TREN 2020: Propuesta ferroviaria para una nueva realidad

DOCUMENTO COMPLETO Mayo de 2013

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TREN 2020. Propuesta ferroviaria para una nueva realidad CCOO, Greenpeace, WWF, PTP

Direccin Manel Ferri i Toms (CCOO), Sara Pizzinato y Julio Barea (Greenpeace), y Georgios Tragopoulos (WWF)

Autora Ricard Riol Jurado y Xavier Lujan Calvo. PTP - Asociacin para la Promocin del Transporte Pblico.

Colaboraciones y agradecimientosJulio Barea (Greenpeace), Luis Cuena (CCOO), Manel Ferri (CCOO), Jos Luis Garca Ortega (Greenpeace), Pedro Linares (CCOO), Andrs Vallejo Manzano, Pau Noy Serrano (FMSS), Albert Obiols Juan (PTP), Josep Maria Oliv Garcia (PTP), Sara Pizzinato, Lloren Serrano (CCOO) y Georgios Tragopoulos (WWF).

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CONTENIDOS

PRESENTACIN...................................................................................................................................7PRLOGOS...........................................................................................................................................8

A. CARACTERSTICAS DEL FERROCARRIL ............................................................................12

A1. EFICIENCIA. CONSUMO ENERGTICO Y EMISIONES........................................................13A1.1 LAS RESISTENCIAS AL AVANCE............................................................................................14A1.2. CRITERIOS COMPARATIVOS PARA LA ENERGA FINAL, PRIMARIA Y EMISIONES DE

CO2 EN EL TRANSPORTE ......................................................................................................20A1.3. INFORMACIN DESAGREGADA SOBRE ENERGA Y EMISIONES. CONCLUSIONES.....25A1.4. INFORMACIN AGREGADA DE ENERGA Y EMISIONES...................................................35A2. LA SEGURIDAD ......................................................................................................................38A3. ALTA CAPACIDAD EN POCO ESPACIO Y RESPETO POR EL ENTORNO .......................41

B. ECONOMA, TRANSPORTE Y CUOTA MODAL EN ESPAA Y EN EUROPA ....................44

B1. LA DEMANDA DE TRANSPORTE EN EUROPA ...................................................................44B2. LA DEMANDA DE VIAJEROS POR FERROCARRIL .............................................................47B2.1. CONTEXTO EUROPEO............................................................................................................47B2.1. CONTEXTO ESPAOL.............................................................................................................55B3. LA DEMANDA DE MERCANCAS POR FERROCARRIL .......................................................63B3.1. CONTEXTO EUROPEO............................................................................................................63B3.2. CONTEXTO ESPAOL.............................................................................................................67B4. RELACIN ENTRE TRANSPORTE, CUOTA MODAL Y ECONOMA....................................74B5. EVOLUCIN DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y LA MOVILIDAD EN ESPAA.....................83

C. DESCRIPCIN FSICA DE LA RED .......................................................................................89

C1. COMPOSICIN DE LA RED SEGN OPERADORES............................................................89C2. EVOLUCIN DE LA RED Y SUS ANCHOS DE VA...............................................................94C3. EVOLUCIN DE LA ELECTRIFICACIN.................................................................................97C4. EVOLUCIN DE LA VA DOBLE............................................................................................102C5. RED EN AMPLIACIN............................................................................................................107

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D. UN ANLISIS FERROVIARIO DISTINTO: EFICIENCIA DE LA RED .................................109

D1. QU SE ESPERA DE UNA RED FERROVIARIA?..............................................................109D2. CARACTERSTICAS DEL SERVICIO ACTUAL ...................................................................111D3. ESTUDIO INDITO DE ATRIBUTOS CLAVE........................................................................120D3.1. FRECUENCIA DE SERVICIOS...............................................................................................122D3.2. VELOCIDAD COMERCIAL Y COMPETITIVIDAD .................................................................125D3.3. ACCESIBILIDAD DEMOGRFICA ........................................................................................131D3.4. COBERTURA DEMOGRFICA..............................................................................................137D4. DIMENSIN SOCIOECONMICA.........................................................................................141D4.1. COSTES DIRECTOS, O DE MERCADO EN VIAJEROS ......................................................142D4.2. COSTES DIRECTOS, O DE MERCADO EN MERCANCAS ................................................147D4.3. COSTES INDIRECTOS, O EXTERNALIDADES....................................................................150D5. EMPLEO EN EL MARCO DEL TRANSPORTE PBLICO.....................................................153

E. PLAN FERROVIARIO ALTERNATIVO: PROPUESTAS ......................................................155

E1. TEORA DE LA RED CADENCIADA INTEGRADA................................................................157E1.1. EJEMPLO DE RED CADENCIADA INTEGRADA ENTRE MADRID Y VALLADOLID /

SALAMANCA...........................................................................................................................160E1.2. EJEMPLO DE RED CADENCIADA INTEGRADA EN ANDALUCA......................................160E1.3. EJEMPLO DE RED CADENCIADA INTEGRADA EN GALICIA.............................................163E2. NUEVO PLAN DE SERVICIOS Y DE INFRAESTRUCTURAS .............................................165E2.1. PLANES DE SERVICIO A CORTO PLAZO EN CERCANAS Y REGIONALES ..................166

GALICIA...................................................................................................................................170ASTURIAS Y CANTABRIA......................................................................................................171EUSKADI, NAFARROA/NAVARRA Y LA RIOJA....................................................................172ARAGN Y CATALUNYA.......................................................................................................173CASTILLA Y LEN..................................................................................................................174MADRID...................................................................................................................................175CASTILLA LA MANCHA..........................................................................................................176COMUNITAT VALENCIANA....................................................................................................177EXTREMADURA.....................................................................................................................178ANDALUCA.............................................................................................................................179MURCIA Y ALACANT..............................................................................................................180

E2.2. PROPUESTA DE SERVICIOS PARA LARGO RECORRIDO ...............................................181E2.3. PROPUESTA DE SISTEMA TARIFARIO SIMPLIFICADO.....................................................183E2.4. PROPUESTA DE INFRAESTRUCTURAS EN MBITOS METROPOLITANOS Y DE

CERCANAS............................................................................................................................187

ALACANT.................................................................................................................................193ALMERA.................................................................................................................................208ASTURIAS...............................................................................................................................199BADAJOZ.................................................................................................................................215BARCELONA...........................................................................................................................190BIZKAIA...................................................................................................................................197

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CDIZ......................................................................................................................................198CAMP DE TARRAGONA.........................................................................................................210CASTELL..............................................................................................................................211CRDOBA y JAN..................................................................................................................207A CORUA y LUGO................................................................................................................205GIRONA...................................................................................................................................209GRANADA...............................................................................................................................204GRAN CANARIA......................................................................................................................200GIPUZKOA y NAVARRA.........................................................................................................206HUELVA...................................................................................................................................212LLEIDA.....................................................................................................................................214MADRID...................................................................................................................................188MLAGA..................................................................................................................................195MALLORCA.............................................................................................................................202MURCIA...................................................................................................................................196PONTEVEDRA y OURENSE..................................................................................................201SANTANDER...........................................................................................................................213SEVILLA...................................................................................................................................194TENERIFE...............................................................................................................................200VALNCIA...............................................................................................................................192ZARAGOZA.............................................................................................................................203

E2.5 PROPUESTA DE INFRAESTRUCTURAS REGIONALES Y DE LARGO RECORRIDO......217E3. MEDIDAS PARA LA RACIONALIZACIN DEL GASTO EN LNAS DE DBIL TRFICO....225E3.1. NO MS CIERRES DE LNEAS NI SERVICIOS....................................................................225E3.2. MEJORA DE LA PRODUCTIVIDAD EN LNEAS DE DBIL TRFICO................................ 228E4. PROPUESTAS SOBRE ENERGA Y MATERIAL MVIL......................................................231E4.1. AHORRO ENERGTICO Y DE EMISIONES.........................................................................231E4.2. POLTICA DE MATERIAL MVIL...........................................................................................243E5. PRESUPUESTO Y PROPUESTA DE FINANCIACIN..........................................................245E5.1 ESTIMACIN DE COSTES.....................................................................................................245E5.2 PROPUESTA DE FINANCIACIN DEL TRANSPORTE PBLICO.......................................248E6. IMPACTO SOBRE EL MEDIO AMBIENTE.............................................................................255

ANEJOS.............................................................................................................................................265GLOSARIO.........................................................................................................................................692BIBLIOGRAFA...................................................................................................................................693

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ANEJOS

A. CARACTERSTICAS DEL FERROCARRIL

1. Coste energtico de la fabricacin de los vehculos .................................................................2632. Estudio del consumo de energa final y primaria sobre la media de diversos vehculos viarios y

ferroviarios .................................................................................................................................2653. Estudio del consumo de energa final y primara sobre vehculos concretos.............................2864. Macrocifras energticas de consumo final.................................................................................294

B. ECONOMA, TRANSPORTE Y CUOTA MODAL EN ESPAA Y EN EUROPA

5. Evolucin de la demanda de transporte y PIB en la UE-15.......................................................2966. Evolucin de la demanda de transporte en la UE-27.................................................................3017. Evolucin de la demanda de transporte en Alemania, Espaa, Francia, Italia, Austria, Polonia,

Reino Unido, Turqua y Suiza entre 1995 y 2009......................................................................3058. Dotacin de infraestructuras y tasa de motorizacin en Europa ..............................................3119. Legislacin ferroviaria europea y liberalizacin del sector.........................................................316

