Sistemas de Inyeccion de Gasolin1

8/8/2019 Sistemas de Inyeccion de Gasolin1

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SISTEMAS DE INYECCION DE GASOLINA

La inyección de gasolina puede clasificarse como:• Inyección mecánica electrónica

• Inyección de lumbrera ( o múltiple ) o inyección de cuerpo del obturador• Inyección continua intermitente

K - JETRONIC DE BOSCH

K-Jetronic de Bosch es un sistema continuo de inyección (CIS) mecánica. Los inyectores

individuales de compuerta inyectan la gasolina, mediante la presión de combustible sobre lasboquillas. El sistema regula está presión con relación al volumen de aire que se mide mediante la

detección del flujo del mismo.

KE - JETRONIC DE BOSCH

El sistema KE-Jetronic de Bosch es un avance de sistema básico K-Jetronic en el que seaumentaron las capacidades de control electrónico. Los sistemas KE-Jetronic tienen detectores

adicionales para la posición del obturador, posición del detector de flujo de aire, y temperaturadel enfriador del motor. Los sistemas KE tienen una computadora más poderosa que los sistemas

básicos K-Jetronic y usan seriales de entrada del distribuidor de encendido y un detector deEGO calentado (en muchas instalaciones). El servo mando de presión electro hidráulica construidoen el distribuidor de combustible KE-Jetronic controla la presión del combustible, y asícuantifica el combustible en respuesta a las señales que provienen de la computadora del sistema.La velocidad en vacío se programa en la computadora y no puede ajustarse en servicio.

D - JETRONIC DE BOSCH

Este sistema de inyección electrónica de combustible (EFI) utiliza inyectores de lumbreraactivados por solenoides. El combustible se mide en relación a la presión de aire en el múltiple y ala velocidad del motor. La inyección se da en pulsos intermitentes,

L - JETRONIC DE BOSCH

El sistema L-Jetronic de Bosch utiliza inyectores intermitentes activados por solenoide en cadalumbrera. Como sucede con el sistema K-Jetrónic de Bosch, la medición de combustible se

controla con relación al flujo de aire. El sistema I-Jetronic hace esto con un módulo electrónicoque responde a una señal de voltaje que proviene de un detector de flujo de aire. El módulo

también regula la medición de combustible en relación con la velocidad y temperatura del motor.Este sistema se llama inyección controlada por el flujo de aire (AFC).

LH - JETRONIC DE BOSCH



Es semejante al sistema I-Jetronic. Sin embargo, el volumen de aire se mide con un

detector de masa de aire, de alambre caliente mejor que un medidor de flujo de aire. Estoproporciona una medición más precisa del volumen molecular de combustible que entra al motor.

SISTEMA BENDIX DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA POR COMPUERTA

Este sistema tiene inyectores de computadora individuales que entregan el combustible

en forma intermitente. El módulo electrónico controla la inyección en relación con la presión delmúltiple, posición del obturador, velocidad del motor y temperatura del aire y del enfriador. Las

últimas versiones de este sistema Incluían un detector de oxígeno en el gas de escape (ECO) ycontrol de la retroalimentación de la medición del combustible.

SISTEMAS GENERAL MOTORS.

Se tres tipos diferentes:

1. Inyección de combustible por compuerta (PFI) o Inyección de combustible por compuertamúltiple (Puntos múltiples) (MFI o MPFI)2. Inyección por compuerta, afinada (TPI)3. Inyección de combustible en secuencia (SFI)

Todos los inyectores realizan el suministro una vez en cada revolución de motor, mez-

clando dos inyecciones de combustible con el aire de admisión en cada ciclo de la combustión.El TPI funciona esencialmente del mismo modo que los PFI y MFI, sólo que utiliza un pleno

de admisión de aire que ha ajustado en forma individual los impulsores de admisión de aire paradotar de un óptimo flujo de aire a cada cilindro.

El diseño SFI son semejantes a los de PFI, MFI y TPI sólo los inyectores se disparan en lasecuencia de orden de encendido. Los sistemas de inyección SFI con un sistema de encendido sindistribuidor (DIS).

SISTEMAS FORD.

Se basan en el diseño L-Jetronic de Bosch con disparo simultáneo del inyector de doblesuministro.

