Taller Experto No 02

INNOVACIONES: NUEVA POLIAMIDA EN COLLARINES LuKPÁGINA 12

PROTEGE LA TRANSMISIÓN CAMBIANDO EL CUBREPOLVOPÁGINA 10

DIAGNÓSTICO DE FALLAS EN POLEASPÁGINA 4

LUKIMANIA: NUEVO CATÁLOGO CON PRODUCTOS NOVEDOSOS

2

Estimado lector:

Estamos realmente complacidos por la gran respuesta que hemos tenido a la primera

edición de esta revista. Sus cartas, faxes, correos electrónicos y comentarios recibidos

en los cupones INTERCAMBIO EXPERTO han sido leídos con gran interés por nuestro

equipo, y nos ayudarán a enriquecer nuestros artículos técnicos en esta y las siguien-

tes ediciones.

Correspondiendo a la petición de muchos de Uds. de ampliar las secciones técnicas

de esta revista, a partir de esta edición extendemos el contenido de TALLER EXPERTO

a 16 páginas.

Agradecemos también tu presencia en nuestro stand durante la feria PAACE

Automechanika en Julio. Esperamos que todos los productos exhibidos hayan sido

de su interés y nuestro equipo les haya proporcionado la información que Uds.

buscaban. Nuestro objetivo es mostrar siempre productos innovadores con los más

altos estándares de calidad.

La feria fue todo un éxito, nuestro centro de canje de LuKimanía tuvo gran afluencia y

muy buena respuesta en lo referente a los productos y la nueva imagen. Sus comen-

tarios han sido de gran valor para nosotros.

Aprovechamos esta sección para desearles de parte de todo el equipo de LuK

Aftermarket Service ¡mucho éxito para el 2007!

Cordialmente

LuK-Aftermarket Service

| EDITORIAL 2 | SECCIÓN TÉCNICA 3 | INSTALACIONES 10 | INNOVACIONES 12 | ¿SABÍAS QUÉ? 13 | NOTICIAS 14 | INTERCAMBIO EXPERTO 15 |

Taller Experto - Soluciones para el Mecánico

2ª Edición, Noviembre 2006

50,000 unidades de impresión.

Una revista cuatrimestral (Feb / Jun / Nov)

emitida por LuK Aftermarket Service, S.A. de C.V.

Henry Ford No. 145, P.B., Col. Bondojito,

C.P. 07850 México, D.F.

Tels: (55) 5062 6010 al 29

Serv. Técnico Tel: 01-800-22 550 00 (sin costo)

Fax Serv. Técnico: (55) 5537 4897

Director General: Walter Baumstark

Mercadotecnia y Coordinación: Yolanda Burkhardt

Contenidos técnicos e imágenes:

Victor Uribe, Rafael Delgado, Norma Romero,

Roberto Rodríguez.

Diseño: Alejandro Castellanos.

© 2006. LuK Aftermarket Service se reserva el

derecho de autorizar el uso parcial o total del

contenido de esta revista para fines comerciales

o no comerciales.

Reserva de derechos ante la Dirección General

de derechos de Autor: en trámite. Autorización

como publicación periódica por SEPOMEX en

trámite. Certificados de licitud de contenido por

la Comisión Calificadora de Publicaciones y

revistas Ilustradas de la secretaría de Gobernación

en trámite.

Editor responsable: Víctor Uribe

[email protected]

3

FIG.3


1. Destapa el depósito del líquido del

sistema.

2. Verifica el nivel en el depósito, rellena

de ser necesario con el tipo de líquido

recomendado por el fabricante del

vehículo (DOT 3 o DOT 4).

3. Acciona varias veces el pedal del

clutch y mantenlo presionado hasta

el fondo.

4. Abre el tornillo de purga del cilindro

esclavo ó CSC para permitir la salida

del líquido y aire del sistema (Fig. 1).5. Cierra el tornillo de purga y libera

lentamente el pedal del clutch hasta

que regrese a su posición.

6. Repite los pasos 2 al 5 hasta que ya no

exista aire en el sistema y el líquido

esté limpio.

7. Evalúa el vehículo, si el “Punto de

corte“ del clutch no es satisfactorio,

repite el procedimiento de purgado.

