Trabajo de Oscar de Negocios Mercado Legal

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Facultad: Administración. Escuela: Administración. Curso: Gestión de Negocios. Profesor: Profesor Grado/Sección: 5 to / A. Pertenece a: Del Carpio Carpio, Oscar Javier. J. Análisis situacional Negocios Medina Rodríguez, Adriana Milagros. Añamuro Choquehuanca, Elisban. Yucra Arce, Julio Cesar. 0 PLAN ESTRATÉGICO (EMPRESA DE TRANSPORTES ROY 2016 - 2017”)

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oscar del carpio

Transcript of Trabajo de Oscar de Negocios Mercado Legal

Anlisis situacional

J.PLAN ESTRATGICO (EMPRESA DE TRANSPORTES ROY 2016 - 2017)

Facultad:Administracin.Escuela:Administracin.Curso:Gestin de Negocios.Profesor:ProfesorGrado/Seccin:5to / A.

Pertenece a:

Aamuro Choquehuanca, Elisban.

Del Carpio Carpio, Oscar Javier.

Medina Rodrguez, Adriana Milagros.

Yucra Arce, Julio Cesar.

1. SITUACIN DEL MERCADO:

El mercado de los servicios de transporte en el Per se ve influenciado, por un lado por la poltica de transporte y marco regulador que rigen los servicios y por otro lado por el desarrollo tcnico del transporte. La poltica y el marco regulador puede afectar directamente las decisiones referentes al nivel de concentracin empresarial y alcance de las operaciones (reglas de acceso a la profesin y a los mercados), la tecnologa y estado de los vehculos, el ndice de aprovechamiento de los vehculos va la poltica de desarrollo de la red nodal (terminales, etc.) y por supuesto, va la ampliacin y conservacin de la red lineal (red vial, ferroviaria, etc.). En fin, la poltica reguladora incide sobre los costos operativos (va la fiscalizacin general y fiscalizacin especfica). El desarrollo tcnico del transporte que condiciona el funcionamiento del mercado de los servicios puede ser observado a tres niveles:

Desarrollo de la industria de las herramientas e insumos para el transporte. Desarrollo de la industria del transporte. Desarrollo de las actividades (y prcticas sociales) vinculadas al consumo del transporte.

La industria de las herramientas corresponde a una demanda de equipo por parte de los transportistas, los mismos que requieren de una tcnica especfica en funcin de la demanda de sus clientes. La produccin y consumo de servicios requiere de cierta competencia tcnica compartida por los transportistas y sus clientes; los usuarios del sistema de servicios de carga que organizan sus funciones logsticas (transporte, almacenaje; etc.) ya sea de manera interna (flota propia, almacenes, etc.) o externa, efectundose estas tareas por terceros, profesionales del transporte y la logstica.En este documento se evala el funcionamiento operacional del mercado del transporte mediante el examen del desarrollo del negocio, desde el punto de vista del transportista y de los usuarios. Especficamente se evaluar:

La estructura empresarial. La tipologa de los servicios. Las redes de infraestructuras nodales de servicios. La calidad de los servicios. El parque de vehculos. Los indicadores de costo y productividad de los servicios.

a) Estructura empresarial

i) Estructura de las empresas de transporte de carga

La estructura empresarial de las empresas de transporte de carga se caracteriza por un alto nmero de empresarios mono-vehculo; los 31,610 transportistas registrados poseen 56,866 unidades tractoras (las cifras no incluyen el parque de unidades de arrastre de 1,816 semi-remolques y 12,768 remolques), es decir que en promedio los transportistas operan con menos de 2 vehculos.

El examen de la reparticin por regin muestra una concentracin del parque en la regin Lima (54 %), en menor medida en Trujillo (10 %) y Arequipa (9 %). El resto de la flota (27 %) est distribuido en las otras 15 regiones del pas. Un examen ms detallado muestra que el 98.5 % de los transportistas operan con menos de cinco vehculos (incluyendo 65 % con 1 vehculo y 19.4% con 2 vehculos). Tan slo 60 empresas rebasan los 20 vehculos (0.6%) y nicamente 7 de ellas poseen ms de 50 vehculos (0.1 %). Como las cifras anteriores se refieren slo al sector formal, y se sabe que un nmero importante de empresas opera sin estar registrado, habra que pensar que la desconcentracin empresarial es an mayor; los informales operan con un slo vehculo que ellos mismo manejan.

La escasez de flotilleros y la considerable predominancia de camioneros individuales (hombre-camin), relacionada con la orientacin de poltica reguladora de las dcadas pasadas y la concepcin del negocio como algo restringido al mbito personal, tiene una triple incidencia negativa sobre el funcionamiento del mercado de servicios de transporte:

Los individuales no operan flotas sino vehculos. Una operacin racional de vehculos organizados en flotas permite generar economas de escala. Los individuales han invertido excesivamente en vehculo y poco o nada en instalaciones para transportar. Un sistema racional de servicio reparte balanceadamente la inversin entre unidades de traccin, unidades de arrastre, instalaciones de explotacin y tecnologas de la informacin. En efecto, el transporte no consiste en desplazar un producto de un punto en otro, aunque se utiliza tal solucin cada vez que el tamao del embarque coincida con la dimensin de los camiones de carga (servicios de traccin seca por "camin completo"). Cuando el tamao del envo es inferior al tamao de los vehculos (caso mayoritario), se requiere que los vehculos operen al interior de una red, lo que requiere plataformas de acopio, de trasbordo, almacenes, depsitos, etc. De otro modo, es casi imposible alcanzar economas de escala suficientes: mejores tasas de carga en viaje de ida, flete de retorno ventajoso, actividad kilomtrica ptima (tiempos de espera por carga, nulos o bajos), etc. Una productividad dbil se traduce en una rentabilidad baja o negativa. Para sobrevivir, los individuales se ven obligados a degradar las condiciones de operacin excediendo los tiempos de conduccin, sobrecargando las unidades, reduciendo el mantenimiento a la unidad lo que se traduce por un incremento de la inseguridad vial y degradacin de carreteras. En estas circunstancias, la competencia desleal es la regla. La informalidad tiende a incrementarse, las vas se degradan ms rpidamente y la inseguridad vial se incrementa.

b) Tipologa de los servicios ofertados

i) Tipologa de los servicios de transporte de carga

Con referencia a una tipologa clsica de seis tipos de servicio de transporte de mercanca se describen aqu; el tipo de servicio, la inversin requerida, la competencia necesaria para su ejecucin, y el diagnstico de la situacin observada en Per.

Tipo 1: Traccin de carga completa general

Se trata de transporte seco por camin completo sin que sea preciso manipular los envos ni realizar ninguna intervencin u operacin ajena a la conduccin del propio vehculo o sus elementos. La venta de traccin seca es cada da ms difcil y mal pagada en un contexto industrial y comercial donde la lgica dominante busca remplazar la capacidad de almacn por una capacidad de transporte, para abaratar costos. Los procesos industriales tienden a funcionar en flujo estirado, con cero stock; los pedidos son enviados justo a tiempo (embarques ms pequeos pero ms frecuentes) para minimizar los costos financieros de inmovilizacin de mercancas en bodega propia y los costos de gestin de inventarios y transportes.

Inversin: 1 vehculo.Competencia y organizacin: Ser buen profesional del volante y buen conductor y observar las normas de mantenimiento del vehculo.Diagnstico de la situacin observada en el Per: El mercado de servicios de transporte seco por camin completo est sobre ofertado, 98.5 % de las empresas slo ofrece este tipo de servicio que interesa sobre todo a la gran industria. Este es un mercado difcil, cada vez ms reducido porque va a contracorriente de la lgica dominante. El camionero peruano tiende a negociar en trminos de viaje de ida y vuelta, refirindose al desplazamiento del camin, no al transporte de un determinado volumen mientras que el cargador, en su bsqueda de precios competitivos tiende a negociar en trminos de servicio prestado a un envo de caractersticas especficas sin entrar en consideraciones relacionadas con la capacidad de carga del vehculo que realiza la traccin. El trmino de la negociacin no resulta satisfactoria para ninguna de las partes.

Para la inmensa mayora de los industriales, que son pequeos y medianos (PYME), los servicios por camin completo no conviene a su proceso de generacin de carga, incluso si se trata de camiones pequeos (> 3.5 toneladas). La capacidad instalada es por lo general superior al tamao del embarque promedio, por lo que el servicio tiende a resultar costoso en trminos de precio unitario. Si el cargador debiese esperar (almacenando) hasta haber conseguido que su envo alcance el tamao crtico (3.5 toneladas de envo ms carga de retorno), la frecuencia de entrega de sus pedidos disminuira y por ende su posicin competitiva. Esta opcin lo obligara a soportar un costo adicional de inventario (costo financiero por inmovilizacin de mercaderas en almacn). Por lo general, el cargador no opta por esperar mucho sino que prefiere presionar sobre los precios en un contexto que se presta para ello, elevando el nmero de vehculos en posicin de espera por carga.

