SP-Book-2012.PDF Valve Body 2

Guía de Productos yArtículos Técnicos Nuevos

Especialidades de Transmisión

Número 4

Nadie conoce a las transmisiónes como Sonnax.

Especialidades de Transmisión: Numero 4 2012 Sonnax Industries, Inc.

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Guía de Productos y Artículos Técnicos NuevosEspecialidades de Transmisión

Número 4

ÍndiceProductos Toyota U151E/F, U250E, Kit de Tapones Finales con O-Rings - 27741-20K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pagina 1

Ford E40D, 4R100, Válvula Solenoide Reguladora - 36947-14 & 36948-22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pagina 2

Aisin AW TF-80SC, Kit de Cubierta del Pistón del Acumulador - 39741-42K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pagina 3

Honda/Acura 4/5 Velocidades, Válvula Reguladora de Presión de Lubricación Regulada - 98892-04K . . Pagina 4

Honda de 4/5 Velocidades, Kit de Válvula de Control del TCC - 98892-06K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pagina 5

Toyota A750E/F, A760E/H, A761E, Ensamble de Válvula de Refuerzo - 147741-01K . . . . . . . . . . . . . . Pagina 6

Ford AODE, 4R70W, 4R75W, Kit de Refuerzo de Presión de la Línea - 4R70W-LB1 . . . . . . . . . . . . . . Pagina 7

GM 4L60-E, 4L65-E, 4L70-E, Kits de Refuerzo de Presión de la Línea - 4L60E-LB1 & 4L60E-LB2 . . Pagina 8

ZF6HP19/26/32, Ford 6R60, Zip Kit™ - ZF6-6R60-ZIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pagina 9

Ford 4R44E, 4R55E, 5R44E, 5R55E, Zip Kit™ - 4R44E-5R55E-ZIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pagina 10

Toytoa U151E/F, U250E, Zip Kit™ - U151E-U250E-ZIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pagina 11

Kit de Prueba de Vacío para Banco de Trabajo - VACTEST-01K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pagina 18

Dibujos de Cuerpos de Válvulas con Productos Sonnax Aisin AW TR 60SN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Paginas 12 – 13

Jatco/Nissan CVT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Paginas 14 – 15

ZF6HP19/26/32 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Paginas 16 – 17

Artículos Técnicos de Transmisión Prueba de Vacío para Fugas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Paginas 19 – 22

Convertidores Honda Sobrecalentados/Códigos 740 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Paginas 23 – 25

6L80/6L90 No hay Movimiento Después de la Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pagina 26

Nissan RE5R05A: Convertidor TIEMBLA Después de la Reparación de la Falla del Refrigerante del Radiador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Paginas 27 – 28

4R/5R55E El Motor se Apaga en el Engranaje Después de la Reconstrucción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Paginas 28 – 29

©2012 Sonnax Industries, Inc. Especialidades de Transmisión: Numero 4

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PARTES PARA TRANSMISIÓN

Toyota U151E/F, U250E

El desgaste en varios tapones fi nales originales en las unidades Toyota U151E/F, U250E permite que circuitos críticos del solenoide modulador fuguen, también los reguladores secundarios y líneas de presión . Esta pérdida de presión daña el control de los embargues, resultando en quejas sobre los cambios y eventualmente fallas .

El kit Sonnax de tapones fi nales con O-rings 27741-20K contiene todos los tapones fi nales de todos los circuitos para prevenir esta pérdida critica de presión de aceite .

Características y Beneficios•Lostaponesfinalesseinstalanrápidamenteynorequierenderimado

•Elkitcontienelostaponesfinalesparaelselladoquetodosloscircuitosrequierenparaelcuerpo de válvula completo

Kit de TaponesFinales conO-RingsParte No. 27741-20K•Tapones Finales Pequeños (4)

11mm diá.

•O-Rings Pequeños (6)2 extra

•Tapones Finales Medianos12mm diá.

•O-Rings Medianos (2)1 extra

•Tapones Finales Grandes (5)13mm diá.

•O-Rings Grandes (7)2 extra

CorrecciónInstale los tapones fi nale con O-rings para prevenir la pérdida de presión en los tapones.

CausaDesgaste en varios tapones fi nales permite una fuga critica del circuito del solenoide modulador, regulador secundario, y presiones de las líneas. Estas pérdidas de presión dañan el control de los embragues, resultando en varias quejas de los cambios y eventualmente fallas.

Quejas• Calidad de cambios inconsistente

• Patinaje, estallidos, traqueteo, golpeo, códigos y/ó fallas del embrague

Inserte los O-Rings en estas ranuraspoco profundas.

Pequeño =

11mm dia.

Mediano = 12mm dia.

Grande =

13mm dia.

Cuerpo de Válvulas Superior

Cuerpo de Válvulas Inferior

Kit de Tapones Finalescon O-Rings

Grande

Mediano

Pequeño

©2012 Sonnax Industries, Inc. 27741-20K_SP.indd 06-06-12

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PARTES PARA TRANSMISIÓN R e s u m e n d e P a r t e


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Ford E4OD, 4R100

Sonnax ofrece las válvulas solenoides reguladoras 36947-14 y 36948-22 y sus kits de herra-mientas para salvar el cuerpo de válvulas y para restaurar la función propia del circuito de la válvula solenoide reguladora (SRV) en ambos estilos anterior y posterior en unidades E4OD/4R100 . Orifi cios desgastados en el SRV reducen el suministro de aceite a los cambi-os, al TCC y a los solenoides del embrague de crucero . Esto regula la presión y también alimenta el intermedio o el centro de la área de soporte . Los cuerpos de válvulas ‘96-posterior incorporaban una válvula de aluminio anodizado con dos carretes es propensa a el desgaste de la capa anodizada, causando un desgaste prematuro . El estilo ‘95-anterior tiene tres orifi cios en la válvula de acero que desgasta el orifi cio resultando en un exceso de espacio cuando está caliente .

Características y Beneficios• La válvula Sonnax tiene una cubierta endurecida

de anodizado para resistir el desgaste

• Ranuras anulares centran la válvula hidráulicamente para prevenir el desgaste

Usted necesita esto si...Una prueba de aire húmedo está indicada con la válvula bloqueada resultando en fugas en la línea del puerto vecino, o una prueba de aspiración del puerto de balance y resulta con menos de 18" de aspiración .

Válvula Solenoide ReguladoraParte No. 36947-14NOTA: Se usa en el estilo posterior ‘96, version con dos carretes.

Parte No.36948-22NOTA: Se usa en el estilo anterior ‘95, version con tres carretes.

Kit deHerramientasParte No. Estilo Posterior ‘96

F-36947-TL14•Rima•Guía para Rima•Guía para el Perno

Parte No. Estilo Anterior ‘95

F-36948-TL22•Rima•Guía para Rima•Guía para el Perno

NOTA:� Los kits Sonnax “F-Tool” están diseñados para servir a un orifi cio espe-cifi co requieren del VB-FIX un accesorio de rimado de auto-alineación al cuerpo de válvulas. Para más información y instrucciones se pueden encontrar en la página www.sonnax.com.

REQUIRED

TOOL

He

rramien

ta

Req

uiere

REQUIRED

TOOL

He

rramien

ta

Req

uiere

VB-FIX

CorrecciónEstas válvulas solenoides reguladoras de tamaño aumentado Sonnax restablecen la presión SRV.

CausaTodas las válvulas solenoides reguladoras (SRV) alimentan aceite lubri-cante, y parte del aceite lubricante pasa a través de la válvula solenoide reguladora. Cuando el diámetro interior se desgasta, alimentación crítica al solenoide sucede y el fl uido intermedio fuga hacia la salida causando problemas relacionado con los cambios y pérdida de lubricación.

Quejas• El engrane de 2da ó 3ra se salta,

patinaje del TCC o RPM cicladas

• Aceite de lubricación reducido del soporte central

Válvula Solenoide Reguladora 36948-22,

Estilo ‘95

Kit de HerramientasF-36947-TL14Estilo ‘96

Kit de HerramientasF-36948-TL22Estilo ’95

VB-FIX

Cuerpo de Válvulas Estilo ‘95

Cheque aquípor Fuga

20

25

15

0

10

5

30PRUEBA DEASPIRACION

Debe llenar o bloquear ambos lugares

Cuerpo de Válvulas Estilo ‘96

Cheque aquípor Fuga

20

25

15

0

10

5


Válvula Solenoide Reguladora 36947-14,

Estilo ‘96

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Aisin AW TF-80SC

El desgaste de los orifi cios de los pistones del acumulador Aisin AW TF-80SC permite que el fl uido presurizado de la transmisión fugue pasando del pistón hacia el cárter . Estas fugas pueden resultar en estallidos en los cambios ascendentes, engranajes retardados, aumento pobre de la línea o falla del embrague . El kit de reparación Sonnax de pistón y cubierta del acumulador 39741-42K restaurará el desgaste de los orifi cios del acumulador y arreglará el problema de fugas .

Kit de Cubierta del Pistón del Acumulador

Parte No. Puede usarse

en cinco lugares

39741-42K•Pistón•Cubierta•O-Ring•Resortes (4) Selectivos*

NOTA: Este kit puede ser modifi cado para que ajuste otras variaciones del Aisin AW de 6 velocidades mediante la modifi -cación de la longitud de la cubierta.

También�Disponible

Kit de Pistón del Acumulador15741-14K

CorrecciónInstalando las cubiertas Sonnax crean un nuevo orifi cio en la superfi cie del acumulador en cuerpos de válvulas severa-mente desgastados, Nuestro diseño mejorado ofrece mayor resistencia al desgaste y sellado. El kit viene con un surtido de resortes de diseños hechos a la medida lo que permite duplicar y restaurar la calibración y respuesta original del acumulador.

CausaDado que el largo del pistón original del acumulador es relativa-mente corto para su diámetro, el efecto de la carga lateral inci-dental incrementa la fuerza. Esta característica combinada con un resorte anidado relativamente fuerte y el material suave del cuerpo de válvulas, resulta en un severo desgaste. Este desgaste extremo se nota en muchas unidades de bajo kilometraje.