8. Maneja nuevamente el vehículo, si

persiste dificultad en conectar la

reversa, posiblemente el sistema

hidráulico está dañado y será nece-

sario reemplazarlo por uno nuevo.

FIG. 1

PURGADO DEL CILINDRO MAESTRO.El cilindro maestro debe permitir que

el líquido fluya libremente hacia el

depósito, en caso contrario la presión

hidráulica mantendrá preaccionado al

collarín dañándolo (Fig. 3 ) y provocando

patinado del clutch.

CILINDRO ESCLAVO CONCÉNTRICO (CSC).Algún daño en este tipo de collarines

puede afectar el funcionamiento del

sistema de clutch. Una de las fallas más

comunes es la entrada de aire ya sea por

daños en los conectores o por retirar los

cinchos de plástico antes de instalar el

collarín hidráulico o CSC.

CONECTORES RÁPIDOS.Para desmontar la transmisión, es nece-

sario desconectar la tubería del cilindro

maestro, algunos conectores tienen

integrado un “Pac-man” para destrabar

el conector rápido, en otros casos un

anillo plástico debe ser deslizado para

desconectarlo, se recomienda utilizar

una herramienta especial (Fig. 4).

¡IMPORTANTE!Al realizar el purgado del sistema hidráu-lico, observa la posición del cilindro maestro, si está ligeramente inclinado (Por ejemplo en Pick-Up Ford Ranger Fig. 2), se debe levantar el vehículo de la parte delantera hasta que el cilin-dro maestro quede “nivelado” con la horizontal, de lo contrario será muy difícil purgar el sistema por el método convencional. Para optimizar el pro-cedimiento de purgado y garantizar el óptimo funcionamiento, se recomienda utilizar una pistola de vacío.

FIG. 2 FIG.4

4 | EDITORIAL 2 | SECCIÓN TÉCNICA 3 | INSTALACIONES 10 | INNOVACIONES 12 | ¿SABÍAS QUÉ? 13 | NOTICIAS 14 | INTERCAMBIO EXPERTO 15 |

En los vehículos equipados con siste-

mas accionados por poleas y bandas,

es posible evitar fallas mediante el diag-

nóstico preciso de estos componentes.

Una manera eficaz, es realizando un

mantenimiento preventivo que incluya

el cambio del tensor y la banda de

acuerdo al kilometraje recorrido y/o las

recomendaciones del manual del fabri-

cante del vehículo.

Si la tensión del mecanismo o el ajuste

de la polea es insuficiente, provocarán

un desgaste prematuro en la banda y

un mal funcionamiento de los acceso-

rios accionados por ésta, por otro lado,

si al instalar la banda fué sobre tensio-

nada también ocasionará un daño en

los accesorios como alternador, bomba

de agua, aire acondicionado o en el

motor.

DESALINEAMIENTO DE LA BANDA.Pon en marcha el motor y si la banda

se desplaza lateralmente sobre la polea,

ello ocasionará un desgaste irregular

sobre la pista de la polea, por lo que será

necesario reemplazarla.

CONTACTO METAL CON METAL.Si el tensor presenta contacto entre el

brazo tensor, el alojamiento del resorte

y la polea, es indicativo de desgaste

interno del eje del mecanismo tensor

o del rodamiento, por lo que deberás

reemplazar la polea tensora.

PÉRDIDA DE TENSIÓN.La pérdida de tensión de la banda

genera ruidos y ocasiona que alguno

de los accesorios funcione deficiente-

mente.

RUIDO EN EL TENSOR.Pon en marcha el motor y escucha de

cerca posibles ruidos en la polea. Al

momento de retirar la banda, verifica el

giro libre de la polea, si detectas alguna

resistencia, será necesario reemplazarla.