Por su lado, para no tener que soportar el costo de inmovilizacin del camin (gastos fijos y ningn ingreso), el transportista termina aceptando la realizacin de la operacin, con poca carga de ida y sin garanta de flete de retorno. La rentabilidad del negocio es necesariamente dbil. En este contexto no es raro observar transportistas minimizando la falta de margen de utilidad por una degradacin de comportamiento; exceden los tiempos de conduccin permitidos, sobrecargan la unidad en el viaje de ida, esquivan el pago de impuestos, dan poco mantenimiento a la unidad, etc. Como ya se ha sealado, este modelo de desarrollo repercute negativamente sobre la seguridad vial.

Tipo 2: Traccin de carga completa especializada

Se trata de transporte por camin, generalmente completo de carga especializada (mercancas peligrosas, productos perecederos, materiales de construccin, etc.), precisando una manipulacin cuidadosa al momento del embarque y de un cuidado particular durante la operacin de transporte.

Inversin: una pequea flota de remolcadores y de semi-remolques especializados (cisternas en acero inoxidable con grupo frigorfico, volquetes hidrulicos, etc.).Competencia y organizacin: Conocimiento de normas de seguridad especficas. No requiere depsitos ni gran nmero de personal de comercializacin ya que se centran en pocos clientes que generan grandes volmenes de carga (insumos y suministros a grandes empresas e industrias de transformacin).Diagnstico de la situacin observada en el Per: Este mercado especializado bajo control de los cargadores obligados al respeto de ciertas normas de seguridad o higiene, conoce una sobre oferta menor al segmento de mercado por camin completo. Las exigencias de calidad y seguridad favorecen una negociacin ms equilibrada. Los mrgenes de comercializacin de estos servicios, sin ser altas, son probablemente mejores que las del transporte por carga completa. Sera necesario un examen ms detallado para profundizar este diagnstico. La dbil normatividad y fiscalizacin del transporte de perecederos y productos peligrosos no debe estar contribuyendo a la formacin de servicios de buena calidad.

Tipo 3: Transporte de carga fraccionada (semi-consolidado)

El transporte no consiste a menudo, en transportar directamente un producto de un punto a otro, aunque se utiliza tal solucin cada vez que el tamao del embarque coincide con el volumen del camin. Si el tamao del envo es inferior al tamao de los vehculos, una organizacin ms compleja, en red, es necesaria. Una red de carga articula las conexiones largas, donde uno se esfuerza en masificar las expediciones para garantizar la productividad de la traccin, y las conexiones cortas necesarias para colectar al inicio y repartir los envos, al final del proceso. La morfologa de la red es ms o menos densa o polarizada (pudiendo llegar a esquemas complejos con uso de un pivote central, o hub and spokes muy comn en el transporte areo o intermodal) segn el tamao de los envos y el grado de urgencia o tiempo de entrega que se les asocia. Este primer nivel de organizacin requiere slo de una infraestructura en red formada por una sola capa: las carreteras. Conviene al transporte de lotes, embarques y requiere actividades previas o complementarias inherentes al carcter fragmentario de las mercancas; operaciones de colecta (directa, sin paso por plataforma de acopio) para un nmero reducido de embarques distintos por cada viaje y entrega directa a destino a pocos destinatarios.

Inversin: Flota de vehculos.Competencia y organizacin: No requiere ni flotilla colectora ni plataformas de consolidacin. Tampoco un gran nmero de personal de comercializacin ya que se centra en pocos clientes que generan envos relativamente frecuentes de lotes medianos haca pocos destinos diferentes.Diagnstico de la situacin observada en el Per: son pocas las empresas que poseen una organizacin para dar este tipo de servicio. Pero en el Per, algunos flotilleros alcanzan a mejorar su productividad captando lotes o llevando a destino lotes captados por colegas de confianza que, en vez de ir ellos mismos semivacos y sin garanta de flete de retorno prefieren subcontratarlo para que salga slo un camin. Por turnos, cada cual procede a colectar, transportar y entregar los embarques del grupo asociado.

Tipo 4: Transporte de cargas fraccionada (consolidacin o grupaje)

Para dar satisfaccin a una demanda de carga ms fraccionada que en el caso anterior (lotes ms pequeos enviados con mayor frecuencia todava hacia un conjunto de destinos diversificados), se precisa, adems de una red carreteras, de una red de plataformas de acopio y (eventualmente) de plataformas de transferencia (hubs and spokes). Las actividades complementarias elaboradas, inherentes al transporte de carga fraccionada (ideal para la PYME) requieren:

Gira diaria de colecta de carga en las ciudades de la red nacional. Acopio (consolidacin) segn destino despus de paso por muelle en la plataforma de expedicin. Transferencia de la plataforma de expedicin a la plataforma de destino, por semirremolque de gran capacidad. Paso eventual por una plataforma de trasbordo (principio del hub areo). Desconsolidacin en la plataforma de destino y entrega de carga por flotilla repartidora.

Inversin: Flotillas; colectora y repartidora. Flota de vehculos. Flota de remolques (aproximadamente 2 veces mayor al nmero de vehculos de traccin). Redes de plataformas de acopio y de trasbordo (en general solo para manipular, no para acopiar o almacenar) constituido sobre la base de inversin propia, generalmente completada por acuerdos o alianzas estratgicas con otros transportistas que juegan el papel de corresponsal en distintas ciudades del pas. Equipos de manipulacin de mercancas.

Competencia y organizacin: Capacidad tcnica, financiera y de negociacin para crear una red de transporte (flotas de transporte y plataformas) mediante inversin propia y por asociacin con otros operadores conocedores del mercado del flete en sus respectivas regiones, para permitir a los cargadores realizar envos de menor tamao pero con mayor frecuencia hacia mltiples destinos (mejorar cobertura comercial, calidad de servicio, menores costos en transporte y almacenamiento). Una estructura comercial especfica para provocar la captacin de carga fraccionada (reparto y coleccin en determinadas regiones), venta de servicios, negociacin y postventa, etc. Competencia operacional sofisticada: jefe de trfico competente en administracin de secciones de la red (lneas de trfico y plataformas) en coordinacin con los transportistas de la alianza. Equipos de computacin y paquetes de computacin especficos.

Diagnstico de la situacin observada en el Per:Existe una abrumadora escasez de servicios elaborados de este tipo, en un mercado saturado de vehculos que operan aisladamente. (Del mismo modo que no es concebible desarrollar redes carreteras construyndolas por secciones aisladas, no es conveniente trabajar con vehculos que estn operando aisladamente. Es preciso que operen dentro de una organizacin en red.). Este componente esencial del sistema de servicios que son los centros de carga dotados con plataformas de acopio y otras instalaciones de servicio evita que los vehculos operen sueltos. Organizarse en red genera economas de escala; mejora del nivel de captacin de cargas en el viaje de ida y ms posibilidad de conseguir flete de retorno. Sin embargo, ello no eliminara los problemas de productividad ligados al desequilibrio de flujos que hace que la carga provincia-Lima sea ms abundante que el volumen transportable en sentido inverso. En la situacin presente, aprovechando su red de terminales de mnibus o construyendo nuevas plataformas, los servicios para carga fraccionada son hechos por los transportistas de pasajeros, estos con su propia flotilla de camiones.

El alto nmero de vehculos no hace ms que agravar la mediocre tasa de aprovechamiento de la capacidad de cada unidad. Apartando dos operadores logsticos, no se ofrece pues servicios de consolidado a precio abordable, basado en una densa red de plataformas para carga muy fraccionada y dispersa. La idea de crear y compartir una red de este tipo en el seno de una alianza de empresas especializadas por rea geogrfica, es una opcin que an no parece factible. Se teme la deslealtad de alguno de los participantes y el riesgo de hacerse desplazar una vez constituida la red.

Tipo 5: Transporte exclusivo de carga internacional

Se trata de transportes cuya realizacin requiere actividades complementarias a las anteriores, de tipo administrativo; organizar y coordinar las operaciones (de transporte, aduanales, fiscales, legales) con mltiples agentes (martimos o areos, de aduana, almacenistas, transportistas carreteros).

Inversin: Poca inversin material en el caso de agencias de carga independientes.Competencia y organizacin: Fuerte competencia organizacional. Estructura comercial y organizacional variable, segn volumen y mbito modal y geogrfico del negocio. Conocimiento de leyes que rigen el transporte internacional, y sus procedimientos administrativos; fiscales, legales, etc. Conocimiento de las reglas y tcnicas de comercio internacional.

Diagnstico de la situacin observada en el Per:Para la carga internacional, existe una oferta abundante de servicios, para contenedores generalmente (carga internacional de ultramar). Este mercado, poco transparente, es manejado por Agentes Afianzados de Carga con participacin muy activa en la formacin de precios que no estn compartiendo riesgos de inversin con los camioneros (estatus por revisar). Segn un estudio reciente del Banco Mundial (Diagnstico del desempeo del mercado de transporte de carga y de las cadenas en el Per, marzo 2001), el costo de los trmites (10 % del costo logstico promedio) parecen excesivamente altos con relacin a los de transporte (30 %). Algunos rubros ya incluidos en el flete martimo son facturados bajo otra apelacin al cargador. El marco regulador que rige esta profesin no est claramente determinado. La actuacin de los agentes de carga est regulada por la SUNAT y tambin por reglamentos del MTC.