Quejas• Desgaste severo de los

orifi cios del acumulador

• Pérdida del embrague y/o TCC o presión del aceite del EPC

Piezadel Acumulador

Principal

#1

#2

#3

#5

#4

Cubierta

Pistón conO-Ring

ResortesSelectivos

RESORTES ORIGINALES RESORTES SONNAX

Color de Pintura Dimensiones Color de Pintura Dimensiones

AmarilloOriginal = .618" (15.7mm)Diá. del Alambre = .078" (1.98mm)




Sin PinturaOriginal = .632" (16.05mm)Diá. del Alambre = .083" (2.11mm)

Sin PinturaOriginal = .523" (13.28mm)Diá. del Alambre = .070"(1.78mm)

Gris/AzulOriginal = .429" (10.90mm)Diá. del Alambre = .063" (1.60mm)

Gris/AzulOriginal = .336" (8.53mm)Diá. del Alambre = .051" (1.30mm)

*Tabla de uso de resorte selectivo

Características y Beneficios• Salva cuerpos de válvulas con desgaste

severo del orificio del acumulador

• El sello del O-ring mejora la respuesta del pistón

• No requiere de herramientas especiales

Usted necesita esto si...Si el desgaste en el pistón y el orifi co es tan severo que el kit 15741-14K Sonnax de pistón del acumulador no funciona en el orifi cio desgastado .


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Honda/Acura 4/5 Velocidades

Los modelos Honda/Acura equipados con 4 o 5 velocidades de transmisión automática se puede sobrecalentar el convertidor . Flujo insufi ciente en el circuito de descarga del TCC a bajas RPM permite que el pistón sea bloqueado al arrastrarce en la cubierta, generando calor . Este calor gasta la cubierta del TCC y sobrecalienta el fl uido . Eventualmente el grado de patinaje no se puede controlar más debido a falla de la cubierta, resultando en un código P0740 . Para prevenir este problema Sonnax ofrece una válvula reguladora de presión de lubri-cación regulada 98892-04K . Esta válvula permite más fl ujo al circuito del convertidor y refrigerante, aumentado la carga del convertidor durante las condiciones de salida baja de la bomba, incluye una válvula de paso de bola para impedir el refl ujo del convertidor cuando el vehículo esta apagado . El mismo diseño de la válvula asistirá a la carga del convertidor y al TCC a aplicar presión durante la salida baja/situaciones de demanda alta . Asegurerece de inspeccionar y reemplazar los tapones fi nales de la válvula de control de lockup para asegurar máxima aplicación de presión del TCC (refi erese a 98892-01K tapones fi nales en www .sonnax .com) .

Características y Beneficios• Mantiene la carga adecuada del convertidor y flujo de refrigerante a bajas RPM

• El paso de bola dentro de la válvula previene al convertidor que se drene cuando el vehículo esta apagado

• Solo se coloque la parte de repuesto sin heramienta especial

Válvula Reguladora de Presión de Lubricación ReguladaParte No. 98892-04KPatente Pendiente

NOTA: Este es un kit que ajusta varios modelos de Honda de 4/5 velocidades. Sin embargo, de modelo a modelo, la apariencia del cuerpo de válvulas y la locación del orifi cio de la válvula regula-dora de presión puede variar. El modelo Accord MAXA ‘98-‘02, 2.3 L es ilustrado aquí.

Este kit trabaja en todos los Honda/Acura de 4/5 velocidades excepto: A6VA, AOYA, BOYA, MPOA, MPJA, APXA, MPXA, MP1A, PX4B, MPRA, RO, MPZA, M5HA, M1WA, M5DA, MPWA, MPYA.

CorrecciónLa instalación de la válvula reguladora de presión de lubricación regulada permitirá que haya más fl ujo hacia el convertidor y al circuito de refi geración. Esto ayudará a mantener una temperatura de operación adecuada. La válvula de paso de bola adentro se asegura que el líquido no regrese cuando el vehículo esta apagado.

CausaLa válvula reguladora de presión principal limita el fl ujo de liquido hacia el convertidor y el refrigerante. El fl ujo limitado de aceite que cruza en frente del pistón TCC permite que el embrague se arrastre, creando un condición de sobrecalentamiento.

Quejas• Convertidores

sobrecalentados

• Código P0740

Válvula Reguladorade Presión de

Lubricación Regulada

Se Muestra elCuerpo de

Válvulas ReguladorMAXA ‘98–‘02


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Honda de 4/5 Velocidades

Un convertidor de torsión sobrecalentado es un problema común en los vehículos Honda equipados con transmisión automática de 4/5 velocidades . Esta condición puede ser causada por el desgaste o por una válvula de control TCC pegada, lo cual reduce la presión en el convertidor de torsión y eso lleva a un exceso de acumulación de calor . Reemplazando la válvula de control original TC con la válvula de control TC Sonnax kit 98892-06K se restaurará la presión del converti-dor de torsión y evitara que la válvula se pegue .

Algunas de las piezas nuevas de acero se han maquinado con un borde aún en los puertos de salida . Este kit puede salvar esas piezas .

Características y Beneficios• La cubierta ofrece mayor soporte a la válvula que el

orificio original, la cual reduce el desgaste y previene que la válvula se pegue y ayuda a prevenir fallas repetitivas relacionadas con el convertidor

• La cubierta de la válvula es de alta resistencia al desgaste para aumentar la vida de la misma

• Solo inserte directamente el reemplazo; no necesita herramientas especiales

• Salvar el cuerpo de válvula original con el borde aún en los puertos de salida

Kit de Válvula de Control del TCCParte No. 98892-06K•Válvula de Control TC•Cubierta•Resorte•Cuña

NOTA: Este kit ajusta a varios modelos de Honda de 4/5 velocidades. Sin embargo de modelo a modelo, la apariencia del cuerpo de válvulas y la localización del orifi cio de la válvula de control puede variar. El modelo Pilot BVGA ‘03-‘07 de 3.5L es ilustrada aquí. Vea la tabla Honda 98892-06K para una guía detallada.


Válvula Reguladora de Presión de Lubricación Regulada 98892-04K

Kit de Tapón Final Con O-Ring98892-01K

CorrecciónLa instalación de la válvula control TCC de Sonnax restaurará la presión del convertidor protegiendo los convertidores y salvando el cuerpo de válvulas.

CausaEl convertidor de torsión desgastado, cheque el orifi cio de la válvula y/ó la varilla de la válvula está abierta. Esto reduce la aplicación del TCC y libera presión y esto contribuye al sobrecalentamiento del TC.

Quejas• Convertidor sobrecalentado

• Códigos TCC

• Flujo bajo de refrigerante

BVGA ‘03-‘07 3.5L PilotCuerpo de Válvulas Principal Mostrado Aquí

Cubierta

Cuña

Válvula deControl TCC

Resorte

Honda 4/5 Velocidades98892-06K Tabla de Aplicaciones

Marca ModeloAño Trans.

Codigode a

Acura 3.0CL 1996 2000 M7ZA

Acura 3.2CL 2001 2006 BGFA

Acura 3.2CL 2001 2006 MGFA

Acura 3.2TL 1999 1999 B7VA

Acura 3.2TL 2000 2003 M7WA

Acura 3.2TL 2001 2003 B7WA

Acura MDX 2001 2002 MGHA

Acura MDX 2001 2002 BGHA

Acura TL 2004 2008 BDGA

Honda Accord 1996 2000 B7ZA

Honda Accord 1998 2002 B7XA

Honda Accord 2003 2007 BAYA

Honda Accord 2003 2007 MAYA

Honda Odyssey 1999 2001 B7TA

Honda Odyssey 1999 2001 B7YA

Honda Odyssey 2002 2004 BYBA

Honda Odyssey 2005 2007 BGRA

Honda Odyssey 2005 2007 PGRA

Honda Pilot 2003 2007 BVGA

Honda Pilot 2003 2007 PVGA

Honda Pilot 2003 2007 BVLA

Honda Pilot 2003 2007 PVLA


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Toyota A750E/F, A760E/H, A761E

Vehículos Toyota con transmisiones serie A750E/F, A760E/H, A761E pueden exhibir insu-ficiente aumento en la línea en rangos de manejo y presión excesiva en reversa . Esto puede ser causado por la oscilación continua de las válvulas de refuerzo de acero dentro de un buje maquinado en aluminio, creando un desgaste excesivo y un camino para que la presión de reversa y reflujo del EPC fugue . El desgaste severo en el circuito de reversa permite que la línea de presión tenga una fuga cruzada al circuito EPC, causando una presión anormalmente alta . Desgaste en los circuitos de reflujo permite que el fluido fugue cruzado hacia el circuito de salida, causando presión baja en la línea resultando en cambios flojos y fallas de la banda . El ensamble Sonnax de válvula de refuerzo 147741-01K tiene materiales mejorados y espacio mínimo para prevenir el desgaste y restaurar el control hidráulico correcto .

Características y Beneficios• El buje de refuerzo está fabricado

de un lingote de aluminio altamente resistente al desgaste para prevenir el desgaste exhibido por el buje original

• Restaura el aumento apropiado en la línea

• No requiere herramienta especial

Usted necesita esto si....La prueba de vacío o aire húmedo WAT en los lugares indicados resulta en una fuga .

Ensamble de Válvula de RefuerzoParte No. 147741-01K


Kit de Válvula Reguladora de Presión Principal de Sobremedida y Ensamble de Válvula de Refuerzo147741-04K

CorrecciónEste ensamblaje Sonnax de válvula de refuerzo tiene materiales mejora-dos y espacios mínimos para evitar el desgaste y restaurar el control hidráulico apropiado.

CausaEstas quejas pueden ser causadas por desgaste severo del buje de refuerzo de la válvula, permitiendo que el EPC, el aceite de reducción y de reversa fugen.

Quejas• Insufi ciente aumento en la línea rangos de manejo

• Presiones más altas que lo normal en reversa

• Cambios suaves y/o asperos

• Falla del embrague y la banda, presión baja del convertidor

A750E Cuerpo inferior de la Válvula

16"-Hg

18"-Hg

20

25

15

0

10

5


Busquepor fuga

Aqui

A750E Cuerpode Válvula Bajo

Buje deRefuerzo

Válvula deRefuerzo de Reversa

Válvula de Refuerzo


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PERFORMANCE

AODE, 4R70W, 4R75W

El control de aumento de la línea AODE/4R70W es diferente a la mayoría de las unidades . La presión de avance es controlada por el aceite del EPC reaccionando directamente en el fi nal del resorte de la válvula PR . El ensamble de refuerzo original solo aumenta la presión en reversa . Tradicionalmente usa una válvula de mayor diámetro para incrementar la presión de la línea, pero no ha sido una opción en esta unidad . Sonnax ha creado un diseño especial de ensamble de refuerzo que introduce una “válvula de refuerzo” suplementaria para aumentar la línea de refuerzo en los rangos de avance . Como otros kits Sonnax de refuerzo de presión de la

línea, esta válvula de refuerzo aumeta el área de reacción del EPC, proviendo presión más alta gradualmente y cuando se necesita más . Combinada con un resorte que es aproximadamente 10% más fuerte que el original y más resis-tente al impacto que otro “kit” de resorte en el mercado, este singular kit de refuerzo de Sonnax le da lo mejor de ambos mundos: un aumento de presión modesta en el extremo inferior y una presión superior que es igual o mayor que los “kit” de resorte en el mercado .

