicio en 2011,mientras que los japoneses también tu-vieron que esperar más de seis años pa-ra poder operar los cuatro KC-767Jque encargaron en 2003.

De hecho el KC-46 Pegasus, sobretodo en lo que se refiere a su sistemade reabastecimiento, es un aparato to-talmente renovado, cuyo cliente lanza-dor: la United States Air Force(USAF) no tendrá sus primeros apara-tos como pronto hasta el año 2017, yluego copará las entregas de nuevos.

Frente a estas soluciones se configu-ra como único candidato la del citadoMRTT, que los profesionales del Ejér-cito del Aire conocen de primera manodebido a que el centro neurálgico dedicho programa de Airbus DS se en-cuentra en Getafe (Madrid), justo al la-do de la Base Aérea situada en dichalocalidad.

LA PUESTA EN MARCHA DELPROYECTO

Con la decisión encauzada en 2009,la División de Planes del Ejército delAire empezó a trabajar en la elabora-ción de los requisitos que se iban a exi-gir al sistema, proceso en el que tam-bién intervino el Mando de Apoyo Lo-

gístico (MALOG) para definir las ne-cesidades de apoyo y sostenimiento.

En 2010 el Estado Mayor del Ejérci-to del Aire redactó el Documento deNecesidad Operativa (MND) del aviónde proyección estratégica de la fuerza,seguido del Objetivo de Estado Mayor(OEM), al que aquel mismo año se dael fundamental impulso de la aproba-ción de los Requisitos de Estado Ma-yor (REM), que poco después fueronvalidados por el JEMA. Estamos anteun «proceso de obtención» reguladopor la Instrucción del SEDEF (Secreta-ria de Defensa) 67/2011, y posterior-mente por la 72/2012. Tras los pasosreferidos, en febrero de 2014 el Jefedel Estado Mayor de la Defensa (JE-MAD) da el espaldarazo definitivo al

Otro de los clientes del MRTT son los Emiratos Árabes Unidos que han adquirido un totalde tres aparatos, y tendrían la opción para adquirir tres más. Foto: Julio Maíz.

El veterano Boeing 707 que opera el 47 Grupo Mixto de FuerzasAéreas tiene sus días contados, tras su programada baja en agosto lacapacidad de transporte estratégico del Ejército del Aire quedará muy

limitada. Foto Julio Maíz.


programa, validando los citados docu-mentos.

Paralelamente el Ejército del Airey el Ministerio de Defensa han traba-jado en la alternativa de transformar

parte del programa A400M y abrir laposibilidad de poder disponer de losreferidos MRTT. Desgraciadamentelos acuerdos no han llegaron a buenpuerto, y una oferta del entoncesCEO de Airbus DS, Domingo Ureña,de finales de 2014, no llegó a cerrar-se por la programación de los gastosde Defensa.

El otro hándicap al programa es quepor las mismas fechas, a finales de2014 o primeros de 2015, el Ministeriode Defensa prefirió optar por la puestaen marcha de otra prioridad del Ejérci-to del Aire, la del sistema Remotely Pi-loted Aircraft Systems (RPAS) de tipoMedium Altitude Long EnduranceMALE. Así la selección del aparatoGeneral Atomics MQ-9 Predator B,otra prioridad esencial para la defensanacional marcada específicamente porel JEMAD, hizo posponer la financia-

ción del programa del avión de pro-yección estratégica.

Desgraciadamente tampoco los pre-supuestos de Defensa para 2015 asig-nan partida alguna al sistema. Aunque

en agosto de 2015 se dio otro importan-te paso, al constituirse un Programa Es-pecial de Armamento (PEA), por lo quela gestión pasó a la Dirección General

de Armamento y Material (DGAM), sibien dado que se trata de un pro-grama aéreo su gestión es re-alizada por miembros delEjército del Aire.

UNA BUENA PLATAFORMA YUN PROBADO SISTEMA MILITAR

Una de las claves del sistema MRTTes la plataforma, el avión comercialAirbus A330-200 que construye lamultinacional europea en Toulouse,que es un auténtico líder en su clase deaviones de fuselaje ancho, gran alcancey dos turbinas. Ese liderazgo fraguadoen nada menos que 1.250 unidadesconstruidas y vendidas a compañías delos cinco continentes ha hecho de él unclásico y, lo que es más importante,que se puedan encontrar apoyos y esca-lones de mantenimiento en cualquierpunto del mundo. Igualmente este mo-delo de Airbus lo utilizan tanto Iberiacomo Air Europa, lo que facilitaría lle-gar a un acuerdo a efectos de los traba-jos de mantenimiento y sostenibilidad.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Enero-Febrero 2015192

La empresa Air Tanker arrendaba uno de sus MRTT, en la imagen, a la compañía comer-cial Thomas Cook, lo que además de abrir una importante vía de negocio demuestra lagran versatilidad de esta conversión del A330. Foto: Julio Maíz.

La planta de Airbus DS de Getafe (Madrid), que A330-200 a MRTT. Foto: Julio Maíz.

Detalle de cómo reposta el MRTT con lapercha a un aparato dotado de sistema dereceptáculo, como es este F-16 de Portu-gal. Foto: Airbus.


Además estamos, en el caso de latransformación a la variante MRTT,ante un producto marcadamente nacio-nal, que da trabajo directo en nuestropaís, además de generar negocio a lacitada industria asentada en España, yparticipada, a través del SEPI, pornuestra nación. Este requisito es ac-tualmente imprescindible para cual-quier programa de Defensa; incluso enotros en los que existen sistemas tancompetitivos o más que los que se fa-

brican en España, el peso industrial ylaboral suele ser fundamental en la de-cisión.

El MRTT se ha convertido ademásen líder en su sector, y sus usuarios sehan extendido por tres continentes, cu-riosamente fue en nuestras antípodasdonde se consiguió el cliente lanzador:la Royal Australian Air Force (RA-AF). A este contrato siguieron los deArabia Saudita, los Emiratos ÁrabesUnidos, y la empresa Air Tanker que, a

través de un contrato con el Ministry ofDefence (MoD) británico, pone a dis-posición de la RAF un total de nuevede estos aparatos, con la posibilidad deque, en caso de necesidad, se puedanenviar a Brize Norton, sede del trans-porte de la RAF, otros cinco aparatosmás, que tiene de este modelo.

La otra particularidad es que todaslas naciones los han probado en accio-nes reales en misiones internacionales,en las operaciones que se desarrollan

en Oriente Medio, amén que para losbritánicos es fundamental para mante-ner el enlace directo con su destaca-mento en las Islas Malvinas.

Con el aparato ya convertido en unéxito internacional, están llegando máscontratos como los de Singapur (6 apa-ratos encargados en febrero de 2014),mientras que en junio de 2015 era Co-rea del Sur quien encargaba otros cua-tro, a los que se sumaba el de Francia.Además otras naciones como Catar y la

India han seleccionado el aparato, aun-que todavía no han firmado el contrato.

AUNANDO SINERGIAS

Obviamente uno de los objetivos delEjército del Aire a la hora de elegircualquier sistema es poder aunar siner-gias con nuestros aliados, especial-mente los de la OTAN, como hará consistemas como el citado MQ-9, lo quedeterminó además su elección.

En el caso del MRTT de proyecciónestratégica de la fuerza, se da la cir-cunstancia de que ya lo emplea muyactivamente la RAF y será el aparatoque utilizará Francia, a través del de-nominado programa Phénix, que posi-bilitará la sustitución de la flota de Boeing C-135FR, cuyo primer aparato(por entonces designado C-135F) seentregó en el más que lejano año 1964.

La sustitución de los Boeing ya estácerrada mediante un importante pedido

193REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Enero-Febrero 2015

Los diferentes servicios aéreos militares de los Estados Unidos utilizan las capacidadesde los MRTT, aquí podemos ver un E/A-18G de la US Navy, en primer plano, repostandode un KC-30A de la RAAF. Foto: RAAF.

es donde se realiza la transformación de los


de ocho MRTT, que se suman al ini-cial encargado en noviembre de 2014,y que según los planes de París se ce-rrará con una solicitud final de tresaparatos, presumiblemente en 2018,con lo que el Armée de l´Air tendráuna docena de aviones.

El Ejército del Aire quiere tres apa-ratos lo más similares posible a los en-cargados por la Direction Générale del'Armement (DGA) francesa, que se-rán de la versión Neo de alcance ex-tendido, provista de los dos sistemasde reabastecimiento: el de percha Ae-rial Refuelling Boom System (ARBS),para repostar aviones con receptáculocomo son los F-15, F-16 o los nuevosF-35A; y dos pods Cobham 905E, paraaparatos dotados de percha, como sonnuestros Eurofighter y EF-18M, o laversión B, del F-35.

Al igual que los franceses, se confi-gurarían con un total de 271 pasajeros,aunque también podría llevar otra de266, basada en algunos asientos másamplios para personal de alto rango.Igualmente en los MRTT se puedenadaptar los módulos para misiones deMedical Evacuation (Medevac) queutilizan las dos Unidades Médicas Aé-reas de Apoyo al Despliegue (UMA-AD) de Madrid y Zaragoza, que ya seemplean en los Boeing 707 y A310. Enel caso del MRTT las tres filas de atrásson abatibles, lo que facilita el anclajede los citados módulos, mientras que el

resto de los asientos se pueden des-montar muy fácilmente, de quererseampliar la esta capacidad Medevac.Igualmente se evaluará el sistema fran-cés denominado Morphée (Module deRéanimation pour Patient à HauteÉlongation de l'Évacuation), medianteel que se podrían transportar hasta 10pacientes sujetos a cuidados intensivos,y adicionalmente otros 88 pasajeros.

La búsqueda de sinergias también seestá realizando con otros Aliados de laOTAN que se están agrupando para re-correr el mismo camino de la mano de

la European Defence Agency (EDA).Así, tres países de la Alianza: Noruega,Países Bajos y Polonia mandaban elpasado mes de abril de 2015 una Re-quest for Proposal (RfP) a Airbus DSpara estudiar la posibilidad de adquirirde tres a cuatro aviones de este modelo.

Los aparatos serían destinados a labase Aérea de Eindhoven y, de poner-se en marcha el programa este año,pondrían estar a disposición de estospaíses a mitad de 2019. Además tam-bién operarían desde otras dos basesespecialmente preparadas para su des-pliegue operacional en Noruega y Po-lonia.

El programa de la EDA se lanzó enmarzo de 2012, con la participaciónoriginal de 10 naciones, aunque en elmomento de la verdad solo las tres na-ciones citadas están liderando el proce-so de adquisición, lo que no descartaque se pueda sumar algún otro partici-pante más, como sería el caso de Bél-gica, que estaría interesada en comprar600 horas de vuelo al año, lo que po-dría hacer elevar el número de aparatosencargados.

Igualmente de ponerse en marcha laadquisición pretendida por la EDA, laOCCAR podría abrir un programa des-tinado a este sistema, e igualmente através de la NATO Support and Pro-curement Agency se podría proporcio-nar el marco jurídico para la compra yel mantenimiento de los MRTT ennombre de las tres naciones.


Tropas del Ejército Británico suben a un MRTT, la capacidad de desplazar personal (enla versión planeada por el Ejército del Aire serían de 266 a 271 personas) de una manerarápida, es una de las capacidades claves del MRTT. Foto: Air Tanker.

La RAF gracias a sus MRTT tiene una magnifica capacidad de proyectar a sus cazabom-barderos, como a los Eurofighter que se ven en la imagen. Foto: Air Tanker.


En suma una serie de pasos que po-drían ser muy útiles para el Ejército delAire, que encontraría una serie de es-tructuras multinacionales en las queapoyarse para la puesta en marcha desu proyecto, con el consiguiente aho-rro de gastos al aunar sinergias.

Entre las prioridades iniciales delEjército del Aire en este campo, esta-ría la de la formación de una plantillainicial de tripulantes, que iniciaría suandadura en cuanto se firmase el con-trato.

En los escenarios contemplados,que dependen fundamentalmente dela puesta en marcha de la adquisi-ción, se transformarían un pequeñonúmero de pilotos, en principio te-nientes experimentados y capitanescon un potencial para estar de tres acuatro años en el destino. Dicho nú-cleo estaría al mando de un tenientecoronel, que también se transforma-ría, mediante un curso que tendríauna duración de unos dos meses.

Igualmente se formarían varios ope-radores de la ARBS, en un curso de unmes, que se podría apoyar en el simu-lador que tiene Airbus DS en Getafe.En todo caso el lugar dónde se realiza-


Imagen desde la cabina de uncazabombardero de un reabastecimientoen vuelo, facilitado por un MRTT. Foto:

Airbus.

El MRTT se confirma como uno de los dos principales aparatos de reabastecimiento ytransporte polivalente de la OTAN, y otros aliados occidentales. En la foto vemos a unode Australia reabasteciendo un F-35. Foto: RAAF.

El MRTT a su vez puede ser reabastecido en el aire, en la imagen vemos a uno australia-no recibiendo combustible de un C-135FR del Armée de l´Air francés. Foto: Airbus.


rá la formación no está cerrado, aun-que la cercanía del denominado Inter-national Training Center que tiene lacitada empresa en la localidad madrile-ña, y donde se han formado varios delos actuales usuarios del aparato, po-dría ser determinante.

Igualmente se habrían contempladodiversas opciones para el vital aparta-do de apoyo y sostenimiento del apa-rato, cuyo ciclo de vida será muy lar-go, ya que realizando los respectivos“upgraded” podría superar los 40años.

OPCIONES PARA DOTARSEDEL APARATO

Obviamente tanto la Di-visión de Planes del Ejérci-to del Aire, como posterior-mente los responsables delPEA han realizado múlti-ples contactos y han estu-diado todas las posibles op-ciones para conseguir dotar-se con el aparato.

La opción más lógica se-ría la de la compra directaa Airbus DS, una opera-ción que varía bastante enbase al equipamiento final,pero que estaría en torno aunos 200 millones de eu-ros por aparato.

De todas formas, aunaprobándose este mismo

año la compra, como muy pronto no sedispondría del primero de dichosMRTT hasta el año 2018 o más bienen 2019, ateniéndonos a los plazos quese han dado a Francia.

Para cubrir mientras este vacío, unade las opciones que se han estudiadoes la de buscar dotarse de uno o dosaparatos mediante un leasing.

Repasando los actuales usuariosdel MRTT la opción vendría clara-mente de la empresa Air Tanker, cu-yo principal accionista es AirbusGroup, que ya ha recibido una doce-na, pudiendo así cumplir en mayo de2014 la puesta a disposición de laRAF de los nueve que utilizará per-manentemente en la Base Aérea de

RAF Brize Norton, donde tambiéntiene sede la empresa. Los otros cin-co aparatos, que en caso de necesidadel MoD podría poner a disposición dela aviación militar británica, son ges-tionados comercialmente por AirTanker, de hecho el pasado año al-quilaba uno a la compañía comercialbritánica Thomas Cook.

De poder llegar a un acuerdo entreel Ministerio de Defensa y la citadaempresa, se pondría a disposición delEjército del Aire de una manera muyrápida uno o dos MRTT incluidas sustripulaciones, además de encargarsedel mantenimiento. También Air Tan-ker podría encargarse de la formaciónde las tripulaciones y personal de

mantenimiento del Ejércitodel Aire, de forma que, encaso de adquirirse poste-riormente los aparatos, sehabría ganado una gran ex-periencia en la doctrina deempleo del sistema. Sirvacomo ejemplo Bélgica, a laque una operación de alqui-ler de un simple transporteAirbus A321 sin capacidadde repostaje le cuesta entorno a 4,5 millones de eu-ros anuales.

La decisión, tanto sea porcompra directa o por la tam-bién muy costosa del lea-sing, no podrá demorarsemucho en el tiempo. •


Uno de los Airbus DS de la Royal Saudi Air Force rodando por la Base Aérea de Getafe, los sauditas, al igual que los otros usuarios, es-tán haciendo un amplio uso operativo del aparato, especialmente en la guerra abierta en Yemen. Foto: Julio Maíz.

,Detalle de la percha ARBS (Aerial Refuelling Boom System) queequipa alternativamente a los MRTT, un diseño de Airbus DS parareabastecer a aeronaves equipadas con receptáculo. Foto: Airbus.


E l Centro de Guerra Aérea acogió un año más el Seminario Internacional de la Cátedra Alfredo Kin-delán, que se celebró, en su XXV edición, del 3 al 6 de noviembre de 2015. Los continuos avancestecnológicos en las aeronaves suponen un considerable aumento de la sobrecarga física y mental

de sus tripulantes, que les obliga a una rápida adaptación a dichos cambios para no comprometer laeficacia del Arma Aérea.

Para conseguir mantener la sinergia entre tripulantes, aeronaves y entorno, la conciencia situacional(SA) y, por ende, la seguridad en vuelo, todas las Fuerzas Aéreas han hecho preceptivo que pilotos y tri-pulantes realicen programas de entrenamiento fisiológico o aeromédico en los que, mediante la utiliza-ción de simuladores, se les expone a las mismas condiciones físicas y situaciones, ordinarias y extraor-dinarias, que pueden presentarse durante el vuelo.

Se considera que más del 80% de los accidentes aéreos son debidos a error humano, pero no pode-mos culpar de los mismos a los tripulantes. Lo que debemos hacer es proporcionarles un entrenamientoacorde al tipo de aeronave y misiones que realizan. Las actuaciones para prevenir accidentes debenaplicarse en todos los escalones, siendo esencial las realizadas sobre el factor humano mediante la se-lección, su mantenimiento y el entrenamiento. Por ello, el aumento de horas de instrucción mediantenuevos programas de entrenamiento fisiológico en simuladores sintéticos de vuelo es una práctica cadadía más empleada en las Fuerzas Aéreas.

El objetivo del tema de este Seminario es alcanzar unas conclusiones que permitan revisar y optimi-zar los procedimientos de entrenamiento aeromédico de pilotos y tripulantes aéreos, y que éstos se in-cluyan en la formación continuada de pilotos y tripulantes, haciendo que éstos lo vean como algo útil ynecesario para ayudarles a conocer e identificar situaciones ordinarias y de emergencia que puedenpresentarse, y así reaccionar adecuadamente ante ellas.

Todos en las Fuerzas Armadas somos conscientes de la importancia de incrementar la seguridad denuestro personal, y por ello la seguridad en vuelo, en concreto, es uno de los retos que todas las Fuer-zas Aéreas están empeñadas en mejorar.

Con las brillantes exposiciones de los conferenciantes invitados, y los excelentes resultados alcanza-dos por el Grupo de Trabajo, cuyos puntos más relevantes serán recogidos en este dossier, espero quetodos tengamos una visión más clara sobre lo que debemos hacer para mejorar la seguridad de vuelo.

Para finalizar esta introducción al dossier, quiero destacar que, durante la Cátedra, hemos tenido elhonor de contar con ponentes internacionales y nacionales de reconocido prestigio que, con sus pre-sentaciones, unidas al encomiable esfuerzo realizado por los componentes del Grupo de Trabajo crea-do para la Cátedra, han contribuido a aumentar el conocimiento que se tiene en nuestro entorno sobreeste actual y relevante tema.

Con este dossier y con el libro que, en formato electrónico, será publicado en breve plazo, espera-mos incrementar y difundir el conocimiento de la importancia del entrenamiento aeromédico como unfactor esencial para mejorar la seguridad de vuelo para nuestras tripulaciones aéreas.

MIGUEL MORENO ÁLVAREZGeneral del Ejército del Aire

Director del Centro de Guerra Aérea


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ierDOSSIER

XXV Seminario Internacional Cátedra «Alfredo Kindelán»

Entrenamiento aeromédico de tripulaciones aéreas: un método eficaz

de mejorar la Seguridad de Vuelo

00 presenta_00 Presentacion dossier 17/2/16 9:03 Página 197

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El jefe deEstadoMayor,

leyó en lainauguraciónlas palabrasenviadas porSu Majestad

el Rey Felipe VI.

La Cátedra Alfredo Kindelán fue inaugurada porSu Majestad el Rey D. Juan Carlos I el 3 de ju-nio de 1988, por lo que este año se ha celebra-

do su vigésimo séptima edición, si bien el SeminarioInternacional de esta edición hace el número XXV,puesto que durante los años 1991 y 1992 no se ce-lebró.Entre los días 03 y 06 de noviembre de 2015 tuvo

lugar en las instalaciones del Centro de Guerra Aé-rea (CEGA), en Madrid, y en las del Centro de Ins-trucción de Medicina Aeroespacial (CIMA), empla-zado en la Base Aérea de Torrejón, el XXV Semina-rio Internacional “Cátedra Alfredo Kindelán”, bajo eltítulo de “Entrenamiento aeromédico de tripulacio-nes aéreas: un método eficaz de mejorar la seguri-dad de vuelo”. El Seminario se estructura en la presentación de

unas conferencias principales a cargo de prestigio-sos ponentes internacionales y nacionales para di-fundir la postura de los diferentes países y organiza-ciones asistentes sobre el tema en cuestión, y en lacelebración de sesiones de un Grupo de Trabajocompuesto por oficiales de Fuerzas Aéreas y orga-nismos de países amigos y aliados, al que tambiénasisten, en calidad de observadores, representantesde otros Ejércitos y de diversos organismos naciona-les, que se constituye en un foro de estudio con laidea de consensuar unas conclusiones generales,que puedan servir de referencia para la elaboracióny actualización de Doctrina Aeroespacial sobre losaspectos tratados.

La inauguración corrió a cargo de nuestro jefe deEstado Mayor, general del aire F. Javier García Ar-naiz, que comenzó leyendo las palabras enviadaspor Su Majestad el Rey Felipe VI, en las que, comopresidente de honor de la Cátedra, transmitió a todoslos presentes sus mejores deseos para que el XXV Se-minario Internacional fuera todo un éxito y alcanza-se los resultados esperados, con la certeza de que lasconclusiones obtenidas ayudarían a lograr ese objeti-vo común a todas las Fuerzas Aéreas que es mante-ner la aptitud psico-física de las tripulaciones en be-neficio de la seguridad de vuelo, para, en definitiva,incrementar la eficacia del Arma Aérea.Además, transmitió su felicitación al Ejército del

Aire, al Centro de Guerra Aérea y a todos los par-ticipantes de los diferentes países y organismos in-vitados, que compartirían sus conocimientos enbeneficio de la difusión de la doctrina militar ae-roespacial. El JEMA continuó con las siguientes palabras:Desde el inicio de las actividades de la Aviación

a principios del pasado siglo, las Fuerzas Aéreasexperimentaron las limitaciones fisiológicas y losefectos que conllevaban las operaciones en elnuevo entorno aéreo. Consecuentemente, los ser-vicios específicos de medicina aeroespacial se de-sarrollaron al compás del crecimiento de las Fuer-zas Aéreas. Pronto se fue consciente de que paraoptimizar el empleo de las aeronaves era necesa-rio que las tripulaciones reconocieran dichos efec-tos y limitaciones.

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Punto de vista de la USAFCARLOS PÉREZ SALGUERO

Teniente Coronel del Ejército del Aire


198 salguero usaf_2 23/2/16 12:20 Página 198

En el caso del Ejército del Aire, los primeros ser-vicios médicos datan de 1939, antes incluso de sucreación. En 1940, sólo un año después de la cre-ación del E.A., se crearon dos centros de investi-gación en aeronáutica y medicina legal y de psi-cotecnia de vuelo, que fueron el embrión del ac-tual CIMA.

Tras un siglo de constante evolución en el áreadel entrenamiento aeromédico de tripulaciones,nuestras Fuerzas Aéreas afrontan nuevos retos (tanrelevantes como aquellos encontrados por los pio-neros iniciales en este campo): operación de avio-nes de 4ª y 5ª generación, Dispositivos de visiónnocturna (NVGs), condiciones de baja visibilidaden entornos desérticos, nuevos equipos y tecnologí-as de entrenamiento. Estoy seguro que todos estospuntos serán tratados en profundidad por los exper-tos durante el Seminario.

En este contexto, quisiera enfatizar el papel cru-cial del personal médico. Su preparación y continuaactualización son esenciales para mantener a nues-tras tripulaciones en las mejores condiciones decombate posibles. Finalizó animando a todos a participar de la for-

ma más activa posible en las presentaciones, discu-siones y sesiones de trabajo, convencido de que laCátedra sería todo un éxito. Los ponentes elegidos para este XXV Seminario

fueron, por orden de exposición, el coronel WilliamP. Mueller, de la USAF; el brigadier general RobertoBiselli de L ‘Aeronautica Italiana; la coronel MyriamHarf, de la Fuerza Aérea alemana; el coronel (Res)Olaf Truszczynski, de la Fuerza Aérea polaca y, elgeneral de brigada César Alonso Rodríguez, directorde Sanidad del E.A. Todos ellos médicos.El Grupo de Trabajo, responsable de elaborar las

conclusiones y recomendaciones de este Semina-

rio, estuvo liderado por el coronel médico (Res)Francisco Ríos, el teniente coronel Carlos VelascoDíaz y por la comandante Beatriz Puente Espada,ambos destinados en el CIMA y también médicos, eintegrado por oficiales de 18 países y diversos orga-nismos de la OTAN. Como observadores asistieronoficiales del Ejército de Tierra, Armada y Ejércitodel Aire, y de varios Órganos Conjuntos.El tema elegido, de carácter aéreo, pero a su vez

claramente conjunto, es de gran importancia paralas Fuerzas Armadas porque, como ya se ha indica-do en el Editorial, las Fuerzas Aéreas consideranimprescindible que sus pilotos y tripulantes realicenprogramas de entrenamiento fisiológico y aeromé-dico, que les expongan a las condiciones físicas ysituaciones ordinarias y extraordinarias que puedanpresentarse durante el vuelo.Se persigue, pues, que pilotos y tripulantes aéreos

vean el entrenamiento aeromédico como un aspec-to imprescindible que les ayudará, no sólo a cono-cer e identificar aquellas situaciones ordinarias y deemergencia que pudieran presentarse, sino, y loque es aún más importante, a reaccionar adecuada-mente ante ellas. A continuación, se detallan los aspectos principa-

les expuestos por los diversos conferenciantes ensus presentaciones durante el Seminario.

PERSPECTIVA DE LA USAF

El coronel PhD Willian P. Mueller es director delos programas “Piloto-Médico” e “Integración Hu-mana en los Sistemas” de la 711 Ala de Comporta-miento Humano del Laboratorio de Investigaciónde la Fuerza Aérea y habló sobre “INTEGRACIÓNHUMANA EN LOS SISTEMAS (Human System Inte-gration – HSI)”.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2016 199

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ierEl Grupo de

Trabajo,responsablede elaborarlasconclusionesy recomenda-ciones de esteSeminario.


Tras agradecer la oportunidad de realizar su expo-sición en el Seminario Internacional de la CátedraKindelán en representación del teniente generalMark Ediger, director de Sanidad de la Fuerza Aéreade los Estados Unidos (USAF), que no pudo asistir almismo, indicó que su objetivo era mostrar a travésdel HSI la perspectiva de la USAF sobre el tema delSeminario.Recordó la reciente pérdida en acto de servicio de

la tripulación de un helicóptero del 802, que recal-ca aún más la importancia de este tema, no sólo porlo precioso de cualquier vida humana, sino tambiénporque el componente humano de nuestras FuerzasArmadas es el garante de nuestro éxito como Institu-ción. Por ello deberíamos estar seguros de que nosentrenamos para usar, operar y mantener sistemasde armas optimizados con éxito y de forma segura.La optimización de la capacidad humana en la

aviación militar es un componente crítico y decisivopara la mejora de la doctrina aérea, por lo que el te-ma elegido es, por tanto, una interesante oportuni-dad para los líderes de la medicina aeroespacial denuestros países de contribuir al avance de la doctri-na de la aviación militar, mediante el adelanto delconcepto de optimización de la capacidad humana,como un método primordial para mejorar la capaci-dad de los sistemas de armas y la ejecución de lasmisiones.

¿QUÉ ES HSI?

HSI es el proceso empleado por la USAF para me-jorar la capacidad de sus sistemas de armas median-te la evaluación del componente humano a travésdel ciclo de vida de los mismos. HSI está incluidaen los primeros pasos del planeamiento de futurosprogramas, y es una parte importante de su procesode generación de requerimientos, que se lleva a ca-bo en las fases de adquisición y sostenimiento. Es, por supuesto, una disciplina técnica que evalúa

y optimiza la integración humana a través del ciclode vida de un sistema de armas, cuyos objetivos son:1. Optimizar la capacidad total del sistema.2. Reducir el coste total del sistema de armas.

3. Asegurar que los sistemas están diseñados, ope-rados y mantenidos desde un punto de vista centra-do en el componente humano.Para cumplir estos objetivos, HSI emplea los nue-

ve “dominios”, centrados en el componente huma-no que evalúan su interacción en el desarrollo y laadquisición de sus sistemas de armas, que a conti-nuación se exponen:1. Recursos humanos necesarios. 2. Características del personal requerido. 3. Formación de éste. 4. Reducción del impacto medio-ambiental. 5. Seguridad (disminuir el riesgo de accidentes).6. Minimización de riesgos para la salud en el tra-

bajo. 7. Mejora de las condiciones de trabajo y ambien-

tales. 8. Supervivencia (protección del personal).9. Ingeniería de factores humanos (diseño de las

interacciones hombre-máquina adaptando el siste-ma al ser humano).HSI considera cada uno de estos dominios para,

después, evaluar su interdependencia; es decir, có-mo estos dominios tienen un impacto en los demásy en la totalidad del sistema. Comprendiendo estasinterdependencias podemos identificar las modifica-ciones que pueden hacerse para optimizar la capa-cidad del sistema de armas, aun cuando se encuen-tre limitado por consideraciones económicas o tem-porales.

El coronel dela USAFWillian P.Mueller.


