Transportes

7/21/2019 Transportes

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TEMA 1. INTRODUCCION HISTORICA

1

INDICE

1.- Orígenes de la ingeniería de los t ransportes

2.- La dominación Romana

3.- La Edad Media

3.1.- La invasión Musu lmana

3.2.- El camino de Santiago

3.3.- Itinerarios ganaderos

4.- La Edad Moderna

5.- Los Siglos XIX y XX

6.- El nacimiento del ferrocarril

7.- Etapa fin al

8.- Los otros modos de transporte

8.1.-El transporte Marítimo

8.2.- El transporte Aéreo



Introducción histórica

• 1.- Orígenes de la ingeniería de los transportes – Primeras vías de comunicaciónes datan al menos del año 30.000 a.C

– Primeros vehículos militares con ruedas, alrededor del año 2.500 a.C

– El sistema de transporte terrestre español data de al menos dos milenios

– Dominación cartaginesa. Vía H e r cúlea .

• 2.- La dominación Romana – Los romanos rebautizaron la Vía Hercúlea con el nombre de Vía Augusta – En su mayor esplendor 30.000 km. de caminos

– En su origen espíritu de conquista y dominación

– La estructura de la red de caminos romana era policéntrica

– Las Doce Tablas del año 450 a.C., el código romano más antiguo, establece laanchura mínima de las carreteras en función de su clasificación

– Reglamentos: recaudar fondos para construcción y conservación; Reglamentación de

tránsito – La estructura administrativa encomendaba a los:

• Cuestadores y Ediles la construcción y conservación de los caminos.

• Curatore Viarium. La reglamentación del tránsito

– Las carreteras pertenecían al pueblo de Roma, pero su conservación eraresponsabilidad de los habitantes del distrito en el que estaban situadas.

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V ÍAS ROMA N AS EN LA PEN ÍNSULA I BER I CA



Se dice que la red viaria del Imperio Romano constituye la base de

nuestro actual sistema de carreteras.

V ÍAS ROM AN AS EN LA PEN ÍNSULA I BER I CA



•El statumen o cimientos que se adecuaban a las características de la zona.•El rudus, una capa de cascajos sobre los cimientos.•El nucleus, directamente encima del rudus se extendía arena y cal mezclada con cantos rodados y todo ello apisonado.

•El pavimentum -summa crusta o summa dorsum-, de losas encajadas con piedras más pequeñas y esquirlas metálicas.Su superficie estaba peraltada en las zonas necesarias y ligeramente abombada, para la evacuación del agua de lluvia.•Milliario ó hito de distancia dispuestos cada 1.481 m. ( equivalente a 1.000 pasos de 1,48 m.)

Estructura de las vías romanas



•Arcos no apuntados.•

Fábrica de sillares muy elaborados yfrecuentemente almohadillados.•Calzada de más de 5 m. de ancho.•Calzada de trazo horizontal oligeramente inclinada "pocoalomada".•Pilares rectangulares desde la base,con tajamares triangulares ocirculares .

Puentes romanos




• 3.- La Edad Media

– Decadencia y desorganización de la red viaria al desaparecer el poder centralizador

– Los pueblos bárbaros que se asentaron en la Península carecían de organización

Administ rativa

– La estructura social se asentaba sobre organizaciones aisladas

– La organización social de esta época se cimentaba sobre pequeños asentamientos,

señoríos y poderosos monasterios

– La mayoría de las rutas romanas quedaron inut ilizadas

– Prolifera una densa red de caminos comarcales sin firme

– De las pocas referencias sobre actuaciones en materia de caminos, son las incluidas enel Código de las Partidas de Alfonso el Sabio

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3.1.- La invasiónMusulmana

Itinerarios Sur - Nortecomo dirección de lascampañas militares

Córdoba se convierteen la capital del mundoárabe

En los siglos IX y X sedivulgan las primeras

guías de caminos de laPenínsula Ibérica





MAPA DE LA ESPAÑA MUSULMANA EN 1 . 0 3 0



3.2.- El camino de Santiago

Fue a lo largo de muchos siglos la espina dorsal de los Reinos Cristianos

La infraestructura viaria del Camino se asentaba sobre una vía de la época romana

Las órdenes monásticas, muy poderosas en esta época fomentaron esta corriente de religiosidad a laque se incorporaron Reyes, Nobles y Ordenes Militares

Hasta el siglo XIII se desarrolló la etapa más brillante del Camino de Santiago, Permitió la vinculaciónentre los reinos cristianos de la península Ibérica y los países europeos

En los últimos siglos de la edad media la peregrinación a Compostela experimentó un cierto retroceso





3.3- Itinerarios ganaderos

• La red de caminos del medievo se vió complementada por los itinerarios ganaderos.Creados por la necesidad de movilidad estacional con los rebaños

• La Mesta, (1273 Alfonso X ) sirvió para proteger y potenciar esta red

• A principios del S XVIII la red de cañadas tenía 3.000 km.

• La gestión de los caminos corría a cargo del “ muy Honrado Concejo de la Mesta”.Impuesto de “Servicio y Montazgo”

• Existían cuatro cañadas fundamentales: la leonesa, la segoviana, la manchega y lasoriana.

• Estaba reglamentado que la anchura de las cañadas (itinerarios principales) fuera de 90varas castellanas (unos 78 m.). Los itinerarios secundarios lo constituían los cordeles con

un ancho de 40 varas y las veredas con 20.• Los Puertos reales eran los puntos donde se recaudaba el impuesto de “Servicio y

Montazgo”. Las Cabezas de Cuadrilla eran las capitales de los distritos ganaderos




M APA D E LA M ESTA

En el mapa de España aparecen reflejadas las cañadas (recorrido que efectuaba el ganado), los puertos reales (puntos donde la Corona recaudaba en los pasos de las cañadas los impuestos de servicio y montazgo ) y lascabezas de cuadrilla (capitales de los distritos ganaderos) que conformaban los principales elementosconstitutivos de la Mesta




4.- La Edad Moderna

– Con los Reyes Católicos se unifica, todo el territorio español

– Siglos XVI y XVII las red de caminos sufrió muy pocas transformaciones,

• En 1.498 se creó la Real Cabaña de Carreteros

• En 1.518 se crea el Servicio de Correos del Reino

– Siglo XVIII. Los Borbones adoptan modelo de Estado centralista ( Felipe V. 1.700 ).• Se abolieron los fueros de Aragón, Valencia, Cataluña y Mallorca

– El Estado Central precisaba de una red radial con origen en Madrid. Esta idea ,necesitó esperar hasta el reinado de Fernando VI (1.746)

– Primeras carreteras pavimentadas de los tiempos modernos: Reinosa- Santander (74km.) , y el paso del puerto de Guadarrama (17 km)

– En 1.759, reinado de Carlos III. Grandes inversiones en Obras Públicas.

• En un Real Decreto de 1.761 se materializaba la propuesta de la red de caminosradiales del Siglo XVIII .En el se exponían todos los elementos a considerar en unplan de carreteras

• Los resultados de esta planificación fueron escasos, y entre 1.746 y 1.777 seconstruyeron 400 km.

• En 1.777, Floridablanca da un importante impulso a la red de caminos. Durante su gestiónse llegaron a los 1.000 km . A finales de siglo se había llegado a los 2.000 km.




5.- Los Siglos XIX y XX

– En el año 1.799, se creó la Inspección de Caminos y Canales, separándose

la administración de los caminos de la Dirección General de Correos

– Durante el siglo XIX se produce el nacimiento y desarrollo de los serviciospúblicos de transporte de viajeros, primero en Diligencias y mas tarde en Ferrocarril

– Durante el siglo XVIII se tienen las primeras referencias de intentos deservicios regulares de Diligencias entre diversos puntos de la geografíaespañola. Casi todos ellos terminaron en fracaso

– Los primeros servicios regulares de Diligencias se establecen en torno a los años1.815 - 1.830.

El servicio Barcelona – Valencia fue el primero de larga distancia establecido, data de 1.818.




6.- El nacimiento del ferrocarrilEn 1770, Watt descubre la máquina de vapor

– Primera locomotora de vapor: Trevithick . Inglaterra 1771

– En 1804 se consigue por primera vez el arrastre de cinco vagones

– En 1825 circula el primer tren entre Stockton y Darlington en Inglaterra

– La primera línea de ferrocarril del mundo se inaugura el 15 de Abril de 1830 enInglaterra, uniendo las ciudades de Liverpool con Manchester

– Rápida penetración y uso por viajeros y mercancías por sus prestaciones,

– Se convierte en el principal modo de transporte a media y larga distancia.– Primera línea española: Barcelona-Mataró, (1848) . Inglaterra 11.000 km, Francia 3.000

km y Alemania 6.000 km.

– El Ferrocarril se estableció desde su nacimiento como un Servicio Público, y enconsecuencia era la Administración la responsable directa en su gestión.

– En España la explotación se organizó mediante la concesión a particulares.

– El ancho de vía en España se fija en 1.668 mm (ancho actual de RENFE). El anchointernacional es de 1.435 mm.

– Hasta 1.877 que se publicó el Plan General Ferroviario la red creció de forma mas omenos desordenada pero reproduciendo el modelo radial.

– Durante esta época la red de carreteras pierde protagonismo, ya que nadie pensabaque pudieran ser competitivas con el ferrocarril.

– La edad de oro del ferrocarril continuó hasta la 1ª Guerrra Mundial (1.914) con 12.000

km. de red. Hasta este momento la competencia del automóvil no se había hecho notar. 17




• 7.- Etapa final

– Tras un fuerte crecimiento, la situación mundial, y las guerras europeas, producen unafuerte descapitalización de los ferrocarriles que obliga a los Estados a intervenir .

– En España se nacionalizan en 1941, creándose RENFE.

– Con el desarrollo del motor de combustión interna se impulsa el transporte por carretera yaéreo, lo que supone una fuerte competencia para el ferrocarril.

– En la actualidad, el ferrocarril sólo absorbe una cuota de mercado del 6 % en el tráfico deviajeros y del 15% del de mercancías.

– Hasta los años 50, el ferrocarril suponía el 50%.en el transporte interurbano de viajeros

– En los años 80 era inferior al 10% en la mayor parte de países de Europa Occidental.

– A pesar de esto, el potencial actual del ferrocarril es enorme en situaciones en las quesea posible aprovechar sus principales ventajas: capacidad, velocidad, seguridad,confort e independencia de otros modos

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• 7.- Etapa final

– El Plan General de Carreteras de 1.860 fue el segundo Plan de Carreteras de la Historiade España y en contra del de 1.761 se limitaba a catalogar las carreteras ya construidas

– Los planes de 1.864 y de 1.877 adolecían de los mismos defectos. La red tenía unos18.000 km. y las actuaciones previstas en el último plan abarcaban hasta 40.000 km.

– A comienzos del S. XX la red de carreteras tenía unos 40.000 km. y comenzaban acircular los primeros automóviles

– En 1.926 comienza a desarrollarse el Circuito Nacional de firmes Especiales que continúahasta 1.936

– Tras la Guerra Civil los intentos de la Administración por poner en marcha un plan dereconstrucción de la red fracasan por falta de capacidad inversora y de medios técnicos

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• 7.- Etapa final

– Hasta la década de los 60 y comienzos de los 70, con los Planes de Desarrollo y la ayudadel Banco Mundial no se produjo una mejora realmente significativa. Plan REDIA.

– Nace el Programa de Autopistas Nacionales Españolas ( PANE) con unas previsionesdesproporcionadas

– Tras el nacimiento del Estado de las Autonomías se acomete una reestructuración de lared en los aspectos Técnicos, Funcionales y Administrativos. Nace el Plan 1.984/93cuyas actuaciones se circunscriben a la Red de Interés General del Estado (RIGE)

– Simultáneamente las Comunidades Autónomas han ido desarrollando sus respectivosPlanes Regionales

– RENFE elaboró su Plan de Transporte Ferroviario PTF que incorporaba un proyectoconcreto de una importancia trascendente: El NAFA

– Hoy todo lo relativo a Infraestructuras se encuentra recogido en el PDI

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• El transporte marítimo es el mediopor excelencia para trasladarmercancías entre sitios remotos.Las primeras referencias remontana 2.000 años AC.

• Los primeros pueblos conimportante tradición navegante

fueron los fenicios, pionerosdel comercio mundial

• Tras los Fenicios, los Griegos ylos Cartagineses continuaron lapolítica de asentamientoscosteros con intensas relacionescomerciales.






• En la civilización egipcia se realizabael transporte de bloques de grandesdimensiones mediante barcazas.

• En España a partir del año 1.000 ACcon la implantación de la ColoniasFenicias y posteriormente, Griegos yCartagineses continuaron la política deasentamientos costeros con intensasrelaciones comerciales

• La dominación romana supuso unimportante trasiego marítimo entre laPenínsula y Roma.

• Los romanos tenían en el transportemarítimo uno de los principalespilares de su economía. Fueroncapaces de crear puertos marítimosartificiales

• La caída del Imperio romano y laestructura social del Medievosupusieron una decadencia en losflujos comerciales.






• El resurgir de los tráficos comerciales del Mediterráneo data de comienzos del S. XIII y se debió a los armadores catalanes,valencianos y mallorquines

• Hacia finales del S.XIII nace el Alm irantazgo de Cast il la que agrupa a los puertos de occidentales del Cantábrico y algomas tarde nace la Hermandad de la Marina de Castilla que agrupa a todos los puertos del Norte. Comienza laexportación de lanas a los puertos Europeos del Atlántico.

• Los países líderes en las artes de navegación fueron España y Portugal que hicieron posible descubrimientos como losde América y la ruta a Oriente por el Cabo de Buena Esperanza

• El descubrimiento de América supuso un impulso decisivo para el transporte marítimo. El monopolio del comercio con Amér ica se estab leció en Sevil la






• En 1.851 los puertos que eran administrados porConsulados y Juntas pasaron a depender de la Administración Central

• La primera Ley de puertos data de 1.880 y en ellase establece la clasificación en Puertos de interésGeneral de 1º y 2º orden y Puertos de interés

Local

• En 1966 se elaboran las Leyes del RégimenFinanciero de los Puertos Españoles a instanciasdel Banco Mundial. En la actualidad, los Puertosfuncionan como entes autónomos con un modelode gestión mucho mas eficaz: “Ente autónomoPuertos del Estado y Autoridades Portuarias”

• Los principales hitos en el transporte marítimohan sido:

– Descubrimento de América (1.492)

– Inauguración del Canal de Suez (1.869) – Canal de Panamá (1.914)

– Aplicación del contenedor (1.956)

– Aparición de los mega-portacontenedores(2.006)





8.2.- El t ranspor te Aéreo

– Los primeros vuelos experimentales datande finales de XIX

– Es el modo de transporte de mas recienteaparición

– Hasta después de la 1ª Guerra Mundialtenían circunscripción exclusivamente

militar.

El transpor te aéreo comercial

– En la década de 1840 se inició la aviación

comercial con John Stringfellow y WilliamSamuel Henson

– El primer vuelo comercial en Europa seprodujo en julio de 1911. desde Shorehama Hove, en Inglaterra.

Aeroplano de Stringfellow y Henson





– En Estados Unidos

• En 1908 podemos decir que se inauguró Elservicio aéreo para el transporte de

personas; Wilbur Wright recorre una

distancia de 4 kilómetros en su Model B

• En 1914 se crea la primera línea aérea para el transporte de pasajeros: la San

Petersburgo - Tampa Town, en Florida,

•

• En mayo de 1918 se instauró la primera

línea regular de correspondencia, entre lasciudades de Washington y Nueva York

• En el año 1920 se crearon las primeras

líneas aéreas regulares para correo ypasajeros entre Key West (Florida) y La

Habana (Cuba)

Model B - Wilbur Wright





En Europa:• El primer vuelo de pasajeros se realizó el 8

de febrero de 1918. Henry Farman transporta a

11 personas en su F.60 Goliath desde París a

Londres

• El primer servicio aéreo regular en Europa

fue el realizado por la compañía alemanaDeustche Luftredorei, que estableció la línea

aérea Berlín-Weimar el 5 de febrero de 1919.

• En 1927 se inician los vuelos entre Europa y

Estados Unidos. Crecen deprisa gracias a la

aparición de aviones seguros y confortables(Douglas DC-3)

• Hacia 1930 Aleman ia transportaba unas125.000 personas por año

Douglas DC-3.

F.60 Goliath





En España:

• Las primeras líneas aeropostales españolas nacena partir del Decreto de 5 de juli o de 1920. Se

establecieron las líneas Sevilla-Larache (Marruecos),

Barcelona-Palma de Mallorca y Málaga-Melilla. La

Compañía Española de Tráfico Aéreo (C.E.T.A.) obtuvo la concesión de la explotación de la línea

Sevilla-Larache.

• En 1926, se fundó la Unión Aérea Español a (UAE),

• En 1927, se fundó la compañía Iberia

• En 1929 se fundó la Compañía de Líneas Aéreas

Subvencionadas S.A. (C.L.A.S.S.A.)

• En 1931, las líneas aeropostales explotadas por laCLASSA pasaron a manos de la compañía Líneas

Aeropostales Españolas (LAPE). Con esta

compañía despega la aviación en España.

• Los inicios de la aviación comercial en España,

como en el resto del mundo, fueron posibles por

los servicios de correo aéreo


Aeroplanos de la LAPE




• En España:

• En 1936 se produce el estallido de la Guerra Civil

• Tras la finalización de la guerra civil, mediante la Ley de 7

de junio de 1940, se concedió la exclusiva del

transpo rte aéreo español a la Compañía Iberia.

• La normalización del tráfico aéreo quedó

interrumpida como consecuencia del estallido de laSegunda Guerra Mundial en septiembre de 1939 .

Práctica interrupción del tráfico aéreo en 1943 y 1944.

• A partir de 1946 se abrieron las líneas Madrid-Londres,

Madrid-Roma y Barcelona-Ginebra. Y la primera línea

transatlántica española, a través de Iberia, Madrid -

Buenos Aires

• La Ley de Navegación aérea española data de 1.960

• La gestión del servicio ha corrido a cargo de la

Administración Central a través de la Dirección General

de Aviación Civil

• Actualmente AENA ( Aeropuertos Españoles y

Navegación Aérea) es el ente estatal que gestiona en

régimen de relativa independencia financiera la

operatividad de nuestro sistema de aeropuertos.


Douglas DC-4

Boeing 727



TEMA 2. EL TRANSPORTE EN LA ECONOMIA

Y EL DESARROLLO

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INDICE

2.1.- El transporte. Características y funciones2.2.- Objetivos extraeconómicos del transporte

2.3.- Sistemas de gestión de la infraestructura2.4.- Necesidad de un sistema tarifario en la red de

carreteras2.5.- El Transporte y la Economía

2.3.1.- Participación en el Producto Interior Bruto2.3.2.- Inversiones realizadas2.3.3.-Participación de la Administraciones Públicas2.3.4.- Población Activa2.3.5.- Consumo Energético2.3.6.- Niveles de Tráfico

2.6.- Transporte y desarrollo Regional2.7.- La intervención del Estado en el Transporte

2.5.1.- Medidas de Intervención



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TEMA 2.- EL TRANSPORTE EN LA ECONOMIA Y EL DESARROLLO

• 2.1.- El transporte. Características y funciones

– De s p l a z am i e n t o d e p e r s o n a s y m e r c a n cía s e n e l e s p a c i o u t i l i z a n d o m e d i o s e

i n f r a e s t r u c t u r a s e s p e c i a l e s.

– Com p l e j a a c t i v i d a d e c o n óm i c a q u e i n t e r v i e n e d e m a n e r a d i r e c t a e n e l d e s a r r o l l o d e l p aís

f a c i l i t a n d o l a m o v i l i d a d

– Ma n e r a d e d o t a r d e a c c e s ib i l id a d a l t e r r i t o r i o

– El desarrollo de la actividad del transporte requiere de la participación de tres elementos fundamentales: infraestructuras,

vehículos y operaciones.

– transporte público ("transit“)

– transporte privado. (“ traffic“ )

• i n t r o d u c e i m p o r t a n t e s c am b i o s e n l a e s t r u c t u r a e c o n óm i c a y s o c ia l d e u n p aís .

• Positivos• Se incrementan los intercambios de bienes y servicios

• Se articula el Territorio

• Negativos:– Afecciones medioambientales

– Accidentabilidad importantes costes sociales

– Factura energética

– Congestión de los principales corredores interurbanos y de los grandes núcleos urbanos



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• Funciones y objetivos específicos del transporte

– Conectar centros productivos entre si, y de estos con los centros de consumo.

– Satisfacer las necesidades de desplazamiento de personas y mercancías

– Favorecer la cohesión económica y social configurando un territorio mas equilibrado

– Dotar de accesibilidad al Territorio

– Contribuir a la unidad e integración de todas las Regiones del Estado

– Mejora de la calidad de vida a pesar de los aspectos negativos inherentes

– Constituir un sector importante de la actividad productiva de un país– Ser el motor de otras actividades económicas

• Elementos que intervienen en cualquier sistema de transporte

» Vehículo» Infraestructura

» Empresa que gestiona la actividad



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TEMA 2.- EL TRANSPORTE EN LA ECONOMIA Y EL DESARROLLO • 2.2.- Objetivos extraeconómicos del transporte

• Cada vez cobran mayor importancia los objetivos extraeconómicos basados en criterios derentabilidad Económico – Social ante los estrictamente financieros

• Esto supone una intervención creciente de los poderes públicos en el Sector

• Se desarrollan ayudas y subvenciones que provocan fuertes distorsiones en el Mercado

• El problema en la evaluación de los objetivos extraeconómicos (externalidades) del transporte

es que no existen metodologías ni parámetros de evaluación comunes para todos los modos y paratodos los países.

Estos costes incluyen:

• Coste del tiempo en el transporte de viajeros y mercancías

• Coste de victimas (fallecidos y heridos) en accidente

• Efectos del sector del transporte en la calidad del aire

• Consumos energéticos

• Recuperación de la inversión por parte de las Administraciones públicas• Criterios políticos de toma de decisiones y herramientas técnicas de apoyo



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La gestión sobre el transporte puede establecerse

Sobre el vehículo

Grandes empresas de transporte

Tipos de vehículos, Carga, tarifas, rutas,Sistemas de carga, Reparto,

Responsabilidades ...

Sobre los sistemas de explotaciónSobre la Infraestructura

El Estado,

Empresas Concesionarias

Peajes, Normativas,Tipo de cargas máximas, Restricciones ...

Intervencionismo estatal,

Po lít i ca d e p re c io s ,

L i c e n c i a s d e e x p l o t a c i ó n ,

S u b v e n c i o n e s , Iimpuestos especiales

Los diferentes elementos que intervienen en un sistema de transporte tienen una visión distinta del mismo según se trate del :

UsuarioLa empresa que presta el ServicioEl responsable de la infraestructura (Estado ,Concesionario…)



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• 2.3.- Sistemas de gestión de la infraestructura

La infraestructura constituye para el Estado un bien de dominio y uso público que requiere deuna gran inversión para su construcción y conservación.

Esta misma infraestructura para el transportista es un factor que interviene en su proceso deproducción y las características de la misma influyen directamente en la rentabilidad y calidad delservicio que presta.

Los sistemas de gestión habituales de una infraestructura son:

• Régimen libre: la Administración corre con los costes de construcción y mantenimiento sufragadosprincipalmente mediante impuestos indirectos (fundamentalmente sobre el combustible y matriculaciónde vehículos).

• Régimen de peaje: cubre los costes de construcción, explotación y beneficios del concesionario mediantelas tarifas que se cobran a los usuarios: p e a j e d i r e c t o y p e a j e e n l a s om b r a

• Es importante plantearse sistemas mixtos de gestión que optimicen el beneficio social y la movilidadsostenible. A veces la capacidad de las infraestructuras está gestionada de manera que no se contribuyea alcanzar los objetivos anteriores



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TEMA 2.- EL TRANSPORTE EN LA ECONOMIA Y EL DESARROLLO • 2.4.- Necesidad de un sistema tarifario en la red de carreteras

• Las infraestructuras suponen un enorme esfuerzo inversor que debe ser gestionado de formaadecuada, lo que implica repercutir sus costes en el transporte.

• Un sistema de tarificación eficaz es básico para una asignación correcta de los recursos y para unfuncionamiento óptimo del sistema de transportes.

• En la actualidad coexisten diferentes sistemas de tarifas. Este sistema puede generar distorsiones enel funcionamiento del sistema de transportes.

• En 2006 se aprobó por parte de la UE la directiva relativa a la aplicación de tasas a los vehículos pesadosde transporte de mercancías (Directiva ‘Euroviñeta’) en un intento de abordar una tarificación por el usode las carreteras. considerando los c o s t e s in t e r n o s (fundamentalmente, costes de construcción, operación,mantenimiento, desarrollo de la red y rendimiento del capital).

• En 2009 esta Directiva se implementó con la tarifación de la totalidad de los costes externos

• La teoría que se propone es muy sencilla: “el que usa paga” y “el que contamina paga”.

• Los primeros avances proponen las siguientes tarifas medias de aplicación a los vehículos pesados :

• 0,04 € por vehículo y km, para la recuperación de los costes internos• 0,06 € por vehículo y km, para la recuperación de los costes externos

• La implantación de la Euroviñeta en España es insoslayable, porque sus beneficios están contrastados yno son cuestionables.



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2.5.- El Transporte y la Economía

• El transporte, como elemento fundamentaldel funcionamiento de las economíasmodernas, se halla ante una contradicciónpermanente entre:

– Una sociedad que solicita mayor movilidad

– Una opinión pública que no soporta :

• la congestión de algunas redes,

• el deterioro del medio ambiente

• la calidad de las prestaciones queofrecen algunos servicios detransporte.

” (Libro blanco del transporte)

• Frente a u n a d e m a n d a d e t r a n s p o r t e cu y oa um e n t o s u p e r a e l cr e c i m i e n t o d e la

eco n om ía , la respuesta de la Comunidad nopuede ser tan sólo la construcción de nuevasinfraestructuras y la apertura de los mercados.



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2.5.- El Transporte y la Economía

• U n s i st e m a d e t r a n s p o r t e m o d e r n o d e b e

s e r s o s t e n i b l e desde distintos puntos de vista:

• EconómicoPrecios asequibles para viajeros y mercancías

• SocialAccesibilidad universal y criterios sociales enla explotación

• MedioambientalControl de las emisiones y de los criterios deexpansión de las infraestructuras.

• Al esbozar e l p o r v e n i r d e e s t e s e c t o r , espreciso ser consciente d e s u i m p o r t a n c ia

e c o n óm i c a :

• Si se tienen en cuenta todos los gastos, representa

1 billón de euros aproximadamente, (más del 10%del PIB).

• Da empleo a más de 10 millones de personas

• Es un sector determinante para el desarrollo deinfraestructuras y tecnologías específicas.



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• 2.5.- El Transporte y la Economía Nacional

• La importancia del sector transporte en el conjunto de la economía se mide por su participación en las

magnitudes macroeconómicas

» Producto Interior Bruto (PIB)

» Formación bruta de capital fijo (FBCF)

» Volumen de inversiones requerido

» Consumo energético» Población ocupada

» Niveles de Producción

• El Transporte como actividad está incluido en el Sector Servicios

• Su actividad en cada momento depende del contexto económico

• Los indicadores que se utilizan para analizar la participación del transporte en la actividad económica

general se mantienen bastante estables a lo largo del tiempo.

• La participación del Sector Transportes y Comunicaciones en la actividad económica global está en

torno a un 7,5 %



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Cuentas de producción y explotación por ramas de actividad

Tabla 5. Año 1999

Unidad: millones de euros

A31 A70 Ramas de actividad Producción aprecios básicos

Consumosintermedios

Valor añadi-

do bruto apreciosbásicos

Remunera-ción de losasalariados

Otrosimpuestos

Excedenteexplotaciónbruto

1. Agricultura, ganadería y pesca 36.421 16.517 19.904 4.009 -982 16.877

2. Energía 37.548 20.475 17.073 4.687 134 12.252

3. Industria 315.057 220.525 94.532 62.519 -569 32.582

4. Construcción 98.696 57.040 41.656 27.562 622 13.472

5. Servicios de mercado 430.180 150.027 280.153 116.118 3.686 160.349

GG Comercio y reparación 90.831 29.801 61.030 26.283 390 34.357

HH Hostelería 69.966 28.196 41.770 12.307 199 29.264

I I T r a n s p o r t e y c om u n i c a c io n e s 7 4 . 7 2 7 3 1 . 1 5 9 4 3 . 5 6 8 1 9 . 7 6 2 8 1 2 3 . 7 2 5

JJ Intermediación financiera 39.353 12.824 26.529 14.307 205 12.017

KK Inmobiliarias y servicios empresariales 106.416 32.084 74.332 23.468 2.705 48.159

MM Educación de mercado 10.961 3.299 7.662 5.938 -42 1.766

NN Sanidad y servicios sociales de mercado 15.291 4.299 10.992 4.853 32 6.107

OO Otras actividades sociales y servicios 22.635 8.365 14.270 9.200 116 4.954

6. Servicios de no mercado 100.948 24.162 76.786 68.091 110 8.585

LL Administración pública 43.660 11.079 32.581 25.917 80 6.584

MM Educación de no mercado 19.656 1.958 17.698 16.861 2 835

NN Sanidad y servicios sociales de no mercado 25.876 7.939 17.937 17.050 25 862

OO Otras actividades sociales y servicios 5.757 3.186 2.571 2.264 3 304

PP Hogares que emplean personal doméstico 5.999 0 5.999 5.999 0 0

SIFMI 0 19.050 -19.050 0 0 -19.050

TOTAL 1 . 0 1 8 . 8 5 0 5 0 7 . 7 9 6 5 1 1 . 0 5 4 2 8 2 . 9 8 6 3 . 0 0 1 2 2 5 . 0 6 7

DATOS DEL AÑO 1999 El Subsecto r de Transpo rtes y Comun icaciones supone un 14% del total del Sector Servicios y un 7,3% del total de la

Producción Económica Nacional.

El Sector Servicio s genera un 52% de la producción Económica Nacional

El Valor Añadido bruto de la actividad del Sector Servicios es del 58,3%, y del 8,5% la del subsector Transportes y

Comunicaciones



12


DATOS DEL AÑO 2007 El Subsecto r de Transpo rtes y Comun icaciones supone un 14,2% del total del Sector Servicios y un 7,4% del total de la

Producción Económica Nacional.

El Sector Servicio s genera un 52% de la producción Económica Nacional

El Valor Añadido bruto de la actividad del Sector Servicios es del 67,9% y del 6,8% la del subsector Transportes y

Comunicaciones



13


• 2.5.1.- Participación en el Producto Interior Bruto

– La participación de una actividad en el PIB se mide por el Valor Añadido Bruto (VAB).

– El Sector Servicios genera en torno al 68% del PIB Nacional – El Subsector de Transportes y Comunicaciones está en torno al 7%– E Subsector Transportes exclusivamente genera del orden del 6 % .

– Para cada uno de los Modos de Transporte, la participación en el PIB medida por el VAB sería:

• Transporte terrestre (Carretera , ferrocarril y Tubería ) 83,0%

• Transporte aéreo 12,6%

• Transporte marítimo 4,4%.

Esta participación en el PIB se mantiene con un ligero incremento entre 1.995 y 1.999



14


• 2.5.2.- Inversiones realizadas

– El gasto total de inversión en infraestructuras realizado en los últimos años por los agentes públicosascendió a mas 13 mil millones de Euros/año cifra que equivale al 2,17 del PIB y al 55,2 por cientode la inversión total realizada por tales agentes.

– El Número total de vehículos fabricados ascendió a 3,1 millones, de los que 2,4 millones corresponden a

turismos, 630.000 a vehículos Industriales y 70.000 a Motocicletas.

– El Número total de vehículos matriculados ascendió en ese mismo periodo año a mas de 2 millones de

vehículos/año, de los que 1,6 millones corresponden a Turismos, 330.000 a vehículos Industriales y 70.000 a

Motocicletas.

– Estas cifras suponen una Inversión de 30 mil millones de Euros en Turismos y 12 mil millones enVehículos Industriales, lo que equivale a un 7% del PIB



15


• 2.5.3.- Participación en los gastos de la Administ raciones Públicas

o Las inversiones totales realizadas por las Administraciones Publicas en Infraestructuras están entorno a los 13 mil millones de Euros

o La evolución relativa de la inversión en infraestructuras es diferente según la época y la marcha de la

economía.

o El Estado debe garantizar el equilibrio en las inversiones, manteniendo las dotaciones requeridas por cadauno de los modos de transporte

o El sector transportes utiliza en torno al 6% de los gastos totales de las Administraciones Publicas

o Los mayores porcentajes en los últimos años se canalizan a Carreteras y Ferrocarril

• Planes Nacionales de Autovías

• Alta Velocidad

• Compensaciones del Estado por el mantenimiento de Servicios y líneas de Interés General,con Déficit deGestión y de Explotación

– En los últimos años, los mayores crecimientos corresponden a Transporte Ferroviario (33,6 %), ObrasHidráulicas (23,3 %), Comunicaciones (11,1 %), Aeropuertos (9,9 %) y Carreteras (2%),



16


• 2.5.3.- Participación en los gastos de la Administ raciones Públicas



17


• 2.5.4.- Población Activa

– La población ocupada en el sector Transporte está en torno a las 800.000 personas, lo que supone casi un 5 %del total de población ocupada

– La distribución por Modos es la siguiente

– Total Sector 800.000 100% 4,8%

Transporte por ferrocarril 52.000 6,5 0,3

Transporte terrestre y por tubería 670.280 84,1 3,9

Transporte marítimo 22.400 2,8 0,1

Transporte aéreo 52.800 6,6 0,3



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• 2.5.5.- Consumo Energético

– El 43% del consumo energético total de España corresponde al sector Transportes frente al 33.5 % de la

Industria y al 23.5% de hogares.

– En los últimos años se aprecia:• un incremento importante en el consumo doméstico y otros

• una baja en los consumos de industria y transporte,

lo que parece apuntar a una optimización en el consumo energético en los procesos de producción y a una mejora y

renovación de equipos de producción y f lotas de transporte

– Si se analiza el tipo de energía consumida resulta que:

• El porcentaje de energía eléctrica consumida es similar en España y la UE

• En Gas natural la UE consume 2.5 veces mas que España, aunque en España hay una marcada tendenciaalcista.

• En los derivados del petróleo España consume proporcionalmente 16 puntos mas que la UE, observándose unaprogresiva disminución en el consumo español y en el de la UE. En el caso de España, el 90% corresponde altransporte por carretera.

Los habitantes de Europa Occidental consumimos 3 t. de petróleo por habitante y año, ó su equivalenteen carbón ó gas natural. En USA este consumo es de 8 t.



2.5.5.- Consumo Energético

19

Consumo de energía primaria por tipos de energía, valor absoluto/porcentaje y años.

Unidades: Ktep: Miles de toneladas equivalentes de petróleo

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Total 91.908 /90.828 /93.390 /97.670 /97.936 /103.726 /110.674 /115.863 /121.556 /124.357 /128.600

Porcentaje 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Carbón 19.277 18.418 18.018 18.721 15.810 18.010 17.889 20.519 21.635 19.528 21.868

Porcentaje 21,2 20,3 19,3 19,2 16,1 17,4 16,2 17,7 17,8 15,7 17

Petróleo 50.464 49.709 51.894 54.610 55.433 57.396 61.670 63.041 64.663 66.721 67.610

Porcentaje 55,6 54,7 55,6 55,9 56,6 55,3 55,7 54,4 53,2 53,7 52,6

Gas Natural 5.851 5.829 6.479 7.504 8.401 11.057 11.816 13.535 15.223 16.405 18.757

Porcentaje 6,4 6,4 6,9 7,7 8,6 10,7 10,7 11,7 12,5 13,2 14,6

Hidráulica 1.724 2.155 2.425 2.000 3.521 3.117 3.103 2.246 2.535 3.528 1.977

Porcentaje 1,9 2,4 2,6 2 3,6 3 2,8 1,9 2,1 2,8 1,5

Nuclear 14.537 14.609 14.415 14.449 14.680 14.411 15.376 15.337 16.211 16.602 16.420

Porcentaje 16 16,1 15,4 14,8 15 13,9 13,9 13,2 13,3 13,4 12,8

Saldo 55 109 160 386 91 -264 292 492 382 298 457

Porcentaje 0,1 0,1 0,2 0,4 0,1 -0,3 0,3 0,4 0,3 0,2 0,4

Resto .. .. .. .. .. .. 528 693 909 1.275 1.512

Porcentaje .. .. .. .. .. .. 0,5 0,6 0,7 1 1,2

Energía primaria



2.5.5.- Consumo Energético

20

Consumo de energía final por carbón/productos petrolíferos/gas/electricidad, valor absoluto/porcentaje y años.

Unidades: Ktep: Miles de toneladas equivalentes de petróleo

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Total 62.634 62.828 65.449 68.666 70.722 73.935 80.214 82.638 86.760 90.310 91.985

Porcentaje

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Carbón

3.511 3.131 2.977 2.702 2.464 2.334 2.554 2.573 2.546 2.544 2.486

Porcentaje 5,6 5 4,5 3,9 3,5 3,2 3,2 3,1 2,9 2,8 2,7

Productos petrolíferos 42.481 42.998 44.826 46.952 48.107 50.108 53.682 53.766 55.587 57.259 57.635

Porcentaje 67,8 68,4 68,5 68,4 68 67,8 66,9 65,1 64,1 63,4 62,7

Gas 5.154 5.130 5.647 6.550 7.325 8.162 9.688 10.934 12.319 13.225 14.108

Porcentaje

8,2 8,2 8,6 9,5 10,4 11 12,1 13,2 14,2 14,6 15,3

Electricidad 11.488 11.569 11.999 12.462 12.827 13.331 14.290 15.364 16.309 17.282 17.756

Porcentaje 18,3 18,4 18,3 18,1 18,1 18 17,8 18,5 18,8 19,1 19,3

Energía final



21


• 2.5.6.- Niveles de Tráfico

o A nivel nacional: se mantiene la tendencia de desequilibrio en el reparto delos modos de transporte, tanto en el caso de viajeros como de mercancías:

o Transporte de viajeros por carretera, 90%o Transporte de mercancías por carretera, 84%.

Se siguen fomentando y desarrollando los modos de transporte menoseficientes desde los puntos de vista energético y medioambiental



22



Análisis del periodo 1.990- 2.003

o El transporte por carretera y aéreo son los modos con mayor crecimiento, 91% y 166%

o El transporte de viajeros por carretera ha crecido de media el 7% al año

o El transporte aéreo ha crecido de media el 13% al año

o El transporte por ferrocarril y marítimo, (los mas respetuosos con el medio ambiente) tuvieron tasasde crecimiento interanual mucho más bajas, del orden del 2% (en aumento los últimos años).

El crecimiento de la demanda en el transporte de viajeros entre 1990 y 2003, ha sido absorbido porla carretera en un 92% y por el transporte aéreo un 6%, lo que significa que el crecimiento absoluto hasido absorbido en gran medida por la carretera

El transporte de viajeros por carretera permaneció más o menos estable (89,3-90,6%)

El transporte aéreo se incrementó del 3,0% al 4,3%. Como resultado se produjo un incremento delreparto modal hacia estos modos del 92,3% al 94,7%.

El ferrocarril y el transporte marítimo descendieron el 2,4% y el 0,2% respectivamente en el 2003,pasando de un total de volumen de transporte del 7,6% al 5,1%



23






24






25



Los principales factores que hacen que se mantengan como modo predominante el transporte envehículo privado son los siguientes

• El transporte en automóvil, fuera de las áreas urbanas densas, es generalmente más rápido,flexible y cómodo que el transporte público.

• El sistema impositivo hace que el vehículo privado sea comparativamente barato; el usuario nopercibe la totalidad de los costes del vehículo privado asociados a cada trayecto.

• No hay mecanismos para repercutir los costes externos en el usuario.

• La expansión de las áreas metropolitanas (ciudad dispersa frente a ciudad concentrada) llevaal incremento de las distancias medias de cada desplazamiento y hace difícil atender la demanda entransporte público.

• El transporte de mercancías es un sector muy activo cuyo rápido crecimiento es absorbido por lacarretera.


TEMA 2 EL TRANSPORTE EN LA ECONOMIA Y EL DESARROLLO



26



Respecto al transporte de mercancías: las cuotas de mercado (toneladas-kilómetro) en 2003fueron para la carretera (84,3%) y el Tte. marítimo (10,1%), permaneciendo como los modos detransporte mayoritariamente empleados.

La cuota de demanda del ferrocarril cayó en el periodo 1990-2003 del 5,7% al 3,1%.

La cuota del transporte marítimo cayó en el mismo periodo del 16,4 al 10,1%

La cuota del transporte por tubería descendió durante este periodo del 3,1 al 2,6%.

En términos absolutos, a nivel nacional todos los modos de transporte de mercancíasexperimentaron un crecimiento, a excepción del transporte aéreo que no ha sufrido variación.

La demanda total se ha incrementado en un 60%, pasando de 250 billones de toneladas-kilómetro en1990 a 401 billones de toneladas-kilómetro en 2003.

Los modos carretera y tubería tuvieron un incremento de un 124% y un 61 % respectivamente,suponiendo el mayor crecimiento

Los modos ferrocarril y marítimo aumentaron más discretamente, 6,7% y 22,0%. El transportemarítimo de mercancías continuó siendo el segundo modo de transporte más importante.

El transporte por carretera absorbió un 74,7% del incremento total del transporte demercancías para el periodo de estudio 1990–2003.


TEMA 2 EL TRANSPORTE EN LA ECONOMIA Y EL DESARROLLO



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2.6.- El panorama del transporte en la UE

VER TABLAS

28




29

• Evolución del GDP en los países la UE




30




31




32




33




34




35




36



37


• 2.4.- Transporte y desarrollo Regional.-

– Es incuestionable la incidencia del Transporte y en especial sus infraestructuras en el desarrollo nacional yregional

• Se le asigna una capacidad generadora de desarrollo económico que en muchas ocasiones no es cierta.

• El discurso político (años 50 y 60) desarrolla la teoría compartida con la comunidad científica de que la creación deinfraestructuras de transporte era sinónimo de crecimiento económico

Tren Shinkansen Serie 500. Kioto 2002

TEMA 2 - EL TRANSPORTE EN LA ECONOMIA Y EL DESARROLLO



38


• 2.4.- Transporte y desarrollo Regional.-

• En Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT) se ha llegado a la conclusión de que las inversionesen Infraestructuras del transporte NO pueden por si mismas garantizar el éxito de una política deDesarrollo Regional.

• Aunque existe una relación entre transporte y desarrollo económico, no puede afirmarse que exista una relacióncausal entre ambos factores.

• No son válidos los planteamientos que basan el desarrollo económico de una Región en dotarla de unasinfraestructuras de transporte adecuadas.

• No existe ninguna teoría científica rigurosa que permita explicar la relación Transporte – Desarrollo



39


• 2.5.- La intervención del Estado en el Transporte.

– El sector del transporte (Infraestructuras, vehículos y empresas) ha estado siempre sometido a una fuerteintervención estatal.

– El grado de intervencionismo depende de las circunstancias de cada momento y es consecuencia del aumento decompetencias del Sector Público

– En cualquier caso, prevalece la idea de que incluso en las épocas de mayor liberalismo económico es necesario un

cierto grado de intervencionismo estatal que garantice la función social del transporte

– La política europea al respecto se basa en un principio de libertad de concurrencia y competencia privada en elsector transportes como el único sistema que garantiza el reparto óptimo entre los diferentes modos

– Las empresas establecidas así como los organismos públicos reguladores han aducido todo tipo de razones parareducir la competencia en el mercado del transporte. El argumento central estriba en que la competenciaproduce en muchos casos resultados socialmente indeseables:

• Inestabilidad en el servicio derivada de la precariedad en que han de desenvolverse las empresas.• Exceso de capacidad y de oferta• Deterioro de la calidad del servicio• Aumento de la incertidumbre• Pérdida de seguridad

TEMA 2.- EL TRANSPORTE EN LA ECONOMIA Y EL



40

DESARROLLO

• 2.5.- La intervención del Estado en elTransporte.

• Las teorías mas utilizadas para justificar laintervención del Estado en el mercado del transporteson:

• Teoría del interés público asociada a los fallos delmercado y su necesidad de corrección a través dela intervención del Estado ( Kay y Vickers 1.988).

– A veces no hay soluciones competitivas

como es el caso de los monopoliosnaturales ó cuando existen costesirrecuperables elevados.

– Aunque las soluciones competitivas seanposibles, puede que sean inalcanzables,ya que las empresas establecidasdisuaden de la entrada a los posiblescompetidores mediante presiones

– Cuando las soluciones competitivas sean

posibles a un coste razonable, pero nosean socialmente deseables (razones deseguridad, garantía de calidad, garantíade servicios etc.)




41

• 2.5.- La intervención del Estadoen el Transporte.

• La teoría contraria es la Teoría positivade la regulación (Stigler 1971)

Sostiene que las limitaciones a lacompetencia nacen y estándiseñadas en beneficio de lasempresas establecidas y del propiointerés de los reguladores . Las

empresas establecidas pueden utilizar laintervención estatal en beneficio propio através de diferentes líneas de actuación:

– Subvenciones directas– Controlar la entrada de nuevos

rivales– Políticas que afecten a bienes

complementarios



42


• 2.5.- La intervención del Estado en el Transporte.

– No obstante la Teoría positiva de la regulación admite la necesidad de ciertas intervenciones con un triple fin:

• Asegurar el funcionamiento del mercado colocando a los diferentes modos y empresas en condiciones análogas.

• Prevenir ó remediar abusos

• Contribuir a alcanzar objetivos de Política Regional

– Los distintos niveles de intervención de las Administraciones Públicas corresponden a los siguientes Estamentos

Corporaciones Locales

Diputaciones

Comunidades Autónomas

Estado

Comunidad Europea

– Como resumen sobre la intervención en el mercado del transporte :

• Produce efectos que no favorecen la consecución de resultados eficientes • En los monopolios regulados la estructura de precios y la calidad de servicio reflejan mas objetivos políticos que

objetivos de eficiencia

• Tiene efectos directos e indirectos importantes sobre la calidad del servicio y los costes de producción

• Las estructuras reguladoras son bastante insensibles a los cambios y a las fuerzas económicas externas y soloresponden ante profundos cambios en el entorno económico y político



43


• 2.5.1.- Medidas de Intervención: .

– Pueden agruparse en torno a las siguientes categorías

• Infraestructura

• Material Móvil

• Organización y gestión de empresas de transporte

• Funcionamiento del mercado

– En cuanto a la intervención en infraestructuras:• Las Administraciones Públicas son las responsables de la Planificación, finaciación, conservación, reglamentación de usos

(Código de Circulación, Normas de Seguridad, Gestión tarifaria....

– En cuanto al material móvil: Establece normativa sobre las siguiente cuestiones:• Características físicas de los vehículos: pesos, dimensiones, carga por eje....

• Medidas de seguridad: cinturones, neumáticos, sistemas de frenado

• Protección del medio ambiente: catalizadores, tubos de escape, tipos de combustible

• Estado del parque móvil: ITV, Planes tipo Renove...

– En cuanto a las Empresas de Transporte:• Control de contratos de concesión de licencias de transporte,

• Imposición de obligaciones de Servicio Público,

• Política de subvenciones y política de precios.

– En cuanto a la Organización del Mercado del Transporte: Principal campo de intevención de los poderes públicos• Reglamentación de la actividad: reglamentación fiscal, Técnica, Social, el control de la capacidad de transporte, concesión

de licencias, implantación de tarifas etc

– En la Actualidad se tiende hacia una descentralización del transporte, con los consiguientes problemas deinversión en mejoras y seguridad.

– Cuando el objetivo es ayudar a ciertos colectivos, la ayuda va al usuario y no a la Empresa de Transporte



1

TEMA 3.- EL TRANSPORTE POR CARRETERA.ORGANIZACIÓN Y SERVICIOS

5.1.- El transporte por carretera. Análisis del sector

5.2.- El transporte de mercancías.

5.3.- El transporte por carretera. Estado actual

5.4.- El transporte por carretera. Perspectivas futuras

5.5.- La red de carreteras

5.6.- El parque de vehículos5.7.- Tráficos

5.8.- Seguridad

5.9.- El transporte de viajeros

5.10.- El transporte Internacional

TEMA 3 EL TRANSPORTE POR CARRETERA



2

• 5.1.- El transporte por carretera. Análisis del sector

• La carretera es el modo de transporte fundamental para viajeros y mercancías.

• Soporta el 90% del tráfico interior de viajeros (viajeros-km) (417.834 millones de viajeros -km en 2005 cuando se incluye el vehículo privado), frente un 4,7% para el Ferrocarril y un 5%para el transporte aéreo

• El 85% del tráfico interior de mercancías (Tn-km.) : (392.036 millones de toneladas – kmen 2005), frente un 9,6% para el transporte marítimo, un 2,7% para el Ferrocarril y un 2,7%para el transporte por tubería.

