Revista Aeronáutica y Astronáutica de octubre de 2011 [18745.70, pdf]

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Revista de

Y ASTRONÁUTICA

ENTRENAMIENTO AVANZADO DE CAZA Y ATAQUE“SIMULACIÓN VIRTUAL EN CABINA”ENTRENAMIENTO AVANZADO DE CAZA Y ATAQUE“SIMULACIÓN VIRTUAL EN CABINA”

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Ala 15: 25 añosprotegiendo los

cielos de España

Ala 15: 25 añosprotegiendo los

cielos de España

El adiós deuna gran estrella,el transbordador

espacial

El adiós deuna gran estrella,el transbordador

espacial

AeronáuticaAeronáutica

EL ALA 48:¿UNA UNIDAD... DIFERENTE?

EL ALA 48:¿UNA UNIDAD... DIFERENTE?

MINISTERIO DE LA GUERRA (1931-1939)

TIEMPOS DE PAZ,TIEMPOS DE GUERRA

Ángel Bahamonde Magro, Julio Aróstegui,

Manuela Aroca

224 páginas

CUATRO VIENTOS, CUNA DE LA AVIACIÓN MILITAR

ESPAÑOLA DESDE LOS ALBORES HASTA EL 18 DE

JULIO DE 1936

Adolfo Roldán Villén

368 páginas

PVP: 25 eurosISBN: 978-84-9781-674.8

PVP: 30 eurosISBN: 978-84-9781-641-0

PVP: 5 eurosISBN: 978-84-9781-673-1

CONTRA ARMADA:LA MAYOR CATÁSTROFE NAVAL DE LA HISTORIA DE INGLATERRA

Luis Gorrochategui Santos

436 páginas

LA SEGURIDAD SUBJETIVA EN ESPAÑA: CONSTRUCCIÓN DE UN ÍNDICE SINTÉTICO DE SEGURIDAD SUBJETIVA (ISSS)

Juan Díez Nicolás

200 páginas

PVP: 29 eurosISBN: 978-84-9781-652-6

MINISTERIO DE DEFENSA

MINISTERIO DE LA GUERRA (1931-1939)

TIEMPOS DE PAZ, TIEMPOS DE GUERRA

CUATRO VIENTOSCUNA DE LAAVIACIÓNMILITARESPAÑOLADESDE LOS ALBORESHASTA EL 18 DE JULIO DE 1936


ADOLFO ROLDÁN VILLÉN

LA SEGURIDAD SUBJETIVA EN ESPAÑA: CONSTRUCCIÓN

DE UN ÍNDICE SINTÉTICO DE SEGURIDAD SUBJETIVA (ISSS)

Juan Díez Nicolás


845REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2011

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA NÚMERO 807OCTUBRE 2011

Nuestra portada: El Ala 48, una unidad muy especial

y considerablemente diferente al resto. Foto: Ala 48

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

dossier

artículos

Editorial...................................Aviación Militar .......................Aviación Civil ..........................Industria y Tecnología ............Espacio...................................Panorama de la OTAN ...........Nuestro Museo .......................Noticiario.................................¿Sabías que...? ......................El Vigía ...................................Internet ...................................Recomendamos .....................Humor.....................................Bibliografía..............................

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secciones

EL ALA 48: ¿UNA UNIDAD... DIFERENTE? ...................................................

ADAPTACIÓN AL CAMBIOPor CARLOS MAESTRO FERNÁNDEZ, coronel de Aviación....................................

402: UNA UNIDAD MUY ESPECIALPor JULIO AYUSO MIGUEL, teniente coronel de Aviación ...................................

803 ESCUADRÓN D.4 VIGMA. EL ALA FIJA DEL ALA 48Por JUAN CARLOS RUIZ LEAL, teniente coronel de Aviación................................

803 ESCUADRÓN. HACIA EL PERSONNEL RECOVERY...Por JESÚS RAMOS MUÑOZ, comandante de Aviación .......................................

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La cuna dela Aviación recibe alPapa en la JMJ 2011En un año tansignificativo en el quecelebra su Centenariocomo el primerestablecimiento de laaviación MilitarEspañola, la BaseAérea de CuatroVientos se ha puestosus mejores galaspara recibir la visitade Su Santidad elPapa Benedicto XVI,en los actos centralesde la JornadaMundial dela Juventud 2011.

ENTRENAMIENTO AVANZADO DE CAZA Y ATAQUE. “SIMULACIÓNVIRTUAL EN CABINA”Por RAFAEL E. SÁNCHEZ GÓMEZ, coronel de Aviación .............................CENTENARIO DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA EN SALAMANCAPor JUAN ANTONIO RODRÍGUEZ MEDINA, capitán de Aviación ..................

ALA 15: 25 AÑOS PROTEGIENDO LOS CIELOS DE ESPAÑAPor JULIO MAÍZ .................................................................................

LA CUNA DE LA AVIACIÓN RECIBE AL PAPA EN LA JMJ 2011Por AGUSTÍN FELIPE DEL VALLE PANTOJO, alférez reservista de Aviación.....

EL ADIÓS DE UNA GRAN ESTRELLA, EL TRANSBORDADOR ESPACIALPor DAVID CORRAL HERNÁNDEZ ............................................................

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Centenario dela Aviación Militar Española en Salamanca

"Es un orgullo que esta exposición, que ya han disfrutadomás de 120.000 personas, llegue al corazón de Salamanca

en plenas Fiestas". De esta forma mostraba el alcaldede Salmanca al Jefe de Estado Mayor del Aire su satisfacciónpor la inauguración en la capital salmantina de la exposición

“Cien años de la Aviación Militar Española”.

846 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2011

Director:Coronel: José Tamame Camarero

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Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

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del Ejército del Aire

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INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

REVISTA DE AERONÁUTICA

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REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICARedacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID

os actos y acontecimientos preparadosdurante este año para celebrar el centena-rio de nuestra Aviación Militar han des-

pertado la curiosidad de muchos españoles o hanhecho renacer el interés que permanecía en otros.

Los ciclos de conferencias y las proyeccionesde películas han salpicado el calendario. Tambiénlas publicaciones, como el número extraordinariode la Revista Aeroplano o el magnífico libro deCecilio Yusta, dedicado al Infante Alfonso deOrleans y editado por la Fundación de Aeronáuti-ca y Astronáutica Españolas, entre otras, hancontribuido a animar tan señalada efeméride.

Parece que este tipo de iniciativas quedan enmuchas ocasiones reducidas a un círculo de erudi-tos y al de los incondicionales de los “viejos ca-charros”, a aviadores y militares de uniforme azul.

Los actos institucionales, como el celebradoen Cuatro Vientos, las exhibiciones aéreas y lasexposiciones organizadas por el Servicio Histó-rico y Cultural del Ejército del Aire en Granaday Salamanca, han acercado el Centenario a milesde personas y han tenido, sin duda, repercusiónen los medios de comunicación.

in embargo, el gran público podría consi-derar que una vez acabado el año en cur-so, sus oportunidades de contemplar de

cerca las aeronaves, el armamento, los uniformes,los motores o las banderas utilizados por la avia-ción militar desde su nacimiento hasta nuestrosdías, han finalizado. Quizás piensen algunos quehay que esperar otros cien años, pero no es así.

El Museo de Aeronáutica y Astronáutica, en elhistórico enclave del aeródromo de Cuatro Vientos,constituye una ventana ideal y permanente para aso-marse a los cien años de la Aviación Militar en Es-paña, a la historia del propio Ejército del Aire y a laevolución de la Aviación a lo largo de su corta peroapasionante historia. Apto para científicos y paracuriosos, para mayores y niños, para recordar y des-cubrir. Algunos no saben de su existencia, otros no

saben dónde está exactamente y, para otros, dedi-carle una visita es una actividad pendiente paracualquier fin de semana, siempre por concretar.

El Museo ocupa más de 70.000 metros cuadra-dos, distribuidos en siete hangares y siete plata-formas al aire libre. Sus fondos incluyen más de150 aeronaves de todo tipo, españolas y extran-jeras, muchas de las cuales son ejemplares úni-cos, además de numerosas colecciones de obje-tos y materiales que sorprenden por su variedad.

El Museo recibe el apoyo entusiasta de parti-culares, instituciones y organismos, como la“Asociación de Amigos del Museo del Aire” o la“Confederación Española de Aulas de TerceraEdad” que, unidos por un singular espíritu aero-náutico, dedican su tiempo, su trabajo y su cari-ño a preservar y ampliar un acervo histórico ycultural que pertenece a todos los españoles.

esde su fundación, en 1966, y posteriortraslado a su actual ubicación en 1981,la popularidad y el prestigio del Museo

han ido creciendo, tanto dentro como fuera denuestras fronteras. Ejemplo de ello es el aumentode personas que recibe año tras año, y que du-rante el pasado año 2010 se aproximó a los60.000 visitantes.

El incremento cualitativo y cuantitativo de susfondos, la mejora en las colecciones, las necesida-des de talleres y medios de estudio, así como elavance de la propia ciencia museística exigirán,tarde o temprano, el abordar una profunda reformade las instalaciones, reforma que deberá esperarmejores aires en las asignaciones presupuestarias.

Mientras tanto, podemos decir que el Museode Aeronáutica y Astronáutica es el mejor depo-sitario de la historia de la Aviación Militar enEspaña y de su Ejército del Aire. Cercano al cen-tro de la capital y accesible por distintos mediosde comunicación, el Museo del Aire, como escomúnmente conocido, nuestro Museo, bien me-rece un paseo.


Editorial

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Un paseopor el Museo del Aire

David-Typhoonaustriacosinterceptan alGoliat A-380

La interceptación simulada deun Airbus A-380 por dos

Typhoon de la Fuerza AéreaAustriaca ha sido, además deuna buena oportunidad publici-taria para Airbus, la oportunidadpara que Austria muestre almundo que sus avionesEF2000 están operativos en mi-sión de Defensa Aérea Activa(QRA) protegiendo su espacioaéreo. En el 2010 Austria tuvomas de 1,3 millones de sobre-vuelos y 200 violaciones del es-pacio aéreo, protegido por unared combinada de radares, mi-siles y aviones de caza, avionesligeros y helicópteros. La Fuer-za Aérea Austriaca opera 15cazas Typhoon, en la configura-ción inicial de este avión,”Tran-che”1, desde la Base Aérea deZeltweg en el centro de Austria,después de una polémica com-pra por valor de 2,000M€ cues-tionada por la opinión pública yla oposición. Este avión sustitu-yó en la misión de defensa aé-rea a los Northrop F-5 “Free-dom Fighter” alquilados a Sui-za, una vez que los históricosSaab J-35D “Draken” fuerondados de baja debido a baja sufiabilidad y alto coste de mante-nimiento. A diferencia de losotros operadores de Eurofigh-ter, Austria es la única fuerza

aérea que los utiliza exclusiva-mente para la misión de policíaaérea y como consecuencia suarmamento se limita al cañónMauser BK 27 de 27 mm y ados misiles infrarrojos de cortoalcance Diehl BGT IRIS-T. Ade-más de las limitaciones operati-vas, la Fuerza Aérea Austriacaha sufrido las restricciones enpresupuesto derivadas de lasde la economía de este pais,por lo que la compra de losaviones no pudo incluir en sudía la capacidad AMRAAM, losdepósitos lanzables y los alerta-dores radar (RWR). Actualmen-te la flota de Eurofighter vuelaun máximo de 1200-1300 horasde vuelo anuales, lo que permi-te que sus pilotos mantengan laoperatividad con 70-80 horasde vuelo y 40 de simulador, al-go distante de las 110 horas/pi-loto/año considerado como re-ferente para un piloto de caza.

En duda la ventade aviones F-16 aTaiwan

Apesar de las recientes noti-cias sobre la prohibición del

Congreso a la venta de 66 avio-nes F-16C/D a Taiwan, el De-partamento de Defensa ha des-mentido el veto admitiendo quela administración Obama emiti-rá sobre este asunto una deci-sión final a primeros de Octu-bre, que contempla la posibili-dad de vender a Taiwan

aviones F-16 de último modeloo la modernización de la flotaexistente del tipo F-16 A/B. Elacuerdo de venta supondríaadicionalmente para LockheedMartin la posibilidad de mante-ner la cadena de producción deeste avión abierta durante dosaños más, y mantener hasta2.300 puestos de trabajo. Entrelas dificultades a que se enfren-ta el gobierno estadounidenseestá la reacción adversa que laventa de material de guerra mo-derno a Taiwan puede crear enChina, que considera esa islacomo una provincia rebelde.Durante la pasada década Chi-na ha mantenido una agresivapolítica de inversiones para me-jorar sus capacidaddes militaresy, como muestra el avanzadodesarrollo del cazabombarderofurtivo J-20 “Chengdu”, un bom-bardero de quinta generacióncapaz de atacar objetivos conprecisión a larga distancia, bur-lando los radares enemigos, eldesarrollo de un nuevo bombar-dero de largo alcance H-6K y laintegración en él de misiles decrucero del tipo CJ-10A.

Israel ofrece aBulgaria avionesKFIR

En enero de este año el Mi-nisterio de Defensa búlgaro

hizo una petición de ofertas pa-ra la adquisición de 8 cazasmultimisión y se consideraron

como potenciales candidatos elEurofighter GmbH “Typhoon” elDassault “Rafale”, Saab JAS 39“Gripen”, Lockheed Martin F-16y el Boeing F/A-18 “Super Hor-net”. En marzo el Gobierno sue-co presentó una oferta para laventa de 8 cazas Gripen C/Dpor 450 M$, y recientemente Is-rael ha hecho otra oferta de ba-jo coste por la entrega de 12aviones KFIR modernizados,retirados del inventario de suFuerza Aérea en el 96, peropuestos por la industria en con-dición de vuelo al precio de 25M$ por avión, incluyendo el en-trenamiento de pilotos y mecá-nicos. El KFIR es un modelo delos 70 diseñado bajo la base delMirage V francés de caracterís-ticas de vuelo parecidas al MiG-21, aunque con una aviónica denueva generación similar a ladel F-16 que fue presentado alpúblico en el último Festival Aé-reo de Le Bourget. Aparente-mente las ofertas estadouni-denses de aviones nuevos deltipo F-16 o F-18 superan am-pliamente estas cifras en elmargen de los 1,300 a los1,850 M$. Italia, según fuentesno oficiales, ha ofrecido tam-bien aviones Eurofighter de suinventario pertenecientes a laconfiguración inicial (“Tranche”1) al precio de 35M€ por avión.Recientes declaraciones del pri-mer ministro de este país apun-tan a que la compra de nuevoscazas podría ser, no obstante,aplazada sine die.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2011848

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La versión rusadel “Raptor” hacesu aparición enel festival aéreode Moscú

Uno de los dos prototipos delcaza de nueva generación

ruso Sukhoy T-50 (nominaciónPAK-FA) hizo su aparición enel Festival Aéreo de Moscú(MAKS 2011). El avión que seasemeja mucho al F-22 no solopor su forma de diamante sinopor su características “stealth”,inició sus vuelos de ensayo enenero del 2010, aunque esta hasido su primera aparición en pú-blico. Próximamente cuatro pro-totipos adicionales se sumaránal programa de ensayos con elobjetivo de comenzar las entre-gas a la Fuerza Aérea a partirde 2015-2016. Moscú tiene unrequisito de 200 unidades deeste avión en su versión mono-plaza, y la India, que participaen el proyecto como socio in-dustrial asumiendo el 35% delos 6,000M$ que puede costarel desarrollo, tiene previsto ad-quirir también 200 unidadesaunque en una versión biplaza.Con una previsión de exporta-ción de 200 unidades, la pro-ducción prevista por Sukhoi esde 600 aviones. El avión estáequipado con dos motores Sa-turn y un radar de barrido elec-trónico de diseno ruso, el aladelta, los pequeños timones dedirección y el diseño de las to-mas de aire contribuyen a la fur-tividad de la plataforma y a po-

tenciar su semejanza con el es-tadounidense, F-22 “Raptor”. Lamayor incógnita es si Rusia ten-drá la capacidad económica pa-ra financiar este programa has-ta el final, y ponerlo en servicioen el tiempo previsto con un sig-nificativo número de unidades.

China avanza deformapreocupante enel desarrollo desu caza de quintageneración J-20

Un informe del Pentágono hapuesto de manifiesto los

grandes avances del EjércitoPopular de Liberación y en con-creto la Fuerza Aérea China enrelación con el desarrollo delavión avanzado de quinta gene-ración y tecnología “stealth” J-20 “Chengdu”. El J-20 es unaaeronave del tipo monoplaza,con motorización de doble turbi-na, y cuya apariencia se ase-meja a la del Sukhoi T-50 ruso

o del Lockheed Martin F-22“Raptor” estadounidense. El J-20 fue puesto a prueba en suprimer vuelo el día 11 de enerode 2011

La variante de producción dela aeronave estaría equipadacon dos motores turbofán, de13,200 kg (5988 lb), modeloWS-10 de alto rendimiento,equipados conToberas de Em-puje Vectorial Controlables(TVC), el argumento comerciales que China podría ser capazde producir el J-20, con un cos-te entre el 50% y el 80% al delos cazas de quinta generaciónrusos y estadounidenses. Losclientes potenciales son Pakis-tán, Oriente Medio, América La-tina, el sudeste de Asia y lospaíses más ricos de África. Hayquien piensa que China nuncaserá capaz de fabricar todos losmateriales compuestos avanza-dos, equipos de aviónica, y sen-sores requeridos para un siste-ma de armas de esta genera-ción, por lo que tendría querecurrir a proveedores extranje-ros y que de cualquier formatendría problemas para asumirla producción simultánea de losproyectos que tiene en curso.Existe también la posibilidad deque esta aeronave solo sea unprototipo, como el T-50, o undemostrador de tecnologías si-milar al YF-22 o al Sukhoi 47“Berkut”. Es de destacar el he-cho curioso de que el primervuelo coincidiese con la visitadel Secretario de Defensa delos Estados Unidos, Robert Ga-tes a China, y que fue inicial-

mente interpretada por el Pen-tágono como una posible señala la comitiva de la fortaleza dela Industria Militar de China.Washington no obstante asumecomo posible que el J-20 po-dría alcanzar su "capacidadoperativa" en el año 2018, y es-pecula con que el proyecto estédirigido a ser una plataforma deataque de largo alcance másque un caza de superioridadaérea. En principio parece quela tecnología del motor es elprincipal reto al que se enfrentala industria China en el desarro-llo del J-20. Según un informedel Departamento de Defensapara el Congreso sobre la Re-pública Popular China El J-20podría ser un rival directo delLockheed Martin F-35 LightningII . Es interesante la evoluciónde la Fuerza Aérea China en laúltima década, en el año 2000solo el 2% de las plataformasaéreas podían ser considera-das como aviones modernos,mientras que hoy este númerose eleva al 25%, con avionesdel tipo Sukhoi Su-27 y Su-30 yel Chengdu J-10. La mayor par-te de los esfuerzos de moderni-zación de China están dirigidosa conseguir la superioridad enun posible conflicto con Taiwán,que China considera una pro-vincia separatista. China cuentacon un total de 1.680 avionesde combate, de los cuales 330cazas se encuentran estaciona-dos dentro del radio de acciónde Taiwán, donde se enfrentana una flota de combate com-puesta por 388 aviones.

En duda laprórroga de lamisión de laOTAN en Libia

La OTAN demora su decisiónsobre la extensión en el

tiempo de sus operaciones enLibia a la espera de que Nacio-nes Unidas clarifique su papelen este país, una vez que elconflicto haya terminado. Inicia-da la operación a principios de


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marzo y por un periodo inicialde tres meses fue extendida enjunio noventa dias, hasta el 27de septiembre y los Aliados de-cidieron a finales de agostoposponer la decisión de unanueva extensión, a la espera delos acontecimientos. La campa-na contra el coronel MoammarGadaffi dio un vuelco a media-dos del mes de agosto en favorde las fuerzas rebeldes aunquepor el momento no puede ga-rantizarse que no se produzcaun ataque puntual de las fuer-zas leales al régimen sobre ob-jetivos civiles. Mientras tanto elénfasis de los aliados se vacentrando en tareas de inteli-gencia, vigilancia y reconoci-miento, mientras se mantiene lacapacidad de utilizar la fuerzacuando sea necesario. El cam-bio es evidente por el protago-nismo que toman los avionesde combate equipados con“pods” de reconocimiento, enparticular los pertenecientes aFrancia, Suecia y el Reino Uni-do. Las fuerzas aéreas france-sa e italiana a finales de agosto,comenzaron a operar vehículosaéreos no tripulados sobre Li-bia. Italia está utilizando su re-cién adquirido General AtomicsAeronautical Systems “PredatorB” desde la base aérea deAmendola, mientras que Fran-cia exibe los EADS / Israel Ae-rospace Industries “Harfang /Heron” desde la base de Sigo-nella, Sicilia. La misión “UnifiedProtector” ha supuesto una ex-celente demostración de coo-

peración con países como Ca-tar y Emiratos Árabes Unidosque se han integrado comomiembros plenos de la coali-ción con sus aviones Mirage2000-5s y Lockheed Martin F-16. Dinamarca ha sorprendidoa sus socios por la capacidadpara realizar un gran númerode misiones de ataque con undestacamento de sólo cuatroaviones F-16 desplegados enSigonella ya que el 31 de agos-to, sus aviones habían lanzadomás de 800 bombas en la cam-paña. Queda por ver la capaci-dad del Consejo Nacional deTransición en Libia para intro-ducir la democracia y la estabili-dad en ese país y con ello lanecesidad de mantener el des-pliegue operativo existente, da-das las limitaciones presupues-tarias de la mayoría de los lospaises participantes y la volun-tad política de limitar la intromi-sión en lo posible.

India restringesus vuelos deMig-21 a pilotoscon experiencia

Los pilotos que se incorporena las unidades de MiG-21

deberán ser pilotos con recono-cida experiencia dada la canti-dad de accidentes que reciente-mente está sufriendo esta flotade aviones. Incluso para unaFuerza Aérea que ha perdidocerca de 1000 aviones en acci-dentes desde 1970, el último

mes de agosto ha sido espe-cialmente preocupante con tresaviones y dos pilotos perdidosen accidente. Según un informedel Ministerio de Defensa, el 39por ciento de los accidentes deaviones militares indios se de-bieron a errores de piloto, unaproporción similar, a defectostécnicos en la aeronave, el nue-ve por ciento, a colisiones conaves, y el 1,6 por ciento a fallosen el mantenimiento. De los milincidentes de ese tipo, 12 aúnse encuentran bajo investiga-ción. Los aparatos que más sehan visto envueltos en acciden-tes son los MiG y aunque el altoíndice de atricción de esta flotase atribuye a la antigüedad delmaterial y su precario manteni-miento y entrenamiento de lastripulaciones y mecánicos, locierto que es que los retrasosen la entrega de los nuevosaviones de entrenamiento BAESystems “Hawk” MK 132, haforzado a la Fuerza Aérea a in-ducir tripulaciones sin la ade-cuada experiencia en avionesantiguos que requieren un altogrado de entrenamiento y expe-riencia para ser operados conseguridad. En 1961 la FuerzaAérea India optó por comprar elcaza MiG-21 sobre otros mode-los presentados por competido-res occidentales, impulsado engran medida por el hecho deque la Unión Soviética podíatransferir la tecnología y los de-rechos para el ensamblaje delos aparatos en suelo indio. Laexpansión de la flota de MiG-21de la FAI marcó una relación

estrecha entre la India y laUnión Soviética que le permitióestablecer una potente fuerzaaérea con que contrarrestar alas amenazas chinas y paquis-taníes del momento. Medianteun contrato de modernizacióncon la empresa RSK MiG, la In-dia modernizó un lote de 120MiG-21BIS en el cual se mez-clan los estándares de los mo-delos MiG-21-93 y el modeloBison. El objeto de la mejorafue equipar al MiG-21 con elnuevo radar Phazotron Kopyo(Lanza), capaz de mantener elseguimiento sobre 8 blancos ydirigir su intercepción y destruc-ción con misiles semi-activos oactivos del tipo R-60MK, Vym-pel R-73, Vympel R-27 o elRVV AE R-77. En maniobrasconjuntas realizadas entre lasfuerzas aéreas de Estados Uni-dos y la India en las que hanparticipado estos cazas, los pi-lotos norteamericanos han ma-nifestado su sorpresa por lasprestaciones del MiG-21 mo-dernizado.

El EA modernizala flota deHércules T-10

El Consejo de Ministros haautorizado un acuerdo mar-

co en el que puedan basarselos contratos que se adjudiquena partir de ahora para la revi-sión del tercer escalón de la flo-ta de 12 Lockheed Martin C-130 “Hercules” del Ejército delAire. Con anterioridad se ha bí-


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an realizado tramitaciones deforma individual por cada avión,lo que ha supuesto su inmovili-zación a la espera de que se re-solviese la tramitación del con-trato y, en cada caso, negociarcondiciones diferentes de costey plazo. Mediante el AcuerdoMarco el Gobierno prevé redu-cir el coste de las revisionesque hay que hacer a lo largo delos próximos cuatro años, yaque se negociará un paquetede hasta nueve aviones en lu-gar de uno a uno. El gobiernoha aprobado también la moder-nización de esta flota en algu-nos elementos, por un valormáximo de 22,5 M€ durante lospróximos cinco anos. El progra-ma incluye el reemplazo de laspantallas en cabina por siste-mas mas modernos tipo LEDasi como el blindaje con mate-rial ligero de las zonas de cabi-na y portón de salida de para-caidistas. La modernización deesta flota es consecuencia di-recta de los retrasos sufridospor el programa A-400M queiniciará sus entregas a Españatres años después de los pre-visto, en 2016, y por lo tanto nopuede considerarse en opera-ciones iniciales hasta el 2018.

Tendrá Irakaviones F-16?

Se aproxima la fecha de reti-rada de las Fuerzas Esta-

dounidenses de Irak previstapara finales del 2011, y corres-ponde a su presidente decidir

cuántos efectivos y cuánto tiem-po permanecerán todavía eneste país. El problema resideen establecer hasta qué puntolas fuerzas armadas iraquíesserán capaces de proporcionarla seguridad requerida en estepaís de forma estructural e irre-versible. Un componente críticode la seguridad nacional loconstituyen los aviones de com-bate y la capacidad de garanti-zar la superioridad aérea en elcaso de un ataque enemigo. Lafuerza aérea iraquí (IAF), llegóa ser la sexta más importanteen el mundo, con más de 900aviones y 40.000 hombres en24 bases de operaciones y fueprácticamente destruida duran-te la "Guerra del Golfo Pérsico"(operación Tormenta del De-sierto), tanto en el aire como entierra. Lo poco que quedó deaquella fuerza aérea fue trasla-dado a Irán para escapar de ladestrucción total o escondido yenterrado en las arenas del de-sierto, con la esperanza de queno pudiese ser utilizado por lasfuerzas invasoras. Hoy, ochoaños después, una nueva fuer-za aérea iraquí está renaciendode sus cenizas con el apoyo delos mismos que contribuyeron asu desaparición. Hoy en Irakhay más de 160 aviones y heli-cópteros, entre ellos varios C-130, aviones de vigilancia y re-conocimiento, transportes lige-ros y aviones de entrenamiento.La esperanza de las autorida-des iraquíes está en llegar a te-ner una fuerza aérea con

20.000 hombres y 500 avionespara el año 2020. Por el mo-mento no hay en inventarioaviones de combate e Irak per-sigue insistentemente con elGobierno de EEUU la comprade este tipo de aviones. Enmarzo de 2010, Irak presentóuna solicitud de compra de 18aviones de combate F-16, conla esperanza de poder alcanzarla cifra de 36 aviones en 2020.Simultáneamente firmó unacuerdo con EE.UU. para la for-mación de 10 pilotos de la Fuer-za Aérea iraquí en F-16 y laprensa informó de que Irak es-taba "a punto" de firmar un con-trato de 13,000 M$ con el Pen-tágono para sistemas de armasavanzados entre los que se in-cluía el Lockheed Martin F-16.Al parecer, la decisión se pro-duce tras un aumento inespera-do de los ingresos del petróleoiraquí que coincide con la retira-da de tropas de EE.UU. De mo-mento todo queda pendiente dela decisión del presidente sobrela combinación de fuerzas en lazona y de la consiguiente auto-rización del Congreso.

Lucha entre elGripen Jas-39 yF-16 por patrullarel espacio aéreocheco

En el 2015 finaliza el contratode alquiler con el gobierno

sueco para que aviones JAS-39Gripen operados por la Fuerza

Aérea checa pudiesen protegersu espacio aéreo. Si bien la fe-cha todavía puede parecer leja-na, la especulación acerca de siun nuevo acuerdo será renova-do con Suecia en base al Gri-pen, o elegido otro avión decombate en su lugar, ha ido enaumento. Con los recortes pre-supuestarios previstos se temeque no haya dinero suficientepara renovar el contrato en lascondiciones actuales, por lo quese exploran otras alternativascomo la compra de aviones es-tadounidenses de segunda ma-no. La mayoría de los pilotoschecos y la Fuerza Aérea pare-cen satisfechos con los avio-nes Gripen y con ganas deampliar el contrato existenteaunque esta opción está ligadaa un pasado oscuro y plagadode sospechas y acusacionesde sobornos masivos llevadosa cabo por el consorcio británi-co-sueco BAE Systems-SAAB.EE.UU. podría ofrecer avionesF- 16 de Lockheed Martin o F-18 de Boeing y también seapuntan otros candidatos co-mo los “Rafale” de Dassault ylos “Ty phoon” del consorcio Eu-rofighter. Hay quien sugiere queel debate actual es un procesotáctico por parte de la RepúblicaCheca para conseguir el mejorprecio posible de los fabricantesdel Gripen. Cualquier opción decambio implica lógicamente unimpacto en los costes logísticos,en el entrenamiento y las opera-ciones que deberán adaptarse aun nuevo material.


AVIACION MILITAR

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REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Octubre 2011852

AVIACION CIVIL

Los Boeing747-8F y 787fueroncertificados enel mes deagosto

El mes de agosto pasado hasido testigo de dos hitos

significativos para Boeing: lascertificaciones de la versióncarguera del 747-8 y del 787.

El 747-8F recibió su certifica-do de la FAA estadounidense yla EASA europea el viernes 19de agosto. Cargolux será la pri-mera compañía que reciba unavión de este modelo y ello de-be haber tenido lugar a princi-pios del mes de septiembre. Elproceso de certificación ha du-rado bastante más de lo previs-to y ha hecho necesario invertirdel orden de 3.400 horas deensayos en algo más de 1.200vuelos desde su vuelo inaugu-ral -como se recordará, este tu-vo lugar el 8 de febrero de2010- y varios miles de horasmás en ensayos de compo-nentes, materiales y pruebasdiversas del avión en tierra. Setrata de cifras típicas de la cer-tificación de un avión completa-mente nuevo. Si bien es ciertoque el 747-8 tiene diferenciasmuy importantes con respecto

al predecesor 747-400, los im-previstos aparecidos durante elproceso de certificación hancontribuido de manera impor-tante a la extensión de los pla-zos y al aumento consiguientede las horas.

Boeing hubo de dedicar untotal de cinco aviones para lacumplimentación de la experi-mentación en vuelo. El calen-dario inicial del programa 747-8F fijó la fecha de la primeraentrega a Cargolux, el clientelanzador de la versión, en eltercer trimestre de 2009, lo quesignifica que tendrá lugar conun retraso de casi dos años.Por el momento Boeing no haconfirmado cuántos 747-8 pla-nea entregar a lo largo de esteaño, tan solo se ha indicadoque 747-8F y 787 sumarán en-tre 25 y 30 entregas en 2011.

Este último recibió de la FAAy de EASA su certificado deaeronavegabilidad justo unasemana después de que lo hi-ciera el 747-8F, el 26 de agos-to. Con motivo de ese aconteci-miento se celebró una ceremo-nia en las instalaciones deBoeing de Everett (Washing-ton) a la que asistieron el admi-nistrador de la FAA, RandyBabbitt, y el director ejecutivode EASA, Patrick Goudou. Elprimer vuelo del 787 tuvo lugarel 15 de diciembre de 2009, de

manera que su certificación seha conseguido algo más de unaño y ocho meses después deesa fecha. Con el certificado yaen la mano, Boeing y All Nip-pon Airways -el cliente lanzadordel avión y que, en consecuen-cia es el primero en recibir un787-, fijaron de inmediato y decomún acuerdo el 25 de sep-tiembre como la fecha oficial deentrega del primer 787 que en-trará en servicio. Si todo ha se-guido las pautas esperadas, el26 de septiembre habrá sidotestigo de los fastos previstospara conmemorar un aconteci-miento que se habrá producidocon tres años de retraso sobrelas previsiones que se estable-cieron allá por abril de 2004,cuando All Nippon Airways en-cargó en firme medio centenarde unidades del 787.

Finalmentehabrá Boeing737remotorizado

El 20 de julio pasado fue tes-tigo del anuncio de una de

las mayores operaciones co-merciales de la historia delTransporte Aéreo a cargo de lacompañía estadounidenseAmerican Airlines y las cons-tructoras Boeing y Airbus, cuyo

El 747-8F con la librea de Cargolux, su cliente lanzador. -Boeing-

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❖❖ El nivel medio de empleo delas compañías aéreas estadouni-denses volvió a crecer en los pasa-dos meses de mayo y junio deacuerdo con los últimos datos delUS Bureau of Transport Statistics.Tomando como referencia los nú-meros de 2010, el empleo creció enmayo de 2011 un 2,1% y en junioun 1,9%. En todo caso, tratándosecomo se trata de valores medios,no pueden asociarse con un estadode bonanza que afecte a todos porigual. Alaska Airlines registró retro-cesos en ambos meses y UnitedAirlines en el mes de junio. En el la-do opuesto Delta Air Lines se apun-to a la creación de empleo con un4,9% de aumento en mayo y un3,7% en junio.

❖❖ Las cifras de empleo citadasen el apartado anterior guardan sinlugar a dudas relación con la evo-lución de los beneficios de lascompañías aéreas de EstadosUnidos, puesto que según datoscalculados por la prestigiosa publi-cación Air Transport World, las "sie-te grandes" de la aviación comer-cial estadounidense sumaron unosbeneficios después de impuestosde 876 millones de dólares en elsegundo trimestre del presenteaño. No se trata precisamente deuna cantidad importante, de hechoes aproximadamente la mitad de laque se obtuvo en el segundo tri-mestre de 2010, pero mientras queesta última provino de resultadosmuy dispares entre las compañías,en el caso actual seis de las "sietegrandes" arrojaron beneficios. Uni-ted Airlines fue la compañía conmejores resultados del grupo, con538 millones de dólares de benefi-cio neto en el segundo trimestre,mientras American Airlines, fue laque obtuvo resultado negativo conunas pérdidas de 286 millones dedólares.

❖❖ La Comisión Europea estáinmersa en una amplia investiga-ción que persigue identificar la exis-tencia de subsidios ilegales deacuerdo con la legislación de laUnión Europea en ciertos aeropuer-tos europeos por parte de las auto-ridades locales correspondientes.

BrevesBreves

objetivo es acelerar la renova-ción de su flota de aeronavesde fuselaje estrecho.

En lo que se refiere a Bo-eing, American Airlines adqui-rió cien aviones 737 de nuevageneración y estableció opcio-nes para 40 unidades más.También firmó un compromisode adquisición de cien Boeing737 remotorizados con opcio-nes de 60 más.

La operación de AmericanAirlines y Airbus consiste en uncontrato en firme para la adqui-sición de 260 aviones de la fa-milia Single Aisle, con flexibili-dad en cuanto a la elección en-tre A319, A320 y A321. Todoslos aviones incorporarán losdispositivos aerodinámicos deextremos de ala conocidos co-mo “sharklets” y la mitad deellos serán de la versión remo-torizada A320neo. Por el mo-mento American Airlines no hatomado decisión sobre el motorque equipará a todos esosaviones.

American Airlines comenza-rá a recibir los aviones adquiri-dos en firme a partir de 2013 ylas entregas se extenderán enel tiempo hasta 2022. En uncomunicado dirigido a los em-pleados de la compañía, supresidente del Consejo de Ad-ministración, Gerard Arpey, in-dicó que la financiación de lacompra de los primeros 230

aviones será apoyada por Air-bus y Boeing a través de crédi-tos que sumarán en total13.000 millones de dólares.

Más allá de la importanciacomercial de esta multitud dede ventas y opciones figura elhecho de que ha obligado aBoeing a tomar partido por laopción de remotorizar el Bo-eing 737, siguiendo los pasosdados meses atrás por Airbuscon el A320neo. En el comuni-cado de prensa de Boeing quedaba cuenta de su acuerdocon American Airlines se men-cionaba que esta última "se hacomprometido a encargar unavariante del 737 equipada conmotores más eficientes, pen-diente de la definición de suconfiguración final y la aproba-ción de su lanzamiento indus-trial por el Consejo de Adminis-tración de Boeing". El comuni-cado avanzaba que esosmotores serán los LEAP-X deCFM International.

Durante muchos meses Bo-eing ha estado debatiendo en-tre la conveniencia de lanzarun nuevo avión para reempla-zar a los 737 o bien remotori-zar el 737. Incluso cuando Air-bus realizó el lanzamiento in-dustrial del A320neo no dioseñales de acelerar la toma dedecisiones. En contra de lo quese había especulado, en el Sa-lón de Le Bourget pasado tan

sólo se habló de la posibilidadde que el veredicto se conocie-ra a finales de este año (ver elinforme sobre la Aviación Civilen Le Bourget 2011 en la edi-ción precedente de RAA). Bo-eing ahora justifica la remotori-zación del 737 con la obviedadde que es una opción de me-nos riesgo que lanzar un aviónnuevo. Parece, sin embargo,más cierto, que las conversa-ciones con American Airlines y,sin lugar a dudas, el éxito obte-nido por el A320neo, incluida lacompra del modelo por partede la propia American Airlines,han obligado a Boeing a adop-tar esa opción perdiendo untiempo con respecto a Airbusque puede ser decisivo en elfuturo. Algunos analistas men-cionan los problemas de Bo-eing con el 747-8 y, sobre todo,con el 787, como otro factormás que justifica su decisiónde remotorizar al 737 en lugarde embarcarse en un nuevoproyecto. No se debe olvidar larepetida alusión en los mediossobre la supuesta opinión delos altos directivos de Boeingen el sentido de que eran parti-darios de hacer un nuevoavión, incluso de fuselaje "en-sanchado".

En definitiva, todo parece in-dicar que Boeing se ha visto eneste caso superada por losacontecimientos.

853REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Octubre 2011

AVIACION CIVIL

En el punto de mira de la investiga-ción se encuentran en la actualidadlos aeropuertos de Marsella, Franc-fort-Hahn, Timisoara, Leipzig Halley Dortmund. Según declaracionesal respecto de Joaquín Almunia,Comisario Europeo de Competen-cia, "la ayuda estatal, bajo determi-nadas condiciones y circunstancias,constituye un instrumento apropia-do para el desarrollo de aeropuer-tos regionales y servicios de trans-porte aéreo. Sin embargo, la Comi-sión tiene también como obligaciónevitar distorsiones en la competen-cia dentro del mercado único de laUnión Europea y algunos de los ae-ropuertos regionales de Europa noson ya nuevos o pequeños".

❖❖ La CATA, China Air Trans-port Association, y la AACO,Arab Air Carriers Organization,han subido un escalón más el nivelde sus apelaciones a la Unión Eu-ropea para que exima a sus com-pañías aéreas de la aplicación delmercado de los derechos de emi-sión. Ambas organizaciones consi-deran que esa aplicación no es le-gal y abogan, en sintonía con sushomólogas americanas, por la su-misión de las medidas relacionadascon las emisiones de dióxido decarbono a los dictados de la OACI,Organización de la Aviación Civil In-ternacional. CATA afirma que lamedida europea "es ilegal y viola lalegislación internacional, puestoque interfiere con la soberanía deotros países y afecta gravemente ala economía de la industria deltransporte aéreo y al desarrollo sos-tenible". AACO al respecto es másdrástica en cuanto que asegura que"solo busca, y lo hace equivocada-mente, recaudar en beneficio de losgobiernos europeos [...] La aviaciónes global; los asuntos ambientalesson globales. Por lo tanto la luchacontra el cambio climático tan solopuede ser global. Las iniciativas uni-laterales no mejorarán la situación".A este respecto, Etihad Airwaysmencionó a principios de agostoque el cumplimiento con el mercadode los derechos de emisión impues-to por Europa podría costarle hasta2020 al menos 500 millones de Eu-ros.

BrevesBreves

Boeing entregó a United Airlines el 23 de agosto el 737-800 empleado para la evaluación y certificación del llama-do Performance Improvement Package ahora disponible para los clientes del avión. -Boeing-

Vietnam recibesu primerC212-400

La Policía Marít ima deVietnam ha recibido en

Sevilla el primero de los tresC212-400 que ha adquirido aAirbus Military. El segundoavión se entregará a lo largode este año y el tercero aprincipios de 2012.

La serie C212-400 moderni-zada incorpora los últimossistemas y tecnologías, talescomo el Sistema de Gestiónde Vuelo (FMS, por sus inicia-les en inglés). Como avión

guardacostas, su actividadprincipal se encuadrará en elámbito de la Patrulla Marítimay realizará misiones de vigi-lancia costera, contra la pescailegal, el tráfico de drogas y elcontrabando, entre otras.

Los pilotos y especialistasen mantenimiento han recibi-do formación en el Centro deInstrucción de Airbus Militaryen Sevil la para operar elavión. Este C212-400 es elprimer producto de AirbusMilitary que operará el Go-bierno de Vietnam. Hasta lafecha, Airbus Military ha ven-dido 477 C212 a 92 operado-res distintos.

La extraordinaria fiabilidaddemostrada en más de tresmillones de horas de vueloconvierte al C212 en el avióncon más éxito en el segmen-to ligero. Con una capacidadde carga útil de 2,8 tonela-das, se diseñó para operaren entornos extremos duran-te prolongados períodos detiempo. Su robustez le per-mite operar de forma total-mente fiable en entornos co-mo el desierto, la jungla o laAntártida.

