THROTLE ACTUATOR CONTROL

CONFERENCIA TECNICA

SISTEMAS THROTLE ACTUATOR CONTROL

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CODIGO: CT-TAC-O2020L

Encargado del programa: Ing. José Francisco Castellanos Martínez Instructor MASTER CNT MEXICO – DELEGADO RST EL SALVADOR

OFICINAS: (503) 2508 3106

www.citec-automotriz.com [email protected]

TTHHRROOTTLLEE AACCTTUUAATTOORR CCOONNTTRROOLL SSIISSTTEEMMAA DDEE AACCEELLEERRAACCIIOONN EELLEECCTTRROONNIICCAA CCOONNTTRROOLLAADDOO PPOORR CCOOMMPPUUTTAADDOORRAA

EESSTTRRUUCCTTUURRAA OOPPEERRAACCIIÓÓNN PPRRUUEEBBAA DDEE TTPPSS YY AAPPPP

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OBJETIVO: Al finalizar este módulo los participantes serán capaces de aplicar habilidades fundamentales de diagnóstico electrónico en fallos de SISTEMAS DE ACELERACION CONTROLADA (TAC), analizando diagramas de la estructura del sistema, mediciones de entradas y salidas, con equipo de medición como osciloscopio, amperímetro y voltímetro, diagnóstico con escáner y programaciones, basándose en la información técnica del manual de servicio bajo las normativas de calidad de trabajo, y manteniendo la seguridad e higiene profesional requerida. INTRODUCCION: Throtle by wire, es el término empleado para aquellos sistemas en los cuales el DISCO de OBTURACION del aire de entrada, en las gargantas al múltiple de admisión en los motores gasolina (algunos diésel con otros propósitos), es controlada ELECTRONICAMENTE, sin cables de acelerador¡¡¡¡ Este sistema se introdujo en modelos de manera masiva en los años 2005 (siempre unos antes otros luego),lo que si es cierto que en el año actual básicamente NO hay vehículos que no posean esta tecnología, el sistema dejo de tener accionamiento mecánico, por lo menos entre pedal y disco de obturación, dando paso al control electrónico lo que implica pruebas de señales, programaciones, etc. El mecánico automotriz, TIENEN YA QUE DEJAR de ser un simple mecánico para reconvertirse en un diagnosticador y reparador de SISTEMAS ELECTRONICOS, lo que le permite mantenerse en el mercado de servicio a los nuevos vehículos que están ingresando al mismo. En este módulo se analizará los siguientes contenidos:

Parte No 1 Introducción a los SISTEMAS TAC, estructura, operación, y aplicaciones Parte No 2 El Pedal de aceleración APP. Parte No 3 La garganta de aceleración o Throtle Actuator. Parte No 4 Sistemas TAC NISSAN

En cada una de las sesiones es importante el desarrollo eficiente de cada una de las actividades de aprendizaje y buscar fehacientemente la repetición de las mismas habilidades en el lugar de trabajo o taller, de manera independiente, recuerde que la repetición de las habilidades lleva poco a poco al logro real de competencias. En las sesiones de trabajo el instructor detallará los conceptos técnicos, y desarrollará las demostraciones de verificación pertinentes, con la ayuda de videos, proyecciones y vehículos reales, el participante deberá reproducir las tareas en su campo de trabajo¡¡¡

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1. INTRODUCCION

PARTE No 1 INTRODUCCION AL SISTEMA TAC

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2. DESCRIPCION DEL SISTEMA

2.1 Ventajas del sistema de acelerador electrónico

2.2 Lógica operativa de la aceleración.

Cada fabricante dispone de un arreglo para sus cableados y mecanismos pero en general se pueden presentar TRES tipos de configuraciones. Configuración A:

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CHEVROLET TAHOE 2005

MOTOR 4.5 VIN V

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Mazda 3 2005 motor 2.3L Las lineas del motor del actuador y el sensor TPS va directamente al PCM al igual que las lineas del pedal de aceleración o APPS

CONFIGURACION C Hay algunas versiones en el mercado de sistemas denominados MIXTOS, o sea poseen una garganta que lleva CABLE DE ACELERACION y la apertura del disco obturador corresponde al esfuerzo que el cable hace sobre el mecanismo de aceleración, no por efecto del ECM. Sin embargo el cuerpo de obturación posee un motor controlado por ECM quien actúa directamente sobre el disco de obturación, pero básicamente para el control de la marcha mínima¡¡ Esto lo podemos encontrar en vehículos de la línea Chevrolet- Opel, Volkswagen, entre otros.

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Perro NO lo consideramos un sistema controlado totalmente (TAC), Aunque si se deben hacer configuraciones de programación para la marcha mínima. Pero recuerde que para acelerar el disco de obturación se abre por efecto del cable.

2.3 SISTEMA DE ACELERACION CONTROLADA

La parte medular del sistema TAC es el Cuerpo mariposa motorizado, el cual su finalidad concreta es abrir y cerrar el disco de obturación para controlar el ingreso del aire al múltiple de admisión, y con ello la activación del sistema de inyección de combustible, con ello logramos en control de la aceleración, al mismo tiempo con este sistema controlamos el aire de control de marcha mínima no necesitando válvulas adicionales para tal fin como en modelos anteriores, de tal manera que el mismo ECM detecta señales de control como : Aplicación de power steering. Cargas eléctricas adicionales Activación de Aire Acondicionado Posición de la transmisión, etc.

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Con estos requerimeitnos y otras señales del sistema ocmo temperatura del motor, señal de flujo de aire, tiempoe de encnedido etc. el sistema es capaz d eocntrola el mejor punto para el control de la marhca minima del motor, pero no solo ello sino que es capaz de controlar fucniones ocmo:

• Contorl de NOx por obturación en desaceleración. • Control de rendimeinto de combustible en desaceleración. • Control de vibraciónes en el apagado (para motores diesel) • Control de tracción (potenia del motor ) en sistemas de TCS • Estrategias de respaldo de acleración ante fallos (limitación de potencia) • Funciones de diagnostico del sistema. • Etc.

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Secuencias de regulación Previo análisis de los requerimientos externos e internos de par, la gestión del motor compone un par teórico. El par efectivo se calcula analizando las magnitudes del régimen del motor, la señal de carga y el ángulo de encendido. En el curso de las secuencias de regulación, la unidad de control del motor compara primeramente el par efectivo con el par teórico. Si ambos valores difieren entre sí, el sistema calcula una intervención reguladora hasta que vuelvan a coincidir ambos valores.

