Universidad Ricardo PalmaEscuela de Pos Grado

Maestría en Administración de Negocios

Trabajo de investigaciónCurso: Finanzas Corporativas

3° ciclo académico

Tema centralINNOVACIÓN E INFRAESTRUCTURA FISICA EL PERÚ: Impacto

en los acuerdos comerciales del Perú (TLC)

Integrantes

Carbajal Benites, Jorge Luis

Falcón Salvador, William Guido

Jiménez Vásquez, Sthefan Anthony

Lázaro Osorio, Cynthia Mónica

Villena Flórez, Wilfredo

Lima - Perú

Junio de 2015

TRATADOS DE LIBRE COMERCIO (TLC)

DEFINICIÓN

Un tratado de libre comercio (TLC) es un acuerdo comercial vinculante que

suscriben dos o más países para acordar la concesión de preferencias

arancelarias mutuas y la reducción de barreras no arancelarias al comercio de

bienes y servicios. A fin de profundizar la integración económica de los países

firmantes, un TLC incorpora además de los temas de acceso a nuevos mercados,

otros aspectos normativos relacionados al comercio, tales como propiedad

intelectual, inversiones, políticas de competencia, servicios financieros,

telecomunicaciones, comercio electrónico, asuntos laborales, disposiciones

medioambientales y mecanismos de defensa comercial y de solución de

controversias. Los TLC tienen un plazo indefinido, es decir, permanecen vigentes

a lo largo del tiempo por lo que tienen carácter de perpetuidad.

IMPORTANCIA

Los tratados de libre comercio forman parte de una estrategia comercial de largo

plazo que busca consolidar mercados para los productos peruanos con el fin de

desarrollar una oferta exportable competitiva, que a su vez genere más y mejores

empleos. La experiencia muestra que los países que más han logrado

desarrollarse en los últimos años son aquellos que se han incorporado

exitosamente al comercio internacional, ampliando de esta manera el tamaño del

mercado para sus empresas. La necesidad de promover la integración comercial

como mecanismo de ampliación de mercados es bastante clara en el caso del

Perú, cuyos mercados locales, por su reducido tamaño, ofrecen escasas

oportunidades de negocio y, por tanto, de creación de empleos.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Los tratados de libre comercio traen consigo beneficios que están relacionados no

sólo con aspectos de tipo comercial, sino que son positivos para la economía en

su conjunto: permiten reducir y en muchos casos eliminar las barreras arancelarias

y no arancelarias al comercio; contribuyen a mejorar la competitividad de las

empresas (dado que es posible disponer de materia prima y maquinaria a

menores costos); facilitan el incremento del flujo de inversión extranjera, al otorgar

certidumbre y estabilidad en el tiempo a los inversionistas; ayudan a competir en

igualdad de condiciones con otros países que han logrado ventajas de acceso

mediante acuerdos comerciales similares así como a obtener ventajas por sobre

los países que no han negociado acuerdos comerciales preferenciales; y,

finalmente, fomentan la creación de empleos derivados de una mayor actividad

exportadora. Asimismo, la apertura comercial genera una mayor integración del

país a la economía mundial, lo que hace posible reducir la volatilidad de su

crecimiento, el nivel de riesgo-país y el costo de financiamiento de la actividad

privada en general.

Sin embargo, no todos los sectores de la economía se benefician de igual manera

con los tratados de libre comercio. Hay sin duda productos de mayor sensibilidad

en el proceso de negociación que deben ser protegidos con determinados

mecanismos de defensa comercial. Sin embargo, los efectos negativos sobre

ciertos productos también pueden atenuarse y de mejor manera si se toma las

medidas adecuadas para impulsar su competitividad o en todo caso incentivar su

reconversión hacia actividades con un mayor potencial de crecimiento.

POLITICAS PARA IMPULSAR LOS TLC

Dentro de las políticas pendientes por parte del gobierno en materia de reformas

para maximizar las ventajas de los acuerdos comerciales incluye: el reforzamiento

del respeto a la ley y a los derechos de propiedad; la lucha contra la corrupción y

la rendición transparente de cuentas por parte del Estado; la eficacia del marco

regulador y la facilitación de la actividad empresarial (acceso a financiamiento, la

eliminación de sobre-costos y la reducción de barreras a la entrada y salida del

mercado); la promoción de la inversión en educación, capacitación e investigación

para mejorar los procesos productivos mediante la innovación tecnológica; la

reconversión progresiva de los sectores más vulnerables (en especial la

agricultura tradicional) hacia actividades productivas más competitivas y la

asistencia técnica a través de un sistema integral de extensión agropecuaria; la

inversión en infraestructura portuaria, aeroportuaria, vial, ferroviaria y lacustre; la

creación de una mentalidad pro exportadora en la población; el fomento de las

cadenas productivas y de la asociatividad, estandarización y normalización de las

PYMES; el avance en la implementación del Plan Estratégico Nacional Exportador

(PENX) y de los Planes Estratégicos Regionales de Exportación (PERX)

impulsados por el MINCETUR.

PRINCIPALES ACUERDOS COMERCIALES VIGENTES

Acuerdos Regionales:

Comunidad Andina (CAN)

Fue fundada el 26 de mayo de 1969, conformada por cinco países

sudamericanos (Bolivia, Colombia, Chile, Ecuador y Perú) quienes firmaron

el Acuerdo de Cartagena, con el propósito de mejorar, juntos, el nivel de

vida de sus habitantes mediante la integración y la cooperación económica

y social. De esa manera, se puso en marcha el proceso andino de

integración conocido, en ese entonces como Pacto Andino, Grupo Andino o

Acuerdo de Cartagena. El 13 de febrero de 1973, Venezuela se adhirió al

Acuerdo.

El 30 de octubre de 1976, Chile se retiró de él. En el año 2010, el Consejo

Andino de Ministros de Relaciones Exteriores, en reunión ampliada con la

Comisión de la CAN, aprueba los principios orientadores que guían el

proceso de integración andino y la Agenda Estratégica Andina con 12 ejes

de consenso, donde los Países Miembros de la CAN están decididos a

avanzar conjuntamente.

El Perú participa en la CAN en acuerdos relacionados con la desgravación

arancelaria al comercio de bienes, la liberalización subrregional de

mercados de servicios, normas comunitarias referidas a propiedad

intelectual, transporte terrestre, aéreo y acuático, telecomunicaciones y una

gama amplia de otros temas de comercio.

Mercosur-Perú

El Acuerdo de Complementación Económica N° 58 (ACE 58) se suscribió

entre los Gobiernos de la República Argentina, de la República Federativa

del Brasil, de la República del Paraguay y de la República Oriental del

Uruguay, Estados Partes del Mercado Común del Sur (MERCOSUR) y el

Gobierno de la República del Perú el 30 de diciembre de 2005 y fue puesto

en ejecución mediante el Decreto Supremo N° 035-2005-MINCETUR,

publicado en el Diario Oficial El Peruano el 17 de diciembre de 2005. Entró

en vigencia a partir del 2 de enero de 2006 con Argentina, Brasil y Uruguay

y del 6 de febrero del mismo año con Paraguay.

Con este acuerdo se busca formar un área de libre comercio entre el Perú y

los cuatro países integrantes del Mercosur (Brasil, Argentina, Paraguay y

Uruguay), mediante la expansión y diversificación del intercambio comercial

y la eliminación de restricciones arancelarias y no arancelarias que afectan

el intercambio recíproco de bienes y servicios.

