(Sector) recortes de prensa 12 08-2013

12/08/13LA VOZ DE GALICIA (SUPLEMENTO ESPECIAL)VIGO

Prensa: OtraTirada: 100.864 EjemplaresDifusión: 88.382 Ejemplares

Página: 9Sección: OTROS Valor: 1.988,00 € Área (cm2): 95,1 Ocupación: 17,86 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 585000

Cód: 73271295

Los trabajadores se concentran en la estación FOTO A. LÓPEZ

El desmantelamiento de los ser-vios de Renfe en la estación de Monforte fue la tónica domi-nante en las últimas décadas. El pasado mes de febrero saltó la alarma de nuevo, ya que el gru-po socialista desvelaba la exis-tencia de un plan, en el que se recogía el cierre del taller de la estación monfortina y el corres-pondiente traslado de la veinte-na de trabajadores de este ser-vicio a Ourense.

Esta denuncia quedó patente con la comunicación por parte de la división de Renfe Integria, responsable del área de mante-nimiento del material rodante, a los sindicatos de ese estudio. Quedaba así patente que la de Monforte era la única estación afectada por la reorganizacion

que la empresa justificaba por la necesidad de ahorrar costes.

Las reacciones de los trabaja-dores no se hicieron esperar, y la primera medida, además de solicitar explicaciones a Renfe, fue la de convocar concentra-ciones semanales en los ande-nes de la estación monfortina, en la que estuvieron arropados por el alcalde, Severino Rodrí-guez, y por representantes so-cialistas, además de contar con el apoyo de los sindicatos.

500 averías en un año

En esta cuestión llama la aten-ción esta posible decisión, pues-to que el taller de la estación monfortina reparó el pasado año 2012 un total de quinientas ave-rías en máquinas.

Los ferroviarios protestan por el recorte de servicios

CGT

DIFUNDE

12/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)

Prensa: DiariaTirada: 100.864 EjemplaresDifusión: 88.382 Ejemplares

Página: 2Sección: REGIONAL Valor: 10.993,00 € Área (cm2): 529,7 Ocupación: 98,77 % Documento: 1/4 Autor: Núm. Lectores: 591000

Cód: 73269442

Accidentes ferroviarios y sus costes

LA VOZFuente: Elaboración propia LA VOZ

(Jul/2012)Córdoba1.067.653

Descarrilamiento

(Jul/2010)Álava521.000

Descarrilamiento

Tarragona352.000

(Jun/2012)Descarrilamiento

Lugo y Asturias300.000

(Jul/2010)Descarrilamiento

Asturias294.000

(Ene/2012)Descarrilamiento

León236.000

(May/2011)Descarrilamiento

Madrid220.000

10/06/2011Arrollamiento de material

A Coruña161.000

(Jun/2010)Descarrilamiento

A Coruña84.000

(May/2012)Descarrilamiento

Huesca113.000

(Jul/2011)Descarrilamiento

Asturias98.000

(Ene/2012)Descarrilamiento

Madrid70000

(Feb/2010)Accidente por descarrilamiento

Ciudad Real40.000

(Mar/2012)Arrollamiento de obstáculos

Valencia28.000

(Dic/2011)Descarrilamiento

Cantabria4.200

(Oct/2011)Rebase de señal

Cantabria1.300

(Abr/2012)Rebase de señal

(Sep/2010)Badajoz3.900.000

2/2Arrollamiento en paso a nivel

Ciudad Real16.000

(Oct/2012)Arrollamiento de vehículo

Ávila230.251

(Mar/2010)Colisión de trenes

Barcelona15.000

(Jun/2010)

12Atropello en la estación

(Ene/2011) Sevilla22.000

Descarrilamiento

Sevilla1.900

(Ago/2010)Arrollamiento en paso

Sevilla713.000

3Descarrilamiento

Barcelona210.000

(Mar/2011)

10

Arrollamiento de obstáculosy descarrilamiento

Asturias104.000

(Ene/2012)

9Descarrilamiento

Barcelona178.000

(Ene/2012)

27

Descarrilamiento

Barcelona800.000

(Feb/2012)

11Colisión

Salamanca

527(Dic/2010)

Arrollamiento

FallecidosNúmero de heridos

Daños materialessegún los informesdel ADIF y Renfe

Santiago20.000.000 (*)

(*) Habría que sumar las indemnizaciones,que podrían variar entre 7 y 9 millones de euros

(Ago/2012)Descarrilamiento

79

151

Del 2010 hasta hoy

La magnitud del siniestro del 24 de julio en An-grois es incom-parable a cual-quier otro acci-dente ferroviario desde los años se-tenta. Por falleci-dos (79), heridos de diversa con-sideración (150), implicaciones que tendrá sobre la se-guridad en los tre-nes (Fomento ha anunciado 20 me-didas)... Y por su coste económico, que también será descomunal. Ni Renfe, ni el ADIF y Fomen-to se atreven a dar una cifra de lo que supondrá el descarrila-miento en la curva de A Gran-deira, pero algunos técnicos es-timan que solo el coste material (tren y reparaciones en la vía, principalmente) estará alrede-dor de los 20 millones de euros, a los que se podrían sumar entre 7 y 9 millones más por el pago de las indemnizaciones. Son, en todo caso, aproximaciones por-que hasta dentro de varios me-ses se desconocerá sobre todo esto último: cuánto habrá que pagar a los damnificados.

Las cifras del siniestro de An-grois superan, obviamente, a to-das las precedentes. Si se confir-man esos 20 millones de euros en material (el modelo de Alvia siniestrado por sí solo cuesta entre 15 y 19), supondrá el doble de todo lo desembolsado desde el 2010 en diferentes choques en vías. Según consta en los alrede-dor de 200 expedientes finaliza-dos por la Comisión de Investi-gación de Accidentes Ferrovia-rios, el Ministerio de Fomento (bien a través de Renfe, bien a través del ADIF) ha tenido que desembolsar al menos 10 mi-llones de euros en una treinte-na de siniestros de elevada con-sideración.

De Badajoz a BarcelonaHasta ahora, el siniestro más aparatoso contabilizado por Renfe y el ADIF se localizaba en Carmonita, en la provincia de Badajoz, en el 2010. Un tren arrollaba un camión que había invadido la vía. Hubo dos muer-tos y otros tantos heridos. Casi

El coste del accidente del 24-J puede dispararse hasta los 30 millonesLos siniestros de los tres últimos años le han supuesto a Renfe y ADIF al menos 10 millones

RUBÉN SANTAMARTAREDACCIÓN / LA VOZ

cuatro millones de euros. Con-trasta, sin embargo, con el gra-ve accidente de Castelldefels (Barcelona) ese mismo año: 12 jóvenes fallecían en la estación al cruzar las vías de noche. Los daños materiales fueron mucho menores: 15.000 euros.

Desde que en el 2007 nacía la

Comisión de Investigación de Accidentes constan además al-rededor de medio centenar de expedientes en los que se re-cogen destrozos considerables, pero sin estimación económi-ca. En el resto de los accidentes (otro centenar) no hubo daños de ningún tipo, aunque en mu-

chos casos sí víctimas mortales, casi siempre porque un peatón invadía (los motivos se desco-nocen) el lugar de paso del tren.

A esos 10 millones en daños sumados desde el 2010 habría que agregar los que salgan de la veintena de casos que tiene pen-dientes de resolución esa comi-sión técnica. Son siniestros to-dos ellos producidos entre me-diados del 2012 y mayo del 2013 (sin contar el de Angrois).

Lo que no se incorpora a nin-guno de esos informes es el pa-go por daños personales, que se deciden después de una resolu-ción judicial. En Angrois algu-nos expertos en seguros y póli-zas creen que la media para in-demnizaciones puede rondar los 100.000 euros en el caso de fallecidos, que multiplicado por 79 muertos supone 7,9 millones de euros. Y aún faltarían por in-cluir al resto de los afectados en el descarrilamiento.

La oferta española al tren bala de Brasil corre peligro de dividirse en dos

La puja por la construcción del tren bala de Brasil se ha complicado para los intereses españoles des-

de que se produjo el acci-dente de Angrois. Al am-

plio despliegue diplomático que se ha visto obligado a rea-lizar la legación española pa-ra convencer a las autoridades de ese país de que el desca-rrilamiento fue ajeno a la al-ta velocidad, se une ahora el intento de frenar la división entre las empresas españolas interesadas en el concurso.

Las objeciones de Talgo a que la empresa vasca CAF de construcciones de trenes forme parte de la misma ofer-ta, podría acabar por rom-per el frente español. Fuen-tes de Fomento aseguran a La Voz que el Gobierno apoya-rá por igual las posibilidades y proyectos de las empresas españolas que quieran optar a la construcción y explota-ción del tren bala, cuyo pre-supuesto superará los 13.000 millones de euros.

REDACCIÓN / LA VOZ

El tren destrozado la tarde del 24 de julio (lo que queda de los ocho vagones, las dos cabinas y los dos equipos técnicos) se encuentra en un nave en Padrón, precintado por la autoridad judicial. El futuro de todo ese material (muy costoso) es incierto. «Hasta que no termine la instrucción y se levante el pre-cinto, no podemos saber qué se hará», explican fuentes de Renfe. «Es muy pronto para tomar cual-

quier decisión, no se sabe en qué estado se encuentra todo», aña-den. Lo cierto es que la mayoría de los vagones han quedado muy afectados tras un choque a más de 170 kilómetros por hora, y es-tá por ver si se puede recuperar algo. En el caso de las locomoto-ras (dos) y de los cuerpos técni-cos (donde van los motores) al-gunas piezas podrían servir para otras máquinas.

EL TREN DESTROZADO EN ANGROIS

¿Se puede recuperar algo?

Casi 300 viajeros afectados por la avería del talgo de Almería a Madrid

Unos 280 viajeros que viaja-ban en un tren talgo Alme-ría-Madrid resultaron afecta-dos por la avería sufrida por la locomotora, lo que les ha obligado a permanecer en la estación de Gergal (Almería). A los pasajeros se les permi-tió se trasladados en autobús o esperar a que se instalara una nueva locomotora de re-puesto para llegar a la capital de España. El tren salió sobre las 16.16 horas de Almería y 45 minutos después la má-quina sufrió una avería que no tenía reparación.

ALMERÍA / EUROPA PRESS

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La Voz de Galicia | Lunes, 12 de agosto del 2013 | A FONDO | 3

TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LA INVESTIGACIÓN

Carta a Mariano Rajoyiríxome a vostede como podería facelo a calquera dos demais responsábeis políticos. Podería escri-birlle a súa ministra de Fo-mento, aos seus consellei-ros en infraestruturas ou aos responsábeis na Galiza. Escríbolle, aínda que formo parte dese amplo sector da

sociedade que deixou de crer neste siste-ma político, porque penso que ao meu ir-mán lle gustaría. Un rapaz de vintecinco anos con toda a vida por diante. El fale-ceu nese tren Alvia o pasado 24 de xulio.

Tras saber do accidente, vostede po-de imaxinar, sucederon as peores horas da miña vida. Exactamente 17 longas ho-ras ata a chamada que confirmou o que xa temiamos. A min tocoume facer unha

longa viaxe para xuntarme ca miña fa-milia no multiusos do Sar. Entre alí e San Lázaro, eles pasaron todo o tempo, esquivando as cámaras que intentaban captar as súas bágoas. Eu que son, para que vostede me entenda, un pouco es-céptica dos xogos políticos, non espera-ba grande cousa das autoridades. Non obstante, algúns membros da miña fa-milia quedaron estupefactos pola rapi-dez coa que se expuxeron diante das cá-maras, para facerse a foto, e como mar-charon tras o seu repregue.

Confésolle que eu non son católica nin profeso ningunha relixión. Mesmo así, podo sentir simpatía por aquelas persoas que, convencidas, adican as súas oracións aos nosos seres queri-dos e a paliar as nosas dores. Tiña (e teño) certa necesidade de colectivizar

a dor aínda mesmo baixo o paraugas dun ritual relixioso, cuxa función non é outra que por en común o duelo. Fa-celo diante das cámaras e rodeada de políticos e personalidades non era o máis apetecíbel. Persoas cas que non comparto ningún afecto e cuxa ima-xe paréceme fría e distante. Hoxe, po-rén, leo nos xornais que organizouse outra homenaxe, esta vez de forma cí-vica, da que non fomos avisadas. Dá-me pena ver que en case tódalas ima-xes o personaxe central é o seu dele-gado Feijoo ou outros políticos.

Vostedes non nos preguntaron aínda que precisamos. Non esixiron aos me-dios de comunicación que deixasen de acosarnos. Non prometeron aínda unha comisión de investigación que busque a verdade sobre os feitos.

Por se tiña pensado preguntarmo, adiántome e llo expoño: quero que me expliquen que pasou máis alén do «erro humano». Desexo que expliquen cales foron os pasos, dados durante anos, que levaron á creación dunhas redes ferro-viarias onde un accidente deste calibre é unha posibilidade. É o seu deber dar a cara.

Nestes día, a solidariedade e a coope-ración de xentes anónimas encheron o baleiro institucional. Por iso, espero que deixen de atribuírse o mérito dos pasa-xeiros, traballadores, voluntarios e ve-ciños de Angrois.

A morte non se esquece nin se perdoa.

Sandra Cundines Antelo perdió a su hermano, de 25 años, en el accidente de Angrois

Sandra Cundines Antelo

D

El análisis de las causas del ac-cidente de Angrois por parte de la cúpula de Fomento y del PP ha experimentado una no-table evolución, consistente en pasar de centrar el detonante del siniestro en la figura del ma-quinista y su exceso de veloci-dad a una actitud más prudente, basada en dejar que las causas se aclaren en sede judicial y en la comisión independiente que analiza el descarrilamiento. No obstante, el conselleiro de In-fraestruturas y vicesecretario xeral del PPdeG, Agustín Her-nández, se convirtió ayer en el primer cargo popular que per-filó una hipótesis multicausal para el accidente de Angrois. «Un accidente desta enverga-dura non é froito dunha única circunstancia, senón probable-mente de moitas sumadas», ase-guró en una entrevista concedi-da a la cadena Ser.

