Trabajo de Semaforizacion Cayma y Yanahuara

8/18/2019 Trabajo de Semaforizacion Cayma y Yanahuara

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POLICÍA NACIONAL DEL PERÚ

DIRECCIÓN DE EDUCACIÓN Y DOCTRINA

ESCUELA DE EDUCACIÓN CONTINUA POLICIAL

REGIÓN POLICIAL AREQUIPA

EQUIPO N° 3

TÍTULO DEL TEMA:

“ESTUDIO DE LOS SEMÁFOROS INSTALADOS DESDE LA INTERSECCIÓN DELA AV. CAYMA CON AV. EJÉRCITO, LA AV. TRINIDAD MORAN HASTAINTERSECCIÓN CON LA CALLE PAMPITA ZEVALLOS (DISTRITOS DE

YANAHUARA Y CAYMA) DE LA CIUDAD DE AREQUIPA - 2015”


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INTRODUCCION

El semáforo es un dispositivo útil para el control y la seguridad, tanto de vehículoscomo de peatones. Por lo tanto, es de vital importancia que la selección y uso detan importante artefacto de regulación sea precedido de un estudio exhaustivo del

sitio y de las condiciones del tránsito donde se desea instalar.


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CAPITULO IPLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1. CARACTERIZACIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA

Involucra dos distritos de la Ciudad de Arequipa, a saber: Cayma y Yanahuara.

1.1.1. DIAGNOSTICO

En las intersecciones materia de estudio, fueron instalados:

Controlador de semáforo electrónico ZT-3 con microprocesador yaccesorios, semáforos peatonales, olas verdes.

Semáforos vehiculares de policarbonato de 200 x 3.

Los semáforos comenzaron a funcionar el mes de JUN2010 y dejaron defuncionar el mes de AGO2010 del mismo año, derivado a que el ciclaje de losmismos no respondía al desarrollo del tránsito vehicular y peatonal por la zona,generándose comentarios desfavorables de la población, que fueron recogidosen los medios de comunicación social.


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1.1.2. PRONOSTICO

El no funcionamiento de los conjuntos semafóricos desde la intersección de la Av.

Cayma con Av. Ejército, la Av. Trinidad Morán hasta intersección con la Calle PampitaZevallos, Ciudad de Arequipa, originaría:

Conflictos de circulación por los sentidos de desplazamiento en las vías y susgiros autorizados.

Aumento de la accidentalidad en las modalidades de choques (por alcance,angulares y por embiste) y atropellos.

Stress en los usuarios de las vías (conductores y peatones), por la demora enllegar a sus lugares de destino.

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.2.1. IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS

a. Problemática del Tránsito Vehicular y Peatonal en la Ciudad de Arequipa.

b. Semáforos instalados e inoperativos en las vías de la ciudad de Arequipa.c. Aumento de la Accidentalidad en la modalidad de Atropello en la Ciudad de

Arequipa.d. Señalización vertical y horizontal que influye en la accidentalidad en la Ciudad de

Arequipa.


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1.2.2. SELECCIÓN DEL PROBLEMA

“Semáforos instalados e inoperativos en las vías de la ciudad de Arequipa ”, el mismo

que tiene relevancia para la adecuada circulación de vehículos y peatones, así comoreducir los accidentes de tránsito.

1.2.3. DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA

Desde la intersección de la Av. Cayma con Av. Ejército, la Av. Trinidad Morán hastaintersección con la Calle Pampita Zevallos (distritos de Yanahuara y Cayma) de laciudad de Arequipa – 2015, porque existen conjuntos semafóricos que no funcionan.

1.2.4. ENUNCIAMENTO DEL PROBLEMA

a. Problema Principal

¿Cuál será el principal factor que estará ocasionando el no funcionamiento de lossemáforos instalados desde la intersección de la Av. Cayma con Av. Ejército, la

Av. Trinidad Moran hasta intersección con la Calle Pampita Zevallos, ciudad de Arequipa, 2015?


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b. Problemas Específicos

1) ¿Cómo la ausencia del ciclaje de los conjuntos semafóricos se encontrará

influenciando negativamente en el no funcionamiento de los semáforosinstalados desde la intersección de la Av. Cayma con Av. Ejército, la Av.Trinidad Moran hasta intersección con la Calle Pampita Zevallos, ciudad de Arequipa, 2015?

2) ¿En qué forma el diseño vial se encontrará provocando el no funcionamientode los semáforos instalados desde la intersección de la Av. Cayma con Av.Ejército, la Av. Trinidad Moran hasta intersección con la Calle PampitaZevallos, ciudad de Arequipa, 2015?

1.3. OBJETIVOS DE INVESTIGACIÓN

1.3.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar el principal factor que estará ocasionando el no funcionamiento de los

semáforos instalados desde la intersección de la Av. Cayma con Av. Ejército, la Av.Trinidad Moran hasta intersección con la Calle Pampita Zevallos, ciudad de Arequipa,2015


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1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a. Evidenciar si la ausencia del ciclaje de los conjuntos semafóricos se encontrará

influenciando negativamente en el no funcionamiento de los semáforos instaladosdesde la intersección de la Av. Cayma con Av. Ejército, la Av. Trinidad Moranhasta intersección con la Calle Pampita Zevallos, ciudad de Arequipa, 2015

b. Comprobar si el diseño vial se encontrará provocando el no funcionamiento de lossemáforos instalados desde la intersección de la Av. Cayma con Av. Ejército, la Av. Trinidad Moran hasta intersección con la Calle Pampita Zevallos, ciudad de Arequipa, 2015.

