(Sector) recortes de prensa 05 08-2013

05/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)

Prensa: DiariaTirada: 100.864 EjemplaresDifusión: 88.382 Ejemplares

Página: 4Sección: REGIONAL Valor: 9.705,00 € Área (cm2): 467,6 Ocupación: 87,2 % Documento: 3/6 Autor: Núm. Lectores: 591000

Cód: 73094827

4 | A FONDO | Lunes, 5 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia

TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA

A la señalización y balizamien-to de la curva de Angrois y la re-visión de los protocolos de se-guridad en Renfe y el ADIF, el Ministerio de Fomento añadi-rá hoy, solo cinco días antes de que comparezca la ministra, la puesta en marcha de una comi-sión técnico-científica que ana-lizará las condiciones de la red española y de los trenes para tratar de dotarlos de mayores garantías.

Doce «profesionales de re-conocido prestigio en el sector ferroviario», como anuncia el departamento que dirige la mi-nistra Ana Pastor, compondrán dicha comisión, que tendrá un carácter de órgano de asesora-

miento para Fomento. A partir de la reunión de cons-

titución de la comisión que hoy se celebrará en el mismo minis-terio en Madrid, sus integrantes tendrán seis meses para elabo-rar un informe en el que entre otros aspectos se analizarán los sistemas de seguridad ferrovia-ria de los países del entorno pa-ra comprobar su eficacia y adop-tar soluciones que puedan mejo-rar los niveles con los que cuen-tan los trenes en España.

Revisión de las normasLa actual normativa existente en materia de seguridad y comu-nicaciones ferroviarias también serán sometidas a examen por

los expertos, que tendrán que concluir proponiendo mejoras en el refuerzo de las garantías de integridad para los usuarios y servicios en dicho sector del transporte.

El análisis que lleve a cabo la comisión técnico-científica se sumará a los que ya han inicia-do por su cuenta tanto Renfe co-mo el ADIF en la revisión de sus protocolos de actuación y trán-sito por zonas de peligrosidad o dificultad. Una cuarta inves-tigación, además de la primera de todas y que judicialmente se ha abierto en Santiago gene-rando la imputación del maqui-nista, es la que también ha ini-ciado la Comisión de Investiga-

ción de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que ha marcado ya co-mo recomendaciones iniciales dotar a las vías de más señales y garantizar el frenado de los tre-nes si no lo hacen los maquinis-tas. El ADIF ha adelantado que introducirá en puntos similares a los del accidente balizas pro-gresivas que garanticen esa ba-jada de velocidad, como ya ha instalado de hecho desde el jue-ves antes de Angrois.

La operadora ferroviaria ha avanzado también que analizará la normativa interna de comuni-cación telefónica con el maqui-nista tanto desde los centros de control como desde posiciones del mismo ferrocarril.

Fomento crea una comisión para analizar la seguridad en Europa y mejorar la española

AGE estudia la imputación penal de las cúpulas de Renfe y el ADIF Alternativa Galega insistió ayer en investigar las posi-bles responsabilidades de las cúpulas de Renfe y el ADIF en el accidente de Santiago y, en caso de resultar repon-sables, pedirían su imputa-ción penal.

Feijoo pidió ayer por su parte ,en la Fiesta do Alba-riño, que «nunca se pier-da el recuerdo» de las víc-timas. Aludió a las familias afectadas para reconocer que «no tienen consuelo» y aña-dió que «hoy hay 79 razones menos para conmemorar» la fiesta vinícola de Cambados.

El accidente de Angrois ha aca-bado de sumarse a las compli-caciones administrativas y a la amplia oposición sindical para frenar temporalmente la ené-sima transformación de Ren-fe, una empresa sometida a una reconversión interna constan-te desde que fue creada en 1941 gracias al decreto nacionaliza-dor de todas las compañías de vía ancha de entonces.

Pese a dicho impasse, casi tres cuartos de siglo después del na-cimiento de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, y tras acumular diversas etapas de pérdidas, la empresa está abo-cada a trocearse este año co-mo en el 2005 cuando dio a luz al ADIF como certificación del fin del monopolio, entonces so-lo en materia de mercancías. Su consejo de administración ya ha aprobado que la compañía dé paso a otras cuatro para re-partirse el tráfico de pasajeros, el mantenimiento de los trenes, las mercancías y la gestión y al-quiler a los competidores de su material rodante.

Mercado libre desde el miércolesCon una deuda acumulada que supera los 5.600 millones de eu-ros y unas pérdidas previstas para este año de 170 millones, Renfe tiene que hacer frente a la llegada de la competencia en uno de sus peores momen-tos económicos y de prestigio, tras haber sufrido el segundo

Competencia en el peor momentoRenfe afronta su enésima reconversión, 6.000 millones de deuda y la liberalización del sector

C. PUNZÓNREDACCIÓN / LA VOZ

peor accidente de su historia.Aunque la entrada de los com-

petidores, posible ya legalmente desde el miércoles, está muy en-caminada de inicio solo al sector turístico, dejando para una se-gunda fase la alta velocidad, me-dia distancia y cercanías, Ren-fe y el resto del entramado fe-rroviario español se ve obligado por el Ministerio de Fomento a encontrar la fórmula que lo haga competitivo y deje de aumentar los 20.730 millones de euros de déficit que acumula la operado-ra de trenes junto al ADIF y los que dejó Feve antes de desapa-recer este año, y sumar junto a las otras dos sociedades ferro-viarias casi 500 millones de eu-ros de pérdidas anuales.

Deuda salvajeEl ADIF, administrador de las vías y la red en general, supera ya por sí solo los 14.000 millones de euros de deuda y reúne 13.224 empleados. Renfe cuenta con otros 13.400, mientras que Feve cerró con 1.850 integrantes y 530 millones de deuda. La firma de ferrocarriles estrechos desapa-reció el 1 de enero siguiendo el modelo diseñado por Fomento, integrándose una parte en Ren-fe y otra en el ADIF.

Los sindicatos temen que la fórmula del troceado de las dos patas del sistema ferroviario es-pañol conlleve finalmente la pri-vatización total del mismo y un adelgazamiento drástico de sus plantillas, amenazadas ya por sendos ERE, de momento «vo-luntarios y universales».

Menos líneasPero ese no va a ser el único cambio que a buen seguro regis-trará la compañía. El plan pre-supuestario enviado por el Go-bierno a la Unión Europea den-tro de las medidas de recorte para disminuir el déficit esta-tal hizo que desaparecieran es-te mismo año el 15 % de las fre-cuencias en servicios regiona-les. El pretexto de su baja ocu-pación granjeó entre la sociedad grandes críticas a la operadora que aún goza en la práctica del monopolio en el transportes de viajeros. Unos 900.000 pasaje-ros se vieron afectados por el recorte, el 5,7 % del total, mini-mizó Renfe para explicar que el déficit de los servicios regiona-les alcanza ya los 238 millones. El ahorro previsto con la medida es de 15 millones de euros, aun-que se anuncia que puede llegar a 50, aunque para ello la opera-dora que se ve inmersa en me-dio de otra reconversión, la lle-gada de la competencia y la cri-sis generada por la tragedia de Angrois parece dispuesta a sol-tar, o cuando menos concentrar frecuencias en todas aquellas lí-neas que no alcancen al menos el 20 % de ocupación.

1941

RENFE

GIF

Nace Renfe (Red Nacional de

los Ferrocarriles Españoles) por la

nacionalización de 18 compañías

1964Plan Decenal de Modernización. Los trenes

alcanzan la velocidad máxima de 140 km/h

En 1974, se pone en marcha de la

última locomotora de vapor

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92

)

En unprincipio:

Con el tiempo,se añaden:

1991

1985Aplicación del principio de rentabilidad.

Se cierran de 914 km de vías ante un fuerte déficit

Fin de la división

zonal territorial

en siete áreas de

Renfe y

creación de

Unidades de

Negocio

1998Creación de la empresa pública GIF

(Gestor de Infraestructuras Ferroviarias)

para gestionar tendido, estaciones...

2004Renfe se fusiona con el GIF

2005Fin del monopo-

lio legal de Renfe

La empresa se

divide en:

2013Renfe suprime 500 frecuencias de

media distancia para reducir su déficit

Renfe se liberaliza.

Se abrirá el

transporte de

pasajeros a la

competencia

privada. Previsto

para julio se

retrasa a

septiembre

ALEXIA

La historia de Renfe

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(encargada de

transporte de mercan-

cías y viajeros)

RenfeOperadora

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Gestiona vías,

comunicaciones,

estaciones...

cobra canon a

los usuarios de la

red

ADIF

Dará lugar a cuatro empresas publicas para

gestionar:

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Desde el miércoles operadores privados pueden explotar líneas turísticas

CGT

DIFUNDE

05/08/13DIARIO DE LEONLEON


Página: 30Sección: ECONOMÍA Valor: 1.539,00 € Área (cm2): 224,2 Ocupación: 54,01 % Documento: 1/1 Autor: J. A. BRAVO | (COLPISA) MADRID Núm. Lectores: 130000

Cód: 73098255

El sector privado recela de la forma en que el Gobierno liberaliza el ferrocarril Ninguna empresa ha hecho ofertas para gestionar los trenes turísticos

J. A. BRAVO | (COLPISA) MADRID

■ Mejor una liberalización com-pleta del ferrocarril que varias parciales y sin plazos claros. La recomendación es de la Comi-sión Nacional de la Competen-cia (CNC), aunque también la hacen suyas las empresas pri-vadas que empezaron a entrar en este mercado en 2005, con la apertura del mercado de mer-cancías. Ahora le toca el turno al transporte de viajeros y el órgano encargado por el buen funcionamiento del juego en-tre oferta y demanda no ve na-da claro su desarrollo porque las barreras de entrada y expansión, junto a la «clara preeminencia de criterios discrecionales o sin una verdadera fundamentación económica», conceden una ven-taja «sustancial» al operador do-minante: Renfe.

«Queremos jugar con garan-tías y en igualdad de condicio-nes, no con las cartas marcadas». Es la queja de los miembros de la Asociación de Empre-sas Ferroviarias Privadas (Aefp).

Los grandes grupos de construcción y servicios del país, junto a las com-pañías de transporte, pre-tenden que en la segrega-ción de Renfe en cuatro sociedades, la que gestio-ne el alquiler de material rodante sea totalmente indepen-diente del ‘holding’ público que se mantendría. También quieren que el título habilitante, exigido a las empresas interesadas, no se convierta en un obstáculo insal-vable. La ministra del ramo, Ana Pastor, no les mencionó este ‘de-talle’ hace un año, cuando anun-ció el proceso liberalizador del transporte de viajeros. Entonces, aunque siempre sin detallar pla-zos, el Ejecutivo daba a entender

que tanto los trayectos en AVE como de larga distancia, esta-rían abiertos a la competencia. Y así será, pero es posible que pasen años, pues en Fomento ya no desean ser de los primeros en un proceso para el que toda-vía hay un largo plazo. El moti-vo: que el Ministerio vio como Francia y Alemania rechazaron anticipar su apertura pero com-pañías de estos países sí quieren sacar tajada en España.

También preocupa en el sec-tor privado el papel que juegue Renfe, cuya posición «preemi-nente» parece que se va a man-tener, también en actividades «conexas y necesarias para la prestación de servicios de trans-porte». Sobre ello alertó la CNC, así como sobre sus «importan-tes vínculos» con el administra-dor de infraestructuras ferrovia-rias (Adif) y Fomento.

No resulta así extraño que nin-guna empresa se haya interesa-do formalmente por la primera fase de esa liberalización, que afecta a los trenes turísticos. Desde el día 1, el Transcantábri-co, Al Andalus o Expreso de La Robla, entre otros, pueden ser explotados por el sector priva-do, pero nadie presentó ofertas ante el Ministerio.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, en una imagen de archivo. BALLESTEROS

Un largo proceso■ Debido a que la Comisión Europea da de plazo hasta diciembre de 2019 a todos los Estados de la UE para abrir por completo sus mercados ferroviarios.