Ante las tesis que ven el acci-dente bajo el único prisma del error humano, el miembro de la cúpula del PP gallego pidió pru-dencia para que los jueces «de-terminen responsabilidades» y para que «analicemos e poña-mos todas as ferramentas pa-ra incrementar as condicións de seguridade na circulación de trens», dijo.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, se refirió en plural en su última comparecencia a las

Hernández respalda a Blanco y asume ya que el siniestro tuvo «moitas» causasDefiende la decisión de abrir el tramo y asegura que el accidente «non é fruto dunha única circunstancia»

El conselleiro Agustín Hernández y José Blanco, cuando era ministro de Fomento, en una visita a las obras del AVE. ÁLVARO BALLESTEROS

«causas» del accidente, pero tanto el presidente de Renfe, Ju-lio Gómez-Pomar, como el del ADIF, Gonzalo Ferre, centraron en el error humano y el exceso de velocidad sus análisis sobre las circunstancias del accidente durante los tres primeros días después del siniestro. Esto pro-vocó airadas críticas desde los sindicatos del sector ferrovia-rio, pero también en la socie-dad civil. Quizás por esta razón poco a poco se fue modulando este discurso y se optó por es-perar a que las investigaciones en curso dieran sus frutos. En su comparecencia parlamenta-

ria del pasado jueves, los presi-dentes de Renfe y ADIF evita-ron entrar en valoraciones so-bre el maquinista, e incluso ne-garon que las hubieran hecho en el pasado, como fue el caso de Gonzalo Ferre.

Pero ayer Hernández fue más lejos y aseguró que lo «princi-pal» es «aprender dos erros», en plural, como si asumiera que hay una cadena causal que pro-picia el accidente.

Apertura del tramoHernández, ingeniero de Ca-minos de profesión, apoyó en su momento el plan del equi-po técnico del entonces minis-tro José Blanco para poner en servicio el eje de alta veloci-dad Ourense-Santiago en ancho ibérico de forma provisional. Y ayer no ocultó que esta medi-da contaba con el apoyo de la Xunta y del propio presidente Feijoo. Consideró que la deci-sión de inaugurar este tramo fue «evidentemente política», pero la consideró «responsa-ble» y «acertada», pues consta-ta que se tomó con el «beneplá-cito» de los técnicos del ADIF. «Non teño ningunha dúbida de que España conta cos mellores técnicos de ferrocarrís de todo o mundo, e polo tanto, as de-cisións en relación coa posta en servizo cos diferentes sis-temas de seguridade [...] son cuestións técnicas que seguen

os parámetros e as determina-cións da normativa. Son polo tanto decisións que non están no lado da decisión política», aseguró el conselleiro, delimi-tando que el plan de no inte-grar el ERTMS en los últimos cuatro kilómetros, pese a es-tar previsto en el proyecto ini-cial, no entraba en la órbita de la política. Descarta por tanto la acusación que se lanzó des-de algunos sectores de que el trazado se inauguró con prisas.

Para Agustín Hernández, la política sí que tiene influencia

en la planificación de las infraes-tructuras —el tramo en cuestión se encargó en 1999 y su estudio informativo fue aprobado en el 2003—, pero no «na posta en servizo» de una infraestructu-ra concreta.

El conselleiro no está de acuerdo con abordar el asunto en una comisión de investiga-ción en el Parlamento gallego, pues se trata de un asunto que cae de lleno en las competencias exclusivas del Estado. Y criticó a quienes intentan sacar rédito político de la tragedia.

P. G. REDACCIÓN / LA VOZ

El conselleiro de Infraestruturas, Agustín Hernández, salió ayer en defensa de José Blanco ante el in-tento de culpar al exministro de la decisión de abrir el tramo Ouren-se-Santiago. Y ello a pesar de que cuando el socialista era el respon-sable de Fomento tuvieron noto-rios desencuentros, uno de ellos, el más sonado, durante la inau-guración de un tramo de la au-tovía del Cantábrico en octubre del 2010. Hernández le reclamó en público que cumpliera los pla-zos de la A-8 y Blanco le recrimi-nó su falta de lealtad.

Una relación con algún desencuentro

BLANCO Y HERNÁNDEZ

CGT

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4 | A FONDO | Lunes, 12 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia

El accidente de Santiago, dolor y reflexión

TPortavoz de Fomento del PP en el Congreso de los Diputados

Andrés Ayala

an solo a los 14 días del des-graciado accidente de la cur-va de A Grandeira, y cuando todavía tenemos en la retina las impactantes imágenes del tren siniestrado y el inconso-lable dolor de las víctimas y sus familiares, el Gobierno ha comparecido en el Con-greso de los Diputados pa-ra dar explicaciones y toda

la información de la que dispone has-ta ahora. Y junto a la solidaridad y com-portamiento ejemplar de todos, en espe-cial los gallegos, ha quedado claro que el tren y la vía tenían las medidas de circu-lación y seguridad adecuadas a la veloci-dad autorizada. Y, frente a los que quie-ren minusvalorar el servicio que se pres-ta a Galicia, que ha mejorado sustancial-mente, ha quedado claro que los trenes híbridos no añaden inseguridad. Que la vía no puede ser igual en llano que a la entrada de Santiago, pero precisamente por esas distintas condiciones de la vía están los distintos parámetros de veloci-dad y circulación que en cada momento se exigen. Todo está homologado, todo cumple unos protocolos rigurosos antes de que técnicamente se autorice la pres-tación de un servicio. Y es más, en nin-gún caso hay una tecnología tan avan-

zada como la española que nos permite unos trenes y unas vías polivalentes su-ponen detrimento de la seguridad. A pe-sar de haberse prestado más de 1.000 ser-vicios en esa vía sin ninguna incidencia, a pesar de que los maquinistas se cono-cen los recorridos como la palma de la mano, es verdad que un tren ha entrado a más del doble de la velocidad autori-zada y ha descarrilado produciendo se-tenta y nueve víctimas mortales y más de cien heridos. Es verdad que todo es me-jorable, pero partiendo de que nuestros sistemas son buenos y seguros; y seguir con la discusión entre ASFA y ERTMS, la podemos mantener si queremos, pero son sistemas seguros, muy seguros, ca-da uno para el tipo de trenes y circula-ción que controla. Y parece que alguien se esfuerza en minusvalorar a los pro-fesionales y a la organización que dise-ña, pone en marcha los trenes y decide la prestación del servicio. Nuestros pro-fesionales y nuestros servicios ferrovia-rios son de los mejores del planeta, co-mo todo el mundo reconoce. Dicho esto, siempre hay un margen, aunque sea pe-queño, para el error, y ahí hay que inci-dir. Ese es nuestro compromiso con las víctimas y su dolor: ahondar y fortalecer nuestros sistemas de seguridad para que esto no vuelva a ocurrir.

Para que no vuelva a ocurrir

HPortavoz de Fomento del PSOE en el Congreso de los Diputados

Rafael Simancas

abrá un antes y un des-pués del 24 de julio del 2013 para los ferrocarri-les en España. La pri-mera reacción al acci-dente fue inevitable-mente emocional. La conmoción por la tra-gedia, la consternación por el dolor de las vícti-mas, la satisfacción por

la solidaridad de los gallegos. Confor-me pasan los días, el sentimiento debe ir dejando paso a la razón, y ahora la tarea de los representantes de la ciu-dadanía es triple: la atención a las víc-timas, el esclarecimiento de las cau-sas del siniestro y, sobre todo, la adop-ción de medidas para evitar que algo así vuelva a ocurrir alguna vez.

El apoyo a las víctimas no puede li-mitarse al tiempo en el que enfocan las cámaras. La atención sanitaria y psicológica, el respaldo administrati-vo, las tramitaciones con los seguros… Necesitarán nuestra ayuda durante mucho tiempo. Y tienen que sentir-nos ahí, muy cerca.

Las explicaciones deben ser claras, exhaustivas y veraces. Se lo debemos a las víctimas y se lo debemos a los mi-llones de usuarios cotidianos de nues-tros ferrocarriles. Hay dos investiga-ciones en marcha, la judicial y la téc-

nica. Resulta imprescindible que se conozca la verdad sobre lo sucedido, hasta sus últimas consecuencias. Con-tamos con un sistema ferroviario muy seguro y exigente, que cumple las nor-mas. Pero hay márgenes para el fallo y el error. La tragedia se nos ha colado por ese margen. Y ahora toca identi-ficar los fallos, hacer la autocrítica co-rrespondiente y tomar decisiones pa-ra prevenir nuevos accidentes.

Los socialistas hemos propuesto la creación de una comisión de estudio en el Parlamento para analizar las con-clusiones de las investigaciones en marcha, y para establecer las medi-das que han de adoptarse. La prime-ra, a nuestro juicio, ha de ser la crea-ción de una Agencia Estatal de Segu-ridad Ferroviaria, como ya existe pa-ra el transporte aéreo, con recursos y autonomía para encargarse de la regu-lación y la inspección. Hace falta re-visar con nuevos criterios de exigen-cia los protocolos de escalonamiento de velocidades, de señalización, de comunicación en cabina… Es preciso reducir el factor riesgo humano y au-tomatizar en mayor medida el control de velocidades.

Hay mucha tarea por delante, que requerirá imaginación, trabajo, ca-pacidad autocrítica y voluntad pa-ra el acuerdo.

A verdade necesaria

OParlamentario de AGE

Antón Sánchez

s feitos. Se a rede ferroviaria estivese dotada das medidas de seguridade activas e pasi-vas asociadas a unha rede de alta velocidade, e que ditas medidas estivesen en funcio-namento, o accidente non se tería producido. Queda cla-ro que os sistemas de segu-

ridade que se deberon instalar non se ins-talaron, e os que se instalaron non se pu-xeron en funcionamento.

E tamén queda claro que unha rede fe-rroviaria que os Gobernos da Xunta e do Estado anunciaron e publicitaron como AVE, non era tal. Nin o ancho da vía, nin os trens, nin o conxunto das medidas de segu-ridade e sinalización (cun custo de 164 mi-llóns de euros) son propios do AVE. E isto non é algo que afirme eu, é o que se confir-ma día a día cos datos e informacións co-ñecidas e mesmo recoñecidas polos máxi-mos responsables de ADIF e Renfe. A evi-dencia e confirmación de tales feitos son as présas na recente instalación parcial de balizas e sinalizacións, tardías e extempo-ráneas e que, por desgraza, sen efectos re-troactivos que poidan paliar a desgraza do día 24 de xullo. As conclusións non poden ser outras que, primeiro, á cidadanía gale-ga déuselle gato por lebre co suposto AVE

(independentemente de que esa lebre tive-ra máis de negocio das grandes construto-ras que de rendibilidade social, pero ese é outro debate) e, segundo, que o accidente puido ser evitado.

A pretensión de culpabilizar en exclusi-va ao maquinista trata de eludir a eviden-te responsabilidade, administrativa, civil e tamén penal, dos responsables de Ren-fe e ADIF, así como dos administradores das concesionarias de mantemento de se-guridade e sinalización da rede, cuxa im-putación, que estimamos procedente, de-virá obrigada cando se coñezan os infor-mes periciais solicitados polo xulgado que leva o caso. A cidadanía galega esixe e pre-cisa coñecer as causas do accidente e o es-tado real de seguridade da rede ferroviaria galega. Con dito obxectivo AGE propuxo a constitución dunha comisión de investi-gación no Parlamento, compatible co pro-ceso penal en fase de dilixencias previas e que resulta tan necesaria como xustifica-da á vista dos feitos.

AGE esixe coñecer a verdade sobre o accidente e a situación real da seguridade da nosa rede ferroviaria, para determinar responsabilidades e responsables e, tamén, para tratar de evitar máis desgrazas. Pola verdade, en memoria das vítimas e como garantía de futuro.

TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / OPINIÓN POLÍTICA

XOÁN A. SOLER

Deficiencias históricas para un drama en 21 segundos

ODeputada do BNG

Rosana Pérez

dramático accidente de tren do pasado 24 de xu-llo fixo ao pobo galego consciente das deficien-cias estruturais que pa-dece Galiza en materia ferroviaria, un aspecto que o BNG leva déca-das denunciando. Fala-

mos da falta dunha modernización anunciada e nunca realmente execu-tada e dunha planificación que nega a nosa orografía e a dispersión da po-boación e posúe unha visión centralis-ta cuxo centro de interese é ter unha boa comunicación con Madrid. É un clamor popular a evidencia de preci-sarmos capacidade para decidirmos sobre as nosas necesidades e, por iso, vimos reclamando a transferencia das competencias na materia.

Velaquí a causa principal, xunto coa memoria das vítimas, para defender-mos que a investigación sobre o ac-cidente chegue ao fondo das causas e sirva para esixir todas as responsa-bilidades que se derivaren dun exame rigoroso, que fuxa de ocultar se había posibilidades de que non se produci-

se ou, cando menos, de diminuír as consecuencias dunha catástrofe que non podemos cualificar nin de natu-ral nin de inevitábel. Para chegarmos á raíz do problema, o BNG xulga im-prescindíbel coñecer os documentos do informe de construción e os pro-xectos do trazado do tren Alvia Ou-rense-Santiago e dos sistemas de se-guranza previstos, para confirmar se foron instalados e postos en funciona-mento. O BNG tamén pediu no Con-greso dos Deputados a creación dunha comisión parlamentaria de investiga-ción cun perfil técnico e independen-te do Goberno. É imprescindíbel reno-var os membros da actual Comisión de Investigación de Accidentes Ferrovia-rios, que posúen un importante nes-go de dependencia gubernamental.

Porque non é indiferente o que in-vestimos en seguranza, non é igual de-cidirmos contratar unha ou dúas per-soas para estaren de maquinistas ao longo de todo o traxecto e non é pou-co relevante recoñecermos que debe-mos ter o dereito a planificar unhas in-fraestruturas desde a perspectiva das necesidades da Galiza.

CGT

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11/08/13LA VOZ DE FERROLVIGO

Prensa: DiariaTirada: Sin datos OJDDifusión: Sin datos OJD

Página: 4Sección: LOCAL Valor: 277,00 € Área (cm2): 56,9 Ocupación: 11,74 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 0

Cód: 73259683

Renfe desmintió ayer la supre-sión de paradas en la línea de Feve que enlaza Ferrol y Orti-gueira, que denunciaron BNG y PSOE por las consecuencias que acarrearía para los vecinos de los municipios por los que discurre al eliminar varios ho-rarios en las estaciones de Cer-dido o Moeche. Fuentes de la compañía ferroviaria asegura-ron que el servicio se manten-drá como hasta ahora, sin nin-guna alteración, ni en cerca-nías ni en la línea regional. Asi-mismo, precisaron que por un «error» en la página web de Fe-ve se mantuvo el aviso de mo-dificación de horarios y para-das a partir del lunes, día 12 de

agosto. Las críticas a la medi-da que, según indicó ayer Fe-ve, no se va a aplicar, siguieron llegando ayer. IU censuró, con anterioridad al citado comuni-cado, que el alcalde de Ferrol y presidente de la Mancomu-nidad y la Fegamp, José Ma-nuel Rey, «contemple, impa-sible desde o seu retiro vaca-cional, como avanza a comar-ca hacia ningures». Dicen que «agora tócalle ao tren de cer-canías» y critican que «o alcal-de está contento pois rematou con resultados positivos ese ti-tánico esforzo chamado plan de barrios ao que el, e algún máis, se entregaron con dedi-cación (...), tan absortos que se esquecen de Feve».