1.4. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN

Interesados, capacitados y con los recursos necesarios para llevarlo a cabo

1.5. HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN

1.5.1. HIPÓTESIS GENERAL

Es factible que, el Factor Humano esté ocasionando el no funcionamiento de lossemáforos instalados desde la intersección de la Av. Cayma con Av. Ejército, la Av.Trinidad Moran hasta intersección con la Calle Pampita Zevallos, ciudad de Arequipa,2015


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1.5.2. HIPÓTESIS SECUNDARIAS

a. Es probable que, la ausencia del ciclaje de los conjuntos semafóricos seencuentre influenciando negativamente en el no funcionamiento de los semáforosinstalados desde la intersección de la Av. Cayma con Av. Ejército, la Av. TrinidadMoran hasta intersección con la Calle Pampita Zevallos, ciudad de Arequipa,2015.

b. Existe la probabilidad que, el diseño vial se encuentra provocando el nofuncionamiento de los semáforos instalados desde la intersección de la Av.Cayma con Av. Ejército, la Av. Trinidad Moran hasta intersección con la CallePampita Zevallos, ciudad de Arequipa, 2015.


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1.6. VARIABLES E INDICADORES

Variable Única.

VARIABLE INDICADORES SUB-INDICADORES

Funcionamiento deSemáforos.

Ciclaje de conjuntossemafóricos.

Capacidad vial. Tráfico Vehicular. Tráfico Peatonal.

Diseño Vial. Clasificación. Sentidos de

Desplazamiento. Intersecciones. Distancia entre

intersecciones.


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CAPITULO IIMARCO TEORICO

2.1. Antecedentes de la Investigación

INÉDITA.

2.2. BASES TEÓRICAS

2.2.1. SEMÁFOROS

Si la instalación y operación de los semáforos es correcta, éstos podrán aportardiversas ventajas. En cambio, si uno o más semáforos son deficientes, servirán paraentorpecer el tránsito, tanto del vehículo como de peatones.

a. Semáforos de Tiempo Fijo

Los controles de tiempo fijo, se adaptan especialmente a intersecciones en las

que se desea sincronizar el funcionamiento de los semáforos con los de otrasinstalaciones próximas.


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REQUISITOS

1) Volumen mínimo de vehículos


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2) Interrupción del tránsito continuo


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3) Volumen mínimo de peatones

Se satisface este requisito si durante cada una de cualesquiera de las ocho

horas de un día representativo se tienen los siguientes volúmenes: 600 o másvehículos por hora en ambos sentidos en la calle principal, o bien 1,000 o másvehículos por hora si la calle principal tiene camellón; y si durante las mismasocho horas cruzan 150 o más peatones por hora, en el cruce de mayorvolumen.

4) Circulación progresiva

En los sistemas alternos el espaciamiento entre un semáforo y losadyacentes, debe estar relacionado con la duración del ciclo (verde, ámbar yrojo), y con la velocidad de proyecto. No se debe considerar la instalación desemáforos bajo este requisito, si resultan espaciamientos menores de 300metros.

5) Antecedentes acerca de los accidentes

Los semáforos que se instalen con base en la experiencia de los accidentesdebe ser del tipo semiaccionado. Si se instalan en una intersección aislada,deben ser totalmente accionados.


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6) Combinaciones de los requisitos anteriores

Cuando ninguno de los requisitos anteriores se cumplen en un 100%, pero

dos o más se satisfacen en un 80% de los valores indicados para cada unode ellos, se puede considerar justificada su instalación

b. Distribución de los tiempos del semáforo (CICLAJE)

1) Cálculo de los tiempos del semáforo

Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número

posible de movimientos simultáneos. Así se logrará admitir un mayor volumende vehículos en la intersección. Este debe ser un objetivo permanente que nodebe olvidarse.

En general, el número de fases diferentes debe reducirse al mínimo,considerando la seguridad y la eficiencia. La selección de los movimientosdentro de cada fase debe tender a reducir a un mínimo la frecuencia y

gravedad de los puntos de conflicto. Igualmente, la secuencia de las fasesdebe tratar de reducir las demoras.


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c. Coordinación de Semáforos

1) Sistemas de Coordinación

En general, los semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros yque regulan las mismas condiciones de tránsito, deben funcionarcoordinadamente. Aun a distancias mayores, pueden resultar convenientes.

Existen cuatro sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo, a saber:

a) Sistema simultáneo

Todos los semáforos muestran la misma indicación aproximadamente almismo tiempo, útil para coordinar intersecciones muy cercanas.

b) Sistema alternadoLos semáforos de intersecciones cercanas, por grupos, muestranindicaciones alternadas, a lo largo de una ruta.

c) Sistema progresivo simple o limitadoEste sistema trata de varios semáforos sucesivos, a lo largo de una calle,que dan la indicación de verde de acuerdo con una variación de tiempoque permite, hasta donde es posible, la operación continua de grupos devehículos a velocidad fija “ondas verdes”.