El avión cuenta con unaextraordinaria respuesta pa-ra el despegue y aterrizajeen pistas cortas (STOL, del

inglés Short Take Off andLanding) gracias a su sólidotren de aterrizaje con neu-máticos de baja presión. Es-tas características hacen po-sible que opere de forma ili-mitada en pistas blandas ysin pavimentar a altas tem-peraturas y elevadas altitu-des. Su excelente manejabi-lidad y la rápida respuestade sus motores (dos AlliedSignal) le otorgan el máximonivel de maniobrabilidad a al-titudes muy bajas. La facili-dad de mantenimiento delC212 reduce sus costes deoperación hasta hacerlos losmás bajos de su clase.

AgustaWestlandadjudica a Indrael desarrollo desimuladorespara ReinoUnido

Indra, en asociación conAgusta Westland, diseñará

y desarrollará el sistema conel que el Ministerio de Defen-sa británico entrenará a lospilotos del nuevo helicópteroAW159 Lynx Wildcat. El con-trato ha sido ganado tras su-perar un exigente procesocompetitivo.

El Ejército de Tierra británi-co dispondrá de los simula-dores en 2013, mientras quesu Armada los recibirá unaño más tarde. Con este con-trato, Indra se posiciona en elmercado británico de simula-ción como el proveedor dereferencia de una de las pla-taformas más empleadas porel Ejército de este país.

La compañía suministrarásimuladores de misión(FMS), un equipo de entre-namiento de vuelo (FTD) yun instructor de procedimien-tos de cabina (CPT).

Los simuladores permitenplanificar el entrenamiento

de misiones, pudiendo confi-gurarse para adaptarse a lasnecesidades concretas depilotos del Ejército o de laArmada. Estos sistemas dis-ponen de simulación de mo-vimiento y vibraciones paraconseguir que el piloto expe-rimente las mismas sensa-ciones de aceleración queen un vuelo real y cumplencon los estándares de JointAviation Requirements (JAR-FSTD-H) en su nivel D, elmás elevado y realista posi-ble.

Los sistemas de Indra seinstalarán en el centro queAgusta Westland construiráen la base aérea de la Arma-da en Yeovilton, al Suroestede Inglaterra, cerca de lasescuadrillas del AW159 LynxWildcat de la Armada y delEjército.

El AW159, desarrolladocomo sustituto para los efica-ces helicópteros Lynx deAgusta Westland, es un bi-motor multipropósito, utilita-rio y marítimo. DenominadoLynx Wildcat por el Ministeriode Defensa británico, elAW159 es el modelo elegidopor el Reino Unido para lle-var a cabo misiones maríti-mas y de vigilancia y recono-cimiento del terreno.

La plataforma, disponibleen el mercado internacional,dispone de un paquete com-pleto e integrado de “softwa-re” de aviónica que, a suvez, incluye un radar de últi-ma tecnología, representa-ción electro-óptica de imá-genes y medidas de vigilan-cia electrónica, además deun paquete de autodefensa.Todos estos sistemas seránsimulados e integrados enlos simuladores de Indra conel objetivo de proporcionar elentrenamiento más realistaposible.

Este contrato consolida laposición de Indra como pro-veedor de referencia de si-muladores para helicópterosen el mercado internacional.


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

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Fortalece también su rela-ción con Agusta Westland,uno de los principales fabri-cantes de este tipo de aero-naves en el mundo.

Ghana contratados aviones C295a Airbus Military

El Ministerio de Defensade la República de Gha-

na ha firmado un contratocon Airbus Military para laadquisición de dos avionesC295. Los aparatos se entre-garán a partir de principiosde 2012. El ministro de De-fensa, teniente general JHSmith, afirmó que el C295permitirá a las Fuerzas Aére-as trasladar tropas y otrosagentes de seguridad por to-do el país y dentro de la re-gión de África Occidental. Elavión también se utilizará pa-ra evacuación médica, lanza-miento de paracaidistas, for-mación y operaciones huma-nitarias, incluida la asistenciaa organizaciones como laOrganización Nacional deGestión de Desastres (Natio-nal Disaster ManagementOrganisation – NADMO) y lamisión de paz de las Nacio-nes Unidas. El Ministerio deDefensa de la República deGhana es un nuevo clientede Airbus Military.

El Ministerio de Defensade la República de Ghana ha

seleccionado el C295 debidoa su facilidad de manteni-miento y sus probadas capa-cidades operativas en cual-quier entorno, incluidas laszonas de desierto. Además,su versatilidad y su adaptabi-lidad a los más variados ti-pos de condiciones y opera-ciones fueron otros elemen-tos clave en la elección delC295 de Airbus Military.

Con este nuevo pedido, untotal de 14 clientes han en-cargado 85 aparatos C295hasta hoy. Las más de 75unidades C295 que están enoperación en 11 países hanacumulado más de 100.000horas de vuelo.

La nueva generación deC295 es ideal tanto para mi-siones de defensa como cívi-cas, tales como acciones deayuda humanitaria, patrullamarítima y operaciones devigilancia medioambiental,entre otras. Gracias a su so-lidez y fiabilidad y a la senci-llez de sus sistemas, esteavión de transporte tácticode tamaño medio brinda laversatilidad y flexibilidad ne-cesarias para transportarpersonal, tropas y cargas vo-luminosas, así como efectuartareas logísticas y de comu-nicación. Asimismo está cer-tificado para lanzar suminis-tros en paracaídas. Su equi-pamiento con tecnologíasmilitares y civiles, es garan-tía de éxito en misiones tácti-

cas de máxima exigencia,además de proporcionarle unelevado potencial de creci-miento en la instalación deequipamientos futuros.

El C295 es un miembromás de la familia de avionesde transporte ligeros y de ta-maño medio de Airbus Mili-tary que incluye también lasplataformas de menor tama-ño C212 y CN235.

Airbus Militaryentrega el C235número doce alUS Coast Guard

Airbus Military, contratistaprincipal de EADS North

America en el programa Deep-water, ha entregado el aviónnúmero doce de patrulla marí-tima HC-144A Ocean Sentry.

El HC-144A está basado enel avión de transporte tácticoCN235 de los que actualmen-te están operativos más decincuenta en veintiséis nacio-nes. El Ocean Sentry juegaun papel crucial en las misio-nes aéreas de la GuardiaCostera de los Estados Uni-dos (US Coast Guard) queincluyen patrulla marítima, in-teligencia, vigilancia y reco-nocimiento, transporte depersonal y carga y evacuaciónen situaciones de desastre.

El turbohélice HC-144Apuede mantenerse en opera-

ción durante más de nuevehoras duplicando la autono-mía de su antecesor el HU-25. Esto permite a la tripula-ción permanecer en el áreade actuación más tiempo enlas operaciones de patrulla,rescate o vigilancia.

Airbus Military y EADSNorth America entregaron elavión equipado con un radarde búsqueda, cámaras infra-rrojas y electro-óptica, un sis-tema de identificación auto-mática con captura de datosde buques en el mar y un sis-tema de comunicaciones.

La rampa de carga poste-rior del Ocean Sentry permitela carga y descarga fácil delos sistemas de misión monta-dos en plataformas y alojadosen la cabina de carga. Duran-te las misiones de transportey evacuación médica (MEDE-VAC), el sistema de misión essacado del avión, liberandoespacio en la cabina de cargadel avión aumentando así lacapacidad de transporte. Larampa trasera también puedeser abierta en vuelo para des-plegar equipo de búsqueda yrescate.

Esta última entrega delOcean Sentry es la primerabajo un contrato de 117 millo-nes que contempla la adquisi-ción de dos aviones más en el2012 y una opción para seismás. El US Coast Guard hamanifestado la intención de


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ejercer la opción para la ad-quisición del avión númeroquince este año 2011. La pla-nificación global contempla laadquisición de treinta y seisaviones.

IberiaMantenimientoalcanza los 200motores al año

Iberia Mantenimiento haconseguido una produc-

ción estabilizada de 200 mo-tores al año y ha colocadosu taller de motores entrelos más importantes delmundo, en cuanto a produc-ción se refiere.

A finales de 2007, la Direc-ción General de Manteni-miento e Ingeniería de Iberiapuso en marcha el denomi-nado Plan 200, un ambiciosoproyecto basado en la mejorade la productividad y en el in-cremento de recursos cuyoobjetivo era lograr mayor pro-ducción en el taller de moto-res de una forma eficiente ycompetitiva.

Los datos de producciónindican que este objetivo seha cumplido ya que, en juniode 2010, se alcanzó el ritmode producción de 200 moto-res al año, ritmo que se man-tuvo hasta el momento y quese espera mantener durante2011. De hecho, el creci-miento anual ha sido del 12por ciento.

Para llevar a cabo el Plan200, durante estos años IberiaMantenimiento ha hecho unainversión en nuevos equipa-mientos y utillaje de 20 millo-nes de euros; ha introducidotres nuevos modelos de motor(CFM56-7B, RB211-535C yCF34-3) y se está capacitan-do la reparación de los AirbusA340-300 para dentro deunos meses; ha conseguidonuevos contratos con nuevosclientes llegando ya a suponerel 70 por ciento de la produc-ción; ha llevado a cabo un in-tenso programa de formaciónde 25.000 horas al año paranuevas incorporaciones, y haapostado por la creación y de-sarrollo del taller de álabescon una inversión aproximadade 8 millones de euros.

Por otro lado, la fusión conBritish Airways también abrepara Iberia Mantenimientonuevas oportunidades de cre-cimiento y de configuración defuturas flotas, a mantener pa-ra asegurar una importanteactividad en el futuro.

Iberia Mantenimiento seocupa del mantenimiento dela flota de aviones de Iberia yde la de otros 100 clientesen todo el mundo. En 2010,realizó 122 grandes revisio-nes a aviones, y realizó re-paraciones a 200 motores ya cerca de 54.000 compo-nentes aeronáuticos. Iberiaes la novena compañía aé-rea en el área de manteni-miento e ingeniería.

Lockheed Martinpresenta su miniUAV Samarai

El Samarai de LockeedMartin ha realizado su pri-

mer vuelo de presentación du-rante la conferencia interna-cional organizada por la Aso-ciación de Sistemas deVehículos no Tripulados.

Inspirado en una semilla dearce y con un peso inferior a23 gramos, el Samarai realizóuna demostración de despe-

gue y aterrizaje vertical, sus-pensión estable y video “stre-aming” integrado. Mientras lanave completaba varios vue-los en el área de pruebas,proyectaba un video en direc-to desde una cámara rotandoen torno a su centro, lo que lepermitía ofrecer una vista de360 grados sin junta cardán.

El equipo de diseño ha to-mado como referencia la for-ma y el diseño aerodinámicode una semilla de arce y lo hamejorado con controles devuelo y aéreo-electrónica. Es-te desarrollo ha llevado a in-crementar el conocimiento so-bre vehículos inspirados en lanaturaleza y en la biologíaque posteriormente se ha apli-cado en el laboratorio. Esto in-cluye una mejor comprensiónde los micro-robots y los me-canismos que controlan sumovimiento.

A nivel mecánico, Samaraies simple, ya que sólo cuentacon dos partes móviles. Gra-cias a sus algo más de 40centímetros y menos de 23gramos, la nave se puede lle-var fácilmente en una mochila

y ser lanzada desde el terrenocomo un boomerang. El dise-ño es escalable según los re-quisitos de la misión, incluyen-do vigilancia y reconocimien-to, así como transporte decarga.

Lockheed Martin probó suprimer Samarai a finales deagosto. El vehículo ha sidoproducido “imprimiendo” unaserie de pequeñas capas deplástico para crear una solaforma. La impresora rebajalos costes de producción ypermite a los ingenieros pro-ducir el Samarai de una ma-nera rápida, asequible y ca-paz de ser adaptada a misio-nes específicas.

GA-ASI desarrollaun arma láserbajo el programaHellads

La Agencia de Proyectos deInvestigación Avanzada de

Defensa de Estados Unidos(DARPA) ha adjudicado a Ge-neral Atomics AeronauticalSystem Inc (GA.ASI) un con-trato para el desarrollo de undemostrador de sistema dearmas láser DLWS, dentro delprograma de un sistema dedefensa de láser líquido de al-ta energía (HELLADS, HighEnergy Liquid Láser DefenseSystem), que está llevando acabo.

En 2001, GA-ASI fue pione-ra en el desarrollo de un nue-vo concepto de láser de altaenergía generado eléctrica-mente y bajo la financiaciónde DARPA. Esta tecnologíaestá siendo usada en el desa-rrollo un arma capaz de serdesplegada en una amplia va-riedad de plataformas terres-tres, aéreas y navales. Bajoeste nuevo contrato será de-sarrollado un sistema de ar-mas láser de 150 kw que serádemostrado contra diferentesobjetivos militares.

El concepto de láser para elHELLADS emplea una idea

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innovadora de láser eléctrico,que combina la alta densidadde almacenamiento del esta-do sólido con la eficiente disi-pación de calor de los líquidosfluyendo. El programa HE-LLADS busca demostrar queun láser de 150 kw puede pe-sar menos de 2.000 libras yser montado en un buque pa-trullero, avión de vigilancia ocombate, vehículos blindadosy quizás incluso en un UAV.

Además del láser en sí mis-mo, General Atomics finalizóel pasado año los sistemas dedisipación de calor y potencia,confirmando que las tecnolo-gías de apoyo responden se-gún lo esperado y configuran-do un sistema de armas lásercompacto

Este último contrato repre-senta la fase cuatro del pro-grama HELLADS. El DLWSincluirá un láser de 150 Kw yun sistema de potencia y disi-pación de calor. Están previs-tos cinco ejercicios de tiro realcontra diferentes blancos mili-tares durante el 2013 en elpolígono de misiles de WhiteSands, Nuevo Méjico. Traslas pruebas en tierra está pre-vista una nueva fase para laintegración en un B1-B

GA-ASI es un fabricante lí-der de sistemas aéreos notripulados (UAS), radar dereconocimiento táctico y sis-temas de vigilancia electro-ópticos.

EADS supera elhito de entregade la mitad delos helicópterosLakota a la USArmy

EADS North America ha al-canzado otro hito en el

programa LUH (Light UtilityHelicopter) al sobrepasar lamitad de las entregas previs-tas del helicóptero UH-72ALakota a la US Army y queestán en 345 unidades.

El UH-72A está basado enel helicóptero multimisión EC145 desarrollado por Eurocop-ter. Como parte de los acuer-dos entre la compañía EADSNorth America y la US Army,la unidad de negocio de estacompañía Eurocopter Ameri-ca creó una línea de produc-ción para el UH-72A en Mis-sissippi, iniciando en 2010una capacidad de cincuenta ytres unidades anuales.

Hasta el momento 180 heli-cópteros han sido entregados.La producción estable y lasentregas realizadas hasta el

momento representan un éxi-to total en el establecimientode la instalación de la línea demontaje, el reclutamiento yentrenamiento del personaltécnico necesario y la crea-ción de una red de suministra-dores tanto americanos comoeuropeos.

La US Army ha contratadohasta la fecha 219 lakotas,pero la adquisición total seráde 345 lo que mantendrá la lí-nea de montaje a pleno rendi-miento hasta el 2015.

La US Army está utilizandosus Lakotas en diferentes mi-siones como evacuación me-dica (MEDEVAC), operacio-

nes de búsqueda y rescatepatrulla de fronteras, transpor-te VIP, apoyo a la aviacióngeneral y entrenamiento devuelo en combate.

Los ingenieros de Eurocop-ter America continúan inte-grando paquetes de equipode misión adicionales sobre elUH-72A, como el requeridopor la Guardia Nacional.

El entrenamiento y la logís-tica para el programa LUH es-tán también en marcha. LaUS Army ha finalizado al díade hoy el entrenamiento demás de 575 pilotos y 375 téc-

nicos de mantenimiento en lasinstalaciones que EurocopterAmerica tiene en Texas. Laflota de Lakotas lleva acumu-ladas más de 67.500 horashasta la fecha

El contrato de EADS NorthAmerica abarca además de laadquisición de los helicópte-ros el entrenamiento de pilo-tos y técnicos de manteni-miento, apoyo logístico delcontratista al Ejército y a laGuardia Nacional, así comolas modificaciones y retrofit depaquetes de misión. El heli-cóptero y su paquete de apo-yo logístico cumple con los re-querimientos de la FAA.

Airbus Militaryincrementa sucarga de trabajoen el A320 Neo

Airbus Military ha ganadoel contrato para diseñar

y producir los recubrimientosde las barquil las para losmotores de los nuevos Air-bus A320 neo. El contrato,firmado en París el cinco deagosto con la compañía Air-celle (grupo Safran), se cen-tra en la versión propulsadapor los motores LEAP deCFM International. Se calcu-la que se producirán alrede-dor de 2.000 unidades de es-ta versión hasta el año 2025.El contrato que podría llegara tener un valor de 500 millo-nes de dólares, supone unaimportante carga de trabajopara las factorías españolas,con una actividad que se ex-tenderá durante al menosuna docena de años. Los re-cubrimientos de las barqui-llas están fabricados en fibrade carbono, material en elque las factorías españolasestán especializadas.

El A320 Neo lanzado a fi-nales de 2010 es la últimainnovación de Airbus. Losmodelos A319, A320 y A321pueden ir equipados conmotores LEAP, de CFM In-ternational, o PurePowerPW1100G, de Pratt & Whit-ney,. En combinación con los“sharklets”, estos nuevosmodelos ofrecen hasta un 15por ciento de ahorro de com-bustible, equivalente a unareducción anual de 3.600 to-neladas de CO2 por avión.En comparación con la ante-rior generación de avionesde pasillo único, el ahorro decombustible puede alcanzarhasta un 30 por ciento. Des-de el lanzamiento del A320Neo, los pedidos, tanto enfirme como acuerdos de in-tenciones, de aviones de laFamilia A320 Neo alcanzancasi las 1.200 unidades.

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El accidente dela Progress 44 ysusconsecuenciaspara la ISS

Los seis tripulantes de laEstación Espacial Inter-

nacional se encuentran asalvo y continúan desarro-llando su actividad rutinariatras el accidente de la navede reabastecimiento Pro-gress 44 el pasado día 24 deagosto. Mientras la comisiónrusa investiga las causas delaccidente, los socios del pro-grama de la Estación Espa-cial Internacional (ISS) sepreparan para hacer frente auna serie de posibles esce-narios para garantizar en to-do momento la seguridad delcomplejo orbital y de su tri-pulación. La nave de reabas-tecimiento Progress 44, car-gada con 2.670 kg de sumi-nistros para la EstaciónEspacial, no logró alcanzarsu órbita tras el apagadoprematuro del motor de latercera etapa de su lanzador,varios minutos después dedespegar desde el Cosmó-dromo de Baikonur en Ka-zajstán. Los restos de la na-ve y del lanzador cayeron atierra desde unos 200 km dealtitud, impactando sobre laRepública de Altái, al sur deSiberia. Los próximos lanza-mientos de Soyuz han sidosuspendidos hasta que se

identifique la causa de esteaccidente. La ESA reconocela amplia experiencia de laindustria rusa y el excelentehistorial de seguridad del ve-hículo Soyuz y confía en quela causa de este contratiem-po se subsane rápidamente.Este percance no ha supues-to ningún peligro para la Es-tación Espacial Internacionalni para sus seis tripulantes.A bordo de la ISS hay sumi-nistros suficientes para man-tener a la Estación y a su tri-pulación hasta la primaveradel año que viene. Una nue-va nave Progress espera sulanzamiento en el Cosmó-dromo de Baikonur, aunqueno hay fecha concreta hastaque concluya la investigacióndel accidente. Las autorida-

des rusas exigen el éxito dedos lanzamientos no tripula-dos del vehículo Soyuz-Uantes de autorizar el despe-gue de la próxima misión tri-pulada, lo que ha forzado lareevaluación de la programa-ción de las próximas expedi-ciones, entre las que se en-cuentra la misión del astro-nauta de la ESA AndréKuipers. El lanzamiento de laExpedición 29 a bordo de lanave Soyuz TMA-22 no ten-drá lugar hasta finales de oc-tubre o principios de noviem-bre, en función de las con-clusiones de la investigación.Los socios del programa dela Estación Espacial Interna-cional se están preparandopara reaccionar ante una se-rie de posibles escenarios

que podrían afectar a lasoperaciones del complejo or-bital a corto plazo. Este es elprimer accidente de este ve-nerable vehículo desde ellanzamiento de la primeranave Progress en 1978. Has-ta la fecha, la agencia espa-cial rusa ha lanzado 745 So-yuz-U, 724 con éxito. Deellos, 136 han estado dedi-cados a poner en órbita na-ves Progress. El lanzadorSoyuz-U no sólo se utilizapara el lanzamiento de lasnaves de reabastecimientoProgress, sino también paraponer en órbita un gran ran-go de satélites y sondas pla-netarias. La Agencia Espa-cial Europea está preparan-do el lanzamiento de sutercer Vehículo Automatiza-


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do de Transferencia (ATV),Edoardo Amaldi, en marzodel año que viene. Junto alresto de socios del programade la ISS, la ESA sigue decerca la investigación del ac-cidente de la Progress 44.

Brasil contarácon 13 satélitesgeoestacionariosen 2014

Coincidiendo con el Mun-dial de fútbol que organi-

za, Brasil contará en 2014con 13 satélites geoestacio-narios tras aprobarse los de-rechos a dos empresas paraque coloquen cuatro nuevossatélites en el espacio hastaesta fecha. Los servicios detelecomunicaciones en Brasilson atendidos actualmentepor nueve satélites geoesta-cionarios situados en ochoposiciones orbitales.

Las concesiones paraoperar los cuatro nuevos sa-télites se han repartido equi-tativamente entre la opera-dora brasileña Star One y laestadounidense HNS en unasubasta realizada por Anatel,la Agencia Nacional de Tele-comunicaciones, y en la quelos vencedores pagaron porencima de lo previsto por elGobierno. Star One pagaráunos 23,1 millones de dóla-res por cada una de sus dosconcesiones, un 837,7% su-perior al mínimo exigido porAnatel, mientras que HNS,una empresa del grupo esta-dounidense Hughes, pagaráunos 90,8 millones de dóla-res por la posición más dis-putada y unos 22 millonesde dólares por la menos dis-putada. Las posiciones orbi-tales podrán ser explotadaspor un período de 15 añosprorrogable una vez. Lasotras cinco empresas queestaban interesadas en la li-citación del gobierno brasile-ño eran el grupo españolHispasat, la operadora euro-

pea Eutelsat, el consorciointernacional Intelsat, lamultinacional SES DTH y laoperadora de televisión porsatél i te Sky. Los nuevosconcesionarios podrán apro-vechar los satél i tes paraofrecer servicios de telefo-nía, televisión, radiodifusióny transmisión de datos. Lasoperadoras tendrán la obli-gación de atender todo el te-rritorio brasileño y deberánreservar al menos un 25 porciento de su capacidad paraatender el mercado domés -tico.

Camino a Marte

Rusia lanzará el 5 de no-viembre la sonda Fobos-

Grunt, una misión que aterri-zará en la mayor luna deMarte, según ha comunicadola agencia espacial rusaRoskosmos. El lanzamientoestaba previsto inicialmentepara 2010, pero fue aplaza-do para noviembre de 2011debido a la necesidad de re-alizar unos ensayos adicio-nales. El proyecto Fobos-Grunt prevé el lanzamientode una sonda automática ha-cia Fobos (la mayor luna deMarte), el descenso sobre susuperficie, la recogida demuestras del suelo y su en-vío a la Tierra. La sonda lle-vará a bordo un minisatélitecientífico chino que se de-

senganchará en la órbita deMarte para efectuar un expe-rimento de radiosondeo de laatmósfera del Planeta Rojo.Al mismo tiempo, el Fobos-Grunt será una misión "tripu-lada" puesto que a bordo dela sonda viajarán microorga-nismos y larvas de insectosque luego regresarán a laTierra. El estudio del suelode Fobos ayudará a los cien-tíficos a comprender mejor elorigen del Sistema Solar. Ytambién en Rusia, pero “re-gresando” de Marte, estánlos miembros de la tripula-ción de Mars500, la primerasimulación completa de unamisión de ida y vuelta a Mar-te, una experiencia que se

está llevando a cabo en lasinstalaciones del Instituto deProblemas Biomédicos deMoscú. La escotilla se volve-rá a abrir el día 4 de noviem-bre; hasta entonces nadiehabrá permanecido aisladotanto tiempo como los seistripulantes de Mars500. Amediados de agosto el expe-rimento superó la marca de438 días, el mayor númerode días pasados fuera delplaneta Tierra, un récordmarcado por el cosmonautaValeri Polyakov a bordo de laestación espacial rusa Mir en1994-1995. Esta misión si-mulada a Marte proporcionadatos inéditos sobre logísti-ca, aspectos médicos o psi-cológicos, datos que seránimprescindibles en el mo-mento en el que el ser huma-no emprenda el viaje a losplanetas. La tripulación seenfrenta en la recta final alperíodo más difícil y agota-dor de la misión, con fuerteselementos de monotonía,aislamiento sensorial y debi-lidad generalizada. Cada díabuscan nuevas formas depermanecer tranquilos y mo-tivados y se mantienen ocu-pados desarrollando un grannúmero de experimentoscientíficos y con las laboresde mantenimiento de su “na-

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ve”, pero también tienentiempo para realizar activida-des más creativas. Los parti-cipantes europeos, Diego Ur-bina y Romain Charles, es-criben sus diarios, tomanfotos y graban vídeos, aun-que con menos frecuenciaque al comienzo de su mi-sión. Al igual que en una mi-sión real a Marte las comuni-caciones con el centro decontrol sufren un retardo, eneste caso artificial, que varíaen función de la distanciaque separaría a la nave de laTierra. Este retardo se ha idoreduciendo unos 30 segun-dos cada semana durante elviaje de vuelta, bajando amenos de un minuto a fina-les de agosto. La primera co-municación en tiempo realcon la tripulación, en sep-tiembre, fue un reconoci-miento médico.

Exploradoresestadounidenses

La NASA, que acaba deenviar la sonda Juno a

explorar Júpiter, ha puestoen septiembre, a bordo deun cohete Delta II lanzadodesde Cabo Cañaveral, dossondas en camino hacia laLuna para estudiar su campogravitatorio y realizar un ma-pa en alta resolución. Llama-das Grail (Gravity Recoveryand Interior Laboratory o La-boratorio Interior y de Recu-peración de Gravedad), sondos naves gemelas no tripu-ladas (GRAIL-A y GRAIL-B)que actuarán de forma coor-dinada como si de una solase tratase, situándose a unaaltitud de 55 kilómetros so-bre el suelo de la Luna. Des-de ese momento orbitarán anuestro satélite hasta reco-rrer aproximadamente unos21 millones de kilómetros. Elobjetivo principal de la mi-sión GRAIL, cuyo presu-puesto ha ascendido a 496millones de dólares, es acer-

carse a la Luna para recabarinformación de su estructura,que ayude a entender cómose formaron los planetas ro-cosos del Sistema Solar.Ambas naves irán dotadasde un laboratorio compactode medición de gravedad,sistemas de telemetría pormicroondas, un acelerómetroy una cámara. El laboratoriocientífico con el que estánequipadas las naves deter-minará desde un lugar cerca-no a su superficie un mapapreciso de la gravedad. Laestructura de cada nave esprismática, de casi un metrocúbico de volumen, y su ma-sa en el lanzamiento es deunos 300 kilogramos, inclu-yendo la carga de Helio em-pleada para realizar movi-mientos en el espacio. LaNASA anunció esta misiónen diciembre de 2007 comoparte de su programa "Disco-very". Además la NASA de-sarrollará en los próximosaños tres nuevas misionesdestinadas al mejor conoci-miento del universo profun-do. Para ello se construirá unsistema de comunicacionesóptico, con velocidades mu-cho más rápidas que las ac-tuales, un reloj atómico y unartefacto que recorra el es-pacio con una vela operadapor energía solar. El lanza-miento de esta última estáprevisto para 2015 y permiti-rá explorar erupciones sola-res, eliminar los desechos enórbita y aplicarse en misio-nes de exploración. Un pro-yecto con dudas es la cons-trucción del telescopio espa-cial James Webb, sucesordel Hubble, ya que podríaser cancelado por falta depresupuesto. El proyecto tie-ne un costo estimado demás de ocho mil millones dedólares, dos mil más de lopresupuestado, por lo quemuchos lo consideran prácti-camente inasumible. Previs-to para terminar en 2018, supuesta en órbita tiene como

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Sonda Juno enviada por la NASA a explorar Júpiter.

Grail (Gravity Recovery and Interior Laboratory o LaboratorioInterior y de Recuperación de Gravedad)

El telescopio espacial James Webb, sucesor del Hubble.

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objetivo permitir la observa-ción de la luz emitida por lasprimeras estrellas que brilla-ron en el Universo tras el“Big Bang”.

Un observador de nombreSentinel-4

Astrium, la primera com-pañía espacial de Euro-

pa, será la empresa contra-tista principal para el desa-rrollo y construcción de dosinstrumentos de alta preci-sión destinados a la monitori-zación de la atmósfera parala Agencia Espacial Europea(ESA). Los dos espectróme-tros, denominados Sentinel-4, proporcionarán, por vezprimera desde una órbita ge-oestacionaria, medicionessobre la calidad de nuestraatmósfera y su composiciónquímica. Su posición a unaaltitud de 36.000 kilómetroshará posible la monitoriza-ción constante de Europa yNorte de África cada hora.Estos instrumentos, de unos150 kilogramos de peso, selanzarán al espacio en 2019y 2027 a bordo de los satéli-tes meteorológicos MTG(Meteosat de Tercera Gene-ración) y cada uno de ellostendrá una vida útil de ochoaños. El elemento principalde estos instrumentos de al-ta tecnología son dos espec-trómetros que distinguen se-gún su longitud de onda laluz solar reflejada por lasmoléculas de gas de la at-mósfera - y no sólo en el es-pectro visible, sino tambiénel ultravioleta y el infrarrojo.Como contratista principal,Astrium involucrará a 45 em-presas de 11 países europe-os en la construcción deSentinel 4, un proyecto valo-rado en 149,2 millones deeuros. Astrium ya construyepara ESA otros dos satélitesSentinel, destinados al im-portante programa europeo

de vigilancia del medio am-biente GMES (Monitorizacióndel Medio Ambiente y la Se-guridad a escala mundial),un programa conjunto entrela UE y la ESA para una so-fisticada vigilancia de la Tie-rra mediante el uso de sen-sores terrenos y espaciales,para poder ofrecer a los polí-ticos y especialistas datosactualizados, destinados aayudar en la toma de deci-siones sobre política medio-ambiental, económica, detransporte o de seguridad.

Cientos desatélites nuevosen la próximadécada

El decimocuarto informe deEuroconsult ha previsto

que alrededor de 1.145 saté-lites serán construidos y lan-zados hasta 2020, un 51%más que en la década ante-rior. Estas proyecciones hansido recogidas en el informetitulado "Satellites to be Builtand Launched by 2020,World Market Survey". En éltambién se ha estimado quelos ingresos procedentes dela fabricación y lanzamientode estos satélites generará

196 mil millones en todo elmundo, de los cuales un 70%serán de programas guber-namentales. Las agenciasgubernamentales de 50 paí-ses lanzarán un total de 777satélites en la próxima déca-da, aunque más del 80% deestos satélites provendrán delas seis potencias espacialesmás importantes (EstadosUnidos, Rusia, Europa, Ja-pón, China y la India). Másde dos tercios de los satélitesque se construirán para ellanzamiento en la próximadécada son de uso civil mien-tras que los militares se con-centran en un número limita-do de países (EE.UU., Euro-pa, Rusia, China, Japón eIsrael). Los organismos dedefensa y seguridad en ge-neral, a favor de contar consistemas propios para las co-municaciones seguras y la in-teligencia de imágenes, es-tán viendo cómo las limitacio-nes presupuestarias para losgastos de defensa están po-tenciando las asociacionespúblico-privadas y la adquisi-ción de servicios de satélitescomerciales. Las agencias ci-viles gubernamentales, porsu parte, invertirán en mássatélites para misiones deobservación de la Tierra, me-

teorología, navegación y co-municaciones. En la mayoríade los países los satélites decomunicaciones están enmanos de empresas privadasde servicios comerciales, pe-ro varios gobiernos siguendesarrollando estas tecnolo-gías para asegurar que setienen sistemas rentablescuando sea necesario. El in-forme de Euroconsult tam-bién señala que los gobier-nos se dedicarán más a lasmisiones de ciencia espacialy exploración (hasta un 30%más que durante la décadaanterior).


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❖ ❖ Lanzamientos Octubre 2011?? - Gonets M3 & M4/Cosmos-Rod-nik N4/MiR en un Rokot KM.?? - Cosmos- Garpun N-1 a bordode un Proton M-Briz M.03 - Intelsat 18 en un cohete Zenit3SLB.08 - Globalstar 2 (13-18) con un So-yuz 2-1a-Fregat.16 - SES-4 a bordo de un Proton M-Briz M.20 - Galileo IOV 1 & 2 en un coheteSoyuz 2-1b-Fregat.25 - NPP/ RAX-2/DICE 1 & 2/ Au-biesat 1/ MCubed/E1P F2 en unDelta 2.26 - Progress M-13M/ Chibis-M abordo de un Soyuz U.30 - Cosmos-GlonassM34/M35/M36 en un Proton M-BrizM.

BrevesBreves


Nuevo comandante del Colegio deDefensa de la OTAN

El día 22 de julio pasado se hizo cargo de la jefatura del Co-legio de Defensa de la OTAN (conocido también como NDC, lasigla de su nombre en inglés) el teniente general Arne BårdDalhaug del Ejército de Tierra noruego. El mismo día, a primerahora de la mañana, se celebró la ceremonia de graduación delCurso 118 que terminaba entonces tras casi seis meses de es-tudio y viajes. Entre sus 84 miembros había representantes de19 países miembros de la OTAN, de 5 países socios de laAsociación para la Paz, de 3 países del Diálogo Mediterráneo,de 2 países socios de la Iniciativa de Cooperación de Estambulasí como de Irak, Japón y Corea del Sur.

La ceremonia de relevo tuvo lugar al final de la mañana y pa-ra cerrar el acto el general Dalhaug se dirigió a todos los pre-sentes por primera vez en su cargo. El nuevo Comandante serefirió a los compromisos que tiene que hacer frente el Colegioen los próximos meses. En efecto, el Curso 119 empezó a fina-les de agosto y en septiembre se inició el 6º Curso de Coopera-ción Regional de la OTAN a los que seguirán otros cursos y se-minarios. Todas estas actividades y las necesarias tareas pre-paratorias de carácter administrativo y logístico aseguran uncomienzo del curso escolar 2011-2012 tan atareado como decostumbre en el NDC. De acuerdo con lo previsto, el día 30 deagosto el general Dalhaug inauguró oficialmente el curso séniornúmero 119.

La OTAN en el Oriente Medio y Norte deAfrica

Desde que en noviembre de 1994 se lanzó en Bruselas lainiciativa de cooperación denominada Diálogo Mediterráneo(DM), la OTAN ha tenido relaciones con países situados en elOriente Medio y el Norte de África. Posteriormente en la Cum-bre de Estambul de junio de 2004 se lanzó una nueva iniciativallamada Iniciativa de Cooperación de Estambul (conocida por elacrónimo ICI de su nombre en inglés) dirigida especialmente alos países del Golfo Pérsico. La creencia generalizada de queestas dos iniciativas tenían el mismo carácter que la Asociaciónpara la Paz (APP o PfP), ha llevado a concebir esperanzas

desmesuradas sobre su alcan-ce y a conclusiones negativassobre sus logros. La sensaciónde que todas las iniciativas te-nían el mismo carácter ha sidofomentada por la misma OTANal usar la Oficina de Prensa eInformación y más tarde la Divi-sión de Diplomacia Pública. Enefecto, dichos órganos del CGhan usado de forma indiscrimi-nada la palabra socio para re-ferirse a todos los países parti-cipantes en cualquiera de lastres iniciativas de cooperación,sin matizar que para participaren la APP los países debían fir-mar el Documento Marco com-prometiéndose formalmente acumplir una serie de requisitosprevios para convertirse en ver-daderos socios. Tanto el DMcomo la ICI nacieron del deseode la Alianza de fomentar laconfianza mutua y la cooperación de carácter general con lospaíses de las zonas mencionadas no exigiéndoseles condiciónprevia para su participación.

En los últimos años se ha constatado una disminución en elentusiasmo que tenían anteriormente los participantes en laAPP, quizás debido a un agotamiento del modelo y a que lamayoría de los socios de hoy no pretenden ingresar en la Alian-za. Por otra parte, el relativo estancamiento en la ICI y de algu-na manera en el Diálogo Mediterráneo hacía conveniente unarenovación de esas iniciativas. En el Concepto Estratégico (CE)de 2010 la referencia a las iniciativas de cooperación se centraen el punto 35 que señala que la relación con la Asociación pa-ra la Paz y el Consejo de Cooperación Euro-atlántico son cen-trales para la visión que tiene la OTAN de una Europa comple-ta, libre y en paz. Por otra parte, la Alianza reitera que está fir-memente comprometida con el desarrollo de relacionesamigables y cooperativas con todos los países del Mediterrá-neo y tiene la intención de desarrollar aún más el Diálogo Medi-terráneo en los próximos años. También se indica en el CE quelos aliados conceden gran importancia a la paz y la estabilidaden la región del Golfo y pretenden profundizar la asociación deseguridad con los socios de la Iniciativa de Cooperación de Es-tambul así como dar la bienvenida a nuevos socios. La men-ción a los países mediterráneos tiene el sabor de un lenguajediplomático y no presenta avances concretos ni iniciativas nue-vas. Sin embargo, en el CG de la OTAN se están dando pasospara, respetando las características propias de cada iniciativa,crear un programa unificado de actividades de cooperación yestablecer procedimientos comunes para los programas de co-operación que se establezcan con cada socio. Se trata de unifi-car el Programa de Trabajo Euro-atlántico (EAWP), el Progra-ma de Cooperación del Mediterráneo (MDWP), el Menú de Ac-tividades Prácticas para los socios de la IC (ICIMPA) y losPaquetes de Cooperación Práctica a la Medida para los paísesde contacto (TCP) en un llamado (PCM) o Programa de Coope-

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El Secretario General de la OTAN y el ministro de Asuntos Exte-riores ruso Sr. Lavrov durante la reunión del Consejo OTAN-Ru-sia en Sochi, Federación Rusa, el 4 de julio de 2011.

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El Sr. Rasmussen visitó elCuartel General de la opera-ción “Unified Protector”enNápoles el día 8 de julio pa-sado. En la foto el SG y el te-niente general Charles Bou-chard, comandante de la ope-ración. Nápoles 8 de junio de2011.

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ración de los “Partenariados”, pala-bra que se emplea en la jerga alia-da para designar las tradicional-mente conocidas como iniciativasde cooperación. La parte militar delprograma será preparada por elGrupo de Trabajo del Comité Mili-tar para la Cooperación o [MCWG(COOP)] y posteriormente el Co-mité Político y del “Partenariado”(PPC) integrará el resto de activi-dades del Programa que seráaprobado por el Consejo del Atlán-tico Norte. El nuevo sistema se im-plantará el año 2012 puesto quelos programas de cooperación delaño 2011 ya están en marcha.

De esa manera ha sido posibleque la OTAN haya anunciado queel número de actividades que van a estar abiertas a los paísesdel Diálogo Mediterráneo va a pasar de 700 a 1600. Estas acti-vidades van desde contactos militares a intercambios de infor-mación sobre seguridad marítima y “contra-terrorismo”, accesoa cursos en escuelas OTAN y ejercicios de gestión de crisis. Encualquier caso para vigorizar el DM y la ICI será necesario unenfoque totalmente nuevo de estas iniciativas. No se trata tantodel número de actividades en las que puedan participar los paí-ses sino de dar un enfoque totalmente nuevo a las relacionesde esos países con la OTAN. Desde Panorama se propone lacreación de un nuevo Diálogo que incluya a todos los paísesque deseen participar y estén situados en África del Norte y enel Oriente Medio ampliado. En el nuevo Diálogo se podrían in-tegrar los países que actualmente participan en el DM y el ICI ycualquier otro de la zona siempre que todos se comprometie-ran con los principios que constituyen la razón de ser de laOTAN. Esos principios figurarían en un Documento Marco se-mejante al usado en la Asociación para la Paz. Las naciones dela zona han iniciado un camino de reformas que la OTAN debeapoyar claramente si quiere mantener una relación verdadera-mente constructiva con esos países.

El SecretarioGeneral en París

El Sr. Rasmussen asistió eldía 1 de septiembre en París ala Conferencia Internacionalsobre Libia. Durante la reuniónel Secretario General señalóque: “estamos decididos a con-tinuar nuestra misión mientrasque los ataques y las amena-zas continúen, pero ni un díamás de lo necesario.” El SGalabó el éxito de la implemen-tación del mandato de las Na-ciones Unidas diciendo: “Des-de su comienzo, nuestra mi-sión ha sido proteger al pueblo

libio, hemos conseguido evitar una masacre y se han salvadoincontables vidas.” En otro momento de sus palabras el Sr.Rasmussen dijo: “Hoy, el futuro de Libia está en las manos delpueblo libio.” La ONU, insistió el SG, mantendrá su papel direc-tor de apoyo al pueblo libio y al Consejo Nacional de Transicióndurante todo el proceso y la OTAN permanece dispuesta aapoyar el proceso, siempre y cuando le sea pedido. Antes dela reunión el SG visitó, acompañado por el ministro de Defensafrancés, la base de la “Fuerza Estratégica Oceánica” francesaen la isla de Longue (Finisterre francés). El 2 de septiembre sereunió con el presidente Sarkozy y con el ministro de AA.EE.Sr. Juppé con los que trató de temas relacionados con la Alian-za entre ellos Libia y Afganistán.

En una declaración hecha el día dos de septiembre, el SGmostró su satisfacción por el anuncio hecho por Turquía de sudisposición a albergar un radar que será un elemento importan-te de la capacidad de defensa antimisiles de la OTAN, acorda-da en la Cumbre de Lisboa de noviembre de 2010. El Sr. Ras-mussen señaló que ésto representa una contribución crítica a ladefensa del conjunto de la Alianza contra existentes y emer-gentes amenazas de misiles balísticos. La decisión de Turquíacontribuirá de manera significativa a proporcionar protección asu territorio europeo, su población y sus fuerzas contra la cre-ciente amenaza que supone la proliferación de misiles balísti-cos.