Las quejas de la CNC cayeron en saco roto■ El organismo, pidió, por ejemplo, que Adif fuera independiente del Ministerio o, al menos, se le restaran atribucio-nes. Pero el Gobierno aprobó el viernes un de-creto atribuyéndole la competencia para fijar los cánones ferroviarios.

«Queremos jugar con garantías y en igualdad de condiciones», manifestó la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas

CGT

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05/08/13EL DIARIO MONTAÑESSANTANDER


Página: 33Sección: ECONOMÍA Valor: 2.472,00 € Área (cm2): 404,7 Ocupación: 42,26 % Documento: 1/1 Autor: :: J. A. BRAVO Núm. Lectores: 194000

Cód: 73101853

:: J. A. BMADRID. Si el éxito de la incipien-te liberalización del transporte fe-rroviario de pasajeros se ha de me-dir por el antecedente de la apertu-ra a la competencia delmercado demercancías, lamayoría de los exper-tos consultados estiman que será«escaso».Así lo creen desde catedrá-

ticos de Transportes de varias uni-versidades hasta las propias empre-sas implicadas –las 19 concesiona-rias de esos servicios, lamayoría fi-liales de compañías del ramoy cons-tructoras–, pasando por la ComisiónNacional de la Competencia (CNC).

En ocho años, el sector privadoapenas se ha hecho con un 15% de

este negocio, que siguemonopoli-zando Renfe. Algo inhabitual enEuropa –donde su cuota demerca-do es claramente mayor en ReinoUnido (53%), Alemania (27%), Ita-lia (26%) y Francia (22%)–, aunqueno resulta extraño si tenemos encuenta que la operadora pública esla única que tiene capacidad parallegar a todos los puntos del país ysólo ella transporta por tren todotipo de mercancías, frente a la ac-tividad de sus competidores que hade concentrarse en territorios yclientes concretos.

Otros elementos juegan, asimis-

mo, en contra. Renfe poseemás del90%de los vagones aptos para trans-portar mercancías (por encima desu cuota demercadodel 85%) y tam-bién reparan casi el 90% de las loco-motoras (y vagones). Los otros ope-radores han de alquilarles en mu-chos casos el material, aunque ellono remedia otros problemas comoel de las infraestructuras y termina-les ferroviarias, queno permiten cir-cular trenes tan largos como en elresto de la UE ni llevar una veloci-dad «adecuada», al no disponer devías exclusivas frente a la prioridadque se da al transporte de pasajeros.

La CNC añade otros obstáculos.«Los procedimientos para obtenery mantener» los permisos necesa-rios «son onerosos y se dilatan eltiempo», además de que los cáno-nes son «complejos» y no desincen-tivan que algún operador (públicoo privado) intente acaparar partede la capacidad ferroviaria. Y todoen un modelo donde calendario yhorarios de apertura de las termi-nales no se adaptan a las necesida-des de las empresas y donde el pesodel transporte de mercancías portren (5%) es cuatro veces menosque en la UE.

El transporte de mercancías,un mal precedente

Ninguna empresa hahecho ofertas paragestionar los trenesturísticos, ya abiertos a lacompetencia, debido a lastrabas que aún persisten

:: J. A. BRAVOMADRID.Mejor una liberalizacióncompleta del ferrocarril que variasparciales y sin plazos claros. La reco-mendación es de laComisiónNacio-nal de la Competencia (CNC), aun-que también la hacen suyas las em-presas privadas que empezaron a en-trar en estemercado en2005, con laapertura delmercadodemercancías.Ahora le toca el turno al transportedeviajeros y el órganoencargadoporel buen funcionamiento del juegoentre oferta y demanda no ve nadaclaro su desarrollo.

Ynoprecisamenteporquenopue-dan existir posibilidades de unme-jor aprovechamiento de este nego-cio,merced a unamayor competen-cia entre empresas públicas y priva-das –no sólo enprecio, sino también

en calidad–, sino porque las barrerasde entrada y expansión, junto a la«clara preeminencia de criterios dis-crecionales o sin una verdadera fun-damentacióneconómica», concedenunaventaja «sustancial» al operadordominante, es decir, Renfe.

«Queremos jugar con garantías yen igualdad de condiciones, no conlas cartasmarcadas» Es la queja quelos principalesmiembros de laAso-ciacióndeEmpresas Ferroviarias Pri-vadas (AEFP) hanhecho llegar ya alMinisterio de Fomento.Hablan des-de lamala experiencia de la liberali-zación del transporte demercancíasy con la vista puesta en la entrada enel segmento deviajeros. Los grandesgrupos de construcción y serviciosdel país, junto a las compañías detransporte, pretenden que en la se-gregación deRenfe en cuatro socie-dades la que gestione el alquiler dematerial rodante sea totalmente in-dependiente del ‘holding’ públicoque semantendría, e incluso abier-ta a la entrada de socios privados.

Peronoes suúnica petición.Tam-bién quieren que el título habilitan-te que el Gobierno exige ahora las

empresas interesadas no se convier-ta enunobstáculo insalvable. Lami-nistra del ramo, Ana Pastor, no lesmencionó este ‘detalle’ haceun año,cuandovendió las bondades del pro-ceso liberalizador del transporte deviajeros por tren e incluso animó agrandes firmas a participar en él.

UnprocesosinprisasEntonces, aunque siempre sin deta-llar plazos, el Ejecutivodaba a enten-der que tanto los trayectos enAVEcomode largadistancia –losmás ren-tables y precisamente aquellos don-deRenfenopuede ser subvenciona-da– estarían abiertos a la competen-cia... Y así será, pero es posible queaúnpasenaños, pues enFomentoyano desean ser de los primeros en unproceso para el que todavía hay unlargo plazo –laComisiónEuropea dahasta diciembre de 2019 a todos losEstados de la UE abrir por completosusmercados ferroviarios–. Elmoti-vo: que elMinisterio ha visto comoFrancia y Alemania han rechazadoanticipar su apertura y, sin embar-go, compañías de estos países si quie-ren sacar tajada en España.

Así las cosas, conun trazado ferro-vario que aún soporta la desventajade su doble ancho (sólo el interna-cional permite la conexión conotrospaíses), empresas del ámbito turísti-cocomoGlobaliaodel comerciocomoElCorte Inglés han enfriado su inte-rés por el proyecto.Que laúltimapa-labra sobre quiénes y de qué formapodránoperar la tenga elConsejo deMinistros tampoco les animamu-cho, ni tampoco la aparente indefi-nición gubernamental.

Aprobado en julio de 2012 el pri-mer decreto que ponía enmarcha lareferida liberalización, algunas du-das de peso semantienen 12mesesdespués. Por ejemplo, ¿cuál es la in-tención actual delGobierno? ¿Sepa-rar un títulohabilitante por corredorferroviario y darlos a empresas dis-tintas o, por el contrario, apostar porunnúmero reducido de operadores,al menos al principio, como se hizoen la telefoníamóvil cuando se em-pezó a privatizar en 1994?

Tambiénpreocupaenel sectorpri-vadoel papel que juegueRenfe, cuyaposición «preeminente» parece quese va amantener, también en acti-vidades «conexas y necesarias parala prestación de servicios de trans-

porte». Sobre elloha alertado laCNC,así comosobre sus «importantes vín-culos» con el administrador de in-fraestructuras ferroviarias (ADIF) yFomentoque, a su juicio, puedendis-torsionar la competencia al actuarcomo juez y parte.

PrivilegiosPero sus quejas han caído en sacoroto. Por ejemplo, pidió que ADIFfuera independiente delMinisterioo, en su defecto, se le restaran atri-buciones (comoel reparto de los sur-cos o derechos de uso). Lejos de eso,elGobierno aprobó el viernes unde-creto atribuyéndole la competenciapara fijar los cánones ferroviarios.Tampoco ha eliminado Fomento la‘cláusula del abuelo’, que exime aRenfe de cumplir requisitos que, porel contrario, son exigidos a sus riva-les y le otorgan una clara prioridad.

No resulta así extraño queningu-na empresa se haya interesado for-malmente por la primera fase de esaliberalización, que afecta a los trenesqueprestan servicios turísticos.Des-de el día 1, elTranscantábrico,AlAn-dalus o Expreso de La Robla, entreotros, pueden ser explotados por elsector privado, peronadiehapresen-tado ofertas ante el Ministerio. Encontra juegan trabas «no justificadasni proporcionales», denuncia Com-petencia, como el que tengan veta-doel acceso a los llamados treneshis-tóricos oquedebancomercializar susservicios con un preciomínimo su-perior en un 30% al de Renfe.

El sector privado recela dela forma en que el Gobiernoliberaliza el ferrocarril

Fuente: Renfe :: R.C./COLPISA

Volumen de negocio de viajeros en millones de euros

El plan de la nueva Renfe

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

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2013 2015 2016 202220172014

Ingresos EBITDAVolumen de negocio de mercancías en millones de euros

400

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40

0

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2013 2015 2016 202220172014

Ingresos EBITDA

1.849,40

185,11

1.930,39 2.007,812.238,57

2.363,37

2.968,54

215,71 223,46256,98

282,68 296,81

369,52

227,49

287,62

367,55

412,40

553,26

-64,28 -56,58

-23,80

4,6017,81

101,49

Competencia denuncia losprivilegios quemantendráRenfe, y sus vínculos conADIF y el propio Fomento

CGT

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2 | A FONDO | Lunes, 5 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia

El Alvia que el pasado 24 de julio se estrelló en la curva de A Grandeira tenía embarcado el sistema ERTMS 2, un sofis-ticado equipamiento que per-mite llevar el tren en un mo-do casi automático (supervisa el movimiento y la velocidad). Si hubiera funcionado, como ha reconocido el gestor de infraes-tructuras ferroviarias (el ADIF), se habría evitado el accidente. Lo tiene equipado, pero no fun-ciona desde que fue instalado, a mediados del 2012. Se detec-tó una incompatibilidad entre su sistema, de Bombardier, y el que está en la vía, de la empre-sa Thales. Operará, ha confir-mado Renfe, antes de acabar el año, cuando se completen las pruebas que se están haciendo. Esa es la situación en Galicia.

En cambio, ese sistema sí es-tá plenamente operativo en las líneas de alta velocidad espa-ñolas (1.974 kilómetros, de los 15.000 existentes), y también en cercanías de Madrid, así como en alguna línea de metro, según

Cercanías y líneas de metro de Madrid tienen el ERTMS que no opera en GaliciaEl Ministerio de Fomento desembolsó más de 30 millones para poner en marcha un servicio que el ADIF considera que no es necesario en entornos urbanos

RUBÉN SANTAMARTAREDACCIÓN / LA VOZ

han confirmado varios técnicos ferroviarios consultados (algu-nos de ellos han pedido no ser citados). Y se puso en marcha antes que en Galicia. En el caso de las líneas de tren de cerca-nías, el Ministerio de Fomento desembolsó más de 30 millones de euros para el equipamien-to en unos trenes que a diario usan miles de personas. La pro-pia revista oficial del ADIF daba cuenta en su número de febre-ro del 2012 de la instalación de ese ERTMS «por primera vez en Europa en una red de cerca-nías». Por otra parte, en el caso del metro de Madrid, el sistema

está en las líneas 7 y 12, según las mismas fuentes, aunque la empresa no lo ha confirmado.

Explicación del ADIF tras el 24-J Contrasta este equipamiento en las líneas citadas, además, con la explicación que dio el ADIF en los momentos posteriores al siniestro: que el ERTMS no era necesario en el lugar del acci-dente (que no lo tiene en su lí-nea) porque se trata de una zona de proximidad a una urbe, don-de con el sistema de respaldo se-ría suficiente porque el maqui-nista tiene que ir ya a una velo-cidad inferior. Ese respaldo es

el ASFA digital, más antiguo, y que se limita a dar avisos lumíni-cos y sonoros, y a un frenazo. En todo caso, expertos como Luis Baamonde recuerdan que hay estaciones urbanas en las que esa tecnología está plenamen-te operativa, como la de Barce-lona. Y los cercanías de Madrid, conviene recordar, se mueven en entornos urbanos. En todo caso, este técnico recuerda, asimismo, que si el ERTMS hubiera esta-do funcionando en el Alvia si-niestrado, aunque no lo hubiera en A Grandeira, el tren habría lle-gado a una velocidad adecuada gracias al control previo.