En una de las vías se excitan las magnitudes de servo acción que influyen sobre el llenado de los cilindros. A este respecto también se habla de las magnitudes de servo acción para los requerimientos de par a largo plazo. Son las siguientes magnitudes: - el ángulo de la mariposa y - la presión de sobrealimentación en los motores turboalimentados En la segunda vía se modifican las magnitudes de servo acción, que influyen a corto plazo en el par del motor, con independencia del llenado de los cilindros. Son las siguientes magnitudes: - el momento de encendido, - el tiempo de inyección y - la desactivación de cilindros específicos.

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Configuración del sistema El sistema de acelerador electrónico consta de: - El módulo pedal acelerador con los transmisores de posición del acelerador, - La unidad de control del motor, - La unidad de mando de la mariposa y - El testigo de avería para el acelerador electrónico.

• El módulo pedal acelerador: detecta la posición momentánea del acelerador a través de sus transmisores y emite una señal correspondiente a la unidad de control del motor.

• La unidad de control del motor: analiza esta señal y calcula con ella los deseos expresados por

el conductor a través del acelerador, para transformarlos en un par específico. A esos efectos, excita el mando de la mariposa, con objeto de abrir o cerrar un poco más la mariposa. Durante el ciclo de excitación se consideran otros requerimientos de par, por ejemplo los transmitidos por el climatizador. Por lo demás, se encarga de vigilar la función del .mando eléctrico..

• La unidad de mando de la mariposa: se encarga de establecer el paso de la masa de aire

necesaria. Con el mando de la mariposa se coloca la mariposa en la posición correspondiente a las magnitudes especificadas por la unidad de control del motor. Mediante transmisores de ángulo para la posición de la mariposa se detecta la posición de la mariposa y se realimenta en forma de las señales correspondientes a la unidad de control del motor.

• El testigo de avería del acelerador electrónico: indica al conductor, que existe una avería en el sistema del acelerador electrónico.

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3. APLICACIONES En cuanto a aplicaciones de este sistema podemos mencionar que alla por el año 2000 se inició en algunos modelos la instalación del sistema , sin embargo se empoezo a proliferar a mediados de la decada por el 2005 y basicamente en la actualidad TODOS los fabricantes utlizan ya sistemas de acelaración controlada, como siempre se ha hablado existen variantes de cada caso, por lo que el proceso global es ir al manual de servicio para encontrar los requerimientos de información necesarios para diagnosticar fallos en los sistemas. En este programa analizaremos algunos modelos ocmo : FORD, CHEVROLET, TOYOTA, NISSAN, HONDA, KIA, ETC. Sin embargo siempre refiérase al MANUAL DE SERVICO a la hora de trabajar en estos sistemas

FIAT PALIO HYUNDAI SANTA FE NISSAN SENTRA SABB

CHEVROLET MALIBU TOYOTA CANRY CHEVROLET OPTRA BMW

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SENSOR DE POSICION DEL PEDAL DEL ACELERADOR Características En los nuevos sistemas electrónicos, la idea de controlar más eficientemente los mecanismos, hace que se vayan eliminando los accionamientos mecánicos, tal es el caso del Pedal de aceleración, que tradicionalmente es una palanca accionada con el pie, para por medio de un cable o varillaje hacer mover el disco de obturación que controla el ingreso del aire y por ende el rendimiento del motor¡¡¡ Pero en los sistemas TAC, no más, y eso es debido a que por un lado EL PEDAL DE ACELERACION, (que sigue siendo una palanca de acción) se ha combinado con un sensor denominado APP,

El APP o sensor del pedal del acelerador (Acelerator pedal Position) puede ir colocado en un conjunto con el mismo pedal o de manera separada, o sea que un cable de comando se dirija hasta este sensor y el mismo se encuentre bajo el capot del motor.

El conductor ahora ejerce su acción sobre un resorte y mueve un conjunto de potenciómetros o elementos magnéticos dentro del APP, generando así una señal que envía al ECM la cual determina la posición relativa del pedal del acelerador y por lo tanto la necesidad de controlar la aceleración del motor.

Ubicación El sensor de posición del pedal del acelerador (APP) se encuentra localizado junto al pedal del acelerador, montado de manera fija al mismo, aunque algunos pueden tener alguna regulación particular independiente.

SESION No 2 EL PEDAL DE ACELERACION

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Algunos modelos pueden instalar el sensor del pedal fuera del pedal, particularmente motores DIESEL (Nissan URBAN, ISUZU), entre otros, en estos sistemas el pedal es normal y acciona un cable que finalmente por el accionamiento del mismo termina moviendo un sensor TIPO TPS, pero que realmente responde a los movimientos del pedal por lo que su nombre correcto es APP. .

Sensor integrado directamente al pedal

Sensor ubicado cerca del pedal pero no directamente sobre él, accionado por un cable

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Inicialmente los primeros sistemas TAC, incorporaron al sistema un APP del tipo POTENCIOMETRO, sin embargo como es normal en el desarrollo tecnológico en la actualidad tenemos algunos APP del tipo EFECTO HALL ANALÓGICOS y otros DIGITALES o de combinación Señal Analógica y Digital. LA idea de usar captadores HALL y no resistivos es el desgaste que sufrían las pistas de carbón de los sensores resistivos, con el efecto magnético Hall se elimina por completo el desgaste mecánico. Las aplicaciones son diversas, aunque por ahora los HALL son ampliamente utilizados en vehículos TOYTA y MITSUBISHI, los digitales e MAZDA y los resistivos en muchos modelos más incluyendo en estos en sus primeros modelos.

SENSOR APP DEL TIPO POTENCIOMETRO

El sensor de posición del pedal del acelerador APP como mencionamos puede ser del tipo POTENCIOMETRO, eso quiere decir que su señal variará de acuerdo al posición mecánica del pedal al cambiar la resistencia interna del captador APP, ampliamente utilizado por todos los fabricantes en sus primeras aplicaciones TAC, que posteriormente algunos han cambiado.

Puede haber aplicaciones de dos o tres potenciómetros en su interior APP1, APP2 y APP3.

En el caso del APP de dos potenciómetros, las señales de estos suelen ser CORRELACIONADAS, normalmente las dos suben pero con correlación diferente de acuerdo a la marca o sea van ascendiendo paralelos a un valor establecido, en otros casos se van diferenciando poco a poco los valores.

Se emplean dos transmisores, para contar con los máximos niveles de fiabilidad posibles. A este respecto también se habla de sistemas redundantes. Redundancia significa .sobra o demasiada abundancia de cualquier cosa o en cualquier línea. En términos de la técnica, esto significa que, por ejemplo, una información está disponible más veces de las que son necesarias para la función en cuestión.

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Cuando se dispone de tres uno de los APP normalmente el tres trabaja de manera invertida o sea DESCENDENTE con respecto a los demás.

