Trabajo Vias y Pavimentos

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VIAS Y PAVIMENTOS

JULIO CESAR DAZA TORRES

MANUEL HUMERTO RIVERA CULMA

Trabajo presentado a la Materia de Ingeniería Municipal

Al Profesor : Rafael Arturo Sandoval

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA AGRARIA DE COLOMBIA “ UNIAGRARIA” INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ , Marzo 26/11

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CONTENIDO

0. INTRODUCCION ............................................................................................................... 3

1. OBJETIVOS ....................................................................................................................... 4

2. ENTIDADES RESPONSABLES DE LAS VIAS A NIVEL NACIONAL ....................... 5

3. CLASIFICACION DE LAS VIAS .................................................................................... 23

4. CARACTERISTICAS DE LOS PAVIMENTOS ............................................................ 26

5. OBRAS DE ARTE ........................................................................................................... 27

6. OBRAS HIDRAULICAS .................................................................................................. 30

7. OBRAS DE PROTECCION – ESTABILIDAD DE TALUDES .................................... 34

8. MAQUINARIA UTILIZADA PARA LA CONSTRUCCION DE UNA VIA ................... 55

9. TIPOS DE PAVIMENTOS Y ESPECIFICACIONES CONSTRUCTIVAS ................ 55

10. GLOSARIO ....................................................................................................................... 71

11. CONCLUSIONES ............................................................................................................ 75

12. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................ 76

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0. INTRODUCCION

Este trabajo tiene plasmado lo más representativo en el área de vías de Colombia, empezando por los entes gubernamentales que regulan y decretan todo lo relacionado con la construcción de las vías tanto en diseño, ejecución, especificaciones como en normativas. De esta forma Hablaremos del Ministerio del Transporte; el INCO “Instituto Nacional de Concesiones, el INVIAS “Instituto Nacional de Vías de Colombia” trataremos su misión, visión, funciones y objetivos que se han propuesto ejecutar.

Además se incluye una clasificación detallada de las vías tanto urbanas como rurales, sus parámetros geométricos, estructurales y funcionales,

Se dará una breve información sobre la explanación, maquinaria, manejo de aguas y obras de arte;

También incluye a groso modo los tres (3) tipos de pavimentos existentes como son los flexibles, rígidos y articulados, con sus especificaciones constructivas al igual que de la calidad de materiales a utilizar en su ejecución.

Toda esta recopilación se llevo a cabo gracias a las indicaciones de nuestro tutor el cual nos ayudo efectivamente en la organización del trabajo, ya que de verdad no sabíamos como encaminarnos en la información debido a que hablar de vías y pavimentos es un tema muy extenso.

La información se obtuvo de los motores de búsqueda de Internet, de la Página de cada dependencia y frutos de la misma experiencia.

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1. OBJETIVOS

1.1. OBJETIVOS GENERALES

Identificar las entidades encargadas del transporte, construcción y mantenimiento preventivo de las vías del territorio colombiano.

1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Identificar las clases de vías que conforman la malla vial de nuestro territorio tanto urbana como rural.

Definir los tipos de pavimentos

Conocer la correcta disposición de los elementos de una vía, tanto en su parte hidráulica, protección y obras de arte.

Identificar y aplicar las especificaciones constructivas y de control de calidad de los materiales propios de un proyecto vial.

Diferenciar las diferentes estabilizaciones de taludes

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Fuente: www.mintransporte.gov.co

2. ENTIDADES RESPONSABLES DE LAS VIAS A NIVEL NACIONAL

2.1. MINISTERIO DEL TRANSPORTE

2.1.1. MISIÓN, VISIÓN Y OBJETIVOS

Misión

Garantizar el desarrollo y mejoramiento del transporte, tránsito y su infraestructura,

de manera integral, competitiva y segura.

Visión

El Ministerio de Transporte garantizará a la sociedad colombiana, un sistema de

transporte que permita la integración de las regiones, el crecimiento económico y

el desarrollo social del país.

Objetivo general

Articulo 1 Decreto 2053 de 2003: El Ministerio de Transporte tiene como objetivo

primordial la formulación y adopción de las políticas, planes, programas, proyectos

y regulación económica en materia de transporte, tránsito e infraestructura de los

modos de transporte carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo y la regulación

técnica en materia de transporte y tránsito de los modos carretero, marítimo, fluvial

y férreo.

2.1.2. POLÍTICA DE CALIDAD

“El Ministerio de Transporte como ente rector del transporte en el Estado

Colombiano, garantiza el desarrollo y mejoramiento del transporte, tránsito y su

infraestructura mediante la formulación y adopción de políticas, planes,

programas, proyectos, regulaciones técnicas y económicas y la expedición de

autorizaciones que satisfagan las necesidades de las partes interesadas y el

cumplimiento de los requerimientos legales. Para cumplir con estos

requerimientos, cuenta con talento humano competente, recursos y procesos

definidos en el Sistema de Gestión de la Calidad que permiten el mejoramiento

continuo de la entidad en términos de eficacia, eficiencia y efectividad.”

http://www.mintransporte.gov.co/

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2.1.3. OBJETIVOS DE CALIDAD

Desarrollar y mantener un sistema de transporte integrador, competitivo y seguro, mediante la formulación y adopción de políticas, planes, programas, proyectos, regulaciones técnicas y económicas y la expedición de autorizaciones para los distintos modos de transporte, logrando la satisfacción de las necesidades de las partes interesadas y el cumplimiento de los requerimientos normativo legales constitucionales.

Garantizar la defensa administrativa, judicial, y extrajudicial de la Entidad.

Identificar las competencias, el bienestar y desarrollo de los funcionarios y particulares que ejercen funciones públicas para mejorar su desempeño y la conformidad de los productos y/o servicios del Ministerio.

Garantizar la administración eficiente y oportuna de los recursos financieros, administrativos y tecnológicos para el cumplimiento de los fines de la entidad con criterios de austeridad y transparencia.

Asegurar la funcionalidad y el desempeño del sistema de gestión de la calidad para lograr el mejoramiento continuo de los procesos del Ministerio de Transporte con criterios de eficacia, eficiencia y efectividad.

Asegurar el acceso a la información institucional y la disponibilidad de medios de comunicación que permitan la divulgación y socialización de los productos y servicios del Ministerio a las partes interesadas

2.1.4. FUNCIONES

El decreto 2053 de 2003 establece las funciones del Ministerio de Transporte

en su artículo No. 2

El Ministerio de Transporte cumplirá, además de las funciones que determina el

artículo 59 de la Ley 489 de 1998, las siguientes:

Participar en la formulación de la política, planes y programas de desarrollo

económico y social del país

Formular las políticas del Gobierno Nacional en materia de tránsito,

transporte y la infraestructura de los modos de su competencia.

Establecer la política del Gobierno Nacional para la directa, controlada y

libre fijación de tarifas de transporte nacional e internacional en relación con los

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modos de su competencia, sin perjuicio de lo previsto en acuerdos y tratados de

carácter internacional.

Formular la regulación técnica en materia de tránsito y transporte de los

modos carretero, marítimo, fluvial y férreo.

Formular la regulación económica en materia de tránsito, transporte e

infraestructura para todos los modos de transporte.

Establecer las disposiciones que propendan por la integración y el

fortalecimiento de los servicios de transporte.

Fijar y adoptar la política, planes y programas en materia de seguridad en

los diferentes modos de transporte y de construcción y conservación de su

infraestructura.

Establecer las políticas para el desarrollo de la infraestructura mediante

sistemas como concesiones u otras modalidades de participación de capital

privado o mixto.

Apoyar y prestar colaboración técnica a los organismos estatales en los

planes y programas que requieran asistencia técnica en el área de la construcción

de obras y de infraestructura física, con el fin de contribuir a la creación y

mantenimiento de condiciones que propicien el bienestar y desarrollo comunitario.

Elaborar el proyecto del plan sectorial de transporte e infraestructura, en

coordinación con el Departamento Nacional de Planeación y las entidades del

sector y evaluar sus resultados.

Elaborar los planes modales de transporte y su infraestructura con el apoyo

de las entidades ejecutoras, las entidades territoriales y la Dirección General

Marítima, Dimar.

Coordinar, promover, vigilar y evaluar las políticas del Gobierno Nacional en

materia de tránsito, transporte e infraestructura de los modos de su competencia.

Diseñar, coordinar y participar en programas de investigación y desarrollo

científico, tecnológico y administrativo en las áreas de su competencia.

Impulsar en coordinación con los Ministerios competentes las

negociaciones internacionales relacionadas con las materias de su competencia.

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Orientar y coordinar conforme a lo establecido en el presente decreto y en

las disposiciones vigentes, a las entidades adscritas y ejercer el control de tutela

sobre las mismas.

Coordinar el Consejo Consultivo de Transporte y el Comité de Coordinación

Permanente entre el Ministerio de Transporte y la Dirección General Marítima,

Dimar.

Participar en los asuntos de su competencia, en las acciones orientadas por

el Sistema Nacional de Prevención y Atención de Desastres.

Las demás que le sean asignadas.

Parágrafo 1º. Exceptuase de la Infraestructura de Transporte, los faros, boyas y

otros elementos de señalización para el transporte marítimo, sobre los cuales tiene

competencia la Dirección General Marítima, Dimar.

Parágrafo 2º. El Instituto Nacional de Concesiones, INCO, y el Instituto Nacional

de Vías en relación con lo de su competencia, para el desarrollo de las actividades

del modo de Transporte marítimo, serán asesorados por la Dirección General

Marítima, Dimar, en el área de su competencia.

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http://www.mintransporte.gov.co/portal/page/portal/mintransporte

2.2. INSTITUTO NACIONAL DE VIAS

2.2.1. FUNCIONES

El Instituto Nacional de Vías inició labores el primero de enero de 1994 mediante el decreto 2171 del 30 de diciembre de 1992, que creó un establecimiento público del orden nacional, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio, adscrito al Ministerio de Transporte, que tuviera como objetivo ejecutar las políticas y proyectos relacionados con la infraestructura vial a cargo de la Nación.

Durante el fortalecimiento del sector transporte INVIAS también asumió nuevas funciones y su estructura interna cambió con los Decretos N° 2056 y 2067 del 24 de julio de 2003.

INSTITTUTO NACIONAL DE VIAS

http://invias.gov.co


http://invias.gov.co/

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Como organismo adscrito al Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías pertenece a la Rama Ejecutiva.

Los cerca de 13.000 kilómetros de extensión que tiene la infraestructura vial del país son, en síntesis, nuestra razón de ser. Por ello cuidamos día a día de las 7 troncales, que recorren nuestro territorio de Norte a Sur, y de las 8 transversales que unen a dichas troncales en su tránsito Oriente - Occidente.

Objetivo

El Instituto Nacional de Vías, Invías, tendrá como objeto la ejecución de las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la infraestructura no concesionada de la Red Vial Nacional de carreteras primaria y terciaria, férrea, fluvial y de la infraestructura marítima, de acuerdo con los lineamientos dados por el Ministerio de Transporte.

¿Qué hacemos?

- Ejecutar la política del Gobierno Nacional en relación con la infraestructura de su competencia, de conformidad con los lineamientos establecidos por el Ministro de Transporte.

- Elaborar conjuntamente con el Ministerio de Transporte los planes, programas y proyectos tendientes a la construcción, reconstrucción, mejoramiento, rehabilitación, conservación, atención de emergencias, y demás obras que requiera la infraestructura de su competencia.

- Coordinar con el Ministerio de Transporte la ejecución de los planes y programas de su competencia.

- Adelantar investigaciones, estudios, y supervisar la ejecución de las obras de su competencia conforme a los planes y prioridades nacionales.

- Asesorar y prestar apoyo técnico a las entidades territoriales o a sus organismos descentralizados encargados de la construcción, mantenimiento y atención de emergencias en las infraestructuras a su cargo, cuando ellas lo soliciten.

- Recaudar los peajes y demás cobros sobre el uso de la infraestructura vial de su competencia.

- Celebrar todo tipo de negocios, contratos y convenios que se requieran para el cumplimiento de su objetivo.

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- Elaborar, conforme a los planes del sector, la programación de compra de terrenos y adquirir los que se consideren prioritarios para el cumplimiento de sus objetivos.

- Adelantar, directamente o mediante contratación, los estudios pertinentes para determinar los proyectos que causen la contribución nacional por valorización en relación con la infraestructura de su competencia, revisarlos y emitir concepto para su presentación al Ministro de Transporte, de conformidad con la ley.

- Dirigir y supervisar la elaboración de los proyectos para el análisis, liquidación, distribución y cobro de la contribución nacional de valorización, causada por la construcción y mejoramiento de la infraestructura de transporte de su competencia.

- Prestar asesoría en materia de valorización, a los entes territoriales y entidades del Estado que lo requieran.

- Proponer los cambios que considere convenientes para mejorar la gestión administrativa.

2.2.2. MISION

Garantizar a la sociedad la construcción, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura vial no concesionada a cargo de la entidad, contribuyendo así, al desarrollo sostenible y a la integración del país a través de una red eficiente, cómoda y segura.