• En España y en Europa es el medio de transporte prioritario, tanto en el transporte deviajeros como en el de mercancías

• Ha absorbido prácticamente en su totalidad los fuertes incrementos de tráfico de los últimos20 años

• El 85% del trafico terrestre de viajeros en Europa y el 75% en España se realiza envehículo privado.

• Cada día se ocupan 10 hectáreas por nuevas infraestructuras para el transporte por carretera





3

• 5.1.- El transporte por carretera. Análisis del sector

La demanda y los servicios de transporte

Comparativamente, en términos cuantitativos, e l t r a n s p o r t e in t e r i o r e s m u c h om ás i m p o r t a n t e , aunque la demanda general de transporte se ve muy influenciada por el contexto internacional, por las siguientes razones:

El efecto de la integración europea y las tendencias económicas mundiales, quehacen que l o s f l u j o s co n e l e x t e r i o r a u m e n t e n d e f o r m a m u y ráp i d a

La existencia de un m a r c o d e r e f e r e n c ia e u r o p e o c om ún para las políticas detransporte

Los t r áf i c o s i n t e r n a c i o n a l e s d e t ráns i t o han aumentado significativamente enlos últimos años: Tráficos con origen o destino en P o r t u g a l y entre el M a g r e b y

E u r o p a , que además cuentan con un importante potencial de expansión, tanto entérminos de viajeros como de mercancías

El PEIT contempla el impulso a los estudios y trabajos técnicos que vienendesarrollando España y Marruecos en relación con el proyecto de En l a c e F ij o at r a vés d e l E s t r e c h o de G i b r a l t a r


TEMA 3 - EL TRANSPORTE POR CARRETERA



4

TEMA 3. EL TRANSPORTE POR CARRETERA.ORGANIZACIÓN Y SERVICIOS


TEMA 3 - EL TRANSPORTE POR CARRETERA



5






6

•La distribución del tráfico en la red no es uniforme.•Existen fuertes variaciones estacionales semanales y diarias•Problemática en el dimensionamiento óptimo de la red

ORGANIZACIÓN Y SERVICIOS 5.1.- El transporte por carretera. Análisis del sector




7

ORGANIZACIÓN Y SERVICIOS 5.2.- El transporte de mercancías.




8

ORGANIZACIÓN Y SERVICIOS





9



TEMA 3.- EL TRANSPORTE POR CARRETERA.



10



TEMA 3.- EL TRANSPORTE POR CARRETERA.Ó



11

Problemática de la Distribución Urbana:En Barcelona ciudad:– 100.000 operaciones C/D por día (1997)– 4.000 espacios de aparcamiento solo para C/DCostes de la congestión del tráfico en la Red M. Barna se han duplicado desde 1998

Para viajeros y mercancías, la evolución del transporte es creciente

ORGANIZACIÓN Y SERVICIOS 5.2.- El transporte de mercancías.




12

TEMA 3.- EL TRANSPORTE POR CARRETERA

• 5.2.- El transporte de mercancías

• Atomización: La industria del transporte por carretera en Europa (UE15) está aún dominada porempresas pequeñas, que poseen 5 o menos camiones, que representan el 60 - 86% de estesector.

• Progresiva liberalización del sector: Aumento de la oferta y de la competencia. Caída deprecios.

• Competitividad logística: Significativo crecimiento en la última década de empresas'logísticas’ de mayor tamaño que cubren el movimiento completo de las mercancías.

• La congestión es una cuestión cada vez más importante para transportistas: incremento decostes, deterioro del servicio

• Cada día 7 500 kilómetros de las autopistas europeas están bloqueadas por atascos de tráfico

• El coste de los accidentes de carretera significa para la UE el 2 % de su PIB cada año

(40.000 muertos. 180.000 M€ en costes directos e indirectos)




13



Objetivos de la Política Europea de Transportes

Medidas adoptadas• Abr ir el mercado del Transporte: En la actualidad prácticamente conseguido

• Liberalizar los transpor tes por Carretera, Aéreo y Ferroviario.

Consecuencias• Precios mas bajos• Crecimiento de la demanda del transporte: En especial el Tte. por carretera.

Efectos directos: Congestión de los grandes corredores de la Red Transeuropea

• 10% de la red de carreteras: 7.500 km.

• 20% de la red ferroviaria: 16.000 km. CANTONES,BLOQUEOS

• Grandes Aeropuertos ( el 30% de los vuelos tienen mas de 15 min. de retraso) SLOTS Congestión de las Áreas Urbanas: OCUPACION TTE PUBLICO Y PRIVADO. PLATAFORMA

RESERVADA Riesgo de caída de la competitividad:

En la actualidad se estima en un coste para el transporte por carretera equivalente al 1% del PIB




14

ORGANIZACIÓN Y SERVICIOS 5.3.- El transporte por carretera. Estado actual

Consecuencias del crecimiento de la demanda:

En el transpor te de pasajeros

• Espectacular crecimiento del uso del automóvil

• El número de automóviles se ha triplicado en los últimos 30 años

• El crecimiento actual en la UE es de 3 millones de vehículos/año

• El uso del automóvil en los países candidatos va a experimentar un intenso

crecimiento en los próximos 5 años.

En el transporte de mercancías la liberalización del mercado ha supuesto:

• Incremento de la competencia

• Mejora de la calidad del servicio a corto plazo

• Incremento en el número de empresas de transporte

• Reducción de costes

• Caída de precios

• Deterioro del sector a largo plazo y caída de la calidad del servicio




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5.3.-El transporte por carretera.

Estado actual.

• El incremento de demanda de movilidad supone

Deterioro del estado de congestión del tráfico

Disminución de la calidad de los servicios

Factura energética

Aumento de los daños Medio Ambientales

Incremento de la inseguridad

Aislamiento de algunas regiones

• Importancia económica del sector en la UE

Gastos totales: en torno a 1.000 billones € en la UE.

Genera por encima del 10% del PIB Emplea a mas de 10 millones de personas




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La calidad del aire y el cambio cl imático

• El transporte es el responsable del 30% de las emisiones de CO2, el principal gas-invernaderode la Unión Europea

• El transporte por carretera es el responsable del 84% de las emisiones del sector, y se prevé

un aumento de un 40% de emisiones en los próximos años.

• Si no se limitan las emisiones de este sector se puede poner en entredicho el cumplimiento deKioto. RESUMEN SOBRE PROTOCOLODE KIOTO

La factura energética y la garantía de suminis tro de combustible

• El 98% de la energía utilizada en el Transporte depende del Petróleo

• El 70% del petróleo consumido en la UE es importado. En España el 100%

El desequilibrio entre modos (Datos UE para transporte interior y exterior)

Carretera Ferrocarril Marítimo Fluvial Aereo

Mercancía 44% 8% 41% 4% -

Pasajeros 79% 6% -- -- 5%





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5.4.-El transporte por carretera. Perspectivas futuras.

¿ Como hacer frente a esta situación?

La estrategia de movilidad sostenible en la UE se apoya en los siguientes puntos:

• Disociación entre crecimiento del transporte y crecimiento económico

• Desarrollo de alternativas al transporte en vehículo privado y al transporte de mercancías por carretera• Imputación correcta de costes del transporte.

Actuaciones emprendidas• Fomentar el cambio a formas de transporte más limpias y eficientes: Tranvía, Metro ligero, FF.CC.

• Compromisos específicos para reducir las emisiones de los motores de los vehículos, a través de medidaslegislativas, si fuera preciso : Catalizadores, ITV, Renove, Biocombustibles

• Promover el desarrollo y uso de combustibles alternativos, así como vehículos de bajo consumo:

Biodiesel Desequilibrios mercados agrícolasMotores eléctricos Tecnología incipiente

• Promover medidas para reflejar los costes ambientales en el precio del transporte: (Euroviñeta)

Impuestos especiales sobre combustibleIncremento precio peajes Mala aceptaciónTasas ecológicas ….

• Por último, disociar el crecimiento económico del crecimiento en la demanda de transporte:Muy complicado




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5.4.-El transporte por carretera. Perspectivas futuras.

Posibles estrategias para romper la relación Crecimiento económico / crecimiento del transporte

• Imponer una reducción de la movilidad

• Imponer una redistribución entre modos de transporte

Estas soluciones van en contra del espíritu de una economía de mercado

Opciones posibles:

Imponer tasas al transporte por carretera, incrementando el precio de este Modo

Imponer medidas eficientes para potenciar los otros Modos

La secuencia de las medidas a adoptar podría ser:

Imposic ión de Tasas Potenciar otros Modos Concentrar Inversiones




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• 5.4.- El transporte por carretera. Perspectivas futuras

• Los usuarios deberían de pagar el coste completo (incluyendo amortización , mantenimientode infraestructuras y costes externos), bien por medio de peajes (Euroviñeta), o por medio delos impuestos sobre los combustibles.

• Los gastos pagados por los vehículos pesados sólo cubren un 50% del coste completo.

• Sobre las autopistas, por cada 100 km recorridos un camión de 38 t sólo paga dos veces más

que un turismo.

• Se estima que un camión de 5 ejes y 40 toneladas, causa cien veces más deterioro en lainfraestructura que un automóvil medio

• El coste externo medioambiental del transporte de mercancías por ferrocarril (excluida lacongestión) se piensa que es 8 veces inferior por tn-km que el transporte aéreo de mercancías y4 veces inferior que la carretera





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• 5.5.- La red de carreteras

– Administrativamente la red de carreteras está repartida en cuatro niveles:

• E st a d o Ce n t r a l

• Au t on om ías

• D i p u t a c i o n e s ( P r o v i n c i as )

• A y u n t a m i en t o s ( L o c al )


Las características de lared en cuanto a trazado,secciones tipo, afirmadoetc son variables y engeneral disminuye lacalidad desde la red

Estatal a la Local.




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5.5.1.- Red de Carreteras del Estado.

Longitud: 25.415 Km / tráfico: 51,4% de los veh-km / IMD media: 13.500 veh.

Carreteras en las que concurra alguna de las siguientes circunstancias:– Formar parte de los principales itinerarios de tráfico internacional.– Constituir el acceso a un puerto o aeropuerto de interés general.– Servir de acceso a los principales pasos fronterizos.– Enlazar las Comunidades Autónomas, conectando los principales núcleos de población del territorio del Estado de

manera que formen una red continuada que soporte regularmente un tráfico de largo recorrido.

Las gestiona la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.

5.5.2.-Red de las Comunidades Autónomas.• Longitud: 70.784 Km / tráfico: 42,6% de los veh-km .

Su función en el sistema de transporte afecta a una sola Comunidad.La gestión administrativa depende de la correspondiente C. Autónoma.

5.5.3.- Red de las Diputaciones provinciales o Cabildos Insulares.

• Longitud: 69.476 Km / tráfico: 6,0% de los veh-km (2005).

Su gestión administrativa corresponde a las Diputaciones Provinciales o cabildos insulares.

• La longitud total de la Red de carreteras del territorio asciende a unos 166.000 km. • Otros Organismos: 200.000 km. (vías urbanas y caminos agrícolas )




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La actual red estructurante de carreteras del territorio peninsular estáconstituida por los 25.415 km de la Red de Carreteras del Estado, de las que un

37% son autovías y autopistas de peaje. También forman parte de esta red unos2.800 kilómetros pertenecientes a la red de autovías y autopistas de lasComunidades Autónomas.

En las características de esta red se destacan los siguientes aspectos:

• Carácter acusadamente radial de la red de autovías estatales.

• Iniciación de una red mallada, pero con discontinuidades, que esnecesario cerrar.

• Persistencia de un déficit de accesibilidad a algunas partes del territorio,que es necesario corregir.

• Obsolescencia e inadecuación a parámetros de seguridad en la red deautovías de primera generación y de las carreteras convencionales,donde es necesario actuar.




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La Red de Carreteras del Estado ha experimentado una profundatransformación en los últimos 20 años, centrada en:

– la ampliación de la red de gran capacidad

– la mejora de la red de calzada única

– la atención creciente a la conservación y explotación.



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5.5.4.-. NUEVA DENOMINACION DE LA RED DE AUTOVIAS Y AUTOPISTAS

• Con esta nueva denominación, se pretende unificar los nombres de algunas vías que endeterminadas zonas pueden llegar a tener hasta tres nombres diferentes, como es el casode Cataluña.

• El principal cambio afecta a las autovías y autopistas nacionales, que sustituyen la N inicial por laA, aunque el fondo de las señales seguirá siendo de color azul. Por ejemplo, la N-IV pasa a llamarseA-4.

• En las autovías principales, la A inicial va acompañada de una P (AP) en los tramos de peaje. Por

ejemplo, la A-6 pasa a llamarse AP-6.

• Cambia la referencia con que se conocen actualmente estas autovías, atendiendo a unadivisión geográfica por cuadrantes.

• Todas las que empiecen con el número 1 se referirán a las situadas en el cuadrante noreste entre el eje Madrid-Burgos y Madrid-Navarra.

• Las comprendidas entre la A-2 y la A-27 estarán situadas en el eje Madrid-Aragón-Cataluña.

• De la A-3 a la AP-37 identificarán a todas las autovías y autopistas que enlazan la meseta centralcon la Comunidad Valencia y Murcia

• Y así sucesivamente hasta completar el sentido de las agujas de reloj con la A-8 que recorre todo elCantábrico.

•





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• 5.5.4.-. NUEVA DENOMINACION DE LA RED DE AUTOVIAS Y AUTOPISTAS

• Las autovías en los grandes ejes litorales en los que ya existe un nombre consolidado paraautopista y carretera convencional mantendrán las existentes.

• Para los accesos a las grandes ciudades se utilizará el código de la provincia o ciudad (GJ paraGijón, CT por Cartagena, etc.) seguido de un máximo de dos dígitos numéricos y con fondo azul,para carreteras de doble calzada. (Ejemplo: CO 31). Como excepción, en las autopistas de peaje deacceso a Madrid se mantendrá la letra R.

• Para las circunvalaciones se mantendrá el criterio actual, es decir código de la ciudad y dosdígitos siendo el segundo el cero. Por ejemplo M-30, SE-40, B-30.

• Se mantienen los títulos de los actuales ejes (Mediterráneo, Cantábrico, de la Plata, etc.) y los quetoman su nombre de una comarca o zonas que atraviesan (Camino de Santiago, Duero, etc.).





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• 5.5.5.-. Actuaciones en la red de carreteras

• En este momento las actuaciones que se realizan en la Red de Carreteras se encuadran en el PlanEstratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) que define las directrices básicas de laactuación en infraestructuras y transporte de competencia estatal con un horizonte a medio y largoplazo (2005-2020).

• Plantea un desarrollo integral del conjunto del sistema de infraestructuras y servicios basado enlos principios de cohesión territorial y social, compatibilidad ambiental, eficiencia económica, calidad yseguridad.

• El sistema de transporte debe desarrollarse de manera equilibrada, satisfaciendo las demandas demovilidad de viajeros y mercancías, y evitando tanto los cuellos de botella como la sobrecapacidad.Las redes de transporte terrestre deben desarrollarse corrigiendo los sistemas radiales del pasado

• La accesibilidad real al territorio la proporcionan los servicios, y no solo las infraestructuras,por lo que su mejora debe basarse en el establecimiento de servicios públicos efectivos de acceso hastalos nodos de las redes de altas prestaciones. Concepción global de la red como un sistema intermodal

• Un sistema intermodal eficiente de transporte de viajeros ofrece alta calidad sin incurrir en loscostes que supondría atender flujos en muchas ocasiones con baja demanda mediante servicios directosorigen-destino

• Inversión total: 248.892 M € (~ 15.500 M € /año),~1,5% del PIB a lo largo del periodo de vigencia.

– Actuaciones en carreteras: 62.785 M € (26,8%)




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• 5.5.5.-. Actuaciones en la red de carreteras

• En concreto en la red de carreteras se plantean las siguientes actuaciones:

• Definición de una Red Básica de Altas Prestaciones, en concertación con las Com. Autónomas.

• La concesión de nuevas autopistas de peaje estará supeditada, en primer lugar, al cumplimiento de losobjetivos de cohesión territorial establecidos por el PEIT y, en segundo lugar, a que exista una vía degran capacidad libre de peaje, que constituya una alternativa real a la autopista de peaje.

• En corredores donde coincidan carreteras de diferente titularidad, se realizarán estudios decompatibilidad para definir el desarrollo más adecuado, reduciendo la ocupación del territorio y evitandoactuaciones que puedan entrar en conflicto o resultar redundantes.

• La intervención en la Red de Carreteras del Estado se orientará a la consolidación de una redmallada, formada por autopistas, autovías y carreteras convencionales con características de diseñoelevadas y una cobertura homogénea en el territorio. La tipología de la vía dependerá en cada caso deltráfico esperado.

• Implantación progresiva de nuevos servicios al usuario, basados en el despliegue de los Sistemas ITSen la red, en coordinación con la DGT y las Comunidades Autónomas




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El equipo de la Dirección General de Carreteras

La organización está compuesta por Servicios Centrales y por

Servicios Periféricos.Las Demarcaciones de Carreteras coinciden en general en su ámbitoterritorial con las Comunidades Autónomas




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5.6.- El Parque de Vehículos

Parque nacional de vehículos: 31.000.000 (2009), de los que 22 millones son turismos

N.º vehículos/1.000 Hab. : 673. (incluidos todos). 481 (turismos). Año 2009Indice de crecimiento medio anual: 3,75% (Entre 2000 y 2005). 2,9% (entre 2005 y 2009)Entre 2008 y 2009 se ha producido una caída del -0,37%




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5.6.- El Parque de Vehículos.-




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5.6.- El Parque de Vehículos




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• 5.6.- El Parque de Vehículos

– La evolución de este parque ha sido espectacular tal y como se aprecia en los gráficosanteriores

– Las últimas investigaciones en este sentido recomiendan minorar el parque de vehículos enun 12%, el de vehículos industriales en un 7% y el de motos en un 50%.

– La existencia en el caso del transporte privado del vehículo ocasional ó la flota de reserva de vehículos industriales supone nuevas correcciones a las cifras totales de vehículos realmentecirculantes

– El parque de uso ocasional se estima en un 10% en turismos y autocares y entre el 8 y el15% en vehículos industriales.

– A pesar de estas correcciones, el índice de motorización está en torno a los 670

vehículos x 1.000 habitantes.




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5.7.- Tráficos• La correcta evaluación de los tráficos se hace mediante la red de aforos de las carreteras,

estructurados en tres niveles:

– Permanentes: Aforos continuos por contador automático (variaciones diarias y estacionales)

– Secundarios: día laborable completo cada dos meses ( discontinuo)– De Cobertura: un solo aforo anual durante 24 h. ( esporádico)

– La red de aforos abarca aproximadamente a 80.000 km. de las carreteras del Estado y de las Autonomías.

– Los indicadores de tráfico muestran un ritmo de crecimiento sostenido y se prevé un crecimiento anualacumulativo en torno al 3,5%.

El objetivo básico de un Plan deAforos es el conocimiento deltráfico que circula por las distintascarreteras de la red, definido poruna serie de parámetros como laintensidad media diaria (IMD)o el porcentaje de vehículospesados y sus variaciones a lolargo del tiempo.

Estos parámetros se utilizaráncomo base para regulaciones detráfico, y para el planeamiento yexplotación de la red viaria.




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5.8.- Seguridad en el transporte por carretera

– El análisis de la seguridad en el transporte constituye un problema complejo cuando se

pretende comparar tasas de accidentabilidad.

• Cuando se trata de establecer comparaciones intermodales no basta con hacer un recuento del número deaccidentes

• Es necesario establecer ratios con los indicadores de movilidad y exposición: viajeros-kilómetro,número de trayectos por viajero ó tiempo de exposición

• Los indicadores intermodales, a pesar de los intentos de homogeneización no son comparablesentre sí

• El reparto modal del transporte en España pone de manifiesto que el 90% de los viajeros-kilómetro (v-km) y casi el 85% de la toneladas-kilómetro de mercancía utilizan la carretera (elvehículo privado constituye el principal modo captando el 85% de los v-km.)

– Según el tipo de vías en que ocurre, los accidentes se clasifican en: accidentes en zonaurbana ó en carreteras interurbanas

• La zona urbana presenta mayor accidentabilidad, con un 56% de los accidentes y un 49% de las

víctimas totales ( heridos + fallecidos).

• El 82% de las víctimas mortales se registra en las carreteras interurbanas

– El índice mas fiable par medir la accidentabilidad y sobre todo para establecer ratios es elnúmero de accidentes ó de muertos por cada 100 millones de vehículos – km.





– El análisis de la accidentalidad de los tramos de carretera se realiza a través de índicesuniversalmente aceptados:

• índice de peligrosidad: definido como el número de accidentes con víctimas

• índice de mortalidad, definido como el número de víctimas mortales

Ambos por cada 100 millones de kilómetros recorridos

• Se trata de un análisis estadístico donde cada tramo de carretera tiene, en función de laaccidentalidad que se ha producido y de la intensidad de tráfico que circula, un índice que es

diferente en cada tramo.• Estos índices estadísticos, no analizan las causas de los accidentes:

– Distracción, Infracciones a las normas de circulación, Exceso de velocidad,Consumo de alcohol o drogas, Somnolencia. ……..

– Solamente un pequeño porcentaje de accidentes puede achacarse a la carretera

• La variación de los índices de seguridad de las carreteras de la Red del Estado han tenido unaevolución positiva a lo largo de los últimos años:

– El índice de peligrosidad medio de la red ha pasado del 31,5 % en 1991 a 15,9 en 2002

– El de mortalidad de 4,3 a 1,6 en el mismo periodo de tiempo,

– El riesgo estadístico de accidentalidad en la Red del Estado ha disminuido prácticamente lamitad y el de mortalidad en casi la tercera parte.

– El índice de peligrosidad en la Red de Carreteras del Estado es el tercero más bajo deEuropa, sólo mejorado por Finlandia y Dinamarca.

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– Los factores que influyen en la accidentabilidad pueden ser de tipo externo o interno.

– Son los factores internos, es decir los directamente achacables al conductor losresponsables del mayor número de accidentes .

– Las Administraciones establecen programas orientados a actuar sobre las diferentes causas dela accidentabilidad para tratar de reducir los riesgos

Factores internos:

– Distracciones LEGISLACIÓN

– Somnolencia DISPOSITIVOS AVISO

– Alcoholemia CONTROLES

– Exceso de velocidad LIMITACION VELOCIDAD

– Exceso de confianza al volante SANCIONES

Factores externos

– Estado de la vía INVERSIONES EN INFRAEST

– Estado del vehículo ITV-RENOVE

– Climatología PARTES METEOROL.




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La relativa seguridad de los principales modos de transporte viene dada por las siguientes cifras de la UEpara 1998. En la Unión Europea en ese año, 42.687 usuarios de la carretera perdieron la vida enaccidentes, en comparación con 186 pasajeros de ferrocarril y 25 pasajeros de líneas aéreas. Elferrocarril es cerca de 10 veces más seguro por kilómetro viajado que la carretera (estadísticas de laUnión Europea).




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• 5 . 9 . El Tr a n s p o r t e d e v i a j e r o s

– El transporte público de viajeros por carretera es un sector del mercado del transporte conuna fuerte relevancia social y económica en España.

– El Plan de Modernización y Mejora del Transporte Público de Viajeros por Carretera ha supuesto, en los últimos años, un importante giro en las perspectivas de este sector .

• Incrementar la c o m p e t i t i v i d a d del sector,

• Me j o r a r l a c a li d a d y la seguridad de los desplazamientos

• Asegurar el derecho a la libre circulación de los ciudadanos mediante unas t a r i f a s a s e q u i b l e s

– Estas medidas garantizan un servicio de mayor calidad y aseguran el derecho a la librecirculación de los ciudadanos con tarifas más bajas.

– L o s p r i n c i p a l e s a s p e c t o s d e e s t e P l a n h a n s i d o :

• L i b e r a l i z a c i ó n d e l t r a n s p o r t e púb l i c o d i s c r e c i o n a l : se ha eliminado el régimen de contingentación

• Op t i m i z a ci ón d e l s i s t e m a c o n c e s i o n a l : el Ministerio ha desarrollado un sistema informatizado para lagestión de las líneas regulares del transporte público de viajeros por carretera

• I n c o r p o r a c ió n d e l a d i r e ct i v a c o m u n i t a r i a relativa a los pesos y dimensiones máximas de losvehículos




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• 5 . 9 . T r a n s p o r t e d e v i a j e r o s

– Dentro del mercado del transporte público de viajeros en autobús existen dos grandes áreasde actividad:

5 . 9 .1 . T r a n s p o r t e r e g u l a r .

• Servicios regulares permanentes y que en consecuencia se efectúan dentro de itinerarios prestablecidos ycon sujeción a calendarios y horario prefijado

• El transporte regular en España se articula en una amplia red de servicios que cubren todo el territorionacional

• Servicio de titularidad pública por lo que su prestación se realiza mediante el sistema de concesión delderecho de explotación de las diferentes líneas o rutas cuya duración ha ido reduciéndose paulatinamente,a fin de favorecer la mayor competencia

5 . 9 . 2 . S e r v i c i o s d i s c r e c i o n a l e s

• Se llevan a cabo sin sujeción a itinerario, calendario ni horario prestablecido que se realizan, como regla

general, mediante la contratación global por el transportista de la capacidad total del vehículo.

• El transporte discrecional de viajeros, en nuestro país, se ha caracterizado durante las últimas décadas por estar muyregulado

– Junto con estas dos clases aparecen otras, también de gran relevancia social, como lo s e r v i c io s r e g u l a r e s

p e r m a n e n t e s d e u s o e s p e c ia l : T r a n s p o r t e e s c o la r , d e t r a b a j a d o r e s , e t c . ..




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• 5 . 1 0 . - El Tr a n s p o r t e i n t e r n a c io n a l

– podemos distinguir los siguientes tipos de servicios:

• Servicios regulares: son aquellos que aseguran el transporte de personas con una frecuencia y un itinerariodeterminados

• Servicios regulares especializados: son servicios regulares que aseguran el transporte de determinadascategorías de viajeros con exclusión de otros: Trabajadores, estudiantes, militares…..

• Servicios de lanzadera: son aquellos que se organizan para transportar en varios viajes de ida y de regreso,desde un mismo punto de partida a un mismo punto de destino, a viajeros previamente constituidos en grupos

• Servicios discrecionales: se caracterizan fundamentalmente por el hecho de transportar grupos formados porencargo o por el propio transportista

• Servicios de cabotaje: son transportes nacionales de viajeros realizados, con carácter temporal, en otroEstado miembro, sin disponer en él de sede o de otro establecimiento.

– Para los servicios internacionales de transporte existen dos tipos de autorizaciones • Bilaterales: son autorizaciones en otro Estado cuya distribución u otorgamiento ha sido encomendado a laAdministración española

• Mu l t i l a t e r a l e s : son autorizaciones de organizaciones internacionales de las que España es miembro, cuyadistribución u otorgamiento ha sido encomendado a la Administración española . Estas autorizaciones permitenla operatividad en los países miembros de la Organización

TEMA 4.- EL TRANSPORTE POR FERROCARRIL



– El 21 de Febrero de 1804 se consigue por primera vez el arrastre de cinco vagones por medio de

una locomotora de vapor durante 15.5 Km y a una velocidad de 8 Km/h. – La primera línea de ferrocarril del mundo se inaugura el 15 de Abril de 1830 en Inglaterra, entre

Liverpool y Manchester. La locomotora utilizada era capaz de llegar a la velocidad de 16 Km/h.

– A part ir de 1830 comienza la era moderna del ferrocarri l en el mundo, la velocidad máximaalcanzada por un tren de vapor era de 47 km/h.

– En España se instaura la primera línea en 1848 entre Barcelona y Mataró

– A finales del siglo XIX, los trenes de vapor alcanzan ya los 165 km/h en Estados Unidos y en 1938se establece en Inglaterra el récord de velocidad con tracción a vapor en los 202 km/h

– En 1.903 se construyen en Alemania dos automotores eléctricos con la intención de realizarpruebas de alta velocidad.

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Un poco de historia




• El 6 de Octubre de 1.903 se alcanzan los 200 Km/h, el día 23 del mismo mes el automotor Siemens alcanza los 206,7 Km/h, dos días después el automotor AEG alcanza los 210,2 Km/h.

• En 1912 se construyó, para los ferrocarriles del estado de Prusia, la primera locomotora diesel de granpotencia del mundo

• En Febrero de 1.954 en Francia se circula con la locomotora tipo CC Nº7121 a 243 Km/h. En Marzo de1.955, la locomotora CC Nº7107 alcanza los 330 Km/h. y la locomotora BB Nº9004 alcanza los 331 Km/h.

• En Octubre de 1.964, en Japón se inaugura una línea ferroviaria dedicada exclusivamente a trenes depasajeros con una velocidad media de 160 Km/h. y puntas de 170 Km/h, conocida como la Nueva LíneaTokaido por donde circularían los nuevos trenes Shinkansen

• El último e imbatido record, pertenece a los franceses con la rama del TGV-Atlántico Nº325, en la que se

introdujeron ciertas modificaciones consiguiendo así el 18 de Mayo de 1.990 los 515 Km/h. Recientementetambién el TGV ha alcanzado los 575 km/h, cifra mítica en la evolución de la tracción ferroviaria

• Finalmente, un tren experimental de levitación magnética alcanzó los 517 km/h en Japón en 1979.

2Tren Shinkansen Serie 500. Kioto 2002




3Playa de maniobras Shinkansen


SITUACION ACTUAL: ADIF Y RENFE OPERADORA



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SITUACION ACTUAL: ADIF Y RENFE OPERADORA

• Hasta 1997 RENFE Gestionaba todo: Infraestructura,

vías, estaciones, trenes, telecomunicaciones, etc.

•En 1997 nace GIF para construir la línea de AltaVelocidad Madrid - Barcelona - Francia.

•En 2004, RENFE y GIF se fusionan en A D I F (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)

•En 2005, se crea R e n f e O p e r a d o r a y se transfierenmaterial móvil, talleres y personal a la nueva empresa.

•A D I F gestiona todas las líneas férreas, estacionestelecomunicaciones, terminales de mercancías,mantenimiento de vías….

•R e n f e O p e r a d o r a gestiona servicios de pasajeros ymercancías.

•El anterior proceso fue una imposición de la UniónEuropea para separar en dos empresas: una para lainfraestructura y otra para la explotación, de cara a lal i b e r a l iz a c ió n d e l t r a n s p o r t e f e r r o v i a r i o .

• Las Cias operadoras pagan tasas a ADIF por el uso devías, tiempo parado en estaciones, gasóleo, electricidadcatenaria, etc..

•L o s t r e n e s d e p r o x i m i d a d : Cercanías, Metropolitanos y

Regionales seguirán siendo un s e r v i c i o púb l i c o c o ns u b v e n c i o n e s por su carácter social. No h ab rá

c om p e t e n c ia y estará sujeto a c o n c e s i ó n .

•Los servicios de l a r g a d i s t a n c ia / l a r g o r e c o r r i d o , A l t a

V e l o c i d a d , estarán en régimen de l ib r e c o m p e t e n c i a ,estando prohibidas las subvenciones públicas.

• Actualmente, e n m e r c a n cía s h a y c om p e t e n c i a , y

operan las siguientes compañías:

Renfe OperadoraContinental Rail (ACS-Dragados y Vías)Alsa Rail - National ExpressAcciona Rail Services (Acciona)Arcelor Siderail (Arcelor)Comsa Rail Transport (Comsa)Convesa (FCC y Connex)

Activa Rail (Transfesa)

Tracción Rail (Azvi)EuskoTran (Empresa pública de Pais Vasco)

•E n p a s a j e r o s , e n 2 0 1 0 s e d e b e r ía h a b e r p r o d u c id o

l a l i b e r a l i z a c i ón e n t r a y e c t o s i n t e r n a c i o n a le s y en2012 liberalización total, si bien hay países de la UE que piden que se retrase al 2017.




5

• 4.1.- El transporte por Ferrocarril

– La participación del ferrocarril en el desplazamiento de viajeros está en torno a un 5% en viajeros-km.

– La participación del ferrocarril en el mercado de transporte de mercancías, que en los años 50 era del

orden del 40-50% en España, ha ido disminuyendo hasta alcanzar en la actualidad una cuota del orden

del 3% en Tn-km.

– Este modo de transporte experimentó una fuerte disminuc ión en la década de los 60 con el “Boom” del

transporte por carretera y continuó con una disminución progresiva hasta la primera mitad de los 90 .

– Con las nuevas políticas de Transporte, en los últimos años se observa :

• Crecimiento en el tráfico de viajeros del orden del 5% anual y del 6,5% si se mide en viajeros-km.

• Crecimiento en el tráfico de mercancías en torno al 5% en tn y , en torno al 10% en tn.-km

• La Alta Velocidad continúa su evolución con un crecimiento anual en torno al 8%.

• Incremento en los desplazamientos del largo recorrido

• Crecimiento de los traficos regionales y de cercanías en RENFE: 4%.

• El sector con evolución mas importante es el del transporte combinado




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• Importantes volúmenes

• Medias y grandes distancias

• Costes relativamente bajos

• Alta seguridad y regularidad• Limitado impacto ambiental

• Interoperabilidad en Europa

• Consolidación/desconsolidación

CARACTERISTICAS DIFERENCIALES




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• Redes limitadas: 14.300 Km. vs. 160.000 km carretera

• Viajeros: Alta velocidad, Cercanías, Grandes líneas, Servicios Regionales…

• Mercancías: Granel, Carga completa, Contenedores, Carretera rodante…

• Nº limitado de vehículos: 981 locomotoras, 1.116 automotores,4.484 coches pasajeros, 18.602 vagones propios + 8.318 ajenos (Renfe)

• Oferta de servicios: Variados, dependiendo del tipo de servicio y de las

empresas operadoras: RENFE, FEVE, FGV , FGC , ET

LA OFERTA FERROVIARIA. CARACTERISTICAS




8

LA OFERTA FERROVIARIA. OPERADORES




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VENTAJAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO




10

Poids lourd: camion pesado


Las emisiones del transporte varían muchosegún cual sea el modo utilizado




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INCONVENIENTES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

ADIF: 35% doble vía


EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS



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El transporte de mercancías por ferrocarriles competitivo en los siguientes sectores

• T r a n s p o r t e s m a s i v o s d e m e r c a n cía s a d i s t a n c i a s

m e d i a s y l a r g a s ( t r e n e s c om p l e t o s ) c o n t ráf i c o s

e q u i l i b r a d o s .

• G r a n d e s v o l úm e n e s d e g r a n e l e s s ó l i d o s :

s i d e r úr g i c o s , m i ne r a l e s , quím i c o s , ce r e a l e s ,

c em e n t o s…

Para algunos de estos productos, la existencia delferrocarril e s d e t er m i n a n t e para l a v i a b i l i d a d deltransporte

• T r a n sp o r t e I n t e r m o d a l : C o n t e n e d o r e s , C a j a s

m ó v i le s , S em i r em o l q u e s ( U T I )

•T r a n s p o r t e e n t r e d e r i v a c i o n e s p a r t i c u l a r e s :

Cementeras, químicas, mineras….

• T r a n s p o r t e d e m e r c an cías pe l i g r o s a s

• En el transporte de mercancías el tiempo dedesplazamiento en tren es en general un porcentajereducido, del orden d e l 2 5% d e l t i e m p o t o t a l d e

t r a n s p o r t e

En Es p aña , son normales trenes de 1 . 2 0 0 T B R, mientras que en Europa son frecuentes trenes de 3.000a 5.000 TBR y en Estados Unidos se han puesto encirculación trenes de h a s t a 4 5 . 0 0 0 T B R. ( L a c a r g a d eu n v a gó n v a r ía e n t r e 2 5 y 1 0 0 t . ) estaríamoshablando de composiciones de 25 a 50 vagones paraEspaña, de 60 a 100 para Europa y de hasta 800vagones en USA.





14


Ventajas

• Ca p a c i d a d p a r a t r a n s p o r t a r g r a n d e sc a r g a s .

• Econ om ía d e esca l a

• I n d e p e n d e n c ia d e l a i n f r a es t r u c t u r a

Inconvenientes

• R i g id e z d e l a o f e r t a

• N o e s c om p e t i t i v o e n l a s s ig u i e n t e sc i r c u n s t a n c i a s :

o Orígen es ó des t i n o s d i s p e r s o s

o D i st a n c i a s in f e r i o r e s a 4 0 0 km .o P la z o s d e t r a n s p o r t e c o r t o s


EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN LA U.E. ESTADO ACTUAL



15

EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN LA U.E. ESTADO ACTUAL

• Registró un incremento del 2,8 % anual entre

1995 y 2005.

• Su cuota de mercado no ha dejado de disminuirhasta estabilizarse en torno al 10% en 2005, sunivel más bajo desde 1945.

• Se enfrenta a una serie de dificultades queexplican su incapacidad para aumentar su cuota demercado: Fiabilidad, Capacidades disponibles,Gestión de la información, Velocidad media,Flexibilidad,Interoperabilidad, Fragmentación

de las redes por paises….. • Ante la continua mejora de la eficacia del

transporte por carretera, el transporte ferroviariodebe mostrarse más competitivo, sobre todo,en términos de calidad

• El transporte de contenedores y los recorridosde larga distancia, segmentos en los que elferrocarril presenta verdaderas ventajas,continúan creciendo.

• La apertura progresiva del mercado deltransporte ferroviario, ha conllevado unareducción de los costes del transporte demercancías (-2% entre 2001 y 2004)


EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN LA U.E. ACCIONES EMPRENDIDAS PARAPOTENCIAR EL SECTOR



16

POTENCIAR EL SECTOR

• El objetivo que se persigue es la transferencia

modal de la carretera al ferrocarril• La logística del transporte de mercancías en

Europa es clave para una movilidad sostenible

• Desarrollo de la interoperabilidad técnica y denormas de seguridad comunes

• Desarrollo del European Rail Trafic ManagementSystem (ERTMS), un sistema común de control,gestión y señalización,

• Establecimiento de una red ferroviaria específicapara mercancías dentro del marco de la RedTranseuropea de Transportes (RTE-T)

• Fiabilidad: Según la Unión Internacional de Transp.Combinado Ferrocarril- Carretera (UIRR), en 2006sólo el 53 % de los trenes de transporte intermodalferrocarril-carretera cumplieron el horario previsto

• En su conjunto, el análisis de los resultados de lasacciones comunitarias presenta balances másfavorables en los niveles nacionales que en lostransnacionales.

• La gestión fragmentada de las infraestructuras,siguiendo lógicas nacionales, limita la eficacia delas inversiones financieras y la gestión operativa deltráfico internacional


EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN LA U.E. ACCIONES EMPRENDIDAS PARAPOTENCIAR EL SECTOR



POTENCIAR EL SECTOR

• Actualmente hay tramos que se encuentran saturados, sobretodo en determinadas zonas centrales de la Unión.

• Los estudios sobre previsión del tráfico ferroviario en la UE indicanque aparecerán nuevos puntos de congestión que serán muyproblemáticos hacia 2020.

• Esto obliga en los corredores en los que la carga se declareprioritaria a legislar sobre la jerarquización del tráfico en casode perturbaciones en la línea.

• El transporte ferroviario de mercancías no podrá mejorar susresultados ni su calidad si se mantienen las dificultades que

pueden causar otros tipos de tráfico, sobre todo en lasproximidades de las grandes aglomeraciones.

• Para evitarlas, el ferrocarril debe disponer de franjas másfiables, para lo cual, debe mejorarse la armonización de lasnormas sobre prioridad en los corredores orientados a lasmercancías.

• Es fundamental unificar la asignación de franjas ó surcos que enla actualidad se hace según normas que varían de un Estado a otro.Será necesario armonizar las normas de asignación de franjasdentro de cada corredor

• La competitividad de la carga también puede mejorarse,aumentando los volúmenes que puede transportar cada tren.(trenes mas largos, doble estiba. Adecuar estaciones y gálibos)

• Los servicios ferroviarios anexos, como las terminales y las zonasde maniobras, representan eslabones esenciales de la cadena deltransporte ferroviario de mercancías.

• Es necesario prestar especial atención al acceso de las infraes-tructuras ferroviarias a los puertos


EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN ESPAÑA



APERTURA AL MERCADO DE LA RFIG (RED FERROVIARIA DE INTERES GENERAL)

OPERADORES SOBRE LA RFIG• La Ley del Sector Ferroviario (LSF) establece que los servicios de mercancías se prestarán sobre la RFIG en régimen

de libre competencia entre las empresas ferroviarias titulares de una licencia de operadores ferroviarios otorgadapor el Ministerio de Fomento

• Puede haber otros agentes como operadores de transporte combinado y agentes de transporte con laconsideración de “candidatos habilitados“, con derecho a “surcos” que pueden operar en la red contratando aempresas ferroviarias con licencia la prestación del servicio.





OPERADORES SOBRE LA RFIG ADMINISTRADA POR FEVE

• La propia FEVE, dependiente del Ministerio de Fomento, especialmente, en el ámbito de mercancías, transporte decarbones, siderúrgicos y derivados en la Cornisa Cantábrica.

OPERADORES SOBRE INFRAESTRUCTURAS DE ÁMBITO AUTONÓMICO

• En las infraestructuras de ámbito autonómico no es obligatoria la apertura del mercado. Los servicios se prestanen régimen de gestión directa en el País Vasco por Euskotren; en Catalunya por FGC; y en régimen de gestión indirecta(concesión) en Castilla y León por Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) en el ferrocarril Ponferrada-Villablino.





• El tráfico global de mercancías, medido en toneladas.kilómetro,ha ido registrando una tendencia a la baja en los últimos años. En el periodo 1965-2007 el máximo tráfico se alcanzó en el año1980, con 46,9 Mt. Para el mismo periodo, el máximo de toneladaskilómetro transportadas se alcanzó en el año 2001, con 12.322Mt.km.

• El 70% de las toneladas netas.kilómetro movidas en 2007 (2.540millones de toneladas. km) correspondió a transportes en vagóncompleto, mientras que el 30% restante fue tráfico intermodal

• Cifras totales (año 2007):

RENFE-Operadora transportó 24,7 mll. de t,FEVE 3,9 mll. de tResto de compañías 2,3 mll. de t.En total 30,9 mll. de t.





Mercancías Carga Completa

Esta unidad gestiona las cargas correspondientes al vagón completo y los transportes internos

Los Vagones que se utilizan se dividen en 4 bloques:

Vagones abiertos:

El tráfico total en 2002 ha sido de 19 M de ton (7.400 M de ton-km). Los ingresos totales fueron de 246 M

Euros y los gastos de 315 M Euros, lo que arroja un déficit de explotación de 70 M Euros





Vagones cerrados:

Vagones plataforma





Vagones tolva:

Vagones cisterna





4.2.5. Transporte Combinado. Red TECO

Esta Unidad creada en 1.992, desde su puesta en marcha ha tenido un importante incremento en los

ingresos generados y en el volumen de carga transportada,

El transporte combinado representa ya en torno al 30% del total de la toneladas-km movidas por RENFE

– Está especializada en la gestión y comercialización del transporte intermodal de contenedores, cajas

móviles y semirremolques, así como de los servicios de logística asociada.





4.2.5. Transporte Combinado. Red TECO

El total de ingresos de esta Unidad en 2.002 fue de 125 M Euros y los gastos de de 177 M Euros con lo

que el déficit se situó en 52 M Euros


COMPETITIVIDAD DEL FERROCARRIL EN EL TRANSPORTE DE VIAJEROS



27

Se d e f i n e n d o s ár e a s e n l a s q u ee l f e r r o c a r r i l m a n t i en e u n a

p r e s e n c i a b ás i c a e n e l m e r c a d o

d e v i a j e r o s

• T ráf i c o s u b u r b a n o ym e t r o p o l i t a n o d e v i a j e r o s en grandes centros urbanos

• T ráf i c o s i n t e r u r b a n o s e nc o r r e d o r e s co n a l t a

d e m a n d a : servicios de alta

velocidad para distancias de200 a 800 km.


EL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN ESPAÑA. LARGA DISTANCIA



• Transporte de viajeros de larga distancia: todos aquellos tráficos realizados en trenes en los que el recorrido mediodel viajero es superior a 300 km.

Dos subsegmentos

• Alta velocidad: la velocidad máxima del tren es igual o superior a 200 km/h y además la velocidad media essuperior a 100 km/h.

• Servicios Convencionales: la velocidad máxima del tren es inferior a 200 km/h. o la velocidad media inferior a100 km/h.

Se excluyen los transportes realizados en trenes de media distancia alta velocidad (Servicios Avant) anteriormenteLanzaderas que, hasta 2005, fueron gestionados por la Unidad de Negocio de Alta Velocidad

• El servicio se realiza sobre una red en España de 9.214 km de líneas que representa el 69% de la longitud de la red deAdif. (2.007).

• Transportó 8.466 millones de viajeros kilómetro (18,6 millones de viajeros)(2.007)

• El servicio se realiza en 199 estaciones. Las cinco estaciones con mayor tráfico de viajeros (subidos y bajados), losocupan las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha (8,99 millones de viajeros), Barcelona-Sants (3,4), Sevilla-Santa Justa(3,06), Valencia-Nord (2,24) y Madrid-Chamartín (2,02). La estación Madrid Puerta de Atocha se posiciona en primerlugar muy diferenciada respecto al resto

• La concentración de viajeros por ciudades, muestra cómo las cinco ciudades con mayor número de viajeros, Madrid,

Barcelona, Sevilla, Valencia y Córdoba (el 2,3% del número total de estaciones), aglutinan más de 63,7 % del tráfico de larga distancia

INDICE DE OCUPACIÓN






EL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN ESPAÑA. MEDIA DISTANCIA



• Transporte de viajeros de media distancia: Transportesde viajeros realizados en trenes en los que el recorrido mediodel viajero es superior a 60 km e inferior a 300 km.

• El servicio se realiza sobre una red en España de 9.612 kmde líneas (el 73,3 % de la longitud de la red de Adif , el 13,51% de Euskotren y el 13,20 % de Feve).

Dos subsegmentos

• Media distancia y alta velocidad: velocidad mediadel tren superior a 200 km/h

• Servicios Convencionales: velocidad media del treninferior a 200 km/h.

Se incluyen los transportes realizados en trenes de mediadistancia alta velocidad (Servicios Avant) anteriormenteLanzaderas que, hasta 2005, fueron gestionados por laUnidad de Negocio de Alta Velocidad

También se incluyen los servicios ferroviarios de Feve considerando las líneas “Regionales” (línea Ferrol-Oviedo;Oviedo-Santander; Santander-Bilbao; León-Bilbao)

• Transportó 3.205 millones de viajeros-kilómetro (31,7Millones de viajeros). El recorrido medio por viajero fue de100,95 kilómetros. Los ingresos de tráfico fueron de 171millones de euros. (2.007)

• Del total de las 801 estaciones de media distancia en la redAdif que registran al menos 100 viajeros al año, las 25primeras estaciones suman el 59 % del tráfico del total deviajeros de media distancia, en el año 2007


EL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN ESPAÑA. MEDIA DISTANCIA




EL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN ESPAÑA. CERCANIAS



Este servicio es un elemento fundamental como modo detransporte en el acceso a las grandes ciudades .

Operan en las principales ciudades de España. Sonsistemas ferroviarios de transporte masivo, que conectanentre sí una ciudad y su área metropolitana con susalrededores en distancias inferiores a 60 km.

En algunas zonas son servicios compartidos entre Renfe,Feve, Euskotren, FGC y FGV

En los últimos ejercicios, la Unidad de Cercanías supera lasprevisiones iniciales de tráfico e ingresos

Cercanías transporta al 90% de los pasajeros de RENFE(40% en viajeros-km). El número de trenes diariosdestinados a este servicio está por encima de los 3.000

En el año 2007 transportó 465,7 millones de viajeros

Los ingresos totales incluyendo las compensaciones porobligaciones de Servicio Público fue de de 335 M. Euros, ylos gastos incluyendo gastos comunes y financieros fueronde 513 M. Euros lo que arroja un déficit de 178 M. Euros

El índice de calidad global del servicio valorado por los

propios usuarios se ha situado en 7,40 sobre 10

El índice de puntualidad alcanza el 98,8%.


RENFE OPERADORA. ORGANIZACIÓN Y SERVICIOS

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/91/N%C3%BAcleos_de_Cercan%C3%ADas_de_Renfe.svg



En enero de 2006, Renfe Operadora sufre una gran reestructuración interna, que reduce las áreas operativas(Antes Unidades de Negocio) a cuatro:

Dirección General de Servicios Públicos de Cercanías y Media distancia: Gestiona los trenes de:

• Cercanías

• Media distancia: Regionales y Avant ( Lanzaderas de Alta Velocidad).