Sera preciso realizar una investigacin con detenimiento ya que es importante que los cargadores puedan conocer precisamente el monto de la traccin y el de la organizacin y otros trmites aduanales.

Tipo 6: Transporte y logstica

En su nivel superior, la lgica del transporte de mercancas es la del manejo de flujos de materiales (materia prima, semi-procesada y al final producto acabado). Dado que los flujos de materia no suelen ser continuos, se requieren operaciones intermediarias de manipulacin, embalaje y almacenamiento. A las dos capas anteriores (la red lineal y la red nodal), se aade otra capa adicional; una red para el manejo de informacin. En vez de satisfacerse con tareas ordinarias (que efectan todos sus colegas), el operador logstico propone soluciones especficas, sobre medida; el conjunto de servicios ofrecidos cubre la totalidad o parte de la gama de las operaciones (transporte, manutencin...) a un cliente deseoso de tercerizar (subcontratar) estas operaciones perifricas a su propia actividad principal sobre la cual quiere concentrar sus inversiones y sus competencias.

El cargador logra reducir sus costos de logstica y comparte beneficios con el transportista de nueva generacin que ve su actividad crecer junto con sus ganancias.

Las diferentes tareas incluidas en la prestacin son:

El traslado de carga (una gran parte por subcontratacin). El almacenamiento de carga por cuenta de terceros. La administracin del suministro y las entregas por cuenta de terceros: el operador administra los flujos just-in-time (justo a tiempo), incluyendo la posibilidad en caso de retraso en el suministro de adoptar medidas, lo ms pronto posible, gracias a sus sistemas de informacin; gestin de inventarios, optimizacin de rutas y de rastreo (tracking) de unidades de transporte. Distribuir carga; gestin del depsito de un proveedor con posibilidad para los concesionarios de pasar pedidos diarios controlando el proceso por Internet. Administrar las devoluciones. Las empresas requieren administrar mercancas que les son devueltas por distintas razones.

Inversin: Muy poca inversin en flota de vehculos. Flota de remolques (opcional). Red de almacenes (para carga seca o refrigerada). reas de acondicionamiento de carga (puesta en bolsa o cartn, palatizacin y almacn). Centros de distribucin (opcional). Equipos de manipulacin de carga. Programa y equipos informticos sofisticados de almacenaje y de optimizacin de rutas (que la gran mayora de los cargadores no podran rentabilizar nunca individualmente; lectores de cdigo de barra, terminales porttiles de radio frecuencia. Equipos EDI para el intercambio de datos y sistema de informacin (ERP y suministro): permite al sistema de informacin del proveedor transmitir inmediatamente los pedidos al prestador de servicios logstico que rene los productos, los embala y los expide. Programa de optimizacin de rutas y de rastreo (ubicacin de envos por Internet, gracias a equipos GPS).Competencia y organizacin: Gestin de sub-contraccin de operaciones de traccin. Tcnicas de almacenaje, mediante programa informtico sofisticado. Tcnicas de distribucin. Tcnicas de consolidacin de carga. Dominio de tcnicas de Just-in-time deliveries(para clientes que habiendo tercerizado la funcin almacn y transporte, operan cero almacn y por lo tanto requieren entregas "justo a tiempo).

Diagnstico de la situacin observada en Per:La escasez de este tipo de servicio (en un mercado atiborrado de vehculos), es notoria. Uno o dos operadores estn presentes en este mercado en Per y conoce un crecimiento elevado, cifrado generalmente entre el 15 % y el 20 % al ao. Se han convertido progresivamente en socios logsticos de cargadores con la competencia suficiente para tercerizar sus actividades de almacenaje y distribucin. La empresa visitada, lder en Per, ha incorporado a su dispositivo de instalaciones fsicas la utilizacin de las nuevas tecnologas de la informacin con cada vez ms uso de Internet como canal de negocio, as como, la prestacin de servicios con un mayor valor aadido.

El operador logstico presta servicios muy diversos que suponen una especializacin. Los canales que ms demanda generan son la alimentacin y los suministros industriales. El hecho de especializarse en algn canal supone contar con una u otra estructura.

c) Calidad de los servicios

i) La calidad del servicio de transporte de mercancas

La percepcin de la calidad de los servicios por parte del usuario resulta de una combinacin de tres factores principales: El precio del servicio (con relacin al valor del producto); Los tiempos de entrega y su variabilidad (la exigencia de tiempo de entrega cortos y confiables resulta de una estrategia de cero existencia; el sector exportador textil por ejemplo opera en un proceso de flujo estirado o inelstico, donde produccin y distribucin estn sincronizadas en una cadena que funciona sobre la base de ciclos cortos, con embarques pequeos pero ms frecuentes, de modo que casi no se requiere almacenar; las entregas se realizan just-in-time: un retraso un poco largo de las entregas basta para provocar una ruptura de existencia en la cadena de suministro -paro de la produccin por falta de insumos- o de distribucin -falta de producto en puntos de venta-); La calidad y seguridad del servicio (avera, faltantes, robos, etc.). El peso de cada uno de estos criterios en la toma de decisin vara en funcin del tipo de producto, su valor, segn la estrategia logstica del cargador; grado de externalizacin o de tercerizacin del transporte y la logstica.

En el Per, el precio tiende a ser criterio nico. No ms del 5 % de los cargadores tendra la competencia tcnica suficiente para formular pedidos basados en criterios que combinan precio, tiempos de entrega y seguridad de la prestacin. La inmensa mayora de cargadores acta de manera tradicional; compra traccin de baja calidad al menor precio posible y gasta altas sumas para cubrir el seguro de mercancas y los gastos financieros que significa almacenar relativamente grandes volmenes en bodega propia.

Para los grandes cargadores, gracias a la capacidad de generar grandes volmenes de flete, los costos por tonelada mtrica transportada pueden resultar aceptables. Las empresas grandes que exportan y operan a gran escala (mercado nacional e internacional) suelen trabajar con dos a diez transportistas (en el Per, 200 exportadores representan 90 % del total exportado mientras que los primeros 200 importadores representan 60 % del total importado). Estas empresas utilizan los servicios de las dos empresas de transporte y logstica y experimentan reales beneficios, compartidos con el operador.

Para los cargadores ms pequeos, es posible que perciban el precio del transporte por tonelada- kilmetro; como un gasto alto, pero quizs el nico rubro donde hay una gran flexibilidad en la negociacin dado el abundante nmero de camioneros que ofrece traccin.

En cuanto al criterio tiempo de entrega de los pedidos, esta variable en el Per se maneja en trminos de rangos razonables, ms bien que en trminos de hora de entrega. Ello se debe a la incertidumbre vinculada con las caractersticas del proceso de produccin del servicio (dominado por la prestacin para carga completa) y del modo de consumo de transporte an muy apoyado en la prctica de almacenamiento de manera interna La opcin ms comn es la de ir el mismo almacenando, consolidando los pedidos por destino hasta constituir un cierto volumen y contratar un servicio de carga completa. Ello implica tiempos de entrega ms largos, adems altos costos en inmovilizacin de capital en bodega propia. Los conceptos como la produccin y distribucin en tiempo ajustado (Just-in-time: consiste en reemplazar la capacidad de almacenamiento por la capacidad del transporte -envos de menor talla pero ms frecuentes y tiempos de entrega cada vez ms cortos y garantizados; la eliminacin de almacenes de materia prima o de bodega de productos acabados ahorra recursos materiales, humanos y de capital -inmovilizacin de mercanca de valor- en un 10 20 %, lo que permite ser ms competitivo) son an poco empleados. Muy pocos usuarios disponen de un departamento especfico de Logstica.

En fin, el criterio de calidad del servicio parece tener un peso dbil en el proceso de contratacin. El cargador parece resignado a pagar poco por un servicio de baja calidad y asumir el mayor riesgo (prdida, robo, daos, entregas fuera de tiempo convenido) pagando un elevado monto a su compaa de seguros, de la mercanca. Es como si el cargador promedio desconociera la posibilidad de apoyarse en el cdigo de comercio que rige, entre otras cosas, el contrato de transporte terrestre, y que le da derecho de exigir reparo al transportista en caso que se demuestre la responsabilidad de ste en un eventual percance. Por razones que convendra investigar con detenimiento, el cargador se est como sintiendo obligado a contraer y pagar l mismo por el seguro de la carga y no se apoya en contratos escritos. Se puede as concluir este apartado afirmando que por encima de los obstculos tcnicos (de infraestructura, de vehculos) y administrativos (trmites aduanales, chequeos en pasos fronterizos, etc.) reales, existen obstculos de ndole cultural que frenan el desarrollo de servicios de transporte sofisticados. La escasez de servicios integrales y la poca cultura del transporte y logstica por parte de los cargadores representan tambin una limitante al desarrollo de servicios de transporte eficientes.

d) Redes de infraestructuras nodales para los servicios de transporte

i) Terminales de carga (centros de distribucin y almacenamiento)