2.2.3. VISION

Ser en el año 2019, una entidad dinamizadora del desarrollo de la infraestructura vial no concesionada a su cargo, que brinda seguridad y bienestar a los usuarios, altamente reconocida por la calidad en su gestión, integrada por un equipo humano comprometido en el cumplimiento de su misión.

2.2.4. POLITICA

Contribuir al desarrollo vial de nuestro país y a la satisfacción de clientes y usuarios, manteniendo la infraestructura vial, contratando la ejecución de los programas y proyectos viales definidos por el Gobierno Nacional con eficiencia y calidad, mediante el mejoramiento continuo de sus procesos y contando para ello con un talento humano competente.

2.2.5. OBJETIVOS DE CALIDAD

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Contribuir al desarrollo vial del País.

Propender por la Satisfacción de clientes de INVÍAS y usuarios de la infraestructura vial.

Mantener la infraestructura vial a cargo de INVÍAS.

Contratar la ejecución de los programas y proyectos viales.

Lograr eficiencia y calidad en los programas y proyectos viales.

Mejoramiento continúo de los procesos.

Potenciar el talento humano

ORGANIGRAMA INVIAS

http://invias.gov.co

2.3. INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES “INCO”

http://inco.gov.co/CMS/Acerca-de_Nosotros_INCO.page




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El Instituto Nacional de Concesiones, es una entidad pública de orden nacional, adscrita al Ministerio de Transporte. Se creó mediante el decreto 1800 del 26 de junio de 2003 como un establecimiento cuyo objeto es planear, estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de infraestructura de transporte que se desarrollen con participación del capital privado y en especial, las concesiones en los modos carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario. Su sede principal está en las instalaciones del Ministerio de Transporte en Bogotá.

Dentro de las funciones principales del Instituto Nacional de Concesiones se encuentran:

• La planear y ejecutar los proyectos con participación de capital privado en infraestructura a cargo de la Nación que hayan sido previamente identificados por el Ministerio de transporte.

• Identificar y proponer iniciativas de vinculación del capital privado para el desarrollo de la infraestructura de transporte y de los servicios relacionados para ser considerados e incluidos cuando sea del caso por el Ministerio de Transporte en los planes, programas y estrategias del sector.

• Estudiar la viabilidad y proponer esquemas de participación del capital privado de acuerdo con las políticas fijadas por el Ministerio. Igualmente, unificar los procedimientos de evaluación, preparación de estudio, pliego, negociación y en general la estructuración de concesiones.

De la misma forma, tiene la responsabilidad de elaborar los estudios requeridos para definir peajes, tasas, tarifas, contribución de valorización en los proyectos a su cargo y otras modalidades de financiación a cobrar por el uso o para la construcción, mantenimiento y/o rehabilitación de la infraestructura del sector transporte.

El INCO es una Entidad que día tras día trabaja con dedicación por la

competitividad del país a través de la construcción y modernización de la

infraestructura vial que permite forjar el éxito de Colombia como una nación

próspera y modelo de desarrollo.

2.3.1. Objetivos de la Entidad

El Instituto Nacional de Concesiones consciente que su razón de ser es, DESARROLLAR LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN LOS MODOS CARRETERO, FÉRREO, PORTUARIO, FLUVIAL Y MARÍTIMO A TRAVÉS DE LA ESTRUCTURACIÓN, ADJUDICACIÓN Y GESTIÓN CONTRACTUAL DE PROYECTOS DE CONCESIÓN, y con el fin de dar cumplimiento a su política de calidad se compromete a cumplir los siguientes objetivos de calidad:

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Contribuir al crecimiento económico, a través de la integración intermodal del transporte como medio para fortalecer la conectividad y competitividad del país.

Velar porque los proyectos de infraestructura del sector con participación del capital privado se ejecuten sobre bases de desarrollo sostenible, en el compromiso de asegurar el adecuado manejo de los recursos naturales y procurar condiciones de bienestar y mejoramiento de la calidad de vida de la población.

Evaluar los proyectos de infraestructura del sector con participación del capital privado, utilizando tecnología de avanzada para mejorar el bienestar del país.

Ofrecer niveles de servicio de acuerdo al contrato de concesión.

Optimizar los procesos y procedimientos de la entidad mediante el seguimiento, verificación, control, auditorías y capacitación del talento humano.

Atender oportunamente las Peticiones, Quejas y Reclamos (PQR) presentadas por la entidad.

Identificar el marco normativo, jurídico y técnico en el desarrollo de la operación del Instituto Nacional de Concesiones.

Suministrar la infraestructura física y tecnológica e implementar políticas ambientales que permitan mantener condiciones idóneas en el ámbito de trabajo para el desarrollo de los procesos de la entidad.

2.3.2. Funciones de la Entidad

Planear la ejecución de los proyectos con participación de capital privado en infraestructura a cargo de la Nación que hayan sido previamente identificados por el Ministerio de Transporte.

Identificar y proponer iniciativas de vinculación del capital privado para el desarrollo de la infraestructura de transporte y de los servicios conexos o relacionados, para ser considerados e incluidos cuando sea del caso por el Ministerio de Transporte en los planes, programas y estrategias del sector.

Estudiar la viabilidad y proponer esquemas de participación del capital privado de acuerdo con las políticas fijadas por el Ministerio de Transporte.

Estructurar en forma integral distintas modalidades de participación del capital privado en la infraestructura de transporte.

Unificar los procedimientos de evaluación, preparación de estudios, pliegos, negociación y en general la estructuración de concesiones.

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Elaborar los estudios de viabilidad técnica, legal y financiera de los proyectos de vinculación del capital privado en el desarrollo de infraestructura del sector transporte.

Elaborar los estudios requeridos para definir los peajes, tasas, tarifas, contribución de valorización en los proyectos a su cargo y otras modalidades de financiación a cobrar por el uso o para la construcción, mantenimiento o rehabilitación de la infraestructura del sector transporte.

Elaborar los estudios y adelantar las acciones necesarias para recopilar la información de carácter predial, ambiental y social requerida para una efectiva gestión de los proyectos a su cargo.

Identificar y proponer, como resultado del análisis de viabilidad técnica, financiera y legal, las modificaciones requeridas a los proyectos de participación de capital privado identificados por el Ministerio de Transporte, con la finalidad de asegurar condiciones apropiadas para el desarrollo de los mismos

Realizar directa o indirectamente la estructuración técnica, legal y financiera de los proyectos de participación de capital privado a su cargo, con base en los lineamientos y políticas fijadas por las entidades encargadas de la planeación del sector transporte y por el Consejo Nacional de Política Económica y Social, Conpes.

Coordinar la obtención de licencias y permisos, la negociación y la adquisición de predios y la realización de las gestiones requeridas para el des arrollo del respectivo proyecto.

Adelantar los procesos de expropiación administrativa o instaurar las acciones judiciales para la expropiación, cuando no sea posible la enajenación voluntaria de los inmuebles requeridos para la ejecución de los proyectos a su cargo.

Estructurar los contratos relacionados con los proyectos a su cargo y realizar todos los actos necesarios para llevar a cabo los procesos de contratación.

Evaluar e incorporar en todos los contratos, las reglas de distribución de riesgos de forma que sea explícita la responsabilidad de cada una de las partes.

Controlar la evolución de las variables relacionadas con las garantías otorgadas por la Nación durante la vigencia de los contratos, y calcular y actualizar los pasivos contingentes, si hubiere lugar a ello, para cubrir dichas garantías, de acuerdo con las normas legales vigentes y los lineamientos impartidos por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público.

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Ejecutar las actividades requeridas para la promoción de los proyectos entre los inversionistas nacionales o extranjeros.

Coordinar con el Instituto Nacional de Vías - INVIAS la entrega mediante acto administrativo de la infraestructura de transporte, en desarrollo de contratos de concesión.

Ejercer las potestades y realizar las acciones y actividades necesarias para garantizar la oportuna e idónea ejecución de los contratos a su cargo y para proteger el interés público, de conformidad con la ley.

Supervisar, evaluar y controlar el cumplimiento de la normatividad técnica en los proyectos a su cargo.

2.3.3. Misión y Visión

Misión

Somos una entidad pública de nivel nacional, adscrita al Ministerio de Transporte, que busca el desarrollo integrado y sostenible de la infraestructura concesionada del país, a través de la vinculación de capital privado con el propósito de optimizar la red nacional de infraestructura y promover la integración y competitividad del país.

Visión

Ser una entidad oficial con reconocimiento internacional, lider en promoción de negocios de desarrollo de infraestructura con participación del capital privado, teniendo en cuenta las políticas económicas, sociales y ambientales.


NOTA 1

Construir carreteras por concesión en América Latina ya dejó de ser una simple tendencia. Ahora es la norma en América Latina desde México hasta el cono sur.

De acuerdo con autoridades e inversionistas privados, las inversiones que se realizarán en concesiones viales en América Latina superarán los US$38.000


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millones en los próximos cinco años en ocho de los principales países de la región (Brasil, México, Panamá, Colombia, Ecuador, Perú, Chile y Argentina).

Colombia cuenta actualmente con 22 concesiones viales vigentes: esto quiere decir que “el 22% de las carreteras del país, unos 3.700 kilómetros aproximadamente, se encuentran concesionados”, explica Jaime F. Ortiz, coordinador del grupo carretero del Instituto Nacional de Concesiones (INCO).

Una de las concesiones más importantes es la construcción de la doble calzada Bogotá-Girardot, que hace parte de la ampliación de la carretera al Puerto de Buenaventura, a cargo de la entidad llamada Concesión Bogotá–Girardot.

El proyecto, que cuesta US$234 millones, tiene como obras principales la construcción de una segunda calzada de dos carriles con separador central, el Túnel del Sumapáz, ubicado en el sector del Boquerón, y varias estaciones de pesaje.

http://www.cpampa.com/web/cpa/2011/01/carreteras-por-concesion-se-imponen-en-america-latina/



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Listado de concesiones

El propósito del Gobierno Nacional al crear el INCO fue centrar en una única institución todos los procesos de estructuración, contratación y administración de obras de infraestructura de orden nacional, que contaran con participación de capital privado, y evitar las diferentes dificultades del esquema tradicional. En el pasado, cuando el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías) y la Dirección General de Transporte Marítimo y Puertos del Ministerio de Transporte, realizaban la administración y gestión de concesiones de manera separada, se dificultaba la aplicación de mejores prácticas o lecciones aprendidas por una entidad a las demás. Otra dificultad consistía en que las concesiones estaban a cargo de dependencias en cada una de las

Fuente http://inco.gov.co/CMS/Acerca-

de_Nosotros_INCO.page



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entidades mencionadas, y dichas dependencias tenían que competir por recursos con otras dependencias encargadas de la infraestructura no concesionada. El programa de concesiones viales en Colombia se inició a nivel nacional en el año 1994 con el proyecto de concesión de la vía Bogotá - Villavicencio. El objetivo fundamental del programa fue la vinculación del capital privado para el desarrollo de la infraestructura de transporte con aras de lograr mayores niveles de competitividad y liberar recursos de inversión requeridos para otros sectores prioritarios. En el momento se encuentran vigentes 21 contratos de concesión, 10 de ellos de la llamada primera generación, 1 de segunda generación y 10 de tercera generación.