Feve desmiente la supresión de paradas en la línea que enlaza Ferrol y Ortigueira FERROL / LA VOZ

CGT

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11/08/13HERALDO DE ARAGONZARAGOZA


Página: 15Sección: LOCAL Valor: 4.641,00 € Área (cm2): 673,2 Ocupación: 64,45 % Documento: 1/1 Autor: LAURA ZAMBORAÍN Núm. Lectores: 330000

Cód: 73251800

HUESCA

Vigiladas por la Guardia Civil, 200 personas se concentraron en La Peña tras hacerlo el lunes en Caldearenas

LAS PEÑAS DE RIGLOS. Más de200 personas volvieron a pararayer el tren procedente de Zara-goza en la estación de Las PeñasdeRiglos, amododeprotesta porla supresión de paradas en lospueblos comprendidos entreAyerbe y Sabiñánigo. Ya lo hicie-ron el lunes en Caldearenas, yaunque ayer había más presenciade la Guardia Civil, que advirtióde que no se podía interrumpir elservicio, los afectados bajaron denuevo a las vías y mantuvieronparado al canfranero 6 minutos.De esta manera quisieron de-

mostrar queel tren, quepasa cua-tro veces diarias por las estacio-nes de estos pueblos, puede reali-zarparadas facultativas, comoha-cía hasta hace poco más de un

mes. Dicen que esta supresión notiene sentido y no entienden que«pasando el tren no pare».Ayer fueron los vecinos de La

Peña,Triste, SantaMaría, Salinas,Villalangua, Caldearenas y Javie-rrelatre los que se concentraronpor segunda vez esta semana, demanera«pacífica y tranquila», enla primera de estas localidades.Pero en esta ocasión, estuvieronvigilados de cerca por agentes dela Guardia Civil.A las 17.30 comenzaron a llegar

losmanifestantes a la estación deferrocarril conpancartas, silbatosy esquilas, y tuvieronque esperarhasta cercade las 18.00, cuando fi-nalmente llegó el tren. Al princi-pio solo invadieron las vías 3 o 4personas, a las que se intentó di-

suadir advirtiéndoles de que sipermanecían allí cuando apare-ciera el convoy, podrían ser de-nunciadas. Pero cuando los con-centrados vieron aparecer el trena lo lejos, se repitió la misma es-cena del pasado lunes: muchagente ocupó los raíles y el trans-portes no tuvo más opción quedetenerse.Mientras tanto, Mª Carmen

García, concejal delAyuntamien-todeLasPeñasdeRiglos, leyóan-te los asistentes a la protesta unacarta enviada por el Gobierno deAragónen laque seexplicaqueelobjetivo del Ejecutivo eramante-ner hasta abril de 2014 todas lasparadas que se realizaban hastahace un mes; sin embargo, Renfe«solo ha aceptado una por servi-

Los vecinos vuelven a detener el Canfraneropara exigir que pare en todas las estaciones

cio diario en cada sentido en lasestaciones con menos de cincoviajeros» en una jornada.No obstante, en el caso de que

los representantes municipalesentendieran que es necesario unservicio «más atractivo» para losusuarios, conorigenen Jacaydes-tino en Huesca, «podemos pediraRenfe quemodifique el servicioenesadirección», continúa lami-siva. Ante ello, el Consistorio harespondido al Gobierno de Ara-gón que «no se suprima la paradaenningunode los sentidos»y rei-vindica que «se mantenga el ser-vicio tal y como estaba».Los vecinos que ayer asistieron

a la concentración también expu-sieron su opinión respecto a estasituación. Angelines García, resi-dente en La Peña, considera que«los más perjudicados somos losmásolvidados». «Nadie se acuer-da de nosotros, nadie reivindicanuestras derechos. Esto me pare-ce vergonzoso por parte de misdirigentes políticos», añadió.Tanto ella como el resto de los

vecinos de todos los municipiosafectados están dispuestos a se-guir mostrando su disconformi-dad y si esta situación no cambiaenelmesde septiembre, seguirántomandomedidas. «Vamosacon-tinuar, tenemos derechos y el díaque yo no pague mis impuestosme callaré, pero mientras tantono», concluyó García.

Apoyos de Canfranc y CrefcoLos concentrados ayer en La Pe-ña estuvieron apoyados ademáspor el alcalde de Canfranc, Fer-nando Sánchez, y por Luis Gra-nell, miembro de la Coordinado-ra por la Reapertura del Ferroca-rril Canfranc-Olorón (Crefco).Cabe recordar que el PSOE y

CHA también han reaccionadocontra esta medida. Chunta hatrasladado al Congreso de los Di-putados la petición de que el can-franero pare en todas las estacio-nes de su recorrido,mientras quelos socialistas presentarán unamoción en los ayuntamientos ycomarcas afectadas.

LAURAZAMBORAÍNLa Guardia Civil no consiguió disuadir a los manifestantes de que abandonaran las vías antes de la llegada del tren. LAURA ZAMBORAÍN

LA CIFRA

6Pese a las advertencias de losagentes de la Guardia Civil, losconcentrados ayer en la esta-ción de Las Peñas de Riglosvolvieron a invadirmomentá-neamente las vías y, al igualque hicieron el lunes enCal-dearenas, obligaron al tren apermanecer parado duranteaproximadamente 6minutoshasta que le permitieron rea-

nudar lamarcha.

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Había 310 alegaciones al estu-dio informativo del eje de al-ta velocidad Ourense-Santia-go y nadie puso pegas a la so-lución para integrar esta línea en la red ferroviaria interna de la capital, según Fomento. No obstante, varios técnicos de al-to nivel del ADIF narraron en el 2011 para una publicación ofi-cial de esta empresa pública las dificultades que tuvieron pa-ra engarzar la línea de alta ve-locidad en la trama urbana de Santiago. En aquel momento definieron el trazado en el que se incluye la curva de A Gran-deira como «delicado» e «in-trincado». Pero ninguna alter-nativa del estudio informativo preveía una solución diferente para la entrada en Santiago, a pesar de que algunos expertos hablan ahora del soterramiento o, incluso, de la opción de des-plazar la localización de la es-tación, medidas todas ellas que dispararían el coste de la obra.

El propio informe del admi-nistrador ferroviario definía es-tos tres kilómetros y medio pre-vios a la estación como «una de las partes más delicadas del pro-yecto» de la línea de alta velo-cidad. El gerente de Proyectos del ADIF definía así este traza-do. «Se trata de un tramo com-pletamente urbano intrincado y con una inserción complica-da en la red de infraestructuras ya existentes». Se refería a las carreteras que debía cruzar, pe-ro también a la red ferroviaria, pues hubo que construir una va-

Técnicos del ADIF veían «delicado» e «intrincado» el acceso a SantiagoEl Ayuntamiento compostelano pidió reajustar el trazado, pero para no afectar a núcleos

PABLO GONZÁLEZREDACCIÓN / LA VOZ

riante de algo más de un kiló-metro para la línea convencional entre Santiago y Ourense mien-tras se realizaban los trabajos.

«Mayor complicación»A esto hubo que unir que se tra-taba de una zona «densamen-te poblada», «lo que trajo una

mayor complicación en la de-finición del trazado». «Fue tal la dificultad para generar espa-cios para la nueva infraestruc-tura» —se precisaba en la pu-blicación del ADIF— «que un corredor que debía ser de dos vías de alta velocidad a las que se añade una tercera de ancho

convencional quedó en uno de dos líneas hasta llegar a la esta-ción de Santiago», matizaba el responsable de Proyectos del administrador ferroviario.

Javier Lozano, técnico de Pro-yectos de la sociedad pública, explicaba que la complejidad del proyecto de integración re-

sidió en que era necesario man-tener los servicios en la línea convencional. La inserción de la línea bajo la nacional 525 fue una de las operaciones de inge-niería más compleja.

AlegacionesEn el repaso de las alegacio-nes que hubo a este proyecto, en cargado en 1999, cabe desta-car dos que sí cuestionaban el trazado, aunque no la curva de A Grandeira en concreto. Una de las objeciones fue interpues-ta por el Ayuntamiento de San-tiago y se refería a la zona de O Castiñeiriño y Angrois, re-cordando que es una zona «con numerosas casas». También re-saltaron las afecciones a los nú-cleos de Gamás y Eixo de Abai-xo, también próximos a la zona del accidente, «solicitando que se adopten medidas correctoras oportunas o estudiar reajustes del trazado».

Precisamente fueron los ve-cinos de Marrozos —la Asocia-ción Francisco García Beiro— los que proponían alargar el úl-timo túnel de la línea antes de llegar a la trama urbana de San-tiago, para evitar así el impacto en este núcleo.

Los responsables de Infraes-tructuras de la Xunta tampoco cuestionaron el trazado urba-no. Sobre este asunto solo pro-pusieron retirar de la estación de Santiago todo lo relacionado con las mercancías, construir túneles dobles para mejorar la seguridad y reducir la anchura de la plataforma ferroviaria para aminorar el impacto medioam-biental del proyecto.

La curva antes de las obras. En esta imagen por satélite puede observarse a la derecha las obras del túnel de Marrozos. En el tramo urbano aún no habían empezado. El surco en curva que pasa bajo la autopista corresponde a la línea convencional entre Ourense y Santiago.

La curva después de las obras. En la imagen de la

derecha se ve claramente que

el engarce de la línea de alta

velocidad con el surco ferroviario

convencional no modifica

en absoluto el trazado en curva,

pese a que el tramo anterior

es una larga recta que va

soterrada en sus últimos metros.

TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LOS ANTECEDENTES

Precisiones sobre seguridad ferroviaria

AGerente del Área de Infraestructuras, Institut Cerdà. Profesora Asociada, UPC

Marta Sánchez Borràs

raíz del trágico acciden-te ferroviario de Santia-go, los acrónimos ASFA y ERTMS, hasta entonces desconocidos por la ma-yor parte de los ciudada-nos de a pie, han sido obje-to de múltiples conversa-ciones informales. Nume-rosas son las críticas que he escuchado estos últi-mos días sobre el sistema ASFA respecto al ERTMS,

que se han utilizado para buscar culpa-bilidades y responsabilidades anticipada-mente, sin esperar a que los técnicos aca-ben su trabajo para determinar las causas exactas del accidente y tomar las medi-

das para que no vuelva a ocurrir. A la es-pera de los resultados de la investigación, es preciso señalar que el sistema español ASFA, utilizado en nuestra red ferrovia-ria desde finales de los años setenta, es equiparable a los sistemas de seguridad de las líneas convencionales y de alta ve-locidad francesas y de otros países refe-rentes en temas ferroviarios, y que la de-cisión de implementar el ERTMS fue mo-tivada por la voluntad de dotar a la nueva red ferroviaria española de alta velocidad de un sistema que permitiera la interope-rabilidad entre líneas y países distintos.

El ERTMS, resultado de un proyecto europeo que tenía por objetivo princi-pal eliminar las barreras ferroviarias, ten-drá en su versión definitiva 3 niveles de

desarrollo. El nivel 1, ya operativo, utili-za el mismo principio de funcionamien-to que el ASFA: permite una transmisión puntual entre la vía y el tren para garan-tizar el cumplimiento de las órdenes es-tablecidas por las señales convenciona-les de la vía, si bien facilita al maquinis-ta el monitoreo de la velocidad del tren según la velocidad máxima permitida en cada tramo. El nivel 2 supone una mejo-ra de la seguridad respecto al nivel 1 y al ASFA, ya que permite un control continuo de la velocidad del tren, con lo que no es preciso que el vehículo pase por una ba-liza para que el sistema controle la ade-cuación de su marcha y actúe en conse-cuencia si la velocidad es inadecuada. El nivel 3 todavía está en vías de desarrollo.

Aunque España es pionera en la im-plementación del ERTMS, la falta de es-pecificaciones europeas en la definición de uno de los elementos del sistema del nivel 2 y la introducción de una nueva versión de especificaciones de requeri-mientos del sistema por parte de la Co-misión Europea ha dificultado la actua-lización del nivel 1 y el paso al nivel 2 si-multáneamente a pesar del esfuerzo rea-lizado por Renfe y el ADIF.

Si bien ya se han aplicado algunas me-joras tras el accidente, es preciso espe-rar a conocer los resultados completos de la investigación en marcha para refor-zar todavía más el sistema de seguridad ferroviario español, que hoy en día ya se encuentra entre los mejores del mundo.

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Privatización de Aena, libera-lización del sector ferroviario, reestructuración de Renfe, res-cate de las autopistas en quie-bra, adelgazar la inmensa bolsa de viviendas sin uso, colocar a las empresas españolas en los mayores concursos de infraes-tructuras internacionales y dar-le a los puertos más peso en el movimiento de mercancías, era la larga lista de deberes que Ma-riano Rajoy le tenía preparada para quien ocupase la cartera de Fomento en su primer gabinete.

Nada hacía prever que pese a darse por segura la recupera-ción de la condición de minis-tra que gozó al frente de Sani-

dad con Aznar, Ana Pastor (Cu-billos del Pan, Zamora 1957) fue-se la elegida para gestionar esa lista de tareas. Pero la entrega que la médico de familia le de-mostró siempre a Rajoy en sus encomiendas (fue con él subse-cretaria de Interior, Presidencia, Educación y Cultura y directo-ra general de Muface) blindaron sus opciones para hacerse con la cartera encargada de dar conti-nuidad a las obras de enganche del AVE a Galicia, su tierra de adopción desde que de joven fue destinada a la casa del mé-dico de Crecente (Pontevedra). Allí conoció a su marido, José Benito Suárez, clave en su fu-turo, pues fue quien la puso en la senda de su amigo Mariano.

Como ministra de Fomento

Pastor quizás no contaba con tener que afrontar en su primer año con un recorte tan inten-so como el que le hizo manejar 2.000 millones de euros menos que su antecesor, y otros 1.500 más a la baja este año.

Cambio de agendaPero lo que seguro ni había ima-ginado es que cuando el cronó-metro gubernamental le exige que su gestión fructifique, re-suelva la quiebra de las auto-pistas, decida cómo Aena sal-drá a Bolsa, o que la llegada de operadores privados al ferro-carril sea efectiva, una tragedia como la de Angrois le impon-dría duros deberes. Quienes le conocen y valoran no dudan de que evitar otra catástrofe como

la que para siempre acompaña-rá su mandato, es ya su priori-dad. Los que la critican apues-tan en cambio a que sus rece-tas para sacudir el sistema fe-rroviario «al final se quedarán en casi nada».