Dirección General de Servicios de Larga Distancia: Gestiona los trenes que antes pertenecían a las unidades de

• Grandes líneas

• Alta veloc idad

Dirección general de Servicios de mercancía y logística

Dirección General de Fabricación y Mantenimiento (Integria): Se encarga de la fabricación y mantenimiento delmaterial ferroviario



http://es.wikipedia.org/wiki/Servicios_de_Mercanc%C3%ADa_y_Log%C3%ADstica_(Renfe)



37

Servicios de Larga distancia

• Alaris: Se adapta a una relación multifrecuencia, con mas de 20 circulaciones diarias con una velocidad

comercial de 200 Km./h.

• entre Madrid y las principales ciudades de la Comunidad Valenciana

• entre Barcelona y las principales ciudades de la Comunidad Valenciana





38


Al tar ia , Tren de última generación que incorpora equipos de posicionamiento vía satélite Circula en corredores conalta demanda. Es un producto de precio medio dentro de los servicios de Larga Distancia y conecta gran parte

de España. Desde el punto de vista físico, es un tren Talgo de rodadura desplazable, que puede recorrer

vías de ancho ibérico o internacional pasando por los cambiadores de ancho





39


Euromed: Circula por el Corredor Mediterráneo a una velocidad comercial de 220 Km./h y con elevadas frecuencias.

Conectan Barcelona, Tarragona, Castellón Valencia y Alicante

En un principio fueron los trenes diseñados para la línea AVE Madrid – Sevilla. Se cambiaron los los bogies a 1668 mm a 6

unidades para operar en el corredor mediterráneo en un servicio de altas prestaciones. Posteriormente se pasó a la serie 130 que

es la que opera en la actualidad.





40


Arco Complementa a los servicios Euromed en el litoral mediterráneo asegurando la comunicación entre las

principales poblaciones costeras; asimismo enlaza las comunidades de Cataluña y Valencia con Extremadura y Andalucía. Adaptado para alcanzar una velocidad de 200 km/.

Los coches Arco se fabricaron a partir de una transformación realizada a los coches utilizados en los servicios Diurnos adaptándolos

para 220 km/h.. Son coches convencionales que permiten el acople sencillo, con lo que un mismo tres puede llevar ramas diferentes. En

el caso del «García Lorca» el tren se va dividiendo a lo largo del recorrido. La rama de Granada circula 3 días en semana, y la de Almería

4, mientras que el resto circulan diariamente

.



http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/30/697Alzira.jpg



41


Diurno Trenes de material convencional que cubren distancias superiores a 500 km. con tiempos de viaje

entre 6 y 10 horas permitiendo posibilidades de comunicación entre un mayor número de poblaciones. Setrata del servicio más económico, que cubre relaciones radiales y transversales de Grandes Líneas.

Los trenes Diurno, antiguamente también llamados Rápidos, y eran la insignia del ferrocarril español en los años 80 y principios

de los. responde al clásico concepto de tren : Locomotora que arrastra un conjunto de coches de viajeros. Actualmente sólo

queda un servicio en funcionamiento, que cubre la relación entre el Pais Vasco y Salamanca. Son aptos para circular a

160km/h

.





42


Intercity : Es una serie de unidades eléctricas, con motor y cabinas en ambos extremos, destinadas en sus inicios aofrecer servicios de larga distancia a una velocidad máxima de 160 km/h. sustituyendo a los trenes Diurno.

Con la mejora de infraestructuras y material móvil los Intercity han sido remplazados por trenes de gama alta

en sus diferentes rutas (Alaris, Altaria….). Ahora solo prestan servicios de media distanc ia en Cataluña.

.





43


Talgo Permite viajar a larga distancia entre las principales poblaciones españolas, se trata de un servicio dereconocido prestigio. Actualmente conviven varias "generaciones" tecnológicas, desde el Talgo III, hasta los

Talgos de VIIª generación, con velocidades comerciales entre 160 y 350 km/h. A partir de la IV ª "generación", todos

los trenes disponen de un sistema de pendulación que incrementa la comodidad durante el viaje y permite alcanzar

mayores velocidades.

• Los trenes Talgo cubren múltiples relaciones de largo recorrido en España y el extranjero.

• En España, circulan tanto por vías de ancho internacional como ibérico con las denominaciones comerciales siguientes: Altaria,

Alv ia (algunos servicios), AVE (algunos servicios), Euromed, Trenhotel y Talgo.

• Servicios cubiertos con Talgo Pendular :

• Servicios cubiertos con Talgo 250:• Servicios cubiertos con Talgo 350: algunos servicios AVE que circulan por la L.A.V. Madrid-Barcelona y una parte de los que circulan

por la L.A.V. Madrid-Valladolid y Córdoba-Málaga.

.





44


EstrellaServicio nocturno diseñado para viajes de larga distancia que permite llegar a las principales

capitales de destino a primera hora de la mañana. Sustituyeron a los clásicos expresos

Tren Hotel. Servicio nocturno de gama alta. Circula en relaciones nacionales e internacionales. (España –

Portugal-Francia-Suiza e Italia). Operado con material Talgo homologado para circular entre 180 y 250 km/h

.





45

Servicios de Media DistanciaEs una Unidad de Negocio que gestiona los trenes comúnmente conocidos como Regionales, que comunican

puntos de una misma región o con las limítrofes.

Existen servicios Regionales en las siguientes Comunidades Autónomas

Andalucía – Aragón –Asturias –Cantabr ia - Castil la La Mancha – Castil la León - Cataluña – Euskadi –

Extremadura – Galicia – La Rioja – Madrid - Murcia – Navarra y Valencia.

Existen los siguientes servicios:

Avant: Media Distancia en las líneas de Alta Velocidad

Regional: Servicios que efectúan parada en todas las estaciones y apeaderos del trayecto efectuado Regional Expres: Servicios con un menor número de paradas (máximo cada 100 km). Velocidad comercial mayor y tiempos

de viaje más reducidos

TRD (Tren Regional Diésel): Servicios regionales de calidad en líneas no electrificadas. Confort y velocidad son superiores a

los de los trenes Regional y Regional Exprés,

.

TRD AVANT


FERROCARRILES DE VIA ESTRECHA

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/Renfe_avant2.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/dd/Regional_598_Sevilla_-_Granada_-_Almeria_.jpg



46

La vía estrecha (ancho métrico) engloba una serie de redes de ancho menor al de las vías convencionales españolas

• FEVE ( Ferrocarril es Españoles de Vía Estrecha): explotan la Cornisa Cantábrica y una línea en Murcia

• Ferrocarri les de las Comunidades Autónomas de Cataluña, Valencia, País Vasco e Islas Baleares

• Ferrocarriles de corto trayecto explotados por Cias Privadas: El Soller, Minas de Tharsis, Minerosiderúrgica de

Ponferrada

• Esta red tiene una longitud de aproximadamente 2.000 km y representa el 14% del conjunto de la red ferroviaria española .

• Transportan del orden de 140 millones de viajeros anuales con un recorrido medio de 12 km. (1.640 millones de viajeros-km), lo que representa que uno de cada 5 usuarios del ferrocarril en España utiliza el de vía estrecha

• En el transporte de mercancías representan el 18% en número de toneladas y el 4% en T-km.

• Los resultados de explotación arrojan un défic it de 190 M.Euros.

,

.

FEVE CANTABRIA


EL FUTURO DEL FERROCARRIL

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/19/FEVE_Santander_-_Lierganes.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/90/Trenfeve.jpg



47

•Co n s t r u c c i ón d e n u e v a si n f r a e s t r u c t u r a s que permitans e p a r a r l o s t ráf i c o s d e

v i a j e r o s y m e r c a n cía s encorredores de alta demanda

•Desarrollo de la red de a l t av e l o c i d a d

•Ge st i ó n c e n t r a l i z a d a de laexplotación: CTC

•A u t o m a t i za c ión paraincrementar la productividad

•Se gm e n t a c ión de la actividad




48

– Atendiendo a la titularidad de la explotación, la red se divide en:

Líneas de via ancha (1.668 mm)• Red estatal (ADIF) Líneas de ancho internacional UIC (1.435 mm)

Líneas alta velocidad UIC (1.435 mm)

• Red FEVE y Autonómica Básicamente de ancho métrico.

LA RED FERROVIARIA ESPAÑOLA 1




49

• La red ferroviaria en servicio asciende a 15.460 km (la octava red ferroviaria europea por longitud). La mayor parte

de la red ferroviaria de España está gestionada por ADIF

• La red de ancho Ibérico (1.668 mm) asciende a 11.750 km

• La red con ancho UIC (1.435 mm) asciende 1.636,2 km : 25 kV, 50 Hz,AC, sistema de seguridad ERTMS y velocidades

medias de 300 km/h

• La red de ancho métrico asciende a 1.195 km de vías. 150 km vía dóble electrificada, 242 vía única electrificada

y 803 km vía única sin electrificar . FEVE y Comunidades Autónomas

• Autonomías y ramales particu lares: 880 km de vías . 242 km vía doble electrificada, 29 km vía doble sin

electrificar, 386 km vía única electrificada y 223 km vía única sin electrificar

• En torno 2.600 kilómetros corresponden a la línea de altas prestaciones (alta Velocidad y Velocidad alta), con

un gran eje vertebrador en diagonal Sevilla-Madrid-Zaragoza-Frontera Francesa/Huesca,





50





51

– La longitud de las líneas que explota ADIF representa el 86% del total de las líneas ferroviarias españolas

– En cuanto a los datos de tráfico, a RENFE le corresponde el 94% de los viajeros-km y el 97% de lastoneladas-km. y el 93% de los ingresos de tráfico.

– El porcentaje de las líneas dotadas de vía doble es sólo del 30%, (inferior a otros ferrocarriles europeos).

– El porcentaje de la red electrif icado es del 50% sólo superado por los ferrocarriles suecos y los suizos

– En función de los tráficos que soporta la red se clasifica en:• Red Básica (tráfico superior a las 14.000 TKBR/km/día)

• Red Complementaria (tráfico entre 4.000 y 14.000 TKBR/km/día)

• Red Secundaria

– Según la demanda de uso de los diferentes trayectos, se han establecido cuatro subredes

• A1: 5.514 km 67% del tráfico total . Líneas Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia-Alicante, Barcelona-Valencia (triangulo de oro) + Madrid-Sevilla, Madrid-Hendaya y Barcelona-Portbou.

• A2, B y C

• Las subredes A1 y A2 concentran el 85% del tráfico Total. Líneas con mayor nivel de utilización yprestaciones en los corredores con mayor concentración de población y actividad económica. Mas de50 circulaciones diarias.

• Subred tipo B: niveles entre 15 y 50 circulaciones.

• Subred tipo C: niveles inferiores a 15 circulaciones, bajas prestaciones y baja demanda. Además delas líneas abiertas exclusivamente al tráfico de mercancias





52

Algunos de los elementos más relevantes de la situac ión actual de la red son:

– Notables diferencias de niveles de dotación, en términos de calidad y seguridad entre las líneas de la red.

– Existencia de tramos y líneas con tráfico débil.

– Dificultades de integración de la red en el marco internacional (interoperabilidad), siendo la diferencia deancho de vía uno de los principales, pero no el único, de los factores condicionantes.

– Existencia de tensiones, entre el desarrollo urbano y las redes ferroviarias. En las principales áreasurbanas hay que añadir el importante desarrollo experimentado por las redes y servicios de cercanías

LA RED FERROVIARIA ESPAÑOLA 6. GERENCIAS OPERATIVAS



53




54


EL PARQUE FERROVIARIO



55

• El parque de material de RENFE ha continuado latendencia hacia la mejora de calidad y disminucióndel número de unidades.

• Dispone de 967 locomotoras (50% diesel y 50%electricas). 1.182 automotores (el 88% eléctricos), 4.800 coches de viajeros y 18.500 vagones decarga, mas 7.000 pertenecientes a empresasprivadas.

• El alto porcentaje de electrificación , y las mejoresprestaciones de la tracción eléctrica, da lugar a unamayor presencia de material eléctrico frente a Diesel..

• El 50% de la potencia disponible en locomotoras y el90% en automotores es eléctrica..

• La evolución del tráfico ferroviario en los paisesindustrializados obliga al empleo de locomotoras de

gran potencia (4.000-7.000 kw.), El incrementomedio de potencia ha pasado en los últimos años de2.500 a 3.100 kw

• En cuanto al material remolcado en la última décadase ha experimentado un estabilización en cuanto acoches de viajeros, y una notable disminución envagones de mercancía




56

– 4.1.4.- Seguridad:

– Sin duda uno de los aspectos que presenta

importantes ventajas comparativas frente a la

carretera

– Un análisis comparativo, en la ultima decada,

mientras en el f errocarril se produce un accidente

por cada 50 M. de viajeros –km., en carretera se

produce cada 2 M. de viajeros-km (25 veces mas

seguro)

– En cuanto a número de víctimas, mientras que en

ferrocarril se produce una víctima por cada 90 M.

de viajeros-km., en carretera se produce cada 1,2

M. V-K. ( 75 veces).

– En cuanto a número de muertos, en el periodo

considerado se produjo 1 muerto por cada 235 M

VK en ferrocarril frente a 3 M VK en carretera. . (78

veces).

Carretera Ferrocarril

Número de

accidentes 100.000 130

Número de

heridos 160.000 30

Víctimas mortales 6.000 6




57

– 4.1.5.- Economicidad de energía

– La rodadura acero sobre acero del ferrocarril permite obtener coeficientes de resistencia a la rodadura muy

bajos, situados entre 10 y 30 N por tonelada bruta, (según la velocidad de circulación y la carga por eje),

– En carretera la resistencia a la rodadura alcanza valores situados entre los 60 y 80 N por tonelada.

– En cuanto a la resistencia aerodinámica, el ferrocarril, al poder formar composiciones, ofrece una

resistencia colectiva inferior a la de los vehículos de carretera

– En medio urbano, los trenes de cercanías con un coeficiente medio de ocupación, consumen 20 gramos

equivalentes de petróleo por pasajero-km transportado, tres veces menos que el vehículo privado

en condiciones equivalentes.

– En medio interurbano, los consumos medios por viajero-km transportado en avión, automóvil y

ferrocarril son 60, 28 y 12 gramos equivalentes de petróleo, con ocupaciones medias del 66%, 1,9

pasajeros por vehículo y del 46% respectivamente.




58

– 4.1.6.- Incidencia ambiental

– Ambientalmente resulta menos contaminante que otros modos como la carretera o el aéreo.

• Utiliza energía eléctrica en una parte importante de sus tráficos

• Alta eficiencia energética

– En los que se refiere a la contaminación sonora el ferrocarril produce un ruido inferior entre 5 y 10 dB al

provocado por los vehículos de carretera en condiciones equivalentes




59

– 4.1.7.- Capacidad y baja ocupación de suelo

– La capacidad de una línea ferroviaria sobrepasa sensiblemente a la de otros modos de transporte

– En una línea de doble vía, se pueden transportar en una dirección y sobre una de las vías de 40.000 a

60.000 viajeros por hora. Una calzada de una autopista de cuatro carriles utilizada por autobuses podría

transportar como máximo 15.000 viajeros por hora en un sentido.Si los vehículos son automóviles

privados, la capacidad desciende a 6.000 viajeros por hora

– En mercancías las comparaciones son aún más favorables: En líneas de vía doble se pueden conseguir

tráficos de varias decenas de miles de toneladas netas por hora , mientras que con camiones es

imposible alcanzar las 10.000 T/h.

– La anchura ocupada por una doble vía es de 13 metros frente a los 26 m de una autopista con mediana

reducida

– La ocupación de suelo de una autopis ta de dos calzadas de dos carriles es de 2,5 a 3 veces superior a la de las líneas ferroviarias de alta velocidad. (7,3 a 10,7 ha/km frente 3,5 a 3,9 ha/km


– 4 1 9 - Calidad de la oferta



60

4.1.9. Calidad de la oferta

– El transporte por ferrocarril se ha caracterizado siempre por la rigidez de la oferta

– La calidad de la oferta de un modo de transporte se mide a través de los siguientes parámetros:

• Velocidad: Influye directamente en el tiempo de viaje

• Frecuencia : Refleja el grado de disponibilidad del modo de transporte

• Regularidad: Refleja el grado de ajuste entre los horarios reales y los establecidos

• Seguridad: Refleja el nivel de probabilidad de que se produzca un accidente

• Comodidad: Depende de aspectos ergonómicos, espaciales, ambientales

Como consecuencia del progresivo agotamiento en los medios alternativos de transporte de la capacidad por

unidad de superficie ocupada y velocidad, el ferrocarril mantiene su carácter de medio básico de transporte

cuando la capacidad de transporte está próxima a los límites de saturación y las velocidades medias se

reducen de forma importante

•Tendencia hacia la saturación del espacio aéreo en la zona más densa de Europa•Desplazamientos cada vez más rápidos para dis tancias medias (400-500 km).

•Problemática de los accesos a los grandes núcleos de población




61

– 4.1.8.- Automatización de la explotación

– Por tratarse de un sistema cinemático guiado sobre un elemento que puede ser conductor de la corriente y

con un único grado de libertad, es especialmente adecuado para aprovechar las técnicas de

automatización de mando y control.

– Existen multitud de actividades altamente automatizadas

• - Conducción automática• - Control automático de la circulación

• - Automatización de las clasificaciones

• - Gestión centralizada del transporte de mercancías

• - Automatización de la venta de billetes y reserva de plazas

Las velocidades alcanzadas en las líneas de alta velocidad y la seguridad de las mismasson posibles únicamente por el alto grado de automatización que poseen.


LA ALTA VELOCIDAD



62

• Surge como una necesidad de continuidad en la existencia del transpor te ferroviario, de manera que seacompetitivo con el resto de los modos de transporte.

• La alta velocidad como modo de transporte se configura como uno de alta capacidad, con un funcionamientomuy eficaz (regularidad y puntualidad)

– Su nacimiento se debe a:

• Saturación de otras infraestructuras : autopistas, espacio aéreo........,

• Fuerte caída de la demanda ferroviaria

– Antecedentes:

» Línea Tokio-Osaka 210 km/h (1964)

– Primeras realizaciones:

» Francia: TGV París-Lyon 260 km/h (1981)

» España: AVE Madrid-Sevilla 280 km/h (1992)

• El España, el Ave Madrid – Sevilla ha supuesto una captación de tráfico importantísima, siendo en estos momentos el modo de

transporte mas utilizado en la relación Madrid- Sevilla


LA ALTA VELOCIDAD. MODELO PROPUESTO POR LA UE



63

• Modelo territorial de Alta Velocidad propuesto porla UE

• Las Redes Trans Europeas (RTE) nacen, según la Comisión,

para crear una economía más competitiva que genere empleo,

configurar una movilidad sostenible y mejorar las

conexiones de la UE desde la periferia al centro,

• La propuesta incluye 70.000 km de ferrocarriles, de los cuales

22.000 km son de Alta Velocidad

• El 80% de las inversiones en las RTE irán destinadas a

ferrocarriles

• En alta velocidad, cinco son los proyectos estrella de los 14

prioritarios

– Línea alta velocidad París -Bruselas -Colonia - Amsterdam

-Londres;

– Linea alta velocidad/ transporte combinado Norte -Sur;

– Linea alta velocidad Sur;

– Linea alta velocidad París -Oriente francés -Sur alemán

– Linea alta velocidad/ transporte combinado Francia -Italia

(Lyon -Turín -Milán -Venecia -Trieste).

• El diseño de las RTE favorece el área central de la UE

Potencia el sistema de ciudades existente aumentando las

diferencias entre las grandes urbes y el resto del territori o y

sobre todo las regiones periféricas


LA ALTA VELOCIDAD. EL MODELO FRANCES



64

El modelo francés:

Tiene por objetivo la cohesión del conjunto t erritorial

respecto de la ciudad de París.

Su desarrollo es el más avanzado a nivel europeo y

mundial.

Una serie de líneas troncales de nueva construcción

permiten reducir los tiempos de viaje con trenes de

alta velocidad en el sistema de explotación de la red.Estos mismos trenes luego circulan por el resto de

la red convencional, dotando al sistema de alta

velocidad de una flexibilidad y permeabilidad que,

por si mismo, no tiene.

Los proyectos de expansión han quedado paralizados

ante el espectacular déficit de explotación de SNCF

Desde un punto de vista territorial, no hay efectos

mencionables sobre el emplazamiento industrial.

Se ha generado efecto túnel a lo largo del recorrido

de la línea, esto es, sólo se generan impactos allí

donde el tren tiene parada. Esto incide en una

rejerarquización del territorio o más generalmente, en

el fortalecimiento de la estructura anterior.Líneas TGV (en azul y rojo) y sus conexiones con el restode redes de alta velocidad europeas


LA ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/57/Carte_TGV.svg



65

El modelo español:

La alta velocidad se insertó en una red que apenas había

cambiado desde hace 25 años. Al día de hoy, y salvo las

mejoras en cercanías y en el corredor mediterráneo, la

red sigue igual o peor, y con bastantes kilómetros menos

Un planteamiento alternativo sería la velocidad alta (200

km/h), que supondría la potenciación de nuestro

esquema territorial aprovechando parte de las

infraestructuras existentes, y creando corredoresestratégicos. Con el mismo volumen de inversión, se

mejoraría una mayor parte de la red existente.

La AV consolida un modelo territorial que fortalece los

polos u rbanos de gran dimensión. acentuando el proceso

de concentración urbana en el territorio y la jerarquización

del mismo.

La AV no da accesibilidad a la mayor parte del territorio

que atraviesa, solo sirve para conectar los grandes nodosde las redes ferroviarias.

Los costes de construcción y explotación de las líneas

de alta velocidad son mucho más altos que las líneas

convencionales. Las inversiones en AV remarcan los

desequilibrios existentes entre las inversiones recibidas en

áreas urbanas y no urbanas.

Un modelo ferroviario mas sostenible pasa por mejorar la red

convencional, convirtiendo los ejes troncales en líneas de velocidad alta, El

coste que implica la alta velocidad ya ha supuesto un importante retraso de

estas actuaciones





66

La Alta Velocidad en España

• Desde 2010, España cuenta con la segunda mayor red de alta velocidad

ferroviaria en el mundo, con 2.230 km, solo por detrás de China.

• La AV ha supuesto un importante trasvase de viajeros desde las líneas aéreas

que cubren la misma ruta y un crecimiento de la demanda global en esos corredores

• No obstante, la rentabilidad económica de construir y explotar las líneas de AV

plantea importantes dudas . El coste de conservación por km, de AVE cuesta 150 -

200.000 € frente a 50.000 la vía convencional y 42.000 una Autovía .

• La actual crisis y los objetivos de reducción del déficit público han retrasado el

proyecto o la ejecución de algunos tramos de AVE. Para minimizar el impacto de la

reducción de presupuesto sobre los objetivos marcados en el PEIT, se están

buscando fórmulas de financiación público-privada.

• La AV transportó en España 17,1 millones de pasajeros en el 2009, (11,5 millones

en AVE y 5,6 millones en AVANT). (9,2 millones Madrid-Sevilla-Córdoba-Málaga)

entre AVE y Avant y 6,3 millones. Madrid-Zaragoza- Tarragona- Barcelona,) con

• El pasaje español es sólo el 7% del japonés, el 15% del francés y el 30% del

alemán.

• Para recuperar la inversión, una línea de AV debe transportar al menos 9

millones de pasajeros al año en todo su recorrido (3M mantenimiento y 6M

amortización sin costes financieros) ”. En este sentido, la París-Lyon mueve 25

millones, y la Tokio-Osaka, 100 millones.

S h i n k a n s e n s e r i e 5

S h i n k a n s e n s e r i e 5 0 0



http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ae/Shinkansen_S500_kyoutei.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/74/E5_S11_Sendai_20090725.JPG



67

La Alta Velocidad en España

• La Alta velocidad se diferencia del ferrocarril

convencional en los siguientes aspectos

· Material móvil diseñado y fabricado de manera distinta,

con elementos mucho más ligeros, aeródinámicos,

confortables y un altísimo nivel de automatización.

• Parámetros de trazado mucho mas amplios, los

radios en planta son > 4.000 m.

– Si la línea se concibe solo para tráfico de

viajeros, las pendientes longitudinales, pueden

incrementarse hasta las 35 milésimas frente a

las 12 del ferrocarril tradicional

• Exigencias mecánicas y de electrificación

superiores. (25KV CA) La corriente debe suministrarse

en Al terna para poder alcanzar las potencias

requeridas a costes razonables

• La explotación a nivel comercial se asienta sobre el

concepto de alta frecuencia que conforman una oferta

de muy alta calidad que se refleja en importantes

crecimientos de la demanda


EL FUTURO DE LA A.V.: LEVITACION MAGNETICA



JR–Maglev MLX01 . Japón (581km/h).

68

Levitación Magnética

• En Japón ya han surgido inconvenientes:

o Distintos estudios demuestran que la adherencia de las ruedas

de acero sobre los raíles disminuye notablemente a

velocidades superiores a los 350 km/h

o La energía necesaria para vencer las resistencias aerodinámicas

aumenta con el cubo de la velocidad.

o A velocidades superiores a 300 km/h se produce proyección del

balasto que ocasiona desperfectos en vía y material móvil.

• El futuro apunta a la tecnología de levitación magnética a una

velocidad en torno a 500 km/h.

o El sistema permite radios de curvas mucho menores y

pendientes muy superiores a mayores velocidades.

o No necesita catenaria.

o Ello se traduce en unos costes menores de la infraestructura

o Produce menor contaminación acústica.

o Este tipo de trenes son los más rápidos que se conocen, porque no son

frenados por la fricción de los raíles.

o Esta técnica se emplea en fase casi de ensayo, en Japón, Alemania,

Inglaterra, Holanda y Estados Unidos, la única línea comercial existente

en el mundo es la de Shanghái, une el aeropuerto de Pudong con el

centro de la ciudad, tiene una longitud de 32 kilómetros, y circula a una

velocidad máxima de 430 km/h.

Transrapid TR09. Alemania. Vmax 430 km/h


VIAJEROS(Millones)

VIAJEROS-KM(Millones)

INGRESOS(Millones €)

DEFICIT(Millones €)

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9f/JR-Maglev-MLX01-2.jpg



69

LARGA DISTANCIA 13.3 7.000 383 37

MEDIA DISTANCIA 26.3 2.575 133 53

CERCANIAS 440 7.770 335 178

FEVE 140 1.640 190

MERCANCIAS

CARGA

COMPLETA

19 7.400 246 70

T. COMBINADO 26.3 2.575 125 52

TONELADAS(Millones) TONELADAS-KM(Millones) INGRESOS(Millones €) DEFICIT(Millones €)

TEMA 5. EL TRANSPORTE MARITIMO



1

EL TRANSPORTE MARITIMO

5.1.- El Transporte Marítimo en la UE



Puerto de Bremen. Terminal de contenedores

• A causa del proceso de globalización, la UniónEuropea sigue dependiendo enormemente deltransporte marítimo

• Más del 90% de su comercio exterior y alrededordel 43% del interior se realiza por esta vía

• Las compañías marítimas pertenecientes a la UEcontrolan un tercio de la flota mundial,

• El sector del transporte marítimo (en el que seincluye también la construcción naval, lospuertos, la pesca y la industria y los serviciosrelacionados) da empleo a unos 2,5 millones depersonas.

• El sector de construcción naval en la UErepresenta alrededor del 10% de la producciónmundial.

• El transporte marítimo se ha convertido en elelemento clave para el desarrollo del transporteinternacional.


5.2.- El Transporte Marítimo en España



3

• España es el país de la Unión Europea que cuentacon mayor longitud de costa (8.000 Km.)

• El transporte marítimo en España evolucionahacia un afianzamiento progresivo como áreaestratégica en el transporte marítimointernacional

• Movió más de 23 millones de pasajeros en elaño 2005

• El 51 % de las exportaciones y el 78 % de lasimportaciones se realizan por vía marítima

• El Sistema Portuario español representa el 1,1 %del P.I.B. nacional.

• Genera un empleo directo de más de 35.000

puestos de trabajo y de unos 110.000 de formaindirecta.




4

los países más desarrol lados en infraestructura para el transporte marítimo sonHolanda, UK, USA, Rusia, China, Sudeste asiático (Singapur,Taiwan, Corea…) Japón,

Panamá y España.




5




6

EN RESUMEN

•Menor coste por Tn. Transportada

•Capacidad de carga desproporcionadamente mayor que cualquier otro modo.

•Menos costes externos que los demás modos de transporte

El barco, como vehículo de esta modalidad de transporte tiene un elevado coste de adquisiciónpero un reducido periodo de amortización.


COSTES EXTERNOS



7


7.1.- El Transporte Marítimo



8

• El transporte marítimo de puerto a puerto se divide en dos grandes categorías:

• El Deep Sea: Transporte de Grandes Navegaciones.

• El Short Sea Shipping (SSS): Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD):

– Feedering (transporte de enlace): consiste en combinar un tráfico decontenedores transoceánico y un tráfico de corta distancia (puertos hubs→ puertos secundarios) en barcos mas pequeños. Complementariedad entrepuertos.

– Cabotaje y microcabotaje :Navegación que tiene lugar entre puertos de

un mismo país o región. Generalmente a lo largo de la costa, sin travesíaoceánica. Se basa en tres técnicas: Graneles, Contenedores y cargarodada (Ro-Ro).

Abarca diversos modos tanto por :

• Distancia recorrida: Nacional, Internacional ó Intracomunitario

• Regularidad:

– Línea regular: “Autobús marítimo” con paso regular

– Tramping: Tráfico no regular. Los buques tramping son contratados en unmercado libre, sujetos a la ley de la oferta y la demanda. Por un lado

concurren las navieras ofertando sus buques y por otro los fletadoresdemandando espacio

– Spot: Tráfico ligado a una necesidad de transporte puntual

– Ligado a proyectos industriales ( Airbus A380)

– Transporte fluvio-marítimo

• Autopistas del mar: Cadena de transporte intermodal basado en el transportemarítimo de corta distancia asociado a la intermodalidad con otros modos detransporte terrestre, fundamentalmente el ferroviario.


5 3 La Construcción Naval



9

5.3.- La Construcción Naval

La construcción naval en la Unión Europea representaalrededor del 10% de la producción mundial. Existenmás de 150 astilleros.

• Es un sector trascendental en algunos Estados desdeel punto de vista industrial y estratégico.

• Alrededor de 50.000 personas trabajan directamente enlos astilleros y otras 250.000 en las 9.000 empresas

subcontratistas del sector..• La industria europea de construcción naval es una de

las primeras del mundo en la fabricación de buquescomplejos, como cruceros, ferries, grandes yates ybarcos de dragado.

• También ocupa un lugar importante en la construcciónde submarinos y de otros buques complejos

• La industria europea de construcción naval es laprimera del mundo en gran número de productos,como los motores de diesel o los equipos electrónicos.




10




5.4.- Infraestructura portuaria

L P t d N d d i t bi



12

• Los Puertos como grandes Nodos de intercambiomodal necesitan adecuar los accesos y conexiones con las redes externas de otros modos de transporte.

• Las actuaciones mas importantes en infraestructuraportuaria para los próximos años se recogen en elPEIT.

• Los principales puertos considerados en dicho planson: – Barcelona, Valencia, Algeciras y Bilbao:

Elementos básicos del sistema portuarioEspañol

• Los restantes puertos considerados en dicho PlanGeneral son: – Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y

Tarragona.

• El esfuerzo inversor se concentra en actuacionesenfocadas a dotar a los puertos de nuevas

instalaciones acordes con los incrementos de lostráficos y las exigencias cada vez masespecializadas de los mismos.

• En el capítulo económico los Puertos españolestuvieron un resultado positivo de explotación de260 m. Euros sin incluir amortizaciones.

•


5.5.- Flota

• Las compañías marítimas pertenecientes a la U.E.t l t i d l fl t di l

5.5.- Flota • Los fletes para contenedores en un pánamax (12 m de



13

controlan un tercio de la flota mundial.

• Se ha producido un aumento en el número de buquesque utilizan nuestros puertos, y un incremento en lacapacidad de carga de los mismos.

• Mientras el número de barcos ha crecido un 3 %, elvolumen de carga de estos lo ha hecho cuatro vecesmás rápidamente, en torno al 12 %. El tamaño mediodel buque ha pasado de 5.000 GTs (Toneladas Brutas)en 1993 a 8.600 GTs en 2005.

• Este aumento del tamaño de los buques exigeinversiones en mayores calados portuarios y enaumento de infraestructuras y equipamiento.

• La flota mercante española presenta una tendenciadescendente en los último años. Esta tendencia no secorresponde con la evolución de los tráficos que hanregistrado un considerable incremento, lo que suponeuna notable mejora en la explotación de la flotaexistente.

• A nivel mundial, las compañías navieras han crecido, y las más grandes presentan la tendencia de convertirseen aun mayores. Las 25 compañías marítimas líderesrepresentan el 80% del transporte mundial. Estascompañías se han concentrado en Asia área dondese han previsto los mayores incrementos de tráfico.

• La actual tendencia es transportar mayoresvolúmenes de carga con barcos que crecen entamaño.

Los fletes para contenedores en un pánamax (12 m decalado, 290 de eslora, 4000 contenedores), no resultancompetitivos entre Asia y América.

• Para el tráfico interoceánico se utilizan super-postpánamax (400 m de eslora,16 m de calado 13.500 contenedores). Laseconomías de escala son de este orden: en barcos sub-pánamax, el flete es superior a 0,10 $/TEU/milla; en los súper-pospánamax, se reduce a 0,02 $/TEU/milla. (1TEU equivale aun contenedor de 20 pies (6 m).

• En 2005, la flota mercante mundial contaba con 46.222buques que sumaban 597.709.000 GTs

– Carga general: 18 150

– Buques tanque: 11 356 – Graneleros: 6 139 – Buques de pasaje: 5 679 – Portacontenedores: 3 165 – De otro tipo 1 733


5.5.- Flota

L b d l tit l t



14

• Los buques de carga general constituyen el sectormas numeroso.

• En la edición de "Significant Ships", en que se selec-cionan los 50 buques de mayor interés construidos enel año (2004), no figura ninguno de carga general.

• Los buques tanque ocupa el segundo lugar• Después de la crisis del petróleo de 1970, se adoptó

una escala más modesta: (200 000 a 300 000 Tn).• Siguen siendo buques inmensos de un coste enorme,

aunque se amortizan en un periodo corto.

• El mayor buque actual es el buque-tanque NoruegoJahre Viking: de 564 765 toneladas de PM.• El que representa mejor al petrolero de gran tamaño

de moderna construcción es el Irene SL, construido enJapón, en 2004: PM de 300 000 tn, doble casco y 15tanques de carga.

• Los graneleros (tercer lugar) son buques sencillos ypoco refinadosse dividen en tres categorías:

– Hasta 50 000 tn de PM – Los "Panamax“ de entre 50 000 y 80 000 tn de

PM (los de mayor tamaño que pueden transitarpor el canal de Panamá)

– Los de más de 80 000 tn de PM.


5.5.- Flota

• Buques de pasaje (puesto cuarto) se dividen en:R

QUEEN MARY II



15

– Recreo

– Transbordadores(Transporte pasajeros)• En ambas categorías las dimensiones, elrefinamiento y el número de pasajeros hanalcanzado proporciones asombrosas. Uno de losejemplos es el Queen Mary II, construido enFrancia.

• En los últimos años el segmento de los cruceros ydel transporte de pasajeros se haya convertido enuno de los sectores más dinámicos y en parteimportante de la actividad naviera, tanto endesarrollo tecnológico como de éxito comercial.

• Portacontenedores (puesto quinto): este sectorha cambiado el transporte marítimo en la segundamitad del siglo XX.

• Desconocido antes de 1960, el contenedor es launidad normalizada de carga para todo tipo deartículos manufacturados del mundo.

• Los gigantescos portacontenedores pueden llevarhasta 18.000 unidades y utilizan puertosespecíficos provistos de inmensas grúas capaces

de cargar y descargar a ritmos altísimos.• Las compañías explotadoras de estos buques

ofrecen itinerarios fijos con márgenes ajustadospara la entrega.

• Los buques son parte integral del moderno sectorde transporte multimodal


5.6.- Características de los barcos



16

Dimensiones: Las principales dimensiones que definen a un barco son:

Eslora - Manga – Puntal – Calado- Francobordo




17

5.6.- Características de los barcos

Calado y francobordo dependen del estadode carga y de la densidad de las aguas

En el casco van marcadas unas lineas defrancobordo que señalan el límite deinmersión alcanzable en condiciones de

estabilidad. A la línea de flotación con cargamáxima se le denomina Marca de Plimsoll

La eslora, manga y calado de los barcosque utilizarán un puerto condicionandirectamente el diseño de los distintoselementos del puerto. (muelles, dársenas,bocanas… )


5.6.- Características de los barcos Arqueo de un buque. Toneladas de Regist roBruto (TRB): Se define como el volumen desus huecos interiores:



18

Pesos y capacidades

Tonelaje de desplazamiento: Es el peso realdel buque( ó del agua desplazada) cuando estáa flote, puede ser “ con carga“ ó “ sin carga”

Desplazamiento en rosca: es el peso en T. delbarco tal y como sale del astillero: sincargamento, combustible, provisiones ni lastre

Desplazamiento en lastre:es el peso del barco

en condiciones de navegar: desplazamiento enrosca, mas combustible, mas provisiones y maslastre, pero sin cargamento

Desplazamiento con carga: Es el peso en T.del barco y su contenido cuando estáplenamente cargado hasta la línea de flotacióncon carga (Marca de Plimsoll)

Tonelaje de peso muerto (TPM ó DWT) : Es lacapacidad de carga de un barco en T. se mide

por la diferencia entre el desplazamiento concarga hasta la marca de Plimsoll y eldesplazamiento en rosca:Carga+combustible+provisiones

sus huecos interiores:

Arqueo Bruto (cuando se miden todos losespacios interiores)

Arqueo Neto (cuando se miden tan solo losespacios destinados a carga).

Se mide en Toneladas Morson ó Toneladas deRegistro equivale a 100 piés cúbicos (2,83 m3).

Tonelaje de carga o de flete: se puedeexpresar en peso ó en volumen.

Si la densidad del cargamento es 1 T/m3 ómenor, el coste de la tonelada de flete, es de1T /m3.

Si la densidad del cargamento es mayor de1t/m3, el tonelaje de flete es el peso real delcargamento.

La mayor parte del flete marítimo se acepta enpeso ó en volumen con las condicionesanteriores.

Lastre: peso que se agrega a la bodega paraincrementar su calado cuando no está cargadoy mejorar su estabilidad. Suele ser agua y seexpresa en Toneladas Largas.


5.6.- Características de los barcos 5.6.- Características de los barcos



19

Pesos y capacidades

Ejemplo:

Un buque transporta 1.000 m3 de cemento(2,4 t/m3) y 500 T. de madera (0,5 t/m3). Elprecio de la T de flete es de 10 $. Calcular elcoste del transporte.

Cemento: como d > 1, el precio del transporteserá la T. de flete aplicada al peso del producto,

es decir:1.000 (m3)* 2,4 (t/m3) = 2400 (T) *10 ($/T)=24.000$.

Madera: Como d< 1, el precio a aplicar seráconsiderando que la densidad del producto es1. Es decir:

500(T) / 0,5 (T/m3)= 1000 m3 (= 1000 T condensidad 1)

El coste sería 1000(T) *10 ($/T) = 10.000 $.

Pesos y capacidades

Es posible transportar el cargamentoanterior en un buque de 1.000 TRB y 2.500TPM.

La capacidad de transporte de un barco sepuede agotar :

por volumen: Ligado al TRBpor peso: Ligado al TPM.

Volumen de la carga: 1000 m3+1000 m3=2000m3.

Capacidad de buque: 1000TRB *2,83 m3/TRB=2830 m3 > 2.000 m3. Luego por Vol si es posible

Peso de la Carga: 2.400 T+ 500 T =2.900 t >2.500 TPM. Luego por peso no es posible.

LUEGO NO ES POSIBLE


5.7.- Tipos de BarcosCRUCERO



20

Buques de pasaje

Cruceros

• Cruceros turísticos. El mayor del mundo esel Queen Mary II (2003) perteneciente aCunard Lines. 150.000 TPM y 345 m. deeslora.Los mas habituales: 10.000-50.000 TRB.

160-275 m de Eslora y 6-11 m. de calado

. Transbordadores

• Trayectos cortos. En general admitenvehículos. 5.000 – 15.000 TRB.

120-180 m de Eslora y 5-7m. de calado

TRANSBORDADOR


7.6.- Tipos de Barcos



21

Mercantes1.-Cargueros

Mercancía general: 5.000-15.000 TRB. 130-175 m de Eslora y 7-10 m. de Calado

2.- Graneleros

– Cerealeros (Bulk-carrier)

– Mineraleros (Ore-carrier)

20.000 – 150.000 TPM. 150-300 m Eslora y6-16 m. de Calado

Se destinan a transportar cargas a granel

- Carbón

- Sal- Minerales- Cereales

CARGA GENERAL

BULK CARRIER





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Mercantes3.- Roll on/ Roll off ( Ro/Ro)

• Carga y descarga por rodadura. 4.000 –12.000 TRB. 140-200 m Eslora y 5-10 m.de Calado

Destinados a transporte de vehículos y mercancíasque están dentro de contenedores. Para la carga -descarga se necesitan tractores y superficie de

rodadura continuas mediante rampas que permitenla entrada y salida de estos vehículos.

CARGA RO-RO

CARGA RO-RO





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Mercantes

4.- Portacontenedores

• Solo cargas unitizadas.

Transoceánicos . 5.000 – 35.000 TRB.130 - 300 m Eslora y 6-11 m. de Calado.

300 a 18.000 Contenedores

Cabotaje . 1.500 – 5.000 TRB. 75 -130 mEslora y 4-6 m. de Calado. 60 a 300Contenedores

Estos buques nacen a raíz de la II Guerra

Mundial al surgir la necesidad de manipulargrandes cantidades de carga en el menortiempo posible y con mayor seguridad.


PORTACONTENEDORES



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25

Ruta de los buques Malaccamax

El diseño de los buques, está condic ionado por las características de los puntos de paso en determinadasrutas: Suez, Panamá, Estrecho de Malacca . Barcos mayores tienen que hacer rutas mas largas.





26

Mercantes

5.- LASH Y SEA-BEE

• Transporte de Contenedores y Barcazas

30.000-45.000 TPM. 250-270 m de Eslora y10-12 m. de Calado. 40 Barcazas y 1.600Contenedores

LASH: El nombre viene del inglés “Lighter Aboard Ship”. (Barcaza a bordo de buque).Buque nodriza. Puede descargar sin necesidadde atracar

SEA BEE: transporta barcazas como el LASH,con la diferencia que estas son más grandes.Pesan alrededor de 980 T. y son izadasmediante plataformas situadas en la popa

LASH

SEA-BEE

LASH



Mercantes

El mayor barco del mundo es el ULCC noruego Jahre Viking:Eslora: 458 m. Manga: 68,8 m. Calado: 24,6 m. Peso muerto: 564.763Tn. Capacidad de carga: 4.000.000 de barriles de petroleo.1 barril de petróleo contiene 159 litros.( 42 galones USA)

http://www.portvalparaiso.cl/club_ninos/contenido/glosario/glosario.asp

http://www.portvalparaiso.cl/club_ninos/contenido/glosario/glosario.asp



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6.- BUQUES TANQUE

En 2002, el 59% de la producción mundial depetróleo se transportó en buques tanque y la flotade petroleros representaba un porcentajesignificativo de la flota mundial de la marinamercante.

Se pueden dividir en :

• Transporte de Petroleo y Derivados – Cruderos (Crude Oil Tankers): los buques

petroleros propiamente dichos

– Livianeros (Product Tankers): de porteinferior, transportan productos refinados

• Otros buques tanque

– Quimiqueros (Chemicals): transporte deproductos químicos, aceites vegetales yanimales,

– Gaseros: transporte de gases licuados.Transportan entre 130.000 y 140.000 m3.

Los buques tanque para gas se dividen internamente enuna serie de tanques, herméticamente cerrados.


PETROLEROS

Coastal Tanker (Costeros): buques de hasta 16.500 DWT. Crudo o derivados.General Porpouse Tanker (Multipropósito): 16.500 a 25.000 DWT. Crudo/derivados.Handy Size Tanker: de 25.000 DWT hasta 30.000 DWT. Crudo o derivados.Panamax: entre 55 000 y 80 000 DWT (350 000 a 500 000 barriles)



28

Panamax: entre 55.000 y 80.000 DWT. (350.000 a 500.000 barriles)

Af ramax: (Average freight rate assessment) entre 75.000 DWT y 120.000 DWT,(500.000 a 800.000 barriles).Sus dimensiones permiten la operación usual en puertoscomerciales. Operan en el Mediterraneo, Golfo Pérsico, Caribe….Suezmax: de 120.000 a 200.000 DWT. (900.000 a 1.200.000 barriles de crudo)V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier): 200.000 a 320.000 DWT. (2.000.000 barriles) .U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier): Más de 320.000 DWT ((3.000.000 barriles) .Estos dos ultimos: viajes largos, operatividad limitada por dimensiones, Operan enterminales mar adentro.




29




30

Kaohsiung

Pusan




31


7.7.- Estructura empresarial

En España:



32

• La estructura empresarial se viene manteniendo en cuanto al número de Cias. Navieras, sin embargo se ha producidoun incremento del tonelaje controlado por estas empresas .

• Las empresas que tienen un solo buque ascienden al 58%, y de dos buques al 15%, sin embargo las que controlan lamayor parte del tonelaje disponible lo tienen las empresas con mas de 5 buques que suponen el 32% del total detoneladas brutas (GTs).

• La única Empresa Públicas dentro del transporte marítimo es: La Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH).

• Transmediterránea, fue privatizada en 2.001. propiedad en la actualidad del grupo Acciona

• Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante que fue privatizada en 1.997 y que ahora se llama Naviera Elcano

S.A.,

A n ivel mundial

• Las compañías navieras han crecido, y las más grandes tienden a convertirse en aun mayores.

• Las 25 compañías marítimas líderes representan el 80% del transporte mundial. Se han concentrado en Asia, donde seprevén los mayores incrementos de tráfico)

• La UE tiene el 26% de la flota naviera mercante del mundo.

• El país con mayor número de barcos abanderados es Panamá, con 6.842 buques y 180 millones de toneladas de registrobruto (GT), que suponen un 22,8% de la flota mundial (2009).

• Liberia ocupa el segundo lugar , con 2.127 buques y 81 millones de GT, y le siguen Bahamas, Islas Marshall y HongKong.




33

Marina mercante por país. Datos de 2005, barcos registrados de 1.000 o más Tn. de Arqueo


7.7.- Estructura empresarial

• La complejidad del negocio marítimo es la causa de laexistencia de una gran diversidad de personas física y jurídicas

Estructura del mercado del transporte marítimo

El transporte marítimo se puede contratar de dos formas,dependiendo del volumen de mercancía a transportar:



34

existencia de una gran diversidad de personas física y jurídicas

que pueden dividirse en dos grandes grupos:

• Personal embarcado• Personal de tierra.

Personal relacionado con la propiedad del buque:

Propietario : Dueño del buque

Naviero ó Armador: Realiza la explotación del buque

Fletador : Director de la explotación del buque

Capitán: Representante del armador a bordo del buque.

Personal y actividades relacionadas con la mercancía

• Consignatario: Empresa intermediaria que en nombre del armador,actúa como depositaria de las mercancías mientras éstas se hallan enla terminal portuaria. Asimismo, presta servicios al buque y sutripulación, y realiza las gestiones relacionadas con la presencia delmismo en el puerto

• Estiba: Movimiento de lo mercancía, desde que se halla suspendidaen el costado del buque hasta que se halla definitivamente emplazadoa bordo del mismo, ocupando el menor espacio posible, y dispuestapara que su posterior manipulación se realice con facilidad.

•Transitario : Empresa especializada en la organización y gestión detoda la cadena de transporte de mercancías. Contrata las diversasfases del transporte con otros aperadores, como consignatarios,agentes de aduana, agencias de transporte, etc.

• Practicaje: Labor de asistencia y guía a los buques en su entrada osalida del puerto y en las maniobras de atraque y desatraque

• Régimen de fletamento (tramp): Para grandes volúmenesque requieren la ocupación del barco completo. Granelessólidos y líquidos, Automóviles …

• Transporte marítimo de línea regular (liner): Carga generaly contenedores. Ofrece rutas y tarifas consolidadas y establesPermiten el envío de mercancías en cantidad mucho menorque las que se transportan en navegación libre y un mismobarco puede transportar mercancía de miles de cargadores.Cada uno paga en función del espacio utilizado. Los fletes delas líneas regulares son acordados por los grupos dearmadores que sirven una determinada zona, en lo que se

conoce como conferencias de fletes.

• En el transporte internacional de mercancías, lasresponsabilidades sobre la carga del comprador , el vendedor yel transportista se establecen en unos contratos específicosdenominados incoterms (términos internacionales decomercio) en los que se especifican las responsabilidades,riesgos y costes del proceso de transporte y manipulación de lacarga.