El Alvia no tiene ese sistema de máxima seguridad, pero sí, en cambio, el Avant S125, que es otro tipo de tren menos veloz y que, gracias al ERTMS, entra en la zona del accidente a 100 kiló-metros por hora, y bajando, de forma automática. En este caso no hay problema de incompati-bilidad. ¿Y por qué no funcio-na en el Alvia? Es una pregun-ta que Renfe no ha precisado, más allá de esa incompatibili-dad entre sistemas. Otros técni-cos tienen su propia teoría. «Es un tren que se hizo con muchas presiones políticas, del que hay muy pocos disponibles, y que es muy apetecible en otras par-tes de España que no tienen al-ta velocidad porque mejora mu-cho los tiempos de marcha», dice el ingeniero Francisco Díaz, res-ponsable de Geotren. El Alvia en cuestión es un híbrido, que fun-ciona en líneas electrificadas y con motor diésel. Esto añade, se-gún algunos maquinistas, un fac-tor añadido: el peso. Es una má-quina con dos cuerpos técnicos (dos vagones, detrás de cada ca-bina), que fueron, precisamente, los que primero descarrilaron.

Avant Serie 104

Avant Serie 114 y 121

A Coruña

Ferrol

Betanzos

Lugo

Ortigueira

Ribadeo

Monforte

Ourense

Santiago

Pontevedra

Vigo

Tui

A Sanabria

A Ponferrada

Sistemas de seguridad ferroviaria en España

ALEXIA, AYERRA

LA ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA

Trenes equipados con ERTMS

NIVELES

En obras

En proyecto

Planificado

*Preparado para llevarlo

AVE Serie 102 / 112

AVE Serie 103

Alvia Serie 120

Alvia Serie 130

Civia 462/3/4/5*

Alvia Serie 730

Alta velocidad mixta*

Vía doble

Vía única

Ancho métrico

IMPLANTACIÓN EN GALICIA

Tren Tierra y ASFA

ASFA

ERTMS

EL ERTMSEstas siglas hoy tan

conocidas son el

sistema que se está

implantando de

forma común en

toda Europa con el

objetivo de facilitar

el libre tránsito de

mercancías y

pasajeros entre los

diferentes países y

mejorar la seguridad

ValladolidOurense

Santiago

Madrid

Alicante

Valencia

Barcelona

Sevilla

Málaga

Zaragoza

Con ERTMS Sin ERTMS*Mixta:

tramos devarias

velocidades

VELOCIDAD

Eurobaliza (cada varios km)

Centro decontrol

biiip

Una antena en el bajo del tren capta

la información de la baliza y se emite

una alarma en cabina (lumínica y

acústica)

A

Una segunda antena en el techo transmite la información al centro

Si el tren supera la velocidad límite, el ETCS aplica el freno automá-ticamente

B

1

El sistema muestra la velocidad

permitida y las condiciones de

la vía automáticamente al

conductor

No hacen falta balizas

A

2

80 km/h

Velocidadlímite

190 km/h

Velocidadactual

190

La seguridad total, hay una-nimidad, es imposible. Ni en un tren, ni un autobús, ni en un avión. Pero el accidente de Santiago ha reavivado el de-bate sobre si es necesario un mayor automatismo en los tre-

nes, dejando una menor res-ponsabilidad al maquinista. Técnicamente parece posible, porque en París una línea de metro ya no tiene a nadie al mando; va solo, guiado por una máquina. Pero, coinci-

den los técnicos, además del coste que tiene, hay otro fac-tor a tener en cuenta: ¿están preparados los pasajeros pa-ra dejarse llevar por una me-dio de transporte sin una per-sona a los mandos?

¿Es posible un tren que funcionede manera totalmente automática?

CGT

DIFUNDE




Cód: 73094827

La disposición y configuración de las balizas que controlan la velocidad y paso de los trenes por los kilómetros previos a la curva de A Grandeira no esta-ba ideada para obligar a redu-cir la marcha antes de llegar al fatídico punto. Así lo aseguran maquinistas y profesionales fe-rroviarios que interpretan en ese sentido las señales de la ca-ja negra aportadas en la inves-tigación judicial del accidente del 24 de julio.

El pitido corto y luz verde re-cibido en cabina al paso por ca-da baliza, incluso hasta siete se-gundos antes de descarrilar, fue, según los profesionales consul-tados, de indicación de vía libre, como en todos los pasos ante-riores desde Ourense o como en cualquier otra jornada, sal-vo que hubiese alguna inciden-cia, como que otro tren se en-contrase en la misma vía o cual-quier tipo de obstáculo.

Esa indicación de vía libre no obliga al maquinista a interac-tuar con el sistema para certi-ficar presionando un pulsador haber recibido y entendido cualquier señal de restricción. Indicaciones luminosas amari-lla-verde, amarilla y roja se ac-tivan para marcar distintas ad-vertencias que pueden ir desde limitación de velocidad a la ne-cesidad de parar el tren, circuns-tancia esta que también se pro-duce si no pulsa la seta el ma-quinista tras tres segundos de

pitido creciente e intenso com-binados con indicaciones lumi-nosas amarillas o rojas.

La baliza verde, como recoge el análisis de la caja negra, dio por tanto paso libre con la úni-ca limitación de las caracterís-ticas del tren, en el caso del Al-via 730 los 220 kilómetros por hora determinados por Renfe (180 cuando circula en modo diésel). La hoja de ruta era has-ta el pasado lunes pues la úni-ca indicación, taxativa eso sí, que los maquinistas se encon-traban para reducir la velocidad del tren en A Grandeira, como certifican las distintas fuentes consultadas.

La mayor reducciónMaquinistas y profesionales fe-rroviarios ponen de relieve que el paso por Angrois es el lugar en el que se debe realizar la ma-yor reducción de velocidad de toda la línea. Los maquinistas tienen que pasar de los 220 ki-lómetros por hora que se per-miten desde 2,9 kilómetros des-pués de la salida de Ourense a 80 de velocidad 81,3 kilómetros después. Solo la frenada que hay que hacer en Uxes antes de lle-gar a la bifurcación de la esta-ción coruñesa de San Cristóbal puede compararse en magnitud con el cambio de velocidad que se debe hacer en la curva de A Grandeira, ya que en el caso del tramo coruñés se tiene que ba-jar de 190 por hora a 80, pero la visión cercana de la ciudad ha-ce difícil un despiste, indican los maquinistas.

Todas las balizas dieron vía libre y ninguna advirtió de la llegada de la curvaLos datos aportados por la caja negra son analizados por maquinistas

CARLOS PUNZÓNREDACCIÓN / LA VOZ

Fuente: Elaboración propia

El paso del sistema ERTMS al ASFA se realiza cuatro kilómetros antes de la curva A Grandeira

Las balizas de la infraestructura

LA VOZ

Santiago

Santiago

OurenseASFA ASFAERTMS

ASFA ERTMS

ASFA ASFAERTMS

ASFA ERTMS

SISTEMAS DE SEGURIDAD

EL CAMBIO DE SISTEMA

80

,14

9

Puntokilométrico

84,300Punto kilométricoPunto kilométrico

88.280

Estación

CURVAA GRANDEIRA

80,169Punto de

finalización

del ERTMS

Baliza

ERTMS no

operativa

80

,470

80

,552

Baliza ASFA

previa de

entrada E7

en curva

83,

80

0

Baliza ASFA

de entrada

E7 en curva

Señal de cambio de

velocidad máxima

84

,10

0

84

,20

0

80

,32

0

Balizas de aviso E7

de limitación de velocidad

a sistema ASFA

TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA

Espazo partido polo tempo do móbil

Jorge Mira

Oxuíz instrutor sinaloulle ao maqui-nista que estivera varios quilóme-tros falando por teléfono, ao que este respondeu: «Pero cuatro ki-lómetros a 200 por hora van muy deprisa». E ten razón, a ese ritmo fanse 55 metros nun segundo. Aní-moos a que saian á rúa, calculen

un punto que estea a uns 55 metros, e imaxi-nen o que sería percorrer toda esa distancia (máis da metade do Camp Nou) en tan só un segundo. Indo así, tería feito os 4 quilóme-tros que lle dicía o xuíz en 1 minuto e 12 se-gundos... pero en realidade a chamada durou máis. Dende que descolgou ata que deixou de atendela (ao decatarse da inminencia do pro-blema) pasaron 1 minuto e 49 segundos, nos que non percorreu 4 quilómetros, senón 6. É o engano deses niveis de velocidade, que so-brepasan a intuición natural da nosa especie, para a que todo o que sexa ir a máis de 5 me-tros por segundo xa é ir correndo.

Cando viu a chamada do interventor, non albiscaba o punto de perigo, estaba no medio dunha estupenda recta, unha máis entre os centos de quilómetros que fixera aquel día... O malo é que deter unha mole de 385 toneladas disparada dese xeito non é un chiste. A ener-xía que leva é de case 600 millóns de joules, algo así como a que se libera na explosión de 150 quilos de TNT. O freo só estivo funcionan-do sete segundos. Frear nese tempo de 200 a 80 por hora, con esa enerxía en xogo, é difí-cil: aínda que a deceleración necesaria (igual á metade da que xenera a forza da gravidade) non pareza descabellada sobre o papel (teori-camente daría para reducir a 80 quilómetros por hora nos 300 metros que faltaban para a

curva), a forza de freo a aplicar ao Alvia du-rante eses sete segundos tería que ser a equi-valente para levantar, a pelo, unha masa de 185 toneladas. Obviamente, non sería un pro-ceso de freada amable para os pasaxeiros. Por poñer unha referencia, para ter unha decele-ración de 200 a 80 quilómetros por hora que provoque en nós unha sensación de caída ca-ra adiante que sexa equivalente a 1 décimo da forza da gravidade, cómpre xa unha freada de 33 segundos, que levaría case 1.300 metros. Os técnicos de Renfe teñen programadas rampas de freado máis agradables, co cal o proceso comeza a unha distancia 4 ou 5 veces maior.

Nunca se insistirá dabondo no risco de usar o teléfono móbil mentres se conduce un vehícu-lo; de feito, un dos perigos para a saúde huma-na mellor demostrados do uso destes aparellos é o de causar accidentes de tráfico. Xa dende que empezaron a estar nos nosos coches se viu que os cargaba o demo: a abondosa bibliogra-fía científica que analizou situacións de tráfico rodado empezou a denunciar, para sorpresa de todos, que o seu uso durante a condución in-crementa entre 5 e 10 veces as posibilidades de ter un accidente, análoga á dunha persoa que duplica a taxa de alcoholemia.

Hai cousa dun ano, a Dirección General de Tráfico advertiu que, tras minuto e medio fa-lando polo móbil (mesmo co mans libres), o condutor dun coche non ve o 50 % dos sinais e mesmo pode confundir itinerarios. A veloci-dade é espazo partido por tempo, á vista está que o móbil parte o espazo dun xeito perigoso.

Jorge Mira é catedrático do departamento de Física Aplicada na Universidade de Santiago de Compostela (USC)

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05/08/13FARO DE VIGOVIGO



Cód: 73095622

A la vista de lo que anunciaFomento sobre la futura seguri-dad de la vía en el tramo ferrovia-rio entre Santiago y Ourense, esprobable que hoy haya muchagente estupefacta en este país.Desde luego los familiares de losfallecidos en el accidente y, porsupuesto, los heridos,que se pre-guntarán si era necesaria una tra-gedia para que se aplicase el sen-tido común a las decisiones.Yotra pregunta aún más terrible:de haberse hecho antes lo queahora se dice que se hará,¿el fac-tor humano habría sido decisivo?