Características y Beneficios• Logra cambios más cortos y aumento de la capacidad de par creando

dureza en baja velocidad

• Mejora la banda y la capacidad de retención del embrague para mayor durabilidad

• Aumento progresivo de la presión en las condiciones de manejo más exigentes

• Todos los beneficios de incremento de la presión de la línea sin sobrecargar la bomba en marcha lenta

• Una solución simple y economica de sin herramientas especiales o rimado requerido

Kit de Refuerzo de Presión de la LíneaResorte Regulador de Presión más Fuerte

Parte No. 4R70W-LB1•Ensamble Único de Refuerzo de

Reversa y Avance•Resorte Regulador de Presión más

Fuerte

Patente Pendiente


Kits de Refuerzo de Presión de la Línea4R100-LB1 E4OD, 4R1004L60E-LB1 4L60-E, 4L65-E, 4L70-E*4L60E-LB2 4L60-E, 4L65-E, 4L70-E**700R4-LB1 4L60 (700-R4), 200-4R400-LB1 4004L80E-LB1 4L80-E, 4L85-E4T65E-LB1 4T65-E350-LB1 35044957-LB1 68RFE44957-LB2 45/545RFE

*Bomba Estilo Nuevo **Bomba Estilo Anterior

Resorte Reguladorde Presión más Fuerte

Cuerpo de Válvulas

Ensamble Único de Refuerzode Avance y Reversa

©2012 Sonnax Industries, Inc. 4R70W-LB1_SP.indd 06-06-12

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Partes de TRANSMISIÓN de A l to RendimientoR e s u m e n d e P a r t e

PERFORMANCE

Válvula de Refuerzo Original

4R70W-LB1

Presión del EPC

Presión del EPC

Presión del EPC

Área Adicional de Reacción del EPCProvee�Presión�más�Alta�Gradualmente

PERFORMANCEPARTES PARA TRANSMISIÓN



4L60-E, 4L65-E, 4L70-E

Los kits Sonnax de refuerzo de presión de la línea hidráulica contiene un resorte regulador de presión más fuerte y válvulas de refuerzo de radio grande diseñados para trabajar juntos y proveer un aumento progresivo de presión como las condiciones de conducción se vuelvan más exigentes .

Nuestros resortes reguladores de presión son aproximadamente 10% más fuertes que los originales y más conservadores en impacto que otros kits de resorte de repuesto que hay en el mercado . Válvulas de refuerzo de radio grande proveen mayor incremento de presión cuando más se necesita . La combinación de válvulas y resortes en el kit Sonnax le da lo mejor de ambos mundos: un aumento de presión modesto en la parte fi nal inferior, y una presión alta en la parte fi nal superior igual o superior a los otros kits en el mercado de resorte de reemplazo .

Características y Beneficios• Kits disponibles de estilo anterior (largo) o estilo posterior (corto) de válvulas de refuerzo

• Logra cambios cortos y aumente la capacidad de torsión de baja velocidad sin crear asperezas

• Mejore la capacidad de retención del embrague y la banda para aumentar la durabilidad

• Aumento progresivo de la presión en las condiciones de manejo más exigentes

• Todos los beneficios del aumento de presión de la línea sin sobrecargar la bomba

Kits de Refuerzo de Presión de la LíneaParte No. 4L60E-LB1•Ensamble de Refuerzo

Radio Grande Largo

•Resorte Regulador de Presión más Fuerte

•O-Rings (2)

NOTA: Ajusta la bomba de estilo anterior

Parte No. 4L60E-LB2•Ensamble de Refuerzo

Radio Grande Corto

•Resorte Regulador de Presión más Fuerte

•O-Rings (2)

NOTA: Ajusta la Bomba de estilo posterior


Kits de Refuerzo de Presión de la Línea4R100-LB1 E4OD, 4R1004L60E-LB1 4L60-E, 4L65-E, 4L70-E*4L60E-LB2 4L60-E, 4L65-E, 4L70-E**700R4-LB1 4L60 (700-R4), 200-4R400-LB1 4004L80E-LB1 4L80-E, 4L85-E4T65E-LB1 4T65-E350-LB1 35044957-LB1 68RFE44957-LB2 45/545RFE

*Bomba Estilo Nuevo **Bomba Estilo Anterior

Bomba

Ensamble de Refuerzode Radio Grande

(Corto)

Resorte Reguladorde la Presión más

Fuerte

O-Rings

O-Rings

Ensamble de Refuerzode Radio Grande

(Largo)

©2012 Sonnax Industries, Inc. 4L60E-LB1_SP.indd 06-06-12

800-843-2600�•�802-463-9722�•�F:�802-463-4059�•�www.sonnax.com�

Partes de TRANSMISIÓN de A l to RendimientoR e s u m e n d e P a r t e

PERFORMANCE




El Zip Kit de Sonnax ZF6-6R60-ZIP se dirige a la raíz de las causas de quejas múltiples sellando la pérdida de presión del circuito crítico en los cuerpos de válvula ZF6HP19/26/32 y Ford 6R60 . El kit contiene partes únicas diseñadas para prevenir la pérdida de presión en los circuitos de línea principal, solenoide regulador, reversa, control del embrague y solenoide de aplicación sin necesidad de herramientas especiales . La guía rápida del Zip Kit provee intrucciones claras y fáciles en una hoja para sellar y poner la unidad en el camino, rapidam-ente . Además de tips para la reconstrucción general y información técnica, el folleto técnico incluido en este kit contiene la prueba de aspiración y opciones de reparación adicionales para unidades de alto millaje ó para reparaciones de quejas especificas que estan más allá del alcanze de este kit .

Caracteristicas y Beneficios• Soluciones de instalación rápidas sin necesidad de herramientas especiales, solo coloque

• Partes de diseño único que se dirigen a la raíz de las quejas del cuerpo de válvulas sellando el circuito de presión critica

• Folleto técnico detallado con tips para una reconstrucción profunda y inspección comprensiva de la reparación del cuerpo de válvulas

CorrecciónEl Zip Kit sella la pérdida crítica de presión y restaura y extiende la acción del acumulador.

CausaPérdida de presión del aceite debido al desgaste de compo-nentes en circuitos de aceite críticos.

Quejas• Estallidos, cambios trabados

• Cambios endurecidos/deslizamiento

• Engranajes asperos/retrasados

• Partes quebradas debido a presión excesiva de la línea

• Calentamiento excesivo

ZF6HP19/26/32, Ford 6R60™

Buje Regulador de Presión

Kit de Buje y Válvula deRefuerzo del Control

del Embrague

Kit de Tapón Interno Final con O-Rings(4 Tapónes, 11 O-rings)

Kit de Tapón Final con O-Ring(12 Tapónes, 18 O-rings)

Kit de Pistón y Resorte delAcumulador del Cuerpo de Válvulas

(6 de cada uno)

O-Rings de Reemplazo del Solenoide(17 varias piezas)

Partes de prueba(1 de cada una)

Zip Kit™

Parte No. ZF6-6R60-ZIP

Contiene�lo�Siguiente

Buje Regulador de Presión95740-03

Kit de Válvula y Buje de Refuerzo de Control del Embrague A95740-21K•Válvula de Refuerzo•Buje de Refuerzo

Kit de Tapón InternoFinal con O-Ring95740-25K•Tapónes Finales Internos (4)•O-Rings (11) 3 extra

Kit de Tapón Final con O-Ring95740-19K•Tapónes Finales Grandes (6)•O-Rings Grandes (9) 3 extra•Tapónes Finales Chicos (6)•O-Rings Chicos (9) 3 extra

Kit de Pistón y Resorte del Acumulador del Cuerpode Válvulas95740-15K•Pistones del Acumulador (6)•Resortes Iguales (6)

O-Rings de Reemplazo del Solenoide•O-Rings, Tamaño 11 (6)•O-Rings, Tamaño 13 .5 (6)•O-Rings, Tamaño 14 (2)•O-Rings, Tamaño 15 (2)•O-Ring, Tamaño 16

Partes de Prueba•Resorte de Prueba•Tapón Final de Prueba

©2012 Sonnax Industries, Inc. ZF6-6R60-ZIP_SP.indd 06-06-12

800-843-2600�•�802-463-9722�•�F:�802-463-4059�•�www.sonnax.com�





El Zip Kit de Sonnax 4R44E-5R55E-ZIP se dirige a la raíz de las causas de las quejas múlti-ples por el cierre de la pérdida de presión del circuito critico en los cuerpos de válvulas Ford 4R44E, 4R55E, 5R44E y 5R55E . El kit contiene partes de diseño único para prevenir la pérdida de presión dentro de la línea principal EPC, alimentación del solenoide y circuitos del convertidor . Este kit también incluye modificaciones que provee cambios más firmes, mejora el servo intermedio y la presión directa del embrague, y mejora el TCC aplicado . El kit también sella multiples circuitos que sufren des fuga del tapón final o sellado pobre de bola reten . No se requiere de herramientas especiales para instalar estas partes . El Zip Kit tiene una guía clara y de instrucciones fáciles en una hoja para sellar la unidad y ponerla en camino rapidamente . Además de tips de reconstrucción general y información técnica, el folleto técnico incluido en este kit contiene una prueba de vacio y opciones de reparación adicional para unidades de alto millaje o para reparar quejas específicas que estan fuera del alcanze de este kit .

Caracteristicas y Beneficios• Deja ver soluciones de instalación rápidas sin requerir de herramientas especiales

• Las partes de diseño único se dirigen a la raíz de la causa de la quejas del sellado de la presión crítica de los circuitos del cuerpo de válvulas

• Incluye folleto técnico detallado con tips para una reconstrucción profunda y inspección completa de la una reparación del cuerpo de válvulas

CorrecciónEl Zip Kit sella la pérdida crítica de presión y restaura y extiende la acción del acumulador.

CausaPérdida de presión del aceite debido al desgaste de compo-nentes en circuitos de aceite críticos.