Pastor, que prácticamente se estrenó como ministra de Sani-dad con el Prestige, que se ente-ró además de aquel reguero ne-gro cuando compartía escapada con su marido y el matrimonio Rajoy en Doñana, ha querido ahora que todo Fomento apar-que sus tareas urgentes y arri-me el hombro en la gestión del accidente para evitar más daños.

Ha multiplicado los equipos, superponiéndolos incluso. Los que lo ven blanco, aseguran que lo hace así siempre para conse-

guir las mejores ideas. Los que lo perciben negro, aluden a su supuesta desconfianza innata.

Unos y otros no descartan, eso sí, que Pastor se acabe co-brando alguna cabeza. Es tec-nócrata, pero sabe que en polí-tica hay que pagar algún precio. El suyo ahora es evitar que Es-paña sufra otro accidente como el de A Grandeira, pero al final de su mandato los problemas de las autopistas, la caída aero-portuaria o el bajo nivel de in-versión pública formarán tam-bién parte de su examen, en el que, en todo caso, las respues-tas a la catástrofe de Santiago se-guirá siendo la receta más dura de Ana Pastor, la más complica-da desde que empezó a dispen-sar tratamientos en Crecente.

La receta más dura de la ministraEl accidente de Angrois se suma a la larga lista de soluciones que debe dar en Fomento

CARLOS PUNZÓNREDACCIÓN / LA VOZ

PERFIL ANA PASTOR

TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LAS MEDIDAS

Tras un trágico accidente en el metro de Buenos Aires en el 2012, las autoridades decidieron insta-lar cámaras en los trenes, una me-dida que provocó el enfado de los maquinistas, sobre todo cuando se difundieron imágenes de al-gunos de ellos dormidos. En Ar-gentina, recuerdan los técnicos, la situación no es comparable con

España. Este transporte tiene no-tables carencias y una alta sinies-tralidad.

EL PRECEDENTE

Polémicas grabaciones en Argentina

Los maquinistas recelan de las cámaras que estudia poner Fomento en cabinaCreen que no servirá para mejorar la seguridad, y ven excesivamente genérico el paquete de medidas de Fomento

RUBÉN SANTAMARTAREDACCIÓN / LA VOZ

De las 20 medidas propuestas el viernes por la ministra Ana Pas-tor para reforzar la seguridad fe-rroviaria, la marcada con el nú-mero 11 escama a los maquinis-tas. Dice así: «Valorar la posibi-lidad de mejorar la grabación de la actividad profesional en los trenes». Traducido, Fomen-to estudia instalar cámaras den-tro de las cabinas para grabar a los maquinistas. A estos nos les convence la idea porque, sostie-nen, no contribuiría a mejorar la velocidad, y, al contrario, su-pondría poner de nuevo todo el foco del problema de la se-guridad sobre los conductores.

«Es una medida muy contro-vertida, tenemos muchas du-das», explica Juan Jesús García Fraile, responsable del Sindica-to de Maquinistas. «É unha me-dida bastante forte, excesiva di-ría, e que non ten que ver coa seguridade, para eso xa están a gravacións que quedan na cai-xa negra», abunda Severino Ro-dríguez, responsable del área fe-rroviaria de Comisiones Obre-ras en Galicia. «No aportaría na-

da a la seguridad, se limitaría a ver cómo el conductor accio-na pulsadores, incluso le podría despistar por saberse observa-do», añade Mariano Alfambra, maquinista adscrito a la CGT.

No convence esta propuesta en estudio. Y, en líneas genera-les, tampoco el resto de ideas expuestas por Pastor. «Son pro-puestas demasiado genéricas, muy abiertas, mucho ruido y ve-remos qué nueces dan. La trage-dia ha sido muy grande, sin du-da, y todo lo que sea mejorable será bienvenido, pero al final se verá que el ferrocarril en Espa-ña es un medio muy seguro»,

insiste García Fraile. Las medi-das propuestas para el colecti-vo de maquinistas pasan, ade-más, por endurecer los crite-rios de acceso a la profesión, y revisar los protocolos de reco-nocimientos médicos y los aná-lisis psicológicos. «Todo esto se está magnificando, y vere-mos en qué quedan todas esas propuestas a partir de septiem-bre», agrega Fraile. El resto de propuestas, de carácter técnico «son caras, alguna muy cara, co-mo la del control satelital, y es-tamos en un momento de recor-tes presupuestarios», concluye Alfambra.

Fuente: Ministerio de Fomento

Revisar, actualizar y reforzar

LA VOZ

Señalización

Revisar los cuadros de velocidades máximas de todas las líneas, Para optimizar sus variaciones

tualizar y reforzar

Señaliza

Revisar los dmáximas

ooptoo imizar s

ProfesionalesProfesio

Material móvilMaterial

Pasajeros

de Fomento

Pasajero

Revisar la señalización en vía

Dotar de una protección mediante una secuencia de balizas ASFA en los tramos que exista una reducción apreciable de la velocidad máxima

Revisar los requisitos de acceso a la profesión de maquinista y valorar la oportunidad de diseñar una formación académica

Revisión del protocolo de reconocimientos médicos psicofísicos, analizando los plazos y los niveles de exigencia

Reforzar el análisis de los aspectos psicológicos de la conducción (control de estrés, actividad repetitiva, concen-tración,…) para orientarla formación continua de estos profesionales

Valorar la posibilidad de mejorar la grabación de la actividad profesional en los trenes mediante cámaras de video a bordo

Revisar la normativa del uso de los elementos de comunicación (móviles) del personal a bordo de los trenes, utilización de manos libres

Mayor control de los registradores jurídicos (lo que se conoce como “cajas negras”) realizando análisis y mejoras sistemáticas

Asignar billete gratuito a los menores de cuatro años

Promover los sistemas que permitan la identificación de los pasajeros

Mejorar la ubicación y protección de los equipajes en el interior de los vagones

Analizar las reglas de ingeniería de los procedimientos técnicos de transición del sistema de seguridad ERTMS al ASFA

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11/08/13EL PROGRESOLUGO



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CRÓNICA POLÍTICA GALEGA ANXO LUGILDE

ABEL CABALLERO se ve aca-riciando la mayoría absoluta en Vigo de cara a las elecciones mu-nicipales de dentro de dos años. El histriónico alcalde socialista vigués dispone de un reciente son-deo en el que rondaría la mayoría absoluta, fruto de los réditos de su cada vez más intensa cruzada localista, el desfondamiento de un PP descabezado, la decadencia del Bloque y la inconcreción de la oferta para Vigo de la Alternativa Galega de Esquerda de Beiras, des-pués de su espectacular resultado de las autonómicas.

Aunque resulta evidente que el escenario ahora mismo favorece a los socialistas vigueses, parece muy difícil que el PSOE se pueda hacer con la mitad más uno de los concejales en ese feo y muy sin-

tomático edificio que alberga el consistorio de la mayor ciudad de Galicia. Así que por ahora lo más importante es que todo apunta a que Caballero se lo cree, lo que le va a llevar a intensificar todavía más su línea victimista y disgre-gadora para pescar electores en un

Vigo traumatizado por la crisis. En este contexto se enmarca el anuncio del alcalde de que estaría dispuesto a declarar a Feijóo per-sona non grata como ya hizo con el comisario europeo Almunia.

La condena del socialista Al-munia fue una hábil maniobra de Caballero, para no sólo eludir el desgaste de las decisiones so-bre el sector naval tomadas por un compañero de partido, sino también ponerse a la cabeza del malestar en la ciudad contra él. Y es que Caballero puede ser mu-chas cosas, pero no es nada tonto precisamente, sino todo lo contra-rio, pues ya ha demostrado que su inteligencia política está bastante por encima de la media actual en Galicia, aunque a menudo le pier-da su egolatría y su tendencia a la

exageración.Supone todo un vuelco que los

socialistas se sientan en condicio-nes de aspirar a la mayoría absolu-ta en Vigo, tras dos elecciones mu-nicipales en las que los populares, con Corina Porro de candidata, se quedaron a un concejal de con-seguirla. En Vigo sólo hubo una mayoría absoluta desde la instau-ración de la democracia municipal en 1979. La obtuvo el popular Ma-nuel Pérez en 1995. Los socialistas nunca la consiguieron. Su mejor resultado fue el de 1983 cuando, con el ‘compañeiro’ Soto de candi-dato, se hicieron con doce ediles. Ahora el PSOE tiene once, dos más que en el 2007, tras arrebatarle dos al BNG, que bajó a tres.

La crisis del PP en Vigo, coman-dado por el muy cuestionado Che-

ma Figueroa, provocó que en los últimos tiempos la mayor ame-naza para Caballero fuese la Alter-nativa de Beiras, que consiguió el 19,5% de los votos en la ciudad en las autonómicas y adelantó a los socialistas en algunos barrios. Sin embargo, la alianza de Beiras con EU no ha pasado de una pla-taforma electoral que actúa en el Parlamento gallego y se desconoce cuál va a ser su plasmación en las municipales.

Los dos años que faltan hasta las elecciones locales suponen una distancia sideral, en un clima de catástrofe económica y enorme descontento social. Pero de mo-mento, con el librillo localista de Paco Vázquez bajo el brazo, Abel Caballero se atrinchera en el Vigo de la crisis.

EL 25 de julio por la tarde, horas después de que lo hiciese Rajoy, Rubalcaba visitó la fatídica curva de Angrois junto con su lugarte-niente Elena Valenciano y el aún líder del PSdeG, Pachi Vázquez. Les acompañaba el presidente de la Xunta y la ministra de Fomento, Ana Pastor. En el PP cuentan que Rubalcaba puso mucho interés en que Feijóo estuviese presente, para otorgarle el mayor carácter insti-tucional a un acto que escenificó, con una fotografía nada habitual, la unidad política ante la catástro-fe ferroviaria de los dos principa-les partidos políticos en España y Galicia, que son también los que han compartido, en sus distintas etapas en el Gobierno central, la gestión de la construcción y explotación de la nueva línea de tren entre Ourense y Santiago, en cuyo entronque con la vieja red se produjo el accidente.

Rubalcaba quedó satisfecho por el trato recibido, según expre-só en una reunión posterior con dirigentes del PSdeG, con Pachi Vázquez a la cabeza. El líder del PSOE efectuó una primera valo-ración nada negativa de cómo habían funcionado los servicios de emergencia y de cómo se había afrontado el siniestro que se cobró 79 vidas. Sus compañeros gallegos sostienen que en esa respuesta in-

Rubalcaba blindó a Ana Pastor

Caballero se siente rondando la mayoría absoluta en Vigo

La decisión del PP de no actuar contra el alcalde de Ba-ralla, González Capón, por sus terribles declaraciones en justificación de la represión franquista contrasta con la condena explícita de la dictadura que hizo el PP

gallego en el Parlamento en el 2008, ya en la etapa de Feijóo. Fue una decisión que disgustó a Fraga y que se tomó tras un debate libre entre los diputados. Era cuando Feijóo enfatizaba su perfil moderno.

Feijóo es incoherente en Baralla con su condena del franquismo

El 25 de julio en Santiago el líder del PSOE ordenó no atacar al PP por la catástrofe de Angrois, lo que no evitó algunas críticas del Gobierno central a José Blanco

críticas más virulentas de BNG, IU y UPyD, aunque todo transcurrió en un clima mucho más relajado y civilizado que el del bronco es-tilo imperante en el Parlamento de Galicia.

El cierre de filas del PSOE con el PP no impidió que los responsa-bles gubernamentales deslizasen críticas al exministro socialista

José Blanco, porque durante su gestión se cambió el ancho de vía del trazado de Santiago a Ourense, lo que provocó que en la curva no hubiese el sistema de seguridad ERMTS. Sin embargo, tienen ra-zón los socialistas en decir que da igual, porque desde Ourense ese sistema no funciona con los tre-nes Alvia, como el del accidente.

Pero por más consenso bipartidis-ta que haya, el Gobierno confirma día a día que el maquinista Fran-cisco José Garzón no es el único responsable de la catástrofe. Por-que si todo se debiese únicamente a un error humano sería innecesa-ria esa revisión «palmo a palmo» de la red ferroviaria anunciada por la ministra Pastor.

fluyó decisivamente el hecho de que la tragedia se hubiese produ-cido precisamente cuando la capi-tal de Galicia se preparaba para el espectáculo más multitudinario de todos los años, los tradicionales fuegos artificiales del apóstol, lo que permitió que hubiese un dis-positivo de emergencias listo para empezar a trabajar.

En cualquier caso, la valoración de la gestión no resultaba negati-va, el trato recibido era positivo, el PSOE ya cuenta con munición más que sobrante contra el Gobier-no por el caso Barcénas y la alta velocidad ferroviaria se considera una cuestión de Estado, una vez que ha permitido lograr contratos en el extranjero. En este contex-to, Rubalcaba dio instrucciones de no atacar al PP por la tragedia de Angrois. Por eso los socialistas no solo mantuvieron como el resto de grupos la tregua política has-ta el día del funeral, el lunes 29 de julio, sino que adoptaron un perfil de oposición constructiva, por más que en la comparecencia parlamentaria del vicepresidente de la Xunta, Alfonso Rueda, la di-putada socialista Beatriz Sestayo secundase en su segunda inter-vención la dureza de la viceporta-voz de AGE, Yolanda Díaz.

La apuesta socialista por esa oposición constructiva marcó esta semana las comparecencias en la comisión de Fomento del Con-greso de los presidentes de Adif y Renfe y de la ministra de Fomen-to. A Pastor le facilitó mucho las cosas que, más allá de los tres mi-nutos testimoniales que tuvo la di-putada ourensana Laura Seara, el grupo socialista no secundase las

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11/08/13EL COMERCIOGIJON


Página: 45Sección: OPINIÓN Valor: 920,00 € Área (cm2): 215,2 Ocupación: 24,58 % Documento: 1/1 Autor: ROSA REGÁS Núm. Lectores: 148000

Cód: 73259408

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12 EL PAÍS, sábado 10 de agosto de 2013

ESPAÑA

El goteo de propuestas sobre se-guridad ferroviaria que hanavanzado las distintas autorida-des del sector desde el accidentede Santiago de Compostela, elpasado 24 de julio, desembocóayer en el anuncio de una revi-sión de la totalidad del sistemaferroviario español. “Todo en es-te momento está sometido a revi-sión y todo está sometido a pro-puestas de mejora”. Un mensajeque llega a ser ambiguo: nadaha fallado pero todo se puedecambiar.