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HSI centra la visión en el ser humano para ayudara los Directores de Programa y a los Ingenieros Jefea alcanzar el éxito en su misión, mediante una eva-luación de riesgos HSI de los puntos decisivos dedecisión del Programa, que informa a los elementosde decisión acerca de los puntos clave para la re-ducción de riesgos relacionados con el factor hu-mano y sobre la optimización de las capacidadesdel personal. Una pronta identificación de dichosfactores, dentro del ciclo de vida del sistema, ayu-dará a reducir los costes del mismo.Cualquier sistema de armas se compone de má-

quinas y seres humanos. Las máquinas suelen ser elcentro de los esfuerzos de optimización en térmi-nos de tecnología o soluciones materiales. Al mismo tiempo, el rendimiento del ser humano

en la máquina debe ser optimizado también, y enla USAF emplean el término “Capacidad Humana”para describir la salud de los tripulantes aéreos enel contexto de sus misiones. Una buena HSI es unacombinación entre la optimización de la capacidadhumana y la eficacia de la máquina en el contextodel sistema de armas. El resultado es que un sistemadiseñado con éxito es útil, manejable y atractivopara sus operadores, usuarios y personal de mante-nimiento.Para recalcar la importancia en el planeamiento y

ejecución de un buen HSI, recordó lo siguiente: Para alcanzar una sinergia entre los pilotos y sus

aviones, una concienzuda HSI, un aumento del

rendimiento humano y una mejora en la seguridadde vuelo, las Fuerzas Aéreas de todo el mundo handesarrollado programas de entrenamiento fisiológi-co para sus tripulantes. Para prevenir accidentes,deben llevarse a cabo acciones a todos los nivelesdel HSI, incluyendo la selección, el mantenimientoy la formación.

LA IMPORTANCIA MILITAR DEL HSI

Como ejemplo de buen HSI en la USAF, destacóalgunos aspectos del motor F119 para el caza F-22.Cuando dicho motor estaba siendo diseñado, hubomultitud de requerimientos orientados al factor hu-mano, que se identificaron con el empleo de los 9dominios del HSI. Esos requerimientos dieron como resultado el de-

sarrollo de un motor que solo necesita 6 herramien-tas para su mantenimiento, con una reducción del


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ierHSI es el

procesoempleado porla USAF paramejorar lacapacidad desus sistemasde armasmediante laevaluacióndelcomponentehumano.


40% en los elementos del mismo, y en el que la ma-yoría de las tareas de mantenimiento se realizan poruna única persona. De esto se deriva una reducciónen los costes de mantenimiento y un aumento en laoperatividad, ya que el cambio total de un motorsólo lleva 2 horas y el rendimiento global del F-22se ha mejorado.

Puso, además, como ejemplo el KC-46 que incor-pora los más modernos avances en ingeniería defactores humanos en sus pantallas y controles, comola ergonomía de la cabina, y otras consideracionesrespecto al entrenamiento de sus pilotos. Mediantela optimización de los dominios HSI de formación,habitabilidad, personal e ingeniería de factores hu-manos, el KC-46 mejora el rendimiento de sus tripu-laciones y de todo el sistema.

Estas capacidades permi-ten contactos más rápidos,menos tiempo en el reabas-tecimiento y un mayor mar-gen de seguridad en la re-cepción de combustible.Ofreciendo dichas capaci-dades, los dominios HSI deformación, seguridad y me-dio ambiente han contri-buido a la mejora de la ca-pacidad global del sistemade reabastecimiento de laUSAF.

POLÍTICA Y EJECUCIÓNDEL HSI EN LA USAF

Para la implantación delHSI en la USAF, cuentancon tres organizacionesque trabajan de forma con-junta:• La Oficina HSI de la

Fuerza Aérea, que asegurael desarrollo de la política

HSI de la Fuerza Aérea y controla su consistencia enel entramado de la ingeniería de los sistemas de ar-mas y en los procesos de validación y evaluación derequisitos. • La Dirección HSI del 711 Ala de Capacidad

Humana, que proporciona capacidad de ejecuciónHSI en apoyo de su servicio médico y de los labora-torios de investigación de la Fuerza Aérea.• La Oficina Central HSI del Centro de Gestión de

Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea, responsable delapoyo a las oficinas de programa de los sistemas dearmas, que asegura que el HSI sea parte del procesode ingeniería y gestiona la carrera profesional de losingenieros especializados en HSI.Como CONCLUSIONES, destacó:• La aviación militar moderna debe optimizar la

integración de sistemas a todos los niveles con lospropios sistemas de armas que proporcionan capa-cidad de combate para la defensa de nuestros paí-ses. Si esto se hace tarde, de forma insuficiente, o nose hace, pagaremos más por la adquisición y el sos-tenimiento de estos sistemas, perderemos importan-tes capacidades de combate y sacrificaremos la se-guridad de vuelo. • La Integración Humana en los Sistemas es la

mejor solución para prevenirlo, incorporando su re-sultado en el proceso de definición de necesidades,adquisición y sostenimiento, que para conseguirlorequerirá un esfuerzo coordinado entre el Mando,las Oficinas de Programa y los oficiales médicos,para asegurar que la experiencia profesional apro-piada se emplea en unos procesos y estructuras or-ganizativas previamente establecidas. •


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FUERZA AÉREA ITALIANA: ACTIVIDADES ENCURSO EN EL ÁREA DEL ENTRENAMIENTO FISIOLÓGICO Y PERSPECTIVA DE FUTURO

El brigadier general PhD Roberto Biselli es el je-fe de la Oficina de Higiene y Medicina Preven-tiva de los Cuerpos Médicos de la Fuerza Aé-

rea Italiana. Comenzó recalcando la clara importancia del en-

trenamiento fisiológico (todos los procedimientosorientados a aumentar la capacidad física y psicoló-

gica del piloto, que le permitan tolerar el estrés pro-vocado por el vuelo), afirmando que la principal li-mitación en las maniobras de combate aéreo no esla máquina, sino el propio ser humano.El primer centro de investigación en medicina ae-

ronáutica de Italia se creó el 1 de julio de 1938, enGuidonia, muy cerca de Roma. En 1986 el Centro se convirtió en el Departamen-

to de Medicina Aeroespacial y fue trasladado a laBase Aérea de Pratica di Mare, cerca de Roma.

EL DEPARTAMENTO DE MEDICINA AEROESPACIAL

En la actualidad está integrado en el Centro deEnsayos de Vuelo del Mando Logístico de la FuerzaAérea italiana, que aglutina las capacidades de in-vestigación y experimentación en el campo de laaviación. Está estructurado en tres grupos principa-les (Altitud y Ambientes Extremos, Biodinámica yFactores Humanos) cuyas competencias más desta-cadas son:– Entrenamiento fisiológico del personal de

vuelo.


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Visión europea: Italia, Alemania y Polonia

CARLOS PÉREZ SALGUEROTeniente Coronel del Ejército del Aire

203 salguero europa_2 23/2/16 12:22 Página 203

– Investigación en medicina aeroespacial.– Contribución a la certificación de equipos y sis-

temas de interés médico, para su empleo en avia-ción.– Aspectos médicos de la actividad espacial.

ACTIVIDADES DEL GRUPO DE ALTITUD Y AMBIENTESEXTREMOSSus misiones principales son:– Investigación y entrenamiento de la altitud y la

hipoxia en el cuerpo humano.– Estudio de la fisiología de ambientes extremos,

en particular del ambiente espacial.Normalmente se emplean tres protocolos de en-

trenamiento: tipos 1, 2 y 3.El perfil tipo-1, para personal de vuelo y paracai-

dista, consiste en un ascenso hasta 25.000 pies(7.620 m), donde los entrenandos se quitan la más-cara de oxígeno y realizan una serie de tareas hastaque se detectan dos o más síntomas de hipoxia, mo-mento en el que vuelven a ponerse la máscara y re-cuperan el aporte de oxígeno. Tras el descenso a18.000 pies (5.486,4 m), las luces se atenúan y losentrenados se quitan de nuevo las máscaras paracomprobar los efectos en visión nocturna. El perfil tipo-2, estándar para el curso básico para

pilotos, se diferencia del anterior únicamente en las

altitudes (es donde se alcanza la máxima (35.000 ft -10.668 m).El perfil tipo-3 consiste en una simulación de des-

compresión rápida con un ascenso desde 8.000 ft(2.438,4 m) a 22.000 pies (6.705,6 m) en menos de3 segundos, en el que los entrenandos experimentanuna repentina expansión de gases, ruido y niebla,que se realiza entre 5 y 20 minutos después de unode los anteriores perfiles.

ACTIVIDADES DEL GRUPO DE BIODINÁMICASus tareas incluyen investigación y entrenamiento

relativo a:– Efectos de fuertes aceleraciones mantenidas.– Desorientación espacial.– Cinetosis.El entrenamiento fisiológico de las tripulaciones

de la Fuerza Aérea Italiana incluye un curso teóricoy práctico sobre desorientación espacial, con ejerci-cios prácticos de las principales ilusiones visuales yvestibulares, realizados en silla giratoria y en el de-mostrador de desorientación espacial (uno de losprincipales factores que contribuyen a los acciden-tes aéreos en la mayor parte de las Fuerzas Aéreas) yque tiene un interés especial, ya que las críticas si-tuaciones de vuelo de las misiones militares y lasplataformas altamente maniobrables reducen la ca-pacidad de las tripulaciones para reconocerla deforma temprana, evitarla y recuperarla.Afirma que la desorientación espacial, un peli-

gro extremo para la Seguridad de Vuelo, se en-cuentra presente en alrededor del 16% de los ca-sos1 (de los menos de 2,5 accidentes por cada100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea italia-na durante las últimas dos décadas). Si considera-mos intervalos de tiempo de 5 años, después de2003, año en que la Fuerza Aérea Italiana comen-zó sus cursos en desorientación espacial, la mediade accidentes debidos a este factor han disminui-do a la mitad entre 2003 y 2007, e incluso handesaparecido entre 2008 y 2012, lo que achacana la introducción de dichos cursos.La silla giratoria, además de para entrenamiento

en desorientación espacial, se emplea en progra-

El primercentro deinvestigaciónen medicinaaeronáuticade Italia secreó el 1 dejulio de 1938,en Guidonia,muy cerca deRoma.

Actividadesdel Grupo deAltitud yAmbientes Extremos(izda, y deBiodinámica(dcha).


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mas de adaptación a los males del vuelo. El pro-grama experimental de la Fuerza Aérea Italianadura 10 días.

ACTIVIDADES DEL GRUPO DE FACTORES HUMANOSIncluyen investigación y entrenamiento en:– Visión nocturna y técnicas de mejora en la

adaptación a la oscuridad, con equipos de visiónasistida.– Uso del simulador de vuelo.– Estudio e investigación de los efectos de la hi-

poxia en las estructuras oculares.Respecto a la primera tarea, se lleva a cabo un

curso de entrenamiento en gafas de visión nocturnade acuerdo al STANAG 7147. La segunda es el entrenamiento basado en el si-

mulador del M346 (avión militar de entrenamiento,que ha sustituido recientemente al Aermacchi 339),cuyo principal objetivo es proporcionar a los pilo-tos las necesarias habilidades prácticas y la confian-za en la ejecución de los procedimientos básicosdel M346 y entrenarlos en el reconocimiento de lahipoxia.La tercera tarea incluye el estudio y la investiga-

ción sobre los efectos de la hipoxia en las estructu-ras oculares, pues la reducción de la presión parcialde oxígeno en algunos tejidos, como la retina o lasáreas corticales visuales, altera dichas funciones. Laretina y las correspondientes áreas corticales, sonmuy susceptibles a la hipoxia, debido a su relativa-mente alta tasa metabólica, y se han descrito varia-ciones en el sistema vascular de la retina y en lascapas de la misma debido a hipobarismos2. El estu-dio está actualmente en desarrollo y por el momen-to se han obtenido resultados significativos.

ENTRENAMIENTO FISIOLÓGICO EN EL DEPARTAMENTO DEMEDICINA AEROESPACIALActualmente, los cursos de entrenamiento cubren

la práctica en cámara hipobárica, la desorientaciónespacial, entrenador en asiento eyectable y el em-pleo de gafas de visión nocturna. El Curso Básico lorealizan todos los aspirantes a piloto o navegante,mientras que el Inicial va dirigido a todo el personal

de vuelo (pilotos y navegantes) asignados a avionestácticos (altamente dinámicos, de ala fija o rotato-ria). Finalmente, el Curso Periódico, de actualiza-ción y refresco de los anteriores, es para todo elpersonal de vuelo que los haya realizado, tras cincoaños desde el último, y cada vez que se interrumpala actividad de vuelo por más de tres años.

INVESTIGACIONES Y ESTUDIOS EN EL DEPARTAMENTO DEMEDICINA AEROESPACIALEn el campo de la medicina aeroespacial destacó

el notable trabajo de investigación de los últimosseis años, en los que han publicado 32 artículoscon soluciones innovadoras relativas al vuelo y so-bre todas las disciplinas de la medicina de aviaciónrelacionadas con el entrenamiento fisiológico: hipo-xia, hipobarismos, y desorientación espacial.Como ejemplo, citó uno de los últimos publica-

dos sobre la aeroevacuación médica de pacientescon enfermedades altamente contagiosas, ya quedurante la reciente crisis del virus Ébola en ÁfricaOccidental, la Fuerza Aérea italiana realizó la eva-cuación de dos italianos infectados.Habló a continuación sobre la perspectiva ac-

tual de la Fuerza Aérea italiana y sus proyectosde futuro.Respecto al entrenamiento fisiológico e investiga-

ción, se centran en los siguientes aspectos:


Entrena-mientoFisiológico en elDeparta-mento deMedicinaAeroespacial.

Actividadesdel Grupo deFactoreshumanos,izda. einvestigaciones en elDepartamento deMedicinaAeroespacial,dcha.

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HERRAMIENTAS ALTERNATIVAS DE ENTRENAMIENTOLas herramientas de entrenamiento alternativas,

como los equipos de respiración con mezcla de oxí-geno reducida, son muy útiles para evitar los efectosadversos de los hipobarismos.Las ventajas del empleo de la cámara Hipobárica

son: una simulación ideal del ambiente; la posibili-dad de combinar los efectos de la hipoxia con losde los hipobarismos; y un equipo flexible para in-vestigación y ensayos. Las desventajas: su elevadocoste, la mayor complejidad de la gestión y el man-tenimiento, y el mayor riesgo de sufrir efectos adver-sos. Las ventajas de los equipos de respiración con

mezcla de oxígeno reducida son: simulación óptimade la situación de hipoxia; evi-tar los efectos adversos debi-dos a los hipobarismos, enparticular EDC; y un sistemaeconómico y simple de gestio-nar si se compara con la cá-mara. Como desventaja, la fal-ta de efectos de hipobarismo. Planean introducir el uso de

mezclas reducidas de oxígenoen los “cursos de refresco” y,además, pretenden combinarel empleo de los equipos derespiración con mezcla deoxígeno reducido con simula-dores de vuelo avanzados, pa-ra ofrecer escenarios más rea-listas.

DESARROLLO DE UN SISTEMA DEGRABACIÓN EMBARCADO DEL SU-MINISTRO DE OXÍGENOSu objetivo es desarrollar un

aparato capaz de medir la concentración de oxíge-no en la mezcla de respiración, para ser empleadocon seguridad en vuelo, necesidad que deriva deluso de sistemas embarcados de generación de oxí-geno (OBOGS) en los aviones de combate moder-nos. Estos sistemas, capaces de producir concentra-ciones de oxígeno entre el 40% y el 95%, se basanen el principio de absorción por oscilación de pre-sión y concentran el oxígeno mediante la elimina-ción del nitrógeno del aire. Para explicar la mayoría de los incidentes hay

multitud de posibles causas fisiológicas, como hipo-xia hipobárica, pérdida de conciencia por acelera-ciones, hiperventilación, EDC o la existencia de ma-teriales tóxicos en el circuito de respiración. La másprobable de las disfunciones cognitivas es la hipoxiahipobárica, cuyos síntomas dependen del grado dedisminución de la presión del oxígeno y de la dura-ción de la exposición. El nuevo equipo que están evaluando es un siste-

ma portátil de monitorización (una caja conectada

al tubo de respiración del avión, con diferentes sen-sores: uno de oxígeno, uno de presión que graba laaltitud de cabina y otro que graba la presión diferen-cial en el tubo). El de oxígeno (EROS-Módulo ENVI-TEC) es de tipo electroquímico con un margen de0% a 100% de oxígeno y una resolución del 1% delvolumen. El sensor de la presión absoluta de la cabi-na (Semiconductor “Freescale”) es de presión de sili-cona. Todos los datos se graban y se descargan trasel vuelo y se analizan con un software específico.

DESARROLLO DE LA MEDICINA ESPACIALPara la Fuerza Aérea italiana la medicina espacial

es como un complemento natural de la medicinaaeronáutica, por lo que consideran el dominio del

aire-espacio como la exten-sión natural del ambiente ae-ronáutico.Bastantes compañías co-

merciales están trabajando enla explotación de este domi-nio, que contempla altitudesentre 20 y 120 km, por enci-ma de la burbuja aeronáuticay bajo la órbita terrestre infe-rior (400 km, donde vuela laISS).La FAA y la Autoridad de

Aviación Civil italiana firma-ron en 2014 un memorandode cooperación para el desa-rrollo del transporte comercialespacial. La Fuerza Aérea Ita-liana, reconociendo un posi-ble doble uso, desarrolló unaestrategia potencial para eldesarrollo del vuelo suborbi-tal y las operaciones en el do-

minio aeroespacial, firmando una carta de intencio-nes con la Autoridad de Aviación Civil Italiana, cu-yos objetivos estratégicos incluyen tanto al sectordel transporte o la cooperación científica, como atodas las actividades relacionadas con la explora-ción humana del espacio, y que abrirán nuevasoportunidades para el desarrollo científico. Las herramientas que se emplearían en el entrena-

miento de pilotos y pasajeros serían la centrífugahumana –como la del centro de entrenamiento decosmonautas Gagarin ruso–, y las campañas de vue-lo parabólico, que son la única forma de reproducirdentro de la atmósfera, durante un breve periodo detiempo de 20-25 segundos, el efecto3 de la micro4gravedad5.

FUTUROS PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO EN EL CAMPODE LOS SISTEMAS AÉREOS NO TRIPULADOSEn la Fuerza Aérea italiana los sistemas aéreos no

tripulados (UAS) –también llamados sistemas aéreospilotados remotamente (RPAS)– son controlados por


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un operador, piloto militar, a cargo de las operacio-nes del mismo en tierra y en vuelo, así como de sussistemas de a bordo, que debe pasar las diferentesevaluaciones selectivas, de aptitud y culturales. A este respecto, en 2013, la Mesa de Coordina-

ción en Medicina Aeronáutica del Grupo Aéreo Eu-ropeo (EAG) propuso un entrenamiento fisiológicoespecífico para operadores de UAS, que deberíacentrarse en los factores humanos y el proceso de lainformación, y que se tradujo en la propuesta de unsilabo para el entrenamiento médico de los opera-dores de sistemas aéreos no tripulados, cuyo objeti-vo es estandarizar el entrenamiento mínimo en me-dicina aeronáutica y factores humanos para losoperadores de UAS Clase-III, promoviendo la segu-ridad y la eficiencia de sus capacidades. El EAGacordó que los operadores de UAS recibirían, comomínimo, el entrenamiento inicial recogido en dichosílabo6.

Como conclusiones destacó:– El futuro del desarrollo de nuevos programas de

entrenamiento e investigación en medicina aeroes-pacial no puede excluir la estrecha integración en-tre pilotos, médicos de vuelo, ingenieros y expertosen factores humanos, teniendo en cuenta el carác-ter multidisciplinar de este ámbito. – El entrenamiento fisiológico y la investigación

en Medicina Aeroespacial son en la actualidad elmejor punto de encuentro entre las ramas médica yoperativa, y– No habrá futuro si el trabajo y los avances son

compartidos únicamente por quienes se dedican aun mismo campo.

PERSPECTIVA DE LA FUERZA AÉREA ALEMANA

La coronel PhD Myriam Harf es comandante dela Base de Königsbrück y jefe del Centro de Entre-namiento de Medicina Aeroespacial de la FuerzaAérea alemana nº 1, emplazado en Königsbrück,cerca de Dresden. Su objetivo principal es apoyar a su personal en

la optimización de las capacidades, pero por enci-ma de todo tratan de mejorar la seguridad de vueloy facilitar el apoyo a las misiones, y para ello llevana cabo las siguientes actividades:

• Cursos de entrenamiento en psicología de laaviación orientados a la misión.• Investigación científica en psicología de la

aviación.• Impartición de cursos a personal extranjero

(AUT, CHE, GRC, ISR, ITA, ESP, SWEA).• Cooperación con universidades, colegios, insti-

tuciones civiles y agencias militares, tanto en Ale-mania como en el extranjero.• Exámenes en el marco del desarrollo, compro-

bación y empleo del material y equipo de defensa.• Relaciones públicas y captación.

Se muestran los principales cursos que realizan,con la salvedad de que pueden realizar cursos adi-cionales a petición adaptados a las necesidades delcliente. La media de alumnos por año es de unos1.800.Respecto a las capacidades empezó hablando so-

bre la cámara hipobárica, que presenta la ventajade una posible combinación de entrenamiento hi-pobárico y de hipoxia. Su planta principal está divi-dida en dos estancias, de las que la más grande esutilizada fundamentalmente en el entrenamiento re-gular, mientras que la otra está diseñada específica-mente para demostraciones de descompresión,


La coronelPhD MyriamHarf.

Panelprincipal del

Sistema demonitoriza-

ción médica.

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que, por normativa, han limitado actualmente a25.000 ft.En las imágenes del panel principal del sistema de

monitorización médica se observa que se controlaindividualmente a cada alumno, así como al médi-co que está dentro de la cámara para acompañar,guiar y asistir al alumno y que, en caso de inciden-tes (mareos, náuseas, arritmias o síncopes, que sedan regularmente pero en contadas ocasiones), pue-de empezar el tratamiento de emergencia. Por ello, además del médico dentro de la cámara,

se cuenta con un médico de urgencias y un oficial enfisiología aérea. También hay un equipo de emergen-cias en alerta durante el horario de funcionamientodel Centro y se cuenta con conexión a los serviciosciviles de emergencias para casos más serios.

Su Centro ha incluido en los sílabos de los cur-sos todos los requisitos indicados en el STANAG3114, certificado además por el programa de re-conocimiento de la USAF. Los intervalos de conti-nuación del entrenamiento son actualmente decuatro años, si bien a petición ese plazo puedeampliarse. La descompresión rápida se efectúa desde

5,400ft a 18,000 ft y las tripulaciones sólo lo lle-van a cabo una vez durante el entrenamiento bá-sico. La cámara de descompresión rápida es ca-paz de enfriar hasta -50º. En la imagen HAHO at 33.000ft de la izquierda

puede observarse el perfil de cámara que empleanpara entrenar a los alumnos en el empleo de susequipos de oxígeno en operaciones HAHO (high al-titude high opening). Necesitan hasta una hora parallegar a su destino final. Puede apreciarse la enormediferencia de temperatura: -51º a +15ºAdemás de los test de color y visión nocturna, ex-

ponen a los alumnos a pruebas mentales, supervisa-das por el equipo psicológico del Centro, como es-tas dos:Aquí el alumno debe seguir las líneas y encontrar

el final lo más rápido posible, para así medir suorientación visual en entornos complejos. Es un testde alta fiabilidad. El siguiente test es un instrumento de medición es-

pecialmente preciso que se aplica para validar la to-lerancia al estrés reactivo. Deben observar los colores que aparecen en la

pantalla y presionar en su panel el mismo color tanrápido como les sea posible.

Como conclusiones de esta primera parte, destacóque:• No hay ningún aparato disponible para que,

mientras se vuela una misión simulada, se permita alas tripulaciones experimentar la totalidad de efectospsicológicos que podrían encontrarse. • La cámara de entrenamiento hipobárico propor-

ciona la más exacta simulación del entorno a eleva-das altitudes y obtiene los efectos deseados en el de-sarrollo del entrenamiento. • Los beneficios del entrenamiento en hipoxia e

hipobaria superan los riesgos que podrían surgir du-rante su desarrollo.A continuación, explicó su segundo equipo prin-

cipal, la centrifugadora humana, donde se entrenanmaniobras anti-G y los alumnos aprenden a soportarla presión y a respirar. El empleo de la centrifugado-ra como DFS (Simulador de Vuelo Dinámico) esparte del curso de entrenamiento en altos Gs de Kö-nigsbrück.Allí los pilotos ejecutan maniobras básicas de

combate operacional y perfiles de entrenamientointeractivos, como parte de un programa de entre-namiento G-LOC (G-causa de pérdida de cons-ciencia).

HAHO at33.000ft.

Orientaciónvisual enentorno

complejos.

Observar ypresionar ensu panel tan

rápido comosea posible.


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Los requisitos recomendados para entrenamientode tripulaciones en entorno mantenido de altos Gs7están recogidos en el STANAG 3827.La efectividad de este entrenamiento reside en

que: • Se familiarizan con el equipo anti-G• Se incrementa la tolerancia activa los Gs• Aprenden y optimizan el AGSM • Se incrementa la efectividad AGSM con menor

fatiga, y• Se familiarizan con el programa G-LOC: rápi-

dos inicios de Gs, altos Gs sostenidos, equipo per-sonal antiGs …Objetivos del entrenamiento interactivo en centri-

fugadora:• Entrenamiento operacional en G-onset.• Fenómeno operacional push-pull (tira y afloja)• G-LOC SA (Situational Awareness)• Integración de AGSM en carga de pago opera-

cional• Tiempo de AGSM8

• Realización de Gs y fatiga.

ENTRENAMIENTO ACTUAL DE PILOTOS DE CAZA EN AERO-NAVES DE ALTAS PRESTACIONESUn instructor (también piloto de caza) en la sala

de control está a cargo de una aeronave objetivo,que está monitorizada en el sistema visual. Durante sus 15 minutos en el simulador, el alum-

no debe perseguir el objetivo ejecutando maniobrassimuladas de combate aéreo -SACM (Simulated AirCombat Manouvre)- de hasta 9 Gs+, practicandoasí las técnicas de tolerancia a los mismos. En la secuencia de imágenes inferior se observa

el estrés y esfuerzo físico de un piloto en la centrifu-gadora expuesto a 9 G+. Todos ellos están monito-rizados con un electrocardiograma. Otro método empleado para aumentar la toleran-

cia a los Gs es la aplicación del PPBG (PositivePressure Breathing for G), que consiste en el em-pleo de presión mediante un regulador de respira-ción.El AEA (Aircrew Equipment Assembly) incluye un

contador de presión en el mono para mantener lapresión torácica y un dispositivo en el casco paraayudar a mantener la mascarilla de oxígeno sujeta ala cara del piloto durante el PPBG.

La combinación del PPBG (que alarga la resisten-cia reduciendo la necesidad del esfuerzo volunta-rio) y del FCAGT (dispositivo que cubre las piernasdel piloto con una cámara de aire continua paramantener la presurización) permite a la mayoría delos pilotos mantener visión clara a 9 G+ con poca oninguna tensión. Como resultados de sus experiencias en el entre-

namiento interactivo, destacó:• El entrenamiento en el DFS (Simulador Dinámi-

co de Vuelo) obtiene una experiencia de vuelo másreal y ayuda al piloto a mejorar su entrenamientoen la centrifugadora. • Los alumnos se familiarizan con rápidas subi-

das de Gs, con altos Gs mantenidos y con sus nue-vos equipos de protección personal en un ambientereal y seguro.• Tras la consecución de los requisitos exigidos

en el STANAG 3827 (9 G+ durante 15 seg., aumen-to de Gs en un ratio de 6Gs/seg.), se persigue ahoraobtener un modelo de guía libre de vuelo para quelos pilotos puedan operar como en un escenario aé-reo de combate. Para finalizar, recalcó las siguientes conclusiones:• La Cámara hipobárica es un excelente dispositi-

vo de entrenamiento aeromédico.• Su entrenamiento ha demostrado ser seguro

desde el punto de vista médico. • Su equipación anti-G proporciona una comple-

ta cobertura, y• El PPBG (Positive Pressure Breathing for G) ha

demostrado ser muy efectivo.


Estrés yesfuerzo físico

de un pilotoen la

centrifugadoraexpuesto a

9 G+.

doss

ierDurante sus

15 minutos enel simulador,el alumnodebeperseguir elobjetivoejecutandomaniobrassimuladas decombateaéreo.


PERSPECTIVA DE LA FUERZA AÉREA POLACA

La conferencia fue impartida por el Coronel PhD(R) Olaf Truszczynski, que actualmente trabaja co-mo Jefe de Departamento del Centro de Entrena-miento del Instituto Militar de Medicina Aeroespa-cial de Polonia. La tituló: “CENTRÍFUGA PARA ENTRENAMIEN-

TO DE PERSONAL(Posibilidades de entrenamiento Gravitacional y

NVG).”El Instituto Militar de Medicina Aeronáutica

(MIAM) de Varsovia es un Centro de Entrenamientoy de Investigación y Desarrollo (I+D), cuya tareaprincipal consiste en proporcionar apoyo para elcumplimiento seguro y eficaz de las labores de vue-lo, tanto para el personal militar como civil. El Instituto es el único centro de Polonia y uno de

los pocos similares en Europa tan profundamenteespecializados en el entrenamiento en medicina ae-ronáutica para personal de vuelo. Para ello, elMIAM emplea equipos de especialistas altamentecualificados entrenados, tanto en Polonia como en

los mejores centros de medicina aeronáutica a nivelmundial (i.e. Centro de Medicina de la RAF, KingsCollege, o Escuela de Medicina Aeronáutica de laUSAF), que están plenamente cualificados para diri-gir actividades de alto nivel didáctico y de entrena-miento para pilotos y tripulaciones, y que satisfacenlos requisitos actuales de aviación. El MIAM es un Centro bien conocido y altamente

valorado en la comunidad internacional de avia-ción, que mantiene amplios contactos a nivel inter-nacional y está involucrado en programas científi-cos globales en las áreas de medicina aeronáutica ypsicología de la aviación. Además, posee el únicoequipo en Europa de medición para entrenamientoe investigación médica aeronáutica avanzada.