Quejas• Estallidos, cambios trabados

• Cambios endurecidos/deslizamiento

• Engranajes asperos/retrasados

• Partes quebradas debido a presión excesiva de la línea

• Calentamiento excesivo

Ford 4R44E, 4R55E, 5R44E, 5R55E

Válvula Moduladora de Avance con Sello de Teflon®

Tapón Final con O-Ring de Válvula de Cambio 1-2/2-3

Válvula de Refuerzo y Kit de Buje Elevado Resorte Regulador de la

Presión Principal

Tapón Final con O-Ring de Modulador de Reversa

Tapónes Finales con O-Ring(2 Chicos & 1 Grande con 6 O-Rings)

Tapón Final de Modulador de Avance con O-Ring y Resorte

Tapón Final de Válvula Reguladora del

Convertidor y Resorte

Tapón Final con O-Ring de Válvula de Cambio 2-3/3-4

O-Ring para Solenoidesde Cambio

(4 Chicosl & 4 Grandes)

Válvula Limite del EPC, Bolas Retenes, Tapón para el Orificio de

Lubricación y Pins L

ArtículosNo�Mostrados:•ModificacionparaTCC

Aplicado y Presiones Aplicadas del Servo OD

•O-RingsparaTaponesFinales

Zip Kit™

Parte No. 4R44E-5R55E-ZIP


Kit de Buje & Válvula de Refuero 37947-03K• VálvuladeRefuerzo•BujedeRefuerzo

Resorte Principal PR Elevado 56947-17

Válvula Moduladora de Avance y Sello de Tefl on®

• Válvula•SelloTeflon®

Tapón Final con O-Ring de Modulador de Avance y Resorte• TapónFinal•O-Ring,Grande•Resorte

Tapón Final con O-Ring de Modulador de Reversa• TapónFinal•O-Rings,Medianos(2)

Tapón Final con O-Ring de Válvula de Cambio 2-3/3-4• TapónFinal•O-Rings,Pequeños(2)

Tapón Final con O-Ring de Válvula de Cambio 1-2/2-3• TapónFinal•O-Rings,Medianos(2)

Tapón Final con O-Ring de Resorte Válvula Reguladora del Convertidor• TapónFinal•O-Rings,Grande(2)•Resorte

Tapones Finales con O-Rings para Las Valvulas de Cambios de Baja, del Acelerador y de Baja Manual• TapónFinalGrande•O-Rings,Grandes(2)• TapónesFinalesChicos(2)•O-Rings,Chicos(4)

Extra O-Rings para Tapónes FinalesO-Rings: Chicos (2) Medianos (2) Grandes (2)

Bolas Reten es y Componentes EPC• BolasPlasticas(4)•VálvulaLimiteEPC• Tapón para el Orifi cio de Lubricación• Pasadores “L” (2)

Partes de Modifi cación para el TCC Aplicado y Presiones Originales del Servo Aplicado• Broca.055"dediá.•Broca.072"dediá.• Broca.062"dediá.•Tapóndealuminio.062"• Broca .110" de diá .

O-Rings del Solenoide de CambiosO-Rings,Chicos(4)•O-Rings,Grandes(4)

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El Zip Kit de Sonnax U151E-U250-ZIP ataca la causa de raíz de las múltiples quejas con el sellado de la pérdida critica de presión en el circuito del cuerpo de válvulas del Toyota U151E/F y U250E . El kit contiene la piezas de diseño único para prevenir la pérdida de presión dentro de la línea principal, y el control B1y B2 del solenoide modulador y los circui-tos de control de lockup . El kit también sella múltiples circuitos que se sabe que tengan fugas por el tapón final o pobre sellado de bola reten . No se requiere de herramientas especiales para instalar estas partes .

El Zip Kit ofrece una guía rápida que provee instrucciones claras y fáciles en una hoja para conseguir el sellado de la unidad y que vuelva en camino rápido . El folleto de instalación y prueba contiene tips para una reconstrucción más profunda y técnicas de prueba .

Caracteristicas y Beneficios• Solo instale rápidamente no requiere de herramientas especiales

• El diseño único de las piezas se dirigen a la raíz de las causas de las quejas del cuerpo de válvulas por medio del sellado de circuitos de presión críticos

• Folleto técnico detallado incluido con tips para una reconstrucción y inspección más profunda para una reparación comprensiva del cuerpo de válvulas

CorrecciónEl Zip Kit sella las pérdidas de presión criticas, restaura y extiende la acción del acumulador.

CausaPérdida de presión debido a desgaste en componentes en circuitos críticos de aceite.

Quejas• Frenos quemados/embragues

• Pobre incremento en la línea

• Engranajes retrasados

• Patinaje, estallidos y amarres

• Cambios ásperos o fl ojos

• Aplicación y liberación del TCC

• Códigos del TCC

• Convertidores quemados

Toyota U151E/F, U250E

B2 Kit de Pistón de Control Aplicado

B1 Kit de Pistón de Control Aplicado

Kit de Válvula de Refuerzo

Kit de Válvula de Controlde Lockup del Embolo y

Cubierta

Kit del Pistón del Acumulador

Bolas Retenes de Plástico (11)

Zip Kit™

Parte No. U151E-U250E-ZIP


B2 Kit de Pistón de Control Aplicado27741-06K•Válvula de Pistón•Cubierta de Pistón

B1 Kit de Pistón de Control Aplicado27741-04K•Válvula de Pistón•Cubierta de Pistón

Kit de Válvula de Refuerzo27741-01K•Válvula de Refuerzo•Cubierta de Refuerzo•Tapón de la Válvula de Refuerzo

Kit Válvula de Control deLockup del Embolo y Cubierta57917E-03K•Válvula Embolo•Cubierta Embolo

Kit de Pistón del Acumulador57917E-19K•Pistón Acumulador•O-Rings (2) 1 Extra

Kit de Tapón Final con O-Ring27741-20K•Tapón fi nal, Grande (5)•O-Rings, Grande (7) 2 Extra

•Tapón Final, Mediano•O-Rings, Mediano (2) 1 Extra

•Tapón Final, Pequeño (4)•O-Rings, Pequeño (6) 2 Extra

Bolas Retenes de PlásticoBolas Retenes de Plástico (11)

Kit de Tapones Finales con O-Rings(Tamaños Grande, Mediano, y Chico; 10

Tapones Finales, 15 O-Rings)

©2012 Sonnax Industries, Inc. U151E-U250E-ZIP_SP.indd 06-06-12

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Pagina 12� 800-843-2600�•�802-463-9722�•�F:�802-463-4059�•�www.sonnax.com

Aisin AW

TR-60SN*También se ajusta VW/Audi 09D

*

25741-29KKit de Válvula de Control de Lockup del Embrague en SobremedidaAyuda a arreglar:• PicosdelasRPMenmovimientosinaceleración

• Convertidorquedaaplicadocausandocambiosdescendentesasperos

• FluidosobrecalentadoNota: Requiere el kit de herramientas F-25741-TL29 y el VB-FIX accesorio de rimado.

25741-01KVálvula Reguladora de Presión y Kit de Tapón Final en SobremedidaAyuda a arreglar:• Presiónenexcesoenreversa• Fluidoyconvertidorsobrecalentados• Falladelcojinete

Nota: Requiere el kit de herramientas F-25741-TL y el VB-FIX accesorio de rimado.

25741-11KKit de Válvula Reguladora Secundaria en SobremedidaAyuda a arreglar:• PresiónSLTalta/baja• Sobrecalentamientodeloscojinetesyelconvertidor

• EngranajedereversaasperoNota: Requiere el kit de herramientas F-25741-TL11 y el VB-FIX accesorio de rimado.

25741-18KKit de Válvula Solenoide Moduladora en SobremedidaEntra en dos lugares

Ayuda a arreglar:• CódigosP0734,P0735,P0729• Patinajeogolpeteendesaceleración• Patinajeenmanejoestableen4ta,5tao6tavelocidad

Nota: Requiere el kit de herramientas F-25741-TL18 y el VB-FIX accesorio de rimado.

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25741-25KKit de Válvula de Control del Embrague K1 en SobremedidaAyuda a arreglar:• Estallidosenloscambiosascendentesocambiosdescendentestrabados

• EngranajesretardadosNota: Requiere el kit de herramientas F-25741-TL25 y el VB-FIX accesorio de rimado.

25741-05KKit de Válvula de Control Embrague K2/Freno B1 en Sobremedida Entra en dos lugares

Ayuda a arreglar:• Estallidosenloscambiosascendentesocambiosdescendentestrabados




15741-14K Entra en cuatro lugares

Kit de Pistón del AcumuladorAyuda a arreglar:• Engranajesretardados• Patinajeenlosengranesdeavance• Embragues/bandasquemados

15741-35K 5 Chico, 9mm

Kit de Tapón Final con O-Ring

15741-36K 5 Grande, 11mm

Kit de Tapón Final con O-RingAyuda a arreglar:• Variasquejasdecambios

Nota: Cada kit viene con siete O-rings y entra en multiples lugares.

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15741-35K 5 Chico, 9mm


15741-36K 5 Grande, 11mm



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ZF6HP19/26/32*También se ajusta Ford 6R60

*

95740-05KKit de Válvula Reguladora de Alivio del Convertidor en SobremedidaAyuda a arreglar:• ExcesivopatinajedelTCCycódigosrelacionados• Aplicación/Desaplicaciónasperadellockup


95740-11KKit de Válvula de Control de Lubricación en SobremedidaAyuda a arreglar:• Presiónbajadelconvertidor• Falladelubricación


95740-13KKit de Válvula de Control de Derivación del Embrague en SobremedidaAyuda a arreglar:• Sobrecalentamientodelconvertidor• BajapresióndeliberacióndelTCC


95740-03Buje Regulador de la PresiónAyuda a arreglar:• Presiónératicaoásperaenlalínea• Partesquebradas

95740-01KKit de Válvula Reguladora de Presión en SobremedidaAyuda a arreglar:• Reversaretrasadaoausente• Calidadbajadecambios


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95740-17KKit de Válvula Solenoide Reguladora de Presión en SobremedidaAyuda a arreglar:• Códigosdelsolenoide• Iniciodeengranesequivocados


95740-08KKit de Válvula de Control del Embrague D1 o E en Sobremedida Entra en cualquiera de 2 lugares

Ayuda a arreglar:• Estallidoencambiosascendentesodescendentesamarrados

• Empalme/AgotamientoexcesivodelembragueNota: Requiere el kit de herramientas F-95740-TL8 y el VB-FIX accesorio de rimado.

95740-09KKit de Válvula de Control del Embrague A en SobremedidaAyuda a arreglar:• Estallidoencambiosascendentesodescendentesamarrados


95740-21KKit de Buje y Válvula de Refuerzo del Embrague AAyuda a arreglar:• Engranajedeavanceretrasado/áspero• Estallidos/Neutralencambiosdescendentesde5-4

95740-15KKit de Resorte y Pistón del Cuerpo de Válvula del Acumulador Juegos de 6

Ayuda a arreglar:• Engranajeduroy/ocambiosascendentes/descendentesduros

• ControlérraticodelsoienoideEDS

95740-19K 6 Grandes/6 Chicos tapónes

95740-25K 4 Tapónes (Internos)

Kits de Tapónes Finales con O-Ring Ayuda a arreglar:• Cambiossuaves/inconsistentes

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Los productos de Sonnax listados aquí pueden ser protegidos por una o más patentes o estar pendiente de patente.