La pregunta es legítima, y nose trata de especular, ni muchomenos de hacer aún más daño alas víctimas; solo de reflexionar

con serenidad para despejar pun-tos oscuros y prevenir que algosemejante pudiera repetirse encualquier otro lugar. Porque sen-sato habría sido lo que ya se dijo:no permitir que, en la era de latecnología punta, las vidas decientos de personas dependanen última instancia solo de unfactor humano. Parece que estavez fue un descuido,pero podríahaber otra en circunstancia dis-

tinta pero no imputable a error ycon resultado parecido.

La pregunta es, también, porqué se dijo que no había un siste-ma automático de seguridad da-do que el tramo no era de AVEstricto sensu y ahora, que sigue–en principio– sin serlo resultaque sí se instalará.Y debería me-dirse mucho la respuesta porquede su calado depende que pudie-ra acusarse, si no de negligencia,al menos de imprevisión a quie-nes en su momento timaron lasdecisiones que ahora se corrigen.

Item más. Procede insistir en

algo que ya se apuntó en las ho-ras siguientes a la tragedia: ¿porqué se le dijo a los gallegos quese inauguraba,hace dos años,untramo de AVE Ourense/Santia-go/A Coruña si resulta que no loera stricto sensu? ¿Y por qué na-die de los que participaron en elprimer viaje –el entonces minis-tro Blanco,el presidente Feijóo ysendos séquitos– dio explica-ción para mejor general conoci-miento?.

Hace ya bastante tiempo, laevidencia apuntaba a que en es-te país, cuando alguien quiere

conseguir algo necesario y secansa de reclamarlo sin éxito,una de dos: espera que se pro-duzca un hecho –por lo generalluctuoso– que demuestra la ra-zón de la exigencia,o se echa a lacalle de forma preventiva. El 24despejó dudas, por desgracia: ladecisión de Fomento prueba loprimero.

En este punto, tremendo, al-guien echará mano del refraneroy argumentará aquello de quemás vale tarde que nunca.Y qui-zá en otra circunstancia seríacierto,pero no en esta,no tras loque pasó.Aquí hay que explicarpor qué no se hizo cuando po-drían salvarse vidas, y quién loasume. ¿No...?

La preguntaCRÓNICA POLÍTICA

Javier Sánchezde Dios

D. DOMÍNGUEZ ■ Santiago

“No llamamos al maquinistapara hablar del partido de fútbolde ayer, sino sobre lo que pasa enel tren”.Con esta rotundidad justi-fica un interventor los contactosentre el personal que viaja con lospasajeros y la cabina de controlcomo el que mantuvieron Anto-nio Martín Marugán y FranciscoJosé Garzón el pasado 24 de julioy durante el cual este último sedespistó y entró a 179 kilómetrospor hora en una curva que debíatomar a 80. El tren descarriló enAngrois causando 79 muertos.

En este punto coinciden revi-saores y maquinistas,que conside-ran habitual las llamadas entreambos, como defendió el propio

sindicato de estos últimos (Se-maf) cuando, tras analizar las ca-jas negras, se descubrió el contac-to entreMarugán y Garzón.“Es quenos proporcionan unmóvil corpo-rativo precisamente para eso,es sufunción, si pasa algo en los vago-nes debemos usarlo”,comenta uninterventor recientemente jubila-do.“Además tampoco recibes tan-tas llamadas”,añade un maquinis-ta que cubre la misma ruta del Al-via 730 siniestrado.

Su reacción se produce des-pués de que el pasado viernes elMinisterio de Fomento anunciaseque Renfe está revisando sus pro-tocolos de comunicación entrecabina y personal a bordo.Es de-cir, limitará el contacto cabina-in-terventor, aunque no está claro

aún cómo.“Ya lo usamos con pru-dencia.Es normal avisar tambiéna la estación si hay un pasajeroque necesita ayuda con equipajeo en silla de ruedas.No lo es tantopor dónde se apea un viajero,peroa veces se le dice al maquinistapara que se lo cuente a la estaciónal hablar con ellos”,comenta otrointerventor retirado.“Y uno tam-bién decide cuándo coger el telé-fono y cuándo no”,matiza un ma-quinista.“Hay interventores majose interventores pesadísimos,comoen cualquier trabajo.Puede que al-go de culpa tenga,pero la respon-sabilidad es de quién es”, indicaotro,que lamenta que el maquinis-ta esté“solo”en esta situación.

Todas las fuentes consultadasdesde el accidente ofrecen un

punto de vista similar al señalar lamala fortuna para explicar lo ocu-rrido,un cúmulo de coincidenciasfatales añadido a la falta de medi-das de seguridad que eviten quetodo dependa del componentehumano.“Para que pase una cosadel calibre de lo que ha ocurridose han de juntar varias cosas, yaquí pasó todo lo que nadie deseaque pase”,zanja un maquinista.“Elinterventor llamó en el peor mo-mento”,añade.

El juez del caso,Luis Aláez,tam-poco considera que la llamada deMarugán a Garzón justifique eldespiste de este, que debía serconsciente de dónde se encontra-ba.Por eso le imputa 79 delitos porimprudencia y el interventor es so-lo testigo en la causa.

Un tren pasa por la vía en la que descarriló un Alvia 730 el pasado día 24, a su paso por Angrois. // Xoán Álvarez

“No llamamos al maquinista para hablar delpartido, sino sobre lo que pasa en el tren”Los interventores defienden que usan de manera responsable el móvil corporativo paracontactar con la cabina � Renfe estudia limitar esas llamadas tras el accidente de Angrois

Feijóo prometeque se sabrá“todo lo queha pasado”

El presidente de la Xunta,Alberto Núñez Feijóo,prometeque se sabrá “absolutamentetodo lo que ha pasado”en elaccidente de Angrois, algoque asume como su “obliga-ción y compromiso”, segúnaseguró ayer en una entrevistaconcedida a ABC. En ella,apunta que los indicios apun-tan al“error”reconocido por elpropio maquinista, pero ase-gura que las autoridades averi-guarán si“puede haber causasadicionales”como la deficien-te señalización de la vía o lainclusión de mecanismos deseguridad insuficientes.Am-bos aspectos serán modifica-dos ya por Adif.Además,tachóde “mezquindad” criticar eldispositivo de urgencias.

Ayer por la tarde,durante lafiesta del Albariño, recordó alas víctimas.“Hay 79 razonesmenos”, dijo sobre la celebra-ción en Cambados.

Anova pide al juezque impute

al presidentede Renfe

Anova, la formación políti-ca que dirige Xosé ManuelBeiras, estudia pedir la “impu-tación penal” del presidentede Renfe, Julio Gómez-Pomar,del secretario de Estado de In-fraestructuras, Rafael Catalá, yde los administradores de lassociedades adjudicatarias delos contratos de ejecución ymantenimiento de las instala-ciones de señalización y segu-ridad por el accidente de San-tiago. En su opinión, resulta“evidente”que se derivan“gra-ves responsabilidades pena-les”de esos cargos.Si se confir-man estos datos en la investi-gación,pedirá su imputación.

El accidente más trágico de la historia de Galicia · Las comunicaciones en el ferrocarril

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05/08/13EL ECONOMISTA (ED. LUNES)MADRID

Prensa: Semanal (Lunes)Tirada: 130.000 EjemplaresDifusión: Sin datos OJD

Página: 10Sección: E & F Valor: 0,00 € Área (cm2): 910,1 Ocupación: 84,88 % Documento: 1/2 Autor: Miguel Ángel Gavira Madrid Núm. Lectores: 0

Cód: 73090099

MiguelÁngelGaviraMADRID.

Laministra de Fomento, Ana Pas-tor, ha anunciado que comparece-rá enelCongresode losDiputadosjunto con el presidente de Renfe,JulioGómez-Pomar, y el presiden-tedeAdif,GonzaloFerre. Pastor lohará el próximoviernes 9de agos-to y ambos ejecutivosundía antes.La alta velocidadmotivada por undespiste del maquinista, que esta-bahablandoconel interventorpa-ra dejar a unos pasajeros en la es-tación de Pontedeume, se postulacomo elmotivo principal del acci-dente,peroFomentodeberádarex-plicaciones sobre la situaciónde lared ferroviaria y su nivel de segu-ridadpara intentar llegaraunacon-clusión: ¿sepodríahaber evitadoeldescarrilamiento?

¿Se hacen test psicofísi-cos a los maquinistas?

1 RenfeOperadoradeberá ex-plicar si se realizan test psi-cofísicos a los maquinistas

con periodicidad y si se revisa suconocimiento sobre losprotocolos.Comotodoparece indicar, elmo-

tivoprincipal del accidentepodríahaber sidoesa llamadaentreel con-ductor y el interventor, unerror fa-tal que está totalmente prohibidoen elmanual de Renfe.

¿Se vigila la velocidad?

2 Elpasoporunacurvamar-cada a 80 kilómetros porhora a más de 140 kilóme-

trosporhorapuede serunejemplo

límite y trágicopero ¿se revisan lostacómetros ferroviarios con perio-dicidad para comprobar qué con-ductores sobrepasan los límites es-tablecidos amenudo?.Si es así, ¿quéprocedimientodis-

ciplinario se iniciaenel casodequese localice unmaquinista con gus-to por la velocidad?

¿Por qué existe un pluspor puntualidad?

3 Segúnpublica elBOEexis-te un plus por puntualidadpara losmaquinistasdeRen-

fe. ¿Puedeserestaunacausadequeenocasionesvayanaunavelocidad

superior a la permitida? ¿Por quéexisteeste incentivo si los trenesensu hoja de ruta tienenmarcado elhorarioconmuchomargendetiem-popara cumplirlo sin tenerque in-crementar enexceso la velocidad?.

¿Por qué se confirma te-lefónicamente que el trenparaba en Pontedeume?

4 Todoparece indicarqueelinterventor había realiza-do la fatal llamada al ma-

quinistaparaqueunospasajeros sebajaranenPontedeume. Si esta es-taciónestá incluida enel recorridooficial de losAlvia comopunto in-termedio ¿por qué se realiza unallamada para confirmar la paradadel tren?.

¿TeníaconocimientoRen-fe de la llamada desde elprimer momento?

5 Tenía conocimiento RenfeOperadorade la trístemen-te célebre llamadaentre in-

terventorymaquinistadesdeelpri-mermomento.De ser así, ¿porquéno ha informado antes de que sal-gaa la luz tras ladeclaracióndel in-terventor?. ¿Haocultadoesta infor-mación el operador público ferro-viario por miedo a que se le acusede colaboración involuntaria en elaccidente?

¿Por qué ni Adif ni Ren-fe informan de que el tra-mo no opera con ETMS?

6 Enunprimermomentotraselaccidente, sedabaporhe-choqueel tramoentreOu-

rense y Santiago operaba conERTMS hasta el punto kilométri-co 80 y después sólo empleaba elsistema ASFADigitalentreesepun-to y el final del recorrido (apenas 7kilómetros).TrascomprobarsequeelERTMS

no estaba activado en el Alviamo-delo S-730 por interferencias conotros sistemas, Adif y Renfe reco-nocenestehecho. ¿Loestabanocul-tandoa laopiniónpúblicaparaevi-tar críticas del tipo de que en esetramonohubieseactuandoningúnsistemade señalización ferroviariade alta velocidad?.

¿La mala ubicación delas balizas impidió queel tren frenara a tiempo?

7 independientementedelex-ceso de velocidad del ma-quinista, unsistemacorrec-

to de balizamiento en ASFADigi-talhubiera frenado lavelocidaddeltren antes de la complicada curvaen la que se produjo el accidente.¿Hubiera evitado el siniestro la

adecuada ubicación de las balizasde señalización? ¿Quién es el res-ponsabledesumalacolocación trashaberse gastado el Ministerio deFomento miles de millones en lossistemasde seguridad ferroviariosen toda la red española.

¿Ocultó el Gobierno in-formación por el interéscomercial en Brasil?

8 Tras unos primeros díascentrados en la evidenteculpabilidaddelmaquinis-

ta y el error humano como únicacausadel accidentepoco apoco sehan ido descubriendo razones se-cundarias sobre el estadode la redy de la operativa de los trenes.¿Ha ocultado el Gobierno infor-

mación por todo lo que se juega laindustria ferroviaria española enelcontrato del tren de alta velocidadbrasileño?