Con estas palabras, la minis-tra de Fomento, Ana Pastor, pre-sentó en su comparecencia en elCongreso de los Diputados unpaquete de 20 medidas que supo-nen un análisis y un blindaje dela totalidad de “protocolos y sis-temas” de la red de trenes. Dossemanas después de la tragediaque costó la vida a 79 personas,las circunstancias del siniestro;la desprotección de la curva deA Grandeira; la excesiva veloci-dad y el “despiste” de maquinis-ta —quien hasta 11 segundos an-tes del descarrilamiento habla-ba por el móvil corporativo conel interventor a 179 kilómetrospor hora— han llevado al Gobier-no a poner bajo la lupa toda lainfraestructura y los procedi-mientos del sistema para corre-gir los posibles fallos,

La titular de Fomento dejóclaro en una intervención quelas soluciones de protección deltrazado y, en última instancia,de la seguridad de los viajeros,pasan por el control y la revisiónde la velocidad y la señalización.Y que este análisis llevará a revi-sar del cuadro de velocidadesmáximas en algunos tramos deriesgo que podrían tener unadesprotección parecida a la dela curva de Angrois. No detallósi existen tales puntos y, si loshay, cuáles son las zonas negrasen la red de 15.333 kilómetrosde vías que recorre España.

Allí donde encuentren proble-mas similares, los técnicos deAdif instalarán un sistema de se-guridad como el que días des-pués de la catástrofe evita enSantiago un descarrilamiento a180 por hora. El sistema trocea

el tramo en tres distancias enlas que se reduce la velocidad de160 kilómetros por hora hasta30, con un límite de carácter in-formativo a 60 desde 3.000 me-tros antes de la curva. Este siste-ma está dotado ahora de tres ba-

lizas con el dispositivo conven-cional de seguridad ASFA (Avisode Señales y Frenado Automáti-co). Y a esa propuesta apeló ayerPastor al apuntar que “se dotaráde protección con secuencia debalizas ASFA en los tramos endonde exista una disminuciónapreciable de velocidad”. Ade-más, su departamento planea“promover el mayor desarrollodel ASFA digital, con la posibili-dad de emisión de señales devoz, además de profundizar enla posible instalación de un siste-ma vía satélite para reforzar laseñalización”.

Un día después del accidente,el 25 de julio, el Ejecutivo encar-gó una auditoría para analizar“todo el sistema ferroviario” y es-tudiar su mejora. Y para ello,tras los primeros informes preli-

minares y basándose en las reco-mendaciones de los técnicos, Fo-mento concluye que, al margende la velocidad, pueden conte-nerse las posibilidades de errorhumano con un control más se-vero de los profesionales. Entrelas medidas destacó varias pro-puestas que afectan a la planti-lla. “Propongo aquí revisar losrequisitos de acceso a los profe-sionales al sector y valorar la po-sibilidad de realizar una forma-ción académica ad hoc”. La mi-nistra anunció, además, que re-visará “el protocolo de requeri-mientos psico-físicos del perso-nal”, y se abre la posibilidad de“mejorar la grabación de la acti-vidad profesional en los trenes”,algo que en parte ya hacen lascajas negras que registran loque ocurre en la cabina.

Otras medidas tienen rela-ción con la normativa del uso delos elementos de comunicaciónmóviles “para implantar un sis-tema integrado y único donde elmaquinista active la comunica-ción con un sistema de manoslibres”, y también “más contro-les de las cajas negras, analizan-do periódicamente la informa-ción que contienen para promo-ver medidas de mejoras”.

En contraste con lo que ocu-rrió el jueves tras la interven-ción en la comisión de los presi-dentes de Adif y Renfe, cuyasalambicadas explicaciones irri-taron a buena parte de los dipu-tados, la comparecencia parla-mentaria de la ministra se pro-dujo en un ambiente general decordialidad, con cierta pruden-cia institucional incluso desdelas posiciones más críticas.

La portavoz de la IzquierdaPlural en la comisión de Fomen-to, Ascensión de las Heras, reite-ró ante Pastor la petición de di-misión del presidente de Adif,Gonzalo Ferre. El diputado deIU Gaspar Llamazares tambiénreclamó un gesto desde los pasi-llos del Congreso. “Si además deun factor humano hubo un fallograve de seguridad debe asumir-se una responsabilidad política”,razonó. Carlos Martínez Gorria-rán, de UPyD, lamentó que tantolos presidentes de Adif y Renfe,que comparecieron el jueves, co-mo la ministra de Fomento, noabundaran en las causas del si-niestro, que están siendo investi-gadas. “¿Se podía haber evitadoel accidente? Tengo la sensaciónde que no se hizo todo lo que sepodía haber hecho para evitar-lo”. IU, UPyD y el Bloque Nacio-nalista Galego consideraronque, si la seguridad del tren soloestaba en manos del maquinis-ta, las autoridades no hicieron“todo lo posible” para evitar acci-dentes como el de Santiago.

En cualquier caso, no hubosalidas de tono. Todos los gru-pos agradecieron a la ministraque acudiera a la Cámara baja y,al margen del debate sobre laasunción de responsabilidadestécnicas o políticas, todos coinci-dieron en la misma prioridad:las víctimas.

“He pedido que se revise pal-mo a palmo toda la red, pero noes porque no me fíe. Tenemosque decirle a los españoles quecuando ocurre una tragedia co-mo esta todo está en revisión”,matizó la ministra. Y en tono so-lemne añadió: “No les vamos adevolver la vida a las personasque han perdido a sus familia-res, pero sí podemos hacer lo po-sible porque no vuelva a pasar.Les pido su colaboración y tam-bién sus críticas. Porque sin crí-

El Gobierno revisa la seguridad detodo el sistema ferroviario españolLa desprotección de la curva de Santiago lleva a Fomento a anunciar 20medidas deprevención � Pastor acepta crear una comisión de estudio a propuesta del PSOE

�Revisión de lavelocidad. Fomento pondráen marcha una “revisión delos cuadros de velocidadesmáximas de todas las líneas”,

de la red española de 15.333 kilómetros.Ahora mismo la alta velocidad permitelímites de 300 kilómetros por hora osuperiores. Las líneas de ancho ibérico,en general, manejan máximos de entre160 y 220 km por hora y las de anchométrico, de entre 50 y 100 km porhora.

�Balizas. Se dotarán de“protección”, mediante unasecuencia de balizas, lostramos donde exista una“reducción apreciable de la

velocidad máxima, de modo análogo acomo se protegen en la vía laslimitaciones temporales de velocidad”.Eso significa que las balizas que impidenahora que un tren circule a más de 30kilómetros por hora en la curva deentrada a Santiago se instalarán deforma permanente.

� Señalización. Se revisaráel estado de la señalizaciónen todos los tramos. Enaquellos lugares donde loscambios de velocidad no

estén debidamente marcados seinstalarán “cartelones de anuncio decambio de velocidad y de inicio develocidad”. Además, el Ministerio deFomento quiere que la industriadesarrolle el sistema ASFA para queemita señales de voz al tren además delas acústicas actuales.

�Uso de móviles. Laconversación telefónicaentre el maquinista y elrevisor con el móvilcorporativo justo antes del

descarrilamiento del tren se ha apuntadocomo una de las posibles causas de sudistracción. Fomento anuncia la revisiónde la normativa de uso de móviles en lacabina y la implantación de un sistemaúnico donde el maquinista active lacomunicación mediante un sistema demanos libres.

Principales medidas adoptadas por Fomento tras el accidente de Santiago

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ayer durante la comisión sobre el accidente. / uly martín

FRANCESCO MATETTOMARÍA FERNÁNDEZ, Madrid

80

Los tramos dondehaya que reducirbruscamente lavelocidad se revisan

Pastor solicitóa la oposición“colaboración, perotambién críticas”

km/h

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EL PAÍS, sábado 10 de agosto de 2013 13

ESPAÑA

“¿PIENSA DESTITUIR AL PRESIDENTE DE ADIF?”. Los periodistas interrogaron ayer a la ministra de Fomento, Ana Pastor, sobre el futuroprofesional del titular del ente ferroviario, Gonzalo Ferre, después de que IU pidiese su dimisión. Fue al término de la comisión que ayer se cerró en elCongreso para informar sobre las circunstancias de la tragedia del pasado 24 de julio. La ministra eludió responder a las preguntas de la Prensa.Contestó con un lacónico “gracias”. En la foto, Ferre (dcha.) junto al presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar. / uly martín

ticas en política no se mejoranlas cosas”.

Fomento ha creado una ofici-na de atención a los afectados y,paralelamente, ha iniciado el de-sarrollo de un real decreto “parala aprobación de una nueva nor-mativa dirigida a reforzar los de-rechos de las víctimas y de susfamiliares”. Esta norma se in-cluirá, según lo previsto, en “unplan nacional que coordine to-das las actuaciones de atencióna los afectados”. Precisamenteayer, 16 de esas personas acudie-ron a los juzgados de Santiagopara presentar su denuncia enla causa del descarrilamiento.

Según el Tribunal Superior deXusticia de Galicia, seis son fami-liares de fallecidos y otros 10,heridos, informa Belén Domín-guez Cebrián.

Mientras en Santiago sigueabierta la vía judicial, en Madridla mayoría de los grupos reitera-ron su petición de una comisiónde investigación parlamentariapara depurar responsabilidades.No obstante, Pastor solo aceptóque se convoque una comisiónde estudio del sistema ferrovia-rio donde comparezcan técnicosy expertos, como solicitaba elPSOE. Si el proyecto sale adelan-te, se trataría de una subcomi-sión dentro de la comisión de Fo-mento que, según manifestó elportavoz socialista, Rafael Siman-cas, estaría dedicada a “la autocrí-tica y a la propuesta, para haceracopio de información y analizarel estado de nuestra seguridad fe-rroviaria, determinar sus fallos yproponer soluciones”.

En cualquier caso, el princi-pal partido de la oposición norenunciará a sus propuestas yasí seguirá planteándoselas aFomento. Por ejemplo, la “crea-ción de una Agencia Estatal deSeguridad Ferroviaria”, siguien-do el modelo de la Agencia Esta-tal de Seguridad Aérea, “con re-cursos y autonomía para orde-nar, regular, inspeccionar y san-cionar la seguridad ferroviaria,y para determinar los análisis yla evaluación de riesgos en estamateria”.

Dos días de comparecencias nohan podido aclarar una de lassombras del accidente de Santia-go: si el cambio en el diseño dela línea (la decisión, tomada porel anterior Gobierno socialistade mantener la vía de anchoconvencional y no la proyectadaen ancho UIC, de alta velocidad)tuvo algo que ver en el siniestro.

La ministra de Fomento AnaPastor, igual que hizo un día an-tes el presidente de Adif Gonza-lo Ferre, recordó que la modifi-cación no había sido cosa suya.Pero sí mencionó que esa varia-ción “afectó a los proyectos deseñalización, cambiando la con-figuración inicial de EMTS enlos accesos a Santiago a ASFA”.El primero es un sistema de se-guridad que se utiliza en toda lared de alta velocidad y actúa fre-nando automáticamente la má-quina cuando detecta un excesode velocidad. El segundo, utiliza-do como refuerzo en el AVE ycomo sistema principal en el

resto de los trenes, solo intervie-ne cuando el tren avanza a másde 200 kilómetros por hora o sihay obstáculos en el recorrido.

La línea Madrid-Santiago tie-ne EMTS en el tramo entre lacapital y Olmedo (Valladolid) ydesde las afueras de Ourensehasta la entrada a Santiago, an-tes de la curva donde se produjoel accidente, aunque en el reco-rrido gallego no está operativoporque ha dado problemas decompatibilidad con los trenes.

El PSOE defiende que se tra-tó de un cambio decidido porlos técnicos y no por el titularde la cartera de Fomento, —enabril de 2010, José Blanco—, pa-ra poder inaugurar la infraes-tructura durante su mandato,algo que sucedió en diciembrede 2011. En cualquier caso, Ra-fael Simancas, portavoz del gru-po socialista en la comisión,aclaró que la modificación“cumplía todos los requerimien-tos de seguridad y no supusoganar tiempo para su puesta enservicio”. Más bien, apuntó eldiputado, esta circunstancia

“retrasó” su inauguración. ElASFA “garantiza la seguridad,como lo prueba el hecho de quehasta hoy no se ha cambiado.Cuestionarlo sería cuestionartodo el sistema de seguridadque funciona en la red españolay europea”.

Simancas fue más allá yapunto a que, si la línea no sehubiera modificado y, por tanto,hubiera incorporado el sistemade frenado automático ERTMS,“las circunstancias [del acci-

dente] no habrían cambiado,porque los trenes Alvia que fun-cionan en Galicia no lo incorpo-ran, y eso es una decisión de2012”, cuando ya había tomadoposesión el Gobierno del PP.

La ministra no dio una res-

puesta categórica sobre si elcambio de trazado fue un ele-mento determinante en el si-niestro. Y sin esa aclaración, laoposición cargó las tintas sobrela “excesiva”, en palabras de Isa-bel Robles (PNV), generaliza-ción de la alta velocidad en Es-paña y sobre los supuestos pro-blemas por combinar una redde alta velocidad y una conven-cional.

En la misma línea estuvo ladiputada gallega Rosana Pérez(BNG) que en varias ocasionescriticó que la alta velocidad ga-llega sea “de segunda clase”, y laportavoz de IU, Ascensión delas Heras: “Si dejáramos al fallohumano como único causantede esta tragedia estaríamos po-niendo en duda los avanzadossistemas de seguridad con losque cuenta este país”. CarlosMartínez Gorriarán (UPyD) loresumió así: “No se había hechotodo lo necesario para protegerel tramo de Angrois, y no valerefugiarse en una mentalidadburocrática de: “Yo hago lo queme dice la normativa”.

El PSOE rechaza que el cambioen el diseño aumentara el riesgoLos trenes de ‘alta velocidad’ circulan hasta Galicia por vías convencionales

� Pasajeros. En AVE, larga ymedia distancia los menoresde seis años que no ocupanasiento pueden viajar gratis.Desde ahora lo seguirán

haciendo pero se les asignará un billetepara poder tener un control sobrecuántos menores van a bordo en cadatrayecto. Como hasta el momento, solopodrá viajar con este sistema un menorpor cada adulto. Se extenderá lainformatización en los controles deacceso al tren y se mejorará la ubicacióny la protección del equipaje en elinterior de los vagones.

� Pruebas a losmaquinistas. Por una parte,se revisarán los requisitos deacceso a la profesión demaquinista y se estudia la

posibilidad de diseñar una formaciónacadémica ad hoc. Por otra, seendurecerán las pruebas psico-físicas encuanto a plazos y niveles de exigencia.También se analizarán variables queafectan al control de estrés, laconcentración o las actividadesrepetitivas de los maquinistas paraminimizar el peligro de distracciones enla cabina.