El intercambio comercial entre el Perú y el MERCOSUR en el año 2005,

antes que entrara en vigencia el ACE 58, ascendió a los US$ 2 179

millones. A fines del 2011 el intercambio comercial alcanzó la cifra de US$ 5

873 millones, lo que significó un incremento de 169%.

Acuerdos Multilaterales:

Organización Mundial de Comercio (OMC)

Es el foro de negociación en el que se discuten las normas que rigen el

comercio en los países de todo el mundo. La OMC es esencialmente el

lugar al que acuden los estados miembros para tratar de arreglar los

problemas comerciales que pueda haber entre sí. El Perú es miembro de la

OMC desde su conformación en 1995 y participa activamente en las

conferencias, consejos, comités y grupos de trabajo de la OMC encargados

de la implementación y administración de los acuerdos, a fin de asegurar su

correcta aplicación y vigilancia. Asimismo, se ha sometido a sus

mecanismos de examen, incluyendo el mecanismo de examen de las

políticas comerciales. El III examen se llevó a cabo el 17 y 19 de octubre de

2007.

Foro de Cooperación Económica del Asia-Pacífico (APEC)

El Foro fue establecido en Australia, en noviembre de 1989, por iniciativa

del entonces Primer Ministro australiano, Robert Hawke, en respuesta a la

creciente interdependencia económica entre las economías pertenecientes

al Asia Pacífico, tiene la finalidad de intensificar el sentimiento de

comunidad Asia Pacífico y reducir las diferencias, tanto en desarrollo como

socio-culturales, entre las economías de la región mediante una senda de

crecimiento sostenible y cooperación permanente.

El Perú es miembro del APEC desde 1998 y el ingreso a este foro responde

al deseo de afianzar los vínculos económicos existentes y generar mayores

relaciones económicas con la región que, en los últimos años, ha

presentado el mayor dinamismo en términos de crecimiento económico.

Acuerdos Comerciales Bilaterales:

Nuestro país tiene actualmente 20 TLC con países del continente

americano, entre los que están comprendidos Argentina, Brasil, Bolivia,

Canadá, Cuba, Colombia, Costa Rica, Chile, Ecuador, El Salvador, Estados

Unidos, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay,

Uruguay, Republica Dominicana y Venezuela.

Asimismo en el continente europeo nuestro país también ha realizado

algunos tratados bilaterales con los países de Alemania, Austria, Bélgica,

Bulgaria, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Rusia, Grecia, Hungría,

Holanda, Irlanda, Italia, Islandia, Luxemburgo, Noruega, Polonia, Portugal,

Reino Unido, República Checa, Rumania, Suecia y Suiza. Además, nuestro

país tiene también acuerdos comerciales con países de Asia como China,

Corea, Filipinas, Hong Kong, India, Indonesia, Israel, Japón, Malasia,

Singapur, Tailandia, Taipéi Chino, Turquía y Vietnam.

Finalmente, en los continentes de Oceanía y África el Perú tiene TLC con

los países de Australia, Nueva Zelanda, Marruecos, Papua Nueva Guinea y

Sudáfrica.

INNOVACION

DEFINICION

La innovación es una función crítica para las empresas. De su desarrollo

estratégico se pueden construir ventajas competitivas saludables y sostenibles en

el tiempo.

IMPORTANCIA

La innovación es el elemento clave que explica la competitividad, sin embargo no

existe una sin la otra. Además, la innovación está ligada a todos los niveles de la

competitividad y se puede aplicar en cualquiera de éstos. Ahora bien, se puede

ser competitivo sin ser innovador con sólo mantener sistemas de mejora continua,

pero los procesos de mejora no llegan a ser suficientes cuando el mercado se

encuentra saturado, cuando la demanda es alta y cuando existen necesidades que

los productos o servicios existentes no logran solventar. En este punto, la

innovación se convierte en un proceso fundamental para alcanzar la

competitividad, debido a que los esfuerzos por mejorar han alcanzado su límite y

ya no son suficientes para seguir adelante.

SITUACION DE LA INNOVACION EN EL PERU

El Foro Económico Mundial (WEF) emite el reporte de competitividad global,

donde realiza un análisis profundo de las economías de 133 países a nivel

mundial, el reporte de competitividad mide la habilidad de los países de proveer

altos niveles de prosperidad a sus ciudadanos. A su vez, esta habilidad depende

de cuán productivamente un país utiliza sus recursos disponibles. En

consecuencia, el reporte mide un conjunto de instituciones, políticas y factores que

definen los niveles de prosperidad económica sostenible hoy y a medio plazo.

El reporte es calculado utilizando información pública disponible y la encuesta de

opinión ejecutiva, una encuesta realizada por el Foro Económico Mundial en

conjunto con una red de institutos asociados (que incluye instituciones líderes en

investigación y organizaciones de negocios) en los países incluidos en el informe.

Este reporte presenta además una lista exhaustiva de las principales debilidades y

fortalezas de los países, haciendo posible la identificación de aspectos prioritarios

a ser sujeto de reforma política.

Dentro de este reporte podremos observar que nuestro país se encuentra

rezagado al puesto número 117 con un puntaje de 2.76 del total de 144 países

evaluados en el indicador correspondiente a innovación ubicándose dentro de la

región sobre Paraguay, que se encuentra en el puesto 134 y Venezuela que está

ubicado en el puesto 137 con 2.39 puntos.

Asimismo, a continuación veremos el campo de innovación disgregado en 7

puntos que muestran más al detalle los valores que se obtiene dentro de este

campo a nivel internacional, podemos apreciar que en promedio todos los puntos

están ubicados en posiciones superiores al 100, lo que muestra que nuestro país

está en una posición por debajo del promedio de países evaluados, siendo el

punto de la inversión de las empresas en investigación y desarrollo (punto 12.03)

el que se encuentra en la posición más lejana (puesto 119) con 2.6 puntos y

seguida por la calidad de instituciones de investigación científica (puesto 117) con

2.9 puntos.

CONCYTEC

En el Perú como una entidad relevante para la Innovación tenemos a CONCYTEC

(Consejo Nacional de Ciencia, Tecnoñogía e Innovación Tecnológica), El

CONCYTEC, es la institución rectora del Sistema Nacional de Ciencia y

Tecnología e Innovación Tecnológica, SINACYT, integrada por la Academia, los

Institutos de Investigación del Estado, las organizaciones empresariales, las

comunidades y la sociedad civil. Esta regida por la Ley Marco de Ciencia y

Tecnología N° 28303.

Fue creado como unidad ejecutora por Resolución de Presidencia N.° 142-2013-

CONCYTEC-P de setiembre de 2013. Posee recursos intangibles y su creación no

afecta la existencia de otros fondos públicos orientados a promover la CTeI.

Tiene por finalidad normar, dirigir, orientar, fomentar, coordinar, supervisar y

evaluar las acciones del Estado en el ámbito de la Ciencia, Tecnología e

Innovación Tecnológica y promover e impulsar su desarrollo mediante la acción

concertada y la complementariedad entre los programas y proyectos de las

instituciones públicas, académicas, empresariales organizaciones sociales y

personas integrantes del SINACYT. Para ello, una de las primeras tareas a

realizar es la de articular todos los organismos y recursos del sector en función de

los objetivos y políticas nacionales de desarrollo establecidos dentro de las leyes

que nos rigen y dentro de las políticas señaladas por nuestro actual Gobierno, en

particular en el marco del "Plan Nacional de Ciencia y Tecnología e Innovación

para la Competitividad y el Desarrollo Humano 2006-2021". Se continuará así,

promoviendo la capacidad nacional de generación de conocimientos científicos y

tecnológicos, mediante la investigación; conocimientos que puedan ser

incorporadas a los bienes y servicios que el país debe producir y en lo posible

exportar.