PRINCIPALES TAREAS DEL MIAM

Establecen perfiles de entrenamiento en medicinade aviación (helicópteros y aviones de ala fija, in-cluyendo cazas) para pilotos y alumnos, cuyo entre-namiento se lleva a cabo siguiendo programas origi-nales, que cumplen totalmente con los requerimien-tos de los STANAG 3114, 3728, 7056 y 7147.• Este entrenamiento ha sido galardonado con el

certificado de reconocimiento del director de Sani-dad de la USAF. • El entrenamiento se ejecuta en los niveles bási-

co, de refresco y suplementario. El sílabo del mismoconsiste en:• Instrucción teórica básica en Psicología, y fami-

liarización con medicina aeronáutica y psicologíade la aviación.• Entrenamiento ráctico en: centrífuga; desorien-

tación espacial; hipoxia en altitud; descompresiónrápida; respiración a presión positiva; salidas deemergencia en sillas eyectables y gafas de visiónnocturna.


doss

ier Coronel Olaf

Truszczynski,del Instituto

Militar deMedicina

Aeroespacialde Polonia.

La centrífugaes también unsimulador de

vuelo queofrece

enormesposibilidadespara empleo

de carácteroperacional,de entrena-

miento o dediagnosis.


ENTRENAMIENTO EN CENTRÍFUGA

La centrífuga es también un simulador de vueloque ofrece enormes posibilidades para empleo decarácter operacional, de entrenamiento o de diag-nosis. La góndola de la centrífuga está ensambladaa un brazo de 8 metros de longitud que permite al-canzar aceleraciones en el eje Z de -3G a 16G, conuna aceleración máxima de 14,5 G/s. Una suspen-sión giroscópica adicional de la góndola permite al-canzar aceleraciones en los ejes X e Y de ± 10G y± 6G, respectivamente.El simulador se dedica al entrenamiento y evalua-

ción de los aspirantes a piloto y de los pilotos deaviones de gran maniobrabilidad (deportivos, acro-báticos y de combate), así como a pruebas técnicasexperimentales.Los elementos intercambiables de la góndola per-

miten la proyección funcional de las cabinas de losprincipales aviones multi-propósito de la FuerzaAérea polaca (F-16 bloque 52 y MiG-29).El empleo de la centrífuga humana para la diag-

nosis permite la evaluación de la condición físicade los pilotos en ambientes con carga gravitacionalreal. Estos parámetros de alta operatividad permitendirigir las investigaciones médicas hacia la protec-ción de los pilotos contra las grandes aceleraciones.La centrífuga tiene además un enorme potencial pa-ra los ensayos psicológicos encaminados a enten-der y analizar el comportamiento de los pilotos so-metidos a las aceleraciones.El Simulador de Vuelo Dinámico es una de las

funciones primordiales de la centrífuga humana,que ofrece multitud de oportunidades para el entre-namiento operativo. Permite realizar entrenamien-tos intensivos de pilotos con maniobras anti-G y fa-miliarización con los efectos de la actividad bajofuertes aceleraciones. La centrífuga constituye, in-cluso, una alternativa segura para aumentar la con-ciencia de las tripulaciones ante efectos de las ace-leraciones, tales como la pérdida de conciencia o ladesorientación espacial. El entrenamiento gravita-cional permite recuperar y/o mantener una óptimatolerancia a las aceleraciones.

CAPACIDAD DE ENTRENAMIENTO

• Actividades previas al vuelo.• Vuelos instrumentales y de navegación (VOR,

VOR/DME, TACAN, NDB, procedimientos radio,mantenimiento de equipos de comunicación, pro-cedimientos para vuelos nocturnos, aproximacionescon control terrestre, ILS, vuelos en formación encondiciones de visibilidad reducida).• Recuperación de situaciones anormales de vuelo.• Situaciones de emergencia (fuego en el motor,

fallo del sistema de control).• Empleo de gafas de visión nocturna.• Entrenamiento en desorientación espacial.


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ier

ENTRENAMIENTO GRAVITACIONAL BÁSICO• Entrenamiento AGSM.• Ajuste y empleo del traje anti-G.• Tandas de centrífuga: Totalmente acordes a losSTANAG�s 3827 y 3114.ENTRENAMIENTO GRAVITACIONAL AVANZADO• Refrescos AGSM.• Control de trajes anti-G.• Tandas de centrífuga: Más allá de los STANAG�s 3827 y3114.ENTRENAMIENTO BÁSICO DE VUELO• Refresco de procedimientos.• Maniobras básicas de combate.ENTRENAMIENTO INTERMEDIO DE VUELO• Refresco de procedimientos.• Maniobras básicas de combate.• Vuelo en formación.• Ataque a objetivos terrestres.ENTRENAMIENTO AVANZADO DE VUELO• Ataques en formación a objetivos terrestres y aéreos.• Maniobras avanzadas de combate.• Fuerzas generadas por ordenador e instructor.ENTRENAMIENTO CON GAFAS DE VISIÓN NOCTURNA• Refresco de procedimientos.• Vuelo nocturno en formación.• Reconocimiento de objetivos.• Técnicas de relajación muscular del cuello.OTRAS POSIBLES TAREAS A REALIZAR• Selección y evaluación de la tolerancia a lasaceleraciones de los tripulantes aéreos.

• Entrenamiento en altas aceleraciones para reconocer lossíntomas individuales y los límites de toleranciaparticulares.

• Formación y práctica de medidas efectivas anti-G(métodos de respiración, maniobras de tensión muscular)y de empleo óptimo del equipo de protección anti-G.

• Mejora de la tolerancia a las altas aceleraciones de lostripulantes y aumento del conocimiento en este ámbito.

• Entrenamiento estandarizado en altas aceleraciones paraaviones de altas características, mediante el empleo deperfiles pre-programados (STANAG 3827).

• Certificación anual y entrenamientos de refresco detripulaciones experimentadas.

• Investigación psicológica y específica de problemáticasen medicina aeroespacial.

• Ensayos con equipos y de aspectos ergonómicos delvuelo con altas aceleraciones.

POSIBILIDADES DE ENTRENAMIENTO


EQUIPO EMPLEADO EN EL ENTRENAMIENTO

• Sistemas de respiración compatibles con los es-tándares rusos y americanos. Posibilidad de empleode mezclas de aire y oxígeno, u otros gases.• Sistemas anti-G compatibles con los estándares

rusos y americanos (máscara, chaleco y zahón).

• Equipos de monitorización médica (ECG, res-piración, presión sanguínea, saturación en sangre,flujo de sangre en el lóbulo de la oreja, tempera-tura corporal, electromiografía, electrooculografía,presión en los pedales, resistencia galvánica de lapiel).

SIMULADOR DE VUELO DINÁMICO

La centrífuga de entrenamiento de altas caracterís-ticas, equipada con un avanzado sistema de movi-miento, es capaz de realizar operaciones dinámicasy de generar simulaciones realísticas de ambientesnaturales de altas aceleraciones, como ocurre en elvuelo real.El simulador de vuelo dinámico de la centrífuga

es capaz de ofrecer una carga de trabajo real y desimular el estrés de la misión en diferentes tipos deentrenamiento:• Entrenamiento de concienciación en las acele-

raciones en configuración de avión simulado.• Seguimiento de objetivos.• Simulación de maniobras típicas de combate y

antimisil.• Ejecución de tareas tácticas en ambiente de al-

tas aceleraciones.

SISTEMA DE MONITORIZACIÓN MÉDICA

Basado en tecnología de transmisión PCM digitalmediante el empleo de sensores y amplificadores deúltima generación. Posibilidad de grabación y medi-ción de parámetros biométricos típicos:ECG• Ritmo cardíaco• Presión sanguínea• Volumen respiratorioENG• Pulso Auricular• Saturación de oxígenoEMG• Temperatura corporal• Frecuencia respiratoria.

Cabinasgenéricas delMiG-29(arriba) y delF-16 (abajo).


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1Lucertini M. A twenty year analysis of spatial disorientation inthe Italian Air Force – A way forward. It J Aerospace Med 2013;9:15-292Vecchi D, Morgagni F, Guadagno AG, Lucertini M. Visual func-tion at altitude under night vision assisted conditions. Aviat SpaceEnviron Med 2014; 85:60-53FAA Humans space flight requirements for crew and space flightparticipants. Final Rule, 14 CFR Title 14, Chapter III, SubchapterC, Part 460, 20064Guidance for Medical Screening of Commercial Aerospace Pas-sengers. Federal Aviation Administration, Office of AerospaceMedicine, Washington, D.C. 2006. Technical Report No. DOT-FAA-AM-06-15Flight Crew Medical Standards and Spaceflight Participant Medi-cal Acceptance Guidelines for Commercial Space Flight. Centreof Excellence for Commercial Space Transportation, June 30,2012.

6Factores humanos en las operaciones con UAS; SA; Toma de de-cisiones; Carga de trabajo y atención y limitación de la misma;Errores procedimentales; Privación sensorial y Gestión de recur-sos en cabina.7Se define como altos Gs sostenidos a una fuerza G igual o ma-yor que 7Gs positivos durante 15 segundos. High sustained G isdefined as a G-Force equal to or greater than +7Gz for 15 se-conds. El porcentaje de inicio elevado es de al menos 3G/seg.8Anti-G Straining Maneuver.

Estas lesiones parecen una complicación de la exposición a muybajas presiones en las que se produciría una microembolizaciónde las pequeñas arteriolas cerebrales. Las fuentes de microémbo-los son principalmente las burbujas de nitrógeno surgidas por laenfermedad descompresiva, trombos formados por plaquetas ymicropartículas que actuarían por un mecanismo trombótico-in-flamatorio.

NOTAS


El general de brigada médico, César Alonso Ro-dríguez, director de Sanidad del E.A., indicóque el objetivo de su disertación era abarcar

las perspectivas del Ejército del Aire sobre el entre-namiento aeromédico para lo que recordó que laDirección de Sanidad tiene hoy como objetivosfundamentales en este campo: – Mejorar la eficiencia del Arma Aérea a través

del aumento del rendimiento del factor humano(Human Performance Enhancement). – Aumentar la seguridad de vuelo mediante la

protección de las tripulaciones y su entrenamiento.Los accidentes aéreos, en aproximadamente un

80% de los casos registrados, son debidos a erroreshumanos achacables a una cadena de deficienciasadicionales, como se simboliza en el gráfico de lapágina siguiente.Como acciones a tomar para reducir ese elevado

índice, podrían considerarse las siguientes:• Mejora de los procedimientos de selección de

candidatos en los diferentes niveles de entrena-miento. • Incremento del número de horas de vuelo, con

un entrenamiento de vuelo real y de alta calidad ensimuladores.

• Entrenamiento aeromédico en simuladores. Las carencias en calidad y cantidad en los entre-

namientos de vuelo y aeromédico no pueden pa-liarse sólo aumentando el número de horas de vue-lo, sino que, mediante el entrenamiento aeromédi-co, debemos exponer a los tripulantes aéreos adiferentes situaciones ambientales que pueden sur-gir en vuelo con las cuales no estén familiarizados,


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ierXXV Seminario Internacional Cátedra «Alfredo Kindelán»

Perspectiva del Ejército del AireCARLOS PÉREZ SALGUERO

Teniente Coronel del Ejército del Aire

El general debrigadamédico,César AlonsoRodríguez,director deSanidad delE.A.

213 salguero EA_2 23/2/16 12:23 Página 213

para enseñarles a identificarlas y a reaccionar rá-pidamente ante ellas. Para lograrlo se usan simu-ladores estáticos y dinámicos, que reducen las di-ferencias entre vuelo real y el simulador, lograndoasí el aumento del rendimiento personal de los tri-pulantes.Las misiones de aviación militar suponen un reto

a la fisiología humana. Por la naturaleza de las mis-mas y el tipo de aviones militares, sus tripulacionesestán expuestas a diversas amenazas entre las quepodemos citar:• Hipoxia• Enfermedad descompresiva• Desorientación espacial• Pérdida de conciencia situacional• Fatiga• Estrés térmico• Ruido y vibraciones• Alto nivel de Fuerzas G (pilotos de caza)Por ello, se procura que pilotos y tripulaciones en-

trenen estas situaciones para desarrollar las habilida-des necesarias para hacer frente a dichas amenazas.La hipoxia (caída brusca de la presión de oxíge-

no en los pulmones) es peligrosa porque empeora

las capacidades cognitivas y físicas, en ocasionesde forma inadvertida, sin tiempo para que se pro-duzca una adaptación fisiológica que pueda com-pensarla.Para entrenar a las tripulaciones en altitud se re-

producen los niveles reducidos de presión baromé-trica y de oxígeno, entrenando en la cámara de bajapresión. Entre los objetivos del entrenamiento en cámaras

hipobáricas está la exposición de las tripulaciones abajas presiones barométricas, que actualmente serealiza sin avisar al tripulante en qué momento va aexperimentarla. Recientes estudios demuestran que personas ex-

puestas a presiones hipobáricas de forma mantenidatienen un mayor riesgo de desarrollar hiperdensida-des1 en la sustancia blanca cerebral. La desorientación espacial consiste en una sensa-

ción errónea de la magnitud o dirección de los pa-rámetros de control y comportamiento del avión(performance) en vuelo, que se debe a la falta deadaptación de los sistemas sensoriales, visuales yvestibulares en el medio aéreo, y que puede ser pre-cipitada por factores tales como la saturación de ta-reas, fatiga o distracciones que pueden conducir a lapérdida de control de la aeronave. Es responsablede aproximadamente el 20% de los accidentes quesuceden de día, del 40% de los accidentes que su-ceden de noche, e incluso de más del 50% de estosúltimos cuando el piloto lleva gafas de visión noc-turna (GVN). Las aceleraciones generadas en las maniobras de

los aviones de combate producen cambios hemodi-námicos importantes, desplazando la sangre del ce-rebro hacia el tórax (+Gz) y recorriendo en sentidoinverso en el curso de otras maniobras (-Gz). Las


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Losaccidentesaéreos, enaproximadamente un 80%de los casosregistrados,son debidos aerroreshumanos.

Las carenciasen calidad ycantidad enlos entrena-mientos de

vuelo yaeromédicono pueden

paliarse sóloaumentando

el número dehoras de

vuelo.

1Estas lesiones parecen una complicación de la exposición amuy bajas presiones en las que se produciría una microemboliza-ción de las pequeñas arteriolas cerebrales. Las fuentes de micro-émbolos son principalmente las burbujas de nitrógeno surgidaspor la enfermedad descompresiva, trombos formados por plaque-tas y micropartículas que actuarían por un mecanismo trombóti-co-inflamatorio.


fuerzas +Gz pueden inducir pérdida de conoci-miento, a pesar de los avanzados sistemas de pro-tección de soporte de vida que llevan los pilotos. En este sentido, la capacidad de los aviones de

combate de 4ª generación de generar de forma rá-pida altos niveles de G, y posteriormente mantener-los, es mucho mayor, pues pueden describir manio-bras con radios de giro significativamente menoresque los aviones de segunda o tercera generación y,por tanto, se debe proporcionar a nuestros pilotos elentrenamiento aeromédico adecuado a este nivelde aceleraciones. El entrenamiento en altas G se basa en exposi-

ción de los pilotos a las mismas en centrífugas hu-manas para prevenir la aparición de pérdida de co-nocimiento por altas G, contribuyendo así a reducirel número de horas de entrenamiento en vuelo realy el desgaste del avión para prolongar su vida útil.En la cuarta, la centrífuga situada en Könisgbrük, esdonde actualmente se entrenan nuestros pilotos.

EL FUTURO

Hay todavía cuestiones pendientes de resolver enreferencia al entrenamiento aeromédico en altasaceleraciones, como si ¿Es suficiente entrenarse encentrifuga una vez en la vida?, o bien ¿hacerlo cadatres años, como se hace con los pilotos de comba-te? Respecto al entrenamiento en altitud-hipoxia, du-

rante los próximos años se debería:• Reducir los niveles de altitud en el interior de la

cámara de baja presión para prevenir la apariciónde hiperdensidades de la sustancia blanca cerebral. • Utilizar sistemas combinados de altitud y de-

pleción de oxigeno (CADO), que suponen una me-nor exposición a niveles bajos de presión.• Realizar entrenamientos para

respirar aire con baja concentraciónde oxígeno en ambiente normobári-co, así como para conocer el dete-rioro de la visión cromática tras per-manencia a 15.000 pies.• Incorporar el sistema de hipoxia

normobárica a los simuladores dedesorientación espacial, permitien-do valorar los efectos de la hipoxiaen misiones de vuelo simuladas. Como conclusiones, destacó:En materia de desorientación es-

pacial, se puede decir que:• Se están haciendo importantes

esfuerzos para mejorar las referen-cias visuales, haciendo que la per-cepción del movimiento de los si-muladores por parte del piloto re-produzca de forma fidedigna laexperimentada en vuelo real.• Se está instruyendo para hacer

que los fenómenos de desorientación espacial tipo1, no reconocidos por quien la sufre, se conviertanen tipo 2. • Se pretende entrenar en fenómenos de deso-

rientación espacial durante diferentes misiones.• Se está incorporando entrenamiento con visión

nocturna en los simuladores de orientación espacialy, adicionalmente, la posibilidad de respirar airecon bajas concentraciones de oxígeno. Respecto al entrenamiento en altas aceleraciones:• Se pretende que las actuales centrífugas sean si-

muladores de vuelo dinámicos en los que se pue-dan generar perfiles de vuelo específicos de cada ti-po de avión.• Se quiere proporcionar en el curso del entrena-

miento escenarios reales de combate aire-aire o ai-re-suelo e individualizar el entrenamiento. • Se pretende que el entrenamiento en centrífuga

se realice cada vez que un piloto sea destinado aun Ala de caza y ataque, cuando nohaya volado aviones de esas carac-terísticas durante los dos años pre-vios. Además, se recomienda ade-lantar el entrenamiento en centrífugahumana, por si el resultado del mis-mo hiciera aconsejable destinar a al-guno de esos alumnos a transporte ohelicópteros.El entrenamiento aeromédico de-

be incorporar también a pilotos y tri-pulantes aéreos con experiencia devuelo en diferentes tipos de aerona-ves, para adaptar los perfiles del en-trenamiento aeromédico a las nece-sidades operacionales de cada Uni-dad. Por último, resaltó la necesidad de

promover la investigación en medi-cina aeroespacial, especialmente enfisiología de la altitud y de las acele-raciones.


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El XXV Seminario Internacional de la CátedraAlfredo Kindelán se clausuró el 6 de noviembrede 2015 en las instalaciones del CIMA (Base Aé-rea de Torrejón, Madrid).El almirante general Fernando Garcia Sánchez,

jefe de Estado Mayor de la Defensa, dirigió a losasistentes las siguientes palabras:

La vigésimo quinta edición del Seminario Inter-nacional Alfredo Kindelán ha tratado y consegui-do de forma notable poner de relieve la, cada vezmás acuciante, necesidad y gran importancia delentrenamiento aeromédico como el método máseficaz para mejorar la seguridad en vuelo.

Quiero dar las gracias al jefe de Estado Mayordel Ejército del Aire español - general Francisco Ja-vier García Arnáiz - por tan acertada iniciativa, asícomo al Centro de Guerra Aérea y al CIMA por laexcelente organización de este evento.Con respecto al tema en sí, ofreció las siguientes

reflexiones:1. “Considero muy importante que antes de que

se inicie la formación de nuestros pilotos, se llevea cabo el correspondiente entrenamiento en cá-mara de baja presión. Es necesario que en entre-namientos periódicos continúe contemplándose laposibilidad de la utilización de otros recursos, co-mo entrenamiento en hipoxia normobárica o eluso de técnicas combinadas de mezcla de gases y

exposición hipobárica por debajo de 10.000 pies(CADO). Es más, en determinados colectivos (pi-lotos de caza, paracaidistas), se mantiene la posi-bilidad de entrenamientos específicos para estoscolectivos.2. No hay dudas sobre la necesidad de entrena-

miento, tanto en desorientación sspacial como envisión nocturna, si bien el futuro parece que pasa-rá por la integración de sistemas en un solo recur-so, que ha de ser realista y eficiente.3. Por último, recordar que la exposición a altas

aceleraciones exige un entrenamiento específico,que hasta la fecha comparten prácticamente latotalidad de usuarios de aeronaves de altas pres-taciones. Se plantea, por tanto, la necesidad derealización de estudios a largo plazo para valorarlas implicaciones fisiopatológicas que supondrádicha exposición durante la vida operacional delpiloto”.Para finalizar, recordó a los asistentes la fortu-

na que tuvieron de haber podido contar en el Se-minario con la presencia de los mejores expertosen este tema tan importante, por lo que les instóa aplicar todo ese conocimiento a su trabajo dia-rio, encomendándoles que recordaran que, sibien las conferencias del seminario habían finali-zado, el desafío asociado a ellas apenas habíacomenzado. •


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CLAUSURA

El JEMADdurante sualocución.


La XXV edición del Seminario Internacional dela Cátedra Kindelán de 2015 ha sido patrocina-dora de un foro de discusión dirigido a plantear

los problemas más candentes y actuales en medici-na aeronáutica y que afectan al desarrollo, aplica-ción y puesta en marcha de programas de entrena-miento en tripulaciones aéreas.Para ello se ha contado con la participación de

especialistas en la materia de 18 países aliados ycon ponentes de gran prestigio internacional en lamateria.

HIPOXIA UN PROBLEMA ACTUAL QUE REQUIERE UNA ADECUADA APROXIMACIÓNTECNOLÓGICA

Las primeras muertes relacionadas con la hipoxiaen el medio aeronáutico ocurrieron en 1875, cuan-do Sivel y Crocé Spinelli murieron a bordo del Ze-nith. Tissandier, el único superviviente de aquelvuelo describió con gran exactitud los síntomas dela hipoxia hipobárica que él mismo sufrió. Esos mis-mos síntomas ya habían sido descritos por el P. Joséde Acosta en 1590, cuando relató su propia expe-

riencia en las cumbres andinas y están recogidas ensu obra “Historia Natural y Moral de las Indias”. Enoctubre de 1999, la prensa divulgaba el accidenteaéreo sufrido por el golfista Payne Stewart a bordode su Lear Jet cuando volaba a una altitud de45.000 pies y su avión sufrió una despresurización.En agosto de 2005, 121 personas morían en unavión de pasajeros despresurizado, estrellándosecerca de Tesalónica al norte de Grecia. La falta de oxígeno en altitud y los fallos en los

sistemas de presurización siguen siendo serios pro-blemas aún hoy. El entrenamiento del personal devuelo, exponiéndose a situaciones similares a lasque se pueden encontrar en vuelo real, es de capi-tal importancia para que dichas tripulaciones esténpreparadas para reconocer dichas situaciones y ac-tuar de manera adecuada.Durante muchos años, el entrenamiento en simu-

ladores de altitud como cámaras hipobáricas ha si-do el método utilizado en muchos países, especial-mente en el seno de la comunidad militar. Sin em-bargo, problemas como la incidencia de casos deEnfermedad Descompresiva (EDC) y algunos otroscomo la evidencia en imágenes en resonancia mag-


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ierXXV Seminario Internacional Cátedra «Alfredo Kindelán»

Retos futuros en el entrenamiento aeromédico

FRANCISCO DE ASÍS RÍOS TEJADACoronel Médico

CARLOS VELASCO DÍAZTeniente Coronel MédicoBEATRIZ PUENTE ESPADAComandante Médico

Laboratorio de Visión Nocturna delCentro de Instrucción de Medicina

Aeroespacial (CIMA).

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nética (MRI) de hiperintensidades en la sustanciablanca cerebral están forzando a la poblacióncientífica médico-aeronáutica a replantearse laconveniencia de continuar realizando estos tiposde entrenamientos y actividades en ese medio hi-pobárico/hipóxico.Siguiendo una serie de casos de EDC neurológica

severa en pilotos de U-2, publicada en ASEM en2010, se evidenció un incremento en la prevalenciade imágenes en resonancia magnética (IRM) de hi-perintensidades de sustancia blanca (HSB) cerebralsubcortical en los referidos pilotos de U-2 en activoy también en trabajadores en cámara hipobárica so-metidos a exposiciones repetidas de situación hipo-bárica-no-hipóxica (> 50 exposiciones a > 25.000pies). La severidad de las HSB en pilotos de U-2puede estar relacionada con EDC pasada, pero per-manece significativamente elevada en relación concontroles no-tripulantes incluso cuando la EDC hasido exclu-ida.

Las consecuencias a largo plazo sobre la salud, sies que hay alguna, de las HSB relacionadas con laaltitud desarrolladas a una edad relativamente tem-prana se desconocen actualmente, pero las HSB seincrementan dramáticamente después de los 55años de edad y se asocian a riesgo aumentado deACVA, demencia y muerte. La progresión de la HSBse relaciona con deterioro cognitivo global, particu-larmente importante es el número de exposiciones oel total horas de exposición, pero es posible que ex-posiciones a hipobarias más intensas sea tambiénimportante.En buceadores sanos expuestos a hiperbarias fre-

cuentes también debería aparecer un aumento de laprevalencia de HSB, incluso sin episodios anterioresde EDC neurológica.El primer punto discutido en el Seminario estuvo

relacionado con el hecho de que la presencia deHSB pueda jugar como factor limitante asociado ala hipobaria, pero no a la hipoxia en los pilotos deU-2. No hay datos claros sobre la incidencia enotros tripulantes o en observadores internos de Cá-mara Hipobárica (CBP).El tema principal de la discusión fue el relaciona-

do con el entrenamiento en hipobaria y el uso alter-nativo o complementario de otros métodos para elentrenamiento en hipoxia, tales como la hipoxianormobárica, o los entrenamientos ROBD o CADO,bajo el marco del correspondiente STANAG, y có-mo integrar y personalizar los perfiles de entrena-miento entre una amplia variedad de tripulantes, in-cluyendo pilotos de aviones de altas características(HPA) que necesitan entrenamiento en respiración apresión positiva (PPB) en altitud. Algunos países, especialmente Finlandia, proveen

de un entrenamiento táctico en simulador de F-18

Fig. 1.Sistema deentrena-

miento enHipoxia

Normobáricadel Centro deInstrucción de

MedicinaAeroespacial(CIMA), en

Madrid.

Fig. 2.Cámara

hipobáricadel CIMA.


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incorporando hipoxia normobárica, y compartieronsu experiencia en la así llamada “resaca hipóxica”con disminución de la eficacia del piloto. La figura1, muestra el sistema de entrenamiento en HipoxiaNormobárica del Centro de Instrucción de Medici-na Aeroespacial (CIMA), en Madrid. La USAF tam-bién incluye demostraciones de hipoxia en simula-dor de F-22, si bien otros países solo utilizan la hi-poxia normobárica en investigación. La mayoría de la audiencia estuvo de acuerdo en

la necesidad de que el entrenamiento inicial de lastripulaciones debería estar asociado con un vueloen cámara de altitud (CBP), pero los tipos de re-en-trenamiento y los intervalos entre ellos dependeríande las reglamentaciones nacionales. En cualquiercaso, se puso de manifiesto la importancia del en-trenamiento en descompresión rápida (R/D) y delentrenamiento específico requerido por pilotos deaviones HPA y paracaidistas de misionesHALO/HAHO. Además, se insistió en la necesidadde monitorización completa de los entrenandos yde una supervisión completa de los tripulantes, asícomo de una educación continuada sobre los peli-gros de la hipoxia /hipobaria que conduzca a laadopción de las oportunas medidas preventivas ydel uso adecuado del equipo personal y de los pro-cedimientos de emergencia. Las figuras 2 y 3,muestran la cámara hipobárica del CIMA.Hubo consenso sobre la necesidad de realizar

un entrenamiento lo más realista posible y de fa-vorecer el desarrollo de un grupo de trabajo en elentorno OTAN, ya esbozado por el EAG, o unaproposición a la Agencia de Defensa Europea(EDA), con el fin de definir desde una perspectivade seguridad de vuelo el coste/beneficio en losdiferentes tipos de entrenamiento, personalizadopara determinados tripulantes, especificando pe-riodicidades y contemplando el entrenamiento endescompresión rápida.

DESORIENTACIÓN ESPACIAL (DE) Y VISIÓNNOCTURNA (VN)

La Desorientación Espacial1 (Spatial Disorienta-tion - SD o SDO) es uno de los factores contribu-yentes más frecuentes en los incidentes y acciden-tes aéreos, aunque su prevalencia es difícil de esta-blecer. Ello se debe a que en muchos de losaccidentes en los que se describe la desorientaciónespacial como factor son mortales, de modo quenunca se puede asegurar con total certeza; y debi-do, igualmente, a que en muchas ocasiones se danfenómenos de desorientación que no conllevan ac-cidente, de manera que se informan en menorcuantía.