Notas de la OTANA mediados de julio de 2011, el general John Allen sucedió

al general Petreus al frente de ISAF y de las fuerzas estadou-nidenses en Afganistán. Pese al hecho de que en el pasadomes de agosto se produjo el mayor número de bajas estadou-nidenses en Afganistán desde el año 2001, el general Allen se-ñaló en una entrevista al canal de televisión de la OTAN: “Pre-valeceremos en esta campaña porque nuestras fuerzas estánbien entrenadas y tenemos la combinación (de fuerzas) ade-cuada para hacerlo.” En la larga entrevista el general Allen qui-so confirmar a los afganos que pese a la retirada de tropas, elcompromiso extranjero con Afganistán seguirá en los años ve-nideros.

863REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Octubre 2011

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El SG de la OTAN asistió en París a la reunión de la Conferencia Internacional sobre Libia cele-brada el 1 de septiembre de 2011. En la foto los asistentes a la reunión

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El teniente general Dalhaug,del ejército de Tierra norue-go, se hizo cargo del mandodel Colegio de Defensa de laOTAN el 22 de julio de 2011.Roma, Colegio de Defensa dela OTAN, 22 de julio de 2011.

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LLos cambios en los escenarios políticos, mi-litares y económicos están forzando a revi-sar los objetivos estratégicos de las Fuer-zas Armadas de numerosos países y, co-

mo consecuencia, a racionalizar sus recursos. Enel mismo período, las prestaciones de los avio-nes, en términos de capacidad de maniobra ycomplejidad de los sistemas integrados, aumenta-ron los ya exigentes requisitos de entrenamientode los pilotos, particularmente en lo referente aarmamento y sistemas específicos de misión. Mu-chas Fuerzas Aéreas han emprendido una profun-da reorganización orientada al entrenamiento afin de conseguir una reducción significativa de loscostes, sin merma del nivel de pre-paración. En este escenario se pue-den observar dos fenómenos:

– La revisión profunda de los pro-gramas de formación y entrenamien-to, en conjunción con la definición denuevos atributos específicos: metodo-logía, tecnologías, etc.

– La constante evolución de las ope-raciones militares, con un tempo quenunca antes había existido, y las ame-nazas internacionales, como el terroris-mo, que exigen que el entrenamientode las Fuerzas Armadas sea más ver-sátil y tecnológicamente avanzado.

El entrenamiento moderno ya no es únicamen-te una cuestión de ejecutar la correcta maniobrasino, más bien de gestionar los sistemas delavión al mismo tiempo que se vuela bajo condi-ciones de presión impuestas por el ambiente ex-terno. De las aeronaves de combate actuales decuarta generación, se podría decir que resultanmás fáciles de volar pero, sin embargo, sonmás complejos en la gestión de sus sistemasoperativos asociados. Como consecuencia deello, el piloto de combate tiene que ser entrena-do para desarrollar capacidades como:

– Gestionar importantes cantidades de informa-ción, priorizando su importancia en cada momento.

– Operar en diferentes tipos de es-cenarios naturales, incluyendo el urba-no, sin una frontera delimitada entre“amigo-enemigo” (FLOT).

– Operar en entornos multinaciona-les y conjuntos.

– Adquirir y mantener una visión glo-bal de la evolución del escenario tácti-co (Situational Awareness).

Paralelamente, en este nuevo entornode entrenamiento también juegan un pa-pel importante otros aspectos logísticos yeconómicos tales como:

– Los costes relacionados con la ac-tividad de vuelo.


ENTRENAMIENTOAVANZADO

DE CAZAYATAQUE“SIMULACIÓN

VIRTUALENCABINA”

Rafael E. Sánchez Gómez

Coronel de Aviación

– El limitado espacio aéreo disponible para la ac-tividad de entrenamiento en vuelo, así como la cadavez mayor regulación del tráfico aéreo que restringelas operaciones aéreas militares.

– La limitada disponibilidad y/o versatilidadde áreas de entrenamiento táctico equipadasadecuadamente.

– Los costes logísticos derivados del planeamien-to de misiones aéreas complejas (escenarios multi-bogeys) en el ámbito del adiestramiento de fuerzasmultinacionales.

Por lo tanto, nos encontramos ante una situaciónen la que la necesidad de reducir los costes deoperación, la dificultad de completar un programaexigente de entrenamiento táctico, el tiempo de for-mación disponible, etc., nos lleva a explorar nuevasaproximaciones al entrenamiento de los pilotos deCaza y Ataque que den respuesta a su formaciónen un proceso sin discontinuidades.

Los módulos tradicionales de entrenamiento delas tripulaciones de Caza y Ataque están evolucio-nando en una serie de fases, mediante diferentesaviones, para preparar a los alumnos (Student Pi-lot-SP) en las altas exigencias de los aviones decombate. En general, estos pasos tienden a consi-

derar cuatro fases que, de manera genérica, sepodrían estructurar de la siguiente manera:

1. Screening/Elemental/Inicial:– Fase I: Grob, T-103, T-35 Pillan, PC-9.2. Entrenamiento de Vuelo Básico:– Fase IIA: Básica en un avión turbohélice como

T-6A/B, PC-21, Epsylon, KT-1.– Fase IIB: Basic Fighting Manouever (BFM) /

Interceptación A-A, en un avión turbohélice comoPC-21, T-6C, Tucano.

3. Entrenamiento de Vuelo Avanzado:– Fase III AJT: Advanced Fighting Manoeuvre

(AFM) / Low Level Navigation (LLN) / AtaqueA/G; avión reactor tipo M-339/346, Hawk, F-5M, T-50.

– Fase IV LIFT: Entrenamiento Aéreo Táctico;avión reactor tipo M-346, Hawk, F-5M, TA-50.

4. Entrenamiento Unidad de Conversión Operati-va (OCU).

Este esquema introduce a los SPs en el entornode las cabinas de los aviones de combate operati-vos, permitiendo ciertos aspectos de familiarizacióny entrenamiento de procedimientos, los cuales pue-den ser realizados, de manera temprana, en el pro-grama de instrucción. También protege, en cierta


manera, contra la obsolescencia de sistemas pueslas actualizaciones pueden ser realizadas con nue-vo software más que con nuevo hardware.

Una solución válida capaz de satisfacer los re-quisitos actuales del entrenamiento de las tripulacio-nes de combate, al mismo tiempo que se respetanlas limitaciones presupuestarias existentes, es la si-mulación en cabina del entorno táctico, tambiénllamado Sistema de Entrenamiento Táctico Integra-do (Embedded Tactical Training System-ET2S).Prueba de ello es que la totalidad de las principa-les Fuerzas Aéreas en el mundo están introducien-do dicho sistema ET2S como un requisito obligato-rio y fundamental en el entrenamiento por fases.

La idea fundamental es en-trenar al SP en el avión me-diante la simulación de unEscenario Táctico sintético enel que elementos simulados,llamados "Computer Genera-ted Forces-CGF" (por ejem-plo, cazas, artillería antiaé-rea, fragatas, etc.), que seprograman como fuerzashostiles, neutrales o amigas,de acuerdo con doctrinas deempleo específicas. CadaCGF maniobra en funciónde las capacidades y presta-ciones de la plataforma encuestión. El piloto interactúacon el Escenario Tácticooperando los sensores y sis-temas de armamento, tantoAire-Aire como Aire-Suelo,cuyas características de si-mulación son parte delET2S. Dada la gran flexibili-dad en su empleo, el ET2Spermite al Piloto Instructor(Instructor Pilot-IP) diseñar ygestionar los diferentes Esce-narios Tácticos. La compleji-dad del Escenario Tácticopuede ser establecida en elavión de manera que la cur-va de aprendizaje del SP seajuste adecuadamente a losobjetivos de entrenamientoprevistos en el Programa deFormación (Syllabus).

La entrada en servicio deaviones de combate de 4ª y5ª generación, como el F-16Block 50, EF2000, Joint Stri-ke Fighter (JSF), Rafale, etc.,exige nuevos estándares parael entrenamiento de pilotos enlas Unidades de Conversión

Operativa (Operational Conversion Unit-OCU). Es-to, a su vez, implica la obtención de estándares su-periores al final del periodo de formación en la Fa-se IV "Lead-in Fighter Training-LIFT", antes de pasar alas OCUs. En esta línea, el nuevo concepto del di-seño del F-5M español ha sido la respuesta a laexigencia, cada vez mayor, de nuevos requisitosde entrenamiento, con el objetivo deseado de redu-cir los costes de operación en las OCUs mediantela transferencia de determinados requisitos de ins-trucción a la Fase IV-LIFT.

Estudios de Análisis de Necesidades de Entrena-miento (Training Needs Analysis-TNA), contem-plando la formación aeronáutica como una se-


PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL ET2S

cuencia continua desde la Fase Básica (Fase II) ala Fase Avanzada Táctica (IV-LIFT), han permitidoidentificar las especificaciones del sistema ET2S re-queridas para el entrenamiento de la nueva gene-ración de pilotos de combate, los cuales habránde operar en escenarios centralizados de Mandoy Control (Networked-Centric Comand and ControlWarfare) con aviones de combate de 4ª y 5ª ge-neración. Este proceso TNA ha resaltado el papelclave que el ET2S juega en establecer nuevos es-tándares en el diseño de los Programas de Forma-ción de Caza Avanzada (Fase III) y Táctica (FaseIV-LIFT). El desarrollo de mejores estándares en di-chas Fases es obtenido por medio de la exposi-ción temprana del SP en el empleo de nuevos sis-temas operativos (sensores), así como en la aplica-ción de tácticas en escenarios más realistas. Losbeneficios se acumulan en el desarrollo de dichoprograma desde el inicio de la actividad académi-ca en el aula. Para apoyar la actividad operativa,el Curso Académico de Instrucción de Caza Avan-zada (Fase IV LIFT) tendrá que incluir, a partir deahora, aspectos que tradicionalmente fueron partedel programa de las OCUs como:

– Los principios de empleo de los sensores,– La operación de los subsistemas de ayudas de-

fensivas (Chaff, bengalas, perturbadores),– El empleo de las armas (misiles de guiado acti-

vo y pasivo, bombas, cohetes y cañón),– El mayor conocimiento de tácticas de intercep-

tación y combate aéreo.

El ET2S permitirá una operación eficaz; primeroen el simulador FMS (Full Mission Simulator) paraganar práctica y confianza, y después en el aviónpara consolidar el entrenamiento. El objetivo esmejorar el valor de cada hora utilizada en cadamedio de entrenamiento, incluyendo el avión comoun sistema de entrenamiento aerotransportado, ma-


ximizando los resultados y manteniendo unos cos-tes reducidos. También la incorporación adecuadadel ET2S en el programa de entrenamiento maximi-za las oportunidades de transferir requisitos de unaFase de Vuelo a otra de nivel inferior a lo largo delproceso de formación del piloto, con especial inte-rés en su reducción de la Fase V (OCU) a la FaseIV (LIFT). En definitiva, el ET2S contribuye a aumen-tar la eficiencia de la Enseñanza de todos los me-dios de entrenamiento, incluyendo el avión. Estatransferencia de requisitos proporciona oportunida-des para desarrollar el conocimiento y la periciarequerida en la consecución de los objetivos deentrenamiento, por Fases, con costes menores:

– Para un nivel de destreza dado, dicha transfe-rencia permite al equipo docente mover a Fasesmás tempranas los requisitos normalmente conse-guidos en Fases más avanzadas; consiguiendo deeste modo mayores reducciones en los costes. Eldesarrollo temprano de niveles de destreza mejora

la estadística de éxito, pues permite también laidentificación temprana de los niveles de habilidadde los pilotos y su encuadramiento en las diferentesespecialidades de vuelo.

– Para un número dado de horas de vuelo, latransferencia permite el desarrollo de mayores ni-veles de destreza del piloto al final de la FaseLIFT, garantizando el rol primario de la OCU co-mo plataforma de conversión (transición). El aho-rro de costes es obtenido mediante el aumentodel número de horas de vuelo en la fase LIFT, re-duciendo, al mismo tiempo, las horas de vueloen la OCU, las cuales es bien sabido que sonlas más caras en el entrenamiento.

La mayor pericia ganada en la Fase LIFT permiteuna transición adecuada al nivel de Escuadróndonde se podría dedicar mayor tiempo en explotar

las prestaciones de los modernos aviones de com-bate. Un elemento de relevancia en el sistemaET2S es la posibilidad de "Leading-in Traning" enescenarios complejos donde entidades reales(otros aviones) interactúan con las entidades sintéti-cas (CGF) en diferentes modos:

– Modo Autónomo: Un único aparato opera elsistema integrado aisladamente contra solamenteCGFs.

– Modo Integrado (Networked): Un único apa-rato opera el sistema integrado y comparte el mis-mo escenario con dos o más participantes reales,incluyendo una Estación de Seguimiento Terrestre.

La industria ha experimentado con diferentes ti-pos de arquitecturas de sistemas de "EmbeddedTraining": MB-339CD2 Embedded Simulation,1997-2004; MB-311, MB-346, F-5M, Haw AJT,T-50., etc. En el contexto de requisitos de entrena-miento cada vez más exigentes, estos están toman-do las siguientes direcciones:

– Ampliar las funcionalidades delsistema para cumplir con la comple-jidad requerida del entorno opera-cional del usuario;

– Combinar las experiencias pa-sadas para conseguir una integra-ción más precisa en el Sistema deMisión del Avión con recursos infor-máticos más elevados;

– Operar el ET2S con los sistemasAACMI "Autonomous Airborne Com-bat Manoeuvring Instrumentation";

– Operar con la arquitectura delSistema de Entrenamiento Integra-do (ITS): aviones, simuladores yenseñanza interactiva basada enordenador.

El cumplimiento de estos requisi-tos ha conducido al desarrollo delET2S, en términos de hardware decomputación dedicado, integradoen el Computador de Misión del

avión y conectado directamente al transceptordata-link, el cual soporta tanto el ET2S como elentorno ACCMI (esta frase suena un poco ra-ra,no?). Esto ha permitido mejorar las capacida-des del E2TS introduciendo:

– Modelos de simulación de gran fidelidad desistemas de armamento y sensores.

– Modelos más sofisticados de plataformas ycomportamiento de fuerzas CGF;

– Capacidad de realizar entrenamiento coope-rativo "Más allá del Alcance Visual, Beyond visualRange-BVR" y de BVR a Combate Cercano "WithinVisual Range-WVR" con cuatro o más aviones.

– Mejoras de la capacidad de la Estación deTierra para apoyar las nuevas capacidades de lossistemas y las herramientas específicas para crearlas CGF en términos de modelar la definición de


RADAR VIRTUAL (TRAINING DATA TRANSFER SYSTEM-TDTS)

las prestaciones de la plataforma y su comporta-miento. Estas herramientas informáticas han sido in-tegradas en el Sistema de Apoyo a la Misión (Mis-sion Support System-MSS), conectadas a la arqui-tectura del ITS (por ejemplo, el TMIS, FMS, etc.)para seguir el progreso y desarrollo del alumno enrelación al Programa de Entrenamiento.

La tecnología ET2S es similar en los diferentesSistemas de Entrenamiento salvo en lo que respec-ta a la incorporación de funciones más sofisticadasque permitan la integración de nuevos estándaresLIFT asociados a la entrada en servicio de avionesde combate de 4ª y 5ª generación:

– HMI (Human Machine Interface), Control desensores y Gestión de los sistemas de autoprotec-ción (DASS) durante las operaciones tácticas;

– Simulación del Radar Multifunción de Controlde Fuego (FCR), que incluye los modos típicos deAire-Aire y Aire-Suelo tales como el Range-WhileSearch-RWS, Track-While Scan-TWS, GroundMapping-GM, Air to Ground con distancia-AGR.

– Una simulación táctica data-link proporcionala información de actividad de elementos, comoobjetivos, formaciones, etc., en una pantalla desituación táctica (Tactical Situation Display-TSD),la cual puede ser acoplada al FCR para la desig-nación del objetivo. Usando el TSD el alumno to-ma conciencia de la situación táctica acerca dela actividad de las amenazas, así como las posi-ciones data-link de los miembros de la formacióny objetivos designados.

– Una simulación de la Suite de Guerra Electró-nica (Electronic Warfare Suite-EWS) proporcionael Alertador de Amenazas (RWS, Radar WarningReceiver), el Sistema de Alerta de Lanzamiento yAproximación de Misil (MALWS, Missile Appro-ach and Launch Warning System), LWS (LaserWarning System) y sistemas de contramedidaspasivas y activas. Los sistemas de contramedidaspasivas y activas pueden operar en modo auto-mático, semiautomático y manual. Las indicacio-nes de amenaza, procedentes de los sensoresRWR, MALWS y LWS, generan diferentes avisosde alerta y mensajes sintéticos en la cabina paraavisar al piloto acerca de una amenaza específi-ca; además, estos sistemas operan conjuntamen-te con los subsistemas defensivos.

– El sistema de gestión de configuración de ar-mamento del avión (Store Management System-SMS) controla las armas simuladas, incluyendo mi-siles de medio (MRM) y corto alcance (SRM), bom-bas, cohetes y cañones. Los algoritmos de disparoson parte del software del avión, mientras que laselección del modo Master del avión automática-mente selecciona la operación del modo FCR, elsistema de armas y los parámetros de la envolven-te de disparo representados en el HUD.

– Cada escenario incluye un objetivo (Pop-uptarget), consistente de una CGF, el cual está inacti-

vo hasta la orden del instructor. Esta característicaproporciona un elemento imprevisible en el escena-rio probando la capacidad del SP en relación alcontrol y priorización de la situación táctica.

Expandiendo la capacidad de misión del aviónal entrenamiento de combate, el ET2S permite unaexposición del SP en las siguientes áreas:

– El control de la situación táctica por medio deluso adecuado de sensores y sistemas integrados.

– La gestión de sistemas y sensores, operandosistemas en cabina modernos, sofisticados y alta-mente integrados.

– La operación táctica cooperativa, basadaen una comunicación en red, a través de un sis-


ESTACIÓN DE TIERRA-RADAR VIRTUAL

tema de distribuciónde información.

– El empleo de ar-mamento aéreo condiferentes tipos deguía y alcance.

Por otra parte intro-duce ventajas opera-t i vas, logís t icas yeconómicas para elSistema de Entrena-miento moderno:

– Versatilidad: im-plementando diferen-tes plataformas, ope-rando autónomamen-te o en misionesmulti-bogey en red;

– Modular: permi-t iendo e l aumentogradual en la com-plejidad de la misióny la fidelidad funcio-nal, siguiendo la cur-va optima de aprendizaje del SP;

– Portabilidad: capacidad de operar en cual-quier espacio aéreo de entrenamiento (inclusobajo control remoto y sin necesidad de instala-ciones de apoyo en tierra);

– Reducción de cos-tes: no hay necesidadde disponer de senso-res/equipos/data-linktácticos reales y costo-sos, así como de fuer-zas reales cooperati-vas/enemigas reales.

En conclusión, parahacer frente a las pre-siones presupuestarias yelevados tempos opera-cionales, se ha converti-do en algo fundamentalaumentar tanto la efi-ciencia como la efectivi-dad en los costes de losprogramas de entrena-miento en vuelo. El prin-cipio fundamental de latransferencia de misio-nes traslada requisitosdel entrenamiento avan-zado a niveles inferiores

a través del uso de nuevas tecnologías o la adop-ción de diferentes metodologías. Los madrugadoresya han empezado a ver disminuir los costes debidoa la reducción de los períodos de entrenamiento delas tripulaciones, los cuales, a su vez, liberan dispo-

RADAR VIRTUAL (MFD) AIR TO MFD

nibilidad en términosde número de aviones.Un tópico recurrente hasido la exigencia de unavión entrenador denueva generación queresponda a los requisi-tos de los programasde entrenamiento actua-les y futuros.

Ante el reto de losnuevos requisitos enla formación de lospi lotos de Caza yAtaque, las FuerzasAéreas tienen ante sídiferentes opciones:básica, empleo de unAvión Ent renadorAvanzado, tipo F-5M;Optimizada, aumentode la transferencia demisiones de las OCUs, Básico optimizado;Avanzada, optimización del empleo de un Entre-nador Básico Avanzado y un Entrenador Avan-zado que permita extender la Fase II y transferirun número significativo de horas de vuelo de lasOCUs. Esta última es un factor clave para mini-mizar la inversión inicial en plataformas y costes

de operación, a lavez que mantiene elmismo nivel de efecti-vidad del entrenamien-to operacional.

Hoy en día, la co-munidad de la avia-ción de enseñanza mi-li tar ha aceptado elprincipio de transferen-cia del entrenamientode las Unidades deCombate y de Conver-sión Operativa, a con-dición de que la plata-forma de entrenamien-to ut i l izada puedareunir los requisitos deentrenamiento y hacer-lo, además, con uncoste-eficacia adecua-do. La experiencia,

hasta el momento, indica que se pueden llegar aobtener reducciones en los costes del orden del25%. El Ejército del Aire, no exento de necesida-des específicas y limitaciones presupuestarias, ha-brá de proporcionar respuestas innovadoras a losrequisitos de entrenamiento de los pilotos de Ca-za y Ataque en los años venideros

RADAR (HUT) AIR TO AIR


Centenario de la Aviación Militar Española

Aterrizaje enSalamanca

JUAN RODRÍGUEZ MEDINACapitán de Aviación

Fotografías: Josué Hernández Carrillo

LA EXPOSICIÓN “CIEN AÑOS DE AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA”, ORGANIZADA POR EL EJÉRCITO DEL AIRE, SE SUMA A

LAS FIESTAS DE SALAMANCA, CIUDAD QUE ACOGE LA MUESTRA DE MAQUETAS, MOTORES, HÉLICES E INSTRUMENTOS DE

NAVEGACIÓN, UNIFORMES, CUADROS Y FOTOGRAFÍAS QUE PRESENTAN EL RECORRIDO HISTÓRICO DE LOS PRIMEROS CIEN

AÑOS DE NUESTRA AVIACIÓN, EN LOS QUE HA JUGADO UN IMPORTANTE PAPEL LA

BASE AÉREA DE MATACÁN

La presidenta de las Cortes de Castilla-León, acompañada del JEMA,saluda al resto de autoridades a las puertasde la sala San Eloy, sede de la Exposicióndel Centenario de la Aviación MilitarEspañola.


Fue un acierto que el recibimientoa la Exposición lo realizara este

cartel de la Plaza Mayor deSalamanca, que muestra la unión

entre la ciudad y su Base Aéreadesde tiempos pretéritos.

La exposición también resaltó lahistoria de la

Base Aérea de Matacán,dedicándole varios paneles en la

sala inicial del recorrido de lamuestra.

Esta visión parcial nos da una ideade la riqueza de los fondos

empleados en la Exposición,provenientes del Museo de

Aeronáutica y Astronáutica del Ejército del Aire.

La celebración del Centenario dela Aviación Militar españolaarrancó en su cuna, la Base Aé-

rea de Cuatro Vientos, con la presenciade S. M. el Rey, Don Juan Carlos I, enel Acto Central que se celebró el 18 demarzo de 2011 (RAA abril 2011).

La Exposición itinerante del Cente-nario de la Aviación Militar, organi-zada con la finalidad de mostrar a lapoblación española la evolución denuestra aviación militar en estos 100años, se trasladó a Granada el 7 deabril, donde ha permanecido hasta el14 de agosto (RAA mayo 2011).

Salamanca y la Base Aérea de Ma-tacán toman el relevo y ya en julio elcoronel de la Base Aérea de Matacán,Francisco Mesa Domenech y el alcal-de de Salamanca, Alfonso FernándezMañueco, presentan a la prensa charra

las futuras actividades, en las que es-peran que participen, además de lossalmantinos, "un número importantede personas de otras provincias y re-giones". Al igual que sucedió durantelas celebraciones de la CapitalidadCultural Europea en 2002 (que reunióen esta jornada a 22.000 personas) yen 2005, en el 250 aniversario de laPlaza Mayor, 28.000 personas, el ob-jetivo es abrir, "una vez más, las puer-tas de Matacán a todas las personasde Salamanca como muestra de agra-decimiento por su apoyo y afecto ha-cia el Ejército del Aire".

LA EXPOSICION LLEGA A SALAMANCA

En un sencillo acto presidido por elalcalde de Salamanca, Alfonso Fer-nández Mañueco y por el Jefe de Es-tado Mayor del Ejército del Aire, ge-neral del Aire José Jiménez Ruiz, seinauguró oficialmente la exposiciónsobre el Centenario de la AviaciónMilitar Española en la Sala de Expo-siciones Caja España–Caja Duero,que permanecerá abierta desde el 7 deseptiembre hasta el 2 de octubre en lacéntrica Plaza de San Boal.

Además del Alcalde y el JEMA secontó con la presencia de numerosasautoridades civiles y militares: la pre-sidenta de las Cortes de Castilla y Le-ón, María Josefa García Cirac; elsubdelegado del Gobierno en Sala-manca, Jesús Málaga; el general jefedel Servicio Histórico y Cultural delEjército del Aire, Alejandro Mendo,

y el director de la Obra Social de Ca-ja España-Caja Duero, Antonio Sán-chez Puerto.

Precisamente este último abrió elacto expresando el compromiso de suentidad con Salamanca, por lo quedesde el principio se acogió la inicia-tiva del centenario con interés. “Esta-mos muy satisfechos de la magníficacolaboración”, expresó, y “estamosseguros de que será visitada por milesde ciudadanos”.

El general Mendo, jefe interino delSHYCEA, hizo a continuación unameno repaso por los cien años deaviación militar, con alusiones a Sala-manca como “recuerdos imborrablesde juventud”. Agradeció el trabajo delos cuatro Comisarios de la Exposi-ción y de los miembros del Museo,verdaderos artífices del resultado fi-


Alfonso Fernández Mañueco, alcalde de Salamanca, declara inaugurada la Exposición.

Antonio Sánchez Puerto abre el acto y laspuertas de Caja España-Caja Duero.

El General Jiménez Ruiz agradece laacogida recibida en Salamanca.

Rafael Permuy, uno de los Comisarios de la Expo si

nal. No olvidó la colaboración presta-da por diversos organismos de la ciu-dad del Tormes.

El Jefe de Estado Mayor del Aire,general José Jiménez Ruiz, tomó lapalabra para afirmar sentirse muyhonrado por representar a los 27.000miembros de nuestro ejército y agra-decer a Salamanca todo lo que ha da-do a la Aviación en estos cien años dehistoria y a su alcalde el “magníficodía que nos ha preparado”.

Recalcó que sentía el cariño recibi-do en Salamanca y la presencia de lospioneros, con quienes los actualesmiembros del Ejército del Aire com-parten el entusiasmo, determinación ycapacidad de superación, fruto de unprofundo espíritu aeronáutico.

Por último, el alcalde de Salaman-ca, Fernández Mañueco, destacó laimportancia de la Base Aérea de Ma-tacán en la historia y la vida de la ciu-dad, resultado de la excelente relaciónque ha existido entre la ciudad y elEjército del Aire.

El alcalde recordó que Matacánmantiene desde 1937 con Salamancauna estrecha vinculación, hasta elpunto de que la base Aérea es Meda-lla de Oro de la ciudad desde el año1963 y se ha volcado en los aconteci-mientos importantes para la ciudad.

"Es un orgullo que esta exposición,que ya han disfrutado más de 120.000personas, llegue al corazón de Sala-manca en plenas Fiestas". Finalmenteanimó a los salmantinos a participaren las actividades programadas entorno al Centenario (cuadro anexo). •


La celebración del Centenario de la Aviación Militar Española, además de la exposición“Cien años de Aviación Militar Española” trae consigo una serie de actos culturales enca-minados a conseguir que la sociedad conozca un poco más a sus militares, y en los queestán implicadas varias unidades del Ejército del Aire.El Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire, apoyado en diversas instituciones sal-mantinas, ha programado varias actividades a lo largo del mes. Resumidas, son lassiguientes:

• Exposición con motivo del Centenario de la Aviación Militar española:

Del 08 de septiembre al 09 de octubre.

Lugar: Sala de Exposiciones de San Eloy (Salamanca).

• Acto de juramento de fidelidad a la bandera:

Día 17 de septiembre.

Lugar: Plaza Mayor (Salamanca).

• Concierto de la Unidad de Música del Ejército del Aire:

Día 17 de Septiembre.

Lugar: Centro de Artes Escénicas y de la Música (Salamanca).

• Bautismo del aire (para escolares de 7 a 14 años principalmente, con sobrevuelo de laprovincia y la ciudad de Salamanca durante veinte minutos):

Día 18 de septiembre.

Lugar: Base Aérea de Matacán.

• Ciclo de documentales aeronáuticos:

Del 19 al 21 de septiembre.

Lugar: Salón de de Actos de la Cámara de Comercio e Industria (Salamanca).

• Ciclo de conferencias aeronáuticas:

Del 22 al 24 de septiembre.

Lugar: Salón de de Actos de la Cámara de Comercio e Industria (Salamanca).

• Jornada de puertas abiertas (exhibición estática y en vuelo de medios aéreos y terres-tres del Ejército del Aire):

Día 25 de Septiembre.

Lugar: Base Aérea de Matacán.

0702

Salamanca

exposiciónCentenario de la

Aviación Militar Española

Sala de Exposiciones Caja España - Caja DueroPlaza San Boal, 1

Lunes a domingo y festivos: 11.00 a 14.00 h y de 18.00 a 21.30 h.

sep 2011

oct 2011

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Centenariode la Aviación MilitarEspañola

Concierto

Centro de Artes Escénicas y de la Música Salamanca

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exposiciónHorario:

Lunes a domingo y festivos:11.00 a 14.00 h y de 18.00 a 21.30 h.

Centenario de la Aviación

Militar Española

07sep oct

02

11.00 a 14.0Lun

e

00 h y de 18.00 a 21.30 h.nes a domingo y festivos:

Horario:

exposición

Programa de actividades

o sición, explica una de las áreas a las autoridades.


Ala 15:25 an˜osprotegiendo los cielos de España

Ala 15:25 an˜osprotegiendo los cielos de España

JULIO MAIZFotografías del autor

L a llegada de aquellosprimeros McDonnellDouglas (hoy inte-

grada en Boeing) EF-18Bsignificó además uno delos mayores desafíos tec-nológicos a los que se haenfrentado el Ejército delAire (EA), un gran acierto,como se ha comprobado con eltiempo. Un largo camino que inició ha-ce 25 años el Ala-15 con un gran es-fuerzo de personal de vuelo y apoyopara integrar plenamente el Hornet(avispón), o C.15 según el EA, al siste-ma de defensa aérea de España.

Paralelamente, y gracias al trabajo yla experiencia acumulada por el Ala-15,fue mucho más sencillo reequipar conel aparato al Ala-12 de Torrejón de Ar-doz (Madrid) y posteriormente al Ala-46 de Gando (Gran Ca-narias), sin olvidar elperiodo en que el apa-rato sirvió en el Ala 21de Morón de la Fronte-ra (Sevilla). Buen resu-men de las operacionesson las más de 300.000horas voladas por laflota, incluidas las

cumplidas en misiones decombate sobre Bosnia-Her-zegovina, Kosovo y lasque actualmente se reali-zan sobre Libia.

Tampoco se deberíadejar de mencionar, en es-

te brevísimo repaso de lahistoria del EF-18 en el EA,

el trabajo realizado por el CentroLogístico de Armamento y Experimen-tación (CLAEX), con sede en Torrejónde Ardoz, en las sucesivas moderniza-ciones del aparato, especialmente en su“software”. Una ardua tarea sin fin queha contribuido de una forma decisiva amantener la plena eficacia del sistema,además de lograr una total indepen-dencia en una faceta tan importante co-mo el software para la operatividad delaparato, sin depender del fabricante, ni

del país de origen: losEstados Unidos. Todogracias a la excelentegestión de aquellosexpertos que negocia-ron la compra del apa-rato con una arquitec-tura de software abier-ta, en su momento,con el fabricante y el


MUCHAS COSAS HAN CAMBIADO EN EL MUNDO DESDE QUE EL 16 DE DICIEMBRE

DE 1985 SE CREÓ EL ALA-15, AUNQUE PARA LA UNIDAD CON BASE EN ZARAGOZA

EL PRINCIPAL HITO FUE LA RECEPCIÓN DE SUS CUATRO PRIMEROS

CAZABOMBARDEROS EF-18 HORNET, EN VUELO DIRECTO DESDE

LOS ESTADOS UNIDOS, EL 10 DE JULIO DE 1986.

«En el Ala 15, uno delos principales elementos deacción del Mando de Combate(MACOM), trabajan unos 500profesionales, al mando delos cuales está el coronelFernando de la Cruz Caravaca»

El Ala-15 lleva 25 años sirviendo aEspaña. Desde el día 6 de junio launidad mantiene desplegados cuatroEF-18 en Decimomannu (Cerdeña-Italia),encuadrados en el DestacamentoArgos, que mantiene la exclusiónaérea sobre Libia. Foto: Ala-15.

Dos pilotos del Ala-15 se dirigena la línea de EF-18 de la Base

Aérea de Zaragoza.

proveedor que fue la US Navy (arma-da estadounidense). Además la llegadadel sistema significó un importante re-vulsivo para la industria aeronáutica yde defensa española, que pasó de sumontaje a asumir la mayor parte de lostrabajos de mantenimiento y moderni-zación. Así para la entonces CASA su-puso un importante salto adelante, quecontinúa actualmente su sucesora Cas-sidian, con el concurso de otro buennúmero de empresas españolas.

EL ALA-15, HOY EN DÍA

En el Ala-15, uno de los principaleselementos de acción del Mando de Com-bate (MACOM), trabajan actualmenteunos 500 profesionales, al mando de loscuales está el coronel Fernando de laCruz Caravaca. El Ala se estructura enuna Secretaría Técnica y dos Grupos, elde Fuerzas Aéreas (FA) y el de Material.

El material básico del Ala está cons-tituido por un total de 37 cazabombar-


La actividad en la plataforma de laBase Aérea de Zaragoza es continua.

El nuevo misil de corto alcance europeoIris-T se ha integrado recientementeen el EF-18 por parte del CLAEX.

El designador láser de blancos Litening-II,que montó la empresa española Tecnobit

con licencia de la israelí Rafael.

Un pilotodel 151

Escuadrón,como denota

la insigniadel Toro

en el casco,se dirige

a su EF-18.

deros EF-18, de los que 8 son biplazasy 29 son monoplazas, girando la acti-vidad de todo el personal, incluidos so-bre todo los en torno a 35 pilotos de laUnidad, en lograr la mayor eficacia ylas máximas capacidades de esta flotade cazabombarderos.

En este punto se habría de mencio-nar la labor de los profesionales delGrupo de Material, cuyo jefe es el te-niente coronel Rafael Muñoz. El Gru-po no solo efectúa el arduo trabajo derealizar el mantenimiento y las repara-ciones de 1º y 2º Escalón de los com-plejos cazabombarderos C-15 y susequipos (armamento, electrónica, tur-binas, etc..), sino que colaboran en lastareas de modernización de éstos. Elresponsable de poner operativo el ma-yor número posible de aviones, cum-pliendo los calendarios de revisiones,es el Escuadrón de Mantenimiento. Pa-ra cumplir con esta última misión secuenta con un moderno Centro de Ges-tión de Mantenimiento que, medianteun sistema informático, regula las fe-chas en las que se deben realizar lostrabajos de mantenimiento de cadaavión y sus equipos.

El trabajo del Grupo es compatibiliza-do con el “planing” de actividad del Gru-po de FA, que obviamente se debe con-sensuar con la disponibilidad de Hornetque puede ofrecer éste, además hay queseñalar en que varios aviones faltan porestar en proceso de modernización enGetafe. Una de las claves de la gran ope-ratividad del Ala se debe al trabajo delpersonal de este Grupo, no se debería ol-vidar nunca la cantidad de horas de tra-bajo en tierra para cada una de vuelo.

La Unidad ha recibido distintos pre-mios de Seguridad de Vuelo, de Segu-

ridad en el Manejo yMantenimiento de lasArmas de Fuego, yPremios a la Excelen-cia en el Sostenimien-to del EA “JoaquínGonzález Sánchez”,como “ejemplo de laprofesionalidad delconjunto de personalque compone el Grupo de Material yFA del Ala 15.

Respecto a los aviones disponibles,ningún Escuadrón tiene asignadosaviones fijos, sino que se utilizan se-gún la referida planificación de misio-nes. Así, por ejemplo, aunque el 153Escuadrón opera principalmente bipla-zas en sus tareas de enseñanza de losfuturos pilotos de EF-18, también usamonoplazas para servir de “sparring”,en los combates simulados.

La Unidad ha tenido siempre su se-de en la Base Aérea (BA) de Zarago-za, donde comparte instalaciones conel Ala-31, que opera los transportes

Lockheed C-130H yKC-130H, y otras uni-dades del EA.

Respecto al Grupode FA, que manda elteniente coronel Gui-llamon, mencionar quetiene tres Escuadrones:

– El 151 Escuadrón(con indicativo radio

TORO), creado en septiembre de 1987.– El 152 Escuadrón (con indicativo

MARTE), creado en junio de 1989.– El 153 Escuadrón (con indicativo

EBRO), creado en noviembre de 1995.La actividad del Ala-15 es continua.

Así este año, además de la participa-ción en el vistoso, aunque muy exigen-te, ejercicio Tiger Meet realizado enCambrai (Francia), se ha volado aMonte Real (Portugal) para integrarseen el ejercicio Real Thaw 11 junto a losF-16 de la Fuerza Aérea de Portugal.

En el terreno básicamente español sehan realizado los ejercicios DissimilarAir Combat Training/Ejercicios de


«El material básico del Ala 15está constituido por un totalde 37 cazabombarderosEF-18, de los que ocho sonbiplazas y veintinuevemonoplazas, pertenecientes alos escuadrones 151,152 y 153»

El misil, de corto alcance, AIM-9Sidewinder está en su fase final de vidaoperativa en el Ejército del Aire.

La incorporaciónde los misilesRaytheon/HughesAIM-120C ha dadouna gran capacidadaire-aire a losEF-18. Foto: Ala-15.

Personal del Ala-15 aseguraun misil, de prácticas, Iris-Tpara su traslado.

combate aéreo disimilar (DACT-2011), para lo cual el Ala desplazó cin-co aparatos a Gando (Gran Canaria).Posteriormente en el mes de abril, du-rante el ejercicio Sirio-Tormenta 2001,se efectuó un despliegue de aparatos ala BA de Son San Joan (Mallorca),además de participar, operando desdesu propia BA de Zaragoza, en los lan-zamientos de armamento aire-suelo enel cercano polígono de tiro de Barde-nas Reales (Navarra).

Igualmente su participación es muyactiva en los cursos TLP, en los quetradicionalmente el Ala 15 ha enviadosus aeronaves y pilotos, tanto cuandose efectuaban en Florennes (Bélgica), ymás ahora que se realizan en Albacete.

Así en el curso 2011-1, el Ala parti-cipó con cuatro pilotos e igual númerode EF-18E. También proporciona uni-dades al denominado Red Air, o bandoopositor, que se enfrenta a los partici-pantes en el curso.

Obviamente toda esta actividad noes óbice para seguir cumpliendo elplan diario de actividad y la misión deprotección del espacio aéreo españolde manera continua 24 horas al día du-rante los 365 días al año, en las deno-minadas misiones de Quick ReactionForce/Fuerza de reacción inmediata(QRA). Aunque la estadística, siemprefría, no refleja a veces el trabajo reali-zado, no se debe dejar de mencionarque hasta la fecha los Hornet del Ala-15 han volado 142.000 horas.

CAPACIDADES

Actualmente al referirse a las misio-nes que puede realizar una Unidad seutiliza el término capacidades. Uno delos veteranos pilotos nos comenta: “Lacapacidad es plena en lo referente a lasmisiones aire-aire, nuestro rol princi-pal, tras la modernización del C-15, al-canzando la categoría definida comoADX (Air Defence Interceptation AllWeather Radar). Esto significa que setiene plena capacidad de interceptaciónde aeronaves, en cualquier condiciónmeteorológica, ya sea de día o de no-che. También, como misión secundariapero no menos importante, está la deataque al suelo, la denominada capaci-dad FBX (Fighter/Bomber All Weat-her/Cazabombardero toda condición).En este punto cabe reseñar que losdos Escuadrones operativos han su-perado sendas Evaluaciones Operati-vas por parte de la OTAN: la recien-te del 152 Escuadrón de 2010, quecomplementa la pasada por el 151Escuadrón en el año 2002”.

Una de las claves de los EF-18 es po-der ir actualizando su software para in-tegrar los más modernos equipos y ar-mamentos, gracias a las progresivasmodernizaciones de su OperationalFlight Program/ Programa operacionalde vuelo (OFP), estando actualmenteen vigor el denominado OFP-6E. Cadados años aproximadamente el CLAEXdesarrolla y ejecuta la instalación de unnuevo OFP, que se realiza a la carta delos usuarios, o sea de los pilotos de losEF-18, que aportan su experiencia paraseñalar los puntos en los que se deberíamejorar la aviónica del aparato. Obvia-mente también se tienen en cuenta cuá-les son los nuevos sistemas de armas yequipos que se deben incorporar.


E l Centro de Simulación, que depende delGrupo de Material, se inauguraba el año

1986, dotando al Ala 15 de un moderno siste-ma de formación de sus pilotos, tanto en la fasede instrucción de la transformación al tipo C.15,como para seguir los oportunos planes de adies-tramiento que la Unidad realiza a los pilotosdestinados en los dos Escuadrones operativos.

Aquel primer sistema de simulación fue dise-ñado y construido por la empresa españolaCeselsa, actualmente integrada en IndraSistemas.

Una de las claves de la eficacia del sistema esla progresiva modernización del software delsistema, que luego se va a encontrar el piloto enla cabina de su EF-18.

Uno de los veteranos brigadas nos comenta:“Las sucesivas modernizaciones del software del C.15 que nos hace llegar el CLAEX, actual-mente la OFP-6E, se cargan en el simulador, para que no haya discordancia entre lo que ve elpiloto en las pantallas multifunción del simulador y luego en el avión”.

