Te3 Transito

7/21/2019 Te3 Transito

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍAFACULTAD DE INGENIERÍA CIVILDepartamento Académico de Vialidad y Geomtica

CONTENIDO

1. DESCRIPCIÓN.....................................................................3

1.1. UBICACIÓN:.......................................................................................3

1.2. PROYECTO:........................................................................................3

2. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO....4

2.1. TOPOGRAFÍA.....................................................................................4

2.2. DISEÑO GEOMÉTRICO.........................................................................4

2.3. REPOSICIÓN DE PANAMERICANA NORTE..............................................42.3.1. Tr!"# $%&'"()*r...........................................................................................42.3.2. Tr!"# P%*+#*)............................................................................................52.3.3. R*-*)% /% I+%r"*-0'#..............................................................................7

2.4. O$AO NARANA..............................................................................2.4.1. R%#'"'5 A6. N*r*7*)...............................................................................82.4.2. $%r%/* %*+#*)%.....................................................................................8

2.8. DISEÑO DE PA$IMENTOS Y SECCIONES TÍPICAS...................................9

3. ESTUDIO DE IDROOGÍA E IDR;UICA............................113.1. CIMATOOGÍA................................................................................11

3.2. IDROOGÍA....................................................................................11

3.3. DRENAE..........................................................................................11

4. DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE INTERCAMBIOS, PASOS ADESNI$E, PUENTES $EICUARES, PUENTES PEATONAES, YMUROS.................................................................................13

8. ESTUDIO DE SEÑAIZACIÓN, SEMAFORIZACIÓN Y SEGURIDAD$IA.....................................................................................1

<. ESTUDIO DE PAISAISMO Y URBANISMO.............................1=

<.1. PAISAISMO.....................................................................................1=

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<.2. URBANISMO....................................................................................2>

<.3. CICO$IAS.......................................................................................21

6.3.1. Ancho De La Ciclovía......................................................................................216.3.2. VELOCIDAD DE DISEÑO..................................................................................236.3.3. RADIOS DE VOLEO........................................................................................246.3.4. SO!REA"C#OS DE CICLOV$AS.......................................................................24

. CONCUSIONES................................................................2<

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1. DESCRIPCIÓN.El proyecto comprende el estudio definitivo del intercambio vial del ovalo Naranjal que seconcibe como un tramo de importancia por el nivel de trafico que ocasiona el diseño

anterior.1.1. %!ICACI&"'

1.2. (RO)ECO'

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2. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO.2.1. O(O*RA+$A.

El levantamiento topográfico constituye una de las primeras actividades a efectuar en laelaboración de un expediente técnico.El sistema de coordenadas U! será con el "#U! $NE%N#$&N#' (.).*. +,.

2.2. DISEÑO *EO,-RICO.-ue elaborado teniendo en cuenta las siguientes condiciones de diseño.

!anual ##*&/ # 0licy on )eometric "esing of ig1ays and *treets. !anual de 2arreteras. Especificaciones écnicas )enerales para la construcción.

E)34567. !inisterio de ransporte y 2omunicaciones 8!29. 0lan vial !etropolitano 80:!9

El expediente tendrá en cuenta los siguientes ejes de tra;ado/ %eposición 0anamericana Norte 80N9.

%amal *E. %amal *&. %amal NE. &tros

2.3. RE(OSICI&" DE (A"A,ERICA"A "ORE.

2.3.1.Tr!"# $%&'"()*r.'a proyección de los vol<menes a 45,4 8año final de la concesión9 se reali;ó

considerando tasas de crecimiento que surgen de considerar la elasticidad respecto

al 0=$ y el crecimiento económico a 75 años definidos en el $nforme del Estudio

)eneral de "emanda."ebe resaltarse que no se >a considerado el impacto negativo en el crecimiento del

transporte p<blico de la implementación de sistemas de transporte p<bico masivos y

la reorgani;ación del servicio de transporte de pasajeros.&tras de las >ipótesis consideradas para el cálculo de la capacidad fueron las

siguientes/ :olumen de >ora 4?5 -actor de >ora punta igual a 5.@@? -actor de equivalencia de ve>Aculos pesados3ve>Aculos ligeros igual a 6.?5

'a siguiente tabla resume los resultados para cada uno de los accesos/

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Nivel de servicio en rotonda El Naranjal (Modelo Francés)

2.3.2.Tr!"# P%*+#*).En lugar de los dos puentes peatonales existentes y posteriormente demolidosB se

>an diseñado dos nuevos puentes que permitirán el cruce de los peatones de la 0N

en sentido Este3&este y viceversaB ya que la solución en el ;anjón >ace imposible

que los peatones puedan cru;ar a nivel.