El Sensor de posición del pedal de acelerador APP puede tener 2 o 3 potenciómetros en su interior (APP1 - APP2 - APP3) En el caso del APP de 2 potenciómetros, las señales de estos suelen ser diferentes, por lo general mientras el voltaje de un potenciómetro aumenta al mover el pedal del acelerador, la del otro decrece. La unidad de control permanentemente analiza cómo evolucionan los potenciómetros, esto significa que las tensiones que recibe de estos deben estar dentro de rangos prefijados. Si un potenciómetro para una posición del acelerador da un valor de tensión, el otro debe dar también un valor que debe estar dentro del rango esperado por la unidad de control.

En otras palabras, si un voltaje está en un valor el otro debe estar también en un valor esperado por la unidad de mando

.

En el caso de APP de 3 potenciómetros, utilizados en muchos GM, los voltajes de salida de dos potenciómetros son descendentes y uno es ascendente, tal como se muestra en la figura.

• La señal del sensor APP1 se incrementa conforme el pedal de aceleración es accionado de 0.670 V al 0% pedal liberado al 2.510 V al 100% pedal accionado.

• La señal del APP2 disminuye de un valor aprox de 4.330 V al 0% a 2.490 al 100% accionado • La señal del APP3 disminuye de 4.000 V al 0% 2.880 V al 100%

Estos valores son una aplicación particular (siempre se deben ver los datos de marca y modelo en estudio)

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En el flujo de datos del scanner, los voltajes suelen aparecer con la indicación APP.

Aplicaciones de la señal A través de las señales procedentes de ambos transmisores de posición del acelerador, la unidad de control del motor detecta la posición momentánea del pedal acelerador. Ambos transmisores son potenciómetros variables, que van fijados en un eje compartido. Con cada modificación que experimenta la posición del acelerador, varían las resistencias de los potenciómetros de cursor variable y las tensiones que transmiten a la unidad de control del motor. En función de la tensión de las señales se detectan las posiciones kick-down y ralentí. El conmutador de ralentí F60 deja de existir en la unidad de mando de la mariposa

Conexión eléctrica Ambos potenciómetros variables tienen aplicada una tensión de 5 voltios. Por motivos de seguridad, cada sensor dispone de una alimentación de tensión propia (roja), una conexión a masa propia (marrón) y un cable de señal propio (verde).

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El transmisor G185 tiene incorporada una resistencia en serie, en virtud de la cual se obtienen dos curvas características diferentes para ambos transmisores. Esto es necesario para las funciones de seguridad y verificación. En el bloque de valores de medición correspondiente se visualiza la señal de los transmisores, expresada en tanto por ciento. Eso significa, que 100 % = 5 voltios

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SENSOR APP DEL TIPO EFECTO HALL El sensor de efecto Hall se basa en la interacción entre una corriente fluyendo en el interior del sensor y un campo magnético. A diferencia de los sensores resistivos, no es necesario que haya contacto físico entre dos superficies, por lo que no hay desgaste del sensor. Esta característica es lo que lo hace más propenso para su uso en un sistema tan importante como es el acelerador. Dada la relevancia de la función del acelerador en un automóvil, por razones de seguridad, el pedal incluye al menos una pareja de sensores. Si el ECM detecta una medida incongruente activará un “modo seguro” cuyas consecuencias en el funcionamiento del vehículo dependerán de la importancia de la avería, además se avisará al conductor mediante la luz de avería. Los sensores no tienen por qué ser iguales, funcionar en el mismo rango o estar instalados de forma idéntica, por lo que una medida incongruente no tiene por qué darse cuando las medidas de los sensores difieren entre sí.

Cuando se acciona el pedal del acelerador de manera mecánica se mueven Dos imanes o magnetos, los cuales se acercan o alejan de los circuitos integradas HALL, produciendo así la variación del acampo magnético y por lo tanto la generación de señal de salida del sensor, que logra un comportamiento igual o similar a los sensores resistivos.

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SENSOR APP DEL TIPO EFECTO HALL, SEÑALES ANALOGA-DIGITAL

Algunas marcas de vehiculos han utilizado la integración electrónica y el efecto magnético Hall para crear verdaderas obras de ingeniería en cuanto a señales, tal es el caso del APP en MAZDA 3, este es un sensor de señales combinadas¡¡ Aparentemente es un tipico sensor APP de seis lineas del tipo potenciómetro o Hall pero unoa de las señales se comporta ANALOGAMENTE y la otra DIGITALMENTE.

Sorpresa para quellos que no han actualizados su sonocimeintos en la materia¡¡¡¡¡

Es un sensor de seis líneas , de las cuales:

• Una va conecta a 12V, • otra a MASA • Una señal del sensor al terminal 1AL • Otra señal al terminal 1Y • Otra línea al terminal del ECM 1AE (5V compartidos con sensor BARO) • Una más al terminal 1AA (masa de sensores)

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El comportamiento de sus señales debe ser como se muesta en la tabla siguiente:

Como puede ver es un comportamiento ASCENDENTE de 0.4 V a 3.0 V aproximadamente, en la señal del APP1 Sin emabrgo en el APP2 la especificación manda a ver la señal del OSCILOSCOPIO

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CUERPO DE ACELERACION O THROTLE BODY

La mariposa está en una condición de reposo un poquito abierta (1200 rpm aprox.) Esta condición de reposo se consigue por resortes antagónicos en el eje de la mariposa. A partir de esa posición es posible cerrar la mariposa o abrirla, esto se logra según la polaridad aplicada al actuador del motor. Para una polaridad aplicada sobre el motor la mariposa cerrara y para la otra abrirá.

PARTE No 3 LA GARGANTA DE ACELERACION O THROTTLE ACTUATOR

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El conjunto tiene en su interior un motor eléctrico el cual mueve a la mariposa del acelerador por medio de engranes.

Un juego de resortes antagónico mantiene la posición de reposo, que equivale a unos 1200 rpm. Si un problema es detectado por la unidad de control, la misma suspenderá la alimentación al motor quedando así en la posición de reposo, es decir ante una falla queda en ralentí acelerado. En algunos casos el sistema permite acelerar hasta 2000 rpm, denominándose a este modo de funcionamiento, degradado, estrategia de reducción de potencia. Esta estrategia es adoptada por el sistema, en el caso de falla en cualquier componente del sistema.

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Para cerrar la mariposa el control electrónico debe colocar masa a un lado del bobinado del motor y pulsar positivamente el otro extremo. Cuanto más grande sea el pulso positivo, más se cierra la mariposa. Se consigue así un régimen de marcha mínima.

ACELERACION Y REGIMENES ALTOS Para abrir la mariposa el control electrónico debe colocar masa al otro extremo del bobinado del motor y pulsar positivamente el que anteriormente estaba a masa. Cuanto mas grande es el pulso positivo mas se abrirá la mariposa controlando así la aceleración del motor.

