Tema 1. Reglamentación

Airpilot Escuela de Vuelo, S.L. (A.T.O. E-207) Av. 25 de Septiembre, 8, 28027 Madrid

Tel. 91.116.21.87 www.flyschool.es

Curso Básico y Avanzado para pilotos de RPAS

Según el artículo 50.5.c, de la Ley 18/2014, de 15 de octubre.

Reglamentación: Marco normativo



Reglamentación 3

Índice 1. LA SEGURIDAD OPERACIONAL ...............................................................................................5

2. INTRODUCCIÓN A LAS FUENTES DE DERECHO AERONÁUTICO: OACI, EASA, JARUS.........................................................................................................................................................6

2.1. EL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL O CONVENIO DE CHICAGO..................6 2.1.1. La Organización Internacional de Aviación Civil, OACI.....................................................6 2.1.2. Marco normativo de la OACI sobre las aeronaves sin piloto ..............................................7 2.1.3. Conceptos de accidente e incidente de aviación...................................................................8

2.2. AGENCIA EUROPEA DE SEGURIDAD AÉREA, EASA .................................................................10 2.3. JOINT AUTHORITIES FOR RULEMAKING ON UNMANNED SYSTEMS, JARUS ..................................10

3. MARCO NORMATIVO ESPAÑOL ............................................................................................12

3.1. LEY 48/1960, DE 21 DE JULIO, DE NAVEGACIÓN AÉREA ...........................................................12 3.2. LEY 21/2003, DE 7 DE JULIO, DE SEGURIDAD AÉREA ................................................................18

3.2.1. Aspectos aplicables a las operaciones con RPAS...............................................................18 3.2.1.1. Atribución de competencias y provisión de servicios para la aeronáutica............................... 18 3.2.1.2. Los servicios de inspección..................................................................................................... 20 3.2.1.3. Obligaciones por razones de seguridad (Título IV)................................................................. 21 3.2.1.4. Infracciones y sanciones.......................................................................................................... 24

3.3. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN AÉREA Y REGLAMENTO DEL AIRE .........................................28 3.3.1. Limitaciones de altura de vuelo..........................................................................................29

4. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA: AESA ...............................................................................32

5. MARCO REGULATORIO TEMPORAL PARA LAS OPERACIONES CON RPAS............34

5.1. EL ARTÍCULO 50 DE LA LEY 18/2014, DE 15 DE OCTUBRE ........................................................34 5.1.1. Escenarios operacionales...................................................................................................35

5.1.1.1. Escenario operacional de actividades aéreas de trabajos técnicos o científicos....................... 37 5.1.1.2. Escenario operacional de vuelos especiales ............................................................................ 40 5.1.1.3. Escenario operacional de catástrofe, grave riesgo o calamidad pública (artículo 50.8)........... 41

5.1.2. Requisitos aplicables a los pilotos de RPAS (apéndice I) ..................................................41 5.1.3. Procedimiento administrativo ............................................................................................42

6. EL PILOTO AL MANDO DE RPAS...........................................................................................43

6.1. FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES..........................................................................................43

7. SEGUROS .......................................................................................................................................45

7.1. CONCEPTO DE RESPONSABILIDAD CIVIL ...................................................................................45 7.2. TIPOS DE RESPONSABILIDAD CIVIL DERIVADA DEL HECHO DE CAUSAR UN DAÑO

(EXTRACONTRACTUAL) ..........................................................................................................................45 7.3. REQUISITOS DE LAS PÓLIZAS DE SEGURO PARA OPERADORES DE RPAS DE MENOS DE 25 KG DE

MTOM 46 7.4. ELEMENTOS DEL CONTRATO DE SEGURO..................................................................................48

8. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS..................................................................50

8.1. DEFINICIONES ..........................................................................................................................50 8.2. NORMATIVA APLICABLE ..........................................................................................................50

8.2.1. Anexo 18 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.................................................50 8.2.2. Reglamento Nacional sobre el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía

aérea e Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía

aérea. 51 8.3. CONSIDERACIONES SOBRE EL TRANSPORTE DE MERCANCÍA PELIGROSA EN LOS RPAS............51

9. NOTIFICACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES .............................................................55

9.1. MARCO NORMATIVO ................................................................................................................55 9.1.1. Obligaciones de los operadores y pilotos de RPAS en lo relativo a comunicación de

incidentes y accidentes......................................................................................................................57



Reglamentación 4

9.2. EL SISTEMA DE NOTIFICACIÓN DE SUCESOS (SNS)..................................................................58 9.2.1. Procedimiento para la notificación de un suceso...............................................................59

10. PROTECCIÓN DEL DERECHO AL HONOR A LA INTIMIDAD Y A LA PROPIA IMAGEN ...................................................................................................................................................61

10.1. TRATAMIENTO DE DATOS PERSONALES. LOPD........................................................................63 10.2. ACTIVIDADES DE VIDEOVIGILANCIA ........................................................................................64 10.3. TRABAJOS DE FOTOGRAFÍA AÉREA, FILMACIONES AÉREAS Y CAPTACIÓN DE DATOS ................66

ANEXO I. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ...............................................................................67

ANEXO II. CUADRÍPTICO DE AESA EN CASTELLANO ..............................................................68



Reglamentación 5

1. LA SEGURIDAD OPERACIONAL

El objetivo de este tema es que los operadores y los pilotos al mando de los RPAS de menos de 25 kilos de MTOM se formen en aquellos aspectos del derecho aeronáutico que les son de aplicación, que conozcan las fuentes y las distintas normas vigentes, y que se familiaricen con una terminología y unas expresiones que son los propios del ámbito aeronáutico.

Se trata de que tomen conciencia de que son también parte de la aviación y de que con ello asumen una gran responsabilidad: contribuir a que este medio de transporte siga siendo el más seguro.

� Un piloto de un RPAS debe ser consciente de su condición de piloto al mando de una aeronave y es el responsable último de su operación segura.

� La seguridad de los demás usuarios del espacio aéreo y de las personas y bienes en tierra debe ser la prioridad sobre cualquier otra consideración.

� Es responsabilidad de todos los que tienen un papel en las actividades aéreas el poner todos los medios a su alcance para que la aviación siga siendo el medio de transporte más seguros.



Reglamentación 6

2. INTRODUCCIÓN A LAS FUENTES DE DERECHO AERONÁUTICO: OACI, EASA, JARUS

2.1. El Convenio sobre Aviación Civil Internacional o Convenio de Chicago

� Se estableció entre los países participantes en la Conferencia de Chicago, durante el año 1944, de ahí que también se le conozca como Convenio de Chicago. (http://www.icao.int/publications/Documents/7300_cons.pdf)

� Respondió a la necesidad de reglamentar la navegación aérea internacional y el creciente tráfico de mercancía y pasajeros propiciado por el rápido desarrollo técnico de la aviación.

� El Convenio de Chicago recoge las cinco primeras libertades del aire, un conjunto de derechos sobre la aviación comercial, que aseguran a las aerolíneas de un estado la entrada en el espacio aéreo de otro y el aterrizaje en éste.

� España ratificó este convenio en 1947.

2.1.1. La Organización Internacional de Aviación Civil, OACI � En la Convención de Chicago, se creó la Organización Internacional de Aviación

Civil, OACI (ICAO, por sus siglas en inglés).

� Es una agencia de Naciones Unidas, dedicada a estudiar los problemas de la aviación civil internacional y a promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial.

� La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá).

� La OACI trabaja con los 191 estados miembros y con distintas organizaciones internacionales de aviación.

� Desarrolla normas y prácticas recomendadas (Standards and Recommended

Practices, SARPs), que los estados tienen como referencia para el desarrollo de su propia normativa nacional sobre aviación civil.

� A fecha de hoy (octubre de 2014) hay alrededor de 10.000 SARPs, recogidas en 19 Anexos al Convenio de Chicago, que sirven para garantizan la seguridad de los casi 100.000 vuelos que se producen a diario en todo el mundo.



Reglamentación 7

2.1.2. Marco normativo de la OACI sobre las aeronaves sin piloto � El artículo 8 del Convenio de Chicago, enmendado por la Asamblea General de la

OACI (Doc. 7300) dice que:

Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto [a bordo] volará sin él sobre el

territorio de un estado contratante, salvo que se cuente con autorización especial de

ese estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada estado

contratante actuará para asegurar que los vuelos de esas aeronaves sin piloto, en

regiones abiertas al tráfico aéreo civil, estén suficientemente controlados para

evitar poner en peligro a las aeronaves civiles.

El Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc 9854) define un RPAS como

Un vehículo aéreo no tripulado es una aeronave sin piloto [UA], en el sentido del

artículo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que vuela sin un piloto

al mando a bordo y que se controla a distancia y plenamente desde otro lugar

(tierra, otra aeronave, espacio)[RPAS], o que ha sido programada y es plenamente

autónoma [UAS].

(http://www.icao.int/Meetings/anconf12/Document%20Archive/9854_cons_en[1].pdf)

� La Circular 328 trata todos los aspectos relativos a la aviación no tripulada. (http://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20328_es.pdf). A modo de resumen, establece que:

� Las aeronaves no tripuladas (Unmanned Aircrafts) deben ser consideradas como ¡aeronaves!.

� Toda aeronave que vuele sin piloto a bordo está sujeta al Artículo 8 del Convenio de Chicago.

� Hay tres subconjuntos o categorías de UA:

� Aeronaves pilotadas a distancia (RPA).

� Aeronaves programables plenamente autónomas (UAV).

� Aeronaves que reunen características de ambas.

� Sólo las aeronaves pilotadas a distancia podrán integrarse en el sistema de aviación civil internacional, en el futuro previsible.

� Las funciones y responsabilidades del piloto remoto son fundamentales para la operación segura y predecible de la aeronave. Las operaciones de aeronaves plenamente autónomas no se consideran en estas actividades, así



Reglamentación 8

como tampoco otros tipos de aeronaves que no puedan dirigirse en tiempo real, durante el vuelo.

� Los pilotos remotos son una nueva categoría de pilotos.

� Se requiere crear las licencias adecuadas para los pilotos remotos.

� Los requisitos de protección y seguridad (safety & security) son los mismos para las aeronaves tripuladas y para las pilotadas a distancia.

2.1.3. Conceptos de accidente e incidente de aviación El Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional esta dedicado a la

investigación de accidentes e incidentes de aviación. (http://derechoaeronauticoiuac.files.wordpress.com/2013/02/an13_cons_es.pdf)

Dada la trascendencia de estos conceptos, los incluimos a continuación tal y como figuran definidos en ese documento.

Accidente.



Reglamentación 9

Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del

período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la

aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las

personas han desembarcado, durante el cual:

a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

— hallarse en la aeronave, o

— por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que

se hayan desprendido de la aeronave, o

— por exposición directa al chorro de un reactor, excepto

cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona

a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas

por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a

los pasajeros y la tripulación; o

b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

— afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus

características de vuelo; y

— que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del

componente afectado,

excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o

sus accesorios; o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas,

neumáticos, frenos o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el

revestimiento de la aeronave; o

c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Nota 1.— Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la

muerte dentro de los 30 días contados a partir de la fecha en que ocurrió el

accidente, está clasificada por la OACI como lesión mortal.

Nota 2.— Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la

búsqueda oficial y no se han localizado los restos.

Incidente.

Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un

accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

Nota.— En el Manual de notificación de accidentes/incidentes (Doc 9156) figura

una lista de los tipos de incidentes de especial interés para la Organización de

Aviación Civil Internacional en sus estudios de prevención de accidentes.



Reglamentación 10

Incidente grave.

Incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un

accidente.

Nota 1.— La diferencia entre accidente e incidente grave estriba solamente en el

resultado.

Nota 2.— Hay ejemplos de incidentes graves en el Adjunto C del Anexo 13 y en el

Manual de notificación de accidentes/incidentes (Doc 9156).

Como veremos más adelantes, los operadores de aeronaves pilotadas por control remoto tienen la obligación de comunicar a la autoridad administrativa, cualquier suceso en el que se hayan visto involucradas sus aeronaves.

2.2. Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASA � El Reglamento (EC) No. 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de

febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil (Basic

regulations; https://www.easa.europa.eu/document-library/regulations/regulation-ec-no-

2162008), hace un requerimiento a la EASA para que se regulen los usos civiles de los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) y en particular, de los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS), cuya masa operativa iguale o supere los 150 Kg.

� En su artículo 1.2 excluye de su ámbito de aplicación a cualquier aeronave que tome parte en operaciones militares, aduaneras, de policía o similar (salvamento, bomberos).

� Asimismo, en su Anexo II, apartado i), este Reglamento también excluye de su ámbito de aplicación a aquellas aeronaves no pilotadas, con una masa operativa inferior a 150 kg.

� De esta forma, se hace recaer sobre cada uno de los estados miembros de la Unión Europea, la responsabilidad de regular los RPAS por debajo de 150 kg, ya sea para uso civil, militar, experimental o como afición, y los de masa igual o superior a ese límite que se encuentren en alguna de las situaciones descrita en el artículo 1.2.

2.3. Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned

Systems, JARUS � JARUS (http://jarus-rpas.org/ ) es un grupo de expertos de distintas organizaciones y

agencias nacionales e internacionales de seguridad aérea, creado para generar recomendaciones sobre todos los aspectos relativos a la operación de los de los UAS y a su integración en el espacio aéreo y en los aeródromos: requerimientos



Reglamentación 11

técnicos, de seguridad operacional y certificación, integración en el espacio aéreo, autorizaciones y licencias para los pilotos de RPAS, etcétera.

� Dado su carácter de referente en la materia para los distintos organismos y administraciones implicadas en la regulación de los sistemas de aeronaves no tripuladas, puede ser recomendable para los operadores conocer su existencia y mantenerse al tanto de sus recomendaciones.



Reglamentación 12

3. MARCO NORMATIVO ESPAÑOL

3.1. Ley 48/1960, de 21 de julio, de navegación aérea

� Regula la navegación aérea en España, tanto civil, como militar. (https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-

1960-10905).

� Los pilotos y operadores de RPAS, en tanto que usuarios del espacio aéreo, tienen la obligación de conocer y respetar los preceptos que conforman esta ley.