�Grabaciones. La cajanegra fue determinante paraconocer las circunstanciasdel accidente que costó lavida a 79 personas y dejó

más de 150 heridos. Fomento quiereanalizar de forma sistemática lainformación contenida en estosdispositivos, llamados “registradoresjurídicos”, para “promover medidas demejora”. También ha propuesto ampliarla grabación de la “actividad profesional”en los trenes, sin detallar cómo serealizará. Renfe tiene una plantilla de14.800 empleados.

�Apoyo a las víctimas.Una oficina, con cometidostan dispares como canalizarla burocracia de lasindemnizaciones o prestar

apoyo social y psicológico a las víctimas,atiende a los afectados por el siniestrodesde el momento en que el trendescarriló en la curva de A Grandeira, alas puertas de Compostela. El Gobiernoaprobará un real decreto con nuevasnormas de atención para las personasque sufran accidentes ferroviarios. Lanorma se incluirá en un Plan Nacionalque coordine.

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Simancas: “Laseguridad en lalínea nunca se hacuestionado”

Fomento anunciauna normativasobre los derechosde las víctimas

IU insiste en pedirla dimisión delpresidente de Adifpor el accidente

M. F. / F. M.,Madrid

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3EL MUNDO. SÁBADO 10 DE AGOSTO DE 2013

OPINIÓN

LA COMPARECENCIA a petición propia de Ana Pastor en la Comisión de Fomento que estudia el ac-cidente de Santiago es un ejemplo de responsabili-dad política y de transparencia. La ministra acudió al Congreso con una actitud constructiva y desgranó una lista de 20 propuestas para evitar que en el fu-turo pueda repetirse una tragedia parecida. Algunas de ellas son muy interesantes. Pastor anunció, por ejemplo, que se procederá a revisar las velocidades máximas en toda la red ferroviaria y que, en ese sen-tido, ya ha encargado una auditoría para estudiar ese factor de riesgo en tramos de vía considerados po-tencialmente peligrosos. Se pondrá especial aten-ción en tramos como en el que descarriló el Alvia, en los que en poco tiempo y espacio el tren debe reali-zar una gran desaceleración.

Fomento acierta, además, al abordar el problema desde un punto de vista global. Se estudiarán tanto las vías, los trenes y la señalización, como su uso, mantenimiento y explotación. Eso permitirá no de-jar cabos sueltos. El grado de meticulosidad con el que Pastor afronta esta tarea equivale a poner en cuarentena toda la alta velocidad, o más bien, a so-meterla a una auditoría completa.

Hay ideas que llama la atención que no se hubie-ran valorado antes, como la de habilitar un espacio exclusivamente para el equipaje, ya que en un acci-dente las maletas se convierten en auténticos pro-yectiles. Es el caso también de la revisión del uso de telefonía móvil por parte de los maquinistas. Ahora se contempla la implantación de «un sistema inte-grado y único de comunicación» con dispositivos de manos libres en las cabinas. Es cierto que ese sis-tema no habría evitado la tragedia del Alvia, porque todo indica que el problema del maquinista no es que tuviera las manos ocupadas con el teléfono, sino que pudo despistarse como consecuencia de la con-versación. Pero sí sería eficaz para prevenir distrac-ciones por llamadas ajenas a asuntos profesionales,

como se barajó en un primer momento que podría haber ocurrido. La mejora del control e identifica-ción de pasajeros parece igualmente oportuna, pues el tren es un medio de transporte cada vez más pare-cido al avión, donde se toman muchas más precau-ciones en ese sentido.

En su intervención, Pastor quiso dejar claro su res-paldo a las víctimas y se comprometió a dar todos los pasos necesarios «hasta que se sepa la verdad» so-bre el siniestro. Su actitud es la adecuada tras una catástrofe que ha costado 79 vidas.

La ministra ya ha constituido una comisión con científicos y técnicos de todo el país para que en seis meses redacte un informe sobre el sistema fe-rroviario. Eso, y la propia elaboración de las 20 pro-puestas, indica que no todo era paradisiaco en la red española y que había carencias o aspectos fran-camente mejorables. Pastor, sin pretenderlo, ha puesto en evidencia a sus antecesores. Además, al-gunas de las medidas que ahora se incorporarán vienen a dar la razón a la tesis que mantenemos desde el primer día: el error humano existe, pero no agota otras responsabilidades.

Una auditoría completa para la alta velocidad

ELPMUNDODIRECTOR: PEDRO J. RAMÍREZ.

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EL MUNDO. SÁBADO 10 DE AGOSTO DE 2013

ESPAÑA 10

Viene de primera página «Todos tenemos que arrimar el hombro». Estas fueron las palabras de Ana Pastor después de enume-rar las medidas con las que quiere reforzar la red ferroviaria, intensi-ficar la formación de los maquinis-tas de tren y actualizar el Regla-mento General de Circulación de trenes. Es decir, revisar la seguri-dad de las líneas en España.

Bastaron esas 20 propuestas pa-ra confirmar que Fomento conside-ra que es preciso examinar la seña-lización de las vías y modificar los mecanismos de comunicación que usan los maquinistas durante la conducción. Precisamente, dos de los aspectos que están siendo inves-tigadas por el juez de Santiago Luis Aláez, que instruye el accidente ocurrido el pasado 24 de julio, en el que murieron 79 personas.

Los planes de la ministra pasan por revisar la señales de las vías consideradas de riesgo e instalar

cartelones de anuncio de cambio de velocidad y anuncio de inicio de velocidad máxima en los tramos donde no existan. Es decir, la de-manda que le hicieron los maqui-nistas tras el accidente.

Es más, prevé colocar una se-cuencia de balizas en los tramos que exista una reducción aprecia-ble de la velocidad máxima. Es el caso de la curva de Angrois de la lí-nea Orense-Santiago, donde se pro-dujo el siniestro. En este tramo de vía, el tren pasa de una velocidad máxima de 200 kilómetros por ho-ra a 80 por hora.

Fomento reconoció también la necesidad de reforzar el sistema de señalización ASFA (Aviso de Seña-

les y Frenada Automática) que se usa en todas las líneas convenciona-les, pero también en las estaciones de alta velocidad que son fin de lí-nea. En el caso de Santiago, el pro-yecto contemplaba instalar el mis-mo sistema que hay en el resto de estaciones de AVE que son paso de línea (ERTMS), ya que la previsión es que la alta velocidad gallega ter-mine en La Coruña. Sin embargo, una modificación en el proyecto ini-cial determinó instalar el ASFA. En este sentido, Fomento recurrirá a la industria especializada para dar más versatilidad al sistema.

La formación del maquinista es otra de los aspectos que modificará Fomento. El plan es diseñar una formación académica complemen-taria y específica para los conduc-tores de trenes, además de analizar los protocolos de las pruebas psico-físcas y psicológicas a las que son sometidos. Es más, también se im-plantará un sistema integrado y

único de comunicación en la cabina, de manera que el maquinista no use el teléfono móvil mien-tras conduce, sino un sis-tema de manos libres.

Sin duda, con estas ac-tuaciones, Pastor puso en entredicho la nula revi-sión del mapa ferroviario que hicieron sus antece-sores en el cargo. En con-creto, Francisco Álvarez Cascos, Magdalena Álva-rez y José Blanco. Sólo este último admitió la participación del Congre-so de los Diputados en la elección de los miembros de la Comisión de Acci-dentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac), tras el accidente aéreo de Spanair, el 20 de agosto

de 2008. Pastor hizo lo mismo para la Comisión de Investigación de Ac-cidentes Ferroviarios.

«He pedido que se revise todo, palmo a palmo, metro a metro, por-que necesitamos decir a los españo-les que cuando ocurre una tragedia como ésta todo está en revisión», precisó la responsable de Fomento. Pastor se erigirá como la ministra que cambió el Reglamento General de Circulación ferroviaria, aunque a causa de un trágico accidente.

OORBYT.es >Videoanálisis de Alberto D. Prieto sobre las 20 medidas de Ana Pastor.

>TRAGEDIA EN GALICIA / La solución del Gobierno

Pastor deja en evidencia a sus antecesores Fomento reconoce la necesidad de colocar balizas de velocidad en la curva de Angrois

1. Revisar los cuadros de veloci-dades máximas de todas las lí-neas con el análisis de escalona-miento de velocidades, determi-nando los criterios de variación de las velocidades máximas.

2. Revisar la señalización en vía de las líneas identificadas en el análisis anterior, que no estén avisadas con otro tipo de señales, lo que se haría con cartelones de anuncio, de cambio de velocidad y de anuncio de inicio de esa ve-locidad.

3. Dotar de una protección me-diante una secuencia de balizas ASFA en los tramos que exista una reducción apreciable de la velocidad máxima, de modo aná-logo a como se protegen en vía las limitaciones temporales de ve-locidad.

4. Promover, junto con la indus-tria, el mayor desarrollo del AS-FA digital con el fin de que cuen-te con mayor capacidad de transmisión de información en-tre la vía y el tren, y permita una mayor versatilidad. Así como la posibilidad de emisión de seña-les de voz además de las acústi-cas actuales. 5. Analizar las reglas de ingenie-ría de los procedimientos técni-cos de transición de ERTMS a ASFA.

6. Profundizar en la posible ins-talación de un sistema satelital para trenes como refuerzo a los sistemas de señalización.

7. Revisar los requisitos de acce-so a la profesión de maquinista y valorar la oportunidad de diseñar una formación académica ad hoc.

8. Revisión del protocolo de reco-nocimientos médicos psicofísicos, analizando los plazos y los nive-les de exigencia.

9. Reforzar el análisis de los as-pectos psicológicos de la conduc-ción (control de estrés, actividad repetitiva, concentración, entre otros) para orientar la formación continua de estos profesionales.

10. Protocolizar el procedimien-to de toma de servicio diaria al inicio de la actividad que el ma-quinista debe verificar con el cen-tro de gestión.

11. Valorar la posibilidad de me-jorar la grabación de la actividad profesional en los trenes.

12. Revisar la normativa del uso de los elementos de comunica-ción (móviles) del personal a bor-do de los trenes. Se implantará un sistema integrado y único de comunicación, donde el maqui-nista active la comunicación me-diante un sistema manos libres.

13. Incrementar los controles de los registradores jurídicos (lo que se conoce como cajas ne-gras) realizando análisis siste-máticos de la información con-tenida para promover medidas de mejora.

14. Mejorar la ubicación y pro-tección de los equipajes en el in-terior de los vagones.

15. Extender la informatización en los controles de acceso.

16. Asignar billete gratuito a los menores de cuatro años.

17. Promover los sistemas que permitan la identificación de los pasajeros.

18. Actualizar el Reglamento Ge-neral de Circulación y demás normas de desarrollo.

19. Aprobar un Real Decreto de asistencia integral a las víctimas de accidentes ferroviarios que in-corporará un Plan Nacional que articule todas las actuaciones de atención a los afectados.

20. Este Real Decreto conten-drá la participación de esta Cá-mara en la formación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, for-taleciendo su composición y ca-pacidades.

LAS 20 MEDIDAS DE ANA PASTOR

La diputada socialista Carme Chacón y la ministra de Fomento, ayer, en el Congreso. / PACO TOLEDO

La modificación del proyecto inicial de la línea Orense-Santiago supuso al Ministerio de Fomento de la época, dirigido por José Blanco, un ahorro de 100 millones de euros, según confirmaron a este diario fuentes conocedoras de la operación. La opción de aprovechar la vía de ancho convencional (1,6 metros) en lugar de instalar una de ancho internacional (1,4 metros), y evitar así construir dos intercambiadores de vía, supuso reducir la inversión en 75 millones. La decisión de no instalar el sistema ERTMS en el enclave de Santiago supuso un ahorro de 25 millones.

Blanco se ahorró 100 millones

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TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / COMPARECENCIAS

La Voz de Galicia | Sábado, 10 de agosto del 2013 | A FONDO | 3

Como ya hiciera la víspera el presidente del ADIF, ayer la mi-nistra de Fomento volvió a po-ner sobre el tejado del Ejecuti-vo socialista la decisión de ha-cer cambios en el planificación inicial del tramo Ourense-San-tiago, concretamente renunciar al ancho de vía internacional y optar por el convencional. Ello se tradujo también en el uso del sistema ASFA de seguridad en lugar del ERTMS. Pero fue más allá al dejar traslucir las prisas del PSOE por rentabilizar polí-ticamente la obra.

Según explicó Ana Pastor, la inauguración de la línea se pro-dujo tan solo un día después de que Fomento autorizara la en-trada en servicio del tramo, el 10

Fomento autorizó el uso del tramo solo un día antes de inaugurarloEl PSOE justifica que cambiara el proyecto porque no afectó a la seguridad

A. BALSEIRO, E. CLEMENTEMADRID / LA VOZ

Francisco Álvarez Cascos, Pilar Rojo, Alberto Núñez Feijoo y José Blanco el 10 de diciembre del 2011, en la inauguración del tramo. G. RIVAS

de diciembre del 2011. La minis-tra relató que la Dirección Ge-neral de Ferrocarriles del mi-nisterio emitió la autorización «conforme al protocolo esta-blecido», después de recibir del ADIF toda la información y do-cumentación exigidas, entre la que estaba también el precep-tivo certificado de seguridad que la dirección de Seguridad en Circulación del ADIF expidió el 7 de diciembre, es decir, tres días antes de la inauguración.

En dicho certificado —abun-dó— se incluían los dos sis-temas de seguridad, ASFA y ERTMS, aunque este último no cubría la curva de A Grandeira, al concluir su instalación unos kilómetros antes.

A cuenta de la seguridad y de los cambios hechos por el Go-bierno socialista y relatados de

nuevo por Pastor, el portavoz del PSOE en la comisión, Ra-fael Simancas, justificó las mo-dificaciones asegurando que se hicieron «por razones operati-vas, en orden a mejorar el ser-vicio» y que fueron propuestas por los técnicos del ADIF, «los mismos que existen ahora y que le asesoran a este Gobierno».

El socialista, que el día ante-rior ya había insistido en que la seguridad no la decidían los po-líticos, recordó que nadie alegó contra ese modificado y que «se cumplían todas las condiciones de seguridad y así está certifi-cado». Añadió que la prueba de ello es que «ningún responsable técnico ni político de Fomento ha cambiado el sistema ASFA porque es seguro. Porque cues-tionar ahora el ASFA sería cues-tionar el sistema que funciona

en toda la red ferroviaria espa-ñola y en la mayor parte de la de Europa».