'a 0anamericana Norte se deprime en ;anjón debajo del ovalo $:" Naranjal.'a excavación que se reali;a en la panamericana norte será de C+5 metrosB pero va a>acer trabajos de ensanc>amiento de vAas 745 al norte y al sur aproximadamente. 0or ende la longitud total de excavación será de 6,?7.,5m.'as pendientes serán en la 0N 5.45,D 8que es la que dispone la panamericana en esetramo9 para a continuación descender en el terreno seg<n 37.5D >asta pasar bajo el

ovalo y subir con 7.?5D >asta llegar a la cota de la actual panamericana y seguir con lainclinación suave de 5.677D y 5.@5D que coinciden con la existente.'a velocidad de diseño será de @5FmG> teniendo en cuenta la caracterAstica de la vAa.'os carriles son de 7.5m para cada sentido una berma de 7.55m y una separaciónmáxima entre cada sentido de carretera correspondiente a ,.?5m.

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2.3.3.R*-*)% /% I+%r"*-0'#.2onsiste en unas sucesiones de alineamientos rectas y curvas con radio superior a44? m. iene 4 carriles de 7.?m y una berma de 6.4m. #demás su velocidad de

diseño es de?5 FmG>.

2.4. OVALO "ARA"AL.El radio del ovalo Naranjal es de +5.C5 m el cual tiene , carriles de ,.75m cGu ademástienen una inclinación >acia el exterior de la circunferencia de 4D.

#demás su velocidad de diseño es de?5 FmG>.

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2.4.1.R%#'"'5 A6. N*r*7*).'as reposiciones son los empalmes a 0NB su velocidad de diseño es de 75FmG>Bademás los anc>os de sus carriles 8Este y &este9 son de ,.75m y un sardinel de

?5cm.2.4.2.$%r%/* %*+#*)%.*e dispone de una anc>ura de 6.45m para la vereda y en tramos donde se dispongade espacio se le asignara 4.,5 para estacionamiento.

2.8. DISEÑO DE (AVI,E"OS ) SECCIO"ES $(ICAS.

El diseño se reali;ó seg<n la metodologAa ##*& '@7H. 0ara el diseño estructuralse tomó en cuenta un periodo de diseño de 65 años a partir de la apertura al tráfico84569.

0ara el tránsito se obtuvo lo siguiente/

Indice de servicialidad y n<mero estructural/

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2aracterAsticas estructurales consideradas mediante coeficientes/

Nivel de confiabilidad/

*e considera además una desviación estándar de los valores para ##*& de *5J5.?5.

2on las caraterAsticas anteriores se propone el siguiente diseño de pavimento/

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2on estos valores se determina el n<mero de ejes equivalentes máximos de 6+ Fips quepuede solicitar el pavimento durante su vida <til.

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3. ESTUDIO DE IDROOGÍA E IDR;UICA3.1. CLI,AOLO*$A

El clima de la ;ona es seco y árido 8Koeppen 6@6+9B siendo el nivel de >umedad muy alto.

'a ciudad de 'ima ausenta de precipitaciones siendo el promedio anual de 65.,mm ytiene una >umedad relativa de 655D. 'a temperatura promedio es de 6@L2 con unmáximo anual de 4@L2. En épocas de fenómeno de niño supera los 76L2. 'a temperaturamás baja registrada es de +.+L2.

0ara la recolección de datos >idrometereológicos se utili;ó la estación :on umboldt.

3.2. #IDROLO*$A

$ntercuenca situada entre las cuencas del %Ao 2>illón y %Ao %Amac. 0eriodo de retorno/?5años.

3.3. DRE"AE.

*e reali;a en base al !étodo %acional !odificado para >allar el caudal de diseño de lasobras de drenaje y su escorrentAa.

*e considera una lluvia de duración @5 minutos el cual nos da un volumen total de ,,.++m7 de agua. El cual se concentrará en las bermas exteriores y el separador central.

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0ara resolver la eventual incidencia de acumulación de agua de escorrentAa en el puntobajo del eje de la vAa deprimida se proyecta un bu;ón a modo de depósito dealmacenamiento de aguas pluvialesB conectado mediante tubos a sumideros desde lossobreanc>os de compactación situados en las ;onas exteriores.