Incentivos tributarios por innovación tecnológica

El propósito de CONCYTEC es promover la competitividad empresarial, lo cual

requiere invertir en investigación científica, tecnológica e innovación. Para dicho fin

se ha establecido un incentivo tributario para que las empresas desarrollen este

tipo de investigación en beneficio propio y de la sociedad en general, el cual tiene

dos ventajas: deducir gastos que antes no se podían incluir como tales y reducir la

base imponible (al incrementar los gastos), dinero que puede ser reutilizado en la

empresa.

Los proyectos que califican al incentivo tributario son los de investigación

científica, desarrollo tecnológico e innovación tecnológica y pueden estar

vinculados al giro del negocio o no. La presentación del proyecto, ante el

CONCYTEC, se puede realizar antes, durante y después de la realización del

mismo.

Las empresas deben cumplir algunos requisitos para acceder al beneficio que se

aplica como deducción al Impuesto a la Renta, y el CONCYTEC es el organismo

encargado de calificar y autorizar los proyectos, así como de informar a la SUNAT

para que proceda a la concesión del respectivo incentivo.

La norma establece que los contribuyentes que efectúen gastos en proyectos de

investigación científica, desarrollo tecnológico e innovación tecnológica, vinculados

o no al giro del negocio de la empresa, gozarán de una mayor deducción tributaria

para la determinación de la renta de Tercera Categoría, siempre que cumplan con

los siguientes requisitos:

Los Proyectos deben ser calificados como tales por CONCYTEC. El plazo

de calificación del proyecto es de 30 días hábiles.

Los Proyectos podrán ser realizados directamente por el contribuyente o

mediante centros de investigación científica de desarrollo tecnológico o de

innovación tecnológica.

Los contribuyentes que accedan a este beneficio tributario deberán llevar

cuentas de control por cada proyecto, las que deberán estar debidamente

sustentadas.

El resultado del proyecto de desarrollo tecnológico debe ser registrado en el

INDECOPI, de corresponder.

Las deducciones que contempla la ley son las siguientes:

175% - Si el proyecto es realizado directamente por el contribuyente o

mediante centros de investigación científica, desarrollo tecnológico o de

innovación tecnológica domiciliados en el país.

150% - Si el proyecto es realizado mediante centros de investigación

científica, de desarrollo tecnológico o de innovación tecnológica no

domiciliados en el país.

Tendrán derecho a las mencionadas deducciones los contribuyentes respecto de

los proyectos que se inicien a partir del 2016, siempre que sobre aquellos no se

realicen las deducciones al amparo del inciso a.3) del artículo 37° de la Ley del

Impuesto a la Renta (LIR), y estará vigente hasta el ejercicio 2019.

¿Qué se entiende por proyectos de investigación científica, desarrollo tecnológico

e innovación tecnológica?

El inciso a.3) del artículo 37° de la Ley del Impuesto a la Renta, referido a los

gastos en proyectos de investigación científica, desarrollo tecnológico e innovación

tecnológica, define cada uno de estos términos:

Investigación científica: Es todo aquel estudio original y planificado que

tiene como finalidad obtener nuevos conocimientos científicos o

tecnológicos, la que puede ser básica o aplicada.

Desarrollo tecnológico: Es la aplicación de los resultados de la investigación

o de cualquier otro tipo de conocimiento científico, a un plan o diseño en

particular para la producción de materiales, productos, métodos, procesos o

sistemas nuevos, o sustancialmente mejorados, antes del comienzo de su

producción o utilización comercial.

Innovación tecnológica: Es la interacción entre las oportunidades del

mercado y el conocimiento base de la empresa y sus capacidades, implica

la creación, desarrollo, uso y difusión de un nuevo producto, proceso o

servicio y los cambios tecnológicos significativos de los mismos. Se

considerarán nuevos aquellos productos o procesos cuyas características o

aplicaciones, desde el punto de vista tecnológico, difieran sustancialmente

de las existentes con anterioridad. Consideran la innovación de producto y

la de proceso.

En ningún caso podrán deducirse, los desembolsos que formen parte del valor de

intangibles de duración ilimitada.

Ley de incentivo tributario a la innovación en las empresas

Es importante señalar que el 13 de Marzo del 2015 El gobierno oficializó hoy la ley

que promueve la investigación científica, desarrollo e innovación en tecnología,

mediante beneficios tributarios.

Como se recuerda, con la norma las empresas podrán deducir hasta 175% de sus

gastos si realizan proyectos de investigación científica, tecnológica o de

innovación.

Asimismo, podrán acceder a las deducciones las empresas que desarrollen estos

proyectos y que se inicien a partir del 2016, aunque pueden incluirse también

aquellos realizados en el 2014 y 2015.

Para iniciar los proyectos de investigación, se tendrá que solicitar la autorización

respectiva del Concytec, cuya respuesta se dará en un plazo de 30 días hábiles.

Previamente, el titular del Ministerio de la Producción (Produce), Piero Ghezzi, dijo

que el Perú está muy rezagado en inversión en ciencia, tecnología e innovación

empresarial, pues se invierte sólo el 0.12% del PBI, cuando en América Latina se

invierte en promedio 1.75% del PBI.

INFRAESTRUCTURA

DEFINICION

Para la teoría marxista, la infraestructura es la que sostiene todo el desarrollo y

cambio social posible de una sociedad. Por esto, cuando cambia la infraestructura,

inevitablemente también lo harán los componentes de la superestructura.

IMPORTANCIA

Para todos los países de muy importante realizar grandes proyectos relacionados

a la infraestructura debido a que permite hacer más eficiente el flujo de

mercaderías, así como las inversiones en capital físico y capital humano aumentan

a nivel microeconómico la productividad de las empresas.

Otro punto a considerar importante está relacionado a elevar la competitividad en

las exportaciones del país. La cantidad y calidad de los servicios de infraestructura

influyen de manera relevante en la capacidad de un país para competir en la

esfera del comercio internacional, incluso en aquellos mercados de productos

tradicionales básicos y de ventajas comparativas estáticas.

Una buena infraestructura permite aumentar la producción de bienes transables

entre las zonas agrícolas de los países en desarrollo. Un sistema de transporte

racional y eficiente afianzaría el desarrollo de producciones en zonas del país hoy

consideradas marginales por estar alejadas de los centros de consumo, de

procesamiento y/o de producción.

Finalmente una buena infraestructura en los países es importante porque afianza

el desarrollo y el crecimiento sustentable de los mismos.

SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA EN EL PERU

Por un lado, la infraestructura portuaria es de vital importancia para el comercio,

pues la mayoría de las exportaciones e importaciones se movilizan a través de

puertos marítimos. El principal puerto del Perú, el Callao, es el responsable del

77% del tráfico de carga y del 86% de los contenedores que se movilizan en el

país, además de ser el mejor ubicado estratégicamente del Pacífico Sur. Sin

embargo, su productividad es sumamente baja, presenta altos sobrecostos y tiene

un gran retraso de inversión en infraestructura.

Con respecto a la infraestructura aérea, esta es importante para el comercio en

tanto le permite a las empresas enviar sus productos en un periodo corto de

tiempo y de manera confiable. El mercado de carga aérea, tradicionalmente,

transporta productos que por su naturaleza requieren llegar pronto a su destino,

como los productos perecederos y los commodities de alto valor y poco peso.