C. DESCRIPCIN FSICA DE LA RED

10. Listado de infraestructuras ferroviarias en Espaa....................................................................319

D. UN ANLISIS FERROVIARIO DISTINTO: EFICIENCIA DE LA RED

11. Listado de regiones metropolitanas espaolas y dotacin de servicios ferroviarios.................32112. a. Fichas de las lneas ferroviarias regionales (2011)................................................................32312. b. Fichas de las lneas ferroviarias de largo recorrido (2011)....................................................49413. a. Estudio de accesibilidad demogrfica de grandes estaciones..............................................53513. b. ndice de accesibilidad y poblacin calculado para todas las estaciones de la red general. 57714. Poblacin residente por tramos ferroviarios...............................................................................63915. Competitividad en relacin a los tiempos de viaje.....................................................................64316. Anlisis de costes en el transporte terrestre..............................................................................651

E. PLAN FERROVIARIO ALTERNATIVO: PROPUESTAS

17. Ejemplos de sistemas cadenciados integrados ........................................................................65218. Ejemplos de tarifas.....................................................................................................................66919. Recuperacin de la lnia Barcelona Igualada / Manresa.........................................................67120. Listado de actuaciones infraestructurales del Plan Tren 2020..................................................67421. Estimacin de emisiones de CO2 segn escenarios 2008-2020..............................................685

GLOSARIO.........................................................................................................................................692

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PRESENTACIN

El proyecto TREN 2020 es un estudio diagnstico sobre la red ferroviaria espaola y un banco de propuestas para potenciar la oferta y la demanda del ferrocarril. El ferrocarril, por sus caractersticas energticas, de capacidad y de seguridad, es un elemento clave para mejorar la maltrecha situacin ambiental y social del transporte, actualmente dependiente en exceso de la carretera y de los combustibles fsiles para el transporte de viajeros (en coche) y de mercancas (en camin).

Este estudio ha surgido a partir de un encargo de Comisiones Obreras, Greenpeace y WWF a la Asociacin para la Promocin del Transporte Pblico (PTP) y tiene como principal objetivo optimizar la poltica de infraestructuras y servicios del Gobierno de Espaa para potenciar an ms el ferrocarril. Pese a las grandes inversiones y rcords infraestructurales, Espaa no ha logrado posicionarse a la cabeza de los pases con mayor uso del ferrocarril. Para ello es necesario reconsiderar la poltica ferroviaria actual y proponer un cambio de estrategia.

El proyecto TREN 2020 propone una metodologa indita para diagnosticar el ferrocarril espaol y fomentar su demanda poniendo el acento en la movilidad mayoritaria y cotidiana, que es de corta y media distancia, sin olvidar tambin las conexiones de largo recorrido. Se propone una nueva hoja de ruta basada en la combinacin de planes de servicio (2013-2020) con planes de infraestructura (2013-2030). El 2020 da nombre a este proyecto al ser ste el plazo fijado por la Unin Europea para haber reducido un 20% las emisiones de CO2 respecto a 1990.

El Plan Tren 2020 se configura como un elemento de debate ambiental, social y territorial, abierto a toda la sociedad espaola, con la mirada puesta en Europa y con total voluntad constructiva. El Plan Tren 2020 no es rupturista con la poltica ferroviaria actual pero plantea una necesaria adaptacin a la actual crisis econmica y ambiental. Estamos convencidos que es necesaria una mayor concertacin sobre la poltica ferroviaria espaola, que incluya agentes sociales, entidades ambientales, sectores econmicos, partidos polticos y usuarios. Un mayor debate no har otra cosa que perfeccionar el escenario final, compartido por una mayora social: conseguir en 2020 un transporte ms sostenible, eficiente, seguro y equitativo. Nosotros proponemos el proyecto Tren 2020 como hoja de ruta.

El equipo redactor.

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PRLOGOS

El proyecto TREN 2020: un estudio de diagnstico sobre la red ferroviaria espaola y un banco de propuestas para

potenciar la oferta y la demanda del ferrocarril

El ferrocarril, por sus caractersticas energticas, de capacidad y de seguridad, es un elemento clave para mejorar la maltrecha situacin ambiental y social del transporte, que actualmente depende en exceso de la carretera y de los combustibles fsiles para el transporte de viajeros (en coche) y de mercancas (en camin).

Este estudio ha surgido a partir de un encargo de Comisiones Obreras, Greenpeace-Espaa y WWF-Espaa a la Asociacin para la Promocin del Transporte Pblico (PTP) y tiene como principal objetivo contribuir al debate de optimizacin de la poltica de servicios e infraestructuras ferroviarias que permita potenciar el ferrocarril.

Se plantea una nueva propuesta metodolgica para fomentar la demanda del ferrocarril de pasajeros, mediante nuevos elementos de diagnosis y la potenciacin del ferrocarril en la movilidad cotidiana de corta y media distancia, que es la que utiliza mayoritariamente la poblacin. Se propone una nueva hoja de ruta basada en la combinacin de planes de servicio (2013-2020) con planes de infraestructura (2013-2030). El ao 2020 es un momento decisivo, al haber planteado la Unin Europea una reduccin del 20% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) respecto a los niveles alcanzados en 1990

El Plan Tren 2020 se configura como un elemento de debate ambiental, social y territorial, abierto a toda la sociedad espaola, con la mirada puesta en Europa y con total voluntad constructiva. El Plan Tren 2020 no plantea una ruptura con la planificacin vigente pero s una reorientacin necesaria y urgente que debe de entenderse desde la Administracin Central para no volver a repetir los errores del pasado en el que las infraestructuras se han venido utilizando como arma electoral partidistaterritorial, es decir, sin criterios de servicio pblico y de vertebracin territorial, de ahorro energtico y de descarbonizacin del transporte.

Este documento es para nuestra organizacin la mejor forma de compatibilizar el cambio modal, descarbonizar el transporte y generar empleos verdes en el transporte ferroviario con los nuevos servicios que se proponen en el informe, abandonando las listas negras que elabora el Ministerio de Fomento, que solo persiguen el cierre de servicios ferroviarios, por la sencilla razn de que no han credo nunca en el tren convencional.

Estamos convencidos que el debate que se puede generar a travs de esta propuesta contribuir a mejorar las soluciones del transporte ferroviario en un escenario compartido por una inmensa mayora social, porque el transporte del ao 2020 debe ser ms sostenible, eficiente, seguro y equitativo.

Pedro LinaresSecretario Confederal de Salud Laboral y M Ambiente de CCOO

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Tren 2020: Propuesta ferroviaria

para una nueva realidadEs imprescindible alcanzar, lo antes posible, un modelo basado en la eficiencia energtica, la inteligencia y la generacin 100% renovable si queremos luchar contra el cambio climtico. Greenpeace ha demostrado como hacerlo de forma ms fcil, rpida, sostenible y asequible. Nuestro modelo Energa 3.0 demuestra que, adems, de ser tcnicamente viable, resulta mucho ms favorable desde el punto de vista tcnico, econmico y ambiental.

En este contexto se enmarca el informe Tren 2020. El transporte de pasajeros y mercancas es un importante sector demandante de energa y que tambin debe basarse en un modelo energtico 3.0. Las prestaciones del ferrocarril, frente a medios ms contaminantes como el avin, el camin y el automvil, hacen de este medio una pieza clave para lograrlo.

El presente informe se centra en el transporte ferroviario de pasajeros y con l demostramos como, optimizando infraestructuras ya existentes puede mejorarse el uso y el servicio que da este medio para trasladarse, dentro de una estrategia a nivel estatal de movilidad sostenible.

Lograr en sistema de transporte inteligente, eficiente y 100% renovable pasa por plantearse cuestiones bsicas como cuales son nuestras necesidades de movilidad. stas pueden reducirse drsticamente gracias a medidas como el teletrabajo o una planificacin urbana eficiente que facilite la accesibilidad y los desplazamientos a pie o en bicicleta a los centros de trabajo y servicios.

Otro aspecto crucial es la electrificacin del sistema. Los vehculos colectivos elctricos facilitan un mejor aprovechamiento de las infraestructuras de transporte. Acercan en origen y destino a otros transportes colectivos como cercanas, trenes, autobuses o metro. Las lneas de ferrocarril tienen que competir en tiempo y servicio con la aviacin, reduciendo el uso del avin a trayecto de larga distancia.

Un sistema de transporte inteligente logra satisfacer las necesidades de movilidad con una gran reduccin del consumo de energa, gracias a la eficiencia de vehculos y al alto grado de ocupacin que se consigue. La mayor parte del transporte es elctrico y los vehculos intercambian energa con la red; de esta manera los consumidores participan en la operacin y gestin del sistema elctrico, ofreciendo servicios de gestin de la demanda y facilitando la integracin de la electricidad 100% renovable.

Esperamos que este documento sirva de base a los responsables de disear y planificar como ser el tren en el futuro. Futuro que debe redisear completamente el sistema de transportes para hacerlo compatible con la lucha frente al cambio climtico.