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4Los productos de Sonnax listados aquí pueden ser protegidos por una o más patentes o estar pendiente de patente.



Jatco/Nissan

CVT113741-09KVálvula Reguladora Principal de Presión en SobremedidaAyuda a arreglar:• Traqueteoenlaaceleración• Aumento/Disminuciónenlalíneadepresión

Note: Requiere el kit de herramientas F-113741-TL9 y el VB-FIX accesorio de rimado.

113741-01KVálvula Reguladora de la línea de Presión del SolenoideAyuda a arreglar:• Traqueteo/Ruidoenlaaceleración• Pérdidaderelacióndeloscambios

113741-04KVálvula Limite del TCC & Lubricacion en SobremedidaAyuda a arreglar:• Separaenelengranjedelmotor• Pérdidadelockup


113741-11KBuje de Control de Lockup & Kit de Válvula EmboloAyuda a arreglar:• Sacudidasenvuelo/engranajeasperos• Altasrevolucionesdelmotordebidoaquenohaylockup

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Válvula de Control del Flujo de la Bomba en SobremedidaAyuda a arreglar:• Patinaje• Engranjeretrasadoenavanceyreversa

Note: Requiere el kit de herramientas F-113741-TL7C y el VB-FIX accesorio de rimado.

113741-13K Solo JF011E

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Kit de Válvula Reguladora Secundaria en Sobremedida Ayuda a arreglar:• Patinajedelacadena&fracturadelapolea• VariaciónRPM/rechinidoenlaaceleración


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Kit de Válvula de Control de la Polea Secundaria en Sobremedida Ayuda a arreglar:• Patinajedelacadena&fracturadelapolea• VariaciónRPM/rechinidoenlaaceleración


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Los productos de Sonnax listados aquí pueden ser protegidos por una o más patentes o estar pendiente de patente.




La prueba de vacío es un modo efi caz de evaluar el desgaste de las válvulas y el cuerpo de válvulas . Una válvula desgastada o un orifi cio desgastado del cuerpo de válvulas puede resultar en presiones incorrectas en la transmisión, que puede llevar a pobre rendimiento o a falla de la transmisión . Con fi n de determinar si la válvula/orifi cio esta desgastado, o asegurarse que la reparación de la válvula fue hecho correctamente, se requiere de un equipo de prueba de vacío apropiado . Sonnax ofrece un kit de prueba de vacío de banco de trabajo, VACTEST-01K para ayudar a cubrir esta necesidad . Si usted está diagnosticando un problema en el cuerpo de válvulas o verifi cando su proceso de reconstrucción, el kit de prueba de vacío de banco de trabajo será una herramienta invaluable .

Caracteristicas y Beneficios• Prueba rápida y fácil de los del cuerpo de válvulas

• Repetibles resultados numéricos para documentación y comparación

• Terminado anodizado que aguantará años de uso

• Válvulas de aguja, de latón de alta calidad para facíl calibración

• Orificio incorporado para fácil calibración

• Placa de prueba transparente hace que sea más fácil de ver donde se está probando

Usted necesita esto si...• Si esta diagnosticando y reparando cuerpos de válvulas

• Si usted necesita verificar la reconstrucción del cuerpo de válvulas

CorrecciónSonnax le ofrece el kit de prueba de vacío para banco de trabajo para mediciones rápidas, fáciles y repetitivas cuando checa por desgaste en los orifi cios y confi rmar las reparaciones.

CausaLas herramientas convencionales de los talleres no son prácticas para medir la variedad de tamaños de orifi cios y el desgaste desigual. Otras pruebas son subjetivas con resultados inconsistentes.

QuejasLa necesidad de un método de prueba fácil rapido y repetible para probar el desgaste de la válvula y el orifi cio.

Placa de Pruebas

Cubierta de Espuma

Bomba de Vacío(no Incluida)

TuboFlexible Tubo

Acampanadocon Tuerca

Acampanada

Ajuste de Empujepara Conectar

Tubo de Adaptación para

el Casquillo

Banco de Prueba

de Vacío

CasquillosVariados

Kit de Prueba de Vacío para Banco de TrabajoParte No. VACTEST-01K•Banco de Prueba de Vacío•Placa de Prueba•Cubierta de Hule Espuma•Montaje de Empuje para Conectar•Tubo de AdaptaciÓn para el Casquillo•Casquillos Variados•Tubo de Flexible•Tubo de Campana y Tuerca

de Campana

NOTA: La bomba de vacío no esta inclu-ida en este kit. Sonnax le recomienda el modelo Robinair® modelo 15300 3 CFM Bomba de vacío. Otras bombas eléctricas de vacío similares pueden ser substitutos.

©2012 Sonnax Industries, Inc. VACTEST-01K.indd 06-06-12

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ARTÍCULOS TÉCNICOS DE TRANSMISIÓN

Prueba�de�Vacío�para�Fugas

¿Porque prueba de vacío?Desgaste de la válvula y del orificio ocurre cuando la válvula golpea repetidamente en la bomba o en el acero del cuerpo de válvulas . Este desgaste eventualmente aumentaría la luz del orificio más allá de lo necesario para mantener el sello hidraulico, haciendo imposible que la válvula funcione correcta-mente . La estrategia adaptativa de la computadora tratará de compensar el pobre funcionamento en algunas unidades, pero el fallo en última instancia resultara, los códi-gos se establecen y las fallas en el manejo del vehículo ocurren .

Hay muchos metodos para checar y evaluar la severidad del desgaste en las válvulas y orificios – Prueba del cuerpo de válvulas, inspección visual, prueba de aire húmedo, herramientas de medición, menear/presion-ar prueba de desviación, etc .–pero la prueba de aspiración ofrece muchas ventajas sobre las otras pruebas .

• Rápido y Fácil – La prueba de vacío es fácil de aprender . Una vez que una rutina se establece, se puede checar uno o múltiples circuitos en una sección rápidamente en el banco de trabajo .

• Cuantitativa – Las pruebas de vacío registran un valor especifico (pulgadas de mercurio) lo cual correlaciona el espacio de luz entre la válvula/orificio . Con experiencia, puede establecer los estandares entre lo correcto/falla para determinar si hay mucho desgaste para un funcionamiento correcto .

• Repetible – Después de una rutina de calibración y procedimientos de prueba fáciles, el sistema provee de resultados repetibles con insignificante influencia del operador .

• Calidad Asegurada – Inducidas por el desgaste, las fugas del circuito signifi-can fracaso . Las fugas que no son encontradas conducen a quejas del

cliente y regresos . La prueba de vacío puede checar rápidamente por áreas de desgaste no vistas, lo que permite decidir que una reparación del cuerpo de válvula vale la inversión y también verificar rápidamente la mejora después de la reparación .

¿Como trabaja?Las pruebas de vacío esencialmente consist-en en aislar o sellar un circuito conteniendo uno o dos carretes en la válvula y tratar de sacar el aire entre el carrete(s) de la válvula y el orificio . Como el aire está restringido por el espacio tan apretado que existe, somos capaces de crear, mantener y medir el vacío . Ya que estamos calificando el vacío, la medición será en pulgadas de mercu-rio ó presión negativa . Para mantener el sello hidráulico, hay un diseño de espacio muy pequeño entre el carrete y el orificio . Cuando el desgaste ocurre, este espacio se incrementa .

Una aspiración perfecta (no puntos de fuga) medirá 29 .9" de mercurio, esto no cambia con la elevación . El espacio siempre existe, por lo que no todos los circuitos tiene un

Figura�1

Desgaste del Orificio

Figura�2

Desgaste del Carrete de la Válvula

Figura�3

Kit de Prueba de Vacío para Banco de Trabajo:

Número de parte Sonnax VACTEST-01K




vació perfecto . Como el desgaste ocurre y la fuga aumenta, los niveles de medición de vacío bajan . En el chequeo del espacio de la válvula, la pérdida de vacío es directamente proporcional a la suma de desgaste .

La Figura� 4 muestra la sección-transver-sal del orificio de la válvula reguladora de presión TF-81SC en el cual es probado el vacío del circuito de balance de la línea . La placa de prueba o boquilla cierra el puer-to de la línea de balance y trata de extraer aire del puerto de salida al lado através de la separación entre el carrete y orifico . Una lectura muy buena del circuito podría acer-carse a 22" ó 23" de mercurio . Un desgaste severo del orificio podria tener una lectura tan baja como 8" de mercurio .

¿Donde debo hacer la prueba?La prueba de vacío debe hacerse en un cuerpo de válvulas limpio y seco . Usted puede usar cualquiera de los siguientes metodos dependiendo de la situación .

Pruebas SelectivasSi usted tiene quejas especificas y hay válvulas relacionadas directamente a ciertos códigos o quejas de manejo, puede optar por empezar ahí . Por ejemplo, una 4L60-E con un código 1870 se debe checar el orificio de la válvula reguladora del TCC por fugas .

Prueba GeneralSi no sabe por dónde empezar, o si quiere evaluar el cuerpo de válvulas o cuerpo de bomba más completamente, comienze por revisar los diferentes circuitos basado en su nivel de actividad en la válvula:

• Válvulas Activas – Es más probable que las válvulas que hacen la mayoría del ciclo en orificio se gaste primero . Las válvulas impulso siempre deben ser checadas debido a los cambios de presión del acelerador EPC eso mantiene estas válvulas en continuo movimiento en sus cubiertas .

• Válvulas de Modulación – Válvulas que reaccionan por baja resistencia, solenoides de modulacion tienden a desgastarse rapidamente . Estas válvu-las oscilan en el orificio relativamente

estrecho, de alguna forma consistente con la ubicación y son accionadas por solenoides de 32Hrz . Esto es lo sufi-cientemente rápido para modular la válvula, pero suficientemente lento como para oscilar o golpear la válvula en el orificio antes de cambiar direc-ción . El nuevo diseño de solenoides de 300 Hertz aún modula o posiciona la válvula, pero ocurre mucho menos tallado del orificio porque el pulso es mucho más rápido que la distancia que la válvula pueda golpear . Unos ejem-plos de las válvulas moduladas de poca resistencia a checar serian las válvulas del convertidor AODE y 4T60 .

• Válvulas Reguladoras – Estas válvu-las estan controlando la presión de un grupo de parámetros, el desgaste va a hacer que la presión salga fuera de la especificaciones y posiblemente establecer un códi-go . Válvulas reguladoras también operan en una sección muy estre-cha del orificio, creando desgaste donde el sellado es más crítico . Ejemplos serian los reguladores de la presión principal, las válvu-las reguladoras secundarias y la válvula solenoide reguladora .