La última modernización, que contrató el mando de Apoyo logístico del EA con Indra en2008, ha servido para implantar el sistema a la versión OFP06E y la inclusión de las capaci-dades que da el MIDS, y la posibilidad de usar el Link-16.

La capacidad del centro de simulación nosolo ahorra muchísimo dinero del coste de lashoras de vuelo, sino que además significaseguridad. Según nos comenta el brigada “Enel plan de conversión realizado por el 153Escuadrón, los futuros pilotos de C.15 “vuelan”entre 80 y 100 horas en el simulador, lo queademás de un ahorro económico significa unareducción de riesgos, ante los posibles erroresde pilotaje de éstos, sobre todo cuando se rea-lizan procedimientos de emergencia”.

Un buen resumen de las capacidades delsimulador son las 22.000 horas de vueloacumuladas en él.

CENTRO DE SIMULACION

Los pilotoscuentan con

la inestimable ayudade los mecánicos delínea, a la derecha,

para las operacionesde lanzar y recuperar

los EF-18.

Un suboficial delCentro de Simulación

controla el “vuelo” deun piloto en el simulador

del C.15 del Ala-15.

El simulador de vuelo es un elementobásico en la formación y

el mantenimiento de la capacidadoperativa de los pilotos del EF-18.

La capacidad aire-aire del EF-18 hapasado de los misiles de alcance medioSparrow y los de corto alcance AIM-9Sidewinder, a los modernos AdvancedMedium-Range Air-to-Air Missi-le/misil aire-aire avanzado de medio-largo alcance (AMRAAM) Raythe-on/Hughes AIM-120C y los Iris-T, fa-bricados por la empresa alemana DiehlBGT Defence GmbH & Ko KG, parabatir objetivos más próximos.

En lo que respecta a la capacidad deataque al suelo, se debería de destacarla reciente incorporación, tras su inte-gración en el C.15 por parte del CLA-EX, de la bomba Raytheon EnhancedPaveway II EGBU-16 que, gracias asu doble sistema de guía Láser/GPS,tiene una precisión de ataque quirúrgi-ca. La otra gran capacidad otorgada esla que el misil KEPD Taurus, un misilde crucero que confiere al Ala la capa-cidad de utilizar un sistema joint stand-off weapon/armamento lanzable fueradel alcance de las defensas enemigas(JSOW). Este nuevo arsenal refuerzala capacidad de ataque al suelo que setenía ya con las bombas inteligentesguiadas por láser GBU-10/16/24, los

misiles AGM-65 Ma-verick, y las cada vezmenos usadas bombaslisas convencionales.

También hay quemencionar los siste-mas de designadoresláser Litening II y losLince, que aportanautosuficiencia a laUnidad para fijar los blancos a neutra-lizar, sin olvidar la capacidad de ata-car blancos designados por otras aero-naves o equipos de tierra.

Otra de las capacidades del Ala 15 esla de Suppression of Enemy Air Defen-

sas/Supresión de de-fensas aéreas enemigas(SEAD). Para estasmisiones el principalelemento de acción esel misil diseñado por laempresa Texas Instru-ments, actualmente in-tegrada en Raytheon,AGM-88 High-speed

AntiRadiation Missile/Misil antirradarde alta velocidad, (HARM). Aunquela OTAN tiene designado al 152 Es-cuadrón como Unidad especifica pararealizar esta vital misión, ambos Es-cuadrones cuentan con esta capacidad,


«Tras la modernizacióndel C-15, la capacidad dela unidad es plena en loreferente a las misionesaire-aire, su rol principal,alcanzando la categoríadefinida como ADX»

Un piloto instructor y otro en transformaciónsuben a un biplaza EF-18B, en el medio estáel mecánico de línea, para iniciar una de las80 a 100 misiones de media que se necesitanpara facultar en el uso del Hornet.

El piloto de este Hornet luce en el brazoel parche que le acredita haber efectuadoel exigente curso TLP, que actualmentese realiza en Albacete tras muchos añosde sede en Florennes (Bélgica).

lo que entraña una mayor disponibili-dad para realizar esta misión.

ESCUADRÓN OCU: FORJANDOPILOTOS DE EF-18

Cuando se recibieron los EF-18, si-guiendo la tradición en el EA, cadauna de las unidades dotadas con elaparato, las Alas-12 y 15, transforma-ba al tipo a los nuevos pilotos que seincorporaban a éstas.

No fue hasta el año 1995 cuando, afin de estandarizar el plan de instruc-ción y dar cabida a los pilotos del Ala-21 que iban operar el sistema, el EAdecidió crear el primer OperationalConversion Unit/Unidad de conver-sión operacional al EF-18 (OCU).

Así el día 18 de octubre de 1995empezaba su actividad el 153 Escua-drón. Durante estos 16 años el Escua-drón ha trasformado al C.15 a más de300 pilotos, siendo otra buena prue-ba de su éxito que cuando se decidióimplantar el Euro-fighter en el EA seformó el análogo 113Escuadrón OCU, aimagen y semejanzadel 153 Escuadrón.

Actualmente el Es-cuadrón, que manda elcomandante Bobadi-lla, cuenta en plantillacon siete experimenta-dos pilotos, incluido el jefe. Para estavital misión se integran en el Escua-drón capitanes o comandantes con unagran experiencia en el sistema y nor-malmente acumulan 1.000 o más horasde C.15. Otra particularidad es que hanparticipado en ejercicios como elRed/Green Flag.

El instrumento de trabajo son princi-palmente los biplazas EF-18B, que ennúmero de ocho alinea el Ala. Es dedestacar que cuando se formó el Ala,le fueron asignados la mitad de la do-cena de biplazas adquiridos, siéndolola otra mitad al Ala-12, transfiriendoen 1995 desde Torrejón de Ardoz dosde éstos para reforzar la capacidad deentrenamiento del 153 Escuadrón.

Por tanto la BA de Zaragoza es elprimer destino de los futuros pilotosde EF-18. Aquí llegan sobre todo jó-venes tenientes, directamente trasaprobar el exigente curso de Caza y

Ataque que imparte el Ala-23 en Ta-lavera la Real (Badajoz). También seda el curso a algunos pilotos que, aun-que veteranos, proceden de otros apa-ratos como el CASA C-101, North-rop-CASA F-5M e incluso Mirage F-1M. A cada uno de ellos se aplica unPlan de Instrucción diferente según laexperiencia del piloto y la capacidaddel avión previo, teniendo en cuentasi tenía radar aire-aire, como en el ca-so del CASA C-101 que carece de és-te. El citado curso lo realizan los pilo-tos extranjeros de intercambio. En es-te caso suelen ser estándar a los queproceden de otros sistemas como elMirage-2000, aunque el aprendizajese reduce mucho si el que se incorpo-ra es un piloto de la US Navy, queson ya pilotos de los F/A-18.

El curso de instrucción, que duraunos seis o siete meses y en el que sue-len participar una media de seis pilo-tos, es muy exigente. Las fases inicia-les constan de una instrucción teórica,

totalmente informati-zada, incluidos loscuestionarios de eva-luación, para poste-riormente pasar a rea-lizar 40 misiones en elsimulador del C.15,que tiene el Ala.

El plan de instruc-ción, en lo que se re-fiere a su fase de vue-

lo, consta aproximadamente de 80 a100 horas a bordo de los EF-18. A lolargo de éstas se realizan una serie demisiones, cada vez más exigentes yen las que se simula la participaciónen una campaña aérea, en la que lasmisiones de combate van pasando delas de combate aéreo a las de ataqueal suelo, tanto de día como de noche.

El producto final que elabora el Es-cuadrón sería, según el comandantejefe, “Un piloto Limited Combate Re-ady/Piloto preparado para el combatelimitado (LCR) en el EF-18”. Tam-bién nos refiere uno de los capitanesdel Escuadrón: “Se dan cursos menosintensos a personal que, si bien estuvodestinado en Alas equipadas con EF-18, perdió esa cualificación, por cam-bios de destino, y ahora debe reincor-porarse como piloto del C.15”.

Finalmente reseñar que el Escuadróntiene un curso específico de piloto de

instrucción, que obviamente superantodos los profesores que se incorporanal Escuadrón, además de recibir la ins-trucción para mantener la cualificaciónde Combat Ready/Listos para el com-bate CR3 que tienen todos los pilotosasignados a la Unidad.

HISTORIA DEL ALA-15

Para empezar, se habría de comentarque el Ala-15 es heredera del 41 Gru-po de FA que voló en Zaragoza el mí-tico biplaza de entrenamiento Lockhe-ed T-33. De hecho la nueva Unidadheredó de su antecesora su insignia, elTigre, y su lema “Quien ose pague”,que utilizaban los míticos biplazas.

El Ala 15 fue creada oficialmente el16 de diciembre de 1985, con la vistapuesta en la llegada de los nuevos F/A-18A y B, que pasaron a denominarse,añadiendo la E de España delante, EF-18. Así llegó el gran día, el 10 de juliode 1986, cuando se recibieron los cua-tro primeros EF-18B, que vinieron envuelo directo desde la factoría de laMc Donnell Douglas en St. Louis(Missouri-Estados Unidos) a los man-


«También como misiónsecundaria, pero no menosimportante, está la de ataqueal suelo, la denominadacapacidad FBX (Fighter/Bomber All Weather/ Caza-bombardero toda condición»

Un EF-18 en vuelo, luciendo ladecoración Tigre. Foto: Ala-15.

dos de tripulaciones mixtas, españolasy estadounidenses. Poco antes, los pri-meros mecánicos se habían formadoen Estados Unidos, dando paso a uncontinuo proceso de formación.

Mientras, el Ala se iba convirtiendoen un elemento básico de la DefensaAérea de nuestro país, estábamos toda-vía en la época de la Guerra Fría, y Es-paña necesitaba reforzar este vector.Así, el 23 de octubre de 1986, con losprimeros EF-18 recepcionados se for-mó el primer Escuadrón, el 151.

El 28 de octubre de 1986 se recibióla visita de Su Majestad el Rey D.Juan Carlos I, que voló en uno de losbiplazas. Al año siguiente, se com-pletaban las primeras 1.000 horas devuelo, y para el mes de julio se inau-guraban las instalaciones del simula-dor de vuelo, que fabricó la empresaespañola Ceselsa.

En el desfile del 12 de octubre de1987 el público pudo ver por primeravez el aparato, con ocasión del desfileaéreo del Día de la Fiesta Nacional.

Para el 13 de enero de 1988, el Alaya acumulaba 5.000 horas de vuelo, yse completaba la instrucción, en su se-

no, de los 10 primeros pilotos y losprimeros mecánicos. Mientras se crea-ba el segundo Escuadrón, el 152, sedeclaraba operativo el 151 Escuadrón,solo dos años después de su creación.

El 19 de septiembre de 1988 se pro-duce la bendición y entrega del Estan-darte al Ala 15, presidida por S.M. elRey, siendo la madrina Su Alteza Realla Infanta Doña Elena.

En 1989 se integraba el Ala 15 en elAla 31, pasando a denominarse Grupo15 de Fuerzas Aéreas. A principios deaquel mismo año se habían completadolas 10.000 horas de vuelo, y se iniciaban,el 14 de marzo de 1989, los servicios deAlarma Aérea, para defensa del espacioaéreo español. Igualmente el Ala realizósu primer despliegue en Canarias, conmotivo del Ejercicio Canarex-89.


Un piloto del Ala-46 deCanarias, como denota

su parche de abajo,en transformación

al EF-18, se preparapara realizar una misión

de entrenamiento enun biplaza EF-18B.

Para celebrarel 25 Aniversario,el Ala-15 ha aplicadouna preciosadecoración alusivaa uno de sus EF-18.

Los despliegues en los archipiélagosespañoles son una de las constantes delAla-15, especialmente en las Baleares,ya sean en ejercicios generales delMando de Combate (MACOM) comolos Sirio, DAPEX, etc…, como endespliegues unitarios para la Defensade este estratégico punto de España.

La nueva década de los noventa serála de implantación del EF-18 como laespina dorsal de los aviones de comba-te del EA. En 1990 se entregó el últi-mo de los EF-18, de los 72 previstospor el programa FACA, quedando ree-quipada con los Hornet también el Ala12 de Torrejón de Ardoz.

En septiembre de 1991, el Grupo 15completaba las 25.000 horas de vuelo,mientras se iniciaba una guerra en Yu-goslavia, un hecho que a la postre lle-varía al Ala a poder probar su eficaciaen operaciones reales de combate.

En noviembre de 1994 el Gobierno es-pañol decidió desplegar aviones de com-bate en Italia para colaborar en la opera-ción Deny Flight, que apoyaba el des-pliegue de fuerzas de paz y evitaba lasoperaciones aéreas sobre el escenario bé-lico de Bosnia-Herzegovina. Ese mismomes el Grupo 15 desplegaba ocho avio-nes en la Base italiana de Aviano, junto ados KC-130H del Grupo 31, constitu-yéndose el Destacamento ICARO. Seabría un largo despliegue de seis años, enlos cuales el personal y los aviones delGrupo 15 se relevaron con el Ala 12.

El agravamiento de la situación enBosnia llevó a la OTAN a lanzar laprimera acción de combate de su histo-ria, poniéndose en marcha la operaciónDeliberate Force. Así los EF-18 entra-ron en combate, atacando instalacionesmilitares de los serbios de Bosnia conmisiles antirradar HARM, bombas in-teligentes GBU y lisas. Posteriormenteen 1999 y ante el agravamiento de lasituación en la provincia serbia de Ko-sovo, la OTAN iniciaba una nuevacampaña aérea contra Serbia. De nue-vo los pilotos del Grupo 15 entrabanen combate, integrados en las precisasy exigentes normas de la OTAN. Unacampaña aérea que forjó una genera-ción de profesionales del EA que de-mostraron estar entre los mejores de laAlianza, y que acumularon una vitalexperiencia en combate.

Mientras, en 1995 el Ala 15 protago-nizaba un nuevo hito en el EA, la par-

ticipación en un ejercicio Red Flag,que organiza la USAF en la Base deNellis. El mero despliegue hasta la re-ferida instalación, sita en el Estado deNevada, junto a la popular ciudad deLas Vegas, incluyendo el salto delAtlántico, ya significó un importanteéxito operativo, que se completó du-rante el exigente ejercicio.

Aquel mismo año se crearía el tercerEscuadrón del Ala, el 153, con la mi-sión especifica de formar todos losnuevos pilotos de EF-18, y de los nue-vos 24 F/A-18 que ad-quirió, de segunda ma-no, el EA de los exce-dentes de la US Navy.

En agosto de 1996,en solo diez años des-de la llegada del pri-mer aparato, el Ala-15cumplía 50.000 horasde vuelo. Cifra quequedaría muy prontosuperada, en octubre de 1999, con las75.000 horas de vuelo.

Por Resolución 705/16/1999, sancio-nada por el jefe de Estado Mayor delEjército del Aire con fecha 9 de diciem-bre de 1999, el Grupo 15 de FuerzasAéreas vuelve a constituirse en Ala 15,retomando su denominación original.

EL INTENSO SIGLO XXI

El año 2000 el Ala 15 participabaen uno de los más exigentes ejerci-cios de la OTAN, el NOMAD, que serealiza en el norte de Europa inclu-yendo el uso de las Deltas de entrena-miento en combate aéreo DACT si-tuadas sobre el mar del Norte, utili-zando como base de despliegue labritánica de RAF Waddington.

Pronto llegaría el brutal atentado decorte islamista del 11-S y la revisión delos procedimientos de interceptación deaparatos comerciales secuestrados.

La capacidad de despliegue operati-vo fue comprobada y superada, duran-te una Evaluación Operativa (OPE-VAL) realizada en la BA de Albaceteal 151 Escuadrón en el año 2002.

En mayo de 2003 tres EF-18 del Ala15 realizaban una misión de esas quepasan a la historia, la de escolta delAirbus A-321 de Alitalia que transpor-taba al Papa Juan Pablo II durante suquinta y última visita apostólica a Es-

paña, al igual que hicieron los MirageIII en 1982, durante su 1ª visita.

Poco después, el día 14 de noviem-bre de 2003 el Ala 15 cumplió las100.000 horas de vuelo en los EF-18.Esta cifra supone un hito para estaUnidad y representa, en buena medida,la labor realizada por todos sus compo-nentes desde su creación. En 2005 secompleta la fase de evaluación del mi-sil AIM-120, con la consiguiente po-tenciación de la capacidad aire-aire.

Al año siguiente, durante el TigerMeet- 06 realizado enAlbacete, se efectúa laprimera participaciónplena en este selectoclub, con cuatro avio-nes discretamente ati-grados. Al año si-guiente se iniciaron lasoperaciones usandogafas de visión noctur-na, una de las nuevas

posibilidades de los EF-18 sometidosa un proceso de Mid Life Upda-te/actualización de media vida(MLU). En 2008 se vuelve a partici-par en un Red Flag en Nellis y el añosiguiente se despliegan aviones a Ba-leares, con ocasión del ejercicio Sirio,y a Canarias para participar en elDACT-2009, donde los “maños” seenfrentaron a los F-15C de la USAFE.

Finalmente mencionar, ya en 2010,la escolta dada al avión que traía a Es-paña al Papa Benedicto XVI, y, por úl-timo, que el Justicia de Aragón, Fernan-do García Vicente entregó, el 4 de mar-zo de 2011, el Guión de Unidad al Ala15, al coronel jefe del Ala Fernando dela Cruz Caravaca, en una ceremoniapresidida por el teniente general Jefe delMACOM Juan Luis Abad Cellini.

MODERNIZACIONES

Desde los mismos inicios de las ope-raciones con los EF-18, el EA fueconsciente de la necesidad de ir actua-lizando el aparato, dada la rápida obso-lescencia que afecta a los modernosaviones de combate.

Así en 1993 se pusieron en marchalos planes para actualizar la flota EF-18A/B Hornet a los estándares de losF/A-18C/D. El contrato fue asignado alfabricante McDonnell Douglas, que ensu planta de San Louis modernizó 46


«El 151 y 152 han superadosendas EvaluacionesOperativas por parte de laOTAN: la reciente del 152Escuadrón de 2010. quecomplementa la pasada porel 151 en el año 2 002»

aparatos, mientras que el trabajo en elresto de la flota fue realizado por CA-SA, con apoyo y sistemas de la empre-sa estadounidense. La mayoría de loscambios consistían en mejoras infor-máticas y la adopción de un nuevosoftware, aunque fueron requeridos al-gunos cambios en los pilones de lanza-miento de nuevas armas, como los mi-siles AIM-120. Después de la moderni-zación, los cazas fueron redesignadosEF-18A+ y EF-18B+.

Casi diez años después, y teniendo encuenta la gran experiencia del EA y laindustria española, se decidió volver amodernizar la totalidad de la flota inicialde EF-18A/B+, que en aquel momentoconstaba de 67 aparatos. Los trabajosfueron encomendados a la entoncesempresa EADS-CASA, hoy Cassidian,que diseñó un completo programaMLU. Así, a partir de 2005 se han idorealizando los trabajos de moderniza-ción en su Planta de Getafe (Madrid).

Actualmente se ha realizado el pro-ceso a la totalidad de los aviones delAla 12, estando solo pendiente la fina-lización de los trabajos en Getafe enalguno de los del Ala 15. Paralelamen-te a esta modernización, se está dotan-do a la flota de C.15 con una nuevasuite de guerra electrónica, medianteun programa denominado GEL (Gue-rra Electrónica). Este programa, desa-

rrollado por Indra, está dotando a losEF-18 de un sistema muy mejorado deautoprotección. También está en mar-cha un programa de MantenimientoMayor (PMM), que incide en una me-jora estructural, que implica la revisióny refuerzo, de ser necesario, de las cé-lulas de los aparatos.

Finalmente reseñar que a finales delaño 2008 se contrataron con Cassidianlos trabajos de instalación del Multi-functional Information DistributionSystem/Sistema multifunción de distri-bución de información (MIDS), un sis-tema europeo de enlace de datos tácti-cos (TDL - Tactical Data Link-16), entoda la flota de C/CE.15.

El MIDS es uno de los más moder-nos sistemas de transmisión de datos di-gitales. Los Eurofighter lo traen instala-

do de fábrica, con lo que se logra unaimportantísima estandarización e inter-conexión de los equipos de los dos prin-cipales sistemas de combate con los quecuenta el EA, entre ellos y con nuestrosaliados de la OTAN.

“El salto en posibilidades, al accederdirectamente a la red de información es-tandarizada en tiempo real gracias alLink-16, que da el MIDS es abismal”,nos comenta un veterano comandante.Con el sistema se puede intercambiar,en tiempo real, toda la información tác-tica (como por ejemplo las trazas, obje-tivos, posición, estatus y órdenes) entrelas diferentes aeronaves que participanen una misión, incluida la que facilitanlos aviones AWACS de la Alianza, olos CAOC, tanto en misiones a nivel es-pañol como en el ámbito de la OTAN.

Actualmente el Ala 15 ya tiene va-rios de sus aparatos totalmente moder-nizados con los cuatro programas, conlo que posee uno de los más modernossistemas de aviación de combate de laOTAN, tanto en su faceta aire-aire co-mo aire-suelo.

Así mismo, gracias al MIDS se pue-de emplear el moderno armamentocontra todo tipo de objetivos con plenaeficacia y muy poco riesgo de ser al-canzados, ya que permite obtener to-dos los datos del objetivo sin necesi-dad de activar el radar


Un EF-18 del Ala-15 equipado con bombaslisas convencionales, un designador lásery sendos pod de entrenamiento ACMI (Air CombatManeuvering Instrumentation/Instrumentaciónpara maniobras de combate aéreo), que simulanser misiles Sidewinder. Foto: Ala-15.

Un piloto del Ala-15listo para iniciar unanueva misión a losmandos de un EF-18.


Revista de Aeronáutica y Astronáutica convocasu concurso fotográfico para el presente año 2011.

Bases del concurso:1.– Se concederán premios por un total de 7.000

euros, distribuidas de la siguiente forma:– Un premio a la “mejor colección” de 12 fotografí-

as, dotado con 2.000 euros.– Un premio a la “mejor fotografía”, dotado con

1.200 euros.– Un premio a la fotografía sobre “mejor avión en

vuelo”, dotado con 900 euros.– Un premio a la fotografía que capte la mejor esce-

na de “interés Humano”, dotado con 900 euros.– Cuatro accésit de 500 euros cada uno.El fallo del jurado se anunciará en la Revista de

Aeronáutica y Astronáutica correspondiente al mesde abril del año 2012.

2.– Al concurso deberán presentarse fotografías endiapositivas o en formato digital, en color, originales, detema aeronáutico, valorándose especialmente las desa-rrolladas verticalmente para su posible utilización comoportada de Revista de Aeronáutica y Astronáutica.

Las colecciones estarán compuestas por un mínimo de12 y un máximo de 15 fotografías, numeradas secuen-cialmente (01 a 12 ó 15) y seguido del título, si se le quie-re dar, y, preferentemente, con alguna relación entre ellas(por el tema, aeronave, acción, ejercicio, exhibición, etc.).

3.– Los trabajos se remitirán en sobre cerrado al Direc-tor de Revista de Aeronáutica y Astronáutica, calle dela Princesa número 88 bis bajo, 28008 Madrid, consig-nándose en el mismo “Para el Concurso de Fotografías”.

Las diapositivas, en el marco, llevarán escrito deforma visible el lema o seudónimo y numeración co-rrelativa, y en papel aparte, los títulos de lo que repre-

sentan, no figurando en ellas ningún dato que pudieraidentificar al concursante.

Las fotografías en formato digital estarán grabadasen CD, en formato JPG, con una resolución de 300ppp y un tamaño aproximado de DIN–A4. No se con-siderarán aquellas fotografías cuyo tamaño sea infe-rior a 2.000 por 3.000 pixeles.

Los CD llevarán escrito de forma visible el lema oseudónimo y los archivos de las fotografías su nume-ración correlativa y, en papel aparte, los títulos de loque representan, no figurando en ellas ningún datoque pudiera identificar al concursante.

También se incluirá otro sobre cerrado con el lemao seudónimo, dentro del cual irá una cuartilla en laque figure de nuevo el lema o seudónimo y el nombrey dirección del autor.

4.– Todos los trabajos presentados al concurso pa-sarán a ser propiedad de Revista de Aeronáutica yAstronáutica y aquéllos que no resultasen premiados,pero que aparecieran publicados ilustrando algún ar-tículo, serán retribuidos a los autores de acuerdo conlas tarifas vigentes en esta publicación.

5.– Si las fotografías no reuniesen, a juicio del jura-do, las condiciones técnico–artísticas o el valor históri-co como para ser premiadas, el concurso podrá serdeclarado desierto total o parcialmente.

6.– El plazo improrrogable de admisión, terminaráel 31 de diciembre de 2011.

7.– El Jurado que examinará y juzgará los trabajospresentados al concurso estará formado por personal dela Redacción de la publicación e INDRA, y presidido porel Director de Revista de Aeronáutica y Astronáutica,con el asesoramiento de un técnico en fotografía.

Premios «Revista de Aeronáutica y Astronáutica»de Fotografía 2011.

Con el patrocinio de INDRA

Si se me preguntara por una Unidad del Ejército del Aire un poco atípica yo señalaría,sin lugar a dudas, el Ala 48. Desde mi punto de vista es diferente, entre otras, por dosgrandes razones.

En primer lugar por su creación, que se ha hecho al agrupar dos Unidades de peso, basa-das en Cuatro Vientos, pero absolutamente distintas en sus cometidos, que únicamente separecen porque vuelan helicópteros. Una de ellas, el 402 Escuadrón, se dedica al transpor-te de altas autoridades del estado a donde quiera que sea necesario, por lo que deben co-nocer perfectamente todas las posibles zonas de aterrizaje y disponer de un enorme poten-cial de improvisación. La otra, el 803 Escuadrón, se ha dedicado desde su creación a mi-siones de búsqueda y salvamento, y ha evolucionado notablemente para poderdesempeñar en la actualidad las muy complicadas misiones de “personnel recovery”, conlos riesgos que las acompañan, ya que siempre que se quiere recuperar a personal en peli-gro es porque está sometido, en la mayoría de los casos, a fuego enemigo o detrás de suslíneas. Además de los helicópteros, cuenta también recientemente con aviones de ala fija,cuya misión principal es la vigilancia marítima, aparte de las lógicas misiones SAR, y queencima están ubicados en otra Base Aérea, la de Getafe, lo que incrementa las dificultadesde su mantenimiento. En esta faceta participan en misiones internacionales tanto del Minis-terio de Defensa como en apoyo al Ministerio del Interior y de Asuntos Exteriores.

Esto significa que puede uno encontrar personal del Ala en los lugares más insospecha-dos, y desarrollando cometidos completamente distintos. En mi opinión, desde el punto devista operativo, se trata de la Unidad más bonita, por su variedad, del Ejército del Aire.

En la Unidad están destinadas del orden de 300 personas que deben mantener desplega-dos la mayor parte de sus medios aéreos. Esta es la otra gran distinción respecto de otrasunidades, ya que en Cuatro Vientos y Getafe siempre hay poca gente del Ala debido a laausencia de la mayoría por necesidades del servicio. Recientemente han desplegado en Yi-buti para la operación Atalanta, en Mauritania en apoyo a la Guardia Civil, en Decimo-mannu para “Unified Protector” y desde hace más de seis años, en ISAF. Quiere esto decir,por ejemplo, que hay personal de la Unidad que ha estado ya más de dos años, día a día,en Afganistán.

Quiero desde aquí felicitar a todo el personal del Ala por los ímprobos esfuerzos que tie-ne que hacer para cumplir sus objetivos. Sé que es duro y demandante, y que gracias a suvocación y dedicación al servicio el Ejército del Aire puede cumplir con brillantez las mi-siones que España le encomienda.

Aparte de lo expuesto, son otras muchas las razones que distinguen a esta Unidad, por loque os animo a leer el dossier que se ha confeccionado con el ánimo de entretener y dar aconocer los esfuerzos que muy pocos realizan en beneficio de muchos.

FERNANDO LENS ASTRAYGeneral Jefe del MAGEN


dossierDOSSIER

Ala 48:¿una Unidad... diferente?


PRIMEROS PASOS

E l Ala 48 es una Unidad de las que se podríandenominar de reciente creación. No hace mu-cho tiempo se formó con la unión de dos es-

cuadrones, que eran independientes y de no pocasolera. Si nos atenemos a la antigüedad, los orígenesdel 803 Escuadrón, típico escuadrón SAR (“Searchand Rescue”) datan de los años cincuenta y los del402, dedicado al transporte de personalidades, de1975 cuando se creó la Unidad Especial de Heli-cópteros.

En el año 1992 por O. C. 02/92 del JEMA se unie-ron estos dos escuadrones y se creó el Ala 48, perofue quizás en 1996 cuando tomó la forma actual ycomenzó a funcionar como una Unidad indepen-

diente de FFAA. A partir de entonces, comenzó estaandadura que nos ha deparado multitud de misio-nes, anécdotas, hitos y circunstancias y que han he-cho de este Ala una unidad muy peculiar que la hanconvertido en la más desplegable del Ejército delAire (EA).

Han sido algo más de 15 años que han marcadode alguna manera una forma de trabajar, de vivir yde sentir que refuerzan el título de “adaptación alcambio” que encabeza este artículo.

¿Por qué incidir tanto en transformación y adapta-ción? Porque durante esos más de 15 años que semencionan con anterioridad, más aquellos que pre-viamente vivieron los escuadrones por separado, nose ha parado de cambiar y porque con el horizonte

Adaptación al cambio

CARLOS MAESTRO FERNÁNDEZCoronel de AviaciónFotografías del autor

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2011 889

presupuestario y una limitación evidente de lasplantillas, es lo que a priori la sociedad y el EA nosdemandan.

Más adelante, en este dossier, se describen conmayor precisión las evoluciones que han sufridocada uno de los escuadrones, pero para poder en-tender de una forma gráfica lo que se pretende de-cir con esto de la adaptación y transformación, ha-bría que citar algunos de los hitos que caracterizana la Unidad y que se citan a continuación:

La situación que se vivió a partir de aquella fechade fusión fue que, durante un tiempo, el personalque estaba destinado en un escuadrón pasó a pres-tar sus servicios al otro o en alguno de los puestosque el Ala demandaba. El intercambio de funciones

y el compartir misiones tan diferentes fue un granreto, no fácil, y que además enriqueció a unos y aotros; pero también causó algún estrago y aquellosque tenían unas expectativas en un tipo de misión yde vida, la vieron... digamos transformada. Muchos,decidieron cambiar de destino.

Y así se fue conformando una nueva Ala que to-davía sigue en un proceso de cambio y adaptación,que nunca se pudo imaginar el alcance real de loque sucedería. Si nos atenemos a la célebre frase deque “lo único permanente es el cambio”, nos en-contramos con un claro ejemplo, donde los desta-camentos SAR permanentes de Santander o Coruñase fueron transformando en despliegues en Mozam-bique, Afganistán, Cabo Verde, Senegal, Maurita-nia, Yibuti y Decimomannu.

Aquella Unidad Especial de transporte de perso-nalidades pasó a ser un escuadrón, el 402, de unAla, cuyos tripulantes, además de atender la de-mandante misión VIP, tienen que compartir con elresto las múltiples misiones y destacamentos que elEA le encomienda al Ala 48.

SITUACIÓN ACTUAL

El destacamento permanente de Zaragoza del803 SQN de helicópteros, los ICCS,s continuos pa-ra desplegar en los distintos teatros que nos afectan,las idas y venidas a Getafe por aquello de la unidadde Ala fija que allí se encuentra ubicada, el sinfínde movimientos con la SATA de Torrejón para sos-tener los despliegues en ZO, hacen, que el peque-ño escuadrón de Abastecimientos sea grande en ex-periencia y eficacia (¡cuántas veces en cuestión dehoras han sido capaces de solucionar un problemagrave en Afganistán, Zaragoza, Yibuti o Decimo-mannu!!!), que la capacidad del escuadrón demantenimiento se estire hasta parámetros difícilesde cuantificar y que el grupo de FFAA pueda estaren la brecha en misiones de muy diversa índole(VIP, SAR, CSAR, MEDEVAC, PR, VIGMA, SAO).

Quizás, el despliegue en Afganistán en mayo de2005 y el traslado de los medios de ala fija y su per-sonal a la Base Aérea de Getafe con la posterior in-corporación de los aviones de la Guardia Civil, hansido los dos hitos que más han marcado a la Uni-dad en los últimos años.

Creo que la mayoría de los lectores conocen opueden imaginar, que el trabajo de gestión, mante-

doss

ier

Quizás, el despliegue en Afganistán enmayo de 2005 y el traslado de los medios de

ala fija y su personal a la Base Aérea deGetafe con la posterior incorporación de

los aviones de la Guardia Civil, han sido losdos hitos que más han marcado a la

Unidad en los últimos años.

Ejé

rcito

del

Aire

nimiento, abastecimiento, instrucción y operacio-nes aéreas de cualquier unidad aérea, es constantey permanente. Que un sistema de armas funcionepara cumplir de forma precisa y segura una misión,es una labor que está bien asentada en el Ejércitodel Aire y que requiere del esfuerzo, dedicación ypreparación de toda la organización. Aquí se pue-de ser claro al afirmar que no sólo basta con el fun-cionamiento correcto de la Unidad, sino que si to-da la organización no está en la misma sintonía, elresultado sería “flor de un día” y acabaría por des-vanecerse.

Es el propio EA el que se va transformando yadaptando de forma permanente a los nuevos tiem-pos, pero algunas unidades, motivadas por las pecu-liaridades de su misión principal, necesitan adaptar-se quizás de otra manera.

ADAPTACIÓN AL CAMBIO

Echando un vistazo a los últimos años, hay facto-res determinantes dignos de mención que de mane-ra más significativa apuntalan la manida frase de es-te dossier: “adaptación al cambio”.

– Prácticamente todas las noches se vuela conGafas de visión nocturna (GVN) y aunque puedanparecer unos periodos de instrucción más, repercu-ten significativamente en los días de “después” y eneste caso, no es solamente para el personal tripulan-te, sino que el personal de pista, barracón, contraincendios, combustible, torre de control y demáspersonal de una base que está dimensionada de “or-to a ocaso”, cumple con creces su cometido.

– Se han abierto destacamentos en Herat, CaboVerde, Senegal, Maurituania y Decimomannu. Y seha desplegado en otros ya iniciados por el EA en laoperación Noble Centinela y Atalanta. Son datosque representan por sí solos “Sites Survey”, dimen-sionamiento de contingentes, composición de “Kit”de despliegue, redistribución de personal y aerona-ves y un largo etcétera que conocemos bien todoslos que de alguna manera hemos tenido que convi-

Sobrevolandoel

impresionanteCastillo de la

localidadcordobesa de

Belalcázar.

Equipos demecánicos en

tareas deinspección.


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vir con despliegues permanentes. Una de las lec-ciones aprendidas, es que, aunque la decisión seaurgente -para ayer-, es muy importante pensar en elmedio plazo: Hay que dimensionar el personal,material y el número de aeronaves que garantice elcumplimiento de la misión, “pero ni uno más”.

– Aproximadamente 1.200 salidas al año en mi-siones VIP, de las cuales el 40 % aproximadamentese realizan fuera del “horario de trabajo”.

– Se mantienen 3/4 tripulaciones diarias dealarma: VIP, SAR helicópteros y SAR aviones y undestacamento en la B. A de Zaragoza (total 20personas)

De forma resumida, si escogemos los últimos tresaños, el 402 ha realizado unas 3.600 salidas en mi-siones reales. Siempre se ha mantenido el destaca-mento de Afganistán y siempre ha habido un desta-camento en la operación Noble Centinela, Atalantao Unified Protector, que junto a las que se realizanpara la Guardia Civil en Mauritania, Senegal, Cerde-ña o Almería, supone que el número de desplieguessimultáneos sea de como mínimo 3 y ocasional-mente 5, si contamos el permanente de Zaragoza.

Sabemos que mantener las tripulaciones entrenadasen tanta variedad de misiones requiere un nivel deinstrucción muy demandante. Los simuladores, las se-manas de tiro y el entrenamiento con Gafas de VisiónNocturna (en inglés NVG) son otra faceta de las mi-siones, que involucran también de forma permanenteuna cantidad importante de personal, que se encuen-tra fuera de casa y que no se puede contar con él parael trabajo cotidiano de la Unidad. Es mucha demandade efectivos y las cuentas podrían no salir.

Es posible que tan solo haya una manera de quesalgan y ésta, podría ser con una cierta inversión de


En la isla deLa Palma enel Roquede losMuchachos.

Ajustando losdifusores defirmainfrarroja.

Hay que dimensionar el personal,material y el número de aeronaves quegarantice el cumplimiento de la misión,

“pero ni un@más”.

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ier

las tendencias. En las últimas décadas, la tendencianatural de las empresas se ha dirigido, entre otrascosas, hacia la especialización. El EA no podía sermenos y ha seguido esa tendencia. De forma prácti-ca podemos decir que para mantener una aeronavees necesario contar con personal de estructuras,electrónica, electricista, hidráulica, armeros, ele-mentos dinámicos y un sinfín de subespecialidadesmás. ¡Es perfecto!, pero para ello es necesario dis-poner de una gran cantidad de personas. Nos po -dríamos referir a otras áreas y especialidades y llega-ríamos a la misma situación.

Cuando despliegas y mantienes los cometidos na-cionales intactos, esa cantidad de personas hay quemultiplicarla considerablemente y así se entra enuna espiral difícil y costosa y con una cantidad depersonas de las que no dispone. El destacamento de

HELISAF en estado de alerta inmediata permanentedurante seis años y que en cada salida desplaza paravolar como mínimo dos helicópteros, está compues-to por 3 helicópteros, 4 tripulaciones, un administra-tivo, 5 mecánicos de mantenimiento (entre subofi-ciales y personal de tropa), 1 de electrónica, 1 arme-ro y un MAE electricista. El criterio es el mismo quese sigue en el Ala y en otros destacamentos. Es unaespecie de todos para todos. El trabajo es duro y lasjornadas laborales extensas, pero la disponibilidad esencomiable y el resultado, creemos que excelente.

NUESTRA REALIDAD

Quisiera resumir todo esto con un ejemplo coti-diano y real, sin acudir a las acciones, algunas he-roicas, de los destacamentos y que refleje el espíritudel Ala 48: “En un vuelo de transporte de personali-dades (VIP) a la comunidad valenciana, uno de loshelicópteros tuvo que quedarse en el lugar de tomapor problema mecánico. En el caso que nos ocupa,era un campo de fútbol. No es frecuente paro tam-poco del todo inusual que las aeronaves sufran inci-dencias, lo particular es que en el caso de helicóp-teros, sucede en no pocas ocasiones, en zonas va-rias de la geografía, donde no se dispone deinstalaciones, tampoco de plataformas, equiposAGE ni tan siquiera de los medios normales de se-guridad y protección. La gestión de averías siemprees ardua, pero cuando lo es fuera de bases y/o aero-puertos… ufff!!!, se complica considerablemente.Obviamente la tripulación se pone en contacto consu Unidad para darle las novedades pertinentes,gestiona con las fuerzas y cuerpos de seguridad del

Super Pumadel 803

Escuadrón enla Base de

Herat.

D.4 VIGMAen la BaseAérea de

Getafe.


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estado la seguridad de la aeronave allá donde seencuentre y comienza las labores de identificacióny resolución de las averías. ¡Manos a la obra! em-pieza el ciclo de llamadas, de todo tipo, para co-municar tan significativa novedad. En la mayorparte de los casos, los vuelos de esta Unidad sonlo suficientemente significativos como para “preo-cuparse”.

No suele ser en horario de trabajo, sería increíblepensar que Murphy está descansando, sino que...siete de la tarde, por poner un ejemplo y…” todosa correr”. Hay que localizar a varios mecánicos, lo-calizar los repuestos y posicionarlos a todos en ellugar de los hechos. Ya se imagina el lector: abaste-cimientos, SL-2000, vehículos, autorizaciones, con-tactos con determinadas autoridades, etc. Quizás,hora y media después, ya de noche, despega un he-licóptero con NVG, de indicativo Puma o Barbo,que son los del 402 y 803 SQN, rumbo a la zonaen la comunidad valenciana, y algún vehículo porcarretera hace lo propio.

El mecánico tripulante de la aeronave averiada,con los dos pilotos de apoyo, realizan en la zonaen cuestión, las labores de desmontaje y prepara-ción de resolución de la avería que las herramien-tas abordo les permiten. No es cuestión de describirel resto de la historia y por eso nos desplazamoshasta la finalización de la misma: a altas horas de lamadrugada la avería quedó solucionada y ambasaeronaves despegaron del campo de fútbol y se re-cuperaron en la base aérea de Cuatro Vientos, sin

más novedad que la que se ha narrado. Al día si-guiente pudieron cumplir con otras misiones quetenían encomendadas y no hubo que cancelar nin-guna. El disponer de NVG y todos los tripulantesentrenados y calificados, fue un plus que colaboróde forma decisiva en esa cadena que permite quelas cosas sucedan.

¿Qué tienen de particular estos acontecimientosque se han descrito? Primero, que de ser otro el lu-gar de avería, los “tempos” serían distintos y se po-dría pensar en posponer todas estas acciones a, por


HD.21participandoen unejercicio conel SAMUR.

Armeros deHELISAFrevisando elarmamento.

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lo menos, el día siguiente, pero no se puede cuandose está en “medio del campo”. Segundo, que no setrata de un caso aislado, sino que, como el númerode aeronaves con las que se cuenta es tan reducido,resulta del todo imprescindible que se recupere laaeronave y esté operativa con urgencia. Y tercero yquizás el más significativo de lo que se pretende na-rrar…, en cuestión de minutos se puso en marchaun dispositivo eficaz, que involucró a gran parte delpersonal de la unidad y de la base que nos prestalos servicios de apoyo.