Por otro lado, como ya se dijo, nuestra geografía accidentada se presenta como

un desafío para el transporte de mercadería de las distintas regiones del país

hasta los puertos y aeropuertos por donde sale la carga para el exterior.

El mal estado de las carreteras o, más grave aún, la falta de estas incrementa los

costos y reducen la competitividad de las empresas para competir en el mercado

internacional.

Las empresas más afectadas por la debilidad del transporte terrestre son las que

se ubican fuera de Lima, ya que dependen más de este tipo de transporte, tanto

para proveerse de insumos desde Lima o el extranjero como para distribuir sus

productos a sus mercados de destino.

La brecha de inversión en infraestructura en el sector transporte, en el año 2005,

ascendía a US$ 6,089 millones. El 82% de esta correspondía a carreteras y solo el

28% se concentraba en la ciudad de Lima. Cabe resaltar que apenas el 12% de la

red vial es asfaltada, con lo cual superamos, en América Latina, únicamente a

Bolivia.

En el reporte realizado en el año 2014 por el Foro Económico Mundial, podemos

apreciar que el Perú se encuentra en el puesto 88 a nivel mundial con un puntaje

de 3.54.

Asimismo, a continuación veremos que el campo de infraestructura está

compuesto por 9 puntos donde vemos reflejada una gran deficiencia en el punto

que corresponde a la calidad de las pistas, ubicándonos en el puesto 102 con 3.2

puntos y la calidad de la infraestructura en general esta valorada con 3.5 puntos

con lo cual estamos ubicados en el puesto 105 a nivel mundial. Cabe resaltar que

en el campo donde se indica la disponibilidad para un tráfico aéreo fluido de

personas estamos ubicados en la posición 43 a nivel mundial con un puntaje de

498.1 puntos.

AFIN

En el Perú como una entidad relevante para la Infraestructura tenemos a AFIN

(Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional).

AFIN es una asociación gremial que agrupa a las principales empresas

concesionarias de infraestructura de servicios públicos en los sectores de energía,

transporte, telecomunicaciones, salud y saneamiento. Está constituída de la

siguiente forma:

48 asociados activos conformados por empresas concesionarias de

infraestructura de servicios públicos en diversos sectores.

11 asociados adherentes constituídos por empresas que prestan servicios a

los asociados activos y que no están bajo la supervisión directa de un

Organismo Supervisor de Servicios Públicos.

Objetivo Principal

Propiciar el desarrollo de la infraestructura de servicios públicos, contribuyendo al

crecimiento económico y la reducción de la pobreza.

¿Qué propone?

Crear conciencia de la necesidad de la inversión privada en infraestructura de

servicios públicos. Promover un marco regulatorio idóneo para la ampliación de la

infraestructura y el despliegue de los servicios públicos. Impulsar el desarrollo y la

sostenibilidad de la inversión privada que contribuya a cerrar la brecha de

infraestructura actual y mejorar la competitividad del país.

¿Qué hacemos?

Presentar propuestas consensuadas con los asociados sobre temas que afecten

el desarrollo de la infraestructura ante el Gobierno Nacional, los Gobiernos

Regionales, los Gobiernos Locales y el Congreso de la República.

Misión

Coordinamos esfuerzos para que las autoridades públicas y la sociedad valoren la

importancia de la participación de la inversión privada en infraestructura de

servicios públicos en la mejora de la competitividad y el crecimiento económico.

Promovemos la inversión privada en infraestructura de servicios públicos, su

predictibilidad y estabilidad en el largo plazo.

Visión

Ser un gremio empresarial líder e influyente que promueva el desarrollo de la

inversión privada de infraestructura de servicios públicos y contribuya al desarrollo

del país con inclusión social.

DGIEM

Así también existe DGIEM (Dirección General de Infraestructura, Equipamiento y

Mantenimiento)

MISIÓN

La Dirección General de Infraestructura, Equipamiento y Mantenimiento del

Ministerio de Salud es un Órgano Técnico Normativo especializado, responsable

de conducir la Gestión Tecnológica en Infraestructura, Equipamiento y

Mantenimiento de los Establecimientos de Salud del Sector a Nivel Nacional, en

forma descentralizada, articulada y directa. A través de la Normalización,

Regulación, Supervisión y Asistencia Técnica.

VISIÓN

Nuestra visión es lograr, como órgano técnico especializado del Ministerio de

Salud, una gestión eficiente de los recursos físicos de Salud a Nivel Nacional.

Dirección de Infraestructura

Y dentro de La Dirección General de Infraestructura, Equipamiento y

Mantenimiento está la Dirección de Infraestructura la cual es un órgano de línea

de la DGIEM, encargada de desarrollar acciones de Asesoramiento en la

Organización y Catastro de las dependencias Públicas del Sector Salud; así como

elaborar Normas Técnicas y formular estudios de pre – inversión sobre

Infraestructura Hospitalaria.

Esta Dirección cuenta con un Equipo de Trabajo, que evalúan los expedientes

técnicos de los Proyectos de Inversión Pública declarados viables,

correspondientes a la Unidad Ejecutora 01, así como a las entidades del Pliego

011, en el marco normativo correspondiente.

Entre sus funciones, es brindar Asistencia Técnica para la evaluación de los

Establecimientos de Salud a Nivel Nacional, producto de ello es obtener un

Informe Técnico, que nos permite conocer la situación real y concreta de los

problemas que aquejan el Establecimiento de Salud, advirtiendo los riesgos y

formulando recomendaciones que permitan dar solución a los problemas.

Entre estos últimos años, la Dirección de  Infraestructura ha desarrollado la

construcción de los siguientes Establecimientos de Salud: En Lima, el  Nuevo

Instituto Nacional de Salud del Niño; en la ciudad de Ica, el Hospital Regional de

Ica y el Hospital Santa María del Socorro; en la ciudad de Pisco, el Hospital San

Juan de Dios de Pisco.

La Dirección de Infraestructura, está conformada por dos unidades: La Unidad

Funcional de Estudios y la Unidad Funcional de Obras.

FUNCIONES DE LA DIRECCIÓN

De acuerdo con el Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de

Salud, la Dirección de Infraestructura de la DGIEM está a cargo de las siguientes

funciones generales:

a)Desarrollar las acciones para el asesoramiento en la organización, del catastro

de las dependencias   públicas del Sector Salud y asistir en su implementación y

actualización.

b)Elaborar las normas técnicas y estándares sobre infraestructura física de los

establecimientos de salud de las dependencias públicas del Sector Salud en

coordinación con la Dirección General de Salud de las Personas.

c)Supervisar, monitorear y evaluar la aplicación y cumplimiento de las normas

técnicas y estándares relacionados con la infraestructura física en los

establecimientos de salud.

d)Formular y proponer los estudios de pre-inversión sobre infraestructura, de los

órganos del Ministerio de Salud.

e)Asistir en la evaluación de los estudios de pre-inversión a nivel de perfil sobre

infraestructura de los órganos desconcentrados del Ministerio de Salud, en el

marco normativo correspondiente.

f)Evaluar los expedientes técnicos de los proyectos de inversión pública

declarados viables que corresponda a la Unidad Ejecutora 01-Sede Central, así

como de las entidades del Pliego 011-Ministerio de Salud, en el marco

normativo correspondiente.

g)Brindar asistencia y/o asesoramiento técnico especializado en aspectos

relacionados con la infraestructura física de las dependencias públicas del

Sector Salud.

h)Elaborar los procedimientos de las actividades a su cargo, en el marco

normativo vigente.

i)Elaborar las especificaciones técnicas de las normas de infraestructura física de

los establecimientos   de salud públicos y privados, así como guías para la

elaboración del expediente técnico de obra.

j)Ejecutar la supervisión técnica, seguimiento y control de la ejecución de obras a

cargo de la Unidad Ejecutora 001 Administración Central-MINSA, así como de

los órganos del Pliego 011-Ministerio de Salud en los casos que lo soliciten.

k) Elaborar expedientes técnicos de obras de la Unidad Ejecutora 001

Administración Central-MINSA, así como de los órganos del Pliego 011-

Ministerio de Salud, en los casos que lo soliciten.