2.3.4. CONTRATO DE CONCESION El mecanismo de concesiones viales se ha implementado en los últimos tiempos en nuestro país, por lo tanto, el desarrollo de está enfocado en qué consiste este sistema, los tipos de concesiones que existen tanto en Colombia como en el mundo, quienes son los actores, los casos más representativos de algunos países, enunciando los mecanismos utilizados en cada uno, tales como Argentina, Chile, Sudáfrica, España, Francia, Inglaterra, entre otros. En la parte central de la ponencia se hablará acerca de las ventajas y desventajas de estos mecanismos y su funcionamiento, su viabilidad para aliviar la carga financiera que le corresponde asumir al gobierno, en cuanto que el Estado es el responsable del desarrollo y crecimiento del país. Además, se enunciará el marco legal aplicable en Colombia y algunos de los entes que participan en el desarrollo y crecimiento de la infraestructura vial del país, principio fundamental del Plan Nacional de Desarrollo 2002- 2006 “HACIA UN ESTADO COMUNITARIO, expuesto por el gobierno central. Igualmente se enunciará la opinión de la Contraloría General de la República en torno a este tema. Finalmente, se darán algunas conclusiones y recomendaciones sobre la funcionalidad de las concesiones en Colombia. 2.3.4.1. DEFINICION

El contrato de Concesión es un acuerdo mediante el cual una sociedad concesionaria como inversionista privado construye una infraestructura y la opera a lo largo de un periodo de tiempo suficiente para retornar la deuda del proyecto y el capital de riesgo invertido, reemplazando al Estado en la prestación del servicio, sin embargo, éste define los lineamientos generales que describen los requerimientos básicos del proyecto por ser el propietario original (Velasco,2001, p. 46). Al finalizar el periodo de operación, la infraestructura es devuelta a la entidad estatal en perfectas condiciones de operación; diferente al proyecto por medio de la contratación de obra convencional, donde el Gobierno diseña, financia, paga y organiza el funcionamiento estructural del servicio (Macías, 2002, p. 5). Son otorgados mediante licitación pública, en la cual los oferentes tienen

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libertad para proponer: plazo de la concesión, tarifas, garantías por mayores cantidades de obra y de riesgo mínimo, procedimiento de ajuste de las tarifas (anual o bianual) y alcances adicionales (tramos, puentes, variantes, etc.)(Macías, 2002, p. 7). 2.3.4.2. ACTORES Se distinguen los actores directos e indirectos, los cuales influyen en la concesión de manera diferente. Los primeros intervienen en la concepción, ejecución y financiación del proyecto: Concedente: Promueve la construcción de la obra; generalmente son entidades públicas. Concesionario: es una empresa constituida cuyo objetivo es financiar, construir y operar los proyectos propuestos por el concedente; adicionalmente, debe construir un fideicomiso que se encargue de la captación y administración de los recursos. Fiducia: es una empresa que administra los flujos que genere el proyecto a lo largo de su vida, para evitar discrepancias en el manejo de los dineros. Las entidades financieras y el mercado de capitales: Definen las condiciones y realización o no del proyecto. La comunidad: paga por las obras ejecutadas y sus aportes pueden provenir directamente de los usuarios o beneficiarios (cobrando peaje o valorización) y/o de la comunidad en general (si los aportes del concedente provienen del fisco). Los actores indirectos pueden de alguna manera ejercer presiones sobre la concesión y el desconocimiento por parte de los actores directos puede ocasionar problemas futuros: Políticos: introduciendo nuevas reglamentaciones que afecten los proyectos concesionados y como presiones para introducir intereses políticos en ellas. Actores armados ilegales: influyen cuando el proyecto está localizado en zonas donde existen estos tipos de actores, debido a que alteran el libre uso de los usuarios de las vías. La comunidad (agrupaciones): hace referencia a la iglesia, organizaciones comunitarias, veedurías ciudadanas, entre otras. Asociaciones de concesionarios: entidades que reúnen a los concesionarios, y que en el futuro puede influir sobre las concesiones y la forma de resolver los problemas vigentes. (Macías, 2002, 7-9 p.). 2.3.4.3. MECANISMOS Construcciones de concesión de una obra

La compañía privada contrata con el gobierno la construcción y operación de un sistema de infraestructura en un periodo de tiempo, donde el concesionario es

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responsable por la inversión y mantenimiento, recuperando su inversión a través de tarifas. (Velasco, 2001, p. 49). BOO (BUILT, OWN AND OPERATE)

Una concesionaria financia y construye la infraestructura, la cual se apropia y opera por un tiempo ilimitado. Una variante de este sistema es el contrato BOOT (Build, Own, Operate and Transfer). BLT (BUILT, LET AND TRANSFER)

Difiere del anterior en el tipo de financiamiento utilizado (arrendamiento financiero). (Velasco, 2001, p. 50). Concesión para la prestación de un servicio

La entidad contratante otorga el derecho a la prestación del servicio por intermedio de un contrato o a través de licencias emitidas por las autoridades competentes. ROT

Rehabilitación, operación y traspaso de contratos. Mantenimento de contratos

El concesionario solo mantiene la infraestructura por el período acordado. (World Bank, 2002, <en línea>). BOT (BUILD-OPERATE- -TRANSFER)

Es el mecanismo de funcionamiento universalmente utilizado en los países que aplican este sistema; el B.O.T, O C.O.T (construir, operar, transferir), se encarga de construir, operar, mantener y transferir, para asegurar la ejecución por parte del sector privado de obras viales, en el cual el concesionario construye una infraestructura, la opera y realiza su mantenimiento a lo largo de un periodo de tiempo suficiente para recuperar la deuda del proyecto, el capital de riesgo invertido y la utilidad pactada, y al finalizar el periodo de operación, la infraestructura es devuelta al concedente en perfectas condiciones de operación (Macías, 2002, p. 11).

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2.3.4.4. VENTAJAS Y DESVENTAJAS Los primeros peajes fueron creados en el siglo 19. En la actualidad, el formato estándar para las concesiones en casi todo el mundo, ha sido el esquema construir-operar-transferir (BOT). En el Sureste Asiático el mecanismo BOT ha sido importantísimo y los otros mecanismos de participación del sector privado se han usado muy poco. (Banco Mundial, 2002, <en línea>) El BOT otorga al gobierno nuevas capacidades para darle un soporte a la vía; países como Argentina, Reino Unido, Finlandia y los países bajos, parten de una especie de “peaje sombra” o “shadow tolls”, donde se construyen vías de acuerdo al volumen de tráfico, y el gobierno paga el monto correspondiente al peaje, para que el concesionario pueda financiar con mayor tranquilidad el proyecto. Este último introduce en dichos países, el modelo BOT y que fue creado por el mecanismo DBFO (Diseñar, construir, Financiar y Operar) en el Reino Unido. (Banco Mundial, 2002, <en línea>). En los países europeos, asiáticos y africanos el éxito en parte radica en las facilidades para construir carreteras con alto tráfico vehicular, lo que le garantiza al concesionario un retorno positivo de su inversión y con costos mínimos, pero contrariamente, puede ocurrir que un flujo de caja proyectado se vea limitado por el periodo de la concesión durante la oferta pública inicial; aunque estos efectos no son inmediatos, el BOT garantiza además, que la firma esté a cargo de la construcción, pago de peajes de fácil justificación, la obtención del terreno y una legalización adecuada con costos mínimos partiendo del plan del proyecto, ofertas y arreglos cuando son contratos de gran envergadura. (Banco Mundial, 2002, <en línea>). Un sistema del peaje también lo hace posible decidir entre el mantenimiento y la inversión. Por ejemplo, en Italia y Francia, respectivamente, el 27% y 25% de recursos del peaje se asigna al mantenimiento y funcionamiento, así, un sistema del peaje hace posible financiar el mantenimiento de la vía; y es un aspecto que se descuida frecuentemente cuando los arreglos son fijos. (Derd/Werd members, 1998, <en línea >). Hay complejidades adicionales (riesgos y costos) cuando el sector privado participa en la provisión de peajes. Éstos dependen del mecanismo seleccionado, y es compensado a través de beneficios (finanzas desbalanceadas, transferencia de riesgo, eficacia etc.). Algunas de estas complejidades pobremente pronosticadas, seguida de las dificultades financieras de Latinoamérica y Asia, ha atraído a los patrocinadores potenciales con más cautela. (Banco Mundial, 2002, <en línea>).

Fuente: Ponencia_18.pdf

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3. CLASIFICACION DE LAS VIAS

Artículo 105 ley 769 del 2002. Clasificación de vías. Para efectos de determinar su prelación, las vías se clasifican así:

3.1. Zona urbana:

Autopistas: Vías rápidas en la que existen control total de accesos, todas las intersecciones son a desnivel, subterráneas o elevadas y o a nivel. Cuando son subterráneas hay que tener buen sistema de ventilación, bombas de agua y plantas de energía.

Ancho total 46,5 m

Arterias Principales: Son vías de control parcial de accesos, las intersecciones se combinan a dos: nivel y semaforización. Arterias Secundarias: carecen de vías lentas Colectoras: Son vías que recogen trafico parcial local y lo llevan al sistema vial primario, aquí se permite estacionamiento temporal, cargue y descargue, ascenso y descenso de pasajeros. Locales: son aquellas que llevan a la residencia, se permite todo tipo de maniobras, ciclo vías o rutas Privadas Peatonales:

3.2. En las zonas rurales: 3.2.1. De acuerdo al beneficio que prestan:

Beneficio Económico: son aquellas que aportan utilidades al país, mejorando la producción o reducir los costos de transporte, ej. túnel de la Línea. Beneficio social: son aquellas que se construyen para beneficio de una población permitiendo presencia del estado, ej vías para escuelas o puestos de salud.

3 m 9.15 m 2 m 9.15 m 6 m

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Beneficio político: son aquellas construidas para que el estado haga presencia con su soberanía.

3.2.2. De acuerdo a la Entidad Responsable

Nacionales ….. a cargos de INVIAS o INCO Departamentales: Secretaria de obras publicas Municipales Privadas

3.2.3. De acuerdo al Transito TPD

Livianos Tipo 1 TPD <250 Entre Tipo 2 250 >TPD < 500 Medianos Tipo 3 500 >TPD < 1000 Tipo 4 1000 >TPD ≤ 2000 Pesados

3.2.4. De acuerdo al tipo de terreno

Escarpado E Montañoso M Ondulado O Plano P

3.2.5. De acuerdo a la densidad

Rurales Urbanas Semiurbanas

3.2.6. De acuerdo a planos viales

Troncal S – N Transversal Oriente – Occidente Vías alternas : salen de troncal o transversal y retorna a ella L<150 km Tramos alternos a la vía: Alterna pero L<150 km Variante : L>20 km ejemplo panamericana ruta 25

3.2.7. De acuerdo al número de carriles

Monocarriles Bicarriles Multicarriles

25

3.2.8. De acuerdo a los sentidos

Unidireccional Bidireccional

3.2.9. De acuerdo al número de calzadas

De una calzada multicalzada

La presencia de peatones en las vías y zonas para ellos diseñadas, les otorgarán prelación, excepto sobre vías férreas, autopistas y vías arterias.

La autoridad de tránsito competente, por medio de resolución motivada señalará las categorías correspondientes a las vías urbanas, cualquiera que sea su denominación. En cualquier caso, las autoridades de tránsito podrán incorporar nuevas categorías y homologar su prioridad con cualquiera de las existentes.

La prelación entre las vías en zonas rurales será determinada por la autoridad de tránsito competente.

Parágrafo 1°. Las autoridades de tránsito deberán consultar con las comunidades el uso de las vías cuando no se trate de vías arterias o autopistas, principales y secundarias, para la definición de las rutas de transporte público. Si las juntas administradoras votan negativamente un tramo de una ruta, ésta no se podrá autorizar.

Parágrafo 2°. En todo caso, las vías principales y secundarias que se autoricen para rutas de transporte público requieren concepto técnico de la autoridad competente de que son aptas para resistir el tránsito de rutas de transporte público.

Parágrafo 3°. Se prohíbe el tránsito de vehículos de alto tonelaje por las vías de sitios que estén declarados o se declaren como monumentos de conservación histórica.

http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=5557

http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=5557

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4. CARACTERISTICAS DE LOS PAVIMENTOS

LOS PAVIMENTOS NO SON SOLO LO QUE VEMOS Autor: Juan Carlos Erazo Mejía Ingeniero Civil, Especialista en Geotecnia Vial y Pavimentos

Todos hemos tenido la oportunidad de observar un pavimento, ya sea en largas caminatas en la vía o simplemente al conducir nuestro automóvil, sin embargo solo vemos una inmensa capa asfáltica o de concreto, pero un pavimento no solo es esa capa externa y observable, es toda un estructura compleja, que necesita un diseño especial, aquí se pretende dar un visión muy simple de un pavimento. Un pavimento por lo general es una estructura conformada por diferentes capas, de diferentes espesores y de diferentes calidades, las cuales al interactuar unas con otras ofrecen un grado de resistencia al paso de los vehículos, un pavimento común está conformado por 4 capas, la subrasante o capa mas interna que es la base del pavimento, encima de esta capa de espesor infinito se coloca una capa de material granular llamada sub-base, que dependiendo del espesor y de su calidad, va aportando a la estructura un grado de resistencia, suprayeciendo esta capa, se coloca otra llamada base granular, que por lo general es de mejor calidad de la anterior, luego encontramos otra la carpeta asfáltica, que es la capa de pavimento que observamos. ( Lo anterior para un pavimento flexible) Esta estructura se diseña según condiciones especiales, los principales parámetros de diseño de un pavimento por métodos racionales son: No. De Ejes o vehículos que pasan por la vía. Módulos Elásticos de las capas que conforman el pavimento. Temperatura del Proyecto. Espesores de las Capas. Este tipo de pavimento llamado flexible, se diseña para un determinado número de repeticiones de carga, y al alcanzar este número de repeticiones, se espera que el pavimento se fatigue y falle, este fallo del pavimento se demuestra con la presencia de fisuras, grietas en la parte superficial.

PAVIMENTO ASFALTICO - CARPETA

BASE GRANULAR INV 330

SUBBASE GRANULAR INV 320

SUBRASANTE

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Para el caso de un pavimento rígido el cual no posee, todas estas capas y donde la más externa es una capa construida en concreto que por lo general es colocada en placas, se diseña también con un tráfico especifico, con la diferencia que este pavimento puede fallar con solo una repetición de carga.

La grafica anterior nos muestra un ejemplo de materiales en la conformación de un pavimento rígido.

Como vemos un pavimento no es solo lo que vemos, es una estructura funcional, compleja y donde la tecnología nos lleva a utilizar materiales no convencionales para su diseños, por ejemplo en pavimentos flexibles se realizan diseños con capas de grava –escoria, grava – cemento, cauchos etc., con el fin de brindar calidad a menores costos.

http://members.fortunecity.es/100pies/colaboraciones/pavimento.htm

5. OBRAS DE ARTE

Antes de seguir haciéndolo, deseamos compartir definiciones de los tipos de estructuras que más se construyen en un proyecto civil, de esa manera, complementaremos los planos de estructuras, que seguiremos compartiendo.