ES NECESARIO REEMPLAZAR EL TEN-SOR Y/O LA POLEA EN LOS SIGUIENTES CASOS:

5| EDITORIAL 2 | SECCIÓN TÉCNICA 3 | INSTALACIONES 10 | INNOVACIONES 12 | ¿SABÍAS QUÉ? 13 | NOTICIAS 14 | INTERCAMBIO EXPERTO 15 |

DESGASTE EXCESIVO EN POLEAS.Cuando los rodamientos de alguna de

las poleas han perdido su grasa, es inmi-

nente el deterioro del rodamiento, esto

se manifiesta mediante ruidos o “chilli-

dos“ debido a la alta fricción de la banda

y al desgaste excesivo en la pista exte-

rior de la polea, por lo que será necesario

reemplazar el kit de banda y poleas.

FUGA DE ACEITE DEL AMORTIGUA-DOR DEL TENSOR.En algunos vehículos que utilizan poleas

tensoras hidráulicas, cuando se pre-

senta fuga de aceite en el capuchón del

mecanismo es otro indicativo del reem-

plazo de la polea.

DESGASTE PREMATURO DEL RODA-MIENTO.El sobrecalentamiento del rodamiento

de la polea (coloración azul), es provo-

cado por diferentes factores, entre ellos

el exceso de tensión en la banda, el

ajuste incorrecto del mecanismo tensor

o daños al rodamiento.

DAÑOS EN LOS COMPONENTES DELMECANISMO TENSOR.Si el brazo tensor, las poleas o el aloja-

miento del elemento tensor presentan

roturas o fisuras, será necesario reempla-

zar la polea tensora.

“OBSTRUCCIÓN” DEL BRAZO TENSOR.AL cambiar la banda, recomenda-

mos inspeccionar que el brazo tensor

se desplace libremente y sin ningún

movimiento axial. Para garantizar el fun-

cionamiento de todos los componentes

del sistema de accesorios, se deberá

reemplazar tanto la banda como las

poleas guias y tensoras.

6

De acuerdo con algunos estudios, el

líquido de frenos absorbe el 1% o más

de humedad por cada año de vida

útil. Muchos vehículos con dos años

de antigüedad tienen de 2 a 3% de

agua en el líquido de frenos. ¡Imagina

cuanta agua puede existir en algunos

autos con 6, 8 ó 10 años de antigüedad

a los que nunca se les ha cambiado el

líquido!

Los líquidos LF3 y LF4 (DOT 3 y DOT 4),

están fabricados a base de glicoles

cuya característica principal es que son

higroscópicos (absorben humedad),

la humedad que se filtra al sistema se

diluye en todo el líquido para evitar

que se concentre y se formen gotas

de agua en los calipers y/o cilindros

de rueda. La presencia de humedad

favorece la corrosión interna, disminuye

la temperatura de ebullición del líquido

y causa desvanecimiento al frenado lo

cual puede ser riesgoso para la seguri-

dad del conductor.

Para los líquidos de frenos que cumplen

la especificación LF3 (o DOT 3), el punto

de ebullición “seco” (0% de agua) debe

ser de 205 ºC y el punto mínimo “hú-

medo” (saturado con agua) de 140 ºC.

Sólo un 1% de humedad puede dis-

minuir el punto de ebullición de líquidos

tipo LF3 hasta 187 ºC y con un 3% dis-

minuye hasta 115 ºC, mientras que en

los líquidos con especificación LF4 (o

DOT 4), el punto de ebullición “seco” es

de 230 ºC y el punto mínimo “húmedo”

es de 155 ºC.

Una simple inspección visual basán-

dose únicamente en el color del líquido

no es suficiente para determinar si

las condiciones son las adecuadas, ya

que la mayoría de los líquidos nuevos

son claros mientras que otros son de

color amarillo. Una apariencia turbia no

necesariamente significa que el líquido

esta en mal estado, pero si observas

sedimentos en el recipiente del líquido

de frenos, se requiere de un cambio

inmediato del líquido.

Existen diferentes métodos para deter-

minar la condición del líquido:

Usando “tiras químicas” que reaccionan

a los iones producidos por el deterioro

de los inhibidores de corrosión en el

líquido; estas tiras de prueba son de

bajo costo, fáciles de usar y pueden

detectar el deterioro del líquido de

frenos en sus primeras etapas ya que

contienen un código de colores en

una escala de 0 a 100 de manera que

puedes comparar las condiciones del

líquido de frenos.

También es posible determinar el

contenido de humedad y el punto de

ebullición a través de una herramienta


EL LŒQUIDO DE FREN OS PERI DICAM EN TE?