El bu;ón estará compuesto por una cámara de ?.55m de largoB 7.+5m de anc>o y 4.,5mde altoM lo que representa un volumen de ,?. m7B volumen mayor al de diseño.

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4. DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE INTERCAMBIOS, PASOS ADESNI$E, PUENTES $EICUARES, PUENTES PEATONAES,

Y MUROS.

2onsta de dos estructuras ve>iculares y dos estructuras peatonalesB como se muestra enla figura.

'as estructuras ve>icularesB denominadas 0:36 y 0:34B se emplean para el paso delvalo Naranjal sobre la 0anamericana Norte. *e trata de estructuras con untra;ado curvo y que son necesarias para salvar el cruce sobre la 0anamericana NorteBque en esta ;ona pasa deprimida a nivel

0uente isostatico de vigas prefabricadas de concreto. 'a estructura consta de 4 vanos conluces aproximadamente de 45 m.ablero formado por @ vigas doble de concreto pretensado.*eparacion *J4.46 m

#ltura de la vigaJ 5.+'osaB espesorJ5.4?

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N<mero de carrilesJ , #nc>o de carrilJ ,.7m=ermasJ 4 de 5.?m cGu mAnimoEspacio para barrerasJ5.,m cGlado

Espesor de pavimentoJ ? cm:igas diafragmasB anc>oJ5., en apoyos y centro del vano

#poyos de neopreno ;unc>ados de 75x,5 cm0ilas de tipo pórticoB cimentación mediante ;apatas de 6+xC.?x6.?m

El estribo cuenta en su parte superior con topes sAsmicos transversales. 'iberan alneopreno de acciones sAsmicas. 0osee + topes sAsmicos longitudinales

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0uentes peatonales 6 y 4

00 6 ubicado en Fm 5O,55 de 0anamericana N.00 4 ubicado en Fm 6O575 de 0anamericana N.0uentes continuos de vigas prefabricadas de concreto pretensado0osee , vanos/ 6,.@? P 45 P 45 P 6,.@?

0uente peatonal propiamente dic>o

-ormado por 4 vigas doble de altura 5.+m. 2oncreto pretensado. #las superioresJ 6.,m'osa superiorJ 5.6? m0intura antidesli;ante

#nc>o de circulación 84.?59O 4Qanc>o barandas 85.6?9J4.+5m

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%ampas

0eralte totalJ5.+ #nc>o de circulación 84.459O 4Qanc>o barandas 85.6?9J4.?5m

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8. ESTUDIO DE SEÑAIZACIÓN, SEMAFORIZACIÓN YSEGURIDAD $IA

'a señali;ación se >a reali;ado teniendo en cuenta la normativa Manual de

Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras aprobada

por la %esolución !inisterial NR46534 555S!2G6 ?.54 del 7 de !ayo del 4555.

%eferente a las barreas de seguridad y sistemas de contención la normativa

fundamental de referencia >a sido la Directiva Nº!"#$"MTC%# &istemas de

Contenci'n de e*culos Tipo+ ,arrera s de &e-uridad.

• 'Aneas discontinuas 8color blanco9B diseñadas como lAneas de separación decarriles del mismo sentido de 7 m de longitud separadas a ? m por tratarse de;ona urbana 8:elocidad inferior a 5 K09.

• 'Aneas discontinuas 8color blanco9B diseñadas como lAneas de separación decarriles del mismo sentido de ,.? m de longitud separadas a C m por tratarse d;ona urbana 8:elocidad superior a 5 K09.

• 'Aneas discontinuas en ;onas de borde 8color blanco9B indicando ;onas deacceso. *e disponen con una longitud de 6.?5 m cada 6.?5 m y con unaanc>ura de 65 cm.

• 'Aneas discontinuas en ;onas de borde 8color blanco9B indicando ;onas deestacionamiento. *e disponen con una longitud de 6.?5 m cada 6.?5 m y con

una anc>ura de 45 cm.

• -lec>as "irección ales de 4.55 m de longitud para indicación de losposibles movimientos en :Aas #uxiliares y locales.

• -lec>as "irección ales de ,.?5 m de longitud para indicación de losposibles movimientos 0an americana NorteB ramalesB glorieta y avenidasprincipales.

• *eñal de 2eda el 0aso. riangular de altura 7.5 m y base 6.45 m.

• -ranjas de 45 cm a 4 m de distancia para el marcado de ;onas neutras.