Simancas instó a Pastor a con-tar todo y no quedarse en di-ciembre del 2011: «Aunque el sistema hubiera sido el ERTMS las circunstancias del accidente no hubieran cambiado porque ese sistema no estaba operativo en el Alvia 730 para el trazado gallego y esa decisión ya no era del 2011 sino del 2012».

Insistió en la importancia de despejar a la ciudadanía cual-quier duda sobre la seguridad del sistema ferroviario y apostó —como la ministra— por intro-ducir mejoras. «Seamos valien-tes y reconozcámoslo en clave autocrítica, porque algunas de-ficiencias tienen que ver con es-te período y otros con períodos anteriores o de siempre».

BNG: «Que no hubiera sistema de seguridad es responsabilidad de alguien»«Sería imperdonable que se repitiese lo sucedido en el metro de Valencia, y sería ab-solutamente irresponsable que se repitiese lo del Pres-tige, que diez años después no sabemos las causas. Por eso, más que nunca, nunca máis». Así argumentó la por-tavoz del BNG, Rosana Pé-rez, la necesidad de consti-tuir una comisión de investi-gación en el Congreso.

«No solo por justicia y por la memoria de los fallecidos, sino para evitar que en el fu-turo se repitan siniestros de esta envergadura», añadió, admitiendo que era «posi-ble que el maquinista come-tiera una imprudencia, pero que no hubiese un sistema de seguridad que obligase a re-ducir la velocidad es respon-sabilidad de alguien».

Pérez apeló a la buena dis-posición mostrada por la mi-nistra, pero no consiguió su compromiso de crear la co-misión de investigación que también pedían la Izquierda Plural y UPyD.

IU pide la cabeza del ADIFPor su parte, Ascensión de las Heras, portavoz de la Iz-quierda Plural, acusó «al ac-tual Gobierno y al anterior de hacer piña ante la evidencia de su responsabilidad com-partida» y reclamó a la mi-nistra que cese al presidente del ADIF, cuya dimisión le pi-dió directamente la víspera.

Y AGE insiste en la comisiónAlternativa Galega de Es-querda instó al resto de los partidos en el Parlamento de Galicia a que se confor-me una comisión de inves-tigación «para chegar á ver-«para chegar á ver-dade do que sucedeu». Es la segunda vez que lo solicitan.

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TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LA SEGURIDAD

La ministra de Fomento tiene claro que después del acciden-te de Angrois no se puede «mi-rar para otro lado» y es eviden-te que nada será intocable en lo que respecta a la seguridad fe-rroviaria. La propia Ana Pastor aseguró que se está revisando la red palmo a palmo para en-contrar, reformar, señalizar o incluso limitar la velocidad con freno automático en lugares si-milares al entorno de la bifur-cación de A Grandeira. «No es porque no me fíe, es porque ne-cesitamos decirles a los españo-les que cuando ocurre en Espa-ña una tragedia como esta todo está en revisión, de lo primero a lo último», aseguró ayer Pas-tor en su comparecencia.

Una de las medidas más im-portantes directamente relacio-nada con el accidente será insta-lar balizas de limitación de velo-cidad con freno automático, si-milares a las que se dispusieron tras el accidente para encarar la curva de A Grandeira, en aque-llos lugares donde se produce un cambio brusco de velocidad que aconseje este tipo de medi-da preventiva, destinada a redu-cir el efecto de eventuales erro-res humanos. Concretamente, Fomento propone dotar de pro-tección con una secuencia de ba-lizas ASFA a los tramos donde exista «una reducción aprecia-ble de la velocidad máxima, de

El ADIF controlará las transicionescon cambios bruscos de velocidadEl PP recuerda que en la red convencional hay 1.812 curvas como la de A Grandeira, y en la de alta velocidad suman 31,2 kilómetros

PABLO GONZÁLEZREDACCIÓN / LA VOZ

modo análogo a como se prote-gen en vía las limitaciones tem-porales de velocidad».

Esta medida intenta paliar dos vacíos. Por un lado, la fal-ta de un sistema integrado en el modelo ASFA para limitar la velocidad fuera de la cabina del conductor y, por otro, la ausen-cia de obligatoriedad de insta-lar estos dispositivos en el re-glamento general de circula-ción. En este sentido se pro-

ponen dos medidas: actualizar este reglamento y otras normas similares, así como promover un mayor desarrollo del ASFA digital para que tenga una ma-yor versatilidad y no esté tan limitado a la hora de interve-nir en la conducción. En este sentido, también se analizarán los procedimientos técnicos de transición del ERTMS al ASFA, algo que en Galicia es crucial, pues cuenta con un acceso de

alta velocidad en obras que in-tercala ambos sistemas.

Fuentes del ADIF confirma-ron que el primer paso será lo-calizar estos puntos críticos pa-ra después pasar a la fase de las reformas técnicas. No todas las transiciones de velocidad tienen las mismas características y, por ejemplo, en el propio eje atlánti-co no todas las entradas en ám-bitos urbanos precisarían de la instalación de balizas reducto-ras. El portavoz del PP, Andrés Ayala, recordó ayer que en la red convencional española hay 1.812 curvas como la de A Gran-deira, y en la de alta velocidad suman 31,2 kilómetros.

Revisión de velocidadesEstas medidas irán acompaña-da de una revisión de los cua-dros de velocidades máximas en toda la red y un análisis de los modelos de escalonamiento para ir reduciendo estos regis-tros máximos, una medida qui-zás influida por el corto espacio de tiempo con el que los trenes debían pasar de 200 km/h a so-lo 80 en la entrada de Santiago.

También se procederá a revi-sar la señalización en estas zo-nas y mejorarla mediante car-telones de anuncio de cambio de velocidad y de inicio de esa modificación. Otras de las me-didas, quizás la que necesita un mayor desarrollo tecnológico, sería compaginar los sistemas de seguridad y señalización con un sistema vía satélite.

Zonas de reducción de velocidad

LA VOZ

A Coruña

Santiago

Ordes

Vilagarcía

Pontevedra

Vigo

Ourense

Se podrían instalar balizas temporales

de limitación de velocidad (si el tren

rebasa el límite de km/h, el sistema lo detiene automáti-

camente) en las inmediaciones de

las principales estaciones

Baliza

Señales de controlde velocidad

LA VOZ

*En caso de ser señal permanente,el color será blanco, y no amarillo

50

50

*

Fin de velocidad limitada:

indica al maquinista

que tiene que reanudar la

marcha normal

*

Tramo de velocidad limitada:

orden de no exceder la

velocidad que se indica

Anuncio de velocidad limitada:

Avisa de que hay que

ponerse en condiciones de

no exceder la velocidad

indicada

Política envía muerta

l tiempo nos va poniendo a to-dos en el lugar que nos corres-ponde; tam-bién a los polí-ticos. Las expli-caciones sobre el accidente de Angrois confir-man una vez

más que los ciudadanos se equivocan al considerar a la política uno de los principa-les males de este país.

Ya nadie se cree que la res-ponsabilidad en un siniestro de estas características recai-ga tan solo sobre la espalda de quien haya podido come-ter un fallo humano —como nos habían querido vender en un primer momento— y, en un nuevo ejercicio de ci-nismo político, se ha comen-zado a derivar responsabi-lidad al Gobierno anterior. El ejercicio de transparen-cia que los ciudadanos me-recemos no tiene nada que ver con la exposición de los hechos que nos han ofrecido en las comparecencias políti-cas de los últimos días.

La falta hasta hoy de un aná-lisis preciso de las causas fí-sicas, mecánicas, personales, técnicas, políticas o de cual-quier índole que hayan influi-do en el accidente no permi-te disipar las dudas y la incer-tidumbre sobre lo ocurrido y sobre la actitud de quienes di-rigen estos organismos. Aun-que sea un buen inicio, poner en revisión todos los proto-colos de seguridad de las lí-neas ferroviarias en España, los cuadros de velocidades, los procesos de contratación del personal ferroviario, re-glamentos y normas de cir-culación y todo lo que se les vaya ocurriendo, desde luego tampoco ayuda a disiparlas.

Tras utilizar el ferrocarril con fines electorales, los po-líticos deberían dar explica-ciones. En el caso gallego, la planificación de la red, el es-tado actual de las nuevas in-fraestructuras y la provisio-nalidad con la que se opera en alguna de las líneas tiene mucho que ver con decisio-nes políticas de los últimos años. El desastroso eje atlán-tico «de alta velocidad» y el abandono de las líneas con-vencionales gallegas, cons-tituyen una vía muerta a la que nos han llevado decisio-nes políticas y para la que ahora se deben exigir solu-ciones técnicas. La implan-tación del ERTMS en los principales corredores de-be ser indiscutible; se trata de aprender de lo ocurrido.

EIngeniero Técnico de Obras Públicas

José Ángel Roca Sánchez

4 | A FONDO | Sábado, 10 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia

UNA PROPUESTA DE LA MINISTRA DE FOMENTO INÉDITA EN EUROPA

Los pasajeros de los trenes son viajeros anónimos. Desde que suben hasta que bajan no tie-nen que identificarse en ningún momento. Ni en cercanías, ni en media distancia, ni en AVE. Ni en España ni en ningún otro lu-gar. Ahora el Ministerio de Fo-mento ha abierto la espita para que eso cambie: sugiere exten-der la informatización en los ac-cesos y que los viajeros se iden-tifiquen, como sucede, por ejem-plo, con los aviones. Dentro de la batería de medidas propues-

tas ayer por Ana Pastor es la úni-ca que afecta directamente a los millones de usuarios del tren ca-da año. Y precisamente ahí ra-dica su complejidad: ¿cómo se puede implantar?

Fomento admite que es un proceso complicado, pero que es necesario plantearse la nece-sidad de «promover sistemas de identificación de los usuarios». En el siniestro de Angrois po-nerle nombre y apellido a las víctimas —muchas de ellas ex-tranjeras— fue un proceso labo-rioso que llevó más de 48 horas, y eso que todo el procedimien-to se hizo con bastante celeri-

dad. Pero para identificar a las víctimas hubo que basarse en datos que no tenía Renfe, sino en la identificación (DNI, pasa-portes...) que portaban los via-jeros. En el caso de un acciden-te de avión, la compañía dispo-ne de los nombres de los pasa-jeros, y de su asiento asignado (otra cosa es que se haya pues-to en otro sitio), casi al minu-to. «En un tren eso es mucho más difícil porque hay subidas y bajadas, gente que entra y sale constantemente, no se cierra la puerta y así se queda hasta lle-gar al destino final», explican fuentes del ministerio.

Adoptar esa medida obligaría a modificar el reglamento que fija las condiciones de viaje: en ninguno de sus puntos recoge que el pasaje tenga que identi-ficarse, salvo para aquellos con billetes bonificados.

Otra medida esbozada por Pastor, que de concretarse tam-bién tendría su incidencia en los viajeros, es «mejorar la ubica-ción y protección de los equipa-jes en el interior de los vagones» para evitar que se desplacen y terminen golpeando. Lo que no se plantea es instalar cinturones de seguridad, que ya hay en bu-ses y en aviones.

Cada pasajero, identificado antes de subirRUBÉN SANTAMARTAREDACCIÓN / LA VOZ

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EL CORREO GALLEGO6 SÁBADO10 DE AGOSTO DE 2013

LA MAYOR TRAGEDIADE GALICIA

La ministra de Fomento afirmó ayer en el Congreso que quiere que se sepa toda la verdad con respecto al descarrilamiento del Alvia // Los grupos minoritarios le reprochan que no aclare por qué no se instalaron sistemas de seguridad hasta después del siniestroP1

Fomento realiza una revisión general de toda la red ferroviariaPropone 20 medidas para evitar un nuevo accidente como el ocurrido el día 24 en Santiago // Pastor revela que la línea se autorizó un día antes de la inauguración

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ayer, acudiendo a comparecer a la comisión de F

IRINA PALMEIRASantiago

La esperada comparecencia de la ministra de Fomento, Ana Pastor, en el Congreso se saldó ayer con pocas respuestas sobre las posi-bles causas del fatídico acciden-te de tren en Santiago pero con la promesa de mejorar al completo la red ferroviaria española. “Todo en este momento está sometido a revisión y todo está sometido a propuestas de mejora”, anunció Pastor. La ministra presentó una batería de 20 medidas concretas, entre las que se encuentra dotar a los trenes de un sistema integra-do y único de comunicación para evitar llamadas de móvil, mejorar la señalización de las vías o endu-recer los requisitos para acceder al puesto de maquinista.

En la Comisión de Fomento del Parlamento, Ana Pastor explicó que el 25 de julio –un día después del siniestro que costó la vida a 79 personas– pidió a su departa-mento una “auditoría” sobre la seguridad y la adecuación a la re-gulación de la totalidad de la red ferroviaria española. El Ministe-rio de Fomento “está llevando a cabo una revisión general” de las velocidades, así como de los “pro-tocolos y sistemas”, aseveró.

“Se dotará de protección con secuencia de balizas Asfa en los tramos en donde exista una dis-

minución apreciable de veloci-dad”, aseguró la ministra. Estas balizas se instalaron días después del accidente en las inmediacio-nes de la curva de A Grandeira donde descarriló el Alvia y frenan automáticamente el tren a veloci-dades superiores a 160 km/h.

La ministra justificó que se to-men ahora las medidas que no estaban implantadas el día del ac-cidente. “Lo que no podemos ha-cer cuando ocurre una desgracia es mirar hacia otro lado, te tienes que poner al frente y revisarlo todo”, explicó para insistir en la necesidad de que “se sepa toda la verdad” sobre lo ocurrido. Sin embargo, apostilló que “eso sólo lo pueden decir los que investi-gan el accidente”, es decir, el juez y las comisión de investigación.

La pregunta clave de por qué estos sistemas de seguridad no estaban instalados el día del des-carrilamiento volvió a quedar

ayer sin respuesta. Pastor tan sólo confirmó que en el tren no funcionaba el sistema ERTMS –la tencnología más avanzada y que teóricamente podría haber de-tenido el convoy al circular por encima de los límites de veloci-dad– porque en algunas ocasio-nes “había dado interacciones” con el ASFA –el usado en las vías convencionales– y por lo tanto no funcionaba correctamente.