Se entiende por terminales de carga (o centros de carga) los puntos de contacto entre cargadores o intermediarios y transportistas, siendo su finalidad la de contribuir a un mejor ajuste de la oferta y la demanda de transporte en reas o zonas econmicas relevantes. Estos centros de carcter pblico, a veces llamados ciudades de transporte (freight villages), estn generalmente ubicados en zonas prximas a los ncleos de contratacin o intercambio y generacin de cargas, estn destinados a concentrar los flujos de carga (salidas, llegadas y trnsitos), constan de todas las facilidades e instalaciones relacionadas con el transporte (Centros de Informacin, oficinas de agencias, playas de estacionamiento para vehculos, plataformas de consolidacin y fraccionamiento de cargas con muelles, y naves de almacenamiento) y aglutinan todos los profesionales del transporte. En Per, apartando las instalaciones portuarias y otras cercanas a la zona del puerto (especializada en carga de tipo ultramar), el mundo del transporte de carga se asemeja a un desierto en esta materia; la escasez de centros de carga impide la concentracin de carga, condicin primaria de desarrollo de tcnicas de comercializacin eficientes.

e) Parque de vehculos industriales

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha estimado en 1, 270, 570 el nmero de vehculos que circularon en el Per durante el ao 2002. Lima (65.8 %), Arequipa (6.2 %) y Junn (3.5 %) seran los departamentos con mayor parque segn la pgina web del MTC (http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/). Entre 1991 y 2002 el parque automvil peruano duplic pasando de 0.6 a 1.2 millones de vehculos. Pero es un parque envejecido, con una edad media de 14 aos en 1999 (18 aos en 1991), a pesar del lmite impuesto de 5 aos para la importacin de los vehculos usados. El parque de vehculos industriales (pblico y privado) es de 183,049 unidades incluyendo todo tipo de vehculos, es decir un 14.2 % del parque vehicular total del pas. El estudio de la evolucin del parque muestra diferencias notables entre los sub-sectores de carga y de pasajeros (vase Grfico 4.2).

f) Indicadores de costo y competitividad de los servicios

El Consultor propone abordar el diagnstico de la competitividad de los servicios examinando sucesivamente los temas siguientes:- Contexto general.- Costos y precio del transporte.- Productividad del transporte.- Costo de Operacin de transporte.- Competitividad del transporte (impacto de los ndices de productividad sobre la rentabilidad de los servicios).

i) Contexto general

El estudio de los costos y precios (o fletes) de los servicios de transporte es un tema particularmente sensible. Diversos estudios muestran que los transportistas estn insatisfechos con su situacin financiera, de extrema fragilidad. El exceso de vehculos que caracteriza la oferta hace que los precios del transporte hayan cado considerablemente mientras que los costos se han incrementado en proporciones considerables. Las mrgenes de comercializacin son nulas o negativas para la mayora de los transportistas, y son muchos los que estn en banca rota.

Por su parte, los cargadores no estn satisfechos; sus costos logsticos son elevados (30 % del valor de los ingresos). La componente traccin es de baja calidad y su costo unitario relativamente alto por lo que no desean ver subir el nivel de flete. Prefieren el estatus quo que al menos ofrece la ventaja de una gran flexibilidad de negociacin del nivel de flete.

En estas circunstancias, se entiende que haya habido un intento por aportar orden en un mercado altamente desequilibrado. Las autoridades decidieron el ao pasado introducir normas para que los precios cubriesen al menos el costo mnimo del transporte (cobertura de costo fijo).

Sobre la base de un estudio de costos realizado en forma independiente por el Centro de Consultora de la Universidad del Pacfico, se aprob una Metodologa de Determinacin de Costos para el Servicio Pblico de Transporte de Pasajeros en mnibus y de Carga en Camin y se introdujo un sistema de banda de costos. Pero, la aplicacin de la medida no pudo ser conservada y hubo que abandonar el sistema. La situacin hoy sigue igual, ambos partcipes sufren de bajo nivel de productividad. El desbloqueo de esta realidad pasa necesariamente por una reapertura del dilogo y del reconocimiento que produccin y consumo de servicio, son procesos interrelacionados, y que ambos protagonistas del transporte tienen inters en propiciar la creacin de servicios eficientes remunerados a precio justo:

Los transportistas tendran inters en aumentar sus rendimientos para ganar en rentabilidad, buscando formas de operacin en red, con varias capas para diversificar la oferta de servicio y adaptarla a la necesidad del mercado. Los cargadores tendran inters en moverse hacia prcticas de consumo ms eficientes; exigir mayor calidad y servicios mejor adaptados a sus necesidades (carga fraccionada), tercerizar el transporte y el almacn y compartir los ahorros con los transportistas (socios logsticos).

En un mercado tan altamente desequilibrado, las autoridades debern tomar cartas en el asunto, reanudar el dilogo e incentivar soluciones. En este proceso, parece imprescindible involucrar a todos los actores; cargadores y transportistas, sin olvidar los intermediarios (agentes de carga, almacenistas, operadores logstica, etc.) que son los que juegan un papel central tanto en la organizacin de los servicios como en el proceso de fijacin de precios.

ii) Costos y precio de los transportes

Conviene evitar una confusin clsica entre el costo de los transportes y el precio de los transportes. El costo de los transportes hace referencia al conjunto de los costos que desembolsa un transportista para garantizar un servicio entre un punto A y un punto B: combustible, llantas, sueldo, etc.

El precio de los transportes es el que pide el transportista a su cliente para garantizar el transporte de sus mercancas. Difiere del precedente en el sentido que el transportista toma en cuenta la posibilidad o no de conseguir flete de retorno, y en consecuencia de poder rentabilizar el traslado de su(s) unidad(es) de transporte en los dos sentidos del trfico.

Una rotacin Lima-Trujillo-Lima significa un costo aproximado total de 700 US$. Si el transportista tiene un cliente para el trayecto Lima-Trujillo, y otro cliente con carga para el trayecto Trujillo-Lima, facturar un precio de 400 US$ a cada cliente; o sea 400 US$ x 2 = 800 US$ en total. Si el camin debe regresar vaco a Lima, facturar un precio de 800 US$ a su nico cliente del viaje de ida. Se ve pues que para un mismo costo de transporte de 700 US$, el precio puede fluctuar de 400 a 800 US$.

Esto significa que uno no podra resumir el aspecto financiero de los transportes a las nicas tablas de precios (baremo) publicados por los transportistas, ya sean camioneros, ferroviarios martimos o areos. Por otra parte, tales tablas no siempre existen. Algunos transportistas slo comunican precios en funcin de una demanda precisa. Adems, los precios publicados no tienen gran significado si no se conoce el volumen total de mercanca que un cliente desea transportar; cuanto ms volumen proponga un cargador y cuanto ms regulares sean sus pedidos, ms amplio ser el descuento que el transportista deber aceptar. Cuanto ms modesto sea el volumen ofrecido y ms ocasional tienda a resultar el pedido, ms alto acabar siendo el precio aceptado (en un rgimen de tarifa de tipo carga completa).

Por otra parte, hay que entender que los esquemas de precio de referencia se relacionan no tan slo al volumen (el estudio de costos mnimos utiliza como nico criterio una unidad de volumen -la tonelada mtrica- para establecer el sistema de precios mnimos -llamado de costos mnimos). Hay criterios adicionales que son igualmente importantes; la frecuencia de envo y tamao de los embarques. Si el cargador del ejemplo anterior desea hacer transportar el mismo nmero de toneladas mtricas, hacia el mismo destino, en el mismo lapso de tiempo pero en condiciones distintas, por ejemplo en cuatro viajes al mes, en vez de dos (embarques dos veces ms pequeos pero enviados con una frecuencia dos veces mayor), es evidente que aceptar pagar ms, pero nunca el doble. Aceptar pagar ms porque l puede reducir a la mitad el tamao de su almacn en Lima y suprimir los costos correspondientes. Pero no aceptar pagar el doble porque el ahorro permitido no da para tanto.

El costo para el transportista siempre ser el mismo (del orden de 0.85 US$/km) pero podr tener ingresos superiores si se organiza para dar ese tipo de servicio diferente. Organizndose en red, estar en derecho de aplicar un rgimen de tarifa diferente. Existen por lo menos dos regmenes de tarifa o de precio distintos: uno para carga completa y uno para carga fraccionada. Como se puede entender, el tema de los precios es ms bien complejo. Las diferencias de precio pueden ser considerables, a tal punto que el precio real pagado no tendr relacin con los precios "oficiales". Lo que importa es tener tablas de precio segn tipo de servicio a las cuales uno se pueda referir para tener una idea de cmo preparar una negociacin. Todos los transportistas, ya sean ferroviarios, martimos o areos, lo hacen. Por qu no lo haran los carreteros?

iii) Productividad del transporte

Para analizar la productividad de una flota se necesita examinar el aprovechamiento del potencial de trabajo de los vehculos de transporte, es decir verificar si operan siempre con cargas cercanas a la carga mxima autorizada, si la actividad del vehculo, o lo que es lo mismo el kilometraje recorrido es ptimo (11 meses al ao a la velocidad que permita la red vial, para integrar la necesidad de dar mantenimiento a la unidad).