,arreras r*-idas de concreto per.il tipo F. En la separación de los sentidos de la0anamericana NorteB delante e obstáculos con espacio reducido como apoyos deestructuras 8puentes peatonales y ve>iculares9B y en el óvalo y en las estructura s 0:36 y0:34 sobre la 0anamericana Norte.

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,arreras Metálicas las cuales se >an dispuesto coloca r en los bordes laterales

de los viales. Estos elementos deberán estar comprendidas dentro del rubro de

barreras certificadas de acuerdo a los requerimientos de las normas N2%0%eporte 7?5 de los Estados Unidos de Norteamérica o por la EN 676C de la

2omunidad Europea. Estos dispositivos de seguridad vial deben cumplir con lo

indicado en la "irectiva N 55C3455+3!2G54 aprobada mediante %esolución

!inisterial NL +4,3 55+3!2G5 4 del 65.66.455+.

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<. ESTUDIO DE PAISAISMO Y URBANISMO

<.1. PAISAISMO

En particular la propuesta paisajAstica se centra en/

!inimi;ar el impacto paisajAsticoB integran do la obra en el entorno y disminuyendo elimpacto visual de la infraestructura.

!ejorar la estética y calidad de los espacios p<blicos embellecer el paisaje.

%estaurar la cubierta vegetal afectada por la obra y proporcionar un >ábitat a decuado a lafauna del entorno.

#mortiguar la contaminación sonora utili;ando mayoritariamente especies de >ojaperenne para mantener el aislamiento durante todo e l año.

#portar vial al entorno peatonal separando el tráfico ve>icular de este.

Utili;ar plantas ya desarrolladas y propias de la ;onaB con escasas necesidades >Adricas yde poco mantenimientoB resistentes a atmósferas contaminadas. 'as plantas cumplirán lafunción de filtro del aire y del polvo.

%educir el coste de mantenimiento combinando en la integración paisajAstica las plantascon material inerte decorativo como rocalla o gravilla.

Evitar el deslumbramiento de los conductores.

!inimi;ar las afecciones por contaminación derivada del tráfico 8>umoB polvoB vapor ysólidos en suspensión9 mediante un sistema natural de filtrado.

El concepto de plantación que se aplica en toda la intervención es generar la pantalla

ac<stica y visual de mayor entidad posible entre la 0N y las tramas urbanas a cada lado.

0 ara este cometido se elige utili;arB en el contacto con la infraestructuraB un cordón de

tipas a todo lo largo del tronco central y vAas auxiliares del intercambio. "ic>o cordón se

refuer;a a escala peatonal con la generación de cordones de lantana que permitenconfinar y disuadir la invasión de peatones al tronco central.

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<.2. URBANISMO.

2on el fin de una adecuada inserción de la obra y teniendo en cuenta las caracterAsticas

urbanas de la ;ona de estudio >an sido proyectadas los elementos necesarios para la

adecuada implementación del intercambio vial.

#sA se >an dotado de los puentes peatonales y veredas necesarias para a segurar el

tránsito y permeabilidad peatonal en la ;o na. Estas v redas se dotan de barandillas y

guardavAas metálicos en aquellos casos que se consideran necesarios.

En las ;onas donde se >a n dispuesto pasos peatón ales en la cal;ada se >an rebajado

las aceras mediante la inserción de las correspondientes rampasB seg<n la normativa N0

@,5.556 4566 #ccesibilidad al m dio fAsico T%ampas fijas en el entorno urbano y el anexo

de resolución que actuali;a las normas técnicas N E U. 6@5 T#decuación urbanAstica

para persona s con discapacidad. Estas rampas se disponen con una anc>ura de 5.@5 mB

na pendiente máxima del 6,D y con planos laterales inclinados a ,5R cuando se

desarrollan dentro de la propia vereda.