Se emplea un sistema de inyección secuencial de combustible. Los inyectores se disparanen una secuencia de orden de encendido por medio de la computadora, cada inyector opera unavez en cada dos revoluciones del cigüeñal.

SISTEMAS CHRYSLER.

Es semejante a un sistema D-Jetronic de Bosch. Utiliza inyectores diseñados por Bosch



Filtro de combustible

Está encargado de retener las partículas de suciedad existentes en la gasolina paraque éstas no obturen los pequeños orificios de descarga de los inyectores. Este filtro es

de alta presión y debe ser reemplazado según lo estipulado por el fabricante.



Riel de alineación

Es el tubo distribuidor perteneciente a los sistemas multipunto para alimentar decombustible a los inyectores, en los sistemas mono punto no se utiliza.

Regulador de presión

Consiste en una válvula conectada a un diafragma sobre el cual se encuentra unresorte para controlar la presión del sistema. En los sistemas mono punto, el reguladormantiene una presión aproximada de 1.5 bar, mientras que en los sistemas multipunto la

presión alcanza los 2 a 2.5 bar.



Inyectores

Son válvulas electromagnéticas normales cerradas, que están controladas por la

ECU. En los primeros sistemas D Jetronic, los inyectores se abren con un pulso de 3volts en la actualidad llega hasta 12 volts. La duración del pulso es sólo de unos pocosmilisegundos (2 a5 a milisegundos), durante este tiempo el inyector pulveriza el

combustible para alimentar el motor.

SENSORES Y ACTUADORES

Se denominan sensores a los dispositivos encargados de enviar información de las

condiciones de carga, temperatura, presión del múltiple, r.p.m., etc.; en que se encuentrael motor. El actuador, en cambio, recibe el mando desde la ECU para actuar, por ejemplo:

relé de la bomba, electro válvula de purga del canister, inyector, etc.

Sensor de temperatura de aire: (act)

Está compuesto por una resistencia del tipo NTC de coeficiente negativo, es decir,disminuye su resistencia a medida que aumenta su temperatura.



Sensor de ángulo de giro: (ckp )

El sensor de ángulo de giro permite informar al computador la posición y velocidaddel cigüeñal. Existen varios tipos, entre ellos se destacan los:

Inductivos

De efecto hallFotoeléctricos

Métodos de medición de aire

Los sistemas de inyección utilizan distintos métodos para determinar la cantidad deaire que ingresa al motor, por ejemplo:

Sensor de presión absoluta (MAP)La ECU, utiliza en este caso el método: densidad velocidad por medio del medidor de

presión absoluta del múltiple. El MAP, recibe un Voltaje de referencia de 5 Volts desde

la ECU, y envía un retorno de señal según las condiciones de presión existentes en elmúltiple.



Sensor de caudal de aire (vaf)

En este método la ECU recibe información del caudal de aire aspirado por medio de

un caudalímetro tipo aleta sonda. El dispositivo consta de un potenciómetro conectado al

eje de la aleta, la cual al moverse desplaza el cursor sobre la resistencia para variar elVoltaje de señal hacia la ECU.

Sensor de flujo de aire (maf)

El sensor de masa de aire, conocido también como Flujometro, puede utilizar comoelemento de medición un hilo de platino calentado o una película caliente; lo anteriordefine su nombre. Los dos sistemas cumplen el mismo objetivo, es decir, reciben un

Voltaje de referencia, generalmente 12 Volts y según la cantidad de aire que ingrese almotor, entregan un Voltaje que fluctúa entre 0.8 a 4 Volts aprox. Por ejemplo:

750 r.p.m. 0.8 v2500 r.p.m. 2 v

3000 r.p.m. 3 v



Sensor de presión Barométrica (BP)

El sensor de presión barométrica, como ustedes pueden ver, es exactamente igual alsensor MAP, tanto en su aspecto físico cómo en su funcionamiento acepto:El sensor BP no posee una manguera de vacío conectada al múltiple de admisión, sino que

tiene un orificio que mide directamente la presión atmosférica, para corregir la mezcla adistintas altitudes. El BP envía una señal de 4.6 v a nivel del mar y el Voltaje disminuye a

medida que aumenta la altitud.Sonda lambda (02)

La sonda lambda, o sensor de oxígeno, tiene por función informar al computador del

contenido de oxígeno existente en el tubo de escape, permitiendo a la ECU reconocer siel motor está con mezcla rica o pobre. En la actualidad encontramos sondas

principalmente de óxido de zirconio y que generan de 0.1 a 0.9 Volts, el primer Voltaje

indica mezcla rica y el segundo, mezcla pobre.