• La válvula On/Off – Unos ejemplos incluyen las válvulas de los cambios y las válvulas manuales las cuales no se mueven tan frecuentemente y no oscilan en una sección lineal del orificio tan estrecha .

El circuito o puerto a probar debe ser cautivo o hermético . Puertos de balance son un gran lugar para hacer una prueba de vacío por la misma razón . Espuma densa o goma para rellenar puede ser usada para sellar circuitos los cuales estan abiertos en la parte opuesta de la pieza . Las placas para pruebas de aire húmedo de Sonnax son una gran herramienta para sellar los circuitos para la prueba . Cuando sella un circuito/puerto para probarlo, asegúrese de no sellar

Figura�5

Figura�4

El aire es jalado desde el puerto de salida a través del espacio entre el carrete de balance y el orificio hace la bomba de vacío.




Figura�6

A. Válvula Solenoide Relé y Ensamble Pistón/Cubierta• No aplicación del TCC• Preocupación por los cambios• Cambios asperos en todos los rangos• Bloqueo del motor en el engranaje• No hay cambios después de 2da o estallido en 2 y 3• B5 Embrague apurado

B. U1 Válvula de Cambio• No hay 1ra y 2da• Patinaje de 2da, 3ra, 4ta, y 5ta• No hay 3rd, 4th and 5th• No hay frenado de motor en 2da, 3ra y 4ta

C. M1 Válvula de Cambio• No hay reversa• No hay engranaje en 2da, 3ra, 4ta y 5ta• No hay 1ra

D. U2 Válvula de Cambio• No hay engranaje 1ra, 2da, y 3ra• No hay engranaje en 4ta y 5ta

E. Banda de Engranaje de 3ra (B4) Válvula de Alivio• Preocupación por los cambios 2-3, 3-2• 3-2 neutral• Cambio descendente en crucero de 3-2• Estallido en 2-3• 2-3 neutral

F. Selle el puerto en lado opuesto de la pieza cuando se hacen pruebas en este lugar

G. Válvula Principal Reguladora de Presión y Ensamble de Válvula de Refuerzo• Cambios ásperos o flojos• Engranaje retardado• Convertidor aplicado/liberación de los problemas• Cambios tardíos• Patinajes de la reversa

Lugares�para�la� Prueba�de�Vacío

A

B

C

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G




el puerto vecino ya que ese puerto será la fuente de aire para detectar las fugas, porque una lectura falsa puede resultar .

Cuando usa una placa de prueba, le reco-mendamos aplicar una pequeña cantidad de lubricación de ensamble alrededor del desgaste del circuito/puerto a probar . Esto proporciona un sellado mejor con la placa de prueba, particularmente si hay pequeñas cortadas en la superficie de la válvula La comprobación de algunos lugares se requiere de ser creativo con las placas de prueba . Los adaptadores pueden ser hechos taladrando pequeñas pelotas de goma, de instalando los solenoides y usando el final con pico con O-rings o cortando una oja de plexi-glás al tamaño y empujando los accesorios de conexión . Válvulas que tienden a traba-jar en una locación estrecha y consistente desarrollan desgaste, y son checadas más precisamente en su posición de operación . Pequeñas bolas, arandelas, o retenes pueden ser usadas para posicionar una válvula en el lugar de operación antes de la prueba de vacío .

Mantener el circuito de aceite a la mano le ayudará a conducirlo a los puertos claves para la prueba de vacío . Para unidades que

usted ve frecuentemente en su taller usted debe de desarrollar una hoja de prueba de vacío similar a la que se ve en la Figura�6 . Enseña todo el cuerpo de válvulas junto con la localización de las válvulas y los puer-tos que se deben probar por vacío . Quejas asociadas con vacío bajo leidos en los puer-tos designados también pueden ser añadido rápidamente y fácilmente para evaluar el cuerpo de válvulas .

Hoja de pruebas para Pruebas de Vacío y Localización de Desgaste para el resto del cuerpo de válvulas 55-50SN está disponible en la página web de Sonnax www .sonnax .com . Se pueden encontrar en la Librería Técnica/bajo Transmisión en la búsqueda de subjects/Vacuum Testing .

¿Cuales deben ser los resultados de mi prueba?Mientras un banco bien mantenido y cali-brado dará resultado de lecturas de vacío consistentes de un circuito especifico y la cantidad de desgaste, evaluar esos resulta-dos requerirá que usted establezca su propio criterio de falla/correcto, la información proporcionada en este artículo en la cali-bración apropiada del banco de prueba,

también puede ser encontrada en el mismo lugar que la hojas de pruebas mencionada arriba . La bomba, medidor y cualquier orifi-cio de calibración usado en una configura-ción de un equipo específico será de gran influencia en la lectura de vacío . Otros pará-metros que influyen en la lectura del vacío son el número de carretes probados en un circuito cautivo, el tamaño del diámetro del carrete y lo largo del contacto del carrete dentro del orificio .

Los resultados de la pruebas varían depen-diendo como haya armado su banco de vacío en particular, la capacidad máxima de vacío de su bomba y en algunos casos la altitud en la cual se encuentra localizado . Aprobado/Falla estándares son específicos para su preparación y proceso, pero también deben estar basados en su experiencia, sentimiento de calidad, preocupación de garantía y costo/precio de la estructura . Le recomendamos que mantenga un registro de los resultados de vacío para cada cuerpo de válvulas en cada circuito probado/local-ización de puerto . Esto le permite comparar los resultados sobre el tiempo para determi-nar para su taller cual es una lectura de vacío aceptable para cada lugar . |




Convertidores�Honda�Sobrecalentados/Códigos�740Los convertidores Honda sobrecalentados se han convertido en una pesadilla para muchos talleres de transmisión y converti-dor, y se ha demorado mucho tiempo debi-do a muchas ideas falsas y tropiezos durante el proceso de resolución del problema . El juego de culpa ha ido de allá para acá, pero los reconstructores del convertidor han recibido la mayoría de las críticas .

Los convertidores recalentados han estado presionando a un máximo histórico los niveles de frustración de muchos de los reconstructores de transmisiones . Cambiar de un reconstructor a otro era común durante este período . En un momento dado, Mike Souza, Asesor Técnico ATRA, dijó que muchas de sus llamadas técni-cas empezarían con la pregunta, “¿Hay alguien por ahí que pueda construir un buen convertidor Honda?” La realidad es que el material correcto fuera usado para la fricción del convertidor fuera aplicado estratégicamente en el embrague (tal como el HTS BorgWarner para los modelos con un TCC modulado) el espacio de liberación del embrague fuera ajustado correctamente ( .035" es lo correcto para todos los modelos) y los sellos del circuito TCC estarían hacien-do su trabajo . No habría mucho más que el reconstructor del convertidor pudiera hacer . La dolorosa verdad es que el reconstructor podría suministrar un gran convertidor y aún así seguiría teniendo el problema de sobrecalentamiento . El hecho que la mitad de los convertidores Honda sobrecalentados recogidos de cualquier montón de cascos son convertidores originales es prueba que el problema no es causado por los converti-dores reconstruidos .

La apariencia de los convertidores después de la falla, y el hecho que la mayoría de las fallas terminan con un código P0740, conduce a la idea errónea que las fallas eran causadas por el calentamiento . Consecuentemente, mucho tiempo fue desperdiciado enfocán-dose en el interior del convertidor en lugar de trabajar para aumentar el volumen de aceite que fluye a través del convertidor .

¿Porque se sobrecalentó el convertidor?Muchos talleres de transmisiones ayudaron a encontrar la raíz del problema del sobre-calentamiento, pero ATEX transmisiones en Port Richey, Florida sobresale por su esfuerzo . El gerente de la taller, Sean St . John, registró cientos de pruebas de camino con vehículos equipados con aparatos de monitoreo de flujo para registrar un flujo más frio y pirómetros colocados estratégica-mente para registrar las temperaturas . Sean fue la primera persona en reconocer que después del calentamiento, cuando el vehí-culo se detenía, el flujo frio se reducía a cero . El flujo se reanudaba cuando la inactividad se elevaba arriba de las 1200 RPM . Más importante, el notó que la temperatura del aceite existente en el convertidor se incre-mentaba dramáticamente cuando el flujo de aceite frio bajaba a cierto nivel . Las obser-vaciones de Sean llevaron a una conclusión de que el calentamiento en el convertidor era causado por el atrazo del embrague en la tapa durante los periodos de carga (liber-ación) baja de flujo de aceite del TCC y no como resultado de patinaje, durante la aplicación del TCC, como se pensaba ante-riormente . ¿Pero porque estaba sucediendo un flujo bajo? Esto se volvió más fácil de entender cuando el medidor de presión

se añadió y la línea de presión de la trans-misión fue monitoreada al mismo tiempo como el flujo de refrigerante . Si la presión en la línea bajaba al mismo tiempo que el flujo de refrigerante disminuía, usted estaría buscando por condiciones tales como un nivel de fluido bajo, desgaste severo en los orificios de la válvula o posiblemente un desgate severo de la bomba . Sin embargo desde que la línea de presión se mantuvo alta cuando el grado de flujo descendió, lo mas probable sea que la válvula PR estuviera fuera de posición causando un flujo pobre de refrigerante .

Típicamente, el resorte del PR y cualquier aumento de la presión empuja la válvula PR en una dirección y la presión de balance se opone o empuja de una dirección opuesta hasta que la válvula alcanza su posición reguladora . Cuando la válvula se acerca a su posición reguladora, la carga de aceite (aceite de liberación del TCC) empieza a fluir y continua fluyendo mientras que la válvula permanezca en su posición regula-dora (Figura�2) .

En muchos sistemas, una presión modesta en la línea base es establecida por el resorte PR, con mayores presiones viniendo como resultado de una demanda relacionado con el aumento del sistema . Como puede ver en

Sobrecalentado Extremadamente Sobrecalentado

Figura�1




la figura 2, Honda no usa línea de aumen-to de presión convencional . En el sistema Honda, son más importantes los resortes PR y el estator de carga relacionado con el sistema de aumento de la presión desde el principio con un aumento moderado a presión máxima .

¿Porque el flujo de refrigerante estaba bajo?En condiciones de salida baja de la bomba, la línea de presión de balance no puede superar el fuerte resorte PR y aumentar la fuerza . Esto hace que la válvula PR se mueva de su posición reguladora (también

conocida como la válvula PR está “Fuera de balance”) . Bajo esta condición, a pesar que la presión en la línea esta presente (como es señalado por Sean), la válvula se desfasa y el flujo se corta de el cargador del conver-tidor/circuito de refrigerante . El resultado: el TCC arrastrando en la cubierta, poco o nada de flujo para controlar el calor, y todos esos convertidores cocinados en su montón de cascos . (Figura�3) .