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d. Semáforos accionados por el tránsito

1) Características Generales

La característica principal de la operación de semáforos accionados por eltránsito es que a duración de los ciclos responden, en general, a lasvariaciones en la demanda de tránsito vehicular. Dicha demanda esregistrada por aparatos detectores conectados al control del semáforo.

Si los detectores son usados solamente en algunos de los accesos de laintersección, el tipo de control es llamado semiaccionado. Si es usado en

todos los accesos, se llama totalmente accionado.

a) Volumen de vehículosb) Movimiento transversalc) Horas de máxima demandad) Peatonese) Accidentes

f) Amplias fluctuaciones de tránsitog) Intersecciones complejash) Sistemas progresivosi) Cruces de peatones fuera de la intersección


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2.2.1. VIALIDAD URBANA

a. Clasificación del Sistema Vial Urbano

1) Clasificación de las Vías Urbanas

a) Vías Expresasb) Vías Arteriales

Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta fluidez,baja accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante.

c) Vías Colectoras

Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a lasarteriales y en algunos casos a las vías expresas cuando no es posiblehacerlo por intermedio de las vías arteriales. Dan servicio tanto al tránsitode paso, como hacia las propiedades adyacentes.

d) Vías LocalesSon aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios olotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de

ingreso como de salida.d) Vías de Diseño Especial

b. Intersecciones e Intercambiosa) Tipos de Intersecciones


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Los tipos de intersecciones generalmente están marcados por el númerode ramas que esta tiene, es así que se tienen los siguientes tipos:


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2.2.3. USUARIO DE LA VÍA

Los treselementos básicos

que componen la ingeniería de tránsito son: elusuario

(relacionado con peatones y conductores), el vehículo y la vialidad (relacionadocon calles y carreteras).

El peatón no se ha asimilado al medio; en general, aún no ha comprendido lo quesignifica el transporte automotor. En las actividades comunes del peatón en lascalles, en la vida diaria, sigue existiendo una situación anormal. Esto se nota másclaramente con gente que viene de fuera del medio, como el provinciano que

llega a una ciudad; está indeciso en los cruceros esperando un momentooportuno, sin saber de qué lugar vienen los vehículos y repentinamente trata decruzar corriendo.

2.3. MARCO LEGAL

2.3.1. Reglamento Nacional de Edificaciones, aprobado con Decreto Supremo N° 011-2006-VIVIENDA. (Arts. 1 a 4 y 5 a 23)

2.3.2 Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para calles yCarreteras, aprobado por la Resolución Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02.(Señales Verticales, Marcas en Pavimento y Semáforos)


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CAPITULO III

METODOLOGIA3.1. TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN

HISTÓRICO-PROPSECTIVA, BASICA-FUNDAMENTAL Y EXPLICATIVA.

3.2. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

Es un diseño no experimental, transversal y cualitativo

3.3. POBLACIÓN Y MUESTRA DE ESTUDIO

3.3.1. Población

La totalidad de vehículos que hacen uso de la intersección de la Av. Cayma / Av.Trinidad Morán con la Av. Ejército hasta la intersección de la Av. Trinidad Morán conla Calle Pampita Zevallos, en el período comprendido desde las 07.00 horas hasta las22.00 horas de un día de la semana.


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3.3.2. Muestra

La totalidad de vehículos que hacen uso de la intersección de la Av. Cayma / Av.

Trinidad Morán con la Av. Ejército hasta la intersección de la Av. Trinidad Morán conla Calle Pampita Zevallos, en el período comprendido desde las 11.00 horas hasta las14.00 horas en un día de la semana (hora punta).

3.4. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN

Fichas de Conteo de Vehículos EN EL ÁREA DE ESTUDIO, en el período comprendidodesde las 11.00 horas hasta las 14.00 horas en un día de la semana, así como la cantidad y

duración de los conflictos de circulación (atascamientos o embotellamientos).

3.5. TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO DE DATOS

Se aplicará la prueba de datos simple y porcentajes comparativos.


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CAPITULO IVANALISIS

4.1. DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS SEMAFOROS INSTALADOSPara efectos del presente análisis, los semáforos instalados desde la intersección de la Av.Ejército con la Av. Cayma-Av. Trinidad Morán hasta la Calle Pampita Zevallos, han sidodivididos en tres (03) conjuntos semafóricos a saber:

Conjunto Semafórico N° 1.- Comprende desde la intersección de la Av. Ejército con la Av. Cayma-Av. Trinidad Morán hasta la Calle Los Arces (distrito de Cayma).

Conjunto Semafórico N° 2.- Intersección formada por la Av. Trinidad Morán con laCalle Señor de la Caña (distrito de Yanahuara).

Conjunto Semafórico N° 3.- Intersección formada por la Av. Trinidad Morán con laCalle Pampita Zevallos (distrito de Yanahuara).