� De especial interés para este colectivo, resultan los que pasamos a comentar en las páginas siguientes:

Artículo 4.1.

Se reconoce el derecho de los dueños u

ocupantes de los bienes subyacentes a ser resarcidos conforme a los capítulos IX y

XIII de la presente ley, la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, los tratados

internacionales y el Derecho Comunitario, de los daños y perjuicios que se les

ocasionen como consecuencia de su deber de soportar la navegación aérea.

� Los operadores de RPAS son responsables de los daños y perjuicios que ocasiones durante sus operaciones.

Artículo 11.

Se entiende por aeronave:

…

b) Cualquier máquina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en la

atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la

superficie de la tierra.

� Los RPAS son aeronaves y por tanto, están sometidos al derecho aeronáutico.

� Como vimos en el capítulo dedicado a la EASA, la regulación de las operaciones con aeronaves pilotadas por control remoto, cuya masa esté por debajo de 150 kg, corresponde a cada país miembro de la Unión Europea, en nuestro caso, al Gobierno español.



Reglamentación 13

� Es importante el hecho de que se requiere que estas aeronaves puedan ser pilotadas por control remoto, es decir, que una persona en tierra pueda tomar el control de la aeronave y variar su posición, trayectoria, actitud y velocidad, en cualquier momento.

Artículo veinte.

Las aeronaves llevarán a bordo los siguientes documentos:

Primero. Certificación de matrícula en la que constará el título de propiedad.

Segundo. Certificado de aeronavegabilidad.

Tercero. Licencia de aptitud de cada uno de los tripulantes.

Cuarto. Cuando lleve pasajeros o carga, lista de los nombres de los pasajeros y

lugares de embarque y puntos de destino y manifiesto y declaración de carga.

Quinto. Cualquier otro documento que reglamentariamente pueda exigirse.

� En el caso de los RPAS, podría ser deseable que estuviera siempre disponibles para el piloto al mando, el apéndice B.1 ó B.2 (medios aceptables de cumplimiento) según el escenario operativo de que se trate y el recibo de la póliza de seguro de responsabilidad civil. (http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/cias_empresas/trabajos/marco_drone

s/default.aspx).

Artículo veintidós.

El cuaderno de la aeronave, la cartilla de motores y la de hélices, en su caso, se

mantendrán al día en lugar seguro y a disposición de las Autoridades que puedan

requerirlos.

En caso de que la información contenida en estos documentos quede registrada en

otra documentación obligatoria, no será necesario que se disponga de ellos.

Artículo veinticuatro.

Los libros de la aeronave se conservarán por el propietario durante dos años, a

partir de la fecha del último asiento.

� Es necesario tener actualizados y custodiar adecuadamente los libros registro de

mantenimiento de los RPAS, proporcionado por el fabricante u operador.

Artículo veintitrés.

Las aeronaves llevarán visibles al exterior las marcas de nacionalidad y matrícula

que se establezcan, y en lugar visible, ya sea en su interior o en el exterior, una



Reglamentación 14

placa con indicación del tipo, número de la serie y de matrícula, así como el

nombre del propietario.

� Como se verá al tratar la regulación específica de las operaciones con RPAS, la aeronave debe portar una placa de identificación, que permita diferenciarla de manera inequívoca y conocer a su propietario. Artículo cincuenta y cinco.

El personal afecto a la navegación aérea puede ser de vuelo y de tierra.

Artículo cincuenta y seis.

El personal de vuelo es el destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de la

aeronave y que constituye su tripulación.

La expedición de sus títulos aeronáuticos corresponde privativamente al Ministerio

del Aire, en las condiciones que reglamentariamente determine.

Artículo cincuenta y siete.

El personal de tierra comprende a los directivos, técnicos y auxiliares de

aeropuerto, aeródromo e instalaciones que apoyen directamente a la navegación

aérea.

� A la hora de fijar los roles y asignar tareas, en el caso de los RPAS hay que tener en cuenta que, la tripulación se encuentra también en tierra.

Artículo cincuenta y nueve.

El Comandante de la aeronave es la persona designada por el empresario para

ejercer el mando. Podrá acceder al puesto de Comandante cualquier ciudadano que

tenga la nacionalidad de un Estado miembro de la Unión Europea y se halle en

pleno disfrute de sus derechos civiles y en posesión del título de Piloto y licencia de

aptitud correspondiente al tipo de aeronave utilizada.

En las aeronaves de transporte la edad mínima para el desempeño de tal cometido

será la de veinticinco años.

Artículo sesenta.

El Comandante designado por el empresario desempeñará el mando de la aeronave

y será el responsable de la misma y de su tripulación, de los viajeros y equipajes, de

la carga y del correo desde que se haga cargo de aquélla para emprender el vuelo,

aunque no asuma su pilotaje material.

Cesará esa responsabilidad cuando, finalizado el vuelo, haga entrega de la

aeronave, pasajeros, correo y carga a cualquier autoridad competente o al

representante de la Empresa.



Reglamentación 15

� Para cada operación, el operador debería designar formalmente a un comandante (PIC, pilot in command), quien asumirá al mando de la aeronave y de la tripulación si la hubiera y será el responsable legal último a cargo de la propia aeronave y de la seguridad de las operaciones.

Artículo ciento diecinueve.

Son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las cosas que se

encuentren en la superficie terrestre por acción de la aeronave, en vuelo o en tierra,

o por cuanto de ella se desprenda o arroje. Las indemnizaciones debidas por

aeronave y accidente tendrán las limitaciones siguientes:

1.ª Para aeronaves de hasta 500 kilogramos de peso bruto, 220.000 derechos

especiales de giro.

...

Artículo ciento veinte.

La razón de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño y procederá,

hasta los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen, en cualquier

supuesto, incluso en el de accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador

o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia.

Artículo ciento veintiuno.

No obstante lo dispuesto en el artículo anterior, el transportista u operador

responderán de sus propios actos y de los de sus empleados, y no podrán ampararse

en los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen, si se prueba

que el daño es el resultado de una acción u omisión suya o de sus dependientes, en

la que exista dolo o culpa grave. En el caso de los empleados habrá de probarse,

además, que éstos obraban en el ejercicio de sus funciones.

� Los operadores de RPAS deben hacerse cargo de los daños que puedan ocasionar

sus aeronaves, por lo que es preciso contar con un seguro de responsabilidad civil o con una garantía financiera suficiente.

� El operador es responsable de las consecuencias de las acciones de sus empleados en el ejercicio de sus funciones. Por ello, resulta imprescindible formar y entrenar adecuadamente tanto a las tripulaciones, como al personal de tierra.

� El derecho especial de giro (código ISO: XDR) es la moneda del Fondo Monetario Internacional. El tipo de cambio respecto al Euro fluctúa continuamente, como ocurre con el resto de monedas, por lo que es necesario calcular de manera adecuada la cobertura de los seguros de responsabilidad civil de cada RPAS, a fin de evitar



Reglamentación 16

que, en algún momento, la cobertura contratada esté por debajo del mínimo fijado en este artículo.

Artículo ciento veintidós.

Si la persona que utiliza la aeronave lo hiciese sin el consentimiento del

transportista o propietario, responderá aquélla ilimitadamente de los daños, y éste

subsidiariamente, con los límites establecidos en este capítulo, si no se demuestra

que le fue imposible impedir el uso ilícito.

� Los operadores de RPAS deben adoptar las medidas necesarias para evitar el acceso no autorizado a los sistemas (actos de interferencia ilícita), puesto que pueden ser responsables subsidiarios de los daños que pueda causar la persona que utilice la aeronave.

Artículo ciento veintiséis.

Los seguros aéreos tienen por objeto garantizar los riesgos propios de la

navegación que afectan a la aeronave, mercancías, pasajeros y flete, así como las

responsabilidades derivadas de los daños causados a tercero por la aeronave en

tierra, agua o vuelo.

Artículo ciento veintisiete.

Serán obligatorios el seguro de pasajeros, el de daños causados a tercero, el de

aeronaves destinadas al servicio de líneas aéreas y el de las que sean objeto de

hipoteca.

� Cada aeronave debe disponer de una póliza de seguro de responsabilidad civil, acorde con el tipo de operaciones a las que vaya destinada.

Artículo ciento treinta y cuatro.

La asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas o en peligro son de

interés público. Se efectuarán bajo la dirección de las autoridades aeronáuticas, a

quienes corresponderá también la investigación y determinación de

responsabilidades en los casos de accidentes.

Artículo ciento treinta y seis.

En el caso de asistencia o salvamento de aeronaves o mercancías, la indemnización

no podrá exceder del valor de las mismas o del capital de su seguro.

� En caso de accidente, es obligatorio comunicar a las autoridades aeronáuticas el suceso y deberán ser ellas las encargadas de investigar las causas y consecuencias del suceso.

Artículo 151.



Reglamentación 17

“Las actividades aéreas que se realicen a los fines del artículo anterior, excepto

las de turismo y las deportivas, requerirán la comunicación previa a la Agencia

Estatal de Seguridad Aérea o su autorización, a efectos de mantener la seguridad

en las operaciones aeronáuticas y de terceros, en los casos en que la naturaleza de

estas operaciones, el entorno o circunstancias en que se realizan supongan riesgos

especiales para cualquiera de ellos, y estarán sometidas a su inspección en los

términos establecidos por la legislación vigente.

Aquellas aeronaves de limitados usos, características técnicas y actuaciones,

podrán ser exceptuadas, en las condiciones que reglamentariamente se establezcan,

de los requisitos de inscripción en el Registro de Aeronaves y de la obtención del

certificado de aeronavegabilidad a los cuales se refieren, respectivamente, los

artículos 29 y 36 de esta Ley. Para tripular estas aeronaves no es exigible el título

que requiere el artículo 58 de esta Ley, determinándose por el Ministerio de

Fomento, en su caso, las condiciones que deben cumplir los tripulantes para su

pilotaje.”

� Cuando se vayan a llevar a cabo operaciones de trabajos aéreos con RPAS, es preceptiva la comunicación previa o la autorización de la AESA. En el Real Decreto-ley 8/20014 y en la Ley 18/2014 se concretan las condiciones para cada escenario operativo.

� En este artículo, se faculta al Ministerio de Fomento para exceptuar a determinadas aeronaves, del requisito de inscripción en el Registro de Aeronaves y de la obtención del certificado de aeronavegabilidad. Es lo que se hace con los RPAS cuya MTOM es menor de 25 kg, en el Real Decreto-ley 8/20014 y posteriormente, en la Ley 18/2014.

Disposición transitoria tercera. Régimen transitorio en materia de autorizaciones.

En tanto no sea de aplicación la normativa específica que regule la comunicación

previa prevista en el artículo ciento cincuenta y uno, será exigible la previa

autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para el ejercicio de las

actividades previstas en dicho precepto.

� Se añadió por el Real Decreto-ley 8/2014.

� Este artículo hacía necesaria la previa autorización por parte de la AESA de las operaciones con RPAS, hasta que se publico la Resolución de la directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, de 7 de julio de 2014, por la que se adoptaron medios aceptables de cumplimiento y material guía para la emisión de títulos habilitantes para esas operaciones.



Reglamentación 18

3.2. Ley 21/2003, de 7 de julio, de seguridad aérea � Esta norma supuso un notable y necesario reordenamiento de las competencias de la

Administración General del Estado en materia aeronáutica y configuró al Ministerio de Fomento como la autoridad aeronáutica civil (http://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2003-13616 ; texto consolidado).

� Igualmente, supuso una importante puesta al día en materia de ordenación, supervisión y control de los diferentes sectores de actividad dentro de la aviación civil, incluidos

� la investigación de accidentes,

� la inspección aeronáutica,

� la seguridad aérea y

� el régimen de sanciones e infracciones.

� También atribuye las competencias en cuanto a provisión de diversos servicios aeronáuticos de interés para los operadores de RPAS, como el servicio de información meteorológica.

� Como operadores de trabajos aéreos, quienes operan RPAS deben tener en cuenta especialmente, algunos de los artículos de esta ley.

3.2.1. Aspectos aplicables a las operaciones con RPAS

3.2.1.1. Atribución de competencias y provisión de servicios para la aeronáutica

Artículo 5. Competencias del Ministerio de Fomento

1. Además de las competencias previstas en el artículo 4, corresponde al Ministerio

de Fomento:

…

f) La ordenación y supervisión de las actividades y trabajos aéreos, así como de la

aviación general y deportiva.

g) La ordenación, verificación y control del cumplimiento de los requisitos y

procedimientos establecidos para garantizar la seguridad aérea en relación con el

diseño, fabricación, mantenimiento, uso y operación de las aeronaves civiles y, en

general, de los productos, componentes y equipos aeronáuticos civiles.

h) La ordenación, otorgamiento y supervisión de los títulos que habilitan a las

personas y organizaciones civiles para la realización de actividades aeronáuticas



Reglamentación 19

civiles y el control del cumplimiento de los requisitos y obligaciones en cada caso

exigibles.

i) El reconocimiento y aceptación de los títulos, licencias, autorizaciones o

certificados expedidos por autoridades de otros Estados y que sean requeridos para

el ejercicio de profesiones aeronáuticas.

j) La ordenación, dirección y ejecución de la inspección aeronáutica civil, en el

ámbito de las competencias de la Administración General del Estado.

k) El ejercicio de la potestad sancionadora en materia de aviación civil.

� La única administración competente para autorizar o denegar la autorización de las actividades y trabajos aéreos en el espacio aéreo de nuestro país, es la Administración General del Estado, a través del Ministerio de Fomento y de los órganos a él adscritos.

� En el caso de que sea necesario ordenar las actividades en tierra para garantizar la seguridad de las operaciones, habrá que recurrir a otras administraciones (local, autonómica), competentes en la materia que de que se trate.