LOSA CONCRETO HIDRAULICO

SUBBASE GRANULAR

SUBRASANTE


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PUENTES Estructuras diseñadas y construidas para salvar el paso de ríos o profundidades del terreno, donde se dificulta realizar un relleno y donde no es propicio o aconsejable ejecutar otra obra de arte. Una estructura de este tipo se puede construir con diversidad de diseños y materiales, como madera, acero, concreto reforzado, pretensado y post tensado. Siendo comunes dentro del FSDC los de concreto reforzado y preesforzado. BOVEDAS Y CAJAS Son estructuras con los mismos objetivos que las anteriores, pero más simples y para luces relativamente más cortas, que se eligen donde no se justifica la construcción de un puente por su longitud, complejidad y costo. Las bóvedas son de forma circular o parabólica, construidas en concreto reforzado o metal, y las cajas definitivamente de concreto reforzado. Para la colocación de las bóvedas deberán seguirse las especificaciones del fabricante. COPANTES y PONTONES Son puentes de estructuras relativamente planas y de poca altura, algunos son rudimentarios y de uso temporal, construidas con madera rolliza y tablones; pero también se construyen con losas

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planas reforzadas de luz corta; que sin embargo, pueden alcanzar buena longitud por repetición del módulo de losas apoyadas sobre pilas de concreto ciclópeo o concreto reforzado.

Normalmente las losas son perforadas para permitir el paso del agua hacia arriba

en caso sobrepase el nivel de la losa. Son recomendables para ríos angostos o

anchos, pero de poca profundidad.ACTIVIDADES ECONÓMICAS

Separador de carreteras (New Jersey) Características

Son barreras rígidas de señalización horizontal, tipo New Jersey, que por sus características son únicas en el mercado. Fabricadas en Polietileno de Alta Densidad, por el sistema de rotomoldeo de una sola pieza y sin soldaduras; empleándose pigmentos homologados y estabilizante UV para su realización. Con una capacidad de lastrado de hasta 150 Kg. en agua, arena o materiales similares; disponiendo de tapón superior para el llenado y opcionalmente de inferior para un vaciado fácil. Su peso les confiere una gran funcionalidad pudiéndose trasladar todo el conjunto una vez unidas las piezas. Opcionalmente se les puede colocar tela reflectorizante para una mayor visibilidad, sobre todo en condiciones atmosféricas adversas. Además, bajo pedido, se puede realizar un elemento intermedio que permite la reducción de peso del conjunto y una reducción de costos. Es un elemento polivalente y totalmente reciclable. Sus características de diseño, sus dimensiones, el material, su geometría y su modularidad, lo convierten en único en el mercado. Estas le confieren un amplio abanico de aplicaciones: la señalización de las obras, los cambios y las separaciones de carriles, los desvíos y la ordenación del tráfico... Son sus posibles clientes las empresas de obras y construcción, las de servicios y las entidades de carácter público o privado.

Fuente:

http://www.empresario.

com.co/preycons/produ

ctos10.html

http://www.empresario.com.co/preycons/productos10.html



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Utilización Por sus dimensiones, material, geometría y su modularidad son especialmente efectivas en la señalización de obras, separaciones y/o cambios de carril, desvíos y ordenación efectiva del tráfico.

6. OBRAS HIDRAULICAS

Se entiende por obra hidráulica o infraestructura hidráulica a una construcción, en el campo de la ingeniería civil, donde el elemento dominante tiene que ver con el agua. Se puede decir que las obras hidráulicas constituyen un conjunto de estructuras construidas con el objeto de manejar el agua, cualquiera que sea su origen, con fines de aprovechamiento o de defensa. Bajo esta denominación se incluyen todas las construcciones que tienen por objeto fundamental modificar de alguna forma el curso natural del agua para hacerla útil al hombre, sea proporcionándosela o protegiéndole contra sus peligros. Una instalación para su uso: red de abastecimiento, central hidroeléctrica, red de riego, etc.; parte de esta instalación consistirá en obras y otra en maquinaria específica para ese uso (bombas, turbinas, aparatos para riegos, depuración, etc.) Generalmente se consideran obras hidráulicas: Canales Bocatomas Compuerta Dispositivos para la medición del caudal. Dispositivos de seguridad. Balsa de agua, considerando las construidas artificialmente. Canal de riego con dren --> puente canal Canal de riego o de drenaje con caminos rurales --> alcantarilla o puente. VADOS Y BADENES Son estructuras de empedrado o losa de concreto reforzado o no, fundidas en el lecho del río con la finalidad de que permitan el paso de vehículos prácticamente entre el agua, por lo que solo son factibles en los casos en que el río es de poco caudal y poca profundidad, o bien se utilizan solo en época de verano. Pueden incluir o no, tubería adicional.

http://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_civil

http://es.wikipedia.org/wiki/Agua

http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_(ingenier%C3%ADa)

http://es.wikipedia.org/wiki/Bocatoma

http://es.wikipedia.org/wiki/Compuerta

http://es.wikipedia.org/wiki/Medici%C3%B3n_del_caudal

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Dispositivo_de_seguridad_para_canal&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Balsa_de_agua

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Puente_canal&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Alcantarilla_(construcci%C3%B3n)

http://es.wikipedia.org/wiki/Puente

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ALCANTARILLAS Son obras de drenaje, cuya finalidad es evacuar el agua de las cunetas longitudinales de un lado del camino; que por alguna razón, no es posible alejarlas de ese lado y requiere ser trasladada al lado contrario. Generalmente son tubos de cemento o de concreto reforzado cuando los diámetros son muy grandes, o bien se utiliza tubería corrugada de hierro galvanizado. En el inicio de la alcantarilla siempre existe una caja recolectora del flujo de la cuneta a descargar y en el otro extremo de salida, cuenta con un cabezal de refuerzo y soporte del material de la carretera.

CUNETAS Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino con el propósito de recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino (o de todo el camino en las curvas), el agua que escurre por los cortes y a veces la que escurre de pequeñas áreas adyacentes. Cuando las cunetas pasan del corte al terraplén, se prolongan a lo largo del pie del terraplén

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dejando una berma convencional entre dicho pie y el borde de la cuneta para evitar que se remoje el terraplén lo cual es causa de asentamientos.

Debido a que el área a drenar por las cunetas es relativamente pequeña, generalmente se proyectan éstas para que den capacidad a fuertes aguaceros de 10 a 20 minutos de duración. Se puede decir que se considera suficientemente seguro proyectar cada cuneta para que tomen el 80 % de la precipitación pluvial que cae en la mitad del ancho total del derecho de vía. Las dimensiones, la pendiente y otras características de las cunetas, se determinan mediante el flujo que va a escurrir por las mismas. Las cunetas generalmente se construyen de sección transversal triangular o trapecial y su diseño se basa en los principios del flujo en los canales abiertos. Tipos de cunetas Las cunetas de sección trapecial tienen mayor capacidad de transporte para la misma sección transversal, pero a menos que se hagan de plantilla relativamente ancha, se erosionan más fácilmente que las cunetas en V. Generalmente el tirante se hace de 30 cm a 45 cm, y el talud del lado del camino que sea de 2:1 y del lado opuesto 1.5:1. Las desventajas de las cunetas en V es que deben hacerse muy anchas en pendientes suaves y si el camino va en cortes muy fuertes puede resultar muy costoso dar el ancho necesario. Hay una cuneta que se le ha llamado cuneta tipo que tiene talud interior de 3:1 (del lado del camino) y 1.5:1 del lado exterior con un tirante de agua de 30 cm.

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Lo anterior equivale a que en términos generales, para mayor economía, una cuneta deberá protegerse en pendientes fuertes cuando su longitud sea de más de 60 metros a partir de una cresta o una alcantarilla de alivio, debido a que mientras más larga sea la cuneta más agua llevará, erosionará más, y resultará antieconómica la conservación. Cuando haya duda acerca de si debe o no zampearse una cuneta, es preferible no hacerlo enseguida sino esperar a que el tiempo demuestre si la sección y la pendiente de la misma son o no adecuadas. Cuando es bastante el agua de escorrentía que desciende de un talud, se puede evitar construyendo una cuneta en la parte superior del talud, tomando el nombre de Contracuneta, se construyen canales de descarga laterales para la evacuación del agua.

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CANALES DE DESCARGA, DESCOLES Son estructuras en forma de canal liso o bien con graderíos, que se construyen para descargar el agua que conducen las cunetas hacia los puntos bajos a los lados del camino. Se construyen de mampostería o de concreto reforzado, siendo esto último lo más recomendable.

7. OBRAS DE PROTECCION – ESTABILIDAD DE TALUDES

Son las obras adicionales, que se diseñan y construyen para proteger las estructuras del camino o de las obras de arte; entre otras están: Los propios estribos de apoyo de los puentes con sus aletones, que pueden ser de concreto reforzado o de concreto ciclópeo, para sostener el material de relleno de los accesos al puente o los taludes aledaños. Muros de concreto ciclópeo, para evitar deslaves de las orillas y taludes hacia el lado bajo del camino. 7.1. Muros en gaviones

Gaviones, estructuras construidas a base de malla metálica galvanizada, llenas de piedra, muy resistentes a los efectos de deslaves y el agua, por lo que se utilizan con mejor resultado que las anteriores y especialmente para proteger las subestructuras de puentes y obras similares. El gavión consiste en un recipiente, por lo general en forma de paralelepípedo, de malla de alambre galvanizado y lleno de cantos de roca. Aunque es una estructura muy antigua, empleada por los antiguos faraones utilizando fibras vegetales, su

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uso solamente se popularizó a principios del siglo XX en Europa, extendiéndose posteriormente al resto del mundo. En América los gaviones se emplean extensivamente desde hace cerca de 50 años. En varios países de Latinoamérica se producen alambres dulces, galvanizados, y se fabrican gaviones de excelente calidad; sin embargo existen en el mercado mallas utilizadas para gaviones de fabricación deficiente o con alambres de mala calidad. La calidad del alambre y de la malla son factores determinantes para el buen funcionamiento de las obras en gaviones. Los gaviones recubiertos en PVC y los gaviones manufacturados con fibras plásticas son utilizados cuando las condiciones del sitio de la obra hacen que los gaviones metálicos sean poco eficientes por su susceptibilidad a la corrosión. En algunas ocasiones, en ríos de caudal y pendiente estable se depositan sedimentos dentro de los poros del gavión. Esto permite la germinación de plantas de crecimiento espontáneo que originan la formación de un bloque sólido que aumenta en forma importante la vida útil del gavión.

FUENTE: www.murotalud.com/Muro/Muro-de-Gaviones.html


http://www.murotalud.com/Muro/Muro-de-Gaviones.html


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El gavión está compuesto por mallas de alambre galvanizado llenas de cantos de roca, formando cajones unidos por amarres de alambre. Para el diseño de obras en gaviones se deben considerar algunos aspectos importantes de este tipo de estructuras tales como: Los Alambres a emplear. Las Mallas. Las Unidades de Gaviones. Las Uniones entre Gaviones. El muro de gaviones es una estructura de gravedad y su diseño se realiza siguiendo las prácticas standard de la ingeniería civil para tal fin. Se debe tener especial cuidado en las uniones entre unidades de gaviones para garantizar una estructura monolítica sin que existan movimientos de unidades aisladas. Los muros en gaviones son estructuras muy flexibles que pueden deformarse fácilmente ante la acción de cargas, sin la necesidad que ocurra su volcamiento o deslizamiento. Los gaviones tipo caja fabricados con malla metálica de triple torsión de alambre galvanizado clase III , rellenados con piedra de la región, representan una solución técnico – económica eficiente, estética y ecológica, para su aplicación en obras de ingeniería civil. Son de fácil instalación y se adecuan e integran armoniosamente a su entorno, logrando, que la vegetación pueda desarrollarse en ella. APLICACIONES Protección contra la caída de piedras La red es usada muchas veces para prevenir que piedras y fragmentos caigan en carreteras, ferrocarriles o centros habitados. Esta solución puede también ayudar a fijar y favorecer el enralizamiento de la vegetación sobre el talud. La red contra la caída de piedras tiene las mismas características de aquella usada para los gaviones. Gracias a la triple torsión de la malla la red puede soportar la solicitación causada por el desprendimiento accidental de las piedras y tiene la propiedad de no destejerse aun en caso de que se rompa alguno de sus alambres. Los gaviones caja y los colchones reno son elementos paralelepípedos, modulares, fabricados con red en malla hexagonal a triple torsión de alambre fuertemente galvanizado, reforzados en los bordes con alambre más grueso y divididos en celdas mediante diafragmas. Control de la erosión fluvial obra de derivación Las estructuras en gaviones, ofrecen muchas veces la mejor solución técnica y económica para la corrección de obras de toma. En la sistematización de ríos pueden ser utilizadas para el control de la erosión, tanto en protecciones