Si elegimos al azar un momento cualquiera, porejemplo el que está sucediendo en el instante quese escriben estas letras, se está produciendo una mi-sión de aeroevacuación médica en Afganistán, se

está volando una misión en la operación UnifiedProtector, hay un helicóptero y un avión de alarmaSAR y se están desarrollando misiones VIP. Cual-quiera de ellas es tan vital, que si fallase alguna, lasconsecuencias serían… significativas. No se dispo-ne en la línea de aeronaves de suficientes aviones yhelicópteros, como para que, si falla uno, se dis-ponga de otro y ya se reparará, sino que es del todoimprescindible que la respuesta sea lo más rápidaposible.

Por todo lo anteriormente descrito, por la canti-dad de misiones y despliegues que el Ala tieneasignados y por el reducido número de personasque la conforman, es por lo que la disponibilidadreal de todo su personal es permanente y la razónque permite su funcionamiento y el cumplimientode la misión.

La adaptación al cambio y transformación de laque hablábamos es “ésta”: Ningún ejército de nin-gún país, al menos de los que el autor tiene conoci-miento, consigue con 6 helicópteros (7 en un futuropróximo), mantener 3 desplegados de forma perma-nente en un teatro como el afgano, otro desplegadoen Zaragoza, mantener una alarma SAR dando ade-más cobertura al polígono de Bardenas, entrenar atodas sus tripulaciones para misiones tan deman-dantes como el Personnel Recovery, MEDEVAC,SAR y VIP, y todo ello con calificación en NVG y….realizar todas las revisiones que ello conlleva. Sólohay que echar cuentas y cada cual que saque susconclusiones.

Las cifras en lo relativo a la flota de aviones SAR yhelicópteros VIP son muy similares: 3 D-4 VIGMA(CN.235) + 2 D-4 VIGMA de la Guardia Civil y 6helicópteros HT.21/27 del 402 escuadrón VIP. Des-de que se recibieron los primeros aviones, práctica-mente se han mantenido 2 desplegados.

MEDIOS MATERIALES Y HUMANOS

Se han descrito de una manera genérica los moti-vos por los que se considera que el Ala 48 estáadaptada a ese cambio al que obligan los nuevostiempos y retos. Ahora es importante ver qué estruc-tura tiene y con qué personal cuenta la Unidad paraafrontarlos.

La estructura del Ala no difiere mucho de otrasque están ubicadas en zonas donde comparten baseaérea, aunque sí es verdad que el hecho de tener elescuadrón del Ala fija (803 SQN SAR) en la base aé-rea de Getafe, la hacen un poco diferente. Su orga-nigrama de dependencias orgánicas y funcionalesse representa en un diagrama que se puede ver (fi-gura 1) y que en grandes pinceladas quiere decirque su mando orgánico es claramente el Mando Aé-reo General (MAGEN) y mantiene relaciones y de-pendencias funcionales con Jefatura SAR, MACOM,Guardia Civil, Base Aérea de Cuatro Vientos y B. A.de Getafe. Además y motivado por los destacamen-


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ier

Figura 1ORGANIGRAMA ALA 48

RELACIONES FUNCIONALES

tos que desempeña, se establecen otras no de tipo“oficial” con mandos como el MOVA o MOP,s porejemplo, que permiten realizar determinadas ges-tiones de forma más eficaz. No se puede pasar poralto que el hecho de que uno de sus escuadronessea el 402 SQN de transporte de personalidadesimplica contactos de carácter rutinario con CasaReal, Presidencia de Gobierno, y resto de ministe-rios y por tanto se amplíe aún más el abanico delorganigrama que anteriormente se mencionaba.

Veamos ahora otros factores que también sonclaramente diferenciadores, su personal. En estesentido se pueden apreciar algunos matices signifi-cativos; si miramos la distribución del mismo enoficiales, suboficiales, militares y tropa y marineríay personal civil, vemos que es mucho más un rec-tángulo vertical que una pirámide y que el personalcivil es casi inexistente. El número de cada uno delos colectivos es bastante similar.

¿Por qué sucede esto? La causa fundamental vie-ne motivada por la misión. Los escuadrones quecomponen el Ala, como ya se ha mencionado, sonde transporte de personalidades, búsqueda y salva-mento, vigilancia marítima, salvamento de combateen particular y personnel recovery en general. Esteperfil de misión requiere de una cantidad importan-te de especialidades, desde pilotos, mecánicos,operadores de grúa y tiradores/rescatadores hasta

buscadores y operadores de RADAR y FLIR. En totaltenemos como resultado que existen más tripulan-tes que personal de apoyo (150 tripulantes frente a120 del resto de personal del Ala 48 entre CuatroVientos y Getafe). Como resumen podemos decir,en función de la cobertura de plantillas, que el nú-mero de oficiales es de 73, el de suboficiales es 125y el de tropa 82. El personal civil, aunque el exis-tente es tan importante en calidad como el resto, lacifra de 7 no es significativa y representa otra dife-renciación clara con el resto de unidades.

De todos, una media de 80 personas siempre es-tán ausentes de la unidad, siendo en no pocas oca-siones casi un 50 % de la misma, las que no se en-cuentran presentes.

El EA en toda su extensión es el artífice de queunidades como el Ala 48 cumplan con su cometi-do. De forma más concreta, muchas de las misio-nes mencionadas no serían posibles sin la participa-ción del EZAPAC, Ala 49, 802 SQN, Ala 78, CLA-EX, Ala 35 y nuestra querida Base Aérea de CuatroVientos. A todos y desde estas líneas, muchas gra-cias.

Al personal del Ala 48, decirle que en ocasionesse cumple aquello de Shakespeare: “sufrimos de-masiado por lo poco que nos falta y gozamos pocode lo mucho que tenemos” ¡Qué honor contar convosotros! •


Super Pumadel 402Escuadrón, alfondo lascuatro torresque hancambiado elpaisajeurbanístico deMadrid.


E l 28 de junio de 1975 se creaba en el Aeródro-mo Militar de Cuatro Vientos la Unidad Espe-cial de Helicópteros (UEH). Una vez más, Cua-

tro Vientos se convertía en el escenario de un naci-miento aeronáutico militar. Qué mejor campo deaviación que éste, testigo histórico de tantas haza-ñas, retos e inventos aeronáuticos, para hacer reali-dad un nuevo proyecto sin antecedentes en España:crear una unidad de helicópteros en el Ejército delAire dedicada al traslado de autoridades.

El nombre de la unidad estaba perfectamente ele-gido, pues era realmente especial. La Real Acade-

mia Española (RAE) define el adjetivo especial como“singular o particular, que se diferencia de lo co-mún o general” No en vano, este es el adjetivo utili-zado hoy en día en la fraseología aeronáutica paradefinir la operación de los vuelos de transporte deautoridades (VIP), denominándose estos vuelos co-mo operación especial.

Aparte de esta consideración lingüística, puededecirse que la Unidad, además de por su misión,era ciertamente especial en todo su conjunto. Loera por sus componentes, un grupo de pilotos ymecánicos liderados por el Tte. Coronel Alonso

402:una unidad muy especial

JULIO AYUSO MIGUELTeniente Coronel de Aviación

Fotografías: Carlos Maestro Fernández


Vega, que se diferenciaban “de lo común” no só-lo por su alta experiencia en helicópteros y ensalvamento, sino también, por su tremenda voca-ción por el ala rotatoria y su absoluta disponibili-dad. También, las autoridades a trasladar impri-mían de forma rotunda el tratamiento de “espe-cial” a la unidad, que tan sólo tres meses mástarde transportaba a la más alta autoridad del es-tado español: Su Majestad el Rey1.

1S.M. el Rey fue proclamado el 22 de noviembre de 1975.

COMIENZOS

Los comienzos fueron apasionantes, como todos.Poco personal, con mucha experiencia en helicóp-teros pero obviamente ninguna en la nueva misión.Sin embargo, esta fase fue rápidamente superadapor una razón muy sencilla, y que también encuen-tra su explicación en otra definición que la RAE ad-judica al término especial “aquello que está desti-nado a un fin concreto y esporádico”.

Se trataba por lo tanto de algo muy concreto:trasladar a la autoridad por vía aérea con la máxi-ma seguridad y eficacia a aquellos lugares, dondebien por la ausencia de aeropuertos cercanos obien por su inaccesibilidad, la utilización de unaaeronave de ala fija o un medio de transporte te-rrestre o marítimo, se considera inviable o poco re-comendable, en términos de tiempo y seguridad.

Así pues, se trataba de un grupo de aviadores mi-litares, encargados de utilizar una aeronave militarpara realizar una misión concreta; la clave del éxitoconsistiría, por lo tanto, en considerar la misióntambién como militar, en cuanto a su planeamientoy la precisión con la que debería ser ejecutada.

Pronto se empezaron a cubrir con éxito las distin-tas necesidades de traslado en helicóptero de la Ca-sa Real, y de inmediato, se extendió su ámbito deutilización a la Presidencia del Gobierno y al trasla-do de autoridades de naciones extranjeras con mo-tivo de sus visitas oficiales a España. La seguridadque ofrece el vuelo en helicóptero, en cuanto a lano predicción de sus rutas y la no necesidad deperturbar el tráfico rodado de las ciudades, le haceespecialmente idóneo para los traslados directosdesde las residencias oficiales de las autoridadesdel estado a los aeropuertos de conexión con aero-naves VIP de ala fija y viceversa.

Esta ampliación en el campo de actuación,coincidió con el cambio de denominación de laUnidad en 1978, que adquirió la de 402 Escua-drón de Fuerzas Aéreas, aumentándose sustancial-mente en ese momento tanto su plantilla de perso-nal como su flota de aeronaves. También, en estemomento, u dependencia orgánica de la Subdi-rección de Aviación Civil pasó a serlo del Ejércitodel Aire, a través de la Agrupación del Cuartel Ge-neral del Aire.

La responsabilidad y el honor de trasladar a lasmás altas autoridades del estado español, y ocasio-nalmente a las de estados extranjeros, con motivode sus visitas oficiales a España, no era entregadatampoco en esta ocasión a pilotos inexpertos. El402 Escuadrón, además de constituirse básicamen-te a partir del núcleo inicial de la UEH, fue reforza-do con la incorporación de personal con alta expe-riencia, profesores de la Escuela de Helicópteros, li-derados por su Jefe de Estudios, el entonces Tcol.Martínez Eiroa, así como con tripulaciones expertasdel 803 Escuadrón del SAR.

dossier

Esta doble especialidad VIP/SAR de las tripulacio-nes de helicópteros dio tan buen resultado, que en1992 los escuadrones 402 y 803 se unieron paraconformar una sola unidad, el actual Ala 48.

VIP/SAR: BINOMIO PERFECTO

La historia del ala rotatoria ha demostrado enmultitud de ocasiones lo acertado de la utilizaciónde tripulaciones VIP en misiones operativas2 y vice-versa. En el caso que nos ocupa, puede afirmarse,sin lugar a dudas, que esta interrelación ha poten-ciado y potencia las capacidades de las tripulacio-nes de transporte VIP.

Desde el año 1976 hasta el 1990, el 402 estuvocubriendo, junto con el 803, el destacamento desalvamento marítimo de la Coruña. Los Pumas del402, aunque pintados VIP, disponían de grúa pararealizar rescates en tierra o en barco. Fueron variaslas ocasiones en las que tripulaciones del 402, juntocon las del 803, realizaron salvamentos de tripulan-tes de pesqueros en peligro en la denominada Costada Morte. Muchos de ellos pueden denominarse sintemor como épicos, dada la lejanía del punto derescate y la intensidad del viento y el oleaje.

Son múltiples las acciones de salvamento maríti-mo en Finisterre, en las que las tripulaciones delAla 48 han sido pieza clave en el rescate de tripu-lantes de cargueros y pesqueros en condiciones ex-tremas. Como botón de muestra o, en este caso, de“ancla”, valga reseñar la realizada el día 2 de enerode 1988, en la que fueron rescatados 15 tripulantesdel carguero de mercancías peligrosas de banderapanameña “Casón”, incendiado a 3 millas náuticasde la costa. También se puede ofrecer como ejem-

plo de este tipo de acciones otra misión más con-temporánea. El día 30 de marzo de 2010, tras unanavegación con gafas de visión nocturna (en inglésNVG), progresando por el río Tajo desde CuatroVientos hacia el mar, en condiciones de muy bajavisibilidad por la lluvia, y remontando la costa por-tuguesa, se consiguió repostar en Santiago paraposteriormente localizar y rescatar a un tripulantedel carguero Kea de bandera de Barbados a 190NM de la costa de Finisterre. Gracias a la tripula-ción del Ala 48, el resto de los medios de salva-mento pudieron continuar con las labores de resca-te, cuando las condiciones de visibilidad y meteo-rológicas mejoraron.

Desde el año 2005, las tripulaciones del Ala 48realizan, junto con las de los escuadrones 801 y802, la UMAAD y el EZAPAC, misiones de evacua-ción médica (MEDEVAC) en la región RC-West deAfganistán, en el marco de la operación ISAF, don-de se han evacuado cerca de 800 heridos. Debido aello, las tripulaciones VIP han incrementado sus ca-pacidades, una vez más, por su participación enoperaciones reales de salvamento. Una de estas ca-pacidades, es la del vuelo con NVG. Pronto, la tota-lidad de la flota de aeronaves de ala rotatoria delAla 48 (incluidas las aeronaves VIP) estará compati-bilizada para el vuelo con NVG. También, gracias asu participación en el teatro afgano, las tripulacio-nes del Ala 48 están adiestradas en la utilización delhelicóptero en condiciones extremas de altitud y


dossier

IMAGEN DE GOOGLE DONDE SE MUESTRAS MUCHOS DE LOS LUGARESEN LOS QUE HA ACTUADO EL 402 ESCUADRÓN

2Search and Rescue (SAR), Combat SAR (CSAR), evacuacionesmédicas (MEDEVACA)...

HT 27 con la imagende las torres Kio comofondo.

temperatura (“High-Hot”), así como en tomas y des-pegues en polvo de día y de noche (efecto “Brown-Out”), añadiéndose así un plus de seguridad a laoperación VIP ante una situación sobrevenida enestas condiciones.

La utilización de unidades militares de helicópte-ros en el transporte de autoridades, no es algo ex-clusivo de España. El escuadrón británico Queen'sHelicopter Flight utiliza para sus operaciones los

helicópteros del No. 32 Squadron Royal Air Force,cuando dicha unidad no está desplegada o implica-da en misiones de salvamento. Pero, para buscarlos verdaderos antecedentes de la utilización deuna unidad militar de helicópteros en misión VIP,es necesario buscarlos en Estados Unidos.

Los expertos en baloncesto siempre han dichoque la National Basket Asotiation (NBA) lleva unadelanto a la liga española de unos veinte años (apesar de ello, uno de los mejores jugadores de laNBA es el español Pau Gasol y nos codeamos conla élite mundial…) En materia de utilización de he-licópteros para traslado de autoridades, esta dife-rencia de dos décadas desde sus comienzos, tam-bién se cumple en el caso del transporte VIP en he-licópteros militares.

En verano de 1956, el escuadrón del Cuerpo deMarines de los EEUU Helicopter Marine Experi-mentation (HMX)-1 tuvo el honor de trasladar enhelicóptero ,por primera vez, a un presidente de es-ta nación, instaurándose así la primera referenciade vuelo presidencial del ya mundialmente famosoMarine One3.

El presidente Dwight D. Eisenhower no escogiómal, ya que el legendario HMX-1 Squadron fue elprimer escuadrón de helicópteros de marines enentrar en combate en 1950 en Corea, realizandomisiones de asalto, “Personnel Recovery” (PR) yMEDEVAC.

Relatar la realización de este primer vuelo esmostrar la esencia de la doctrina del vuelo VIP enhelicóptero: Eisenhower se encontraba de vacacio-nes en su residencia de Rhode Island en el veranode 1956, cuando su presencia en la Casa Blancafue requerida con la máxima urgencia, por un


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3Equivalente al Air Force One de ala fija.

Dos HT 21reflejados enla fachada delaeopuerto deEssaouira deMarruecos.

asunto grave de estado. El viaje desde Rhode Islanda la Base de Quonset, donde le esperaba el Air For-ce One, requería una combinación de dos medios:automóvil y ferry marítimo, que imponía una dura-ción del trayecto de 01:15h. Consciente de la extre-ma necesidad de su traslado inmediato a Washing-ton, Eisenhower requirió de su ayudante la búsque-da de una solución alternativa para hacerle llegar aQuonset de forma más rápida. El ayudante informóde que un helicóptero UH-34 Seahorse del HMX-1de los marines, basado en la proximidad de la resi-dencia, podría realizar el vuelo desde la residenciaa “pie del avión” en poco tiempo. El presidente rea-lizó el vuelo en tan solo siete minutos, instaurándo-se así un servicio presidencial ya imprescindible pa-ra el traslado de sus sucesores, desde y hacia la Ca-sa Blanca, así como en cualquier lugar del mundodonde necesitase trasladarse en helicóptero4 conmotivo de sus visitas.

IDONEIDAD DEL HELICÓPTERO PARA LA MISIÓN VIP

Los estudiosos del poder aéreo conocen bien unade las múltiples capacidades que ofrecen las aero-naves militares a sus usuarios: la proyección. Fre-cuentemente se escuchan expresiones como pro-yección de fuerzas, proyección de medios, pero…¿se pueden proyectar autoridades?

La respuesta es, absolutamente, sí. Cuando la re-presentación del Estado es necesaria con motivo de

hechos o eventos relevantes, o cuando la presenciadel Jefe del Estado o el Presidente del Gobierno esrequerida por causa grave, es cuando se pone demanifiesto la idoneidad de la utilización de un me-dio de ala rotatoria dedicado. Esta idoneidad se ba-sa en la necesidad de cubrir de forma expedita untrayecto que necesitaría, de otra forma, la combina-ción de medios: automóvil y/o barco y/o avión, quehabría que tener en cuenta también, el tiempo deactivación de una tripulación y ubicación del medioen un lugar cercano.

Por otro lado, hay que considerar que los lugaresdonde se pueda precisar la presencia de las autori-dades, no siempre se encuentran bien comunicadospor carretera o disponen de un aeropuerto cercanodonde pueda aterrizar un reactor VIP. Muchas ve-ces, se trata de pueblos o localidades aisladas don-de ha ocurrido un hecho grave (terremoto, incendio,riada, inundación, acto de terrorismo…), o sencilla-mente donde se celebra un acto oficial o una reu-nión a la cual debe asistir un alto representante dela nación.

Es en este campo de acción donde más se ha de-sarrollado la actividad del 402, desde su creaciónhace 35 años. Son pocos los puntos de nuestra “pielde toro” donde no se hayan posado las ruedas deun Puma o Super Puma del 402. Si colocáramos lafamosa chincheta amarilla del google earth en todoslos campos de futbol, prados, puertos o aparcamien-tos de coches donde el 402 ha tomado y/o despega-do con VIP abordo, el mapa del territorio nacionaltendría tres grandes chinchetas: una en la península,otra en las Islas Baleares y otra en las Canarias (másdos chiquititas en Ceuta y Melilla).

En un vueloVIP

visitando lastorres solaresde Abengoa

en laprovincia de

Sevilla.


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4Los 28 helicópteros del Marine One son desplegables en cual-quiera de sus versiones a bordo del avión C-5 Galaxy.

De esta forma, tanto la Casa Real como el Go-bierno de España (Presidencia y Ministerios) hanpodido satisfacer sus necesidades de movimientocon una media de 400 misiones anuales, en los 35años de servicio del 402.

Lo más digno de resaltar es que estas misiones sehan realizado con una flota que nunca ha superadolos seis helicópteros de dotación (el HMX-1 ameri-cano tiene dedicados 28 helicópteros a una solaautoridad).

EPÍLOGO

La historia del 402 escuadrón está vinculada a lahistoria contemporánea de España desde la crea-ción de la UEH en 1975, tan solo unos meses antesde que se produjera el cambio más trascendente enel sistema de gobierno y en la sociedad española enlos últimos tiempos.

Son muchas las vivencias que, con máxima dis-creción, las tripulaciones del actual 402 han porta-do, portan y seguirán portando en sus maletas devuelo. Muchas están enmarcadas en las sensacio-

nes de plenitud y satisfacción que produce a unaviador el privilegio de volar y aterrizar en los idíli-cos valles, las escarpadas cadenas montañosas y elhermoso litoral español, que constituyen, en mu-chas ocasiones, el escenario del vuelo VIP. Otras,son simpáticas anécdotas y buenos momentos quela calidad humana de sus ilustres pasajeros hanpropiciado durante los vuelos.

Por otro lado, las relaciones profesionales y hu-manas surgidas entre las tripulaciones y los servi-cios de seguridad, médicos y de protocolo de lasdistintas instituciones del Estado, con ocasión de lapreparación y coordinación de las misiones, hancontribuido sin duda a estrechar los lazos de unióny el reconocimiento mutuo.

Por último, es necesario resaltar el valor añadidoque supone para la motivación de las tripulacionesdel 402, contar entre sus filas con los dos primerospilotos de helicópteros de España: SM el Rey y SARel Príncipe de Asturias, cuya experiencia y presen-cia en las cabinas de vuelo de los Super Pumas, si-gue y seguirá haciendo de este escuadrón una uni-dad muy “especial”. •


HT 27sobrevuela latorre delAeropuertode Barajas.


Antes deldespegue enla OperaciónAtalanta.

LOS INICIOS

Adiferencia de las otras escuadrillas de salva-mento, la 53 Escuadrilla de Salvamento ubi-cada en la Base Aérea de Getafe creada en

1954, y posteriormente denominada 57 Escuadrillade Salvamento, no contó con ninguna aeronave deala fija en dotación en el momento de su creación;no como las otras dos escuadrillas que contabancon aeronaves de patrulla (hidroaviones) para bús-quedas en las grandes extensiones marítimas de suresponsabilidad. Fue en 1963 cuando se la dota deavionetas C-127 Dornier (L-9) para complementar eltrabajo de los helicópteros, apoyando en las bús-quedas de aeronaves siniestradas, y como avionesde enlace.

El año 1971 se contó por primera vez con me-dios de mayor radio de acción para realizar búsque-das tanto terrestres como marítimas con la adquisi-ción de los dos primeros hidroaviones C-215, loscélebres “apagafuegos”, que tenían como misión

primaria la lucha contraincendios y como secunda-ria, SAR. Estos aviones fueron asignados al ya 803Escuadrón de FF.AA en la Base Aérea de Getafe, porsu mayor radio de acción, aunque su asignación fuecorta, solo dos años, ya que fueron reasignados en1973 al recién creado 404 Escuadrón, actual 43Grupo, ubicado en la Base Aérea de Torrejón, cuan-do fueron adquiridas más unidades del C-215 por elEstado español.

LA ÉPOCA DORADA DEL AVIOCAR

No fue hasta mediados de 1983, ya ubicados enla Base Aérea de Cuatro Vientos desde finales de1971, cuando la unidad contó con su primer aviónespecífico para misiones de búsqueda y salvamento,con la dotación de tres C-212- 200 "Aviocar" (D.3B)modificados con radar de vigilancia marítima, tam-bién conocidos como “Fofitos” o “Pinochos” por suradome alargado para alojar el citado radar, que

803 Escuadro´nEl ala fija del Ala 48

JUAN CARLOS RUIZ LEALTeniente Coronel de Aviación

D.3desplegado

en CaboVerde.

dieron el merecido relevo a las tres Dornier de quedisponía la unidad. Con este avión se posibilitaba labúsqueda a grandes distancias y una permanenciaen zona mucho mayor, completando y mejorandolas capacidades de los medios de ala rotatoria.

Durante los 25 años que los D.3B estuvieronasignados a la unidad, realizaron innumerables ser-vicios, tanto de búsqueda específica SAR, como deapoyo a la población española realizando evacua-ciones de heridos desde zonas limítrofes donde noexistía la adecuada red hospitalaria, evacuacionesde quemados desde cualquier punto de la penínsu-la a los pocos hospitales especializados, apoyos a laOrganización Nacional de Transplantes con los fa-mosos TOT (Traslado de Órganos para Transplan-te), en los que se sabía cuando empezaba la misiónpero no cuando tenía prevista su finalización. El úl-timo TOT se realizó en 1999.

También son de destacar los apoyos a la Marinamercante española con las misiones de búsquedade barcos o embarcaciones siniestradas o en apu-ros, control de manchas de petróleo, como en elcaso del petrolero “Prestige”, y dentro del Ministe-rio de Defensa resaltar las colaboraciones con laArmada española en misiones de Vigilancia Maríti-ma (VIGMA), -normalmente en las zonas marítimasdel Atlántico y del Cantábrico-.

En su última etapa, el D.3 se empleó en la luchacontra la inmigración ilegal, que se tratará con pos-terioridad.

Todo el trabajo realizado tenía un marcado ca-rácter nacional. No obstante se atendían regular-mente ejercicios y colaboraciones internacionales,tanto con los países del Acuerdo Tripartito de SAR-MEDOC, Francia, Italia y España, como con nues-tros vecinos marroquíes y portugueses, donde losCentros de Coordinación de Salvamento (RCC) ad-

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yacentes, ponían a prueba los procedimientos decoordinación y el nivel de instrucción de las unida-des participantes.

LOS MOMENTOS ACTUALES

Actualmente la unidad cuenta con tres CN.235serie 100 (T.19) modificados en versión VIGMA (co-nocidas como D.4), para atender el rol primarioSAR y el rol secundario VIGMA, los cuales le handado a la unidad a un nuevo enfoque, tanto por suscapacidades como por los compromisos que el Esta-do español ha contraído en la última década.

La entrada en servicio del D.4 ha producido algu-nos cambios significativos en la unidad. El primerode ellos ha supuesto, sin merma de la capacidad pa-ra su rol primario SAR, una mejora sustancial en lascapacidades para el desempeño de su rol secunda-rio de vigilancia marítima (VIGMA), con las conse-cuencias que posteriormente veremos. El segundoes que tras la implementación parcial del Plan de

Implantación para el traslado del Ala 48 a la BaseAérea de Getafe, aprobado el 27 de junio de 2007por el Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, elala fija del Ala 48 ha quedado ubicada de nuevo enla Base Aérea de Getafe de donde se marchó a prin-cipios de los 70, quedando pendiente a día de hoyel traslado del ala rotatoria.

Como se ha dicho anteriormente, la entrada enservicio de la nueva plataforma ha supuesto una im-portante mejora en el desarrollo de las misiones.Desde el punto de vista de la plataforma, ésta cuen-ta, en comparación con el D.3, con unas mejoresprestaciones, como son su mayor velocidad de cru-cero, lo que reduce el tránsito a la zona de opera-ciones (cualidad muy necesaria en las misionesSAR), mayor autonomía (se ha pasado de 6 horas amás de 9 horas) cualidad necesaria tanto para bús-quedas SAR como para patrulla marítima, aviónicamejorada al incluir el TCAS (Sistema de aviso aparaevitar colisiones de tráfico) que mejora la seguridadante otros tráficos aéreos, un FMS (Sistema de Ges-tión de Vuelo) que facilita la planificación y coordi-nación de las misiones, así como un nuevo equipoSAR-DF para la localización de balizas de aerona-ves y embarcaciones siniestradas o en peligro.

Además de estas características, ya existentes ensu mayoría en los T.19 “cargueros”, utilización ante-rior de la plataforma, las modificaciones introduci-das con la instalación del Sistema Táctico de Misión(FITS), permiten la utilización de la plataforma comoavión de vigilancia marítima. Este sistema integra endos consolas de operadores la información proce-dente de los siguientes equipos: un radar de búsque-da y seguimiento de blancos marítimos con capaci-dad de búsqueda y presentación en los 3600

APS-143C(v)3, un sistema de FLIR/EO STAR SAFIREIII que permite tanto la identificación diurna comonocturna de blancos, un EGI (inercial GPS) que per-mite la estabilización y navegación del sistema de

D.3 Pinochoen pleno

vuelo.

D.4 en lasinstalacionesdel Ala 48 enla Base Aérea

de CuatroVientos.


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misión completo, un sistema AIS (Sistema de Identi-ficación Automática) de identificación de barcos desuperficie y de transmisión de datos y un sistema decomunicaciones por satélite y HF para voz y datos.

Fuera de la plataforma, el sistema incluye unCentro de Apoyo a la Misión (CAM) terrestre quefacilita la preparación de la misión y el control de lamisión en tiempo casi real, así como la posteriorevaluación de la misma.

Todo ello ha supuesto una gran mejora cualitati-va con respecto al anterior sistema de armas D.3, loque ha llevado a que la unidad sea más demanda-da en su rol secundario VIGMA.

EL ESPÍRITU INTERNACIONAL DE LA UNIDAD

Todavía se operaba con el D3, cuando se ordenóel despliegue a la República de Cabo Verde en apo-yo a la lucha contra la inmigración ilegal, a travésde la operación “Noble Centinela”. Esta misión seprolongó desde el 27 de junio de 2007 al 21 de fe-brero de 2008 en las aguas marítimas del sur del ar-chipiélago canario, donde se realizaron 425,5 ho-ras de vuelo en 93 salidas, convirtiéndose así en laprimera operación fuera de territorio nacional enque participó el ala fija del 803 SQN.

Se estaba participando en la citada operacióncuando se recepciona el 21 de diciembre de 2007el primer D.4 (D.4-01), que pasa a estacionarse enla B.A. de Getafe, y no en Cuatro Vientos donde to-davía estaba ubicada la unidad, iniciándose la ins-trucción en los mismos con el apoyo del Ala 35, an-teriores usuarios de las aeronaves. Sólo 9 meses des-pués, el 19 de septiembre de 2008, se despliega enCanarias en la B.A de Gando, para atender a la ope-ración “Noble Centinela”, donde se llegó a operarcon dos aeronaves de la unidad. Hasta la finaliza-

ción de la operación por el 803 SQN, el 19 de ma-yo de 2009, se contabilizaron 395,5 horas de vueloen 125 salidas con esta plataforma. Con D.3/4 se realizaron 821 horas de vuelo en 218 salidas.

Posteriormente se ordenó desplegar en Yibuti, in-corporándose al Destacamento Orión dentro de laoperación “Atalanta”, para el control de la pirateríaen el océano Índico, relevando transitoriamente alos P3 del Ala 11. Desde esa primera vez, se ha rea-lizado otra rotación más en el Destacamento Orión,teniendo previsto continuar con más rotaciones enel citado Destacamento. Habitualmente el relevo es


DestacamentoOrion enYibuti.

MISIONES CON AVIONES DEL EJÉRCITO DEL AIRE

• OPERACIÓN NOBLE CENTINELA– República de Cabo Verde: Desde el 27 de junio de

2007 al 21 de febrero de 2008, con un total de 93salidas y 425:35 horas de vuelo.

– Islas Canarias: Desde el 19 de septiembre de 2008 al19 de mayo de 2009, con un total de 125 salidas y395:25 horas de vuelo.

• OPERACIÓN ATALANTA– Djibuti: Desde el 15 de agosto al 26 de septiembre de

2009, con un total de 17 salidas y 120:50 horas devuelo.

– Djibuti: Desde el 15 de septiembre al 22 de noviembrede 2010, con un total de 35 salidas y 266:00 horas devuelo (incluyendo despliegue y repliegue).

• OPERACIÓN UNIFIED PROTECTOR– Decimomannu: Desde el 23 de marzo al 02 de junio de

2011, con un total de 189:20 horas y 32 salidas.– Decimomannu: Desde el 09 de agosto de 2011,

actualmente en curso, hasta el 12 de septiembre 100horas de vuelo en 13 salidas.

DESTACAMENTOS REALIZADOS POR EL 803 SQN AVIÓN DESDE 2007

Julián Moreno Salguero

cada dos meses y medio, realizándose alrededor de250 horas de vuelo en salidas de 8-9 horas, y con40 horas de vuelo para la ida y el regreso.

Actualmente se está llevando a cabo, junto con elAla 49, la participación española en el Destacamen-to Aerotáctico VIGMA en la Base Aérea de Decimo-mannu (Cerdeña – Italia) para atender las misionesde la operación “Unified Protector” de control marí-timo del embargo en el conflicto de Libia. En estaoperación los relevos tienen lugar cada dos meses ymedio, y se realizan alrededor de 200 horas de vue-lo en salidas de 8 horas.

Para el desarrollo de estas últimas operacionesfue necesario contar con el apoyo de Coordinado-res Tácticos (TACCO) del Ala 11 encuadrados enlas tripulaciones, dada la mayor complejidad delas misiones de patrulla marítima en comparacióncon las de vigilancia marítima que se venían reali-zando.

También hay que destacar el apoyo que se recibetanto del Ala 37 como del Grupo de Escuelas deMatacán (GRUEMA) a través de su personal demantenimiento que ayuda a conformar el indispen-sable equipo de mantenimiento que despliega paraatender la aeronave durante los destacamentos.

LA OPERACIÓN CON LAS AERONAVESDE LA GUARDIA CIVIL

La formalización en septiembre de 2008 delAcuerdo entre la Secretaría de Estado de Seguridady el Ejército del Aire por el que se encomienda lagestión de determinadas actividades en el ámbito delas operaciones aéreas de la Guardia Civil, ha su-puesto para el Ala 48 un nuevo reto al contemplar


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MISIONES CON AVIONES DE LA GUARDIA CIVIL

• OPERACIÓN FRONTEX– Islas Canarias: Desde el 20 de octubre de 2008 al 28

de febrero de 2009, con un total de 58 salidas y301:25 horas de vuelo.

– República de Senegal: Desde el 28 de febrero al 28 denoviembre del 2009, con un total de 138 salidas y339:40 horas de vuelo.

– República Islámica de Mauritania: Desde el 3 dediciembre del 2009 hasta la actualidad (12 septiembre2011), con un total de 272 salidas y 1127:10 horas devuelo.

• OPERACIÓN HERMES– Cagliari/Elmas (Cerdeña-Italia): Desde el 07 de abril al

01 mayo de 2011 con un total de 68:55 horas devuelo.

• OPERACIÓN ÍNDALO– Desde el 11 de septiembre al 31 de octubre de 2009,

en la lucha contra la inmigración ilegal en el MarMediterráneo y el Mar de Alborán, con un total de 42salidas y 140:20 horas de vuelo.

– Desde el 1 al 21 de agosto de 2010 y del 10 al 20 deseptiembre de 2010, en la lucha contra la inmigraciónilegal en el Mar Mediterráneo y el Mar de Alborán, conun total de 20 salidas y 80:00 horas de vuelo.

– Desde el 17 de julio a 6 de agosto de 2011, en la luchacontra la inmigración ilegal en el Mar Mediterráneo y elMar de Alborán, con un total de 15 salidas y 52:40horas de vuelo.

• OPERACIÓN AMERICA´S CUP– Desde el 8 de febrero al 14 de febrero en apoyo a la

Vigilancia Aérea durante las regatas de la CopaAmérica de Vela, con un total de 3 salidas y 14 horasde vuelo.

DESTACAMENTOS REALIZADOS POR EL 803 SQN AVIÓN DESDE 2007

Línea deaviones en

Getafe, conlos D.4 delEjército delAire y de la

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tanto la operación y el mantenimiento de sus dosCN-235 serie 300 en configuración VIGMA, comola formación de personal de la Guardia Civil.

Durante los tres años que lleva en vigor el cita-do acuerdo, se ha formado e instruido al siguientepersonal de la Guardia Civil: nueve pilotos, dieci-séis operadores de sistema de misión y veinte me-cánicos de mantenimiento. Simultáneamente sehan realizado casi 3.000 horas de vuelo, de lasque 655 han sido de instrucción y el resto en losdestacamentos para atender las operaciones re-queridas por la Guardia Civil (Canarias, “Hera” enSenegal y Mauritania, “Hermes“ en Cerdeña e “In-dalo” en Almería, todas ellas para la AgenciaFRONTEX de la Unión Europea contra la inmigra-ción ilegal).

Normalmente los relevos de los destacamentosen apoyo a la Guardia Civil han sido mensuales,con dos tripulaciones destacadas y un equipo demantenimiento, realizando entre 50 y 100 horas devuelo en salidas de 4-6 horas de vuelo.

EPÍLOGO

Los cambios acaecidos en estos últimos cuatroaños (separación física de la jefatura y del resto dela unidad, nuevo sistema de armas, participaciónen misiones internacionales y operación de las ae-ronaves de ala fija del Servicio Aéreo de la GuardiaCivil), han supuesto un gran reto, no exento de pro-blemas y dificultades, y por supuesto, de satisfac-ciones, que han jalonado esta última época.

El contar con un personal joven con alto espíritude entrega, abnegación y sacrificio, ha permitido,

junto con el apoyo de otras unidades del Ejércitodel Aire, que la participación en operaciones y mi-siones internacionales haya sido considerada unéxito, consiguiendo casi el 100% de operatividad yrealizando el 100 % de las misiones previstas, conun alto grado de eficiencia en sus resultados.

Todo ello sin olvidar que como toda unidad SARse mantiene una alerta las 24 horas de los 365 díasdel año.

No me gustaría cerrar este artículo sin dedicar unemocionado recuerdo a nuestros compañeros quefallecieron en accidente aéreo, cuando realizabanun vuelo de instrucción de búsqueda en montaña el5 de febrero de 1998, volando el D.3B-09 en Pini-lla del Valle en la sierra de Guadarrama. •


Contingentedel DATVIGMA antesde partir paraDecimo-mannu.

Despegue delD.4 caminodeDecimo-mannu.

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Belén Navajas Ezquerro


L as Unidades Aéreas del S.A.R. español poseenya una brillante ejecutoria de servicios presta-dos, tanto en el desempeño de su abnegada y

heroica misión de salvar vidas humanas como en eltranscurso de ejercicios programados de carácter in-ternacional.

Tales ejecutorias deben quedar registradas con elfin de contribuir al historial de las Unidades y servirde ejemplo a las tripulaciones; las cuales, ante tanelocuente balance, habrán de sentirse necesaria-mente impulsadas por un afán de superación. Almismo tiempo, es conveniente que el personal quepor primera vez se incorpore a las Unidades, al co-nocer la ejecutoria de aquellas en las que ha deprestar sus servicios, se sienta abrumado por el pesode su prestigio y comprenda la necesidad de hacer-se digno de llevar un emblema cargado de gloriapor las acciones de aquellos que le precedieron”

Así rezaba en la “Ejecutoria de las Unidades deSalvamento” en 1962 y hoy en día, con los tiemposque corren, se mantiene el espíritu de esta instruc-ción.

Desde la creación de la 53 Escuadrilla de Salva-mento en la Base Aérea de Getafe hasta el actual803 Escuadrón de Fuerzas Aéreas en la Base Aéreade Cuatro Vientos han transcurrido 57 años, tiempoen el cual se han realizado más de 118.000 horasde vuelo en helicópteros tan diferentes cómo losprimeros SIKORSKY 55 de la 53 Escuadrilla a los ac-tuales AS-332 SUPERPUMA del 803 SQN, pasandopor los ALOUETTE III, los BELL 47-J; 205 y 206-A.

Casi sesenta años de servicios heroicos y abnega-dos. Casi sesenta años realizando las misiones demayor riesgo y fatiga, allí donde se nos ordena y pa-ra lo que sea necesario.

Desde desplegar en El Aaiún en 1958, con los SI-

803 Escuadro´nHacia el “Personnel Recovery”...

JESÚS RAMOS MUÑOZComandante de Aviación


KORSKY 55, para tomar parte activa en los sucesosdel Sahara español, realizando vuelos de transportede tropas, víveres, correo y munición, reconoci-miento y vigilancia de zonas, transporte de heridosy prisioneros, los primeros “ataques a suelo”, labúsqueda de personal desaparecido...

…hasta el actual destacamento HELISAF en Afga-nistán, donde junto al resto del Ala 48, Ala 49, 802Escuadrón, el Escuadrón de Zapadores Paracaidis-tas del Ejército del Aire, Ala 78 y el apoyo de laUMAER, se realizan aereoevacuaciones médicasavanzadas…y de todo un poco, como antaño…

En estos 57 años también se realizó el primervuelo VIP para la Casa Real Española, trasladando aSS.AA.RR. los Príncipes Don Juan Carlos y Doña

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Diferentesmomentos dela msiión enAfganistán.

Sofía desde el hipódromo de la Zarzuela hasta elcircuito del Jarama en un Bell 205. Después se reali-zarían muchos más vuelos de personalidades hastala creación de la Unidad Especial de Helicópteros,el actual 402 Escuadrón.

En este tiempo se realizaron misiones de todo ti-po: transporte de órganos; colaboraciones en ca-tástrofes públicas (inundaciones de Almería, Bil-bao, Badajoz, Cataluña, Málaga, Murcia, Valenciay Zamora) y accidentes de toda índole (ferroviariosy de tráfico); coberturas SAR de los viajes de S.S. elPapa Juan Pablo II y Benedicto XVI en las visitas aEspaña; vigilancias en sucesos de especial relevan-cia (boda de SS.AA.RR. los Príncipes de Asturias,Olimpiada de Barcelona´92, EXPO Sevilla´92, EX-

PO H2O Zaragoza´08, Cumbre Mundial en Ma-drid…); búsqueda y rescate de pilotos, náufragos,montañeros; control y vigilancia de instalacionesclaves para la seguridad nacional; participación enejercicios internacionales; participación en la ope-ración RS durante la crisis de la isla Perejil parauna respuesta inmediata; despliegue en Mozambi-que con dos helicópteros en misión de apoyo hu-manitario…

…y por supuesto, la alerta 24 horas, todos los díasdel año.

Se han abierto y cerrado los destacamentos deSantander, Reus y la Coruña. En este último, se es-cribieron grandes páginas de gloria callada para losque tuvieron la suerte de estar allí. Los supervivien-tes del “Urquiola”, el “Andros Patria”, el” Cason”, el“Topoleveni”, el “Mar Egeo” , el “Anja” le debensus vidas al arrojo y la valentía de héroes silenciososcomo el capitán Pedrosa, el capitán Roldán, el capi-tán Martín, el capitán Antuña, el teniente García-Al-menta, el brigada Herrero, el brigada Serrano, el sar-gento Valero, el sargento Soto, el sargento Chiclana,el cabo 1º Garnés, cabo 1º Frande y más valientesque en ningún momento dudaron en ir más allá deldeber… ”vade et tu fac similiter…” ve y haz tú lomismo…cómo reza el lema del SAR (Search andRescue) …

Casi 60 años de historia. Una historia de accionesheroicas y entrega sin medida...la historia que nosha forjado, la que nos enseña el camino, la que noshace sentirnos orgullosos de nuestros mayores…

Pero la sociedad ha ido cambiando y las exi-gencias del SAR y del 803 Escuadrón lo han he-cho con ella.