Artículo 7. Competencias en materia de servicio meteorológico

Corresponde al Ministerio de Medio Ambiente el ejercicio de las competencias del

Estado en materia de servicio meteorológico y, en consecuencia, de las siguientes

funciones:

a) El ejercicio de la autoridad meteorológica aeronáutica en el territorio nacional,

a través de la Dirección General del Instituto Nacional de Meteorología.

b) La prestación de los servicios meteorológicos de observación, vigilancia y

predicción necesarios para contribuir a la seguridad, regularidad y eficiencia del

tránsito aéreo.

c) La provisión a los usuarios aeronáuticos de la información meteorológica

necesaria para el desempeño de sus funciones.

� El proveedor de información meteorológica aeronáutica en España es el Ministerio de Medio Ambiente, a través de la Agencia Estatal de Meteorología.

� Los operadores de RPAS pueden registrarse en el Autoservicio Meteorológico Aeronáutico (A.M.A, http://ama.aemet.es/ ), donde esta disponible la información meteorológica actualizada y precisa que necesitan para el desempeño de sus funciones.

Artículo 13. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.



Reglamentación 20

1. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil es un

órgano colegiado especializado, adscrito al Ministerio de Fomento, al que

corresponde la investigación técnica de los accidentes e incidentes graves de

aviación civil.

…

� En caso de ocurrir un accidente o incidente grave en el que se vea involucrado un RPAS, será la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil el órgano encargado de la investigación correspondiente, al igual que sucede con el resto de operadores aéreos.

� Los operadores de RPAS deben tener en cuenta que están obligados a comunicar a la Autoridad cualquier accidente o incidente en el que se vean implicadas sus aeronaves. El cumplimiento de esta obligación debe aportar grandes beneficios al sector, al proporcionar a las administraciones la información que necesitan para regular la actividad con conocimiento de su realidad.

3.2.1.2. Los servicios de inspección Artículo 20. Concepto y alcance.

1. La función de inspección aeronáutica comprende la vigilancia y control del

cumplimiento de las normas que ordenan las distintas actividades propias de la

aviación civil y la supervisión para verificar los requisitos exigidos para obtener,

conservar y renovar los certificados, aprobaciones, autorizaciones, licencias,

habilitaciones y, en general, los documentos oficiales que habilitan para el ejercicio

de funciones, la realización de actividades y la prestación de servicios

aeronáuticos.

…

Artículo 25. Atribuciones de los inspectores.

1. Las actuaciones de inspección aeronáutica se realizarán por los funcionarios que

desempeñen los correspondientes puestos de trabajo en los órganos con

competencias inspectoras de la Dirección General de Aviación Civil ...

2. Los funcionarios de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea facultados para la

realización de funciones de inspección aeronáutica tendrán, en el desempeño de sus

funciones inspectoras, las siguientes atribuciones:

a) La consideración de autoridad pública, pudiendo, en caso de necesidad, recabar

de otras autoridades competentes o de sus agentes el auxilio necesario para el

normal cumplimiento de sus funciones.



Reglamentación 21

b) El libre acceso a las aeronaves, en tierra y en vuelo, aeropuertos, aeródromos,

locales, terrenos y, en general, a todas las instalaciones aeronáuticas en que

hubieran de realizar las actuaciones inspectoras. Cuando se trate del domicilio de

la persona inspeccionada, deberán obtener el consentimiento del interesado o, en su

defecto, autorización judicial.

c) La potestad para requerir y examinar equipos, libros, registros, procedimientos y

documentos de interés para el propósito de la inspección, obtener copias o

extractos de los mismos y muestras de las sustancias y materiales utilizados por los

inspeccionados.

d) La potestad de obligar al personal aeronáutico a someterse a pruebas para la

detección del consumo de alcohol y sustancias estupefacientes, psicotrópicas o de

efectos análogos. Reglamentariamente se establecerán las condiciones y requisitos

que se deben cumplir para la realización de tales pruebas.

...

4. Las personas físicas y jurídicas, públicas o privadas, que sean objeto de

inspección o supervisión tienen el deber de colaborar y facilitar el buen fin de la

misma, y de comparecer ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea cuando fueran

requeridos para ello por el personal que desarrolle las labores de inspección.

� Los operadores de RPAS también están sometidos a la vigilancia y control de la inspección aeronáutica. Por ello, tienen la obligación de permitir el libre acceso de los inspectores en el ejercicio de sus funciones, a las instalaciones, a los sistemas de aeronaves y a la documentación que les sea requerida.

� Los inspectores aeronáuticos tienen la consideración de autoridad pública.

3.2.1.3. Obligaciones por razones de seguridad (Título IV) Artículo 32. Sujetos de las obligaciones por razones de seguridad.

1. Están sujetos al cumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad que

en este título se establecen las siguientes personas y organizaciones:

a) Personal aeronáutico.

...

c) Entidades dedicadas al diseño, producción y mantenimiento de las aeronaves y

productos aeronáuticos.

d) Operadores aéreos.

e) Compañías aéreas y empresas de trabajos aéreos.

...



Reglamentación 22

2. Asimismo están sujetas al cumplimiento de las obligaciones establecidas por

razones de seguridad cualesquiera personas físicas o jurídicas cuyas acciones u

omisiones, en los términos previstos en este título, puedan poner en riesgo la

seguridad, regularidad o continuidad de las operaciones.

Artículo 33. Obligaciones generales.

Todas las personas y organizaciones que se enumeran en el artículo anterior están

sujetas a las siguientes obligaciones:

1.ª Cumplir con la diligencia debida las normas, reglas, medidas y condiciones de

seguridad requeridas en cada actividad u operación aeronáutica.

2.ª Atender las órdenes, instrucciones y directrices adoptadas por las autoridades

aeronáuticas en el ejercicio de sus funciones.

3.ª Colaborar y facilitar el buen fin de las actuaciones de investigación e inspección

aeronáuticas.

4.ª Dar adecuado cumplimiento a los deberes legales de información a las

autoridades aeronáuticas y a los órganos competentes en materia de aviación civil.

...

6.ª Mantener adecuadamente los libros, cuadernos, manuales, certificados,

registros y cualquier otra documentación legalmente exigida.

...

8.ª Realizar exclusivamente las actividades de aviación civil para las que se esté

autorizado y designado y cumplir las condiciones establecidas en las normas que

las regulen y las limitaciones y obligaciones que se determinen en el título que

habilite para su desarrollo.

9.ª Mantener las aeronaves, instalaciones, sistemas y equipos utilizados en las

actividades de aviación civil, de acuerdo con lo establecido en la normativa de

aplicación y abstenerse de realizar actos que obstaculicen o alteren su normal

funcionamiento.

...

11.ª Contratar y mantener en vigor los seguros aéreos legalmente obligatorios y

constituir los depósitos, fianzas y otras garantías exigibles.

...

14.ª Facilitar a los órganos y organismos públicos obligados por el Programa

Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil la información relativa a

su actividad que se les requiera en el marco de aquél y, en particular, la que



Reglamentación 23

permita determinar el grado de cumplimiento de los objetivos de seguridad

operacional.

15.ª Cumplir los compromisos adquiridos ante los organismos públicos obligados

por el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil.

Artículo 36. Obligaciones específicas de los operadores aéreos.

1. Quienes realicen operaciones de aviación general y deportiva, de transporte

aéreo comercial y de trabajos aéreos están obligados en todo momento a:

1.ª Abstenerse de operar aeronaves que no cumplan los requisitos de

aeronavegabilidad legalmente exigidos y de realizar vuelos sin disponer de las

autorizaciones preceptivas.

2.ª Cumplir las directivas de aeronavegabilidad y las directivas operacionales de la

autoridad aeronáutica o, en general, cualquier requisito exigido por dicha

Autoridad en relación con la aeronavegabilidad y la operación de sus aeronaves.

3.ª Seguir las reglas operacionales establecidas al realizar las operaciones de vuelo

para las que estén autorizados.

...

5.ª Llevar a bordo la documentación requerida para la operación de la aeronave.

6.ª Realizar el entrenamiento, verificaciones y cualificaciones del personal

aeronáutico a su servicio y mantener los correspondientes registros por los

períodos de tiempo establecidos.

7.ª Programar los servicios de las tripulaciones de las aeronaves respetando las

limitaciones de tiempos de actividad y tiempos de vuelo establecidas.

8.ª Cumplir los deberes legalmente establecidos de formación de su personal en

materia de seguridad operacional y de la aviación civil.

...

Artículo 37. Obligaciones específicas de las compañías aéreas y empresas de trabajos aéreos.

1. Además de las que se establecen en el artículo anterior, son obligaciones de las

compañías dedicadas al transporte aéreo comercial y de las empresas que realicen

trabajos aéreos las siguientes:

1.ª Disponer de los derechos, certificados, licencias o autorizaciones, válidos y

eficaces, exigidos para la actividad que pretendan realizar.



Reglamentación 24

2.ª Cumplir las condiciones, excepciones y limitaciones impuestas en las licencias o

autorizaciones o en las normas reguladoras de la prestación de servicios de

transporte aéreo comercial y la realización de trabajos aéreos.

3.ª Asegurar la continuidad en la prestación de estos servicios con el nivel de

seguridad exigido.

4.ª Cumplir los deberes legalmente establecidos de formación de su personal en

materia de seguridad operacional y de la aviación civil.

...

� Un operador de RPAS es un operador aéreo y puede ser una empresa de trabajos aéreos (fotografía aérea, transporte, inspección, etcétera).

� Los tripulantes de un RPAS entran dentro de la categoría de personal aeronáutico.

� Un fabricante, integrador o servicio técnico de RPAS tiene a su cargo aeronaves.

� Todos ellos asumen por su condiciones una serie de obligaciones, que vienen recogidas en diferentes artículos del título IV de esta Ley. A saber:

� Deben contar con las habilitaciones o autorizaciones requeridas para ejercer su actividad y llevarla a cabo dentro del límites fijados para cada una de ellas.

� Deben mantener los libro registro y demás documentación exigidos.

� Deben contratar un seguro de responsabilidad civil.

� Deben ejercer su actividad en condiciones de máxima seguridad.

� Debe asegurar que la operación de sus sistemas de aeronaves se realiza dentro de los límites operacionales de la mismas.

� Deben informar a las autoridades aeronáuticas en caso de tener conocimiento o verse implicado en algún tipo de suceso.

� Deben colaborar con esas mismas autoridades en caso de verse sometido a algún tipo de investigación o inspección.

3.2.1.4. Infracciones y sanciones Artículo 44. Infracciones contra la seguridad de la aviación civil.

1. El incumplimiento de las obligaciones establecidas en el título IV de esta ley por

los sujetos que en cada caso estén sometidos a ellas constituirá infracción leve,

salvo que constituya una infracción de las tipificadas en los artículos siguientes en

este capítulo, o se produzca alguna circunstancia especial de las previstas en los



Reglamentación 25

apartados siguientes en este artículo, que lo califique como infracción grave o muy

grave.

2. El incumplimiento de las obligaciones establecidas en el título IV de esta ley

constituirá infracción grave cuando se dé alguna de las siguientes circunstancias

calificativas:

a) Se haya causado un incidente grave de aviación.

b) Se hayan producido lesiones graves a las personas, con arreglo a lo dispuesto en

el Código Penal, o determinantes de baja para la actividad laboral por período

superior a siete días o incapacidad laboral.

c) Se hayan originado daños y perjuicios a bienes y derechos que, valorados de

forma individual para cada uno de los sujetos afectados, alcancen una cuantía

comprendida entre 5.000 y 15.000 euros.

d) Se hayan ocasionado retrasos no justificados por tiempo superior a cuatro horas

en la prestación de los servicios aeronáuticos.

3. El incumplimiento de las obligaciones establecidas en el título IV de esta ley

constituirá infracción muy grave cuando concurra alguna de las siguientes

circunstancias calificativas:

a) Se haya causado un accidente de aviación.

b) Se haya causado la muerte de una persona.

c) Se hayan originado daños y perjuicios a bienes y derechos que valorados de

forma individual para cada uno de los sujetos afectados alcancen una cuantía

superior a 15.000 euros.

d) Se haya causado la suspensión no justificada de la prestación de los servicios

aeronáuticos.

Artículo 52. Responsables de las infracciones.

1. La responsabilidad administrativa por las infracciones reguladas en esta ley

corresponderá:

a) En las infracciones contra la seguridad de la aviación civil, a las personas físicas

o jurídicas sujetas al cumplimiento de la obligación infringida.

b) En las infracciones en relación con el transporte y los trabajos aéreos, a las

personas que las hayan cometido, a los titulares de la licencia de explotación,

permiso o autorización o a los explotadores de las aeronaves.



Reglamentación 26

c) En las infracciones relativas al transporte de mercancías peligrosas o sujetas a

normas especiales por vía aérea, al explotador de la aeronave, al expedidor de la

mercancía, al agente de servicios de asistencia en tierra y al agente de carga.

...

h) En las infracciones del deber de colaboración con las autoridades y órganos de

la Administración General del Estado con competencias en materia de aviación

civil, a la persona física o jurídica que cometa la infracción.

2. Cuando una misma infracción sea imputable a varias personas y no sea posible

determinar el grado de participación de cada una de ellas, responderán

solidariamente.

3. No eximirá de responsabilidad el hecho de que las personas que hayan cometido

las infracciones estén integradas en asociaciones temporales de empresas,

agrupaciones de interés económico o comunidades de bienes sin personalidad.

� A recordar: el operador puede tener que responder de la infracciones cometidas con una de sus aeronaves, tenga o no conocimiento de los hechos.

Artículo 55. Sanciones.

1. Las infracciones establecidas en el capítulo I de este título serán sancionadas del

modo siguiente:

a) Las infracciones leves con apercibimiento o multa de 60 hasta 45.000 euros.

b) Las infracciones graves con multa de 45.001 a 90.000 euros.

c) Las infracciones muy graves con multa de 90.001 a 225.000 euros.

...

Artículo 57. Otras medidas.

1. Además de imponer las sanciones que en cada caso correspondan, la resolución

del procedimiento sancionador podrá declarar la obligación de:

a) Restituir las cosas o reponerlas a su estado anterior en el plazo que se fije.

b) Indemnizar los daños irreparables por cuantía igual al valor de los bienes

destruidos o el deterioro causado, así como los perjuicios ocasionados, en el plazo

que se fije.