Es un fenómeno muy frecuente, pues se estimaque el 90% de los pilotos ha experimentado en al-guna ocasión a lo largo de su carrera alguna formade desorientación. Los resultados de varios estudiosinternacionales muestran que la desorientación es-pacial está presente entre el 6 y el 32% de los acci-dentes aéreos mayores y entre el 15 y el 26% de losaccidentes fatales.El medio aéreo y la complejidad de movimientos

que se pueden realizar ponen a prueba el funciona-miento normal del sistema de orientación humano,lo que aumenta el riesgo de desorientación espe-cial. Por tanto, es un riesgo siempre presente enaviación, y las ilusiones visuales o vestibulares queocurren pueden provocar una pérdida de la con-ciencia de situación, y una pérdida de control de laaeronave. Las consecuencias potenciales puedenser desastrosas. Hay muchos factores que puedencontribuir a la SD: humanos, operacionales, am-bientales y otros relacionados con la aeronave, tan-to individualmente como de manera combinada. Es de vital importancia que los pilotos sean cons-

cientes de que la SD puede ocurrirle a cualquiera,en cualquier momento, en cualquier lugar y cual-quier aeronave; y que haberla experimentado algu-na vez no significa que no pueda volver a ocurrir.


Fig. 3. Interior de la

cámarahipobáricadel CIMA.

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1Incapacidad del piloto para interpretar correctamente cuál es laactitud, altitud o velocidad de su aeronave, en relación con laTierra o con cualquier otro punto de referencia.

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Por tanto, ser consciente del riesgo y estar prepara-do es fundamental para prevenir accidentes. A lolargo de la Cátedra se repasaron los métodos de en-trenamiento y el modo en que se afronta este riesgoen cada país representado. En ambientes dónde las prestaciones del aparato

visual se encuentran disminuidas o degradadas, sinla presencia de referencias visuales adecuadas, parala determinación de la posición y situación de la ae-ronave, sobre todo en fases críticas del vuelo (des-pegue, crucero, estacionario, ejecución de la mi-sión, aproximación y aterrizaje), el piloto puede ver-se inmerso en fenómenos de desorientaciónespacial y, por consiguiente, realizar o promovermaniobras que pueden conducir a pérdida de con-trol o incluso a un accidente.Entre los factores contribuyentes a estos fenóme-

nos de desorientación se incluyen los errores de per-cepción respecto a la dirección de movimiento enrelación a fuerzas de aceleración en el eje longitudi-nal o aceleraciones sub-umbral, que no son identifi-cadas por el sistema vestibular.En el foro dedicado a desorientación espacial y vi-

sión nocturna, se planteó el tipo de entrenamiento arealizar y si éste debería ser idéntico inicialmente odurante la revalidación del mismo; parece que seríaadecuado diferenciar un entrenamiento básico deotro avanzado y personalizado y adaptado a la ex-periencia del tripulante.Es patente la necesidad de integrar entrenamiento

en SD y VN, incluyendo escenarios como “BrownOut” y “White Out”.La figura 4 muestra el Simulador Avanzado en

Desorientación Espacial.La Real Fuerza Aérea holandesa ha acumulado en

los últimos 20 años una vasta experiencia en estecampo, sobre todo con la incorporación del Desdé-mona, considerado como el entrenador más avan-zado del mundo, capaz de rotar en todos los ejesdel espacio, incluyendo fuerzas traslacionales y ace-leraciones +Gz. Dicho simulador está a disposiciónde países aliados, suponiendo un gran valor añadi-do en lo que a capacidad de entrenamiento avanza-do se refiere. En un futuro próximo estará integradoen red con otros simuladores, aportando unas capa-cidades y escenarios casi ilimitados.La Fuerza Aérea finlandesa integra la SD en simu-

lación real, incorporando escenarios del todo realis-tas, incorpora las emergencias y procedimientos es-tándares de simulación y, por tanto, aporta un con-tenido eminentemente práctico.En todo ello el aparato visual desempeña un

papel fundamental y su evaluación, compatibili-dad e integración con los sistemas de adquisi-ción de información de la aeronave serán críti-cos en el establecimiento de los futuros requisi-tos visuales del piloto. En eses sentido, la USAFya dispone de simuladores capaces de reproducirescenarios para valorar que capacidades visuales

serán necesarias en el contexto de la mejor ymás efectiva visión. La integración de sistemas y la puesta en marcha

de escenarios más realistas tendrán sin duda un im-portante impacto en la accidentabilidad y la incor-poración de sistemas en nuevos simuladores, lo queestará cada vez más presente en el desarrollo denuevos sistemas de simulación. De hecho, en lacentrífuga de la Fuerza Aérea polaca ya se integransistemas de visión nocturna y la cabina/góndola escompatible con la utilización de gafas. No está lejosla posibilidad de integración en cabina de simula-ción de sistemas de exposición a hipoxia. Otro elemento de discusión estuvo relacionado

con las técnicas y vías abiertas para incrementar laConciencia de Situación (SA) en todo tipo de aero-naves, teniendo en cuenta la carga de trabajo quepuede suponer en sus aspectos cognitivos, el con-junto de tareas a realizar y en tiempo limitado por lapropia operación aérea. En estos casos las técnicas de gestión y entrena-

miento en el contexto de Gestión de Recursos deCabina (CRM) se han demostrado fundamentales enel entrenamiento de tripulaciones, pero su integra-ción en el entrenamiento aeromédico aplicado a la


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FIG. 4.Simulador Avanzado

en Desorientación Espacial.

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simulación todavía se mantiene en un terreno muylimitado. En este sentido la Fuerza Aérea alemanadispone de un simulador avanzado de desorienta-ción espacial con configuración doble y, por tanto,capaz de integrar simulación aeromédica en aero-naves politripuladas en un contexto de CRM.Finalmente, se puntualizó la importancia futura

de integrar otras aéreas de información sensorial alentrenamiento, como el sonido tridimensional y fe-nómenos táctiles.

PROBLEMAS RELACIONADOS CON LA EXPOSICIÓN A ALTAS ACELERACIONES

La exposición a altas aceleraciones, las denomi-nadas G-LOC o A-LOC, es una situación asociadasobre todo a aeronaves de caza de última genera-ción, problema que se asocia a riesgo de incapaci-tación. Los sistemas actuales de protección frente ala exposición a altas aceleraciones tienen como ob-jetivos prevenir accidentes, pero manteniendo lascapacidades y agilidad de la aeronave durante elvuelo y, principalmente, el combate aéreo. Comoconsecuencia de la exposición a altas aceleracionesno continuas, en el curso de operaciones aéreas, o

en situaciones como eyección o impacto, los obje-tivos de cualquier tipo de protección deben ir enca-minados hacia el mantenimiento de las capacida-des del piloto, reducir las posibilidades de lesionesasociadas y mejorar la supervivencia. Hasta la fecha la principal metodología para pro-

veer recursos de investigación aplicada y entrena-miento está basada en el uso de Centrífugas Huma-nas (CH). La figura 5 muestra la CH de la FuerzaAérea alemana, pero a pesar de los avances desa-rrollados en las centrífugas de última generación,este tipo de entrenamiento tiene limitaciones, sobretodo en sus capacidades para simular situacionessemejantes a las esperadas en vuelo real. Básicamente, las centrífugas humanas son capa-

ces de producir aceleraciones superiores a +1Gz,acercándose a las características de aeronaves dealtas prestaciones. Para producir o generar acelera-ciones en ejes distintos al longitudinal, la góndola oel asiento del ocupante, puede ser mecánicamenterotado y generar un vector G distinto. Las centrifugas de última generación, o “Simula-

dores Bio-dinámicos de Vuelo”, son capaces de ge-nerar situaciones de “alta maniobrabilidad” y capa-cidades similares a la de la aeronave convencionaly mantener un vuelo controlado bajo diferentesaceleraciones y a diferentes ángulos y ejes de expo-sición a aceleración. Pero y a pesar de la alta y caratecnología aplicada, todavía existen serias dudasrespecto a cuán realista es el entrenamiento que seprovee y cómo debería ser el entrenamiento del fu-turo. En cualquier caso, a fecha de hoy se está deacuerdo en el interés y relevancia que se provee alos pilotos de caza mediante el uso de centrífugashumanas, pero éste, gestionado de una manera es-tructurada y coherente, haciendo especial énfasisen los elementos fundamentales y básicos del entre-namiento, y evitando una confianza excesiva en latecnología aplicada a los sistemas de presión positi-va que, a pesar de ser indispensables, no evitan elconocimiento y uso de las técnicas tradicionales deentrenamiento. El entrenamiento y reentrenamiento de las tripu-

laciones debería incluir lo básico y fundamental (elconocido seat on the pants), revisar aquellas leccio-nes que nunca deben olvidarse y establecer progra-mas de reentrenamiento integrales y prácticos. Ade-más, deberían incluirse programas de gestión y ac-tuaciones ante tareas complejas de cuyo adecuadomanejo se desprendan lecciones de interés para laseguridad de vuelo; toda vez que dichas tareas pue-den ser determinantes en la actuación y conductafinal del piloto en la cabina. No obstante, la com-plejidad de dichas tareas no debería interferir en lacapacidad del piloto para asegurar un completocontrol de la aeronave, pues de hecho ambos ele-mentos se muestran interrelacionados. En un futuro podría considerarse la complejidad

de tareas a realizar como relevantes en la interac-


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ción del piloto con la aeronave y, de hecho, así hasido descrito ampliamente en la literatura sobre elasunto. Factores adicionales como cansancio, es-trés, saturación, falta de sueño y otros pueden serdeterminantes en el desencadenamiento de erroresen tareas incluso no complejas, o ser elementos de-terminantes en la consecución de actuaciones erró-neas durante la elaboración de tareas complejas. Además, el campo de las aceleraciones y en ge-

neral de la biodinámica aplicada debe proveer un

gran número de oportunidades encaminadas a me-jorar los sistemas de protección al impacto en elmedio aeronáutico. Un área de especial interés porlas implicaciones que conlleva está relacionada conla exposición de la columna vertebral a altas acele-raciones, su protección y medidas de prevención,sobre todo cuando se utilizan dispositivos de protec-ción, además de los sistemas para mejorar sensorial-mente las condiciones externas en todo tipo de con-diciones (sistemas ópticos, ayudas visuales, NVG, osistemas de protección antilaser). Los problemas asociados a exposición a altas ace-

leraciones y que afectan a la columna vertebral hansido ampliamente descritos en publicaciones cientí-ficas desde hace más de 20 años. Más de la mitadde pilotos de combate han sufrido o refieren proble-mas de columna. Ello supone un serio problemaocupacional y, eventualmente, puede conducir a li-mitación en las capacidades operacionales del pilo-to. Ello se relaciona indudablemente con la exposi-ción a altas aceleraciones, en las que el imprescin-dible equipo personal y, por tanto, carga adicional(casco y/o casco integrado) puede suponer un hán-dicap y conducir a problemas musculoesqueléticosde diversa índole. Con el desarrollo de nuevas tecnologías, se hace

imprescindible la investigación y desarrollo parasolventar dichos problemas y adecuar aquellas in-tervenciones preventivas, que combinen la utiliza-ción de los equipos con el mayor cuidado musculo-esquelético del piloto. Entre estos aspectos se incluyen: el diseño del cas-

co y sistemas de apoyo cervical, así como de siste-mas de retención del torso compatibles con el equi-

Fig. 5. CH dela FuerzaAéreaalemana.


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po personal. En cualquier caso, no se es ajeno a lodifícil que resulta dicha tarea, sujeta a multitud defactores y elementos a considerar. Herramientas de diagnóstico como la resonan-

cia magnética (RM) aplicadas a la valoración delsistema musculoesquelético del piloto todavía es-tán en discusión y quizás necesiten de estudios alargo plazo y longitudinales para valorar su di-mensión y sensibilidad en pilotos. Sin duda, de-ben ser considerados los factores económicos, so-bre todo si su utilización es en términos de selec-ción de pilotos. Finalmente, es crítico que se valoren un conjunto

de factores operacionales determinantes en la ope-ración aérea, como el puesto de trabajo, gestión deprocedimientos a bordo, equipo personal, circuns-tancias ambientales relacionadas con la operaciónaérea y capacidades reales del piloto, tanto físicas,como, cognitivas y mentales, que serán determi-nantes en la capacidad de control y manejo de lasituación por parte del piloto. En este sentido, semuestra fundamental el concepto de IntegraciónHumana en los Sistemas (HIS), única forma de ges-tionar el papel del operador en los sistemas y plata-formas futuras.

En resumen, tres conclusiones principales:– Importancia en la realización de un entrena-

miento fisiológico inicial antes de la instrucción bá-sica de vuelo. Para ello la herramienta fundamentales la Cámara de Baja Presión. En cursos de actuali-zación se abre la posibilidad a la utilización deotros recursos complementarios o alternativos, co-

mo sistemas de hipoxia normobárica o combina-ción de sistemas de respiración con baja concentra-ción de oxígeno en un ambiente de hipo-presión aaltitud inferior a 10.000 ft (CADO). En el caso depilotos de caza y paracaidistas se mantienen los cri-terios de entrenamiento clásico.– No existen dudas sobre la necesidad de ade-

cuado entrenamiento en desorientación espacial yvisión nocturna. En el futuro la integración de siste-mas de entrenamiento permitirán que con una solaherramienta se consiga un entrenamiento más efi-caz y realista. – La exposición a altas aceleraciones se asocia a

un entrenamiento específico, que es compartido porla mayoría de usuarios de aeronaves de altas carac-terísticas. Se establece la necesidad de coordinar es-tudios a largo plazo para la evaluación de las conse-cuencias de dicha exposición sobre el piloto. •


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A mediAdos de diciembre de 2014, lA AgenciA espAciAl europeA declAró finAlizAdA lA misión científicA de lA sondA Venus express. debido A lA opAcidAd de lA AtmósferA de nuestro Vecino plAnetA, y por tAnto A lA

cAsi totAl AusenciA y fAltA de espectAculAridAd de lAs fotogrAfíAs obtenidAs durAnte este progrAmA, sus ActiVidAdes se hAn Visto rArAmente reflejAdAs en los medios de comunicAción generAlistAs. sin embArgo,

lA Venus express hA reVolucionAdo nuestros conocimientos sobre el plAnetA, y mAntendrá ocupAdos A los científicos durAnte mucho tiempo grAciAs A los dAtos que nos hA enViAdo desde su órbitA

Ilustración de la fase de lanzamiento.

Foto: D. Ducros - ESA

La misión de laVenus Express

Manuel Montes Palacio

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El bajo coste de la misión, su lar-ga vida útil y el extraordinario valor científico de sus descubri-

mientos la han convertido sin duda en una de las sondas más productivas de la historia. Tanto es así que sería injus-to valorar su éxito sólo por las fotogra-fías que nos haya enviado. Conscientes de las circunstancias operativas de su programa de trabajo, los investigado-res que prepararon el paquete cien-tífico de la Venus Express pudieron prestar menos atención a los aspectos que ayudan a las relaciones públicas de un proyecto, y centrarse en obtener el máximo rédito de su instrumental.

Antes de su lanzamiento, Venus ha-bía sido ya investigado en profundi-dad, incluso desde su superficie, gra-cias a sondas como las Venera rusas o las Pioneer Venus estadounidenses, sin olvidar la famosa Magallanes de la NASA, la cual, gracias a su radar, nos mostró el suelo del planeta como de ninguna otra forma sería posible. A pesar de eso, la ESA consideró que Venus bien se merecía una nueva visi-ta, e inició el desarrollo de un vehículo que pudiera llevar a cabo este objetivo.

DE MARTE A VENUS

Si la ESA no hubiera enviado a la Mars Express hacia Marte, probable-mente su hermana, la Venus Express, jamás hubiera existido. La sonda mar-ciana supuso un tremendo esfuerzo por parte de la agencia para investigar el Planeta Rojo y demostró que Europa podía llevar a cabo misiones de ex-ploración interplanetarias de larga du-ración. Su diseño fue complejo y tuvo que superar una serie de obstáculos técnicos, pero una vez éstos fueron re-sueltos, propiciaron un vehículo suma-mente capaz y avanzado. Fue lanzado hacia Marte en junio de 2003, y conti-núa enviándonos datos e imágenes de gran calidad.

Incluso antes de que la Mars Ex-press partiera hacia su destino, alguien tuvo la oportuna idea de aprovechar su desarrollo para construir un dupli-cado y enviarlo hacia otro planeta, lo cual rentabilizaría aún más la inver-sión económica y técnica realizada. La propuesta se hizo en marzo de 2001 (la ESA pidió entonces varias ideas) y poco después se aprobaba la opción de

enviarlo a Venus, dando así lugar a la sonda Venus Express. Las condiciones serían reutilizar al máximo los com-ponentes de la Mars Express, permitir que participaran en su construcción los mismos contratistas, y finalizar el de-sarrollo a tiempo para un lanzamiento en 2005, todo lo cual abarataría mucho los costes. Además, el instrumental de a bordo consistiría básicamente en equipos construidos como reserva para la Mars Express y también para la son-da Rosetta, lo que permitiría estudiar la atmósfera de Venus a un mínimo precio.

La nueva misión utilizaría entonces la misma plataforma que su anteceso-ra marciana, recibiendo sólo algunas modificaciones para adaptar sus ca-racterísticas al distinto medio ambien-te planetario que experimentaría. Por ejemplo, al estar más cerca del Sol, se

cambiaría su sistema de control tér-mico, y también se modificarían los segmentos de las comunicaciones y de producción eléctrica. Los paneles solares, en efecto, no tendrían que ser tan grandes, ya que a la distancia de trabajo, el Sol enviaría cuatro veces más energía hacia ellos que en las cer-canías de Marte. En cambio, la nave tendría que ser protegida mejor contra la radiación ionizante del entorno.

La plataforma propiamente dicha consistiría en un cubo de aluminio de 1,5 por 1,8 por 1,4 metros de lado, equipado con un par de paneles solares extensibles que proporcionarían una envergadura de 8 metros al vehículo. En tres de los lados de la sonda se ins-talarían los instrumentos científicos. Para evitar el sobrecalentamiento, se aumentó la superficie de los radiadores y su eficiencia, y se instaló un sistema

La fase de propulsión de la etapa Fregat, aún unida a la sonda. Foto: ESA/ AOES Medialab

Ilustración de la Venus Express y de la posición de sus instrumentos. Foto: ESA


de aislamiento térmico adaptado a la nueva distancia respecto al Sol. Exter-namente se cambió el color negro por el oro, para reflejar mejor la radiación solar. El objetivo sería enfriar su inte-rior, y no calentarlo, como en Marte.

La Venus Express fue construida por la empresa europea Astrium y pesó 1.270 Kg al despegue, incluyendo 93 Kg de carga útil y 570 Kg de combus-tible para su sistema de propulsión, el cual estaría equipado con un motor prin-cipal de 400 newtons de empuje y dos grupos de cuatro propulsores auxiliares, de 10 newtons cada uno. Sus dos pa-neles solares de células se arseniuro de galio producirían 1.100 vatios en Venus, totalizando una superficie de 5,7 metros cuadrados. Además, transportaría tres baterías de litio, dos antenas de alta ga-nancia (de 1,3 y 0,3 metros de diámetro) y otras dos de baja ganancia.

El paquete de instrumentos estaba dotado con siete experimentos: AS-PERA (Analyser of Space Plasma and Energetic Atoms), MAG (Venus Ex-press Magnetometer), PFS (Planetary Fourier Spectrometer), SPICAV/SOIR (Ultraviolet and Infrared Atmosphe-ric Spectrometer), VeRa (Venus Radio Science Experiment), VIRTIS (Visible and Infrared Thermal Imaging Spec-trometer) y VMC (Venus Monitoring Camera).

ASPERA ya había volado en la Mars Express y lo proporcionó el Ins-tituto de Física Espacial de Suecia. Serviría para investigar la interacción entre el viento solar y la atmósfera de Venus, estudiando las partículas que surgen del planeta. MAG, que fue construido especialmente para la mi-sión, pero con sensores diseñados para el módulo Philae de la sonda Rosetta,

lo entregó IWF, de Austria. Mediría los campos magnéticos producidos por la interacción previamente citada, ya que Venus no posee un campo mag-nético interno. PFS, por su parte, fue un espectrómetro construido inicial-mente para la Mars Express por el IF-SI-INAF italiano y que aquí mediría la temperatura de la atmósfera venusiana entre los 55 y los 100 Km de altura, así como la composición atmosférica. El SPICAV también fue heredado de la Mars Express, pero el instrumento del CNRS francés, el Instituto de Ae-ronomía Espacial belga y el IKI ruso fue modificado sustancialmente con la nueva sección SOIR, para analizar la atmósfera de Venus. Su principal ob-jetivo sería buscar agua y compuestos del azufre, así como oxígeno, y podría asimismo medir la densidad y la tem-peratura atmosféricas entre los 80 y los 180 Km de altitud. El experimento VeRa, de la universidad alemana de Bunderswehr, usaría las ondas de ra-dio que comunicarían la Tierra con el vehículo para analizar la ionosfera del planeta, así como la atmósfera desde los 35 a los 100 Km de altitud. Ha-bía sido diseñado previamente para la Rosetta. El italiano CNR-IASF y el Observatorio de París proporcionaron el instrumento VIRTIS, pensado para la Rosetta, que investigaría la compo-sición de la atmósfera desde el nivel más bajo hasta los 40 Km de altitud. Permitiría hacer un seguimiento de las nubes en el ultravioleta y el infrarrojo. Por último, MPS, de Alemania, adaptó algunas partes de la cámara de la Mars Express para desarrollar una nueva llamada VMC, sensible a las bandas del infrarrojo, el ultravioleta y el visi-ble. Permitiría obtener imágenes de las nubes y de la superficie, ayudando a identificar algunas estructuras detecta-das por el resto de instrumentos.

La sonda debería operar en una ór-bita polar alrededor de Venus, durante unos dos años. En la práctica, lo haría durante casi una década.

CAMINO A VENUS

Rusia se encargaría del lanzamiento de la Venus Express. Un cohete Soyuz-FG/Fregat le proporcionaría la velo-cidad de escape hacia su destino, tras un despegue desde el cosmódromo de Lanzamiento de la sonda. Foto: S. Corvaja - ESA /STARSEM



Baikonur. Su relativa baja masa per-mitiría una trayectoria directa hacia el planeta vecino, al cual llegaría tras un viaje de sólo 153 días.

La ventana de lanzamiento se pro-longaría entre los días 26 de octubre y 23 de noviembre de 2005, de mo-do que la sonda debía esta lista pocas semanas antes. En efecto, las últimas pruebas con el modelo de vuelo se concluyeron el 2 de agosto. Cinco días después llegaba a Baikonur, donde se-ría preparada para el despegue.

La fecha de la salida fue programada inicialmente para el 26 de octubre, pe-ro problemas con el cohete, cuyo sis-tema de aislamiento térmico en el ca-renado contaminó la nave, obligaron a posponerla el día 21. Una vez elimina-das las partículas contaminantes, el co-hete con su nave fueron trasladados a la rampa de despegue, el 5 de noviem-bre. El día 9 (03:33 UTC), los motores del Soyuz se encendían y enviaban a la Venus Express, unida a su etapa Fre-gat, a una órbita de aparcamiento baja alrededor de la Tierra. Una vez efec-tuada una sola revolución, la Fregat aceleró el conjunto hasta alcanzar la velocidad de escape.

Volando ya en solitario, la Venus Express efectuó el 11 de noviembre su primera corrección de trayectoria, con su sistema auxiliar. El 17 de febrero de 2006, accionó brevemente su motor principal para ensayar la maniobra de inserción orbital alrededor de Venus. Una semana más tarde efectuaba su segunda maniobra de corrección de trayectoria, y el 29 de marzo, la ter-cera, situándose en la ruta exacta para el encuentro con el planeta. En efecto, el 7 de abril recibía las órdenes ade-cuadas en base a su velocidad y el día 11, a las 07:10 UTC, iniciaba el en-cendido que la haría caer en la grave-dad de Venus. La maniobra duró hasta las 08:00 UTC, e incluyó el paso de la sonda por detrás del planeta, evitando las comunicaciones directas.

La órbita inicial alcanzada, con un período de nueve días, tenía un perias-tro o mínima distancia al planeta de unos 400 Km, mientras que el apoas-tro o máxima distancia era de 330.000 Km. Aunque el lanzamiento y el vuelo serían controlados por el ESOC ale-mán, desde el Venus Express Mission Control Centre, gracias a las antenas

situadas en Villafranca (España), New Norcia (Australia) y Kourou (Guaya-na Francesa), las operaciones orbitales serían gestionadas por la estación de la ESA en Cebreros (España), mientras que New Norcia colaboraría en el ex-perimento VeRa.

En su órbita elíptica, la Venus Ex-press obtendría información científi-ca durante la fase cercana al planeta, durante aproximadamente una hora y media, y después de almacenarla a bordo, la retransmitiría a la Tierra a la primera oportunidad. Las sesiones de comunicación durarían unas 8 horas, pero la cantidad de datos transmitidos variaría mucho, en función de la dis-tancia entre la Tierra y Venus.

La órbita elíptica de trabajo, sin em-bargo, no sería la misma que la de lle-gada, sino una mucho más corta. Tras alcanzar la primera, activó sus instru-

mentos para probar su funcionamiento, de manera que el 13 de abril de 2006 la ESA daba a conocer las primeras imágenes del planeta obtenidas por el vehículo. Sin embargo la prioridad du-rante los siguientes días sería el ajuste orbital. El 20 de abril activó su mo-tor para reducir la altura del apoastro por primera vez. Redujo así su perío-do orbital hasta las 40 horas, desde los 9 días iniciales. Tres días después volvió a hacer funcionar su sistema de propulsión, volviendo a reducir el apoastro hasta alcanzar un período de 25 horas y 3 minutos. El 26 de abril repitió la maniobra para corregir de nuevo la altitud, y por fin, el 7 de ma-yo, obtenía el período de 24 horas ini-cialmente previsto, con un periastro de 250 Km y un apoastro de 66.000 Km. La órbita, casi polar, permitiría obser-var la mayor parte del planeta.

Ensayos de tierra para la sonda. Foto: EADS Astrium.



TRABAJO INTENSO

Durante las siguientes semanas, la Venus Express se dedicaría a explotar todo su potencial científico, siguiendo el plan de vuelo que contemplaba 500 días de operaciones (dos días venusia-nos). Así, a mediados de diciembre, la ESA dio a conocer un primer mapa de temperaturas del hemisferio sur. Pe-ro ya por entonces se estaba hablan-do de prolongar la misión, limitada en principio sólo por la cantidad de com-bustible disponible a bordo para las maniobras de ajuste y orientación. El 27 de febrero de 2007, la ESA aprobó dicha extensión, que incluía seguir fi-nanciando el programa hasta mayo de 2009. El 19 de septiembre se comple-taron los 500 días de trabajo progra-mados originalmente, iniciándose la fase extendida.

La continuada recogida de datos se solaparía con los primeros resultados publicados por los científicos. El 27 de noviembre se presentaban varios artí-culos que anunciaban aspectos curio-sos de la geofísica del planeta, como la presencia de abundante aparato eléc-trico en su atmósfera, la existencia de un vórtice doble en la atmósfera, sobre

el polo sur, y la confirmación de que Venus tuvo océanos en el pasado. A mediados del año siguiente se anunció la detección de la molécula hidróxilo en la atmósfera. Además, se publica-ron varias imágenes de la atmósfera.

Tres meses antes del teórico final del período de operaciones de la misión, el 4 de febrero de 2009 la ESA anunciaba una segunda extensión del programa, que debería ahora prolongarse hasta el 21 de diciembre de ese mismo año. El 7de octubre, obtenida la financiación adecuada, la agencia daba a conocer una tercera extensión, esta vez por tres años más, hasta el 21 de diciembre de 2012. No sería la última vez. El 23 de noviembre de 2010, y ante los resulta-dos y las interesantes propuestas que incluían investigar de forma más atre-vida la atmósfera del planeta, la ESA aprobó una nueva extensión hasta el 31 de diciembre de 2014.

Mientras, los científicos siguieron dando a conocer detalles innovadores de la atmósfera venusiana, como la existencia de una capa de ozono y de otra en la que podrían existir precipita-ciones de hielo seco (CO2 a muy baja temperatura). También se detectaron vientos cada vez más fuertes.

Ya en junio de 2013, y tras un es-tudio de las reservas de combustible a bordo del vehículo, la dirección del programa anunció el día 20 que era posible una nueva extensión hasta el año 2015. Pero el principal objetivo para los siguientes meses sería prepa-rar un ambicioso experimento de ae-rofrenado. Con todas sus metas cum-plidas, los controladores de la misión podían ser más atrevidos e intentar experimentos mucho más arriesgados. Se planeó así una campaña que duraría entre el 18 de junio y el 11 de julio de 2014, durante la cual la nave reduciría considerablemente su mínima distan-cia al planeta, permitiéndose rozar las capas más altas de la atmósfera, para poder obtener mediciones a una relati-va baja altitud.

La órbita de la sonda la había lleva-do durante ocho años a hasta 250 Km de la superficie del planeta, de forma rutinaria, evitando un rozamiento que de otro modo habría deteriorado rápi-damente su altitud sin la participación del sistema de propulsión. Los cientí-ficos se habían permitido sin embargo algunos descensos hasta los 165 Km, muy breves, para efectuar algunas me-diciones. Ahora, en cambio, se preten-

Los científicos observan el final de la misión de la Venus Express. Foto: ESA



día reducir el periastro hasta los 130 Km o menos, poniendo la atmósfera al alcance los instrumentos de un modo que aumentaría grandemente su reso-lución y sensibilidad. Se medirían así los campos magnéticos, el viento solar y los átomos del entorno, así como las temperaturas y la presión experimen-tadas por el vehículo. Por último, se practicaría la técnica del aerofrenado, que se utiliza en misiones a otros pla-netas para modificar la órbita sin utili-zar motores.

La maniobra implicaría gastar com-bustible para iniciar el descenso, man-tener la orientación, y después para salir de nuevo al exterior de la atmós-fera, así que los controladores tuvie-ron que medir muy bien el consumo para asegurar que la nave no lo agotara antes de tiempo y se perdiera en la at-mósfera, quemándose. Ante la incer-tidumbre sobre la cantidad exacta de combustible remanente en sus tanques, la ESA manifestó su prudencia sobre el éxito de la maniobra.