Para poder señalar la posición de la mariposa el TAC incorpora dos potenciómetros, estos son los denominados TPS del sistema.

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SENSORES TPS DEDEL TIPO EFECTO HALL.

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Lo importante para el caso es que sin importar la aplicación el sistema básicamente es el mismo y esta compuesto por:

• ECM ó Engine Control Module. • THROTLE CONTROL RELAY • ELECTRIC THROTTLE CONTROL ACTUATOR, Compuesto por dos sensores TPS y un

MOTOR, el ETCA es un cuerpo con conexiones de 6 terminales. • ACCELERATOR PEDAL POSITION SENSOR, dispositivo que también consta de un conector

de seis terminales conteniendo internamente dos sensores APP.

Básicamente el sistema funciona como el típico sistema de control electrónico, cuando el interruptor de encendido es posicionado en ON el ECM recibe alimentación e inicia su proceso operativo, entre estas funciones están:

a) Activar la bobina del Relé de actuador de aceleración b) Enviar señales a los sensores APP1, APP2, TP1 Y TP2.

Al recibir la información de los sensores respectivos como el TP y APP, y la señal de alimentación del Relay del Actuador del obturador, el sistema está prácticamente listo para que al recibir la señal del selector de cambio poder iniciar la operación de:

SISTEMAS DE CUERPOS DE ACELERACION ELECTRONICO NISSAN

NISSAN es uno de los fabricantes que han desarrollado un sistema de control de cuerpo motorizado. Las aplicaciones comenzaron a percibirse en modelos 2002, como ALTIMA, MAXIMA Y SENTRA con motores QR25DE y VQ35DE, de ahí a la fecha se han ido incorporando las aplicaciones en nuevos modelos y motores a tal grado que en la actualidad tenemos el sistema aplicado en los motores 1.8L, 2.0MR20, 4.0L V6 Y 5.6L V8 entre otros, aplicable a modelos como: ALTIMA, 350Z, ARMADA, FRONTIER, PATHFINDER, SENTRA, QUEST, MURANO, TITAN, XTERRA, VERSA, etc.

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a) Mantenimiento de posición cerrada del obturador, si así lo determina el APP b) Accionamiento de apertura del obturador, siguiendo la señal del APP.

Básicamente el ECM responde de manera inmediata a los cambios de señal del APP, y controla adecuadamente la abertura del obturador por medio de sus sensores TP. El sistema está diseñado con dos sensores de información para la posición del pedal y dos sensores para la posición del obturador a manera de seguridad, el ECM está recibiendo dos señales de cada uno de los sensores indicados.

ANALICEMOS ALGUNOS DIAGRAMAS DE MOTORES NISSAN EN LOS ANEXOS.

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FUNCION DE CONTROL ELECTRICO DE LA MARIPOSA. DESCRIPCION El actuador eléctrico de control de mariposa consiste del motor de control de la mariposa, la posición de la mariposa, etc. El ECM opera el motor de control de mariposa y abre y cierra la válvula de misma. El ángulo de apertura actual de la válvula de mariposa es detectado por el sensor de posición de la mariposa y proporciona datos al ECM para controlar el motor de mando de la mariposa para hacer que el ángulo de apertura de la válvula corresponda con la condición de manejo. A. SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION TP El sensor de posición de la mariposa de aceleración mide el ángulo, del eje de la mariposa de gases mediante un potenciómetro doble. El sensor genera dos señales proporcionales a la posición del eje de la mariposa de aceleración.

Los sensores TPS1 Y TPS2 se encuentran dentro del cuerpo del ECTA, y ocupan 4 de los seis terminales del conector del ECTA, los cuales corresponden a los pines 1, 2, 4, 5. Siendo estos:

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO DE COMPONENTES

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• Terminal 1: AVCC Voltaje de alimentación o referencia para ambos TP correspondiente a 5 V • Terminal 5: GND-A3 Tierra o masa del sistema ambos TP • Terminal 2: Voltaje de salida del TPS2 con voltaje de salida de más a menos. • Terminal 4: Voltaje de salida del TP21 con voltaje de salida de menos a mas • La resistencia general entre los pines 1 y 5 equivale a 1000 a 2000 ohmios.

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B. MOTOR DEL CUERPO DE ACELERACION. Este es un motor que funciona por inversión de polaridad y para el ajuste preciso trabaja por frecuencia de activación con pulsos de 12 voltios proporcionados por la unidad de control, mediante la alimentación del throttle relay. El motor es de dos líneas PINES 3 y 6, los que corresponden a MOTOR 1 Y MOTOR 2 respectivamente. La resistencia del motor equivale a 1.5 hasta 8 ohmios.

La señal de MOTOR 1 corresponde a la señal para abrir el motor y es el pin 6 del conector La señal de MOTOR 2 corresponde a la señal para cerrar el motor y es el pin 3 del conector. La energía que la ECM utiliza para hacer trabajar las señales de MOTOR 1 y MOTOR 2 viene dada por el MOTOR RELAY, por lo que al no operar el MOTOR RELAY también tenemos problemas en la operación de ECTA. La señal de la ECM es como la mostrada en la siguiente gráfica.

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C. SENSOR DE LA POSICION DEL ACELERADOR APP El sensor de posición del pedal del acelerador detecta la posición del pedal del acelerador, de acuerdo a la señal de este sensor la unidad de control controla la posición del obturador, y cantidad de combustible a entregar. Este sensor está ubicado en la parte superior del pedal del acelerador y consiste en dos potenciómetros con un conector de seis terminales.

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Los terminales del conector del APP se distribuyen de la siguiente manera:

• Terminal 1: Corresponde al voltaje de referencia del sensor APP2. • Terminal 2: Corresponde al voltaje de referencia del sensor APP1. • Terminal 3: Corresponde al voltaje de señal del sensor APP1. • Terminal 4: Corresponde a la línea de masa del sensor APP1 • Terminal 5: Corresponde a la línea de masa del sensor APP2 • Terminal 6: Corresponde al voltaje de señal del sensor APP2.

Resistencia entre los terminales 2 y 4 es de 1000 a 2000 ohmios. Resistencia entre los terminales 1 y 5 es de 2500 a 4000 ohmios. Los voltajes de señal de este sensor son relativamente paralelos o al menos ascendentes ambos en función de la apertura del obturador.

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D. THROTTLE CONTROL MOTOR RELAY El voltaje de alimentación del motor de control del obturador es proporcionado por la ECM vía Throttle control motor relay. Este relay de control del motor del obturador es un relay de encendido y apagado controlado por la ECM. Cuando el interruptor es posicionado en la posición de encendido, la computador envía una señal al relay de control del obturado, para que el voltaje de la batería llegue a la unidad de control. Cuando el interruptor se apaga la unidad de controla paga el control motor relay.