• Conferencia Marítima (Conferencia de Fletes) :Convenio de cooperación entre líneas marítimas regulares

con la finalidad de optimizar sus recursos y prestar susservicios mediante tarifas uniformes y competitivas. Lasempresas armadoras también consiguen reducir el riesgo quesupone el compromiso de que los buques deban partir en lasfechas y realizando las escalas que tienen prefijadas, hayanconseguido o no completar su capacidad de carga.


7.8.- Tráficos

• El tráfico marítimo de mercancías se puede clasificar en :• Tráfico de cabotaje (Short sea shipping)

Por Puertos, los que registraron un mayor movimiento de buques fueron:

•Bahía de Algeciras,•Santa Cruz de Tenerife,•Ceuta



35

• Tráfico de cabotaje (Short sea shipping)

• Tráfico exterior (Deep sea)

• El transporte marítimo es el modo de transporte mas utilizado congran diferencia en el transporte internacional de mercancías en loque se refiere a Tn. Movida.

– 3 veces mayor que la carretera – Muy superior al ferrocarril. – La relación Tn movida y su valor es mayor en carretera.

• Las cifras de transporte marítimo en comercio internacionalson:

– Productos energéticos 99% – Productos mineros y de construcción 84% – Productos alimenticios y forrajes 75% – Productos agrícolas y ganaderos 52%

• Comparativamente, su participación en productosmanufacturados es muy pequeña aunque se está incrementandorápidamente con la deslocalización de la producción y eltransporte en contenedores.

El tráfico portuario de mercancías en España

• Los tres principales grupos del transporte marítimo son:

• Mercancía General,• Graneles Líquidos (crudos de petróleo, refinados ...)• Graneles sólidos (grano, carbón, minerales hierro ..)

•Ceuta

•Las Palmas,En algunos de ellos estos movimientos se deben al tráfico de pasajerospor sus especiales características.

En tráfico de mercancías los puertos con mayor volumen son

•Bahía de Algeciras,•Tarragona,•Barcelona•Bilbao


7.8.- Tráficos

Las pautas del comercio internacional han llevado a un

La evolución de los tráficos, es positiva con tasas de crecimientosuperio res al P.I.B.



36

crecimiento considerable de los flujos de transporteentre España y el resto del mundo

• En el ámbito de las mercancías, entre 2000 y 2007 se haexperimentado un crecimiento medio anual del 6 %. Apartir de 2007 se observa una caida de la actividad

• El modo marítimo es el más utilizado en el transporteinternacional seguido a distancia de la carretera

• Se cuenta todavía con importantes expectativas decrecimiento

• En el período 1997-2007, España ha experimentado uno delos mayores crecimientos en Europa en el tráfico marítimo

• Notable desequilibrio entre la evolución de las entradas ysalidas .

• Las cifras de crecimiento reflejan:

– Una mejor posición competitiva de los puertos españoles.

– Una mayor integración en las redes nacionales ytranseuropeas del transporte combinado

• El sector que mejor se comporta es el de mercancía generaltransportada en contenedores

• En la Unión Europea hay un incremento importante del tráficomarítimo de corta distancia ("Short Sea Shipping") comoalternativa al transporte terrestre.




37




38

MERCANCIAS TRANSPORTADAS




39




40




41


7.8.- TráficosFactores a mejorar para potenciar el transporte Marítimo:



42

j p p p

• Barcos más rápidos• Mejorar los tiempos de maniobra en puertos• Calidad y comodidad de la operación por tuaria• Reducir las altas tasas portuarias

• El SSS (Short Sea Shipping ) debe ser competitivo en tiempo y coste con la Carretera y el FF.CC.

• Las mejoras en estos aspectos incidirán en el tiempo y elcoste del transporte permitiendo a operadorestransferir al transporte marítimo parte de la operación

• Para el tráfico Deep Sea, los factores fundamentales son:

• Velocidad

• Concentración en puertos hub

• La liberalización del comercio internacional y del tráfico marítimo y la creciente competencia entre lascompañías de transporte tienen un gran impacto sobre los puertos y su organización .

• Los puertos se han convertido en verdaderos Polos de Actividad económica.




43




44


7.9.- El sistema portuario

Funciones de los puertos:

El sistema portuario español

La Ley 27/1992, de 24 de Noviembre, de Puertos delEstado y de la Marina Mercante distingue:



45

Intercambio modal transp. terrestre – marítimo Comercial Marítima: como base del barco: Atraque,

Protección, Repostaje, Asistencia Técnica Motor del desarrollo regional

Caracterist icas de la activ idad portuaria

• Universalidad: están regulados por acuerdosInternacionales

• Es un bien de carácter nacional (supraregional)

• Su actividad se rige por el principio de lacompetencia

• Constituyen un Servicio Público y un bien decarácter general y como tal deben estar sometidos

a un cierto grado de Intervención Pública • Necesitan adaptar constantemente sus

instalaciones a la evolución de los diferentesmodos de transporte

• Puertos de titularidad autonómica (básicamente lospuertos pesqueros, deportivos y de refugio),dependen del Gobierno de la Comunidad Autónomadonde están ubicados.

• Puertos de titu laridad estatal: los calificados comode interés general por reunir alguna de las siguientescaracterísticas:

•Se efectúan en ellos actividades comercialesmarítimas internacionales

•Sirven a industrias de importancia estratégica para la economía nacional

•El volumen anual y las características de susactividades comerciales alcanzan nivelesrelevantes, o responden a necesidades de laactividad económica general del Estado

•Sus especiales condiciones técnicas o geográficasson esenciales para la seguridad del tráficomarítimo

Está integrado por 50 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinacióny control corresponde al Ente Público Puertos delEstado, dependiente del Ministerio de Fomento.



Un puerto está íntimamente ligado al territorio con el

El hinterland es diferente para cada uno de los productos que setransportan

Para los productos a granel, (material de construcción, madera,



46

que está relacionado Tanto del lado del mar como de latierra.

Los puertos deben ser considerados desde dos ópticasdistintas:

•Como Polo: organiza y transforma el espacio sobre elque influye: Hinterland

•Como Nodo: Punto de intercambio modal

El foreland del puerto es su zona de influencia marítima y

puede definirse como el espacio marítimo de proyección con el que

mantiene vínculos comerciales, o como el conjunto de mercados a

los que se llega mediante los puntos conectados.

El hinterland es la zona de influencia interna de un puerto es la

zona de impacto económico en tierra y se define por consideracio-

nes comerciales más que geográficas.

Es el área que abarca el origen y el destino de la mercancía queutiliza el puerto.

g

materia prima o productos químicos), la distancia es fundamental: la

prioridad es limitar la dis tancia del transporte por tierra.

Para los productos manufacturados que se transportan en Contene-

dores o tráileres, el tiempo es un factor fundamental: por ello, eltráfico se puede centrar en una ruta marítima de distancia corta,mientras que el tráfico terrestre puede tener un trayecto de largadistancia.

Para estos productos, el hinterland de los puntos de origen y destinoserá mas amplio.

El puerto de Rótterdam situado en la confluencia de los ríos Rin(navegable 900 km.) y Mosa cuenta con un Hinterland paracontenedores que abarca la mayor parte de Europa.




47

Puertos del Estado

5.5. El sistema portuario español



48

p p

–





49

p p

–





50

p p

–





51

–



Constituye la principal vía de entrada y salida de lasmercancías que nuestro país importa o exporta

Las prioridades, del PEIT son las siguientes:

•Consolidación de los puertos como nodos intermodales de referencia



52

Los principales condicionantes para el desarrollo de laactividad portuaria son la necesidad de adaptar susinstalaciones y servicios

• Funcionan con un régimen de autonomía degestión de las Autoridades Portuarias, que debenejercer su actividad con criterios empresariales

• Se pretende que la gestión de los puertos de

interés general responda al llamado modelo"landlord“

• La Autoridad Portuaria se limita a ser un proveedorde infraestructura y suelo portuario y a regular la utilización

• Los servicios son prestados fundamentalmente por operadores privados

•• Los Puertos se están convirtiendo en centros en los

que se ubican una serie de actividades quegeneran valor añadido a la mercancía integradosen las cadenas logísticas e intermodales.

•Liberalización de la prestación de servicios portuarios.

•Los puertos son nodos integrados en el sistema detransporte y logística y su desarrollo está ligado al de losmodos de transporte que conecta: el terrestre y el marítimo

El Plan Sectorial de Transporte Marítimo y Puertos, seorganiza en cinco ámbitos de actuación:

Actuaciones en in fraestructuras portuar ias ,orientadas hacia la mejora de la competitividad delsistema portuario ,

Autopistas del Mar : actuaciones orientadas haciael desarrollo del transporte marítimo de cortadistancia asociado al transporte intermodal.

Accesos terrestres: actuaciones encaminadas a lamejora de los accesos terrestres a los puertos.

Actuaciones no infraestructurales : pretendenproporcionar el marco regulatorio y de gestiónadecuadoServicios de transporte marítimo: actuacionesorientadas a la normalización y la facilitación deldesarrollo de los servicios prestados por losoperadores




53




54

18.000 TEU

1.500 – 3.00 TEU

300.000 Tn




55




56

EL TRANSPORTE AEREO



IN1.-

-.

3.- 4.- 5.-S6.- 7.- 8.- 9.- 10.-

11.-12.-

EL TRANSPORTE AEREO



• 1.- Introducción

• Los cinco elementos fundamentales queconfiguran el transporte aéreo son:

• Aeronaves : Vehículos de transporte

• avegac n a rea : s emas e con ro eespacio aéreo en los que se apoyan losvehículos para su desplazamiento

• Aeropuertos :Infraestructuras terrestres deorigen y destino del transporte aéreo

•

EL TRANSPORTE AEREO



• 1.- Introducción

• Las infraestructuras aeroportuarias constitu-yen la principal vía de acceso para el

.

• El transporte aereo alcanza Porcentajessignificativos:

– Especialmente en tráfico internacional deviajeros.

– En el transporte interior para distanciasmedias altas .

• Esencial en las comunicaciones de lapenínsula con los territorios no peninsulares

ara las relaciones entre éstos.

EL TRANSPORTE AEREO



•• 1.- Introducción

explotación muy bajos:

– Rian Air, Virgin EClick Air…..

• Durante muchos años, fue un mercado protegidoy monopolizado

• En los últimos años,se ha producido una

• Desde el punto de vistaentre empresas en las rprecio

liberalización del mercado

• El Real Decreto Ley 14/1.997 ( 29 Agosto) fijó elIVA para los transportes en un 7% en lugar del tipo

• La importancia del sectosiguientes cifras:

• Por los aeropuert

general del 18%,,

• La competencia en el mercado Europeo se haintensificado

a o m s e

• España es el 2º parecibió y el tercetráfico total de pas

• Saturación de Barajas principal centro dedistribución de Iberia limitó durante años laca acidad de res uesta de los restantes

EL TRANSPORTE AEREO



Se trata de incrementar la c• - s n merma os p ares saéreo:

Seguridad – R

En la actualidad existen en

.• La inversión en conservación y mejora de

las infraestructuras para el transporte aéreo serealiza a través del ente público AENA

9.000 aeronaves comerciaSerán necesarios 9.000 nupasajeros y 400 de carga a

• El fuerte crecimiento del sector ha provocado lasaturaciónde las infraestructuras deltransporte aéreo:

• Aeropuertos.

• Parece que la tendencia creciente en elincremento de demanda continuará en elu u , u u

infraestructuras y las aeronaves a losnuevos modelos de demanda.

• Aeropuertos de grandes dimensiones

• v ones e gran ama o con use a e

EL TRANSPORTE AEREO

S



2.- Sectores del t ranspor te aéreoLa aviación comercial convencional

Engloba el transporte aéreo convencional de pasajeros y carga:

Según destinos

• Internacional

• Nacional

Según servicios ofertados

• Regular

• No Regular (Charter )

La aviación regional

Servicios que operan en ddistancias medias y cortas con poca demanda. Engeneral aviones turbohélice con menos de 70 plazas

La aviación generalActividad muy diversa que engloba una variada tipología de aeronaves y usos .

• Aeronaves pequeñas para uso privado, de negocios, deportivo, de instrucción,

• Servicios del Estado ( vigilancia, salvamento, búsqueda, extinción de incendios ...),

• Trabajos aéreos ( fumigación, fotografías, publicidad...).

EL TRANSPORTE AEREO



.- s s ema aeropor uar o espa o

Las infraestructuras de transporte aéreo español la conforman:

• 49 Aeropuertos y Bases aéreas Nacionales.• Sistemas de Control de tráfico y Navegación Aérea

• Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Málaga, Gran

Canaria y Tenerife Sur que suponen el 69% deltráfico comercial en España

• Los 10 aeropuertos siguientes con más de un millónde pasajeros concentran el 22% del tráfico

• El resto –28 aeropuertos y 5 bases aéreas– representa el 9%

EL TRANSPORTE AEREO



EL TRANSPORTE AEREO



Los aeropuertos son un impo.- s s ema aeropor uar o espa o

En los próximos años se estima que el incrementoporcentual será del:

económico y social en su ento

• La red de Aena genera entrabajo

•

38% en pasajeros,40% en carga.34,2% en número de aeronaves

aproximadamente el 13%de la Comunidad Autónompuestos de trabajo, (37.000de la región.

a ac v a en os eropuer os espa o es uran e eaño 2008 fue:

Operaciones: 2.404. 740 (- 4% respecto 2007)Pasajeros: 203.793.594 (- 3,2% respecto 2007)

Las circunstancias descrituna buena gestión aeroport

• Las inversiones en infraestCarga: 629.591.461 (+ 0,4% respecto 2007)

•54% domésticos y 46% internacionales•Regulares un 82% y Charter un 18%

aérea se realizan a través

Dirección General de Avia

El Índice General de Calidad



EL TRANSPORTE AEREO

4 N ió A 5 Si t d t l



4.- Navegación Aerea 5.- Sistemas de control ATC:Air Traff ic Control

Conjunto de técnicas y elementos que conducen a unaaeronave en ruta hacia su destino.

• Este servicio solo lo pretratado de Chicago que d

• El es acio aéreo mu

navegación:• Radar, GPS, Equipos Eléctrónicos., Sistemas

visuales etc.

grandes regiones de cocuales es Europa, EUR. la Organización de Aviaci

Existen dos técnicas de Navegación aérea:

• Navegación autónoma : No necesita apoyo

• Navegación No autónoma: Necesita apoyo exterior.

divisiones nacionales, sacuerdos internacionale

• A su vez cada nación .

Las instalaciones necesarias para el guiado durante elvuelo se denominan Ayudas a la Navegación.

Regiones de InformaciInformation Region).

• Las FIR se dividen a es acio aéreo contro

• Ayudas visuales al aterrizaje: proporcionan contro

EL TRANSPORTE AEREO



.-

La Dirección de Tránsito Aéreo de Navegación Aéreatiene como misiones:

Los tipos de Control de

• Contro lador de tierra(

• Controlador de To

Gestionar, Planificar, Organizar y Dirigir susrecursos para facilitar la regulación ordenada ysegura del tráfico aéreo

autorizaciones de despeque y at• Controlador Local. Codel aeropuerto (6,5 milla náuentrada y salida. En las salidas,

navegación aérea pueda hacer frente a lademanda de tráfico existente en cada momento por parte de los clientes de Aena.

• Controlador de Aproxespacio aéreo en la transicióentrada y salida. En las salidas,

•espacio aéreo durante la faaproximación cede el control al A

EL TRANSPORTE AEREO

Organización del espacio aéreo en España



EL TRANSPORTE AEREO

Tipos de control de tráfico aéreo



1.- De tierra: Controla los movimientos del avión en tierra (Aerop de salida) 4.- Ruta: control durante el viaje. Aleatmosféricos…..,. El control se va tr

5.- A roximación: controla el descens2.- Local: Autoriza el despegue y controla la navegación inmediata (8-10 km )

.de llegada

EL TRANSPORTE AEREO



Gestión de la afluencia de tráfico

Su misión es evitar la saturación del espacio aéreo y de losaeropuertos, reduciendo las demoras

Para ello los Organismos Reguladores asignan a los vuelos ventanasde tiem o, conocidas como slot, ue deben ser cum lidas ara ue eltráfico aéreo discurra de forma ordenada y fluida.

En Europa estas situaciones son solventadas a través de la UnidadCentral de Gestión de Afluencia, ubicada en Harem, donde seencuentra la sede de Eurocontrol,

EL TRANSPORTE AEREO

7 Fl t G



7.- Flotas. Gra.-

El conjunto de aeronaves matriculadas enEspaña está en torno a los 2.500 aparatos.

Airbus 380

Capacidad: capacidad máaunque su configuración nLargo: 73 metros.Altura: 24 metros, (edific

El modelo mas representativo de la flotacomercial española era el DC-9 que con elproceso de renovación de Iberia fue sustituido

Envergadura: 79,8 metro

Peso: 560.000 Kg.Autonomía: 15.000 km.Nacionalidad: Europa.Año de entrada en servi

por e - p azas, . m. , AIRBUS 300 ( 260 plazas y 3.700 km.) y AIRBUS 320 ( 147 plazas y 3.500 km.).

de Iberia son el AIRBUS 340 ( 275 plazas y11.500 km.) El BOEING 747 (418 plazas y13.000 km.)

EL TRANSPORTE AEREO



- o as. ran es aeronaves

Airbus 380

La aeronave, mide 70,40 metros de largo y 79,75 metrosde envergadura.

Tiene capacidad para 555 pasajeros en su versiónestándar y hasta 850 en configuraciones con todos losasientos en clase turista.

Su peso máximo al despegue es de 540 toneladas.

Para reducir peso del avión se ha decidido construir todasu par e rasera con un compues o e ra e car ono, unmaterial mucho más ligero que el aluminio.

El proyecto del A380 representa una inversión superior alos 10.000 millones de euros.

EL TRANSPORTE AEREO



.- o as. ran es aeronaves

Boein 747

Descripción: hasta la llegada del A380, elBoeing 747 era el avión de pasajeros másgrande.

pasajeros, aunque su configuración normales de 416.

Largo: 70,7 metros.Altura: 19,4 metros.Envergadura: 64,4 metros.Peso: 412.775 Kg.Autonomía: 14.205 km.Nacionalidad: Estados Unidos.

Año de entrada en servicio: el 747-400 ER

EL TRANSPORTE AEREO




Antonov 225 Mriya

mundo .Avión de carga .Capacidad: capacidad máxima de carga esde 250.000 kg.Largo: 84 metros.Altura: 18,10 metros.Envergadura: 88,4 metros.Peso: cerca de 600.000 Kg.

Autonomía: 4.000 km con 200.000 kg demercancías.Nacionalidad: fabricado en Ucrania.Año de entrada en servicio: 1989.Características: avión de carga de talesdimensiones que es utilizado para

,

EL TRANSPORTE AEREO




Lockheed C-5 Galaxy

escr pc n: av n e carga.

Capacidad: capacidad máxima decarga 130.000 kg.Largo: 75,53 metros.

ura: , me ros.Envergadura: 67,91 metros.Peso: 381.018 Kg.

Autonomía: 4.445 km. .

Año de entrada en servicio: 1.970.Características: avión de cargausado principalmente por el ejército

.

EL TRANSPORTE AEREO




Airbus 300-600 Super Transporter

de la mayor bodega creada hasta elmomento.Capacidad: capacidad máxima47.000 kg.Lar o: 56 16 metros.Altura: 17,23 metros.Envergadura: 44,84 metros.Peso: 155.000 Kg.

Autonomía: 1.660 km. a máximacar a Nacionalidad: Euro a.Año de entrada en servicio: 1996.Características: Se conocepopularmente con el nombre Beluga,en clara referencia a su semejanza conlas ballenas debido a su ran bode a.Enfocado a transportar fuselajes de

EL TRANSPORTE AEREO




Ilyushin IL 96T

Descripción: avión de carga degrandes dimensionesCapacidad: máxima carga: de

. .Largo: 63,94 metros.Altura: 15,72 metros.

Envergadura: 60,11 metros. . . .

Autonomía: 9.700 km. con 58.000kilos de carga.Nacionalidad: Rusia.

.

EL TRANSPORTE AEREO



-.

La liberación del transporte aéreo en 1.993 ha impulsado lapuesta en marcha de programas de expansión y deespecialización de mercados para todas las compañías aéreasmun a es.

La Compañía Iberia (IAG)

• Nace en 1927

•

• Transporte de pasajeros y carga

• Mantenimiento de aviones

• Asistencia en aeropuertos

Flota 22

En 2010 se fusiona con British Airways en la nueva compañía IAG (International Ai rlines Group), pasando a ser la quinta aerolínea delmundo por ingresos despues de Delta, American Airlines, Air France,KLM y Lufthansa. IAG no se utiliza como marca comercial. Se

Destinos 10m

.Compañías aéreas del grup

EL TRANSPORTE AEREO

8 Empresas



8.- EmpresasLa Compañía Iberia

Pasajeros • Mantenimiento diario y p

aviones, motores y compo

•,

(27,7 millones Iberia y el resto Iberia Regional)• Opera en España, Europa, EEUU, América Latina, y

algunos destinos de África y Próximo Oriente.

• 103 vuelos a 38 aíses mas 86 en C. Com artido

mundo.

Handling•

• Madrid-Barajas hub conexiones intercontinentales.

• Barcelona-El Prat, hub europeo.

(asistencia de aviones, pacompañías) en 41 aeropu

•

• Principal mercado:

• Europa-América Latina-Canarias.

• Mercancía:

. ,atendidos en 2005

Servic io electrónico de r• erece eros ores y pesca o ,

Sistema de reservas automátic

EL TRANSPORTE AEREO



La flota de Air Nostrum es:

EL TRANSPORTE AEREO

8 Empresas Alianzas Internaciona



8.- Empresas Alianzas Internaciona

Otras compañías aéreas españolas

Pasajeros

ONEWORLDAmerican Airlines - British

• AIR NOSTRUM, LINEAS AEREAS DEL

MEDITERRÁNEO

• BINTER CANARIAS, S.A.

(Honkong) -Qantas (Austra(Finlandia) – Lanchile (Chile) -

• CLICKAIR, S.A.

• PULLMANTUR AIR, S.A.

• SPANAIR, S.A.•

Delta Airlines - Air France –Aeromexico - CSA CZECH Airl

, . .

En la anterior lista se incluyen únicamente empresascon licencia Tipo A : (explotación de servicios de pasajeroscarga y correo sin limitación de capacidad).

STAR ALLIANCEUnited Airlines – Varig – LufthCanadá - Ansett AustraliaMexicana - All Nipon Airlines

Existen licencias tipo B: menos de 20 pasajeros y peso Airways – BMI British Midland

EL TRANSPORTE AEREO

9 - Traficos Mayores aeropuertos mundiales 2003 (en millones toneladas)



9. TraficosEl turismo en Es aña ha asado de si nificar el 68 5% del total de

2003 (en millones toneladas)

viajeros procedentes del exterior en 1995 al 70,4% en 2003. Elnúmero total de viajeros que entraron se incrementó una media del4,4% anual.

Los modos utilizados fueron, la vía aérea (70% en 2003) y lacarretera (23%, mayoritariamente en vehículo privado).

NEW YORK (JFK)

LOUISVILLE (SDF)

CHICAGO (ORD)

TAIPEI (TPE)

AMSTERDAM (AMS)

El transporte Aereo ha experimentado un fuerte crecimiento medioanual, del 7,8%, ligeramente superior a la media europea

Los parámetros fundamentales para analizar el tráfico de un Aeropuerto son:

•Aeronaves:SEOUL ICN

LOS ANGELES (LAX)

PARIS (CDG)

FRANKFURT/MAIN (FRA)

MIAMI (MIA)

SINGAPORE (SIN)

n mero e mov m en os= a err za es + espegues•Pasajeros:

número de pasajeros = embarques + desembarques(Los pasajeros en tránsito solo se contabilizan una vez)

•CargaT. Totales de mercancías: Cargas + descargas 0,0 0,5 1,0 1,5

MEMPHIS (MEM)

HONG KONG (HKG)

TOKYO (NRT)

ANCHORAGE (ANC)

Para comparar valores Pasajeros - Carga se emplea la Unidad de Tráfico(UT) (equivale a un pasajero con su equipaje ó a 100 kg. de carga)

En los Aeropuertos Españoles incremento de viajeros > 100% en el periodo1.980-2.000.

Las 10 mayores compañías de trmiles de toneladas)

British Airways

Air Fr anc e

El 88% del tráfico de pasajeros se registra en 12 aeropuertos de los 48Cathay Pacific

EL TRANSPORTE AEREO

9 - Traficos



9.- TraficosOrganización del transporte aéreo:

El modelo hub and spoke consiste en unared organizada como una rueda de bicleta enla cual el tráfico se mueve según los radios

.

En una red con n nodos, solo son necesariasn-1 rutas para conectar todos los nodos.

En un modelo point to point seríannecesar as n. n- ru as para es a ecer todas las conexiones

El menor número de rutas permite una mayor

eficiencia en la utilización de los recursos dela red.

Las tasas de ocupación aumentarán y sepodrán ofrecer servicios mas frecuentes.

Las operaciones complejas de consolidación,desconsolidación y reexpedición de carga seconcentran en el hub en lugar de en cada

EL TRANSPORTE AEREO

9 - Traficos • Es esetráficos y



9.- Traficos tráficos y

Organización del transporte aéreo:

El modelo hub and spoke presenta los siguientes inconvenientes:

•El hubcongest

•La capa

•Cambios en el hub ó en un simple spoke pueden acarrear consecuenciasinesperadas en toda la red.

•

re es

hub.

•Retrasotraducen

dos spokes

•La programación de rutas es complicada para los operadores de la red

•Retrasomecánicoen toda la

•Los tray

EL TRANSPORTE AEREO



EL TRANSPORTE AEREO



EL TRANSPORTE AEREO

TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES(Entradas mas salidas)miles de toneladas



357

255

274

296314

335

200 194 194 187 195

202216

234 24

204

224

189203

186

212

245

205

EL TRANSPORTE AEREO



EL TRANSPORTE AEREO



EL TRANSPORTE AEREO

10.- Seguridad 11.- Tarifas



10. Seguridad 11. TarifasLas estadísticas objetivas muestran al transporte aéreo como uno delos modos mas seguros .

Ha conseguido reducciones significativas en el número deaccidentes en las últimas decadas

Las tarifas han sufrido un intela liberalización del mercado

El índice de accidentabilidad se estima en 1 por millón de vuelos. Apesar del rápido crecimiento de la demanda, el número de accidentesse ha reducido en mas del 50% en los últimos 20 años.

El Primer Paquete Aéreo (flexibilidad tarifaria .Los dereferencia oscilaban entre eltarifa reducida y entre el 35 y 5reducidas.

Para evitar que existan incidentes durante el vuelo, se dispone de dossistemas que ayudan a prevenir estas situaciones

Alertas de seguridad obl igatorias

Con el Segundo Paquete Aérlos descuentos hasta el 70%

er a e on c o e aeronaves: av sa a con ro a or cuando dos aeronaves van a cruzarse a menos distancia de laestipulada.

Alertas de terreno/obst rucciones:

.las tarifas. La unica obliganotificar las tarifas a aplicar co

Actualmente existen muchosSistema de Aviso de Tráfico y Alerta de Colisión : Equipo destinadas a mejorar los coefic

EL TRANSPORTE AEREO

12.- La operación aeroportuaria Handling de carga: manejo dde carga donde tienen lu



12. La operación aeroportuaria de carga donde tienen lu

El término que se utiliza para describir el funcionamientode las actividades del aeropuerto es el de operaciónaeroportuaria

principales siguientes:

· Consolidación y desconso· Clasificación.· Almacenamiento.

Consta de los cuatro procesos siguientes:

- Proceso de aeronaves.- Proceso de pasajeros.- Proceso de equipajes.

. Despacho y documentaci

Handling de rampa:

-- Proceso de carga.

Se entiende por handling la asistencia en tierra a lasaeronaves, los pasajeros y sus equipajes y la carga. Esteservicio está siempre presente en la operación

- embarque- desembar- manejo de equipajes y

aeropor uar a.

Lo presta un agente handling, que en la mayoría de lasocasiones es una empresa diferente a la entidad quegestiona el aeropuerto

Handling de pasajeros : asistencia y tratamiento de los

EL TRANSPORTE AEREO

SALIDAS. ORGANIZACIÓN DE LAS OPERAC



Pasajero Acceso alAeropuerto

Puerta Zona deentretenimiento

Acceso

EL TRANSPORTE AEREO

LLEGADAS. ORGANIZACIÓN DE LAS OPERA



LLEGADAS. ORGANIZACIÓN

DE

LAS

OPERA

Pasajero Salida de

aeronaveP

Dese

Conexionescon otros

Vestíbulode Ad

ranspor es

Circuito

Salida del

EL TRANSPORTE MULTIMODAL

INDICE

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/eb/Xinjianzhen06s3200.jpg



1

1.- INTRODUCCION

2.- LOS OPERADORES DE T.M.

3.- CLASIFICACION DEL T.M.

4.- INTERMODALIDAD CARRETERA – FF.CC

5.- INTERMODALIDAD TERRESTRE–MARITIMA

6.- EQUIPOS UTILIZADOS

Contenedor

Caja móvil

Semiremolque

Carretera Rodante

Sistema Roadrailer

Sistema ModalOhr

7.- PLATAFORMAS LOGISTICAS


1.- INTRODUCCION

La UE define transporte combinado como el transporte de

mercancías entre Estados Miembros cuando el camión,remolque, semirremolque, la caja móvil o el contenedor

utilice la carretera en la etapa inicial o final del viaje y en otra

La conexión es el elemento clave de la logística moderna.

En la cadena producción-consumo, el transporte es unaactividad esencial

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/eb/Xinjianzhen06s3200.jpg



2

utilice la carretera en la etapa inicial o final del viaje y, en otra

etapa, el ferrocarril, una vía navegable o servicios marítimos,

entendiéndose que el tramo por carretera es el más corto

posible

Intermodalidad y Transporte Combinado

En la actualidad:

• El fuerte crecimiento de la demanda en el sector transporte,

• La deslocalización de los centros de producción

• Las distancias cada vez mayores entre los centros de producción y

consumo

• Las innovaciones tecnológicas

• Los medios de gestión informática y de proceso de datos

Han supuesto unos cambios profundos en el sector del

transporte y en el modo de desarrollar la actividad.

El transporte multimodal.

“Sistema que combina e integra diferentes modos

de transporte al objeto de ofrecer servicios

personalizados puerta a puerta”

Este sistema de transporte se ha impuesto de maneraclara, y sus ventajas mas importantes son:

• Seguridad en los trayectos: menores riesgos de accidentes

• Seguridad de las mercancías: no se afectan en lacarga/descarga

•Rapidez y regularidad del trayecto.


1.- INTRODUCCION

Todos los indicadores apuntan hacia un fuerte

Aspectos a mejorar para fomentar la intermodalidadferrocarril-carretera:

I l l tili ió d t l t



3

incremento en el sector del transportecombinado.

Para la potenciación y competitividad de laintermodalidad es necesario llevar a cabo mejoraspara eliminar las restricciones existentes:

Normalización de gálibos y equiposSimplificación tarifaria,Facilidad en tránsitos aduaneros,

En España las previsiones de crecimiento del T.combinado son optimistas, en especial para

• Largas distancias • Importantes volúmenes de tráfico

Impulsar la utilización de trenes completos

Equilibrar los tráficos de ida y vuelta rebajando losporcentajes de retorno en vacío

Incidir sobre la regularidad en los tráficos para

consolidar los trayectos

Mejorar la Interoperabilidad para la circulación delpool europeo de vagones.

Potenciar la utilización de cajas móviles


• A nivel mundial se estima que existen 4.500 buques destinados al transporte de contenedores que operan en mas de 400 puertos.

Los principales efectos del multimodalismo se han sentido en los puertos, en los que terminales completas han debido ser construidas y

equipadas para manejar contenedores y para atender transbordadores que proporcionan servicios roll on-roll off , así como en las terminales

interiores de transferencia de contenedores entre ferrocarril y camión, de las que es paradigma la construida por el Ferrocarril SouthernPacific en Los Angeles/Long Beach.



4


1.- INTRODUCCION

Cómo debe desarrollarse el transporte dentro de la

El camión es un medio de transporte apropiado para

distancias cortas (menos de 400 Km).

El Ferrocarril es la mejor alternativa para distancias



5

Unión Europea?

La accesibilidad del camión es una gran ventaja para

transportes de corto recorrido.

En medio y largo recorrido esta modalidad supone

importantes desventajas debido a:

• La fuerte regulación existente a la U.E en materia de

transporte

• Las limitaciones de peso, velocidad, rutas y horarios..

• El aumento de precios del combustible y los futurosimpuestos para sufragar externalidades (Euroviñeta)

• Problemas de congestión y desgaste de la

infraestructura viaria.

j p

mayores.

Transportar mercancías por FF.CC. Presenta ventajas:

Es más barato

Más ecológicoDescongestiona infraestructuras viarias

No presenta problemas de horarios ni limitaciones

en tiempos de conducción.

La gran desventaja del tren es su falta de accesibil idad.

Sólo un pequeño grupo de empresas que mueven un gran

volumen de mercancías tienen un ramal que conecta la

empresa con la red ferroviaria,


1.- INTRODUCCION

La combinación camión-tren ofrece una mayor ventaja.

El trenesóptimopararealizarel transporteprincipalde

• Proponer una nueva unidad, la Unidad Europea de Carga

Intermodal (EILU), que será normalizada.

• Estas unidades deben ser : apilables, alzables por la parte

superior ycompatiblesconel transportemarítimodecorta



6

El tren es óptimo para realizar el transporte principal de

medio y largo recorrido hasta el punto de destino.

El camión se utilizaría para conectar los nudos logísticos

intermodales con la empresa de origen y la empresa de

destino.

Para poder aprovechar todas las ventajas del transporteintermodal, es necesario:

• Hacer que la Unidad de Carga Intermodal sea

compatible con todos los modos de transporte

• Garantizar la mejora en la manipulación de todas las

Unidades de Carga Intermodales

• Simplificar los transbordos en las terminales de todas

las Unidades de Carga Intermodales nuevas

superior y compatibles con el transporte marítimo de corta

distancia (SSS), el transporte ferroviario y el transporte

por carretera.

Cuál es la situación del transporte intermodal en España?

En el transporte por carretera:

• Pocos camiones transportan hoy las mercancías en cajas

móviles

• Existen pocos centros de intercambio modal.

En el transporte ferroviario:

• Se han hecho grandes progresos en mejorar los trenes de

pasajeros, pero no en los de mercancías.

• En España, el ancho de vía es diferente al resto de

Europa, lo que provoca incremento en los tiempos y

costes en los intercambios entre Francia y España.


2.- LOS OPERADORES DE TRANSPORTEMULTIMODAL

Transporte Unimodal: Es el efectuado usando un único modo det t á t ti t



7

transporte por uno o más transportistas.

Transporte Segmentado:Cada transportistas se responsabiliza desu segmento , utilizando documentos apropiados y diferentes en cadacaso.

Transporte Combinado: En este caso, el mismo equipo detransporte utiliza una combinación de modos, carretera, ferrocarril y

fluvial por ejemplo.Transporte Multimodal: El OTM (Operador de TransporteMultimodal ) que organiza el transporte, se hace responsable de todoslos trayectos y expide un Documento de Transporte Multimodal. ElOTM adquiere la responsabilidad única con respecto al cliente. Sepresenta en general en Comercio Internacional con la vía marítimacomo modo fundamental

Transporte Intermodal: Utiliza diversos medios de transporte, perouno de los transportistas organiza todo el proceso , de acuerdo a la

distribución de la responsabilidad. Surgen las IMC (IntermodalMarketing Companies), que constituye un ente integrador deservicios. Es similar al T. Multimodal, con la diferencia de que es elFerrocarril el modo fundamental


3.- CLASIFICACION DEL TRANSPORTEMULTIMODAL

Según los modos que intervienen:



8

Según los modos que intervienen:

Sistema Ferrocarril – Carretera (Ferroutage)Carretera rodanteSemiremolques:Cajas movilesContenedoresRoadrailerSistema Modalohr

Sistema marítimo – ferrocarril :ContenedoresSemiremolquesEquipos Lo-Lo (Lift on – Lift Off)

Sistema marítimo-carretera

ContenedorEquipos ( Ro/Ro)Semiremolques

Operaciones intermodales.

• Servicios de movimiento de contenedores en trenes

unitarios de doble estiba,• Servicios exprés de remolque sobre plataforma,

• Trenes unitarios de remolques tipo roadrailer

• Operaciones Ro-Ro


4.- INTERMODALIDAD CARRETERA – FF.CC.

Se establece umbral cr ítico de distancia de 400 km

para la competitividad FF.CC - Carretera.

• La carretera no será reemplazable en las fases inicio

f ó

. Esto solo es posible si el ferrocarril ofrece un servicio

eficiente de carga/descarga en las terminales.

• Técnicas convencionales intermodales:

– Los vagones son diseñados para el transporte unitario

estandarizado sin ningún proceso de fraccionamiento



9

y final de las rutas de distribución

• El ferrocarril de mercancías nunca podrá competir en

distancias inferiores a este umbral.

• Sin embargo, el ferrocarril puede concentrar una gran

parte de los envíos de larga distancia

estandarizado sin ningún proceso de fraccionamiento

– Los sistemas multimodales se clasifican en dos grupos

en función de la presencia/ no presencia de la cabeza

tractora del camión en el tren.


Intermodalidad : Carretera - Ferrocarril

Contenedores a doble estiba (USA)



10

Se dupl ica la capacidad de carga. Problemas de gálibos


5.- INTERMODALIDAD TERRESTRE - MARITIMA

• Acceso a terminales portuar ias mediante Transporte porcarretera o FF.CC.

• Mejorar las conexiones del Transporte Terrestre con los

Puertos. Incrementar la capacidad de las vías de conexión.



11

p

• Potenciar la implantación de ramales ferroviarios en los

puertos por la mayor capacidad de carga.

• Autopistas marítimas : Rutas frecuentes, Conexiones

múltiples, Transferencias de carga rápidas, Barcos rápidos

• Dotar a los Puertos de equipamiento Intermodal :Terminales de Contenedores, Plataformas Ro-Ro, Sistemas

potentes de carga LO-LO (lift On- lift Of), Zonas dealmacenamiento y transferencia de mercancías…

• Implantación de Puertos Secos. Conexiones de trenescompletos entre estos y terminales portuarias .

• Implantar criterios para la homologación de contenedores

aptos para todos los modos de Transporte , Sistemas decarga e instalaciones portuarias existentes.

(Los operadores marítimos quieren contenedores mayores que

suponen adaptar todas las instalaciones para su manipulación.)


Futuras instalaciones ferroviarias puerto de Barcelona



12


6.- Las autopistas del mar

Las autopistas del mar es un concepto íntimamente

ligado al transporte intermodal y a la RTE-T. Se pueden

definir como el segmento marítimo que enlaza dospuertos conectados a su vez con las redes

transeuropeas y los corredores intermodales

6.- Las autopistas del mar

Los aspectos funcionales sobre los que se basan son:

• Seguridad y control operativo del tráfico marítimo.• Compatibilidad de las unidades de carga intermodal

en toda la cadena



13

transeuropeas y los corredores intermodales.

Se configura así un sistema intermodal donde las

mercancías son rápidamente transferidas entre los modos

marítimo y terrestre (ferrocarril, carretera…) y que permite

superar barreras naturales, obstáculos geográficos y la

congestión de los corredores terrestres.

Los requisitos necesarios para implantar el sistema son:

• Concentrar mercancías en rutas marítimas

• Convencer a transportistas de las ventajas de esta

alternativa

• Garantizar la navegabilidad y frecuencia de las rutastodo el año.

en toda la cadena

• Procedimientos aduaneros simplificados.

• Buques adecuados.

• Frecuencia, regularidad y continuidad en los servicios

• Terminales intermodales bien equipadas

Actualmente en Europa existen 4 autopistas:

• Sureste de Europa: Mediterráneo, y mares Adriático

y Jónico

• Suroeste de Europa: Enlaza España, Francia e Italia

y comunica con la autopista del sureste de Europa

• Europa Occidental: España y Portugal hasta el mar

del Norte y el mar de Irlanda a través del arco

atlántico.

• Mar Báltico : Dinamarca, Alemania, Polonia , Estados

Bálticos y Escandinavia




14 Autopis tas del mar implantadas en la UE




15

Autopistas del mar en la UE. Rutas en España

EL TRANSPORTE MULTIMODALOrigen Madrid. Ruta Arco Mediterráneo



16 Autopistas del mar en la UE. Costes comparados

EL TRANSPORTE MULTIMODALOrigen Madrid. Ruta Arco Atlántico



17 Autopistas del mar en la UE. Costes comparados



6.1.- Contenedor:

Elemento modular normalizado y apilable. Pieza

fundamental del transporte multimodal Ferroc - Maritimo

Son enormes cajas muy resistentes, que sirven parat t i t i tid d d í

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/10/Container_UN1695.jpeg



18

transportar en su interior gran cantidad de mercancía.

Los mas habituales son los de 20 y 40 pies, (1pie= 30,5 cm.)

Garantizan una protección máxima a las mercancías

Permite ser cargado en variados medios de transporte.

Son apilados verticalmente.

Se cargan por medio de elementos de izado situados enlos extremos de la parte superior.

Su uso en el ferrocarril está homologado por la UIC.Sin embargo, sus dimensiones no optimizan su utilizaciónen el transporte por carretera

TEU (Twenty feet Equivalen Unit). Unidad utilizada entransporte marítimo de contenedores. Equivale a la

capacidad de un contenedor de 20 piés: 20(l) x8(a)x 8,5(h)lo que supone un volumen de 1.360 pies cubicos (38,51m3).

El peso máximo de carga neta en su interior es de 28.320 kg.

1 FEU (Forty feet Equivalen Unit). ) =2 TEU

Contenedorescerrados con

Son los contenedores más comunes,se usan para cargas que no requieren

EL TRANSPORTE MULTIMODAL6.- EQUIPOS UTILIZADOS

6.1.- Contenedor. Tipos de contenedores 1

http://www.andaluciaimagen.com/foto-Transporte-de-mercancias-en-el-puerto-de-Malaga-_8049I0IA0.htm



19

puertas en unextremo (Dry)

se usan para cargas que no requierencuidados muy especiales.

Contenedorescerrados con puertas

laterales en unextremo(Side Door Trainer)

Este es muy similar al anterior, pero conpuertas laterales para facilitar la carga cuandosea muy complicado hacerlo por la partetrasera.

Contenedores contecho abierto(Open Top)

Son los que tienen todos sus ladoscerrados y sirven para transportar cargasde gran volumen.

Contenedores abiertoslaterales(Open Side)

Estos contenedores tienen sus lados con mayaso lonas y sirven especialmente para transportarfrutas legumbres y peces no refrigerados





20

( p )frutas, legumbres y peces no refrigerados.

Contenedores detecho libre yaberturas en loslaterales(Flat-Rack)

Son de acero y tienen apariencia de plataformacon sólo dos frentes. Sirven para transportarmadera y otros artículos pesados como

maquinarias.

Contenedores contecho libre yabertura en loslaterales y en unextremo(Flat-Rack)

Se utilizan para transportar cargasmuy voluminosas.

Contenedor

ventilados sinaislantes(Vent-tainer)

Tienen orificios en los lados para la

ventilación. Se utilizan para cargasque generen calor.





21

( )

ContenedorRefrigerado(Reefer)

Son cerrados y provistos de unsistema de enfriamiento. Transportanmercaderías que requieren detemperatura controlada (bajo 20º bajocero)

Contenedorpara líquidos(Tank-tainer)

Estos contenedores llevan un tanquedentro de su armazón, transportanproductos químicos, sean líquidos ogaseosos.

Contenedor paraautomóviles

Son estructuras completamente deacero, y que tienen una plataformacon armazón.





22



6.2.- Caja móvil :

Es el mas importante de los equipos de transporte

combinado ferrocarril-carretera



23

combinado ferrocarril carretera

Se puede definir como un semirremolque sin ejes.

Sus dimensiones máximas son comparables a las

empleadas en el transporte por carretera



6.2.- Caja móvi l:

Sirve de carrocería colocada sobre el chasis de un

vehículo

Transbordada sobre un vagón permite su transporte por



24

Transbordada sobre un vagón permite su transporte por

FF.CC.

No es utilizable para el transporte marítimo ya que no es

apilable lo que dificulta su manipulación y estiba. Su

izado se realiza por la parte superior e inferior del caja por

su limitada rigidez



6.3.- Semiremolque

Se puede definir como un remolque dotado

únicamente de ejes traseros y acoplable a una



25

cabeza tractora.

Es el equipo fundamental en el transporte Ro.Ro

También se utiliza en el sistema combinado

Ferrocarril –Carretera

Pueden ser transportados en ferrocarril mediante la

utilización de vagones “poche”, que disponen de

un rebaje en la plataforma para insertar las ruedas

del semiremolque.

Se necesitan grúas especiales para ubicarlos en los

vagones.



6.3.- Semiremolque

Los requerimientos del transporte de semiremolques en

ferrocarril se centran básicamente en:

• Gálibos restrictivos y disponibilidad de espacio



26

• Gálibos restrictivos y disponibilidad de espacio

para su izado-carga.

• Adicionalmente, el tren debe transportar el peso de la

carga (semiremolque) más el vagón, con lo que se

incrementa significativa-mente el peso movido por

unidad de carga.

• Para reducir este peso, existen sistemas que

actualmente permiten unir los semiremolques con los

bogies del tren sin necesidad de ningún tipo de

vagón. (Roadrailer)

En estos sistemas, la carga del semiremolque se realiza

horizontalmente y no se requiere grúa.

Semiremolques




27


6.4.- Otros Equipos

Carretera Rodante: Vagones de pequeñas ruedas (plataforma rebajada) que forman una superficie continua

Este sistema permite el transporte integro de la caja y cabeza tractora del camión en el ferrocarril.

A pesar de los esfuerzos realizados, las limitaciones de gálibo han restringido el envío de camiones cuya altura sea

i 3 8 t Sól l 20% d l fl t d i l t t i ió



28

superior a 3,8 metros. Sólo el 20% de la flota europea de camiones cumple esta restricción.

La carga y descarga del vehículo (cabeza tractora + caja) se realiza por rodadura (ro-ro). Cada camión entra en el tren por

un extremo habilitado con una rampa y se desplaza longitudinalmente a lo largo de los vagones hasta su posición final.

Este proceso reduce signif icativamente el proceso de carga y descarga comparándolo con sistemas de izado vertical.

Actualmente es utilizado para desplazamientos de corta-media distancia (200-400km), especialmente en los Alpes debido a

las limitaciones de tráfico de vehículos pesados en las vías de alta capacidad de Suiza.

Es el sistema utilizado en el Eurotunel

Carretera rodante




29

1.- Carretera rodante2.- Semiremolques

3.- Cajas móviles4.- Contenedores


6.4.- Otros Equipos

Sistema Roadrailer (Rail-Van) : Semiremolque

de carretera al que se le añade el equipo indis-

pensable que permite unir los semiremolquescon los bogies del tren sin necesidad de ningún

tipo de vagón.



30

tipo de vagón.

La carga del Semiremolque se realiza horizontal-

mente y no se requiere ninguna grúa.

• Sistema Roadrailer (Rail-Van) :




31


6.4.- Otros Equipos

Sistema ModalOhr : Consiste en un vagón con

plataforma giratoria que permite el transporte de semire-

molques y vehículos de hasta 4 metros de altura enlíneas GB1 (UIC classification).

• Este hecho permite el transporte de todos lo camiones



32

• Este hecho permite el transporte de todos lo camiones

comerciales en Europa.

• El sistema es una variante de la carrretera rodante,

en el que cada vagón se puede cargar de forma autó-

noma mediante una plataforma giratoria y una rampa.

El tramo de pruebas se abrió al tráfico en Noviembre de

2003, con una longitud total de 175 km entre Aiton-

Bourgneuf (Francia) y Orbassano (Italia)

Debido a la limitación de gálibos del Túnel Mont Cenis ,

solo se permite el transporte de camiones con tanques-

depósitos de líquidos o gases. La capacidad anual de la

línea se estima en 35.000 -50.000 vehículos en la fase

de prueba

Los tráficos esperados son 300.000 camiones (las

expediciones pasarán de 4 por día hasta las 20 ó 30).


6.4.- Otros Equipos. Sistema ModalOhr :



33




34


6.4.- Otros Equipos. Sistema ModalOhr :



35



Las plataformas logísticas son los puntosde ruptura de las cadenas de

transporte y en los que se concentran

ti id d f i té i d l



36

actividades y funciones técnicas y de valor

añadido :

• Carga y descarga

• Clasificación mercancías

• Consolidación/desconsolidación

• Intercambio modal• Etiquetado

• Picking

• Paletización

• Almacenamiento

• Mantenimiento de vehículos

• Contratación de fletes etc.