¿Han sido los interesespolíticos culpables de lasprisas en este trazado?

9 El interéspolíticopor inau-gurar lapseudoalta veloci-dadentreMadridyGalicia

hasido lacausadequesehayapues-toenmarchauna líneacondiferen-tes trazados (convencional y deAVE) y con multitud de sistemasde señalizacióny límitesdeveloci-dad diferentes.Estasprisaspor inaugurarelAVE

a Galicia a cualquier precio ¿po-drían ser las culpables de las irre-

LaministradeFomentoy lospresidentesdeRenfeyAdifcomparecenestasemanaparaexplicar losmotivosdelaccidente.Fueuntrágicodespistepero¿sepodríahaberevitado?

ElMinisterioya comienza atomarmedidas

Antes incluso de que la Comi-sión de Investigación deAcci-dentes Ferroviarios (CIAF)emita su informe final sobrelosmotivos del accidente, elMinisterio de Fomento ya hahecho caso a sus primeras re-comendaciones para comen-zar a cambiar algunos siste-mas. Elmás evidente es elerror de la colocación de lasbalizas en el tramo final cer-cano al accidente de Santia-go, una distribución que nopudo activar el freno deemergencia a tiempo. Ahora,Adif ha adelantado la señali-zación para evitarlo.

RESPONDER EL GOBIERNOLAS 15 PREGUNTASQUEDEBE

LASDUDASDELALVIA

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05/08/13EL ECONOMISTA (ED. LUNES)MADRID

Prensa: Semanal (Lunes)Tirada: 130.000 EjemplaresDifusión: Sin datos OJD

Página: 11Sección: E & F Valor: 0,00 € Área (cm2): 916,4 Ocupación: 85,47 % Documento: 2/2 Autor: Miguel Ángel Gavira Madrid Núm. Lectores: 0

Cód: 73090099

Empresas & Finanzas

gularidades y la poca uniformidadde sistemasenel trazado?. ¿Nohu-biera sido preferible irmás despa-cio e inaugurar la línea de alta ve-locidad sólo cuando su recorridoouna parte continuada del mismohubieran estado listos?.

¿Es correcta la configu-ración de los trenes y sureparto de pesos?

10 En las imágenes deldescarrilamientoseob-serva comounode los

vagones posteriores es el primeroque falla y arrastra tras de si al res-to.Losexpertoshablandequeotroreparto de pesos en las diferentespropulsionesdel trenpodríahaberevitado un descarrilamiento tanaparatoso. También se ha comen-tado que el sistema de fijación delas ruedas del tren no era el másidóneoenel casode tomarunacur-va a una velocidad exagerada.¿Se revisará el diseño y el repar-

todepesos en los trenesdealta ve-locidad y velocidad alta para ate-nuar lomás posible un impacto?

¿Son los anclajes de losasientos los correctospara resistir impactos?

11 Tras el accidente, sehandetectadoenalgunosva-gones imágenes dantes-

casdeasientosapelotonadosalprin-cipiodel convoy.Enmuchos trenes

AVE y Alvia existe un sistema deanclajequepermitecambiar lasbu-tacasdesentidoparahacermás fle-xible la configuración de los vago-nes envirtudde lasnecesidadesdelos pasajeros.¿Es el sistema de anclaje seguro

ohabríaquebuscaralternativasqueimpidieran el movimiento de lasbutacas en un descarrilamiento?

¿Deberían ir los pasaje-ros de tren con cinturónde seguridad?

12 La industria aéreaobli-gaa suspasajeros avia-jarbuenapartedel tiem-

po con cinturón de seguridad y aaterrizar y despejar con el mismo.Enel casodel ferrocarril, los asien-tos no tienen cinturón de seguri-dad y los clientes se levantan encualquier momento del recorridosi lo desean (incluso pueden ir alvagón cafetería).¿Deberían incluir los trenes cin-

turón de seguridad en todos susasientosyqueeloperador ferrovia-rio obligara a los pasajeros a utili-zarlo en losmomentosmásdelica-dos de la travesía?

¿Sería conveniente iden-tificar a los clientes?

13 Elbilletedealta veloci-dad ferroviaria, y el deltren convencional, no

es nominativo y cualquier pasaje-

ro podría usarlo sin necesidad deidentificarse.Además, existencom-plicacionespara conocer aheridosy fallecidos en un accidente.¿Seríaconvenienteemplearel sis-

temadeemisióndebilletes implan-tandoenelmundode lasaerolíneaspara aumentar la seguridad y po-der identificar en todomomento acualquier pasajero?

¿Es bueno tener dos ma-quinistas a bordo paraevitar distracciones?

14 ElaccidentedeSantia-goha abiertoundeba-te sobre la necesidad

de tener dos maquinistas a bordode los trenesparaevitar lasdistrac-

ciones o incluso cualquier contra-tiempo del conductor como, porejemplo, un infarto.¿Seríaunamedidaacertadao,por

el contrario, dosmaquinistas supo-nen una distracciónmayor para elprimeroen susmaniobrasde acer-camiento a las estaciones?

¿Es suficiente una seña-lización convencional entrayectos en los que sealcanzan 200 kilómetrospor hora?

15 Aunque hasta el mo-mento el ASFADigitalhabía sido un sistema

muy seguro en trayectos conven-cionales, algunos expertos creenqueenvelocidades superiores a los160 kilómetros por hora deberíanemplear sistemas con una actua-ción inmediata en el caso de exce-sodevelocidad (así ocurreenotrospaíses europeos).¿Habría que ampliar el espectro

deutilizacióndelERTMSen líneaspor debajo de los 200 kms/hora?

Algunos expertospidenmejorar elanclaje del asientoo incluir cinturónen las butacas

Identificar losclientes ferroviariosaumentaría laseguridad, comoocurre en el avión

El presidente del Go-bierno y la ministra de

Fomento en el lugar delaccidente. EFE

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05/08/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)MADRID


Página: 15Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 15.891,00 € Área (cm2): 438,7 Ocupación: 46,43 % Documento: 1/1 Autor: ANABEL DÍEZ Núm. Lectores: 1828000

Cód: 73090212

Millones de españoles cogen eltren en estos días; otros tantosciudadanos extranjeros utilizanla red ferroviaria, y el sector delferrocarril es puntero en las ex-portaciones españolas. Estasson las razones citadas por elPSOE para justificar que noplanteará una batalla políticani pedirá responsabilidades alGobierno por el accidente ferro-viario del 24 de julio en Santia-go. Esta actitud se pondrá demanifiesto en breve, cuando sesometan a votación en el Con-greso las peticiones para crearuna comisión de investigación,solicitada por Izquierda Uniday el BNG.

“Apoyaremos una comisiónde estudio, pero no si se trata dedepurar responsabilidades polí-ticas”, advierte el portavoz deFomento del Grupo Socialista yresponsable federal de Forma-ción del PSOE, Rafael Simancas.El líder socialista, Alfredo PérezRubalcaba, ha dado instruccio-nes a su partido para actuar“con la máxima responsabili-dad”. Las seguirán los próximos

jueves y viernes, cuando compa-rezcan en el Congreso los máxi-mos representantes de Renfe yAdif y la ministra de Fomento,Ana Pastor.

No le extraña al BNG esta po-sición: “Los dos Gobiernos, eldel PSOE y el del PP, tienen res-ponsabilidad en el deficiente es-tado de las infraestructuras enGalicia”, afirma la portavoz deFomento del grupo nacionalistagallego en el Congreso, RosanaPérez. “Nosotros no pedimos apriori responsabilidades políti-cas, pero si de la investigación

se deriva que las hay, claro quelas exigiremos”, apostilla.

La menor o mayor pruden-cia y moderación de los gruposno invalida el criterio generalde que “tiene que haber un an-tes y un después” de ese acciden-te y que del mismo se deben

derivar cambios importantes.Así lo reconocen el portavoz so-cialista Rafael Simancas, eldiputado de IU Gaspar Llamaza-res y la parlamentaria del BNGRosana Pérez, que escucharány replicarán el viernes a la mi-nistra y el día anterior a los pre-

sidentes de Renfe yAdif, Julio Gómez-Po-mar y Gonzalo Ferre. Elportavoz socialista pre-para su intervención envarios bloques de peti-ciones. Entre ellas, des-tacan la de un cambioen los protocolos de ac-tuación en cabina y larevisión tecnológica pa-ra que la seguridad nodependa exclusivamen-te de la pericia del con-ductor, de manera queel fallo humano seainexorablemente deter-minante en un acciden-te. Estas peticiones lasesgrimen también elresto de los grupos. Lavuelta a que en cabinavayan dos maquinistasva a ser una solicitud ge-neral, así como un cam-bio en los protocolos de

actuación de los conductoresrespecto a cuándo pueden utili-zar el teléfono.

A proveedores y fabricantesse les pedirá que tecnológica-mente preparen los trenes paraque pueda programarse la velo-cidad a la que deben circular y

los límites en zonas complica-das, como en la que ocurrió elaccidente, explica Simancas.

El foco de la responsabilidadse ha puesto en el maquinista,“pero no es la única; hay otras,que pueden ser políticas, al ha-ber inaugurado un trazado quellaman de Alta Velocidad cuan-do ahora Renfe y Adif dicen queno es de Alta Velocidad”, afirmaRosana Pérez. Como prueba deque hay aspectos importantesque cambiar, los portavocesmencionan medidas que ya haanunciado el Ministerio de Fo-mento, tales como la instala-ción de freno automático en tra-mos de riesgo.

Además de las dos investiga-ciones abiertas, la judicial y latécnica del Ministerio de Fo-mento, falta la parlamentaria,reivindican Llamazares y Rosa-na Pérez. “Tenemos decenas depreguntas que hacer sobre loque ha ocurrido, entre ellas siha habido denuncias previas so-bre el trazado y la ausencia deseñalización del descenso de ve-locidad”, señala Llamazares. Pe-ro los portavoces se van a encon-trar el jueves con la existenciade una nueva comisión de carác-ter técnico que el Ministerio deFomento anunció ayer y cuyaprimera reunión se celebraráhoy. Se trata de una comisióndestinada “al asesoramiento enmateria ferroviaria”, que tieneseis meses para elaborar un in-forme exhaustivo del sector fe-rroviario en España con medi-das para reforzar la seguridad.

El PSOE rechaza exigir responsabilidadespolíticas por la tragedia de SantiagoIU y el BNG quieren que el Congreso cree una comisión de investigación

Ana Pastor. / uly martín

El mayor accidente de tren en 40 años

ANABEL DÍEZMadrid

Todos los grupospedirán queen la cabina viajendos maquinistas

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05/08/13LA RAZONMADRID


Página: 16Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 13.825,00 € Área (cm2): 741,8 Ocupación: 91,27 % Documento: 1/1 Autor: R. L. V. Núm. Lectores: 268000

Cód: 73090799

Fomento crea una comisión para analizar toda la red ferroviaria

R. L. V. sionales de reconocido prestigio en el sector ferroviario», explicó el departamento de Pastor.

En un plazo de seis meses, este equipo elaborará un informe que incluirá un estudio del sector fe-rroviario español y su comparati-va con otros países de su entorno; un análisis de la normativa exis-tente, otro de las medidas para el refuerzo y la mejora de la seguri-dad y posibles propuestas de mejora que se reciban en Fomen-to, así como cualquier otra fun-ción de asesoramiento que le sea encomendada.