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longitudinales de márgenes, como en obras transversales tales como espigones y diques. En obras de derivación pueden ser utilizadas en pequeñas presas para irrigación o abastecimiento y consumo industrial, así como en obras auxiliares como revestimiento de vertederos, protección de obras de toma, ataguías, etc. Protección de puentes y alcantarillas Los gaviones y colchones reno son usados para la ejecución de alas y estribos de puentes y para la protección de los mismos, aun los construidos con otros materiales, tanto en carreteras como en áreas urbanas o rurales. Proporcionan también una efectiva protección para las alcantarillas de carreteras y ferrocarriles. la rugosidad y flexibilidad de la estructura le permite disipar la fuerza del flujo de agua y proteger la salida de la alcantarilla contra la erosión. Estructuras de contención Las estructuras de contención en gaviones combinan eficazmente las funciones de sostenimiento y de drenaje. Son de rápida construcción y permeables, por ser armadas pero flexibles toleran asentamientos sin fracturas. Las excavaciones para fundaciones, costosas y muchas veces peligrosas, son innecesarias, siendo suficiente en general la regularización del terreno. Los gaviones saco Son de forma cilíndrica, son confeccionados con el mismo tipo de malla y alambre. A través de los bordes libres se inserta en las mallas un alambre más grueso para reforzar las extremidades y permitir el ensamblaje del elemento. Todos los modelos se fabrican también con alambre fuertemente galvanizado. Flexibilidad Las obras en gaviones y colchones reno pueden por su flexibilidad absorber asentamientos sin perder su eficiencia, permaneciendo estructuralmente seguras, al contrario de las rígidas o semirrígidas que pueden ser destruidas aun por pequeños movimientos o socavaciones del terreno en apoyo. Permeabilidad Los gaviones y los colchones reno son altamente permeables y actúan como drenes permitiendo el escurrimiento de las aguas de filtración, eliminando de este modo los efectos de la presión hidrostática. EJECUCIÓN Relleno El relleno puede ser efectuado manualmente o con medios mecánicos. Deberá ser usada piedra limpia, de la región, sana compacta, de buen peso específico. El tamaño debe ser en lo posible regular y tal que las medidas sean comprendidas

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entre la medida mayor de la malla y el doble, salvo en los colchones donde no conviene usar piedras mayores a la mitad de su espesor. Puede ser aceptado, como máximo, el 5% del volumen de la celda del gavión de piedras de tamaño mayor al indicado. El relleno debe permitir la máxima deformabilidad de la estructura, dejar el mínimo porcentaje de vacíos asegurando así el máximo de peso (para esto puede ser necesaria la acomodación manual de las piedras). Para los gaviones saco realice el relleno de las extremidades hacia el centro. Atirantamiento Para los gaviones caja, durante el relleno debe ser colocado tirantes de alambre de la siguiente manera: Rellene cada celda del gavión de 1.00b m de alto hasta un tercio de su capacidad. Después, coloque normalmente dos tirantes uniendo paredes opuestas, con las extremidades atadas alrededor de dos nudos de la malla. Repita esta operación cuando el gavión, esté lleno hasta dos tercios. En casos particulares los tirantes pueden unir paredes adyacentes. Para gaviones de alto de 0.50 m basta colocar los tirantes en el nivel medio de las cajas. Eventualmente, en obras de revestimiento o plataformas los tirantes pueden asumir posición vertical. En obras donde los gaviones son llenados previamente, se izan para su colocación deben colocarse tirantes horizontales entre las paredes de cada celda, y tirantes verticales entre el fondo y la tapa. En el caso de los colchones coloque los eventuales tirantes verticales uniendo la base a la tapa. Estos pueden eventualmente unir las aristas superiores de los diafragmas con el paño base en el caso de revestimiento de superficie inclinada. Es usado normalmente un tirante cada metro cuadrado. Cierre Después de completar el relleno, en el caso de los gaviones caja doble la tapa; para los colchones reno coloque la tapa (suministrada aparte) sobre la base. En ambos casos cosa la tapa a los bordes superiores de la base y de los diafragmas. En el caso del gavión saco cierre con costura continua uniendo los bordes laterales. Esas operaciones son ejecutadas generalmente en obra pudiéndose lanzar o colocar los sacos posteriormente con el auxilio de equipos mecánicos. De acuerdo a lo mencionado anteriormente normalmente los gaviones saco son empleados en obras sumergidas debido a la facilidad de lanzamiento y acomodación en la obra. Los gaviones caja vacíos colocados arriba de una camada ya terminada deben ser cosidos a lo largo de las aristas en contacto con la camada inferior de

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gaviones ya llenos para lograr un contacto continuo entre los mismos que asegure la monoliticidad de la estructura. MALLAS DE TRIPLE TORSIÓN Las mallas de triple torsión se utilizan para controlar los desprendimientos superficiales de taludes, se fijan mediante bulones de 1m y 1,5m en la cabecera del talud y permiten una gran resistencia a la rotura. Los pequeños desprendimientos a nivel superficial que se producen van conducidos desde su origen hasta el suelo del talud. La Malla de Triple Torsión se usa como un sistema de protección contra caídos rocosos y de escombros en las carreteras, para vías ferroviarias y para los lugares donde exista la posibilidad de pérdida de bienes o de la vida misma. Debido a las características de la triple torsión, la malla de alambre de acero puede resistir la fuerza de la caída de rocas sin que suceda el caso de rotura del alambre. La malla se ancla en la parte superior del talud con una trinchera y en la parte inferior, para la colección de escombros. Al embolsar el suelo vegetal debajo del sistema de control de caídos permite el crecimiento de la vegetación, si las condiciones lo permiten. La Malla de Triple Torsión está disponible en galvanizado o galvanizado con PVC. El PVC está disponible en diferentes colores Gris, Negro, Café y Café Claro, solamente bajo pedido. Ventajas de la Malla de Triple Torsión La malla no se deshace si uno de los alambres se rompe. Resistencia al esfuerzo por perforación y a la tensión. Máxima continuidad en las articulaciones sin necesidad de traslapar los paneles de la malla. Bajo costos de instalación.



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7.2. MUROS DE CONTENCIÓN EN CONCRETO Se denomina muro de contención a un tipo estructura de contención rígida, destinada a contener algún material, generalmente tierras. Muros de contención y su funcionamiento Los muros de contención se utilizan para detener masas de tierra u otros materiales sueltos cuando las condiciones no permiten que estas masas asuman sus pendientes naturales. Estas condiciones se presentan cuando el ancho de una excavación, corte o terraplén está restringido por condiciones de propiedad, utilización de la estructura o economía. Por ejemplo, en la construcción de vías férreas o de carreteras, el ancho de servidumbre de la vía es fijo y el corte o terraplén debe estar contenido dentro de este ancho. De manera similar, los muros de los sótanos de edificios deben ubicarse dentro de los límites de la propiedad y contener el suelo alrededor del sótano.

Los principales tipos de muros de contención en concreto son: Muros de gravedad Son aquellos cuyo peso contrarresta el empuje del terreno. Dadas sus grandes dimensiones, prácticamente no sufre esfuerzos flectores, por lo que no suele armarse. Los muros de gravedad a su vez pueden clasificarse en: Muros de hormigón en masa. Cuando es necesario, se arma el pie (punta y/o talón). Muros de mampostería seca. Se construyen mediante bloques de roca (tallados o no). Muros de escollera. Se construyen mediante bloques de roca de mayor tamaño que los de mampostería.

http://es.wikipedia.org/wiki/Estructura_de_contenci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Empuje_de_tierras

http://es.wikipedia.org/wiki/Hormig%C3%B3n_armado

http://es.wikipedia.org/wiki/Hormig%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Mamposter%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Escollera

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Muros de gaviones. Substituyen a los de escollera cuando no hay disponibilidad de grandes rocas. Muros prefabricados o de elementos prefabricados. Se pueden realizar mediante bloques de hormigón previamente fabricados. Muros aligerados. Aquellos en los que los bloques se aligeran (se hacen huecos) por diversos motivos (ahorro de material, reducción de peso...). Muros jardinera. Si los bloques huecos de un muro aligerado se disponen escalonadamente, y en ellos se introduce tierra y se siembra, se produce el muro jardinera, que resulta mucho más estético, y de menor impacto. Muros seco. Constituido por piedra de 8"@10" que van sobre puestos y amarrados entre sí, no lleva ningún tipo de mortero o concreto, conforme se va construyendo se va rellenando con piedras de lugar o cascajo de 3/4" de diámetro en caso que se utilice con drenar el agua. Muros estructurales Son muros de hormigón fuertemente armados. Presentan ligeros movimientos de flexión y dado que el cuerpo trabaja como un voladizo vertical, su espesor requerido aumenta rápidamente con el incremento de la altura del muro. Presentan un saliente o talón sobre el que se apoya parte del terreno, de manera que muro y terreno trabajan en conjunto. Siempre que sea posible, una extensión en el puntal o la punta con una dimensión entre un tercio y un cuarto del ancho de la base suministra una solución más económica. Muros de tierra armada y de suelo reforzado Los muros de tierra armada son mazacotes de terreno (grava) en los que se introducen armaduras metálicas con el fin de resistir los movimientos. Con ello se consigue que el material trabaje como un todo uno. La importancia de esta armadura consiste en brindarle cohesión al suelo, de modo de actuar disminuyendo el empuje de tierra que tiene que soportar el muro. La fase constructiva es muy importante, ya que se tiene que ir compactando por capas de pequeño espesor, para darle una mayor resistencia al suelo.

http://es.wikipedia.org/wiki/Gavi%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Prefabricado

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Aligerado&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Jardinera

http://es.wikipedia.org/wiki/Impacto_ambiental

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Seco&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Flexi%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Tal%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Grava

http://es.wikipedia.org/wiki/Empuje_de_tierras

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Muro de contención armado con geotextil. Se le suelen colocar escamas (planchas de piedra u hormigón), sin fin estructural alguno, sino para evitar que se produzcan desprendimientos. Los muros de tierra armada pueden rematarse también con bloques de hormigón huecos, rellenos de tierra, y sembrados, creando muros jardinera. Un 'muro de suelo reforzado' es un muro de tierra armada en que se sustituyen las armaduras metálicas, por geotextil. Es una solución más barata, a pesar de que será menos resistente. Análogamente a los muros de tierra armada, se pueden recubrir con escamas, o rematarlos con muros jardinera. Aunque existe otra alternativa, que consiste en colocar un geotextil sobre la ladera del muro, y cubrirlo de tierra y semillas. Surge así un 'muro vegetalizado'. El muro de tierra reforzada se definen como los muros construidos mediante tongadas de material de relleno, colocándose entre éstas elementos que arman el mismo, estando su paramento exterior formado por elementos prefabricados de hormigón. La combinación de las distintas piezas prefabricadas junto con la tierra compactada y las armaduras refuerzo dan como resultado un sistema estructuralmente resistente y estable debido a su gran peso propio. Estos muros pueden estar construidos con bermas, de forma escalonada. La ocupación requerida por este tipo de muro, que va a depender de las características geotécnicas del relleno, es muy superior a la que necesitan los muros de pantalla y contrafuerte. El principal uso de estos muros son los de sostenimiento o contención de tierras. 7.3. GEOTEXTILES PARA PAVIMENTOS, DRENAJE Y TALUDES Definición: Los geotextiles como su nombre lo indica se asemejan a textiles, telas, que se pueden enrollar, cortar, coser. Se utilizan en obras de ingeniería, especialmente cuando se trata de construcciones donde intervienen diferentes tipos de suelo, cumpliendo diversas funciones, como son: Separar estratos diferentes, evitando la mezcla indeseada de los materiales, por ejemplo delimitando una capa de drenaje de arena gruesa, del resto de un terraplén construido en arcilla, evitando así que los flujos internos de agua arrastren el material fino y llegue a colmatarse la capa drenante. Evitar la mezcla indeseada de suelos con características diversas, por ejemplo evitando la mezcla del material de un terraplén o dique con el material original que se encuentra debajo de él.

http://es.wikipedia.org/wiki/Escama

http://es.wikipedia.org/wiki/Geotextil

http://es.wikipedia.org/wiki/Textil

http://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Suelo_(ingenier%C3%ADa)

http://es.wikipedia.org/wiki/Arena

http://es.wikipedia.org/wiki/Arcilla

http://es.wikipedia.org/wiki/Dique

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Se fabrican una gran cantidad de geotextiles con las más variadas características: Algunos geotextiles tienen un espesor de algunos cm, y una estructura permeable. Estos pueden constituirse en drenes. Otros geotextiles son impermeables, estos pueden ser utilizados para impermeabilizar canales o reservorios, ya sea recubriéndolos con una camada de tierra o utilizándolos para aumentar la impermeabilidad de revestimientos de cemento. Algunos geotextiles son resistentes a la tracción, estos pueden ser utilizados para aumentar la resistencia del suelo frente a deslizamientos, llegándose a formar taludes estructurados con geotextiles. Propiedades Separación Impide la contaminación de los agregados seleccionados con el suelo natural. Refuerzo Todo suelo tiene una baja resistencia a la tensión. El geotextil absorbe los esfuerzos de tensión que el suelo no posee. Filtración Permite el paso del agua a través de los poros, impidiendo que las partículas sólidas traspasen el geotextil. Drenaje planar Drena el agua en el plano del geotextil, evitando el desarrollo de la presión de poros en la masa del suelo en consideración. Barrera impermeable Los geotextiles no tejidos al impregnarse con asfalto, elastómeros u otro tipo de mezclas poliméricas, crean una barrera impermeable contra líquidos. Protección Gracias al espesor de los geotextiles no tejidos, estos absorben los esfuerzos inducidos por objetos angulosos o punzantes, protegiendo materiales laminares como es el caso de las geomembranas. Aplicación de los geotextiles Vías En la construcción de vías pavimentadas y no pavimentadas, los geotextiles PAVCO mejoran la capacidad portante del terreno, al permitir una mejor distribución de las cargas producidas por el tráfico. Actúan como separador entre

http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_(ingenier%C3%ADa)

http://es.wikipedia.org/wiki/Reservorio

http://es.wikipedia.org/wiki/Cemento

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la sub–base y la subrasante, evitando el ascenso de finos debido a cargas repetitivas. Permiten la construcción de vías sobre suelos blandos y saturados Disminuyen los espesores iniciales de la base y la sub-base Logran un, mejor confinamiento de los agregados. Evitan el desarrollo de baches o hundimientos Crean una condición drenada en el relleno mejorando las propiedades de resistencias del material Actúan como filtro impidiendo el arrastre del material durante el flujo del agua Mejoran la superficie de rodadura Incrementan la vida útil del pavimento Reducen el programa de mantenimiento de la vía Secuencia de instalación Prepare el terreno, removiendo los bloques de roca, troncos y arbustos que tenga la subrasante. Rellene los huecos hasta conformar una superficie plana. Desenrolle el geotextil PAVCO directamente sobre la superficie lograda en el paso anterior, con el fin de estabilizar y mejorar la subrasante. Si es necesario más de un rollo, asegúrese de hacer los traslapos requeridos.