Los nodos en la red intermodal

Los nodos constituyen los puntos críticos del funciona-miento del sistema de transportes, en cuya intervención

radica el éxito de la eficiencia del mismo.

La intermodalidad es determinante en la estructuración de

los nodos:

• Intermodalidad marítimo terrestre: resolucióncorrecta de accesos viarios y ferroviarios a puertos,

integración de terminales y promoción de Zonas de

Actividades Logísticas Portuarias.

• Intermodalidad aéreo terrestre: promoción de

C t d C Aé C t L í ti



37

En los nodos inciden aspectos determinantes en los

factores claves del sistema:

• Capacidad,

• Tiempo/plazo

• Calidad.• Coste

Los nodos de transporte de mercancías son puntos de

ruptura de carga o de tracción en donde se concentran

buena parte de los costes globales de las cadenas ,

determinantes de la “factura logística global” del sistema.

Centros de Carga Aérea y Centros Logísticos

Aeroportuarios.

• Intermodalidad ferrocarril-carretera:

Establecimiento de una correcta red de nodosferroviarios y accesos viarios a las estaciones, y

concentración de plataformas logísticas integradas conlas terminales ferroviarias.

El futuro sistema logístico y de transporte de mercancías se

estructura en torno a una red de nodos multimodales

jerarquizada (nivel internacional, nacional y regional).

• Estos nodos forman parte principal del sistema de

ciudades,

• Están plenamente integrados en el territorio

• Constituyen los centros de articulación logística de sus

hinterlands.



Las características e instalaciones de una estación

terminal dependerán de los modos de transporte que

confluyen en la misma:

Terminales Portuarias: on-dock y off-dock

Terminales ferroviarias : (Red TECO) :

Terminales ferroviarias Están organizadas de tal manera que existe una jerarquía de los

puntos de transferencia.

terminales principales entre las que circulan trenes puros demercancías.

t i l télit d ti d l di t ib ió fi l d l



38

Terminales ferroviarias : (Red TECO) :

terminales principales (hub)

terminales satélite

Según las funciones que desempeña la terminal

Centro de intercambio modal

Centro integrado de mercancías:Centro Logístico de transporte

terminales satélites destinadas a la distribución final de los

pequeños volúmenes y que son abastecidas por las

terminales principales

En España existe una red de este tipo diseñada por RENFE y

denominada red TECO y complementada posteriormente con

la red EUROTECO que permite la distribución de mercancías

a través de todo el territorio europeo

El Adif gestiona las siguientes Terminales de mercancías

Terminales ferroviarias del ADIF




39

Terminales ferroviarias del ADIF




40

Terminales ferroviarias del ADIFEL TRANSPORTE MULTIMODAL



41

El transporte CombinadoTerminales ferroviarias del ADIF



42




43




44

El transporte por tubería



El transporte por tubería

• 1.- Características diferenciales



• 2.- Cifras del transporte de hidrocarburos. El mercado Energético

• 3.- Modalidades de transporte

• 4.- Características de las instalaciones

Introducción

Todos los modos de transporte presentan unas características comunes:

1.- Necesitan para su actividad de dos elementos imprescindibles El vehículo

La Infraestructura soporte



p

2.- El transporte en sí es un proceso discontinuo

El transporte por tubería no se ajusta a estas características

1.- La tubería hace el doble papel de vehículo e infraestructura2.- El proceso de transporte es continuo

El material transportado puede ser un f luido (líquido ó gas), ó un sól ido pulverizado

y en suspensión ó encapsulado

El porcentaje mayoritario de productos que utilizan la tubería como modo de

transporte lo constituyen el agua, el petróleo y derivados y el gas natural

El transporte de fluidos energéticos. Característicasdiferenciales

• Diferencias entre las conducciones de agua y las destinadas a fluidos energéticos:Oleoductos y Gasoductos



– Tubería de abastecimiento: gran caudal, distancia media y presión media- baja.

– Oleoductos y Gasoductos: caudal menor a gran distancia y presión elevada

– La peligrosidad del producto transportado: extremar las medidas de seguridad

– El carácter contaminante: obliga a un control exhaustivo de fugas

– El precio del producto transportado es diferente

4


• Diferencias en el transporte entre Petróleo y derivados y Gas natural:

– Mayor coste del transporte por tubería de Gas Natural que el del Petróleo



Mayor coste del transporte por tubería de Gas Natural que el del Petróleo

• El gas ocupa mayor volumen que el líquido de igual poder calorífico.

• Unidades de compresión mas caras que las de bombeo

• El factor de utilización del gasoducto es menor que el del oleoducto

5


• El Transporte de fluidos energéticos está sometido a la Reglamentación del Transporte de produc tostóxicos y peligrosos

• En los paises desarrollados se intenta liberar a las restantes infraestructuras del transporte de este tipode productos y minimizar los riesgos derivados.



6

ACCIDENTE EN EL TUNEL DE SAN GOTARDO

Problemática del transporte por tubería

• Al contrario que los demás modos, la tubería solo se puede usar para un tipo de transporte muy específico.

La implantación de una infraestructura para este modo de transporte depende de los siguientes factores.

– Naturaleza del producto

– Caudales transportados

– Trayectos recorridos



Trayectos recorridos

• La tubería debe permanecer constantemente llena. El fluido es el objeto del transporte y el medio de

transmisión de la energía. Un oleoducto de 500 km y 24”(1”=2,54 cm), retiene 125.000 t. (1 petrolero, 100

trenes completos ó 4000 camiones ).

• Existen unos caudales mínimos por debajo de los cuales la rentabilidad de la instalación cae fuertemente

y unos caudales máximos limitados por el diámetro de la conducción, por encima de los cuales se

incrementan fuertemente las pérdidas de carga y el coste del transporte.

• El trayecto no es susceptible de ser modificado

• Se requieren grandes inversiones para su primer establecimiento.

Ventajas del transporte por tubería

• El consumo energético por unidad transportada es mucho menor que en otros modos.

• Su utilización es continua, y no es necesario organizar el retorno en vacío.

• La longitud del trayecto recorrido presenta en general acortamientos considerables respecto a otras

rutas



rutas.

• A veces es la única alternativa de transporte cuando no hay otras infraestructuras ( Paises

Subdesarrollados).

• Los costes de explotación y mantenimiento son reducidos.

• La seguridad es mayor que en otros modos.

• Los riesgos ambientales son mucho menores.

• La seguridad de funcionamiento no viene condicionada por meteorología adversa.

Energía consumida en el transporte

El Sector transporte consume en torno al 45% del total de la energía consumida en España

Un 95% de la energía consumida por este sector procedente de productos petrolíferos



9

Solo el ferrocarril y la tubería pueden consumir energía no procedente del petróleo.

Se pueden utilizar para su funcionamiento fuentes de energías no contaminantes

La tubería como modo de transporte, supone un menor coste por tonelada transportada

COSTES COMPARATIVOS POR UNIDAD ENERGETICATRANSPORTADA

» Petrolero Clásico 1

» Oleoducto 3

M t 5 6



» Metanero 5 - 6

» Gasoducto 6 – 7.5

» Tren Integral Carbonero 10 -15

» Buque Carbonero 12

» Línea eléctrica aérea de 500 KV 50Las unidades habituales para medir la energía son: La Tonelada Equivalente de Petróleo(TEP), el

Gigajulio(GJ) y el Megavatio-hora(Mwh). La equivalencia entre ellas es la siguiente:

1 tep= 41,855 GJ = 11,628Mwh = 1.000 m3 de gas = 7,33 barriles de petróleo

Seguridad

• El transporte por tubería presenta un alto grado de seguridad :

– Las tuberías se disponen enterradas y alejadas de zonas habitadas



– Se utilizan en su construcción materiales de muy alta calidad

– Se fabrican y montan con unos estrictos sistemas de control de calidad

– Son vigiladas por telecontrol11

Evolución de la red de transporte por tubería

Tabla 1.- Evolución de la red de transporte por tubería en España

Año Oleoductos (km) Gasoductos (km)

Transporte Distribución Totales1.970 1.099 -

1 980 1 753 741 56 797



1.980 1.753 741 56 797

1.990 2.678 1.966 1.215 3.181

1.995 3.536 5.356 10.999 16.355

2.001 3.799 5.970

En USA existen mas de a 350.000 km de “ pipelines” para petróleo bruto , y mas de 100.000 km en Rusia

y paises del Este. Las redes de gasoductos en el mundo superan el millón de kilómetros.

2.008 4.195 8.134

• El Oleoducto Druzhba es el más largo del mundoy se construyó en la URSS en 1964 paratransportar petróleo desde Rusia central hastazonas situadas 4.000 km al oeste.

• En la actualidad es la arteria más importante para eltransporte de petróleo ruso a Europa.

• comienza en Samara, en el sureste de Rusia, .Llega hasta Mazyr, en el sur de Bielorrusia, dondese bifurca en una rama sur y otra norte. La ramasur recorre Ucrania, Eslovaquia, la RepúblicaCheca y Hungría. La rama norte cruza el resto de



y gBielorrusia hasta alcanzar Polonia y Alemania.

• tiene una capacidad de 1,2 a 1,4 millones debarriles al día.

• El OleoductoTrans-Arabian, también llamadoTapline, (1,720 km) enlaza el glofo Pérsico conSidón en el Mediterráneo . Comenzó a operar en1950, siendo entonces el mas largo del mundo ydejó de funcionar a principios de 1980.

13

El oleoducto Bakú-Tiflis-Ceyhan (oleoducto BTC). Tiene 1.768 kilómetros desde las

explotaciones petrolíferas del mar Caspio hasta el mar Mediterráneo. Es el segundo más largo

del mundo después del Druzhba. La primera vez que se bombeó petróleo desde Bakú fue el

10 de Mayo de 2.005, llegando a Ceyhan el 28 de mayo de 2.006.



El transporte de productos petroliferos

Tabla 2.- Transporte terrestre de productos petrol íferos en España

( % sobre el total en txkm)

Año Oleoducto Carretera Ferrocarri l



1.975 51.7% 22.8% 25.5%

1.980 53.8% 26.2% 20.0%

1.990 67.3% 26.8% 5.9%

1.995 77.0% 20.5% 2.5%

2.001 77.0% 22.0% 1.0%

Los habitantes de Europa Occidental consumimos 3 t. de petróleo por habitante y año, ó su

equivalente en carbón ó gas natural. En USA este consumo es de 8 t.

2.008 95,4% 4,6% 0

El mercado energéticoEn la evolución del consumo de energía primaria en los últimos años se ha producido un importante incremento en el

consumo de Gas Natural



• La energía primaria es la contenida en los combustibles, antes de pasar por los procesos de transformación a energía final• La energía final a la energía tal y como se usa en los puntos de consumo, por ejemplo, la electricidad que utilizamos en casa

• Para obtener la energía final son necesarias sucesivas operaciones de transformación y trasporte, desde el yacimiento a la planta

de transformación y, por último, al consumidor final. En cada una de las operaciones se producen pérdidas.

• Por cada unidad energética de electricidad que consumimos son necesarias unas 3 unidades energéticas de combustible

fósil en las centrales térmicas.

El mercado energético

Sin embargo, en el consumo de energía final la evolución del consumo de Gas Naturalno ha sido tan importante



El mercado energético



El Gas Natural.

reservas probadas de gas natural (“ tril lones” de metros cúbicos)



El Gas Natural.



El Gas Natural.

Principales movimientos comerciales (“ billones” de metros cúbicos)



El mercado energéticoLa Agencia Internacional de la Energía considera que en el año 2030 la demanda de

Gas Natural en el mundo será superior en más del 100% a la equivalente en 2000

La Asociación Europea de la Industria del Gas (Eurogas) estima que el peso del Gas

Natural en la balanza de energía primaria supondrá más del 30% de la demanda

total en el año 2015.(en España estábamos en el 23,8% en 2.009)



22

Aplicaciones Industriales de al ta eficiencia energét ica

Cogeneración

Ciclo Combinado

Cogeneración

La cogeneración es un sistema de producción conjunta de energíatérmica y eléctrica,



23

En industrias con altas necesidades de calor y electr icidad.

Permite alcanzar importantes rendimientos del combustible.

Aumenta la eficiencia global del sistema .

Reduce notablemente la emisión de contaminantes

Esquema de una instalación de Cogeneración

Proceso primario: Generación de energía mediante turbina de gas.

Recuperación de gases

Proceso secundario: Suministro de calor, ó producción de energía

mediante turbina de vapor.

Esquema de una instalación de cogeneración



Generación de energía en ciclo combinado

• Centrales de Ciclo Combinado

Utilizan turbinas de gas y su diseño se basa en superponer uno o variosciclos de las mismas con un ciclo de vapor



.

25

1º fase de generación de electr icidad: Cuando el gas natural se inyecta en la

turbina junto con aire comprimido, arde. Los gases generados en la combustión

mueven los alabes de la turbina.

2º fase de generación de electricidad: De los gases que salen de la turbina de

gas ( 600° C), se recupera su energía térmica en una caldera de recuperación

que calienta agua y la convierte en vapor, que a su vez acciona otra turbina de

vapor y vuelve a generar electricidad

Generación de energía en ciclo combinadoAnálisis comparativo

Consumen un 35% menos de combustible

El mismo combustible, permite generar electricidad en dos fases .

Son menos contaminantes

Menor emisión de CO2 por Kw producido Emisión mínima de SO2



26

Se pueden instalar cerca de los núcleos urbanos

Bajo impacto ambiental, Menor coste del transporte de la energía

Menor emisión de CO2 por Kw. producido. Emisión mínima de SO2.

Mucho más baratas que las centrales nuc leares

Una central nuclear necesita una inversión de 2.500 millones de euros, y un periodo de construcción de 7

años. Una central de ciclo combinado 120 millones de euros y 2 años de construcción

No generan residuos de compl icada eliminación Necesitan 1/3 del agua que una central térmica convencional de igual potencia .

Esquema de una central de ciclo combinado



Redes de transporte y distribución.Características generales

• El transporte por tubería es en general parte de un sistema intermodal mas extenso

» transporte marítimo,» transporte por carretera

» transporte por ferrocarril



• En una red de Transporte por tubería existen diferentes jerarquías:

– Líneas de transporte: transporte masivo entre grandes centros de producción yalmacenamiento.

– Redes de distribución: Entre centros de distribución y consumidores finales

• Existen diferencias importantes entre las operaciones de transporte del petróleo y derivados yel gas natural

28

Redes de transporte y distribución.Petróleo y derivados

El transporte del Petróleo entre el punto de producción y el de consumo se organiza mediante un sistema

intermodal en el que se participan diferentes modos de transporte

En el País Productor• Oleoducto entre el punto de extracción y el punto de embarque

• Barco entre el país productor y el país consumidor



En el País Consumidor

• Oleoducto entre terminales portuarias de almacenamiento y refinerías y entre estas y centros de distribución

• Carretera y ferrocarril entre centros de distribución y consumidor final

La red de distribución suele utilizar otro modo de transporte: Carretera ó ferrocarri l

29


Esquema de la red de transporte y distribución

PUNTO DE

OLEODUCTOTERMINAL EMBARQUE

PETROLERO



30

EXTRACCIONTERMINAL EMBARQUE

PAIS PRODUCTOR

TERMINAL PORTUARIA

PAIS RECEPTORREFINERIA

TERMINAL DE

DISTRIBUCION

CARRETERA

FERROCARRIL

CONSUMIDOR

FINAL

PETROLERO OLEODUCTO OLEODUCTO

OLEODUCTO


Características de los Oleoductos

La línea:• Presiones de trabajo: 72 bar (máximo en España)

• Tubería cerrada

• Siempre tuberías de acero al carbono con junta soldada



• Protecciones contra la corrosión: catódica (corrientes inducidas y ánodos de sacrificio) y pasiva

(polietileno y resinas)

31


Instalaciones concentradas

Estaciones de bombeo: En el transporte de un fluido por tubería se produce • Consumo de energía debido a fricción, viscosidad y fenómenos de turbulencia

• Se traduce en una pérdida de carga (caída de presión)

• Las estaciones de bombeo aportan la energía necesaria para garantizar el flujo.

• La separación entre estaciones de bombeo está entre 50 y 200 km dependiendodel grado de explotación del Oleoducto



La separación entre estaciones de bombeo está entre 50 y 200 km dependiendo del grado de explotación del Oleoducto.

– El número de estaciones de bombeo a disponer dependerá de la coyuntura económica, y se tratará como un problema de optimización decostes

– Se utilizan Bombas vo lumétricas ó de pis tón y bombas centrífugas

Control de sobrepresiones: acumuladores hidroneumáticos, calderines de aire comprimido,válvulas de seguridad

purgadores con vertido controlado a depósitos auxiliares

32



• Estaciones de lanzamiento de pistones : contro l de llenado y vaciado, limpieza, inspección• Válvulas permiten la regulación del fluido circulante : Seccionamiento, Regulación, Reductoras y Estabilizadoras de

presión, Seguridad, Antirretorno, Evacuación de gases…..

• Estaciones Terminales de almacenamiento



33

Redes de transporte y distribuciónGas Natural

El transporte masivo entre el país productor y el consumidor se puede realizar por :



– Tubería: Gasoductos Marítimo: Barcos metaneros

Redes de transporte y distribuciónGas Natural. Transporte por gasoducto

El transporte masivo entre el pais productor y el consumidor se realiza a través de

los Grandes Gasoductos Internacionales. - Red de transporte a alta presión. (60-80 bar)

- Tuberías de Acero al carbono revestidas de polietileno

Protección pasiva interna y externa + Protección catódica



- Protección pasiva interna y externa + Protección catódica

El Gas Natural.

Desarrollo de la red de Gas en la UE en los úl timos 30 años



El Gas Natural.Origen de los suministros de GN a España




Transporte entre país productor y consumidor por vía marítima:

1. FASE GAS: Gasoducto de transporte: Entre punto de extracción y terminal Marítima de carga.

2. CADENA DE GNL:• Licuación del Gas Natural



Licuación del Gas Natural• Almacenamiento del GNL País Productor• Carga en barcos metaneros

• Transporte

• Descarga y almacenamiento• Regasificación País Receptor

3. FASE GAS: Reinyección a red de gasoductos de transporte: país receptor

Redes de transporte y distribución

Gas Natural

GAS GNL



GAS GNL




El Gas Natural. La Cadena de GNL

El transporte marítimo del gas natural requiere su previa licuación para transformarlo en

Gas Natural Licuado (GNL). La cadena de GNL la componen los siguientes procesos:

1.- Licuación del Gas Natural .

• Pretratamiento

• Circuitos de refrigeración

2.- Almacenamiento del GNL



3.- Carga en buques metaneros

4.- Transporte marítimo

5.- Descarga y almacenamiento

6.- Regasificación

El Gas Natural. La Cadena de GNL1. Terminales de licuación del Gas Natural

• Este proceso requiere un elevado consumo energético

• Se licua el gas enfriándolo a –161 ºC con lo que se reduce el volumen 600 veces

• Las plantas de licuación se ubican en los países productores y conllevan todas las infraestructuras necesarias para elalmacenamiento, licuación y exportación del gas natural

• Tiene las siguientes fases:• Pretratamiento : Se eliminan componentes susceptible de congelarse durante el proceso de enfriamiento y obstruir el circuito o

producir daños (corrosión, picaduras, etc..) Los productos a eliminar son fundamentalmente agua, gases ácidos e hidrocarburospesados. así como compuestos que puedan resultar nocivos para la instalación (mercurio.)

• Circuitos de refrigeración Lo componen los Evaporadores de Propano y el Intercambiador Criogénico. La corriente derefrigerantes es enfriada a la salida del compresor por agua de mar y posteriormente en los evaporadores de propano de alta, media y



refrigerantes es enfriada a la salida del compresor por agua de mar y posteriormente en los evaporadores de propano de alta, media ybaja temperatura.

• La misión de los ciclos de refrigeración es eliminar el calor latente del gas natural, de forma que se transforma de estado gaseoso (a altapresión) a estado líquido (a presión atmosférica) con un volumen 600 veces menor.

El Gas Natural. La Cadena de GNLSistema de almacenamiento del GNL: El GNL esalmacenado de forma que se produzca la menor cantidad devapor en el llenado de los tanques. En el proceso de llenadose produce una expansión a una presión ligeramentesuperior a la atmosférica. El gas generado durante laexpansión, junto al gas procedente de la vaporización en lostanques (boil-off), se utiliza como combustible para la

alimentación de las turbinas de gas de la planta.Los depósitos de GNL están constituidos por un tanqueinterior metálico (acero al 9% de Ni) y tanque exterior dehormigón pretensado. Entre los dos tanques existe unmaterial aislante,

La tapa del depósito interior la constituye un techo



La tapa del depósito interior la constituye un techosuspendido de la cúpula del exterior por medio de tirantes.Esta cúpula almacena el gas desprendido “boil-of” por laevaporación del GNL.

El Gas Natural. La Cadena de GNLSistema de atraque y carga de GNL en buquesmetaneros: Los buques presentan unas características similaresa los petroleros: forma similar, compartimentación de cargas envarios depósitos, situación de equipos de bombeo en popa etc., sinembargo, las dimensiones y TRB son menores que los petroleros.Los metaneros de mayor capacidad desplazan unos 125.000 m3con TRB del orden de 70.000 T. Los tanques de estos buquesdeben ser de alumino y acero de tipo criogénico para soportar las

bajas temperaturas, y estar dotados de un excelente sistema deaislamiento térmico. Las bombas para el trasvase del materialtambién han de ser criogénicas.

Las estructuras de amarre están formadas por una plataforma sobre pilotes en la cual se disponen los equipos de carga del buquey todos los elementos relacionados con la operación y seguridadd l t i l R d d l l t f di d d



del terminal. Rodeando a la plataforma se disponen duques dealba para el amarre y atraque. El acceso a los duques de alba deamarre se realiza por medio de pasarelas que los unen a laplataforma principal. El acceso principal desde tierra se efectúamediante una estructura pantalán tipo puente, sobre la que se sitúael rack de tuberías de transporte de GNL.

El Gas Natural. La Cadena de GNL

Plantas de Regasificación .

• Ultima etapa en la cadena de GNL

• Descarga y almacenamiento del GNL y posteriorregasificación

• Relicuador, y vaporizadores de agua de mar

• Se le inyecta un odorizante y se emite a la red degasoductos de transporte



Vapor izador de agua de mar

Vaporizador de combustión in terna

Redes de transporte y distribuciónGas Natural. Red de distribución

Red de transporte y distribución en el país receptor

• Gasoductos de transporte: En la red de transporte a alta presión, las conducciones están realizadas en aceroal carbono y van completamente revestidas de polietileno para evitar posibles corrosiones. La presión de trabajo

del gasoducto en servicio estará en torno a 72-80 bares.

• Arter ias de dis tr ibuc ión



Arter ias de d is tr ibuc ión

Alimentan las estaciones de regulación situadas en cabecera de la Red Distribución. La presión se

reduce a (16 -25 bar)

Acero ó Fundición.

Protección pasiva interna y externa y Protección catódica

• Redes de distribución doméstico-comercial

Presiones inferiores a 10 bares. En general por debajo de los 4 bares.

Fundición ó Polietileno.

• Un pequeño porcentaje de la distribución se realiza mediante cadenas multimodales (ferrocarril y carretera)

con li cuación (GNL).

ENAGAS: Realiza el transporte Internacional por gasoducto y marítimo, y eltransporte Nacional hasta las cabeceras de las redes de distribución..

GAS NATURAL: Realiza la distribución

El transporte en España se hace a través de 4 ejes:




El transporte en España se hace a través de 4 ejes:

Eje Central:Huelva-Córdoba-Madrid-Burgos-Cantabria-País Vasco Eje Oriental: Barcelona-Valencia-Alicante-Murcia-Cartagena

Eje Occidental:Almendralejo-´Cáceres-Salamanca-Zamora-León-Oviedo

Eje Occidental Hispano-Portugúes: Córdoba, Badajoz, Portugal, Pontevedra-Coruña-Oviedo

Enlace del Ebro: Tivissa-Zaragoza-Logroño-Calahorra-Haro

Redes de transporte y distribuciónAbastecimiento del sistema gasistico España - Portugal



bcm: billion cubic metres (1.000 millones de m3)

Abastecimiento Ex ter ior . Conexiones Internacionales

Gasoducto Lacq-Calahorra : primera conexión con red europea. permite importar gas de Noruega. Gasoducto Magreb-Europa: 1.400 km conecta yacimientos argelinos con la red Europea de gasoductos

en Córdoba.

Plantas de regasificación :




Barcelona: Almacenamiento 540.000 m3 (GNL). Emisión 1.950.000 Nm3/h (GAS)

Huelva: Almacenamiento 470.000 m3 (GNL). Emisión 1.350.000 Nm3/h (GAS)

Cartagena: Almacenamiento 437.000 m3 (GNL). Emisión 1.350.000 Nm3/h (GAS)

Bilbao: Almacenamiento 300.000 m3 (GNL). Emisión 800.000 Nm3/h (GAS)

Sagunto: Almacenamiento 450.000 m3 (GNL). Emisión 1.000.000 Nm3/h (GAS)

Mugardos: Almacenamiento 300.000 m3 (GNL). Emisión 513.000 Nm3/h (GAS)Nm3/h: La N se refiere a un gas en condiciones normales (0ºC -1Atm). Si aparece una S, se refiere a un gas en condiciones Standard (25ºC y 1 Atm)

Almacenamiento Estratégico

Serrablo: Aurín. Almacenamiento 1.100 Millones m3 (GAS). Emisión 3,8 Mill m3(n)/dia (GAS)

Gaviota: Off-shore: Bermeo. Almacenamiento 2.481 Millones m3 (GAS). Emisión 4,5 Mill m3(n)/dia(GAS)Yela: Guadalajara. Acuífero de Santa Bárbara: Almacenamiento 1.950 Millones m3 (GAS). Emisión 10Mill

m3(n)/dia(GAS)

49


Infraestructura gasística de España (2.009)



Redes de transporte y distribuciónPlantas de regasificación en la UE



Redes de transporte y distribuciónRedes de abastecimiento y transporte de gas en la UE



El transporte por tubería en EspañaPetroleo y derivados

Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH). Transporte y almacenamiento.

Las cabeceras de la red de transporte están en las refinerías o puertos deimportación.

Existen 9 refinerías (8 peninsulares y 1 en Canarias)

El t t li i i l t l d t h t l t i l d



El transporte se realiza, principalmente por oleoducto, hasta las terminales de carga

Oleoductos3.422 km de longitud. Realizan más del 85% del transporte primario.

Conectan las 8 refinerías peninsulares con las instalaciones de almacenamiento

Instalaciones de Almacenamiento

40 instalaciones que almacenan todo tipo de productos petrolíferos . 6 M m3

Equipadas con sistemas automatizados para la carga de camiones

55

El transporte por tuberia en EspañaPetroleo y derivados



El transporte por carretera

Conceptos de Ingenieria de tráfico

Definición de Capacidad: La capacidad de una sección se define como el número máximo de vehículos que

tienen una probabilidad razonable de atravesar la sección durante un periodo de tiempodado ( veh/hora)



1

magnitud aleatoria

depende de multitud de factores alcanza su valor máximo con condiciones óptimas de vía y tráfico

Métodos de cálculo: “ Manual de Capacidad de Carreteras” delTransportation Research Board (USA),

El conocimiento de la capacidad es necesario para proyectar la

carretera de manera que haga frente a la demanda prevista

Sentido de Transito Clase de Via Capacidad Ideal

UnidireccionalAutopista

2 carriles por sentido 2200 V.L./hr/carril

3 ó más carriles porsentido

2300 V.L./hr/carril

Multicarril 2200 V.L./hr/carril

Bidireccional Dos carriles 2800 V.L./hr/ambossentidos

CAPACIDAD EN CONDICIONES IDEALES



2

Reparto por

Sentidos

Capacidad Total

(VL/hr)

Relación Capacidad /Capacidad

Ideal

50/50 2 800 1,00

50/40 2 650 0,94

70/30 2 500 0,89

80/20 2 300 0,86

90/10 2 100 0,75

100/0 2 000 0,71

CAPACIDAD CARRETERAS DE DOS CARRILES


Niveles de Servicio:

Mediante los Niveles de Servicio se intenta establecer la relación existente entre la

intensidad de tráfico y diversos factores como la velocidad media, la seguridad, la

comodidad del usuario etc

Se trata por tanto de unos parámetros que miden el estado de la circulación

desde el punto de vista del usuario



3

desde el punto de vista del usuario.

Es una medida cualitativa de las condiciones de circulación que tiene en cuenta

el efecto de varios factores: Velocidad, tiempo de recorr ido, seguridad, comodidad, costes....

Varía en cada tramo de la carretera

Intensidades de Servicio:

Dado un determinado Nivel de Servicio, se llama Intensidad de Servicio(vehículos/hora) correspondiente a dicho nivel al máximo número de vehículos

que pueden atravesar por unidad de tiempo ( 15 min.) una sección de la carretera

de manera que se mantenga dicho nivel de servicio.


Densidad de tráfico:

se define como el número de vehículos por kilómetro y por carril en un

momento dado.

De entre todas las variables intervinientes para la determinación del Nivel de

Servicio, es la que mide con mejor precisión los distintos estados de la circulación,



4

Es la que mejor percibe el conductor

. El Manual de Capacidad establece 6 Niveles de Servicio

Nivel de servicio A:

La velocidad del vehículo es la que elige el conductor.

El espaciamiento medio entre vehículos es de 161 m. ( 26 vehículos),

Densidad máxima de 6,2 veh./km/carril.

Condiciones de circulación libre .Gran comodidad física y psicológica para los

conductores.


Nivel de servicio B:

Condiciones razonablemente buenas.

Espaciamiento medio entre vehículos ligeros: 100 m. (18 vehículos), Densidad máxima 10 veh./km/carril.

Condiciones de velocidad libre.

La capacidad de maniobra se ve solo ligeramente reducida y existe un altonivel de comodidad en la conducción



5

nivel de comodidad. en la conducción

Nivel de servicio C: Condiciones de circular a velocidad libre o próximo a ella.

La capacidad de maniobra notablemente reducida.

Espaciamiento medio entre vehículos ligeros 67 m. (11 vehículos).

Densidad máxima de 15 veh./km/carril.

Circulación estable con perturbaciones localizadas . .

El conductor se ve obligado a una apreciable tensión para mantener el nivelnecesario de atención


Nivel de servicio D: Todos los vehículos deben regular su velocidad .

Al aumentar la intensidad comienza a reducirse la velocidad.

El espaciamiento entre vehículos ligeros es de 50 m. ( 8 vehículos), Densidad máxima de 20 veh./km/carril.

La circulación se aproxima a la inestabilidad. Se forman largas colas.

Estas condiciones de circulación solo resultan tolerables durante cortos periodos de

tiempo.



6

p

Nivel de servic io E:

La intensidad de tráfico llega a alcanzar la capacidad de la carretera. Las velocidades todavía superan en ocasiones los 80 km/h.

Se forman largas colas con separaciones muy pequeñas : 30 m. (5 vehículos).

Practicamente imposible maniobras de adelantamiento ó de cambio de carril.

Frecuentes detenciones bruscas debidas a cualquier tipo de incidente.

Situación límite que se mantiene durante periodos cortos, ya que evoluciona hacia la

inestabilidad y se circulará con parones y arrancadas sucesivas

Nivel de servicio F: Situacion de Congestión. La intensidad de tráfico que entra en un tramo de la carretera

sobrepasa su capacidad de salida. Denota la existencia de una sección con capacidad

insuficiente para la demanda.


LAS REDES VIARIAS. TIPOLOGIA

Redes viarias Interurbanas: Las carreteras pueden definirse como vias dedominio y uso público proyectadas para la circulación de vehículos automóviles.

Pueden clasificarse en función de sus características en

Autopistas,

Autovías

Carreteras convencionales



7

Carreteras convencionales


LAS REDES VIARIAS. TIPOLOGIA

Redes Urbanas: El entramado viario de una red urbana puede clasificarse según sus funciones en lassiguientes categorías

Calles locales: Las utilizan vehículos cuyo origen o destino está en ellas, Son la fase final de la red

Calles Colectoras –Distribuidoras: recogen el tráfico que proviene de las calles locales.

Red Ar terial.- Forman la red principal en ciudades pequeñas ( menos de 200.000 habitantes), y su función esenlazar las distintas zonas de la ciudad

Ví á id E l d á t lit i t i d d í á id tit id



8

Vías rápidas.- En las grandes área metropolitanas es necesario construir una red de vías rápidas constituida porautopistas y otras vías urbanas de dos o mas calzadas que tiene por objeto permitir los desplazamientos a media ylarga distancia.




9


ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIARIA

Las variables fundamentales que intervienen en el diseño geométrico de una

carretera son las siguientes:

Velocidad



10

Velocidad específica de una alineación

Velocidad de Proyecto de un tramo de carretera

Visibilidad

Visibilidad disponible

Visibilidad necesaria

Visibi lidad de parada

Que deben conjugarse con los condicionantes Topográficos, Geotécnicos, de

Drenaje, Ambientales....


ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIARIA

Trazado en planta

Conformado por alineaciones rectas y curvas enlazadas entre sí mediante curvas de

transición (Clotoides)

Estas curvas de transición permiten una variación gradual de la curvatura entre un

radio y otro: (R*L=A2)



11

radio y otro: (R L=A )

El parámetro mínimo de las clotoides es función de la velocidad especifica de la

carretera.

La longitud mínima de la clotoide debe ser tal que se cumpla:

• Limitación de la variación de la aceleración centrífuga en el plano horizontal

• Limitación de variación de la pendiente transversal (transición de peralte.)

•

Condiciones de percepción visual: la curva de transición debe serfácilmente perceptible por el conductor: (variación de acimut entre extremos

de la curva ⊇ 1/18, y retranqueo de la curva⊇ 50 cm.).

Condicionantes generales de trazado en planta: Topográficos,

Geotécnicos, Ocupación, Afecciones, Medioambientales .......

PLANOS TIPICOS DE TRAZADO EN PLANTA



12



13

Parámetro mínimo de la curva de transición



14

El trazado en alzado

Trazado en alzado:

Lo conforman una serie de rasantes (positivas o negativas)

Las rasantes se enlazan entre si mediante acuerdos parabólicos cóncavos y convexos

El parámetro Kv ( Kv = L / θ . Radio de la circunferencia osculatriz en el vértice de la parábola de

acuerdo) se define en función de la velocidad específica de la carretera dependiendo de los

siguientes factores:

• Visibilidad de parada



15

Visibilidad de parada

• Consideraciones estéticas

Las máximas pendiente en vías rápidas están limitadas al 4 - 6%, y las mínimas estrictas al 0,5%

(0,2% en casos excepcionales.

Coordinación de pendientes longitudinales y transversales para evitar el fenómeno del aquaplaning. La

línea de máxima pendiente en ningún punto de la plataforma será inferior al 0,5%.

Diagramas de Curvaturas y de Peraltes

Condicionantes generales de trazado en alzado : Balance de tierras,

Efecto barrera, Drenaje transversal y longitudinal (puntos bajos) Gálibos mínimos , Longitud de las

estructuras, Topográficos, Geotécnicos, Ocupación, Afecciones, Medioambientales

Parámetros de trazado en alzado



16

Parámetros de trazado en alzado



17

PLANOS TIPICOS DE TRAZADO EN ALZADO



18

PLANOS DE TRAZADO EN PLANTA Y ALZADO



19

La sección Transversal

Sección Transversal:

Es el tercero de los elementos que definen la infraestructura conjuntamente con los trazadosen planta y alzado . Define la geometría de los diferentes elementos que la componen

Puede variar a lo largo de un mismo tramo ( nº carriles, ancho mediana, Taludes ..).

Tiene diferentes características según se trate de vías urbanas ó interurbanas

La conforman:

Calzada: zona destinada a la circulación de vehículos

Arcén: banda longitudinal anexa a la calzada

B b d l it di l i i t



20

Berma: banda longitudinal sin pavimentar

Mediana: zona de separación entre calzadas

Debe recoger información sobre:

Taludes de desmonte ó terraplén

Dispositivos de drenaje longitudinal ( de borde, de guarda, etc.)

Dispositivos de drenaje profundo

Sistemas de protección ante desprendimientos (Bermas ó cunetones)

Canalizaciones SOS y comunicaciones.......

Sección de Coordinación en Calzadas urbanas


Caraceterísticas geométricas de la sección transversal :

La sección transversal varía según el tipo de vía que estemos proyectando y según

el tramo de la vía en que nos encontremos:

En tronco de Autovía ó Autopista

En tramos singulares ( Estructuras, Túneles...)

En Tronco de Carreteras convencionales

En Ramales de enlace (uni y bidireccionales)



21

( y )

En vías de Servicio

En caminos de servicio En caminos agrícolas

En Vías Urbanas. ( Sección de coordinación)

La sección debe definir la localización de los ejes a los que está referido

el trazado en planta y alzado




22

SECCIONES TIPO EN TRONCO



23

DETALLES DE AFIRMADO



24

DETALLES DE CUNETAS Y PERFILES TRANSVERSALES



25

SECCIONES TIPO EN TRONCO



26

SECCIONES TIPO EN RAMALES DE ENLACE



27

SECCION TIPO EN AUTOVIA



28

SECCION TIPO EN AUTOVIA



29

SECCIONES TIPO EN PASOS SUPERIORES



30

SECCIONES TIPO EN TUNEL



31

SECCIONES TIPO EN TUNEL



32

Intersecciones

Intersecciones

Se disponen en las zonas de confluencia entre carreteras, calles, etc. y son nudos a nivel

entre dos vías

Los aspectos mas importantes a tener en cuenta serán:

tipología : definida en función del número de accesos,

organización de prior idades en los movimientos



33

Según su configuración geométrica pueden ser en: T, Y o en X.

Según el tipo de regulación :

No prioritarias para ninguna de las vías de acceso ( IMD⊆ 1.000 suma de

todos accesos).

Con prioridad fi ja a una de las vías.

Reguladas por semáforos

Intersecciones

Criterios de diseño

Importancia de los giros, en especial los giros a la

izquierda (permitidos ó prohibidos)

Velocidad específica e intensidad del tráfico en víasprincipales

Radios de giro mínimos recomendados: 12 m. con

óptimos de 15 m.

Autobuses 11 m



34

Autobuses 11 m.

Camiones 10,65 m.

Vehículos Articulados 6,55 Automóviles 5 m.

El ancho de carriles no debe ser inferior a 4 m.

En intersecciones con intensidades apreciables se

deben disponer isletas canalizadoras

Con intensidades de tráfico apreciables en la calzada

principal se suelen disponer intersecciones

canalizadas con carril central de espera y aceleración

INTERSECCION TIPO SIN CANALIZAR



35

Interseccion en T en zona rural



36

Con raqueta de espera lateral. Ocupa menos espacio. Se cruzan 2 movimientos

Interseccion en Y en zona rural con carril central de espera



37

Es conveniente modificar el trazado de la vía secundaria para que incida Perpendicularmente a la Principal

Interseccion en Y



38

Interseccion en Y con carril central de espera

(Transformar en paso a distinto nivel)



39

Problemas Seguridad Vial asociados en variantes de poblaciones

Interseccion en Y con carril central de espera



40

Problemas Seguridad Vial asociados en variantes de poblaciones

Interseccion en X en zona rural con carril central de espera



41

Muy Peligrosas en vías con IMD elevadas. Total Visibilidad en planta y alzado

carril central de espera en Intersecciones

El ancho del carril será de 3,50 m.

El carril comienza con una cuña de transición cuya cotangente estará comprendida entre 20 y 35

La longitud del carril de deceleración entre la sección 1,50 m. y donde comienza la zona de almacenamiento es:

L= V02 / (254* (0,3 + i)) 100 m. V0 = Velocidad máxima ( km/h)

I = inclinación de la rasante en tanto por uno ( + en rampa, - en pendiente).



42

Cuñas de cambio de velocidad en intersecciones

Se disponen en la conexión de las intersecciones con las carreteras C-60 y C-40

Pueden ser de incorporación ó de salida.



43

Enlaces

Los enlaces son los cruces entre vías a dist into nivel.

La tipología depende de los siguientes factores: Características de las vías que enlaza

IMD de las vías

Movimientos con mayor demanda

Disposición de las vías

Terrenos disponibles



44

Terrenos disponibles

Coste de las diferentes soluciones posibles ( Ocupación, estructuras....)

Tipos de ramales ut ilizados:

Ramales Directos: El conductor sigue la trayectoria natural del giro.

Ramales Semi- directos: La trayectoria es algo mas larga, y en algun punto del recorrido se gira

en una dirección que parece separarse de la trayectoria deseada.

Lazos: Hay un fuerte giro con retroceso en la trayectoria seguida.

Ramales para giros a la derecha



45

Ramales para giros a la izquierda



46

Ramales para giros a la izquierda



47

Tipologias de enlaces mas usualesConexión en T entre dos vías

Enlaces tipo Trompeta



48

La “trompeta” se dispone en una u otra dirección dependiendo del movimiento con mayor demanda

Solo se requiere una estructura

Enlaces tipo Trompeta. Una Estructura

¿Cómo se diseña un enlace?



49

Conexión en T entre dos víasEnlaces tipo Trompeta



50

Enlace tipo Trompeta incompleto



51

Tipologias de enlaces mas usualesConexión en T entre dos vías




52

Se pueden utilizar unicamente ramales tipo lazo, dependiendo de las restricciones de ocupaciónEs convenien suprimir las intersecciones a nivel entre ramales

Enlaces tipo Trompeta. Varias Estructuras



53




54

Enlaces tipo Trompeta (Hibridos)



55

Tipologias de enlaces mas usualesConexión en X entre dos vías

Enlaces tipo Diamante



56

Una única estructura

Dos intersecciones a nivel (con 1 cruce en cada una) en la vía secundaria

4 ramales directosSi la vía secundaria tiene una IMD importante es problemático

Mucho cuidado con los giros hacia ramales prohibidos. PROBLEMAS DE SEGURIDAD VIAL


Enlaces tipo Diamante Partido



57

Dos estructuras

4 intersecciones a nivel (con 1 cruce en cada una) en la vía secundaria

4 ramales directos

Conexión en X entre dos vías. Enlaces tipo Diamante



58

Enlace tipo diamante con problemas de diseño que afectan a su Seguridad Vial




59



Detalle de las Intersecciones



60



Detalle de intersecciones



61




62


Enlaces tipo Pesas



63

1 estructura

2 glorietas

4 ramales directosSe eliminan los problemas de las intersecciones. AUMENTA LA SEGURIDAD VIAL

Tipologias de enlaces mas usualesEnlaces tipo Pesas



64

Tipologias de enlaces mas usualesEnlaces tipo Pesas



65

Enlaces tipo Pesas



66

Enlaces tipo Pesas



67


Enlaces tipo Glorieta a distinto nivel



68

Solucion en enlaces urbanos ó periurbanos

2 estructuras. ( Paso Superior o inferior)1 gran glorieta

4 ramales directos

Muros de acompañamiento en tronco ó ramales


Enlaces tipo Glorieta a distinto nivel con accesos múltiples



69

Solucion en enlaces urbanos ó periurbanos

2 estructuras. ( Paso Superior o inferior)

1 gran glorieta

4 ramales directos

Muros de acompañamiento en tronco ó ramales




70





71

Tipologias de enlaces mas usualesEnlaces tipo Glorieta a distinto nivel con accesos múltiples



72

Tipologias de enlaces mas usuales




73

Enlaces tipo Glorieta a distinto en zona urbana



74


Enlaces tipo Trébol Completo



75

1 estructura. ( Paso Superior o inferior)

4 Lazos4 ramales directos

Problemas de trenzado y poca capacidad en los lazos


Enlaces tipo Trébol parcial



76



Cuatro ramales directos y dos lazos


Enlaces tipo Trébol parcial



77

Se disponen entre vía rápida y vía secundaria.


Dos intersecciones a nivel (con 3 cruces en cada una) en la vía secundariaDos ramales directos y dos lazos

Tipologias de enlaces mas usuales

Conexión en X entre dos víasEnlaces tipo Trébol parcial



78

Restricciones de ocupación en un margen



Dos ramales directos y dos lazos


Enlaces tipo Trébol Completo con vías colectoras distribuidoras



79


Enlaces tipo Trébol Modificado



80

3 estructuras

3 Lazos4 ramales directos y 1 semidirecto

Movimiento con alta demanda

Enlace tipo Trébol Completo



81

Enlace tipo Trébol Completo



82

Enlace tipo Trébol Modificado



83




84




85




86

Enlaces tipo Trébol Modificado



87

Tipologias de enlaces mas usualesEnlaces Direccionales



88

Tipologias de enlaces mas usualesEnlaces Direccionales



89

Vías de Cambio de velocidad

Tramos de conexión del tronco principal de una vía rápida con un ramal de enlace

Pueden ser vías de aceleración y vías de deceleración

De tipo directo y de tipo paralelo. Según la última Instrucción 3.1 IC, las

vías de aceleración solo pueden ser de tipo paralelo



90


En carriles de aceleración esta longitud es:

1– 2.i 175. (1–2.i) – Vao . ( 1+2,65 . i) Vaf – Vao Vaf 2 – Vao2

L = 1120 . . Ln – 6,4 – ⊇ 200 m

(1+2,65.i )3 175 . (1–2.i) – Vaf . ( 1+2,65 . i) ( 1+2,65.i )2 96 . (1+2,65 .i)

Vao: V específica del elemento del carril de aceleración que contiene la sección característica de 1 m. ( km/h)

Vaf: Vmáxima señalizada en la calzada principal a la altura de la sección característica de 1,5 m. (km/h)

i : inclinación de la rasante en la calzada principal en tanto por uno (positiva subiendo, negativa bajando).



91


En carriles de deceleración esta longitud es:

Vdo2 – Vdf 2

L = ⊇ 100 m

254. i +50

Vdf : Vesp del elemento del carril de decel. que contiene la sección característica de 1 m. (km/h)

Vdo: Vmáxima señalizada en tronco a la altura de la sección característica de 1,5 m. (km/h)

i : inclinación de la rasante en la calzada principal en tanto por uno (+ subiendo, - bajando).



92




93

Glorietas

Glorietas

Es un nudo concebido como un anillo circular en el que inciden todos los ramales de acceso. Laprioridad la tiene siempre el vehículo que circula por el interior del anillo.

El radio mínimo interior estricto de las glorietas debe ser superior a 4 m.

Las dimensiones mas comunes se corresponden con los radios de giro de vehículospesados: 12 - 18 m.

Las IMD máximas que puede absorber están en torno a los 35.000 vehículos/día ( todoslos accesos)

Maximas intensidades de hora punta en torno a los 6.000 vehículos.



94

p

Las miniglorietas son glorietas de ámbito urbano con radios interiores comprendidos entre2 y 4 m.

Ventajas: Aumento Seguridad Vial, Facilidad de orientación, Posibilidad de corregir erroressin riesgos , Gestionan mejor el tráfico que las Intersecciones. Semaforizar en horas punta

Inconvenientes: Penalizan los niveles de Servicio en las vías principales, puede haber

accesos que funcionen mal cuando los anteriores tiene IMD importantes. Saturación

Glorietas

Criterios de diseño Los radios interiores entre 4 m. y 40 m. siendo recomendables en áreas suburbanas

radios de entre 12 y 30 m. y radios menores en áreas urbanas

El ancho de calzada es de 5 a 6 m. en glorietas de 1 carril, y 8 a 10 m. en glorietascon doble carril. Máximo 15 m.

El peralte transversal en calzadas con dos o mas carriles se recomienda a dos aguascon el punto alto situado a 1/3 del exterior de la calzada.

La máxima inclinación de la rasante debe ser de un 3%.

La distancia entre entrada y salida deben mantener un mínimo de 20 m. A veces esnecesario corregir las alineaciones de las vías incidentes



95

• Ejes de accesos alineados con el centro de la glorieta

• En glorietas con doble carril anular y altas intensidades de acceso se recomiendadisponer doble carril de entrada. Es conveniente facilitar los movimientos de salida

• Ancho carriles de entrada: 4 m. Carriles de salida: 5 m.

• En el caso de accesos consecutivos con giro a derecha e intensidades horariassuperiores a 300 vehículos ó con mas del 50% de los vehículos que acceden a laglorieta se recomienda disponer vías especiales de giro a la derecha entre estosaccesos



96



97



98



99

Carriles adicionales en rampa y en pendiente

En tramos en rampa y pendiente en carreteras de doble calzada se ampliará la plataforma

añadiendo un carril adicional cuando el nivel de servicio disminuya por debajo del fijado.

En carreteras de calzada única si la velocidad del vehículo pesado tipo cae por debajo de

40 km/h.

En carreteras de calzadas separadas, el carril adicional se dispondrá por la izquierda

de la calzada (carriles para circulación rápida).

E t d l d ú i l il di i l di d á l d h d l



100

En carreteras de calzada única, el carril adicional se dispondrá por la derecha de lacalzada (carriles para circulación lenta).

• Los carriles adicionales deben tener el mismo ancho que los restantes.