¿Porque baja la salida de la bomba?1 . Capacidad baja de la bomba: Un

factor clave es la baja capacidad de la

bomba Honda . Porque la bomba es diseñada en torno a cuestionamien-tos de la efciencia del combustible y restricciones de espacio limitado, tiene muy poca capacidad de reserva . En cuanto mayor sea demanda de funcio-namiento de la bomba, mayor será la probabilidad que usted experimentará un sobre calentamiento del converti-dor . Los vehículos con un convertidor de diámetro más grande, capacidades más grandes del tambor del embrague y más engranaje tendrán mayor proba-bilidad que tengan sobrecalentamiento del convertidor . La baja capacidad de la bomba hace del desgaste un factor importante . Desgaste de la bomba, desgaste del orificio de la válvula y el desgaste del tapón causado por el alto millaje aumentará la probabilidad de sobrecalentamiento del convertidor . Debido al delicado balance de la válvu-la PR de Honda, muy poco desgaste es necesario para alterar el balance .

2 . Aumento de requerimientos del vehículo: La probabilidad de sobreca-lentamiento está presente cuando hay un aumento en la demanda del vehí-culo . Remolcar un trailer, sobrecargar el vehículo o subir una montaña todo esto pondrá fuerza extra en el estator del convertidor y afectará el balance de la válvula PR .

3 . Viscosidad del aceite: La viscosidad del aceite también puede ser un prob-lema . Puesto que la viscosidad del aceite esta relacionado con la temperatura, entre más alta, mayor probabilidad de sobrecalentamiento del convertidor . El aceite sintético de alta calidad puede ayudar, pero desde que los cambios de 1ra-2da dependen en gran medida del fluido original de Honda, es una opción poco probable .

¿Por que el motor no se detiene?Una pregunta que siempre surge es, “Con la válvula PR fuera de balance ¿porque el motor no se detiene cuando el flujo de aceite esta tan bajo y el embrague se

Válvula�OE:�Posición�Reguladora El flujo va a la válvula de lubricación/liberación y al convertidor

Puerto de balance alimen-tación a traves del orifico de la válvula

Al Convertidor

De la Bomba

Condición Normal

Válvula de Descarga & Lubricación

Salida

Estator eje provee la la fuerza de empuje en contra de la tapa del resorte regulador

Válvula OE

Resorte de Reacción

del Estator

Figura�2

Figura�3Válvula�OE:�Fuera�de�Posición Circuito de Lubricación y de Convertidor Cerrados

Convertidor

De la Bomba


Salida

Flujo Cortado!Válvula OE

Condición de Flujo Bajo




retrasa?” Esta es una pregunta excelente y la respuesta envuelve el circuito hidráulico de lockup que usa Honda . Los circuitos de dos entradas en el E4OD y la tracciÓn trasera de 3- velocidades en las transmisiones Chrysler tienen ambos problemas de motor detenido causado por problemas de flujo . Si Honda tiene un bloqueo de ambos caminos prob-ablemente tendría también problemas de paro del motor .

El circuito de lockup que se encuentra en la transmisión Honda es un circuito de 3 entradas que usa una válvula de paso como algunas transmisiones Ford de trac-ción delantera . El circuito de lockup de 3 entradas no es tan susceptible a que el motor se pare como el circuito de dos entra-das porque hay dos válvulas de control que se pueden forzar a abrir antes de que haya un lockup completo . Una desventaja del circuito de lockup de 3 entradas es que hay más áreas de fugas potenciales . El circuito primario de carga de aceite Honda entra en el gasto/flecha de la turbina entre el segundo y tercer anillo de sellado y sale al final de la flecha y la cubierta y el embrague del TCC (Figura�4) .

Este circuito es generalmente bastante apretado . Por otra parte el circuito paralelo no tiene un sello positivo donde el estator soporta el paso a través del cuerpo de válvu-las (Figura�5) .

Este circuito paralelo es propenso a la fuga y tiene un efecto sobre el flujo . No todos los talleres serán capaces de hacer frente a esta fuga, pero el problema del sobrecalenta-miento del convertidor se puede resolver sin componer la fuga . Si es capaz de atender esta fuga (Figura�6), agregará alrededor de 2 galones a su flujo de refrigerante .

Atender el Bajo Flujo/Problema de Fuera de BalanceDado que hay poco o no flujo del aceite de carga del convertidor para mantener el pistón del TCC sin que empuje la cubier-ta cuando la válvula esta fuera de balance, va tener que crear un camino alterno o secundario para el flujo del aceite . Para una reparación efectiva, usted debe considerar

una válvula PR, con el circuito de la línea del lubricante que se mide el flujo . Esto permite que el flujo al convertidor y aceite refriger-ante cuando está fuera de balance, pero no afecta el flujo cuando esta en la posición reguladora . En adición una válvula de paso previene al convertidor del reflujo cuando el motor esta apagado . Recuerde la raíz de la causa del sobrecalentamiento del converti-dor es la baja capacidad de la bomba y usted no quiere hacer este problema peor crean-do una condición de reflujo . Encender un Honda y dejarlo sin aceite peore el reflujo solo creara un mayor desgaste de la bomba y lleva a un desempeño bajo de la bomba . Solo hace que el problema de raíz empeore . La Figura� 7 muestra la válvula reguladora de presión de lubricación regulada Sonnax 98892-04K para unidades de 4/5 velocid-ades, manteniendo el flujo durante la situ-ación de fuera de posición .

Para leer mas, refierese a los artículos de refer-encia Anatomía de la Transmisión o Circuitos de Paso del Embrague del Convertidor Ford en la Librería Técnica de Transmisión de Sonnax .| Figura�6

Figura�5

Figura�4

Figura�7Válvula�Sonnax Válvula interna de alivio aun provee flujo al convertidor antes que la carga del circuito del convertidor este completamente abierta

AlConvertidor

De la Bomba


Salida

Válvula Sonnax

Condición Correcta de Bajo Flujo




6L80/6L90�No�hay�Movimiento�Después�de�la�Reparación

Este es el cuento de dos técnicos, uno al principio de su carrera y otro que creció en el negocio . Que tienen en común es que trabajan en la 6L80/6L90 por primera vez . Ambos hacían reparaciones, uno había insta-lado una actualización de sellos para un chas-quido intermitente de 2-3, mientras el otro instalaba un paquete de embrague mejorado . Ambos me contactaron el mismo día con la misma pregunta: ¿que podria causar que no se moviera para adelante o de reversa después de la reconstrucción? A pesar de que cada uno tenía una causa diferente, ambos son el resultado simples errores o “trampas” que fácilmente se puedan pasar por alto .

Problema #1Después de la instalación de la unidad, trabajó al principio, pero de pronto perdió el avance; luego después de unos minutos perdió la reversa . El proceso del Servicio de Aprendizaje Rapido (SFL) con el scan-ner hubiera abortado a la mitad del proce-so . Cuando la unidad fue desarmada, fue descubierto que el anillo de retención del embrague de 1-2-3-4 se salió de su ranura . En esta unidad el ranura del anillo de reten-ción se ve interrumpida por una abertura que no esta maquinada que actúa como tope para los extremos del anillo de reten-ción y evitÓ que el anillo de retención rote en la ranura . El extremo abierto del anillo debe situarse en la abertura sin maquinar . La razón por la cual el anillo se salió fue porque el técnico no notó la abertura espe-cial sin maquinar, y cuando el anillo de retención fue puesto sobre este lugar, se le impidió al anillo de retención entrar comple-tamente en la ranura . Solo tomó una prueba corta de manejo para que el anillo se saliera, creando una condición de no movimiento . La Figura� 1 muestra una salida similar sin maquinar para el anillo de retención de reversa ascendente de 3-5, mientras que la Figura�2 enseña el anillo de retención insta-lado correctamente .

Problema #2Después de la instalación no avanzaba hacia adelante o de reversa ni podía completar el proceso de SFL . ¡Cuando la unidad fue desarmada se descu-brió que el conductor de entra-da fue instalado hacia abajo! Esto impidió que la ranura de la cuña entrara la 1-2-3-4, al engranaje del cargador de entrada y como resultado no habia movimiento hacia adel-ante o de reversa .

La Figura� 3 enseña las ranuras de la cuña en el cargador de entrada que necesitan engra-nar donde se aloja la 1-2-3-4 . Cuando se instala al revés el cargador de entrada cae sobre el engrane sol . Se moverá en su lugar y se sentirá normal en su mayor parte . Me sorprende que una parte tan dura como el cargador de entrada pueda ser instalado al revés y no tener un efecto en el ensamblaje ni al final .

La 6L80/6L90 ha estado fuera desde 2006 y ha empezado a aparecer en más talleres . Sobre todo es una transmisión fácil de trabajar, si usted es un novato o un veterano, asegúrese de evitar estas dos “trampas” espe-rando a pescarlo . |

Figura�3

Figura�1

Figura�2




Nissan�RE5R05A:�Convertidor�TIEMBLA�Después�de�la� Reparación�de�la�Falla�del�Refrigerante�del�Radiador

Este vehículo es Nissan Pathfinder 2000 con 108,261 millas con un ATF rosa . ¿Suena familiar? Si, el radiador ha fallado . Tenemos ATF en el radiador y anticongelante en el ATF, típico en las reparaciones de esos días . Hace 20 años teníamos los mismos problemas .

Reparación Inicial: Radiador fue repuesto y transmisión repa-rada con nuevos empalmes, nuevo plástico, nuevo cuerpo de válvulas con TCM, un nuevo convertidor, purgado caliente de refrigerante exterior y líneas, llenado con Nissan ATF y llevado a la Nissan a actuali-zar . La prueba inicial de manejo fue perfecta . Deberíamos haber sabido en este momento que algo pasaba . Le dimos el vehículo de regreso al cliente, confiando que todo estaba hecho correctamente .

Reparación # 2: El cliente trajo de regreso el vehículo dos semanas después con la queja que el vehícu-lo temblaba cuando manejaba alrededor de la ciudad . Durante una prueba de manejo, notamos un temblor severo en el converti-dor después de 4 o 5 minutos . Me refiero a un temblor muy fuerte a unas 40 a 70 MPH . Al soltar el acelerador y el temblor se detenía, volvía a acelerar y el temblor severo volvía . Esto tiene que ser un coverti-dor malo, ¿correcto? Quiero decir, pusimos todo el esfuerzo en esta unidad . El flujo de refrigerante comprueba perfectamente con el flujo caliente . Entonces reemplazamos el convertidor, y el problema desaparecio . No más temblor . ¡Está COMPUESTO!