Campaa de Energa y Cambio Climtico de Greenpeace Espaa

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El proyecto Tren 2020: Por un modelo de transporte sostenible

En WWF consideramos vital frenar y revertir el cambio climtico. Para conseguirlo es fundamental una transicin hacia un modelo de desarrollo sostenible, eficiente y limpio, que nos encamine hacia una economa de bajo consumo energtico y de reduccin de emisiones de CO2, donde se apueste por un mayor uso del transporte pblico, tanto para los desplazamientos cercanos como para los ms largos. De este modo podremos reducir el consumo energtico de nuestro pas, lo que supondr una mayor independencia energtica y reducir la gran cantidad de recursos econmicos que gastamos en el exterior para comprar combustibles fsiles. El sector de transporte produce un gran impacto ambiental, por ser el que ms energa consume en Espaa, y es el responsable de una gran parte de las emisiones asociadas de gases de efecto invernadero. Adems, la expansin de las infraestructuras durante los ltimos 30 aos ha generado un enorme dao en los ecosistemas y en el paisaje de nuestro pas. Por eso, consideramos imprescindible la modernizacin y la competitividad de los servicios del transporte pblico para que contribuyan a un desarrollo verdaderamente sostenible.El informe Tren 2020: Propuesta ferroviaria para una nueva realidad es una iniciativa que marca esta nueva senda por la que queremos transitar, donde se prioriza la mejora y la modernizacin de los servicios e infraestructuras ferroviarias existentes frente a la nueva construccin de grandes vas. En WWF estamos convencidos de que el cambio de modelo, desde la carretera hacia el ferrocarril, y desde el transporte privado hacia el colectivo, es el nico camino posible y esperamos contar con la voluntad poltica para impulsarlo sin ms demora.

Juan Carlos Del OlmoSecretario General de WWF Espaa

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El tren es el reflejo de un pas

Hace tiempo que la tasa de motorizacin ha dejado de ser un indicador del desarrollo socioeconmico de los estados. Hoy podemos afirmar con rotundidad que un buen transporte pblico es sinnimo de una sociedad avanzada, respetuosa con sus ciudadanos y con el entorno que los rodea. Sirvan de ejemplo Japn y Suiza, los mximos exponentes mundiales del transporte de viajeros por ferrocarril.

La organizacin de la movilidad en un pas dice mucho sobre su capacidad para desarrollarse econmicamente, generar igualdad de oportunidades y preservar el medio ambiente. En la medida que la mayor parte de los pases europeos basan sus conexiones principales de transporte pblico en el ferrocarril, podemos afirmar que el tren es el reflejo de un pas. En el caso espaol, Renfe se convirti en el espejo de nuestra sociedad tras la nacionalizacin de empresas de va ancha quebradas por los malos resultados econmicos y por la Guerra Civil.

Tras la austeridad, pasamos del ltimo vapor al AVE en slo 20 aos. La precariedad de los aos 40 era visible en los retrasos continuos y trenes abarrotados de gente buscando una vida mejor, incluso viajando largos trayectos de pie. Los viajeros se repartan hasta en tres clases: 1a con seis asientos, 2a con ocho y 3a con diez. Los tmidos avances econmicos de los aos 50 se reflejan con la aparicin del TAF y el TALGO, trenes slo al alcance de unos pocos y que estrenaron un confort poco visto hasta entonces: eran unos de los primeros servicios europeos con aire acondicionado. Durante los aos 60 y 70 prospera la clase media y con ella una se produce una importante renovacin de material mvil, electrificaciones y renovaciones de infraestructura; se elimina la 3 a clase y se apaga la ltima locomotora de vapor, siendo Espaa uno de los ltimos pases europeos en haberlas utilizado. Al mismo tiempo el coche se populariza y Renfe y otras operadoras de va estrecha se enfrentan por primera vez a la competencia. Los aos 80 son los ms dispares: por un lado se produjo un masivo cierre de lneas secundarias y por otro una mejora importante del servicio de Cercanas y Largo Recorrido que se acompa, en 1984, de un rcord de viajeros slo superado en 2008. En los aos noventa, y prcticamente de carambola, Espaa se suma al selecto club de los pases con alta velocidad, tras convertir un proyecto de variante ferroviaria de acceso a Andaluca en el AVE Madrid Sevilla. El nuevo servicio, adems de rapidez, incorpora caractersticas del sector de la aviacin previo a las low cost, como son los servicios a bordo, reserva de asiento obligatoria o tarifas poco sociales. Los regionales y servicios de largo recorrido convencionales y ms econmicos- dejan de nutrirse de las inversiones principales. El AVE fue convertido en un smbolo de prestigio y podero econmico en un pas sumido en una burbuja inmobiliaria y de infraestructuras que pareca no tener fin. As se llega a plantear un AVE por provincia mientras el servicio de mercancas por ferrocarril agoniza frente a la mayor red de autovas de Europa. Por su parte, la red ferroviaria convencional, con sus trenes de uso cotidiano (cercanas y regionales), dejan de ser atendidos correctamente. As se puso de manifiesto en la crisis de las Cercanas de Barcelona entre 2002 y 2009, con el punto ms crtico en 2007, cuando un socavn causado por las obras del AVE paraliz durante un mes el servicio de Renfe y FGC en el sur de Barcelona. En el resto de Espaa Renfe capt viajeros del avin va AVE y perdi los suyos en favor del autocar y del low cost areo.

Frente a los grandes progresos del AVE, que han situado a Espaa en kilmetros de alta velocidad pero no en demanda de viajeros, el ferrocarril convencional vuelve a estar amenazado. Aquellos trenes que nunca se potenciaron, cuyos horarios y tarifas no tenan ningn criterio comercial, pueden pasar en 2013 por el rodillo de la reduccin del dficit, ms dirigido a la reduccin del mercado ferroviario que a la optimizar sus costes unitarios. Al mismo tiempo se entonan los primeros mea culpa por la desbocada poltica de infraestructuras espaola, que haba apostando por todos los modos de transporte simultneamente y sin marcar ninguna estrategia econmica, social, ni ambiental. Justo en estos momentos de dificultad conviene echar la vista atrs, hacer diagnosis del sistema de transporte y resituar al ferrocarril donde le corresponde, al frente de la lucha contra el cambio climtico, contra la dependencia energtica exterior y al frente de una movilidad ms sostenible y equitativa. Llega el momento de decidir qu tipo de pas queremos ser en 2020, qu tipo de ferrocarril queremos tener para entonces.

Jos Luis Rodrigo Jimnez, vocal de la Asociacin para la Promocin del Transporte PblicoRicard Riol Jurado, presidente de la Asociacin para la Promocin del Transporte Pblico

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A CARACTERSTICAS DEL FERROCARRIL

Para qu sirve el ferrocarril? Existe futuro ms all de la alta velocidad? Por qu guiar el transporte?

El plan Tren 2020 propone situar el ferrocarril como columna vertebral del transporte pblico espaol, adems de permitir potenciar el transporte de mercancas en Espaa sobre lneas mixtas. El ferrocarril tiene, como caractersticas intrnsecas, la eficiencia energtica, la seguridad y la capacidad de transporte. Existe una amplia gama de medios de transporte terrestre con algunas de estas ventajas pero el ferrocarril se caracteriza por ser el nico en combinar estas tres caractersticas al mismo tiempo. La combinacin de estas caractersticas convierte el ferrocarril en un modo preferente para la proteccin del medio ambiente y el desarrollo del transporte.

Figura 1: Beneficios combinados del ferrocarril.

Fuente: elaboracin propia.

La estrategia del plan Tren 2020 parte de la verificacin de estas caractersticas y consiste en generar un proyecto ferroviario eficiente y sostenible des de el punto de vista social, ambiental y econmico. Para la verificacin de estas caractersticas se han estudiado diversos informes de tipo macro (datos agregados) y micro (datos desagregados).

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A1 EFICIENCIA. CONSUMO ENERGTICO Y EMISIONES

La velocidad punta es la causa de consumo energtico ms importante? El mayor peso de los ferrocarriles se compensa con su menor rozamiento? Cmo afecta el grado de ocupacin a la sostenibilidad del autobs y del ferrocarril en

comparacin con el vehculo privado o el avin? Es eficiente la explotacin de un servicio ferroviario para servicios de baja demanda? Desbancar el coche elctrico al tren elctrico?

Espaa es el pas donde el sector del transporte consume mayor energa final de toda Europa. Se trata adems del sector con mayor consumo energtico total, por delante de la industria, el sector domstico, el sector servicios y el primario. Casi toda la energa consumida por este sector procede de la quema de combustibles fsiles de origen extranjero, siendo la tasa de dependencia energtica exterior espaola una de las ms altas de Europa. Por este motivo las polticas de lucha contra el cambio climtico, de reduccin de la contaminacin, de ahorro energtico y de saneamiento econmico (balanza de pagos) deben centrar buena parte de su atencin en el sector de transportes. La quema de combustibles fsiles implica cuatro grandes problemas:

Emisin de gases de efecto invernadero, a razn de 255 gramos de CO2 por kWh en traccin disel (2,6 kg de CO2 por cada litro de disel) y 223 gramos de CO2 por kWh en traccin elctrica, contemplando el mix elctrico espaol de 2011.

Problemas de contaminacin local, especialmente severos en reas urbanas. Agotamiento de fuentes energticas no renovables mientras no se generan alternativas

renovables con suficiente intensidad. Incremento de la dependencia econmica del exterior y prdida de competitividad. El

90% del petrleo consumido en Espaa se importa del extranjero.

Figura 2. Consumo energtico de energa final en Europa, segn sectores.

Fuente: Observatorio de la Sostenibilidad en Espaa.

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A1.1 LAS RESISTENCIAS AL AVANCE

EL ORIGEN ENERGTICO DEL FERROCARRIL

La sostenibilidad del ferrocarril, en trminos ambientales y energticos, se explica a partir de la propia naturaleza de este medio de transporte: el contacto rueda-carril. Las primeras aplicaciones de sistemas ferroviarios fueron el transporte de vagonetas en el interior de las minas de carbn britnicas, con el objeto de facilitar la extraccin en los inicios de la mquina de vapor. En un primer momento estas vagonetas eran remolcadas por los propios mineros.