EN LA MEDIDA QUE EL LÍQUIDO DEFRENOS ABSORBE HUMEDAD,DISMINUYE EL PUNTO DE EBULLICIÓNY CON ELLO EL PODER DE FRENADO.


llamada refractómetro, este instru-

mento de precisión utiliza el “índice

refractivo” del líquido para revelar su

condición.

Otro método es usar un probador

electrónico. Algunos de estos apara-

tos miden la resistencia eléctrica del

líquido mientras que otros miden el

punto de ebullición (Fig. 1) . Estos últi-

mos ofrecen resultados más exactos.

El mejor consejo es siempre seguir

las recomendaciones del fabricante

del vehículo, para saber que tipo de

líquido debes de usar. En la actualidad

para la mayoría de los vehículos es uti-

lizado el líquido para frenos LF3 ó LF4,

asegúrate que cumpla con las espe-

cificaciones establecidas por la Norma Oficial Mexicana (NOM).

Los cubrepolvos del tipo universal RUVILLE además de

proteger los componentes internos de las juntas homoci-

néticas, evitan su contaminación por polvo, humedad y la

salida de grasa; son utilizados principalmente para susti-

tuir algún cubrepolvo que no se encuentra con facilidad

y generalmente para espigas exteriores (lado rueda).

Aunque no son muy comunes, también existen para

espigas interiores (lado caja).

El uso de cubrepolvos universales nos ofrece grandes

ventajas como menor número de partes en inven-

tario o cuando no contamos con una aplicación

específica, ya que poseen características especiales

en su diseño que al utilizarse en vehículos con dis-

tinto ángulo de giro de la dirección, permiten que

el cubrepolvo se flexione con el mínimo rozamiento

entre las paredes de los pliegues, lo que reduce el

desgaste y aumenta su durabilidad.

Nuestros cubrepolvos están fabricados con materiales

resistentes a agentes externos como el ozono, grasa, aceite, calor y a la penetración

de objetos.

Cuando se adapta un cubrepolvo convencional no diseñado para la aplicación espe-

cífica, generalmente es forzado a entrar al diámetro de la espiga, permaneciendo

estirado durante todo el periodo de uso, lo que aumenta considerablemente los

esfuerzos por tensión u holgura en las zonas de sujeción, reduciendo su vida útil.

Realiza una inspección minuciosa de los cubrepolvos para detectar resequedad exce-

siva, cuarteaduras y fuga de grasa (permeabilidad). Recomendamos como periodo

de reemplazo cada 4 años, sin importar el uso del vehículo.

FIG. 1


Primera Generación Tercera GeneraciónSegunda Generación

El diseño de automóviles y camionetas

de tracción delantera aumenta las car-

gas y tensiones en los rodamientos de

rueda delantera, debido a que este man-

tiene unidos los sistemas de tracción,

dirección y suspensión. La combinación

de fuerzas generada ha dado como

resultado la creación de diferentes tipos

de rodamientos para resolver estas exi-

gencias.

Existen 3 tipos de mazas que se utilizan

en las ruedas delanteras y traseras de

diferentes vehículos.

La maza de 1a. Generación se com-

pone de un rodamiento de bolas de

doble hilera de contacto angular y una

maza de soporte.

En la maza de 2a. Generación, el roda-

miento esta ensamblado en la maza,

la cual permite que la instalación sea

mucho más sencilla, facilitando los tra-

bajos de reemplazo.

La unidad simplemente se desliza sobre

el semieje de la rueda y es mantenida

en su lugar por un sistema de fijación de

tornillos.

La maza de 3a. Generación posee bri-

das, tanto interiores como exteriores.

La brida interior se fija al semieje pro-

pulsor, tal como el diseño anterior y

la brida conectada con el aro exterior

sujeta todo el conjunto firmemente en

su lugar. La característica principal de

estos diseños de mazas es que cuentan

con el rodamiento integrado a la maza y

de componentes para sistemas de freno

antibloqueo (ABS) y otros sistemas de

asistencia electrónica de tracción.