2. Se exigirá la indemnización por daños y perjuicios cuando no fuera posible la

restitución o reposición y en todo caso si se hubieran producido daños y perjuicios

a los intereses públicos.



Reglamentación 27

Cuando los daños fueran de difícil evaluación, para fijar la indemnización se

tendrán en cuenta el coste teórico de la restitución y reposición y el valor de los

bienes dañados, debiendo aplicarse el que proporcione el mayor valor.

� En el caso de que haya lugar para que a un piloto o empresa operadora se le imponga una sanción a consecuencia de haber cometido alguna infracción, le son también exigibles la reparación de los daños causados y la indemnización correspondiente si éstos fueran irreparables.

� Es muy importante asesorarse correctamente en lo que tiene que ver con los seguros de responsabilidad civil y hacer una correcta evaluación de riesgos cuando las operaciones de trabajos aéreos se vayan a desarrollar en lugares sensibles (espacios naturales, por ejemplo) o peligrosos (industrias, infraestructuras, etcétera), puesto que pueden estar excluidos de las pólizas los posibles daños causados en este tipo de situaciones.

Disposición adicional decimonovena. Silencio administrativo negativo.

1. Por razones imperiosas de interés general relativas a la seguridad aérea, se

entenderán incluidos en la excepción prevista en el artículo 43.1 de la Ley 30/1992,

de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento

Administrativo Común los procedimientos sobre autorización de operaciones

aéreas y uso de espacio aéreo y sobre operaciones especiales.

2. Por razones imperiosas de interés general en materia de seguridad, transcurrido

el plazo máximo para notificar la resolución en los procedimientos de autorización

de las operaciones y actividades realizadas por aeronaves pilotadas a control

remoto sin que haya recaído resolución expresa, las autorizaciones solicitadas

deberán entenderse denegadas por silencio administrativo.

� Esta disposición adicional se añade por el artículo 53.8 del Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio.

� Para conocer los plazos a que atenerse, es necesario consultar el artículo 42 de la Ley 30/1992:

Artículo 42. Obligación de resolver.

...

2. El plazo máximo en el que debe notificarse la resolución expresa será el fijado

por la norma reguladora del correspondiente procedimiento.

Este plazo no podrá exceder de seis meses salvo que una norma con rango de Ley

establezca uno mayor o así venga previsto en la normativa comunitaria europea.



Reglamentación 28

3. Cuando las normas reguladoras de los procedimientos no fijen el plazo máximo,

éste será de tres meses. Este plazo y los previstos en el apartado anterior se

contarán:

a) En los procedimientos iniciados de oficio, desde la fecha del acuerdo de

iniciación.

b) En los iniciados a solicitud del interesado, desde la fecha en que la solicitud

haya tenido entrada en el registro del órgano competente para su tramitación.

4. Las Administraciones públicas deben publicar y mantener actualizadas, a efectos

informativos, las relaciones de procedimientos, con indicación de los plazos

máximos de duración de los mismos, así como de los efectos que produzca el

silencio administrativo.

� Salvo que la norma reguladora del procedimiento de nuestro interés establezca un plazo concreto para resolver sobre una solicitud de autorización, éste será de tres meses.

3.3. Reglamento de Circulación Aérea y Reglamento del aire

� Por el Real decreto 57/2002, de 18 de enero, se aprobó el Reglamento de Circulación Aérea, que estará vigente hasta el próximo 4 de diciembre de 2014. (http://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2002-1097; http://www.boe.es/boe/dias/2002/01/19/pdfs/C00001-00697.pdf)

� El próximo 4 de diciembre de 2014, entrará en vigor el nuevo Reglamento del aire, desarrollado en el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea. (http://www.boe.es/boe/dias/2014/07/01/pdfs/BOE-A-2014-6856.pdf)

� Este nuevo reglamento aplica y desarrolla SERA (Standarised European Rules of

the Air), la norma comunitaria que establece el reglamento del aire y las disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea, dentro de la Unión Europea. (http://www.boe.es/doue/2012/281/L00001-

00066.pdf).

� SERA es el primer paso hacia la armonización de los regulaciones de la navegación aérea entre todos los estados de la UE.



Reglamentación 29

3.3.1. Limitaciones de altura de vuelo CAPÍTULO 1

Protección de personas y propiedad

SERA.3101 Operación negligente o temeraria de aeronaves

Ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de modo que

ponga en peligro la vida o propiedad ajenas.

SERA.3105 Alturas mínimas

Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando se tenga

permiso de la autoridad competente, las aeronaves no volarán sobre

aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una

reunión de personas al aire libre, a menos que se vuele a una altura que permita, en

caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro excesivo para las personas o

la propiedad que se encuentren en la superficie. Las alturas mínimas de los vuelos

VFR serán las especificadas en SERA.5005 f) y los niveles mínimos de los vuelos

IFR serán los especificados en SERA.5015 b).

� Las alturas mínimas de vuelo se fijan con el objetivo de garantizar la seguridad de las personas y bienes en tierra. En el caso de los RPAS, dada la limitación de altura máxima de vuelo, es muy complicado garantizar esa seguridad, por lo que se ha optado por prohibir el sobrevuelo de aglomeraciones de personas.

� Las alturas máximas se establecen para ordenar el tráfico y aportar seguridad al resto de usuarios del espacio aéreo.

� En SERA.5005. letra f), apartado 2) se fijan las altura mínima de vuelo para operaciones (VFR, Visual Flight Rules), que son las alturas mínimas a las que es esperable toparse con una aeronave tripulada, en condiciones normales y fuera de los circuitos de tránsito de aeródromos y aeropuertos.

� Estas alturas mínimas, que como se ha visto ,serán aplicables a partir del próximo 4 de diciembre coinciden con las establecidas en el Reglamento de Circulación Aérea, vigente hasta esa fecha.

SERA.5001 Mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes

...

f) Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga

autorización de la autoridad competente, los vuelos VFR no se efectuarán:



Reglamentación 30

1) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o

sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m (1000 ft)

sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave;

2) en cualquier otra parte distinta de la especificada en 1), a una altura menor de

150 m (500 ft) sobre tierra o agua, o 150 m (500 ft) sobre el obstáculo más alto

situado dentro de un radio de 150 m (500 ft) desde la aeronave.

...

� Como se verá en los siguientes capítulos, la altura mínima de vuelo para RPAS en España está por debajo del mínimo establecido en SERA.

� Desde el punto de vista normativo, esto es posible gracias al apartado 2.4.6. del Reglamento del Aire:

2.4.6. Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se

tenga autorización de la autoridad competente, los vuelos VFR no se efectuarán:

a) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o

sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m ( 1000 ft)

sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave;

b) En cualquier otra parte distinta de la especificada en 2.4.6. a), a una altura

menor de 150 m (500 ft) sobre tierra o agua.

Las limitaciones especificadas en los apartados a) y b) podrán ser modificadas por

la autoridad competente cuando las circunstancias lo aconseje.

� En el artículo 15 del futuro Reglamento del aire, se cita expresamente a los RPAS.

Artículo 15. Alturas mínimas en vuelos con reglas de vuelo visual.

1. Sin perjuicio de las alturas mínimas que resulten de aplicación conforme a la

normativa específica que regule las distintas actividades aeronáuticas y de las

exenciones para operaciones especiales, en lo que respecta a las alturas mínimas

podrán realizarse las siguientes operaciones VFR por debajo de las establecidas en

SERA.5005, letra f), apartado 2):

a) Actividades de globo, aeromodelismo, sistemas aéreos pilotados remotamente

(RPAS, por sus siglas en ingles), ultraligeros y planeadores que efectúen vuelos en

laderas, siempre y cuando no entrañen ningún riesgo ni molestias a las personas o

bienes en la superficie ...

� Las operaciones con RPAS deben hacerse en condiciones meteorológicas para vuelos visuales (VMC, visual meteorological conditions) . Según el Reglamento



Reglamentación 31



Reglamentación 32

4. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA: AESA

� La Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, "es el organismo del Estado que vela para que se cumplan las normas de aviación civil en el conjunto de la actividad aeronáutica de España." (http://www.seguridadaerea.gob.es/media/3999110/cuadriptico_aesa_castellano.pdf ).

� La AESA está adscrita a la Secretaría de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Aviación Civil.

� Tiene su sede corporativa en la Avenida General Perón n.º 40, Portal B, 1ª planta. 28020 (Madrid, España). Su sitio web está en http://www.seguridadaerea.gob.es/.

� Su creación se autorizó por la Ley 28/2006, de 18 de julio, Agencias Estatales para la mejora de los servicios públicos.

� Mediante el Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero, se aprueba el estatuto de la AESA. (http://www.seguridadaerea.gob.es/media/4247814/texto_consolidado_rd_184_2008.pdf)

� En el artículo 9 de su estatuto, se recogen sus competencias.

Artículo 9. Competencias.

1. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea ejerce las siguientes competencias:

a) La expedición, renovación, suspensión, mantenimiento y revocación de

autorizaciones, habilitaciones, licencias, certificaciones y otros títulos habilitantes

para la realización de actividades aeronáuticas civiles, tales como la operación de

aeronaves, de aeropuertos y de servicios de navegación aérea, así como para el

diseño, fabricación, mantenimiento, y uso de las aeronaves, los productos,

componentes y equipos aeronáuticos civiles.

Corresponde asimismo a la Agencia el reconocimiento y aceptación de títulos,

licencias, autorizaciones o certificados expedidos por otras autoridades y que sean

requeridos para el ejercicio de profesiones aeronáuticas.

b) La gestión del Registro de matrícula de aeronaves.

c) La inspección aeronáutica, de acuerdo con lo dispuesto en los títulos III y IV de

la Ley 21/2003, de 7 de julio.

d) Las que los reglamentos o directivas comunitarios atribuyen al Estado, y

corresponden al Ministerio de Fomento en virtud del ordenamiento jurídico interno,

en el ámbito de la seguridad en el transporte aéreo civil y la protección al usuario



Reglamentación 33

del transporte aéreo, entre otras, como autoridad nacional de supervisión o como

organismo responsable del cumplimiento de los mismos.

e) El ejercicio de la potestad sancionadora en materia de aviación civil regulada en

el Título V de la Ley 21/2003, de 7 de julio.

f) La gestión de riesgos en materia de seguridad de la aviación civil.

g) La autorización, acreditación e inspección a personas físicas y jurídicas para su

actuación como entidades colaboradoras en materia de inspección aeronáutica.

h) La aprobación previa de procedimientos y programas internos de

autoverificación y control desarrollados y aplicados por los explotadores de

servicios de transporte aéreo y los titulares o prestadores de servicios

aeroportuarios y de navegación aérea en cumplimiento de la normativa técnica y de

seguridad aplicable.

i) La facilitación en el transporte aéreo para garantizar la accesibilidad y el

tránsito eficaz, fluido y seguro de personas y bienes a través de las infraestructuras

del transporte aéreo.

j) La colaboración técnica y participación en organismos nacionales e

internacionales en materia de seguridad aérea y protección al usuario del

transporte aéreo, así como la colaboración con la Unión Europea y la Agencia

Europea de Seguridad Aérea para realizar inspecciones e investigaciones en

territorio español.

k) La iniciativa de la normativa reguladora en los ámbitos de la aviación civil

atribuidos a su responsabilidad, para su elevación a los órganos competentes del

Ministerio de Fomento.

l) Aquellas otras relacionadas con el objeto y fines de la Agencia que pudieran serle

atribuidas.

...

� AESA tiene competencias respecto a las aeronaves, las infraestructuras aeronáuticas, las compañías aéreas, la formación aeronáutica, la atención al usuario del transporte aéreo, la aviación general, el medio ambienta y la medicina aeronáutica.

� Como profesionales de la aeronáutica, los operadores y pilotos de RPAS deberán mantener una estrecha relación con la AESA, por lo que resulta muy conveniente conocer, con algo más de detalle, las competencias descritas. A tal fin, deberán leer el cuadríptico de presentación de la Agencia, que se ha incluido como anexo.



Reglamentación 34

5. MARCO REGULATORIO TEMPORAL PARA LAS OPERACIONES CON RPAS

� Las operaciones con sistemas de aeronaves pilotadas por control remoto de masa al despegue inferior a 150 kilos y las de masa igual o superior destinadas a la lucha contra incendios o búsqueda y salvamento , están reguladas en España desde julio de 2014.

� El Consejo de Ministros del día 4 ese mes aprobó el Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, que salió publicado en el B.O.E. al día siguiente (5 de julio de 2015).

� Esta regulación se tramitó como ley durante los meses siguientes, proceso que terminó con la publicación en el B.O.E. del viernes, 17 de octubre de 2014, de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia.

� El reglamento temporal para los trabajos aéreos y otras actividades aéreas con RPAS se recoge en la Sección 6.ª Aeronaves civiles pilotadas por control remoto, artículos 50 y 51, de la citada ley (http://www.boe.es/boe/dias/2014/10/17/pdfs/BOE-A-2014-

10517.pdf).

� Los medios aceptables de cumplimiento y el material guía para la aplicación de la norma se encuentran en las Resoluciones correspondientes de la Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Están disponibles para su consulta y descarga en el sitio web de la Agencia: http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/cias_empresas/trabajos/marco_drones

/default.aspx

5.1. El artículo 50 de la Ley 18/2014, de 15 de octubre Los operadores y pilotos de RPAS deben conocer el resto de regulaciones que les

afectan y asegurarse de que, tanto las operaciones, como sus sistemas de aeronaves la cumplen.

Artículo 50. Operación de aeronaves civiles pilotadas por control remoto.

1. Hasta tanto se produzca la entrada en vigor de la norma reglamentaria prevista

en la Disposición final segunda, apartado 2, de esta Ley, las operaciones de

aeronaves civiles pilotadas por control remoto quedan sujetas a lo establecido en

este artículo.

El cumplimiento de lo dispuesto en este artículo no exime al operador, que es, en

todo caso, el responsable de la aeronave y de la operación, del cumplimiento del



Reglamentación 35

resto de la normativa aplicable, en particular en relación con el uso del espectro

radioeléctrico, la protección de datos o la toma de imágenes aéreas, ni de su

responsabilidad por los daños causados por la operación o la aeronave.