A raíz del accidente, junto a esta nueva comisión ya está trabajan-do la de investigación de acciden-tes ferroviarios, dependiente de Fomento. La principal diferencia con respecto a la que va a arrancar

MADRID- Que no se repita un siniestro como el de Santiago de Compostela se ha convertido, junto a la atención a las víctimas y el esclarecimiento de las causas del descarrilamiento, en uno de los principales objetivos del Mi-nisterio de Fomento. El departa-mento que dirige Ana Pastor ha decidido, por ello, tomar cartas de inmediato en el asunto. Con el objetivo de evaluar el estado de la red ferroviaria española en su conjunto, ha creado una comisión técnico-científi ca que celebrará hoy su primera reunión, según informó ayer el ministerio. La comisión está integrada por un presidente, diez vocales y un se-cretario designados «entre profe-

hoy es que sus trabajos se centran exclusivamente en el accidente de Santiago del pasado 24 de julio. Su objetivo es arrojar luz sobre las causas del accidente, sin buscar responsabilidades penales, y emi-

tir un informe con recomendacio-nes si las considera preceptivas para evitar futuras catástrofes. De entrada, la comisión ya ha avan-zado dos sugerencias que Fomen-to se ha comprometido a adoptar

Empezará hoy sus trabajos y en seis meses emitirá un informe con su diagnóstico y propuestas

con inmediatez. En primer lugar, que se señalicen las reducciones de velocidad máxima programa-das en plena vía, entre estaciones, a partir de cierto rango. Además, ha instado al administrador de las

infraestructuras, ADIF, a que instale balizas ASFA en pun-tos peligrosos que aseguren el inmedia-to frenazo de los tre-nes en el caso de que superen la velocidad máxima permitida en esos puntos.

ADIF y Renfe también están inmersos en una revisión de sus sistemas de seguridad para que no se vuelvan a repetir accidentes como el de Santiago. Además de nueva señalizaciones específi cas

en la zona del descarrilamiento, el administrador de infraestructuras está revisando otros puntos simi-lares de la red, en especial aquellas zonas de transición de red con-vencional y en los trayectos de integración en núcleos urbanos. Renfe está revisando sus protoco-los, entre otros los de comunica-ción entre la cabina de conduc-ción y los centros de gestión, personal a bordo y demás comu-nicaciones de servicios.

Por su parte, el grupo de empre-sas públicas y privadas que com-ponen el consorcio con el que España competirá por el contrato de construcción y explotación del AVE de Brasil intensifi cará a partir de esta semana sus reuniones para perfi lar la oferta que presen-tará al país suramericano.

OBJETIVOS

Estudiará las medidas de

seguridad, la normativa

y las redes de otros países

NO ERA LA PRIMERA VEZ PARA LOS HÉROES DE ANGROISYa en el invierno de 1985, el pueblo

de Angrois recibió su primer duro

golpe, unos metros más allá de la

curva en la que el pasado 24 de

julio fallecieron 79 personas por el

descarrilamiento de un tren Alvia

procedente de Madrid. Por aquel

entonces, la lluvia derrumbó un

talud que cayó sobre la vía por la

que debía pasar el último Talgo del

día. Tras quedar los pasajeros

atrapados en el lodazal, muchos

vecinos acudieron a socorrerlos,

levantando una pasarela con

tablas para que pudieran salir del

convoy. La Asociación de Vecinos

de Angrois aún conserva este día

en su memoria y en sus archivos

fotográfi cos (imagen inferior a la

derecha de estas líneas). No hubo

heridos ni fallecidos. Debido a las

fuertes lluvias, los viajeros

tuvieron que abandonar sus

equipajes, resguardándose en los

hogares de los habitantes de la

zona, quienes les ofrecieron

mantas, abrigos, cafés y comida,

mientras esperaban a los

autobuses que más tarde los

recogerían. Nadie podía imaginar

que 28 años después, la misma

curva de A Grandeira sería

protagonista de una de las

mayores tragedias que ha vivido el

pueblo gallego.

Efe

Efe

CGT

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04/08/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL)MADRID


Página: 14POLÍTICA NACIONAL Valor: 41.265,00 € Área (cm2): 767,0 Ocupación: 91,7 % Documento: 1/2 Autor: NATALIA PUGA / Santiago Especial para EL Núm. Lectores: 1197000

Cód: 73069624

NATALIA PUGA / Santiago Especial para EL MUNDO

«Queremos saber la verdad, que nos digan por qué pasó». María Es-peranza Valle Pereira, pareja de uno de los 79 fallecidos en el acci-dente del pasado 24 de julio en Santiago de Compostela, pide res-puestas desde el atril del homena-je civil a las víctimas celebrado a la semana del siniestro. Diez días después de la mayor catástrofe fe-rroviaria en 40 años, la primera de la alta velocidad española, siguen buscándose respuestas a las pre-guntas que las víctimas necesitan con dos focos de atención abiertos: el juzgado y la Comisión de Inves-tigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento. Las primeras dudas sobre las cau-sas del accidente se han disipado, pero otras siguen siendo una in-cógnita y pueden pasar meses hasta que haya informes y con-clusiones definitivas.

Error humano o fallo técnico. Son las dos únicas posibilidades que caben. En las horas posterio-res a que el tren Alvia-730 número 151 Madrid-Ferrol descarrilase con 218 pasajeros a bordo en el barrio compostelano de Angrois, se abrie-ron todas las hipótesis sobre las causas del accidente. Pero todas las miradas se enfocaron ya hacia cuatro posibles motivos: un exceso de velocidad, el uso del teléfono

móvil por parte del maquinista y un fallo en el sistema de seguridad del tren y/o de la vía.

Las dos primeras se han confir-mado: el conductor circulaba a más del doble de la velocidad per-mitida y habló por teléfono hasta 11 segundos antes del accidente. El juzgado que lleva el caso está a la espera de documentación adicional para aclarar las otras dos y los res-ponsables de Renfe y Adif y la mi-nistra de Fomento, Ana Pastor, se explicarán los días 8 y 9 de agosto en el Congreso.

EL EXCESO DE VELOCIDAD La primera pregunta con respues-ta en la investigación ha sido el po-sible exceso de velocidad. El infor-me elaborado por la Policía Cientí-fica y técnicos de Renfe, Adif y Fomento en base a los datos de cir-culación y a la media hora de audio de las dos cajas negras ha confir-mado que el tren circulaba a 199 kilómetros por hora dos minutos antes del accidente, redujo a 195, descarriló a 179 en un tramo en el que la velocidad máxima permitida se sitúa en 80 y frenó a 153.

El maquinista, Francisco José Garzón Amo, había cogido los mandos del tren en Orense. El Al-via podía recorrer 81 kilómetros hasta la bifurcación de A Grandei-ra a 220 kilómetros por hora. En concreto, hasta el kilómetro 84,230,

cuando debía reducir a 80 por ho-ra. Su error no fue circular a 199 por hora antes, fue que no frenó en ese último tramo.

En su declaración como imputa-do en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago relató que se «despistó» y cuando frenó era tar-de. Las cajas negras lo confirman. Antes de que activase el freno de emergencia sonaron en la cabina tres avisos acústicos correspon-dientes al paso por una baliza que le alertaban de que se aproximaba a la curva de A Grandeira y debía reducir. Después del segundo aviso manipuló el freno y lo puso en po-sición de emergencia. Estaba a 221 metros del punto exacto en el que la velocidad queda limitada a 80, y él circulaba a 195. Sonó el tercer

aviso, se salió de la vía a 179 por hora 183 metros después de supe-rar el límite para reducir velocidad y aplicó el freno de emergencia, con el tren ya descarrilado, a 153.

Descarriló a las 20:41:06 horas. Las cajas negras aún registraron sonido de arrastre del tren salien-do de la vía diez segundos. El Alvia se había parado en Angrois. La máquina y los cuatro primeros va-gones descarrilaron, un vagón sal-tó por los aires y fue a parar a un terraplén próximo a las viviendas y el resto quedaron volcados. Den-tro, un balance provisional de 79 víctimas mortales y 150 heridos, de los que un tercio siguen hospitali-zados diez días después.

LA LLAMADA TELEFÓNICA El juez instructor de la investiga-ción, Luis Aláez, considera que «la causa primordial del accidente fue la indebida conducción llevada a cabo por Francisco José por circu-lar a una excesiva velocidad para la configuración o trazado de la vía», pero las investigaciones si-guen en marcha. Uno de los aspec-tos en los que se centra es en estu-diar la llamada telefónica que man-tuvo a través del teléfono móvil corporativo hasta instantes antes del accidente, pero también ha pe-dido a Renfe información sobre la vida laboral del conductor y su tra-bajo concreto del día del accidente.

La existencia de la llamada tele-fónica se escondió a la Policía y al juez durante los primeros días des-pués del accidente. La ocultaron tanto el maquinista como su inter-locutor, el interventor de Renfe que viajaba en el mismo tren, Antonio Martín Marugán, pero una vez que las cajas negras revelaron que se había producido, ambos la recono-cieron. Fue el revisor el que llamó al maquinista, dos minutos y unos seis kilómetros antes del descarri-lamiento, para hablar sobre una parada que debía hacer en Ponte-deume, la penúltima estación del trayecto Madrid-Ferrol, para que se apease una familia con niños de la que murieron en el accidente la madre y una niña de dos años.

Las cajas negras registraron que la conversación comenzó a las 20.39.15 horas, cuando el tren via-jaba a 199 kilómetros por hora, y terminó a las 20.40.55 horas, con el convoy a una velocidad de 195 y cuando ya había sonado un aviso acústico correspondiente al paso por una baliza. Hablaron durante un minuto y 40 segundos y la con-versación se cortó once segundos antes del descarrilamiento, pero no consta si colgaron o sólo dejaron de hablar. El teléfono se extravió en el accidente, pero se ha pedido un informe a la compañía telefóni-ca para aclarar esos detalles.

DEFICIENCIAS EN LA VÍA No se han resuelto tampoco las preguntas sobre la influencia de los sistemas de seguridad, el traza-do y la señalización de la vía en el accidente, que están en entredicho desde la primera denuncia de ma-

Certezas e incógnitas en Angrois

Diez días después del accidente de tren en Santiago ya se sabe qué pasó en los últimos minutos antes de la tragedia pero hay muchas preguntas sobre por qué pudo pasar

El móvil por el que hablaron maquinista e interventor se ha extraviado

Según el juez, la causa principal fue la «indebida conducción del tren»

Una mujer deja un ramo de flores en la ofrenda improvisada del lugar exacto donde se produjo el accidente. / CARLOS GARCÍA POZO

Sigue en página 15

>TRAGEDIA EN GALICIA / La investigación

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04/08/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL)MADRID


Página: 15OLÍTICA NACIONAL Valor: 23.605,00 € Área (cm2): 438,7 Ocupación: 52,45 % Documento: 2/2 Autor: NATALIA PUGA / Santiago Especial para EL Núm. Lectores: 1197000

Cód: 73069624

quinistas e ingenieros al día si-guiente del accidente. En el tramo entre Orense y Santiago el tren pa-sa de una vía equipada con la se-ñalización del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, el ERTMS, a una vía controlada por el sistema ASFA (Anuncio de Se-ñales y Frenado Automático). El funcionamiento de este segundo es el que está en entredicho, tanto por su señalización en el tramo del ac-cidente como por sus protocolos.

El ASFA es un sistema de alarma automático difundido por toda la red ferroviaria española y no inclu-ye el frenado automático del tren en caso de que se den velocidades ex-cesivas. Está habilitado para provo-car la frenada automática del tren en caso de que supere los 200 kiló-metros por hora o haya un obstácu-lo en la vía, pero no prevé situacio-nes como las que se dieron en este accidente. El maquinista iba a me-nos de 200, pero en una zona en la que la velocidad está limitada a mu-cho menos de la mitad, 80. LA SEGURIDAD DEL TREN El freno automático del Alvia sí se habría activado, por ejemplo, si el conductor se ausentase de la cabi-na o si le hubiese dado un desva-necimiento y dejase de accionar la palanca que está obligado a pisar cada 15 o 20 segundos. Es un siste-ma de seguridad del propio tren, el conocido como hombre muerto y, al segundo aviso por no pulsarlo, frena automáticamente.

Tampoco fue el caso de este tren. El sistema de seguridad de la

locomotora también está en cues-tión, pues no prevé despistes de los maquinistas.