• Antes de los carriles adicionales para circulación lenta o rápida se dispondrán

cuñas de transición con una longitud mínima de 70 m.

Carriles adicionales en rampa y en pendiente

• El carril adicional para circulación rápida se prolongará a partir de la sección en que

deja de ser necesario en una longitud dada por la siguiente expresión:

• I = 6* (Vp +20) / 5 I = Longitud de prolongación en m.

Vp= Velocidad de proyecto en km/h

A la prolongación seguirá una cuña de transición con una longitud mínima de 120 m. y unazona cebreada de una longitud mínima de 200 m.

El carril adicional para circulación lenta se prolongará hasta que el vehículo lentol l 85% d l l id d d t ó 80 k /h



101

alcance el 85% de la velocidad de proyecto ó 80 km/h.

A la prolongación se añadirá una cuña de transición de 100 m.

El final de un carril para circulación lenta no podrá coincidir con la existencia de una prohibiciónde adelantar (debe existir visibilidad de adelantamiento).

Variacion de velocidad del vehiculo pesado



102

Firmes El Documento en el que se definen los criterios para el dimensionamiento de firmes en

carreteras es la Instrucción 6.1IC y 6.2 IC “ Secciones de firme “ de la D.General de Carretera

Factores de Dimensionamiento:

Categorías de tráfico T00 IMDp ⊇ 4.000

T0 3.999 ⊇ IMDp ⊇ 2.000

T1 1.999 ⊇ IMDp ⊇ 800

T2 799 ⊇ IMDp ⊇ 200

T31 199 ⊇ IMDp ⊇ 100

T32 99 IMD 50



103

T32 99 ⊇ IMDp ⊇ 50 T41 49 ⊇ IMDp ⊇ 25

T42 IMDp ⊂ 25

En el dimensionamiento del firme de la calzada principal de autovías de nueva construcción, la

categoría de tráfico nunca será inferior a T1.

Firmes

Categoría de Explanada.-

Se consideran tres categorías de explanada definidas principalmente por su

índice CBR mínimo:

E1 5 ⊆ CBR 10

E2 10 ⊆ CBR 20

E3 20 ⊆ CBR

Ó



104

TABLA 2 MÓDULO DE COMPRESIBILIDAD EN EL SEGUNDO CICLO DE CARGA

CATEGORIA DE EXPLANADA E1 E2 E3

Ev2 (MPa) ≥ 60 ≥ 120 ≥ 300

Firmes

La Clasificación de suelos según el PG3 es la siguiente:

Suelo Inadecuado: Está por debajo de las características mínimas exigibles al suelo

tolerable

Suelo Tolerable (0):

Menos del 25% en peso en piedras de tamaño ⊃ 15 cm.

Límite Líquido : LL ⊂ 40 ó simultáneamente: LL ⊂ 65 e IP ⊃ (0,6.LL – 9)

Densidad máxima correspondiente al Próctor Normal ⊃ 1,45 kg/dm3

Indice CBR ⊃ 3

Contenido de Materia Orgánica: MO ⊂ 2%

Suelo Adecuado (1):



105

Carencia de elementos de tamaño ⊃ 10 cm.

Cernido por tamiz 0,08 UNE ( Tamiz 200) ⊂ 35% en peso

Límite Líquido: LL ⊂ 40

Densidad máxima correspondiente al Próctor Normal ⊃ 1,75 kg/dm3

Indice CBR ⊃ 5 e hinchamiento (medido en dicho ensayo)⊂ 2%

Contenido de Materia Orgánica: MO ⊂ 1%

Firmes

La Clasificación de suelos según el PG3 es la siguiente:

Suelo Seleccionado (2):

Carencia de elementos de tamaño ⊃ 8 cm. Cernido por tamiz 0,08 UNE ( Tamiz 200) ⊂ 25% en peso

Límite Líquido: LL ⊂ 30 e IP ⊂ 10

Indice CBR ⊃ 10 . No presentará hinchamiento en este ensayo

Exentos de Materia Orgánica

Suelo Seleccionado (3):



106

Idénticas condiciones que para el tipo (2) pero con Indice CBR ⊃ 20

Firmes



107

Explanadas sobre suelos inadecuados

EXPLANADA E1

EXPLANADA E2



108

EXPLANADA E3

Explanadas sobre suelos tolerables (0)

EXPLANADA E1

EXPLANADA E2



109

EXPLANADA E3

Explanadas sobre suelos adecuados (1)

EXPLANADA E1

EXPLANADA E2



110

EXPLANADA E3

Explanadas sobre suelos seleccionados (2 y 3)

EXPLANADA E1

EXPLANADA E2

EXPLANADA E3



111

EXPLANADA E3

Explanadas sobre roca

Firmes

EXPLANADAS Tramificación no inferior a 500 m.

En terraplenes y pedraplenes, la categoría de explanada dependerá del material utilizado encoronación.

En secciones a media ladera se adoptará para desmonte la misma solución que para

terraplén. La superficie de la explanada deberá quedar por encima de la cota mas alta previsible para

el nivel freático

FIRMES FLEXIBLES, RIGIDOS Y MIXTOS

Materiales para secciones de Firme

Mezclas Bituminosas: Se pueden utilizar en capas de rodadura, intermedias y en capas de

base Para tráficos T0-T1 y T2 se utilizarán exclusivamente mezclas bituminosas en caliente



112

base. Para tráficos T0-T1 y T2 se utilizarán exclusivamente mezclas bituminosas en caliente

Capa de rodadura: Densas ( D), Semidensas ( S), Drenantes (P ó PA) ó Discontínuas (M)

Capa Intermedia:l tipo Denso ( D), Semidenso ( S) ó Grueso (G),

Base Bituminosa: mezclas tipo Semidenso (S), Grueso (G) y Abierto (A), ó Alto Módulo (MAM).

con un espesor no inferior a 7 cm.

Firmes

Materiales para secciones de Firme Hormigón Vibrado: losas de hormigón en masa ó armado ó pavimentos contínuos de

hormigón armado. ( relación agua/cemento = 0,50-0,60)

El tipo de hormigón a utilizar será el HP-45 ó HP-40 y HP-35.

Para categorías de tráfico pesado T0 y T1, en las juntas se disponen pasadores de acero.

Se dispondrán los siguientes tipos de juntas: Juntas longitudinales de alabeo (ancho losa > 5m. Aserradas > 1/3 e)

Juntas longitudinales de hormigonado (pasadores perpendiculares)

Juntas transversales de contracción (Cada 5 m. Aserradas > 1/4 e. Ancho corte > 4mm.)

Juntas transversales de hormigonado ( se harán coincidir con juntas de contracción. Pasadores)

Juntas transversales de dilatación (Solo en curvas de R<200. Pasadores con capuchones. Rompertotalidad pavimento. Separación entre losas 20 mm. Selladas )

Hormigón Compactado: pavimento similar en sus características al de hormigón vibrado



113

Hormigón Compactado: pavimento similar en sus características al de hormigón vibrado

El hormigón utilizado es de un bajo contenido de agua (relación agua/cemento = 0,35-0,40)

Ha de compactarse enérgicamente con rodillos vibratorios y de neumáticos

Contenido de cemento es análogo al de un hormigón para pavimentos ( ⊇ 300 kg/m3 ).

La extensión se realiza con extendedora para mezclas bituminosas o motoniveladoras

Una vez compactado y protegido superficialmente con el riego de curado puede abrirsecasi inmediatamente al tráfico

Comportamiento similar al hormigón vibrado, pero necesitan un tratamiento superficial ó una capabituminosa para protegerlos de la acción directa del tráfico Presentan el problema de la reflexión de las

juntas en la superficie de rodadura

Firmes

Materiales para secciones de firme

Hormigón Magro ( lean concrete): Su origen está en UK donde se utiliza como capa de

base en firmes con pavimento bituminoso para elevadas cargas de tráfico. Similar a la gravacemento pero con mayor contenido de cemento ( 6-9% sobre peso seco áridos).

Mayores resistencias a compresión: 8 –15 Mpa a los 7 días. Actualmente se le denomina Hormigón Magro

Compactado

Hormigón Magro Vibrado que se emplea bajo los pavimentos de hormigón vibrado en un

espesor medio de 15 cm

Dosificación de cemento ⊇ 140 kg/m3 de hormigón. agua/cemento entre 0,75 y 1,5. La

resistencia mínima a compresión a los 7 días ⊇ 8 Mpa.

Gravacemento : Capas de base de los firmes semirrígidos También se puede emplear en



114

Gravacemento : Capas de base de los firmes semirrígidos. También se puede emplear enfirmes rígidos, sin embargo en uno y otro caso, su mision no es la misma.

En firmes semirrígidos papel estructural .Resistencia a flexotracción: 1,5 Mpa. emin = 20

cm. La capa de subbase debe tener cierta rigidez, por lo que se dispone un Suelocemento

En firmes rígidos buena plataforma de trabajo y un apoyo estable a largo plazo. emin = 15

cm. La capa de subbase puede ser una zahorra ó la propia plataforma

El contenido de cemento oscila entre el 3,5 y el 5% sobre el peso en seco de los aridos.Resistencia a compresión a los 7 días 6 Mpa

Firmes


Suelocemento : suelo estabilizado con cemento. Se utiliza en capas de firme. Resistencia

mínima a compresión a los 7 días de 2,5 Mpa. Características similares a los suelosestabilizados con cemento que se utilizan en la formación de explanadas. Debe fabricarse en

central para garantizar homogeneidad de la mezcla.

El suelo estabilizado Las propiedades finales del suelo estabilizado dependen de :

Tipo de suelo,

proporciones de agua y cemento,

proceso de ejecución y curado



115

proceso de ejecución y curado

edad de la mezcla.

La dosificación de cemento oscila entre el 3 y el 8 % para los suelos mejores (A-1) y el 9-15 % para los suelos

menos adecuados ( A-7).

El suelo estabilizado a utilizar en Explanadas (S-EST 3), se le exige una resistencia

mínima a compresión a los 7 días de 1,5 Mpa. Se mezcla in situ.

Firmes


Suelos mejorados siguen siendo suelos aunque con mejores propiedades (mayor capacidad

de soporte y mas resistencia a la acción erosiva del agua ). Se suele tratar de los mismos suelos

de la traza a los que se les añade cemento para mejorar la explanada resultante,

CBR A 7 DIAS % DE CEMENTO

S-EST 1 ⊇ 5 ⊇ 2

S-EST 2 ⊇ 10 ⊇ 3

Suelos estabilizados con cal :Los mas adecuados son los de granulometría fina de

plasticidad apreciable

Las proporciones a utilizar son del orden del 4-7% de cal apagada ó del 2-5% de cal vivaSu aplicación mas habitual es en firmes de caminos agrícolas en zonas arcillosa



116

as p opo c o es a ut a so de o de de % de ca apagada ó de 5% de ca a Su aplicación mas habitual es en firmes de caminos agrícolas en zonas arcillosa

Los S-EST 1 y S-EST2, se pueden conseguir mediante estabilización con cemento ó con cal. El CBR a los

7 días debe ser en cualquier caso superior a 5 y 10 respectivamen

Zahorras : Capas granulares de granulometría contínua. El árido tiene un huso granulométrico

que abarca todos los tamaños lo que permite conseguir una elevada compacidad

Las Zahorras naturales se suelen utilizar en subbases. Suprimidas en la nueva Instrucción

Las Zahorras Artificiales están constituidas por áridos de cantera o de gravera sometidos a un proceso de

machaqueo. Se trata de una unidad de obra de alta calidad que debe garantizar un soporte bueno y estable

a las capas de firme situadas sobre ella

Firmes



117

Firmes



118

Firmes



119

Firmes

Mezcla Bituminosa

Tráfico T00. Explanada E3

Hormigón para firmes

Hormigón magro vibrado

Grava cemento

Suelo cemento

Zahorra artificial




120

Firmes







121


FirmesTráfico T31. Explanada E1






122

Tráfico T31. Explanada E3Tráfico T32. Explanada E3

FirmesTráfico T41. Explanada E1






123

Tráfico T41. Explanada E3Tráfico T42. Explanada E3

FERROCARRILES



1

Transporte por ferrocarril. Características técnicas y deexplotación

• Características técnicas

– Rodadura de acero sobre acero • Reduce la resistencia a la rodadura a menos de 3 kp. por Tn

• Transporte de grandes cargas con potencias relativamente reducidas

• Obliga a limitar rampas y pendientes

• Distancias de frenado que aumentan de forma muy acusada con la velocidad

– Guiado unidireccional

• Limita la trayectoria de los trenes a un único grado de libertad



2

y g

• Pierde la versatilidad característica de otros medios de transporte

• Esta limitación en la plataforma se traduce en una economía de espacio

Características técnicas y de explotación

• Características de explotación

• Se facilita la automatización de todos los procesos, lo que redunda en la seguridad

del sistema.

• Se mantienen velocidades muy elevadas con un alto grado de seguridad

• La independencia de plataforma ferroviaria evita los problemas de congestión

• El consumo energético por Tn. transportada a plena ocupación, es menor en

ferrocarril que en carretera



3

q

• Permite el uso fácil de la energía eléctrica que es menos contaminante

• La seguridad es mucho mayor en el FF.CC. que en carretera

• El impacto ambiental , es en general menor en el ff.cc. que en carretera,

Elementos de las infraestructuras ferroviarias

Infraestructura de la vía:

Obras de tierra

– Terraplenes y desmontes

Se adecuarán a las reglamentaciones y normas que tenga el organismo promotor de la infraestructura (Ficha

UIC-719R, NRV, Pliego de balasto, PG3, etc).

Obras de fábrica y túneles

– Obras de drenaje, pasos inferiores, muros.

– Puentes del propio ferrocarril.Tú l



4

p p– Túneles.

Capas de asiento

– Capa de forma INFRAESTRUCTURA

– Subbalasto

– Balasto SUPERESTRUCTURA


Subbalasto

Geotextil

Balasto

Capa de forma

3,003,35 3,00 3,35

6,35 6,35

9.635

7,00 7,00 E J E D E C A L C U L O

E N

P L A N T A

E J E D E C A L C U L O

E N

P L A N T A



5

5%0,350

2

1

5%

5%

3

2

3

2

5%0,350

2

1

5%

5%

3

2

3

2

0,60

0,30

0,659

8,00 8,00

16,00

6,00

1,100 1,435 1,1001,4354,565

1,100 1,100ENTREVÍA

ANCHODE VÍA

ANCHODE VÍA

E J E D E

V Í A

E J E D E

V Í A EJE DE CALCULO EN

ALZADO (HILO BAJO) EJE POSTE L.A.V

EJE CANALETA

PLATAFORMA

SUBBALASTO BALASTO CAPA DE FORMA

CANALETA

EJE POSTE L.A.V

EJE CANALETA

CANALETA

EJE DE CALCULO ENALZADO (HILO BAJO)




6




7

Superestructura ferroviaria

• Superestructura :– Subbalasto– Balasto– Traviesas

– Carril – Sujeciones



8

Material Movil. Ejes montados

• El eje y las llantas son solidarios

• Las ruedas estan dotadas de unapestaña con una inclinación de 70º

•Son troncocónicas. Su pendiente deapoyo sobre la cabeza del carril es1:20.



9

Ejes montados.

• Entre el eje y los carriles existe un juego que varía entre 8 y 40 mm. (huelgo)

• Movimiento de lazo en el desplazamiento en recta.



10

Ejes montados. Cargas por eje

• Las cargas por eje de RENFE son lassiguientes:

• Coches y vagones 20 T/eje

• Locomotoras 22 T/eje• Sobrecarga de cálculo en estructuras:

7,8 t/ml



11

Ejes montados. Modelizacion



12

Ejes montados. Bogies

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/09/Bogie_Vehicle_Schematic_%28French%29.svg



13

Ejes montados. Cargas por eje

EUROPA: 18 tn/eje

ESPAÑA: 18 < T < 22 tn/eje

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/09/Bogie_Vehicle_Schematic_%28French%29.svg



14

EE.UU.: 45 tn/eje (excepcional)

Elementos de las infraestructuras ferroviarias Aparatos de vía



15

Cambio Cruzamieno


Desvíos Travesías

Aparatos de vía



16Escapes

Elementos de las infraestructuras ferroviarias Elementos de los Aparatos de vía

Desvíos:

permiten a una vía (directa) ramificarse en dos o más ramales (desviadas) siendo los ejes de las dos vías

tangentes entre sí.

Las partes que componenen un desvío son: El Cambio, el Cruzamiento y los Carriles de unión

Elementos del cambio:

Agujas o espadines : piezas móviles interiores del cambio

Contraagujas : son las dos piezas fijas exteriores del cambio Tirantes : piezas que unen las agujas con el fin de solidarizar sus movimientos

Cerrojos de agujas : mantienen inmóviles la unión de aguja y contraaguja, evitando que se separen al paso

de los trenes.



17CambioDesvío


Elementos de El Cruzamiento

Laguna :zona de discontinuidad de los carriles

Patas de liebre : zona en que se apoyan los extremos de las llantas al llegar a la zona de la laguna. Sus

extremos son abiertos, para evitar choques con las pestañas de las ruedas. Contracarriles : sirven de guía a las ruedas exteriores al cruzamiento cuando las otras ruedas pasan por la

laguna Punta de corazón : es el punto de intersección de los dos carriles.

Angulo de cruzamiento :. El valor de su tangente está comprendido entre 0.13 y 0.07.



18CruzamientoDesvío


Las travesías: permiten la intersección de dos it inerarios. los ejes de las vías se cortan. Pueden ser sencillas ó de unión simple o doble según que además de la travesía permitan uno ó dos

desvíos.



19CruzamientoTravesía


CAMBIO

CRUZAMIENTO



20


CAMBIO



21

CRUZAMIENTO




22


CRUZAMIENTO



23


• Equipos especiales de vía

– Complementarios:• Aparatos de dilatación• Calentadores de aguja• Engrasadores• Encarriladoras• Toperas• Pasos a Nivel

– Influyentes sobre la rodadura:



24

• Limpiadores de superficie del carril

• Eyectores de arena

• Frenos de vía


• Electrificación• Subestaciones de alimentación ( SS.EE)• Catenaria ( Línea aérea de contacto LAC)•

Material motor• Circuito de retorno

DISTANCIA VARIABLE

3 MATERIAL 1 S/E

2. LÍNEA DE CONTACTO



25

3. MATERIAL

MÓTOR1. S/E

4. CIRCUITO DE RETORNO




26

Elementos de las infraestructuras ferroviarias • Electrificación

•Subestaciones de alimentación ( SS.EE): Transforman la energía de la red en aptapara la tracción.

Las partes de una subestación son :1) Equipamiento de alta tensión que conecta con la red de alta tensión.2) Grupos de transformación: transforman la tensión de la red a la requerida por la línea3) Salida de la corriente de tracción hacia la catenaria.Distancia entre subestaciones: 10 Km en el caso de corriente continua (CC) a 1500 V y 20 Kmen CC de 3000 v. En Corriente Alterna se pueden separar hasta 50 km.

• Catenaria ( Línea aérea de contacto LAC): Elemento conductor de la corriente . Lalocomotora toma la corriente a través del pantógrafo y la transmite al al equipo motor



27

Las secciones del cable de la catenaria según los diferentes sistemas de electrificación son:

– Alterna - Monofásicas de 15 Kv/16 Hz ó 50 Hz/25 kv : sección 100¸ 150 mm2.

– Continua de 3000 v: sección de 300 mm2.

– Continua de 1500 v: sección de 400 mm2 y mayores.

• Material motor: Transforma energía eléctrica en mecánica

• Circuito de retorno: Elemento conductor ( 1 carril) que retorna la corriente al la S.E.

Elementos de las infraestructuras ferroviarias Catenaria (LAC) AVE



28


– Instalaciones de SeguridadEs muy difícil corregir las consecuencias de un error :

• La conducción es guiada - (el maquinista no puede esquivar el choque)• Las distancias de frenado son mucho mayores que en carretera• Se usan sistemas redundantes de seguridad (duplicados o triplicados) → Hace falta más de un

fallo para que se produzca un accidente

• Enclavamientos: Seguridad en cruces. Materialización de las relaciones de compatibilidadentre aparatos para evitar maniobras incompatibles. Posibilitan las circulaciones a través de lasestaciones, cada vez más complejas y con gran nº de agujas, evitando errores y anulando laposibilidad de falsas maniobras

• Bloqueos: surgen de la necesidad de regular el tráfico entre dos estaciones o dependenciasferroviarias contiguas (cantones) garantizando la Seguridad ante alcances (Telefónico,

Eléctrico, Automático)

S ñ li ió : Di i i ó i ú i á i



29

• Señalización: Dispositivos ópticos, acústicos y mecánicos• Antes las señales servían como referencia al maquinista para tomar las decisiones en cuanto a

velocidad de circulación, detenciones ante señales en rojo, situaciones de emergencia etc., perolas decisiones las tomaba el maquinista, pudiendo pasar por alto alguna señal y provocaraccidentes.

• Actualmente se disponen unos sistemas de seguridad que toman el control automático del tren en

caso de que el maquinista pase por alto alguna señal


– Instalaciones de Seguridad•

Sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), es un sistema de repetición de señales en cabinacon ciertas funciones de control del tren

• Se basa en la transmisión puntual vía-locomotora para garantizar el cumplimiento de las órdenes establecidaspor las señales convencionales. Está compuesto por una serie de equipos instalados en la vía (emisores) y en eltren (receptores). Los primeros informan al tren al paso por determinados puntos denominados balizas, delestado de las señales y de las restricciones a la marcha en los siguientes cantones. Si no se respetan estasindicaciones, se activa el frenado automático de emergencia.

• ASFA está operativo en 8.691 kilómetros de vía de la Red de Adif así como en las de FEVE y FGC

• Sistema ATP (Automatic Train Protection): Se basan en que no es posible poner al tren en una situación depeligro:

– no se puede pasar una señal de parada sin que le tren se detenga automáticamente

– no se puede circular a mayor velocidad de la permitida en cada tramo.• Sistema ATO (Automatic Train Operation)

ú ó á

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Anuncio_de_Se%C3%B1ales_y_Frenado_Autom%C3%A1tico

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Adif

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/FEVE

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/FGC

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/FGC

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/FEVE

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Adif

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Anuncio_de_Se%C3%B1ales_y_Frenado_Autom%C3%A1tico



30

No requieren que el maquinista realice ningún tipo de operación, salvo algunas básicas (apertura y cierre depuertas, arranque, etc.) Este sistema trabaja conjuntamente con el ATP permitiendo la conducción manual,pero no entrar en conflicto con el ATP.

• Control de tráfico centralizado (CTC): un unico puesto de mando controla el tráfico en varias líneas

La vía del ferrocarrilInstalaciones de Seguridad

http://images1.wikia.nocookie.net/ferrocarriles/images/5/5f/Baliza_ASFA.jpg



31

Baliza ASFA

La vía del ferrocarrilInstalaciones de Seguridad



32

Elementos del proyecto • En el Proyecto de construcción intervienen prácticamente los mismos elementos

descritos para el proyecto de una carretera.

• Estudios previos,

• Estudios de alternativas,• Proyecto de trazado

• Proyecto de Construcción.

• Algunos anejos son específicamente ferroviarios como son:

•

•

Instalaciones• Seguridad

El t ifi ió



33

• Electrificación

• Estaciones

• Túneles

La vía del ferrocarril

• Es el elemento fundamental del transporte ferroviario, y requiere para su disposición de unainfraestructura previa que conforme una plataforma de apoyo.

• Sobre esta plataforma de asiento se dispondrá la superestructura específica de la vía que laconforman los siguientes elementos

Infraestructura•

Movimiento de tierras• Dispositivos de Drenaje• Estructuras y muros• Túneles• Plataforma• Capa de forma

Superestructura• Subbalasto• Balasto• Carril

Traviesas



34

• Traviesas• Sujeciones• Juntas y aparatos de dilatación• Aparatos de vía

La vía del ferrocarril. Infraestructura

Movimiento de tierras

b

TALUDES DESMONTE

• Margas o calizasno muy sanas

• Roca en general

• Granitos, gneiss

•

Rocas sanas• Arcillas

a/b

1/12/3

1/5

1/102/1



35

aArcillas

2/1

La vía del ferrocarril. Infraestructura

Movimiento de tierras



36

Plataforma Plataforma:• Base previa sobre la cual se asienta la superestructura.• Las características quedan fijadas por las distintas Administraciones Ferroviarias .• Se establecen unos parámetros mínimos en función del tipo de terreno, tipo de línea, númerode vías etc



37

Plataforma



38

Principales parámetros . Ancho de vía.

a

Ancho de vía: Se define como la distancia entre las superficies más próximas de las caras



39

Ancho de vía: Se define como la distancia entre las superficies más próximas de las caras

laterales interiores de las cabezas de los carriles a 14 mm. por debajo del plano de rodadura.

• Es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria

• Limita la tipología del material móvil que puede utilizarla

• Condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles

Ancho devía

Principales parámetros . Ancho de vía.



40

Principales parámetros . Entrevía

Entrevía

EntrevíaEs la distancia entre los ejes de dos o más vías adyacentes.

Se dispone una entrevía mínima para permitir el cruce o adelantamiento de trenes encondiciones de seguridad y comodidad para los viajeros.

Las entrevías varían especialmente con el aumento de la velocidad de los trenes:

V = 140 km/h: Entrevía = 3,808 m (mínimo)

V = 160 km/h: Entrevía = 3,920 mV = 200 km/h: Entrevía = 4,000 m



41

V = 250 km/h: Entrevía = 4,300 m

V = 350 km/h: Entrevía = 4,750 m

Principales parámetros . Entrevía

bb´

b´´

b´´ entre 4 y 5 metros

b y b´ entre 2 y 2,5 metros



42

b entre 4 y 5 metros

Principales parámetros . Ancho de Plataforma



43

Principales parámetros . Ancho de Plataforma

5%0,350

2

1

5%

5%

3

2

3

2

5%0,350

2

1

5%

5%

3

2

3

2

0,60

0,30

0,659

8,00 8,00

16,00

6,00

3,003,35 3,00 3,35

6,35 6,35

9.635

1,100 1,435 1,1001,4354,565

1,100 1,100

ENTREVÍA

ANCHODE VÍA

ANCHODE VÍA

E J E D E

V Í A

E J E D E

V Í A EJE DE CALCULO EN

ALZADO (HILO BAJO) EJE POSTE L.A.V

7,00 7,00

EJE CANALETA

PLATAFORMA

SUBBALASTO BALASTO CAPA DE FORMA

CANALETA


E N

P L A N T A


E N

P L A N T A

EJE POSTE L.A.V

EJE CANALETA

CANALETA

EJE DE CALCULO ENALZADO (HILO BAJO)



44

PLATAFORMA

Principales parámetros . Galibos



45

Principales parámetros . Galibos

• Gálibos :

• Se define como el contornoconstituido por el ancho mínimo de laplataforma y el máximo del material

ferroviario.

• Fija el contorno máximo que deberespetarse en la fabricación delmaterial ferroviario.

• Define las distancias mínimas de losdiversos obstáculos en relación con la

vía: andenes, muros, puentes, túneles,postes de electrificación. Etc.



46

• El gálibo del material rodante puedeser cinemático ( tiene en cuenta los

desplazamientos a que están sometidos los vehículos) y estático (Fija el contorno límite que no debe

ser rebasado por los vehículos ni por las cargas)

Principales parámetros . Velocidad

• Velocidad:

• A nivel de explotación interesa fijar: velocidad máxima y velocidad comercial que sedefine como la velocidad media en un recorrido teniendo en cuenta las paradas.

•

La evolución de la velocidad en prototipos a lo largo de la historia del FF.CC. es la siguiente:

• Tracción a vapor: 47 km/h (1.829)

202 km/h ( 1.938, UK )

• Tracción Diesel : 318 km/h ( 1.972 Francia )

• Tracción Eléctrica 210 km/h ( 1.903, Alemania)

331 km/h ( 1.955, Francia)



47

515 km/h ( 1.990, TGV Francia)

Levitación Magnética 517 km/h ( 1.979, Japón)

Criterios de trazado

• El trazado debe combinar la planta y elalzado junto con la sección transversal

• Su objetivo es garantizar la velocidad deproyecto en condiciones de seguridad y

estabilidad

• Debe permitir el mantenimiento simultáneode las circulaciones de trenes rápidos y detrenes lentos.

• Debe conseguir que las reacciones queprovocan las fuerzas originadas por loscambios de alineaciones afecten en la menormedida posible al confort

• Aunque este último objetivo depende además



48

• Aunque este último objetivo depende ademásde la calidad de la vía del estado delmaterial rodante

Parámetros de trazado



49


• Trazado en planta

• A efectos del trazado en planta nos interesa la que denominaremos velocidad específica del elementoque es la máxima que se puede obtener teniendo en cuenta las limitaciones cinemáticas.

• El condicionante fundamental a la hora de calcular esta velocidad específica es la fuerza centrífuga ala que se ve sometido el material móvil y los objetos y personas que en él se encuentran:

• γ = v2 / R v = velocidad del vehículo en m/s.» R = Radio de la curva en metros.

• Esta aceleración produce unas fuerzas transversales (ripado) que se contrarrestan con otras iguales ycontrarias ejercidas sobre los carriles por las pestañas de las ruedas, que tienden a volcar el

vehículo y degradan la vía al someterla a unos grandes esfuerzos transersales.

• Para paliar el efecto se dispone en las curvas unperalte

que se consigue elevando el carril exterior dela curva respecto al interior

• La Geometría en planta la conforman alineaciones rectas y curvas enlazadas por curvas de transición

• La Normativa de ADIF recomienda el uso de la clotoide



50

La Normativa de ADIF recomienda el uso de la clotoide.

• Los radios mínimos son función de la velocidad de proyecto

Parámetros de trazadoPeralte



51

• Peralte

• Es la diferencia de cota entre los dos carriles de una vía en curva

• La manera de disponer el peralte es elevando gradualmente el carril exterior sobre elinterior, manteniendo este la cota de la alineación recta precedente. La necesidad de

introducir el peralte en alineaciones curvas se debe a:

– Compensar el efecto de la fuerza centrífuga haciendo que la resultante de lafuerzas debidas al peso y a la aceleración centrífuga sea normal al plano de rodadura.

– Equilibrar la distribución de cargas entre ambos carriles con el fin de reducir ladegradación y el desgaste de los carriles y del material rodante y mejorar el confort delos usuarios.


Curva detransición

Curva circular



52

Diagrama de peraltes

Rectatransición

h=0h=h2


•Peralte teórico: Cuando un vehículo circula por unacurva de radio R a una velocidad V

está sometido auna fuerza centrífuga de valor :

• F = m. v 2 / R

Se sobreeleva el carril exterior para conseguir quelos esfuerzos sobre la vía no tengan componentehorizontal. El valor de esta sobreelevación ( peralteteórico ) es:

ht = s. tg θ = s. (v2 / g. R) (1)

ht s. v2 / (127.R)

ht (mm) , s (mm) V ( km/h) R (m),

s = Ancho de vía mas dos veces el semiancho

F

W N

θ s

hh



53

s Ancho de vía mas dos veces el semianchode la cabeza del carril. (mm)

En ancho RENFE con carril del 54 k/ml, s = 1.738 mm

En ancho Internacional s = 1.500 mm.

θ

hh


•Peralte práctico: La coexistencia entre trenesrápidos y lentos obliga a adoptar un compromiso en ladisposición del peralte para limitar las cargas que lostrenes lentos transmiten al carril interior, ya que de locontrario se producirían desgastes inadmisibles en estecarril. Generalmente, el peralte práctico se limita a 2/3del peralte teórico.

• RENFE fija un valor máximo de 160 mm. para vía deancho normal.

• Para líneas de alta velocidad en las que se procura

evitar circulaciones muy lentas se llega a admitirperaltes excepcionales de 200 mm.

•Para ancho RENFE y carril de 54 kg/ml el peralte

F

W N

θ s

hh



54

•Para ancho RENFE y carril de 54 kg/ml el peraltepráctico viene dado por: hp 9,1. v 2 / R

θ

hh


•Insuficiencia de peralte: Como consecuencia de estalimitación de peralte, los trenes rápidos circulan con unperalte insuficiente, y por ello la resultante de lasfuerzas no es perpendicular al plano de la vía.

•Se produce por tanto una fuerza centrífuga nocompensada por el peralte. En el diseño de la vía debe

considerarse el efecto de este esfuerzo horizontalsobre el carril y sobre el confort de los viajeros.

•La aceleración sin compensar debida a la insuficienciade peralte en una curva de radio R con un peraltepráctico hp y un peralte teórico ht por la que circulaun tren a una velocidad V será:

Aceleración centrífuga total será:

t =(v2 / R) = g. ht / s

F

W N

θ s

hh



55

Aceleración compensada por el peralte práctico hp será:

c = g. hp / s

θ

hh


Y la aceleración sin compensar será :

sc= t - c = (g / s).( ht – hp)

•La insuficiencia de peralte es por tanto la diferenciaentre el peralte teórico y el práctico :

I = ht – hp = sc . (s / g )

• En términos medios, el viajero percibe la aceleraciónsin compensar a partir de 0,9 m/seg2 ( 0,10 g), yresulta insoportable al llegar a 1,8 m/seg2.

•El máximo valor de la aceleración sin compensaradmitido por ADIF es de 0,65 m/seg2.

• Este límite equivale a admitir una

F

W N

θ s

hh



56

Este límite equivale a admitir una insuficiencia máxima

de peralte de 5 mm. ( que sumado a 160 mm. que esel peralte máximo, nos determinará la máxima velocidada la que se puede tomar una curva de radio R).

θ

hh


PARÁMETROS DE DISEÑO EN PLANTA EN ESPAÑA

Normal Ex cepci onal Normal Ex cepcional Normal Ex cepci onal Normal Ex cepci onal Normal Ex cepci onal Normal Ex cepcional

Anch o de vía (m m) 1668 - 1668 - 1668 - 1668 - 1668 - 1435 -

Peralte (mm) 160 175 160 175 160 175 160 - 140 160 140 160

Acel era ció n sin com pen sar po siti va - Ascp (m/s2)

0,65 1,00 0,65 1,00 0,65 0,85 0,65 0,85 0,33 0,46 0,39 0,41

Insuficiencia d el peral te (mm) - Hi(mm)

115 174 115 174 115 149 115 149 59 82 60 65

Acel era ció n sin com pen sar ne gati va - Ascn (m/s2)

0,456 0,72 0,456 0,72 0,456 0,72 0,456 0,72 0,456 0,72 - -

Exceso de peralte - He (mm) 80 110 80 110 80 110 80 110 80 110 80 100

Pendiente máxima del diagrama deperaltes - i (mm/m)

1,285 - 1,00 - 0,5 a 0,63 0,9 0,5 0,8 0,36 a 0,43 0,65 0,50 2,00

Variación máxima del peralte - u(mm/s) 50 - 35 50 30 50 28 45 25 43 30 50

Variación máxima de la insuficienciadel peral te - W (mm/s)

55 - 55 - 25 55 25 35 22 28 30 50

V = 350 km/h (GIF)200 km/h < V < 220 km/hPARÁMETRO

V< 140 km/h 140 km/h < V < 160 km/h 160 km/h < V < 200 km/h 220 km/h < V < 250 km/h

Parámetros de diseño en planta en España.



57

Variación aceleración media verticalde elevación de entrada en la curvade transición - Pv (m/s2)

0,32 - 0,30 0,35 0,10 0,23 0,10 0,19 0,10 0,15 - -

Variación máxi ma de la aceleracióntransversal sin compensar - (m/s3)

0,32 - 0,32 - 0,14 0,30 0,14 0,20 0,12 0,20 0,10 0,24

Variación máxima del ángulo

vertical de giro - (rad/s) - - - - - - - - - - 0,024 0,038


• Trazado en alzado • Conjunto de rasantes rectas enlazadas por curvas de acuerdo

• La máxima inclinación teórica condicionada por la capacidad adherenterueda-carril, 6%

• Las condiciones de explotación limitan este valor, a 20 milésimas (2%) ynormalmente a 12,5 milésimas para líneas de gran importancia.

• En líneas de Alta velocidad destinadas exclusivamente al tráfico de viajerosse admiten pendientes de hasta un 3% (AVE) y 3,5% (TGV)



58

• Las rasantes se enlazan entre sí por curvas de acuerdo que pueden sercirculares o parabólicas

• Trazado en alzado

• Estas curvas introducen una aceleración centrífuga vertical de valorγ = v 2 / R

γ = aceleración centrífuga en m/seg2v = Velocidad en m/segR = Radio de la curva de acuerdo vertical en m.

• Si expresamos v en km/h, obtenemos: γ = v2 / 12,96.R• Y si expresamos la aceleración en g : γ = v2 / (127.R)

•

Estas aceleraciones verticales provocan reacciones molestas en los viajeros

• Se limitan a unos valores máximos que RENFE fija en 0,30 m/seg2 y como valori l 0 45 / 2




59

excepcional 0,45 m/seg2.

• Como consecuencia de ello resultan unos valores mínimos para las curvas deacuerdo (tabla anterior).

FERROCARRILES



Elementos de la superestructura de vía. Balasto

• Balasto

• Está formado por material granular de machaqueo de rocas duras y sanas:•

– SEDIMENTARIAS : Cuarcitas, Ofitas, Conglomerados ….( Caliza, prohibida en España)– IGNEAS: Granitos, Pórfidos, Basaltos, Diabasas…

• El tamaño de partículas está comprendido entre 20 y 60 mm

• Debe soportar elásticamente las cargas transmitidas por la traviesa, proporcionando unefecto de “mullido” al paso de las cargas.

• Para conseguir este efecto el balasto debe ser bateado

• El espesor mínimo de la capa de balasto varía en función de la intensidad del tráfico y deltipo de traviesa utilizado. Oscila entre un mínimo de 1 5 y un máximo de 25 cm

•

MUCHO BALASTO. VÍA MUY ELÁSTICA• POCO BALASTO. VÍA MUY RÍGIDA



• Para alta velocidad se exige un mínimo de 30 cm

• La capa de balasto debe cubrir la traviesa y nivelarse con la cara superior de esta.

• La resistencia transversal de la vía se genera por el rozamiento de la cara inferior de la

traviesa con el balasto


• Funciones del balasto

• Repartir uniformemente sobre la plataforma las cargas que recibe de la traviesa

• Estabilizar longitudinal, transversal y verticalmente la vía.

•Amortiguar vibraciones transmitidas por las traviesas. La energía de vibración se disipapor rozamiento entre los áridos que conforman el balasto.

• Drenar: Permitir por su granulometría discontinua el drenaje y evacuación rápida delas aguas

• Nivelar: Posibilitar mediante el bateado mecanizado una corrección rápida de la

nivelación y de las alineaciones en planta en planta.• RENFE clasifica el balasto en dos tipos A y B

– El balasto tipo B solo puede utilizarse en trayectos con trafico inferior a 4.000 TKBR/km – día con traviesa deí ó l / l l l



madera. Debe tener una resistencia mínima a compresión simple de 10.000 KN/ cm2, la resistencia al desgaste losAngeles no debe ser superior al 22%

– El balasto tipo A es obligatorio en el resto de instalaciones. Es de naturaleza silícea con una resistencia mínima acompresión simple de 12.000 KN/ cm2, la resistencia al desgaste los Angeles no debe ser superior al 19%.


Flexión del carril

Tensión de contacto entre rueda y carril



Tensión en subbalasto

Tensión en capa de forma

Elementos de la superestructura de vía. BalastoReparto de Tensiones

TRAVIESA

CRITERIO AMERICANO A 300



CRITERIO EUROPEO A 450

Elementos de la superestructura de vía. BalastoReparto de Tensiones. Métodos Modernos

Pt/Pp

7

6

5

4

3

2

L Í M I T E

D E L A R E A

L Í M I T E D E L A R E A



0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

espesor de balasto en cm

1

0


Puesta en obra

20 a 22 cm

a) EXTENDICO CON EXTENDEDORA YCOMPACTACIÓN CON RULO SIN VIBRAR

b) EXTENSIÓN DEL BALASTO CON TOLVAS

c) ELEVACIÓN DE EMPARRILLADO CON BATEADORA




Puesta en obra

1.- Acopios de balasto

2.- Cargadero de balasto

3.- Extendido mediante tolvas



Elementos de la superestructura de vía. Subbalasto

• Funciones del Subbalasto

– Protección de la la plataforma contra la erosión y el hielo

– Evacuación de las aguas superficiales

– Reparto de las cargas– Evitar la contaminación del balasto

• Composición

– Grava arenosa bien graduada para que compacte bien y que contiene como mínimo un30% de árido procedente de machaqueo

– Capacidad portante, medida con placa de carga superior a 200 kg/cm2



Elementos de la superestructura de vía. Carril

– Carril – Es el elemento mas característico del transporte ferroviario.

– Cualquier defecto sustancial en el mismo puede dar lugar a un grave accidente ó a unadificultad en la circulación.

– Es por tanto imprescindible asegurar su calidad y su continua conservación

– Las funciones del carril son:• Guiado de las ruedas• Soportar cargas del material móvil• Transmitir esfuerzos a las traviesas

• Servir de camino de retorno a la corriente eléctrica para tracción y señalización

– El carril se caracteriza por dos parámetros principales:• Perfil



Perfil• Composición metalúrgica.

– Sus características fundamentales consisten en:• Constituir una superficie de rodadura lisa y poco deformable• Proporcionar resistencia a las cargas transmitidas por las ruedas

Elementos de la superestructura de vía. CarrilPerfiles

Carril Phoenix(para tranvías)

Carril Brunel(para puertos)



(p )

Elementos de la superestructura de vía. CarrilPerfil Vignole

•

CABEZA• ALMA

• PATÍN




• El perfil del carril en un principio fue en doble T para

proporcionar una mayor función resistente y permitir la

reversibilidad.

• En la actualidad se utiliza el perfil de patín plano que permite

una fácil sujeción a las traviesas. Se compone de tres partes:

Patín, Alma y Cabeza.

• La cabeza del carril debe proporcionar una buena superficie de

rodadura, y debe parecerse al perfil de desgaste: Su anchura está entre

65 y 72 mm. Altura del orden de 50 mm. Su desgaste vertical puede

estimarse en torno a 1 mm. por el paso de cada 80 Millones de toneladas

(100.000 trenes).

• El alma tiene un espesor entre 16 y 18 mm. y debe asegurar latransmisión de tensiones entre cabeza y patín. Deben considerarse los

efectos de la corrosión y de las solici taciones transversales

• El patín debe tener el ancho suficiente para aumentar la rigidez del



• El patín debe tener el ancho suficiente para aumentar la rigidez del

emparrillado de la vía y asegurar un reparto adecuado de la carga.

La relación entre la altura del carril y la anchura del patín debe estar

entre 1,1 y 1,2 para facilitar la fabricación


• Carril • El peso de los carriles se expresa en kg/ml y está estrechamente ligado a la carga por

eje, la velocidad de circulación y la densidad de tráfico.

• La Unión Internacional de Ferrocarriles ( UIC) ha normalizado los siguientes perfiles:

UIC 54, UIC 60, y recientemente el UIC 71 que se está imponiendo en los países europeos porlas mayores exigencias en cargas por eje, alta velocidad y densidades de circulación.

– En USA y Rusia se admiten cargas por eje mas elevadas y se usan carriles de 65 a 70 k/ml. EnEspaña se utilizan el UIC 54 y UIC 60.

• El carril está sometido a los siguientes esfuerzos:• Verticales y horizontales de carácter estático y dinámico transmitidos por las

ruedas• Esfuerzos horizontales de arranque y frenado

• Esfuerzos transversales debidos a la inscripción del material rodante en curvas• Esfuerzos dinámicos producidos por el impacto del paso de las ruedas sobre las

j



juntas• Esfuerzos térmicos debidos a la variación de temperatura del carril– Tensiones residuales del laminado y estirado, debidas al proceso de fabricación

26%

25%

11%

38%

Importancia económica de los diferentes elementosde la superestructura ferroviaria



CARRIL BALASTO TRAVIESA SUJECIÓN

Elementos de la superestructura de vía.

Tipologías: Vía sobre balasto

• LA VÍA SOBRE BALASTO• Las tensiones van disminuyendo gradualmente al pasar

del carril a la plataforma• Partes

a) Carrilb) Sujecionesc) Traviesasd) Balastoe) Subbalastof) Capa de formag) Plataforma (coronación obras de tierra)

• VENTAJAS DE LA VIA SOBRE BALASTO :– Gran experiencia y tradición en su diseño y

construcción– Hay equipos para mantenimiento y construcción

muy desarrol

lados en las grandes empresasconstructoras

– Se ha demostrado (ensayos del TGV en Francia)su aptitud para la alta velocidad (V hasta 350

kmh.)– Permite realizar fácilmente reparaciones en

cuestión de horas– Fácil corrección de la geometría mediante

bateo durante toda la vida de la obraadaptabilidad a plataf rmas



– Gran flexibilidad y adaptabilidad a plataformascon características muy distintas

• En España y Francia ha sido elegida esta tipología(hasta la fecha) para las líneas de alta velocidad

Bateadora de linea


Tipologías: Vía en placa

LA VIA EN PLACALa vía en placa es aquella que

se asienta sobre hormigón

o asfaltosustituyendo estos materiales en su función al balasto.

Los criterios para su construcción son mucho más exigentes quelos de la vía convencional en lo que se refiere a nivelación,alineación y ancho de vía, ya que

una vez instalada la corrección

de posibles errores es muy costosa

.

CONSTITUCION

1. Carril2. Sujeciones. Aportan la elasticidad. Corkelast 3. Placa principal. (hormigón). Repartir cargas.

Tensiones s/plataforma inferiores a vía sobre balasto.4. Base: Suelos estabilizados, Hormigón pobre etc.5. Plataforma (coronación obras de tierra)

CARACTERISTICAS

Costes de Instalación importantes si no se mejora mecanizaciónde su montaje. Es más costosa que la vía sobre balasto.

Poco mantenimiento y largo periodo de vida útil. Alta disponibilidad de uso

Buena absorción de esfuerzos sobre el carril. Gran estabilidad transversal



CAMPOS DE UTILIZACION

• Vías de alta velocidad de muy alto presupuesto→ Placa dehormigón

• Estaciones y Cercanías por su alta disponibilidad.• Túneles y estructuras.


Trasmisión de Cargas



Elementos de la superestructura de vía. Traviesas

• La estructura de la vía del ferrocarril, se ha mantenido desde sus comienzos como unemparrillado formado por dos elementos longitudinales continuos (railes) arriostradostransversalmente por unos elementos de apoyo que son las traviesas.

• Los distintos elementos de la superestructura ferroviaria van reduciendo las cargasmedias que se producen sobre cada una de las capas. Las cargas que se producensobre una traviesa al paso de un eje son del orden de 200 veces inferiores a lasque se producen sobre el carril.

• Durante los años 60 y 70 se realizaron numerosos estudios y ensayos de vía en placa,en las que la traviesa y el balasto eran sustituidos por una losa continua de hormigón

• La distancia media de colocación son 60 cm. ( más de 1.600 uds / km. )

• La elección del tipo de traviesa es una cuestión fundamental tanto desde el punto devista técnico como desde el económico




Las traviesas cumplen las siguientes funciones:

• Transmiten las cargas del carril al balasto yactuan como elemento de reparto

•

Mantienen el ancho de la vía , al quedar estaalojada en los rebajes dispuestos

• Proporcionan en la zona de apoyo del carril una inclinación 1/20 hacia el interior de lavía. Esta inclinación, mejora la estabilidad yfacilita la rodadura y el guiado de las ruedas.

• El conjunto traviesa-sujeción debeproporcionar un aislamiento eléctrico entrelos dos carriles para asegurar el buenfuncionamiento de los circuitos deseñalización de la vía y para que las corrientesde retorno de tracción no presenten



de retorno de tracción no presentenderivaciones a tierra.


• Traviesas de madera: Este tipo detraviesa sigue utilizándose en laactualidad

– ventajas :• Buena resistencia a flexión y alto

grado de flexibilidad,• Un aislamiento eléctrico muy alto• Permite efectuar el cajeado y apoyo

del carril en distintas posiciones(aparatos de vía )

• Buen comportamiento frente a losdescarrilamientos

– inconvenientes• Vida media inferior a las de hormigón

( 20 años frente a 40 ó 50 )• Menor peso propio, con lo que

disminuye la estabilidad de la vía ylimita su empleo a velocidadesinferiores a los 200 km/hAlt c st d d pt ción d l s

utilización:• Cachas para los diferentes aparatos de vía• Tramos de vía en zonas de plataformas

inestables• Túneles, en los que las oscilaciones térmicas

resultan muy amortiguadas Vías de tráfico

reducido no dotadas de carril continuo soldado• Vías dotadas de carril continuo soldado para

velocidades inferiores a 160 km/h. Y en las queresulte mas económico esta traviesa con sujeciónelástica que la traviesa de hormigón.



• Alto coste de adaptación de lassujeciones elásticas necesarias parael carril contínuo soldado.