Sensor de velocidad del vehículo (VSS)

Tiene por función informar a la ECU la velocidad del vehículo mediante una señalalterna que varía en frecuencia y en amplitud según la RPM. El VSS se localiza, casi

siempre, en la salida de la caja de cambios o bajo el tablero de instrumentos.



Sensor de detonación (KS)

Dispositivo piezoeléctrico que responde a las vibraciones ocasionadas por

detonaciones ya sea mala elección del combustible o por mala sincronización deencendido. Por ejemplo, cuando ocurre una detonación, el sensor ubicado al costado delbloque comienza a enviar señales de Voltaje alterno, la ECU los reconoce y comenzará a

Atrasar el encendido hasta que desaparezca la detonación.

Sensor de posición del eje de levas (CMP)

Este sensor es, generalmente, inductivo y se monta en contacto con el eje de levas,por esta razón enviará Voltaje alterno de señal a la ECU. El sensor CMP se usa,

generalmente, en motores equipados con sistemas DIS para seleccionar la bobina adisparar.



Sensor de posición del acelerador (tps)

El TPS indica al computador la posición angular de la mariposa de aceleración y enángulos modelos, también la posición de ralentí y plena carga. El sensor utiliza un

potenciómetro generalmente lineal para enviar un Voltaje variable a la ECU. Recibe unVoltaje de referencia de 5 Volts y entrega, por ejemplo:

0.8 v con mariposa cerrada.5 v con mariposa a 90° de abertura.

Válvula de control de ralentí

Existen varios tipos de válvulas de control de ralentí, algunas sólo controlan lavelocidad de marcha rápida en condiciones de motor frío ( las más antiguas del tipo

bimetal ) y otras, aparte de lo anterior, controlan las distintas variaciones del ralentísegún la CARGA A continuación se detallan los distintos tipos.



A) válvula tipo bimetalica:

Este tipo de válvula sólo mantiene el motor acelerado cuando la temperatura delrefrigerante es baja. La válvula permite el paso de aire saltando la mariposa de

aceleración, esto se logra por medio de un muelle bimetalito, el cual cuando está frío

tiene su máxima tensión, después de dar arranque circula una corriente por uncalefactor, el cual permite que el bimetal se dilate cerrando el conducto de aire paravolver al motor a la velocidad de ralentí.

B) válvula IAC

En este tipo de válvula se controla tanto el arranque en frío como la estabilidad delralentí según la carga. La válvula es gobernada por un motor eléctrico, el cual recibe

señales desde la ECU par posesionarse.

C) válvula tipo solenoide

Funciona muy similar a la anterior, con la salvedad que el elemento que controla la válvulaes un electroimán.

Válvula de control de purga del canister.

Es otro de los actuadores controlados por la ECU. La función es permitir el paso dehidrocarburo desde el estanque hacia el cánister. La válvula es del tipo electroimán.

Relevadores.

Un conjunto de relé es activado por la ECU. Como una manera de alimentar en formamás directa el componente sin sobrecalentar la ECU. Los relé más típicos son:

A) Relé de bomba de combustible



B) Relé del electro ventilador

UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL (ECU)

Tiene por función procesara la formación recibida de los sensores y desarrollar el

programa almacenado en la memoria. La unidad electrónica de control opera bajo elsiguiente principio:

Las señales recibidas por la ECU se procesan y se almacenan temporalmente en lamemoria RAM, luego el procesador del sistema compara dichos datos con los existentes

en la memoria ROM y toma la decisión, la cual se traduce en un tren de pulso deinyección para obtener mezclas ideales, ricas o pobres según la condición de

funcionamiento del motor; también gobierna el funcionamiento del electro ventilador, laválvula de purga del canister y, en los sistemas más avanzados, el avance al encendido,entre otras cosas.



En los sistemas actuales, la unidad de control dispone de memorias PROM oEEPROM, las cuales es posible reprogramar para cambiar o corregir ciertos parámetros

de funcionamiento.

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