El ASFA incluye balizas que avi-san cuando el tren se acerca a tra-mos con nuevas indicaciones de seguridad, pero deja toda la res-ponsabilidad sobre el frenado o so-bre el control de la velocidad al maquinista y a los protocolos de seguridad activados dentro de la cabina. Y lo que se debate es que Renfe no fija en qué momento de-be reducir la velocidad, lo deja a decisión del conductor porque en-tiende que ya conoce a cuánto pue-de circular en cada tramo a través del libro de horario que lleva en la

cabina y que le marca a cuánto de-be ir en cada punto del trayecto.

Las incógnitas siguen sin resol-verse, pero Renfe y Adif ya han empezado a aplicar medidas co-rrectoras. Renfe dentro de los tre-nes: revisará todos sus protocolos, incluido el que rige las comunica-

ciones entre la cabina y los cen-tros de gestión, el personal que viaja a bordo de los trenes y el res-to de comunicaciones de servicios. Adif, en la vía: ha reducido de for-ma temporal la velocidad en el tra-mo del accidente de 80 a 30 kiló-metros por hora y ha anunciado

que tiene previsto que se extien-dan al resto de tramos de alta ve-locidad de toda España con carac-terísticas similares.

Estas medidas correctoras van en la misma línea que las reco-mendaciones que ha enviado la CIAF a la Dirección General de Fe-

rrocarriles. Se elaboraron en base a las conclusiones iniciales de la investigación y proponen implan-tar de forma progresiva balizas ASFA «que controlen la velocidad de los trenes de forma que se ase-gure su inmediato frenado en caso de rebasar la velocidad máxima» y «asegurar que todas las reduccio-nes de velocidad máxima progra-madas en plena vía estén señaliza-das en la vía».

El juez quiere despejar todas las incógnitas sobre este punto y, para ello, considera necesario saber el comportamiento de otros trenes y maquinistas en ese mismo viaje, de modo que ha pedido a Renfe el contenido de las cajas negras de otros trenes que hayan realizado el mismo recorrido, documentos so-bre velocidades en la línea, sobre la máquina y sobre normativa que rige la actuación del personal en cabina. A Adif le ha reclamado que informe sobre el estado de las vías en la zona del accidente, señales y balizas físicas y luminosas y el ra-dio de la curva de A Grandeira.

Esas informaciones se comple-tarán con el resultado que arroje el análisis que se está haciendo de los restos de los trenes, custo-diados por la Policía en una nave próxima a Santiago desde que se retiraron de la vía. Cuando todo concluya, se espera que se dé res-puesta a las incógnitas que si-guen sin resolverse 10 días des-pués de que un Alvia truncase la vida de 79 personas en una tarde que ya forma parte de la memoria colectiva como la víspera del Día de Galicia más triste.

Detalle de la ofrenda en Angrois. / CARLOS GARCÍA POZO

Viene de página 14

Hay dudas con el trazado, los sistemas de seguridad y la señalización de la vía

Tanto Renfe como Adif ya han empezado a aplicar medidas correctoras

>TRAGEDIA EN GALICIA / La investigación

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Cód: 73075780

ltimas medidas del ADIF para A Grandeira84,3

km

Lugar delaccidente

CURVA DEA GRANDEIRA

79,769

160 km/h

KM

El jueves, 1 de agosto, se instala una baliza ASFA que

limita la velocidad a

81,300

60 km/h

El jueves, 1 de agosto, se instala una baliza ASFA que

limita la velocidad a

81,669

30 km/h

El lunes, 29 de julio, se instala una baliza ASFA provisional que limita a

No solo el ADIF ha cambiado en los últimos días las condi-ciones de seguridad de los tra-mos de vía similares a los de A Grandeira, sino que el acciden-te ha llevado también a Renfe a revisar las normas de comunica-ción telefónica con los maqui-nistas e incluso la formación de su personal. El operador ferro-viario ha iniciado un análisis de los protocolos que rigen las co-municaciones entre la cabina y los centros de control o el perso-nal de a bordo tras constatarse la existencia de la llamada que Francisco José Garzón contes-

tó instantes antes del accidente. Los cursos de actualización

de conductores y del resto de personal serán objeto también de revisión, así como los plazos de realización de los exámenes psicofísicos de la plantilla.

Los cambios aplicados en ma-teria de seguridad fueron aplau-didos ayer por el sindicato de maquinistas Semaf, cuyo secre-tario general, Juan Jesús Gar-cía, celebró que los conductores «dejen de tener la única respon-sabilidad para reducir la veloci-dad». Las tres balizas instaladas desde cinco kilómetros antes de A Grandeira y que bajan de 200 a 160 kilómetros por hora pri-mero, a 60 después y a 30 en la

propia curva, serán aplicadas también a tramos similares en el resto de España. «La señaliza-ción permite llamar la atención del maquinista y en caso de no respetarla para eso está la baliza de alerta», indicó a Efe García.

La aplicación de las nuevas medidas de seguridad son a jui-cio del portavoz de AGE, Xosé Manuel Beiras, la señal de que los responsables de ambas em-presas públicas se autoinculpan. «Se esas medidas estiveran to-madas non tería ocorrido es-ta catástrofe», dijo Beiras ayer, que pidió investigar a las cúpu-las de Renfe y del ADIF e im-putarlas si se atisba algún tipo de responsabilidad.

Renfe revisa las normas de uso del teléfono en cabinaEl sindicato de maquinistas celebra que las balizas les hagan dejar de ser los únicos responsables del frenado

C. PUNZÓN, E. ÁLVAREZREDACCIÓN / LA VOZ

Reflexiones técnicas tras el accidentel desgraciado accidente de Santiago ha puesto en cuestión la seguridad en las vías ferroviarias. En un pri-mer momento pensamos en un error del sistema ERTMS, el principal de la línea Ourense-Santiago. Este sis-tema es muy avanzado e incluye el control de alcances (paso de señales en rojo que evitan el choque de tre-

nes) y de velocidad objetivo en todo el trayecto. Los problemas en las balizas (base de transmi-sión de información) son muy improbables, por eso consideramos más probable un error en los sistemas ETCS de a bordo.

Pero el análisis se empezó a centrar en el punto de transición del ERTMS al ASFA que rige has-ta la estación de Santiago en estos últimos kiló-metros, en por qué no se pudo frenar en la curva de A Grandeira, y en qué pasó en esta transición entre diferentes tecnologías. La gran sorpresa vi-no de la mano del presidente del ADIF, cuando confirmó que el recorrido se realizaba bajo sis-tema ASFA digital. Inicialmente y tras leer esta declaración, pude revisar con técnicos cualifica-dos una de las piezas claves del escenario de es-te accidente. El tren S-730 es un tren que se puso en servicio posteriormente a la inauguración de la línea Ourense-Santiago, y se producían erro-res de funcionamiento en la circulación usando este sistema. Esto conllevaba que la integración necesaria de los sistemas embarcados con los de la vía del ERTMS era mejorable, y producía pa-radas continuas del tren, que impedían su pues-ta en servicio normal. Esta situación es normal, ya que el proceso de integración es engorroso y complejo. La norma implica que en un escena-

rio así, el tren debe circular con el sistema de respaldo ASFA digital. Esta situación es habi-tual y no implica ninguna irregularidad técnica o legal. Tras esto analizamos qué tipo de trenes circulaban bajo el sistema ERTMS en esta línea. Existe un segundo modelo de tren, el S-121, para los servicios AVANT entre Ourense y Santiago que funciona correctamente bajo el ERTMS. Al analizar el comportamiento de control de velo-cidad, se puede comprobar que la transición del ERTMS al ASFA implica una velocidad contro-lada automáticamente antes de llegar a una cur-va a 80 kilómetros por hora.

Mucho tuvimos que leer y preguntar hasta en-tender el escenario de la circulación del tren ac-cidentado bajo el sistema ASFA digital, que so-lo controla la velocidad en el cambio de una se-ñal y se supere la velocidad máxima de 200 ki-lómetros por hora.

Dicho esto, el ERTMS hubiera cubierto el error humano que en este caso se ha producido. Este accidente hubiese sido muy improbable con un control automático de velocidad objetivo a 100 kilómetros por hora antes de la llegada de la cur-va. Esta conclusión nos lleva a pensar que asu-miendo la profesionalidad necesaria de los con-ductores y la robustez de las funcionalidades del sistema ASFA digital, el ERTMS requiere estar completamente integrado en los trenes Alvia. Es-te proceso se está realizando desde hace meses, pero es preciso acelerarlo.

La línea Ourense-Santiago no es la única de al-ta velocidad sin el sistema ERTMS por proble-mas de integración, lo que obliga a los trenes a circular con el ASFA digital como el trayecto de Albacete a Alicante.LA VOZ

El recorrido en imágenesOurense. Salida de la estación

Ourense. Salida de la ciudad. Punto kilométrico: 1,8

O Irixo.Punto kilométrico: 28,5

Curva de A Grandeira.Punto kilométrico: 84,2

Santiago.Punto kilométrico: 86,0

Túnel de Prado.Punto kilométrico: 68,0

Viaducto de O Eixo.Punto kilométrico: 82,2 E

Ingeniero de

Telecomunicaciones

Francisco Díaz Pardo

TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LAS CONSECUENCIAS

CGT

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04/08/13FARO DE VIGOVIGO



Cód: 73078068

FARO DE VIGODOMINGO, 4 DE AGOSTO DE 2013

[email protected] GALICIA■ 19

I.BASCOY ■ Vigo

Cuando la vía recupere la nor-malidad tras el siniestro que sególa vida a 79 personas, la velocidadmáxima a la que se podrá circularen la curva de la tragedia,la curvadeA Grandeira enAngrois,será de60 km/h y si los trenes van a másvelocidad inmediatamente se acti-vará un sistema de frenado auto-mático que parará la marcha de lamáquina.Ésta es la previsión quemaneja Adif, según ha podido sa-ber este diario.

El día del accidente, la nochedel pasado 24de julio, la velo-cidad máximapermitida enesa curva era de80 km/h y el ma-quinista entró a179 km/h peroel sistema de fre-nado automáti-co en los trenesAlvia solo se ac-tivaba si circul-ban a más de200 km/h. En elfuturo, en esetramo concreto,la parada de ur-gencia será a 60km/h.

Tras el sinies-tro,de forma temporal se instaló yaun sistema de frenado automáticoen la curva de Angrois que se po-ne enmarcha en cuanto los trenessobrepasan los 30 km/h,pero Adifexplica que esta drástica reduc-ción de la velocidad se debe aque después del accidente huboque reparar la vía y ahora hay quecomprobar que el estado de la in-fraestructura es el idóneo.Mientrasno se le da el OK definitivo a la vía,la limitación de velocidad ha pa-sado de 80 a 30 kilómetros por ho-ra y además se activa el frenadoautomático si el conductor va amás de treinta.Después, la paradade urgencia se accionará si el trenexcede los 60 km/h.

La decisión la ha tomado ADIF(Administrador de Infraestructu-ras Ferroviarias) en base a las re-comendaciones lanzadas por laComisión de Investigación de Ac-cidentes Ferrovarios tras un primeranálisis del accidente de Angrois.De hecho el frenado automático atramos complicados se extenderáa otros puntos de la red ferroviariaespañola.También se señalizará,donde no esté hecho,“todas las re-ducciones de velocidad máximaprogramadas en plena vía, entreestaciones, a partir de un ciertorango”.

¿Cómo funciona el frenado au-tomático que actúa ahora en An-grois si se rebasan los 30 km/h yque pronto funcionará cuando sese superen los 60 km/h? Antes dellegar al tramo donde hay que re-ducir la velocidad,dos señales in-forman de la nueva velocidad yjunto a ellas hay dos balizas y alpasar el tren por ellas se activa unaseñal acústica que informa al ma-quinista de que tiene que amino-rar la marcha.El conductor tienetres segundos para darle a un bo-tón y confirmar que sabe que de-be reducir la velocidad, si el ma-

quinista no res-ponde,el pitidocontinúa, perosobre todo seactiva el frenode urgencia y elconductor yano podrá hacernada,el tren pa-rará.