4.1.2. De la Distribución de los Semáforos


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a. Conjunto Semafórico N° 1

Intersección de la Av. Ejército con la Av. Cayma


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Intersección de la Av. Cayma con la Av. Ejército


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Intersección de la Av. Ejército con la Av. Trinidad Morán


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Intersección de la Av. Trinidad Morán con la Calle Granada


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Intersección de la Av. Trinidad Morán con la Calle Los Arces


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b. Conjunto Semafórico N° 2

Intersección de la Av. Trinidad Morán con la Calle Señor de la Caña


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c. Conjunto Semafórico N° 3

Intersección de la Av. Trinidad Morán con la Calle Pampita Zevallos


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4.1.2. De las Distancias entre sí de los Conjuntos Semafóricos

COMPLEJOSEMAFÓRICO

DISTANCIA ENMETROS

N° 1 A 2 244N° 2 A 3 148N° 1 A 3 441

De todo lo anteriormente expresado se tiene que:

Los diferentes semáforos instalados son de coordinación computarizada. El ComplejoSemafórico N° 1 es responsabilidad en cuanto a su operación de la MunicipalidadDistrital de Cayma y los Complejos Semafóricos N° 2 y 3 son de responsabilidadoperacional de la Municipalidad Distrital de Yanahuara, cuando debería seroperacionalizado por un solo ente, a criterio del equipo la Municipalidad Provincial de Arequipa.

Los semáforos en estudio que, a la fecha no se encuentran en funcionamiento, siendonecesario para su reactivación realizar un estudio actualizado y completo.


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Los semáforos que comprenden los Complejos Semafóricos N° 1 y 3, a criterio del grupode trabajo deben ser de “Tiempo Fijo”, en razón que, se requiere que esténsincronizados en “Ola u Onda Verde”.

Los semáforos apreciados desde la intersección de la Av. Ejército con la Av. TrinidadMorán hasta la intersección de la Av. Trinidad Morán con la Calle Señor de la Caña y deotro lado desde la intersección de la Av. Trinidad Morán con la Calle Pampita Zevalloshasta la intersección de la Av. Trinidad Morán con la Calle Señor de Cala, no cumplencon el requisito de circulación progresiva, al resultar espaciamientos menores a 300metros, pero ello queda subsumido por el hecho de que, a las diferentes interseccionesde los Complejos semafóricos N° 1 y 3, se cuenta con volumen considerable de tránsito

vehicular que es necesario regular.

Los semáforos del Complejo Semafórico N° 2, deben ser accionados por el tránsito, esdecir por detectores “totalmente accionado” del tipo “magnético”.

4.2. DEL CICLAJE DE LOS CONJUNTOS SEMAFÓRICOS

4.2.2. Del Tráfico Vehicular por la Zona de Estudio

Fue llevada a cabo por el Personal integrante del Equipo de Investigación, el díaviernes 31JUL2015 de 11.00 a 14.00 horas, con los resultados siguientes:


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COMPLEJO SEMAFÓRICO N° 1

INTERSECCIÓN AV. CAYMA CON AV. EJÉRCITO (CAYMA)

VIA Y SENTIDO DE DESPLAZAMIENTOCANTIDAD

DEVEHÍCULOS

%

Av. Cayma (Norte a Sur) 2,220 80.435 Av. Cayma (Norte a Sur), luego a Av.

Ejército (Oeste)540 19.565

SUB TOTAL 2,760 34.456

Av. Trinidad Morán (Sur a Norte) 1,110 37.755 Av. Trinidad Morán (Sur a Norte), luegoa Av. Ejército (Oeste)

1,830 62.245

SUB TOTAL 2,940 36.706 Av. Ejército (Este a Oeste) 120 5.195 Av. Ejército (Este a Oeste), luego a Av.

Cayma (Norte)1,260 54.545

Av. Ejército (Este a Oeste), luego a Av.

Trinidad Morán (Sur)

930 40.260

SUB TOTAL 2,310 28.838TOTAL 8,010 100.00

CONFLICTOS DE CIRCULACIÓN ENINTERSECCIÓN

160


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INTERSECCIÓN AV. TRINIDAD MORÁN CON AV. EJÉRCITO (CAYMA)

VIA Y SENTIDO DEDESPLAZAMIENTO

CANTIDADDE

VEHÍCULOS%

Av. Trinidad Morán (Norte a Sur) 3,630 92.366 Av. Ejército (Oeste a Este), luego a

Av. Trinidad Morán (Sur)300 7.634

SUB TOTAL 3,930 53.036 Av. Trinidad Morán (Sur a Norte) 2,940 84.482 Av. Trinidad Morán (Sur a Norte),

luego a Av. Ejército (Este)540 15.518

SUB TOTAL 3,480 46.964TOTAL 7,410 100.00

CONFLICTOS DE CIRCULACIÓNEN INTERSECCIÓN

210


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INTERSECCIÓN AV. TRINIDAD MORÁN CON LA CALLE GRANADA (CAYMA)