Las mazas FAG están fabricadas con los

más altos índices de calidad, los cuales

cumplen y superan los requerimientos

de Equipo Original.

Recuerda que las mazas son ele-mentos de seguridad, por lo que te recomendamos no arriesgar a tus clientes a sufrir un accidente, insta-lando mazas piratas o de dudosa calidad.

¡IMPORTANTE!


Actualmente FAG fabrica rodamientos para rueda de doble hilera de bolas de con-

tacto angular, para sistemas de frenos ABS con el reluctor integrado, el cual a simple

vista no se puede observar debido a que está colocado detrás de uno de los sellos

del rodamiento.

Este tipo de rodamientos (número de parte FAG 801663AA) son utilizados en vehículos

Ford Focus con motor L4 2.0L modelo 2002 en adelante y con sistema de frenos ABS.

Durante el montaje, es importante colocar el rodamiento con el reluctor en dirección a

la flecha o junta homocinética, para que el sensor de rueda reciba la señal y el sistema

de frenos ABS funcione correctamente.

Para identificar la ubicación del reluctor en el rodamiento, existe una tarjeta especial

FAG. Esta herramienta es sensible a los campos magnéticos y al colocarla del lado

del reluctor se observará en la misma un espectro estriado en forma circular, con

ella podrás comprobar que el rodamiento que estás comprando tenga su respectivo

reluctor para el sistema ABS y puedas instalarlo correctamente.

Tercera Generación

Segunda Generación

Primera Generación

Si estas interesado en recibir esta tarjeta, contáctanos a la línea de servicio técnico, a nuestro e-mail, o vía correo. Sujeto a disponibilidad.


En los vehículos Renault Clío y Nissan

Platina con transmisión tipo JB, JC, es

importante el reemplazo del cubrepolvo

interior para evitar daños irreversibles a la

transmisión.

A diferencia de los cubrepolvos con-

vencionales, en estos vehículos, el

rodamiento (N° de parte INA F-89628.1)es lubricado por el aceite de la transmi-

sión, sobre el cual gira el semieje de la

flecha de velocidad constante (Fig. 1).

Recomendamos inspeccionar periódi-

camente el buen estado del cubrepolvo

para verificar las condiciones y prevenir

fugas de aceite.

DESMONTAJE DEL CUBREPOLVO:

1. Desmonta el semieje del lado rueda,

retirando la espiga de la maza.

2. Retira de la transmisión los 3 tornillos

de sujeción del cubrepolvo (Fig. 2).3. Antes de retirar el trípode, marca su

posición y posteriormente quita el seguro

tipo omega (Fig. 3).4. Con un extractor, desmonta el trípode,

cuidando que no se desensamblen los

UNA INSPECCIÓN OPORTUNA Y UN REEMPLAZO DEL CUBREPOLVOEVITARÁ DAÑOS A LA TRANSMISIÓN

FIG. 1

FIG. 2 FIG. 3 FIG. 5

FIG. 4

rodamientos de la triceta, si esto llegara

a ocurrir, será necesario reemplazar los

tres rodamientos (Fig. 4).5. Con un extractor desmonta el roda-

miento de la flecha del semieje, retira

el rodamiento y el deflector de plástico

(Fig. 5).


1. Limpia la superficie de la flecha del

semieje e inserta el deflector de plástico.

Para finalizar:

a) Instala el semieje atornillando primero

el cubrepolvo a la transmisión.

b) Coloca la espiga en la maza y aprieta

la tuerca a 279.3 N-m (206 Lb-pie).

c) Agrega a la transmisión 3.4 L de aceite

75W80.

6. Inserta el trípode en la flecha.4. Al introducir el rodamiento en el

semieje, ten cuidado de no dañar el

deflector de plástico.

5. Coloca el cubrepolvo.

2. Inserta el extractor “tipo guillotina” en

la ranura del semieje.

3. Instala el rodamiento ejerciendo la

presión sobre la pista interior, utiliza una

herramienta especial.