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E. ECM ESTRATEGIAS OPERATIVAS O MODOS FAIL SAFE El ECM posee una serie de estrategias operativas denominadas FAIL SAFE MODE, Modo a prueba de averías, normalmente para cada tipo de falla del sistema, veamos algunos de ellos: FAIL SAFE MODE 1 DTC P0122 Y P0123 SENSOR TP Cuando un malfuncionamiento es detectado, el ECM entra en modo de respaldo a prueba de fallos y enciende la Luz Indicadora de Malfuncionamiento MIL. Operación del motor en modo de respaldo. El ECM controla el actuador del obturador regulándolo para mantener una apertura que corresponde a la marcha mínima del motor que equivale aproximadamente a 10º. El ECM regula la velocidad de apertura de la válvula obturadora más lento que las condiciones normales, por lo tanto la aceleración es pobre. FAIL SAFE MODE 2 DTC P0222 Y P0223 SENSOR TP Cuando un malfuncionamiento ocurre, el ECM entra en modo de respaldo y enciende la luz MIL Detalle de respaldo P0222 P0223 El ECM controla el actuador del obturador regulando la apertura de acuerdo a la posición de la marcha mínima a unos 10º aproximadamente El ECM regula la velocidad de apertura de la válvula obturadora más lento que las condiciones normales, por lo tanto la aceleración es pobre. FAIL SAFE MODE 3 DTC P1124 Y P1126 THROTTLE CONTROL MOTOR RELAY Cuando un malfuncionamiento es detectado, el ECM entra en modo de respaldo y enciende la luz indicadora de falla MIL Detalle de respaldo por los DTC P1124 Y P1126 El ECM detiene el actuador del control eléctrico del acelerador, la válvula obturadora es mantenida en una posición fija de aproximadamente 5º por el resorte de retorno FAIL SAFE MODE 4 por DTC P1121 ELECTRIC THROTTLE CONTROL ACTUATOR Cuando una falla es detectada. El ECM entra en modo de respaldo y enciende la luz MIL. DEECCION DE FALLA MODO DE FUNCIONAMEINTO DEL MOTOR EN FAIL SAFE Malfuncionamiento tipo A

Sistema no funciona adecuadamente incluso el resorte de recuperación

El ECM controla el actuador del obturador, mediante la regulación de la apertura del obturador a la posición de marcha mínima. La velocidad el motor no sobrepasará más de 2000 rpm.

Malfuncionamiento tipo B TAC en modo de respaldo indefinido

El ECM controla el actuador del obturador, mediante la regulación de la apertura del obturador a 20º o menos

Malfuncionamiento tipo C TAC atorado en posición abierta

Si el vehículo se encuentra en marcha, se ira cortando gradualmente el corte de combustible hasta detener el vehículo y apagar el motor. El motor puede ponerse en marcha nuevamente en P Y N y la velocidad del motor no excederá de 1000 rpm

FAIL SAFE MODE 5 por DTC P1122 ELECTRIC THROTTLE CONTROL FUNCTION Cuando un malfuncionamiento es detectado, el ECM entra en modo de respaldo y enciende la luz indicadora de falla MIL El ECM detiene el actuador del control eléctrico del acelerador, la válvula obturadora es mantenida en una posición fija de aproximadamente 5º por el resorte de retorno FAIL SAFE MODE 6 por DTC P1128 THROTTLE CONTROL MOTOR

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Cuando un malfuncionamiento es detectado, el ECM entra en modo de respaldo y enciende la luz indicadora de falla MIL El ECM detiene el actuador del control eléctrico del acelerador, la válvula obturadora es mantenida en una posición fija de aproximadamente 5º por el resorte de retorno FAIL SAFE MODE 7 por DTC P2122 Y P2123 APP SENSOR Cuando un malfuncionamiento es detectado, el ECM entra en modo de respaldo y enciende la luz indicadora de falla MIL Operación del motor en modo de respaldo. El ECM controla el actuador del obturador regulándolo para mantener una apertura que corresponde a la marcha mínima del motor que equivale aproximadamente a 10º. El ECM regula la velocidad de apertura de la válvula obturadora más lento que las condiciones normales, por lo tanto la aceleración es pobre. FAIL SAFE MODE 8 por DTC P2127 Y P2128 APP SENSOR Cuando un malfuncionamiento es detectado, el ECM entra en modo de respaldo y enciende la luz indicadora de falla MIL Operación del motor en modo de respaldo. El ECM controla el actuador del obturador regulándolo para mantener una apertura que corresponde a la marcha mínima del motor que equivale aproximadamente a 10º. El ECM regula la velocidad de apertura de la válvula obturadora más lento que las condiciones normales, por lo tanto la aceleración es pobre. FAIL SAFE MODE 9 por DTC P2135 TP SENSOR Cuando un malfuncionamiento es detectado, el ECM entra en modo de respaldo y enciende la luz indicadora de falla MIL Operación del motor en modo de respaldo. El ECM controla el actuador del obturador regulándolo para mantener una apertura que corresponde a la marcha mínima del motor que equivale aproximadamente a 10º. El ECM regula la velocidad de apertura de la válvula obturadora más lento que las condiciones normales, por lo tanto la aceleración es pobre. FAIL SAFE MODE 10 por DTC P2138 APP SENSOR Cuando un malfuncionamiento es detectado, el ECM entra en modo de respaldo y enciende la luz indicadora de falla MIL Operación del motor en modo de respaldo. El ECM controla el actuador del obturador regulándolo para mantener una apertura que corresponde a la marcha mínima del motor que equivale aproximadamente a 10º. El ECM regula la velocidad de apertura de la válvula obturadora más lento que las condiciones normales, por lo tanto la aceleración es pobre. FAIL SAFE MODE 11 por DTC P1229 SENSOR POWER SUPPLY Cuando un malfuncionamiento es detectado, el ECM entra en modo de respaldo y enciende la luz indicadora de falla MIL El ECM detiene el actuador del control eléctrico del acelerador, la válvula obturadora es mantenida en una posición fija de aproximadamente 5º por el resorte de retorno

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Cuando se presenta alguna falla en el sistema ETAC, es muy importante asociar el modo de respaldo en que ha entrado el sistema, pues eso indica de alguna manera los componentes que presentan problemas. Para el diagnóstico del sistema será necesario familiarizarse con las pruebas de cada uno de los componentes del mismo, en esta sección abordaremos las pruebas necesarias para los componentes del sistema empleando los equipos como MULTIMETRO Y OSCILOSCOPIO. THROTTLE ACTUATOR CONTROL. Recordemos que dentro del Throttle actuator control existe interconstruidos tres dispositivos:

• TP1 • TP2 • EL THROTTLE MOTOR

Al desarrollar las pruebas las debemos realizar para cada componente en particular, tomemos en cuenta que las pruebas para el TP1 Y TP2 básicamente son las mismas, pero con resultados un tanto diferentes. PRUEBA DE SENSORES TP1 Y TP2 Los sensores TP como ya sabemos son unos potenciómetros con línea de señal inversa y que comparten las líneas de masa y voltaje de referencia. Desde el punto de vista del dispositivo como potenciómetro los podemos verificar con la ayuda del multímetro en la función de OHMIOS, para ello proceda como sigue. Para ello estableceremos la siguiente convención: Terminal 1 Voltaje de alimentación Terminal 2 Señal del sensor TP2 Terminal 4 Señal del sensor TP1 Terminal 5 Masa de ambos sensores. Recuerde que la designación de estos terminales puede variar de acuerdo al modelo del vehículo que pruebe.

METODOS DE DIAGNOSTICO CON MULTIMETRO Y OSCILOSCOPIO

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PRUEBA DE RESISTENCIA DE LOS SENSORES.

• Desconecte el conector de seis pines del Throttle control actuator • Coloque las puntas del óhmetro entre los terminales 1 y 5 estos corresponden a masa y voltaje

de referencia respectivamente • El equipo deberá reflejar la resistencia de la pista de los sensores TP, aproximadamente entre

1000 a 2000 ohmios. • Al colocar una punta de medición en el terminal 1 (VCC) y la otra en el terminal 4 (señal del

TP1) La resistencia será elevada y al abrir el obturador irá disminuyendo. Caso contrario si se colocan las puntas entre los pines 5 y 4

• La prueba resultará con datos inversos al probar la señal del sensor TP2 que corresponde al pin 2 con los terminales de masa alimentación del sensor.

ADVERTENCIA: NUNCA ACCIONAR DE MANERA DIRECTA EL OBTURADOR, EMPUJANDOLO CON ALGUN ELEMENTO Para hacer que la mariposa obturadora abra y cierre se deberá poner el interruptor en la posición de ON y la palanca de velocidades en la posición de D, en los vehículos automáticos.

PRUEBA DE VOLTAJE DE LOS SENSORES También puede hacerse las pruebas a estos sensores con el MULTIMETRO en la función de DC VOLTS. Para ello procederemos de la siguiente manera. PRUEBA CON EL ARNES DESCONECTADO. Esta prueba persigue verificar los voltajes de referencia que sirve la unidad de control ECM, para ello, desconectar el arnés del sensor, poner el interruptor en ON.

• Mida el voltaje de referencia en el terminal 1, debe dar 5V DE REFERENCIA DE LA ECM • Mida la polarización a masa del terminal 5

PRUEBA CON EL ARNES CONECTADO.

• Mida la señal del terminal de señal del TP1 pin 4, accione el obturador y verifique que el voltaje de señal se mueve de manera ascendente de 0.36 voltios a 4.75 voltios.

• Mida la señal del terminal de señal del TP2 pin 2, accione el obturador y verifique que el voltaje de señal se mueve de manera descendente de 4.75 a 0.36 volts.

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PRUEBAS DE LOS SENSORES TP CON EL OSCILOSCOPIO Para esta prueba también se puede utilizar el osciloscopio, si tenemos uno de dos canales podremos analizar simultáneamente ambas señales. Para ello desarrollaremos las conexiones siguientes:

• Colocar la sonda de masa a una buena masa de chasis. • Colocar la sonda de un canal a la señal del sensor TP1 • Colocar la sonda del otro canal a la señal del sensor TP2 • Al accionar el obturador (recuerde las precauciones) las señales del osciloscopio de analizaran

de manera inversa una con respecto a la otra, o sea mientras una señal está arriba la otra abajo, y mientras una sube la otra desciende.

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PRUEBA DEL THROTTLE MOTOR Como ya indicamos el throttle motor esta interconstruido al interior del Throttle actuator control, y es un motor DC de dos terminales, en muchos modelos los pines 3 y 6, es un motor que trabaja por inversión de giro con señales de 2 voltios DC controlados por frecuencia. La mejor manera de probar este dispositivo es utilizando un osciloscopio, aunque si su multímetro posee la escala de medición de FRECUENCIA, también puede utilizarse. Para la medición proceda como sigue:

• Coloque la pinza de masa del osciloscopio a una buena tierra del sistema • Coloque la pinza de medición a una línea del control del motor. Recordemos que de estas líneas

una es para cerrar y la otra para abrir el obturador (invertir polaridad para el giro) • Si colocamos la sonda en la línea de cerrar y mientras este esté cerrado estaremos observando

la gráfica de accionamiento. Al abrir desaparecerá la polaridad (+) y se mantendrá sin accionamiento ya que en ese momento es (-)

• Si colocamos la sonda en la línea de ABRIR, con el obturador cerrado no observaremos grafica alguna, ya que en ese momento la línea es (-), sin embargo al accionar el obturador, la grafica se reflejara en el equipo con polaridad (+) controlando frecuencias

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Lógicamente por ser un motor se podrá desarrollar la medición óhmica del mismo siendo entre .5 a 8 ohmios. PRUEBA DE SENSORES AP1 Y AP2 Los sensores APP como ya sabemos son unos potenciómetros con línea de señal ascendente y que se encuentran alojados en un dispositivo junto al pedal del acelerador.

Desde el punto de vista del dispositivo como potenciómetro los podemos verificar con la ayuda del multímetro en la función de OHMIOS, para ello proceda como sigue. Estableceremos la siguiente convención en los terminales:

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• Terminal 1: Corresponde al voltaje de referencia del sensor APP2. • Terminal 2: Corresponde al voltaje de referencia del sensor APP1. • Terminal 3: Corresponde al voltaje de señal del sensor APP1. • Terminal 4: Corresponde a la línea de masa del sensor APP1 • Terminal 5: Corresponde a la línea de masa del sensor APP2 • Terminal 6: Corresponde al voltaje de señal del sensor APP2.

Recuerde que la designación de estos terminales puede variar de acuerdo al modelo del vehículo que pruebe. PRUEBA DE RESISTENCIA DE LOS SENSORES.

• Desconecte el conector de seis pines del APP SENSOR • Coloque las puntas del óhmetro entre los terminales 1 y 5 estos corresponden a voltaje de

referencia y masa respectivamente del sensor APP2 • El equipo deberá reflejar la resistencia de la pista de los sensores TP, aproximadamente entre

2500 a 4000 ohmios. • Al colocar una punta de medición en el terminal 1 (VCC) y la otra en el terminal 6 (señal del

APP2) La resistencia será elevada y al abrir el obturador irá disminuyendo. Caso contrario si se colocan las puntas entre los pines 5 y 4.

