Gustavo Jimnez Aguilar25422426Actualidad Ingeniera de transitoTitulares Sugieren construir primera lnea del metro de Bogot por etapashttp://www.eltiempo.com/bogota/recomiendan-construir-metro-de-bogota-por-etapas/15204246El metro de Bogot es el segundo ms caro del mundohttp://www.elespectador.com/noticias/bogota/el-metro-de-bogota-el-segundo-mas-caro-delmundo-articulo-542947Tneles para integrar el metro a Transmileniohttp://www.unperiodico.unal.edu.co/dper/article/tuneles-para-integrar-el-metro-a-transmilenio.htmlPor: William Castro Garcaprofesor de la Facultad de Ingeniera - Universidad Nacional de Colombia

El sistema Transmilenio debe evolucionar hacia el metro, no operar de manera independiente. Segn estudios del Programa de Investigacin en Trnsito y Transporte (PIT), poner a los pasajeros a elegir entre tomar Transmilenio por la avenida Caracas o metro por las carreras 11 y 13, por donde est diseada la primera lnea, no es rentable.El transporte pblico masivo de Bogot ha avanzado durante los ltimos 15 aos, gracias a la construccin parcial de Transmilenio. A la fecha, por diferentes razones, en particular de flujo econmico, se tienen casi tres fases construidas y operando. La tercera an no est completa, pues hace falta la carrera 7.El diseo completo del sistema contempla ocho fases. Faltan corredores importantes como la avenida Boyac, la avenida Primero de Mayo, la carrera 68, las calles 13 y 19 y la avenida Ciudad de Cali, entre otros.Por supuesto, la ciudad y su demanda de pasajeros han ido ms rpido que el ritmo de su construccin, con tasas de crecimiento hasta del 8 % anual, por lo que en algunos tramos, en especial los de la fase uno (avenida Caracas) a determinadas horas del da, se observan estaciones en las cuales la demanda de viajes supera la capacidad.Hoy, la capital pretende disear y construir un sistema tipo metro, pero pareciera que este comenzara a operar independiente de Transmilenio, segn se refleja en el seguimiento que el PIT le ha venido haciendo al sistema.El metro, como tal, debe constituir una lnea base del transporte masivo que permita tomar decisiones lgicas como, por ejemplo, buscar un sistema de mayor capacidad y velocidad que apoye y complemente a Transmilenio en los lugares donde actualmente est colapsando.Si el tramo crtico hoy es la avenida Caracas, entre la calle 13, el centro de la ciudad y la calle 100 al norte, por qu no pensar en construir en ese sector la primera parte de una lnea de metro, integrada tarifariamente a Transmilenio? Esta se podra hacer subterrnea por la avenida Caracas, procurando impactar lo menos posible la parte superficial durante su construccin, y utilizara inicialmente la infraestructura ya construida para entrar y salir de las estaciones, lo que disminuira costos de ejecucin.La velocidad de operacin en la avenida Caracas es de las ms bajas, por todas las intersecciones semaforizadas que tiene el corredor, el cual registra el mayor nmero de pasajeros. Por lo tanto, el metro garantizara la rentabilidad del sistema.Construccin por etapasEl metro debe verse como la evolucin de Transmilenio y no como su gran competidor. Poner a futuro a los pasajeros a elegir entre tomar Transmilenio por la avenida Caracas o metro por la carrera 11 y 13, entre las calles 13 y 100, por donde est diseada la primera lnea (corredores paralelos a menos de 500 metros), puede resultar no rentable para los dos sistemas, al tiempo que los hara incompatibles. Es preferible dejar uno solo que cubra toda la demanda y no genere dobles costos de operacin.Otro elemento importante a considerar son los costos de la obra, por lo que se debe ingeniar la forma de construirla por etapas que puedan operar de forma independiente, para as disear su gradualidad.La propuesta del PIT incluye cinco etapas, cada una de las cuales se puede realizar en cuatro aos, para un plan total de 20. Estos no necesariamente deben ser continuos, sino programados a medida que la demanda de pasajeros se acerque a la capacidad del sistema.En la primera se construira un solo tnel entre las calles 13 y 100, con una longitud de casi 10 kilmetros, que se conectara con las estaciones Avenida Jimnez, Profamilia, Calle 57, Calle 76 y Calle 100. Por all podran circular inicialmente buses biarticulados elctricos o hbridos con servicios expresos, que entraran bajo superficie en la calle 102 y saldran en la calle 10. Como solo es un tnel, operara en la maana hacia el centro y en la tarde en sentido contrario, incluso en horas valle o das festivos. Esta parte del sistema podra cerrarse por