El kilometraje de referencia al que se refiere la ltima relacin es el kilometraje anual ptimo al que se pueda esperar llegar, teniendo en cuenta las condiciones de operacin, e integrando el hecho que el kilometraje mximo es funcin del tamao de la flota nacional con relacin a la demanda. Si el parque es demasiado grande y/o no se adecua a la demanda, el kilometraje de referencia estar por debajo del ptimo. Para el transporte de carga, se valoriza en general a 120,000 kilmetros por ao en los pases desarrollados.

Un kilometraje anual relativamente bajo del orden de 60,000 a 70,000 kilmetros por ao, consecuencia de la sobre oferta notoria de vehculos, y de una fuerte tasa de viajes en vaco. Ello se explica por el tipo de oferta dominante (traccin de semi-remolques en viajes de ida y vuelta, ms bien que transporte de embarques de cierta dimensin en una sola direccin, situacin que requiere otras tcnicas: co-carga, consolidacin, etc.). Tambin incide el desequilibrio que se observa en los flujos de puerto martimo a centro de consumo. Habra que aadir tambin la prohibicin que establecen las leyes para operar en el mercado local del pas de trnsito o de destino (no se autoriza a un transportista de un pas "A" de hacer un transporte interno dentro de un pas "B"). En el caso de transporte de pasajeros, el kilometraje anual, en las empresas formales de servicio regular, puede rebasar 100,000 kilmetros.

iv) Costo de operacin del transporte

Para estimar las condiciones financieras del transporte por carretera, El clculo del costo operativo es para un vehculo tpico, es decir de un T3-S2 para el transporte de carga (remolcador de tres ejes, con un semi-remolque de dos ejes). Es preciso observar que la lectura de tales resultados requiere una cierta precaucin. Un ejercicio como este implica, necesariamente, reducir a un promedio una gran variedad de situaciones en lo que se refiere a las condiciones de operacin, la edad del vehculo, el estilo de conduccin, la estrategia de mantenimiento, etc. La dispersin alrededor del promedio puede ser importante dado que en realidad, a cada vehculo, corresponde un costo operativo propio. Sin embargo, estas estimaciones presentan el inters de ilustrar las observaciones anteriores y subrayar indirectamente la importancia de la capacitacin, y del establecimiento de criterios de competencia profesional. Cada transportista tendra que saber hacer este tipo de clculo antes de lanzarse en la negociacin de sus tarifas.v) Costo de operacin del transporte de carga

Basado en la metodologa arriba descrita, el Cuadro 4.8 sintetiza el valor de los rubros de costo operativo de los vehculos de carga. Basndose en una actividad mensual promedio de 6,730 kilmetros y considerando que un vehculo opera solo 10 meses al ao (un mes parado por mantenimiento, ms un mes por espera por carga), el costo total costo operativo promedio es de 0.85 US$ por kilmetro equivalente y alcanza un monto de 57,242 US$ por ao. Se observa que en las condiciones actuales, el costo fijo por da (opere o no opere la unidad) representa un gasto de 117 US$. Ello significa un gasto de 2,600 dlares por un mes de 22 das de trabajo. Aqu no se han incluido los peajes por ser ste un dato que depende de la relacin origen-destino y por lo tanto tiene un carcter especfico. Tampoco se han incluido los viticos. Se trata pues del costo mnimo de un vehculo normal.

vi) Competitividad de las empresas

Medir la competitividad del transportista requiere estimar su propia rentabilidad. La rentabilidad, que es lo que al final cuenta ms para el transportista (ms que la nocin de costo) resulta de la diferencia entre los gastos y los ingresos. El ingreso depende del precio del mercado (resultante del equilibrio oferta-demanda) y de la aptitud del transportista en aprovechar al mximo su capacidad instalada (optimizar la productividad), teniendo en cuenta tan de cerca como pueda la demanda del mercado (envos cada vez ms pequeos enviados con mayor frecuencia hacia destinos variados).

CONCLUSIONES SOBRE LA SITUACIN ACTUAL

Las principales conclusiones del diagnstico se refieren a las limitaciones relacionadas con la organizacin institucional, las limitaciones de la normativa vigente y obstculos relacionados con las prcticas de produccin y consumo de servicios por parte de los protagonistas del mercado.

i) Limitaciones relacionadas con la organizacin institucional

La organizacin institucional que enmarca los servicios de transporte tiene tres limitaciones principales: Capacidad de administracin de la DGCT limitada. Dbil papel institucional de los usuarios y transportistas. Carencia del dilogo entre actores para lograr acciones consensuadas.

En lo que respecta a la capacidad de administracin de la DGCT, la carencia de medios humanos y tcnicos restringe su capacidad para hacer cumplir la normativa. La insuficiencia observada se ubica a tres niveles:

Proceso de colecta y procesamiento de la informacin estadstica de base no permite conocer la evolucin de la oferta y la demanda, lo que impide tener una visin clara del futuro y fijar orientaciones para lograr una mayor eficiencia de los transportes (atenuar la sobreoferta, favorecer la agrupacin de las empresas, promover una mayor inversin en infraestructura logstica en lugar de concentrar exageradamente los limitados recursos existentes en vehculos, etc.). Proceso de registro, otorgamiento y renovacin de autorizaciones: el sistema de registros carece de descripcin funcional detallada, lo que restringe su utilidad; ello no permite conocer claramente y en tiempo oportuno la oferta de servicios. El proceso de fiscalizacin de los servicios de transporte carece de personal y herramientas de gestin del control eficientes. Por falta de coordinacin y de herramientas los informes de infraccin no alimentan el registro de infracciones; en tales condiciones, la subordinacin de la renovacin de permisos al cabal cumplimiento de todas las normas no resulta fcil de realizar. El fortalecimiento de la capacidad de administracin del sector por parte de la DGCT es crucial para garantizar la efectividad de la normativa.

Por otra parte, el dbil papel institucional de los usuarios y transportistas limita la puesta a punto de polticas de transporte mejor ajustadas a las necesidades de ambos protagonistas del sistema de servicios. La incorporacin de estndares profesionales por ejemplo no podr darse sin una participacin activa de los gremios transportistas. Por otro lado, la introduccin de nuevos estndares que pudiesen modificar las caractersticas de la oferta no podr darse sin la participacin de los cargadores y usuarios que son finalmente los beneficiarios de las mejoras de los servicios. Es imprescindible fortalecer no solo la DGCT sino tambin los Gremios transportistas y representaciones de usuarios y cargadores.

En fin, la carencia del dilogo entre actores para lograr acciones consensuadas es otra limitante importante en lo que respecta la organizacin institucional. Un acercamiento entre actores es indispensable para abrir las vas hacia el progreso. Los pasos por seguir para rebasar estos obstculos podran incluir la organizacin de talleres y encuentros entre actores, la bsqueda de ayudas para permitir a los gremios transportistas nacionales fortalecidos de afiliarse con organizaciones similares en el mbito internacional. A mediano plazo conviene dar forma y hacer operar la Comisin Consultiva de Transportes prevista en el Reglamento de Administracin.

ii) Limitaciones relacionadas con la normativa vigente

Sin duda, el libre acceso a la profesin de transportista, sin ningn requisito de ndole cualitativo relacionado con su capacidad profesional (concepto citado pero sin desarrollo alguno en el Reglamento), es uno de las limitantes ms importantes del dispositivo regulador.

En efecto, ser profesional del volante no es hoy factor nico suficiente. Las necesidades formativas no se circunscriben a la capacitacin de conductores tan necesaria como la de otros mandos medios (jefes de trfico, gestor de flotas, etc.), sino que debera incluir la formacin de directivos. Es imaginable institucionalizar la formacin como una pista hacia el progreso del sector. Los requisitos de acceso a ciertos mercados sensibles (mercanca peligrosa, perecederos, carga internacional, etc.) son poco estrictos y deberan ser reforzadas. La tenencia de vehculo e instalaciones para vehculo no es hoy factor nico suficiente. En cuanto a las normas tcnicas, es importante considerar dentro de las posibles acciones por desarrollar, la posibilidad de generar informes de revisin en forma electrnica que pudiesen alimentar el sistema de administracin del sector (base de datos de la DGCT).

Las normas sociales definidas en el Reglamento, en particular las referentes a los tiempos de conduccin y de descanso, son precisas. Pero queda por ver cmo podr ser controlado su cumplimiento. La introduccin de tacgrafos (mecnico o digital), en principio a partir de enero 2005, abre varias posibilidades las cuales deberan ser claramente planteadas.

iii) Limitaciones relacionadas con las prcticas de transporte y logstica

La concentracin empresarial, particularmente en el sector carga, es muy baja:

Carga: 31,600 transportistas poseen 56,900 unidades o sea menos de 2 vehculos por transportista.

Esta situacin refleja la poca penetracin de la nocin de flota sin la cual no resulta fcil lograr una operacin ms racional del parque de vehculos (reparto ms balanceado de la cantidad y tipos de vehculo por tipo de mercado, origen-destino, etc.), lo que perjudica la capacidad para generar economas de escala.