• La prueba Básicamente es la misma en el APP1 solo que los terminales son los otros tres del conector y la resistencia básica de la pista está entre 1000 a 2000 ohmios.

NOTA: Para hacer que la señal del pedal cambie se deberá presionar el pedal mismo de manera suave y paulatina.

PRUEBA DE VOLTAJE DE LOS SENSORES También puede hacerse las pruebas a estos sensores con el MULTIMETRO en la función de DC VOLTS. Para ello procederemos de la siguiente manera. PRUEBA CON EL ARNES DESCONECTADO. Esta prueba persigue verificar los voltajes de referencia que sirve la unidad de control ECM, para ello, desconectar el arnés del sensor, poner el interruptor en ON.

• Mida el voltaje de referencia en el terminal 1, y terminal 2, en ambos debe dar 5V DE REFERENCIA DE LA ECM

• Mida la polarización a masa de los terminales 4 y 5 PRUEBA CON EL ARNES CONECTADO.

• Mida la señal del terminal de señal del APP1 pin 3, accione el pedal y verifique que el voltaje de señal se mueve de manera ascendente de 0.6 voltios a 4.75 voltios.

• Mida la señal del terminal de señal del APP2 pin 6, accione el obturador y verifique que el voltaje de señal se mueve de manera ascendente de 0.3 a 2.4 volts.

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PRUEBAS DE LOS SENSORES APP CON EL OSCILOSCOPIO Para esta prueba también se puede utilizar el osciloscopio, si tenemos uno de dos canales podremos analizar simultáneamente ambas señales. Para ello desarrollaremos las conexiones siguientes:

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• Colocar la sonda de masa a una buena masa de chasis. • Colocar la sonda de un canal a la señal del sensor APP1 • Colocar la sonda del otro canal a la señal del sensor APP2 • Al accionar el pedal del acelerador ambas señales del osciloscopio presentaran una señal

ascendente, aunque una mayor valor

.

PRUEBA AL THROTTLE MOTOR RELAY

El ECM controla el sistema de Obturador electrónico por medio de la energía que le proporciona el Throttle motor relay, o sea es un relé que le brinda un voltaje directo de la batería a la circuitería interna de la unidad de control responsable de accionar el motor del obturador.

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La verificación de este dispositivo es como todo relé, el circuito, se debe controlar para verificar el estado del fusible de alimentación de 15 amperios. Las especificaciones operativas del relay son las siguientes:

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El explorador o escáner es una herramienta valiosa de diagnóstico para estos sistemas, que lógicamente permite la interpretación de la información que dispone el verdadero escáner del sistema que es el Diagnóstico a bordo u OBD. Un escáner nos permite dos acciones de diagnóstico concretas: a) Permite visualizar de manera práctica la operación de los sensores TP1, TP2, APP1, Y APP2.

Lógicamente esta opción podrá desarrollarse si disponemos de una herramienta que tenga capacidad de desplegar los DATOS EN VIVO, o DATASTREM, y que además tenga la posibilidad de desplegar los PID´s concernientes a los sensores del sistema de Acelerador electrónico.

b) Permite obtener los DTC o códigos de avería del sistema. Los sistemas TAC se encuentran monitoreados por medio del sistema OBD II y por consiguiente reflejan una serie de DTC´S para indicar las averías que el sistema ha determinado. En forma general el sistema OBDII refleja los siguientes DTC´s para el sistema TAC. P0122 Throttle Position Sensor 2 Low input. P0123 Throttle Position Sensor 2 Hight input P0222 Throttle Position Sensor 1 Low input. P0223 Throttle Position Sensor 1 Hight input P1121 Electronic Throttle Control Actuator P1122 Electronic Throttle Control Actuator Performance Problem. P1124 Throttle Control Relay corto circuito P1126 Throttle Control Relay circuito abierto P1128 Throttle Control Motor circuit P1225 Throttle Position Sensor Problema en el rendimiento de aprendizaje de obturador cerrado P1226 Throttle Position Sensor Problema en el rendimiento de aprendizaje de obturador cerrado P1229 Sensor Power Suply

METODOS DE DIAGNOSTICO CON SCANER

Es importante que visualice que en LA DATA MONITOR del scanner normalmente los sensores TP1 Y TP2 que trabaja a nivel de voltaje inverso en el TAC, en el scanner se reflejan de manera ascendente los dos, esto es debido a una conversión de señal que hace la unidad de control internamente para proporcionar los datos al explorador.

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P2122 Accelerator Pedal Position 1 Low input P2123 Accelerator Pedal Position 1 Hight input P2127 Accelerator Pedal Position 2 Low input P2128 Accelerator Pedal Position 2 Hight input P2135 Throttle Position falla de rendimiento en el circuito. A estos DTC´S podemos acceder con herramientas de exploración normales como cualquier lector de códigos OBD II, lo que permite identificar el código de avería en sí. Cada uno de los códigos de avería tiene un proceso particular a seguir y aunque el sistema se monta de la misma manera en uno y otro modelo de NISSAN, hay que tomar las particularidades necesarias, analicemos los puntos clave de cada DTC PARA UN MOTOR PAHTFINDER MOTOR VQ35.

Estos DTC se refieren a los sensores TP del cuerpo del obturador, analizaremos el caso del TPS el proceso es idéntico al TP1, solo recuerde que las señales son inversas.

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Los cuerpo de aceleración electrónicos utilizados por NISSAN, a diferencia de otras marcas, requieren procesos de adaptación, programación o reseteo cuando se trabaja en el sistema. Existen típicamente tres procesos de reseteo para estos sistemas: a) PROCESO DE APRENDIZAJE PARA EL PEDAL DEL ACELERADOR LIBERADO. b) PROCESO DE APRENDIZAJE PARA ADAPTACION DE MARIPOSA DE ACELERACION. c) PROCESO DE APRENDIZAJE DE VOLUMEN DE AIRE EN MARCHA MINIMA.

PROCESO DE APRENDIZAJE DE PEDAL DE ACELERADOR LIBERADO.

DESCRIPCION. El aprendizaje de posición de pedal de acelerador liberado es una operación para aprender la posición completamente liberada del pedal del acelerador por medio del monitoreo de la señal de salida de sensor de la posición del pedal del acelerador. Se debe realizar cada vez que se desconecta el conector de mazo de cables del sensor de posición del pedal del acelerador o el ECM. PROCEDIMIENTO

1. Asegúrese de que el pedal del acelerador este completamente liberado. 2. Gire el interruptor de encendido a ON y espere al menos 2 segundos. 3. Gire el interruptor de encendido a OFF y espere por lo menos 10 segundos. 4. Gire el interruptor de encendido a ON y espere al menos 2 segundos. 5. Gire el interruptor de encendido a OFF y espere por lo menos 10 segundos.