El Cuarto Paquete Reactivador y Las Expropiaciones en las Grandes Obras

de Infraestructura

El 5 de noviembre de 2014, se presentó ante el Congreso de la República, el

Proyecto de Ley Nº 3941/2014, que proponía la “Ley de promoción de las

inversiones para el crecimiento económico y desarrollo sostenible en las zonas de

mayor exclusión”, conocido como el “Cuarto Paquete Reactivador”. Luego de un

amplio debate sobre sus alcances en materia ambiental, civil, administrativa, de

simplificación administrativa, reducción de barreras EL CUARTO PAQUETE

REACTIVADOR Y LAS EXPROPIACIONES EN LAS GRANDES OBRAS DE

INFRAESTRUCTURA burocráticas y promoción de inversión para el desarrollo de

grandes proyectos en el país, 6 meses después, fue publicada en el Diario Oficial

“El Peruano” la Ley Nº 30327 – “Ley de promoción de las inversiones para el

crecimiento económico y el desarrollo sostenible” (en adelante, la Ley).

Expropiaciones según la Ley Nº 30327 Si bien, la Ley aborda temas y aspectos

tan diversos como servidumbres, nuevos procedimientos simplificados de

certificaciones ambientales, y expropiaciones de inmuebles necesarios para el

desarrollo de obras e infraestructura, nos centraremos en esto último para realizar

unos breves comentarios. La Ley, considera entre sus disposiciones

complementarias la ampliación del plazo de vigencia en 24 meses, y de la lista de

proyectos a los cuales se aplica la Ley Nº 30025 – “Ley que facilita la adquisición,

expropiación y posesión de bienes inmuebles para obras de infraestructura y

declara de necesidad pública la adquisición o expropiación de bienes inmuebles

afectados para la ejecución de diversas obras de infraestructura”. Además

establece un título especial denominado “Medidas de simplificación de

procedimientos para la obtención de bienes inmuebles para obras de

infraestructura de gran envergadura”. Cabe recordar que originalmente la Ley Nº

30025 listó 60 proyectos; mediante Ley Nº 30281 “Ley de Presupuesto del Sector

Público para el año fiscal 2015” se incorporaron 67 adicionales; y mediante Ley Nº

30327 se adicionaron 14 proyectos más. En este título especial de la Ley se

establece un procedimiento expropiatorio de directa ejecución que puede ser

utilizado inclusive por los proyectos a cargo del Gobierno Nacional listados en la

Ley Nº 30025. Esta última, a diferencia de la Ley, disponía el proceso

expropiatorio a través de 2 pasos: (i) el trato directo, y posterior (ii) expropiación

por vía arbitral o judicial –con los dilatados plazos y externalidades que dichos

procesos suponen– para poder asegurar la posesión del inmueble. Por su parte la

Ley permite –luego de identificado el inmueble, elaborados los expedientes,

tasaciones, y comunicado al propietario o poseedor el inicio del procedimiento

expropiatorio– asegurar la posesión del bien inmueble inclusive cuando exista

discrepancia sobre el justiprecio a pagar, puesto que se accede al control del

inmueble habiéndose impugnado o no el justiprecio en vía administrativa o judicial,

las cuales se seguirán por cuerda separada. Lo dispuesto por la Ley evitará seguir

acumulando retrasos en los proyectos de infraestructura, así como la afectación

de trazos, diseño y costos de los grandes proyectos, debido a la imposibilidad de

acceder y disponer de uno o más inmuebles que deben expropiarse. Corrección

pendiente Existe una restricción en la Ley al disponer que solo puede aplicarse su

procedimiento expeditivo a los proyectos a cargo del Gobierno Nacional listados

en la Ley Nº 30025, dejando fuera otros proyectos de alcance local y regional que

se hallaban también listados en la Ley Nº 30025. Además se le quita a futuros

proyectos por concesionarse a nivel regional o local, la posibilidad de acogerse al

procedimiento expropiatorio de la Ley. Esta situación debiera corregirse.

Déficit de Infraestructura del Perú

En el portal web Ámérica economía el Mg. Jorge Medina Méndez publicó el 18 de

marzo del 2013 un artículo donde indica que el déficit de infraestructura en el Perú

es grave y explica de la siguiente manera.

El déficit de infraestructura en el Perú es grave. La Cámara Peruana de la

Construcción (Capeco) y otras organizaciones estiman que este supera los

US$40.000 millones, y si se ejecutaran los proyectos a tiempo, en 2016 esta

brecha se reduciría en solo 50%.

Un informe de Apoyo Consultoría para Capeco, sobre el cierre de brechas de

infraestructura a 2016, estima ciertos avances: 90% en riesgo, 77% en salud y

68% carreteras. Sin embargo, habrá ámbitos en los que la reducción de la brecha

de cobertura será menor: educación 38% y ferrocarriles 34%; y otros donde el

avance en el cierre de brechas de la coberturas será alarmantemente bajo:

cárceles 23%, saneamiento 11%, aeropuertos 11%, electricidad 7%, puertos 0,1%.

Hoy lo que las inversiones públicas están intentando hacer es cerrar la brecha

existente, pero es aún más grande el reto si analizamos lo adicional que se

requiere, a fin de que el Perú pueda alcanzar su potencial. Según la Asociación

para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN), hacía el 2021 la actual

brecha de infraestructura prácticamente se duplicaría -estimándose que será de

US$88.000 millones-, por lo que se requeriría invertir anualmente US$8.800

millones, equivalentes a cerca del 5% del PIB actual. En estas circunstancias no

cabe ´hacer camino al andar´, hay que apurar el paso, correr. El riesgo es que ya

no podremos andar, literalmente.

La OECD señala que la infraestructura es el mejor medio para que los bienes y

servicios lleguen a donde deben llegar, y para que ayuden a generar prosperidad y

crecimiento, y resolver necesidades en educación, salud, seguridad y medio

ambiente. No apurar el cierre de la brecha significará que millones de peruanos no

vean el beneficio del modelo económico, de las inversiones y de la enorme

posibilidad de generación de empleo. Desarrollar infraestructura es la manera más

eficiente de hacer inclusión social.

El Foro Económico Mundial (WEF) –del que ya no repetiremos los bajos índices

en infraestructura que nos asigna- señala que un dólar invertido en infraestructura

genera un retorno económico que va de 5% a 25%. Si el Estado tiene ese dólar

pero no tiene capacidad de gestión, entonces debe recurrir al sector privado a

través de las asociaciones público-privadas (APP) y obras por impuestos. No

hacerlo significa que todos pierden, mientras que al hacerlo con voluntad real, el

Estado cumplirá con las expectativas de la población, y asegurará sostenibilidad al

modelo económico, donde al final del día todos ganan, especialmente los

pobladores de las zonas más alejadas, y por supuestos esa clase media

emergente, fundamental para reforzar el motor de la economía.