–


• Traviesas de hormigón: Las traviesas dehormigón comenzaron a utilizarse de formamasiva cuando aparecen las traviesas bibloque dehormigón armado, y las traviesas monoblock dehormigón pretensado y postesado.

• Las ventajas que presentan las traviesas dehormigón respecto de las de madera son:

– Mayor duración ( 2 ó 3 veces mas),

– Gran constancia en sus condiciones físicas,

– Ofrecen una mayor resistencia a losdesplazamientos longitudinales,transversales y verticales.

• Las desventajas

M t



– Mayor coste,

– Mayor dificultad de manejo dado su mayorpeso

– Mayor dificultades de aislamiento entre

ambos hilos de la vía.


• Traviesa Bibloque RS. Características:

• Consiste en dos dados de hormigón armado unidosmediante una riostra de acero.

• Hormigón utilizado 500 kp/cm2.• Las armaduras son barras corrugadas de 8 y 16• La riostra es un perfil en Y•

La utilizada por RENFE tiene una longitud de2,47 m. y pesa 200 kg.• Los bloques tienen 72 cm. de longitud, 29 cm. de

ancho y 22 cm de alto.

• Utilización:

• No son aptas para tráficos muy pesados

• Se adaptan bien a la vía BLS

• Su aislamiento exige dispositivos especiales y esde dudosa eficacia

• Presentan problemas en descarrilamiento, porquepueden resultar afectadas muchas

• No sirven para velocidades superiores a 160 km/h



No sirven para velocidades superiores a 160 km/h.

• Su principal inconveniente es que no mantienenbien el ancho de vía. Se producen habitualmentesobreanchos inesperados, por lo que presentaproblemas el bateo mecanizado.

• Dificultades de manipulación


• Traviesa monoblock de hormigónpretensado (Dywidag)

• Forma bastante sencilla prestando una excelente sujecióna la vía tanto longitudinal como transversal. Se adaptanbien a la vía BLS

•

Mantiene bien el ancho de vía y es utilizable en túneles yambientes húmedos

• Es el tipo de traviesa utilizada en Alta Velocidad.

• El proceso de fabricación es mas complejo que el de la RS, y su peso es mayor

• Existen dos tipos de traviesas: De hormigón pretensado ypostesado

• La utilizada por RENFE tiene un peso de 300 kg., unalongitud de 2,60 m. y una altura máxima de 30 cm.

• Resuelve perfectamente los problemas que plantea eltráfico pesado y la Alta Velocidad, y está perfectamente



tráfico pesado y la Alta Velocidad, y está perfectamenteadaptada a la BLS

• Tiene el problema de su gran rigidez. Es necesarioaumentar su elasticidad disponiendo placas de asientoelastoméricas entre carril y traviesa


Traviesas Polivalentes

• Existen patentes de traviesas adaptables aambos anchos Español – Internacional de unaforma muy simple.

• La reconversión se efectúa por giro de la placade asiento en las de tipo JJM, ó por desplaza-miento de la placa en la PR-90

• El primero de los modelos no debilita la traviesaal necesitar solo dos puntos de anclaje, mientrasque el segundo de los modelos necesita trespuntos.



Elementos de la superestructura de vía. Sujeciones

•

Sujeciones• Conjunto de elementos cuya misión es fijar el

carril a la traviesa .

• Han experimentado una gran evolución en eltiempo a medida que han ido aumentando:

– Las cargas y las velocidades, y en consecuencia losesfuerzos transmitidos por los carriles a las traviesas

– Las exigencias de estricto mantenimiento en el ancho devía– Las exigencias del aislamiento eléctrico entre los dos

hilos de carril

• Con la aparición de la BLS, cambia la concepciónde la sujeción , ya que ahora además de evitar losdesplazamientos transversales, debe evitartambién los desplazamientos longitudinalesrelativos entre carril y traviesa . Sujeciónelástica

• La electrificación de las líneas y los sofisticadossistemas de señalización hacen necesario que loscarriles actúen como conductores de corrienteseléctricas manteniéndose el aislamiento entrecarril y traviesa cuya conductividad es



carril y traviesa cuya conductividad esdemasiado alta.

• Se sustituyen los elementos metálicos de lasujeción por nuevos materiales sintéticos de

elevadas prestaciones mecánicas y de aislamientoeléctrico (Poliamidas).


Funciones de las sujecionesMecanicasMantener unidos carril y traviesa• Evitar el vuelco del carril

• Mantener el ancho de vía

• Ofrecer una alta resistencia al deslizamientolongitudinal del carril sobre la traviesa

•

Absorber y transmitir eficazmente cargasverticales y horizontales

Eléctricas • Garantizar el aislamiento eléctrico



Sujeción elástica tipo Vossloh HM


• Elementos de una Sujecion:

– Placa de asiento

– Elemento de anclaje de la placa deasiento a la traviesa

– Placa elástica

– Piezas aislantes– Elemento de apriete del carril

– Elemento de anclaje del apriete a laplaca de asiento




• Tipos de Sujeciones: Por su configuración sepueden clasificar en clásicas y elásticas

• Sujeciones Clásicas– 1.- Directas: sobre traviesas metálicas y de

madera. El elemento de fijación ( tornillo,clavo, tirafondo), va anclado directamante a

la traviesa, y es también el elemento deapriete.

– 2.- Indirectas: La mas conocida es la tipoK, y ha funcionado perfectamente hastaque empezó a ser sustituida por la uniónelástica. La placa se une a la traviesa, y elcarril se sujeta a la placa



Union indirecta tipo K


Sujeciones Clasicas



Sujeción indirecta tipo K


• Sujeciones Elásticas; Su desarrollo comenzó

para resolver los problemas planteados por la BLS,

pero sus buenos resultados han hecho que ahora

se utilicen también en vías con juntas




• Sujeciones Elásticas;

SUJECION NABLA



SUJECION NABLA SUJECION PANDROL


• Sujeciones Elásticas; Sujeción elástica VOSSLOH - HM

Sujeción elástica tipo Vossloh HM



Elementos de la superestructura de vía. Juntas

• Juntas

• La separación entre carriles sucesivos son acausa de los efectos dinámicos los puntos masdébiles de la vía

• Los impactos de la rueda contra el carrilprovocan:

– Deformaciones fuertes del carril,– Aplastamiento del balasto,– Desplazamientos de la vía– Notable incremento de la resistencia a la rodadura – Incomodidad para el viajero

• Para paliar estos efectos se utilizan unoselementos de unión denominados juntas cuyafunción es la siguiente:

– Enlazar los carriles para que funcionen como unaviga continua

– Presentar una inercia idéntica a la de los carrilespara que la deformación sea la misma que la delcarril.

CALA BRIDA



– Permitir la dilatación de los carriles y su movimientolongitudinal pero impidiendo que los extremostengan desplazamientos relativos tanto en el sentidotransversal como vertical .


• Juntas

– El máximo juego permitido por la junta varía entre 13 y

25 mm.

– Hay que nivelar con precisión las cabezas de los

carriles contiguos

– Hay que conservar la fuerza de apriete de los tornillos

– Suelen utilizarse cada vez mas las doblemente

apoyadas, ó en su caso con una apreciable

aproximación de las traviesas de junta y contrajunta

• Las juntas se componen de tres partes: Bridas,

Tornillos y Conexiones.

– Las Bridas son las piezas que materializan la unión de

los carriles. Se colocan por parejas a modo demordazas

– Los tornillos fijan y aprisionan las bridas

atravesándolas. Su función es hacerlas solidarias con

los carriles

Las Conexiones son los cables que se disponen entre



– Las Conexiones son los cables que se disponen entre

los extremos de los carriles para garantizar la

continuidad eléctrica.


APOYADAS

SEMI-

SUSPENDIDAS



SUSPENDIDAS





• La problemática que presenta la junta es la siguiente:

– Fuertes acciones dinámicas: Impacto rueda – carril (deformaciones y rotura de los extremos delcarril).

– Colaborar en el desplazamiento longitudinal de los carriles– Producir la degradación del balasto

– El asiento de las traviesas sobre las que se asienta una junta se deteriora rápidamente por efecto delos impactos de las ruedas produciendo una degradación intensa de la nivelación de la vía.– Provocar en el carril flexiones y deformaciones que pueden llegar a ser permanentes.

– La calidad general de la vía disminuye– Frecuentes roturas de bridas y carriles en los taladros derivados de la fuerte concentración de

tensiones.

– La duración de los elementos de la estructura de la vía (carril, traviesa, sujeción) disminuye

– Gran incidencia en los gastos de conservación de la vía

– Aumento de la resistencia a la rodadura ( en torno a un 20%)– Pérdida de confort.– Aumenta el desgaste del material rodante.



Continuidad longitudinal de la víaEl carril continuo soldado



Continuidad longitudinal de la vía

• Continuidad longitudinal de la vía. Barra Larga Soldada (BLS). Carrilcontinuo soldado (CCS).

– La problemática de las juntas, solo puede resolverse suprimiéndolas. Esto es lo que setrata de conseguir con la BLS.

– Durante largo tiempo se ha creído en la teoría de la libre dilatación de la vía.

– De acuerdo con ella, el establecimiento de un tramo largo de vía soldada tendría unasdilataciones inadmisibles e imposibles de absorber con ningún tipo de junta.

– Para un tramo de vía de 1 km. de longitud con una oscilación de temperatura de 50ºC severificaría:

L = L. . T (1) L = 57 cm. α= 11,5 .10e-6 ( ºC –1)

– Si se coartan estas dilataciones, las tensiones que aparecerían en la vía serían según laley de Hooke:

l = N.L / E.A (2) E = M. elasticidad acero ( 2,1 .10 E6 kp/cm2).




• Por tanto si al calentar un carril impedimos su dilatación, aparecerá un esfuerzo decompresión N de valor: Igualando (1) y (2):

L. . T = N.L / E.A N / A = . T. E = 24,15 . T (3)

• Luego el esfuerzo que se genera en un carril en el caso de dilatación totalmente restringida,es independiente de la longitud del carril.

• Para un incremento de temperatura de 50ºC, el esfuerzo sería:

(N /A) = σ = 1.207 kp/cm2

• En el caso de un carril de 54 kg que tiene unos 70 cm2 de sección resultarían unascompresiones de unas 84 Tn.

• Es lógico que ante esta situación, si la vía no está bien arriostrada transversalmente sepudieran temer riesgos de pandeo




• Barra Larga Soldada (BLS)

• En realidad la dilatación que realmente se produce en el carril es un caso intermedio entre ladilatación libre y la totalmente coaccionada.

• La libre dilatación se ve impedida por los elementos que componen la estructura del sistema

carril, sujeción, traviesa, balasto

• Si consideramos la sección central de un carril tipo BLS, los esfuerzos que coaccionan ladilatación del carril los moviliza el rozamiento de la traviesa contra el balasto, y seránsimétricos, iguales y contrarios a cada lado de la sección central





• En el tramo considerado existirá una zona central que no se mueve con dos tramos en losextremos llamados tramos de respiración que se desplazan, pero NO libremente, ya que elbalasto se lo impide.

• Si llamamos:

• Frt a la fuerza de rozamiento desarrollada por 1 traviesa

F l f d i t d ll d 1 l d il



• Frc a la fuerza de rozamiento desarrollada por 1 ml de carril


La fuerza de rozamiento desarrollada por cada ml de carril será Frc = ( Frt / 2 *0,6)

La fuerza total que necesitamos para impedir el movimiento del carril: N = A. . T. E

La longitud de carril L1 que necesitaremos para conseguir desarrollar N será:

( Frt / 2 *0,6). L1 = A. . T. E

f1= f2 =.......fn = Frt



Por tanto :

L1 = (A. . T. E . 2. 0,6) / Frt (4)



• Cada traviesa de madera de 14 x 14 x 240 cm3, la fuerza Frt que se opone al rozamientolongitudinal es de 700 kp

• Para un carril tipo UIC 54 en el que A = 69,34 cm2, Luego la longitud L1 de carril necesariapara generar una Fr que contrarreste el esfuerzo debido a la temperatura será según (4)

L1 = 2,87 . T (m)

• Esta longitud se denomina “ Longitud de respiración”. En una vía tipo BLS, solo se producenmovimientos longitudinales en los extremos de la barra ya que en el resto del tramo losmovimientos van siendo absorbidos por el rozamiento traviesas-balasto.

• La longitud de respiración varía entre 100 y 300 m. y es función de la resistencia aldeslizamiento por ml de vía, de la sección del carril y del incremento de temperatura .

No depende de la longitud total L del tramo de vía

•





• Las tensiones que se producen a lo largo del tramo, irán variando desde prácticamente ceroen los extremos del tramo que funcionan en libre dilatación, hasta las máximas en el tramocentral que se encuentra totalmente coaccionado

• Esta variación de tensiones es lineal para la longitud de respiración

• Como resumen, la BLS funciona como dos tramos con las siguientes características:

– La parte central: que no sufre desplazamientos y está sometida a las máximas tensiones– Las partes extremas: sometidas a una ley de variación de tensiones lineal y gradualmente

decrecientes a medida que se aproximan al extremo libre, y aun desplazamiento máximo que es la

mitad del que existiría según la teoría de la libre dilatación

aplicada a la longitud de respiración

estrictamente y no a la totalidad del tramo soldado

– L =1/2*( L1. . T)

• Los peligros que puede suponer la implantación de la BLS

– Las tensiones máximas pueden ocasionar fenómenos de rotura frágil del carril en el caso de lastracciones

– En el caso de las compresiones, se pueden producir fenómenos de pandeo transversal o vertical.




• Criterios a considerar para la implantación de la BLS

• La BLS se monta en obra uniendo mediante soldadura aluminotérmica “barras largasprovisionales”.

• Las “barras largas provisionales” se obtienen en taller por soldadura de varias barraselementales (18 a 36 m.). Suelen tener una longitud de 144 m y, más frecuentemente, de 288m. y se transportan a obra mediante trenes carrileros especiales.

• Para conseguir la BLS interesa soldar tramos lo mas largos posibles. El tramo mínimo debeser superior a dos veces la longitud de respiración

• El peso propio debe ser lo mas elevado posible, de esta manera la vía queda aseguradafrente al pandeo

•

Se deben disponer los medios para el buen comportamiento de la vía frente aldesplazamiento transversal: Vías pesadas, fuerte rozamiento en el balasto, Evitar radiosreducidos en planta.

• Asegurar la eficacia del apriete de las sujeciones.




• Liberación de Tensiones

• Para que los desplazamientos sean los mínimos posibles, y el estado tensional en la vía seauniforme, lo ideal sería soldar a una temperatura media equidistante de los dos extremos

• Durante la colocación de la vía el apriete de la sujeciones de todos los puntos de una BLS sedebería hacer también a esa temperatura media.

• Como lo anterior es imposible, ocurre que cuando varía la temperatura las tensiones sobreuna BLS son diferentes en cada punto y se pueden dar tres fenómenos indeseables:

– Rotura del carril por tracción en puntos cuya temperatura de fijación haya sido demasiado alta.– Pandeo de la vía por exceso de compresión en puntos con temperatura de fijación demasiado baja– Pequeños movimientos laterales que producen un serpenteo a veces observable a simple vista y que

disminuye el confort de los viajeros

•

La liberación de tensiones trata de conseguir que todos los puntos de una BLS quedenfijados a la misma temperatura para que las tensiones sean uniformes a cualquiertemperatura y se mantengan dentro de valores admisibles para las variaciones extremas deesta.




• Liberación de Tensiones

• La temperatura de liberación es la media entre la máxima y la mínima de la zonaincrementada en 5ºC, para que se produzcan mayores esfuerzos de tracción que decompresión para temperaturas extremas.

•

Una vez conocida esta temperatura, y suponiendo que el carril esté a una temperaturapróxima a ella pero inferior, se procede a aflojar las sujeciones y a producir un alargamientocontrolado del carril ( el que correspondería a la temperatura de liberación) y al posteriorapretado de la sujeciones




• Juntas de dilatación:

• La dilatación de la longitud de respiración (100 – 300 m) a pesar de ser la mitad que tendríaen dilatación libre es una magnitud apreciable por lo que tiene que ser absorbida por unas juntas especiales que se denominan aparatos de dilatación y que se sitúan siempre sobretraviesas de madera.

• Presentan unas características resistentes iguales al resto de la vía

• No plantean problemas al bateo mecanizado ni obligan a reducciones de velocidad

• Se situan en alineaciones rectas y en curvas de radio superior a 800 m.

• Se deben disponer siempre en los siguientes casos:

– A la entrada y salida de Desvíos y Travesías– A la entrada y salida de puentes ( a mas de 150 m de sus extremos)




• Ventajas de la BLS:

• Todas las ventajas derivan de que la soldadura proporciona una continuidad en lascaracterísticas de resistencia y solicitaciones de la vía puesto que no hay discontinuidades.

• Como consecuencia de esto se presentan las siguientes ventajas:

– Menores roturas y fallos del carril

– Aumento de la vida util del carril en un 20-25%

– Aumento de la duración de traviesas y balasto– La BLS admite mayores cargas, tráficos mas intensos y mayores velocidades

– Menor desgaste en llantas del material rodante menores costes de explotación

– La conservación de la vía es mucho mas sencilla– Aumento muy apreciable del confort de viajeros

– Menores resistencias a la rodadura ( 10 a 20% menos) menor consumo energía



PUERTOS: Introducción

Un puerto es una zona de agua protegida, en la que los barcos pueden entrar y quedar a cubierto frente al viento y el oleaje.

•Generalmente, la designación de Puerto abarca además el conjunto de

elementos artificiales (diques de abrigo, muelles....) que rodea al puertopropiamente dicho

FUNCIONES DE LOS PUERTOS

•· Intercambio modal entre el transporte terrestre y marítimo

•

· Comercial• Marítima: como base del barco: Atraque, Protección, Mantenimiento…..

•· Motor del desarrollo regional (ZAL, MYDAS etc.)



PUERTOS: Introducción

CARACTERISTICAS DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA

–Universalidad: están regulados por acuerdos Internacionales

–Es un bien de carácter nacional ( supraregional)

–Su actividad se rige por el principio de la competencia . Gestionados por EmpresasPúblicas: autoridades Portuarias

–Es necesario adaptar constantemente sus instalaciones a la evolución de losdiferentes modos de transporte

–Constituyen un Servicio Público y un bien de carácter general y como tal debenestar sometidos a un cierto grado de Intervención Pública



ESQUEMA GENERAL DE UN PUERTO

Las infraestructuras de una instalación Portuaria pueden subdividirse en dos categorías: Las

destinadas a la Zona Marítima y las dispuestas en la Zona Terrestre:




Zona marítima

Obras de Abrigo: Destinadas a impedir el paso del oleaje al interior del puerto.Están constituidas por diques de diferentes características y orientación.

Dársena de maniobras: Superficie de aguas tranquilas destinadas al atraque y maniobra de los barcos.Deben tener unas dimensiones determinadas en función de las características de los barcos que van a operaren ellas

Dársenas de Marea Dársenas de flotación

Obras de Acceso: Permiten el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad y maniobrabilidad.Sus parámetros fundamentales son Orientación, Anchura y Calado

· Diques de encauzamiento · Canales dragados · Esclusas

En las obras de acceso se disponen elementos de señalización y balizamiento constituidos por Faros y

Radiofaro, Balizas, Boyas, Radar etc.

Obras de fondeo: Destinadas a mantener el barco amarrado sin necesidad de consumir combustible.Pueden estar en zonas protegidas ( antepuertos) ó en mar abierta

resguardo ante tempestades, espera de atraque



espera de atraque, operaciones de lastrado etc.


Zona terrestreLas instalaciones de la zona terrestre están fundamentalmente destinadas a lamanipulación y almacenamiento de mercancías.

Muelles: Su misión es facilitar el atraque y amarre de los barcos, soportar los mediosauxiliares para las operaciones de carga y descarga, y albergar el depósito provisional demercancías

Depósitos: Los depósitos para almacenamiento de mercancía tienen una misión reguladora entre los flujos terrestre y marítimo. Sus características varían en función de lamercancía que albergan

Accesos: Comprenden los diferentes accesos del transporte terrestre: carretera,ferrocarril etc.

Areas Industriales Constituidas por zonas de desarrollo industrial básico afin con laactividad portuaria: Refinerías, Siderurgia, Astilleros, Petroquímicas Lavaderos de

minerales, envasados de productos agrícolas.......

M.I.D.A. ( Marítime Industrial Development Area )Z.A.L. ( Zona de Actividades Logísticas) son areas industriales próximas a lospuertos y mas ligadas a la distribución y almacenamiento de mercancías.



p y g y

Puerto de Tarragona

DARSENAS

MUELLES



DIQUES DE ABRIGO

ACCESO

PANTALAN

PUERTO BAHIA DE ALGECIRAS



TIPOS DE PUERTOS

Atendiendo a su configuración pueden ser Naturales, Seminaturales y Artificiales

Puerto Natural es una configuración costera que crea una zona de abrigo protegida deforma natural por bahías, penínsulas, promontorios o islas. Se suelen localizar en bahías, estuarios

y desembocaduras de ríos: New York, San Francisco y Río de Janeiro.



Puerto de N. YorkPuerto de S. Francisco

Puerto de Pasajes

TIPOS DE PUERTOS: Seminatural

Puerto Seminatural ofrece una forma natural abrigo pero se ha mejorado con la construcciónde diques y otras instalaciones. Puede ser una cala, la desembocadura de un río o cualquierconfiguración costera que proporcione abrigo en ambas orillas de manera que solo requieraprotección artificial a la entrada: Charleston (en Carolina del Sur), Venecia, Buenos Aires, Durban(en Suráfrica)



PUERTO DE ZUMAYA PUERTO DE PLYMOUTH

TIPOS DE PUERTOS: Artificiales

Puerto Artificial es aquel que se crea mediante la disposición de diques de abrigo o mediantela ejecución de un dragado en una zona de abrigo. La disposición de este tipo de puertos es muydiferente, pero todos cuentan con al menos dos malecones que delimitan la bocana del puerto.Importantes puertos de este tipo son los de Buffalo, Marsella, Port Said, Casablanca, Barcelona,Nápoles y Trieste



PUERTO DE MARSELLA

PUERTO DE NAPOLES

TIPOS DE PUERTOS: Artificiales

PUERTO DE BARCELONA



TIPOS DE PUERTOS

Atendiendo a su uso pueden ser: de abrigo, comerciales ó militares

Puerto de Abrigo: destinado únicamente a abrigo y refugio de los barcos en casos detormenta. A veces forma parte de un puerto comercial, en el que se dispone un antepuertocomo fondeadero, mientras que la dársena interior constituye el puerto comercial.

Puerto Comercial es aquel en que los muelles están provistos de las instalaciones

necesarias para las operaciones de carga y descarga de buques. Dependiendo de laimportancia del puerto estas instalaciones serán mas o menos complejas La terminalportuaria debe estar comunicada mediante carretera y ferrocarril con los sistemasgenerales de comunicaciones de la zona.

Base Naval , es un puerto que dispone, además de las instalaciones normales en un puerto

comercial, las adecuadas para el almacenamiento de municiones. Algunos de los puertos másgrandes e importantes, son a un mismo tiempo puertos comerciales y bases navales.



Atendiendo a su situación pueden ser: Costeros, Interiores y Terminales óCargaderos

Puertos Costeros: están asentados en localidades costeras, y pueden ser

Ganados al mar” mediante las correspondientes obras de abrigo que aislan una

determinada zona de agua que antes era mar abierto : Málaga, Valencia Entrados en tierra: de forma natural que son los que se ubican en rías,ensenadas etc.: Pasajes

Entrados en tierra artificialmente: Las áreas de agua interiores se consiguenpor dragado: Barcelona, Marsella

Puertos Interiores: se asientan en cauces fluviales o en lagunas litorales: Sevilla,Rotterdam .

Terminales ó Cargaderos: Están situados en mar abierto y no tienen obras de abrigo:Boyas, Pantalanes, Plataformas etc.: Tarragona (Pantalán), Castellón ( boyas)

TIPOS DE PUERTOS



TIPOS DE PUERTOS. Ganados al mar

PUERTO DE MALAGA



TIPOS DE PUERTOS. Entrados en tierra naturales

PUERTO DE PASAJES



TIPOS DE PUERTOS. Entrados en tierra artificiales

PUERTO DE BARCELONA



TIPOS DE PUERTOS. Interiores



PUERTO DE ROTTERDAM ( CONFLUENCIA DE LOS RIOS RIN Y MOSA)

CARACTERISTICAS DE LOS BARCOS

La características fundamentales del transporte marítimo son:

menor coste por Tn. Transportada.

capacidad de carga (desproporcionadamente mayor que cualquier otro modo).

El barco, como vehículo de esta modalidad de transporte tiene un elevado coste de

adquisición pero un reducido periodo de amortización.

Dimensiones: Las principales dimensiones que definen a un barco son:

Eslora Manga Puntal Calado Francobordo

Calado y francobordo dependen del estado de carga y de la densidad de las aguas. En el

casco van marcadas unas líneas de francobordo que señalan el límite de inmersión alcanzableen condiciones de estabilidad

La eslora, manga y calado de los barcos que utilizarán un puerto, influirán en el diseñode los distintos elementos del puerto.



Movimientos del barcoEn su forma mas general es un movimiento compuesto de tres traslaciones y tres girosalrededor de los ejes del buque.

Las tres traslaciones se definen como :

En el sentido longitudinal Vaivén

En el sentido transversal DerivaEn el sentido vertical Arzada

Los tres giros se definen:

Alrededor del eje longitudinal Balanceo

Alrededor del eje Transversal CabeceoAlrededor del eje Vertical Guiñada

El efecto de estos movimientos sobre la zona libre de obstáculos que necesita un barco enla maniobra de entrada a un puerto por el canal de acceso es importante




p p p




ELEMENTOS QUE CONFORMAN UN PUERTO

Las características de las instalacionesportuarias vienen determinadas por:

El número y tamaño de los barcos que lasutilizan

La zona de ubicación del puerto

Zona de abrigo Se diseña en función de tres parámetros quevan a depender del tipo de buque que va autilizar el puerto: Superficie de abrigo,facilidad de maniobra y calado necesario.Estos tres parámetros es difícil cumplirlossimultáneamente con criterios óptimos paratodos ellos.

Existe un antagonismo entre el grado deabrigo y la bocana de entrada a un puerto

El calado necesario obliga a conseguir unasprofundidades en dársenas y en canales deacceso que tendrán que enlazarse con loscalados naturales. En muchos casos debenconseguirse mediante dragado.

A veces esta actividad esencial para la

Zona de

abrigo



A veces esta actividad, esencial para labuena explotación de un puerto se convierteen insostenible económicamente


Dársena de maniobrasSuperficie de agua tranquila interioral puerto resguardada de formaartificial ó natural y donde serealizan las maniobras de atraque.

Si se dispone de espacio, la superficiede la dársena debe tener un radio de

al menos dos veces la eslora delbarco de diseño para permitir lamaniobra del mismo.

En el caso de tener limitaciones deespacio, el diámetro mínimo debe seral menos un 20% mayor que la esloradel barco mas grande. Es en estoscasos las maniobras de atraque se

realizan con la ayuda de remolcadores

En un puerto pueden existirdiferentes dársenas, y destinarse cadauna de ellas a diferentes tipos deembarcaciones y actividades

Dársenas

Canal de acceso

Canal de acceso



y

MANIOBRA DE ATRAQUE



PUERTOS DE TARIFA Y LA LINEA




Dársenas de flotación ( Diques flotantes):

Se disponen en los puertos ubicados en zonascon carreras de marea importantes .Consisten en dársenas que pueden aislarsedel resto del puerto por medio de compuertasmóviles, que retienen el agua en el momentode la marea alta.

La mayor parte de los puertos europeos del

Atlántico, tienen rangos de marea muy altos:Liverpool 8 m., Londres y Calais 6 m. etc.

Se suelen disponer diques flotantes parapoder operar en todas las escalas de la marea.

Cuentan con esclusas, compuertas masivas,equipos de bombeo etc. que conllevan un grancoste de instalación y mantenimiento.

El rango de marea en que es mas rentable eldragado, ó el dique flotante se suele

considerar entre 3 y 4,5 m.

Dársenas de Marea.-En la mayoría de los puertos donde lasdiferencias entre las mareas bajas y altas sonlo bastante pequeñas se utilizan muelles demarea. Al tener muy poca variación en los



marea. Al tener muy poca variación en losniveles de agua, no se necesita aislar lasdársenas del resto del puerto

Dársenas de flotación. Puerto de Liverpool




Dársenas de flotación y de marea. Puerto de Brighton


Diques de abrigo:(Rompeolas, Malecones, Espigones):

Son estructuras artificiales dispuestaspara la protección ante temporales depuertos artificiales y seminaturales.

Su localización y extensión dependen de:

la dirección de las olas máximas, la configuración de la línea costera el tamaño de la dársena a proteger

Deben cumplir la misión de actuar comobarreras para resguardar la zona de aguastranquilas de los efectos de las olas

En primer lugar debemos fijar por tantocual es el grado de abrigo (límite deagitación) que necesitamos en la Dársena

Este parámetro varía en función del tipode barco, modos de carga, sistemas deatraque y amarre, tasas operacionales etc

Los diques de abrigo pueden ser de dos clases:

1.-diques reflejantes o de paramentovertical: actúan sobre el oleaje reflejando suenergía hacia el mar




2.- Diques rompeolas o en talud deescollera.disipan parcialmente la energía del oleaje alproducirse la rotura de la ola sobre el talud deescollera.

Espaldón

Muro situado sobre la plataforma de un diquede abrigo como protección contra las olas que lorebasen.



Dique de abrigo. Puerto de Málaga


Diques de abrigo:

En primera aproximación, se fija comoaltura de ola máxima para el máximotemporal 1,5 m. en el interior del puerto.

Para lograr un atraque cómodo, la altura delas olas no debe exceder de 60 cm., y losvientos no deben ser mayores de 25 km/h.

Deben disponerse de manera que actúen de

barrera en la dirección del oleajepredominante

Deben buscar un trazado que combine unabatimetría y geotecnia óptimas para que laactuación sea viable desde los puntos devista técnico y económico.

La configuración optima de los rompeolasdepende de la dirección de las olas máximas,

y la eficacia de la disposición seleccionadadebe verificarse en modelos reducidos

Construcción espaldón dique sur



Construcción espaldón dique sur.

Puerto de Valencia

ESTRUCTURA DE UN DIQUE DE ABRIGO



ESTRUCTURA DE UN DIQUE DE ABRIGO

ACROPODOS ( hasta 67 T.)



Las disposiciones mas habituales delos diques de abrigo son :

Dique paralelo a la costa: se sueleutilizar en puertos exteriores ganados al mar:Barcelona, Villajoyosa. A veces este diqueestá aislado de tierra: Génova, Marsella

Diques convergentes: Muy utilizado enbusca del calado necesario para la boca deentrada,. tiene el problema que si seproyecta con las dimensiones estrictas, alquedar el puerto encajado entre los diquesdificulta ampliaciones sucesivas, siendonecesario efectuar nuevos diques hacia zonasde mayor calado: Castellón, Cambrils




Diques paralelos: Se utiliza en lospuertos creados en tierra mediantedragado ó en la desembocadura de ríosnavegables. Sus principales problemas sonel aterramiento: Avilés y Deva

Diques con antemural: consisten en undique aislado que conforma un antepuerto:Antiguo puerto de Valencia. Presentaproblemas al constituir un obstáculo en losplanes de expansión.





Canal de Entrada:

El diseño de la entrada al puerto está directamenterelacionado con las características del buque tipo queva a utilizar las instalaciones.

Para reducir la altura de las olas dentro del puertolas entradas no deben ser mas anchas de lonecesario para evitar corrientes peligrosas durantela subida y bajada de la marea.

Un orden de magnitud de estos anchos es de 90 m.en puertos pequeños, de 150 en medianos y de 300m. en grandes puertos

Cuando la entrada está entre diques de abrigo contaludes inclinados, el ancho se mide en la profundidadrequerida del puerto en la marea baja. En estos casosdebe señalarse mediante boyas laterales la zona deprofundidad máxima

En puertos navegables solo en pleamar donde existenfuertes corrientes, la entrada debe tener el anchosuficiente para evitar que la velocidad del agua enmarea menguante sea superior a 1.2 m/seg (2,5nudos)•Cuando las olas pasan por la boca del puerto hacia ladársena, disminuyen gradualmente en altura a medidaque la superficie se ensancha en relación con la Es fundamental en grandes puertos efectuar estudios en



1

que la superficie se ensancha en relación con lasección de entrada

Es fundamental en grandes puertos efectuar estudios enmodelos reducidos sobre la orientación de los rompeolascon diferentes direcciones de oleaje.

•

De lo contrario la carga debe ser transferidadesde fondeaderos a buques tanque maspequeños o bombearse a través de tuberíassubmarinas

• La carrera de las mareas tienen una influenciadecisiva en la profundidad de los puertos. Cuandono excede de los 3 m., los puertos se draganpara poder operar en marea baja.

Profundidad del canal de entrada

El puerto y el canal de acceso deben tener laprofundidad suficiente para permitir lanavegación con la marea mas baja con los barcoscompletamente cargados

La profundidad del canal debe tener unastolerancias para garantizar la cobertura de losmovimientos del barco

Las tolerancias oscilan en torno a 1.50 m. pordebajo de la situación mas desfavorable.En el caso de fondos rocosos, los resguardos sonmayores.

El fondo del puerto y el canal de acceso debendragarse para garantizar que no existen

obstrucciones. Los calados habituales en los puertoscomerciales están en torno a los 12 m.

Con los modernos buques de carga en especialpetroleros de mas de 300.000 Tn. De peso muerto ycalados superiores a los 25 m., se crea la necesidadde puertos mas profundos .




2


•

Ancho del canal de entrada

El ancho del canal de entrada se mide entre lasbases de los taludes que lo delimitan.El ancho mínimo depende de los siguientesfactores:

Manga máxima de los barcos que lo recorrenEslora y capacidad de maniobra del buque mas largoExactitud y fiabilidad de las ayudas de navegación dispuestasVelocidad, volumen y naturaleza del tráficoNaturaleza, intensidad y variación de las corrientes a lo largodel canalPosibilidad de cruce entre dos barcos dentro del canal

La Association of Navigation Congress recomiendaque en condiciones ideales el ancho nominal de un

canal debe ser al menos 5 veces mayor que lamanga del barco mas grande que lo va a usar.

Si el canal está en curva, este ancho debeincrementarse en L2/8R siendo L la longitud delbarco y R el radio de la curva.



3

OBRAS DE ATRAQUE

Son las obras precisas para que los buques realicen las

operaciones de carga y descarga de mercancías.

Consisten en la creación de un escalón vertical en el contactotierra-agua que permita el apoyo del barco lateralmente

Las funciones de las obras de atraque son las siguientes:

Servir de contacto y atraque seguro al barco que lasutiliza.

Ofrecer una superficie que posibilite el paso de lamercancía del modo de transporte terrestre al modomarítimo

Proporcionar un área terminal de operaciones, dotada conservicios de almacenamiento, evacuación y entrega.

Existe una variada tipología de obras de atraque que

pueden clasificarse en las siguientes

Muelles Plataformas Pantalanes Duques de Alba ( Norayes) Estructuras flotantes Amarraderos y fondeaderos Diques secos



4

OBRAS DE ATRAQUE

Muelles

Su misión es facilitar el atraque y amarre de losbarcos y sirve para cargar, descargar y repararbarcos.

Este tipo de estructuras dejan libre un paramentovertical (cantil) y permiten el atraque de los buques

adosado al mismo.

Proporcionan una superficie horizontal donde selocalizan las operaciones de carga, descarga yalmacenamiento.

En general se conoce con el nombre de muelles a laplataforma dispuesta alrededor de la dársena quealberga la totalidad de las instalaciones destinadas a

los servicios de carga, descarga, avituallamiento yreparacion de barcos

Es la obra de atraque por excelencia. Puedentener diferentes formas y disposiciones en funcióndel tipo de buque que vaya a utilizarlos.



5

OBRAS DE ATRAQUE



6

OBRAS DE ATRAQUE

Muelles

Atendiendo a su tipología constructiva se pueden clasificar en:

· Muelles de contención de paramento vertical

Muelles de gravedad

Muelles pantalla



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OBRAS DE ATRAQUE

Muelles

Muelles Plataforma



8

OBRAS DE ATRAQUE

Muelles

Muelles Mixtos



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Muelles de contención de paramento vertical

•Muelles de gravedad:

Son en realidad muros de gravedad quecontienen el terreno posterior mediante su

propio peso. Los mas habituales son:

· Muelles de Mampostería: Es el tipo demuelle mas antiguo. Hoy está en desusoporque no es apto para conseguir grandescalados y su construcción es costosa ylenta.



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Muelles de Bloques:Bloques prefabricados de hormigón que son colocados bajo el agua superpuestos. Suelen ir cimentados sobre una plataforma deescollera colocada sobre una excavación previa.

Se suelen construir con bloques prefabricados de hormigón de entre 50 y 200 t. de peso

Por encima del nivel de marea baja, el muro suele rematarse con hormigón in situ.



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Muelles de Cajones Flotantes:

Parten de la idea de aumentar el tamaño de losbloques. Permiten merced a su flotabilidad moverpesos inalcanzables por otros medios .

Se prefabrican en un parque dispuesto para tal fin y se transportan por flotación a su punto deubicación

Una vez colocados se lastran con materialgranular ú hormigon hasta el nivel necesario paraconseguir las condiciones de estabilidad



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Muelles de cajones flotantes

• FASES CONSTRUCTIVAS

MEDIOS MARITIMOS

• 1.- Dragado cimentación

• 2.- Banqueta escollera• 3.- Enrase grava asiento

• 4.- Fondeo de cajones

MEDIOS TERRESTRES

• 5.- Relleno de celdas

•

6.- Pedraplén estabilizacion trasdós• 7.- Escollera protección

• 7.- Superestructura– Viga cantil

– Viga trasera



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14


FABRICACION DE LOS CAJONES

DIQUE FLOTANTE

El dique está formado por una pontona a la que se unen

4 torretas laterales desmontables, de forma que la

pontona pueda trabajar Independientemente como tal.

• todos los elementos son desmontables en módulos

• Para controlar la estabilidad del conjunto éste es

capaz de ser lastrado en forma secuencial, en

función del grado de terminación del cajón,

asegurando en cada fase una estabilidad naval

suficiente y una plataforma de trabajo segura.



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Muelles de cajones flotantesproceso de fabricación de cajones



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18




19CAJONERO




20

CAJONERO




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CAJONERO

Muelles de cajones flotantesproceso de Transporte y fondeo



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Muelles de cajones flotantes(Dique de abrigo)



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Muelles de cajones flotantes(ampliacion muelle existente)



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MUELLE DE GRANELES SOLIDOS ADOSADO A DIQUE DE ABRIGO. VILLAGARCIA DE AROSA



Muelles de muros en L: Son similares al muro en L para contención de tierras. Laconstrucción de este tipo de muelle requiere su ejecución en seco por lo que su empleo quedalimitado al caso de pequeños calados o nuevas darsenas abiertas en zona terrestre

· Muelles de recintos de tablestacas: Recintos de tablestacas hincadas que conforman unascelulas contíguas que posteriormente se rellenan de grava ú hormigón. Una vez rellenas seejecuta una coronación de hormigón que solidariza las distintas células. Su construcción requiereun terreno que permita la hinca, y que las condiciones de agitación no sean fuertes.

· Muelles macizos ejecutados in situ: la construcción de estos muelles se lleva a cabo bajo elagua con procedimiento de hormigonado sumergido. Se utiliza en muelles pequeños o medianos yasentado sobre terrenos resistentes.



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Muelles de contención de paramento verticalMuelle de celdas de tablestacas



32


•

Muelles pantalla: Ejercen su función de contención del terreno posterior en base asu empotramiento en el terreno, a veces ayudado por elementos auxiliares comotirantes o contrafuertes:

· Pantallas de tablestacas: Están formados por unas pantallas de tablestacas quecontiene el relleno posterior con el auxilio de anclajes colocados a diferente nivel.

Se pueden construir de tablestacas de madera, de acero ó de hormigón.

Las tablestacas se pueden sostener mediante tirantes sujetos a un macizo de anclajesituado hacia atrás del frente del muro.

Cuando se trata de aguas poco profundas y con un buen sustrato para elempotramiento de las tablestacas, se puede prescindir de los tirantes, haciendo que lapantalla actúe como una ménsula empotrada en el terreno.

· Pantallas contínuas de hormigón: existen de muy variadas formas y soluciones,todas ellas consisten en variantes de pantallas empotradas en el terreno construidascon ayuda de lodos bentoníticos y con anclajes auxiliares



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Muelles de contención de paramento verticalPantalla de tablestacas

Pantalla anclada con pilotes inclinadosPantalla anclada con tirantes



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Muelles Plataforma

• Muelles Plataforma:

En este tipo de muelles no existe una estructura de contención que soporte el rellenoposterior de tierras. Existen dos grandes grupos: Los muelles sobre pilotes y muellessobre pilas:

Muelles sobre pilotes: Gran variedad de tipos según sea la disposición y tipo de lospilotes. A veces suelen disponer de una pantalla de tablestacas en el cantil, y a vecesdejan el cantil libre, en este caso se produce una absorción en la agitación de la

dársena.Se construyen cuando se trata de conseguir plataformas de trabajo sobreprofundidades grandes ó en terrenos poco resistentes para la cimentación de otrotipo de estructuras

· La plataforma se apoya sobre la cabeza de los pilotes arriostrándolos, bien comouna losa armada ó como un forjado apoyado sobre vigas riostras que enlazan las

cabezas de los pilotes.

Sobre el borde del muelle se construye una gran Viga -Cantil de atado yarriostramiento longitudinal de toda la estructura y sobre las que se montanDefensas y Bolardos.En la parte trasera se dispone otra viga similar ( Viga Trasera) . Estas vigas sedisponen en todo tipo de muelles y no son especificas de los muelles Plataforma.



1Muelles sobre pilas: Consisten en un tablero que se apoya sobre pilas de plantarectangular dispuesta con el lado mayor perpendicular al cantil.

Muelles PlataformaMuelle Sobre Pilotes



2

Muelles PlataformaMuelle sobre Pilotes . Puerto de Huelva. Cargadero de Minerales

SECCIÓN TIPO



3

Muelles PlataformaMuelle sobre Pilotes . Puerto de Huelva. Cargadero de Minerales



4

Defensas y Bolardos. Puerto de Motril



5

Otros tipos de muelles

• Muelles para Contenedores.- Con el auge de este

tipo de transporte, los grandes puertos en todoel mundo cuentan con muelles para barcoscontenedores consistentes en grandesplataformas para la manipulación yalmacenamiento de los contenedores.

Diques secos .- Para efectuar reparaciones bajola línea de flotación de los barcos se utilizan losdiques secos, que son construcciones situadas enuna dársena en el cual, mediante un sistema debombeo y compuertas se achica el agua dejandola totalidad del barco al descubierto pararealizar reparaciones.

Hay dos tipos de diques secos:

De carena, consistentes en estructurasfijas de hormigón

Flotantes, construidos de acero. Tienenciertas ventajas sobre los de carena, enespecial por su menor coste y porquepueden construirse con más rapidez y



6

p p yremolcarse hasta barcos que no seancapaces de alcanzar el puerto

Plataformas y Pantalanes

•

Plataformas y pantalanes :• Estructuras que se internan en el mar, en general

perpendiculares a la línea de costa.

• El elemento de enlace con tierra puede ser elpropio pantalán ó una vía de conexión por la quediscurren las cintas transportadoras ó lastuberías.

• • No tienen la función de almacenamiento.• • Pueden ser flotantes o fijos sobre pilotes. Se

utilizan mucho en sistemas de carga por cinta ytubería (fosfatos, gas natural, petróleo) en zonasde costa en que no existen puertos.

• • Las estructuras de amarre asociadas a los

pantalanes suelen ser Duques de lba, ya que enmuchos casos el propio pantalán ó plataforma nose diseña para soportar los esfuerzos de amarre.

• Este tipo de instalaciones deben tener asociadasen tierra instalaciones complementarias dedepósitos de almacenamiento, avituallamiento albarco ...........



7

PUERTOS




8

PUERTOS




9

PUERTOS

Formas y tipología de Pantalanes



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PUERTOS

Pantalanes en puerto de Algeciras



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Duques de Alba

•

Duques de Alba ( Norayes)

• Estructuras aisladas cuya única función espermitir un atraque seguro del barco.

• Suelen estar combinadas con las plataformasen los casos en que la operación de carga – descarga no necesita una línea continua deatraque.

• Están dotadas con un dispositivo de unión dela conducción al barco (manguera suspendidade un brazo articulado giratorio).

• Estas estructuras están fijadas al fondomarino generalmente mediante pilotes.

• Las ventajas de este tipo de puntos de amarreestriban en su sencillez y en la facilidad de lasmaniobras de aproximación y atraque, nonecesitando la ayuda de remolcadores ypermitiendo la operación en condicionesmeteorológicas adversas.

• Tienen el inconveniente de representar unpeligro para la navegación en zonas devisibilidad reducida . Su construcción estálimitada por la profundidad.



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Duques de Alba

• Duques de Alba ( Norayes):

• La plataforma se sitúa unos metros por detrás de la

línea de duques de alba para evitar que el barco

entre en contacto con ella.

• Tambien se usan para amarrar barcos durante las

operaciones de transferencia de cargamentos entre

barcos amarrados a lo largo de sus costados .

• Los Duques de Alba de Banda, son los mas

grandes y están diseñados para absorber el

impacto de un barco al atracar y para sostener este

contra un viento de costado

• Los de amarre son elementos de amarre

complementarios de la plataforma del

embarcadero. Se situan a cierta distancia del

costado del muelle, y no están calculados para

recibir el impacto del buque



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Duques de Alba



14

Duques de Alba



15

Defensa sobre D.A. Puerto de Huelva



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Estructuras flotantes

• Estructuras flotantes:

• Las mas habituales son las boyas de amarre.

• Pueden estar dispuestas aisladamente ó enagrupación, y se utiliza como puntos para lafijación del barco en operaciones en mar abierto

con graneles líquidos.• Consisten en una gran boya lastrada ó anclada en

la que se realiza la conexión entre los oleoductosque van a la terminal de tierra y las mangueras deunión con el barco

• Las de tipo anclado están mas capacitadas parasoportar estados de mar fuerte que las de tipolastrado

• Su punto débil es la resistencia de los elementosde anclaje al fondo: cables, cadenas etc

• Su principal ventaja es la facilidad de movimientoen las maniobras de atraque y desatraque, y el nonecesitar la ayuda de remolcadores

•



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Estructuras flotantes

•

Estructuras flotantes:• Existen campos de boyas en los que el amarre del barco se realiza a dos o mas boyas, con lo

que el buque queda inmovilizado en una dirección que se estime óptima a efectos de resistirel oleaje

• La conducción de unión a tierra reposa en el fondo debidamente balizada.

• Este sistema que es sumamente simple presenta el inconveniente de la dificultad de lamaniobra de amarre.

• Tienen el inconveniente de que a partir de un determinado grado de agitación , el buque debesoltar amarras y suspender el proceso de descarga.



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Estructuras de atraque en mar abiertoTorres fijas de atraque



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Boya de amarre para superpetroleros.



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21

Estructuras de atraque en mar abiertoBoya de amarre



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Estructuras de atraque en mar abiertoBoya Woodfield



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Estructuras de atraque en mar abiertoCampo de boyas



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AeropuertosIntroducción

Infraestructuras que engloban una amplia variedad de instalaciones destinadas a resolverlas necesidades generadas por el transporte aéreo.

– Instalaciones necesarias para la operatividad de las aeronaves:• · Pistas de operaciones (despegue y aterrizaje)• · Calles de rodadura•

· Plataformas de estacionamiento de aeronaves• · Hangares para el mantenimiento y reparación• · Depósitos de combustible y redes de distribución• · Sistemas de seguridad y emergencia

– Instalaciones para el tráfico de pasajeros• · Edificio Terminal• · Infraestructuras de acceso: carreteras, ferrocarril, Metro• · Áreas de estacionamiento de vehículos• · Sistemas de tratamiento de equipajes• · Infraestructura hotelera

Instalaciones para el tráfico de mercancías

· Sistema logístico· Muelles de carga y distribución· Naves de almacenamiento



1

Aeropuerto de Malaga

Pista de operaciones Calle de rodadura paralelaSalidas rápidas

Edificio Terminal Estacionamientos



2de aeronaves

Aeropuerto de Tenerife Sur

Pista de operaciones

Aparcamientos

Salidas rápidas

Edific io Terminal

Estacionamientos

de aeronaves

Calle de rodadura paralela



3

Aeropuerto de Santander

Pista de operaciones

Estacionamientos

de aeronaves

Edificio Terminal Parking



4En Aeropuertos pequeños no están presentes todos los elementos

Aeropuerto isla de la Palma

En Aeropuertos pequeños no están presentes todos los elementos



5

p p q p

Aeropuerto de Palma de Mallorca

En Aeropuertos medianos a veces se duplican las instalaciones



6

Aeropuerto de Madrid - Barajas

•

En grandes Aeropuertos las instalaciones son mucho mas complejas, aunque los



7elementos esenciales son siempre los mismos

Aeropuerto de Barcelona

La configuración de las instalaciones puede variar enormemente de unos



8aeropuertos a otros

Aeropuerto de Barcelona



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Funciones de los elementos aeroportuarios

• Pista de Operaciones:

Es el elemento esencial, hace posible el aterrizaje y despegue de los aviones.Superficie pavimentada de dimensiones variables en función de la categoría del

aeropuerto• Calles de Rodadura paralelas

Calles paralelas a la Pista de Operaciones. Todas las maniobras previas y posteriores alaterrizaje se realizan a través de estas calles

•

Salidas rápidas Calles de corta longitud dispuestas oblicuamente respecto del eje de la Pista deOperaciones y que enlazan esta con la calle de Rodadura Paralela.