PROCEDIMIENTO DE ADAPTACION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION. DESCRIPCION. El aprendizaje de posición de la mariposa de aceleración cerrada es una operación para aprender la posición totalmente cerrada de la mariposa de aceleración por medio del monitoreo de la señal de salida del sensor de la posición de la mariposa del acelerador. Se debe desarrollar cada vez que se desconecta el mazo de cables del acelerador, del pedal del acelerador o de la ECM. PROCEDIMIENTO DE LA OPERACIÓN

1. Asegúrese de que el pedal del acelerador este completamente liberado. 2. Gire el interruptor de encendido a ON 3. Gire el interruptor de encendido a OFF y espere por lo menos 10 segundos.

Asegúrese de que la mariposa de aceleración se mueve durante más de 10 segundos por medio de la confirmación del sonido de funcionamiento.

PROCESOS DE ADAPTACION Y RESETEO.

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IDLE AIR VOLUME LEARNING PROCEDIMIENTO DE APRENDIZAJE DE VOLUMEN DE AIRE DE RALENTI

DESCRIPCION El aprendizaje del volumen de aire de ralentí es una operación para aprender el volumen de aire que debe ingresar en ralentí y que mantiene a l motor dentro del rango específico de operación. Se debe llevar a cabo bajo cualquiera de las condiciones siguientes: • Cada vez que se reemplace el actuador de control electrónico de la mariposa, el pedal o la ECM • La velocidad de marcha mínima o el tiempo de encendido están fuera de especificación.

PREPARACION Antes de llevar a cabo el proceso de aprendizaje de volumen de aire en ralentí, Asegúrese de que se cumplen todas las condiciones siguientes: NOTA: El aprendizaje se cancela cuando falta alguna de las condiciones de preparación incluso por un breve tiempo.

• Voltaje de batería más de 12.9 voltios en ralentí. • Temperatura del agua de enfriamiento del motor entre 70 y 100ºC (158 – 212ºF) • Interruptor de posición de estacionamiento o neutral PNP en ON. • Interruptores eléctricos de carga en OFF (Aire acondicionado, Luces delanteras y

desempañador trasero) En vehículos equipados con sistema de LUCES DIRECTAS DAYTIME LIGHTS SYSTEMS, ubique el interruptor en la primera posición para que luces de cortesía se activen únicamente.

• Volante de dirección neutral (POSICIÓN RECTA HACIA ADELANTE) • Velocidad del vehículo, detenido. • Transmisión caliente • Modelos T/A (maneje el vehículo al menos 10 minutos o monitoree la Tº con escáner, hasta

que indique un valor de aproximadamente 0.9 voltios)

PROCEDIMIENTO DE LA OPERACIÓN CON EXPLORADOR CONSULT II O EQUIVALENTE

1. Desarrolle el aprendizaje del pedal del acelerador completamente liberado. 2. Desarrolle el aprendizaje de la válvula obturadora. 3. Arranque el motor y deje que se caliente a temperatura normal de funcionamiento. 4. Verifique que todos los elementos enumerados bajo el tema de PREPARACION, funciones de

manera adecuada. 5. Seleccione “APEND VOLUM AIR RALENTI”, en el modo SOPORTE DE TRABAJO 6. Pulse iniciar y espere 20 segundos. 7. Asegúrese que el equipo muestre en su pantalla proceso COMPLETO. Si no muestra completo el aprendizaje no se llevará a cabo exitosamente, en ese caso consulte el proceso de diagnóstico a continuación para analizar la causa del incidente. 8. Revolucione el motor dos o tres veces y asegúrese de que la velocidad de ralentí y que el

tiempo de encendido estén dentro de las especificaciones indicadas

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PROCEDIMIENTO DE LA OPERACIÓN SIN EXPLORADOR

NOTA: Es preferible contar el tiempo exactamente con un reloj Es imposible cambiar el modo de diagnóstico cuando el sensor de posición del pedal del acelerador presenta alguna falla

1. Asegúrese de que el pedal del acelerador este completamente liberado.

Desarrolle el aprendizaje de pedal liberado 2. Gire el interruptor de encendido a ON. 3. Gire el interruptor de encendido a OFF y espere por lo menos 10 segundos

Asegúrese que la mariposa de aceleración se mueva durante más de 10 segundos por medio de la confirmación del sonido de accionamiento de la mariposa. Proceso de mariposa cerrada

4. Arranque el motor y deje que se caliente a temperatura normal de funcionamiento. 5. Verifique que todos los elementos enunciados en el tema de PREPARACION, funcionen de

manera adecuada. 6. Gire el interruptor de encendido a OFF y espere por lo menos 10 segundos. 7. Confirme que el pedal del acelerador este completamente liberado. Gire el interruptor de

encendido a ON y espere 3 segundos.

8. Repita el siguiente proceso rápidamente cinco veces dentro de cinco segundos o sea una vez

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por segundo. • Presione totalmente le pedal del acelerador. • Libere totalmente el pedal dela acelerador

9. Espere 7 segundos, pise por completo el pedal del acelerador y manténgalo así durante 20 segundos hasta que la luz indicadora deje de parpadear y este en ON.

10. Libere completamente el pedal del acelerador dentro de los siguientes tres segundos después de que se haya apagado la luz indicadora de falla

11. Arranque el motor y déjelo en ralentí. 12. Espere 20 segundos. 13. REVOLUCIONES EL MOTOR DOS O TRES VECES Y ASEGURESE QUE LAS

ESPECIFICACIONES DE MARACHA MINIMA Y TIEMPO DE ENCNEDIDO SE CUMPLEN. 14. Si las especificaciones no son las correctas el proceso no ha funcionado y deben revisarse las

condiciones y hacer un diagnóstico del sistema. PROCESO DE DIAGNOSTICO DEL SISTEMA

• Si el proceso de aprendizaje no ha funcionado revise los siguiente:

1. Revise que la válvula obturadora está completamente cerrada. 2. Revise la operación de la válvula PCV. 3. Revise que la parte baja de la válvula obturador a no deja entrada de aire. 4. Cuando los tres ítems anteriores están bien es cuestionable la instalación de los componentes,

revise para buscar una situación incorrecta. 5. Si una de las condiciones listadas ocurre luego de haber puesto en marcha el motor. Elimine la

causa del incidente y vuelva a desarrollar el proceso de aprendizaje del aire en marcha mínima.

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