A fin de agilizar la ejecución de los proyectos, el Centro de Investigación de la

Universidad del Pacifico (CIUP) sugiere seleccionar diez proyectos importantes, y

realizar los estudios de preinversión simultáneamente, y poner un plazo máximo

de dos años para su inicio como medida de emergencia. El Estado cuenta con una

importante cartera de proyectos de infraestructura, sin embargo, no se ejecutan.

La CIUP resalta tres aspectos en que el Estado puede mejorar sustancialmente

para eliminar las causas de deficiencias de ejecución: (a) inyectar dinamismo y

profesionalismo en la identificación y formulación de proyectos a nivel de los

gobiernos subnacionales y nacional; (b) mejorar la capacidad de gestión de

recursos en los diferentes niveles de gobiernos; y (c) filtrar mejor los proyectos,

pues los que se desarrollan no necesariamente son los que ayudan a cerrar las

brechas de infraestructura.

Las expectativas de crecimiento de la economía peruana en tasas alrededor de

6% para los próximos años se pueden truncar, paradójicamente en un entorno en

que la economía global estaría entrando a un proceso de recuperación. Si no

aceleramos el cierre de la brecha de infraestructura, y no nos preparamos para

soportar una mayor actividad económica e inversiones, una vez que la economía

mundial mejore, perderemos no solamente la oportunidad de haber hecho un buen

uso de los recursos y liquidez con las que contamos hoy, sino que también

perderemos el tren de la historia del desarrollo económico, y nuevamente

tendremos que esperar que el destino nos presente una nueva oportunidad,

quedándonos con una brecha más grande que cerrar, en una situación inédita en

que no se está pidiendo recursos financieros, sino solamente liderazgo y decisión.

Y termina indicando que:

“Si no aceleramos el cierre de la brecha de infraestructura, y no nos

preparamos para soportar una mayor actividad económica e inversiones,

una vez que la economía mundial mejore, perderemos no solamente la

oportunidad de haber hecho un buen uso de los recursos y liquidez con las

que contamos hoy, sino que también perderemos el tren de la historia del

desarrollo económico”

El Reto de la Infraestructura al 2018

El Instituto Peruano de Economía realizó un estudio denominado “El Reto de la

Infraestructura al 2018”.

Dicha investigación estudia el reto que enfrenta el Perú en lo que respecta a crear

las condiciones necesarias para permitir el desarrollo de largo plazo del país. Es

un esfuerzo por estimar la inversión que requiere el Perú para cerrar la “brecha de

infraestructura”, estimada usando un horizonte de diez años. Esta inversión

permitiría que la provisión de esta infraestructura básica alcance niveles de

suficiencia, considerando las demandas estimadas de la población y de la

actividad económica hacia el año 2018. La existencia de infraestructura adecuada

resulta importante para el sostenimiento tanto del crecimiento que el Perú ha

tenido en los últimos años como del mejoramiento de la calidad de vida de la

población, pues la creciente apertura comercial y la actual crisis económica

internacional requieren de un elevado nivel de competitividad y de progreso social,

que permita mantenernos a la par de las condiciones existentes en países

comparables.

La metodología empleada se basa en fijar ciertas metas de infraestructura para

cada sector y estimar el costo que supondría alcanzar dicha meta a partir de la

infraestructura actual. Donde esto es posible, se intenta comparar indicadores del

nivel de infraestructura en el Perú al 2008 con los correspondientes a Chile en la

misma fecha, los cuales se toman como la meta a alcanzar hacia el 2018. Esta

comparación se realiza en tres sectores y se basa en indicadores de cobertura de

servicio de agua potable y alcantarillado, densidad de líneas telefónicas y

cobertura de electricidad.

Se calcula el incremento en la infraestructura necesaria para que, hacia el año

2018, el Perú alcance las metas establecidas, considerando la población y la

actividad económica proyectadas a esa fecha. Para el caso de transportes,

generación y transmisión de electricidad y provisión de gas no es pertinente

establecer una meta en función a una comparación con otros países, debido a las

diferencias geográficas y económicas entre países y a la falta de indicadores.

Por ello, para estos sectores se establece como meta las inversiones pendientes o

las que requiere el sector, tomando como fuente los compromisos o los estimados

de inversión que se desprenden de los contratos de concesión, los estimados de

ProInversión, las iniciativas privadas aprobadas y los planes viales nacionales,

departamentales y vecinales.

Un punto importante a mencionar es que la metodología utilizada en el presente

estudio no resulta en su totalidad comparable con aquellas usadas en los estudios

previos, debido a cambios en la información actualizada disponible, cambios en la

conceptualización de algunas metas y a que los cálculos realizados en estudios

previos fueron estimados de manera agregada a nivel nacional; mientras que en

esta ocasión para varios sectores se ha recopilado información regional, que ha

permitido un nivel de estimación más desagregado y preciso. Sin embargo, debe

resaltarse que en ciertos sectores o subsectores como transportes, saneamiento

para el ámbito no empresarial, generación y transmisión de energía y gas, el

cálculo ha seguido siendo realizado a nivel nacional, ya sea porque la estimación

a nivel regional no resulta aplicable o debido a la falta de información disponible.

Con respecto al uso de metas para calcular las necesidades de inversión en

infraestructura, es importante resaltar que estas metas contienen un importante

componente dinámico que afecta el cálculo de la brecha de inversión. Así, la

brecha de inversión estimada en un año dado no es directamente comparable con

la brecha estimada en otro periodo, porque las metas usadas en los diferentes

estudios tienden a aumentar con el tiempo, conforme crecen las demandas y

expectativas de servicio de la población y el nivel de actividad económica. Un

ejemplo claro son las crecientes metas establecidas para la infraestructura de

telefonía móvil conforme progresa la tecnología y se populariza su uso: la meta de

servicio de telefonía móvil, que se estableció para el cálculo de la brecha de

infraestructura en el 2005 y se planteaba alcanzar en el 2015, ha sido ya

superada.

Sin embargo, nuevamente se ha estimado que existe una brecha de

infraestructura de telefonía móvil, porque para el nuevo estudio se ha establecido

una nueva y más ambiciosa meta que responde a la nueva realidad tecnológica y

económica. De manera similar, si entre la elaboración de un estudio y otro, la meta

se incrementa por mejoras en los niveles de infraestructura referenciales en otros

países, tenderán a incrementarse las necesidades de inversión y por tanto la

brecha, sin que esto represente un deterioro en la provisión de infraestructura en

el Perú.

De acuerdo con los resultados obtenidos en el presente estudio, se estima que la

brecha total de infraestructura al 2008 asciende a US$ 37,760 millones, lo que

representa aproximadamente 30% del PBI. Como porcentaje del PBI, esta cifra es

menor al 33% registrado en el estudio del año 2005, pero en términos absolutos

es mayor a los US$ 22,879 estimados en dicho año, a pesar de las significativas

inversiones realizadas en el periodo intermedio. El incremento en la brecha

absoluta se debe principalmente, tal como se indicó en el párrafo anterior, a

incrementos en las metas usadas para estimar la brecha. Entre las metas

aumentadas para el presente estudio destacan: US$ 2,600 millones que se

agregan a la brecha del año 2008, debido a la incorporación de dos grandes

proyectos de transporte de gas que no fueron considerados en el año 2005; US$

2,300 que se agregan debido a la incorporación de dos grandes proyectos de

ferrocarriles; US$ 1,102 que se agregan debido a la incorporación de cinco nuevos

proyectos de puertos; aproximadamente US$ 6,000 millones que se agregan por

el aumento en las metas de cobertura de servicio de telefonía.; y

aproximadamente US$ 900 millones que se agregan debido a la ampliación de la

meta de tratamiento de aguas residuales.