...

5.1.1. Escenarios operacionales � La norma recoge tres escenarios operativos:

� Trabajos técnicos o científicos (fotografía y filmaciones aéreas, actividades de investigación y desarrollo. tratamientos aéreos, publicidad, emergencias y salvamento, etcétera).

3. Podrán realizarse actividades aéreas de trabajos técnicos o científicos

por aeronaves civiles pilotadas por control remoto,...

� Vuelos especiales (vuelos de prueba, de demostración, de desarrollo, etcétera).

4. Asimismo, podrán realizarse los siguientes tipos de vuelos por aeronaves

civiles pilotadas por control remoto, de día y en condiciones meteorológicas

visuales, en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance visual del

piloto, o, en otro caso, en una zona del espacio aéreo segregada al efecto y

siempre en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos

o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre:

a) Vuelos de prueba de producción y de mantenimiento, realizados por

fabricantes u organizaciones dedicadas al mantenimiento.

b)Vuelos de demostración no abiertos al público, dirigidos a grupos

cerrados de asistentes a un determinado evento o de clientes potenciales de

un fabricante u operador.

c) Vuelos para programas de investigación, nacionales o europeos, en los

que se trate de demostrar la viabilidad de realizar determinada actividad

con aeronaves civiles pilotadas por control remoto.

d) Vuelos de desarrollo en los que se trate de poner a punto las técnicas y

procedimientos para realizar una determinada actividad con aeronaves

civiles pilotadas por control remoto previos a la puesta en producción de

esa actividad.

e) Vuelos de I+D realizados por fabricantes para el desarrollo de nuevos

productos.



Reglamentación 36

f) Vuelos de prueba necesarios para demostrar que las actividades

solicitadas conforme al apartado 3 pueden realizarse con seguridad.

� Catástrofe, grave riesgo o calamidad pública.

8. ...

Los operadores habilitados conforme a lo previsto en este artículo para el

ejercicio de las actividades aéreas a que se refiere el apartado 3, podrán

realizar, bajo su responsabilidad, vuelos que no se ajusten a las condiciones

y limitaciones previstas en los apartados 3 y 4 en situaciones de grave

riesgo, catástrofe o calamidad pública, así como para la protección y

socorro de personas y bienes en los casos en que dichas situaciones se

produzcan, cuando les sea requerido por las autoridades responsables de la

gestión de dichas situaciones.

� Salvo en el último escenario y con carácter general, los vuelos sólo pueden realizarse en estas condiciones:

� De día (horario de orto a ocaso; consultar efemérides en: http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/INSTIT

UTO_GEOGRAFICO/Astronomia/publico/efemerides/salida_puesta_sol.htm).

� En condiciones meteorológicas visuales (VMC).

� En espacio aéreo no controlado y en el caso de vuelos especiales, también en zonas del espacio aéreo segregadas al efecto.

� Fuera de zonas de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o de reuniones de personas al aire libre.

3. Podrán realizarse actividades aéreas de trabajos técnicos o científicos

por aeronaves civiles pilotadas por control remoto, de día y en condiciones

meteorológicas visuales con sujeción a los siguientes requisitos:

...

4. Asimismo, podrán realizarse los siguientes tipos de vuelos por aeronaves

civiles pilotadas por control remoto, de día y en condiciones meteorológicas

visuales, en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance visual del

piloto, o, en otro caso, en una zona del espacio aéreo segregada al efecto y

siempre en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos

o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre:

...



Reglamentación 37

5.1.1.1. Escenario operacional de actividades aéreas de trabajos técnicos o científicos

� Los requisitos de la aeronave y de la operación para vuelos de RPAS en condiciones BVLOS (beyond visual line of sight) están recogidos en el artículo 50.3.a), de la Ley 18/2014:

...

a) Sólo podrán operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades,

pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, en espacio

aéreo no controlado, más allá del alcance visual del piloto, dentro del alcance de la

emisión por radio de la estación de control y a una altura máxima sobre el terreno

no mayor de 400 pies (120 m), las aeronaves civiles pilotadas por control remoto

cuya masa máxima al despegue sea inferior a 2 kg, siempre que cuenten con medios

para poder conocer la posición de la aeronave. La realización de los vuelos estará

condicionada a la emisión de un NOTAM por el proveedor de servicios de

información aeronáutica, a solicitud del operador debidamente habilitado, para

informar de la operación al resto de los usuarios del espacio aéreo de la zona en

que ésta vaya a tener lugar.

...

� Deben cumplirse los requisitos generales ya descritos.

� Régimen administrativo declarativo. Es preciso comunicar el inicio de las actividades y entregar la documentación requerida, pero no se requiere por parte de la Adminsitración, ni revisión previa de los documentos, ni autorización de las actividades.

� Reservados a aeronaves cuya MTOM sea menor o igual a 2 Kg.

� El vuelo debe realizarse dentro del alcance de la emisora del piloto.

� Es necesario disponer de medios para conocer en todo momento la posición de la aeronave.

� La altura máxima de vuelo estaré, en todo momento, por debajo de los 400 pies AGL (aproximadamente, 120 metros).

� Será necesaria la publicación de un NOTAM.

� Los requisitos de la aeronave y de la operación para vuelos de aeronaves de menos de 25 kilos de MTOM, en condiciones VLOS (visual line of sight) están recogidos en el artículo 50.3.c), de la Ley 18/2014:

b) Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al

despegue no exceda de 25 kg, sólo podrán operar en zonas fuera de aglomeraciones



Reglamentación 38

de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al

aire libre, en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance visual del piloto, a

una distancia de éste no mayor de 500 m y a una altura sobre el terreno no mayor

de 400 pies (120 m).

� Régimen administrativo declarativo. Es preciso comunicar el inicio de las actividades y entregar la documentación requerida, pero no se requiere por parte de la Adminsitración, ni revisión previa de los documentos, ni autorización de las actividades.

� Reservados a aeronaves cuya MTOM sea menor de 25 kilos.

� El vuelo debe realizarse dentro del alcance visual del piloto, en un radio máximo de 500 metros entorno a éste.

� Es necesario disponer de medios para conocer en todo momento la posición de la aeronave.

� La altura máxima de vuelo estaré, en todo momento, por debajo de los 400 pies AGL (aproximadamente, 120 metros).

� Los requisitos para vuelos de aeronaves de

� más de 25 kilos y menos de 150 kg y

� para operaciones de extinción de incendios, salvamento y rescate con aeronaves de más de 150 kg de MTOM, en condiciones VLOS (visual line of

sight)

� están recogidos en el artículo 50.3.c), de la Ley 18/2014:

b) Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al

despegue exceda de 25 kg y no sea superior a 150 kg y aquéllas cuya masa máxima

de despegue sea igual o superior a 150 kg destinadas a la realización de

actividades de lucha contra incendios o búsqueda y salvamento, sólo podrán

operar, con las condiciones y limitaciones establecidas en su certificado de

aeronavegabilidad emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en espacio

aéreo no controlado.

� Sujetos a la previa autorización de la AESA. Así, es preciso esperar a la revisión previa de los documentos y a la autorización de las actividades por parte de la autoridad aeronáutica.

7. El ejercicio de las actividades previstas en los apartados 3 y 4 por

aeronaves cuya masa máxima al despegue exceda de 25 kg así como

cualquier modificación en las condiciones de ejercicio de dichas actividades

o de los requisitos acreditados, estará sujeta a la previa autorización de la



Reglamentación 39

Agencia Estatal de Seguridad Aérea, conforme a lo previsto en este

apartado.

� Las aeronaves deben estar inscrita en el Registro de Matrícula de Aeronaves (RMA).

� Deben disponer de un certificado de aeronavegabilidad (CdA).

� Pueden operar de acuerdo con las limitaciones y condiciones de su CdA.

� Sólo pueden operar en espacio aéreo no controlado.

� En cuanto a los operadores, el artículo 50.3.d) recoge los requisitos a cumplir y que quedan resumidos como sigue (entre paréntesis, el apéndice a la Resolución e la Directora de la AESA de 7 de julio de 2014, en el que se recojan los medio aceptables de cumplimiento del requisito y el material guía para ello):

� Debe disponer de los documentos relativos a la caracterización de la aeronave: configuración características y prestaciones (apéndice D).

� Manual de operaciones, en el que se deben recoge los procedimientos establecidos para las operaciones previstas (apéndice E). Es conveniente redactarlo de la forma más genérica posible y adaptado a la realidad del operador.

� Estudio aeronáutico de seguridad de la operación u operaciones (apéndice F). Puede ser de carácter genérico o específico para una determinada operación o área geográfica.

� Realización con resultado satisfactorio de los vuelos de prueba de la aeronave o aeronaves, necesarios para demostrar la seguridad de las operaciones pretendidas (apéndice G).

� Programa de mantenimiento de la aeronave, según las especificaciones o recomendaciones del fabricante (apéndice H).

� Documentos exigidos para acreditar la cualificación de los pilotos (apéndice I).

� Seguro u otra garantía financiera que cubra la responsabilidad civil del operador frente a terceros. Los requisitos son diferentes si la aeronave tiene una MTOM superior o inferior a 20 kilos.

...

según los límites de cobertura que se establecen en el Real Decreto 37/2001,

de 19 de enero, por el que se actualiza la cuantía de las indemnizaciones por

daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea,



Reglamentación 40

para las aeronaves de peso inferior a 20 kilogramos de peso máximo al

despegue. Así mismo, para aquellas aeronaves cuyo peso sea superior a 20

kilogramos de peso máximo al despegue será aplicable el límite de

cobertura establecido en el Reglamento (CE) n.º 785/2004 del Parlamento

Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de

seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos.

...

� Adopción de la medidas de protección necesarias frente a actos de interferencia ilícita. Se trata de evitar el acceso de personal no autorizado a la estación de control y a la ubicación de almacenamiento del RPAS. Los procedimientos previstos convendrá incluirlos en el manual de operaciones.

� Adopción de las medidas adicionales para garantizar la seguridad de la operación y para la protección de las personas y de los bienes en tierra. Son medidas con el acordonamiento de las zonas de aterrizaje, o el establecimiento de una zona de seguridad entorno a edificios y zonas de aglomeración de personas. Convendrá recoger estas medidas en el Manual de operaciones.

� Adopción de las medidas oportunas para que la operación se realice a una distancia mínima de 8 kilómetros de cualquier aeródromo o, si se trata de vuelos en condiciones BVLOS y la infraestructura dispone de infraestructura para procedimientos para vuelos instrumental, a una distancia mínima de 15 kilómetros. En el caso de que no se puedan cumplir estos requisitos, el operador deberá establecer los mecanismos de coordinación oportunos, con el aeródromo o aeropuerto de que se trate.

5.1.1.2. Escenario operacional de vuelos especiales � Son los enumerados en el artículo 50.4.

� Incluye a los vuelos de prueba tanto del fabricante, como del servicio técnico de la aeronave.

� Los vuelos incluido en este escenario operativo pueden llevarse a cabo en las mismas condiciones que los trabajos aéreos y

� en condiciones VLOS o

� en espacio aéreo temporalmente segregado (TSA).

� Los operadores deben cumplir las mismas condiciones que el escenario anterior, A EXCEPCIÓN DE:

� Disponer de un manual de operaciones.



Reglamentación 41

� Haber realizado los vuelos de prueba.

� Haber establecido un programa de mantenimiento.

5.1.1.3. Escenario operacional de catástrofe, grave riesgo o calamidad pública (artículo 50.8)

� Los operadores que ya estén habilitados podrán realizar los vuelos incluidos en este escenarios bajo su responsabilidad.

� Pueden no ajustarse a las limitaciones y condiciones establecidas en la Ley.

� Sólo podrán llevar a cabo cuando sea requerido por las autoridades responsables de la gestión de las situaciones.

...

Los operadores habilitados conforme a lo previsto en este artículo para el ejercicio

de las actividades aéreas a que se refiere el apartado 3, podrán realizar, bajo su

responsabilidad, vuelos que no se ajusten a las condiciones y limitaciones previstas

en los apartados 3 y 4 en situaciones de grave riesgo, catástrofe o calamidad

pública, así como para la protección y socorro de personas y bienes en los casos en

que dichas situaciones se produzcan, cuando les sea requerido por las autoridades

responsables de la gestión de dichas situaciones.

5.1.2. Requisitos aplicables a los pilotos de RPAS (apéndice I) � Tener cumplidos 18 años.

� Acreditar los conocimientos teórico exigidos mediante una de estas opciones:

� Tener o haber tenido en los últimos 5 años una licencia de piloto.

� O Disponer de un certificado de conocimientos teóricos requeridos para la licencia PPL, emitido por una ATO o autoridad competente de un estado miembro de la OACI.

� O Haber aprobado la parte teórica de la licencia de piloto de ultraligero (debe certificarlo AESA).

� O Disponer de un certificado emitido por una ATO, de haber superado los cursos Básico (MTOM menor de 25 kilos y vuelos en condiciones VLOS) o Avanzado (MTOM menor de 2 kilos y vuelos en condiciones BVLOS).

� Disponer de un certificado médico LAPL, cuando esta modalidad de licencia entre en vigor (para aeronaves de hasta 25 kilos) o de Clase 2 (para aeronaves de más de 25 kilos).



Reglamentación 42

� Disponer de un certificado de haber superado un curso práctico, específico para cada modelo de aeronave, emitido por el fabricante, por una organización a quién éste haya autorizado, por el propio operador o pro una ATO designada por éste.

5.1.3. Procedimiento administrativo � Como ya se ha visto en apartados anteriores,

� Para los operadores de trabajos aéreos y para la realización de vuelos especiales, siempre que la MTOM de la aeronave esté por debajo de 25 kilos, se requiere la presentación de una comunicación previa, que incluye una declaración responsable (apéndices A.1 y A.2, respectivamente).

� Para el caso de que la MTOM de la aeronave supere los 25 kilos, las operaciones de trabajos aéreos y la realización de los vuelos especiales requieren la previa autorización de la AESA.