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De losprimeros Z-1a los actualesSuper Puma.

Mucha gentedebe su vida

a HELISAF.

Hoy en día Protección Civil se encarga de la ges-tión de los accidentes y Salvamento Marítimo de to-do lo que incumbe a su parcela náutica. Los me-dios con los que trabajan son de última generacióny el entrenamiento es dedicado a una tipologíaconcreta de misión. De hecho, hasta marzo de2010, en que se intervino en el naufragio del KEAen la “Costa de la Muerte”, a más de 180 millas dela costa y en unas condiciones infernales (…quizápor esto se pidió nuestra ayuda y fuimos los prime-ros en llegar aún despegando desde Madrid…) des-de 1991 no se participaba en un rescate en mar porparte del 803 Escuadrón.

Con la ley de Protección Civil en la mano y losacuerdos de colaboración firmados con las Comu-nidades Autónomas, la demanda del 803 en su rolSAR se reduce considerablemente, pero no deja deser una de las múltiples misiones que realizamos.

Las Autonomías disponen de sus propios mediosaéreos, sus helicópteros de rescate que deben man-tener, usar. Por ello, la petición de colaboración,ayuda o socorro ante una calamidad es cada vezmenor…sólo cuando no llega nadie, cuando pare-ce imposible o cuando otros medios son insuficien-tes, ahí estaremos nosotros…como siempre.

Por otro lado, la dinámica de los conflictos havariado y lo sigue haciendo. Los escenarios en loscuales se exige nuestra intervención son cada vezmás diferentes. La probabilidad de proyectarnuestras fuerzas a cualquier lugar del mundo au-menta. La globalización provoca que ciudadanosespañoles estén presentes en casi todos los luga-res del planeta…y debemos hacer que no se sien-tan solos.

Hay que prepararse para rescatar, desde un pilotoderribado, personal de tierra en zona avanzadadentro del teatro de operaciones, intervenir en unbarco secuestrado en medio del océano, liberar acolaboradores de una organización humanitaria enzona de conflicto, evacuar una embajada, extraerciudadanos españoles de una zona no segu-ra…hasta cualquier cosa que pueda suceder y quevive bajo el paraguas del “Personnel Recovery”.(PR)

Los helicópteros son sólo una pieza del engranajedel PR. Esfuerzos diplomáticos, mentalización delpersonal, otros tipos de transportes son facti-bles…pero nuestra capacidad de intervenir en cual-quier teatro de operaciones, de operar todo tiempo


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Foto oficialde un grupodel 803Escuadrón.

El rescate enbarco es unamaniobra queentrañadificultadesespeciales.

todo aspecto, de mutarnos de acuerdo a la misión,nos hace ideales para esta necesidad.

Gracias a diferentes metas que se han ido cum-pliendo a lo largo del tiempo, en la actualidad, esta-mos adaptados a este “nuevo” reto.

En 1982 se participó en el primer ejercicio in-ternacional Combat SAR (CSAR), un hito para lasnaciones participantes y que fue el inicio de mu-

chos más. Actualmente se participa en el TacticalLeadership Program -TLP-, como herramienta fun-damental en el entrenamiento para este tipo demisiones.

Dieciocho años más tarde, en 2000, se desplegóen Mozambique en misión humanitaria. Unos ague-rridos y valientes neófitos en este tipo de desplie-gues internacionales, llevaron dos aeronaves, lasmantuvieron y dieron más de lo que se les pedíacon los mínimos medios posibles.

Esta experiencia hizo que en 2005 se liderara eldespliegue de la unidad HELISAF en Afganistán, aúnhoy el teatro de operaciones más peligroso en elque está implicado el Ejército del Aire.

En Afganistán se han mantenido hasta la fechatres HD-21 SUPERPUMA pertenecientes a la dota-ción del 803 Escuadrón. y se han realizado más de4.300 horas de vuelo en 2.760 salidas. Se recibefuego y cortésmente se devuelve. Se han salvadomás de 780 heridos en zona de combate y casi 300de ellos deben su vida a la capacidad de llegar adonde ha hecho falta, en el mínimo tiempo posible,al límite de las “performances” de los helicópteros yen cualquier condición (amenaza, meteorología,orografía, etc).…es nuestra historia.

En los últimos años, todos los helicópteros de do-tación del 803 se han equipado con los sistemas ne-cesarios para volar con seguridad dentro del teatro

En Afganistánse hanmantenidohasta la fechatres HD-21.

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de operaciones afgano. Hoy en día disponen deNVG (gafas de visión nocturna) y cabinas adapta-das, blindaje ligero, armamento, sistemas antimisi-les, diluidores de calor, ANVIS HUD, comunicacio-nes seguras, FLIR, y lo que es más importante ycomplicado de obtener: tripulaciones entrenadas ymentalizadas.

Tripulaciones formadas por pilotos, mecánicos,zapadores paracaidistas, tiradores, médicos, enfer-meros y técnicos en emergencias sanitarias. En al-gunos casos llevan más de 500 días de misión, mu-chas horas de vuelo sobre territorio hostil, entrena-miento y toneladas de experiencia en un camponuevo y desconocido para la mayoría y que paranosotros se convierte en el día a día.

Personnel Recovery se define como la suma delos esfuerzos militares, diplomáticos y civiles pararecuperar e integrar a personal aislado. Se definepersonal aislado como aquel militar o civil separa-do de su unidad u organización en una situaciónen la que se requiere sobrevivir, evadirse, resistir oescapar mientras espera para ser recuperado.(AJP.3.3.).

Será difícil encontrar un escenario donde no seapreciso evacuar, rescatar, apoyar o transportar per-sonal.

Por lo tanto, sería un error, a día de hoy, no apro-vechar toda la experiencia acumulada y realizar un

pequeño esfuerzo para dirigir al 803 Escuadrón ha-cia su meta natural: el Personnel Recovery…en elfondo y como nos dice nuestra historia: valer paratodo. •

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Lastripulaciones

deben estarentrenadas y

mentalizadas.

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En enero de 2011 el Gobierno co-municó al Ejército del Aire ladesignación de la Base Aérea de

Cuatro Vientos como sede de partede esta Jornada, en sus terrenos.Cuatro Vientos acogió el futuroacontecimiento con alegría, perotambién con un profundo sentido dela responsabilidad. Esto se ha tradu-cido en horas de reuniones, organiza-ción del personal y de los recursosmateriales, visitas, trabajos de cam-po, así como contactos y colabora-ciones con todos los organismos yempresas, tanto civiles como milita-res, oficiales y privadas, que estabanimplicadas en la preparación, organi-zación y ejecución de la JMJ.

Centrándonos precisamente en estetrabajo de responsabilidad directa deCuatro Vientos, al frente del cual es-taba nuestro coronel jefe, José de An-drés Cuadra, se han previsto y ejecu-tado los diversos servicios y equiposde apoyo, coordinación, protocolo,seguridad, sanidad y servicios deemergencias, sin olvidarnos de la in-cesante gestión de las secretarías quedebían cursar órdenes, cartas, recogeractas y, en definitiva, plasmar la JMJ

por escrito y, de esta manera, quedarámemoria de cuanto ha ocurrido en es-te histórico lugar. Además, se ha con-tado con refuerzos de personal delGrupo de Seguridad (GRUSEG), laEscuadrilla de Honores del Ejércitodel Aire (EDHEA) y también de las

914

La cuna de la Aviaciónrecibe al Papaen la JMJ 2011

LA BASE AÉREA DE CUATRO VIENTOS VUELVE A SER PROTAGONISTA DE

LA HISTORIA CONTEMPORÁNEA DE NUESTRO PAÍS, ESPAÑA, ACOGIENDO LOS ACTOS

CENTRALES DE LA JORNADA MUNDIAL DE LA JUVENTUD 2011.EN UN AÑO TAN SIGNIFICATIVO EN EL QUE SE CELEBRA SU CENTENARIO COMO

PRIMER ESTABLECIMIENTO DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA,LA BASE AÉREA DE CUATRO VIENTOS SE HA PUESTO SUS MEJORES GALAS PARA

RECIBIR TAMBIÉN LA VISITA DE SU SANTIDAD EL PAPA BENEDICTO XVI,ASÍ COMO LA DE SUS MAJESTADES LOS REYES DE ESPAÑA, SUS ALTEZAS REALES

LOS PRÍNCIPES DE ASTURIAS Y A CENTENARES DE MILES DE PEREGRINOS

E INVITADOS A LOS ACTOS CENTRALES DE ESTA “JORNADA MUNDIAL DE

LA JUVENTUD” (JMJ), LOS DÍAS 20 Y 21 DE AGOSTO DE 2011.

La cuna de la Aviaciónrecibe al Papaen la JMJ 2011

AGUSTÍN FELIPE DEL VALLE PANTOJOAlférez Reservista de Aviación

Derecha: Espectuacular vista aéreade la centenaria Base Aérea de CuatroVientos (y así pasen otros cien años...).

Abajo: S.S. el Papa al amparo de“El Árbol de la Vida”.

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Bases Aéreas de Getafe yTorrejón de Ardoz, aquienes hay que agrade-cer su total colaboración,cuyos apoyos han contri-buido a atender a tantosasistentes, porque no de-bemos olvidar la masivaasistencia a estas Jorna-das, que han sido un éxi-to de concurrencia, lamayor masa humana con-centrada en las últimasdécadas en España, loque suponía todo un retopara la atención al públi-co. En resumidas cuen-tas, se trataba de contri-buir al normal desarrollode los actos de la JMJpreservando la seguridadde los asistentes y de lasinstalaciones militares,así como apoyar a la JMJen los trabajos de adecua-ción para los eventos yposterior regreso de lasinstalaciones de la BaseAérea a su estado origi-nal, además de prestar es-pecial atención durantelos eventos al personalmilitar y a las autoridades en su trán-sito interno por la Base Aérea deCuatro Vientos hacia la gran parcelade los peregrinos.

El gran acontecimiento de la JMJen Cuatro Vientos se ha concentradoesencialmente en la zona de vuelo, ala que esos días se denominó “parce-

la de peregrinos”, y su uso se cediótemporalmente a la organización dela JMJ 2011 en los días 20 y 21 deagosto. El sábado, día 20, la fase deapoyo a la JMJ comenzó a las 06:00horas, con el acceso del amplio aba-nico de apoyos técnicos y de los pri-meros medios de comunicación que

comenzaron a llegar.Desde ese momento, laBase Aérea estuvo enmovimiento y de guardia.Acabó este dispositivocon la confirmación porparte de las Fuerzas yCuerpos de Seguridad delEstado del abandono delas instalaciones de Cua-tro Vientos del personalasistente y los peregrinosa las 19:30 del domingo,día 21 de agosto.

Haciendo balance de laJMJ 2011 en CuatroVientos debemos destacarque la gran noticia es elhaber vivido una gran ex-periencia junto a Su San-tidad el Papa BenedictoXVI, cargada de espiri-tualidad y un profundosentimiento de herman-dad entre los pueblos delmundo. La novedad esque no ha habido ningunaincidencia ni accidentegrave, a pesar de la masi-va afluencia de público, yque España ha demostra-do que está preparada pa-

ra acoger futuros eventos de gran en-vergadura internacional. Pensemos,por ejemplo, en unos Juegos Olímpi-cos o en un mundial deportivo decualquier clase. También hay quedestacar el tesón de los peregrinos,sometidos a los rigores del clima esti-val de Madrid. Fueron días de muchocalor y hasta tuvimos la sorpresa deuna fuerte tormenta en la tarde del sá-bado, así como el paso del viento ma-tinal del domingo. Nada frenó su en-tusiasmo y las ganas de estar presen-tes en la JMJ. A pesar de todo,hicieron la Vigilia, escucharon en si-lencio la Misa y el mensaje del Papa.Después, los peregrinos, muchos si-guiendo sus banderas nacionales o re-gionales, con un cansancio que seocultaba en su entusiasmo, fueronabandonando en orden y tranquila-mente las instalaciones de CuatroVientos. Fue de agradecer en esosmomentos escuchar las voces de los


Benedicto XI saluda a la multitud congregada.

Un “joven”entre los jóvenes.

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peregrinos que, en distintos idiomasy variados acentos, nos daban unmismo mensaje a los que en ese mo-mento estábamos de servicio; consonrisas, y a veces con un poco de ti-midez, nos daban las gracias y nosdecían adiós.

Volviendo a Cuatro Vientos, suprotagonismo está justificado por suhistoria. No podemos evitar volver lavista a su pasado sin recordar susépicos inicios, allá por 1911, y esosprimeros pasos con aquellos prime-

ros aeroplanos, tres solamente, quefueron nuestro comienzo en la Histo-ria. Recordemos los primeros vuelos,los primeros pilotos, los primerosraids que desafiaban las grandes dis-tancias continentales e intercontinen-tales sin los medios de hoy en día,toda una lección de audacia y de des-treza. Así se fue conformando laesencia de nuestro Ejército del Aireen sus albores, toda una gesta épica.También Cuatro Vientos fue escena-

rio de las pruebas del ingeniero Juande la Cierva y sus diversos prototi-pos del autogiro. Los Infantes D. Al-fonso de Orleans y D.ª Beatriz de Sa-jonia-Coburgo y Gotha, miembros dela Real Familia más implicados enesos inicios de la Aviación Española,

habituales de Cuatro Vientos y dise-ñadores de nuestro emblema: el ro-kiski. Tampoco podemos dejar demencionar a un testigo mudo denuestra historia desde 1919, la Torrede Señales, que es la torre de controlmás antigua de España, la decana.Junto a esta torre volaron los prime-ros aviones y el autogiro La Cierva,también contempló las numerosas vi-sitas de los Reyes de España, la par-tida de las escuadrillas al Protectora-

do Español de Marruecos y los pri-meros raids y así, volando en eltiempo, llegamos a los últimos acon-tecimientos históricos ocurridos jun-to a esta Torre de Señales de CuatroVientos: la visita de Su SantidadJuan Pablo II en el año 2003 y la re-

ciente visita de Su Santidad Benedic-to XVI en las pasadas JMJ 2011.

Como conclusión, podemos decirque la centenaria Base Aérea de Cua-tro Vientos ha sido testigo de la His-toria contemporánea de este país, enla que ha escrito alguna de sus pági-nas como protagonista, y está prepa-rada para recibir lo que le depare elfuturo, siempre con un sentido deldeber y de la responsabilidad para elservicio público de nuestro país


Derecha: un momento durantelas celebraciones del domingo.

Debajo: el JEMA, anfitrión del Ejército delAire en la Cuna de la Aviación Militar

española, rodeado de ilustres invitados

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EL TRANSBORDADOR SALTAAL ESCENARIO ORBITAL

Amediados de los Sesenta sonabanTony Bennett o Frank Sinatra enlas misiones Apollo, las naves de

la NASA que consiguieron llevar porprimera vez al hombre a la Luna. Coneste objetivo cumplido, la agencia es-pacial estadounidense se planteó una

fase siguiente más ambiciosa, construiruna gran estación espacial, bases en laLuna y una nave tripulada que pudierallegar hasta ellas y, en una etapa poste-rior, volar hasta Marte. Los recortespresupuestarios limitaron esta ambi-ción y los objetivos, finalmente, tuvie-ron que ser más realistas. En colabora-ción con la U.S.A.F. y sus cuantiososfondos, la NASA comenzó a trabajaren una nave orbital tripulada y reutili-

zable con la que reducir los costes delos viajes espaciales y poder llevarhasta órbita grandes cargas, como losenormes satélites espía. En 1972, tresaños antes de que sonasen “Midnightin Moscow” de Kenny Ball y “GoodMorning Sunshine” de Chicago en lamisión Apollo-Soyuz, la primera vezque soviéticos y estadounidenses sedieron la mano en el Espacio, el presi-


El adiós de una gran estrella,el transbordadorespacialSU CARRERA HA SIDO COMO LA DE UNA ESTRELLA DE ROCK. SU DESPEDIDA,

ABANDONANDO LOS ESCENARIOS, CONGREGÓ A CIENTOS DE MILES DE PERSONAS PARA

ESCUCHAR CÓMO RUGÍAN SUS MOTORES POR ÚLTIMA VEZ. EN TREINTA AÑOS DE

CARRERA MILLONES DE SEGUIDORES Y AMANTES DEL ESPACIO HAN SEGUIDO SUS

MISIONES. EN 135 MISIONES SOLO HA TENIDO DOS FRACASOS FRENTE A TRABAJOS

CONSIDERADOS COMO GRANDES ÉXITOS O GESTAS ÉPICAS. SU HISTORIA ESTÁ MUY

LIGADA, ADEMÁS, A UNA DE LAS TRADICIONES MÁS PARTICULARES DE LA NASA,UNA MUY MUSICAL, LAS “WAKEUP CALLS” DE LAS DIFERENTES MISIONES. SON LAS

CANCIONES ELEGIDAS POR LOS ASTRONAUTAS QUE EJERCEN DE CAPCOM (CAPSULE

COMMUNICATORS) PARA DAR UN ESTIMULANTE “BUENOS DÍAS” DESDE HOUSTON

A SUS COMPAÑEROS A BORDO DE LAS NAVES ESTADOUNIDENSES O DE LA ISS

Tripulación de

la misión STS-135,

la última de la flota.

El adiós de una gran estrella,el transbordadorespacialDAVID CORRAL HERNÁNDEZ

dente Nixon hacía oficial el ProgramaSTS (Space Transportation System), elprograma del Trasbordador Espacial.Fue la brecha definitiva en la carrerapor el Cosmos con los soviéticos. Si enenero Nixon daba el pistoletazo de sa-lida, en marzo ya se lograba la primerameta de esta gran aventura al quedardecidido el diseño del sistema: Un ve-hículo orbital reutilizable con alas endelta, un gran depósito de combustiblede un solo uso y dos cohetes propulso-res de combustible sólido que fuerantambién reutilizables. Dos centros dela NASA, Marshall en Huntsville y elJohnson Space Center de Houston, ve-laron por el diseño y el proceso deconstrucción. El contratista principalelegido fue North American Aviation(hoy Boeing Company). Los enormestanques externos desechables, de 46,14metros de altura y 8,28 metros de diá-metro, recayeron en Martin Marietta(hoy Pratt & Whitney Rocketdyne),mientras que los cohetes de combusti-ble sólido fueron asignados a MortonThiokol (hoy Alliant Techsystems).

Ambos, de 44,74 metros de altura y3,65 metros de diámetro cada uno, seseparan del conjunto a una altura de 66km, unos dos minutos después del lan-zamiento, y son recogidos en el Atlán-tico por dos embarcaciones especiales,Freedom y Liberty, tras descender conparacaídas. Además de convertirse enun icono, o en un paso fundamental enla carrera por conocer el Cosmos, el

transbordador es la máquina más caray compleja jamás fabricada por elhombre, una aeronave única inicial-mente pensada para permitir un accesoal espacio frecuente, barato y seguro.

En los planteamientos origi-nales se estimó una misiónpor semana con un coste porvuelo de 20 millones de dóla-res. Treinta años después, con el pro-grama ya cerrado, las cifras son muydiferentes a las pensadas en 1972. Enestas tres décadas se han lanzado 135misiones, y de los 90.000 millones dedólares presupuestados para el Progra-

ma STS en la época de Nixon se hapasado a los 200.000 estimados comofactura final en la época de Obama,cantidades muy alejadas de los151.000 que costó el Programa Apolloo de los 100.000 de la Estación Espa-cial Internacional.

UN VUELO ÚNICO

Mixto o híbrido, así podría definirseel vuelo de un transbordador. Lanzado

más allá de la atmósfera co-mo un cohete convencionaltipo Apollo o Soyuz, el trans-bordador regresa después de

cumplir con su misión como una aero-nave convencional, aterrizando en unapista de asfalto y no descendiendo enparacaídas en el mar o en la estepa Ka-zaja. Las habituales han sido las delKennedy Space Center (Florida), la


«El transbordadores la máquina más cara ycompleja jamás fabricada

por el hombre»

Cabina

de un transbordador.

La última misión

del transbordador

toma tierra.

Edwards Air Force Base (Ca-lifornia) o White Sands Spa-ce Harbor (New Mexico).Fuera de Estados Unidos,aunque nunca necesitadas,están las TAL (TransoceanicAbort Landing site) de Mo-rón y Zaragoza, en España oIstres, en Francia, entre otras largaspistas militares y civiles de diversospaíses. Los pasos previos de los trans-bordadores en el aire correspondieronal Enterprise, llamado así en homenajea la serie de ficción Star Trek ya quesu nombre inicial era “Constitution”.A lomos de un Boeing 747 especial-mente modificado (SCA) completó 5vuelos atmosféricos entre agosto y oc-tubre de 1977 desde la Base Edwardsde la Fuerza Aérea de los Estados Uni-dos, en California. El 12 de abril de1981, 20 años después de que Gagarinconquistara la frontera del Cosmos pa-ra la Humanidad en la nave Vostok3KA-3, más conocida como Vostok 1,el transbordador daba un enorme pasoal orbitar la Tierra 36 veces en una mi-sión de 54 horas y media a ritmo del“Blast-Off Columbia” de Roy McCall.Era la Misión STS-1, con el Columbia,el comienzo de una leyenda y el pri-mer vuelo espacial tripulado de losEE.UU. desde el acoplamiento de lassondas Apollo-Soyuz el 15 de julio de1975. Tras tomar tierra, su comandanteJohn Young afirmó que “esta es la me-jor nave del mundo”. Lo hizo en la Ba-se Edwards de la U.S.A.F., la mismaen la que Chuck Yeager rompió la ba-rrera del sonido 34 años antes. Desdeese paso inicial del Columbia a bordode la flota de transbordadores se hanpodido escuchar temas de bandas so-noras como las de “Flashdance”,“Rocky”, “Star Wars”, “Chariots of Fi-re” o “Superman”, grandes éxitos deElton John, U2, Alicia Keys, BeachBoys, Willie Nelson, Neil Young, Be-atles, Queen o Steve Miller Band, porcitar algunos, además de muchos him-nos militares, académicos o cancionesespeciales para los miembros de las di-ferentes tripulaciones. Las últimas, lasde la Misión STS-135, incluyeron te-mas como el “Viva la vida” de Cold-play, “Mr. Blue Sky” de la ElectricLight Orchestra, “Rocket man” de El-ton John, “Man on the Moon” deR.E.M., “Good day sunshine” de los

Beatles, “Celebration” de Ko-ol & the Gang y, de despedi-da, “God Bless America”cantada por Kate Smith. Peroademás de música, los trans-bordadores también estánmuy unidos al mundo del ci-ne al haber sido protagonistas

de películas como “Moonraker” de007 (de 1979, en pantalla antes de queel Columbia alzase el vuelo por prime-


TRANSBORDADOR MISIONES TIEMPO DE VUELO ÓRBITAS PRIMERA MISIÓN

Columbia 28 300d 17h 47m 15s 4.808 STS-1Challenger 10 62d 07h 56m 15s 995 STS-6Discovery 39 364d 22h 39m 29s 5.830 STS-41-DAtlantis 33 306d 14h 12m 43s 4.848 STS-51-JEndeavour 25 296d 03h 34m 02s 4-677 STS-49Total 135 1330d 18h 9m 44s 21.158

ESTADÍSTICAS DE LOS VUELOS

� Longitud: 37,24 m (56,1 m cuando estámontado todo el conjunto)

� Envergadura: 23,79 m � Altura: 17,25 m� Peso en vacío: 68.587 kg� Peso máximo al despegue: 109.000 kg� Masa de todo el conjunto al lanzamiento:

2.041.166 kg� Bodega de carga: 4,6 por 18,3 m� Carga máxima transportada: 28.803 kg

(máximo de regreso aprox. 14.000 kg)� Tripulación: Hasta 7 astronautas� Órbita: 185 a 643 km (no puede elevarse

a más de 1.000 km)

ESPECIFICACIONES

Plataforma

de lanzamiento

de los transbordadores en cabo

Cañaveral, Florida.

El transbordador

Endeavour trabajando en órbita

con los brazos robóticos.

ra vez en 1981), “Armaggedon” o“Space Cowboys”. En los transborda-dores han viajado al Espacio a lo largode treinta años objetos tan emblemáti-cos como una antorcha olímpica, unsable láser de “Star Wars”, latas deCoca-Cola y Pepsi, iPhones, rocas delEverest o la Luna o un astronauta muyespecial: un muñeco de Buzz Lightye-ar, el superhéroe de las películas “ToyStory” de Disney. También ha habidohueco para objetos personales o com-plementos deportivos y militares, co-mo parches o banderas, entre ellas, unade Estados Unidos que voló en la pri-mera y en la última misión de lostransbordadores. Menos conocido ymenos afortunado ha sido el programaque lanzaron los soviéticos como res-puesta, el Burán (“tormenta de nieve”o “ventisca”). En su breve carrera tan

solo completó un vuelo, el 1K1. Lan-zado el 15 de noviembre de 1988 porun cohete Energía desarrollado especí-ficamente para estos vuelos, el Burán,sin tripulación a bordo, realizó dos ór-bitas antes de regresar al cosmódromode Baikonur en modo automático. Estafue su pequeña gran victoria frente alos estadounidenses ya que, pese a laexperiencia de las 135 misiones quehan volado, los transbordadores de laNASA siempre debían tomar tierra pi-lotados manualmente.

EN ÓRBITA CON EL TRANSBORDADOR

Las cuatro primeras misiones, vola-das por el Columbia entre 1981 y1982, fueron pruebas de vuelo. Huboque esperar a la Misión STS-5, tam-


«El Programa de lostransbordadores ha tenido

un coste final estimadode 200.000 millones

de dólares»

bién con el Columbia, para que lostransbordadores fuesen declaradosoperativos. En años sucesivos se unie-ron al Columbia cuatro unidades más:Challenger, Discovery, Atlantis y En-deavour. En ellos han volado más de350 astronautas y cosmonautas de 16nacionalidades, incluyendo al españolPedro Duque, tripulaciones que hanpasado cerca de 1.350 días en el espa-cio y que han recorrido más de 21.000órbitas a la Tierra a 28.000 kilómetros

por hora, una velocidad que permitever un amanecer o un anochecer cada45 minutos. Sumando “cuentakilóme-tros” la flota ha superado los 825 mi-llones de kilómetros, una distancia su-perior a la que separa la Tierra de Júpi-ter. En los transbordadores también havolado Sally Ride, Misión STS-7 en1983 a bordo del Challenger, la prime-ra mujer astronauta estadounidense (20años después del viaje pionero de Va-lentina Tereshkova en la nave Vostok6), o John Glenn, el primer estadouni-dense en llegar al Espacio con la naveFriendship 7 (1962) y convertido porel Discovery en 1998 en la persona demayor edad en haber viajado al espa-cio (tenía entonces 77 años). Al volar


MISIÓN FECHA NAVE

� ALT-12 12 Agosto 1977 Enterprise � ALT-13 13 Septiembre 1977 Enterprise� ALT-14 23 Septiembre 1977 Enterprise� ALT-15 12 Octubre 1977 Enterprise� ALT-16 26 Octubre 1977 Enterprise� STS-1 12 Abril 1981 Columbia� STS-2 12 Noviembre 1981 Columbia� STS-3 22 Marzo 1982 Columbia� STS-4 27 Junio 1982 Columbia� STS-5 11 Noviembre 1982 Columbia� STS-6 4 Abril 1983 Challenger� STS-7 18 Junio 1983 Challenger� STS-8 30 Agosto 1983 Challenger� STS-9 28 Noviembre 1983 Columbia� STS-41B 3 Febrero 1984 Challenger� STS-41C 6 Abril 1984 Challenger� STS-41D 30 Agosto 1984 Discovery� STS-41G 5 Octubre 1984 Challenger� STS-51A 8 Noviembre 1984 Discovery� STS-51C 24 Enero 1985 Discovery� STS-51D 12 Abril 1985 Discovery� STS-51B 29 Abril 1985 Challenger� STS-51G 17 Junio 1985 Discovery� STS-51F 29 Julio 1985 Challenger� STS-51I 27 Agosto 1985 Discovery� STS-51J 3 Octubre 1985 Atlantis� STS-61A 30 Octubre 1985 Challenger� STS-61B 26 Noviembre 1985 Atlantis� STS-61C 12 Enero 1986 Columbia� STS-51L 28 Enero 1986 Challenger� STS-26 29 Septiembre 1988 Discovery� STS-27 2 Diciembre 1988 Atlantis� STS-29 13 Marzo 1989 Discovery� STS-30 4 Mayo 1989 Atlantis� STS-28 8 Agosto 1989 Columbia� STS-34 18 Octubre 1989 Atlantis� STS-33 22 Noviembre 1989 Discovery� STS-32 9 Enero 1990 Columbia� STS-36 28 Febrero 1990 Atlantis� STS-31 24 Abril 1990 Discovery� STS-41 6 Octubre 1990 Discovery� STS-38 15 Noviembre 1990 Atlantis� STS-35 2 Diciembre 1990 Columbia� STS-37 5 Abril 1991 Atlantis

LANZAMIENTOS � STS-39 28 Abril 1991 Discovery� STS-40 5 Junio 1991 Columbia� STS-43 2 Agosto 1991 Atlantis� STS-48 12 Septiembre 1991 Discovery� STS-44 24 Noviembre 1991 Atlantis� STS-42 22 Enero 1992 Discovery� STS-45 24 Marzo 1992 Atlantis� STS-49 7 Mayo 1992 Endeavour� STS-50 25 Junio 1992 Columbia� STS-46 31 Julio 1992 Atlantis� STS-47 12 Septiembre 1992 Endeavour� STS-52 22 Octubre 1992 Columbia� STS-53 2 Diciembre 1992 Discovery� STS-54 13 Enero 1993 Endeavour� STS-56 8 Abril 1993 Discovery� STS-55 26 Abril 1993 Columbia� STS-57 21 Junio 1993 Endeavour� STS-51 12 Septiembre 1993 Discovery� STS-58 18 Octubre 1993 Columbia� STS-61 2 Diciembre 1993 Endeavour� STS-60 3 Febrero 1994 Discovery� STS-62 4 Marzo 1994 Columbia� STS-59 9 Abril 1994 Endeavour� STS-65 8 Julio 1994 Columbia� STS-64 9 Septiembre 1994 Discovery� STS-68 30 Septiembre 1994 Endeavour� STS-66 3 Noviembre 1994 Atlantis� STS-63 3 Febrero 1995 Discovery� STS-67 2 Marzo 1995 Endeavour� STS-71 27 Junio 1995 Atlantis� STS-70 13 Julio 1995 Discovery� STS-69 7 Septiembre 1995 Endeavour� STS-73 20 Octubre 1995 Columbia� STS-74 12 Noviembre 1995 Atlantis� STS-72 11 Enero 1996 Endeavour� STS-75 22 Febrero 1996 Columbia� STS-76 22 Marzo 1996 Atlantis� STS-77 19 Mayo 1996 Endeavour� STS-78 20 Junio 1996 Columbia� STS-79 16 Septiembre 1996 Atlantis� STS-80 19 Noviembre 1996 Columbia� STS-81 12 Enero 1997 Atlantis� STS-82 11 Febrero 1997 Discovery� STS-83 4 Abril 1997 Columbia� STS-84 15 Mayo 1997 Atlantis� STS-94 1 Julio 1997 Columbia� STS-85 7 Agosto 1997 Discovery� STS-86 25 Septiembre 1997 Atlantis

� STS-87 9 Noviembre 1997 Columbia� STS-89 22 Enero 1998 Endeavour� STS-90 17 Abril 1998 Columbia� STS-91 2 Junio 1998 Discovery� STS-95 29 Octubre 1998 Discovery� STS-88 4 Diciembre 1998 Endeavour� STS-96 27 Mayo 1999 Discovery� STS-93 23 Julio 1999 Columbia� STS-103 9 Diciembre 1999 Discovery� STS-99 11 Febrero 2000 Endeavour� STS-101 19 Mayo 2000 Atlantis� STS-106 8 Septiembre 2000 Atlantis� STS-92 11 Octubre 2000 Discovery� STS-97 30 Noviembre 2000 Endeavour� STS-98 7 Febrero 2001 Atlantis� STS-102 8 Marzo 2001 Discovery� STS-100 19 Abril 2001 Endeavour� STS-104 12 Julio 2001 Atlantis� STS-105 10 Agosto 2001 Discovery� STS-108 5 Diciembre 2001 Endeavour� STS-109 1 Marzo 2002 Columbia� STS-110 8 Abril 2002 Atlantis� STS-111 5 Junio 2002 Endeavour� STS-112 7 Octubre 2002 Atlantis� STS-113 23 Noviembre 2002 Endeavour� STS-107 16 Enero 2003 Columbia� STS-114 26 Julio 2005 Discovery� STS-121 4 Julio 2006 Discovery� STS-115 9 Septiembre 2006 Atlantis� STS-116 9 Diciembre 2006 Discovery� STS-117 8 Junio 2007 Atlantis� STS-118 8 Agosto 2007 Endeavour� STS-120 23 Octubre 2007 Discovery� STS-122 7 Febrero 2008 Atlantis� STS-123 11 Marzo 2008 Endeavour� STS-124 31 Mayo 2008 Discovery� STS-126 14 Noviembre 2008 Endeavour� STS-119 15 Marzo 2009 Discovery� STS-125 11 Mayo 2009 Atlantis� STS-127 15 Julio 2009 Endeavour� STS-128 28 Agosto 2009 Discovery� STS-129 16 Noviembre 2009 Atlantis� STS-130 8 Febrero 2010 Endeavour� STS-131 5 Abril 2010 Discovery� STS-132 14 Mayo 2010 Atlantis� STS-133 24 Febrero 2011 Discovery� STS-134 16 Mayo 2011 Endeavour� STS-135 8 Julio 2011 Atlantis

«El 12 de abril de 1981,20 años después del vuelode Gagarin, despegaba elprimer transbordador»

Lanzamiento

de la primera

misión del

Programa STS.

en el Columbia en 1983 Ulf Merboldse convirtió en el primer no estadouni-dense en viajar en el trasbordador y enel primer astronauta de la ESA en ir alespacio a bordo de una nave estadou-nidense. 24 astronautas europeos hanparticipado en 25 misiones del Progra-ma STS, el último de ellos fue el italia-no Roberto Vittori el pasado mayo. Laenorme capacidad de carga del trans-

bordador, puede llevar hasta24.400 kilogramos hasta unaórbita baja terrestre, le ha per-mitido transportar casi1.600.000 kilogramos fuera de nuestraatmósfera. Han sido 180 satélites mili-tares y civiles, el telescopio espacialHubble (que además reparó en órbitaen varias misiones posteriores), lassondas Galileo y Magallanes, 22 vue-los con el laboratorio Spacelab cons-truido por Europa o todos aquellos que

han permitido ampliar la ISS,la Estación Espacial Interna-cional, desde la nada hasta elcoloso que es hoy en día.

Hasta ella viajó en 37 misiones entre1998 y 2011, tal como antes lo habíahecho hasta la estación espacial rusaMIR en 9 vuelos realizados entre 1994y 1998 para cerrar una época de rivali-dad espacial y abrir una nueva de coo-peración internacional en el Cosmos.Otra virtud es su capacidad para recu-

perar, reparar y volver a colocar en ór-bita un satélite activo con un brazo ro-bótico, una operación que se realizó ensiete ocasiones. Dos desastres han en-sombrecido la historia del ProgramaSTS. En 1986 el Challenger explotó enpleno vuelo 73 segundos después dehaber sido lanzado en la Misión STS-51-L. En él viajaban el comandanteFrancis “Dick” Scobee, el piloto MikeSmith, y los especialistas Judy Resnik,Ellison Onizuka, Ron McNair, Greg


«Como respuesta lossoviéticos crearon el Burán,

una nave que tan solocompletó un vuelo»

Una imagen que nunca

se repetirá, el transbordador

y la ISS atracados en órbita.

El transbordador,

con la bodega abierta,

se acerca a la Estación

Espacial Internacional.

Jarvis y Christa McAuliffe, la primeraprofesora estadounidense elegida paraviajar al espacio. El Columbia, el pri-mero de los transbordadores, se desin-tegró en 2003 poco después de atrave-sar la atmósfera para regresar a la Tie-rra. Una fisura en su escudo térmicoconvirtió a la nave en una bola de fue-go en su caída. A bordo de la MisiónSTS-107 iban el comandante Rick

Husband, el piloto William McCool ylos especialistas Michael Anderson,David Brown, Kalpana Chawla, Lau-rel Clark e Ilan Ramon, el primer as-tronauta de Israel.

SE APAGARON LOS FOCOS

“Misión cumplida, Houston,… des-pués de servir al mundo durante másde 30 años el transbordador espacialse ha ganado su lugar en la Historia.Es la última parada”. Son las palabrasde Chris Ferguson, comandante de lamisión STS-135, la última de lostransbordadores, tras detener en la lar-ga pista del Kennedy Space Center alAtlantis. Junto a él viajaron hasta laISS el piloto Douglas Hurley y los es-pecialistas Sandra Magnus y Rex

Walheim, una tripulación mínima yaque una más numerosa hubiera com-plicado el rescate y evacuación desdela ISS, en caso de haber sido necesa-rio. Fue el fin de una gran época enlos viajes tripulados estadounidenses yel comienzo de una época inciertaaunque con objetivos muy claros parala Casa Blanca, como la Luna y Mar-te. Después de treinta años rugiendopor los cielos el silencio que dejaránlos transbordadores costará tambiéncerca de 27.000 empleos cualificadosentre directos e indirectos, un durogolpe para el sector industrial, científi-co y tecnológico de EE.UU. El trans-bordador, este icono de la conquistaespacial, cerró oficialmente su progra-ma treinta días después del regreso delAtlantis. A partir de ahora la flota serepartirá por diferentes estados paraconvertirse en piezas de museo. 27instituciones participaron en la “su-basta”, aunque el precio fijado por laNASA era idéntico para todas, los28,8 millones de dólares que cuestalimpiar completamente cada una delas naves de todos los compuestos tó-xicos que hubiera en ellas y hacer en-trega en destino en un último vuelo alomos de los Boeing 747 especialmen-te modificados para este tipo de trans-porte. El Discovery irá al Centro Ste-ven F. Udvar-Hazy del SmithsonianNational Air and Space Museum, cer-ca del aeropuerto internacional de Du-lles, en Washington D.C. De los trestransbordadores que quedaban en ser-


«En la flotade transbordadores

han volado más de 350astronautas y cosmonautas

de 16 nacionalidades»

Protección inferior

de uno de los transbordadores.

El Atlantis inicia su viaje

hacia un museo.

Así podría verse

a uno de los transbordadores

cuando estén en exposición.

vicio era el más antiguo, el más vete-rano, más viajado y el primero en serretirado, fue en febrero de este año,Misión STS-133. Desde su vueloinaugural, el STS-41D en agosto de1984, ha acumulado 39 misiones en27 años de operaciones, lo que ha he-cho de él el más experimentado de laflota y le ha permitido pasar más deun año en el Espacio, completar 5.830órbitas a la Tierra y recorrer más de238.500.000 Km. También tuvo elprivilegio de devolver los transborda-dores al servicio activo tras los desas-tres del Challenger y el Columbia. Elsegundo en experiencia, y encargadode cerrar la saga, ha sido el Atlantis.Desde su primer vuelo en 1985, Mi-sión STS-51J, ha volado en 33 ocasio-nes sumando, en 307 días en el espa-cio, 7 atraques en la MIR (incluyendoel primero) y 12 a la ISS. Ha recorridomás de 200.000.000 de Km. y 4.848órbitas antes de llegar a su destino fi-nal, el lugar en el que comenzó y ter-minó su última misión, la STS-135, elKennedy Space Center de Florida.Allí permanecerá expuesto junto aotros hitos de la carrera espacial. Elmás joven es el Endeavour, el sustitu-to del Challenger. Desde su primervuelo, STS-49 en 1992, ha completa-do 25 misiones y permanecido 299 dí-as en el espacio, donde ha realizado4.429 órbitas y recorrido 166.003.247kilómetros. Ha sido otorgado al Cali-fornia Science Center de Los Angeles,California. El Enterprise, la nave em-pleada para las pruebas iniciales y queha pertenecido al Smithsonian desde1982, será cedido al Intrepid Sea, Airand Space Museum de Nueva York,un portaaviones atracado como museoen los muelles de la Gran Manzana.En el Planetario Adler de Chicago, elMuseo Evergreen Aviation and Spacede McMinnville y el Departamento deIngeniería Aeroespacial de A&M enTexas podrán encontrarse los simula-dores. Al Museo del Vuelo de Seattlele ha correspondido un fuselaje y alNational Museum de la Base AéreaWright-Patterson de la U.S.A.F., enOhio, varias secciones. Además, otraspiezas, equipos, documentos o maque-tas, por citar algunos recuerdos de loque ha sido el Programa STS, podránvisitarse en diversas instituciones a lolargo y ancho de los Estados Unidos.

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SISTEMAS ALTERNATIVOS

La jubilación de la flota detransbordadores ha dejado a laNASA y a las agencias espa-ciales implicadas en la ISS sinun transporte único y sin unapolivalente nave espacial, reuti-lizable y capaz de transportartripulaciones numerosas, cuan-tiosos suministros y cargas pe-sadas hasta la Estación Espa-cial Internacional, además detraerlas de regreso a la Tierra,si así estaba previsto en los ob-jetivos de la misión. Ausente eltransbordador de los cielos, a laNASA sólo le queda pagar porlos servicios de las naves rusasSoyuz mientras espera y finan-cia iniciativas privadas para do-tarse con los medios para lan-zar tripulaciones y carga hasta la ISS ymás allá. Es la primera vez en décadasque la NASA, y Estados Unidos, nocuenta con un sistema propio para en-viar misiones tripuladas al espacio, unenorme paso atrás en la ventaja quemantenía respecto a las demás agen-cias espaciales y naciones. Los rusos

recibirán más de 50 millones de dóla-res por cada asiento ocupado por unastronauta extranjero en sus naves So-yuz, una sonda con mucha historia ymisiones en su haber. Décadas despuésde su primer lanzamiento, sigue siendoun vehículo de fiabilidad más que con-trastada y, sorprendentemente, son y

serán durante un tiempo el úni-co medio de transporte dispo-nible para ir a la ISS. Aunqueahora la nave utilizada es unaversión actualizada denomina-da TMA-M, el tamaño y capa-cidad de carga es casi idénticoal de sus orígenes, lo que impe-dirá el transporte de módulos ograndes envíos de material a laEstación. Roskosmos, la agen-cia espacial rusa, no cuenta contener competencia hasta 2015,como muy pronto, un hechoque les ha permitido, pese alreciente e inesperado accidentede una sonda Progress, afirmarque Rusia lidera de nuevo lacarrera espacial y los vuelostripulados. En Estados Unidosla NASA y las compañías pri-vadas están trabajando duro

por desarrollar y construir nuevas na-ves con las que recuperar el “espacio”perdido. SpaceX (Space ExplorationTechnologies Corporation) con el co-hete Falcon 9 y la cápsula Dragon, yOrbital Sciences Corporation con ellanzador Taurus 2 y la cápsula Cygnusson, de momento, las dos empresas


Explosión del Challenger

poco después de despegar.