Aos ms tarde, el bajo rozamiento del contacto rueda-carril experimentado en el interior de las minas dara lugar el nacimiento del primer ferrocarril de mercancas en 1825, entre Stockton y Darlington, as como el primer ferrocarril de viajeros en 1830 entre Manchester y Liverpool. Posteriormente esta rodadura caracterstica se aplic sobre los tranvas urbanos en las grandes ciudades. El guiado de la rodadura de un vehculo sobre carriles de acero hizo posible toda una revolucin industrial al abaratar y facilitar el transporte como nunca antes haba sucedido. Por primera vez, el transporte terrestre superaba al transporte fluvial y martimo en tiempos de viaje y eficiencia.

La aparicin del automvil y las carreteras asfaltadas ponen en jaque al ferrocarril a partir de los aos treinta. Un petrleo barato, por lo tanto una depreciacin de la energa, cambia los patrones del transporte terrestre una vez ms. La desaparicin de los tranvas en algunas ciudades est ms relacionada con el menosprecio por el coste de la energa -y consecuentemente sus emisiones- que con la eficiencia econmica y energtica de este medio de transporte. En el caso de la minera, la desaparicin de la vagoneta est ms relacionada con la reduccin de mano de obra y la aparicin de cintas transportadoras, un sistema de transporte ms continuo.

Pese a todo, el ferrocarril ha resurgido con fuerza gracias a tres servicios que revalorizan de nuevo la energa: la alta velocidad y velocidad alta en las conexiones interurbanas, las cercanas en mbitos metropolitanos congestionados, y los tranvas urbanos en la ciudad.

Figura 3. Fuerza necesaria para vencer la resistencia mecnica al avance de un vehculo a velocidad constante segn tara bruta y segn rodadura: viaria o ferroviaria.

30 Newton / Tm 30 Newton / Tm300 Newton / Tm 300 Newton / TmFuente: elaboracin propia

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Los sistemas ferroviarios presentan unas resistencias al avance diez veces menores a la carretera, lo que redunda en un gran ahorro energtico para una misma masa transportada. As, para mover una masa de una tonelada por una carretera llana a velocidad constante es necesario emplear una fuerza de 300 Newton, mientras que para mover la misma carga por un sistema ferroviario (ruedas metlicas) slo son necesarios 30 Newton.

Figura 4. Ejemplos visuales del ahorro energtico proporcionado por los ferrocarriles

mnibus de 3 caballos en las Ramblas de Barcelona.

Tranva de London County Council Tramways, de 2 caballos y gran capacidad (doble piso).

Vagoneta a traccin humana en una mina de carbn, slo mejorada por la cinta

transportadora, pero no por los neumticos

Tres operarios y tres directivos introdujeron el primer coche de la serie 5.000 (34 toneladas)

del metro de Barcelona en la cochera.

Fuente: elaboracin propia

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LAS RESISTENCIAS AL AVANCE EN EL FERROCARRIL

Adems de la resistencia mecnica al avance, que es un valor constante, el transporte debe vencer resistencias puntuales que implican un consumo energtico adicional, como son las pendientes y rampas, las curvas, la resistencia aerodinmica, la penetracin de aire en el interior de los vehculos y las aceleraciones y frenadas (gradiente de velocidades, cambio de velocidad, o 2 ley de Newton).

Figura 5. Tipo de resistencias al avance del ferrocarrilPermanentes Constantes MECNICA (rozamiento). La resistencia mecnica al avance incluye todo aquello

relacionado con el contacto rueda-carril y las partes mviles del tren, es un valor constante del orden de 30 Newton por cada tonelada de masa, diez veces inferior al equivalente por carretera. A menos de 50 km/h y con pendiente nula, casi toda la resistencia al avance que debe superar un vehculo es su propio rozamiento con el ral y sus partes mviles (resistencia mecnica). Esta resistencia incluye tres conceptos:

Rozamiento cojinetes Compresin del carril Flexin del carril

No constantes AERODINMICA. La resistencia aerodinmica se incrementa cuadrticamente con la velocidad. Es una resistencia notable a partir de los 40 km/h y la mayor causa de consumo energtico en los trenes de alta velocidad (Ver Figura 6). Este factor tiene importantes influencias climatolgicas.

No constantes PENETRACIN DE AIRE EN EL INTERIOR. En menor grado que la anterior tiene un efecto tambin relacionado con la velocidad y a partir de los 100 km/h es incluso ms importante que la resistencia mecnica al avance. (Ver Figura 6).

Puntuales GRAVITATORIA (Rampa o pendiente no nulos). La resistencia gravitatoria (frente a pendientes) son la mxima resistencia a la que se puede enfrentar un ferrocarril en velocidades entre 0 y 300 km/h. Mientras el rozamiento mecnico en una recta se puede vencer empleando slo 30 Newton por cada tonelada, una rampa aade una resistencia de 10 Newton por tonelada y por cada milsima. As, una rampa de slo 3 milsimas crea una resistencia de 30 Newton por tonelada adicionales; es decir, equivale a duplicar el peso del tren. (Ver Figura 6).

Puntuales CURVAS. Slo es significativo en curvas de radio reducido. Esta resistencia incluye los siguientes conceptos:

Diferencial de velocidades lineales de cada rueda a igual velocidad angular Paralelismo forzado de ejes en bogies o vagones con ejes Fuerza centrfuga

El tren Talgo elimina las resistencias debidas a los dos primeros conceptos y minimiza el tercer concepto (ver figura 197).

Puntuales JUNTAS DE DITALACIN. Es una resistencia a la baja desde la aparicin del carril soldado. Las barras de carril de 18 metros se unan mediante bridas en las que se produca una discontinuidad del carril que supona una resistencia al avance adicional de 20 Newton por tonelada de masa.

Puntuales ENTRADAS A TNELES. Existen importantes resistencias en las bocas de tnel debido a la dificultad de desplazar la masa de aire a causa del avance del tren.

Aceleracin y frenado

SEGUNDA LEY DE NEWTON: la fuerza que hay que aplicar a un vehculo para cambiar su velocidad es igual a la masa por su aceleracin. Constituye, junto a las rampas, una de las resistencias ms importantes a vencer por parte del ferrocarril y por el resto de medios de transporte terrestre. Tanto es as que se puede afirmar que los trenes veloces con menor nmero de paradas consumen menos energa que los trenes con paradas muy frecuentes, a igualdad del resto de condicionantes. En este apartado conviene sealar que las masas rotantes del vehculo (aquellas que adems del movimiento de traslacin del tren, sufren un movimiento rotatorio), tales como ruedas, discos de freno y ejes, tienen un doble impacto en el esfuerzo acelerador respecto el resto de masas del tren que slo sufren traslacin.(Ver Figura 7)

Fuente: elaboracin propia.

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Figura 6. Impacto de la velocidad y las pendientes en el consumo energtico . Fuerza necesaria para vencer la resistencia mecnica, aerodinmica, de entrada del aire y gravitatoria a velocidad constante (sin incluir aceleracin) para distintos valores entre 0 y 360 km/h.

Fuente: Dinmica de los Trenes. Alberto Garca lvarez. Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles

Figura 7. Impacto de las paradas (variacin de velocidad) en el consumo energtico. La separacin entre paradas comerciales o tcnicas reduce el consumo.

Fuente: Process, Power, People. UIC - Unin Internacional de Ferrocarriles.

VELOCIDAD Y MASA: PRINCIPALES INFLUENCIAS EN EL CONSUMO ENERGTICO

Conocidas las principales resistencias al avance se identifican las mayores influencias sobre el consumo energtico. Resumidamente se puede hacer el siguiente balance: la masa del tren influye de forma determinante sobre las resistencias gravitatoria y de aceleracin, y la velocidad sobre la resistencia aerodinmica.

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Figura 8. Influencia de determinados factores en las principales resistencias al avance del ferrocarril.

Fuente: Elaboracin propia.

Figura 9. Influencia de la masa y la velocidad sobre la resistencia al avance. El tren Talgo 350 ofrece menor resistencia al avance gracias a ser uno de los trenes con menor peso (tara).

Fuente: Dinmica de los Trenes. Alberto Garca lvarez. Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles

De lo anterior se puede concluir que existe una amplia variabilidad del consumo energtico en un mismo tren en funcin de su rgimen de funcionamiento (ms o menos paradas y cambios de velocidad), velocidad mxima o trazado (ms o menos pendientes). Mientras que en el sector de la carretera es habitual obtener valores promedio de consumo energtico (litros a los 100), ya sea para turismos o autocares en zona urbana o interurbana, en ferrocarriles es muy impreciso aportar consumos medios. No obstante es necesario obtener alguna cifra para poder realizar comparaciones con otros medios de transporte, para lo que se han considerado consumos medios de trenes reales sobre lneas representativas de la geografa espaola, con regmenes de servicio promedio (figuras 8 y 9).