Los transportistas, sobretodo en carga, tienden a invertir excesivamente en vehculos. Ello explica que el servicio de traccin seca por camin completo (tamao del embarque = dimensin del camin) est sobre ofertado mientras que existe carencia abrumadora de otro tipo de servicio, con mayor demanda y ms adaptadas al usuario promedio. La escasez casi total de inversin en instalaciones para servicios de transporte dificulta la puesta a punto de soluciones de transporte cada vez que el tamao del embarque es inferior al tamao de los vehculos (mercado mayoritario). Operando por fuera de una organizacin en red (plataformas de acopio, de trasbordo, almacenes, depsitos, etc.) resulta complicado generar economas de escala suficientes: mejores tasas de carga en viaje de ida, flete de retorno ventajoso, actividad kilomtrica ptima (tiempos cortos de espera por carga). De all proviene en gran parte la dbil productividad observada. Una productividad dbil se traduce en una rentabilidad baja o negativa.

Por el lado de los usuarios, no ms del 5 % de los cargadores tendra la competencia tcnica suficiente para formular pedidos basados en criterios que combinan precios, tiempos de entrega y seguridad de la prestacin. La inmensa mayora de cargadores acta de manera tradicional: compra traccin de baja calidad al menor precio posible (criterio casi nico) aunque gasta altas sumas de dinero para cubrir el seguro de sus mercancas y los gastos financieros que significa almacenar relativamente grandes volmenes en bodega propia. Es preciso reconocer que produccin y consumo de servicio son procesos interrelacionados y que tanto los transportistas como los usuarios tienen inters en propiciar la creacin de servicios eficientes, remunerados a precio justo: Los transportistas de carga tendran inters en aumentar sus rendimientos para ganar en rentabilidad, buscando formas de operacin en red, con varias capas para diversificar la oferta de servicio y adaptarla a la necesidad del mercado. Los transportistas de pasajeros (como los de carga) tendran inters en compartir medios (terminales) para propiciar la concentracin de flujos de transporte y mejores niveles de servicio.

Los usuarios de transporte interprovincial tendran inters en conocer mejor sus derechos y mostrarse ms exigentes en lo que respecta a los vehculos utilizados, la capacitacin de conductores y sus tiempos de conduccin permitidos, lo que impactara positivamente en la seguridad de los pasajeros, problema mayor en este subsector. En cuanto al sector carga, los cargadores tendran inters en moverse hacia prcticas de consumo ms eficientes: exigir mayor calidad y servicios mejor adaptados a sus necesidades (carga fraccionada), tercerizar el transporte y el almacn y compartir los ahorros con los transportistas (socios logsticos), pagando mejor.

2. REQUISITOS LEGALES:

El transporte por carretera que en Per es el mtodo dominante (90 % de los transportes de carga y pasajeros), se desarrolla sobre el mbito pblico. Su trfico se mezcla a otros usos, en particular al trfico de vehculos particulares. Las cuestiones de seguridad son obviamente de orden pblico y la reglamentacin tcnica (reglas de trnsito, pesos y medidas, emisiones contaminantes, etc.) es otra dimensin de la intervencin oficial directa en el funcionamiento del transporte, con consecuencias econmicas considerables (al contrario, las empresas informales que no respetan los lmites reglamentarios de velocidad o de carga, consiguen ganar en competitividad ante sus competidores formales). La reglamentacin social (tiempos de conduccin y de descanso, capacitacin de conductores, etc.) es junto con la reglamentacin del acceso a la profesin y los mercados, indispensable para garantizar la seguridad de los usuarios de las vas y procurar mayor eficiencia econmica de los servicios de transporte. La eficiencia econmica es indispensable para definir normas fiscales, lo que pertenece obviamente a las prerrogativas del Estado. El esfuerzo realizado en estos tres ltimos aos ha conseguido logros innegables. La informalidad ha disminuido en proporciones notorias (el parque registrado pas de 1,500 unidades a 50,000). La obligacin de contratar con transportistas debidamente empadronados, ha tenido sin duda un efecto benfico propiciando mayor transparencia en el mercado. La prohibicin de importar vehculos usados puso fin al desastroso proceso de inversin excesiva en vehculos usados de importacin. La reglamentacin tcnica (reglas de trnsito, pesos y medidas, emisiones contaminantes, etc.) est permitiendo un mejor uso de las infraestructuras en mejores condiciones de seguridad. En fin, la puesta en operacin del sistema de seguros (SOAT) ha tenido un gran xito y representa un importante adelanto social y humano. Segn la DGCT, aproximadamente el 90 % de vehculos que circulan en el pas cuenten con SOAT. El Reglamento Nacional de Administracin de Transportes, aprobado por Decreto Supremo N 009-2004-MTC, establece las condiciones de acceso y de operacin de las personas naturales y jurdicas que pretendan obtener una autorizacin para acceder y brindar el servicio de transporte. As se tiene que, el transportista debe acreditar que cuenta con la infraestructura y organizacin requerida para la prestacin del servicio, es decir, que cuenta con terminales terrestres, estaciones de ruta, paraderos y oficinas administrativas, segn corresponde. Adems, deber acreditarse que el objeto social contenido en sus respectivos actos constitutivos, especifique como actividad principal la dedicacin al servicio de transporte. Asimismo, se considera la necesidad de contar con un capital social mnimo, suscrito y pagado, para acceder y mantenerse en el servicio. Todas estas condiciones estn orientadas a satisfacer las necesidades de los usuarios, al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, as como a la proteccin del ambiente y de la comunidad en su conjunto, en cumplimiento del objetivo de la accin estatal en materia de transporte y trnsito terrestre previsto en el Artculo 3 de la Ley N 27181. Sin embargo, la accin reguladora reciente no infiltra el campo formativo, como una pista de accin estratgica para corregir la ausencia absoluta de dispositivo educacional que de acceso a los conocimientos mnimos del oficio del transportista, a veces confundido con la profesin de conductor de vehculos. La formacin de profesionales del volante como tal es insuficiente. Ningn dispositivo educacional ha sido establecido para garantizar el acceso de los candidatos a un nivel bsico de conocimientos orientado a la conduccin profesional de vehculos industriales. Por otro lado, en los transportes, la capacitacin de conductores no es factor suficiente. La capacitacin resulta igualmente necesaria a nivel de mandos medios (jefes de trfico, gestor de flotas, etc.) y a nivel de directivos.En la actualidad, el reglamento que trata este aspecto (Reglamento Nacional de Administracin de Transportes), no precisa los requisitos de capacidad profesional: qu documento o diploma especfico debe servir para demostrar la posesin de conocimientos (especficos segn la rama profesional)? Debe estar ste basado en sistema de cursos regulados? Cmo deben ser estos comprobados: mediante examen escrito? Otros? En la ausencia de estas precisiones, se puede deducir que el ejercicio de la profesin est permitido, sin tener que demostrar el debido conocimiento incluso bsico: nociones de costeo operativo, nociones de clculo de umbral de rentabilidad, clculo de ndices operativos, principales dispositivos legales del transporte, nociones de contratacin, de responsabilidad, de seguros, etc.

El requisito de capacidad econmica est contemplado bajo la forma de nmero mnimo de vehculos en propiedad o en arrendamiento financiero y de exigencia, para el transporte de pasajeros, de poseer instalaciones mnimas para el mantenimiento y estacionamiento de los vehculos.

El requisito de solvencia moral se acredita, en el caso de personas naturales, con el certificado que acredite no haber sido condenado por delito doloso. Si se trata de personas jurdicas, es preciso no haber sido objeto de reiteradas sanciones calificadas como muy graves, por la autoridad competente, en el ejercicio de la actividad del transporte. Segn la DGCT, el transportista es aquella persona natural o jurdica a la cual la autoridad competente le ha conferido una autorizacin para prestar el servicio de transporte, previo cumplimiento de todas las condiciones de acceso previstas en el Reglamento Nacional de Administracin de Transportes. En cambio, el conductor de un vehculo destinado a la prestacin del servicio de transporte, es aquella persona titular de la respectiva Licencia de Conducir, de la clase y categora correspondiente, que se encuentra debidamente capacitada para manejar los vehculos del transportista. Obviamente, las condiciones de acceso de uno y otro son distintas, siendo necesario recalcar que el nico titular del permiso es el transportista y que es ste el responsable de la capacitacin de sus conductores. Sin perjuicio de ello, el citado reglamento establece las obligaciones que deben cumplir tanto transportistas como conductores, as como tipifica las conductas constitutivas de infraccin de cada uno de ellos, sobre los cuales recaen sanciones y medidas preventivas. Sin embargo, es posible concluir sobre este tema afirmando que la falta de exigencia de capacidad no contribuye a la aparicin de profesionales del transporte capaces de rebasar la nocin de volante, integrar la nocin de flota y de red y producir formas eficientes de servicio de transporte (con estaciones, plataformas logsticas, plataformas de transferencia y trasbordo para carga fragmentaria, hubs, obras de transporte combinado, etc.) ms acorde con lo requerido por el mercado. La operacin con flotas (no con vehculos aislados) organizadas en red es el nico modo de aprovechar eficientemente las infraestructuras lineales (carreteras, ferrocarriles, ros) que conforman el sistema de transporte. Por supuesto, la explotacin de flotas mediante redes nodales permite diversificar la oferta de servicios (hoy restringida a la traccin seca de embarques cuya dimensin coincide con el tamao del camin) y la diversificacin de regmenes de precios (existe hoy una cierta confusin entre costo y precio que parasita el dilogo; este tema ser abordado con ejemplos ms adelante en este informe).