Dicho y hecho, la sonda redujo la zona baja de su órbita tras terminar su fase principal científica el 15 de mayo de 2014, y se pasó un mes entrando y saliendo de la atmósfera de Venus,

pasando a entre 131 y 135 Km de al-titud, y finalmente hasta un récord de 129 Km, durante unos 100 segundos cada vez. Midiendo el rozamiento ex-perimentado por la nave, los científi-cos aprendieron muchas cosas sobre

la densidad y la estructura de las capas altas de la atmósfera, en la zona diur-na y en la nocturna. En algunos mo-mentos, los paneles solares alcanzaron una temperatura de hasta 100 grados Celsius. Concluido este intervalo, que

Experimentos de radio para estudiar la ionosfera de Venus. Foto: ESA/ AOES Medialab

La sonda descubrió actividad eléctrica en la atmósfera venusiana. Foto: J. Whatmore



redujo su período orbital en más de una hora, inició de nuevo un ascenso limitado hasta los 460 Km, para poder continuar las operaciones científicas durante algunos meses más. Se nece-sitarían para ello un total de 15 manio-bras que debían concluir el 26 de julio, para lo cual se emplearon 8.000 pulsos del sistema de propulsión auxiliar y un total de 5,2 Kg de combustible.

La órbita final quedó situada en un apoastro de 63.000 Km y un periastro de 460 Km, con un período de 22 ho-ras y 24 minutos, suficiente para man-

tenerla fuera de la atmósfera durante algunas semanas, antes de permitir, ca-si agotado el combustible disponible, un descenso paulatino y natural hasta su destrucción. Los científicos calcula-ron una posible reentrada para diciem-bre de 2014. Para intentar prolongar su vida hasta 2015, se programaron una serie de maniobras, entre el 23 y el 30 de noviembre, que debían elevar un

poco la órbita. Por desgracia, el 28 de noviembre, las antenas de seguimiento dejaban de escuchar a la Venus Ex-press. Perdido el contacto, se sospechó que el final estaba próximo. El 3 de diciembre aún pudo restablecerse, pero de forma intermitente, un síntoma de que el combustible se había agotado y que la nave no podía mantener su orientación respecto a la Tierra. A ex-cepción de la señal de su baliza, nada más llegaría desde la Venus Express a partir de entonces.

Por fin, el 16 de diciembre, la ESA

anunciaba la conclusión de la exito-sa misión de la agencia en el planeta Venus. Esperando tener tanta fortuna en su próxima exploración de Mercu-rio, la ESA agradeció a todos los par-ticipantes en el programa los extraor-dinarios resultados obtenidos. Para el futuro quedan conclusiones tan inte-resantes como la posibilidad de que Venus esté geológicamente activo en

este momento, con volcanes lanzando material a la atmósfera, como atesti-guan las variables mediciones de dió-xido de azufre durante el transcurso de la misión. Parece haberse confirma-do también que el planeta tuvo mucha agua en la superficie y en la atmósfera, la cual acabó finalmente desaparecien-do. Esta pérdida estaría produciéndo-se todavía en la actualidad. La sonda también comprobó que los vientos, en promedio, habían pasado de 300 a 400 Km/h durante un período de seis años terrestres, y lo más sorprenden-

te, y quizá relacionado, que el pe-ríodo de rotación del planeta ha dis-minuido en 6,5 minutos durante los últimos 20 años, cuando lo midió la Magallanes.

En enero de 2015, la nave des-cendió hasta los 150 Km de altitud. Su entrada atmosférica definitiva se produjo pocas semanas después, ter-minando con su histórica misión. •

La Venus Express usó su motor para entrar en órbita alrededor del planeta. (Foto: ESA/ AOES Medialab.




EL ORIGEN DEL ACTUAL CONCEPTO STEALTH. PYOTR UFIMTSEV Y LOS SKUNK WORKS

El año 1975 marcó un punto de inflexión para Lockheed. Por un lado, el fin de la Guerra de

Vietnam, con la derrota de los Esta-dos Unidos, supuso un severo recor-te en el presupuesto de defensa. Por otro, la misma Lockheed afrontaba se-rios problemas: tanto el encontrarse cerca de la bancarrota, tras el intento de volver a introducirse en el merca-do de aviación civil desarrollando el Tristar-L1011 en competición direc-ta con el McDonnell Douglas DC-10, así como el enfrentarse a un escánda-

lo de sobornos a altas personalidades políticas internacionales, que tenían como objetivo animar a la compra de sus aviones. A este cúmulo de circuns-tancias se le añadió otro factor: “Mr. Lockheed” se jubilaba al cumplir los 65 años.

“Mr. Lockheed” no era otro que Clarence “Kelly” Johnson, cabeza de los Skunk Works desde su creación en 1943, la división secreta por entonces, de investigación y desarrollo de avio-nes “especiales” tales como el P-80, el U-2 y el SR-71. Como sucesor designóa Ben Rich, ingeniero especializado entermodinámica que se había incorpo-rado a los Skunk Works en 1954 pararesolver un problema con las toberasde admisión del U-2. Rich inició su

carrera al frente de los Skunk Works consiguiendo una actualización de los U-2 que suponía incorporar unos reac-tores de mayor empuje, una actualiza-ción de la aviónica (guerra electróni-ca), y radar de apertura sintética y conello el cambio de designación oficiala TR-1. Sin embargo, Rich sabía queera necesario algo más, algo que per-mitiese a los Skunk Works recuperarsu prestigio y que, además, obtuviesebeneficios para Lockheed, justificandosu propia existencia ante esta.

Hacia 1975 el desarrollo de los sis-temas de alerta temprana (EW) y de la red de SAMs por parte del bloque soviético había alcanzado un máximo histórico, llegando a contabilizarse hasta 15 tipos diferentes. Los SAM

Desde el SR-71 hasta el F-35

La tecnología stealth en aviones tripulados

Javier Sánchez-horneroS Pérez


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mostraron su capacidad en 1973, du-rante la Guerra de Yom Kippur, en la que la IAF perdió 109 aviones en 18 días. Para analistas y miembros de la cúpula militar estadounidense, lo alarmante era que los pilotos is-raelíes volaban aviones americanos de última generación empleando sus mismas tácticas de evasión frente a un misil, tácticas que se demostraron inútiles. Para minimizar la capacidad de detección de esta red, se recurría a volar lo más bajo y rápido posi-ble, enmascarándose con el terreno, aprovechándose del clutter generado; aviones como el F-111, utilizando un radar con modo TA Terrain Avoidan-ce habían empleado esta técnica: des-

graciadamente, la misma emisión electromagnética gene-rada les hacía visibles apro-ximadamente al doble de distancia que el alcance máximo que utilizaran en el mencionado modo TA.

Con estas perspectivas, un matemá-tico y especialista en radar, Dennys Overholser, se presentó un 1 de abril de 1975 en el despacho de Rich, lle-vando consigo un documento que ha-bía sido recientemente traducido por la División Tecnológica Extranjera de la USAF, llamado “Método de ondas de borde en la teoría física de la difrac-ción”, escrito por Pyotr Ufimtsev nue-ve años atrás. De un escrito de 40 pá-

Arriba: U2 (USAF). Sobre estas líneas: D-21 sobre el Blackbird. (CIA, cerca de 1966).

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ginas definidas como “impenetrables” lo más revelador se encontraba al

final del mismo: partiendo de las ecuaciones de John Maxwell Clark y refinadas por Arnold

Johannes Sommerfield, era posible predecir la forma en la que dada una determinada configuración geométrica de un cuerpo, la onda electromagné-tica que chocara con este sería refle-jada en una trayectoria que podría ser prevista. Overholser no tardó mucho en darse cuenta que de esta forma, se podría calcular la sección transversal de radar o RCS de un avión durante el diseño del mismo, y no medirla pos-teriormente sobre un modelo a escala, desechando el método de ensayo-error que hasta entonces se había aplicado.

DEL SR-71 AL F-117. PARÁMETROS DE DISEÑO

El cálculo de la RCS de un avión era una tarea realmente tediosa y frus-trante para los diseñadores de aviones, algo que el propio Rich definió como un arte propio de la alquimia medie-val: sólo para iniciados. Por entonces, el avión operativo con menor RCS del mundo era el SR-71 Blackbird, de va-lor similar a una avioneta Piper Cub, y el D-21, un dron no tripulado que había sido retirado del servicio tras 4 misiones por su baja tasa de éxito. El secreto del SR-71 era tanto su geo-metría como el ángulo formado por los estabilizadores horizontales. Sin embargo, ambos estaban clasificados como alto secreto: muy pocos cono-cían de su existencia fuera de la CIA o de la Junta de Jefes de Estado Mayor. Una vez que los Skunk Works, tras diversas reuniones y un concurso en materia de invisibilidad ganado frente a Northrop con un demostrador a es-cala llamado Hopeless Diamond, se hicieron con el contrato de desarrollo de dos aviones de ensayos basados en características stealth, el grado de con-fidencialidad aumentó hasta el nivel de “Alto Secreto: Necesario Acceso Especial”, clasificación sólo obteni-da durante el desarrollo del Proyecto Manhattan.

Por definición, un avión de ensayos –entendiendo como tal lo que hoy seconoce como demostrador tecnológi-co– es un avión incompleto, con fal-ta de empuje, aviónica básica y sis-temas en desarrollo, con unos costesde desarrollo iniciales relativamentebajos. Have Blue, el embrión del fu-turo F-117, no fue una excepción: conlos actuadores del F-111, el sistema denavegación inercial del B-52, un HUDbasado en el del F-18 y el sistema decontrol de vuelo del F-16 (adaptado alas características del Have Blue), rea-lizó su primer vuelo el 1 de diciembrede 1977. El resto es historia: las capa-cidades del F-117, el avión de serie, sehicieron patentes durante Tormenta delDesierto, en las que se bombardearonobjetivos clave iraquíes sin perder niun solo avión. Como anécdota, cabedestacar que en contra de la extendidacorriente de pensamiento sobre la infa-lible invisibilidad demostrada durante

la guerra de Irak, un F-117 pilotado por el entonces Major Miles Pound sufrió el lanzamiento de un misil al quedar la bodega de armamento par-cialmente abierta por un problema en la secuencia de cierre que hubo de sol-ventarse manualmente; en el mismo instante del cierre la reducción instan-tánea de la RCS o sección transversal de radar provocó la pérdida del blocaje por parte del misil.

Las características de esta primera generación de aviones aviones stealth son las siguientes:

• Las ecuaciones de Ufimtsev, basa-das en las Leyes de Maxwell, permiten calcular la RCS de una forma geomé-trica dada. Así, la RCS de un avión será la suma total de las RCS´s de los diferentes contornos que le dan forma.

• En los años 1970, esta formageométrica del avión hubo de “dis-cretizarse”, esto es, utilizar formas bi-dimensionales, basadas en triángulos planos. Para cada punto del total de tres contenidos, se utilizan las ecua-ciones de Ufimtsev para el cálculo de su RCS.

• El empleo de esta geometría au-mentaba enormemente el valor de la resistencia generada en vuelo. Esta concesión a la aerodinámica hubo de hacerse, dada la imposibilidad de di-señar un avión stealth con formas más redondeadas en la década de 1970, por las limitaciones de cálculo y memoria de los ordenadores de la época.

• Aparición del concepto planformalignment, bajo el que se diseñan di-ferentes secciones del avión para que, al mirarlas desde una cierta posición, conserven o posean el mismo ángulo, maximizando la deflexión de las ondas radar.

• Los paneles de los que se componeel avión han de fabricarse con muy al-ta precisión, con tolerancias muy ajus-tadas, debiendo encajar perfectamente los unos con los otros, sin aristas o ele-mentos sobresalientes. Un tornillo que sobresalía un octavo de pulgada hizo posible, durante uno de los vuelos de ensayo destinado a comprobar la firma radar, detectar el avión a 50 millas de distancia.

• Las toberas de admisión y de es-cape de los reactores han de tener una cierta geometría que impida la detec-ción por parte del radar enemigo de

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elementos tales como los álabes del motor, que aparecerán en pantalla co-mo un contacto.

• El piloto y la cabina es cientos deveces más visible que el avión stealth. Es necesario emplear en la cúpula re-cubrimientos especiales que sean capa-ces de absorber o reflejar en todas las direcciones del espacio las emisiones electromagnéticas del enemigo. Estos materiales se denominan RAM Ra-dar Absorbent Materials y se emplean también en aristas mal ajustadas en el fuselaje del avión.

• La disposición y forma de las an-tenas y sondas del avión han de seguir los mismos principios de diseño men-cionados anteriormente.

• Con las consideraciones anteriores,se deduce que la RCS del avión no de-pende de su tamaño, sino de la propia geometría.

• Dado que geometría de diseñoobliga a tomarse ciertas licencias ae-rodinámicas, el avión es inestable en los tres ejes. Por ello, se necesita por obligación un sistema Fly-By-Wire.

• El avión no puede tener sistemasde emisión activos, que aumentan la posibilidad de detección por parte del enemigo, empleando por ello sistemas de búsqueda y seguimiento de objeti-vos pasivos; en el caso del F-117, para el bombardeo táctico, este sistema se llama IRADS (InfraRed Adquisition and Designation System compuesto por el FLIR (Foward Looking InfraRed) y el DLIR (Down Looking InfraRed).

• El avión tampoco debe poder de-tectarse por emisiones infrarrojas, por lo que no cuenta con postquemador ni tiene capacidad supersónica.

• Para evitar ser detectado visual-mente, el F-117 tiene especialmente diseñados los tips de las alas, evitando en la medida de lo posible la forma-ción de estelas o contrails.

• Las toberas de escape amortiguanel ruido generado (detección sonora), requisito de diseño impuesto por Ben Rich.

DEL F-117 AL F-35. PARÁMETROS DE DISEÑO

A mediados de los años 1980, la USAF emite dos RFP o Request For Proposal: uno de ellos fue el ATF o caza táctico avanzado, que dio lugar

al F-22, siendo el otro el ATB o bom-bardero de tecnología avanzada, que originó el B-2. Ambos programas, con objetivos y necesidades operativas completamente diferenciadas, tenían como característica clave y necesa-ria la aplicación del concepto steal-th en su diseño. Gracias al aumento de las capacidades de los ordenadores de cálculo experimentado en los años 1980, ambos programas permitieron la incorporación de tecnología stealth de segunda generación, en la que los paneles y formas triangulares planas dieron paso a contornos curvos y más suavizados, en definitiva, a formas tri-dimensionales en donde la aerodiná-mica no sufriese una severa penaliza-ción, especialmente crítico en el caso del Programa ATF, que precisaba de la capacidad de desarrollar supercrucero, o capacidad supersónica en vuelo rectoy nivelado sin el empleo del postque-mador.

Así, las características de un avión stealth actual pueden resumirse en los

siguientes puntos, que se añaden cuan-do aplican, a los vistos anteriormente:

• Los diseños se basan en lograrcontornos suaves que maximicen las características aerodinámicas, pero con el objetivo de lograr una RCS más re-ducida que en el F-117, aplicando los mismos principios de diseño, esto es, por citar algunos, empleo del concepto planform alignment, verificándose la integración de las antenas y sondas del avión en el propio fuselaje.

• Empleo de materiales RAM denueva generación en zonas clave del fuselaje, tal que en las zonas en las que se obtenga un valor más elevado de la RCS por motivos de diseño, la aplica-ción de este material permita reducirla.

• Incorporación de sistemas dediagnóstico propio de características stealth: El F-22 incorpora un sistema llamado SAS (Signature Assesment System) que monitoriza la cantidad de daños de la cubierta RAM, avisando cuándo el daño de esta se vuelve críti-co para la supervivencia del avión.

Imagen frontal de un F-117. En líneas discontinuas, se ilustra el concepto planform aligment en base a la forma geométrica del avión.

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• Reducción de la emisión infra-rroja (IR): El avance experimentado tanto por los sistemas IRST (InfraRed Search and Tracking) como por los sistemas de búsqueda de misiles guia-dos por infrarrojos durante los años 1980 hasta nuestros días permiten la detección de los “puntos calientes” de un avión (morro del radomo, bordes de ataque, bordes de las toberas de admisión, por citar algunos). Así, el B-2 Spirit utiliza un sistema avanzadode tratamiento de los gases de escape,de forma que se reduce drásticamentetanto la EGT (Exhaust Gas Tempera-ture) como el ruido generado durantela normal operación. En el F-22 se dis-minuye la sección de salida de las to-beras de vectorización, “camuflando”la emisión IR según el aspecto angulardel atacante respecto del F-22.

• Evolución de la tecnología de bús-queda y seguimiento de objetivos: Para que un avión caza no sea detec-tado en un teatro hostil, se efectuará el seguimiento de los posibles objeti-

vos de forma pasiva, mediante el em-pleo conjunto del Datalink y los sen-sores de detección pasivos del avión (RWR, IRST, DASS…) y llegado el caso, se encenderá el radar, que habrá de ser del tipo LPI (Low Probabili-ty of Interception), capaz de saltar rá-pidamente de frecuencia y de dirigir el haz en cuestión de nanosegundos consiguiendo un blocaje sobre el/los blancos, preferiblemente en un modo TWS (Track While Search) avanza-do, que minimice la posibilidad de que sea consciente de que está siendo se-guido de forma continua. Este sistema de funcionamiento del radar se funda-menta tanto en el empleo de radares de tipo doppler de última generación como principalmente en el empleo de radares AESA, cuya entrada en servi-cio se hizo de la mano del F-22 y su AN/APG-77.

La presentación conjunta de datos de forma clara y ordenada para el piloto de objetivos detectados por los dife-rentes sensores tanto del avión propio

como de sus aliados es posible gracias a la aplicación del concepto “fusión de sistemas”, evolución del “sistema inte-grado” presente este último en el EF-18, siendo en cambio el Eurofighter el exponente actual del concepto “fusión de sistemas”. El misil, si es de última generación y sea del tipo que sea, re-cibe todos los datos tanto a través de las conexiones de los umbilicales del pilón como a través del Datalink una vez que ha abandonado este, comple-mentando estos datos con su propio sistema de guiado.

• Sistema de guerra electrónica: unavez que el avión stealth ha sido detec-tado, es necesario el empleo de siste-mas de guerra electrónica de última generación, necesarios para engañar a los radares doppler de última genera-ción y a los radares AESA, emplean-do métodos tales como el cross eye jamming o similares, que hagan creer que el avión iluminado está en una po-sición diferente en el espacio a la que realmente está, siendo necesaria una gran capacidad de análisis y cálculo de la onda radar recibida (PRF, longi-tud, etc) y emisión a través del jammer propio de la onda señuelo.

• Empleo del radar AESA de for-ma conjunta con el sistema de guerra electrónica: El concepto de fusión de sistemas permite que un radar AESA trabaje de forma conjunta y comple-mentaria con el sistema de guerra elec-trónica, de forma que de los miles de módulos de transmisión-recepción de los que consta un radar, un cierto nú-mero de ellos pueda utilizarse como apoyo al sistema de guerra electrónica.

• Incorporación al sistema de armasde un modo EMCON (EMission CON-trol): este modo ya es familiar en los EF-18, en tanto se disminuyen las emi-siones electromagnéticas del avión, en forma de puesta tanto del radar como del sistema de guerra electrónica en standby. El sistema EMCON tiene ma-yores capacidades y responsabilida-des en aviones stealth y se encuentra completamente automatizado según el concepto de fusión de sistemas, de for-ma que las emisiones generadas sean

Imagen frontal de un F-117. En líneas discontinuas, se ilustra el concepto planform aligment en base a la forma geométrica del avión.

Valor RCS (m2) F-117 F-22 F-35Frontal 0,001-0,01 0,0001 0,001Lateral y trasero 0,01 0,001-0,01 0,01

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directamente proporcionales al nivel de amenaza.

CONCLUSIONES

En la tabla se puede comparar el salto cuantitativo experimentado en el transcurso de tres generaciones de aviones stealth, con datos basados en estimaciones de diversos analistas y fuentes. En ningún caso, están con-firmados por el fabricante ni fuentes oficiales.

Dejando de lado al F-117, retirado del servicio en la década de 2000, el F-22 es el avión más “invisible” de los tres que componen la compa-rativa. No obstante, el F-35 ha sido diseñado con vistas al mercado de exportación, con costes previstos de mantenimiento de flota asequibles pa-ra sus clientes, sacrificando por tan-to unas mínimas características ope-rativas sin comprometer su eficacia global en materia de invisibilidad. En el peor escenario posible, en el que el contrincante dispone de sistemas de búsqueda y seguimiento de últi-ma generación, el tener una baja RCS no garantiza la “invisibilidad” de un avión. Y es que si bien en cuanto a detección activa, todo depende de la capacidad y resolución del radar con el que se le esté iluminando (dejan-do de lado otros factores como el as-pecto angular del blanco por citar un ejemplo), la detección pasiva siempre está presente, en especial, las nuevas capacidades de los IRST, en los que destaca una tecnología emergente: fo-todetectores de imágenes basados en pozos cuánticos (QWIP), capaces de operar en hasta cuatro bandas de in-frarrojos y detectar objetivos incluso en la banda de 15 micrones, esto es, objetivos que hasta ese momento eran considerados muy “fríos”, fuera de los espectros de búsqueda más tradi-cionales, limitados por la tecnología existente. La capacidad de búsque-da y seguimiento de objetivos de un avión con estos medios de detección pasiva ya fue estudiada por la Corpo-ración RAND en el 2008 y la conclu-sión obtenida, muy clara: con la tec-nología disponible en ese momento, se estimaba que podría detectarse con plenas garantías a un avión de comba-te de última generación, en base a sus


Vista frontal de las toberas de escape del F-22. (USAF).

El B-2 Spirit en su primer vuelo. (USAF).

Prototipo de F-35A en pleno vuelo. (USAF).

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emisiones infrarrojas, a una distancia de aproximadamente 50 kilómetros.

Tampoco hay que dejar de lado otros conceptos y medios tan impor-tantes como el Datalink de última ge-neración, el llamado Datalink 16, que permite por sus características que el avión que lo equipe entre dentro del concepto Network Centric, en el cual todos los aparatos desplegados (enten-diendo como tales vehículos aéreos, terrestres y marítimos) en un mismo teatro de operaciones “comparten” entre sí información recogida por sus sensores, no sólo de búsqueda y segui-miento de objetivos de cualquier tipo (radar, IRST, etc), sino también de de-tección pasiva (DASS, ESM, etc), con un alto grado de precisión y seguridad en la transmisión. Así, con el empleo de sistemas de transmisión de datos bidireccionales, se logra por tanto no depender de sensores de búsqueda ac-tivos que aumenten las posibilidades de ser detectados.

A día de hoy, la tecnología stealth, representa en todos los sentidos el sta-te of art de la aviación militar; no obs-tante, el alto coste de adquisición por aparato, así como el mantenimiento necesario, costoso y exhaustivo, hacen que en la adquisición de esta tecno-logía, prácticamente emergente y que hasta la llegada del F-35 haya tenido durante aproximadamente 30 años a Estados Unidos como único usuario, haya que contrastar al menos las nece-sidades operativas reales con el coste de mantenimiento del avión por hora de vuelo (por citar un ejemplo, es tres

veces más caro el mantenimiento por hora de vuelo de un F-22 que el de un F-16).

No hay que olvidar el hecho, cadavez más presente, de que esta tecno-logía está dejando de ser patrimonio exclusivo de occidente: tanto Rusia como algunos países orientales han mostrado que también ellos son capa-ces de diseñar aviones de la llamada 5ª generación, si bien es cierto que no se esperan, estén tan refinados como los diseños occidentales, en parte por la experiencia atesorada por estos en materia stealth. Uno de los casos más conocidos es el caza PAK-FA, dise-ñado por Rusia e India conjuntamen-te para competir directamente con el F-22 Raptor. Al igual que este último,hace gala de sistemas de última gene-ración y de la capacidad de supercru-cero, aunque con una RCS mayor quela estimada del F-22: algunas fuentescitan una RCS de 0.01 m2, mientrasque otras más recientes hablan de 0.1-

1 m2. No obstante, es necesario hacer hincapié en que son cifras basadas en conjeturas, posibles filtraciones, esti-maciones con base científica pero sin datos reales. Nada definitivo por tanto.

Considerando un posible escenario bélico en el conviviesen las llamadas generaciones 4ª, 4.5 y 5ª de aviones caza, una solución relativamente via-ble para una fuerza aérea europea, en los actuales momentos de crisis tanto económica como política, destacando la situación de algunos países del anti-guo Bloque Soviético, Oriente Medio, Corea y la escalada militar que está

experimentando China, junto con la corriente yihadista aparecida en tiem-po reciente en la forma del ISIS, se-ría adoptar una postura similar a la del Reino Unido, que combinará los es-cuadrones de Eurofighter con los del F-35. Se obvia y elimina de esta ecua-ción al F-22 por la discreta capacidadaire-suelo (principalmente basada enarmamento JDAM) y principalmente,por la inaccesibilidad a esta tecnolo-gía impuesta por Estados Unidos. Deesta forma, el F-35 se desplegaría enun teatro de operaciones en donde lainvisibilidad fuese crucial para el éxitode la misión y la supervivencia de latripulación, no ya tanto una agilidado capacidad de combate aire-aire degran importancia. En cambio, en unescenario en donde una mayor agili-dad y capacidad de carga fuesen de-mandadas, y en donde la invisibilidadno fuera crítica, pudiendo ser en ciertaforma sustituida por un sistema alta-mente capaz de guerra electrónica, un

Eurofighter, avión que pese a no ser stealth presenta un muy reducido valor de RCS, y a plena capacidad sería el elegido. •

Bibliografía

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— Koop, Carlo. Goon, Peter. Rus-sia’s PAK-FA versus the F-22 and F-35. Marzo 2009.

— Butowski, Piotr. PAK FA stealthfeatures patent published. IHS Jane’s 360, enero 2014.


F-22 Raptoren pleno vuelo (USAF).

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Tras una laboriosa investigación,localizamos a los familiares deaquel soldado, Fortunato de la

Fuente, que salvó la vida gracias al sa-crificio del capitán Méndez Parada,que falleció en el accidente, y a un pa-racaídas, convirtiéndose en el primersoldado español que sobrevivió en unaccidente de aviación gracias a un pa-racaídas. Carlos y Lorena de la Fuen-te, hijo y nieta de éste, están tremenda-mente agradecidos al capitán MéndezParada que falleció muy joven , a laedad de 30 años, por salvar a Fortuna-to y que, sin duda, de no ser por él di-cen “no estaríamos en este mundo”.Tanto es así, explica Lorena, “que mishijos cuentan en el colegio que estánen este mundo gracias a un héroe lla-mado José Antonio Méndez Parada,que salvó la vida de su bisabuelo ycuando tienen que hacer algún trabajopara el colegio siempre que puedenrescatan la historia.

Fortunato quedó marcado de por vi-da. Prueba de ello es que traslicenciarse, en su pueblo re-gentó un bar al que bautizó co-mo “El paracaídas”, hacien-do pintar en la fachada del bareste útil artefacto y a su ladola conocida frase: “Si una vezme necesitas y no me tienes,nunca más volverás a necesi-tarme”. Posteriormente, abrióotros bares en la comarca co-mo en Cervera o en Guardo, yen su pueblo, Barruelo de San-tullán, todos con el mismonombre por el que era conoci-do: “El paracaídas”.

Es la primera gran gesta de heroísmodel paracaidismo militar español. Aun-que cuando Fortunato lo contaba en supueblo, en 1930, la mayoría pensabanque era una “fantasmada”. CrescenteAlonso, amigo de Fortunato, reciente-mente decía: “a él yo le oía decir quegracias a un capitán que tuvo se sal-vo… Nos sonaba a todos que nos esta-ba mintiendo. Por eso y por el bar to-do el mundo le llamaba el paracaí-das”.

1916-2016 PRIMERCENTENARIO DEL CADETEMÉNDEZ PARADA

Este año, 2016, se cumple el primercentenario de la llegada del cadeteMéndez Parada a la Academia de Ar-tillería de Segovia. Un personaje quees muy desconocido por la gran mayo-ría de los paracaidistas y militares engeneral. No olvidemos que todos losparacaidistas, sean del Ejército que se-

an, han de “pasar” por la única Escue-la y que ésta, a su vez, es la única Uni-dad del Ejército del Aire que adopta elnombre de una persona, publicado enel Boletín Oficial del Aire, 112 de 17de septiembre de 1959. Casi 30 añosdespués de su muerte, hecho que sor-prende enormemente y que no se en-tiende muy bien sino se hurga en losarchivos del Servicio Histórico y Cul-tural del Ejército del Aire. Allí se en-cuentra la documentación de las dife-rentes gestiones llevadas a cabo por suhermano, el general de Ingenieros deArmamento del Ejército de Tierra, Pe-dro Méndez Parada, director generalde Industria y Material del Ejércitocon el ministro del Aire, José Rodrí-guez y Díaz de Lecea, para que la Es-cuela Militar de Paracaidismo adopta-rá el nombre de Escuela Militar de Pa-racaidismo “Méndez Parada”, comoreconocimiento a los hechos mencio-nados. La fecha concreta de la nuevadenominación es el 16 de septiembre

de 1959. Su hermano no le ha-bía olvidado.

Nicole Méndez Raiteneau,sobrina del capitán e hija de suhermano mayor, Pedro, nos de-cía que, para su padre, recupe-rar la memoria de su hermanopequeño fue algo ”prioritarioen su vida” y que el día que loconsiguió, después de tantosaños, “se vivió de una formamuy emotiva en su casa”.