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Figura 10. Origen del consumo final en distintos vehculos y servicios ferroviarios. Medio de transporte

Consumo de energa final en pantgrafo por cada kilmetro

Reparto del consumo energtico segn conceptoResistencias al avance (exteriores), impuestas por el medio

Consumos interiores del vehculo por cadena de traccin y equipos auxiliares

Energa de frenado que podra ser devuelta mediante el freno regenerativo

Resistencia mecnica y por curva

Resistencia aceleracin y frenado

Resistencia aerodinmica y por entrada de aire

Consumo de equipos auxiliares (iluminacin, calefaccin, aire acondicionado, etctera)

Cadena de traccin

Tranva (Citadis 302)

4,52 kWh 6% 41% 1% 40% 12% 7%

Metro (serie 7.000 Madrid)

14,22 kWh 7% 63% 6% 14% 10% 22%

Suburbano (serie 112 FGC)

11,17 kWh 9% 60% 3% 18% 10% 41%

Cercanas (serie 465)

7,21 kWh 10% 35% 9% 25% 11% 16%

Regional (serie 449)

5,61 kWh 11% 39% 19% 20% 10% 2%

Regional Alta Velocidad (Avant) (serie 104)

8,62 kWh 6% 38% 34% 8% 13% 14%

Largo recorrido (serie 130)

9,11 kWh 11% 39% 25% 15% 10% 9%

Largo recorrido Alta Velocidad (AVE) (serie 102)

13,02 kWh 6% 20% 56% 5% 13% 9%

Fuente: Energa y Emisiones en el transporte por ferrocarril. FFE. Alberto Garca

Figura 11. Comparacin del consumo de energa final en distintos trenes: el tren de alta velocidad consume prcticamente lo mismo que un metro por kilmetro!

Fuente: Energa y Emisiones en el transporte por ferrocarril. FFE. Alberto Garca.

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A1.2 CRITERIOS COMPARATIVOS PARA LA ENERGA FINAL, PRIMARIA Y EMISIONES DE CO2 EN EL TRANSPORTE

EL TREN PRESENTA MENOR RESISTENCIA A LA RODADURA PERO UNA MAYOR TARA QUE LA CARRETERA. CMO HACER EL BALANCE AMBIENTAL?

El plan TREN 2020 verifica las ventajas energticas y las emisiones de CO2 del ferrocarril a partir de una exhaustiva comparativa que tiene en cuenta distintos medios de transporte (vehculo individual, transporte pblico por carretera y ferrocarril de pasajeros), mbitos de funcionamiento (urbano e interurbano), tipologas de traccin (motor de explosin, hbrido y elctrico), oferta (plazas, asientos, metros cuadrados de vehculo), demanda (factor de ocupacin) contemplando todo el ciclo de la energa (desde la captacin energtica en la naturaleza), y el mix elctrico peninsular.

Figura 12. Comparativa de pesos mnimos para formar un tren convencional y un autocar

Para formar un tren convencional no articulado se necesita un mnimo de dos bogies, con una masa habitual entre 7 y 12 toneladas cada uno, adems de una caja (~20 toneladas).

Los autocares presentan una arquitectura extremadamente ligera, siendo habituales las masas de unas 12-14 toneladas para el vehculo de 12 metros completo.

Figura 13. El consumo energtico no se caracteriza nicamente en una captacin de corriente (enchufe, pantgrafo, trole, etctera) o en un depsito de combustible

Desde el punto de vista energtico, el ferrocarril consume menos energa que la carretera a igual trazado y masa bruta (tara y carga) transportada, ya que su resistencia mecnica a la rodadura siempre es menor. Pero al mismo tiempo hay que tener en cuenta que el ferrocarril emplea mayor masa bruta (tara y carga) que los transportes por carretera (coche y autobs). Como se ha visto, la masa tiene un impacto notable sobre dos de las resistencias al avance: la gravitatoria (debida al trazado con rampas y pendientes), y la aceleracin-frenada o 2 ley de Newton (debida al rgimen de marcha, nmero de paradas comerciales y tcnicas, estilo de

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conduccin, etctera). En cambio la masa presenta un bajo impacto en la resistencia mecnica de rodadura a velocidad constante.

La mayor tara ferroviaria no slo se explica por el tamao superior de los ferrocarriles; tambin es debida al cumplimiento de unas estrictas resistencias estructurales frente al frente a choque (Norma UIC-651), que son muy superiores a las exigidas en carretera, y a la arquitectura habitual de los trenes, formados tradicionalmente a partir de bogies no articulados y materiales muy resistentes. Por lo tanto, para caracterizar correctamente consumo energtico del ferrocarril frente a otros modos tambin hay que tener en cuenta los siguientes elementos:

Los trenes ofrecen unas caractersticas muy variables en cuanto a pesos y consumos, a diferencia de los autobuses y autocares. En el anejo 1 y 2 se encuentran un par de estudios comparativos: el primero elaborado a partir de vehculos medios y el segundo a partir de vehculos concretos.

Como se ha visto, las condiciones de contorno generan una gran variabilidad en el consumo.

El consumo energtico del movimiento de los vehculos debe tener en cuenta todo el ciclo de la energa, desde su extraccin en la naturaleza (energa primaria) hasta el consumo de energa final (en depsito de combustible o pantgrafo).

En el caso de los ferrocarriles elctricos hay que tener en cuenta el freno regenerativo, que es la capacidad de recuperar energa mediante la frenada y devolverla a la red elctrica ferroviaria o a la general. Por este concepto se puede llegar devolver a la red entre un 15 y un 40% de toda la energa consumida (ver ltima columna de la figura 10). En menor medida esta capacidad tambin se encuentra en los vehculos hbridos, cuyas bateras pueden almacenar energa durante la frenada.

El consumo de energa primaria tiene una importancia relativa a las fuentes utilizadas: renovables, no renovables, nuclear, no nuclear... Por este motivo los datos energticos deben ser complementados con datos de emisiones de CO2 y nunca considerados aisladamente que son muy variables segn el mix elctrico del pas de cada ao.

Se pueden dar datos de consumo y emisiones segn plazas, si se refiere a la oferta, o segn pasajero, si se refiere a la demanda.

Figura 14. Relacin de pesos medios de metro cuadrado de distintas categoras de vehculos

Tipo de vehculo Relacin peso/superficie

kg/m2 % respecto coche% respecto bus

interurbanoCoche urbano 171 100% 42%Coche interurbano 171 100% 42%Coche hbrido 185 108% 45%Bus urbano 388 227% 94%Bus interurbano 411 240% 100%Media trolebs 481 282% 117%Media tranva 478 280% 116%Media tren disel ligero 541 317% 132%Media tren disel pesado 672 393% 164%Media tren elctrico Cercanas MD 473 277% 115%Avin 359 210% 87%Media tren elctrico Alta Velocidad 617 361% 150%Tren ligero S-Tog 410 240% 100%Tren Civia 464 328 192% 80%

Fuente: elaboracin propia

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EL CICLO DE LA ENERGA Y EMISIONES DE CO2

Para determinar el impacto energtico real de un transporte o actividad es preciso identificar toda la cadena energtica, desde su estado en la naturaleza (energa primaria), hasta su consumo final (energa final, o consumida). El paso de energa primara a energa final, o consumida, no es directo y se basa en la divisin de los consumos entre una cadena de rendimientos. Por lo que respecta a las emisiones de CO2 stas se obtienen multiplicando la energa por unos factores de conversin, que dependern de la eficiencia en la quema de combustibles (central elctrica de carbn, de gas en ciclo combinado, de petrleo; motor de vehculo disel, gasolina, etctera).

En la siguiente figura se indican en rojo los rendimientos energticos (Energa de salida / Energa de entrada) de la cadena del transporte.

Figura 15. Rendimientos de la cadena energtica del transporte.

Fuente: elaboracin propia a partir de Alberto Garca lvarez Comparacin medioambiental entre la traccin elctrica y la traccin disel en el ferrocarril, y Ministerio de Fomento Balance Energtico 2010.

Teniendo en cuenta estos rendimientos, la energa final procedente del pantgrafo o trole del transporte elctrico debe ser multiplicada por un intervalo entre 2 y 2,6 (segn eficiencia en la distribucin) para hallar la energa primaria total consumida. Si la energa final procede del tanque de combustible transporte con motor de explosin, se debe multiplicar por 1,20 para hallar la energa primaria total consumida.

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Figura 16. Factores de emisiones de CO2 y rendimientos para calcular el ciclo energtico totalTRACCIN DISELRendimientos de la cadena de suministro energtico

EMISIONES CADENA SUMINISTRO (g CO2/MJ)

Combustibles fsiles 82,82 % 14,58TRACCIN ELCTRICA. Rendimientos de suministro va red elctricaSuministro Alta tensin CA alta velocidad 96,04 %Suministro Alta tensin CC red convencional 88,83 %Suministro Alta tensin CC metro/tranva 79,90 %Suministro a red domstica (coche elctrico) 75,20 %TRACCIN ELCTRICARendimientos de la produccin elctrica

EMISIONES EN CENTRAL (g CO2/MJ de salida)

Tipo central Mix energtico Rendimiento centrales En salida de centralCon mix energtico

Petrleo y gas 0,50 % 34,32 % 194,44 0,97Gas Natural Ciclo Combinado 18,60 % 44,55 % 102,78 19,12Carbn 16,00 % 32,55 % 263,89 42,22Rgimen especial no renovable 12,77 % 33,30 % 69,44 8,87Nuclear 21,20 % 55,00 % 0 0Hidroelctrica 12,10 % 100,00 % 0 0Elica 15,30 % 100,00 % 0 0Solar 3,53 % 100,00 % 0 0Rendimiento medio Emisiones medias (g CO2/MJ)

100 % 49,95% 61,94Fuente: elaboracin propia

El anlisis de los impactos energticos del transporte incluyendo todo el ciclo energtico (consumo a bordo de los vehculos y consumo derivado de la transformacin de la energa de su estado originario a energa final) da lugar a la siguientes reflexiones:

No se puede asociar las emisiones de CO2 directamente al consumo de energa primaria en el caso de la electricidad, gracias al efecto de las fuentes de energa renovables y nuclear.