Fuente : Manuales Pavco

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http://www.pavco.com.co/


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Descargue el material de agregados en el lugar escogido. No permita al tránsito de maquinaria sobre el geotextil hasta que se conforme la primera capa compactada. Esparza el material de relleno sobre el geotextil PAVCO con una primera capa compactada de 15 cms. En caso de subrasantes muy blandas compacte ligeramente las dos primeras capas. Finalmente compacte el material de relleno con el equipo adecuado para dar paso al tráfico temporal de la vía o comenzar labores de colocación de la capa de rodadura.


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Ferrovías Los Geotextiles PAVCO utilizados en las ferrovías, distribuyen las cargas trasmitidas por el ferrocarril al terreno de fundación, lográndose un mejor comportamiento de la vía. Actúan como separador y medio de filtración del balasto y el terreno. Prolongan la vida útil de la ferrovía al impedir la contaminación del balasto con los finos del suelo. Subdrenes Los Geotextiles PAVCO pueden ser utilizados como elementos separadores permeables en la construcción de sistemas de drenaje (carreteras, parqueaderos, zonas costeras, campos deportivos, canchas de golf, etc.). Permiten el paso del agua filtrando los materiales finos y evitando la formación de cavernas debido a la erosión. No requieren la conformación de suelos con gradación determinada para filtro. Evitan la colmatación del sistema de drenaje. Aumentan los rendimientos de la construcción. Incrementan la vida útil de las estructuras de drenaje.


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Muros de Contención Los Geotextiles PAVCO cumplen una función de refuerzo, permitiendo la construcción de taludes con pendientes más inclinadas. Disminuyen el costo total de la obra comparativamente con técnicas convencionales. Reducen el tiempo de construcción. No requieren de mano de obra especializada para su construcción. Tratamiento de muros Una de las técnicas más novedosas en el uso de los geotextiles PAVCO es el tratamiento de muros para edificios, con el fin de mejorar las condiciones de fundación del mismo. Evitan filtraciones en el nivel del sótano. Disipan la presión hidrostática contra el muro de la edificación. Evitan la contaminación del material de relleno con el suelo natural. Terraplenes El uso de geotextiles PAVCO en terraplenes ofrece considerables reducciones en los costos contra técnicas convencionales de construcción. Cuando la fundación es de baja capacidad portante y no ofrece un factor de seguridad adecuado, es imposible la construcción de terraplenes altos. El geotextil absorbe esfuerzos de tensión, mejorando la capacidad portante del terreno, permitiendo así la construcción de terraplenes altos. Gaviones Los Geotextiles PAVCO actúan como filtro evitando la contaminación de los gaviones con los finos del talud, por causa de las exfiltraciones. Disipan las presiones hidrostáticas sobre el espaldón de los gaviones asegurando su estabilidad. Impiden la socavación de los materiales del talud. Muelles y puentes


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En la construcción de muelles y puentes, los geotextiles PAVCO actúan como filtro en los planes, evitando la erosión del suelo de fundación producida por las corrientes de agua. Presas, diques y canales Los Geotextiles PAVCO cumplen con las funciones de filtración y separación entre el material sumergido y el material grueso de protección tales como enroscados o Bolsacretos. Previenen la erosión de los finos del dique por el arrastre del agua. Túneles Se utilizan los Geotextiles PAVCO en la construcción de túneles revestidos en concreto. Cuando se colocan geomembranas impermeables, los protege de los movimientos entre la pared de roca del túnel y el revestimiento en concreto. Disipan la presión hidrostática sobre la Geomembrana impermeable y conducen el agua a un sistema de drenaje, asegurando que el túnel permanezca seco. Embalses y rellenos sanitarios Para impermeabilizar embalses y rellenos sanitarios existe el siguiente sistema compuesto: Geotextiles PAVCO – geomembranas Embalses Funcionan como un colchón que evita el punzonamiento de la Geomembrana. Crean un plano de ventilación de gases. Disipan las subpresiones de agua. Rellenos sanitarios Actúan como detector de fugas o exfiltraciones de lixiviados. Evitan el punzonamiento de las geomembranas durante la construcción. Trabajan como transmisor de fluidos o disipador de gases, evitando la explosión de las geomembranas.


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Geotextil no tejido: Termofundido Repavimentación Cajamarca La Línea – Colombia Geotextil Tejido: Muro en suelo reforzado Metropolitan Club Bogotá – Colombia


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Geotextil no tejido: Subdren, Aeropuerto Eldorado Bogotá. Geotextil no Tejido: Repavimentación Parvial Cali – Colombia


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Geotextil: Refuerzo y separación Bodegas industrias Volmo Cajicá – Colombia 7.4. OTROS TIPOS DE ESTABILIDAD DE TALUDES


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http://www.bing.com/images/search?q=imagenes+de+taludes&view=detail&id=B7B

6865C7B7391AB2B8E5B648CCAD06F66CED09B&first=1&FORM=IDFRIR


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AB2B8E5B648CCAD06F66CED09B&first=1&FORM=IDFRIR



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Fuente:

http://www.erosion.com.co/index.php?option=com_content&view=article&id=33&catid=16&Ite

mid=215

http://www.erosion.com.co/index.php?option=com_content&view=article&id=33&catid=16&Itemid=215


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8. MAQUINARIA UTILIZADA PARA LA CONSTRUCCION DE UNA VIA

Tractores Compactadoras de rodillo y neumaticas Vibrocompactadoras Trituradoras Regadoras de Agua Regadoras de Asfalto Finisher Recuperadoras de Asfalto (Recicladoras) Equipo de Laboratorio de Suelos Equipo de Topografía Motoníveladoras Camiones de Volteo Cargadoras Frontales Retroexcavadoras Excavadoras

9. TIPOS DE PAVIMENTOS Y ESPECIFICACIONES CONSTRUCTIVAS

9.1. PAVIMENTOS FLEXIBLES 9.1.1. Materiales

Agregados pétreos y llenante mineral

Los agregados pétreos empleados para la ejecución de cualquier tratamiento o mezcla bituminosa deberán poseer una naturaleza tal, que al aplicársele una capa del material asfáltico por utilizar en el trabajo, ésta no se desprenda por la acción del agua y del tránsito. Sólo se admitirá el empleo de agregados con características hidrófilas, si se añade algún aditivo de comprobada eficacia para proporcionar una buena adhesividad. Para el objeto de las especificaciones del Capítulo IV, se denominará agregado grueso la porción del agregado retenida en el tamiz de 4.75 mm (No.4); agregado

fino la porción comprendida entre los tamices de 4.75 mm y 75 m (No.4 y

No.200) y llenante mineral la que pase el tamiz de 75 m (No.200). El agregado grueso deberá proceder de la trituración de roca o de grava o por una combinación de ambas; sus fragmentos deberán ser limpios, resistentes y durables, sin exceso de partículas planas, alargadas, blandas o desintegrables. Estará exento de polvo, tierra, terrones de arcilla u otras sustancias objetables que

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puedan impedir la adhesión completa del asfalto. Sus requisitos básicos de calidad se presentan en la Tabla No.400.1. El agregado fino estará constituido por arena de trituración o una mezcla de ella con arena natural. La proporción admisible de esta última dentro del conjunto se encuentra definida en la respectiva especificación. Los granos del agregado fino deberán ser duros, limpios y de superficie rugosa y angular. El material deberá estar libre de cualquier sustancia que impida la adhesión del asfalto y deberá satisfacer los requisitos de calidad indicados en la Tabla No.400.1.

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El llenante mineral podrá provenir de los procesos de trituración y clasificación de los agregados pétreos o podrá ser de aporte como producto comercial, generalmente cal hidratada o cemento portland. Su peso unitario aparente, determinado por el ensayo de sedimentación en tolueno (norma de ensayo INV E-225), deberá encontrarse entre cinco y ocho décimas de gramo por centímetro

cúbico (0.5 y 0.8 g/cm3) y su coeficiente de emulsibilidad (norma INV E-776) deberá ser inferior a seis décimas (0.6). La mezcla de los agregados grueso y fino y el llenante mineral deberá ajustarse a las exigencias de la respectiva especificación, en cuanto a su granulometría.

Cemento asfáltico El cemento asfáltico a emplear en los riegos de liga y en las mezclas asfálticas elaboradas en caliente será de penetración 60-70 u 80-100, según las características climáticas de la región y las condiciones de operación de la vía, tal como lo indica la Tabla No.400.2.

TABLA No.400.2 TIPO DE CEMENTO ASFALTICO POR EMPLEAR

EN MEZCLAS EN CALIENTE

TRANSITO DE DISEÑO 10

6 EJES DE 80 kN

TEMPERATURA MEDIA ANUAL DE LA REGION

24 oC+ 15-24

oC 15

oC-

5+ 0.5 a 5 0.5 -

60-70 60-70 60-70

60-70 60-70 u 80-100 60-70 u 80-100

80-100 80-100 80-100

Los requisitos de calidad del cemento asfáltico son los que establece la Tabla No.400.3. El cemento asfáltico podrá modificarse mediante la adición de activantes, rejuvenecedores, polímeros, asfaltos naturales o cualquier otro producto sancionado por la experiencia. En tales casos, las especificaciones particulares establecerán el tipo de adición y las especificaciones que deberán cumplir tanto el ligante modificado como las mezclas asfálticas resultantes. La dosificación y dispersión homogénea del producto de adición deberán tener la aprobación del Interventor.

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TABLA No.400.3 ESPECIFICACIONES DEL CEMENTO ASFALTICO

CARACTERISTICA

NORMA DE ENSAYO INV

60-70 80-100

MIN MAX MIN MAX

PENETRACION (25

oC, 100 g, 5 s) 0.1mm

E-706

60

70

80

100

INDICE DE PENETRACION E-724 -1 +1 -1 +1 PERDIDA POR CALENTAMIENTO EN PE- LICULA DELGADA (163

oC, 5 h) % E-721 - 1.0 - 1.0

DUCTILIDAD (25

oC, 5 cm/mín) cm.

E-702 100 - 100 -

PENETRACION DEL RESIDUO LUEGO DE LA PERDIDA POR CALENTAMIENTO, EN % DE LA

PENETRACION ORIGINAL % 75 - 75 -

SOLUBILIDAD EN TRICLOROETILENO, % E-713 99 - 99 - CONTENIDO DE AGUA, % E-704 - 0.2 - 0.2

Emulsiones asfálticas De acuerdo con la aplicación y según lo establezca la respectiva especificación, se utilizarán emulsiones catiónicas de rotura rápida, media o lenta, cuyas características básicas se presentan en la Tabla No.400.4. Aditivos mejoradores de adherencia En caso de que los requisitos de adhesividad indicados en la Tabla No.400.1 no sean satisfechos, no se permitirá el empleo del agregado, salvo que se incorpore un producto mejorador de adherencia de calidad reconocida, en una proporción que deberá ser aprobada por el Interventor. 9.1.2. TIPOS DE MEZCLAS Densa Asfáltica en Caliente MDC 1 MDC2, MDC3 INVIAS ART 450 Densa Asfáltica en Frio MDF1, MDF2, MDF3 INVIAS ART440 Asfáltica Abierta en frio MAF1, MAF2, MAF 3 INVIAS ART 441 Sistema de Riego sencillo, doble o triple Sello arena asfalto

9.2. PAVIMENTOS RIGIDOS INVIAS ART 500

DESCRIPCION Consiste en la elaboración, transporte, colocación y vibrado de una mezcla de concreto hidráulico como estructura de un pavimento, con o sin refuerzo; la ejecución de juntas, el acabado, el curado y demás actividades necesarias para la

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correcta construcción del pavimento, de acuerdo con los alineamientos, cotas, secciones y espesores indicados en los planos del proyecto o determinados por el Interventor.