7. Coloca el seguro tipo omega.

12

PARA VEHÍCULOS NISSAN TSURU I, II, III Y TSUBAME

La continua búsqueda de materiales más resistentes, durables,

libres de mantenimiento y que cumplan con las exigencias

de las plantas armadoras, han dado como resultado el desa-

rrollo de materiales como la poliamida. La cual actualmente

es utilizada para la fabricación de componentes como poleas

tensoras y de distribución, portacollarines, sistemas y colla-

rines hidráulicos (CSC) y en jaulas de rodamientos, para ruedas

y transmisiones.

Existen diferentes tipos de poliamida, como la PA66, cuyas

características y propiedades mecánicas son: mayor durabili-

dad, resistencia a alta temperatura, ácidos y grasas.

En la fabricación de los nuevos collarínes LuK la poliamida PA66

es utilizada para reducir la fricción y desgaste del candelero así

como el esfuerzo en el pedal del clutch.

VENTAJAS:• Resistente a alta temperatura.

• No requiere lubricación.

• Diseño autocentrante.

• Reduce el esfuerzo en el pedal.

• Menor desgaste del candelero.



Este volante está diseñado para evitar que las vibraciones tor-

sionales del motor se transfieran a la transmisión y provoquen

ruidos.

El concepto es dividir un volante motriz en dos partes, la

primera sección está atornillada al cigüeñal y en la segunda

sección se ensambla un disco rígido (sin resortes) y un clutch,

ambas secciones están interconectadas por un sistema de

amortiguamiento torsional con resortes helicoidales.

El volante dual de inercia reduce el

consumo de combustible y brinda

mayor confort en vehículos con

transmisión manual ya que absorbe

en mayor cantidad las vibraciones

torsionales generadas por el motor,

además facilita los cambios de velo-

cidades.

LAS PRINCIPALES VENTAJAS SON:• Eliminar los ruidos provenientes de la transmisión.

• Menores vibraciones en la carrocería.

• Menor consumo de combustible.

• Elevado confort al cambiar las velocidades por la baja inercia

del disco del clutch.

• Menor frecuencia en el cambio de velocidades, al conducir el

vehículo a menores revoluciones del motor.

• Reduce el desgaste de los sincronizadores de la transmisión.

• Baja emisión de gases contaminantes.

• En los diseños de clutch modular, se reduce aún más el

tiempo de la instalación.

LuK se ha dado a la tarea de optimizar el flujo de la potencia del

motor a la transmisión, y como parte de las nuevas tecnologías

aplicadas al tren motriz desarrolló el VDI para vehículos como:

Audi A3, A4, TT; BMW Serie 3, Serie 5, Z4, Mini Cooper; Chrysler

Crossfire; Ford Mondeo; Nissan 350Z, Sentra 2.5L; Tiida L4 1.8L;

Mercedes Benz Serie B, Serie C; Renault Megane II, SEAT Leon,

Cupra, Toledo, Ibiza FR; VW Jetta A4 Turbo, Bora, New Beetle RSI,

Volvo S40, S60.


Ante los grandes avances tecnológicos en la industria automo-

triz y la búsqueda de información que requieren los técnicos

mecánicos, desde 1988 LuK Aftermarket Service se ha dado

a la tarea de impartir cursos de capacitación gratuitos que

permitan enriquecer tus conocimientos y mantenerte actua-

lizado.

En estos cursos tratamos temas de gran interés, como inno-

vaciones de la industria automotriz, el funcionamiento de

los productos, solución a las fallas más comunes y tips de

instalación que te ayudarán a realizar tu trabajo más rápido y

profesionalmente.

Dentro de los cursos desarrollados tenemos:• Clutch y Sistemas Hidráulicos.

• Frenos (Especialidad ABS).

• Rodamientos y mazas de rueda, poleas guías y tensoras.

• Cubrepolvos y juntas homocinéticas.

Gracias a tu participación año con año, la cantidad de amigos

mecánicos que se han capacitado con nosotros se incrementa.

A la fecha han participado en nuestros cursos más de 40,000

mecánicos; esto nos compromete a continuar ofreciendo

información especializada.

Hoy en día contamos con un programa anual, diseñado para

estar cada vez más cerca de ti, con horarios y fechas que se

adapten a tu jornada laboral, llegando a todos los estados de

la República Mexicana y Centroamérica.