� La documentación debe presentarse con cinco días de antelación respecto al comienzo de las actividades.

� Cuando no se requiere autorización, el acuse de recibo de la AESA (apéndices B.1 y B.2 según el escenario operacional), debidamente sellado habilita para el desarrollo de las operaciones.



Reglamentación 43

6. EL PILOTO AL MANDO DE RPAS

� El piloto remoto es el agente necesario y responsable para la operación segura y predecible de la aeronave.

� Como se ha ido viendo a lo largo de es tema, los pilotos civiles de RPAS son una nueva clase de pilotos de aeronaves y es necesario que las organizaciones encargadas del desarrollo y regulación de la aeronáutica creen las licencias adecuadas.

6.1. Funciones y responsabilidades. � Los pilotos de RPAS, en tanto que usuarios del espacio aéreo, tienen la obligación

de conocer y respetar los preceptos que conforman esta ley.

� El designado como piloto al mando de la aeronave asume las tareas y las responsabilidades del comandante. Será el responsable último de la seguridad del RPAS, del resto de la tripulación si la hubiera y de las operaciones.

� En el caso de que haya lugar para que a un piloto se le imponga una sanción a consecuencia de haber cometido alguna infracción, le son también exigibles la reparación de los daños causados y la indemnización correspondiente, si éstos fueran irreparables.

� Los pilotos de RPAS deben conocer el resto de regulaciones que les afectan y asegurarse de que, tanto las operaciones que deben realizar, como los sistemas de aeronaves a su cargo la cumplen.

� Deben poseer la formación y la cualificación requeridas para el desempeño de sus funciones y como conocer y cumplir con los requisitos legales que les afecten en cada momento.

� Como ocurre en aviación general, el piloto de RPAS deben poseer la certificación o habilitación específicas para operar la aeronave que se pone a su cargo, en las condiciones requeridas para el vuelo o vuelos previstos.

� Otras funciones, responsabilidades y atribuciones del piloto al mando de un RPAS son:

� Conocer y seguir los procedimientos establecidos en el Manual de Operaciones.

� Conocer y respetar las prestaciones y los límites operativos de la aeronave que piloten.



Reglamentación 44

� Conocer y respetar la legislación vigente en lo que afecta a su actividad y a cada operación.

� Asegurarse de que la aeronave, la carga de pago y el resto del equipamiento requerido están a su disposición y en correcto estado de conservación y funcionamiento antes de iniciar cada operación y vuelo.

� Asegurarse de que dispone de toda la información requerida para cada operación, a fin de llevarla a cabo en condiciones de seguridad y legalidad.

� Coordinarse con todas las personas y entidades que puedan verse afectadas por la operación, antes del comienzo de ésta.

� Ejecutar los vuelos programados, desde el principio, hasta el final, en condiciones de seguridad para la aeronave y el personal de operaciones de la empresa, para el resto de usuarios del espacio aéreo y para las demás personas y bienes en tierra.

� Asegurar que no se producen actos de interferencia ilícita (accesos no autorizados) a la aeronave y a la estación de tierra, durante cada operación.

� Suspender la operación si considera que no se cumplen las condiciones requeridas para garantizar la seguridad y para cumplir adecuadamente la tarea encomendada a la empresa.

� Los pilotos deben ser conscientes de la importancia que tienen los factores humanos para la seguridad aeronáutica. Por ello, es preciso someterse a los programas de formación y de entrenamiento continuados que sean necesarios para cada escenario operativo en el que vaya a desempeñar sus funciones.

� Por el mismo motivo, el piloto al mando de un RPAS debe asegurarse de estar en plenitud de facultades antes de ponerse a los mandos del sistema.



Reglamentación 45

7. SEGUROS

El contenido de este capítulo se ha elaborado en parte, a partir del siguiente documento:

(http://ocw.bib.upct.es/pluginfile.php/8435/mod_resource/content/1/LECCION-12.pdf)

7.1. Concepto de responsabilidad civil � La responsabilidad civil es el fenómeno según el cual un sujeto que cause un daño a

otro contrae la obligación de reparar el daño o de indemnizarle adecuadamente, si el daño es irreparable.

� La regulación legal de la responsabilidad civil trata de establecer criterios objetivos para determinar si el daño causado por un hecho debe ser soportado por la víctima o por quien lo ha causado.

7.2. Tipos de responsabilidad civil derivada del hecho de causar un daño (extracontractual)

� Directa: la que se atribuye al causante directo del daño.

� Indirecta o responsabilidad por hecho ajeno: la que debe asumir un sujeto distinto al causante del daño, debido a la especial relación con éste último. En el caso del un operador de RPAS, sería la que asumiría por los daños causados por sus pilotos en el ejercicio de sus funciones.

� Responsabilidad principal: es la que se atribuye al sujeto causante del daño en primer término y por tanto, el obligado a repararlo.

� Responsabilidad subsidiaria: es la que se atribuye a otro sujeto distinto del responsable principal, en el caso de que éste no pueda asumirla por ser insolvente. Es el caso de los daños causados por una aeronave cuando se da una situación de interferencia ilícita. La indemnización satisfecha por el responsable subsidiario puede ser posteriormente reclamada al responsable principal.

� Responsabilidad derivada de actos ilícitos civiles o penales: es la responsabilidad civil que se atribuye a quien causa un daño como consecuencia de una actuación ilícita de carácter civil (como puede ser un accidente causado por una negligencia del piloto), o de carácter penal (un delito). La indemnización a las víctimas la debe establecer un tribunal civil o penal, según la naturaleza de la causa.



Reglamentación 46

7.3. Requisitos de las pólizas de seguro para operadores de RPAS de menos de 25 Kg de MTOM

� La finalidad de un seguro es proporcionar seguridad económica frente al riesgo.

� En el artículo 50.3.d.7º, de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, se fijan los requisitos de las pólizas de seguro con las que debe contar todo operador de RPAS.

...

7.º Se exigirá a los operadores de las aeronaves civiles pilotadas por control

remoto, una póliza de seguro u otra garantía financiera que cubra la

responsabilidad civil frente a terceros por daños que puedan surgir durante y por

causa de la ejecución del vuelo, según los límites de cobertura que se establecen en

el Real Decreto 37/2001, de 19 de enero, por el que se actualiza la cuantía de las

indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio, de

Navegación Aérea, para las aeronaves de peso inferior a 20 kilogramos de peso

máximo al despegue. Así mismo, para aquellas aeronaves cuyo peso sea superior a

20 kilogramos de peso máximo al despegue será aplicable el límite de cobertura

establecido en el Reglamento (CE) n.º 785/2004 del Parlamento Europeo y del

Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías

aéreas y operadores aéreos.

...

� En el caso de aeronaves cuya MTOM sea menor o igual a 20 kilos, hay que dirigirse al artículo 4, del Real Decreto 37/2001, de 19 de enero y consultar lo que resfiere a aeronaves cuyo peso bruto esté por debajo de 500 kilos (https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2001-2343):

Artículo 4. Indemnizaciones relativas a daños en la superficie.

Son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las cosas que se

encuentren en la superficie terrestre por la acción de la aeronave, en vuelo o en

tierra, o por cuanto de ella se desprenda o arroje.

A los efectos previstos en el artículo 119 de la Ley 48/1960, las indemnizaciones

debidas, por aeronave y accidente, estarán limitadas al importe equivalente en

pesetas o euros de las que a continuación se establecen:

1.ª Para aeronaves de hasta 500 kilogramos de peso bruto, 220.000 derechos

especiales de giro.

...



Reglamentación 47

� Para conocer la cuantía de las indemnizaciones en el caso de la MTOM del RPAS supere los 20 kilogramos, es necesario consultar el artículo 7.1, del Reglamento (CE) n.º 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, para el caso de aeronaves de MTOM menor de 500 kilogramos. (https://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/684BBAAF-63BE-4BBA-8F75-

36EC448E42DA/72028/RE_785_04_Cons.pdf):

� A la hora de concertar la cuantía económica de la cobertura de una póliza de seguro para RPAS, hay que tener en cuenta que, los tipos de cambio del euro respecto al derecho internacional de giro fluctúa a diario, como ocurre con el resto de las monedas.



Reglamentación 48

� Por ello, para evitar que en algún momento la cobertura de la póliza esté por debajo de lo que fija la Ley, es necesario contratar una cobertura algo superior a la mínima legal.

7.4. Elementos del contrato de seguro � Elementos personales: los sujetos que se encuentran dentro del contrato.

� Asegurador: persona jurídica que se dedica a sumir riesgos ajenos, cumplientod con lo que esté establecido en la legislación a cambio de la percepción de un precio convenido, llamado prima.

� Tomador: es la persona natural o jurídica que contrata y suscribe la póliza de seguro y abona la póliza, por cuenta propia o de un tercero.

� Asegurado: es la persona natural o jurídica a quién el siniestro, en caso de suceder, afecta más directamente, al recaer sobre él y sobres sus bienes sus consecuencias. Es el destinatario de la garantía que se pacta en el contrato de seguro.

� Beneficiario: es la persona sobre la que recaen los beneficios de la póliza, quien va a recibir la prestación del asegurador en caso de ocurrir un siniestro.

� Elementos reales: son los que permiten la existencia del contrato de seguro.

� Interés asegurable: son el objeto del contrato, las cosas corporales e incorporales que se pueden asegurar, incluyendo la vida y el patrimonio.

� Riesgo: un acontecimiento incierto en cuanto al hecho en sí, a su momento de realización u a la cuantía de sus efectos. Sin riesgo no puede haber seguro, no todos los riesgos son asegurables y para que el asegurador lo asuma, debe ser debidamente individualizado. En el caso de los seguros de los operadores de RPAS, es necesario definir perfectamente los escenarios operacionales y las actividades y trabajos aéreos incluidos en las coberturas de la póliza (vuelos de prueba, vuelos de mantenimiento, etcétera).

� Prima: es el precio del seguro o contraprestación.

� Obligación del asegurador de pagar la suma asegurada: es la consecuencia del deber del asegurador al asumir el riesgo asegurado y la causa de que el tomador del seguros deba pagar la prima pactada.

� Elementos formales: los documentos en los que se recogen las condiciones de la relación contractual.

� Póliza: es el documento principal el contrato de seguro, en el que se recogen los derechos y obligaciones de las partes. Consta de una condiciones



Reglamentación 49

generales para todas las pólizas de un tipo, y de una particulares, personalizadas para cada póliza.



Reglamentación 50

8. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

8.1. Definiciones � Mercancías peligrosas. Todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo para

la salud, la seguridad, los bienes o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas de las presentes Instrucciones o esté clasificado conforme a las Instrucciones.

� Seguridad de las mercancías peligrosas. Las medidas o precauciones que han de tomar los explotadores, expedidores y otras personas que participan en el transporte de mercancías peligrosas a bordo de las aeronaves, para reducir al mínimo cualquier robo o uso indebido de dichas mercancías que pueda poner en peligro a las personas o los bienes.

� Embalaje. Uno o más recipientes y todos los demás elementos o materiales necesarios para que puedan desempeñar su función de contención y demás funciones de seguridad.

� Fuente: Orden FOM/456/2014, de 13 de marzo (https://www.boe.es/boe/dias/2014/03/24/pdfs/BOE-A-2014-3124.pdf).

8.2. Normativa aplicable

8.2.1. Anexo 18 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional � En este anexo adoptado por la OACI, reconoce la importancia del transporte de

carga peligrosa por vía aérea y especifica las medidas necesarias para que ese transporte se realice con la máxima seguridad.

� El Anexo 18 se complementa con el documento afín Instrucciones técnicas para el

transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc. 9284-AN/905), que se actualiza periódicamente mediante la publicación de adendos.

� En los requisitos de la OACI sobre la manipulación de las mercancías peligrosas se precisa en primer término una lista limitada de artículos o sustancias que no es seguro transportar en ninguna circunstancia, y luego se indica cómo transportar sin riesgos otros artículos o sustancias potencialmente peligrosos.

� Fuente: http://www.proteccioncivil.es/catalogo/carpeta02/carpeta24/vademecum12/vdm02515ar/

anexos%201%20a%2018.pdf.



Reglamentación 51

8.2.2. Reglamento Nacional sobre el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea e Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. � La norma legal que regula en España el transporte de materias peligrosas por vía

aérea es el Real Decreto 1749/1984, de 1 de agosto, por el que se aprueba el

Reglamento Nacional sobre el Transporte sin Riesgos de mercancías peligrosas por

vía aérea y las Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías

peligrosas por vía aérea (http://www.seguridadaerea.gob.es/media/Migracion/PDF/88688/67529.pdf)

� Este Real Decreto incorpora al ordenamiento jurídico español las Instrucciones

técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea, aprobadas por la OACI.

� Las última actualización de las Instrucciones Técnicas en España se hace de acuerdo con las enmiendas contenidas en la edición 2013-2014 de ese documento de la OACI, mediante la Orden FOM/456/2014, de 13 de marzo, por la que se modifica el

anexo 2 del Real Decreto 1749/1984, de 1 de agosto, por el que se aprueba el

Reglamento Nacional sobre el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por

vía aérea y las Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías

peligrosas por vía aérea, para actualizar las instrucciones técnicas

(https://www.boe.es/boe/dias/2014/03/24/pdfs/BOE-A-2014-3124.pdf).

8.3. Consideraciones sobre el transporte de mercancía peligrosa en los RPAS

� Hay objetos y sustancias cuyo transporte en cualquier tipo de aeronave está prohibido. En el capítulo 2 de la Orden FOM/456/2014, de 13 de marzo se recogen de manera expresa.

2.1 MERCANCÍAS PELIGROSAS CUYO TRANSPORTE POR VÍA AÉREA ESTÁ ABSOLUTAMENTE PROHIBIDO CUALESQUIERA QUE SEAN LAS CIRCUNSTANCIAS

Los objetos o sustancias que, cuando se presentan para el transporte, son

susceptibles de explotar, reaccionar peligrosamente, producir llamas o desarrollar

de manera peligrosa calor o emisiones de gases o vapores tóxicos, corrosivos o

inflamables en las condiciones que se observan habitualmente durante el

transporte, en ningún caso deberán transportarse en aeronaves.