El Discovery

y el Endeavour

cara a cara.

con los proyectos más avanzados y lasprimeras en ser contratadas por la NA-SA para llevar cargas hasta la ISS. Através de un contrato COTS (Commer-cial Orbital Transportation Services),la primera recibirá 1.600 millones dedólares por doce lanzamientos con unmáximo de seis toneladas de carga ca-da uno. Partirán hacia la Estación Es-pacial Internacional desde el ComplejoEspacial 40 de Cabo Cañaveral, enFlorida, y si no hay incidentes en elprograma de vuelos el 30 de noviem-bre un Falcon 9 pondrá la primera son-da Dragon en órbita para que, el 7 dediciembre, se convierta en la primeranave privada en atracar en la ISS. Or-bital Sciences Corporation ha firmadoun contrato con la NASA por valor de1.900 millones de dólares para 8 mi-

siones con 20 toneladas de carga máxi-ma cada uno de ellos. Las naves deOrbital serán lanzadas desde la plata-forma 0B del Puerto Espacial Virginia(Mid-Atlantic Regional Spaceport,también conocido como centro de lan-zamientos de Wallops Island). En elreparto de experiencia y presupuestosde la NASA están también otras com-pañías privadas, como Virgin Galacticcon sus SpaceShipTwo, ArmadilloAerospace, Near Space Corp., XCORo la nave CTS-100 de Boeing, diseña-da para viajes tripulados con sietepuestos. En unos años deberán ser lasencargadas de llevar a los astronautasestadounidenses a las órbitas terrestresy más allá, tal como ha hecho la NA-SA a lo largo de las últimas cuatro dé-cadas en más de 150 ocasiones


«Sus viajes a la MIRcerraron una época

de rivalidad espacial yabrieron una nueva de

cooperación internacionalen el Cosmos»

Transbordador en camino

a la plataforma de lanzamiento.

La agridulce

despedida.

UNA EXPEDICIÓN FRUSTRADA

Muchos son los objetos o fon-

dos que se exponen en

nuestro Museo. Al lado de

los llamativos y admirados aviones,

motores, uniformes, hélices y ma-

quetas, existen otros menos espec-

taculares pero no por ello menos

importantes y que ayudan a que el

Museo complete la difusión y di-

vulgación de aquellos aconteci-

mientos, hechos y gestas que con-

forman la historia de nuestros re-

cién cumplidos cien años.

De todos ellos vamos a referirnos

en este artículo al significado que

una pequeña maqueta de ¡un bu-

que! expuesta en una vitrina en el

hangar II tiene para la historia de

nuestra aviación militar. Tres van

a ser los protagonistas de este re-

sumido artículo: un aviador mili-

tar, un barco y finalmente una

avioneta FoxMoth.

El aviador militar es el capitán

Francisco Iglesias Brague, que jun-

to al también capitán Ignacio Ji-

ménez Martín, realizó con un Bre-

guet XIX (el Jesús del Gran Poder)

el increíble vuelo Sevilla-Bahía

(Brasil) entre el 24 y el 26 de mar-

zo de 1929. Fue en la segunda par-

te de su viaje, cuando volando por

la costa del Pacífico, desde tierras

chilenas hacia Centro América y al

sobrevolar las Repúblicas amazóni-

cas y contemplar desde el aire la

realidad de estas tierras maravillo-

sas, y en algunos aspectos casi des-

conocidas, cuando decide organizar

un viaje de exploración, por vía

fluvial, por aquella vasta región

amazónica que desde la cordillera

andina desciende hasta la llanura

atlántica.

Durante 1931 Iglesias comienza

la preparación de un proyecto de

exploración con fines científicos a

la zona amazónica. Desde el primer

momento, las instituciones científi-

cas apoyaron sin reservas la idea

de esta expedición, encabezados

por la Sociedad Geográfica Nacio-

nal, cuyo presidente era el presti-

gioso doctor Marañón. Poco a poco

el proyecto se convierte en una

empresa oficial, auspiciada por el

gobierno de la nueva República,

particularmente por el Ministerio

de Instrucción Pública y financia-

da con los presupuestos del Estado.

Así, por decreto de 27 de agosto de

1932 se crea el Patronato de la ex-

pedición Iglesias al Amazonas, in-

tegrado en la Fundación Nacional

para Investigaciones Científicas y

Ensayos de Reforma, del que Igle-

sias fue elegido Secretario Técnico

y nombrado jefe de la expedición,

la cual pretendía realizar diversas

investigaciones científicas en dos

periodos de tiempo, de un año y

medio cada uno, recorriendo unos

500.000 km2 que comprendían zo-

nas de Perú, Ecuador, Colombia y

Brasil, recorriendo los principales

cauces de los ríos.

Con cargo a los presupuestos

asignados al proyecto, se aprobó la

construcción de un moderno buque

de investigaciones científicas que

transportaría al equipo de 25 cien-

tíficos, el material y personal au-

xiliar, la compra de una avioneta

y el equipo científico necesario pa-

ra las investigaciones a realizar.

Visto lo anterior, pasamos al rela-

to de nuestro segundo protagonista.

El Patronato encomendó la cons-

trucción del buque, especialmente

diseñado para las necesidades de la

navegación marítima y fluvial, a la

empresa Unión de Levante. Este bu-

que, inédito en la construcción na-

val nacional, fue el primer barco

español de propulsión eléctrica y

dotado de todos los adelantos cien-

tíficos tanto para la navegación co-

mo para la investigación, disponía

de un hangar con capacidad para

dos avionetas con las alas plegadas.

Bautizado con el nombre de Arta-

bro, se firmó el contrato para su

construcción en septiembre de 1933

y fue entregado el 27 de julio de

1935, siendo botado al agua en Va-

lencia en febrero de dicho año en

medio de una gran expectación po-

pular y con la presencia del presi-

dente de la República.


Museo de Aeronáuticay Astronáutica

Museo del Aire

NuestroMuseo

NuestroMuseo

El “Artabro” una vez entregado al Patronato.

En mitad de todo este proceso, en

mayo de 1933, el Ministerio de Es-

tado ofreció el puesto de delegado

español en la Comisión designada

por la Sociedad de Naciones para

administrar Leticia (territorio ama-

zónico en litigio entre Perú y Co-

lombia) al capitán Iglesias. Éste

permaneció más de un año como

comisario encargado del orden y

presidente, por turno, de la citada

Comisión de la que formaban parte

un delegado de los EE.UU. y otro

de Brasil. Durante su ausencia dejó

encargado de todo lo relacionado

con la preparación y difusión de la

expedición a su segundo, el capi-

tán de Ingenieros y aviador Luis

de Azcárraga y Pérez-Caballero.

Tras una gran inversión de tiem-

po y recursos, la expedición no llegó

a realizarse. Diversas causas lo ex-

plican: grave crisis económica y po-

lítica que afectó a la sociedad espa-

ñola en 1935, con un drástico recorte

del gasto público, distensiones entre

los participantes, el deseo de la Ma-

rina de controlar la expedición y

otros factores, hicieron fracasar lo

que hubiera sido la más grande de

las expediciones científicas realiza-

das por nuestro país durante el si-

glo XX. Un decreto de 26 de marzo

de 1936 disuelve el Patronato y se

nombra una Comisión liquidadora,

entregando el buque Artabro al Mi-

nisterio de la Marina y el resto del

material al Instituto Geográfico (or-

den del 27 de junio de 1936).

Poco después el buque se trasla-

da a Málaga como depósito de ma-

rinería y buque hospital. Ante la

inminente caída de Málaga, el bar-

co es hundido por su dotación. Re-

flotado en 1937 es asignado por la

Marina nacional a la Comisión de

la Armada de Salvamento de Bu-

ques. Terminada la guerra se le

efectúan obras de conversión en

buque hidrográfico y como buque

de vigilancia colonial, siendo re-

bautizado el 25 de julio de 1949 co-

mo “Juan de la Cosa” con motivo de

la celebración del V Centenario de

su nacimiento, causando baja el 30

de mayo de 1975 en la Lista Oficial

de Buques de la Armada.

Nuestro tercer protagonista es

una avioneta De Havilland, DH-83

Fox Moth, adquirida con los fon-

dos asignados al Patronato, equi-

pada con un motor Gipsy Major

de 120 HP y que podía llevar de 3

a 4 pasajeros, pudiendo ser equi-

pada con flotadores. En un princi-

pio matriculada EC-W15, se rema-

tricula definitivamente como EC-

VVA, siendo José María Ibarra el

piloto elegido para acompañar a

Iglesias al Amazonas.

Entre diciembre de 1934 y junio

de 1935, a petición de Antonio Nom-

bela, inspector general de Colonias

y componente de los 25 expedicio-

narios que debían de acompañar a

Iglesias al Amazonas, un grupo de

los mismos se trasladó a Guinea pa-

ra realizar un gran ensayo de las

futuras investigaciones a realizar

en tierras americanas en la isla de

Fernando Poo y Bata. La expedición

se realizó bajo el mando del capitán

Luis Azcárraga, el cual voló con la

EC-VVA hasta Santa Isabel el 7 de

diciembre de 1934, en un muy esti-

mable y poco difundido vuelo.

Durante el mes de enero de

1936, la citada avioneta, con el te-

niente de navío Guitian a los

mandos, realiza diversos vuelos de

prueba sobre Valencia para que se

montaran los flotadores necesarios

para acompañar al Artabro en su

aventura amazónica.

Al comenzar la guerra civil, la

avioneta es requisada por la avia-

ción republicana, y realiza misio-

nes de enlace durante la contienda.

Recuperada en 1939 por los vence-

dores, vuela en el recién creado

Ejército del Aire con matrícula 30-

147, prestando servicios en Alcan-

tarilla. Más tarde, en febrero de

1941 se cede la avioneta a Antonio

Zúñiga, en compensación por la

que perdió en la guerra (la EC-

AVA) al ser requisada. Vuela en el

aeroclub de Sabadell, con su nueva

matrícula civil EC-AEI para termi-

nar sus días en Madrid, donde con

base en Barajas, tiene bastante ac-

tividad al final de los años 50 en

la empresa FYPA, de propaganda

aérea y fotografía. Hasta su baja

definitiva en 1963, estuvo estacio-

nada, con aspecto de abandono jun-

to a los hangares norte de Iberia

entre los años 60 y 62.

Algo que ha llegado a equivoca-

ciones entre algunos cronistas, ha

sido la adquisición por parte de la

Aeronáutica Naval de dos avione-

tas biplazas De Havilland DH-60

Moth Major, en el año 1935. La pri-

mera, comprada en enero de 1935,

recibió la matrícula provisional

EC-W16 y luego la naval M-1. La

segunda, comprada el 14 de junio

de 1935, con matrícula provisional

EC-W46 y más tarde la civil EC-

BBD fue destinada a la expedición

del Amazonas como dotación del

Artabro. Dicha avioneta fue vola-

da, entre otros, por el teniente de

navío Guitián y el alférez de navío

Gómez-Pablos.

Al final de la guerra se la encuen-

tra aparcada en un hangar de la

Maestranza Aérea de Sevilla, y se in-

corpora al Ejército del Aire, donde se

le asignó el indicativo 30-64


La EC-VVA sin los flotadores.


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NUEVA VICTORIA DELALA 35 EN EL

EJERCICIO VOLANTTOREO 2011

Por segundo año consecu-tivo, el Ala 35 ha ganado

el VOLANT TOREO, competi-ción de Transporte AéreoTáctico y de actividades pro-pias de los Equipos de Con-trol de Combate (CCT), desa-rrollada entre los días 3 y 8 dejulio en el Aeródromo Militarde Ablitas (Navarra) y en elCampo de Maniobras de SanGregorio (Zaragoza), utilizan-do como base de desplieguela Base Aérea de Zaragoza.

El objetivo de la competi-ción es evaluar la capacidadde los aviones, de las tripula-ciones y de los equipos CCTpara realizar misiones tácti-cas y cometidos propios desu especialidad, todo ello enun ambiente de camarade-ría, fomentando las relacio-nes entre las diferentes uni-

dades y premiando la actua-ción sobresaliente de las tri-pulaciones y equipos partici-pantes: Ala 31, Ala 35, Ala37, GRUEMA (744 Escua-drón), 721 Escuadrón, EZA-PAC, EADA, EMP Y SEADA.

La competición, basadaen unas determinadas nor-mas de ejecución y criteriosde puntuación, t iene dospartes claramente diferen-ciadas: la competición aéreay la competición para losequipos CCT.

En la competición aérease evalúan las siguientespruebas: Rutas de Baja Co-ta, Lanzamientos de perso-nal y de cargas reales CDS ysimuladas (TBCl, Tomas demáximo esfuerzo, Aproxima-ciones Tácticas RandomShallow, Tomas de preci-sión, Tiro de pistola, Orienta-ción diurna (en mono devuelo), Identificación Visualde Amenazas, Comproba-ción prevuelo de una carga

CDS ( prueba específica pa-ra los supervisores de carga)

Toda la competición sedesarrolla en un ambientehostil simulado, en el quediariamante se revisa la si-tuación de inteligencia, y serepasan los procedimientosSAR y de autenticación.

En la edición de este año,la tripulación del Ala 35 haconseguido el primer puestode la competición aérea, ob-teniendo además el primerpuesto en las pruebas deNavegación Baja Cota, Tiro,Orientación e IdentificaciónVisual de Amenazas.

La tripulación estaba com-puesta por el capitán Eduar-do Fernández Gómez (pilo-to), capitán Pedro Egea Mar-tínez (copiloto), sargento 1ºSegundo Sánchez García(supervisor de carga), sar-gento David Puente Fernán-dez (supervisor de carga) ysargento Óscar Rubio Pára-mo (supervisor de carga-me-cánico de Apoyo al Vuelo).

Cabe destacar que el re-sultado obtenido no es frutodel azar, sino del esfuerzoque el Ala 35 realiza paramejorar el grado de adiestra-miento de sus tripulaciones.

RELEVO EN LA BASE AÉREA DEDECIMOMANNU

El 3 de julio despegaron desde la B.A. de Zaragozalos primeros componentes del destacamento del Ala

15 a la Base Aérea de Decimomannu, Cerdeña, com-puesto por dos aviones C-15 y el personal y materialpara llevar a cabo la primera fase de relevo con el Ala12, que hasta entonces realizaba la comisión en dichabase, dentro de la Operación “Unified Protector-No FlyZone”, de exclusión aérea sobre Libia.

La segunda fase despegó el día 6, estando compues-ta por otros dos C-15 y el resto del personal y material,finalizando el relevo con el Ala 12

En ambas fases el general jefe de la Jefatura de Movi-lidad Aérea, Eduardo Gil Rosella, despidió a los compo-nentes del Ala 15, deseándoles suerte en la misión.

Al llegar a la Base italiana de Decimomannu, se reali-zó el acto de relevo de unidades, presidido por el coro-nel del MACOM José M. Martínez Cortés, quedandodesde entonces el Ala 15 a cargo de las misiones de laoperación “Unified Protector-No Fly Zone” y responsabledel destacamento ARGOS.



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El 5 de julio 2011 realizóuna visita a esta Unidad

el general jefe del Mando Aé-reo de Combate Juan LuisAbad Cellini, acompañado deuna comisión en la que seencontraba el general JoséMaría Orea Malo, jefe del Es-tado Mayor del MACOM.

El motivo de la visita fueconocer la situación actualdel C-16 y el P-3 Orión, asícomo el estado de manteni-miento y operaciones.

El coronel jefe del Ala 11 yBase Aérea de Morón los re-cibió en el edif icio ASTAdonde asistieron a un brie-fing en la sala de juntas.

Posteriormente se inicióun recorrido por las instala-ciones de la Base.

Concluido el recorrido, sedirigieron al pabellón de ofi-ciales donde tras la firma enel libro de honor de la Uni-dad, finalizó la visita con unalmuerzo.

VISITA DEL GENERAL JEFE DEL MANDO AÉREODE COMBATE AL ALA 11

RELEVO DE MANDO EN EL CENTRO LOGÍSTICODE MATERIAL DE APOYO

El 5 de julio tuvo lugar la toma de posesión y relevo demando del jefe del Centro Logístico de Material de

Apoyo (CLOMA).El acto, que se celebró en la plaza de armas de la ci-

tada Unidad, fue presidido por el general segundo jefedel Mando Aéreo General y jefe de su Estado Mayor,Miguel Moreno Álvarez.

Tras la lectura de la disposición de cese del coronel Ma-nuel Ángel Martínez Sanz, el general Alonso Fernández diolectura a la fórmula de toma de posesión del coronel San-tiago Luis Peloche Ferrera como nuevo jefe del CLOMA.

A continuación se entonó el himno del Ejército del Airey se rindió homenaje a los caídos.

Finalizó el acto militar con un desfile terrestre al queasistieron diversas autoridades, así como personal civily militar, realizándose a continuación la firma de las co-rrespondientes actas en el edificio de la Jefatura

RELEVO DE MANDO EN LA BASE AÉREA DEARMILLA (GRANADA )

El 7 de julio tuvo lugar el acto de toma de posesión deljefe de la Base Aérea de Armilla, jefe del Ala 78 y co-

mandante Militar Aéreo del Aeropuerto de Granada. Elgeneral 2º jefe del Mando Aéreo General, Miguel MorenoÁlvarez, presidió la ceremonia, en la que el coronel sa-liente, Angel Valcárcel Rodríguez, transfirió el mando dela Unidad al coronel entrante Julián Roldán Martínez.

Tras la lectura de la fórmula de toma de posesión demando, por parte de la autoridad que presidía el acto, elcoronel Julián Roldán Martínez procedió al juramento,comprometiéndose al fiel cumplimiento de sus obligacio-nes en su actual cometido.

Seguidamente, se interpretó el himno del Ejército delAire y se desarrolló el acto de homenaje a los que dieronsu vida por España, momento en el que cuatro helicóp-teros HE-25 sobrevolaron el monumento a los Caídos.Posteriormente, el jefe de Línea solicitó permiso al gene-ral 2º jefe del MAGEN para retirar el estandarte y trasla-dar la fuerza al punto de inicio del desfile, que se comen-zó con una pasada de cuatro helicópteros “Colibrí”.



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Presidido por SS.AA.RR.los Príncipes de Asturias,

se desarrolló la entrega deReales Despachos a 223alumnos de la XIX Promo-ción de la Academia Básicadel Aire. A este acto asistióuna amplia representaciónde autoridades de la Comu-nidad, Provincia, y Ministeriode Defensa.

Sus Altezas Reales losPríncipes fueron recibidos asu llegada por el coronel Pa-blo Castillo Bretón, directorde la Academia Básica delAire, dirigiéndose a la plazade armas para recibir los ho-nores de ordenanza, pasan-do a continuación revista alEscuadrón de Alumnos.

El vicario general castren-se de España, Pablo RamónPanadero Sánchez, ofició elacto de acción de gracias. Asu finalización, Su Alteza Re-al el Príncipe hizo entrega deldespacho de sargento al nº 1de la Promoción, sargentoJosé Sala Esparcia, impo-niéndole a continuación laCruz al Mérito Aeronáutico.

Posteriormente, recibieronsus despachos el resto delos sargentos de la promo-ción, despidiéndose a conti-nuación de la Bandera.

El coronel Pablo CastilloBretón impartió la última lec-ción del curso, y una vez fi-nalizada se entonó el himno

del Ejército del Aire. Poste-riormente dos sargentosalumnos portaron la coronade laurel que se depositó en

el monumento de la plaza dearmas en el homenaje a losque dieron su vida por Espa-ña, finalizando con la des-carga de fusilería y la pasa-da de una formación deaviones C-101 del Grupo deEscuelas de Matacán.

A continuación tuvo lugarel acto de relevo de mando,haciéndose cargo el coronelLucas Manuel Muñoz Bron-chales de la Jefatura delAeródromo Militar de León,la Dirección de la AcademiaBásica del Aire y Coman-dancia Militar Aérea de Ae-ropuerto de Asturias, ce-sando el coronel Pablo Jo-sé Cast i l lo Bretón, quedesde hace tres años lo ve-nía desempeñando.

Con el desfile terrestre yaéreo, se dio por finalizadoel acto castrense.

Como viene siendo tradi-cional en esta Academia,en el hangar “sección deaviones”, tuvo lugar la re-cepción en la que Sus Alte-zas Reales departieron conlos nuevos sargentos y susfamil iares, así como conautoridades, profesores yresto de personal de laAcademia, antes de regre-sar por vía aérea a Madrid.

ENTREGA DE REALES DESPACHOS DE SARGENTO A LA XIX PROMOCIÓN DE LA ACADEMIA BÁSICA DELAIRE Y RELEVO DE MANDO DE LA JEFATURA DEL AERÓDROMO MILITAR DE LEÓN, ACADEMIA BÁSICA

DEL AIRE Y COMANDANCIA MILITAR DEL AEROPUERTO DE ASTURIAS

El coronel Muñoz Bronchales durante el acto de relevo de mando.

SS.AA.RR. reciben los honores de ordenanza.

Momento de la entrega de despachos por diferentes autoridades. Entrega de despacho y CMA al sargento nº 1 José Sala Esparcia.



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PRIMER VUELO SOLOEN C-16 DE UN PILOTO

DEL ALA 14

El 8 de julio efectuó el pri-mer vuelo solo en C.16, el

primero del los seis pilotos delAla 14 que realizan actual-mente el curso de instrucciónde Eurofighter en la Base Aé-rea de Morón. Días después lohicieron los restantes pilotos.

Respondiendo al plan deimplantación del C.16 en elEjército del Aire sancionadopor el JEMA, el Ala 14 envióa principios del mes de mayode 2011 a 6 pilotos, capita-

nes y tenientes, y a 13 subo-ficiales especialistas, al Ala11 para iniciar el curso deinstrucción en dicho avión.

Los pilotos, con ampliaexperiencia previa en C.14,están asignados al 113 Es-cuadrón de ConversiónOperativa (OCU) en el querealizan el plan 1 y 2 de ins-trucción teórica, simulador yvuelos. Está previsto que fi-nalicen el curso a finales deoctubre, obteniendo la cali-ficación LCR en C.16, fechaen la que el Ala 11 esperarecibir a 6 nuevos pilotosdel Ala 14.

Durante la semana del 10al 15 de julio, el CLAEX

recepcionó de manera oficialel primer avión C-16 instru-mentado del E.A. El aviónCE-16-10 fue recogido enlas instalaciones de EADSen Getafe por una tripulaciónde la Unidad y, tras su pasopor la Base Aérea de Morón,fue posicionado en la BaseAérea de Torrejón para seroperado y sostenido por per-sonal del CLAEX. Esteavión, con configuración

Tranche-2/Tranche-3, seráuna de las principales plata-formas en la que se realiza-rán los ensayos en vuelo deintegración de armamento yde evaluación, verificación yvalidación del software em-barcado que el CLAEX desa-rrolle en un futuro cercanopara esta configuración deaviónica.

A este respecto, la capaci-tación del CLAEX en tareasde análisis y desarrollo soft-ware para el Eurofighter si-

gue su curso, mediante laformación de ingenieros, laadquisición y puesta en fun-cionamiento de bancos deintegración (uno en configu-ración Tranche-1 y otro paraTranche-2/3) y la dotaciónde todas las herramientas–software y hardware– y do-cumentación técnica que sonnecesarias para desarrollar yprobar el código de los 14computadores del C-16 so-bre los que se tendrá control.Paralelamente, el personaldel Grupo de Ensayos, tantopilotos como especialistasde mantenimiento, se estácapacitando para operar elavión de manera continuadadesde la Base Aérea de To-rrejón.

Recientemente, el CLAEXha alcanzado un hito muyimportante en este campo, alhaber probado con éxito,tanto en tierra como en vue-lo, la primera modificaciónsoftware desarrollada ínte-gramente en el Centro. Setrata de modificaciones alcódigo de la MIU (MIDS In-terface Unit) del C-16 enconfiguración Tranche-1, so-licitadas por pilotos de variospaíses (Reino Unido, Alema-nia y España) como partedel programa internacional“Drop-3”. Este programa es-tá implementando soluciones

software a problemas opera-tivos detectados por losusuarios en los primerosaños de servicio del sistemade armas. Además, el CLA-EX ya ha empezado a desa-rrollar la que será la primeramodificación software pura-mente nacional del sistemaC-16, el OFP-01E, que darásolución a diversos requeri-mientos operativos de las tri-pulaciones del Ala 11 paralos aviones de Tranche-1.

La experiencia adquiridahasta la fecha por el CLAEXen tareas de desarrollo soft-ware con aviones AE-9, C-14 y principalmente el C-15,junto a la solvencia que otor-ga el disponer de procedi-mientos y regulaciones orgá-nicas en el E.A. de contras-tada calidad como laIG-70-12 y la profesionalidadde todo su personal, estánpermitiendo que la adapta-ción y aplicación al sistemaEurofighter sean relativa-mente sencillas y se consigaen un tiempo razonable, loque concede al E.A la opor-tunidad de continuar con laautonomía, eficiencia y flexi-bilidad operacional que du-rante tantos años ha tenidoen el terreno de la integra-ción de armamento y de di-seño y desarrollo de softwa-re embarcado.

EL CLAEX ALCANZA DOS HITOS IMPORTANTES ENEL PROGRAMA DE CAPACITACIÓN EN APOYO AL

SISTEMA DE ARMAS C-16 “TYPHOON”



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1.000 HORAS DEVUELO DEL SISTEMA DE

ARMAS C.15 EN LAOPERACIÓN

NOVEMBER LIMA 3(UNIFIED PROTECTOR)

La formación Marte-32,compuesta por el capitán

Ruiz y el teniente Barcala,al mando de los avionesC.15-47 y C.15-38, respecti-vamente, cumplieron el 12de julio a las 20:09Z las pri-meras 1.000 horas de vuelode C.15 desde la Base Aé-rea de Decimomannu, enCerdeña, en el marco de laOperación November Lima3, para el establecimientode una zona de exclusión

aérea sobre Libia. Desde elcomienzo de las operacio-nes el 21 de marzo, el C.15ha realizado un total de 226salidas en misión de Patru-lla Aérea de Combate, conuna media de 4,5 horas de

vuelo por salida, si bien al-guna misión ha llegado adurar hasta 6:00 horas, des-pués de necesitar 4 reabas-tecimientos en vuelo. El Ala12, que desplegó sus C.15el pasado 19 de marzo para

integrarse en la AgrupaciónAérea Táctica Argos, fue re-levada el 6 de julio por elAla 15, que se encarga des-de entonces de llevar a ca-bo la misión encomendadaal Ejército del Aire en mate-ria de Defensa Aérea.

Junto con los C.15, en laAAT Argos también se inte-gran sendos cisternas TK.17y TK.10 que proporcionan re-abastecimiento en vuelo a loscazas de la coalición. Desdeque se iniciaron las operacio-nes aéreas estos avioneshan realizado un total de casi140 salidas, realizando másde 700 horas de vuelo y rea-bastecido 4,5 millones de li-bras de combustible.

TOMA DE POSESIÓN DEL NUEVO JEFE YCOMANDANTE MILITAR DEL AEROPUERTO

DE LANZAROTE

El 11 de julio a las 12:00 horas, en el Aeródromo militarde Lanzarote, el coronel Mariano Díez Clemente, to-

mó posesión como jefe del Aeródromo Militar de Lanza-rote y comandante militar del Aeropuerto de Lanzarote,cesando en el cargo el coronel Manuel Sánchez Daza.

El acto fue presidido por el jefe del Mando Aéreo deCanarias, general de división Eugenio M. Ferrer Pérez,al que asistieron diversas autoridades civiles y militares.

Tras rendir los honores de ordenanza y pasar revistaa las fuerzas participantes, compuestas por Escuadra deGastadores, Escuadrón de Honores y Unidad de Músicadel Mando, se dio lectura a la resolución, en la que fuenombrado para el cargo. Acto seguido el coronel Maria-no Díez Clemente hizo juramento de cumplir fielmentelas obligaciones del cargo.

El acto finalizó con un desfile terrestre por parte de lasfuerzas participantes.

TOMA DE POSESIÓN EN LA JEFATURA DELGRUPO DEL CUARTEL GENERAL DEL MACAN YACUARTELAMIENTO AÉREO DE LAS PALMAS

El 12 de julio, en la Plaza de Armas “Fuerzas Aéreasdel Atlántico” del Acuartelamiento Aéreo “Las Pal-

mas”, el coronel Juan Andrés Toledano Mancheño tomóposesión como jefe del Grupo del Cuartel General delMando Aéreo de Canarias y jefe del AcuartelamientoAéreo “Las Palmas”, cesando en ambas jefaturas el co-ronel Juan Requena Martínez.

El acto fue presidido por el jefe del Mando Aéreo de Ca-narias, general de división Eugenio Ferrer Pérez, y al mis-mo asistieron diversas autoridades civiles y militares deGran Canaria.Tras recibir los honores de ordenanza el ge-neral jefe del MACAN pasó revista a la formación, proce-diéndose a continuación a dar lectura a la resolución por laque el coronel Toledano fue nombrado para el cargo. Actoseguido el coronel Juan Andrés Toledano Mancheño pres-tó juramento de cumplir fielmente las obligaciones del car-go y dirigió una alocución a todos los presentes.



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FESTIVALINTERNACIONAL DEVIGO: EXHIBICIONES

ACROBÁTICAS

Casi doscientas mil perso-nas asistieron el 24 de ju-

lio al Festival Aéreo Interna-cional de Vigo. La mayoríaagolpadas en la playa del Sa-mil, pero también en las de OVao y la más lejana de O Mo-rrazo, en el Puente de Torallae, incluso, a bordo de diver-sas embarcaciones en la de-sembocadura de las RíasBaixas con las Islas Cíes co-mo telón de fondo. Durantealgo más de tres horas, vi-gueses y turistas contempla-ron las evoluciones acrobáti-cas de dieciséis aeronavesciviles y militares y presen-ciaron, además, simulacrosde rescate, operaciones con-traincendios y descensos pa-racaidistas. El Ejército del Ai-re estuvo representado porlas Patrullas Acrobáticas deHelicópteros (ASPA) y Para-caidista (PAPEA), un apaga-fuegos Canadiar y un Super-puma del Servicio de Búsque-da y Salvamento Aéreo (SAR).

Tres pilotos vigueses abrie-ron el festival con una forma-

ción en carrusel en honor delaviador francés Jules Vedri-nes quien, el 21 de septiem-bre de 1911, intervino comoúnico participante en el primerfestival aéreo de la ciudad deVigo a los mandos de un ae-roplano Morane Saulnier N.

Exhibición militar. Unode los momentos más emo-cionantes del encuentro fuela intervención de los tres Eu-rocopter HE 25 Colibrí de laPatrulla ASPA. Las aerona-ves realizaron uno de los cru-ces más arriesgados que in-

cluye la unidad en sus exhibi-ciones: el Dos contra Uno. Elefecto visual desde el sueloinvita a pensar en un impactoinminente de las palas de losrotores. Nunca sucede. El re-pertorio acrobático de estaunidad creada en 2004, únicaen el mundo, se compone deotras maniobras imposiblescomo el Despegue Rienda, laRotura Alhambra, los Crucespor Parejas, el Tío Vivo, elCruce Quijote, el Cruce Fran-cés, la Rotura Ballesta, elCruce a Dos, el Tornado, laRotura en Pescadilla y la Ro-tura España con la que finali-zaron su participación.

Menos tensa aunque igualde espectacular fue la inter-vención del Canadair CL-215.El apagafuegos del Ejércitodel Aire tomó frente a la pla-ya del Samil para llenar susdepósitos con entre 5.000 y6.000 litros de agua en ape-nas 10 segundos. A continua-ción retomó el vuelo, se per-dió en el horizonte y aparecióde nuevo convertido en unagran nube para ofrecer al pú-blico un espectáculo de lluviaartificial bajo un cielo total-mente despejado. La aerona-ve realizó una maniobra muysimilar a la que lleva a cabocuando interviene en la extin-ción de un incendio.

Prácticamente fue un abriry cerrar de ojos. Un minuto lebastó a la tripulación del heli-cóptero HD-21 Superpumadel 803 Escuadrón de Fuer-zas Aéreas del Servicio deBúsqueda y Salvamento Aé-reo (SAR) para recuperar unnáufrago de las aguas quebañan la playa del Samil.

Acrobacias Civiles. ElFestival Aéreo Internacionalde Vigo contó también con laparticipación de tres de los

Las difíciles maniobrasrealizadas por los helicópterosde la Patrulla ASPA dieronpaso a la intervencióndel Canadair CL-215.



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pilotos acrobáticos con ma-yor prestigio mundial queexisten en la actualidad: elespañol Ramón Alonso, elitaliano Luca Salvadori y laportuguesa Diana Gomes.

“Magia en el aire” es loque hace, según su propiadefinición, Ramón Alonso alos mandos de su Sukhoi 31de fabricación rusa diseñadoexclusivamente para “ganarcampeonatos del mundo”, se-ñala. El mejor piloto acrobáti-co español alcanzó la cúspi-de mundial en 2007, en 2002fue el mejor de Europa y en-tre 1987 y 2001 no tuvo rivalen el Campeonato de Espa-ña. Tras 21 años en la altacompetición abandonó la ge-ometría y la precisión de lasmaniobras acrobáticas querealizaba en esos campeona-tos para dedicarse a la coreo-grafía aérea sincronizando ala perfección los movimientosdel avión y sus estelas de hu-mo con la música. En Vigofue todo un espectáculo.

Como también lo fue el Sil-ver Chicken, el pollo plateadode Luca Salvadori. Doce mi-nutos en el aire para realizarmaniobras imposibles y apro-ximarse en picado a pocomás de cien metros de la su-perficie del mar, recuperarsea tiempo e iniciar el ascenso.El italiano maneja un AP-21DSá construido en maderade modo artesanal. “Una má-quina liviana, fácil de manejary difícil de romper”, destaca.

Rizos, toneles o vuelos in-vertidos fueron algunas de lasmaniobras de alto riesgo prac-ticadas por la portuguesa Dia-na Gomes con su Pitts Spe-cial S2A biplano rojo a más de330 kilómetros por hora y so-portando una fuerza sobre sucuerpo de más de seis g. Esla piloto acrobática más jovende Europa. Tiene 27 años ydesde los 21 es comandantede líneas aéreas a los man-dos de un Airbus 320. Su pre-sencia en Vigo sirvió paraconmemorar el primer cente-

nario de la mujer en la avia-ción -otro de los objetivos delfestival- a partir de la gesta re-alizada en 1911 por la esta-dounidense Harriet Quimby, laprimera piloto femenina quecruzó el Canal de la Mancha.

Impresionante fueron latrepada vertical y la caída enpicado realizadas por el F 16Fighting Falcon de la RealFuerza Aérea holandesa. Co-nocido popularmente comoSolo Display Team, este cazatuneado, que sorprende porlos colores negro y naranjade su fuselaje y el dibujo deun león sobre el mismo, vue-la, precisamente, en solitariocon una tripulación dedicadaen exclusiva a las exhibicio-nes aéreas en cualquier partedel mundo. En la ciudad pon-tevedresa lanzó bengalas,uno de los sistemas de con-tramedidas que utilizan losaviones de combate para

`despistar´ los misiles aire-ai-re enemigos ofreciendo ma-yor vistosidad a su vuelo.

Sobre la desembocadurade las Rías Baixas tambiénrealizó una pasada el aviónEADS CASA 235 de Salva-mento Marítimo. Esta aerona-ve del Ministerio de Fomentoestá configurada para realizarmisiones muy diversas como,por ejemplo, de salvamento,vigilancia marítima, luchacontra la contaminación yapoyo al tráfico marítimo.

Tras las acrobacias y lasoperaciones de salvamentoy contraincendios llegó eldescenso pausado de lascuatro componentes delequipo femenino de caída li-bre de la Patrulla AcrobáticaParacaidista del Ejército delAire. Tres de ellas tomaronen el arenal del Samil ante lamirada atenta del público.Un repentino viento de Po-niente complicó el lanza-miento desde un avión detransporte C-295. Esta cir-cunstancia impidió a la por-tadora de la Bandera Nacio-nal caer en la playa junto asus compañeras. La vela enla que se convirtió la EnseñaNacional, de 10 kilos de pe-so y 54 metros cuadrados detela, la desviaron de su obje-tivo. Fue el punto y final alFestival Aéreo de Vigo.

J.L. EXPÓSITO

FOTOS. PEPE DÌAZ. RED

La velocidad que imprimierona sus acrobacias los aviones F-16, Sukhoy 31 y Pitts SpecialS2A contrastaron con el des-censo pausado de la PAPEA.

Cientos de personas presenciaron la operación de rescate en elmar protagonizada por un Superpuma del SAR.



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RELEVO DE LA JEFATURA DE LA BASE AÉREADE GETAFE Y ALA 35

El 29 de julio tuvo lugar el acto de toma de posesiónde la Jefatura de la B.A. de Getafe y del Ala 35 por

parte del coronel Juan José González Arroyo, cesandoen la misma el coronel Javier Carramiñana Bustillo.

El acto fue presidido por el general jefe del Mando Aéreode Combate, teniente general Juan Luis Abad Cellini, asis-tiendo al mismo numerosas autoridades militares, miem-bros de la corporación municipal del Ayuntamiento de Ge-tafe, así como directivos de la factoría EADS de Getafe.

Las Fuerzas participantes en el acto estuvieron consti-tuidas por Escuadra de Gastadores, Unidad de Músicadel MAGEN y Escuadrilla de Honores del Ala 35, quie-nes rindieron al general jefe del MACOM los correspon-dientes honores de ordenanza.

Una vez finalizado el acto castrense, se procedió a lafirma del acta de relevo en la sala de juntas del edificiode Jefatura de la Base, a cuya conclusión se ofreció alpersonal invitado y comisionado al acto un café en el re-cinto de la SATA.

TOMA DE POSESIÓN DEL NUEVO JEFE DELALA 31

El 8 de agosto se efectuó en la Plaza de Armasde la Base Aérea de Zaragoza, el relevo de

Mando de la Jefatura del Ala 31, presidido por elgeneral de división Eduardo Gil Rosella, general je-fe de Movilidad Aérea.

El coronel Enrique Jesús Biosca Vázquez, nom-brado jefe del Ala 31 por Orden 762/11720/11 de10 de julio (B.O.D. nº 144 de 25 de julio), tomó elrelevo al coronel José Alfonso Otero Goyanes, quehasta esa fecha ostentaba dicha Jefatura.

El acto se efectuó en presencia del personal delAla 31 y personal del resto de Unidades ubicadasen la Base Aérea de Zaragoza.

El 1 de agosto comenza-ron en la Base Aérea de

Albacete las obras de ade-cuación de la pista de vue-lo. Estas obras, de fresado,recrecido y asfaltado queaumentan la resistencia dela pista principal, permitiránno sólo garantizar la ópti-ma operatividad del Ala 14,TLP y Maestranza Aéreade Albacete, sino tambiénampliar las capacidades delas instalaciones de la Ba-se, que podrá recibir a par-tir de ahora aeronaves demayor capacidad, evitando

por otra parte la degrada-ción del pavimento.

Con esta mejora, además,se verá beneficiado el sec-tor aeronáutico civil de Alba-cete, actualmente en plenodesarrollo en el Parque Ae-ronáutico y Logístico adya-cente a la Base Aérea y laTerminal Civil. En el Parquese encuentran ubicadas o enproceso de hacerlo las em-presas EUROCOPTER(Grupo EADS), INAER, ITH(Grupo ITP), FAMETAL(Grupo EXPAL), ACOEMANy Swift Aerotechnics.

OBRAS ADECUACIÓN DE LA PISTA DE VUELO DELA BASE AÉREA DE ALBACETE



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DONACIONES RECIBIDASEN EL ARCHIVO

HISTÓRICO DEL EJÉRCITODEL AIRE DURANTE EL

ÚLTIMO AÑO

El pasado mes de mayo elCoronel Warleta Carrillo

entregó al Instituto de Historiay Cultura Aeronáutica un totalde 50 carpetas, en las que serecoge toda la documenta-ción resultante de una dilata-da carrera dedicada al estu-dio de la Historia de la Avia-ción. Su contenido abarcanumerosos aspectos de ésta,si bien cabe destacar las in-vestigaciones sobre los distin-tos tipos de aviones, la indus-tria aeronáutica y los protago-nistas de nuestra aviación. Elperiodo cronológico se extien-de a todo el siglo XX, aunqueprima la etapa anterior a laGuerra Civil. La donación deWarleta ha engrosado los fon-dos documentales privadosdel Archivo Histórico del Ejér-cito del Aire, junto con otrasde singular importancia a lolargo del último año cuyo con-tenido pasamos a reseñar.

Los hermanos César y

Alejandro Pazó Jiménez dela Espada donaron al AHEAuna película de 35 mm., quepertenecía a su padre, JoséPazó Montes, en la que serecoge el desarrollo de las

pruebas de vuelo para elconcurso de avión escuela,convocado por la Aeronáuti-ca Militar en 1934.

De la familia López de Ha-

ro se recibió una donación, acargo de Ángela López Pala-cios, compuesta por un ál-bum de fotografías en papel,

ocho latas de películas de 16mm. y diversas diapositivas.