baja demanda, lo cual disminuira sus costos de operacin.En la segunda etapa, se construira un segundo tnel para garantizar la doble circulacin en ambas horas pico, pero seguira siendo operado por buses. En la tercera etapa, se construira otro para que entre a operar un tren, pero incluyendo cuatro conexiones ms con las estaciones Calle 85, Flores, Calle 45 y Calle 22.Los buses tendran entonces un servicio semiexpreso y se detendran cada dos estaciones de la superficie, con un tnel especfico en cada sentido. En el tercer tnel se tendra un tren parando cada cuatro estaciones de la superficie, que inicialmente operara en la maana en un sentido y en la tarde en el otro. Tambin podra cerrarse cuando la demanda de pasajeros sea baja.Para la cuarta etapa se construira el ltimo tnel, de manera que los trenes puedan operar en cada sentido de circulacin. En la quinta etapa se cambiaran los buses de los tneles uno y dos, por tranvas que dan una mayor capacidad y velocidad al sistema.Servicios especializadosEstas propuestas buscan que Transmilenio y el metro no sean competencia sino complementos, integrados tarifaria y operativamente. Adems, cada uno se utilizara aprovechando sus mejores caractersticas: el metro, de mayor capacidad y mayor velocidad, nicamente para servicios expresos de recorridos largos; el tranva, de capacidad y velocidad media, para servicios semiexpresos; y los buses en superficie, con menor capacidad y velocidad, para servicios corrientes y de recorridos cortos.De esta forma, poco a poco, los corredores de Transmilenio que vayan presentando esta situacin deben ir migrando a un metro, tal como sucede con la demanda de pasajeros en la calle 13 y en la avenida Amricas.Los dems corredores que componen las otras cinco fases de Transmilenio tambin se deben construir completando el diseo original, para que inicialmente operen con buses en superficie en la avenida Boyac, la avenida Primero de Mayo, la Carrera 68, la calle 13-19 y la avenida Ciudad de Cali. Sin embargo, posteriormente, tambin pueden ir migrando a sistemas de mayor capacidad y velocidad, tipo tranva o metro.Esta propuesta es el resultado de los trabajos finales de estudiantes de la asignatura Ciudad y Movilidad, ofrecida por la un a ingenieros, arquitectos y economistas. Dichas investigaciones giraron en torno a la revisin del estado actual de Transmilenio, en comparacin con los sistemas de algunas ciudades de Amrica Latina, y al avance del diseo del proyecto Metro en Bogot.El articulo escogido para su anlisis expresa el resultado de un estudio sobre rentabilidad por parte del PIT respecto al metro y transmilenio, en este se hace mencin sobre el avance del transporte pblico en la capital impulsado en los ltimos 15 aos gracias a la construccin de transmilenio a pesar de contar solo con 3 de las 8 fases propuestas y finalmente se da una propuesta basada en 5 fases para solucionar entre otros, el problema de rentabilidad se generara al construir la primera lnea de metro paralela a la av Caracas. Inicialmente el articulo indica que transmilenio debe evolucionar al metro y no operar de manera diferente, situacin que es parcialmente cierta, si bien en cuanto a capacidad para transportar pasajeros/horas la idea lgica seria migrar de un sistema menor ( BRT transmilenio) a uno mayor como el metro, no necesariamente debe ser as en todas las fases del sistema, solamente se debera considerar esto en los lugares donde sea claro el sistema BRT actual de la ciudad ha llegado a su lmite de operacin; respecto a la otra parte de la afirmacin, ningn sistema debera operar de manera diferente, lo que siempre se ha de buscar ha de ser la multimodalidad en todos los sistemas, y aunque an se est lejos de tener un sistema multimodal en la ciudad, se va por buen camino con las nuevas iniciativas ejecutadas y pendientes por ejecutar, por lo cual sera un despropsito un nuevo sistema trabajara de forma independiente a los dems. Ahora bien es claro que en el corredor de la Av Caracas el sistema Transmilenio ha alcanzado su lmite operativo, sin embargo en este caso en particular no pareciera que el claro atraso en la ejecucin de las fases programadas para Transmilenio- solo 3 de 8- haya sido el culpable de este colapso, por el contrario (y esto considerando es realmente grave una poltica pblica de movilidad este tan atrasada respecto a su plan inicial) este atraso ha significado un momentneo respiro al sistema, esta afirmacin se basa en la matriz origen destino para la ciudad, en la cual la zona conocida como el centro extendido (Av