El problema energtico no procede del consumo de energa primaria en s misma sino de hacerlo a partir de fuentes no renovables, como el carbn, gas o petrleo; o en utilizar tecnologas de gran riesgo e incertidumbre (nuclear).

En el sector de los transportes, la mayor ineficiencia energtica surge en el momento de la quema de recursos no renovables ya sea directamente en los vehculos con motor de explosin o en las centrales trmicas que proveen de energa a los transportes elctricos. Esta quema es la responsable del proceso de cambio climtico, contaminacin local y agotamiento de fuentes no renovables.

Conectar los vehculos a la red elctrica reduce el consumo de energa primaria en comparacin con la traccin disel gracias a la introduccin de las renovables en el mix energtico. Electrificar un sistema de transportes en un sistema elctrico generado nicamente a partir de fuentes no renovables sera contraproducente. Todo plan de electrificacin, pues, debe asociarse al fomento de las energas renovables.

Las fuentes de energa renovables pueden sustituir la energa procedente de fuentes no renovables o peligrosas para la humanidad. Espaa recibe una radiacin solar diaria y sufre un rgimen de vientos sobradamente suficientes para satisfacer sus demandas energticas actuales. Para ello resulta imprescindible la electrificacin de los transportes.

Los recursos no renovables fsiles han tardado millones de aos en formarse y con el ritmo de extraccin actual son econmica y ambientalmente inviables a medio plazo y largo plazo.

La conversin de las fuentes de energa no renovables a las que s lo son es posible y deseable, pero no excluye la necesidad de ahorro energtico.

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Los vehculos electrificados son susceptibles de tener una fuente energtica limpia, aquellos que funcionan exclusivamente con motores trmicos dependen exclusivamente de las fuentes no renovables.

CONSUMOS ENERGTICOS MS ALL DEL MOVIMIENTO

Figura 17. La fabricacin de los vehculos debe ser considerada en el balance energtico final.

Un anlisis energtico riguroso debera contemplar, adems de la energa consumida por los vehculos durante su funcionamiento, la energa empleada en su construccin, mantenimiento y desguace, adems de los costes energticos invertidos en la construccin de las infraestructuras por las que circulan. Pero normalmente estos clculos no tienen una metodologa tan clara como la evaluacin energtica del movimiento, y adems presentan una variabilidad an mayor.

El consumo energtico destinado a la fabricacin del material mvil no es una cuestin menor si se tiene en cuenta la cantidad de materiales utilizados y la vida til (en kilometraje) de los distintos transportes. As, en un coche utilitario con ciclo de vida de 200.000 kilmetros, el coste energtico de la fabricacin puede alcanzar un 10-20% de los costes energticos totales (fabricacin y funcionamiento). Con aprovechamientos menores el coste energtico puede suponer hasta prcticamente la mitad de los costes energticos totales. En coche elctrico, con menor consumo de energa final y primaria, y para un ciclo de vida de 200.000 kilmetros, la fabricacin puede suponer el 30% del consumo energtico total. En el caso de los transportes pblicos el peso energtico de la construccin de vehculos supone un 25-33% de todo el coste energtico de la vida til de los vehculos, aunque sobre unos consumos por viajero muy inferiores al vehculo privado motorizado.

Figura 18. Consumo energtico empleado en la construccin y funcionamiento dividido por viajero y kilmetro en toda la vida til en zonas urbanas (en MJ/vi-km).

MJ / km viajero Modo Fabricacin de vehculos Funcionamiento Total Bicicleta 0,5 (62,5%) 0,3 0,8Tren ligero 0,7 (33%) 1,4 2,1Autobs 0,7 (25%) 2,1 2,8Ferrocarril pesado 0,9 (32%) 1,9 2,8Coche (gasolina) 1,4 (46%) 3,0 4,4Coche (disel) 1,4 (29%) 3,3 4,7Nota: esta tabla tiene en cuenta la ocupacin media de los vehculos en zona urbana considerada por la UITP. Fuente: UITP Unin Internacional de los Transportes Pblicos

ANEJO 1 Coste energtico de la fabricacin de los vehculos

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A1.3 INFORMACIN DESAGREGADA SOBRE ENERGA Y EMISIONES. CONCLUSIONES

A partir de los criterios expresados en el apartado anterior, se han elaborado dos estudios a partir de informacin desagregada sobre consumos energticos concretos por vehculo:

En el ANEJO 2 se encuentra el Estudio del consumo de energa final y primaria sobrela media de diversos vehculos viarios y ferroviarios . En este estudio se determinan los consumos de funcionamiento y construccin medios de 37 vehculos en funcin de la oferta: distintos parmetros: por tonelaje bruto, superficie disponible (m 2), por asiento, por plazas (asientos y plazas de pie); y de la demanda, segn hiptesis de ocupacin.

En el ANEJO 3 se encuentra el Estudio del consumo de energa final y primara sobrevehculos concretos. En este estudio se determinan los consumos de funcionamiento en funcin de la oferta por superficie disponible (m2); y de la demanda, segn hiptesis de ocupacin.

Las conclusiones ayudan a posicionar el ferrocarril en el reto energtico y ambiental del siglo XXI y a sugerir cambios para sacar el mximo provecho de sus ventajas tecnolgicas. Las conclusiones son las siguientes:

CONCLUSIONES ENERGTICAS SOBRE LA OFERTA

1. Las taras por superficie ferroviarias son generalmente mayores de las del transporte pblico por carretera -autobuses y autocares-, y stas a su vez mayor que el vehculo privado, aunque esto no tiene una relacin proporcional con el consumo energtico. El tranva y tren elctrico tienen un 15% ms de tara por metro cuadrado respecto el autocar; los trenes disel ligeros un 32% ms y los trenes disel pesados un 64% ms. El coche tiene una tara por m2 de prcticamente la mitad de un autocar. Pese a este dato, al evaluar el automvil hay que tener en cuenta su baja ocupacin, generalmente inferior a 1,3 personas por vehculo.

2. Diferencias entre energa final y consumo de energa primaria. Una primera aproximacin sobre vehculos parecidos con traccin elctrica y disel permite distinguir entre el anlisis de la energa final, primaria y emisiones de CO2.

Figura 19. La comparacin entre un autobs convencional y un trolebs o bus elctrico es muy til para diferenciar entre energa final, primaria y emisiones de CO2

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Figura 20. Ahorro de energa final, primaria y de emisiones por vehculo-kilmetro

Vehculos comparables Energa finalEnerga primaria

Emisiones de CO2 Observaciones

COCHE ELCTRICO COCHE DISEL (zona urbana) 79% 54% 77%

El ahorro es mayor en zona urbana gracias al freno regenerativo. Los vehculos elctricos son mucho ms ligeros que sus homlogos disel / gasolina.

COCHE ELCTRICO COCHE DISEL (zona interurbana) 63% 17% 58%

TROLEBS BUS DISEL (zona urbana) 65% 24% 61%

TREN ELCTRICO 499 TREN DISEL 599 (zona interurbana) 83% 68% 84%

El tren elctrico comparado es adems un 30% ms largo

Fuente: elaboracin propia a partir de estudio ANEJO 2.

El consumo de energa primaria da una ventaja extraordinaria a los vehculos elctricos, entre el 63% y 83%. Pero considerando la cadena energtica global del transporte, los vehculos con motor trmico reducen sus diferencias con los vehculos elctricos, que siguen siendo ms eficientes: entre el 17% y el 68%. Adems de la influencia positiva del mix elctrico actual hay que tener en cuenta que la tecnologa elctrica permite el freno regenerativo, con distintos impactos sobre el ahorro segn se trate de zonas urbanas, con ms intensidad de arrancadas y frenadas, o interurbanas, con una marcha ms constante.

En trminos de emisiones de de CO2 el uso de la energa elctrica tiene como principal ventaja que el 57% no procede de la combustin de recursos fsiles ni de biomasa. Es en los procesos de quema de combustibles donde se hallan las principales ineficiencias de la cadena del transporte, ya sea en los motores de traccin, con rendimientos de slo el 31%-35%, o en las distintas centrales elctricas trmicas, con rendimientos del 35-55%. Los ahorros de emisiones de los vehculos elctricos respecto a sus homlogos oscilan entorno al 58-84%.

3. El consumo energtico del ferrocarril no depende nicamente de la velocidad. Paradjicamente, el tren de alta velocidad tiene un consumo energtico similar a un tren de metro. Es una casualidad teniendo en cuenta las distintas causas que presentan resistencia al movimiento, tales como la resistencia mecnica, las pendientes del perfil de una lnea, el rgimen de paradas (tcnicas y comerciales), los factores aerodinmicos, etctera. Atendiendo a estas caractersticas existe un amplio abanico para reducir, an ms, el consumo energtico actual.

4. Debido a los diferentes patrones de confort y de arquitectura interna de los vehculos del transporte pblico es preferible comparar el consumo y emisiones relativizados a los m2 de vehculo disponible en lugar de hacerlo por vehculo, tonelada bruta, plaza o asiento (ver figuras de A13 a A18).

5. Comparando oferta por m2 de vehculo ferroviario y viario: la principal fuente de ahorro energtico procede de la electrificacin del transporte, seguida de cerca por el uso del guiado ferroviario (ver figuras A13, A14, A26 y A27).

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FIGURAS 21 Y 21 BIS. Consumo y emisiones por vehculo-kilmetro entre superficie (m2) en zona urbana.