MATERIALES

Concreto

Estará conformado por una mezcla homogénea de cemento, agua, agregados fino y grueso y aditivos, cuando estos últimos se requieran, materiales que deberán cumplir los siguientes requisitos básicos: Cemento El cemento utilizado será Portland, de marca aprobada oficialmente, el cual deberá cumplir lo especificado en la norma AASHTO M85. Si los documentos del proyecto o una especificación particular no señalan algo diferente, se empleará el denominado Tipo I. Agua El agua que se emplee para la mezcla o para el curado del pavimento deberá ser limpia y libre de aceites, ácidos, azúcar, materia orgánica y cualquier otra sustancia perjudicial al pavimento terminado. En general, se considera adecuada el agua que sea apta para el consumo humano. El pH, medido según norma ASTM D-1293, no podrá ser inferior a cinco (5).

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El contenido de sulfatos, expresado como SO4=, no podrá ser mayor de un gramo

por litro (1g/l). Su determinación se hará de acuerdo con la norma ASTM D-516. Su contenido de ión cloro, determinado según norma ASTM D-512, no podrá exceder de seis gramos por litro (6 g/l). Agregado fino Se considera como tal, a la fracción que pase el tamiz de 4.75 mm (No.4). Provendrá de arenas naturales o de la trituración de rocas, gravas, escorias siderúrgicas u otro producto que resulte adecuado a juicio del Interventor. El porcentaje de arena de trituración no podrá constituir más del treinta por ciento (30%) del agregado fino. El agregado fino deberá cumplir con los siguientes requisitos: a. Contenido de sustancias perjudiciales Cuando no se tengan antecedentes sobre el agregado fino disponible, o en caso de duda, se deberá comprobar que las sustancias perjudiciales no sobrepasen los siguientes límites:

CARACTERISTICAS

NORMA DE ENSAYO

I.N.V.

CANTIDAD MAXIMA EN % DE LA MASA TOTAL DE

LA MUESTRA

Terrones de arcilla y partículas deleznables E-211 1.00

Material que pasa el tamiz de 75 m (No.200) E-214 5.00

Cantidad de partículas livianas E-221 0.50

Contenido de sulfatos, expresado como SO4= E-233 1.20

Además, no se permitirá el empleo de arena que en el ensayo colorimétrico para detección de materia orgánica, según norma de ensayo INV E-212, produzca un color más oscuro que el de la muestra patrón. b. Reactividad El agregado fino no podrá presentar reactividad potencial con los álcalis del cemento. Se considera que el agregado es potencialmente reactivo, si al determinar su concentración de SiO2 y la reducción de alcalinidad R, mediante la

norma INV E-234, se obtienen los siguientes resultados:

SiO2 > R cuando R 70

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SiO2 > 35 + 0.5 R cuando R < 70 Si se emplean arenas provenientes de escorias siderúrgicas, se comprobará que no contengan silicatos inestables ni compuestos ferrosos. c. Granulometría La curva granulométrica del agregado fino deberá encontrarse dentro de los límites que se señalan a continuación:

TAMIZ PORCENTAJE QUE PASA

Normal Alterno

9.5 mm 3/8” 100 4.75 mm No.4 95-100 2.36 mm No.8 80-100 1.18 mm No.16 50-85

600 m No.30 25-60

300 m No.50 10-30

150 m No.100 2-10

En ningún caso, el agregado fino podrá tener más de cuarenta y cinco por ciento (45%) de material retenido entre dos tamices consecutivos. Durante el período de construcción no se permitirán variaciones mayores de 0.2 en el módulo de finura, con respecto al valor correspondiente a la curva adoptada para la fórmula de trabajo. d. Solidez El agregado fino no podrá presentar pérdidas superiores a diez por ciento (10%) o quince por ciento (15%), al ser sometido a la prueba de solidez en sulfatos de sodio o magnesio, respectivamente, según la norma INV E-220. En caso de no cumplirse esta condición, el agregado podrá aceptarse siempre que habiendo sido empleado para preparar concretos de características similares, expuestos a condiciones ambientales parecidas durante largo tiempo, haya dado pruebas de comportamiento satisfactorio.

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e. Limpieza El equivalente de arena, medido según la norma INV E-133, no podrá ser inferior a sesenta por ciento (60%). Agregado grueso Se considera como tal, al material granular que quede retenido en el tamiz 4.75 mm (No.4). Será grava natural o provendrá de la trituración de roca, grava u otro producto cuyo empleo resulte satisfactorio, a juicio del Interventor. No se permitirá la utilización de agregado grueso proveniente de escorias de alto horno. Los requisitos que debe cumplir el agregado grueso son los siguientes: a. Contenido de sustancias perjudiciales Cuando no se tengan antecedentes sobre el agregado grueso disponible, o en caso de duda, se deberá comprobar que las sustancias perjudiciales no sobrepasen los siguientes límites:

CARACTERISTICA

NORMA DE ENSAYO I.N.V.

CANTIDAD MAXIMA EN % DE LA MASA TOTAL DE LA MUESTRA

Terrones de arcilla y partículas deleznables

E-211 0.25

Cantidad de partículas livianas E-221 1.00

Contenido de sulfatos expresado comoSO4=

E-233 1.20

b. Reactividad El agregado no podrá presentar reactividad potencial con los álcalis del cemento, lo cual se comprobará por idéntico procedimiento y análogo criterio que en el caso de agregado fino. c. Solidez Las pérdidas de ensayo de solidez (norma de ensayo INV E-220), no podrán superar el doce por ciento (12%) o dieciocho por ciento (18%), según se utilice sulfato de sodio o de magnesio, respectivamente.

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En caso de no cumplirse esta condición, el agregado podrá aceptarse siempre que habiendo sido empleado para preparar concretos de características similares, expuestos a condiciones ambientales parecidas durante largo tiempo, haya dado pruebas de comportamiento satisfactorio. d. Resistencia a la abrasión El desgaste del agregado grueso en la máquina de Los Ángeles (norma de ensayo INV E-218) no podrá ser mayor de cuarenta por ciento (40%). e. Granulometría En cuanto a granulometría, el tamaño máximo nominal del agregado no deberá ser mayor de cincuenta milímetros (50 mm). El agregado deberá cumplir con alguno de los siguientes requisitos granulométricos:


Normal Alterno AG1 AG2

57 mm 2 1/4” 100 - 50 mm 2” 95-100 100 37.5 mm 1 1/2” - 95-100 25.0 mm 1” 35-70 - 19.0 mm 3/4” - 35-70 12.5 mm 1/2” 10-30 - 9.5 mm 3/8” - 10-30 4.75 mm No.4 0-5 0-5

La curva granulométrica obtenida al mezclar los agregados grueso y fino en el diseño y construcción del concreto, deberá ser continua y asemejarse a las teóricas obtenidas al aplicar las fórmulas de Fuller o Bolomey. f. Forma Los índices de aplanamiento y alargamiento del agregado grueso procesado, determinados según la norma INV E-230, no deberán ser mayores de quince por ciento (15%). Aditivos Se podrán usar aditivos de reconocida calidad, para modificar las propiedades del concreto, con el fin de que sea más adecuado para las condiciones particulares del pavimento por construir. Su empleo deberá definirse por medio de ensayos efectuados con antelación a la obra, con las dosificaciones que garanticen el efecto deseado, sin que se perturben las propiedades restantes de la mezcla, ni representen peligro para la armadura que pueda tener el pavimento.

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Pasadores y varillas de unión Cuando los documentos del proyecto los contemplen, se emplearán pasadores constituidos por barras lisas de hierro, las cuales se tratarán en un espacio comprendido entre la mitad y tres cuartos de su longitud con una película fina de algún producto que evite su adherencia al concreto. Cuando los pasadores se coloquen en juntas de dilatación, el extremo correspondiente a la parte tratada se protegerá con una cápsula de longitud comprendida entre cincuenta y cien milímetros (50mm-100 mm). Las varillas de hierro que se utilicen para unión o anclaje serán corrugadas. Las características y dimensiones de los pasadores y las varillas de unión serán las indicadas en los documentos del proyecto. Mallas electrosoldadas Cuando el pavimento de concreto sea del tipo armado y con juntas, las losas se armarán con mallas electrosoldadas. El peso total de hierro por metro cuadrado de losa, no será inferior a dos kilogramos (2 kg) de los cuales corresponderá, como mínimo, un ochenta por ciento (80%) a barras longitudinales. La separación mínima en la retícula longitudinal de la malla será de cien milímetros (100 mm). La resistencia del hierro se establecerá en los documentos del proyecto. Productos químicos para curado Si su utilización está prevista en los documentos del proyecto, se empleará un producto químico de reconocida calidad que, aplicado mediante aspersión sobre la superficie del pavimento garantice el correcto curado de éste. El producto por utilizar deberá satisfacer todas las especificaciones de calidad que indique su fabricante. Membranas para la separación del pavimento o para el curado En caso de que los documentos del proyecto lo dispongan, se empleará un papel impermeable especial o una lámina de polietileno para la separación entre las losas y su capa de apoyo, o para favorecer el correcto curado del pavimento.

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Sellante para las juntas El material sellante para la parte superior de las juntas del pavimento deberá asegurar la estanqueidad de las mismas y ser resistente a la agresión de agentes externos, para lo cual deberá permanecer adherido a los bordes de las losas. El material sellante podrá estar constituido por: a. Mezclas de cemento asfáltico de penetración inferior a noventa (90) décimas de milímetro, con un relleno mineral en una proporción entre quince y treinta y cinco por ciento (15% - 35%) en peso. b. Mezclas plásticas de aplicación en frío o caliente, cuyos componentes principales son cauchos y asfalto en proporciones variables. En este caso, el Constructor deberá indicar las proporciones de los materiales y los resultados de los ensayos de calidad pertinentes. El material que se use para el relleno de las juntas de dilatación, deberá tener la suficiente compresibilidad para permitir la dilatación de las losas sin fluir hacia el exterior, así como capacidad para recuperar la mayor parte de su volumen al descomprimirse. No absorberá agua del concreto fresco y será lo suficientemente impermeable para impedir la penetración del agua del exterior. Su espesor estará comprendido entre quince y dieciocho milímetros (15mm-18 mm). 9.3. PAVIMENTOS ARTICULADOS INVIAS ART 510

Las estructura de un pavimento está constituida por:

1)Fundación; cuya superficie corresponde al apoyo del firme.

2)Base o sub-base; estructura fundamental, que neutraliza los efectos destructivos de las cargas transmitidas desde la superficie de aplicación.

3)Revestimiento: estructura que con su apreciable resistencia disminuye las presiones transmitidas a la base y al mismo tiempo resiste el efecto abrasivo del tránsito y absorbe parte de las cargas, aliviando las presiones. Este revestimiento, aun sin cargas, se encuentra sometido de una manera constante a tensiones internas de magnitud variable. El revestimiento puede estar constituido por adoquinado (elementos prefabricados) y el empedrado.

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ADOQUINADO Este trabajo consiste en la colocación de una capa de arena, la colocación, compactación y confinamiento de adoquines de concreto y el sello del pavimento, de acuerdo con los alineamientos y secciones indicados en los documentos del proyecto o determinados por el Interventor.