VIA Y SENTIDO DEDESPLAZAMIENTO

CANTIDADDE

VEHÍCULOS%

Av. Trinidad Morán (Norte a Sur) 3,060 75.555 Av. Trinidad Morán (Norte a Sur),

luego a Calle Granada (Este)990 24.445

SUB TOTAL 4,050 49.815 Av. Trinidad Morán (Sur a Norte) 3,600 88.235 Av. Trinidad Morán (Sur a Norte),

luego a Calle Granada (Este)480 11.765

SUB TOTAL 4,080 50.185TOTAL 8,130 100.00

CONFLICTOS DE CIRCULACIÓNEN INTERSECCIÓN

240


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INTERSECCIÓN AV. TRINIDAD MORÁN CON CALLE LOS ARCES (CAYMA)

VIA Y SENTIDO DE DESPLAZAMIENTOCANTIDAD DEVEHÍCULOS

%

Av. Trinidad Morán (Norte a Sur) 2,700 87.379 Av. Trinidad Morán (Norte a Sur), luego a Calle Los Arces (Sur Este) 60 1.942 Av. Trinidad Morán (Norte a Sur), luego a Av. Trinidad Morán (Norte) –

“Vuelta en U” 330 10.679

SUB TOTAL 3,090 31.792 Av. Trinidad Morán (Sur a Norte) 3,630 93.798 Av. Trinidad Morán (Sur a Norte), luego a Calle Los Arces (Sur Este) 240 6.020

SUB TOTAL 3,870 39.814

Calle Los Arces (Noroeste a Sureste) 600 23.256 Calle Los Arces (Noroeste a Sureste), luego a Av. Trinidad Morán

(Norte)600 23.256

Calle Los Arces (Noroeste a Sureste), luego a Av. Trinidad Morán(Sur)

1,380 53.488

SUB TOTAL 2,580 26.543 Calle Los Arces (Sureste a Noroeste), luego a Av. Trinidad Morán

(Norte)150 83.333

Calle Los Arces (Sureste a Noroeste), luego a Av. Trinidad Morán

(Sur)30 16.667

SUB TOTAL 180 1.851TOTAL 9,720 100.00

CONFLICTOS DE CIRCULACIÓN EN INTERSECCIÓN 240


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INTERSECCION AV TRINIDAD MORÁN CON CALLE SEÑOR DE LA CAÑA(YANAHUARA)


DEVEHÍCULOS

%

Av. Trinidad Morán (Norte a Sur) 3,840 94.117 Av. Trinidad Morán (Norte a Sur), luego a Calle Señor de la Caña

(Este)30 0.736

Av. Trinidad Morán (Norte a Sur), luego a Calle Señor de la Caña(Oeste)

210 5.147

SUB TOTAL 4,080 48.485 Av. Trinidad Morán (Sur a Norte) 3,930 96.323 Av. Trinidad Morán (Sur a Norte), luego a Calle Señor de la Caña

(Este)0 0.00

Av. Trinidad Morán (Sur a Norte), luego a Calle Señor de la Caña(Oeste)

150 3.677

SUB TOTAL 4,080 48.485

Calle Señor de la Caña (Oeste a Este) 0 0.00 Calle Señor de la Caña (Oeste a Este), luego a Av. Trinidad Morán

(Sur)180 85.714

Calle Señor de la Caña (Oeste a Este), luego a Av. Trinidad Morán(Norte)

30 14.286

SUB TOTAL 210 2.496


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Calle Señor de la Caña (Este a Oeste) o 0.00 Calle Señor de la Caña (Este a Oeste), luego a Av. Trinidad Morán

(Norte)15 33.333

Calle Señor de la Caña (Este a Oeste), luego a Av. Trinidad Morán

(Sur) 30 66.667SUB TOTAL 45 0.534TOTAL 8,415 100.00



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INTERSECCION AV. TRINIDAD MORAN CON CALLE PAMPITA ZEVALLOS(YANAHUARA)


DEVEHÍCULOS

%

Av. Trinidad Morán (Norte a Sur) 3,570 88.805 Av. Trinidad Morán (Norte a Sur), luego a Calle Pampita Zevallos (Este) 300 7.463 Av. Trinidad Morán (Norte a Sur), luego a Calle Pampita Zevallos (Oeste) 150 3.732

SUB TOTAL 4,020 34.716 Av. Trinidad Morán (Sur a Norte) 3,750 67.934 Av. Trinidad Morán (Sur a Norte), luego a Calle Pampita Zevallos (Este) 360 6.522 Av. Trinidad Morán (Sur a Norte), luego a Calle Pampita Zevallos (Oeste) 1,410 25.544

SUB TOTAL 5,520 47.668 Calle Pampita Zevallos (Oeste a Este) 690 33.824 Calle Pampita Zevallos (Oeste a Este), luego a Av. Trinidad Morán (Sur) 930 45.588 Calle Pampita Zevallos (Oeste a Este), luego a Av. Trinidad Morán

(Norte)420 20.588

SUB TOTAL 2,040 17.616TOTAL 11,580 100.00



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RESUMEN DE CONFLICTOS DE CIRCULACIÓN

INTERSECCIÓN DE VIASCANTIDAD

DECONFLICTOS

%

AV. CAYMA CON AV. EJÉRCITO(CAYMA)