Méndez Parada no sólo des-taca por su heroísmo, fue tam-bién pionero y director del pri-mer curso de paracaidismo mi-

238 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Enero-Febrero 2016

El primer paracaidista

Méndez Paradaun nombre para una Escuela

MIGUEL GONZÁLEZ MOLINACapitán del Ejército del Aire

LOS AMANTES DE LAS GRANDES HISTORIAS, DE LOS RELATOS, DEL CINE…. TIENEN EN LA HISTORIA DEL CAPITÁN JOSÉ ANTONIO MÉNDEZ PARADA UNA BUENA OPORTUNIDAD PARA DESCUBRIRUNA DE LAS GRANDES GESTAS DE HEROÍSMO DE NUESTRA HISTORIA MILITAR, DESCONOCIDA POR LA GRAN MAYORÍA

Y EN LA QUE MERECE LA PENA ADENTRARSE.

Bar Paracaídas, Guardo.

238 M Parada 9_industria 24/2/16 8:22 Página 238

litar español. De hecho, su granafición le llevó al salto con para-caídas para arrumbar falsos pre-juicios sobre la ineficacia delmismo. Y fue en noviembre de1927 cuando realizo el curso, enel Aeródromo de Cuatro Vien-tos, con el modelo de paracaí-das empleado por la aviaciónamericana, automático (sic),que se abre a voluntad del avia-dor tirando de una argolla (se-gún la revista Aérea de diciem-bre de 1927). El objetivo estabaaún lejos de las actuales tácticasparacaidistas y su único fin eragarantizar la vida del piloto encaso de que fallara el aparato.

Pero, ¿quién era Méndez Para-da? Era un segoviano nacido el14 de septiembre de 1899. El 1 de ma-yo de 1916 ingresa como alumno en laAcademia de Artillería. El 9 de julio de1921 es nombrado teniente de artilleríapor promoción y el 9 de julio de 1926capitán por antigüedad. En enero de1925 obtuvo el nombramiento de pilotoy desde ese momento ejerce funcionescomo tal. Es condecorado en diferentesocasiones:

- 1923 Medalla Militar de Marruecoscon los pasadores de Melilla y Tetuán.

- 1923 Cruz del Mérito Militar condistintivo rojo.

- 1926 Cruz de la Orden Militar deMaría Cristina por los distinguidos ser-vicios que prestó en nuestra zona deProtectorado de Marruecos por el lapsocomprendido entre el día 1 de agostode 1924 y el 1 de octubre de 1925.

- 1927 Cruz de la Orden Militar deMaría Cristina por los distinguidos ser-vicios en nuestra zona del protectoradode Marruecos entre el 1 de octubre de1925 y el 30 de septiembre de 1926.

Las crónicas de la época le describencomo “una persona de arrolladorasimpatía, con un rostro vivo, expresi-vo, de fácil sonrisa; de voz bien timbra-da y acentuada, flexible a todos losmatices de la ternura, la emoción, laconfidencia o el arrebato”. Dotadoademás de un gran talento para la aero-náutica y de gran iniciativa, como de-mostró en su breve pero intensa carreramilitar, especialmente en lo concer-niente al paracaidismo. De raíces mili-tares, también tres de sus hermanosson artilleros, Gonzalo, Ramón y Pe-dro. La muerte le llegó muy joven, con

30 años, cuando apenas llevabaun año casado y estaba a la esperade ser padre. El comandante Ga-llarza, ayudante en aquel momen-to de Su Majestad El Rey y añosmás tarde Ministro del Aire, fueel encargado de transmitir la noti-cia a su viuda y familiares en sudomicilio madrileño de la calleSerrano. Le enterraron en el ce-menterio de Carabanchel Bajo,acompañado de un numeroso cor-tejo fúnebre y del vuelo de aero-planos, que arrojaron flores. Allídescansan otros tantos héroes dela aviación y, hace unos años, losrestos de todos ellos han sido tras-ladados de tumbas a nichos per-maneciendo en el propio cemen-terio. En Madrid también hay una

pequeña plaza con su nombre, en Cara-banchel.

LA PLACA DE SEGOVIA

Segovia, la ciudad que le vio nacer,en la calle Judería Vieja, muy próximaa la catedral, albergó una lápida en suhomenaje que desapareció.

En escrito de fecha 6 de junio de1930, el alcalde de la ciudad, José Ca-rretero, propone a la Comisión Munici-pal Permanente que "la hazaña realiza-da por Méndez Parada en el cumpli-miento de su deber, se perpetuase enuna lápida costeada por el ayuntamien-to, y que fuera colocada en la casa queese bravo artillero y aviador nació, lacual sería inaugurada con la solemni-dad que el caso requería".

239

Imagen del accidente.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Enero-Febrero 2016

Primer Curso de Paracaidismo.


La Comisión Munici-pal Permanente de 18 dejulio de 1930, resolvióaprobar unánimementeesta propuesta para supuesta en ejecución, noti-ficando este acuerdo alpadre del malogrado ca-pitán de Artillería y he-roico piloto aviador.

El padre de MéndezParada agradeció en unasentida carta la comuni-cación del acuerdo adop-tado por la corporaciónsegoviana "para honrar lamemoria de su infortuna-do hijo, que sacrificóconscientemente una vidarodeada de felicidad en cumplimientode su deber".

Pozuelo de Alarcón, 12 de julio de 1930Sr. D. José Carretero:Mi muy querido amigo; recibo la co-

municación que tiene la intención demandarme en la que consta el acuerdoadoptado por esa corporación a pro-puesta de su digno presidente parahonrar la memoria de mi infortunadohijo que sacrificó conscientemente unavida rodeada de felicidad al cumpli-miento de su deber, a mi dolor que hoyes tan agudo como el primer día y quedurará lo que dure mi vida, le sirve deconsuelo esta prueba de afecto y me li-ga aún más a esa ciudad donde he pa-sado lo mejor de mi vida y donde nacie-ron la mitad de mis hijos; hago presen-te a todos sus compañeros de trabajomi gratitud y ofrecimiento de incondi-cional amistad y Vd. ya sabe de antiguoes suyo. Su buen amigo que lo es.

Pedro Méndez

El acto se celebró el 22 de octubrede 1930, descrito con gran detalle enla crónica de El Adelantado de Se-govia de ese día con el título: "SE-GOVIA HONRA LA MEMORIADEL AVIADOR SEÑOR MÉN-DEZ PARADA", en los siguientestérminos: "Esta mañana se celebróel acto de descubrir la lápida que elexcelentísimo Ayuntamiento de estacapital dedica al aviador militar, hijode esta ciudad, el capitán de Artille-ría don José Méndez Parada, paraperpetuar la gloriosa hazaña que re-

alizó en 7 de marzo de este año, a con-secuencia de la cual perdió la vida porsalvar la de su compañero de vuelo.

El acuerdo de dedicar esta lápida albravo aviador segoviano fue justamen-te elogiado por la opinión pública, yaque el mismo tiene como fin principalhonrar la memoria de un heroico hijode esta ciudad, procedente del Arma deArtillería, al que Segovia está unida porlos vínculos de fraternal cariño.

La lápida es de mármol blanco y tie-ne grabada en alto relieve, sobre fondodorado, la siguiente inscripción: "Laciudad de Segovia a su hijo ilustre na-cido en esta casa, don José Méndez Pa-rada, bravo aviador del Ejército Espa-ñol, que en 7 de marzo de 1930 perdiógloriosamente su vida por salvar la desu compañero de vuelo".

Afortunadamente, el sábado 5 demarzo de 2016, se ha recuperado laplaca en su memoria y se ha inaugu-rado en un emotivo acto al que asis-tieron numerosos familiares del capi-tán.

El día anterior, la Es-cuela de paracaidistascon ocasión del acto deIzado de Bandera de to-dos los viernes en lugarde leer un artículo delas Reales Ordenanzas,leyó la disposición porla que el Ejército delAire asignaba el nom-bre de Méndez Parada ala Escuela, en su home-naje.

Después de todo, éles el que da mayorcumplimiento al lemadel Escuadrón de Zapa-dores Paracaidistas(EZAPAC), situado

también en la misma Base Aérea deAlcantarilla: “Solo merece vivirquien por un noble ideal está dis-puesto a morir”.

EL ACCIDENTE

El viernes 7 de marzo de 1930, so-bre las 9:30 h de la mañana, el capitánMéndez Parada y el soldado-mecánicoFortunato de la Fuente, de 23 años, sedisponen a despegar en un avión Havi-lland de reconocimiento 9-93, paraefectuar un vuelo de prueba. El aero-plano había sido traído recientementedesde Logroño. Hace poco, y con moti-vo de un accidente ocurrido en el Par-que de la Escuadrilla Regional de LosAlcazares, el comandante Ricardo Be-llod Keller, jefe del Parque, dio la or-den de que los aparatos procedentes defuera se probaran en vuelo. El capitán,como Jefe de Escuadrilla del ParqueRegional de Cuatro Vientos, era uno delos encargados de esta misión y, aten-diendo a la petición del soldado, le es-

cogió como acompañante. El aparato voló con normalidad

por los alrededores del aeródromodurante un cuarto de hora. Hallán-dose a unos cuatrocientos o qui-nientos metros del aeródromo, y enlas proximidades de Leganés, el ca-pitán notó una grave avería en elavión. Viendo que el accidente erainevitable y temiendo por la vidadel soldado que le acompañaba, ledijo que se lanzase en paracaídas.Éste, sorprendido por la orden, seprecipitó al abrir el paracaídas y


José Antonio y Vicentina.

Familia Méndez Parada


quedó enganchado en eltren de aterrizaje. Mén-dez Parada se dio cuentade la situación y, temien-do por segunda vez porla vida del mecánico,maniobró hasta liberarlo.En ese momento el pilo-to se quedó sin tiempo deusar su paracaídas y cayóen barrena, con tan malasuerte que quedó atrapa-do bajo los restos del Ha-villand 9-93, pereciendoabrasado bajo sus restos.

En las proximidadesdel lugar estaba el puesto de la GuardiaCivil de las Piqueñas. Parece ser quetoda la fuerza del puesto se encontrabaen la puerta del cuartel poco después delas diez de la mañana, cuando advirtie-ron a cierta distancia un aeroplano quehacía maniobras, en cuyo vuelo se no-taban algunas anomalías, hasta elpunto de que los guardias civiles hi-cieron comentarios sobre la marchairregular del aparato. De repente vie-ron que éste se inclinaba, entraba enbarrena y caía a gran velocidad. Losguardias civiles corrieron inmediata-mente al lugar en el que había caídoel avión, pero al llegar se encontrabaenvuelto en llamas. Para poder do-minar el incendio recurrieron a laarena y de esta manera consiguieronsofocar las llamas y acercarse al arma-zón del aeroplano del cual pudieron ex-traer el cuerpo del capitán.

El soldado fue a caer en un tejado deuna granja próxima al accidente, a unossetenta metros. Éste, que había sidovíctima de un desvanecimiento, fuetrasladado a una casa cercana dondepudieron hacerle reaccionar. Despuésfue a ver que había sido de su jefe.

EL RELATO DE FORTUNATO

Fuimos al campo sobre las nueve ymedia, e inmediatamente se puso el ae-roplano en marcha. Aunque, antes dedespegar, me dijo el capitán:

- Coge estos dos paracaídas y écha-los por si nos hacen falta.

Yo mismo cogí los paracaídas, loscoloque en el avión y empezamos a vo-lar. Dimos una vuelta para tomar altu-ra, y altos ya tomamos dirección hacíaLeganés, sin que advirtiéramos nada

anormal. Llevaríamos un cuarto de ho-ra en el aire, a unos mil metros de altu-ra, cuando me dijo el capitán:

- Tírate que tenemos avería; vamossin dirección.

Esta orden tan inesperada de mi jefeme produjo el espanto consiguiente.

Cogí el paracaídas y una vez abiertome lancé al aire. Quedé prendido por elcuerpo en el tren de aterrizaje. ¡Quéangustia! Estuve así varios minutos ynoté que el avión daba varias vueltas.Quedé en el aire pendiente del paracaí-

das, mientras el aparato en-traba en barrena y caía ver-tiginosamente a tierra. Seincendió el motor a causadel topetazo. Yo caí sobreel tejado de un edificio deplanta baja, y destrocé conel cuerpo algunas tejas. Yaen el suelo, haciendo unesfuerzo, al ver que ardía elaparato, acudí presuroso enauxilio de mi jefe, y enunión de las autoridadesallí presentes echamos tie-rra para apagar el fuego.

Recuerdo que me dijo elcapitán que se nos habían roto los man-dos, lo que motivaba la falta de direc-ción. El aparato comenzaba a descen-der, entonces fue cuando oí funcionar atoda marcha el motor. Por este motivodimos unas vueltas y yo me desprendí.Enseguida el avión cayó.

DIARIO EL LIBERAL 8 DEMARZO DE 1930

- Me dijo que me tirase, que se ha-bía roto no sé que cosa, y que me ti-rase.

- ¿Y usted?- Abrí el paracaídas enseguida,

me lancé al aire y pegué un trastazocontra la cola del aparato. Por esome hice esto que no es nada.- ¿Usted vio al aparato bajar violen-

tamente? ¿Se percató de la desgracia?- No: yo no vi nada. Me sentí de

pronto en el aire sin ver el avión, y lue-go, enseguida dí con las piernas en elsuelo. •


Entrada actual a la Base.

Final de la carta donde se aprecian las firmas, fechas y sellos.



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noticiario noticiario noticiario

El pasado mes de diciem-bre, un equipo de Desacti-

vación de Explosivos (EOD)del CLAEX se desplazó hastael EVA núm. 9 en la localidadde Motril para desactivar unamunición procedente de laGuerra Civil aparecida dentrodel recinto de la Unidad conmotivo de unas obras.

El EVA núm. 9 se ubica enla cima del monte Conjuro,que en el año 1937 marcabael frente entre ambos bandos.En esa época, la zona fue so-metida a duros bombardeosdesde tierra, mar y aire, deforma que no es extraño queaparezcan de vez en cuandomuniciones sin explosionar(UXO) en la zona. En el vera-no de 2014, ya apareció unproyectil de artillería en el pe-rímetro de seguridad del EVA,

que fue desactivado por laGuardia Civil. Este pasadomes de diciembre, el proyectilsin explosionar apareció den-tro del recinto de la Unidad, loque motivó la activación deun equipo EOD del Ejércitodel Aire.

La munición encontrada enesta ocasión, era un proyectilrompedor de artillería de 70

mm., con espoleta de impacto“Garrido” modelo 24. Estamunición lleva una carga de250 grs. de trilita, un explosi-vo militar que soporta muybien el paso del tiempo. Enesta actuación, el equipoEOD consiguió desactivar elproyectil y su espoleta me-diante un procedimiento co-nocido como “low order”, enel que no se provoca la deto-nación de la munición, sinouna deflagración (combus-tión) del explosivo. Se consi-guió recuperar parte de lamunición y de la espoleta, yalibres de explosivo, que fueentregada al jefe de la Unidadcomo “recuerdo”.

El 5 de enero los Reyes Ma-gos de Oriente visitaron la

Base Aérea de Alcantarilla ha-ciendo su aparición a bordo deun avión T-12. Tras ser recibi-dos por el jefe de la unidad,coronel Fernando Goy, y unapequeña comitiva del Ayunta-miento de Alcantarilla presididapor el alcalde, Joaquín Buen-día Gómez, los Reyes Magosse dirigieron hacia la plazaAdolfo Suárez en un camiónmilitar donde les esperaba unamultitud de niños.

Después de repartir ilusión einfinidad de caramelos entrelos allí presentes, emprendien-do su gran viaje por todos loshogares para repartir regalos eilusión a todos aquellos quehabían sido buenos durante elaño anterior.

El día 06 de enero de 2016se ha celebrado en las ins-

talaciones del DestacamentoORIÓN un breve acto en con-memoración de la Pascua Mili-tar de 2016, al que ha asistidotodo el personal militar españoldestacado en Djibouti.

Para la conmemoración dela tradicional celebración, insti-tuida por el Rey Carlos III yque tiene lugar el 6 de enerode cada año, en el Destaca-mento ORIÓN ha tenido lugar,presidido por el jefe de la Fuer-za en Djibouti, el teniente coro-nel Santiago Ibarreta, un senci-llo acto que incluyó el solemneizado de bandera bajo losacordes del himno nacional yuna breve alocución.

El jefe de la Fuerza, en suspalabras, ha glosado el origende la Pascua Militar, señalandoque, además de su caráctertradicional, constituye un so-lemne acto castrense con elque se inicia el año militar, yque desde que S.M. el Rey Fe-lipe VI se hiciera cargo de laJefatura del Estado el acto ins-titucional de la Pascua Militartiene lugar, cada 6 de enero,en el Salón del Trono del Pala-cio Real de Oriente de Madrid.

El Tcol Ibarreta ha termina-do su alocución transmitiendola felicitación de SM el Rey Fe-lipe VI con motivo de la festivi-dad de la Pascua Militar 2016y que había sido remitida a lasdiferentes unidades y destaca-mentos que realizan sus misio-nes fuera de territorio nacional.

LOS CUATRO EUROFIGHTERS DEL ALA 14ATERRIZAN SIN NOVEDAD EN EL

DESTACAMENTO VILKAS

El 4 de enero despegaron de la Base Aérea de Albacetelos cuatro aviones Eurofighter hacia la Base lituana de

Siauliai, con el fin de incorporarse al destacamento VILKASy realizar misiones de vigilancia del espacio aéreo en las Re-públicas Bálticas (Estonia, Letonia y Lituania), continuandocon el compromiso adquirido por la OTAN para ejercer poli-cía aérea en el Báltico.

Tras cuatro horas de vuelo y reabastecimiento de un KC-767 italiano en espacio aéreo alemán, los aviones llegaronsin escalas y sin novedad a Siauliai.

El primer servicio de alerta se producirá en pocos días,tras el relevo con la anterior nación, Hungría. Por delante,cuatro meses de policía aérea en el Báltico al mando del te-niente coronel jefe de Fuerza Juan Antonio Ballesta Miñarro.

El Ala 14 ejercerá de nación líder de los elementos des-plegados en el Báltico, en concreto de los F-16 belgas esta-blecidos en Amari, Estonia.

DESACTIVACIÓN DE UN PROYECTIL DE LA GUERRA CIVIL

LOS REYES MAGOSVISITAN LA BASE

AÉREA DEALCANTARILLA

LA PASCUA MILITAR ENEL DESTACAMENTO

ORION

Munición sin desactivar, tal ycomo apareció. La banda deforzamiento estaba marcada,lo que indicaba que la muni-ción había sido disparada ypor tanto, la espoleta arma-da.

242 NoTiciario marzo_NoTiCiaRio junio 24/2/16 9:01 Página 242



El 8 de enero, el comandantede la Operación Sophia de

EUNAVFOR MED, almirante An-drea Gueglio, visitó el Destaca-mento Grappa en la Base Aéreade Sigonella para felicitar y des-pedir a los componentes el pri-mer contingente de este destaca-mento del Ejército del Aire antesde su próximo repliegue a territo-rio nacional.

El almirante fue recibido en laplataforma de aeronaves por losjefes de fuerza del primer y se-gundo contingente, teniente coro-

nel Ignacio Zulueta y teniente co-ronel Alberto Lens. Éstos se en-cuentran estos días preparandoel relevo del destacamento quetendrá lugar el 15 de enero y enel que un avión D.4 del Ala 48sustituirá al P-3M del Ala 11.

El jefe del destacamento apro-vechó la ocasión para presentarlos resultados obtenidos en losprimeros cuatro meses de misióne informar sobre las característi-cas del D.4.

El almirante dirigió unas pala-bras en las que señaló la impor-

tante contribución del destaca-mento a la consecución de losobjetivos de la operación, pri-

mando el alto grado de profesio-nalidad demostrado por los com-ponentes del mismo.

EL COMANDANTE DEL CUARTEL GENERAL DE LA FUERZADE EUNAVFOR MED FELICITA AL PRIMER CONTINGENTE

DEL DESTACAMENTO GRAPPA

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El 9 de enero tuvo lugaren el Palacio de Con-

gresos de Santiago deCompostela la presenta-ción del recorrido de LaVuelta a España 2016.Destaca que la penúltimaetapa de este año finaliza-rá en el Escuadrón de Vigi-lancia Aérea número 5 deAitana, Alicante.

Como representante delEjército del Aire, el jefe dela Jefatura del Sistema de

Mando y Control, generalde brigada Francisco Mi-guel Almerich Simó, acom-pañó al director general deLa Vuelta, Javier Guillén,en la presentación realiza-da en Galicia.

Esta es la cuarta ediciónen la que la vuelta ciclista aEspaña pasa por esta uni-dad del Ejército del Aire,encuadrada en la cima delpico de la Sierra de Aitana,a 1558 metros de altitud.

UNA DE LAS ETAPAS DE LA VUELTA A ESPAÑA2016 ACABARÁ EN EL EVA 5

El 11 de enero, en la BaseAérea de Torrejón, los

Falcon 900 (T.18) del Grupo45 alcanzaron 45.000 horasde vuelo, por lo que se llevóa cabo una fotografía conme-morativa a pie de avión.

Entre las misiones de es-tos aviones se encuentran laslabores de aeroevacuacionesmédicas, en particular rela-cionadas con el personal queestá destacado en operacio-nes en el extranjero. Desdeque entraron en servicio yhasta el año 1992 también seutilizaron para el transportede órganos para trasplantes,tanto en el territorio interna-cional como en el estatal. Deesta manera, se ayuda a sal-var vidas. Dada la antelación

de tiempo con la que debehacerse frente a ciertas mi-siones, la flota de T.18 man-t iene una tr ipulación y unavión en alarma 24 horas deldía los 365 días del año.También se encarga deltransporte de autoridades deEstado y de organismos in-ternacionales.

LOS FALCON 900 DEL 45 GRUPO ALCANZAN LAS45.000 HORAS DE VUELO

FORMACIÓN ESPECÍFICA DE LOS ALFERECES ALUMNOS DEL CUERPO DEINGENIEROS ESCALAS TÉCNICA Y DE OFICIALES EN LA ESTAER

El 11 de enero tuvo lugaren la Escuela de Técni-

cas Aeronáuticas (ESTAER)de la Base Aérea de Torrejónla inauguración de la fase deformación específica de losalféreces alumnos del Cuer-po de Ingenieros Escalas

Técnica y de Oficiales, quecuenta este año con 23 alfé-reces alumnos.

El acto, fue presidido porel coronel Nicolás Peña Ro-mero al que acompañaron elteniente coronel Eliseo PérezGómez y el Suboficial Mayor

de la Unidad Juan CarlosCavero Martinez.

Se inició en el aula magna,con unas palabras del coro-nel director Nicolás Peña Ro-mero, resaltando la importan-te labor que tienen los inge-nieros en el Ejército del Aire.


REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2015244


El 14 de enero, 61 alumnosde 4º curso de la Escala

de Oficiales y 1º curso de laEscala de Oficiales y Titula-ción Previa de la AcademiaGeneral del Aire visitaron elAla 14 de la Base Aérea deAlbacete y el Tactical Lea-dership Programme (TLP).

A su llegada a la unidadfueron recibidos por el jefe dela Base Aérea de Albacete yAla 14, coronel Julio NietoSampayo, y una comisión de-signada al efecto.

Se inició la visita con unaexposición sobre la historia,organización y cometidos

asignados al Ala 14. A conti-nuación se realizó un recorri-do por las distintas instalacio-nes de la unidad, en el quese visitó el 142 Escuadrón deFuerzas Aéreas, los diferen-tes talleres del escuadrón demantenimiento (motores y re-visiones), y el simulador de

vuelo, así como también unaexposición estática del C-16.

A continuación, se despla-zaron al TLP, donde fueronrecibidos por el coronel Cán-dido Antonio Bernal Fuen-tes. La jornada finalizó conun recorrido por el CuartelGeneral.

LA ACADEMIA GENERAL DEL AIRE VISITA EL ALA 14

EL JEMA DIRECTOR DEL GRUPO AEREO EUROPEODURANTE LOS DOS PROXIMOS AÑOS

Desde el pasado día 11 de enero el Jefe de Estado Mayordel Ejército del Aire (JEMA), general del aire Javier Gar-

cía Arnaiz, es el nuevo director del Grupo Aéreo Europeo(European Air Group o EAG), cargo que ejercerá durante lospróximos 2 años. El EAG agrupa a las Fuerzas Aéreas deAlemania, Bélgica, Francia, Holanda, Italia, Reino Unido yEspaña con el objetivo de mejorar las capacidades operati-vas aéreas a través de la interoperabilidad y la mejora de lacoordinación y cooperación entre sus integrantes.

El Grupo Aéreo Europeo es una organización que trabajaen el nivel táctico pero con un efecto estratégico, ejerciendouna influencia en el desarrollo de las capacidades aéreas yen los procedimientos a aplicar. Sus logros más sobresalien-tes han sido, entre otros, la creación del Mando de Transpor-te Aéreo Europeo (EATC), el Centro de Recuperación dePersonal Europeo (EPRC), el Servicio de Intercambio deTransporte Aéreo y Reabastecimiento en Vuelo (ATARES) o

el desarrollo del conceptosobre las OperacionesCombinadas en ÁreaTerminal (CATO).

El acto, en el que elJEMA relevó al mariscaldel aire Sir Andrew Pul-ford, tuvo lugar en las ins-talaciones del EAG ubi-cadas en la Base de laRAF en High Wycombe.

Ell Centro de Sistemas Ae-roespaciales de Observa-

ción (CESAEROB) recibió lasvisitas de comisiones de lasDivisiones de Operacionesde los Estados Mayores delEjército de Tierra (ET) y de laArmada. Estas visitas de tra-bajo t ienen un signif icadomuy especial pues tanto elpersonal del Ejército de Tie-rra como el de la Armada quetrabaja en el CESAEROB noestá destinado orgánicamen-te en esta Unidad de inteli-gencia del Ejército del Aire si-no precisamente en las cita-das Divisiones de Opera-ciones de sus respectivos Es-tados Mayores.

El 17 de diciembre, fue elcontralmirante Alfonso Pérezde Nanclares y Pérez deAcevedo, nuevo jefe de la Di-visión de Operaciones, quienfue recibido en el CESAE-ROB, mientras que 13 deenero fue el coronel RufinoCalleja Pinilla, nuevo jefe dela sección de inteligencia delEstado Mayor del ET, quienacudió a Torrejón. En loscontactos directos se tratarondiversos temas de interés co-mún, y en particular la tras-cendencia que en relacióncon los recursos humanos vaa tener la futura integracióndel sistema PAZ en el CESA-EROB.

CESAEROB: VISITAS DE TRABAJO DE LOSESTADOS MAYORES DEL ET Y ARMADA

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El 15 de enero tuvo lugaren el ALA 11 (Base Aérea

de Morón, Sevilla) el recibi-miento del primer destaca-mento GRAPPA, al mandodel teniente coronel IgnacioZulueta Martín, que ha esta-do desplegado en la Base dela Aeronáutica italiana de Si-gonella (Sicilia) desde el 13de septiembre de 2015, paraparticipar en la operaciónSOPHIA que EUNAVFOR-MED sostiene contra las re-des de tráfico de inmigrantesilegales que operan en el Me-diterráneo central.

El núcleo del destacamen-to GRAPPA ha estado forma-do por un P-3 Orion del Ala11, una tripulación del Grupo22 y un equipo de manteni-miento, apoyados por perso-nal del GRUMOCA, SEADA yUMAAD, así como un oficialde Intendencia de la DAE.

El recibimiento fue presidi-do por el general Pablo JoséCastillo Bretón, que en nom-bre del jefe de Estado Mayordel Ejército del Aire felicitó atodos los componentes deldestacamento por una misiónexitosa.

RECIBIMIENTO EN EL ALA 11 DEL PRIMERDESTACAMENTO GRAPPA

Como se anunció el pasa-do mes de diciembre en

la página web del Ejército delAire, por primera vez se aca-ban de incorporar a los fon-dos bibliográficos de la Biblio-teca Central del EA (BCEA)novelas gráficas y cómics deaviación militar y civil, tantopara adultos como infantiles,

llenando así un espacio quefaltaba en relación con estegénero, tan popular en losaños 70 y 80, y que vuelve aestar en auge tras unos añosde declive en nuestro país enfavor de otra clase de publica-ciones gráficas, como lo de-muestra la creciente deman-da en nuestro país reflejada

en el éxito de las sucesivasediciones de la semana delcomic, celebradas anualmen-te en Madrid y Barcelona,principalmente.

Los ejemplares ahora in-corporados a la BCEA sonde origen franco- belga, am-bos países considerados lacuna de este tipo de géne-ro, estando a la cabezamundial en la producción deeste tipo de género, compi-tiendo con el cómic “manga”japonés.

Estas colecciones, que reú-nen cómics desde los años60 hasta la actualidad, siguenel patrón de la escuela de la“línea clara”, de larga tradi-ción, siendo uno de sus expo-nentes más representativos yantiguos las historias de “Tin-tín”, el personaje creado porel belga Georges Remí (más

conocido como Hergé) en losaños 30, considerado el có-mic europeo más popular delsiglo XX.

Es, por tanto, una buenanoticia que varias editorialesimportantes se hayan lanzadoa la publicación en nuestroidioma de algunas de las se-ries más conocidas, que aho-ra se encuentran disponiblesen la BCEA, para uso disfru-te de los aficionados.