Coc

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asol

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Coc

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Coc

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0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,300,24

0,120,05

0,580,49

0,20 0,17 0,13 0,09 0,07

0,06

0,05

0,030,08

0,12

0,10

0,33

0,25

0,190,14

0,09

0,36

0,28

0,15 0,13

0,70

0,590,53

0,42

0,31

0,23

0,15

Transporte urbano. Consumo energtico por m2 de vehculo y kilmetro

PASO DE ENERGA PRIMARIA A CONSUMO FINAL (MJ/KM)CONSUMO A BORDO (MJ/KM)ENERGA TOTAL (MJ/km)

Coc

he g

asol

ina

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brid

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Coc

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Tran

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CN

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Met

ro M

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40,0

45,0

25,0

17,4

10,1

4,0

42,8

36,1

16,513,1

9,77,0

4,8

Transporte urbano. Emisiones de CO2 por m2 de vehculo y kilmetro

EMISIONES TOTALES DE CO2 (g/km)

Fuente: elaboracin propia a partir de estudio del ANEJO 2.

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FIGURAS 22 Y 22 BIS. Consumo y emisiones por vehculo-kilmetro entre superficie (m2) en zona interurbana.

Coch

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Coch

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Coch

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0,4

0,5

0,6

0,7

0,19 0,17 0,140,07

0,450,39

0,25

0,38

0,07 0,07 0,08 0,06 0,07

0,04 0,040,03

0,11

0,09

0,080,42

0,08

0,09 0,08 0,09 0,060,08

0,23 0,210,16 0,17

0,54

0,47

0,67

0,46

0,15 0,15 0,170,12

0,15

Transporte interurbano. Consumo energtico por m2 de vehculo y kilmetro

PASO DE ENERGA PRIMARIA A CONSUMO FINAL (MJ/KM)CONSUMO A BORDO (MJ/KM)ENERGA TOTAL (MJ/km)

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15,512,9

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28,5

20,6

28,5

4,8 4,7 5,3 3,6 4,7

Transporte interurbano. Emisiones por m2 de vehculo y kilmetro

EMISIONES TOTALES DE CO2 (g/km)

Avi

n A

320

152,9

Fuente: elaboracin propia a partir del estudio del ANEJO 2

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Figura 23. Ahorro de energa primaria y de emisiones por m2 ofertado de vehculo-kilmetro

TRANSPORTE URBANOAHORROS

CONCEPTO DE AHORROEnerga primaria

Emisiones de CO2

TROLEBS AUTOBS 24% 61% Aporte de la electrificacinTRANVA C.302 TROLEBS 21% 21% Aporte del guiado ferroviario TRANVA C.302 AUTOBS 39% 69% Aporte de ambos

TRANSPORTE INTERURBANOAHORROS

CONCEPTO DE AHORROEnerga primaria

Emisiones de CO2

TREN DISEL 599 AUTOCAR 14% 14% Aporte del guiado ferroviarioTREN ELCTRICO 449 - TREN DISEL 599 68% 84% Aporte de la electrificacinTREN ELCTRICO 449 AUTOCAR 72% 86% Aporte de ambos

TRANSPORTE INTERURBANO LARGA DISTANCIA

AHORROSCONCEPTO DE AHORROEnerga

primariaEmisiones

de CO2AVIN TREN DE ALTA VELOCIDAD 102 94% 97% Aporte de ambosFuente: elaboracin propia a partir de estudio ANEJO 2.

Mejor elctrico. La comparacin entre autobs y trolebs en zona urbana permite comprobar la eficiencia de la electrificacin sobre vehculos equivalentes. Se puede comprobar cmo el consumo de energa primaria se reduce en un 24%, ahorro que al incorporar energa procedente del mix energtico elctrico (peninsular ao 2011), an se incrementa ms al hablar de CO2, hasta menos de la mitad. Por otro lado, la comparacin entre trenes disel y trenes elctricos en zona interurbana an da mejor idea de los beneficios de la electrificacin, con ahorros del 68% de energa primaria y del 84% de las emisiones de CO2.

Mejor ferroviario. La comparacin entre tranva y trolebs en zona urbana permite comprobar la eficiencia del guiado ferroviario respecto la circulacin por carretera entre vehculos elctricos equivalentes (se ha relativizado el consumo a la superficie). Se puede comprobar cmo el consumo de energa primaria y emisiones desciende hasta un 21%. En el caso de la comparacin entre autocar y tren disel en zona interurbana el ahorro energtico y de emisiones que aporta el guiado ferroviario es mucho menor, un 14%, ya que los trenes disel arrastran unos tamaos de vehculo y taras muy importantes (agravadas por la dotacin de enormes depsitos de carburante).

6. El ferrocarril es el modo de transporte ms eficiente para transportar masa , ya que es el que emplea menos energa por tonelada bruta (ver figuras A11 y A12). Esta ventaja, tan caracterstica del origen energtico del ferrocarril tiene dos interpretaciones.

no resulta interesante para evaluar las prestaciones energticas en el sector de viajeros, ms relacionadas con los m2 de oferta o la ocupacin, pero s resulta til para intuir las ventajas del transporte ferroviario de mercancas (ver APARTADO A1.4 INFORMACIN AGREGADA DE ENERGA Y EMISIONES).

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nos indica que, si conseguimos acercar la tara de los vehculos ferroviarios a los carreteros, podemos lograr un transporte ferroviario energticamente competitivo en el 100% de los casos a igualdad tecnolgica (traccin disel, hbrida o elctrica) y de capacidad. Esta caracterstica debe ser tenida en cuenta para el diseo futuro de un material mvil ms ultraligero, como preconizaba el inventor del Talgo, don Alejandro Goicoechea.

7. En relacin a los asientos ofertados, conviene destacar la eficiencia del tren elctrico y del autocar en zona interurbana. Los anlisis por plaza (figuras A15 y A16) y asiento (figuras A17 y A18) confirman la escasa eficiencia energtica del avin y del vehculo privado en cuanto a capacidad frente al resto de modos. En el caso del ferrocarril, la dotacin de asientos en la superficie til del vehculo es menor por motivos de confort o existencia de servicios (WC, autovending, portabicicletas, etctera), que tambin redundan en la calidad del servicio y, en consecuencia, en la ocupacin final.

CONCLUSIONES ENERGTICAS SOBRE LA DEMANDA

8. Al comparar los modos de transporte pblico y privado (coche), la principal aportacin de ahorro energtico proviene de la ocupacin de los vehculos . Como resulta obvio, los automviles consumen menos energa que los transportes colectivos, pero al tener muy bajas ocupaciones medias (entre 1 y 1,5 pasajeros en los mejores casos), los autobuses y ferrocarriles lideran el rnking de eficiencia energtica del transporte motorizado (ver figuras A19, A20, A28 y A29). Es recomendable incrementar la ocupacin media en todos los transportes.

9. Para relativizar el impacto energtico real de los transportes de viajeros hay que hacerlo en funcin de su ocupacin. En este sentido hay que destacar que el modo ferroviario, globalmente ms eficiente en trminos energticos de oferta, no siempre es el modo ms eficiente para cualquier demanda.

10. Las ocupaciones se deben a unas prestaciones comerciales basadas en criterios de velocidad comercial, accesibilidad y confort. Por ejemplo, ante un consumo o emisiones similares entre autocar elctrico y tren de alta velocidad hay que tener en cuenta que no son modos intercambiables en cuanto a prestaciones, autonoma y capacidad (ver figura 21).

11. Considerando unas hiptesis normales de ocupacin, el ferrocarril mantiene la eficiencia energtica (energa final) respecto el autocar en sus versiones elctricas, pero no en su versin disel. El tren regional disel slo sera energticamente competitivo en comparacin con el vehculo privado con motor de explosin -no hbrido-. Esto es debido a que la configuracin mnima de un tren ligero disel an es demasiado grande y equivale, en superficie, a tres autocares; en cambio sus ocupaciones no guardan esta relacin de proporcionalidad, debido a un menor nmero de asientos por metro cuadrado. Adems hay que tener en cuenta que los vehculos ferroviarios (excepto tranva) tienen importantes exigencias de seguridad frente al choque, cosa que incrementa notablemente sus taras (entre un 15% y un 64% por metro cuadrado respecto el autobs) y en consecuencia sus consumos. Adems, cuanto ms pequeo es un tren ligero disel tradicional, ms repercusin tienen estas medias de seguridad sobre la tara por metro cuadrado. Para hacer energticamente competitivo el tren disel con todos los modos por carretera ste tendra que ofrecer un tamao similar al de un autobs y cambiar su arquitectura interior en beneficio de ms plazas en menor espacio.

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12. A igualdad tecnolgica (vehculo disel, hbrido o elctrico), el uso del transporte pblico sigue siendo energticamente ms eficiente que el privado. En el caso urbano elctrico, trenes, metros y tranvas consumen menos que el transporte privado y el autobs. En el caso interurbano disel, el autocar consume menos que el vehculo privado y que el modo ferroviario (tren regional disel).

FIGURAS 24 y 25. Emisiones de CO2 por viajero-kilmetro en zona urbana e interurbana teniendo en cuenta el movimiento de los vehculos.