Reglamentación 52

� Los RPAS portan materiales y sustancias que tienen la consideración de mercancías peligrosas (baterías, combustibles, componentes eléctricos y electrónicos, algunos tipos de cargas de pago, etcétera).

� Aquellos de los citados que son necesarios para la normal operación de la aeronave se contemplan como una excepción y no se les aplican las Instrucciones técnicas:

2.2 EXCEPCIONES RELATIVAS A LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS TRANSPORTADAS POR EL EXPLOTADOR

2.2.1Las disposiciones de las presentes Instrucciones no se aplican a:

a) los objetos y sustancias que deberían clasificarse como mercancías peligrosas,

pero que, de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad y con los

reglamentos de operación pertinentes, sea preciso llevar a bordo de las aeronaves o

que estén autorizados por el Estado del explotador para satisfacer requisitos

especiales;

...

� El Piloto al mando y el personal de tierra encargado del control operacional de la aeronave deben ser puntualmente informados por el explotador cuando haya que transportar mercancías peligrosas.

4.1 INFORMACIÓN PROPORCIONADA AL PILOTO AL MANDO

4.1.1 Tan pronto como sea posible antes de la salida de la aeronave, pero en ningún

caso después de que la misma se desplace por su propia potencia, el explotador de

toda aeronave en la cual haya que transportar mercancías peligrosas, debe:

a) proporcionar al piloto al mando, por escrito o en forma impresa, información

exacta y legible relativa a las mercancías peligrosas que se transportarán como

carga; y

b) a partir del 1 de enero de 2014, proporcionar al personal encargado del control

operacional de la aeronave (es decir, el encargado de operaciones de vuelo, el

despachador de vuelo, u otros miembros del personal de tierra responsables de las

operaciones de vuelo) la misma información que se requiere proporcionar al piloto

al mando (es decir, una copia de la información por escrito proporcionada al piloto

al mando). Todos los explotadores deben especificar, en sus manuales de

operaciones u otros manuales apropiados, el personal (cargo o función) al que debe

proporcionarse esta información.

...

� Las mercancías peligrosas se clasifican en nueve clases.



Reglamentación 53

� Es conveniente que los pilotos al mando sepan reconocer la naturaleza de la mercancía peligrosa que deben transportar, mediante la correcta interpretación de los símbolos que figuren en los embalajes.

CLASE SIMBOLOGÍA

CLASE 1: Explosivos

CLASE 2: Gases

CLASE 3: Líquidos Inflamables

CLASE 4: Sólidos Inflamables Combustión espontánea Peligrosas Mojadas

CLASE 5: Sustancias Comburentes y Peróxidos Orgánicos

CLASE 6: Sustancias Tóxicas e Infecciosas

CLASE 7: Materiales Radiactivos

CLASE 8: Corrosivos

CLASE 9: Mercancías Peligrosas Varias (Misceláneas)



Reglamentación 54

� El artículo 9.6 del Real Decreto 1749/1984, de 1 de agosto, establece que, en caso de que la aeronave que transporte mercancías peligrosas se vea envuelta en algún accidente o incidente, el explotador de la misma debe informar de inmediato a las autoridades, con el fin de mitigar cualquier posible consecuencia negativa.

� Asimismo, el artículo 10.1 encarga al Ministerio de Fomento el establecimiento de programas de capacitación sobre mercancías peligrosas.

� En el mismo sentido, el apartado 4.10 de la Orden FOM/456/2014, de 13 de marzo, insiste en la obligación del explotador de la aeronave de cercionarse de que los empleados reciban la formación adecuada.

4.10 INSTRUCCIÓN

El explotador debe cerciorarse de que, de conformidad con los requisitos detallados

en 1;4, se imparta a todos los empleados que sea pertinente, comprendidas las

agencias empleadas para actuar en su nombre, la debida capacitación, para que

cumplan con las obligaciones que les incumben en relación con el transporte de

mercancías peligrosas, pasajeros y su equipaje, carga, correo y suministros.



Reglamentación 55

9. NOTIFICACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES

9.1. Marco normativo � El Anexo 13 al Convenio de Chicago está dedicado a establecer las normas y

métodos recomendados para la investigación de accidentes.

� En el entorno de la Unión Europea, es la Directiva 94/56/CE, de 21 de noviembre, la que establece los principios que deben regir la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil.

� En el ordenamiento jurídico español, la investigación de los sucesos de la aviación civil se rige por el Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo,por el que se regula la

investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil. Este Real Decreto incorpora al ordenamiento local la Directiva anterior. (http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/normativa/legislacion/legislacion_com

unitaria/seguridad_aerea/94-56/453.aspx).

� En la exposición de motivos de esta norma se hace referencia a la gran importancia que tiene la investigación de los accidentes para mejorar la seguridad de la aviación.

...En la práctica se ha revelado útil, hacer estudios técnicos para indagar en las

causas de los accidentes y adoptar las medidas convenientes a fin de prevenirlos

con el objetivo, en definitiva, de contribuir a disminuir su número.

� Es importante tener en cuenta que la investigación de un accidente o incidente sólo tiene un objetivo técnico: esclarecer la causa. En ningún caso se trata en este procedimiento de determinar el culpable o de atribuir la responsabilidad.

Artículo 1. Objeto.

El objeto de este Real Decreto es mejorar la seguridad aérea, a través de las

investigaciones técnicas, cuya última finalidad será la prevención de futuros

accidentes e incidentes.

El propósito de esta actividad no es determinar ni establecer culpa o

responsabilidad alguna.

� En el artículo 3, se recogen las definiciones específicas para esta materia. Las definiciones de accidente e incidentes son las siguientes:

Artículo 3. Definiciones.

A los efectos de la presente disposición se entenderá por:

a) «Accidente», todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que



Reglamentación 56

tenga lugar en el período comprendido entre el momento en que una persona entre

a bordo de la aeronave con intención de realizar un vuelo y el momento en que

todas las personas que hayan entrado en el aparato con esa intención hayan

desembarcado, y durante el cual:

1) Una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de hallarse

en la aeronave, o en contacto directo con alguna parte de la aeronave, entre las

que se incluyen las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o en

exposición directa al chorro de un reactor, excepto en caso de que las lesiones

obedezcan a causas naturales, hayan sido autoinflingidas o causadas por otras

personas, o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos

fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o

2) La aeronave sufra daños o roturas estructurales que alteren sus

características de resistencia estructural, de funcionamiento o sus

características de vuelo y que exigirían normalmente una reparación importante

o el recambio del componente dañado excepto si se trata de un fallo o avería del

motor, cuando el daño se limite al motor, su capó o accesorios; o de daños

limitados a las hélices, extremos del ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas,

o a pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento; o

3) La aeronave desaparezca o sea totalmente inaccesible.

...

e) «Incidente», todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no

llegue a ser un accidente, y que afecte o pueda afectar a la seguridad de las

operaciones.

f) «Incidente grave», cualquier incidente en el que concurran circunstancias que

indiquen que casi estuvo a punto de producirse un accidente.

...

l) «Lesión grave», cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente que

requiera hospitalización durante más de 48 horas, iniciándose dicha

hospitalización dentro de un plazo de siete días contados a partir de la fecha en que

se sufrió la lesión; u ocasione una fractura ósea (con excepción de las fracturas

simples de la nariz o de los dedos de las manos o de los pies); u ocasione

laceraciones que den lugar a hemorragias graves, lesiones de nervios, músculos o

tendones; u ocasione daños a cualquier órgano interno; u ocasione quemaduras de

segundo o tercer grado u otras quemaduras que afecten a más del 5 por 100 de la

superficie del cuerpo; o sea imputable a la exposición, comprobada, a sustancias

infecciosas o a radiaciones perjudiciales.

m) «Lesión mortal», cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente que



Reglamentación 57

provoque su muerte en el plazo de treinta días contados a partir de la fecha del

accidente.

� Es interesante resaltar cómo quedan definidos los términos empresa y explotador.

b) «Empresa», cualquier persona física o jurídica, tenga o no fines de lucro, o

cualquier organismo oficial con o sin personalidad jurídica propia.

d) «Explotador», la persona, el organismo o la empresa que se dedique o pretenda

dedicarse a la explotación de una o más aeronaves.

� El órgano encargado de la investigación de accidentes e incidentes en aviación civil

es la Comisión de Investigaciones de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.

� La Comisión se encarga de la investigación de accidentes e incidentes graves.

Artículo 7. Naturaleza y funciones.

1. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil es un

órgano colegiado adscrito a la Subsecretaría del Ministerio de Fomento que tiene

competencia para la investigación técnica de los accidentes e incidentes de aviación

civil.

2. La Comisión goza de plena independencia funcional respecto de las autoridades

aeronáuticas, aeroportuarias, tráfico aéreo y de cualquier otra cuyos intereses

pudieran entrar en conflicto con la misión que se le haya confiado. Lleva a cabo las

siguientes funciones:

a) Realiza las investigaciones e informes técnicos de todos los accidentes e

incidentes graves de aviación civil, determina sus causas y formula

recomendaciones al objeto de tomar las medidas necesarias para evitarlos.

b) Practica las actuaciones precisas para completar la investigación técnica y

elabora informes sobre los accidentes e incidentes graves, de acuerdo con lo

establecido en este Real Decreto y en el Convenio de Aviación Civil Internacional,

de 7 de diciembre de 1944, y su anexo 13.

c) Realiza la investigación técnica de los incidentes de aviación civil no

contemplados en el párrafo a) de este apartado, cuando se puedan obtener

enseñanzas para la seguridad de la navegación aérea civil y elabora informes

técnicos sobre los mismos.

9.1.1. Obligaciones de los operadores y pilotos de RPAS en lo relativo a comunicación de incidentes y accidentes Cualquier persona que tenga conocimiento de un accidente o incidente de aviación tiene la obligación de ponerlo en conocimiento de las autoridades.



Reglamentación 58

El piloto al mando, el propietario de la aeronave y el explotador de la misma tienen además obligaciones especiales, independientemente de que la aeronave aterrice o despegue en un aeródromo o fuera de él.

En los artículos 15 y 16 del Real Decreto 389/1998, se describen estas obligaciones.

Artículo 15. Medidas cautelares.

1. Cualquier persona que tenga conocimiento de un accidente o incidente de

aviación civil lo comunicará inmediatamente a las autoridades más cercanas

...

Artículo 16. Obligación especial.

1. En particular, el piloto al mando, el propietario o el explotador de una aeronave

deberán comunicar los accidentes o incidentes al director del aeropuerto donde

ésta tenga su estacionamiento o donde aterrice aquélla y, al mismo tiempo, dará

inmediatamente cuenta a la Secretaría de la Comisión.

Asimismo, aportarán la información pertinente y la documentación, tanto de la

aeronave como de la tripulación, a la Secretaría de la Comisión.

9.2. El Sistema de Notificación de Sucesos (SNS) � Como casi todo es aviación, la necesidad de crear el SNS es fruto de la experiencia.

En el sitio web de la AESA, se justifica de esta manera:

La experiencia demuestra que, antes de que se produzca un accidente, suelen

ocurrir incidentes u otro tipo de deficiencias que no siempre se detectan, y que

revelan la existencia de riesgos para la seguridad.

� El Sistema de Notificación de Sucesos se establece en el año 2005, mediante el Real

Decreto 1334/2005, de 14 de noviembre, por el que se establece el sistema de

notificación obligatoria de sucesos en la aviación civil.

(https://www.boe.es/boe/dias/2005/11/22/pdfs/A38047-38056.pdf).

� Desde la puesta en marcha de la AESA, las competencias sobre el SNS recaen en la Agencia.

� En el artículo 2 de ese Real Decreto se incluye la definición de suceso:


A los efectos de este real decreto, se entenderá por:

a) Suceso: en el ámbito de la aviación civil, una interrupción del funcionamiento,

un defecto, una deficiencia u otra circunstancia anormal que haya tenido o haya

podido tener consecuencias sobre la seguridad aérea y que no haya dado lugar a un



Reglamentación 59

accidente o un incidente grave de la aeronave de los definidos en el artículo 11 de

la Ley 21/2003, de 7 de julio, de seguridad aérea.

...

� Es importante resaltar que se garantiza el anonimato en las notificaciones de sucesos, que deben ser desidentificadas durante su tramitación.


b) Desidentificación: la eliminación en las notificaciones presentadas de todos los

datos personales referentes al notificador y de los datos técnicos que se deduzcan

de la notificación y que puedan llevar a identificar al notificador o a terceros.

� La notificación de los sucesos sólo es obligatoria para determinadas aeronaves:

Artículo 4. Obligatoriedad de la notificación.

1. Tendrán la obligación de notificar a la Dirección General de Aviación Civil los

sucesos a que se refiere en el artículo 3 las siguientes personas y organizaciones

que, en el ejercicio de sus funciones o actividades, tengan conocimiento de ellos:

a)..

una aeronave propulsada por motor de turbina o de una aeronave de transporte

público explotada por un operador cuya supervisión de la seguridad de las

operaciones corresponda al Estado español.

...

� Por tanto los agentes que intervienen en las operaciones con RPAS no están obligados a notificar sucesos, pero el Real Decreto 1334/2005 admite las notificaciones voluntarias por parte de cualquier persona u organización relacionada con la aviación.

� Desde AESA, se

anima a todo el personal que lo desee a reportar directamente al SNS, en beneficio

de la seguridad operacional.

� Por último, es preciso aclarar que el Sistema Nacional de Sucesos no es el mecanismo adecuado para denunciar un hecho susceptible de ser investigado o sancionado.

9.2.1. Procedimiento para la notificación de un suceso � El SNS no admite notificaciones anónimas, con le fin de que sea posible la

verificación de los sucesos. Sin embargo, al procesar la notificación se extraen los



Reglamentación 60

datos que permitan identificar al notificador, con el fin de garantizar la confidencialidad.

� En la direción web de AESA

http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/g_r_seguridad/notificacion_sucesos/not

ificar/default.aspx,

los interesados encontrarán el formulario de notificación de sucesos y los canales de notificación establecidos.