En su intervención inicial, la ministra reveló que Fomento emitió la autorización de puesta en servicio de la línea entre San-tiago y Ourense un día antes de la inauguración oficial. Relató que el visto bueno del Ministerio se realizó “conforme al protocolo es-tablecido” y con el preceptivo cer-tificado de seguridad. Al igual que el día anterior había resaltado el presidente de Adif en su compa-recencia, Pastor aseguró que el tramo Ourense-Santiago estaba proyectado inicialmente como una línea AVE dotada del sistema de seguridad y señalización euro-peo ERTMS. La ministra reiteró que en 2010 –bajo gobierno so-cialista– se decidió cambiar este planificación para construirla en ancho convencional y mantener el sistema de seguridad ASFA. Según Pastor, “el por qué de esa decisión que transmiten los téc-nicos” parte de la consideración de que los dos intercambiadores

Se prevé mejorar la señalización de las vías y endurecer los requisitos para ser maquinista

Se podría instalar un sistema interno de comunicación para evitar el uso de los móviles

Ana PastorMINISTRA DE FOMENTO

“Lo que no podemos hacer cuando ocurre una desgracia es mirar hacia otro lado; te tienes que poner al frente y revisarlo todo”

“Coincido con todos ustedes en que se sepa toda la verdad. Las causas del accidente solo pueden decirlas el juez y la comisión de investigación”

de ancho de vía que se iban a co-locar en las proximidades de las estaciones de las dos ciudades ga-llegas, en apenas 90 kilómetros, iban a eliminar las ventajas de re-ducción de tiempo de viaje de la línea.

La ministra, visiblemente emo-cionada, mostró su “pesar, condo-lencias y apoyo a las víctimas del terrible accidente de tren ocurri-do en Santiago de Compostela”, a quienes identificó como su priori-dad. Además quiso dejar patente su “agradecimiento” a los cuer-pos y fuerzas de seguridad del Estado, bomberos, médicos, psi-cólogos y voluntarios, entre otros colectivos.

Pastor le pidió “colaboración” e incluso “críticas” a los partidos de la oposición para intentar en-tre todos dar la mejor respuesta a la tragedia. “Sólo desde la críti-ca es cuando uno hace las cosas bien”, aseveró la ministra, quien reclamó a los diputados presen-tes que si tenían constancia de al-guna víctima mal atendida se lo comunicasen personalmente.

1 Revisar los cuadros de velocidades máxi-mas de todas las líneas realizando un análisis de escalonamiento de velocidades, determi-nando los criterios de variación de las veloci-dades máximas.

2 Revisar la señaliza-ción en vía de las líneas

identificadas en el aná-lisis anterior, que no es-tén avisadas con otro tipo de señales. Se haría con cartelones de anun-cio, de cambio y de ini-cio de esa velocidad.

3 Dotar de una pro-tección mediante una secuencia de balizas ASFA en los tramos que

exista una reducción apreciable de la veloci-dad máxima, de modo análogo a como se pro-tegen en vía las limita-ciones temporales.

4 Promover junto con la industria el mayor de-sarrollo del ASFA digital con el fin de que cuente con mayor capacidad

de transmisión de in-formación entre la vía y el tren, y permita una mayor versatilidad. Así como la posibilidad de emisión de señales de voz además de las acús-ticas actuales.

5 Analizar las reglas de ingeniería de los pro-cedimientos técnicos de

transición de ERTMS a ASFA.

6 Profundizar en la posible instalación de un sistema satelital co-mo refuerzo a los siste-mas de señalización.

7 Revisar los requisi-tos de acceso a la pro-fesión de maquinista y

valorar la oportunidad de diseñar una forma-ción académica ad hoc.

8 Revisión del proto-colo de reconocimientos médicos psicofísicos, analizando los plazos y los niveles de exigencia.

9 Reforzar el análisis de los aspectos psicoló-

LAS VEINTEPROPUESTAS

DEL MINISTERIO

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EL CORREO GALLEGO 7SÁBADO10 DE AGOSTO DE 2013 PRIMER PLANO

AGE pide apoyo para crear una comisión de investigación en el Parlamento gallegoRESPONSABILIDADES Alternativa Galega de Esquerda (AGE) pidió ayer el apoyo de las formaciones parlamentarias para crear una comisión de investigación en la Cámara gallega para “llegar a la verdad de lo sucedido” en el accidente ferrovia-rio. Esta petición de apoyo al resto de partidos se produce tras las comparecencias de los presidentes de Renfe y de Adif, este jueves, y de la ministra de Fomento, Ana Pastor, ayer. En opinión de la coalición formada por Esquerda Unida (EU) y Anova, “cada vez (son) más evidentes las responsabilidades políticas en el accidente ferroviario de Angrois”. Asimismo, AGE critica que Pastor eludiese hablar de “cuestiones clave”, como señalar a los “responsables de que en este tramo la se-guridad dependiese sólo del acierto humano, sin haber instalado previamente sistemas de seguridad de respaldo”.

Fomento en el Congreso de los Diputados. Foto: J.J. Guillén/Efe

••• El secretario general del Sindicato Español de Maqui-nistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), Jesús García Fraile, aseguró ayer que el Administrador de Infraestructuras Ferro-viarias (Adif) tenía que haber puesto antes “alguna solución” que ayudara al maquinista del tren Alvia siniestrado, en refe-rencia a las balizas que Adif ha instalado con posterioridad en el trayecto del accidente. Tras el descarrilamiento, ADIF instaló tres balizas provisionales en el tramo en el que se produjo el accidente para que se active un sistema de frenado en caso de que el maquinista circule a velocidades superiores a 160 km/hora, y evitar así un posible fallo humano.

••• García Fraile señaló que si el ERTMS hubiera estado ins-talado en el trayecto, se hubiera dado “una interacción entre la infraestructura y el sistema” y a su vez, recalcó que el acciden-te “no habría ocurrido”. Además, el secretario general del sin-dicato de maquinistas manifestó que fue el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias el que “dio el visto bueno” al sis-tema de seguridad ASFA en el tramo de Angrois, y que, si bien no fue un “error” dar el visto bueno, debían haber puesto me-canismos de “ayuda al conductor” como los que han instalado posteriormente.

“ADIF DEBIÓ PONER LAS BALIZAS ANTES DEL ACCIDENTE”

SINDICATO DE MAQUINISTAS

BNG, IU y UPyD creen que no se hizo lo suficiente para evitar el accidenteLos nacionalistas piden una investigación para que no ocurra como con el metro de ValenciaMadrid. La Izquierda Plural (IU-ICV-CHA), UPyD y BNG creen que desde las administraciones públicas “no se hizo todo lo po-sible” para evitar el accidente de tren de Santiago si la seguridad dependía únicamente del maqui-nista en la curva de A Grandeira, donde descarriló el convoy.

Tras la comparecencia de la ministra de Fomento, la diputa-da del BNG Rosana Pérez criticó que haya sido una intervención “descriptiva y no valorativa”, y reprochó las “excesivas prisas” mostradas desde ámbitos guber-namentales por culpar al ma-quinista, tapando así debates pertinentes como “por qué no existía un dispositivo que obliga-ra al tren a reducir la velocidad”.

“Eso es competencia de al-guien, es responsabilidad de alguien. ¿Cómo un error huma-no por sí solo puede causar una tragedia de estas dimensiones? ¿Quién debía poner los medios técnicos para blindar la red de posibles errores humanos?”, se preguntó, insistiendo en que aún hace falta “despejar muchas du-das” sobre por qué no se solucio-naron los problemas del ERTMS en ese tramo sino que se sustitu-yó por el ASFA o por qué se deci-dió un trazado con una curva tan pronunciada.

Con respecto a las medidas que se han tomado o anunciado en las últimas semanas, Pérez lamentó que no existieran antes porque quizás podrían haber evi-tado el suceso, y también criticó que la Oficina de Atención a las Víctimas esté en Madrid, pese a que la mayoría de afectados son gallegos.

Por último vinculó el “empeo-ramiento de la calidad” del siste-ma ferroviario con los “recortes en personal y mantenimiento” y con los procesos de “liberaliza-ción” ferroviaria, y volvió a pedir una comisión de investigación para “llegar hasta el final”. “Sería imperdonable que se repitiese lo ocurrido en el accidente de Metro de Valencia, donde se ocultaron importantes fallos estructurales. No queremos que esto vuelva a suceder ni que nadie se esconda tras la tragedia y el dolor para no dar todas las explicaciones y soluciones. Y sería absolutamen-te irresponsable que se repitiera nada parecido a lo del Prestige, que tras diez años continuamos sin saber las causas y sin que se hayan mejorado las condiciones para que no se vuelva a repetir. Ahora, más que nunca, nunca mais”, concluyó la portavoz na-cionalista. EUROPA PRESS

gicos de la conducción (control de estrés, actividad repetitiva, concentración…) para orientar la formación continua de estos pro-fesionales.

10 Protocolizar el procedimiento de “to-ma de servicio” diaria en el inicio de la activi-

dad que el maquinista debe verificar con el centro de gestión.

11 Valorar la posibi-lidad de mejorar la gra-bación de la actividad profesional en el tren.

12 Revisar la nor-mativa del uso de los elementos de comu-

nicación (móviles) del personal a bordo de los trenes. Se implantará un sistema integrado y único de comunicación, donde el maquinista active la comunicación con manos libres.

13 Incrementar los controles de los regis-tradores jurídicos (lo

que se conoce como “cajas negras”) reali-zando análisis sistemá-ticos de la información contenida para promo-ver medidas de mejora.

14 Mejorar la ubica-ción y protección de los equipajes en el interior de los vagones.15 Extender la in-

formatización en los controles de acceso.

16 Asignar billete gratuito a los menores de cuatro años.

17 Promover los sistemas que permitan la identificación de los pasajeros.18 Actualizar el Re-

glamento General de Circulación y demás normas de desarrollo.

19 Aprobar un real decreto de asistencia integral a las víctimas de accidentes ferrovia-rios que incorporará un Plan Nacional que arti-cule todas las actuacio-nes de atención a los

afectados.

20 El real decreto contendrá la partici-pación del Congreso de los Diputados en la formación de la Comi-sión de Investigación de Accidentes Ferrovia-rios, fortaleciendo su composición y capaci-dades.

El PSOE defiende que el cambio en el trazado no mermó la seguridad Los populares señalan que la curva de “A Grandeira fue aceptada por todo el mundo”

Santiago. La decisión del Minis-terio de Fomento, bajo mandato del socialista José Blanco de mo-dificar el trazado de la línea entre Ourense y Santiago se convirtió ayer en arma arrojadiza. La mi-nistra de Fomento reiteró que en 2010 se instaló una vía de ancho convencional y no de AVE en la se podría instalar frenado automáti-co. A la defensiva, el portavoz del grupo socialista en la Comisión de Fomento, Rafael Simancas, la acusó de contar la verdad, pero “no toda la verdad”. El cambio,

explicó Simancas, fue propuesto por los técnicos para mejorar el servicio y cumplía “todas las con-diciones de seguridad”.

Simancas aseguró que esas modificaciones no supusieron menos tiempo para la puesta en servicio de esta infraestructura, que se inauguró en diciembre de 2011, y agregó que el sistema de seguridad Asfa garantiza “plena-mente” la seguridad del servicio, como lo prueba que desde enton-ces no se haya cambiado”. El so-cialista no dudó en devolverle el golpe a la ministra. “En relación al accidente, aunque el sistema de seguridad hubiera sido el ER-TMS, las circunstancias no ha-brían cambiado porque de hecho el ERTMS no estaba operativo en

el tren híbrido, el Alvia 730, para el trazado gallego, y esta decisión ya no era del 2011 sino del 2012”.

CURVA ESTRECHA. También to-có el tema el portavoz del PP en la Comisión de Fomento, Andrés Ayala. Señaló que la curva de A Grandeira, donde se produjo el accidente, fue aceptada “por to-do el mundo”, incluido el BNG “cuando apoyaba a la Xunta y al Ayuntamiento”. Ayala recordó, además, que el radio de la curva donde descarriló el tren tampoco es excepcional ya que hay 31,12 kilómetros de curva con un radio igual o inferior a 400 metros en líneas del AVE y 2.796,6 en la red convencional, 1.882 curvas con radio inferior a 400 metros. ECG

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10/08/13DEIABOLUETA

Prensa: Diaria

Tirada: 21.713 Ejemplares

Difusión: 16.256 EjemplaresPágina: 3

Sección: OPINIÓN Valor: 1.573,00 € Área (cm2): 232,1 Ocupación: 23,78 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 52000

Có

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LAS explicaciones de la ministra deFomento, Ana Pastor, ante la comisióndelCongreso dieciséis días después delaccidente ferroviario que costó la vida

a 79 personas en Santiago de Compostela tam-pocohanservido –comonosirvieronel díaante-rior las de los presidentes de Renfe y Adif– paraarrojar luz sobre las responsabilidades en lascarencias de seguridad que presentaba la línea.Laministra, quemediomesdespués de la trage-dia debería conocer y ser capaz de exponer yatodosycadaunode lospormenoresydecisionesque confluyeron en el trágico resultado del acci-dente, ni siquieraavanzó la exigenciade lasmis-masdentrodeRenfeyAdif que,noconvieneolvi-darlo, son quienes por encargo del gobierno delEstado gestionan la red ferroviaria estatal y

cuyos presidentes son nombrados por el Conse-jodeMinistros.Muyalcontrario, tanto laspobresexplicaciones como las muy generales iniciati-vas anunciadas dejan traslucir un intento dediluir las responsabilidades de directivos y polí-ticos para depositarlas en el eslabón más débilde la cadena: el personalde lasdos empresasquese reparten lagestiónde la red ferroviaria.Yelloa pesar de que las cinco primeras de las veintemedidas expuestaspor laministra en sucompa-recenciayaapuntanaquenoesprecisamenteenese ámbito en el que hay que situar la exigenciade responsabilidad. La decisión de revisar loscuadros de velocidades de todas las líneas, lasseñalizaciones en vía, la dotación de secuenciasde balizasASFAen tramos de reducciones drás-ticas de velocidad –lo que se acaba de hacer tras

el accidente en el tramo en que este se produjo–,la evolución de dicho sistema de seguridad y latransición al sistema homologado para la altavelocidad europea, el ERTMS; la instalación dealgo tan sencillo como un sistema de comunica-ciónmanos libres para los maquinistas... apun-tan a que han sido decisiones políticas emana-das del propioMinisterio de Fomento tanto congobiernos del PSOE como del PP y/o empresa-riales tomadas por los directivos ferroviariosnombradosporestos lasqueexacerbaronel ries-go de que un error humano o un fallo técnicotuviera consecuencias tan graves como las queseprodujeronelpasado24de julio.Y tratar, comoparece,deocultarlo soloredundaráenunamayordesconfianzadel usuariohacia el servicio ferro-viario y del ciudadano hacia los políticos.

Lo que no dice laministraLas cincoprimeras de lasmedidas expuestas porAnaPastor ya apuntanaqueno es precisamente en el ámbitodel personalde las dos empresas que se reparten la gestiónde la red ferroviaria en el quehayque situar la exigencia de responsabilidades

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(Sector) recortes de prensa 12 08-2013

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