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Transporte urbano. Emisiones de CO2 por viajero y kilmetro

EMISIONES TOTALES DE CO2 (g/km)

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Transporte interurbano. Emisiones de CO2 por viajero y kilmetro

ENERGA TOTAL (MJ/km)

Notas: Hiptesis de ocupacin en zona urbana: 20% en todos los modos. En vehculo privado se han considerado 1,18 pasajeros por vehculo. En los modos de transporte pblico tambin se han considerado las plazas de pie. Los valores concretos son similares a los valores de ocupacin reales de la Regin Metropolitana de Barcelona. Hiptesis de ocupacin en zona interurbana: en vehculo privado se han considerado 1,18 pasajeros por vehculo, en los transportes pblicos interurbanos de tren se ha considerado una ocupacin del 50%, en el autobs un 60% y en el avin una ocupacin del 80%.

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13. El coste energtico de la construccin de los vehculos es muy importante en el transporte privado . En el estudio realizado se ha encontrado que la construccin de un turismo disel supone entre el 16% y el 20% de todas las emisiones de la vida til del vehculo. En el caso del turismo elctrico, su construccin puede suponer entre el 32% y el 38% de todas las emisiones de su vida til. Es importante tener en cuenta estos costes energticos, ya que el vehculo privado todava tiene una implantacin testimonial y no debera plantearse su extensin como alternativa al transporte pblico. La estrategia de movilidad sostenible debe apostar por la electrificacin en el sector del transporte; pero como se ha visto, el nuevo escenario no cambia el orden de la sostenibilidad de los modos: tren, autobs, turismo.

FIGURAS 26 y 27. Emisiones de CO2 por viajero-kilmetro en zona urbana e interurbana teniendo en cuenta movimiento y construccin de los vehculos.

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94,5

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88,0 74,333,9 25,6 13,5 14,9 7,7

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135,3

61,7

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38,627,9

15,0 14,9 8,4

Transporte urbano. Emisiones de CO2 por por viajero y kilmetro

EMISIONES DE CO2 POR CONSTRUCCIN (g/km)

EMISIONES TOTALES DE CO2 POR MOVIMIENTO (g/km)

EMISIONES DE CO2 (g/km)

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31,240,8

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176,1

151,8145,8

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29,3 25,218,8

68,4

6,8 11,414,8 13,8 18,1

126,1

Transporte interurbano. Emisiones de CO2 por viajero y kilmetro

EMISIONES DE CO2 POR CONSTRUCCIN (g/km)EMISIONES TOTALES DE CO2 POR MOVIMIENTO (g/km)EMISIONES DE CO2 (g/km)

Notas: Hiptesis de ocupacin en zona urbana: 20% en todos los modos. En vehculo privado se han considerado 1,18 pasajeros por vehculo. En los modos de transporte pblico tambin se han considerado las plazas de pie. Los valores concretos son similares a los valores de ocupacin reales de la Regin Metropolitana de Barcelona. Hiptesis de ocupacin en zona interurbana: en vehculo privado se han considerado 1,18 pasajeros por vehculo, en los transportes pblicos interurbanos de tren se ha considerado una ocupacin del 50%, en el autobs un 60% y en el avin una ocupacin del 80%.

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14. La electrificacin del transporte es conveniente en todos los modos y una de las mayores contribuciones al ahorro energtico, adems del cambio modal a favor de los modos del transporte pblico y la movilidad no motorizada. sta es muy sencilla de ejecutar en el transporte ferroviario. La necesaria electrificacin de los transportes por carretera (autobuses y turismos) no debe ser excluyente con la potenciacin del ferrocarril, que presenta adems las siguientes ventajas tcnicas:

Menor consumo energtico en la explotacin, por oferta (plazas) y, con un adecuado dimensionamiento y planteamiento intermodal, por demanda (viajeros).

Menor consumo energtico en la produccin de vehculos y reduccin de residuos asociados a la renovacin de la flota.

Al estar conectados directamente a la red elctrica, los ferrocarriles tienen una autonoma completa de funcionamiento, sin depender de bateras ni necesidad de parar para efectuar recargas.

Mayor rapidez en los plazos de electrificacin: El ferrocarril ya est electrificado en un 72%. Faltan algunas

electrificaciones zonales (Galicia, Andaluca) y algunas conexiones puntuales (Extremadura, Aragn) para conseguir prcticamente un 100% de electrificacin en la red ferroviaria principal.

Los plazos para electrificar el parque mvil ferroviario, compuesto por centenares de automotores y locomotoras, son mucho menores que los requeridos para electrificar una parte significativa de un parque mvil compuesto por 31 millones de vehculos.

No necesidad de bateras ni desarrollos tecnolgicos especficos. La electrificacin ferroviaria presenta una amplia fiabilidad, testada desde finales del siglo XIX y perfeccionada durante la mitad del siglo XX con la utilizacin directa de corriente alterna.

Mayor capacidad de aprovechamiento del freno regenerativo, especialmente en aquellas redes conectadas permanentemente a la red elctrica: trolebuses, tranvas, metros y redes ferroviarias generales. En las electrificaciones con corriente continua la energa de frenado puede reinyectarse directamente a la red elctrica.

Reduccin de residuos de los vehculos: Mayor ocupacin Mayor aprovechamiento temporal: los vehculos de transporte pblico

disponen de mayor vida til en tiempo y kilmetros

15. El transporte areo no es electrificable y comercialmente no es sustituible por la carretera, por lo que el ferrocarril de alta velocidad o velocidad alta se consagra como opcin ms rpida y a la vez sostenible para la unin entre ciudades en radios de 300 a 1.000 kilmetros.

16. Adems de las consideraciones energticas, el transporte pblico es esencial en el mbito social y ambiental:

Sus necesidades infraestructurales en circulacin y aparcamiento son menores a las requeridas por los vehculos turismos

Favorece una urbanizacin ms compacta y con mezcla de usos, ayudando a reducir las necesidades de los desplazamientos motorizados

Es un factor de equidad social, al asegurar tambin la autonoma de las personas que no disponen de permiso de conducir ni disponen de vehculo

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Es ms seguro: reduce drsticamente el riesgo de sufrir una lesin o muerte por parte de los usuarios

17. El transporte elctrico permite trasladar las emisiones de gases de efecto invernadero u otros contaminantes fuera de la zona de movilidad, un aspecto ms que deseable en ncleos urbanos en los que la calidad del aire no cumple con los requisitos de la Organizacin Mundial de la Salud.

18. Las emisiones de CO2 en el transporte electrificado podran llegar a ser nulas con una planificacin elctrica 100% renovable, siendo un problema menor el consumo de energa primaria.

En el APARTADO E4 (PROPUESTAS SOBRE ENERGA Y MATERIAL MVIL) se detalla un conjunto de propuestas para reducir, an ms, el consumo de energa final, primaria y emisiones de CO2 del ferrocarril.

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A1.4 INFORMACIN AGREGADA DE ENERGA Y EMISIONES

Otra manera de estudiar el consumo energtico y emisiones del ferrocarril es recurrir a datos agregados proporcionados por las compaas operadoras o organismos oficiales, basados en el consumo energtico global de toda una explotacin y su posterior repercusin a las unidades transportadas (viajeros y/o mercancas).

INTESIDAD ENERGTICA DE LOS FERROCARRILES EUROPEOS

Tras el anlisis de las microcifras, a escala de vehculos, resulta interesante comparar los datos de consumo por cada viajero-kilmetro segn la ocupacin real, y no hipottica, de los transportes. Para facilitar la comprensin de los datos es til comparar el consumo de un coche utilitario medio (entre 6 y 13 litros de gasolina a los 100 kilmetros, o entre 5 y 8 litros de disel a los 100 kilmetros) con los datos de intensidad energtica de los operadores ferroviarios europeos. La intensidad energtica hace referencia al consumo directo de todos los vehculos ferroviarios dividido por los viajeros-kilmetro o las toneladas-kilmetro transportadas.

Figura 28. Intensidad energtica de distintos operadores ferroviarios europeos.

ENERGA FINAL

CP (Portugal)

DSB (Dinamarca)

FS (Italia)

RENFE (Espaa)

SBB CFF FFS (Suiza)

2008 2010 2009 2009 2009VIAJEROS persona

MERCANCAS tonelada

VIAJEROS persona

VIAJEROS persona

MERCANCAS tonelada

VIAJEROS persona

MERCANCAS tonelada

VIAJEROS persona

MERCANCAS tonelada

KJ/km 388 339 370,42 137,57 408,44 294,46 298,44 262,5kWh/km 0,108 0,094 0,055 0,103 0,038 0,113 0,082 0,083 0,073Ldiesel/ 100km 1,049 0,917 0,536 1,002 0,372 1,105 0,796 0,807 0,710Lgasolina/ 100km 1,300 1,136 0,663 1,241 0,461 1,369 0,987 1,000 0,880

EMISIONES ESPECFICAS

CP (Portugal)

DSB (Dinamarca)

FS (Italia)

RENFE (Espaa)

SBB CFF FFS (Suiza)

2008 2010 2009 2009 2009VIAJEROS persona

MERCANCAS tonelada

VIAJEROS persona

VIAJEROS persona

MERCANCAS tonelada

VIAJEROS persona

MERCANCAS tonelada

VIAJEROS persona

MERCANCAS tonelada

Gramos de CO2/km 31,1 42,21 16,37 28,24 21,2

Fuente: Elaboracin propia a partir de memorias anuales de diversos operadores ferroviarios estatales.

Los datos anteriores se pueden acompaar de otros estudios de macrocifras energticas comparando distintos medios de transporte y particularizados para distintas reas. En el ANEJO 4 se encuentran adjuntas diversas Macrocifras energticas de consumo final a distintas escalas: estatal, regin metropolitana y rea urbana.

Tambin resulta importante estudiar la evolucin de la intensidad energtica o emisiones a lo largo del tiempo. De esta m