Entre los componentes de la brecha de inversión calculada, el sector transportes

es el que requiere el mayor monto con 37% del total de la brecha, dado el atraso

en la entrega de proyectos por parte de ProInversión y la insuficiencia de inversión

pública hasta la fecha. En segundo lugar, aparece el sector eléctrico y de gas

natural con 31.9% del total de la brecha de inversión. Este monto se explica por un

incremento de la demanda de energía eléctrica mayor al esperado en los últimos

años y que, por lo tanto, ha generado fuertes presiones sobre la oferta. En tercer

lugar, se encuentra la brecha del sector saneamiento que representa 16.7% del

total de la brecha.

Finalmente, la brecha de telecomunicaciones es la menor, dado que representa

14.4% de la brecha total. Cabe resaltar que si bien la brecha de saneamiento

presenta una baja participación en la brecha total, esto se explica en parte por la

metodología utilizada y la información disponible. Así, solo se han considerado

brechas de cobertura (la cual tiene un tope máximo de 100%), micromedición y

rehabilitación, sin haberse considerado aspectos de facturación, continuidad,

tarifas, entre otros.

CAF: Infraestructura y minería serán los motores del crecimiento

El día 02 de febrero del 2015 se publicó en el diario El Peruano un artículo donde

la directora de la CAF, la Sra. Eleonora Silva. afirmó que Este año, la economía

peruana nuevamente será la de mayor crecimiento de América Latina y basará su

fortaleza en la infraestructura y la minería “Este será un año con un crecimiento

económico interesante y se han oído cifras en torno al 5% y, dentro del panorama

de América Latina, el Perú continúa siendo uno de los países que lidera la

expansión en la región”, comentó al Diario Oficial El Peruano.

Según Silva, el CAF tiene proyectos importantes que deberían ser motores de

crecimiento económico del país. “En ese sentido, estamos evaluando varios

proyectos de infraestructura, pero también de minería.”

Manifestó que esta puede ser una gran oportunidad para aprovechar las mejores

tecnologías y ser un país más competitivo.

Ante el mundo

La directora del CAF en el Perú aseguró que, en el panorama internacional, el

Perú sigue teniendo un buen posicionamiento desde el punto de vista del

crecimiento.

“El país ha diversificado su matriz exportadora y lo continuará haciendo mediante

los programas de agroexportación”, precisó.

Agregó que este es el momento para que la minería, la agroindustria y la

manufactura, entre otros sectores productivos, se especialicen y busquen mejorar

su productividad y ser más competitivos a escala internacional.

Propuesta

De acuerdo con la ejecutiva, el CAF se ha propuesto no solo continuar trabajando

junto al Perú en su proceso de integración y desarrollo económico, sino también

apoyar el Plan Nacional de Diversificación Productiva (PNDP), cuyo principal

objetivo es generar “nuevos motores” para el crecimiento de la producción en el

país.

En ese sentido, refirió que en junio de 2014 se suscribió con el Ministerio de

laProducción (Produce) un convenio interinstitucional que forma parte de la agenda

de transformación productiva.

“Dicho acuerdo permitirá al Produce contar con los elementos necesarios para

desarrollar una reforma institucional que permita la modernización del sector e

igualmente contar con recomendaciones de política pesquera para su

implementación”, comentó.

Añadió que, recientemente, en conjunto con el Instituto de Corea para la

Estrategia de Desarrollo (KDS), el organismo multilateral trabaja en el proyecto

Apoyo para la Mejora de la Calidad y la Pertinencia de la Educación Técnica y

Formación Profesional (EFTP),

A fin de que, con la participación del Ministerio de Educación y el Consejo

Nacional de la Competitividad, se pueda apoyar al Gobierno peruano en la

elaboración de un diagnóstico preciso para ofrecer programas de capacitación

orientadas a la demanda laboral.

Resultados 2014

El año pasado, las aprobaciones a favor del Perú ascendieron a alrededor de

2,400 millones de dólares.

De ese monto, el 70% se dirigió al financiamiento del sector público y el 30% está

dedicado al privado.

Según la representante del CAF en el Perú, cerca del 52.3% de la cartera de la

entidad multilateral se orientó hacia la infraestructura económica, el 17% a

infraestructura de integración, el 14.1% a desarrollo social, el 13.5% a sistemas

financieros y mercado de capitales, mientras que el 2.4% a competitividad, sector

productivo y Mipyme.

En cuanto a infraestructura económica, el CAF aprobó financiamientos para

apoyar el desarrollo de importantes proyectos de irrigación, como Olmos en la

región Lambayeque (155 millones de dólares), Majes Siguas II en Arequipa (150

millones) y Chavimochic III etapa en La Libertad (303 millones).

Interés en gasoducto

La directora del CAF en el Perú manifestó que aún mantienen las conversaciones

con el concesionario del Gasoducto Sur Peruano (el consorcio Odebrecht-

Enegás) para participar en el megaproyecto de infraestructura.

“Es un tema que sigue vigente en nuestra agenda. El concesionario hizo la parte

más importante del financiamiento, pero todavía mantenemos el interés”, comentó.

Sostuvo que la participación del banco de desarrollo puede ser mediante

financiamiento o la concesión de una garantía.

“Hay flexibilidad. El CAF tiene muchas modalidades para participar del proyecto”,

recalcó.

Asimismo, adelantó que en marzo se firmará con el Ministerio de Economía y

Finanzas (MEF) el contrato de crédito por 150 millones de dólares para financiar

parte de la Línea 2 del Metro de Lima.

El proyecto será ejecutado en un esquema de la Asociación Pública-Privada

(APP), bajo la modalidad de concesión cofinanciada por un período de 35 años.

Datos

El Banco de Desarrollo de América Latina trabaja con el Ministerio de Transportes

y Comunicaciones (MTC) en la implementación de infraestructura que permita

impulsar servicios de tecnologías e información digital que lleguen a todas y cada

una de las ciudades del país, así como poblaciones remotas.

En el sector Energía, la entidad ejecutó un estudio con el Servicio Geológico de

Estados Unidos (USGS) para identificar proyectos que posibiliten aprovechar de

manera eficiente el potencial hidroeléctrico de las seis principales cuencas del

Perú.

Cifras

600 millones de dólares fue el monto financiado por el caf para los tramos I y II del

metro de lima.

5% se estima el crecimiento este año de la cartera de créditos destinada al perú

por parte del caf.

Una Luz de Esperanza para la Brecha de la Infraestructura en el Perú

En el portal web Ámérica economía se publicó el 12 de mayo del 2015 un artículo

donde indica que la inversión de US$ 113.439 millones en Perú cubriría el 93% de

brecha de infraestructura.

Según un estudio de Perú: Top Publications (PTP), recopilada de diversas

instituciones, empresas vinculadas y entidades privadas, refiere que la inversión

bajo el mecanismo de Asociación Público Privada (APP) es de US$107.000

millones, con 392 proyectos.

En el caso de las APP, se señala que el 60% está en provincias, mientras

que el 40% en Lima.