160 16.00

AV. TRINIDAD MORÁN CON AV.EJÉRCITO (CAYMA)

210 21.00

AV. TRINIDAD MORÁN CON LACALLE GRANADA (CAYMA)

240 24.00

AV. TRINIDAD MORÁN CONCALLE LOS ARCES (CAYMA)

240 24.00

AV. TRINIDAD MORÁN CONCALLE SEÑOR DE LA CAÑA(YANAHUARA)

30 3.00

AV. TRINIDAD MORAN CONCALLE PAMPITA ZEVALLOS

(YANAHUARA)

120 12.00

TOTAL 1000 100.00


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4.2.3. Del Tráfico Vehicular por la Zona de Estudio

Fue llevada a cabo por el Personal integrante del Equipo de Investigación, el díaviernes 31JUL2015 de 11.00 a 14.00 horas, con los resultados siguientes:


VIA DE DESPLAZAMIENTOCANTIDAD

DEPEATONES

%

Av. Ejército con Av. Trinidad Morán 4,770 33.829 Av. Ejército con Av. Cayma (lateral Oeste) 180 1.277 Av. Ejército con Av. Cayma (lado Norte) 4,800 34.043 Av. Ejército con Av. Cayma (lateral Este) 4,350 30.851

SUB TOTAL 14,100 73.553 Av. Trinidad Morán (Norte) 450 20.270 Av. Trinidad Morán (Sur) 360 16.216 Calle Granada 1,410 63.514

SUB TOTAL 2,220 11.581 Av. Trinidad Morán (Norte) 270 9.474 Av. Trinidad Morán (Sur) 450 15.789 Calle Los Arces (Este) 870 30.526 Calle Los Arces (Oeste) 1,260 44.211

SUB TOTAL 2,850 14.866TOTAL 19,170 100.00


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DEPEATONES

%

Av. Trinidad Morán (Norte) 450 36.585 Av. Trinidad Morán (Sur) 210 17.074 Calle Señor de la Caña (Oeste) 450 36.585 Calle Señor de la Caña (Este) 120 9.756

TOTAL 1230 100.00



DEPEATONES

%

Av. Trinidad Morán (Norte) 240 30.769 Av. Trinidad Morán (Sur) 120 15.384

Calle Pampita Zevallos (Oeste) 60 7.692 Calle Pampita Zevallos (Este) 360 46.155

TOTAL 780 100.00


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Del análisis de los datos antes mencionados se puede colegir que:

Para el ciclaje de los semáforos de las intersecciones estudiadas, se debe tener encuenta el flujo total de vehículos.

Para lograr una mayor fluidez del tráfico vehicular y consecuentemente un mínimo dedemoras, cada fase debe incluir el mayor número posible de movimientos simultáneos.

La selección de los movimientos dentro de cada fase de los semáforos, debe tender areducir al mínimo la frecuencia y gravedad de los puntos de conflicto generados por losvehículos y peatones.

La distribución de los tiempos de cada fase de los semáforos debe estar en relacióndirecta con los volúmenes de tránsito.

Resulta necesario que los semáforos estén coordinados entre sí, para permitir lacirculación continúa de vehículos a velocidad fija en “olas u ondas verdes”.


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4.3. DEL DISEÑO VIAL

PLANO DEL ÁREA DE ESTUDIO


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4.4.1. Clasificación de las Vías.

a. Intersección Av. Ejército con la Av. Cayma (distrito de Cayma).- cruce de 2 vías Arteriales.

b. Intersección Av. Ejército con la Av. Trinidad Morán (distrito de Cayma).- cruce de2 vías Arteriales.

c. Av. Trinidad Morán (distrito de Cayma y Yanahuara).- Vía Arterial.d. Calle Granada (distrito de Cayma).- Vía Colectora.e. Calle Los Arces (distrito de Cayma).- Vía Colectora (lado Oeste) y Local (Lado

Este).f. Calle Señor de la Caña (distrito de Yanahuara).- Vía Colectora (lado Oeste) y

Local (Lado Este).g. Calle Pampita Zevallos (distrito de Yanahuara).- Vía Colectora.

4.4.2. Sentidos de Desplazamiento de las Vías.

a. Av. Cayma (distrito de Cayma).- Norte a Sur y viceversa, así como al Oeste alllegar a la intersección con la Av. Ejército.

b. Av. Ejército (distrito de Cayma).- Este a Oeste y viceversa, así como al Norte al

llegar a la intersección con la Av. Cayma y al Sur al llegar a la intersección conla Av. Trinidad Morán.

c. Av. Trinidad Morán (distrito de Cayma y Yanahuara).- Norte a Sur y viceversa, alOeste y Este al llegar a la intersección con la Av. Ejército, al Este al llegar a laintersección con la Calle Granada, al Sur-Este al llegar a la intersección con la


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Calle Los Arces, al Oeste y Este al llegar a la intersecciones con las CallesSeñor de la Caña y Pampita de Zevallos.

d. Calle Granada (distrito de Cayma).- Oeste a Este.e. Calle Los Arces (distrito de Cayma).- El lado Oeste de Nor-Oeste a Sur-Este

hasta llegar a la intersección con la Av. Trinidad Morán, así como luego al Sur; y,en el lado Este desde la intersección con la Av. Trinidad Morán, de Nor-Oeste aSur-Este y viceversa, donde luego al Norte.