El jefe del Estado Mayordel EA realizó una visita el pa-sado 15 de enero para ver “insitu” el nuevo stand con losdiferentes cómics, donde re-conoció alguno de ellos de suépoca juvenil, entre otros losintegrales de la serie “MichaelTanguy”, del dibujante AlbertUderzo, creador asimismo delcómic “Las aventuras de As-terix y Obelix”

COMICS DE AVIACIÓN EN LA BIBLIOTECA CENTRAL DEL EJÉRCITO DEL AIRE

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El 14 de enero tuvo lugaren el Cuartel General

del Mando Aéreo Generaldel Ejército del Aire, el ac-to de toma de posesión deljefe del Mando Aéreo Ge-neral (MAGEN), generalde división José María Sa-lom Piqueres, relevando algeneral de división PabloGómez Rojo.

El acto, presidido por el

jefe de Estado Mayor delEjército del Aire (JEMA),general F. Javier GarcíaArnaiz, contando con lapresencia del Consejo Su-perior Aeronáutico, gene-rales del Ejército del Aire ydel Ejército de Tierra, sub-directores del Instituto Na-cional de Técnica Aeroes-pacial (INTA), así como je-fes de algunas de lasunidades del Mando AéreoGeneral.

Tras la llegada del gene-ral del aire, García Arnaiz,procedió a leer la resolu-ción por la que el generalSalom Piqueres fue nom-brado para ocupar el pues-to de jefe del MAGEN. Se-guidamente el JEMA pro-nunció la fórmula de tomade posesión y, a continua-ción, el general Salom rea-l izó el juramento de sunuevo cargo.

TOMA DE POSESIÓN DEL GENERAL SALOMPIQUERES COMO JEFE DEL MANDO AÉREO

GENERAL




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El 18 de enero tuvo lugarel acto de relevo en el

mando del DestacamentoMarfil, fuerza española des-plegada en Dakar en apoyoa la operación Barkhane, li-derada por Francia, y cuyoobjetivo es el de promoverla seguridad en la región delSahel. En el acto, el tenien-te coronel Luis García-Al-menta López-Muñiz tomóposesión de la Jefatura del13º Contingente en las ins-talaciones de la “Escale Ae-

riene Aeronautique à Seng-hor”, al mando del tenientecoronel francés Tony Guillo-teau.

El acto fue presidido porel coronel Mariano DíezClemente, destinado en elCuartel General del MandoAéreo de Combate del Ejér-cito del Aire, el cual dirigióunas palabras de reconoci-miento al personal integran-

te del 12º contingente por elexcelente desempeño delas misiones asignadas, ins-tando a los componentesdel 13º contingente a conti-nuar cumpliendo la misiónencomendada. Durante unperíodo de tres meses, el12º contingente del Desta-camento Aéreo TácticoMarfil ha completado un to-tal de 240 horas de vuelo,transportando 208.840 kilosde carga y 1.168 personas.

Tras el relevo en el man-do, el general Pascal Fa-con, jefe de los Elementosfranceses en Senegal,agradeció el valioso y abne-gado trabajo que desde elcomienzo de la operación,primero bajo el nombre deServal y posteriormenteBarkhane, viene realizandoel Destacamento Marfil.

Es de destacar la presen-cia del ministro consejeroJuan Ignacio Álvarez-Gorta-ri, en representación delembajador de España enDakar, Alberto Antonio Vire-lla Gomes.

Con el embarque rumboa España del personal inte-grante del 12º contingente,se pone fin a su destacadalabor en cumplimiento delas misiones asignadasdesde que iniciara su anda-dura por tierras africanas eldía 16 de octubre de 2015.

TOMA DE POSESIÓN DE LA JEFATURA DELDESTACAMENTO MARFIL EN DAKAR

El 19 de enero, la Maestran-za Aérea de Madrid recibió

la visita del Instituto de Ense-ñanza Secundaria Barajas. 24alumnos de este centro edu-cativo, de gran tradición aero-náutica, pertenecientes al 2ºcurso de Técnico Superior Ae-romecánico, acudieron acom-pañados por sus profesores.

Después de una exposiciónde las actividades de la uni-dad, por parte del jefe de laSección de Planes de Organi-zación, la visita recorrió los ta-

lleres de elementos dinámi-cos, palas (materiales com-puestos), reparaciones estruc-turales, aviones, helicópteros,motores y acabados superfi-ciales.

El Instituto Barajas tieneuna gran vinculación históricacon la aviación. En 1965 seinauguró como Centro Sindi-cal Nº1 de Formación Profe-sional Acelerada. El centroofrece a sus alumnos un grannúmero de especialidades re-lacionadas con la aeronáutica.

En 1984, pasa a depender delMinisterio de Educación yCiencia como Instituto de For-mación Profesional Barajas, y

añade los Ciclos Formativosde Grado Superior de mante-nimiento aeromecánico y deaviónica.

EL INSTITUTO DE ENSEÑANZA SECUNDARIA BARAJAS VISITA LA MAESTRANZA AÉREA DE MADRID

El 19 de enero tomó pose-sión como segundo jefe

del Mando Aéreo de Cana-rias (MACAN), jefe del SectorAéreo de Las Palmas y jefedel Estado Mayor del MandoAéreo, el general de brigadaJulián Roldán Martínez, enun acto que se ha celebradoen el Acuartelamiento Aéreo“Las Palmas”.

Al acto, presidido por el ge-neral de división Miguel Án-gel Villarroya Vilalta, asistie-ron diferentes autoridades ci-viles y militares del Archipié-lago, entre las que destaca-ron el delegado de Gobiernoen Canarias, el presidentedel Tribunal Superior de Jus-

ticia de Canarias, el fiscal su-perior de la Fiscalía de la Co-munidad Autónoma de Cana-rias, senadores de la Provin-cia y de la ComunidadAutónoma y el almirante co-mandante del Mando Navalde Canarias, así como otrosrepresentantes de la socie-dad canaria.

TOMA DE POSESIÓN DEL GENERAL DE BRIGADAJULIÁN ROLDÁN MARTÍNEZ

El 20 de enero el 43 Grupode FF.AA. ha tenido la satis-

facción de celebrar otro peque-ño hito en su historia. La sar-gento 1º Patricia Navarro Ra-mos se ha convertido en laprimera mujer mecánico devuelo en alcanzar las 3.000 ho-ras de vuelo en el Ejercito delAire.

Después de alcanzar esa ci-fra volando junto con los capita-nes López Heras (comandantede aeronave) y Elvira Botia (co-piloto) la sargento 1º Navarrotuvo el detalle de compartir tan

señalado momento invitando aun desayuno al resto de suscompañeros de Unidad decla-rando lo orgullosa que se sentíade pertenecer al 43 Grupo.

3.000 HORAS DE VUELO DE LA SARGENTO 1ºPATRICIA NAVARRO RAMOS




El 22 de enero aterrizó en Yi-buti el D.4 VIGMA del Desta-

camento Orión del Ejército delAire, que forma parte de las fuer-zas de EUNAVFOR Somalia enel marco de la operación Atalan-ta de la Unión Europea.

El D.4 VIGMA del Ala 49 delDestacamento Orión va a ser re-levado por un avión de patrullamarítima P-3 del Grupo 22 delAla 11 del Ejército del Aire, quellegó desde España el pasado20 de enero, y que contribuirá

con sus capacidades a la protec-ción del tráfico marítimo en la zo-na, y también a la disuasión, pre-vención y la lucha contra los ac-tos de piratería en las aguas delCuerno de África.

El avión D.4 del Ala 49, asícomo su tripulación y personalde mantenimiento, han perma-necido en Yibuti desde el día 20de noviembre de 2015 y hancompletado 25 misiones y unas188 horas de vuelo, con un altoíndice de operatividad.

Con motivo de la validacióndel nuevo posicionador

de cargas de armamentoVAP-40ATEX de la empresaEINSA, el mando ha asigna-do al Ala 15 la realización dedichas pruebas.

Previamente a la carga,sobre el avión, se ha realiza-do el ensamblaje de las bom-bas láser de dotación conmayores solicitaciones de pe-so y volumen como las EG-BU-16, BPG-2000 y GBU-24,con el fin de comprobar el co-rrecto funcionamiento del po-sicionador en sus desplaza-mientos por la l ínea y sucomportamiento a la hora dela carga sobre avión.

El 21 de enero se procedióa la carga del armamento en-samblado sobre el avión enel barracón de alarma en lasconfiguraciones más exigen-

tes. Se procedió a rellenar lashojas con el protocolo a se-guir, donde se han dejadoanotadas las posibles defi-ciencias y comentarios demejoras.

Aparte del personal armerode la Sección de ingeniería ycalidad del taller de arma-mento, también han asistidoal evento pilotos de FuerzasArmadas para su familiariza-ción con el nuevo armamen-to, así como personal del Ala14, y de la empresa EINSA.

VALIDACIÓN DEL POSICIONADOR DE CARGAS ENEL F-18 DEL ALA 15

El 24 de enero, el D.4 del Ala48 asignado al Destaca-

mento Grappa despegó de laBase Aérea de Sigonella paraefectuar una misión de vigilan-cia y reconocimiento en aguasdel Mediterráneo central. Trasvarias horas de intensa bús-queda fueron localizadas seisembarcaciones neumáticascon unos 400 inmigrantes abordo.

Tras el avistamiento, el D.4proporcionó la posición de las

embarcaciones a los mediosnavales de la Operación Sop-hia que inmediatamente se diri-gieron a la zona para procederal rescate de los migrantes.

Una vez más, se ha puestode manifiesto el importante pa-pel que desempeñan los me-dios aéreos desplegados en laOperación Sophia de EUNAV-FOR MED para preservar vidashumanas y contribuir a terminarcon el tráfico ilegal de sereshumanos.

CERCA DE 400 MIGRANTES RESCATADOSGRACIAS AL D.4 DEL EJÉRCITO DEL AIRE

El 28 de enero, el sistemaRPAS (Remotely Piloted

Aircraft Systems) `WASP AE´,denominado NR-03 en el Ejérci-to del Aire, superó las 100 ho-ras de vuelo en servicio en elEscuadrón de Zapadores Para-caidistas del Ejercito del Aire(EZAPAC).

Estos sistemas de vehículosaéreos no tripulados (UAV) sonutilizados por el EZAPAC comomedios tácticos de reconoci-miento. Sirven para la obtencióny actualización de informaciónde combate que permita una

adecuada toma de decisionesdurante la ejecución de las mi-siones, entre ellas, reconoci-miento especial, recuperaciónde personal, designación de ob-jetivos para aeronaves, recono-cimiento de zonas de asalto aé-reo (pistas de aterrizaje y zonasde lanzamiento).

Desde su incorporación alEZAPAC, el sistema ha partici-pado por primera vez en unejercicio internacional en laOperación de Seguridad Coo-perativa (OSC) en Senegal enel mes de noviembre de 2015.

LOS AVIONES TRIPULADOS REMOTAMENTE DELEZAPAC SUPERAN LAS 100 HORAS DE VUELO

ÚLTIMO VUELO DEL AVIÓN D.4 EN LAOPERACIÓN ATALANTA EN SOMALIA

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El 28 de enero, el jefe deEstado Mayor del Ejército

del Aire (JEMA), general delaire F. Javier García Arnaiz,acompañado por el jefe delMando Aéreo de Combate,teniente general Eugenio M.Ferrer Pérez, visitó el Desta-camento Vilkas, situado en laBase Aérea de Siaulia, en Li-tuania.

El JEMA fue recibido por eljefe del destacamento, tenien-te coronel Ballesta, acompa-ñado por su personal y por eljefe de la Base Aérea deSiauliai, teniente coronel Ma-rius Matulaitis. A la visita seunió el embajador de Españaen la República de Lituania,

Emilio Fernández-Castaño yDíaz-Caneja.

Seguidamente se reuniócon su homólogo, el jefe de laFuerza Aérea lituana, coronelAudronis Navickas y con el je-fe de la base.

El Destacamento Vilkas esel encargado de la vigilanciadel espacio aéreo de los paí-ses bálticos, asumiendo la di-rección de una respuesta rá-pida ante una posible viola-ción del espacio aéreo desoberanía. El despliegue selleva a cabo bajo el mando dela OTAN en el marco de ladefensa colectiva. El Ejércitodel Aire aporta a la operación130 efectivos, pertenecientes,principalmente, al Ala 14 de laBase Aérea de Los Llanos.

Con la participación en estamisión, de carácter puramen-te defensivo, España contri-buye a la seguridad y estabili-dad internacionales, reafir-mando su compromiso dereforzar la seguridad aérea denuestros aliados en el Báltico.

El 3 de febrero, los compo-nentes del XVII Curso de

Actualización para el desem-peño de los Cometidos deOficial General (CADCOG)realizaron una visita a la BaseAérea de Talavera la Real yAla 23 como parte de su plande actividades.

La visita comenzó con labienvenida del jefe de la ba-se, coronel Ángel Fernándezde Andrés. Luego se procedióa la proyección del video dela Unidad en la sala del brie-fing del grupo de Fuerzas Aé-reas.

Acto seguido, el jefe de es-tudios y del grupo de FuerzasAéreas, teniente coronelJuan Cánovas Zaragoza, hizoun breve repaso a la historiade la Base Aérea de Talaverala Real y su misión principal yla formación de los nuevos pi-lotos de caza del Ejército delAire.

Con la visita al museo de laUnidad y la firma en el librode honor por parte del direc-tor de la Escuela Superior delas Fuerzas Armadas, generalRafael Sánchez Ortega, sedio por finalizada la visita.

EL JEMA VISITA EL DESTACAMENTO VILKAS EL ALA 23 RECIBE A LOS MIEMBROS DEL CADCOG

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El amarillo y rojo de lostan conocidos ‘apagafue-

gos’, durmientes todavía enpista, destacan en el azul deun cielo carente de nubesque rompen la brillantez del5 de febrero. Es el escena-rio en el que el general Jefede la UME, el teniente gene-ral Miguel Alcañiz Comas vi-sita, de forma oficial, la sededel 43 Grupo del Ejército delAire.

Recibido por su coronelJefe Antonio Álvaro Gonzá-lez, el general Alcañiz iniciósu recorrido desde la salade briefings, lugar donde lospilotos coordinan los planesde vuelo diario. Dirigiéndosea todo el personal asistente,destacó la Jefatura Operati-va por parte de la UME deesta Unidad: “siento que mi

misión es mejorar la coordi-nación del espacio aéreo enun gran incendio, donde laseguridad tanto en aire co-mo en tierra debe ser lo pri-mero”.

Tras firmar en el libro dehonor de la Unidad y recibiruna metopa conmemorativa,el general Alcañiz hizo en-trega al coronel jefe del 43Grupo, del Artillero Volante,estatuilla representativa dela Unidad Militar de Emer-

gencias. Tuvo también oca-sión el general Alcañiz devisitar los ‘apagafuegos’ ysentirse como un piloto mástras los mandos del simula-dor del CL-415/UD-14 inclu-so accidentándose al inten-tar la toma de agua en unpantano.

Son ya cuarenta y cuatrolos años que el 43 Grupolleva luchando contra el fue-go por toda España e inclu-so cooperando en misionesinternacionales, explicó elcoronel Álvaro a los asisten-tes. Los aproximadamente160 pilotos se encuentranrepartidos entre los ochodestacamentos, dispuestosen todo momento a llegar alos lugares más inaccesi-bles del incendio, antes deque éste adquiera mayor ta-maño. Y a los mandos deun total de 18 aviones, 14CL-215T/UD-13 y 4 CL-

415/UD-14, llegan incluso alas 82 tomas en un día entrecarga y descarga de agua.Un vuelo de alto riesgo parael que se necesita un largoprograma de instrucción.Son necesarios tres años, olo que es lo mismo, entre 40y 50 misiones, para ser co-mandante de aeronave.

Entre los riesgos con losque se encuentran estosavezados pilotos, están elestado de la mar, los obstá-culos que se encuentran enella, el efecto espejo, las co-lisiones con aves por tratar-se de vuelos bajos, las ante-nas o el tendido eléctrico, lamala visibilidad y los vientosfuertes y turbulencias quese crean por el calor de losfuegos.

23.406 misiones de extin-ción avalan la importante la-bor que realiza esta Unidaddel Ejército del Aire.

EL JEFE DE LA UME SE ADENTRA EN LOS 44 AÑOSDE UNA HISTORIA APAGANDO FUEGOS



Armed UAVs:The debatecontinues

Key PointsJane's International Defen-se Review. Vol 49.1 Ja-nuary, 2016

El General Stanley A.McChrystal, del Ejército deEstados Unidos, que fue co-mandante en jefe de la ISAF(International Security Assis-tance Force) en Afganistán,así como comandante en je-fe del contingente militar deEstados Unidos en Afganis-tán (USFOR-A), y el ProfesorMichael Clarke que hasta elaño pasado ha sido el Direc-tor General del RUSI (RoyalUnited Services Institute),expusieron su posición y ex-periencia en el uso de vehí-culos no tripulados armadosen operaciones, en una co-misión del parlamento britá-nico que trabaja sobre “dro-nes”, este es un tema muydebatido, y también tratadoen el Parlamento Europeo.

En el artículo se expone laopinión del general McChrys-tal, sobre la utilización de es-tas plataformas armadas enlos teatros de operacionescomo un medio de presiónfrente a los grupos terroristaspor parte de las fuerzas deoperaciones especiales,ofreciendo una gran ventajafrente a los medios tripula-dos, entre otras razones porla posibilidad de operar du-rante largos periodos detiempo.

Por su parte el profesorClarke expuso la situaciónen Oriente Medio y la utiliza-ción de estos sistemas de ar-mas, resaltando la repercu-sión que su uso tiene en losmedios de comunicación.

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Steel rainJoetey AttariwalaArmada International. Is-sue 5. December 2015/ja-nuary 2016

Últimamente el empleo delos helicópteros se ha vistoincrementado, participandoactivamente en prácticamen-te todos los teatros de opera-ciones, desenvolviéndose enentornos complejos con mul-titud de amenazas, esto hahecho que la capacidad dedefensa de los mismos sehaya visto incrementada, do-tándolos preferentemente desistemas artillados como unacapacidad imprescindible pa-ra poder operar en estos en-tornos.

Esta no es una capacidadnueva, ya en la guerra deVietnam muchos sistemasde ala rotatoria iban arma-dos con la ametralladoraM1919A4, una variante de laM1919 Browning de calibre7,62, sustituida en algunasocasiones por la ametralla-dora de General DynamicsM60.

En el artículo podemos vercomo han ido evolucionandoestos sistemas de armas, yla solución que le han dadodiferentes fuerzas armadas.Entre otros sistemas desta-can el Dillon Aero M134D Mi-nigun una ametralladora mul-ticañón con una cadencia defuego de tres mil balas porminuto, que emplea el siste-ma Gatling de cañones rota-tivos, o los sistemas de FNHerstal el GAU-21A, o el M-240H, a bordo de diferentesplataformas.

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StealthyProgress

Amy Hillis Aviation Week & Spacetechnology. Vol 178 no 1january 4-17, 2016.

No cabe ninguna duda queuno de los hitos en este año2016, será obtención de laCapacidad Operativa Inicial(Initial Operational Capabi-lity) del F-35B de los Marinesque está prevista para el 1de julio de este año, aunqueno se descarta que pueda di-latarse hasta diciembre. Laoficina del programa, así co-mo la compañía fabricanteLockheed Martin, han comu-nicado la finalización de lafase de pruebas de armas dela aeronave como paso pre-vio para la certificación deéstas.

Con ello Lockheed Martín,fabricante del F-35, esperaaumentar su posición en elmercado occidental de plata-formas de combate del 37%al 46% durante los próximos10 años. Esperando que enel periodo de 2016 a 2020pueda liderar este mercadoabarcando el 60,3% de lasventas, sobre las alrededorde 590 unidades previstas,siendo sus principales com-petidores Boeing, Eurofigh-ter, Saab y Dassault, segúnlos análisis efectuado por es-ta revista.

En el artículo puede versetambién la posición de Rusiacon sus plataformas SukhoiSu-35, y el programa PAKFA T-50, y de China con suChengdu J-20, estos dos últi-mos sistemas consideradosde quinta generación, así co-mo el análisis de la situaciónde otras plataformas actual-mente en servicio.

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Tanker Time IsTight

John A. TirpakAir Force Magazine. Vol99 No 02. february 2016

El programa KC-46, entraen su fase final, con la incor-poración al programa de dosnuevos prototipos en los pró-ximos meses, con ello Bo-eing espera completar sucompromiso de entrega delas primeras 18 unidades enel año 2017, hasta completarun total de 179 plataformasque son las previsiones de lafuerza aérea estadounidenseen el año 2027.

Esta nueva plataformasustituirá fundamentalmentea los KC-135 Stratotanker delos que la fuerza aérea hallegado a tener 396 unida-des, junto a 59 KC-10 Exten-der, todos ellos moderniza-dos aunque tras su larga vi-da operativa se les detectacorrosión, y fatigas estructu-rales.

En estos meses la progra-mación incluye reabasteci-mientos “secos” con diferen-tes modelos como el F-16,C-17, F/A-18, A-10, AV-8B,quedándose fuera por ahorael F-35 ya que al estar toda-vía en fase de desarrollo nose ha considerado oportunoque participe en estos mo-mentos.

En el artículo pueden ver-se diferentes etapas por lasque ha pasado este proyec-to, que se inició en el año2011, con una adjudicaciónno exenta de polémica frentea la plataforma que presen-taba el consorcio formadopor EADS (actualmente Air-bus) y Northrop Grumman, elKC-30 (Airbus A330 MRTT).

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249 Recom 23/2/16 12:54 Página 249

Hace 80 años

Avionetas Madrid marzo 1936

Como resultado del concursode prototipos de avionetas na-

cionales, se ha efectuado un contratoentre el Arma de Aviación Militar yD. Arturo González Gil, adjudicatariodel primer premio en dicho concur-so, para la construcción de cienavionetas del tipo G.P-1, por un im-porte de total de un millón novecien-tas mil pesetas.

Nota de El Vigía: Resulta curioso,que al ser construida la serie en Zo-na Gubernamental durante la guerra,se omitió la P de sus siglas. Recor-demos, que José Pazó Montes,quien la había proyectado junto aGonzález Gil, se había pasado a ZonaNacional; de ahí, que se nominasetan solo con los apellidos de aquel.

Finalizado el conflicto, recuperan-do el nombre de GP-1, sirvieron enel Ejército del Aire y Aero Clubs, lle-gando alguna a sobrevivir hasta ladécada de los 50.

Hace 75 años

Sorprendenterescate

Tenerife 11 marzo 1941

Con la insólita estampa deun hidroavión a bordo, ha atra-

cado en el puerto de Santa Cruz, el

transatlántico de la naviera Ybarra yCía, “Cabo Buena Esperanza”. Segúnhemos podido saber, el citado buqueprocedía de Montevideo (Uruguay),cuando su radio captó el mensaje desocorro de un aparato de la Fleet AirArm; que, embarcado en el acoraza-do “Malaya”, le había cogido en elaire, en misión de reconocimiento,cuando aquél fue seriamente ataca-do. Sin contacto radio con el buque,perdidos los aviadores, la caída de latarde y el consumo de combustible,les había forzado a amerizar dura-mente.

Localizado horas después por elbuque español, luego de rescatar a latripulación, compuesta por el tenien-te de navío piloto Brown; subtenienteobservador Drake y brigada radioametrallador George, el hidro –unFairey “Swordfish”– fue izado a cu-bierta.

Nota de El Vigía: Devueltos losaviadores a su país, el averiado bi-plano de amplios flotadores, fuetrasladado a Las Palmas a bordo del

transporte de la Armada “Contrama-estre Casado”. Depositado en la basede Hidros de Puerto de la Luz, dor-mitó durante dos largos años, hastaque pintado en gris ratón, luciendola matrícula HR.6-1 y el 54-1 en sucostado, con el teniente Pedro Gon-zález García a los mandos, alzó al finel vuelo, para convertirse quizás enel menos rentable de cuantos avio-nes ostentaron la Cruz de San An-drés, ya que en todo su historial,hasta su baja en mayo de 1946, tansolo había sumado 7,04 horas en 17vuelos.

Hace 60 años

Desgracia Terranova 12 marzo 1956

El pasado día 10 despegabade la base aérea de Dover-Dela-

ware (EE.UU) un nuevo Grumman“Albatross”, –el tercero–, con desti-no España. Junto a los cinco tripu-lantes de la USAF, figuraba como 2ºpiloto el capitán del Ejército del AireAlberto Briega Rodríguez. Tras unaescala en Nueva York, al día siguien-te continuó a la Base canadiense deArgentia donde pernoctaron.

Esta mañana, estudiada la ruta ycon plan de vuelo a Lajes, en las is-las Azores, tan pronto les autorizó latorre, se fueron al aire. El controla-dor, que seguía la trayectoria del an-fibio, vio con asombro como se pre-cipitaba al mar. Declarada la alarmahelicópteros y embarcaciones se di-rigieron al lugar donde media horadespués rescataban el cadáver delcapitán español; los restantes tripu-lantes aún a pesar de la intensa bús-queda, no han sido hallados.

El capitán Briega, perteneciente ala 1ª Promoción AGA, era natural deSalamanca. Tenía 31 años y dos hi-jos, la pequeña de los cuales habíanacido 34 días antes del accidenteque ha costado la vida a su padre.

Nota de El Vigía: Los ímprobosesfuerzos por encontrar a la tripula-ción nortéamericana, resultaron esté-riles por lo que les dieron por desa-parecidos.

250

Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del IHCA

el vigía

Hace 90 años

HomenajeBarcelona 3 marzo 1926

Con gran brillantez, y an-te numerosa y distinguida

concurrencia, el Bazar Obrero, hacelebrado una fiesta en honor delos aviadores españoles que hanrealizado el glorioso raid a la Ar-gentina. Ocuparon la presidencia laesposa del Gobernador Civil yotras distinguidas señoras, El pro-grama compuesto por obras litera-rias y musicales de escogidos au-tores, concluyó con el elocuentediscurso del canónigo Dr. Sendra,quien puso de relieve el significadoy transcendencia de la magna em-presa, tan felizmente llevada a cabopor el comandante Franco y suscompañeros.

Al finalizar la fiesta y en mediodel mayor entusiasmo, se acordóenviar telegramas de felicitación ala Reina y al presidente del Conse-jo de Ministros.


250 Vigía marzo_el Vigía 23/2/16 12:55 Página 250

Hace 60 años

Doble tragediaCuenca 24 marzo 1956

Para llevar a cabo una mi-sión NAVI (Navegación instru-

mental), partió ayer de Manises condestino Getafe, una formación de tresF-86 “Sabre” del 11 Escuadrón almando del capitán Jaime CaballeroEchevarría, integrada por el capitán-Sinforiano Molleda y el teniente JoséA. Salazar. Diez minutos después deldespegue, volando por instrumentoscon nubes a todos los niveles, el te-niente regresó a base por fallo en elradiocompás, mientras sus compañe-ros perdidos en las nubes se estrella-ban contra el suelo. Dada la alarma,

hasta esta mañana no han podido en-contrarse las huellas del siniestro. Enel paraje denominado La Sierra en eltérmino de Talayuelas, próximo al lí-mite con la provincia de Valencia, dossocavones de 2,5 metros de profundi-dad y restos de los reactores (el C.5-12 y el C.5-4) esparcidos en un cente-

nar de metros, eran la trágica estampadel primer accidente sufrido por el Alade Caza nº 1.

Ambos pilotos de 27 años de edad,pertenecían a la 2ª Promoción AGA, yhacía un año habían hecho el curso dereactores. A más coincidencias, susrespectivos padres eran generales delEjército de Tierra.

Hace 45 años

Nueva UnidadTorrejón 25 marzo 1971

Creada por el Mando de la De-fensa Aérea, la nueva unidad que

acogerá a los “Phantom” en esta base,se ha determinado que tome la deno-minación de Ala 12, y el indicativo ra-

dio “Poker”. Su primer escuadrón, el121, ha adoptado el gracioso emble-ma que mostramos. Basado en el deuna Unidad de la USAF, el fantasmaque aparece sobre la silueta de un F-4C, ha sido sustituido por un GuardiaCivil con su tricornio y el cuello de lacapa levantado.

DespedidaTalavera la Real 23 febrero 1966

Con dos vuelos inolvidables, en elF-86 “Sabre” (C.5-244) el capitán Fer-

nando Correa de Arcos, se ha despedido dela Escuela de Reactores en la que, en fun-ción de profesor, había totalizado 2.800 ho-ras de vuelo.

El primero fue una prueba de avión, queaprovechó para atender una notificación delCentro de Instrucción de Reclutas de Cáce-res, que pedía se volara a baja altura sobreel acuartelamiento, para que los reclutas seacostumbraran al ruido. Allí se dirigió, dis-puesto a dejarles sordos. Pero, ¡oh sorpre-sa!: no había nadie; tan solo los soldadosde guardia, a los que brindó una gozosa yespectacular exhibición de ataques rasantesque duró 1,15 horas. El segundo vuelo de1,20 horas fue más serio, pero memorabletambién; una formación fluida junto a suamigo Fernando Ostos, un fuera de serieque volaba como un pájaro.

Con su marcha, pasaban al recuerdomuchos dichos; como aquel, con el que alabandonar el canal torre, informaba a suformación: “Porro, porrete, vamos a canal17” y otras bromas que, en momentos difí-ciles, espontáneamente surgían de su ima-ginación, y que, según alguno de susalumnos, los tranquilizaba.

De familia de militares, sus abuelos fue-ron coroneles de Ingenieros e Infantería. Supadre, retirado de comandante por la Leyde Azaña, murió siendo su único hijo muyniño.

Con 18 años ingresa en la AGA con lafamosa 6ª Promoción ; ya teniente, es des-tinado a Gando, al Ala Mixta de Junkers yHM. En el célebre trimotor, como único pi-loto, hizo algún vuelo “chusco” de Sidi Ifnia Cabo Juby, transportando un número desoldados con su armamento, que casi du-

plicaba la capacidad del avión; o... cargadoa tope de cajas con explosivos; tantas, quepara acceder a cabina hubo de arrastrarsesobre ellas. El conflicto en África Occidentalespañola, no había empezado aún, pero ha-bía que prepararse.