Lima. Existe un portafolio de proyectos de infraestructura, con potencial de

ejecutarse hasta el 2021, por US$113.439 millones, que permitiría cubrir el 93 por

ciento de la brecha de infraestructura en el país, según un estudio de Perú: Top

Publications (PTP).

En base a dicha publicación, titulada “Proyectos de Infraestructura en el Perú 2015

- 2017”, PTP indica que existen 2.083 proyectos de infraestructura, en distintas

etapas de desarrollo, ya sea en estudios técnicos, de pre factibilidad, Estudios de

Impacto Ambiental (EIA), por convocar, convocados y adjudicados pero en

proceso de ejecución.

Proyectos. Dicha información, recopilada de diversas instituciones, empresas

vinculadas y entidades privadas, refiere que la inversión bajo el mecanismo de

Asociación Público Privada (APP) es de US$107.000 millones, con 392 proyectos.

Además, se indica que existen 1.527 proyectos mediante el mecanismo de Obras

por Impuestos (OxI), que suman US$2.140 millones en inversiones.

En tanto que la iniciativa privada y pública alcanza los US$3.962 millones en

inversión, con un total de 164 proyectos.

En provincias. En el caso de las APP, se señala que el 60% está en provincias,

mientras que el 40% en Lima. En el mecanismo de OxI, provincias concentra el

92% y la capital el ocho por ciento.

Es así que, según PTP, el sector tiene el potencial para ser el soporte de

crecimiento de la economía peruana durante los próximos años, en una coyuntura

en que otros sectores han tenido menor dinamismo.

“Carreteras, puertos, aeropuertos, ferrocarriles, conexión a Internet y telefonía,

hospitales, infraestructura hidráulica, colegios, agua y electricidad, son los motores

que permiten producir de manera más eficiente, atraer un mayor número de

capitales extranjeros y, a la vez, generar bienestar para un creciente número de

personas”, según la investigación.

Según dicho estudio, la brecha de infraestructura en el Perú alcanza los

US$121.000 millones a marzo del 2015.

Innovación e Infraestructura en el Perú: Impacto en los acuerdos comerciales del Perú (TLC)

Antes de entrar en el tema en mención es pertinente revisar la siguiente

información que publicó el Foro Económico Mundial:

El Foro Económico Mundial publica todos los años el Reporte Global de

Competitividad. Este reporte presenta el Índice de Competitividad Global delWorld

Economic Forum (WEF) fue publicado en el mes de septiembre. El índice mide la

competitividad económica de un país otorgando un puntaje entre 1 y 7, donde 1

representa la peor situación operativa o existente y 7 representa la mejor. El índice

toma en cuenta 12 pilares de competitividad: instituciones, infraestructura,

estabilidad macroeconómica, salud y educación primaria, educación superior,

eficiencia del mercado de bienes, eficiencia del mercado laboral, sofisticación del

mercado financiero, innovación tecnológica, tamaño del mercado, sofisticación

empresarial e innovación.

En este año, Perú ocupó el lugar 65 de entre los 144 países. Según el WEF, este

resultado se produjo debido a que hemos registrado un retroceso en

requerimientos básicos al descender tres puestos en el ranking. También se ha

producido un estancamiento en el factor de eficiencia.

En INNOVACIÓN nos encontramos en el puesto 117 de 144

En INFRAESTRUCTURA nos encontramos en el puesto 88 de 144

65th Perú - INFRAESTRUCTURA

Rank/144 Score

Overall 65 4.24

Basic Requirements 74 4.52

Institutions 118 3.26

Infrastructure 88 3.54

Macroeconomic environment 21 5.89

Health and primary education 94 5.39

Efficiency Enhancers 62 4.19

Innovation/Sophistication 99 3.34

65th Perú - INNOVACIÓN

Rank/144 Score

Overall 65 4.24

Basic Requirements 74 4.52

Efficiency Enhancers 62 4.19

Innovation/Sophistication 99 3.34

Business sophistication 72 3.93

Innovation 117 2.76

“La mejora de la infraestructura y la calidad de los servicios, no avanzaron a la par del comercio exterior"

El sobrecosto de los usuarios finales se estima en alrededor de US$ 400 millones

al año, señaló la Asociación de Exportadores (ADEX).

El gremio exportador señaló que en comparación con puertos de países vecinos,

los costos en tierra para importar mercancía en un contenedor de 20 pies por el

puerto del Callao, resultan hasta 198% más caros debido a sobrecostos que

generan agencias marítimas, estiba y almacenes extraportuarios.

ADEX, identificó tres sobrecostos logísticos que generan mayores problemas. El

principal consiste en que los agentes portuarios y sus empresas filiales vinculadas

a las navieras facturan a los dueños de la carga servicios no solicitados ni

contratados por estos últimos, amparados en una anterior norma aduanera que les

daba el control de la carga.

Un segundo problema, añadió, es el que genera la falta de reglamentación del

artículo 14 de la Ley del Sistema Portuario Nacional, pues falta detallar las

condiciones, calidad y precios de los servicios portuarios, de manera pública y

transparente. "Al respecto, ADEX planteó tiempo atrás la instalación de un

Observatorio Logístico que permita contar con indicadores de costos y la eficiencia

de los servicios portuarios", refirió.

En tercer lugar, mencionó la obligatoriedad de ingresar a un terminal de

almacenamiento establecida en el inciso c del Art. 114 de la Ley General de

Aduanas. Indicó que al suscribir el TLC con Estados Unidos, el Perú se

comprometió a que no existiría obligatoriedad de ingresos a depósitos temporales.

"Sin embargo, la Ley General de Aduanas, en vez de validar ese acuerdo, señala

que toda importación bajo la modalidad de despacho 'excepcional', debe ingresar

a un terminal de almacenamiento".

Al respecto, el Defensor del Exportador, Juan Carlos León Siles, recordó que

en los últimos diez años, las exportaciones se convirtieron en el motor del

crecimiento de la economía, al punto que en el 2008 sumaron US$ 31.163

millones, lo que significó un crecimiento de 12,1% respecto del año 2007. "Sin

embargo, la mejora de la infraestructura y la calidad de los servicios, no avanzaron

a la par del comercio exterior", comentó.

Recordó que en el 2006 importar carga en un contenedor de 20 pies costaba

aproximadamente US$ 650. "Pero ahora ese mismo contenedor cuesta US$

1.045, pese que tenemos grúas pórtico, el Muelle Sur, y a que hay un mayor

volumen de carga para el comercio exterior".

Conclusión

Ya habiendo revisado la situación de nuestro País en materia de

Innovación e Infraestructura, cuando pretendemos relacionarlo con el

impacto en los Acuerdos Comerciales (TLCs), podemos concluir que si

bien los tratados de libre comercio traen consigo beneficios que están

relacionados no sólo con aspectos de tipo comercial, sino que son

positivos para la economía en su conjunto, permiten reducir y en

muchos casos eliminar las barreras arancelarias y no arancelarias al

comercio, además que contribuyen a mejorar la competitividad de las

empresas (dado que es posible disponer de materia prima y

maquinaria a menores costos) entre muchas otras ventajas, es

pertinente señalar que como País no estamos en la capacidad de

aprovechar de la mejor manera estos Acuerdos Comerciales, ya que

entre otros problemas que afrontamos, no mejoramos en sectores

como Educación, Infraestructura, Innovación, entre otros, esto es claro

parte de la baja Institucionalidad por la cual se caracteriza el Perú, la

Tramitocracia, la Falta de Decisión Política, La Corrupción entre

muchos otros factores no permiten que el país alcance un nivel

competitivo