La promoción de los cursos se realiza a través de carteles coloca-

dos en refaccionarías y distribuidores autorizados, invitaciones

entregadas personalmente a mecánicos y talleres de la zona,

también puedes llamar al departamento de Servicio Técnico,

01800 22 550 00 ó escribir a: [email protected],

para solicitar informes de fechas y lugares de los próximos cur-

sos, además de asesoría técnica.

Para participar, sólo tienes que asistir al lugar donde se impar-

tirá el curso, no es necesario contar con una invitación impresa,

ya que estas invitaciones no son personalizadas ni individuales,

podrán asistir todos tus compañeros interesados.

Te invitamos a participar en nuestros próximos cursos, recuerda

que la capacitación es la llave del éxito.


1. Los líquidos de frenos clasificación DOT 3, 4 y 5 se pueden mezclar entre sí. ¿Que significa DOT?

Los líquidos clasificación DOT 3 y 4 son de color ámbar, están

hechos a base de glicol y se pueden mezclar sin problema

alguno. Sin embargo el DOT 5 no es compatible con los ante-

riores, debido a que está compuesto a base de silicón (color

violeta). Este tipo de líquido es utilizado en vehículos en los

que se requiere un punto de ebullición más alto. Sugerimos uti-

lizar el tipo de líquido que especifíca el fabricante del vehículo

(normalmente indicado en la tapa del depósito del líquido de

frenos). El significado de DOT es Departamento de Transporte de los Estados Unidos (Department of Transportation).

2. En RepSet para servicio pesado ¿Qué garantía ofrecen y cuál es la vida útil?

La garantía es de 1 año o 200,000 km y la vida útil depende

de varios factores como condiciones de operación, donde cir-

cula la unidad, del uso y lo más importante del estado de los

componentes que interactúan con el clutch (volante motriz,

sistema de accionamiento).

3. Tengo un problema de “dureza de velocidades” en un vehículo Chevrolet Pick-up año 1999 con motor Vortec V6 4.3L de 5 vel. Me gustaría saber ¿qué tipo de aceite utiliza esta transmisión? debido a que la dificultad al cambiar pri-mera y segunda velocidad, coincidió cuando le agregué a la transmisión aceite multigrado y un aditivo para diferencial, posteriormente tuve que cambiarle nuevamente el aceite. Sin embargo aún persiste el problema.

La “dureza en las velocidades” puede ser efectivamente por

la alta viscosidad del aditivo agregado y el tipo de aceite

inadecuado. El aceite recomendado es 75W90 que también

es utilizado para cajas de transferencia (transfer case). Te reco-

mendamos lavar internamente la transmisión agregando al

aceite algún producto similar para el lavado interno del motor.

Deja funcionando el vehículo de 15 a 20 min., drena todo el

aceite y posteriormente agrega 2.7 litros de aceite nuevo

(75W90).

La otra posibilidad es que los sincronizadores de la transmisión

ya presenten desgaste.

4. En un Ford Focus SVT 2.0L 2002 instalé un RepSet y rectifiqué el volante motriz. Al realizar una prueba de fun-cionamiento del vehículo, se presentó dificultad para meter las velocidades y también vibraba mucho al iniciar la mar-cha. Para solucionar estas fallas, decidí instalar un volante nuevo. ¿En qué afecta el rectificar este tipo de volantes?

Algunos vehículos cuentan con un volante dual de inercia (VDI)

o bimasa, los cuales por ningún motivo deben ser rectifica-dos. Por el desgaste de los componentes internos del volante,

aumenta el juego axial entre la superficie que se atornilla al

cigüeñal (A) y la pista de fricción (B). Al rectificar esta superficie,

con toda seguridad quedará totalmente irregular, dando como

resultado la falla de “NO CORTE” y “TREPIDACION”. En cada cam-

bio de RepSet se debe reemplazar también el volante dual de

inercia (VDI).

Este espacio ha sido reservado especialmente para ti, tu opinión es muy importante para nosotros, por ello te invitamos a participar con tus valiosos comentarios, sugerencias, dudas y temas de interés.

Escríbenos a:LuK Aftermarket Service, S.A. de C.V.Av. Henry Ford No 145Col. BondojitoMéxico, D.F., C.P. [email protected]

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