f. Calle Señor de la Caña (distrito de Yanahuara).- Oeste a Este y viceversa, asícomo luego al Sur como Norte.

g. Calle Pampita Zevallos (distrito de Yanahuara).- El lado Oeste de Oeste a Este yviceversa hasta llegar a la intersección con la Av. Trinidad Morán, así como

luego al Sur como Norte; y, el lado Este de Oeste a Este.4.4.3. Intersecciones de las Vías.

a. Intersección de la Av. Ejército con la Av. Cayma-Av. Trinidad Morán.- De 4ramas con elevados flujos vehiculares que requieren la construcción de carrilesde giro a la izquierda en la vía principal. Asimismo, presenta cruces peatonalesen sus 4 sentidos cardinales.

b. Intersección de la Av. Trinidad Morán con la Calle Granada.- De 3 ramas dondela canalización contempla desviar el eje de una de las pistas principales rectas,para permitir los giros. Asimismo, presenta cruces peatonales al Sur y Este de laintersección.


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c. Intersección de la Av. Trinidad Morán con la Calle Los Arces.- De 4 ramas en suforma básica. Asimismo, presenta cruces peatonales al Sur, Este y Oeste de laintersección.

d. Intersección de la Av. Trinidad Morán con la Calle Señor de la Caña.- De 4

ramas en su forma básica. Asimismo, presenta cruces peatonales al Norte, Estey Oeste de la intersección.

e. Intersección de la Av. Trinidad Morán con la Calle Pampita Zevallos.- De 4ramas con elevados flujos vehiculares que requieren la construcción de carrilesde giro a la izquierda en la vía principal. Asimismo, presenta cruces peatonalesen sus 4 sentidos cardinales.

De todo lo señalado anteriormente se señala que: Se requiere convertir en vías peatonales, desde la intersección de la Av. Ejército con la

Calle Los Arces hasta llegar a la intersección con la Av. Trinidad Morán, así como desdeeste último punto corriendo por la Av. Ejército hasta llegar a la intersección con la CalleSevilla. Así como sus zonas de estacionamiento adyacentes hasta el separador centralen Alamedas Peatonales, por su bajo volumen vehicular de paso y permitirse laconstrucción de un puente peatonal, para eliminar la probabilidad consecuente de

atropellos.

Se debe realizar la construcción de un puente peatonal en forma de “L” con escaleras ysus correspondientes ascensores en número de tres (03), que discurra sobre laintersección de la Av. Ejército con la Av. Trinidad Morán de Oeste a Este y de aquel


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punto al Norte hasta llegar a la intersección de la Av. Ejército con la Av. Cayma,convirtiéndose en aceras toda la frentera del BCP, para eliminar tres (03) conflictos decirculación de peatones vs vehículos, para eliminar la probabilidad de atropellos.

Como complemento a lo vertido en los acápites precedentes, se deben colocar vallas de1.50 mts de altura en todo el separador central existente desde la intersección de la Av.Ejército con la Av. Cayma, hasta llegar a la intersección de la Av. Trinidad Morán con laCalle Granada, así como en la limitante entre la acera y calzada lados Oeste y Este dela vía antes mencionada; para evitar que los vehículos de servicio público (taxis yomnibuses) la utilicen como paradero, el tránsito discurra con fluidez y eliminar laocurrencia de accidentes de tránsito en la modalidad de atropellos y choques.

Se considera necesario prolongar el separador central existente en la intersecciónformada por la Av. Cayma con la Av. Ejército una distancia aproximada de 2.40 mts, contachones de metal circulares, hasta formar un rombo con el existente, a fin de impedirque los vehículos que circulan por la Av. Ejército en sentido Este a Oeste hasta llegar ala intersección con la Av. Cayma no sigan de frente por no ser un sentido autorizado ygenerador de conflicto de circulación.

Debido a la cantidad de vehículos y peatones que cruzan la intersección Av. TrinidadMorán con Calle Señor de la Caña, se considera pertinente para dar transitabilidad a lavía mencionada y reducir los accidentes de tránsito en la modalidad de atropello, que seconstruya un puente peatonal.


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CAPITULO VCONCLUSIONES

5.1. Se ha establecido que, el Factor Humano (autoridades viales de las Municipales Distritales

de Cayma y Yanahuara, así como Ingenieros Viales) están ocasionando el nofuncionamiento de los semáforos instalados desde la intersección de la Av. Cayma con Av.Ejército, la Av. Trinidad Moran hasta intersección con la Calle Pampita Zevallos; porque:

Existe dualidad de responsabilidad operacional de los semáforos en estudio, siendonecesario un solo ente.

Es necesario para la reactivación de los semáforos realizar un estudio actualizado y

completo de las condiciones imperantes en cada intersección y del tránsito tantovehicular como peatonal. Los semáforos de los Complejos Semafóricos N° 1 y 3, deben ser de “Tiempo Fijo”, para

que estén sincronizados en “Ola u Onda Verde”. Si bien, no cumplen con el requisito de circulación progresiva, al resultar espaciamientos

menores a 300 metros, ello queda subsumido por el hecho de que, en las diferentesintersecciones de los Complejos semafóricos N° 1 y 3, se cuenta con volumenconsiderable de tránsito vehicular.