Pronto, la vida de Fernando iba a cam-biar totalmente; buen volador y sabiendoinglés fue seleccionado para hacer el cursode reactores en USA. Dado que va a ocu-parlo una larga temporada, al igual que suamigo de la 6ª, Tomás Castaño se casa con“Chivilín” (Mª Isabel); él lo hace con “Situ-ca” (Mª Isabel también) y junto con otros

compañeros de curso marcha a Norteamé-rica. Las esposas van por su cuenta, acom-pañándoles hasta que, al abandonar Laredopara incorporarse a la base de Williams, re-gresan a España; “Situca” con la niña quehabía dado a luz, a la que; lógicamente, lla-mó Loreto.

La enseñanza primaria la hacen en“Mentor” y T-28; la Básica, en T-33; por úl-timo, el tiro en T-33 y en el ansiado “Sabre”F-86.

Ya de vuelta a casa, en la Escuela de Ta-lavera tras el curso de profesor de F-86 sequeda allí, para enseñar a volarlo, hasta que

un comprometido asunto familiar le requie-re en Madrid. Como experimentado “caza-dor” con muchas horas de “Sabre”, pide el104, pero no lo consigue. El capitán Enri-que Nieto, de feliz recuerdo, (de “la 6ª” tam-bién) le sugiere el Grupo de E.M donde, ensus tres años de permanencia, vuela ochotipos de aviones.

A punto de ascender a comandante, conla perspectiva de tener que salir de Madriddonde tiene a su madre, sintiéndolo en elalma, dado su fuerte espíritu militar, obtienela situación de supernumerario y se incor-pora a Iberia. DC-9 de 2º, luego “Fokerin”(F-27) y ya comandante vuelve al DC-9 ymás adelante Boeing 727. Fue en este

avión, cuando haciendo la aproximación aGinebra, en medio de un tormentón y neva-da impresionantes, la torre les dio tan solounos minutos, porque cerraban el aero-puerto. La tensión en cabina, puede unoimaginarse, momento en que el comandan-te, haciendo gala de su sentido del humorexclamó: ¡Que horror Leoncio, ahora quévamos a hacer! A la tripulación, aquellabroma le tranquilizó, pensando para susadentros que la cosa no estaba tan, tan,mal. A propósito de tal dicho, popular deuna serie infantil de televisión, reconoceCorrea, que no lo decía “cara a la galería”,

sino que, él mismo, con aquellas “chorra-ditas” conseguía rebajar su propia ansie-dad.

En 1991 le llegaba la jubilación poredad, y hoy Fernando vive en Madrid, año-rando vivencias –¡que no son pocas!– desus tan fecundos días de aviador, anécdo-tas que salen a colación en los periódicosalmuerzos con miembros de “la famosa 6ª”.

En la foto, tomada el día de la despedidade Correa, que aparece metido en la entra-da de aire a la tobera, vemos (de izq a dcha)al comandante Jorge Mora Baño, indicativo“Calypso” 2ª Pr AGA; capitán Fernando Os-tos González “Mambo”, 6ª Pr AGA y capitánCarlos Conradi Pariente, “Polka”, 5ª PrAGA. Todos pertenecían al 732 Escuadrón(F-86) de Aplicación y Tiro.

Mora durante su formación en USA ha-bía coincidido con el célebre piloto alemánJoannes Steinhoff (RdeAyA 7/8 de 2010) yhablando su idioma, escuchó admiradomuchos relatos que el “As” le contara. Ensu dilatada carrera, voló el Phantom en elAla 12, mandó los “Caribou” de Valladolidy para terminar ostentó la jefatura del MA-TAC y de la 2ª Región Aérea. Hoy, a puntode cumplir unos envidiables 90 años, resi-de en Madrid.

Ostos, destacó ya de alumno en la AGA,con una memorable demostración en unHS-42. Los “Pedros” (He-111) de Sevilladominaba. Voló el F-1 en el Ala 14 y ya co-ronel, ostentó el mando de la primera Uni-dad creada con los F-18, teniendo el honorde volar en él a S.M.el Rey D. Juan Carlos.Ya teniente general, fue nombrado Jefe delMando Aéreo del Estrecho y 2ª RA. Hoy vi-ve feliz en su Andalucía natal.

Finalmante, Conradi, quien había hechoel curso en Alemania, estuvo en los “Sa-bres” del Ala de Caza nº 1 y en los MirageIII, cuyo 112 Escuadrón mandó, director dela Escuela de Reactores, al ascender a ge-neral, fue director de Enseñanza hasta supaso a la reserva. Falleció el 7 de septiem-bre de 2010.

Momentos para recordar


250 Vigía marzo_el Vigía 23/2/16 12:55 Página 251

INDUSTRIAS AERONÁUTICAS PIONERAS EN ESPAÑA (IV)

Tras el escaso éxito del concursoconvocado por la AeronáuticaMil i tar en 1918-1919, para

aviones nacionales y las consecuen-cias que tuvo para la incipiente indus-tria de nuestro país la terminación dela Primera Guerra Mundial, que pro-dujo una avalancha de excelentesaviones a un precio de saldo, nuestraindustria dejó de diseñar prototiposnacionales.La empresa Hispano-Suiza adquirió

la licencia de fabricación de los aero-planos De Havilland DH-9 y DH-6. Losprimeros DH-9, cuatro de ellos, habí-an llegado a España desde Inglaterracomo modelos de serie que se fabri-carían en nuestro país. Los primerosaviones salidos de la Hispano de Gua-dalajara con motor Hispano de 300CV, son entregados en 1922, llegán-dose a fabr icar entre 120 y 130ejemplares. A principios de 1927 se

constituye una escuadrilla en Melilla,al mando del capitán Ignacio Jimé-nez, uno de los héroes del Jesús delGran Poder. Respecto a los DH-6,avión entrenador elemental, llega unejemplar a España a principios de1920 para servir como prototipo delos ejemplares que debían de ser fa-bricados en Guadalajara. Los prime-ros empiezan a ser entregados en1923, dotados con un motor Hispano8Ab de 180 cv, bastante modificadosrespecto a sus hermanos ingleses,nutriendo las escuelas de Alcalá,

Guadalajara y los Alcázares. Pareceser que fueron fabricados 25 ejem-plares que se mantuvieron en vuelohasta 1931.La rápida evolución tecnológica

que experimentaran los aviones a ini-cio de los años veinte, hacía conviviren nuestras Fuerzas Aéreas un am-plio abanico de marcas, tipos y mode-los. Para tratar de paliar esta situa-ción, el general Echagüe, director dela Aeronáutica Militar, convocó, ennoviembre de 1922 (R.O. del 10 denoviembre de 1922), un concurso pa-ra seleccionar un número limitado deaviones para dotar a la Aviación Mili-tar. Al contrario que en 1919, el con-curso estaba abierto a los fabricantesextranjeros, siendo una de las condi-ciones del concurso para la comprade los aviones que se seleccionasen,que su fabricación debería de reali-zarse en España, si bien el primer lo-te de aviones podría construirse en elpaís de origen del fabricante.Finalizadas las pruebas, la junta

calificadora de los concursos de ca-za y bombardeo decidió declararlosdesiertos, mientras que la eleccióndel avión de reconocimiento queda-ba a expensas de realizar nuevaspruebas complementarias entre elBreguet 19, el Fokker C-IV y el DeHavilland DH-9, pruebas que nuncase realizaron.A mediados del mes de junio de

1923, la Aviación Militar adjudicó elconcurso de aviones de reconoci-miento a la empresa Breguet. Se de-cidió adquirir 30 unidades a la firmafrancesa y 26 más cuya producciónen España se adjudicó a la reciéncreada compañía CASA (fundada el 3de marzo de 1923), la cual, paraello, decidió erigir una fábrica en Ge-tafe.Jorge Loring arrendó unos terrenos

en el municipio de Carabanchel, juntoal Aeródromo de Cuatro Vientos, don-de proyectó e inició en el verano de1923 la construcción de un hangar yde una fábrica de aeroplanos. Ante-riormente, había conseguido de la ca-sa holandesa, Fokker, la licencia defabricación de dos de sus modelos, elSII y el C.IV. En el mes de octubre de1923, el Gobierno autoriza la comprade 20 biplanos Fokker de reconoci-miento a la empresa de Loring. Con-


Museo de Aeronáuticay Astronáutica

Museo del Aire

NuestroMuseo

NuestroMuseo

AME VI ultimo avion fabricado en los talleres de Cuatro Vientos

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seguido el contrato, busca el apoyode su amigo Eduardo Barrón, hastaentonces director técnico de CETA. Laprimera escuadrilla de estos avionesestuvo lista a lo largo de 1924, pro-vistos de motor Rolls-Royce Eagle VIIIde 360 cv, que Aviación Militar habíaadquirido de los excedentes de gue-rra, y que dieron a los Fokker españo-les su característico radiador ventral.Esta primera escuadrilla sería desti-nada a Tetuán, bajo el mando del ca-pitán Gallarza.Los Talleres Militares de Cuatro

Vientos, pioneros en la fabricación deaviones en España, construyeron en1924 dos prototipos diseñados porlos capitanes Manuel Bada y AntonioGonzález Gil, el AME VI (Aviación Mili-tar española) basándose en el aviónde caza inglés Bristol F2B, uno de losmejores y más temidos aviones de laGran Guerra, que ya volaban en nues-tra aviación desde 1921. Encargadauna serie de 20 ejemplares, equipa-dos con motor Hispano HSq Fb de300 cv, comienzan a volar en 1925como aviones de escuela de transfor-mación, hasta que en la primavera si-guiente, prestan servicio de guerradesde el nuevo campo de Herraiz, enMelilla. Estos aviones son los últimosfabricados en los Talleres de CuatroVientos.Poco después del primer encargo

de los Breguet 19 a CASA y los Fokkera Loring, la Aviación Militar inició unperiodo de ambiciosas contratacio-nes, apoyado inicialmente en un cré-dito de 10 millones de pesetas para1924 y más de 160 previstos para ladécada siguiente, hasta 1936, ini-

ciándose una década fructífera, en eldiseño y construcción de aviones, pa-ra las empresas españolas.Consecuencia de ello, es la factoría

creada en Cádiz por la empresa CA-SA, con la finalidad de construir hidro-aviones. Es en mayo de 1927 cuandola empresa firma un contrato con laAeronáutica Militar para la fabrica-ción de 17 unidades del Dornier Do-JWal y nueve más para la AeronáuticaNaval. Ya, a España habían llegado15 aviones de este tipo de construc-ción italiana. Estos aviones protagoni-zaron varias gestas en nuestra avia-ción, como el primer enlace aéreocon Canarias (1924), acompañado detres Breguet XIV, el mundialmente fa-moso vuelo del “Plus Ultra (1926) y elraid de la “Patrulla Atlántida”, tresDornier Wal de Melilla a FernandoPoo y regreso (1926).La década de los años 20 va a ser

especialmente fructífera en el diseñoy fabricación de aeronaves por partedel equipo fundado por Barrón y Lo-ring. El primero de los aviones diseña-do por Barrón y construido por Loringen Carabanchel, sería un biplano bi-plaza de reconocimiento y bombar-deo, denominado Loring R.I, inspiradoen el Fokker C.IV. Encargada una se-rie de 30 son destinados a Tetuán,volando en territorio marroquí hastafebrero de 1927 que regresaran aCuatro Vientos, siendo dados de bajaentre 1930 y 1931.A principios 1926, Loring inició la

fabricación de un nuevo avión, tam-bién diseñado por Barrón, el LoringR.III, sesquiplano (biplano en que elplano inferior es igual o menor quelos 2/3 del superior) derivado del R.I,que fue seleccionado por la Aeronáu-tica Militar frente al Potez 25 francés(cuya licencia había sido adquiridapor la Hispano), como segundo aviónde reconocimiento, complementacióndel Breguet 19 de CASA.Nada menos que 110 aviones fue-

ron construidos, entre 1925 y 1935,equipados con motor Hispano Suiza12 Hb de 600 cv, que desde 1929formaron en numerosas escuadrillasde León, Barcelona, Logroño, Sevilla,Granada y Marruecos, permanecien-do en servicio hasta 1935. Los cuatroprimeros aviones salidos de fábrica,se incorporaron a la línea Sevilla-La-rache de la compañía CETA (operadaya, directamente por Loring) con mo-tores Junkers L-2 de 265 cv, de con-sumo mucho más económico. •


Loring R-1 inspirado en el Fokker C.4

Patrulla de Loring R-III

252 nt. museo ene_nuestro museo 23/2/16 12:57 Página 253

PROGRAMACIÓNUN PROBLEMA LLAMADO JAVA

La web nació como un sistema quepermitiese intercambiar información através de la visualización de hipertex-tos, es decir, documentos que integra-ban imágenes y enlaces a otros docu-mentos. Aunque esto suponía unavance espectacular sobre la meralectura de textos sobre las pantallasmonocromas de la mayor parte de losordenadores de la época, pronto sevio la necesidad de convertir la weben interactiva. El documento ya nodebía solo visualizarse, sino que ade-más debía responder a la actuacióndel usuario. Esta respuesta había degenerarse por la ejecución de un pro-grama.

Entre otras de las llamadas “tecno-logías web 2.0 una de las más popula-res ha sido Java. Como lenguaje deprogramación, Java es el lenguajemás utilizado desde que se midecuanto se utilizan los diferentes len-guajes. Sin embargo ha estado sujetoa diversas controversias porque se tra-ta de una tecnología que era propie-dad de Sun Microsystems que aunquecedía su uso y toda la información so-bre el lenguaje, se reservaba la pro-piedad intelectual del mismo. Dentrode una política de “dueño bueno” Sunautorizó a otras compañías para quecrearan sus propias versio-nes de Java lo usasen en susproyectos. Es el caso deIBM o de Google que usóampliamente Java en su sis-tema libre ‘Android’.

La implementación de Ja-va en la web no ha sido sinembargo un éxito tan rotun-do como en el campo de laprogramación. Las diver-gencias con Microsoft, quequería hacer demasiados

cambios en Java obligaron aSun a demandarles. CuandoMicrosoft perdió esa demanda,dejo de dar facilidades a Javaen Windows y su navegadorweb “Explorer” y desarrolló supropia tecnología para compe-tir con Java, a la que llamó “.NET”,junto con su propio lenguaje de pro-gramación: C#.

Politicas comerciales probablemen-te no muy acertadas llevaron a Sun aldeclive. Finalmente liberó completa-mente Java, pero acabó siendo absor-bida por la compañía Oracle, fabri-cante de gestores de bases de datos ycuya política respecto al Software Li-bre es radicalmente diferente a la quepracticó Sun.

El nuevo propietario quiere moneti-zar Java. Se da la paradoja que otrascompañías han hecho más dinero conJava que la propia Sun. Oracle haanunciado que el plugin de Java paranavegadores dejará de actualizarse enabril. Esto puede suponer de facto elfin del uso de java en las páginasweb. Aunque tanto Java como Flash,otra tecnología propietaria de Adobeestán en declive en la web y desde laaparición de HTML5, un estándar in-ternacional y gratuito, podrían ser in-necesarios, pero hay todavía muchaspáginas web que utilizan Java y sufalta de actualización podría llevar aque dejen de funcionar.

Por otra parte Oracle hademandado a Google por suuso de Java en Android.Sencillamente quiere unaparte del pastel de Androidy pretende forzar a Google anegociarlo. Pero Google usauna versión de Java liberadapor Sun, y esa licencia libreno puede revocarse. En estaespecie de combate de sumodonde los titanes de la in-dustria se miran de forma

amenazadora mientras giran eluno entorno al otro, las auténti-cas víctimas son las pequeñascompañías, a las que no un gol-pe sino un simple roce de losgigantes puede mandar al otrobarrio. Una compañía pequeña

no se preocupa porque no pudiera ga-nar una demanda a Oracle, se preocu-pa porque no podría ni tan siquierapagar el pleito. Amenazando a otrogigante Oracle amenaza a todo el eco-sistema de Java y podría conducirlo auna situación crítica. Si llegase a co-lapsar, podría suponer una hecatombeen el mundo de la programación.

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ROBOTICAUN ALGORITMO ASESINO

La guerra es un fenómeno violento,cruel y muy frecuentemente injusto.Aunque desde que Santo Tomás tratóde definir las características de unaguerra justa es posible, incluso, queantes la civilización haya tratado deestablecer unas normas éticas quepuedan mantener el horror de la gue-rra dentro de unos límites. Este fenó-meno, en el que se manifiesta lo peorde la naturaleza humana, se reproduceuna y otra vez a través de la historiamostrando que sus peores aspectospueden alcanzar aún mayores cotas dehorror.

Entre los esfuerzos históricos porreducir estos horrores de la guerra es-tán el derecho de la guerra y los inten-tos de limitación de las llamadas ‘ar-mas de destrucción masiva’. Perocuando llega a la conciencia de lagente la necesidad de limitar algunasarmas especialmente crueles, es preci-samente porque estas ya se han estadousando.

Hoy en día se cuestionan mediosutilizados de forma cotidiana en algu-

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Internet y nuevas tecnologíasROBERTO PLÁ

Coronel de Aviaciónhttp://robertopla.net/


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nos conflictos, como el uso de dronesen asesinatos selectivos y otros queson meramente posibilidades al alcan-ce de la técnica como el uso de ‘ro-bots asesinos’ que puedan convertirseen armas autónomas.

Los detractores de esta posibilidadargumentan que cualquier posible fa-llo en la programación o fabricaciónde una de estas arma podría compor-tar una auténtica pesadilla. La ficciónha especulado, desde las “Tres Leyesde la Robótica” de Asimov al “Termi-nator” cinematográfico sobre la com-binación de la robótica, la ética y laviolencia.

Pero quizás la cuestión ya no es untema de ciencia ficción. A través delas revelaciones de Edward Snowden,en 2012 se tuvo conocimiento de quela NSA utilizaba los metadatos de lalocalización de los teléfonos y sus re-gistros de llamadas efectuadas y reci-bidas para detectar una serie de patro-nes sospechosos, que le permitían lo-calizar y espiar a sospechosos deterrorismo.

El programa se conoce con el nom-bre de Skynet y actualmente se sospe-cha que sirve para identificar a objeti-vos que son eliminados mediante ac-ciones de asesinato selectivomediante drones. Si este método es depor si cuestionable, el escándalo hasurgido cuando voces de estudiososde datos han calificado el algoritmode Skynet como carente de funda-mento científico y radicalmente erró-neo debido a deficiencias en sus cál-culos matemáticos y en lo reducidode la muestra disponible (terroristasindubitados conocidos) para estable-cer los patrones de identificación.

Como consecuencia dicen, debido a

las indicaciones del programa se po-drían estar eliminando personas ino-centes sin relación con el terrorismo.Cualquiera que sea el grado de credi-bilidad o la aproximación a la reali-dad de todas estas afirmaciones, sumero planteamiento debería hacernospensar en cual debe ser la respuestaética, técnica y legal que tenemos quedar como civilización a estas posibili-dades o realidades que ya no son hi-pótesis para el futuro sino una cues-tión del presente. ¿Podemos permitir-nos que un algoritmo matemáticodecida sobre la vida de una persona?.

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NANOTECNOLOGIAMEMORIA 5D

Un revolucionario avance en la tec-nología de almacenamiento de datospodría permitir cambiarcompletamente las unida-des en las que medimos lacapacidad de nuestros dis-positivos. Aunque hoy endía la medida de los dispo-sitivos de memoria queusamos no viene condicio-nada por el tamaño de la propia me-moria, sino por el espacio que se debereservar para poder conectar al ele-mento de almacenamiento los cablesque le conecten con el mundo exteriory a su vez estar instalado en algo quepueda ser conectado y desconectado aun ordenador, un teléfono, una televi-sión, es decir algo que podamos ma-nipular con las manos ya que tenerque llevar en el bolsillo unas pinzas yun microscopio para manipular el dis-positivo de memoria donde guarda-

mos nuestra música, películas o docu-mentos, sería absurdo.

Recuerdo que cuando era un niño,me maravillaba que los espías pudie-ran guardar en un microfilm, del ta-maño de un punto de máquina de es-cribir, un documento completo. Escierto que hoy en el mismo espaciopodría almacenarse la enciclopediabritánica, pero con el nuevo avanceanunciado en dispositivos de memo-ria, pronto podríamos situar en esepequeño punto, la historia completade la humanidad.

Científicos de la Universidad deSouthampton han desarrollado un re-volucionario sistema de almacena-miento de datos, basado en nanoes-tructuras formadas por cristales decuarzo. Estos cristales almacenan in-formación mediante sus tres coorde-nadas espaciales, su orientación y sutamaño en lo que se ha dado en lla-mar sistema de 5D.

La información se escribe en trescapas de puntos nanoestructurados se-paradas por cinco micrómetros (la mi-llonésima parte de un metro) median-te un dispositivo láser ultrarrápido,que produce pulsos extremadamentecortos e intensos de luz. La posiciónde los cristales modifica la forma enla que la luz atraviesa la estructura, deforma parecida a como lo hace uncristal polarizado, permitiendo la re-cuperación de la información.

Esta forma de almacenamiento esextremadamente estable y se calcula

que podría permanecerinalterada durante miles demillones de años a tempe-raturas de 190°C, aunqueen realidad soporta hasta1000 grados.

El sistema se ha descritocomo idóneo tanto para

preservar la memoria de la humani-dad para generaciones futuras comopara aquellas instituciones como ar-chivos, bibliotecas o museos que re-quieren grandes capacidades de alma-cenamiento de datos.

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Enlaces

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MÉXICO Y ESPAÑA. LA MI-RADA COMPARTIDA DEANTONIO GARCÍA PÉREZ.Edición corregida y aumen-tada por Manuel Gahete Ju-rado. Colección páginas dehistoria. Volumen de 451 pá-ginas de 16,1x23,5 cm. Edi-tado por IBERDROLA, Plazade Euskadi, 5, 48009 Bilbao.Año 2015.

"La util idad de la historiaconsiste no solo en el cono-cimiento de los hechos, sinoen penetrar la influencia queestos han tenido, los unossobre los otros, en ligarlosentre sí y, sobre todo, lo queno siempre es fácil, enaprender de su experiencia".La obra que el lector tieneen sus manos le dará unaaproximación a la historia deMéxico desde la mirada deun historiador militar española principios del siglo XX.Cuando Antonio García Pé-rez escribe sus obras, Espa-ña está viviendo los últimosaños de la Restauración bor-bónica, los efectos de la cri-sis del noventa y ocho y losúltimos años de la Constitu-ción de 1876, previos a ladictadura de Primo de Rive-ra. Mientras en México sehabía superado el aprendi-zaje de la libertad, había ex-perimentado después deaños convulsos y de un in-tento imperial, la era de laslibertades con Benito Juárezy el origen, desarrollo y oca-so del régimen de PorfirioDíaz y después de la crisisde 1908 y 1909, se prepara-ba para vivir unos años derevolución. En esta obra setrata de una "mirada com-partida" de escritores mexi-canos y españoles sobre he-chos en los que participaronambas naciones. Comienza

el libro con una extensa bio-grafía de Antonio García Pé-rez desde puntos de vistacomo hombre, como militarcon una amplia hoja de ser-vicios, una detallada relaciónde las recompensas y títu-los, tanto nacionales comoextranjeros, civiles y milita-res, para terminar con lasobras de este prolífico autor,con una variedad temáticaque se extendía más allá delos aspectos puramente cas-trenses. En los capítulos quesiguen escritores mexicanosy españoles analizan algu-nas de las obras de AntonioGarcía Pérez. En el capítuloI "Javier Mina y la indepen-dencia mexicana", se descri-be la intervención del guerri-llero navarro en la Guerra dela Independencia de México.Javier Mina decide apoyar lainsurgencia mexicana, de-fendiendo la Constitución deCádiz, frente al absolutismode Fernando VII. Mina afir-ma que "sobre las fronterasy banderas, defiende la dig-nidad del ser humano". Ja-vier Mina, soldado voluntarioen la campaña de Aragón de1808, comandante guerrille-ro navarro entre 1809 y1810, liberal formado en suencierro en el castillo de Vi-cennes (1810-1814), el exilioen Londres (1815-1816) y laconvivencia con los refugia-dos hispanoamericanos enla costa este de los EstadosUnidos (1816), convirtiéndo-se entre abril y noviembre de1917 en el general insurgen-te que luchó en México porla libertad de Nueva España.Muere fusilado el 11 de no-viembre de 1817. En el capí-tulo II, "México y la invasiónnorteamericana", se narralos antecedentes históricos yhechos acaecidos entre Es-

tados Unidos y México queprovocaron la separación delos territorios de Texas con-vertidos en República inde-pendiente incorporada a laUnión, y el posterior conflictobélico que propició la inva-sión y llegada de las tropasnorteamericanas a Ciudadde México en 1848. En elcapítulo III se analiza la obra"Antecedentes político-diplo-máticos de la expedición es-pañola a México (1836-1862)", donde se recoge unasucinta historia de las rela-ciones de España y México,a partir de su independencia,y el papel de España en lacrisis suscitada por el recha-zo de la República a sus re-clamaciones. El motivo de laintervención de España,

Francia e Inglaterra en Méxi-co fue la suspensión del pa-go de la deuda, decretadapor el gobierno de BenitoJuárez en 1861. Una fuerzaexpedicionaria de nueve milseiscientos hombres desem-barcó en Veracruz y el gene-ral español Juan Prim asu-mió el liderazgo de las ope-raciones y pudo negociaruna solución pacífica de ladeuda con el gobierno Suá-rez. El comisionado francésse opuso a que su ejércitosaliera de México, mostran-do su favor a la causa con-servadora mexicana y a en-tronizar a Maximiliano. Ingle-ses y españoles dieron porbueno el acuerdo sobre la

deuda y abandonaron Méxi-co con sus fuerzas. En el ca-pítulo IV se analiza la obra"Estudio político-militar de lacampaña de México (1861-1867)", con la descripciónpormenorizada de la inter-vención de España, Inglate-rra y Francia en México porel Convenio tripartito de Lon-dres. Napoleón III tras el ini-cio de la Guerra de Secesiónnorteamericana en 1861 cre-yó llegado el momento deemprender una gran opera-ción imperial en América,propiciando la entronizacióndel archiduque de AustriaMaximiliano como empera-dor de México. En 1864 esproclamado como Maximilia-no I. Después de la repatria-ción de las tropas francesas,culminada en febrero de1867, las fuerzas que soste-nían al emperador fueronderrotadas y Maximiliano fuefusilado el 19 de junio de1867. En el capitulo V "Orga-nización militar de México",la labor investigadora permi-te una referencia a la confor-mación de unas Fuerzas Ar-madas mexicanas, cuya or-ganización refleja un entornode guerra, herencia del pro-pio movimiento de indepen-dencia, la invasión norteame-ricana y la intervención fran-cesa, sin dejar de lado losmovimientos internos duran-te la reforma y más adelantelos levantamientos de faccio-nes en apoyo de personajespara hacerse con el poder.México contaba con una es-tructura militar sólida, cuyoarmamento y material decombate, acorde a la época,permitía ver la capacidad in-ventiva de los ingenieros mi-litares mexicanos, cuestiónque se complementaba conla preparación constante delos cuadros de oficiales enlas unidades de combate.Este libro se amplia y com-plementa con la página web:www.lamiradacompartida.es

Bibliografía

256 Bibliografia 23/2/16 13:01 Página 256

262 páginas

DEL SIGLO XXILA GEOPOLÍTICA LÍQUID

262 páginas

DEL SIGLO XXIA LA GEOPOLÍTICA LÍQUID

1936-1939.GUERRA CIVIL ESP(

LA REPÚBLICA HOMBRES DE

ARES DE LA REPÚBLICA) BIOGRAFÍAS DE 1936-1939.

AÑOLA A CIVIL ESP PAÑOLA LA REPÚBLICA

ARMAS DE HOMBRES DE

279 páginas

Juan Barba Lag

ARE MILITTARES DE LA REPÚBLICA)

279 páginas

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ARES DE LA REPÚBLICA)

LA ORGÁNICA DE LOS

LA HERÁLDICA

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GEOPOLÍTICO ANORAMA

500 páginas

tínez de MerloJesús Marez AbeilJuan Álvar rez Abeilhé

REALES EJÉRCITLA ORGÁNICA DE LOS

500 páginas

tínez de Merlo,ez Abeilhé

OSLA ORGÁNICA DE LOS

432 páginas

CONFLICTDE LOS GEOPOLÍTICO

432 páginas

OS 2015CONFLICT

GEOPOLÍTICO

978-84-9091-ISBN:: 978-84-9091-063-4os 20 eurPVP:: 20 eur

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978-84-9091-063-4os

978-84-9091-132-7os 10 eur

Y P

TÉCNI

DE PUBLICSUBDIRECCIÓN GENERAL

GENERALSECRE

TURAL

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TRIMONIO CUL LTURALAATRIMONIO CULY P PACIONESADE PUBLIC

SUBDIRECCIÓN GENERAL

CTÉCNIGENERAL

ARÍATTARÍASECRE

00 Publicaciones 23/2/16 14:25 Página 1

Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA)recoger, conservar y difundir

Los cerca de 7.000 metros lineales de documentación que se custodian en el AHEA constituyen una fuente de primerorden para los estudios sobre la historia de la aeronáutica española y sobre el Ejército del Aire en todos sus aspectos.

Los fondos depositados están abiertos a la consulta por investigadores, aficionados a la aeronáutica o particulares con un sencillo trámite. El AHEA acepta donaciones de documentos y material gráfico de propiedad privada

relacionado con la aeronáutica o el Ejército del Aire.

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