Lo anterior tiene implicaciones importantes, por estar interrelacionadas. El desarrollo de redes, cuando no se da en paralelo puede crear un proceso de inversiones contradictorias; una fuerte inversin en carreteras y en vehculos, que no se acompaa de una inversin en redes de servicio (y formacin bsica para manejarla), puede propiciar una reduccin de costos de explotacin de los vehculos significativos, sin que los transportistas consigan mejorar sus mrgenes de utilidad. En Per, en estos ltimos aos, los mrgenes de comercializacin no aumentaron y los precios de fletes se redujeron en mayores proporciones, situacin que dificulta la puesta en marcha, de ajustes en una poltica de tarifas por peaje que hoy no retribuyen ni siquiera lo mnimo indispensable para garantizar el mantenimiento (vase Seccin 3.3 del Captulo 3). La condicin de la red vial se podra ir deteriorando significativamente. El paso de un mercado inestable y desequilibrado como el actual a un mercado estable y estructurado, difcilmente puede ser logrado sin operadores con conocimientos bsicos de explotacin de redes de transporte.

i) Condiciones de acceso al mercado

El acceso al mercado de los servicios de transporte de carga y de pasajeros est tericamente reservado a las personas que hayan obtenido una autorizacin (concesin o permiso), y que estn debidamente inscritas en el registro extendido por la DGCT, previamente a iniciar sus operaciones.

El permiso de operacin es otorgado a personas naturales o jurdicas con requisitos legales y administrativos (escritura pblica, solicitud, copia de compromiso de contratar la pliza de seguro); fiscales (comprobante de pago al Banco de la Nacin, Registro nico del Contribuyente: RUC), financieros (carta fianza); tcnicos (nmero de vehculos, tarjetas de propiedad del o de los vehculos) y tcnicos-financieros. Estos ltimos varan segn se trate del acceso al mercado de carga o de pasajeros. En general, son ms estrictos cuando se trata del ingreso al mercado de pasajeros: un estudio debe demostrar la pertinencia y consistencia del servicio por ofertar (demanda actual y potencial, oferta existente, ruta del servicio, croquis de la ruta, frecuencias y horarios de salida, flota operativa, vehculos de reserva, talleres, etc.).

Los vehculos del solicitante deben responder a las normas contenidas en el Reglamento Nacional de Vehculos en lo que se refiere a los pesos y dimensiones de vehculos y sus combinaciones. Tambin se exige un certificado de revisin tcnica. La concesin o permiso otorgado tiene una validez de 10 aos. El reglamento contempla que cuando se trate de personas jurdicas, el concesionario o permisionarios debe no haber sido objeto de reiteradas sanciones calificadas como muy graves, por la autoridad competente, en el ejercicio de la actividad del transporte. Verificar este criterio cada 10 aos, momento de la renovacin del permiso, parece demasiado largo. El acceso al mercado de transporte terrestre internacional de pasajeros y de mercancas se rige por los Tratados y Convenios Internacionales vigentes y por la Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre bajo la responsabilidad de la Direccin General de Circulacin Terrestre (DGCT). Bsicamente, los requisitos de acceso al mercado de transporte internacional de pasajeros y carga varan segn se trate del Cono Sur (MERCOSUR); la Comunidad Andina (CAN) o el mercado de los pases vecinos regido por disposiciones de acuerdos bilaterales son parecidos a los exigidos para operar en el mercado nacional. Y no se requiere demostrar competencia profesional, aunque las normas CAN por ejemplo estipulan que los transportistas deben obtener y mantener un Certificado de idoneidad. La Resolucin 272 de la CAN contempla requisitos para calificar la idoneidad del transportista. En carga por ejemplo, el transportista debe poseer una capacidad econmica y financiera que se entiende como la capacidad de contar con la suficiente solvencia econmica y financiera para desarrollar su objeto social en forma eficiente y segura. Esta definicin resulta imprecisa y por lo tanto inmanejable.

Son numerosas las disposiciones que parecen inaplicables. Un estudio particular sera necesario para profundizar en esta materia. A ttulo de ejemplo sin embargo se puede citar el Artculo 51 de la decisin 399 de la CAN que contempla que el conductor principal es responsable de la correcta realizacin del transporte internacional, y en el Artculo 54, que los conductores deben estar capacitados en materia de trnsito y transporte terrestre, seguridad vial y otras indispensables para una eficiente y segura prestacin del servicio (manejo de documentos de aduanas, leyes del pas de trnsito, etc.). La misma decisin contempla adems que los transportistas autorizados elaborarn y ejecutarn programas de capacitacin permanente para la tripulacin. Por la razn mencionada, ausencia de todo tipo de dispositivo de formacin bsica, no queda claro como la aplicacin de estas normas, podran ser realmente efectivas.

ii) Registros de transporte terrestre

En relacin a la creacin del Sistema Nacional de Registros de Transporte Terrestre, previsto en el Reglamento Nacional de Administracin de Transportes, segn la DGCT, es preciso referir que dicho sistema constituye un catastro global de informacin sobre los datos y caractersticas bsicas de la oferta del servicio de transporte; siendo necesario, a efectos que el Sistema empiece a operar y funcione de acuerdo con los lineamientos que se tienen previstos, que previamente se haya logrado incorporar la mayor cantidad de transportistas a la formalidad, de modo tal que los datos inscritos en el registro sean reflejo de la realidad y puedan por tanto constituirse como una herramienta importante a efectos de lograr la eficiencia en la gestin y fiscalizacin del servicio de transporte.

iii) Normas tcnicas

Estas normas se refieren a los pesos y dimensiones, a las emisiones contaminantes y revisiones tcnicas. Todas ellas estn contenidas en el Reglamento Nacional de Vehculos, que consta de ciento cuarenta y tres artculos, y veintinueve disposiciones complementarias. De manera general, se estima que este reglamento es excelente. Contempla adems un sistema de revisin tcnica de vehculos que se encuentra en fase de implementacin.

El peso y las dimensiones de los vehculos

La regulacin de pesos y las dimensiones, muy completa, est estipulada en el Anexo IV del Reglamento de Vehculos. En una serie de cuadros se indica tanto el peso por eje como el peso total para cada tipo de combinacin. Los valores vienen expresados en una forma intuitiva con relacin al nmero de ejes por unidad. As, por ejemplo, un camin de 2 ejes se anota C2 o un cabezal de 3 ejes con un semirremolque de 2 ejes, se anota T3-S2. La descripcin completa de todos los casos previstos sera irrelevante. Por eso, slo se presentan a continuacin los valores mximos para el transporte de carga en el caso de un vehculo de tipo T3-S2:

El peso mximo por eje doble no debe rebasar 18,000 kilogramos y el peso total, dependiendo de la distancia entre ejes, no puede rebasar un total de 43,000 kilogramos. En lo que se refiere a las dimensiones, la anchura mxima es de 2.60 metros, la altura mxima de 4.60 metros y la longitud mxima de 20.50 metros.

Actualmente se cuenta con 10 estaciones de pesaje fijas en las principales vas y varias estaciones de pesaje mviles. Los ndices de sobrepeso registrados en las estaciones de pesaje oscilan entre 6 % y 7 % del flujo vehicular controlado.

iv) Normas sociales

La normativa social, particularmente en lo que se refiere al tiempo de trabajo, la remuneracin de los conductores, la licencia de conducir y la formacin, desempea un papel importante en el funcionamiento global del sector, ya que afecta a la fuerza competitiva de los distintos modos de transporte y condiciona la aptitud de la profesin a atraer a nuevos trabajadores.

Estas normas se relacionan a las condiciones de trabajo aplicables a los conductores y al control de tiempos de conduccin.

Normas relativas al tiempo de conduccin y de descansoLas normas legales en materia de tiempo de conduccin estn contempladas en el Reglamento Nacional de Administracin de Transportes. El Artculo 303 estipula los lmites de tiempo de conduccin para los conductores de mnibus interprovincial: Los conductores no estarn al volante ms de cinco horas continuas durante el da, ms de cuatro (4) horas continuas durante la noche o ms de doce (12) horas acumuladas en un perodo de veinticuatro (24) horas estando obligados a registrar los turnos de conduccin en la Hoja de Ruta. El Artculo 302 precisa la necesidad de dos conductores: En rutas cuyo recorrido sea mayor de 400 kilmetros en va pavimentada o mayor de 250 kilmetros en va no pavimentada, la tripulacin del mnibus deber estar conformada permanentemente por dos (2) conductores; asimismo, en caso de que entre el origen y el destino del servicio, se utilice parcialmente vas pavimentadas y no pavimentadas y se exceda de 400 kilmetros. Para estos servicios, la falta de un conductor ser impedimento para iniciar el viaje o para su continuacin.