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<.3. CICO$IAS.En condiciones normalesB el ciclista necesita para su movimiento de 6 metro de anc>oBpara poder mantener el equilibrio durante el manejo con una velocidad baja o a través decruces. 0ara tener mejor ideaB podemos ver la imagen inferior/

Espacio de &peración del ciclista

<.3.1.Ancho De La Ciclovía En *entido Unidireccional2omo se >a mencionado anteriormenteB el anc>o recomendado para un ciclista sedesplace con normalidad en una ciclovAa es de 6.?mM sin embargoB es necesarioestablecer una distancia adicional tanto para comodidad de la circulación enparalelo 8dos ciclistas9B como para adelantamiento o rebasesB por lo que serecomienda un anc>o de 4.5 mM como se muestra en la figura inferior/

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#nc>o de ciclovAa unidireccional

En *entido =idireccional0ara la circulación de dos ciclistas en sentido contrarioB el espacio necesario es lasumatoria de lo correspondiente a 4 ciclistas en sus laterales próximosB es decir 4m. 0ero debemos tener en cuenta lo siguiente/ *i en los laterales del área deoperación del ciclista no existe sardinelesB escalones o si estos son de una alturainferior a 5.6mM la distancia de la trayectoria teórica de cada lado al borde de lasección dependerá como mAnimo de 5.4?m a cada ladoB siendo en tota un anc>ode 4.?5m.

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#nc>o de ciclovAa bidireccional0ara nuestro casoB usaremos Ciclov*as de dos carriles /nidireccionales

<.3.2.VELOCIDAD DE DISEÑO.'a importancia de la velocidad de diseñoB radica en que ésta determina el radio y peraltede las curvasM distancias de señali;ación y el anc>o de la misma.=ajo condiciones normales 8buenas condiciones climáticasB terrenos planos ypavimentados9B la velocidad de diseño es de 75 KmG> y en terrenos no pavimentados se

considera una velocidad de 4, FmG>. 2on la tecnologAa actualB se diseñan ciclovAas convelocidades de diseño entre 45 a 4? FmG>.*i la pendiente longitudinal es pronunciadaB la velocidad de diseño para los descensosdeberá es mayor que la empleada en tramos rectos para permitir que el ciclista aumentela velocidad con seguridad. 'a variación de la velocidad con la longitud y la pendiente semuestra en la siguiente tabla.

:elocidad de "iseño en función de la 0endiente0ara nuestro casoB teniendo la pendiente menor al 7DB usaremos una velocidad dedise0o de 1 2m%+

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<.3.3.RADIOS DE VOLEO'os radios de volteo se obtienen de relaciones empAricas y están relacionados con lavelocidad de diseño. 'a siguiente ecuación permite calcular el radio correspondiente a las

velocidades tApicas/3 4 +#56 7 +5#2on la ecuación descritaB se puede elaborar la siguiente tabla/

%elación de :elocidad3%adio0ara nuestro casoB con una velocidad de 75 FmG>M nuestro %adio mAnimo de giro será34!+8mM pero como seguiremos las curvas de la glorieta 83int4$+!m9B vemos que cumple>olgadamente.

<.3.4.SO!REA"C#OS DE CICLOV$AS 0or pendiente/ # causa de las altas velocidades que se alcan;an en los

descensosB se debe disponer de espacios adicionales para maniobrar. 0ara ello setiene la siguiente tabla/

*obreanc>o por pendiente 0or radio de 2urvatura/ 2uando se toma una curva estrec>a con radios de giro

menores a 74mB el ciclista se inclina y esta operación incrementa el riesgo decolisiónB en consecuencia la vAa debe ensanc>arse en el interior de la curva. Elsobreanc>o requerido se muestra en la tabla/

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*obreanc>o por radio de 2urvatura

2omo vemosB no necesitamos radios por pendiente ni por radio de curvatura+

:ista en 0lanta de $ntercambio vial

:ista en 0lanta más cercana

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. CONCUSIONES.

0or la alta densidad ve>icular en la presente intersección vial a nivel se optó por unasolución de intercambio vial a desnivel para evitar los problemas que generaba lacongestión ve>icular en el cruce de la #v. Naranjal con la 0anamericana Norte.

*e concluye que por ubicarse cercano a una ;ona urbana el intercambio vial adesnivel requiere de ciclovAas. El diseño adoptado está plasmado en el presenteinforme como solución al problema.

0ara mejorar la problemática de la ;ona se debe mejorar el control de los accesos alas vAas confluyentesB además de mejorar el diseño y la longitud de las mismasB quecausaban la detención de los usuarios y por consiguiente la congestión ve>icular.

*e propone una redistribución de los paraderos de buses que se presentan justo antesy después del óvalo. 'o que genera discontinuidad en el tránsito ve>icular.

*e propone reali;ar una mejor señali;ación para evitar la interferencia entre peatonesy ve>AculosB de esta manera se evitará posibles accidentes y disminuirá los tiempos decruce de vAa.

'os puentes deben estar a más de ?55m de distancia de la rotondaB para no generar congestión ve>icular en la rotonda.

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