Los semáforos del Complejo Semafórico N° 2, deben ser accionados por el tránsito, pormedio de detectores magnéticos.


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5.2. Se ha probado que, la ausencia del ciclaje de los conjuntos semafóricos se encuentrainfluenciando negativamente en el no funcionamiento de los semáforos instalados desde laintersección de la Av. Cayma con Av. Ejército, la Av. Trinidad Moran hasta intersección conla Calle Pampita Zevallos, ciudad de Arequipa, 2015; por lo siguiente:

Se debe tener en cuenta, para el ciclaje de los semáforos de las interseccionesestudiadas, el flujo total de vehículos existentes a la fecha (demanda).

Para lograr una mayor fluidez del tráfico vehicular y consecuentemente un mínimo dedemoras, cada fase debe incluir el mayor número posible de movimientos simultáneos(circulación no solamente de frente, sino también derecha o izquierda según sea el caso,que se puede realizar en las vías estudiadas).

La selección de los movimientos dentro de cada fase de los semáforos, debe tender areducir al mínimo la frecuencia y gravedad de los puntos de conflicto generados por losvehículos y peatones.

Teniéndose en cuenta que, la distancia de separación entre los tres complejossemafóricos estudiados no superan los 450 metros de distancia de extremo a extremo,resulta necesario que los semáforos estén coordinados entre sí, para permitir lacirculación continúa de vehículos a velocidad fija en “olas u ondas verdes”.

5.3. Se ha demostrado que, el diseño vial se encuentra parcialmente provocando el nofuncionamiento de los semáforos instalados solamente en la intersección de la Av. Ejércitocon la Av. Cayma- Av. Trinidad Moran; porque:


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Se requiere convertir en vías peatonales, desde la intersección de la Av. Ejército con laCalle Los Arces hasta llegar a la intersección con la Av. Trinidad Morán, así como desdeeste último punto corriendo por la Av. Ejército hasta llegar a la intersección con la CalleSevilla. Así como sus zonas de estacionamiento adyacentes hasta el separador central

en Alamedas Peatonales. Se debe realizar la construcción de un puente peatonal en forma de “L” con escaler as y

sus correspondientes ascensores en número de tres (03), que discurra sobre laintersección de la Av. Ejército con la Av. Trinidad Morán de Oeste a Este y de aquelpunto al Norte hasta llegar a la intersección de la Av. Ejército con la Av. Cayma,convirtiéndose en aceras toda la frentera del BCP.

Como complemento a lo vertido en los acápites precedentes, se deben colocar vallas de

1.50 mts de altura en todo el separador central existente desde la intersección de la Av.Ejército con la Av. Cayma, hasta llegar a la intersección de la Av. Trinidad Morán con laCalle Granada, así como en la limitante entre la acera y calzada lados Oeste y Este dela vía antes mencionada.

Se considera necesario prolongar el separador central existente en la intersecciónformada por la Av. Cayma con la Av. Ejército una distancia aproximada de 2.40 mts, contachones de metal circulares, hasta formar un rombo con el existente.

Debido a la cantidad de vehículos y peatones que cruzan la intersección Av. Trinidad

Morán con Calle Señor de la Caña, se considera pertinente para dar transitabilidad a lavía mencionada y reducir los accidentes de tránsito en la modalidad de atropello, que seconstruya un puente peatonal.


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CAPITULO VIRECOMENDACIONES

6.1. El ente o entes a cargo de los complejos semafóricos apreciados, deben proceder a la

reactivación de los conjuntos semafóricos estudiados, a través de una constante y acuciosarecopilación de datos y su correspondiente análisis, manteniendo al día la información queles permita realizar ajustes en los programas (ciclaje) de semáforos, semana a semanahasta lograr eliminar los cuestionamientos, y, luego de ello, actualizarlo mes a mes.

6.1. El ente o entes a cargo de los complejos semafóricos apreciados, deben mantener susestudios actualizados; medir las variaciones en los volúmenes de tránsito, en losmovimientos direccionales y todos los fenómenos inherentes al flujo vehicular, para asíoperar más racionalmente los complejos semafóricos de tiempo fijo y establecermecanismos de “Ola u Onda Verde”, que a criterio del equipo de investigación resultannecesarios e impostergables debido al crecimiento del parque automotor.

6.3. El área responsable de la formulación de proyectos de la Municipalidad Distrital de Cayma,formule un Proyecto de Inversión Pública (PIP), a efectos de que se puedan considerar lasmodificaciones al diseño vial planteado para la intersección conformada por la intersección

de la Av. Ejército con la Av. Cayma – Av. Trinidad Morán, así como de la intersección de la Av. Trinidad Morán con la Calle Señor de la Caña, en los Análisis y Conclusiones delpresente trabajo de investigación.


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GRACIAS

Trabajo de Semaforizacion Cayma y Yanahuara

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