En lo que se refiere al transporte de carga, el Artculo 378 precisa la jornada mxima de conduccin: Los conductores de vehculos del servicio no estarn al volante ms de cinco horas continuas en el servicio diurno, o ms de cuatro horas continuas, en el servicio nocturno, debiendo descansar por lo menos durante dos horas despus de cada jornada. Asimismo, no debern conducir ms de doce horas acumuladas, en un periodo de veinticuatro horas.En principio la obligatoriedad del uso de tacgrafos debe permitir la fiscalizacin de estas normas precisas y bien calibradas. Por el momento, dada la condicin de los vehculos en circulacin, los tacgrafos no funcionan y por lo tanto no se puede verificar bien el cumplimiento de la norma ni en la carretera (por la polica) ni en empresas (por los inspectores de la Sub-Direccin de Fiscalizacin del MTC). De todos modos, las condiciones para garantizar un nivel mnimo de fiscalizacin de esta norma por parte de las empresas, no parecen estar reunidas; alto nmero de unidades pertenece a personas fsicas individuales, lo que requerira un cuerpo de inspectores mayor al existente.

Aparatos de registro de actividadCon la finalidad de controlar el cumplimiento de estas normas de tiempo de conduccin y de descanso, entre otras, se implant la obligatoriedad del tacgrafo ; el Artculo 14 del Reglamento Nacional de Vehculos estipula que los vehculos de las categoras N2 de ms de 8 toneladas de peso bruto vehicular, as como los vehculos de las categoras M3 y N3, deben contar con tacgrafo. Las disposiciones complementarias del mismo reglamento precisan que a la fecha de entrada en vigencia del presente Reglamento no cuenten con tacgrafo o un dispositivo electrnico registrador de tiempo y velocidad, deben satisfacer dicha exigencia a partir del 1 de enero de 2005.

En principio, el parque de vehculos industriales deber pues disponer de un dispositivo de registro de actividad dentro de 3 meses. Este plazo de transicin hasta que los tacgrafos estn colocados en todos y cada uno de los camiones que circulan por el pas parece demasiado corto . Las plantas de revisin tcnica an no estn implantadas. En estas condiciones, es til estudiar todas las posibilidades en la materia, incluyendo las de instalar tacgrafos digitales, ms caros pero mucho ms interesantes para el transportista ya que podra usarlos como herramienta de gestin de su flotilla. Adems, los tacgrafos digitales facilitan la fiscalizacin. No slo el conductor podr insertar su tarjeta electrnica en el tacgrafo digital sino que tambin las autoridades encargadas del control (policas, inspectores del MTC o de SUNAT) podran contar con tarjetas de este tipo para insertarlas en los tacgrafos de vehculos sujetos a un control y para visualizar sus datos y poder imprimirlos.

CapacitacinEl artculo 68 del Reglamento Nacional de Administracin estipula que los conductores deben estar capacitados en transporte y trnsito terrestre, seguridad vial, y en aquellas materias que sean indispensables para una eficiente y segura prestacin del servicio. En la prctica, la ausencia de centros de formacin hace que tal exigencia de capacitacin es inaplicable, a nivel del manejo de vehculo, como en general, en los transportes. Existe en el mercado muchos profesionales del volante, pero pocos profesionales del transporte.

En las condiciones actuales de globalizacin de la economa, de libre comercio con pases ms desarrollados, de tercerizacin de las funciones de transporte, almacenamiento (logstica), el dominio del volante no es factor nico suficiente para transportar. La formacin de conductores es vital. No se trata nicamente de aprender el oficio del volante sino tambin el de una maleta bsica de nociones adicionales; conduccin al tacmetro, nociones de seleccin y gestin de vehculos (compra tcnica de vehculos industriales, seleccin de parmetros relacionados con la cadena cinemtica), nociones de mecnica y tcnicas de mantenimiento, nociones de derecho de transportes, tcnicas sencillas de costeo de la operacin vehicular, nociones de comercializacin de carga, etc.

El reglamento hace reposar la responsabilidad de esta capacitacin sobre los transportistas. El mismo artculo 68 estipula que los transportistas autorizados elaborarn y ejecutarn programas de capacitacin permanente para la tripulacin, los mismos que debern coordinarse con la autoridad competente. Parece justificable la intervencin pblica para mejorar la capacidad profesional de los conductores y tambin del resto del personal de las empresas de transporte (incluida la Direccin). Es necesario transmitir a los participantes del proceso de produccin de servicios, las nociones bsicas para un desempeo ms seguro, ms eficiente y ms rentable.

v) Condiciones generales de contratacin de servicios

En lo referente al transporte de pasajeros, el Artculo 269 del Reglamento de Administracin estipula claramente que el concesionario se obliga a prestar el servicio de transporte al pasajero en condiciones idneas... a cambio del pago del precio del pasaje y que el contrato de transporte se formaliza mediante el boleto de viaje. La adquisicin del boleto de viaje representa la aceptacin por ambas partes a los trminos del contrato. El reglamento precisa que en el reverso de este documento, estarn precisadas las clusulas generales de contratacin. Por supuesto, las consecuencias por incumplimiento de las clusulas pactadas (servicio en condiciones idneas) se aplican slo a las empresas del sector formal.

En lo referente al transporte de carga de mbito nacional, de acuerdo con el estudio realizado en el ao 2001 bajo el patrocinio del Banco Mundial (Diagnstico del desempeo del mercado de transporte de carga y de las cadenas logsticas en el Per), 82 % de las empresas que habitualmente contratan servicios de terceros, no firma ningn tipo de contrato formal. El 60 % de los casos se subcontrata informalmente sobre la base de acuerdos de confianza. Esta situacin refleja el carcter aproximativo de la negociacin del servicio entre el cargador y el transportista. La reglamentacin recin ha propiciado cambios importantes en la relacin contractual transportista-cargador. En efecto, el Reglamento de Administracin del Transporte contempla la obligatoriedad del remitente de contratar servicios de transporte nicamente con transportistas que presenten su Certificado de Inscripcin (documento que expide el Registro Nacional de Transporte Terrestre a solicitud del interesado y que lo autoriza a prestar el servicio). Por otro lado, el Artculo 350 estipula que el transportista autorizado est en la obligacin de amparar el transporte de carga con la Gua de Remisin o Factura y el Manifiesto de Carga, o la Carta de Porte. La gua de remisin debe ser llevada a bordo del vehculo del transportista autorizado (documento que contiene la identificacin del remitente y del destinatario, as como la descripcin general de las mercancas que el remitente entrega al transportista para su transporte y la informacin que establece la SUNAT). Una copia de este documento obligatorio debe ser enviada a la SUNAT por lo que la fiscalizacin eventual se ve grandemente facilitada.

Es evidente que este procedimiento ha conducido al movimiento de formalizacin del transporte de carga, aunque la informalidad en este sub-sector permanezca siendo alta. En el ao 2000 slo 1,500 vehculos estaban registrados. En la actualidad, esta cifra rebasa las 50,000 unidades. No obstante, es til hacer aqu un pequeo parntesis para aclarar que el mecanismo implementado por el MTC en coordinacin con la SUNAT, que se orientaba a reforzar el proceso de fiscalizacin a travs de la imposicin de una gua de remisin, se acompaaba de una medida favorable a los transportistas ; a partir de estructura de costos de operacin de vehculos, se estableci un sistema de costos mnimos y un sistema de monitoreo de su debida aplicacin que deba permitir una mejor retribucin de los servicios y sanear las empresas transportistas. Esta ltima disposicin result inaplicable tras fallo del Tribunal Constitucional declarando inconstitucional el artculo 4to. del Decreto de Urgencia 140 del ao 2001, que sirvi de base para la dacin del Decreto Supremo 021-2003-MTC, que cre las bandas de costo para el servicio de transporte de carga.

Si el mecanismo de la gua de remisin permite una mejor recaudacin tributaria y facilita la fiscalizacin, factor que incide positivamente sobre la formalizacin del sector transporte, las prcticas de negociacin actualmente desequilibradas, perduran. El mecanismo no afecta los factores que distorsionan la formacin de precios y a veces favorecen prcticas predatorias; exceso de vehculos, fuerte papel jugado por intermediarios (comisionistas) que no comparten el riego de la inversin de transportistas, ausencia de red nodal (centros de carga, plataformas de acopio, etc.) y por consiguiente imposibilidad de organizar la flota en red. La justa remuneracin del transportista no ser conseguida sin abordar y superar estas debilidades.

En cuanto al transporte internacional, tanto la reglamentacin de zona Cono Sur (MERCOSUR y pases fronterizos) como Cono Norte (CAN) contemplan el contrato de carga. La resolucin 300 de la CAN por ejemplo, resolucin relativa a carta de porte internacional por carretera precisa que la Carta de Porte Internacional por Carretera (CPIC) se rige por las Normas de la Organizacin Internacional de Normalizacin (OIN). Por otro lado, las Decisiones 398 (pasajeros) y 399 (mercancas) determinan en forma clara y precisa las condiciones del contrato y la responsabilidad que deben tener el transportista y los usuarios.8Negocios