circunvalar a Cra 30 entre Calles 6 y 116) es la de mayor generacin de viajes, por ende se esperara este sector sea el de mayor congestin, lo cual es consecuente con el tramo con mayores dificultades del sistema transmilenio y la denominada zona neutra para el sistema SITP, pero en este caso en particular de las 8 fases propuestas, ninguna tiene su zona de influencia sobre el centro extendido, por lo cual es de suponer si al haber implementado todas las fases y dada la capacidad del sistema BRT este hubiera colapsado aun mas rpido de lo actual ya que seguramente la demanda del corredor Caracas habra aumentado considerablemente .Dado esto es normal se considere migrar transmilenio al menos en el corredor de la AV Caracas por un sistema metro, lo cual coincide a lo expresado por SENER-Transportes metropolitano de Barcelona, en el cual segn el estudio de factibilidad para el metro, por esta zona debe pasar una de las 4 lneas de metro propuestas para la ciudad, Sin embargo en la propuesta del PIT no se considera el caso bastante probable de coexistir transmilenio y metro en corredores paralelos en su zona de mayor influencia, el nico anlisis que se hace de esto es la idea podra verse afectada la rentabilidad de ambos sistemas; sin embargo esto sera poco probable, ya que el sector cuenta con una alta demanda de viajes-la mayor de la ciudad-, los cuales garantizaran el flujo econmico, y aunque no fuera este el caso, s la demanda de transmilenio bajara sobre el corredor caracas, esto no sera necesariamente malo, ya que se podra lograr el sistema BRT operara nuevamente dentro de sus lmites tcnicos y no por encimas de estos como en la actualidad. Aunque si bien una baja en la demanda sobre el corredor caracas implicara un nivel de rentabilidad ms bajo, es sano considerar que la mayora de sistemas pblicos de transporte del mundo son altamente subsidiados, si bien es bueno buscar y esperar la rentabilidad del sistema, no debe ser este el nico factor a considerar, si los niveles de rentabilidad de transmilenio bajaran al construir el metro paralelo a este, pero se optimiza el sistema, se mejoraran tiempos, cantidad de pasajeros horas, y pasajeros transportados por metro cuadrado bienvenido sea; Por ende parece inadecuado el nico argumento se d para proponer un nico sistema de transporte masivo para esta zona sea la rentabilidad, ya que este no debe ser el nico factor a considerar en cuanto a movilidad, y alrededor del mundo se dan claros ejemplos donde una zona de alta demanda es cubierta con varios sistemas de transportes muy cercanos y donde la rentabilidad no es lo fundamental, sino la movilidad de la ciudadana.Finalmente es bastante arriesgado proponer un proyecto de infraestructura justamente debajo de la avenida caracas en las actuales circunstancias de la ciudad, primero porque no se cuentan con ningn estudio que determine que tan costoso/sencillo seria construir en esta zona, pero ms importante es que ante cualquier problema, el sistema colapsara y con el buena parte de la movilidad de la ciudad, transmilenio funciona al lmite de su capacidad, pero si dejara de funcionar, las consecuencias seguramente serian nefastas, en el articulo tambin se consideran los costos de la obra, pero no se mencionan estos, ni el porqu la propuesta del PIT seria mas econmica que el metro actualmente propuesto por la Alcalda as este sea paralelo a la actual lnea de transmilenio.En conclusin se considera al tener el metro propuesto por la alcalda sobre esta zona, seria mas fcil migrar transmilenio sobre el corredor Caracas si se necesitara aun este migrara a un sistema de mayor capacidad -no necesariamente un metro-, o por el contrario simplemente al bajar su demanda vuelva a ser eficiente ( visto desde el punto de vista de movilidad, no el econmico)y no se requieran mayores inversiones sobre esta, por lo dems, se debe seguir implementando transmilenio en las fases establecidas y todos los dems proyectos de movilidad proyectados para la ciudad, buscando como objetivo la multimodalidad, por otro lado siempre sern bien recibidas propuestas para la mejora de la movilidad, con las cuales uno podra estar o no de acuerdo, sin embargo en estos momentos lo importante es que la ciudadana a entendido la necesidad de tener un sistema de mayor capacidad y su integracin a los otros sistemas, por ende la discusin se a trasladado en buena manera del por qu tener metro?, a Dnde y cmo construirlo?, por lo cual se hace necesaria y pertinente su construccin se realice en el menor tiempo posible para el beneficio de todos.