Reglamentación 61

10. PROTECCIÓN DEL DERECHO AL HONOR A LA INTIMIDAD Y A LA PROPIA IMAGEN

� El artículo 18.1 de la Constitución garantiza el derecho a honor, a la intimidad personal y familiar y a la propia image y los incluye entre los derechos fundamentales. Por ello se deben regular mediante una ley orgánica.

� La ley que regula el ejercicio de estos derechos es la Ley Orgánica 1/1982, de 5 de mayo, de protección civil del derecho al honor, a la intimidad personal y familiar y a la propia imagen (http://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-1982-11196).

� Los artículos primero y segundo de esta ley delimitan los términos y el ámbito para el ejercicio de los derechos regulados. De especial interés para los pilotos y operadores de RPAS, puede ser lo referente al consentimiento expreso, recogido en el artículo segundo de la Ley.

Artículo primero

1. El derecho fundamental al honor, a la intimidad personal y familiar y a la propia

imagen, garantizado en el artículo dieciocho de la Constitución, será protegido

civilmente frente a todo género de intromisiones ilegítimas, de acuerdo con lo

establecido en la presente Ley Orgánica.

...

3. El derecho al honor, a la intimidad personal y familiar y a la propia imagen es

irrenunciable, inalienable e imprescriptible. La renuncia a la protección prevista en

esta ley será nula, sin perjuicio de los supuestos de autorización o consentimiento a

que se refiere el artículo segundo de esta ley.

Artículo segundo

Uno. La protección civil del honor, de la intimidad y de la propia imagen quedará

delimitada por las leyes y por los usos sociales atendiendo al ámbito que, por sus

propios actos, mantenga cada persona reservado para sí misma o su familia.

Dos. No se apreciará la existencia de intromisión ilegítima en el ámbito protegido

cuando estuviere expresamente autorizada por Ley o cuando el titular del derecho

hubiere otorgado al efecto su consentimiento expreso...

Tres. El consentimiento a que se refiere el párrafo anterior será revocable en

cualquier momento, pero habrán de indemnizarse en su caso, los daños y perjuicios

causados, incluyendo en ellos las expectativas justificadas.



Reglamentación 62

� En los artículo séptimo y octavo se regula lo concerniente a la grabación de imágenes y sonidos y al uso de dispositivos ópticos.

Artículo séptimo

Tendrán la consideración de intromisiones ilegítimas en el ámbito de protección

delimitado por el artículo segundo de esta Ley:

1. El emplazamiento en cualquier lugar de aparatos de escucha, de filmación, de

dispositivos ópticos o de cualquier otro medio apto para grabar o reproducir la

vida íntima de las personas.

2. La utilización de aparatos de escucha, dispositivos ópticos, o de cualquier otro

medio para el conocimiento de la vida íntima de las personas o de manifestaciones

o cartas privadas no destinadas a quien haga uso de tales medios, así como su

grabación, registro o reproducción.

3. La divulgación de hechos relativos a la vida privada de una persona o familia

que afecten a su reputación y buen nombre, así como la revelación o publicación

del contenido de cartas, memorias u otros escritos personales de carácter íntimo.

4. La revelación de datos privados de una persona o familia conocidos a través de

la actividad profesional u oficial de quien los revela.

5. La captación, reproducción o publicación por fotografía, filme, o cualquier otro

procedimiento, de la imagen de una persona en lugares o momentos de su vida

privada o fuera de ellos, salvo los casos previstos en el artículo octavo, dos.

6. La utilización del nombre, de la voz o de la imagen de una persona para fines

publicitarios, comerciales o de naturaleza análoga.

...

Artículo octavo

Uno. No se reputará, con carácter general, intromisiones ilegítimas las actuaciones

autorizadas o acordadas por la Autoridad competente de acuerdo con la ley, ni

cuando predomine un interés histórico, científico o cultural relevante.

Dos. En particular, el derecho a la propia imagen no impedirá:

a) Su captación, reproducción o publicación por cualquier medio cuando se trate de

personas que ejerzan un cargo público o una profesión de notoriedad o proyección

pública y la imagen se capte durante un acto público o en lugares abiertos al

público.

...



Reglamentación 63

c) La información gráfica sobre un suceso o acaecimiento público cuando la

imagen de una persona determinada aparezca como meramente accesoria.

Las excepciones contempladas en los párrafos a) y b) no serán de aplicación

respecto de las autoridades o personas que desempeñen funciones que por su

naturaleza necesiten el anonimato de la persona que las ejerza.

10.1. Tratamiento de datos personales. LOPD � En tanto que la imagen de una persona física puede permitir su identificación, se

trata de un dato de carácter personal, cuyo tratamiento está sujeto a la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de protección de datos de carácter personal (LOPD) (http://www.agpd.es/portalwebAGPD/canaldocumentacion/legislacion/estatal/index-ides-

idphp.php)

Artículo 1. Objeto.

La presente Ley Orgánica tiene por objeto garantizar y proteger, en lo que

concierne al tratamiento de los datos personales, las libertades públicas y los

derechos fundamentales de las personas físicas, y especialmente de su honor e

intimidad personal y familiar.

Artículo 2. Ámbito de aplicación.

1. La presente Ley Orgánica será de aplicación a los datos de carácter personal

registrados en soporte físico, que los haga susceptibles de tratamiento, y a toda

modalidad de uso posterior de estos datos por los sectores público y privado.

...

� El artículo 3 de la LOPD recoge las definiciones de los términos utilizados en su ámbito de aplicación.


A los efectos de la presente Ley Orgánica se entenderá por:

a) Datos de carácter personal: cualquier información concerniente a personas

físicas identificadas o identificables.

b) Fichero: todo conjunto organizado de datos de carácter personal, cualquiera que

fuere la forma o modalidad de su creación, almacenamiento, organización y acceso.

c) Tratamiento de datos: operaciones y procedimientos técnicos de carácter

automatizado o no, que permitan la recogida, grabación, conservación,

elaboración, modificación, bloqueo y cancelación, así como las cesiones de datos

que resulten de comunicaciones, consultas, interconexiones y transferencias.



Reglamentación 64

d) Responsable del fichero o tratamiento: persona física o jurídica, de naturaleza

pública o privada, u órgano administrativo, que decida sobre la finalidad,

contenido y uso del tratamiento.

e) Afectado o interesado: persona física titular de los datos que sean objeto del

tratamiento a que se refiere el apartado c) del presente artículo.

...

� El artículo 4 regula lo relativo a la calidad de los datos y su tratamiento.

Artículo 4. Calidad de los datos.

1. Los datos de carácter personal sólo se podrán recoger para su tratamiento, así

como someterlos a dicho tratamiento, cuando sean adecuados, pertinentes y no

excesivos en relación con el ámbito y las finalidades determinadas, explícitas y

legítimas para las que se hayan obtenido.

2. Los datos de carácter personal objeto de tratamiento no podrán usarse para

finalidades incompatibles con aquellas para las que los datos hubieran sido

recogidos. No se considerará incompatible el tratamiento posterior de éstos con

fines históricos, estadísticos o científicos.

...

� La seguridad de las imágenes en las que aparezcan personas, en tanto que pueden contener datos personales, es un imperativo que se regula en el artículo 9 .

Artículo 9. Seguridad de los datos.

1. El responsable del fichero, y, en su caso, el encargado del tratamiento deberán

adoptar las medidas de índole técnica y organizativas necesarias que garanticen la

seguridad de los datos de carácter personal y eviten su alteración, pérdida,

tratamiento o acceso no autorizado, habida cuenta del estado de la tecnología, la

naturaleza de los datos almacenados y los riesgos a que están expuestos, ya

provengan de la acción humana o del medio físico o natural.

2. No se registrarán datos de carácter personal en ficheros que no reúnan las

condiciones que se determinen por vía reglamentaria con respecto a su integridad y

seguridad y a las de los centros de tratamiento, locales, equipos, sistemas y

programas.

...

10.2. Actividades de videovigilancia � La captación de imágenes en la vía pública de personas identificables o identificadas

con fines de videovigilancia está reservada a las fuerzas y cuerpos de seguridad del



Reglamentación 65

Estado, según establece la Ley Orgánica 4/1997, de 4 de agosto, por la que se

regula la utilización de videocámaras por las fuerzas y cuerpos de seguridad en

lugares públicos (https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1997-17574).

� El artículo 5 de esta Ley Orgánica se refiere a la utilización de videocámaras móviles.

Artículo 5. Autorización de videocámaras móviles.

1. En las vías o lugares públicos donde se haya autorizado la instalación de

videocámaras fijas, podrán utilizarse simultáneamente otras de carácter móvil para

el mejor cumplimiento de los fines previstos en esta Ley, quedando, en todo caso,

supeditada la toma, que ha de ser conjunta, de imagen y sonido, a la concurrencia

de un peligro concreto y demás requisitos exigidos en el artículo 6.

2. También podrán utilizarse en los restantes lugares públicos videocámaras

móviles. La autorización de dicho uso corresponderá al máximo responsable

provincial de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad quien atenderá a la naturaleza de

los eventuales hechos susceptibles de filmación, adecuando la utilización del medio

a los principios previstos en el artículo 6.

La resolución motivada que se dicte autorizando el uso de videocámaras móviles se

pondrá en conocimiento de la Comisión prevista en el artículo 3 en el plazo máximo

de setenta y dos horas, la cual podrá recabar el soporte físico de la grabación a

efectos de emitir el correspondiente informe.

En casos excepcionales de urgencia máxima o de imposibilidad de obtener a tiempo

la autorización indicada en razón del momento de producción de los hechos o de

las circunstancias concurrentes, se podrán obtener imágenes y sonidos con

videocámaras móviles, dando cuenta, en el plazo de setenta y dos horas, mediante

un informe motivado, al máximo responsable provincial de las Fuerzas y Cuerpos

de Seguridad y a la Comisión aludida en el párrafo anterior, la cual, si lo estima

oportuno, podrá requerir la entrega del soporte físico original y emitir el

correspondiente informe.

En el supuesto de que los informes de la Comisión previstos en los dos párrafos

anteriores fueran negativos, la autoridad encargada de la custodia de la grabación

procederá a su destrucción inmediata.

...

� En el artículo 6, se recogen los principios de utilización de las videocámaras para este tipo de actividades.

Artículo 6. Principios de utilización de las videocámaras.



Reglamentación 66

1. La utilización de videocámaras estará presidida por el principio de

proporcionalidad, en su doble versión de idoneidad y de intervención mínima.

2. La idoneidad determina que sólo podrá emplearse la videocámara cuando resulte

adecuado, en una situación concreta, para el mantenimiento de la seguridad

ciudadana, de conformidad con lo dispuesto en esta Ley.

3. La intervención mínima exige la ponderación, en cada caso, entre la finalidad

pretendida y la posible afectación por la utilización de la videocámara al derecho

al honor, a la propia imagen y a la intimidad de las personas.

4. La utilización de videocámaras exigirá la existencia de un razonable riesgo para

la seguridad ciudadana, en el caso de las fijas, o de un peligro concreto, en el caso

de las móviles.

5. No se podrán utilizar videocámaras para tomar imágenes ni sonidos del interior

de las viviendas, ni de sus vestíbulos, salvo consentimiento del titular o autorización

judicial, ni de los lugares incluidos en el artícu lo 1 de esta Ley cuando se afecte de

forma directa y grave a la intimidad de las personas, así como tampoco para

grabar conversaciones de naturaleza estrictamente privada. Las imágenes y sonidos

obtenidos accidentalmente en estos casos deberán ser destruidas inmediatamente,

por quien tenga la responsabilidad de su custodia.

10.3. Trabajos de fotografía aérea, filmaciones aéreas y captación de datos

� En España la fotografía aérea está regulada por la Orden de la Presidencia del Gobierno de 14 marzo de 1957.

� La captación de datos desde plataforma aéreas con cualquier tipo de sensores requiere de autorización por aparte de la Administración, en concreto, por parte de la Dirección General de Aviación Civil.

� En la actualidad, la aplicación de esa norma se hace de acuerdo con las Instrucciones relativas a los porcedimientos administrativos para la solicitud de

autorizaciones de trabajos de fotografía aérea (vertical y oblicua), filmaciones

aéreas y captación de datos con cualquier tipo de sensores (circular 621001 de la AESA, http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/normativa/circulares_documen/acredit

acion_companias_aereas/621001.aspx).

� Entre la documentación del curso, están disponibles estas instrucciones, incluido el modelo de formulario requerido para el caso de vuelos con fines cartográficos.



Reglamentación 67

ANEXO I. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

Entre la documentación del curso, se encuentra un extracto del Libro Primero del Reglamento de Circulación Aérea, con el listado de definiciones y abreviaturas que se pueden encontrar los pilotos de RPAS en la documentación aeronaútica.

Además, la lista siguiente incluye el significado de algunos de los acrónimos y abreviaturas específicos de uso habitual en el campo de los sistemas de aeronaves no tripulados.

� MTOM: masa máxima al despegue (maximum takeoff mass), que corresponde a una cantidad certificada específica para cada tipo de aeronave.

� MTOW: peso máximo al despegue (maximum takeoff weight).

� RPA: aeronave pilotada por control remoto (remotely piloted aircraft). La aeronave.

� RPAS: sistema de aeronave pilotada por control remoto (remotely piloted aircraft

system). El conjunto de subsistemas necesarios para que la aeronave operativa (la propia aeronave y los sistemas de la estación de tierra).

� UA: aeronave no tripulada (unmanned aircraft).

� UAS: sistema de aeronave no tripulado (unmmanes aircraft system). Es un sistema plenamente autónomo, que no requiere de la intervención de un piloto remoto.



Reglamentación 68

ANEXO II. CUADRÍPTICO DE AESA EN CASTELLANO

Este documento debe ser leído con atención, dada la importancia de la relación que para cualquier profesional de la aeronáutica en nuestro país mantendrá con la AESA.

También está disponible en el sitio web de la Agencia:

http://www.seguridadaerea.gob.es/media/3999110/cuadriptico_aesa_castellano.pdf

Tema 1. Reglamentación

Business

Transcript of Tema 1. Reglamentación