Reparación # 3: El cliente trajo el vehículo de regreso como dos semanas después con la queja de que el vehículo seguía temblando mientras manejaba en la ciudad, pero ahora también tiembla en la carretera ¡AY! ¡Aquí vamos de nuevo! Otra prueba en carretera y otra vez

notamos un severo temblor del converti-dor después de 4 o 5 millas . ¡IGUAL QUE LA VEZ PASADA! ¡De ninguna manera! BIEN, vamos a arreglarlo . Revisa el flujo de refrigerante: 2 cuartos como en 16 segun-dos, ESTA bien . ¿Remplaza el convertidor y el cuerpo de válvulas con TCM? Esto tiene que ser el problema, ¿correcto? Así que de nuevo cambiamos el convertidor, pero esta vez cambiamos el cuerpo de válvulas con el TCM . Ir a hacer una prueba de manejo . Esta vez manejamos por unas 50 millas . No hubo problemas . ¡No hubo temblor! Tiene que estar compuesto esta vez . Quiero decir que sacamos el relleno de este Nissan, Y lo llevamos a la agencia Nissan a actualizar . Si, esta reparado .

Reparación # 4: El cliente trajo el vehículo como diez días después con la queja que aun temblaba cuando manejaba en la ciudad y en la carret-era . BIEN, ahora esto realmente no tiene ningun sentido . Tres convertidores y dos cuerpo de válvulas/TCMs con fluido Nissan todas las veces . El flujo de refrigerante esta-ba bien . Así que mi pregunta a los chicos del taller fué, “SE ESPECIFICO ¿qué hacer? ¿Este es un problema del motor o algo más?” “No; estamos seguros que es un temblor del convertidor” fue su respuesta . Así volví al taller y manejé el auto, seguro de que era un temblor del convertidor . Sin duda alguna . Así que agregamos al vehículo una botella de cura para el temblor del convertidor . “Está reparado”, fue la respuesta, ¡pero nadie en el taller estaba realmente convencido! Todos tenían una sonrisa tímida en sus caras . “Espero que este arreglado . . .” Devuelta al cliente después de una prueba de 50 millas sin problemas .

Reparación # 5: El cliente trajo el vehículo cinco días después con la queja que el vehículo aun tembla-ba cuando manejaba en la ciudad o en la

carretera . “¿Puede arreglar mi vehículo?” fue la pregunta de la señora . “Trabajó como por dos días, luego volvió otra vez . ¿Por qué?

Así chicos, ¿cómo responder a esto? WOW, estábamos perplejos . Una vez más . Viajé hasta el taller a ver si podía ayudar . Este es un muy buen taller con poco o ningún problema, hacen las cosas del modo correcto, ponen atención y ellos tratan REALMENTE de arreglar las cosas . PERO este no estaba reparado .

La Reparación Real - Reparación # 6: La primera cosa que hicimos fue cambiar todo el fluido usando un diferente tipo de fluido sintético para ver si teníamos un fluido malo de Nissan . SIN SUERTE . El vehículo empezó a temblar a las 35 millas . Después de correr varias pruebas, incluy-endo la presión, en todos los puertos disponibles, flujo y presión del refrigerante, hice varias llamadas y envié correos elec-trónicos a varias personas en Sonnax para pedir ayuda . ¡AYUDA! Durante mis conv-ersaciones con Ed Lee y Bob Warnke, Ed sugirió un desviación del refrigerante del radiador . “Es totalmente nuevo” le dije . “Simplemente desvíalo y ve si hay alguna diferencia” fue la respuesta de Ed .

¡TAN SIMPLE Y FACIL! El resultado fue: El 90% del temblor que había existido hace dos horas había desaparecido . Solo tenía el temblor a 45 mph, y solo un ligero temblor . Dos personas diferentes lo manejaron para verificar . “Seguro está compuesto por unos cinco días y luego va a volver” dijeron en coro . Así, esta vez hicimos la reparación lógica basada en la prueba: desviamos el refrigerante del radiador para la transmisión y instalamos un gran enfriador externo de Tru-Cool . No radiador, no arie-a-aceite frio de Nissan solo un simple enfriador externo . ¡SI, esta reparado!




Cinco días después hablamos con la señora y ella dijo,“trabaja bien . Sin problemas” Quince días después hablamos con la seño-ra otra vez y ella dijo, “¡Trabaja muy bien! GRACIAS .”

Si, finalmente reparamos este problema y el cliente está contento . ¡Qué día tan gran-dioso! La moraleja de la historia: ¡NUNCA ASUMA! Si . Puedo ver a todos sonriendo por esto . NUNCA ASUMA que una parte nueva SIEMPRE es buena . En este caso, este radiador nuevo causo un montón de dolores de cabeza a este taller .

¿Por que causo esto el radiador?Este es un convertidor de tres entradas . El embrague del convertidor esta fijo a

la cubierta a la multi-placa, similar a la Mercedes 722 .6, donde la presión apli-cada se alimenta a través de la flecha de la turbina . Funciona igual a un embrague de entrada en una transmisión .

Los otros caminos son una entrada y una salida del convertidor . La salida pasa por arriba de la válvula de lubricación del convertidor y dentro de la válvula de control del embrague . La válvula de control del embrague es golpeada hacia la posición de aplicación por el solenoide del TCC . La velocidad en la cual los golpes de la válvula son controlados por la variedad de diámet-ros del carrete y la cantidad de presión que se aplica a los carretes . Cuando el circuito del refrigerante se restringe, la presión del circuito aumenta . Debido a la variación en

el área del carrete y el aumento de presión en esta área, el recorrido de cualquier válvu-la puede ser afectado . Una forma de aislar el movimiento de la válvula es checar el flujo de refrigerante . Si cualquier válvula esta ciclanda o si la presión ha empujado a la válvula a una posición de obstrucción, el flujo se ciclará o se detendrá . En este caso, el nuevo radiador/refrigerante proporciona suficiente presión de retorno para afectar el desplazamiento de la válvula y del converti-dor aplicado . |

Este articulo es cortesia de Gary Carne con un agradecimiento especial a Stuart Mays, Jamie Wise y Todd Edwards por su arduo trabajo y contribución a este artículo. Gray Carne es el Director Técnico de Coleman-Taylor Transmissions, Memphis, TN.

4R/5R55E�El�Motor�se�Apaga�en�el�Engranaje� Después�de�la�Reconstrucción

Un taller local de reparaciones en general trajo una transmisión 5R55E y el conver-tidor a un reconstructor de transmisiones para reconstrucción . La transmisión salió de una Ford Explorer 1997 4 .0 Litros con 216,456 millas en el odómetro . El recon-structor tenia en existencia la transmisión correcta reconstruida y el convertidor, el intercambio de partes fue todo lo que se necesitó para regresar la unidad al taller .

Después de lo que parecía un revisión y cambio rutinario (R&R), el técnico comenzó a llenar la transmisión con ATF . Todo parecía funcionar normalmente cuando la transmisión estaba en el rango Park o Neutral . Pero una vez que la trans-misión era puesta en el rango de Drive, el motor se detenía abruptamente . Se llamó al reconstructor de la transmisión y se hizo la decisión de remolcar el vehículo de nuevo al reconstructor para revisarla .

Cuando el vehículo llegó, el conductor de la grúa dijo que el era capaz de conducir el

vehículo a su desmantelamiento . A pesar de esta información, todo el funcionamiento externo era normal, la revisión se completó antes de hacer un intento de conducir el vehículo . Todas las pruebas, incluyendo la verificación del flujo de aceite frio, compro-bando que estaba en los parámetros correc-tos . La única cosa fuera de lo ordinario fue un código P0743 para un error elécronico continuo, descubierto durante el chequeo del scanner . El técnico argumentó que el TCC estaba siendo aplicado debido a un solenoide defectuoso o equivocado . Cuando el vehículo fue probado en la carretera, el funcio-namiento fue satisfactorio . El único indicio de falla fue una sensación de lo que fue descrito como un arrastre del embrague del convertidor .

Se tomó la decisión de inspeccionar o cambiar el solenoide del TCC, por lo que se quitó la charola de la trans-misión . Cuando la charola estaba

Figura�1

Figura�2




abajo, el técnico encontró más rebaba de un metal ferroso de lo que hubiera esperado despues de solo una prueba de carretera de 4 millas . Era obvio que había más daño aden-tro de la unidad y que debía ser retirada .

Cuando el convertidor fué removido, la flecha de entrada se mantuvo en el conver-tidor . Esto no es anormal, pero lo que es raro es que la flecha no podía ser removida fácilmente del convertidor después . Cuando la entrada de la flecha fué eventualmente removida, el daño al final de la misma (Figura�1) comenzó a contar la historia, y el daño encontrado adentro de la cubierta del convertidor (Figura�2) dijó más de la histo-ria . Era obvio que la entrada de la flecha sobresalía demasiado del frente de la trans-misión, pero porque estaba pasando esto?

En un Boletín Técnico 2002 ATSG se encontró la advertencia de que existían dos flechas de entrada de diferentes largos . Si comenzamos desde la flecha A4LD en reali-dad hay tres flechas de entrada que tienen el mismo diámetro y cuenteo de ranuras pero diferente largo (Figura�3) .

La flecha A4LD mide 9-7/8" de largo, la flecha 4-5R55E (XL2Z-7017-AA) mide 10” de largo y las flechas 5R55 N, S y la W (XW4Z-7017-AA) miden 10-1/4” de largo . Aunque puede haber algo de daño a largo plazo por el insuficiente contacto de los dientes de los engranes cuando se usa una flecha que es muy corta, el verdadero peligro proviene del uso de una flecha demasiado larga . Una pulgada es la distancia apropiada que la flecha de entrada debe sobresalir del

soporte del estator (Figura� 4), pero 1-1/4" es demasiado largo (Figura�5) . Si el técnico de R&R estuviera poniendo atención se hubiera dado cuenta de que algo estaba mal . Con el convertidor tradicionalmente tocan-do el fondo contra la transmisión durante la instalación, es normal que el convertidor tiene que ser estirado hacia adelante cuando se esta poniendo los tornillos a la placa . Esta “puñalada profunda” distancia, normal-mente de .125" a .250" hubiera sido cero en esta situación porque la flecha hubiera impedido que el convertidor se moviera tanto hacia la unidad como normalmente lo hubiera hecho . Si el técnico R&R hubiera notado que el convertidor no se movía hacia adelante, el problema de la flecha hubiera sido captado antes de que el daño estuviera hecho . |

Figura�4

Figura�3

Figura�5

© 2012 Sonnax Industries, Inc.

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