El general García Servert

entregó al general director delMuseo de Aeronáutica y As-tronáutica una colección de fo-tografías relativas a la misiónde España en Kabul (Afganis-tán) durante 2009 y 2010.

El AHEA recibió de manosdel teniente general Ramos

Jácome un volumen del Re-gistro Internacional de Aero-naves (A.I.R.) correspondien-te al año 1934, así como laMemoria de la FederaciónAeronáutica Nacional de Es-paña correspondiente a 1941.

Mirentxu de Haya envióal AHEA dos CDs, con foto-grafías y documentación di-versa, que completan lo yacustodiado en el Archivo so-bre su padre, Carlos de Ha-ya, también donado por ella.

El general Jesús Salas

Larrazábal entregó en el Ins-

tituto de Historia y Cultura Ae-ronáutica varias cartillas delavión Fiat CR-32 de la Avia-ción Legionaria (1936-1939),una del avión Savoia tipo 28 ydos certificados de aeronave-gabilidad de los años 60.

Jesús Gómez Escouri-

do donó al AHEA diversadocumentación relativa a laen gran parte desconocidaAeronáutica Naval y a la fi-gura de su tío, José Escou-rido Rey, Maestre de la Ae-ronáutica Naval.

Por último, en fechas re-cientes, Jordi Cabot i Ri-

quer, hijo del Teniente Pilotode Complemento Jorge Ca-bot Roqueta, ha realizadopersonalmente una donaciónque se compone de 254 fo-tografías y diversa documen-tación textual relativa a losaños de servicio de su padredurante la Guerra Civil.

El Archivo Histórico delEjército del Aire, además dedesempeñar su cometidoprincipal, que no es otro queel de recoger, conservar y di-fundir el patrimonio docu-mental producido por el Ejér-cito del Aire en el ejercicio desus funciones, acepta consumo interés las donacionesde documentos que desdediversos sectores se le ha-cen llegar y que completan laHistoria de nuestra Aviación.

PARTICIPACIÓN EN LAOPERACIÓN “UNIFIED

PROTECTOR”

El 9 de agosto despegó deCuatro Vientos el avión

D.4-06, perteneciente al Ala48, con destino a la BaseAérea de Decimomannu pa-ra participar en la operación“Unified Protector” bajo man-dato de la OTAN, iniciándo-se el tercer destacamentoDAT VIGMA.

El destacamento fue des-pedido por el teniente gene-ral Fernando Lens Astray, je-fe del Mando Aéreo General.



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VISITA DEL JEMA ALALA 12

El 8 de septiembre, el jefede Estado Mayor, Gene-

ral del Aire José JiménezRuiz, estuvo en el Ala núm.12, acompañado por el te-niente general jefe del MandoAéreo de Combate, Juan LuisAbad Cellini, para reunirsecon el personal de la unidad.

El JEMA agradeció el tra-bajo realizado hasta ahora,especialmente con ocasión

de la participación de la uni-dad en el DestacamentoARGOS; animó a todos aseguir trabajando con lamisma ilusión e insistió en lanecesidad de optimizar almáximo todos los recursosdisponibles, tanto materialescomo humanos.

Tras comentar en detalle lasituación de los temas de másactualidad en el Ejército delAire, el JEMA abrió un colo-quio, contestando a todas laspreguntas de los asistentes.

La Patrulla Águila participócon éxito el fin de semana

del 9 al 11 de septiembre enel IV Festival Internacional deCádiz. La aportación de laPatrulla comenzó el viernes9 con un ensayo en el quelos pilotos de la Patrulla, le-vantaron gran expectaciónen la gaditana Playa de LaVictoria, que abarrotada deturistas, contempló las evolu-ciones de los siete C-101.

Los actos prosiguieron elviernes por la tarde, con unafirma de “posters” de los inte-grantes de la Patrulla en ElCorte Inglés de Cádiz, dondetambién coincidió con el Si-mulador de la Patrulla Águila.Del mismo modo el sábado10 también asistieron a la in-vitación de la organización del

Festival, que organizó una ce-na de protocolo a la que asis-tieron los participantes en elIV Festival Aéreo Internacio-nal de Cádiz. Durante la mis-ma, recibieron una distinciónofrecida por la ciudad de Cá-

diz. El primer teniente de al-calde de la ciudad, José BlasFernández Sánchez, agrade-ció la asistencia de la patrullaacrobática del Ejército del Ai-re a este evento.

Durante el fin de semanaparticiparon en el festival,además de la Patrulla Águila,la Patrulla Aspa, paracaidistas

ingleses y norteamericanos ylas pilotos Melissa Pembert-ton y la campeona portugue-sa Diana Gomes, a las que laorganización del festival brin-dó un homenaje por cumplir-se este año el centenario dela mujer aviadora.

Finalmente, durante la ma-ñana del domingo 11, tras laexhibición del Harrier de lanovena escuadrilla de la Ar-mada Española, intervino laPatrulla Águila poniendo elcolofón a este festival ante laatenta mirada de los más dedoscientos mil bañistas queabarrotaban la playa de LaVictoria. El Festival Aéreo In-ternacional de Cádiz cumpleya su cuarta edición y se vaconsolidando como uno delos festivales de referenciaen España, junto a los deBarcelona, Vigo, Gijón, Va-lencia y Málaga.

MÁS DE DOSCIENTAS MIL PERSONAS CONTEMPLANLA EXHIBICIÓN DE LA PATRULLA ÁGUILA EN CÁDIZ

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• el Gobierno ha aprobado la primera estrategia española de seguridad para afrontar los nuevos riesgos yamenazas? Desde el terrorismo al crimen organizado, pasando por la inseguridad financiera o los flujosmigratorios no controlados, el documento recoge los principales riesgos para la seguridad y los interesesespañoles en la segunda década del siglo XXI. A esta lista se añaden los conflictos armados, las catástrofesnaturales, la vulnerabilidad energética, la proliferación de armas de destrucción masiva y los ciberataques(Revista Española de Defensa núm. 275, de julio-agosto de 2011).

• ha sido promulgada la Ley Orgánica 9/2011, de 27 de julio, de derechos y deberes de los miembros de lasFuerzas Armadas?Con esta ley se contempla el estatuto de los miembros de las Fuerzas Armadas, sustentado en el adecuadoequilibrio entre el ejercicio de derechos y la asunción de deberes, para hacer posible el cumplimiento de lasmisiones de las Fuerzas Armadas y la aplicación del principio de eficacia predicable de toda AdministraciónPública, al que se refiere el artículo 103.1 de la Constitución, de especial consideración en el caso del militarque es depositario de la fuerza y debe estar capacitado y preparado para, a las órdenes del Gobierno, usarlaadecuadamente. (BOD núm. 148, de 29 de julio de 2011).

• se ha regulado la contratación centralizada y modificado la composición y competencias de las Juntas deContratación Centralizada del Ministerio de Defensa, del Estado Mayor de la Defensa y de los Ejércitos? (OrdenDEF/2021/2011, de 13 de julio. BOD núm. 142, de 21 de julio de 2011).

• la Subsecretaría de Defensa delega en el director general de Personal y en los mandos o jefaturas depersonal de cada Ejército, en su ámbito respectivo, la competencia para resolver el pase de los militares decarrera a la situación administrativa de reserva?Se exceptúan los casos de pase a esta situación de los oficiales generales y los previstos en la Ley de lacarrera militar (Resolución 400/38146/2011, de 27 de junio. BOD núm. 137, de 14 de julio de 2011).

• se han autorizado los cupos para el pase a la situación de reserva con carácter voluntario durante el periodo2011-2012 para el personas de las Fuerzas Armadas? (OM 438/11066/2011, de 6 de julio. BOD núm. 138, de 15 dejulio de 2011).

• UNVEX’12, la segunda conferencia/exposición sobre vehículos no tripulados, se celebrará en Madrid elpróximo mes de abril de 2012?Organizada por Información de Defensa y Seguridad (IDS) cuenta con el apoyo de los Ministerios de Defensa eInterior. (noticias infodefensa.com, de 19 de julio de 2011).

• el Consejo de Ministros ha autorizado la celebración del acuerdo marco y los contratos que se adjudiquenpara la revisión de tercer escalón de la flota de doce aviones de transporte C-130 Hércules del Ejército delAire? (noticias infodefensa.com, de 4 de agosto de 2011).

• se ha regulado la concesión directa de la prestación financiera del programa del avión de transporte militarA400M a la empresa EADS Construcciones Aeronáuticas SAU, en aplicación de acuerdos internacionales suscritospor España para dicho programa? (RD 1204/2011, de 26 de agosto. BOD núm. 174, de 6 de septiembre de 2011).

• se ha regulado la valoración de la formación teórica y práctica y la experiencia como piloto, adquiridas alservicio de las Fuerzas Armadas españolas o de la Guardia Civil, para la obtención de los títulos y licenciasrequeridos a los pilotos de helicópteros civiles?Las atribuciones que tales licencias otorguen serán ejercidas exclusivamente en helicópteros de matrículaespañola, hasta que su titular cumpla todos los requisitos establecidos para la transformación de las licenciasde eficacia nacional en licencias eficaces en todos los Estados que han adoptado los requisitos conjuntos deaviación para las licencias de la tripulación de vuelo, relativos a las condiciones para el ejercicio de lasfunciones de los pilotos de helicópteros civiles (JAR-FCL2). Orden PRE/2059/2011, de 18 de julio. BOD núm. 146,de 27 de julio de 2011).

• ha sido regulado el procedimiento de emisión de los informes previos al planeamiento de infraestructurasaeronáuticas, establecimiento, modificación y apertura al tráfico de aeródromos autonómicos, y se modifica elReal Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación deaeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado, elDecreto 584/1972, de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas y el Real Decreto 2591/1998, de 4 dediciembre, sobre la ordenación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio, en ejecución de lodispuesto por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y delorden social? (RD 1189/2011, de 19 de agosto. BOE núm. 204, de 25 de agosto de 2011).

• se ha modificado el Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre, sobre calificación de aeropuertos civiles?(RD 1150/2011, de 29 de julio. BOE núm. 209, de 31 de agosto de 2011).

• ha sido modificado el Reglamento de Armas, aprobado por el Real Decreto 137/1993, de 29 de enero? (RD976/2011, de 8 de julio. BOD núm. 136, de 13 de julio de 2011).

¿sabías que...?


Hace 90 años

ReligiosoMelilla 19 octubre 1921

Con objeto de prestar servicioen su sagrado ministerio, se ha

incorporado a su destino el capellánde la escuadrilla de aviación, fraile ca-puchino Emiliano María Revilla. Se-gún hemos podido saber, el verdaderonombre de este decidido burgalés de41 años, es Eloy Gallego Escribano.

Hace 90 años

MascotaMelilla 18 octubre 1921

Actuando ya los De Havi-lland “Rolls” (DH-4) en accio-

nes de guerra sobre el Rif, he aquí

la original mascota que, desafiandotantos peligros, ostenta el aparatodel teniente José Mª Ibarra; segúnhemos podido saber, ha sido idea

del capitán “Pepe” Carrillo tan sim-pático y ocurrente, como compe-tentísimo y osado aviador.

Hace 90 años

VisitaCazalla 20 octubre 1921

Procedentes de Alfaro, envuelo de instrucción han llegado

al Campo de la Rosa tres biplanosmilitares pilotados por el capitánMata Manzanedo y los tenientesVich, Estévez, Frutos, Díaz y Garrido.Su llegada –de la que ya se tenía no-ticia– ha sido presenciada por un in-menso gentío. Los aviadores han si-do obsequiados con un “lunch” ypara esta noche está previsto un bai-le en el casino en su honor. Mañana

volarán sobre ésta y el viernes a lasnueve partirán para Pamplona dondepasarán varios días.

Hace 90 años

Donativo presos Zaragoza 1 octubre 1921

Los reclusos de la prisión

preventiva en la sala primera ysegunda, han remitido al capitángeneral una carta patriótica, inclu-yendo un donativo destinado a lasuscripción abierta para donar unaeroplano al Ejército.

Hace 85 años

Acontecimiento Madrid 29 octubre 1926

Si ayer, los participantes enel Congreso Iberoamericano de

Aeronáutica, visitaron en Caraban-chel la factoría Loring, donde, entrelas demostraciones aéreas, se exhi-bió el autogiro pilotado por el co-mandante Ramón Franco; hoy, coin-cidiendo con la inauguración de lostalleres, lo han hecho a Construccio-nes Aeronáuticas de Getafe. Encabe-zados por el jefe del Gobierno minis-tros y numerosos aviadores, los visi-tantes recorrieron sus instalacionesdonde trabajan 400 obreros y seconstruye una serie de 26 sexquipla-nos Breguet XIX; Luego salieron alexterior para presenciar el vuelo deuna escuadrilla de aeroplanos que re-alizó difíciles y preciosas evolucio-


Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del IHCA

el vigía

Hace 75 años

Esforzados Barcelona 7 octubre 1936

En la Maisón Dorée en laplaza de Cataluña, abrumado

por las felicitaciones, abrazos, salu-dos y apretones… encuentro a Ro-dolfo Robles, el valeroso alférez deAviación, a quien no dejan ni tomaruna taza de café; al fin, liberándosede sus admiradores, nos dedicaunos minutos.

Pertenecía –me dice– a la guarni-ción del Prat y el 1 de junio, sospe-chando lo que se nos venía encima,la oficialidad verdaderamente repu-blicana –coronel Sandino, capitanesBayo, Meana y Ponce, teniente Ado-nis y yo– realizó una gran limpiezade elementos desleales.

Llegaron las jornadas del 19 y 20de julio y cada uno de nosotros no

voló menos de seis u ocho horasdiarias. ¡Agotador, pero lo hacíamospor la República!

En el frente aragonés – agrega– enarmamento y calidad el enemigo esmuy inferior al Ejército leal. Y de mo-ral, ni que decir. Claro; como que no-sotros luchamos por un ideal, y ellospor el dinero y la coacción. Ningún

aparato enemigo vuela a menos detres mil metros; de ahí que, por sucota, nuestras fuerzas reconozcan alos aparatos leales y rebeldes.

Finalmente, nos habla con admi-ración de González Gil, afiliado comoél al partido socialista, piloto e inge-niero aeronáutico. ¡Un genio malo-grado! pues al estallar la rebelión,

desatendiendo los consejos de susamigos, junto con las milicias, mar-cho al frente, muriendo en los prime-ros combates de la Sierra madrileña.Extraído de La Gaceta del Norte (Bilbao).

En la foto, antes de salir para unservicio, vemos a Robles junto a suametrallador Castedo.

Nota de El Vigía: Refiriéndonos aRodolfo Robles, no nos resistimos adar a conocer la poesía que, en 1980–44 años después– dedicó a su ami-go Juan J. Maluquer, recordando la“misteriosa” salida del “Breguet” –cer-quita cerquita del suelo– de aquellaimprevista barrena, que les llevó apensar que todo estaba perdido.“De la mano de Dios, voy por elmundo,Soslayando peligros de tal suerteQue de Dios son mi fe, mi amorprofundo,De la mano de Dios hasta lamuerte”.

nes, alguna de alta acrobacia, así co-mo la prueba por el capitán Gallarzade un Breguet recién construido, co-mo el que le llevó a Filipinas. Media-da la tarde, los visitantes fueron ob-sequiados con una esplendida me-rienda; momento en que el gerente dela sociedad Sr. Ortiz Echagüe, entre-gó al jefe del Gobierno tres carteras,conteniendo cada una 1.500 pesetas,con destino a los mecánicos Pérez,Arozamena y Calvo que participaronen la “Patrulla Elcano”. El generalPrimo de Rivera al hacer entrega pro-nunció unas breves palabras, ensal-zando a los obreros españoles “Sois–dijo– quienes traducís vuestra pro-fesión para servicio de la Patria”; es-tos vitorearon al marqués de Estella ylos invitados abandonaron el aeró-dromo a ultima hora de la tarde.

Hace 80 años

Hace 75 años

Sorprendente,Morato fusilado

Madrid 27 octubre 1936

Un evadido de la ciudad delos califas, recién llegado a és-

ta, ha hecho un interesante relato so-bre la actuación del aviador Morato:

Extracto de ABC (Madrid). “Durantevarios días, sin inmutarse ante elfuego que se le hacía, un trimotornuestro bombardeó Córdoba.

Un día, los facciosos decidieronacometerle, elevándose el capitánMorato; pero siendo infinitamentemejor el nuestro, eludiendo la perse-cución continuó bombardeando,hasta que terminada su misión, ini-ció la caza del cazador.

Lo que sucedió entonces fue deun dramatismo extraordinario. Certe-ro el nuestro, consiguió incendiar elaparato enemigo, no teniendo masremedio Morato que arrojarse en pa-racaídas, en tanto el bombardero, diola vuelta para regresar a su base.

Con un banquete se celebró elque Morato había salvado su vida. Alterminar, tras el saludo fascista y losinevitables gritos de ¡Arriba España!Alguien dijo que era preciso, en supróxima aparición, abatir al trimotor.Entonces, ante el estupor de todos,se levantó Morato para decir: “Ignoroquien ha sido mi adversario pero seaquien fuere, es un caballero. Me haperdonado la vida con una generosi-dad que no puedo olvidar y a la quehe de corresponder. Pudo acometermi paracaídas y no lo hizo, por ello,contra él no me elevaré jamás”.

El asombro no fue para dicho. Nitomando en serio o en broma suspalabras, fue posible disuadir a Mo-rato de su propósito.

Como epílogo de ello, el capitánMorato fue fusilado el día siguiente”.

Hace 70 años

RecompensaBerlín 18 octubre 1941

En acto celebrado en la Em-bajada de España, su Agregado

Aéreo, teniente coronel Pazó, ennombre del Ministro del Aire generalVigón, ha hecho entrega al Dr. ErnstHeinkel, de la Cruz de tercera clasedel Mérito Militar con distintivoblanco. Con ella se quiere rendir ho-menaje al famoso constructor, en re-conocimiento al magnífico resultadoque dieron los aviones de su marca,en la pasada Guerra de Liberación

Hace 30 años

ArriesgadosVillanubla 27 octubre 1981

Habiendo partido de Dob-bins AFB en Georgia y con es-

calas en Westower AFB, SaintJohn´s, Lajes y Tancos; acompaña-dos de dos C-130, el “Duckbutt” dela USAF y otro del Ala 31, al mandodel teniente coronel José Carlos Gar-cía-Verdugo, han aterrizado en estabase los ocho “Caribou” adquiridosde segunda mano en USA.

Para tripulaciones no habituadasa ello, emocionantes fueron sin du-da, los dos “saltos” transatlánticosde 10 h. 30 min. hasta Azores y 7 h,45 min. hasta tierra lusa, en unosaviones con 20 años a cuestas.

Anochecido ya, y con chubascostormentosos llegaron a Lajes, dondecon la ayuda del GCA. entraron. Algodigno de verse, puesto que un veteranocontrolador declaró: “Desde la Segun-da Guerra Mundial, no había visto na-da tan hermoso, como la toma de tierrade ocho viejos aviones bajo la lluvia”.


Hace 70 años

PrácticasTenerife 17 octubre 1941

Destacadas en Gando dosescuadrillas expedicionarias

de Fiat CR-32, provenientes de los21 y 22 Regimientos de Caza (Geta-fe y Sevilla), con objeto de familiari-zar al personal en el vuelo sobre elmar y reconocer los campos encla-vados en el Archipiélago, el tan acti-vo teniente coronel Escribano, jefeaccidental de la Z.A.C. y A.O.E.,aceptando una invitación del Cabil-do organizó una visita a esta isla.

Al mando de una escuadrillamixta, compuesta por 5 Fiat, 2 hi-dros Dornier Wal y un Junkers 52,anteayer voló hasta Los Rodeos.Previamente, ante la expectación yentusiasmo de los isleños, evolu-cionó sobre el puerto de Santa Cruz,realizando los cazas una demostra-ción, tanto de su maniobrabilidadcomo de la audacia de sus pilotos.A la tarde-noche, el Cabildo obse-quió a los aviadores con un cocktailseguido de baile en el Casino.

Hoy de regreso ya, han sobrevo-lado Santa Cruz de la Palma y LaGomera, antes de aterrizar en subase en Gran Canaria.

En la foto, María Luisa Ferrer deArmas, hermana de Alfonso –unode los pilotos expedicionarios– y“madrina” de estos, aparece junto ala cola de un Fiat, que hasta las Ca-narias llevó el legendario emblemade Morato.

Hace 90 años

IncertidumbreZaragoza 4 octubre 1921

Si ayer el aeroplano Zara-goza 1, que pilotaba el capitán

Moreno Abella, marqués de Borja,con observador teniente D. VicenteBarrón, por rotura en el timón se vioobligado a aterrizar en el aeródromoeventual de Daimiel; hoy, el alcaldeha recibido un telegrama firmadopor el capitán aviador Sr. Acedo y elteniente piloto Sr. Paredes que tri-pulan el Zaragoza 2, en el que salu-dan al pueblo zaragozano y notificanque salieron con dirección a Melilla,después de haber tenido que aterri-zar por concluírseles la gasolina enVillahermosa (Ciudad Real).

El alcalde les ha contestado conotro telegrama dirigido a Melilla, enel que tras expresarles la gratitud yel saludo de todos, les desea ungran éxito en la campaña.

Portada ABC.

VIDEOJUEGOS

MISIÓN GLORIOSA

Poco antes del verano, la prestigiosa re-vista estadounidense Wired publicaba es-candalizada la noticia de que el EjércitoPopular de Liberación en China había de-sarrollado un juego de ordenador del tipo'combate en primera persona'. Unas imá-genes del juego que han trascendido a tra-vés de la red son la auténtica causa del es-cándalo. En ellas se ve a combatienteschinos abatiendo a soldados enemigosuniformados como los miembros del ejér-cito estadounidense y abatiendo helicópte-ros de combate Apache.

Muchos juegos de guerra americanoshan hecho desempeñar el papel de enemi-gos a rusos, orientales, musulmanes... Losblogs norteamericanos que han comenta-do la situación alegan que en los juegosamericanos los oponentes siempre son“terroristas”, o sea “malos”. Pero pareceser que verse en el papel de malos del jue-go no es lo mismo.

La cuestión inquietante es ¿se preparaChina para una guerra contra Estados Uni-dos? Sin duda alguna China tiene voca-

ción de primera potencia mundial y ya ri-valiza en el campo económico y en el tec-nológico con Norteamérica y Europa.

Pero en cuanto a los enfrentamientos ar-mados, por ahora solo se trata de un vide-ojuego, que además tiene su página depromoción y si se pone a la venta en occi-dente estoy seguro que no le ha de faltar eléxito comercial.

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SOFTWARE

APLICACIONESAERONÁUTICAS PARAMÓVILES

Parece que estuvieron siempre ahí, peroel iPhone 3G fue lanzado en 2008 y elanuncio del sistema Android se realizó ennoviembre de 2007.

La primera aplicación aeronáutica paramóviles que llamó mi atención fue la guíapara las exhibiciones de esta temporada enDuxford, incluido el famoso “Flying Le-gends” con versiones para Android e iP-hone. Las posibilidades de los smartpho-nes como guías audiovisuales son inagota-

bles, la aplicación de la visión artificialpara identificar los objetos expuestos enun museo o los aviones en exhibición, pa-ra ampliar a través de la red la informa-ción sobre cada elemento o guiar por laexposición mediante el GPS los pasos delviajero, son maravillas que hace sólo unosaños nos habrían parecido ciencia ficción.

Soñando con lo que podría ser una apli-cación de este tipo para nuestro Museo delAire tropecé con el anuncio en una lista decorreo de la existencia de una aplicaciónsobre el Ejército del Aire. Su creador Mi-guel Garrote me dice: “Aviones españo-les” ha sido mi primera aplicación, peroestoy constantemente trabajando en ella,mejorando aspectos internos, añadiendomejoras… A priori puedo adelantarte quetengo intención de incluir una galería foto-gráfica de cada avión, e ir añadiendo pocoa poco más aviones de los que ya no pres-tan servicio”.

A este desarrollador la afición aeronáu-tica y el aprecio al Ejército del Aire le vie-ne de familia, pues es sobrino de MiguelGarrote, un compañero de promoción tris-temente fallecido a los mandos de su F-5en 1986, ahora hace 25 años.

Por ahora podemos encontrar disponi-bles para los sistemas más populares di-versos calculadores de vuelo, acceso a da-tos de meteorología, conversores de uni-dades o juegos y simuladores, la mayoríade ellos en inglés. Esperemos que prontotengamos disponibles también un buennúmero de aplicaciones aeronáuticas enespañol para teléfonos móviles,

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Internet y nuevas tecnologíasROBERTO PLÁ

Teniente coronel de Aviaciónhttp://robertopla.net/

SOCIEDAD

AMAZON DESEMBARCA ENESPAÑA

Amazon es el comercio electrónico.Fue la primera compañía en encontrar be-neficios en Internet y se ha diversificadodesde la venta de libros en papel a la ventade libros electrónicos, múltiples artículosque poco tiene que ver con una librería eincluso presta su plataforma para queotros puedan vender desde ella sin temor aque le hagan la competencia en su propioterreno.

Hace ya mucho tiempo que compré misprimeros libros en Amazon, probablemen-te las primeras compras que hice por inter-net. Esta experiencia me hace entenderperfectamente por qué se ha convertido enel gigante que es hoy en día. Amazonnunca olvida tu nombre, ni tus gustos y sise lo permites, ni tu dirección ni tu formade pago y número de tarjeta. Te recomien-da y te ofrece artículos similares a los queconsultas, te recuerda cuales han sido tusultimas visitas a sus artículos y guarda tulista de posibles regalos y lista de deseos.Precisamente, si algún reproche tengo quehacer a la llegada de Amazon a España esque no pueda transferir mi lista de de-seos de la cuenta en Amazon USAcon la cuenta en Amazon Espa-ña y que la búsqueda de librosno sea universal.

Estas restricciones estoy se-guro que no le impedirán barreren un panorama de comercio

electrónico español que no ha sido muydiligente en su adaptación a las nuevastecnologías.

Éste no es un hito revolucionario quecambie la faz del comercio. Ha cambiadoya hace algún tiempo, y aquellos negociosque se aferra a los viejos métodos, tienenya serias dificultades.

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LINUX

DISTRIBUCIÓN LINUXPORTABLE DE LA USAF

Una de las características positivas deLinux es que puede llegar a ocupar muypoco espacio, desde unos ciento y pocomegas a trescientos cincuenta podemosencontrar distribuciones para hacer fun-cionar un vehículo de exploración espacialo llevar nuestro propio sistema operativoen una memoria USB en el bolsillo.

La USAF ha creado una distribución deeste último tipo. Su versión pública puededescargarse de la red, se copia en un CD oen un lápiz de memoria y puede ser usadacon total seguridad en un cibercafé o enun ordenador ajeno ya que no instala nin-gún programa ni guarda ningún dato en elordenador huésped.

El sistema tiene dos versiones públicas,la básica y la DeLuxe. Esta última contie-ne además de todas las herramientas deconexión, las aplicaciones más usuales:Firefox, Open Office y una herramientaque permite encriptar fácilmente la infor-mación remitida a través de la red.

El sistema convierte cualquier ordena-dor público en un cibercafé o el portátil denuestro primo en una terminal de accesosegura a la red del Departamento de de-fensa.

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REDES SOCIALESLA GUERRA DE AFGANISTÁNEN TWITTER

Las nuevas tecnologías han abierto nue-vas posibilidades en la difusión de la

voz de los combatientes de la gue-rra psicológica. Internet permi-tió a la guerrilla del EjércitoZapatista de Liberación Nacio-nal una resonancia a nivel in-ternacional en su lucha subver-

siva contra el gobierno mejicano

y ha permitido también que la informa-ción traspasase los filtros oficiales en paí-ses en conflicto o envueltos en procesosrevolucionarios y situaciones de fuerte re-presión. Podría decirse que en el caso delos Zapatistas, internet ocupó el lugar dela Televisión, haciendo una difusión pú-blica universal de las ideas de un pequeñogrupo de indígenas de Chiapas. En el se-gundo caso puede haber desempeñado elpapel del teléfono o la radio al poner encontacto a personas y grupos que teníandificultades para comunicarse.

Pero el periódico inglés The Guardianpublicaba hace algún tiempo un caso quea mi modo de ver reviste algo novedoso ysumamente interesante en el campo de laguerra de información: el diálogo de loscontendientes a través de twitter.

El portavoz de ISAF a través de lacuenta @ISAFmedia se lamenta de lasmuertes causadas por los terroristas. Ennombre de los talibanes, que durante sugobierno se mostraron tan tecnofóbicos, leresponde @ABalkhi, que en un lenguajeque muestra su familiaridad con la escritu-ra abreviada propia de los SMS, atribuyela culpa a las fuerzas internacionales porponer en peligro a los civiles afganos. Na-da nuevo en los argumentos, pero el siste-ma de intercambio es un hito en la guerrade propaganda e información.

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Los enlaces relacionados con este artículo pue-den encontrarse en las direcciones que figuranal final de cada texto

Enlaces

Helicoptèresde sauvetage,la technologieen secours

Anne MusquèreAIR & COSMOS. No 2275 –22 juillet 2011

Las misiones de búsqueda yrescate (SAR), se desarrollanla mayoría de las veces encondiciones extremas, es porello que las plataformas dedi-cadas a estas misiones seancada vez más rápidas, fiablesy mejor equipadas, estandocontinuamente introduciendoen las mismas las últimas tec-nologías.

En abril del año pasado laarmada francesa dio de bajasus últimos SA 321 Super Fre-lon, de Aeroespatiale, que ha-bían estado operando desde elaño 1970; inicialmente fueronapoyados por sistemas “cara-cal”, esperando la entrada enservicio de los nuevos NH90,pero debido al retraso en lasentregas y a la necesidad deseguir estando operativos enlas misiones SAR, se han in-corporado a la flotilla 32F, ubi-cada en Lanvéoc-Poulmic, elsistema de Eurocopter EC225Super Puma Mk II+.

En el artículo se describe laoperación de esta plataforma,de la que sus pilotos se en-cuentran muy satisfechos yque cubre sus necesidades to-talmente, incrementando suradio de acción y sobre todoutilizando el sistema de cuatroejes en su piloto automático,indispensable para este tipode misiones.

Al mismo tiempo se anali-zan otros sistemas utilizadosen países europeos como elS-92 de Sikorsky, o el AW139de Augusta Westland, así co-mo el futuro EC-175 de Euro-copter, en su fase final de de-sarrollo.

Fighter ThirstQuenchers

Roy BraybrookArmada international. Ju-ne/july. Issue3/2011

Es indudable que los siste-mas de reabastecimiento envuelo son indispensables enlas operaciones actuales, y asílo han demostrado. Su capaci-dad de aumentar el poder depenetración de otros sistemaslos hacen insustituibles y porello más de 750 unidades ope-ran en más de 30 fuerzas ar-madas. La mayoría de elloslos operan los Estados Uni-dos. Unos 415 todavía sonKC-135, y alrededor de 80 sonKC130, a pesar de ello losanalistas precisan que se ne-cesitarían alrededor de 567unidades del tipo KC-10/KC-135 para poder afrontar conéxito un hipotético escenariode operaciones.

En el artículo se hace un re-lato de diferentes operacionesen las que han participado,desde que un Boeing B-50, enel año 1949, realizó un vueloalrededor del mundo sin esca-las, y fue reabastecido por unKB-29M, también de Boeing.Este mismo sistema realizó elprimer reabastecimiento enuna misión en Corea del norteen el año 1959, dando com-bustible a un F-84, que habíadespegado de la base japone-sa de Itazuke.

Se describen diferentes sis-temas actualmente en servicioy en fases de desarrollo, comoel Embraer KC-390, el KC-130J, el A400M, el Ilyushin II-78MK, o el Boeing 767 deno-minado KC-46A, entre otros.

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Make or BreakTime for theF-35

John A. TirpakAIR FORCE Magazine. Vol94 Nº 8. August 2011

Iniciado como el programamás ambicioso y costoso delPentágono, el F-35 Joint StrikeFifghter, se ha convertido a lolargo de los años en un auten-tico dolor de cabeza para lascomisiones del Congreso y delSenado de los Estados Uni-dos, ya que por diferentes vici-situdes, cambios de diseño,nuevos requerimientos, proble-mas en los ensayos en vuelo,etc., el precio se ha duplicadoy en los momentos actuales esalgo a lo que se ha decididoponer fin.

Por todo ello se han adopta-do nuevas medidas encamina-das a reconducir el programa,y que se van definiendo a lolargo del artículo, una de ellasha sido centrarse en los mode-los F-35A/C, y dejar el modeloF-35B, de despegue corto yaterrizaje vertical solicitado ini-cialmente para los marines, enun segundo plano, ya que eseste modelo el que está dandomayores problemas.

Se ha reafirmado la necesi-dad de esta plataforma para,junto con el F-22, formar la co-lumna vertebral de los siste-mas de caza de los EstadosUnidos, esperando tener untotal de casi 2.500 aviones;este número de pedidos juntocon el mercado mundial, po-dría sostener el programa deLockheed Martin, ya que solodel sistema F-16, al que po-dría sustituir, hay más de 4500unidades operando en la ac-tualidad.

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Eyes in thesky: P-8Ashapes up inbid to step intoE-8C JointSTARS shoes

Gareth JenningsJane´s International Defen-ce Review. Vol nº 44. Au-gust 2011

La fuerza aérea de los Esta-dos Unidos se encuentra preo-cupada pensando en la susti-tución de su sistemas de ar-mas 707 JSTARS, e inició enel año 2009 un estudio paradeterminar los costes deriva-dos de su ciclo de vida, debidoal cercano fin de su vida ope-rativa (el sistema más antiguofue construido en el año1966). Por ello, y aunque noexiste ningún proyecto en fir-me, Boeing está estudiando laadaptación de la plataforma P-8A Poseidon como un posiblesustituto (el P8AGS).

Los dirigentes de Boeingpiensan que se debería apro-vechar el presupuesto destina-do al desarrollo del Poseidon,y que no se debería invertir enun sistema nuevo, ya que par-te del desarrollo: la plataforma,el “software”, losl sistemas demisión, las pruebas en vuelo,etc., ya están pagadas.

Aunque la plataforma es demenor envergadura, dispon-dría de 10 estaciones de tra-bajo, y Boeing piensa que po-dría cubrir las necesidadesoperativas de la fuerza aérea;no obstante también ha inicia-do estudios con el 737-700/800 para esta misión, sis-tema del que operan más de6.700 unidades en el mundo;esto facilitaría en un momentodeterminado la obtención depiezas de repuesto, reducién-dose el coste de mantenimien-to en casi una cuarta parte.

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946 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Octubre 2011

DETERIORO DE LAS HABILIDA-DES DEL PENSAMIENTO EN ALTI-TUDES EXTREMAS. Javier AceñaMedina. Colección de Tesis Doctora-les. Volumen de 190 páginas de21x29.7 cm. Edita el Ministerio deDefensa, Dirección General de Rela-ciones Institucionales. Catálogo Ge-neral de Publicaciones Oficiales. Di-ciembre 2010. http://www.publicacionesoficiales.boe.es

Esta obra es el fruto de un proyec-to de investigación, realizado durantetres años, plasmado en una tesis doc-toral y que tiene la finalidad de "contri-buir a la prevención de los accidentesen alta montaña y en altitudes extre-mas mediante el conocimiento de losproblemas asociados al deterioro delpensamiento en estas condiciones".El autor realiza una introducción divul-gativa sobre la montaña y su clasifica-ción según su altitud, considerandocomo altitud extrema la situada porencima de los 5.500 m. Continúa conuna exposición de conocimientoscientíficos, para establecer la referen-cia y la metodología explicativa delexperimento realizado en la investiga-ción y finaliza con un análisis de los

resultados. El último en darse cuentade la pérdida de habilidades del pen-samiento es el que la padece, por elloes importante que sus acompañantesse aperciban de esa merma paraalertarle del problema y buscar solu-ciones. En situaciones extremas dealtitud será el conocimiento de la sin-tomatología y de las posibles altera-ciones que están teniendo lugar en lamente del que la sufre, los que alerta-rán a las personas de su entorno deque algo no va bien. Solo la plenaconciencia, el juicio acertado y laoportunidad de la decisión garantizanel éxito.

EL LIDERAZGO MOTOR DELCAMBIO. Volumen de 96 páginas de17x24 cm. Edita el Ministerio de De-fensa, Dirección General de Relacio-nes Institucionales. Catálogo Gene-ral de Publicaciones Oficiales. Sep-tiembre 2010. http://www.publicacionesoficiales.boe.es

El liderazgo es un concepto queha levantado grandes pasiones y delque se han escrito multitud de defini-ciones. Los líderes son necesarios entodo momento, pero fundamental-mente en los de crisis. El Grupo deTrabajo autor del presente documen-to se centra en el liderazgo como mo-tor del cambio. Comienza con un ar -tículo en el que se analizan los valo-res, como principios fundamentales, ydescribe la dimensión humana del lí-der, su personalidad, sus retos y nosalerta de los posibles contravalores,proponiendo como valores del lide-

razgo la libertad, la honradez y el res-peto. El segundo, diferencia los con-ceptos de alborotador y líder, siendoeste último el que se comporta dentrode la ética y la responsabilidad. Seapoya para el concepto de alborota-dor en la figura de Hitler. El tercer po-nente analiza la dependencia del líderdel entorno: "El líder se convierte enun agente de la institucionalizacióncuya responsabilidad principal resideen promocionar, mantener y hacercumplir los valores de la organiza-ción". El siguiente artículo estudia endetalle el liderazgo militar, su impor-tancia y la cultura militar, proponiendoalgunas líneas de actuación para for-talecer el liderazgo en nuestros Ejér-citos. Por último, se trata el liderazgoen situaciones extremas, analizandoqué tiene esa consideración, la impor-tancia de los valores en esos momen-tos, así como la necesidad de la flexi-bilidad y la capacidad de adaptación,y las claves para superarlas.

ENSAYOS SOBRE LA CULTU-RA DE LA DEFENSA Y LA PAZ ENLA ESPAÑA ACTUAL. Fernando Ló-pez Mora y Miguel Ángel BallesterosMartín, Editores Científicos. Volu-men de 346 páginas de 172.5x23.7cm. Editan el Ministerio de Defensa,Dirección General de RelacionesInstitucionales. Catálogo General dePublicaciones Oficiales y el Serviciode Publicaciones de la Universidad

de Córdoba, Campus de Rabanales,Ctra. N-IV, Km 396, (http://www.uco.es/publicaciones). Marzo 2011.

Las páginas de esta obra son elresultado de la cooperación de la Uni-versidad de Córdoba y el Instituto Es-pañol de Estudios Estratégicos y su-ponen una reflexión sobre el tema dela seguridad y la paz en el mundo ac-tual. Si siempre fue importante la cul-tura de seguridad y defensa, hoy sehace indispensable en la construcciónde un mundo más seguro y pacífico.Han aportado sus colaboraciones aeste documento prestigiosas perso-nalidades del mundo periodístico, uni-versitario, político y militar, quienescon sus trabajos pretenden que se re-conozcan las múltiples facetas queconforman los temas de seguridad,defensa y paz en nuestro mundo. Losensayistas presentan su interpreta-ción sobre estos asuntos con la finali-dad de facilitar el conocimiento ycomprensión de las problemáticas de-rivadas de la cultura de defensa y dela paz en España, así como sobre losmás recientes asuntos internaciona-les contemporáneos en materias dedefensa y seguridad. El lector intere-sado en estos temas encontrará quesu lectura "refleja el compromiso en laconstrucción de un mundo más segu-ro, justo, libre y en paz".

Bibliografía

ALFONSO DE ORLEÁNS Y DEBORBÓN. INFANTE DE ESPAÑA YPIONERO DE LA AVIACION ESPA-ÑOLA. Cecilio Yusta Viñas. Volumende 413 páginas de 21.5x27.7 cm.Edita la Fundación de Aeronáutica yAstronáutica Españolas y EADS.Marzo 2011.

En el año en que se cumple elCentenario de la Aviación Militar Es-pañola ha sido un gran acierto publi-car la biografía de uno de sus pione-ros, el Infante de Orleáns (1886-1975), del que me consta que su

autor es un gran experto y lleva mu-chos años investigando y documen-tándose. El Infante eligió la carreramilitar y en 1910, ya teniente de In-fantería, obtuvo el título de piloto de

aeroplano en la Escuela Antoinette,en el aeródromo de Mourmelon(Francia), siendo el segundo espa-ñol en conseguirlo. En 1913 se in-corpora a la escuela de Cuatro Vien-tos para hacerse piloto militar. Parti-cipó en la guerra de Marruecos, enla Guerra Civil y en el nacimiento delEjército del Aire en el que llegaría aalcanzar el generalato. Nieto de Isa-bel II y primo hermano de AlfonsoXIII, tuvo una vida bastante "movida"con obligadas permanencias en elextranjero, primero por su matrimo-nio y después por la proclamación

de la República. Terminada la Gue-rra Civil se involucró en el proyectode la restauración de la Monarquía,lo que le ocasionó el enfrentamientocon Franco, su pase a "disponible" ya su casi confinamiento en su resi-dencia de Sanlúcar. En esta situa-ción se refugió en su gran afición alvuelo, llegando a pilotar aviones du-rante sesenta y tres años. Muy que-rido y respetado, recibió el reconoci-miento oficial en los últimos años desu vida. Los amantes de la aviaciónestamos de enhorabuena por esteextraordinario trabajo.

948 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Octubre 2011

Archivo Histórico del Ejército del Aire(AHEA)

recoger, conservar y difundirLos cerca de 7.000 metros lineales de documentación que se custodian en el AHEA constituyen una fuente de primer

orden para los estudios sobre la historia de la aeronáutica española y sobre el Ejército del Aire en todos sus aspectos. Los fondos depositados están abiertos a la consulta por investigadores, aficionados a la aeronáutica o particulares

con un sencillo trámite. El AHEA acepta donaciones de documentos y material gráfico de propiedad privada relacionado con la aeronáutica o el Ejército del Aire.

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Sistemas Aeroespaciales Inteligentespara la Seguridad y la Defensa

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Revista Aeronáutica y Astronáutica de octubre de 2011 [18745.70, pdf]

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