• Plataforma para estacionamiento de Aeronaves Superficie pavimenta adyacente al edificio terminal, utilizada por los aviones para suaproximación al edificio durante las operaciones de subida y bajada de pasajeros.

•

Edificio Terminal alberga las instalaciones necesarias para permitir la transición de pasajeros y equipajes delmedio Tierra al medio Aire

• Torre de ControlEstán situadas en puntos estratégicos y tienen la altura suficiente para permitir a loscontroladores observar la totalidad de las instalaciones de maniobra del Aeropuerto



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NORMAS INTERNACIONALES DE AEROPUERTOS

• Las Normas de diseño de un Aeropuerto se recogen en el ARC Airport Reference Code),donde se relacionan los criterios de diseño de un aeropuerto en función de lascaracterísticas de los aviones que pretenden operar en el mismo.

• El Avión Tipo (avión de diseño) viene designado por un código formado por una letra y unnúmero romano.

– La letra que puede ser A, B, C, D ó E hace referencia a la categoría de aproximación del avión. Esta categoría viene definida por la velocidad de aproximación y afecta aldiseño de las pistas de aterrizaje e instalaciones auxiliares.

– El número romano, que puede se I - II – III – IV – V – VI, se refiere al grupo dediseño del avión. El número está relacionado con las dimensiones geométricas del avión y determina las necesidades de separación entre aviones e influye en el diseño de lascalles de rodadura, puestos de estacionamiento, salidas rápidas etc.



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NORMAS INTERNACIONALES DE AEROPUERTOS CARACTERISTICAS OPERACIONALES DE AVIONES PARA EL SISTEMA DE CODIFICACION DE LA FAA

(FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION)

CATEGORIA DE APROXIMACION. GRUPO DE DISEÑO DEL AVION.(Velocidad en nudos y km/h.) (Envergadura en piés y m.)

CATEGORIA CATEGORIA

APROXIMACION APROXIMA CION GRUPO I GRUPO II GRUPO III GRUPO IV GRUPO V GRUPO VI

(VELOCIDAD (VELOCIDAD < 49 Piés 49 a 78 Piés 79 a 117 Piés 118 a 170 Piés 171 a 213 Piés 214 a 261 Piés

EN NUDOS) EN Km /h) < 15 m. 15 a 24 m . 25 a 35,7 m . 36 a 51,85 m . 52 a 65 m . 65 a 79,60 m .

A-I A-II A-III A-IV

A < 90 < 145 Cessna - DHC-6 - DHC-8 - Lokheed 1649 -

Cardinal (S) Twin Otter (S) Dash 8-300 (B) Constellation (B)

Dassault 941 (B)

B-I B-II B-III B-IV Beech 100 - Beech 200 - BAC 146 (B) MDC DC-7 (B)

B 91-120 145 - 193 King Air (S) Super King Air (S) Ilyushin -

Mitsubishi 300 - Cessna III - I1-76 (SB)

Diamond (B) Cilation (B)

C-I C-II C-III C-IV C-V C-VIC 121-140 193-225 Gates 55 - Gruman III - Boeing 737 - Boeing 757 (B) Boeing 747SP (SB) Lockheed C-5B-

Learjet (B) Gulfstream (B) 500 (B) Airbus A 300 (SB) Galaxy (SB)

D-I D-II D-III D-IV D-VD 141-165 225-265 Gates 36A - Gruman IV - BAC III 500 (B) Boeing 707-200 (B) Boeing 747-400 (SB)

Learjet (B) Gulfstream (B) BAC\Aerospatiale- Boeing 777 (SB)

Concorde (SB)

E-II E-IIIE >165 >265 Lockheed SR-71 Tupolev TU-144 (SB)

Blackbird (B)

otas:

(S) : SMAL L: Avion es p eq ue ño s. Pe so m áx imo a l d esp eg ue : < 12,500 l b ( < 5,670 kg ) 1 n udo = 1 m il la /h .=1,609 km /h(B) : BIG: Aviones grandes. Peso máxi mo al despegue : 12,500 - 300.000 lb ( 5,670 -136,000 kg) 1 pié = 30,5 cm.



12(SB) : SUPERBIG: Avion es p esa do s. Pe so m áx imo a l d esp eg ue : > 300,000 l b ( > 136,080 kg ) 1 l ib ra = 0,4536 kg .




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DISEÑO DE AEROPUERTOS. Nor m as de la FAA

CONCEPTO CATEGORIA DE APROXIMACION DE AERONAVES CATEGORIA DE APROXIMACION DE AERONAVES

A y B C y D GRUPO DE DISEÑO DEL AVION GRUPO DE DISEÑO DEL AVION

I II III IV I II III IV V VILONGITUD

Pista 976,00 1.333,00 1.635,00 1.943,00 1.675,00 1.943,00 2.223,00 2.922,00 3.264,00 3.660,00

Zona seguridad Pista AI 183,00 183,00 244,00 305,00 305,00 305,00 305,00 305,00 305,00 305,00

(rebasa extremo de pista) V-NP 73,00 92,00 183,00 305,00

Zona sin obstáculos de pista AI 153,00 183,00 305,00 305,00 305,00 305,00 305,00 305,00 305,00 305,00

(rebasa extremo de pista) V-NP 305,00 305,00 305,00 305,00

ANCHO

Pista AI 30,50 30,50 30,50 45,75 30,50 30,50 30,50 45,75 45,75 61,00

V-NP 18,30 22,87 30,50 45,75

Zona seguridad Pista AI 91,50 91,50 122,00 152,50 152,50 152,50 152,50 152,50 152,50 152,50

V-NP 36,60 45,75 91,50 152,50

Zona sin obstáculos de Pista AI 244,00 244,00 244,00 244,00 244,00 244,00 244,00 244,00 244,00 244,00

V-NP 122,00 152,50 244,00 244,00

Pista de rodaje paralela 7,63 10,67 15,25 22,87 7,63 10,67 15,25 22,87 22,87 30,50

Zona sin obstáculos Pista Rod. 27,14 40,00 56,73 79,00 27,14 40,00 56,73 79,00 97,60 117,73

DISTANC. M ÍNIM. ENTRE:

Líneas de c entro de Pistas- AI 762,50 762,50 762,50 762,50 762,50 762,50 762,50 762,50 762,50 762,50

Paralelas V 213,50 213,50 213,50 213,50 213,50 213,50 213,50 213,50 366,00 366,00

Líneas de centro de Pista Oper. AI 76,25 91,50 106,75 122,00 122,00 122,00 122,00 122,00 152,50 183,00y Pista Rodaje V-NP 68,63 73,20 91,50 122,00 91,50 91,50 122,00 122,00 152,50 183,00

Líneas de centro de Pista Oper. AI 122,00 122,00 122,00 152,50 152,50 152,50 152,50 152,50 152,50 152,50

y zona estacionam. Aviones V-NP 61,00 76,25 122,00 152,50 122,00 122,00 152,50 152,50 152,50 152,50

Líneas de centro de Pista Rodaje. y zona estacionam. Aviones 13,72 20,13 28,36 39,65 13,72 20,13 28,36 39,65 48,80 58,86

Líneas de c entro de Pistas.

paralelas de rodaje 21,00 32,00 46,36 65,57 21,00 32,00 46,36 65,57 81,43 98,82

Líneas de centro de Pista Oper. AI 267,00 267,00 267,00 267,00 267,00 267,00 267,00 267,00 267,00 267,00

a linea obstruccion Edificio V-NP 183,00 183,00 183,00 183,00 217,46 217,46 217,46 217,46 217,46 217,46

PENDIENTES MA XIMA S DE PISTA %

L it di l 2 00 2 00 2 00 2 00 1 50 1 50 1 50 1 50 1 50 1 50



15Longitudinal 2,00 2,00 2,00 2,00 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50Transversal 2,00 2,00 2,00 2,00 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50

AI : Ap rox im ació n d e Pr ecis ión p or Ins tr um en to s NP: Ap rox im ació n p or Ins tr um en to s No de Pre cis ión V : Ap rox im ació n V is ual

PLANIFICACION DE AEROPUERTOS

•Planes Directores de Aeropuertos.

Recogen la concepción general del Aeropuerto en la totalidad de su desarrollocon independencia de que este se conciba en diferentes fases de actuación.

•prioridades de actuación

•estimación de costes

•plan financiero

•Impacto Ambiental

Informe de evaluación ambiental riguroso en el que deben estar implicadastodas las Administraciones y Organismos afectados.

•Alteraciones en el uso del territorio

•Afecciones a la red Hidrológica

•Afecciones a la red de comunicaciones•Impacto sociológico en las zonas próximas

•Impacto acústico en los asentamientos urbanos próximos

•Incremento en los niveles de contaminación



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CRITERIOS A CUMPLIR POR LAS ZONAS DE APROXIMACION A AEROPUERTOS

• Existe una Normativa específica para fijar las areas libres de obstáculos enlas aproximaciones a Aeropuertos.

•La Normativa fija unas superficies imaginarias, y los objetos que sobresalgan deestas superficies se consideran obstrucciones

•

Punto de Referencia de un Aeropuerto, es un punto localizado en su centro geométrico yque define la localización geográfica del Aeropuerto•



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Superficie Primaria: superficie localizada longitudinalmente sobre la pista de aterrizajeque se extiende 60 m.mas allá de cada extremo de la pista. El ancho de esta superficieoscila de 76 m en pistas visuales, y hasta 300 m. en pistas de aproximación porinstrumentos

•



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19


Superficie horizontal es un plano horizontal 45,75 m (150 pies) por encima de las pistasde aterrizaje. El radio de esta superficie oscila entre los 1.500 m para pistas visuales y3.000 m para instrumentales

•Superficie cónica: delimita a la superficie horizontal en una ancho de 1.200 m ( 4000 ft)que asciende con una pendiente de 20:1



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Superficies de Aproximación: están longitudinalmente centradas con los ejes de laspistas de aterrizaje y se inician al final de la superficie primaria

•Para aviones pequeños y pistas visuales, tiene una longitud de 1.500 m, una pendiente de 20:1. y375 m. de ancho en su extremo mas alejado

•Para pistas de precisión, tienen una longitud de 15.250 m (3.050 + 12.200), pendiente deaproximación de 40:1 para los 12.200 m. exteriores y 50:1 para los 3.050 interiores. Ancho en suextremo mas alejado 4.880 m.

Superficies de transición: se extienden hacia afuera a partir de los lados de las

superficies de aproximación con una pendiente de 7:1. Tienen un ancho de 1.525 m



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Superficies de Aproximación: están longitudinalmente centradas con los ejes de las

pistas de aterrizaje y se inician al final de la superficie primaria•Para aviones pequeños y pistas visuales, tiene una longitud de 1.500 m, una pendiente de 20:1. y375 m. de ancho en su extremo mas alejado

•Para pistas de precisión, tienen una longitud de 15.250 m (3.050 + 12.200), pendiente deaproximación de 40:1 para los 12.200 m. exteriores y 50:1 para los 3.050 interiores. Ancho en suextremo mas alejado 4.880 m.

Superficies de transición: se extienden hacia afuera a partir de los lados de lassuperficies de aproximación con una pendiente de 7:1. Tienen un ancho de 1.525 m



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SELECCION DEL LUGAR DE UBICACION DE UN AEROPUERTO

La ubicación de un aeropuerto es muy exigente en cuanto a las características que debereunir la zona. •La topografía debe ser la apropiada para garantizar las zonas libres de obstáculos

•La implantación de las instalaciones aeroportuarias. debe realizarse sin que suponga un costeexcesivo

• La climatología debe cumplir unos mínimos: vientos dominantes, días de baja visibilidad.

•Las posibilidades de expansión deben estar garantizadas

•

Debe contarse con la existencia de amplios terrenos adyacentes al aeropuerto•Los terrenos deben ser relativamente llanos Son preferibles terrenos elevados

•Las características geotécnicas deben permitir una estructura del firme de las pistas no muycostosa

•La aproximación aérea debe estar libre de obstáculos

•Debe tener accesibilidad fácil a los Sistemas Generales de Comunicación.

•Debe garantizarse el control de la zona y de sus alrededores mediante planeamiento

•Es importante el espaciamiento entre Aeropuertos para que no se produzcan interferencias en lasnormas de tráfico aéreo



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PISTA DE OPERACIONES

• La pista de operaciones es el elemento fundamental del aeropuerto.

•Las características de la pista serán función del tipo de Aeronaves a las que va a dar servicio.

•Debe dimensionarse para garantizar las operaciones de aterrizaje y despegue en condiciones muycríticas

•Las longitudes deben ser suficientes para que el avión de diseño acelere hasta alcanzar la velocidad dedespegue, y en caso de fallo de un motor crítico, frenen y se detengan dentro de los límites de la pista

•Si ocurre el fallo de un motor crítico en el momento del despegue, la longitud de la pista debegarantizar que los aviones salven el extremo de pista con una elevación de 15 m. los de hélice y de 10.50m. los reactores

•En el aterrizaje los aviones deben librar el extremo de pista con 15 m. de altura, tomar tierra ydetenerse dentro del 60% de la longitud

•La pendiente longitudinal de la pista influye en la potencia necesaria para el despegue

•Deben evitarse los cambios de pendiente longitudinal

•En los extremos de la pista deben nivelarse unas zonas de seguridad - ( 70 a 300 m de largo).

•Las pendientes transversales de las pistas de aterrizaje deben tener un máximo de 1,5% para categoríasC y D y del 2% para categorías A y B.

•La separación entre ejes de pistas de operaciones paralelas debe ser mayor de 120 m. y para poder

utilizarlas simultáneamente deben estar separadas mas de 1.035 m



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Calles de rodadura paralela y salidas rapidas

•Las calles de rodadura paralelas conectan las zonas de estacionamiento de aviones conlas cabeceras de las pistas de operaciones para los movimientos de despeque.

•Tambien conectan en puntos intermedios con la pista de operaciones a través de lassalidas rápidas

•Conducen al avión desde la pista de operaciones hasta las areas de estacionamiento en los

aterrizajes•En aeropuertos pequeños no existen.

•Su ancho oscila entre 8 y 30.50 m. dependiendo de la categoría del aeropuerto.

•Las salidas rápidas se sitúan a 750, 1.200 y 1.800 m. del umbral de pista.

•Los radios de giro varían entre 22.5 m. y 51,00 m.



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•Sistemas de Numeración de Pistas

•Las pistas se designan por números quese refieren al azimut (dividido por 10)medido en sentido horario a partir del Nortemagnético. De esta manera el avión que

aterriza lee en la cabecera de pista elmismo runbo que marca su brújula.

•Si hay mas de una pista, la pista de laderecha en el sentido de aterrizaje semarca con una R (Right) y la de la izquierdacon una L (Left)



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AeropuertosPISTAS DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE



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CONFIGURACIONES DE PISTA

• Configuraciones de pista: •La mas simple es una única pista con calle de rodaje paralela y area terminal. 50 operaciones/hora.•Si se disponen dos pistas paralelas de manera que la mas proxima a la terminal tendrá que ser cruzadapor el tráfico de la mas alejada bajo el control de la torre. El número de operaciones se eleva a unos 70



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Pista única con calle de rodaje paralela y area terminal



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• Configuraciones de pista:

•



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• Configuraciones de pista:

•Existen otras configuraciones en V, X, etc necesarias para tener cobertura de vientos en zonas con frecuentesvientos cruzados sobre las direcciones de viento dominantes.



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CONFIGURACIONES DE PISTA Aeropuerto de Amsterdam



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PAVIMENTOS EN AEROPUERTOS

•Pavimentos en aeropuertos

•Deben dimensionarse para soportar las cargas transmitidas por el avión de diseño. Puedenser Flexibles y Rígidos

•Los pavimentos rígidos son aconsejables para zonas sujetas a derrame decombustible

•El pavimento flexible es mas económico y puede utilizarse en calles de rodadura ypistas de operaciones.

• Areas criticas: Son las que requieren mayor espesor de pavimento por ser las quesoportan las cargas mas elevadas de los aviones: extremos de pistas de aterrizaje, callesde rodadura y plataformas

•La estructura de un pavimento de aeropuerto consta de :

•Plataforma: que es la base de apoyo del posterior paquete de firme

•Subbase: capa de material granular situada sobre la plataforma

•Firme: Capas de diferentes materiales que conforman la estructura resistente antelos esfuerzos transmitidos por el tráfico aéreo: Pueden ser Rígidos ó Flexibles



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PAVIMENTOS EN AEROPUERTOSPAVIMENTOS FLEXIBLES

Pavimentos Flexibles

•Constituidos por una serie de capas de mezclas bituminosas cuyos espesores ycaracterísticas dependen de la categoría de la explanada soporte, del número deoperaciones y de la aeronave de diseño.

•Para el dimensionamiento utilizan las curvas de la Federal Aviation Agency (FAA) en

función de los siguientes parámetros:•CBR de la explanada

•Número de operaciones

•Peso de la aeronave de diseño

•Tipo de tren de aterrizaje:(de una rueda, de doble rueda, ó tren doble en tandem )

•La estructura del firme está compuesta en general por:

•Capa de rodadura de aglomerado asfáltico

•Capa bituminosa intermedia constituida por aglomerados mas pobres en betún

•Capa de base que varia en funcion de los materiales locales presentes en la zona



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Curvas de diseños de pavimento flexible para aeronaves ligeras.En la capa superficial se requiere un espesor mínimo de 2 pulgadas ( 5 cm.)

(1 pulgada =25,4 mm.)



(1 pulgada 25,4 mm.)

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Curvas para diseño de pavimentos flexible en zonas críticas. Tren deaterrizaje doble tandem.



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PAVIMENTOS EN AEROPUERTOSPAVIMENTOS RIGIDOS

Pavimentos Rígidos •Constituidos por una capa de hormigón compactado dispuesta sobre subbase granular engeneral zahorra artificial dispuesta a su vez sobre una explanada con un determinado CBR

•Para el dimensionamiento utilizan las curvas de la Federal Aviation Agency (FAA) enfunción de los siguientes parámetros:

•Resistencia a flexotracción del hormigón utilizado

•Coeficiente de balasto K de la subbase

•Número de operaciones anuales

•Peso de la aeronave de diseño

•Tipo de tren de aterrizaje:(de una rueda, de doble rueda, ó tren doble en tandem )

•El espesor dado por estas curvas se refiere exclusivamente al hormigón, sin considerar lasubbase ni las posibles capas de rodadura bituminosas.



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Pavimentos Rígidos •Las juntas son similares a los de las autopistas, con la diferencia de que se usanlosas mas anchas y los pasadores tienen mayor longitud.

•Las juntas constructivas longitudinales son machihembradas ó a tope conpasadores.

•Juntas transversales de contracción cada 4 a 7 m., y suelen llevar pasadores

•Se disponen pasadores cada 30 - 45 cm..

•Longitud de los pasadores entre 45 - 60 cm.•Los diámetros de los pasadores oscilan entre 20 mm. para losas de 15 a 18 cm.de espesor, y 50 mm. para losas de 50 a 60 cm.

Refuerzos de pavimento

El refuerzo de pavimento se ejecuta :

• Cuando ya no puede mantenerse adecuadamente por un estado de deterioro elevado

• Para mejorar las características de soporte de un pavimento en buen estado sobreel que se van a incrementar las cargas de tráfico

•Aeropuertos con superficies sin pavimentar



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AeropuertosDRENAJE

SISTEMAS DE DRENAJE

•Las pistas de operaciones tienen unas pendientes transversales simétricas respectodel eje del 1 a 1,5 % para categorías C y D , y del 1 al 2 % para categorías A y B.

•Los taludes de los desmontes no deben ser superiores al 7:1.

•La escorrentía superficial se recoge a lo largo de los bordes de la pista mediante

cunetas poco profundas•El drenaje de las capas de firme se resuelve mediante drenes interceptores y capasde base permeables de forma muy similar al drenaje de las autopistas

•El método de cálculo usado universalmente para el cálculo de la red de drenaje de unAeropuerto es el Método Racional

•El aguacero de diseño para dimensionamiento de colectores es el correspondiente aun periodo de retorno de 2 a 10 años.

•Se deben cuidar especialmente el estudio de las intersecciones entre la pista deoperaciones y las salidas rápidas para evitar zonas de acumulación de agua.



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AeropuertosDRENAJE



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AeropuertosDRENAJE

Drenaje de pista con drenes interceptores



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AeropuertosTERMINALES AEREAS

• LADO TIERRA:ACTIVIDADES GENERALES YASISTENCIA A LOS PASAJEROS

LADO AIRE:

ZONA DONDE OPERAN LASAERONAVES



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TERMINALES AEREAS

ELEMENTOS DE QUE CONSTA UNA TERMINAL AEREA•El área terminal es la zona donde se produce el paso de pasajeros y mercancíasdel modo tierra al modo aire

• Servicios Lado Tierra:

•· Red viaria de acceso

•

· Red viaria de interconexión entre los diferentes edificios•· Estacionamientos de vehiculos privados, tripulaciones, VIP, Taxis y Autobuses

•· Paradas de Taxis

•· Estaciones de ferrocarriles Metropolitano y Cercanías

• · ”People mover”, sistemas automáticos monorail de enlace entre diferentesedificios terminales.

•· Edificio Terminal (lado tierra)•· Edificio de Carga y facturación aérea

•· Edificio de aduanas y despacho de mercancía



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TERMINALES AEREAS

ELEMENTOS DE QUE CONSTA UNA TERMINAL AEREA

• Servicios Lado Aire:

•· Red viaria de servicios aeroportuarios

•· Plataforma de estacionamiento de aviones

•

· Edificio Terminal. Lado Aire•· Vehículos para acceso de pasajeros a aviones

•· Hangares para servicios mecanicos de aviones

•· Terminal de carga aérea

•· Servicios logísticos a aeronaves

•· Limpieza

•· Combustible

•· Revisiones

•· Carga-descarga de equipajes

•· Servicios de catering



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AeropuertosTERMINALES AEREAS

GUIADO DE AERONAVES EN TIERRA

TRASLADO DE PASAJEROS

HANDLING A AERONAVES

SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES

MANTENIMIENTO EN LINEA AVIONES

CONSERVACION Y MTTO. CAMPO VUELOS

FAUNA Y FLORA

LADO

TI

ERRA

ÁREATERMINAL

URBANIZAC.

ZONA INDUSTRIAL

APARCAMIENTOS

VÍAS DE ACCESO

OTROS EDIFICIOS

TERMINAL DE CARGA

TERMINAL PASAJEROS

LA

DO

AIRE

ÁREADE

MOVIMIEN.

ÁREADE

MANIOBRAS

ÁREAATERRIZAJE

ÁREARODAJE

PLATAFORMA

ÁREA DE SEGURIDAD

APARCAMIENTOS DE COCHES

PARADAS DE TAXIS Y BUS

VENTA DE BILLETES

FACTURACIÓN Y EMBARQUE

RESTAURACIÓN Y TIENDAS

INMIGRACIÓN Y ADUANAS

TERMINALES DE CARGAHANGARES DE MANTENIMIENTO

EMPRESAS DE CATERING



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AeropuertosNUEVO AREA TERMINAL AEROPUERTO BARAJAS



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AeropuertosNUEVO AREA TERMINAL AEROPUERTO BARAJAS



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AeropuertosNUEVO EDIFICIO TERMINAL AEROPUERTO BARAJAS



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AeropuertosNUEVO EDIFICIO TERMINAL AEROPUERTO BARAJAS .

CONEXIONES CON EL EXTERIOR



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TUNEL DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS (TSA)



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SISTEMA AUTOMATICO DE TRATAMIENTO DE EQUIPAJES (SATE)



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SISTEMA AUTOMATICO DE TRATAMIENTO DE EQUIPAJES (SATE)



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AUTOMATIC PEOPLE MOVER ( APM)



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EDIFICIO SATELITE



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TORRE DE CONTROL



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TORRE DE CONTROL



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PLAN DIRECTOR



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IMPACTO ECONOMICO



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INTERIOR NUEVO EDIFICIO TERMINAL



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NUEVO EDIFICIO TERMINAL BARAJAS



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NUEVO EDIFICIO TERMINAL BARAJAS



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EDIFICIOS TERMINALES. TIPOLOGIA

Diseños al frente:

•En aeropuertos de poca actividad es habitual este tipo de configuración consistenteen una serie de estacionamientos en hilera delante del edificio Terminal.

•La carga de las aeronaves se efectua directamente por el lado aire

•El crecimiento de esta terminal es sencillo y se realiza añadiendo muelles

•Tiene el inconveniente de lo largos recorridos que tienen que efectuar lospasajeros para acceder a las puertas extremas



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Sistemas de Diques

El edificio terminal se prolonga mediante pasillos dentro de la plataforma deestacionamiento, permitiendo que el avión se estacione mas cerca de la terminal.

•Reduce el coste estructural puesto que la carga se realiza por ambos lados del pasillo

•Las distancias son mas bien largas, pero no tanto como en el caso anterior.



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AEROPUERTO DE FRANKFURT. SISTEMA DE DIQUES



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AEROPUERTO DE TOKIO. SISTEMA DE DIQUES



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Terminales unitarias

Concentran los puestos de estacionamiento de aeronaves y minimizan la distancia derecorrido de los pasajeros excepto cuando se necesita una transferencia de unidad aunidad

•Estas conexiones suelen estar mecanizadas ó se efectuan por transporte exterior(autobuses, trenes automaticos)

•Se diseñan generalmente de manera que cada entidad es autónoma, disponiendo de todos

los servicios necesarios



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Terminales satélite

Tambien concentran las posiciones deestacionamiento de aviones intentandoreducir al mínimo las distancias recorridas

•Todas estas terminales están conectadas conel edificio principal en el que se realizan lasoperaciones de facturación, y en el que secentralizan los servicios del aeropuerto

•El esquema es similar al de las unitarias salvoque aquellas eran autónomas, y en estas, losservicios están centralizados

.



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Aeropuertos AEROPUERTO JFK. NEW YORK

.

http://www.flysfo.com/guide_nonflash/template_infoview.asp




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AeropuertosDiseño típico de una Terminal

.

1. Sala de embarque. 2. Puertas y pasarelas. 3. Control de seguridad. 4 Facturación de equipajes. 5. Hipódromo de

equipajes





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Aeropuertos

.

Estacionamientos remotosEn los estacionamientos remotos, el avión se estaciona lejos del edificio terminal y eltransporte hasta el mismo se realiza mediante autobuses.

Es el sistema en que el recorrido de los pasajeros es menor.







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Aeropuertos

.

Equipos para ascenso y descenso de pasajeros

Deben permitir realizar la transferencia entre la terminal y el avión en cualquier condiciónclimática y generalmente sin cambio en el nivel requerido

Sala móvi l

Pasillo telescópico (finger)

Equipos de carga por la nariz







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AeropuertosEquipos para ascenso y descenso de pasajeros

.Sala móvil: Vehículo de traslado de pasajeros entre la sala de embarque y el avión en el quela plataforma de transporte está elevada. El acceso a la sala móvil se realiza a través de unpasillo telescópico dispuesto en el propio vehículo.






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.Pasillo telescópico (finger): Es el equipo mas utilizado. El pasillo tiene una conexiónarticulada al edificio terminal, y el extremo opuesto se mueve sobre una base articulada que seacciona electricamente. . Este sistema permite al avión maniobrar por si mismo hasta alcanzarla posición de embarque y desembarque y estacionar en diferentes angulos







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.Pasil lo telescópico (finger): Aeropuerto de Amsterdam






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.Pasil lo telescópico (finger): Aeropuerto de Amsterdam






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.Equipos de carga por la nariz: Existen equipos de carga de pedestal consistentes enplataformas suspendidas desde un saliente de la terminal, que se mueven entre uno y dosmetros, y equipos pivotados en el lado de la terminal soportados en el extremo opuesto porruedas motorizadas. Cuando el equipo no está en uso, permanece adosado al terminal.






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.Equipos de car ga por la nariz:






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AeropuertosRED VIARIA

.RED VIARIA:

Debe proporcionar el acceso a las diferentes instalaciones del aeropuerto.

Del buen diseño de esta red dependerá la fluidez en el tráfico dentro del área termina

Puede dividirse en tres categorías bien diferenciadas:

Viales de Acceso : establecen las conexiones del aeropuerto con la red viaria exterior. Deben estardimensionados para soportar las intensidades de tráfico generadas por la máxima afluencia de viajeros

prevista en el Aeropuerto.

Viales de distribución Interior :deben diseñarse para dar un servicio fluido a las diferentes

instalaciones y terminales del aeropuerto

Viales de Servicio Interno son de uso exclusivo para el servicio del personal y vehículos del

aeropuerto. Estos viales soportan un tráfico importantísimo





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Aeropuertos ALUMBRADO DE AYUDA A LA NAVEGACION

.

Consta de los siguientes elementos

Faro del Aeropuerto: Luz giratoria de doble cara. Las dos lentes claras : Aeropuerto sinsistema de iluminación de pista. Una lente clara y otra verde: Aeropuerto equipado conluces de pista.

Luces de obstrucción: Luces rojas que señalan objetos que penetran las superficies deaproximación, horizontales y cónicas.

Luces de pista: Son luces ligeramente elevadas y de baja intensidad dispuestas paradestacar los bordes de pistas de aterrizaje. se colocan longitudinalmente cada 60 m. y a 3m. hacia fuera del borde del pavimento

En los aeropuertos de aproximación visual se utilizan luces de intensidad media

En aeropuertos de aproximación por Instrumentos se usan luces de alta intensidad

Luces de Umbral: Batería de focos con lentes verdes colocadas transversalmente a lapista. Marcan el extremo efectivo del comienzo de la pista de operaciones. Pueden ser deintensidad media ó alta en función de la categoría del Aeropuerto.






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Aeropuertos ALUMBRADO DE AYUDA A LA NAVEGACION

.

Luces dentro de pista Según la FAA (Federal Aviation Agency), las mejores ayudas a lanavegación son las luces de pista de alta intensidad y la iluminación “dentro de pista “ queconsiste en luces de eje de pista y luces de zona de toma de contacto .

Luces de eje de pista: Consisten en luces colocadas a lo largo del eje de pista entreumbral y umbral y separadas intervalos de 15 m.. Las lámparas van instaladas enagujeros poco profundos practicados en el pavimento .

Luces de zona de contacto: Marcan la zona en que el avión debe entrar en contacto conla pista de aterrizaje. Se sitúan a continuación del umbral de pista y consisten en 30hileras de líneas transversales de luces con una separación de 30 m. dispuestas a cadalado del eje de pista lo que supone una zona de contacto de 900 m.

Alumbrado de Pistas de Rodadura Paralelas : En aeropuertos con tráfico importante

debe haber luces guía en las calles de rodadura paralelas. Son de intensidad media, ysimilares a las de borde de la pista de operaciones. Van equipadas con lentes azules

La iluminación de salida de pista de operaciones a pista de rodaje a través de unasalida rápida consiste en luces instaladas a lo largo del eje de la salida rápida Las lucesvan equipadas con lentes verdes y espaciadas cada 15 m.








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AeropuertosCONTROL DE TRAFICO AEREO

.

El control del tráfico aéreo dentro del territorio nacional corresponde al Estado,

El alumbrado de pista es responsabilidad de la comunidad en que está emplazado elaeropuerto.

Los servicios de guiado a lo largo de la ruta aérea, y los que ayudan en la transición de esta atierra, son de ambito nacional

Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS): El ILS ( Instrument Landing System), es unmedio electrónico que proporciona información tridimensional en la parte final de laaproximación a un aeropuerto para permitir el aterrizaje con seguridad en condiciones de bajavisibilidad El sistema consta de un

Localizador (radioguía),

Marcador de trayectoria de planeo,

Marcador exterior (radiobaliza) y

Baliza de aproximación.






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AeropuertosINSTRUMENTAL LANDING SYSTEM (ILS)

.





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AeropuertosINSTRUMENTAL LANDING SYSTEM (ILS)

El equipo localizador proporciona un hazelectrónico hacia el eje de la pista paraproporcionar guía lateral

El marcador de la trayectoria de planeo emite una señal que indica en tres dimensionesla trayectoria de planeo hasta el aterrizaje.

El marcador exterior o radiobaliza : es unequipo que se localiza entre 6 y 11 km fuera delaeropuerto en la prolongación del eje de la pistade operaciones. Las señales de este marcadorexterno informan de la distancia hasta elextremo de la pista.

El marcador medio o baliza de aproximación:envía señales que indican la posición de unpunto situado en torno a 1.000 m. del extremode la pista

.







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AeropuertosSistemas de luces de aproximación

Es un sistema de luces de alta intensidad que se extiende hacia fuera a lo largo de laprolongación del eje de pista.

Proporciona referencia visual a la pista instrumental durante la transición de vuelo por

instrumentos a vuelo visual.

Consiste en barras horizontales de luces de alta intensidad separadas horizontalmente 3,5 m.El espaciamiento longitudinal de las barras es de 30 m. este sistema se extiende a lo largo de400 a 900 m. Cada barra horizontal contiene una luz de destello (flash) que descargansecuencialmete hacia la pista.

Las luces se colocan sobre torres de las alturas necesarias para proporcionar una sendaluminosa uniforme con una pendiente que no exceda del 1-2%.

Luces identificadoras del extremo de pista: Consisten en un par de luces de destellosincronizadas localizadas a cada lado del umbral de aterrizaje y mirando hacia la zona deaproximación

Indicador de precisión de trayectoria de aproximación: Es un sistema de indicación visual detrayectoria diseñado para proporcionar visualmente la misma información que la del equipoelectrónico Consiste en cuatro luces en fila a 300 m. del umbral de la pista que lanzan hacesde luz elevados de manera que marcan una pendiente o trayectoria de aproximación por mediode una adecuada combinación de luces rojas y blancas.

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AeropuertosHELIPUERTOS

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Clasificación de helipuertos:

•Privados: de uso exclusivamente privado

•Públicos: dan servicios a personas, empresas, y líneas de taxi aéreo

•Públicos de transporte: destinados a líneas de transporte . Helicópteros grandes

•De Hospitales: destinados al servicio de ambulancia aérea

Los helipuertos se construyen en función al helicóptero de diseño, que es el mas grande de los que se estimavan a utilizar las instalaciones durante su vida útil.






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Tipos de helicopteros:

Pequeño Mediano Grande

Peso < 2.700 k >2.700 y <5.400 hasta 9.000 kg.

Longitud 9 – 12 m. 12 –20 m. 20 –25 m

Altura 2,5 – 3 m 3 – 5 m. 5 m.

Diam. Rotor < 10,5 m. 10,5 – 13 m. < 16.5 m.

Tren de aterrizaje Patín patin – ruedas ruedas





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.Zona final de aproximación y despegue ( FATO) ( final approach and takeoff area )

Es una zona libre de obstáculos para aterrizajes y despegue de helicópteros. La FATO puedeestar en tierra, en el agua ó elevada (terraza de un edificio)

Debe tener una dimensión mínima de 1.5 veces la longitud total del helicóptero de diseño

Debe ser lisa y con pendientes entre el 0,5 y el 5% para asegurar un buen drenaje

Debe estar rodeada por una zona de seguridad libre de obstáculos. El ancho de esta zona

medida desde el borde de la FATO debe ser por lo menos de 1/3 del diámetro del rotor yno menor de 6 m.






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Zona de aterrizaje y despegue (TLOF) (touchdown and lif tof f area)

Consiste en una superficie dura ó pavimentada preferentemente centrada en la FATO. Eldiámetro de la TLOF debe ser al menos el del rotor del helicoptero de diseño .

El pavimento de la TLOF debe ser de hormigón ó de aglomerado asfáltico y debe estardiseñado para soportar cargas 1,5 veces el peso del máximo helicóptero de diseño.

Trayectorias de aproximación y despegue

Todos los helipuertos para servicio público deben tener mas de una trayectoria de aproximacióny despegue. Una de las trayectorias debe estar alineada con la dirección de los vientosdominantes

Tiene un ancho de inicio coincidente con la zona de aterrizaje y despegue, y se abreuniformemente a cada lado hasta un ancho de 150 m. a la altura de crucero

La pendiente de la trayectoria es de 8:1. Los objetos que sobresalgan de este plano inclinado seconsideran obstrucciones

Las zonas de transición son superficies que nacen de los bordes de la trayectoria deaproximación y del helipuerto y se extienden hacia afuera y hacia arriba con una pendiente de2:1 en un ancho de 75 m.





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Disposición y diseño de un helipuerto:

Un helipuerto puede situarse sobre el terreno o en la parte superior de un edificio.

El lugar de ubicación debe estar lo mas cercano posible al punto al que debe dar servicio

Los helipuertos en tierra son menos costosos que los dispuestos en terrazas de edificios,pero en zonas urbanas es imposible encontrar ubicaciones en tierra que permitan las

zonas de aproximación requeridas.Los helipuertos en terrazas suelen tener la ventaja de accesibilidad y aproximacionesdespejadas La plataforma de aterrizaje requerida suele ser suficiente con 6 x 6 m. parahelicópteros pequeños y 15 x15 m. para aparatos grandes.

Señalizacion e iluminacion:

Las señales normales para un helipuerto deben ir colocadas aproximadamente en elcentro del area de toma de contacto.

La zona de toma de contacto se marca con un borde de 30 cm. de ancho.

Debe disponerse un marcador de viento ( manga de viento ) próximo a la zona deaterrizaje para informar acerca del viento existente

Las obstrucciones deben marcarse e iluminarse. Para señalar los límites de la zona deaterrizaje se utilizan luces amarillas





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Infraestructuras

del transporte por tubería



Caracteristicas de las instalaciones de transporte

1.- La Línea

2.- Instalaciones concentradas 2.1.- Válvulas 2.2.- Estaciones de lanzamiento de pistones

2.3.- Estaciones de bombeo. Oleoductos

2.4.- Estaciones de compresión. Gasoductos

2.5.- Estaciones Terminales. Oleoductos

2.6.- Terminales de licuación de Gas Natural 2.7.- Terminales de regasificación del GNL

2.8.- Depósitos de almacenamiento del GNL



Oleoductos y Gasoductos

La línea

La línea la conforman los tubos, y los accesorios necesarios para su montaje

Características homogéneas

material constitutivo,

tipos de juntas,

profundidad de zanjas,

protecciones contra la corrosión etc

Tubería cerrada

Lanzamiento de pistones : control de llenado y vaciado, limpieza, inspección

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La línea

Control de sobrepresiones en oleoductos

acumuladores hidroneumáticos, calderines de aire comprimido,válvulas de seguridad

purgadores con vertido controlado a depósitos auxiliares

Siempre tuberías de acero al carbono con junta soldada

Presiones de trabajo:Oleoductos 72 bar (máximo en España) Gasoductos 60-80 bar

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1. Válvulas

Las válvulas permiten la regulación del fluido circulante

Funcionamiento manual, motor izado ó automático .

La tipología y función dependen del parámetro a controlar :

Seccionamiento

Regulación

Reductoras de presión

Estabilizadoras de presión Seguridad

Antirretorno ( retención)

De evacuación de gases (ventosas ) etc.

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2. Estaciones de lanzamiento de pistones ( trampas de rascadores) En tuberías cerradas, el control de llenado y vaciado se realiza mediante el lanzamiento

de pistones .

También se utilizan para limpieza ( rascadores ó “pig” ), Inspección y reparaciones





3. Estaciones de bombeo para oleoductos:

En el transporte de un fluido por tubería se produce:

Consumo de energía debido a fricción, viscosidad y fenómenos de turbulencia

Se traduce en una pérdida de carga (caida de presión)

Las estaciones de bombeo aportan la energía necesaria para garantizar el flu jo.

La separación entre estaciones de bombeo está entre 50 y 200 km dependiendo

del grado de explotación del Oleoducto.

El número de estaciones de bombeo a disponer dependerá de la coyunturaeconómica, y se tratará como un problema de optimización de costes

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Tipos de Bombas

Bombas volumétricas ( pistón )

Bombas rotodinámicas ó turbobombas (centrifugas)

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Caracteristicas de las bombas utilizadas

Potencia necesaria W = ρ.g. H. Q .10-3 / η

Rendimiento η en bombas centrífugas 0,75 a 0,85

Curva Caracteristica H(m) = f(Q) Evitar las inestables

NPSH (Net Pressure Suction Head). Booster. (NPSH>3 bares)

Acoplamiento de bombas En serie ó mixtos

Regulación del bombeo Variador de frecuencia

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3. Estaciones de bombeo para oleoductos

Estaciones de bombeo

Representan del 5 al 20% de la inversión total Estaciones de bombeo principales

Estaciones de bombeo elevadoras de presión ("booster " )

Los depósitos de almacenamiento de cabecera disponen de muy poca carga (< 1 bar)

Pérdidas que provocan los equipos situados antes de las bombas principales

Bombas elevadoras de presión "booster“. (3 - 5 bar) aspiración bombas principales.

La presión es pequeña, por lo que se suelen instalar uno o más grupos en paralelo

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Estaciones de bombeo principales

Conjunto de bombas acopladas en serie ó en serie-paralelo

Dotadas de variadores de frecuencia Estación de bombeo principal de cabecera de un oleoducto

Estaciones de bombeo intermedias

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Estación de bombeo principal de cabecera de oleoducto

Circuito de aspiración Filtros de materias sólidas, Filtros coalescentes, Banco de medición, Válvula de seguridad

Circuito de bombeo

Presostato de aspiración (cavitaciones) - Presostato de impulsión (sobrepresiones)

Sondas termorresistivas (sobrecalentamientos)- Medidor de vibraciones en los cojinetes de las bombas

Circuito de impulsión Válvula de regulación del oleoducto -Válvula de seguridad de la línea - Trampa de lanzamiento de

pistones - Válvula de seccionamiento de la Estación de Bombeo

Circuito de purgas y drenajes Red de recogida de purgas - Depósito de almacenamiento - Bomba de reinyección a línea.

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Esquema de estación de bombeo principal en cabecera de oleoducto






Estaciones de bombeo intermedias

Responden a la misma concepción general que las de cabecera Disponen además de otro circuito para la extracción de producto desde

la línea principal ( "stripping“ ).

Válvula de regulación, para reducir la presión de llegada del líquido

Densímetro, para conocer el producto y definir las interfases que se producen.

Válvula de seguridad, para proteger el terminal de almacenamiento

Banco de medición, para contabilizar el producto entregado

Tanques de interfase de productos ligeros y pesados

Múltiple ("Manifold") de válvulas de distribución a tanques de almacenamiento.

Tanques de almacenamiento de productos

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4. Estaciones de compresión para gasoductos

Compresion ¿ isotérmica ó adiabática ?

Para el caso de elevadas compresiones del gas se ha de tener en cuenta el

verdadero cambio de estado.

El procedimiento ideal de compresión con mínimo consumo energético es el

Isotérmico con cesión total de calor a través de una refrigeración La Potencia

consumida en este proceso es:

Wisot =g. Q .10 .P1. 2,303. lg (P2/P1)

Rendimiento de acoplamiento isotérmico: Relación entre la potencia de compresión

y la potencia efectiva de accionamiento en el eje del compresor:

ηisot= Wisot / We ηisot = 0,56 – 0,70

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Compresion ¿ isotérmica ó adiabática ?

El otro caso límite es la Compresión Adiabática en la que se suprime toda

refrigeración y no existe intercambio calórico. La Potencia consumida es:

Wadiab =g. Q .10 .P1. ( x / x-1 ).

(P2/P1) ( x-1 / x ) - 1

Rendimiento de acoplamiento adiabático: Relación entre la potencia decompresión y la potencia efectiva de accionamiento en el eje del compresor:

ηadiabt= Wadiab / We ηadiab = 0,70– 0,90

La compresión isotérmica necesita una potencia instalada en eje del compresor de entre un20 y un 25% menos que en la adiabática.

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El sistema de compresión real es un estado intermedio entre el isotérmico y el adiabático.

Solo se dispone refrigeración intermedia para elevadas tasas de compresión en una única etapa.

Para preservar el revestimiento de la tubería La energía consumida en el transporte es menor

Compresores

Alternat ivos ( de pistón): Solo en estaciones de almacenamiento ó grandesoscilaciones de carga en gasoducto.

Centrígugos: Resto de aplicaciones

Compresores centrífugos Problemas para adaptación a la variación demanda del gasoducto .

El rendimiento baja rápidamente.

Instalaciones en serie

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Estación de compresión (compresores centrífugos en serie)





4. Estaciones de compresión para gasoductos Acoplamiento de compresores

En paralelo . todos los grupos aspiran e impulsan en un colector común

En serie. cada uno aspira el gas impulsado por el que le precede. Cada vez caudales

menores

Serie-paralelo

Se debe descomponer la potencia total a suministrar entre varios grupos decompresión

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Estaciones de compresión Una estación de compresión típica consta de los siguientes elementos

Filtros, para limpieza del gas y protección de equipos y compresores Separadores, para eliminar el gas condensado.

Compresores

Refrigeradores, para disminuir la temperatura del gas a la adecuada de la línea

Válvulas de regulación, para regular el caudal transportado

Válvulas de seguridad, para protección de equipos y línea

Recirculación para trabajar con caudales inferiores a los mínimos exigidos por el

compresor. Equipos de medida

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5.- Estaciones terminales

Instalaciones necesarias para la conexión con otros modos de transporte.

Depósitos de almacenamiento reguladores entre el modo de transporte continuo que es latubería y el otro modo de transporte.

Terminales de Oleoductos

Terminales Terrestres

Se sitúan al final de la Línea.

Almacenamiento en diferentes tanques de productos transportados por eloleoducto.

Brazos de carga para suministro a vehículos desde tanques dealmacenamiento

Conexión con transporte ferroviario o por carretera

Altamente automatizadas

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5.- Estaciones terminales .

Terminales de Oleoductos

Terminales Marítimas: En España tienen gran importancia y desarrollo

Carga y descarga de petroleros mediante líneas de tubería que conectan el punto de

atraque con los depósitos de almacenamiento.

Trasiego mediante bombas centrífugas ( 4.000 m3/h )

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Oleod ctos Gasod ctos




Estaciones Terminales

Refinería CEPSA en Algeci ras

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Pantalán Cepsa en Algeciras





Estaciones Terminales

Terminal de Carretera de CLH

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Dispositivos de amarre fijos y flotantes



Gasoductos

Terminales de Gas Natural Licuado (GNL)

El transporte marítimo del gas natural requiere su previa licuación. Una cadenade GNL la componen los siguientes procesos:

6.- Terminales de licuación del Gas Natural . El proceso requiere un elevado consumo energético

Se licua el gas enfriándolo a –161 ºC . Se reduce el volumen 600 veces

Las plantas de licuación situadas en los países productores conllevan todas lasinfraestructuras necesarias para el almacenamiento, licuación y exportación del gas natural

Pretratamiento

Circuitos de refrigeración

Sistema de almacenamiento del gas licuado

Sistema de atraque y carga de GNL en buques metaneros

Transporte en buques metaneros: Dimensiones y TRB menores que los petroleros (unos 125.000 m3 con TRB del orden de 70.000 T.)

Tanques de aluminio y acero criogénico, dotados de un excelente sistema de aislamiento térmico.

Las bombas para el trasvase del material también han de ser criogénicas

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Gasoductos


7.- Terminales de Regasificación . Ultima etapa en la cadena de GNL

Descarga y almacenamiento del GNL y posterior regasificación

Relicuador, y vaporizadores de agua de mar

Se le inyecta un odorizante y se emite a la red de gasoductos

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Vaporizador de agua de mar




Vaporizador de combustión interna



Gasoductos

Depósitos para almacenamiento de GNL

Los depósitos de GNL están constituidos por un tanque interior metálico (acero al 9% de Ni) y

tanque exterior de hormigón pretensado. Entre los dos tanques existe un material aislante,

La tapa del depósito interior la constituye un techo suspendido de la cúpula del exterior por mediode tirantes. Esta cúpula almacena el gas desprendido “ boil-of” por la evaporación del GNL.



Gasoductos




Gasoductos


Metanero en pantalan de terminal regasificación de Huelva

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