Foto : Vía en Bogotá cerca al salitre

Fuente: http://www.viajeros.com/fotos/llego-el-dia/138372

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MATERIALES Arena para capa de soporte La arena utilizada para la capa de apoyo de los adoquines, será de origen aluvial, sin trituración, libre de polvo, materia orgánica y otras sustancias objetables. Deberá, además, satisfacer los siguientes requisitos: a. Granulometría La arena por emplear deberá ajustarse a la siguiente gradación:


Normal Alterno

9.5 mm 4.75 mm 2.36 mm 1.18 mm

600 m

300 m

150 m

75 m

3/8” No.4 No.8 No.16 No.30 No.50

No.100 No.200

100 90-100 75-100 50-95 25-60 10-30 0-15 0-5

b. Limpieza El equivalente de arena, medido según la norma INV E-133, deberá ser, cuando menos, de sesenta por ciento (60%). Adoquines Los adoquines deberán cumplir los requisitos establecidos en la norma ICONTEC No.2017. Su espesor será el previsto en los documentos del proyecto. Arena para sello La arena utilizada para el sello de las juntas entre los adoquines será de origen aluvial sin trituración, libre de finos plásticos, polvo, materia orgánica y otras sustancias objetables. Su granulometría se ajustará a los siguientes límites:


Normal Alterno

2.36 mm 1.18 mm

600 m

300 m

150 m

75 m

No.8 No.16 No.30 No.50

No.100 No.200

100 90-100 60-90 30-60 5-30 0-15

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EQUIPO Básicamente, el equipo necesario para la ejecución de los trabajos consistirá de elementos para el transporte ordenado de los adoquines que impida la alteración de calidad de las piezas, vehículos para el transporte de la arena, una vibrocompactadora de placa y herramientas manuales como rieles, reglas, enrasadoras, palas, llanas, palustres, cepillos, etc. EJECUCION DE LOS TRABAJOS

Preparación de la superficie existente La capa de arena de soporte de los adoquines no se extenderá hasta que se compruebe que la superficie sobre la cual se va a colocar tenga la densidad apropiada y las cotas indicadas en los planos o definidas por el Interventor. Todas las irregularidades que excedan los límites que acepta la especificación correspondiente a dicha unidad de obra, se deberá corregir de acuerdo con lo establecido en ella, a plena satisfacción del Interventor. Colocación y nivelación de la capa de arena La arena se colocará seca y en un espesor uniforme tal que, una vez compactado el pavimento, la capa tenga un espesor entre treinta y cuarenta milímetros (30mm-40mm). Si la arena ya colocada sufre algún tipo de compactación antes de colocar los adoquines, se someterá a la acción repetida de un rastrillo para devolverle su carácter suelto y se enrasará de nuevo. La capa de arena deberá irse extendiendo coordinadamente con la colocación de los adoquines, de manera que ella no quede expuesta al término de la jornada de trabajo. Colocación de los adoquines Los adoquines se colocarán directamente sobre la capa de arena nivelada, al tope unos con otros, de manera que generen juntas que no excedan de tres milímetros (3 mm). La colocación seguirá un patrón uniforme, el cual se controlará con hilos para asegurar su alineamiento transversal y longitudinal. Si los adoquines son rectangulares con relación largo/ancho de 2/1, el patrón de colocación será de espina de pescado, dispuesto en cualquier ángulo sobre la superficie, patrón que

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se seguirá de manera continua, sin necesidad de alterar su rumbo al doblar esquinas o seguir trazados curvos. Si los adoquines se colocan en hileras, deberán cambiar de orientación para respetar la perpendicularidad a la dirección preferencial de circulación. Los adoquines de otras formas se tratarán de colocar en hileras perpendiculares a la dirección preferencial de circulación, pero sin cambiarles el sentido al doblar esquinas o seguir trazados curvos. Los adoquines no se nivelarán individualmente, pero sí se podrán ajustar horizontalmente para conservar el alineamiento. Para zonas en pendiente, la colocación de los adoquines se hará preferiblemente de abajo hacia arriba. Ajustes Una vez colocados los adoquines que quepan enteros dentro de la zona de trabajo, se colocarán ajustes en las áreas que hayan quedado libres contra las estructuras de drenaje o de confinamiento. Estos ajustes se harán, preferiblemente, partiendo adoquines en piezas con la forma necesaria. Los ajustes cuya área sea inferior a la cuarta parte del tamaño de un adoquín, se harán, después de la compactación final, empleando un mortero compuesto por una (1) parte de cemento, cuatro (4) de arena y poca agua. Compactación inicial Una vez terminados los ajustes con piezas partidas, se procederá a la compactación inicial de la capa de adoquines, mediante la pasada de una vibrocompactadora de placa, cuando menos dos (2) veces en direcciones perpendiculares. El área adoquinada se compactará hasta un metro (1 m) del borde del avance de la obra o de cualquier borde no confinado. Al terminar la jornada de trabajo, los adoquines tendrán que haber recibido, al menos, la compactación inicial, excepto en la franja de un metro (1 m) recién descrita. Todos los adoquines que resulten partidos durante este proceso deberán ser extraídos y reemplazados por el Constructor, a su costa. Sello de juntas y compactación final Inmediatamente después de la compactación inicial, se aplicará la arena de sello sobre la superficie en una cantidad equivalente a una capa de tres milímetros (3

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mm) de espesor y se barrerá repetidamente y en distintas direcciones, con una escoba o cepillo de cerdas largas y duras. En el momento de su aplicación, la arena deberá encontrarse lo suficientemente seca para penetrar con facilidad por las juntas. Simultáneamente, se aplicará la compactación final, durante la cual cada punto del pavimento deberá recibir al menos cuatro (4) pasadas del equipo, preferiblemente desde distintas direcciones. Si el Interventor lo considera conveniente, la compactación se completará con el paso de un rodillo neumático o uno liso de rodillos pequeños, con el fin de reducir las deformaciones posteriores del pavimento. Confinamiento Los pavimentos de adoquines deberán tener una estructura de confinamiento que impida su desplazamiento lateral a causa del empuje del tránsito vehicular. Las estructuras de confinamiento deberán rodear completamente el área pavimentada y deberán penetrar, por lo menos, quince centímetros (15 cm) en la capa de base que se encuentre bajo la capa de arena y su nivel superior cubrirá, como mínimo, la mitad del espesor del adoquín después de compactado. Limitaciones en la ejecución Ninguna de las operaciones que forman parte de la construcción del pavimento de adoquines se realizará en momento de lluvia. Si la capa de arena que sirve de apoyo a los adoquines ha soportado lluvia o agua de escorrentía, deberá ser levantada y reemplazada por una arena suelta de humedad baja y uniforme. Si se tenían adoquines colocados sin compactar ni sellar, el Interventor investigará si el agua ha producido erosión de la arena por debajo de las juntas y, en caso de que ello haya sucedido, el Constructor deberá retirar los adoquines y la capa de arena y repetir el trabajo, a su costa. Apertura al tránsito El tránsito automotor no se permitirá hasta que el pavimento haya recibido la compactación final y esté completamente confinado. Conservación Durante un lapso de cuanto menos dos (2) semanas, se dejará un sobrante de arena esparcido sobre el pavimento terminado, de manera que el tránsito y las posibles lluvias ayuden a acomodar la arena en las juntas.

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No se permitirá lavar el pavimento con chorro de agua a presión, ni recién terminada su construcción, ni posteriormente.

10. GLOSARIO

Andén o Acera : Superficie lateral y parte de la vía pública, destinada al

tránsito de peatones. Ancho de vía : Es la medida de la zona de uso público destinada a

andenes, calzadas y separadores, las cuales en conjunto representan la sección transversal de la vía.

Antejardín : Es el área libre de propiedad privada pero que hace parte

del espacio público. Alameda : Consiste en un separador ancho, con una zona central

destinada especialmente para el tránsito de peatones, rodeado de zonas verdes y dotado de mobiliario urbano.

Bahía : Zona de transición entre la calzada y el andén, destinada

al estacionamiento provisional de vehículos. Berma : Son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre

sus orillas y las líneas de borde. Calzada : Zona de la vía destinada a la circulación del vehículo. Carril : Es la superficie en que se puede dividir longitudinalmente

una calzada y con ancho suficiente para la circulación de un vehículo.

Ciclorruta : Corredor vial exclusivo para el tránsito de ciclistas. Cuneta : Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que

recogen y canalizan las aguas superficiales y se desarrollan paralelamente a la carretera

Glorieta : Es una intersección canalizada sin cruces directos sino compuesta de secciones de entrecruzamiento alrededor de una isla central circular, normalmente sin accesos ampliados pueden ser de tres, cuatro o más accesos.

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Intersección : Es el cruce de dos o más vías, son elementos de discontinuidad en cualquier red vial.

Islas o isletas : Son zonas definidas situadas entre carriles de circulación, cuyo objeto es guiar el movimiento de los vehículos, servir de refugio a los peatones y proporcionar una zona para la ubicación de señalización e iluminación. Las isletas pueden estar físicamente separadas de los carriles o estar pintadas en el pavimento.

Malla Vial : Es el conjunto de vías existentes en determinada área o zona geográfica.

Oreja o anillo : Parte de la vía en forma circular, por lo general nace de los puentes para dar y hacer conexión con otras vías.

Paso peatonal a nivel:

Zona de la calzada delimitada por dispositivos y marcas especiales con destino al cruce de peatones. (Cebra o zona cebrada).

Paso a desnivel : Es el cruce de dos o más vías donde se construyen pasos elevados o subterráneos para la solución de algunos flujos de tráfico, estos pueden ser peatonales o vehiculares.

Paso a nivel : Área común de intersección de una vía con una férrea,

debe estar perfectamente señalizada, semaforizada y demarcada.

Peralte : Inclinación de la calzada en las curvas para disminuir el efecto de la fuerza centrífuga.

Pontón : Paso para vehículos, ubicado sobre los ríos canalizados.

Es un puente corto con barrera.

Resalto : Obstáculo permanente, ubicado transversalmente a la

calzada, que sirve para disminuir la velocidad en áreas de alto riesgo de accidentes. Se ubican en vías privadas o vías internas y secundarias.

Separado : Es una zona que independiza 2 calzadas de una vía. De acuerdo a su ubicación y construcción, pueden ser: zona verde o de concreto, doble línea continua amarilla, tachas reflectivas o tachones o una combinación de ellas.

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Sardinel : Estructura de concreto, piedra u otros materiales de forma diversa, que sirve para delimitar la calzada del andén o acera y le sirve de borde a éste.

Tramo de vía : Espacio comprendido entre un punto A y uno B, distantes entre sí, en cualquier área de la vía, sin que en el se tenga en cuenta la intersección.

Variante : Tramo de una vía que se aparta de la principal para unirse de nuevo con ella.

Asfalto: Es un material bituminoso producto de la destilación del petróleo

crudo, sólido o semisólido a temperaturas inferiores a 15 °C, que se licua gradu almente al calentarse. Posee propiedades aglutinantes.

Asfalto rebajado de fraguado lento (FL): Es un asfalto líquido compuesto de de cemento asfáltico y un disolvente poco volátil.

Asfalto rebajado de fraguado medio (FM): Es un asfalto líquido compuesto de cemento asfáltico y un disolvente de volatilidad media, del tipo keroseno.

Asfalto rebajado de fraguado rápido (FR): Es un asfalto líquido compuesto de cemento asfáltico y un disolvente muy volátil, del tipo nafta o gasolina.

Carpeta asfáltica: Es la última capa, de espesor variable, de la estructura que forma un pavimento. Proporciona una superficie plana de rodamiento y transmite las cargas del tránsito a la base. Está formada por material pétreo de diferente tamaño y por diferentes tipos de material asfáltico como aglutinante.

Cemento asfáltico: Es un material que se obtiene de la destilación del petróleo, durante la cual se eliminan sus solventes volátiles y parte de sus aceites.

Compactación: Es el incremento del peso volumétrico seco de un suelo cuando se expulsa parte del agua y del aire de su masa por medios artificiales.

Emulsión asfáltica: Es un asfalto líquido estable con dos fases no miscibles: la fase continua formada por agua y la fase discontinua formada por glóbulos de asfalto. Según el agente emulsionante, las emulsiones

asfálticas pueden ser aniónicas o catiónicas, según que los glóbulos de asfalto tengan carga eléctrica negativa o positiva respectivamente.

Estabilización de suelos: Es la acción de aplicar un producto estabilizante para modificar las propiedades mecánicas de un suelo.

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Material pétreo: Es el material inerte que se extrae de bancos naturales o de playones.

Riego de impregnación: Es la aplicación de un asfalto rebajado a la superficie de la base, con objeto de impermeabilizarla y para proporcionar un elemento de liga entre la carpeta y la base.

Riego de sello: Es la aplicación de un material asfáltico a la superficie terminada de la carpeta, cubierto de una capa de material pétreo, con objeto de impermeabilizar y proteger la carpeta y lograr una superficie antiderrapante.

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11. CONCLUSIONES

Las vías representan en general representan un desarrollo muy importante de los pueblos.

Las concesiones en el país fueron creadas para agilizar la construcción de macroestructuras viales sin afectar el presupuesto de la Nación.

Para garantizar la vida útil de una estructura vial es muy importante el manejo de aguas , el encausamiento final para evitar erosionar la base de la estructura, a esto se suma el cumplimiento de todas las especificaciones que para carreteras tiene plasmadas el Instituto Nacional de Vias, empezando por la subrasante mas aun cuando hay que realizar terraplenes, corte de taludes y en fin la explanación, también el cumplimiento ideal de una subbase, base y por ultimo la capa de rodadura que puede ser en carpeta asfáltica, concreto hidráulico o reticulado como son los adoquines.

La estabilidad de taludes es otro aparte bien importante en la conformación de una calzada, al igual que sus obras de arte y demarcación vial.

Cuando vamos a construir un pavimento cualesquiera sea el tipo elegido debemos tener claro el sitio de explotación de materiales, el sitio de acopio, y también las respectivas señalizaciones preventivas tanto para los trabajadores como para los extraños.

tenemos claro que el Ministerio del Transporte es el ente que regula todas las pautas a nivel nacional sobre el diseño, la construcción y disposición final de una via, además de su mantenimiento rutinario, a pesar de que a el están adscritos tanto el INCO como el INVIAS.

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12. BIBLIOGRAFIA

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imponen-en-america-latina/ http://inco.gov.co/CMS/Acerca-de_Nosotros_INCO.page http://Invias.gov.co/ http://www.construcgeek.com/blog/definiciones-de-estructuras-de-obras-de-

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http://www.erosion.com.co/index.php?option=com_content&view=article&id=33

&catid=16&Itemid=215

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