¿Y qué dife-rencia hay en-tre este sistema,el ASFA, y elERTMS, sistemade frenado másavanzado y ha-bitual en las lí-neas de alta ve-locidad? Queen el segundo

cuando el tren a lo largo del tra-yecto detecta que se rebasa la ve-locidad máxima la regula hastabajar a la velocidad adecuada,pe-ro no frena hasta parar el convoy,sino que rebaja su celeridad.Estesistema,en la línea donde se pro-dujo el accidente debería estaroperativo hasta unos kilómetrosantes de Angrois, pero problemasinformáticos lo impiden. Renfeprevé tenerlo listo para finales deaño.En el lugar del siniestro,al noser una línea de alta velocidad,funcionaba el ASFA,pero el frena-do automático se activaba solo sise excedían los 200 km/h.

Adif fijará el frenado automático a 60 km/h enAngrois cuando la vía vuelva a la normalidadLa parada de urgencia se activa ahora a 30 km/h de forma temporal por las reparaciones en la curva � El día del siniestroel sistema de detención funcionaba a partir de los 200 km/h, pero el convoy iba a 179 km/h, aunque el tope era 80

El accidente más trágico de la historia de Galicia · Las primeras medidas correctoras

Señal de velocidad máxima instalada de forma temporal en la curva de la tragedia. // O. Corral

Balizas en Angrois.// O.Corral

“Cuanta más seguridad,me-jor”.Así recibían ayer los maqui-nistas consultados por este dia-rio, la decisión de ADIF de insta-lar el frenado automático en lostramos peligrosos y la noticia deque en la curva del accidente elfrenado automático se activaráa 60 km/h cuando la vía reco-bre la normalidad.No obstante,también admitían que reducirla velocidad máxima en el si-niestro de 80 a 60 km/h y cuatro

kilómetros antes de 200 a 160km/h quizás sea “excesivo” y enrespuesta a “la presión socialque busca respuestas y pide so-luciones”.

Las velocidades máximashasta ahora permitidas eran“su-ficientes, si se cumplían, paraque no hubiese un accidente”,sostiene un maquinista queañade:“Aquí lo que pasó es queel tren iba a 179 km/h, el doblede la velocidad máxima”.

Con el frenado automático a60 km/h en la curva de la trage-dia, los maquinistas dan casipor hecho que el siniestro de lanoche del 24-J ya no podrá re-petirse, pero también apuntanque el mejor sistema de seguri-dad no es el ASFA, el que operaen Angrois, sino el ERTMS, queregula la velocidad y la baja a lamáxima permitida. No olvidanque la curva es“una curva com-plicada que sabíamos que iba

dar problemas, aunque no aprovocar semejante tragedia”.

Por otra parte, el portavozparlamentario de AlternativaGalega de Esquerda (AGE), Xo-sé Manuel Beiras, intreprentóayer que Renfe y Adif “se auto-denuncian” al implantar ahora“medidas de seguridad que te-nían que existir antes para evi-tar el accidente” y denuncióque la responsabilidad de estosorganismos es“brutal”.

Los maquinistas: “Cuanta más seguridad, mejor”

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04/08/13EL IDEAL GALLEGOLA CORUÑA



Cód: 73081544

Beiras cree que tanto Renfe como Adif son los “responsables” del accidente del tren

existían o que tenían que existir para evitar el accidente”.

“Si se hubieran tomado esas medidas de seguridad no hubie-ra ocurrido esta catástrofe”, afir-mó Beiras, quien consideró que

EL SINIESTRO MÁS GRAVE POR DESCARRILAMIENTO

Desde 2008, el 19% de los accidentes recogidos por Fomento han sido debidos a un descarrilamiento. De hecho, 42 de los 193 accidentes que la CIAF analizó desde su naci-miento se produjeron por esta razón. Pero, hasta la fecha, nada se podía asemejar a lo sucedido en Santiago, el accidente más grave de la historia de España. Contrariamen-te a lo que se pueda pensar, en ninguno de los descarrilamientos registrados hubo víctimas ni heridos graves.El punto negro por excelencia de la red ferroviaria lo han consti-tuido los pasos a nivel, que Fomento eliminó en su gran mayoría.

El portavoz nacional de Anova, Xosé Manuel Beiras EFE/ÓSCAR CORRAL

Considera que las dos empresas se “autodenuncian” al implantar ahora medidas que ya tenían que existir

El portavoz de Alternativa Gale-ga de Esquerda (AGE), Xosé Ma-nuel Beiras, opinó ayer que tanto el operador ferroviario Renfe como el gestor de infraestructu-ras Adif tienen una “responsabi-lidad brutal” en el accidente re-gistrado el pasado 24 de julio, en el que murieron 79 personas.

“Si ahora deciden que hay que tomar medidas de seguridad e incluso balizar” eso supone que “están evidentemente autode-nunciándose”, dijo Beiras en una conferencia de prensa al ser pre-guntado por la decisión de esas dos firmas de reforzar los dispo-sitivos de control tras el citado accidente registrado en las proxi-midades de Santiago.

CRIMINALIZACIÓN

Para el diputado autonómico, la postura anunciada el viernes por dichas empresas pone en eviden-cia que “no existían las medidas de seguridad que decían que

■ REDACCIÓN SANTIAGO

“es absolutamente increíble que se pueda, por ejemplo, criminali-zar a un maquinista y atribuirle la responsabilidad personal y la culpa” de la tragedia.

Advirtió de que en los aviones hay “un piloto y un copiloto” y en determinados camiones articula-dos hay dos conductores, preci-samente para evitar que en caso de que uno tenga un problema el otro pueda ocuparse.

Así, cuestionó que en ese tipo de trenes como el Alvia Madrid-Ferrol, del operador Renfe, que llevaba más de doscientos pasa-jeros a bordo en el momento del accidente, “la seguridad depen-da de las condiciones psicológi-cas o físicas en que se encuentre

el maquinista”. “Si le da una lipo-timia, ¿es culpable de tener una lipotimia?”, alertó Beiras, quien consideró que las medidas de Renfe y Adif suponen una “auto-denuncia de que son responsa-bles” del accidente.

“Es indispensable investigar a fondo las responsabilidades de los órganos de dirección de Renfe y Adif”, dijo el diputado, y aña-dió que “si hay indicios de culpa-

Cuestiona que los convoyes con pasajeros vayan con un solo conductor

bilidad, responsabilidad o frau-de, por ejemplo de no cumplir con las medidas de seguridad en la ejecución de obra, que sean imputados”.

De momento Adif ya ha im-plantado las primeras medidas en la zona del accidente y está previsto que se extiendan a todos los tramos de características si-milares.

En concreto, en el punto kilo-métrico 79/769 Adif instaló ayer una baliza ASFA y un cartel que limitan la velocidad a 160 kiló-metros por hora, mientras que en el punto kilométrico 81/669 instaló el lunes una baliza y un cartel que limitan la velocidad a 30 kilómetros por hora. ■

CATÁSTROFE FERROVIARIA

El sindicato de maquinistas dice que las balizas y las señales mejoran la seguridad

La revisión de los protocolos de seguridad y la implantación de balizas en determinados tramos de la red ferroviaria, tras el acci-dente del pasado 24 de julio en Santiago en el que murieron 79 personas, fue acogido ayer con satisfacción por el sindicato de maquinistas.

El secretario general de Se-maf, Juan Jesús García Fraile, celebró así las medidas anuncia-das por el gestor ferroviario Adif y el operador de trenes Renfe para señalizar la velocidad máxi-ma en algunos tramos e implan-

■ REDACCIÓN SANTIAGO tar progresivamente balizas de cara a garantizar el inmediato frenado en el caso de rebasar la velocidad permitida.

García indicó en una conver-sación telefónica con Efe que es necesario adoptar medidas para evitar “que el maquinista tenga la única responsabilidad para re-ducir la velocidad”.

El dirigente del sindicato pre-cisó que “en España hay muchísi-mos kilómetros que no son de alta velocidad y que son de vía convencional”, de manera que “hay que poner medidas, las me-jores posibles”, para reforzar la seguridad.

En su opinión, la señalización permite “llamar la atención del maquinista” y, en caso de no res-petarla “para eso está la baliza” de alerta, ya que apuntó que en los tramos en que no está previs-to circular a alta velocidad, no se instala el sistema europeo de fre-nado automático, el Ertms.

El representante del sindicato Semaf señaló que “solo se utiliza el móvil de manera excepcional” entre los operarios en los trenes y destacó que “precisamente en el recorrido de este tren” entre las localidades de Medina del Cam-po y Ourense “no funciona” otro sistema de comunicaciones. ■ Restos del Alvia siniestrado, que fueron sacados de la vía EFE

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DOMINGO, 4 DE AGOSTO DE 2013

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04/08/13NOTICIAS DE GIPUZKOAGUIPUZCOA


Página: 11Sección: LOCAL Valor: 4.455,00 € Área (cm2): 944,1 Ocupación: 87,8 % Documento: 1/1 Autor: A. RODRÍGUEZ Núm. Lectores: 26996

Cód: 73072120

J ON GARC Í A ORMAZA

PSIQUIATRA ADJUNTO DEL HOSPITAL DE CRUCES

“La culpa es uno de los sentimientosmás difíciles deencajar, por eso hay que dar apoyo almaquinista”

Con su ojo clínico, Jon García

Ormaza ve al maquinista del

tren accidentado en Santiago

como una víctima más.

“Cuando uno es consciente

de que un error propio ha

acarreado unas consecuen-

cias tan dramáticas, manejar

ese sentimiento de culpa es

muy difícil o casi imposible”

A. RODRÍGUEZ

BILBAO. “Hay que volcarse también

con elmaquinista y evitar esos titu-

lares que apuntan a que la única

responsabilidad es suya. Es funda-

mental no criminalizar desgracias

como estas”, defiende Jon García

Ormaza, psiquiatra adjunto del

Hospital de Cruces y profesor de

Psiquiatría de la UPV/EHU.

¿Qué secuelas psicológicas puedesufrir el maquinista del tren acci-dentado en Santiago?Evidentemente va a haber un cua-

dro reactivo ansioso depresivo con

sentimientos de culpa importantes,

de desesperanza, que es de alguna

manera normal, porque cuando

ocurre un accidente como estos, se

produce una conmoción. Existe el

riesgo de que esto se agrave y se per-

petúe en el tiempo, por lo que

requiere atención psiquiátrica.

Tras el accidente dijo que se queríamorir. ¿Es una reacción previsible?Cuando uno es consciente de que

un error propio ha acarreado, como

en este caso, unas consecuencias

tan dramáticas, manejar ese senti-

miento de culpa esmuydifícil o casi

imposible y eso genera un senti-

miento de impotencia, deminusva-

lía, que uno mismo no se ve capaz

de afrontar: Es una reacción previ-

sible. Por eso hay que volcarse con

las víctimas y sus familiares, pero

también hay que dar apoyo total al

maquinista, porque uno de los sen-

timientos más difíciles de encajar

es la culpa.

¿Es posible rehacer la vida sin-tiéndose responsable de tantasmuertes?Esperemos que sí. Va a ser muy

importante el carácter y el tempe-

ramento que tenga esta persona.

Desde luego hay que procurarle

todo el apoyo para que así sea. El

objetivo tiene que ser que este hom-

bre rehaga su vida y supere este

trauma en lasmejores condiciones.

Parece difícil pensar que esta per-

sona va a tener la fuerza suficiente

para volver a pilotar un tren, pero

el objetivo terapéutico tiene que ser

ese.

¿Cómo ve la sociedad a este hom-bre: como víctima o verdugo?Habrá de todo. Desgraciadamente

vivimos en una sociedad cada vez

más exigente en la que se tiende a

criminalizar cualquier fallo de las

personas. Tenemosque sermás sen-

satos. Por mucho que hayan avan-

zado las cosas, seguimos siendo

humanos.Habrá personas que reco-

nozcan estas limitaciones y entien-

dan que este hombre desgraciada-

mente se equivocó, y fue una equi-

vocación terrible porque ha gene-

rado 80 muertes, pero habrá otras,

sobre todo a las que desgraciada-

mente les haya tocado vivir esto de

cerca, que piensen que él es res-

ponsable porque fallos así no se

pueden tener. Esmuchomás positi-

vo para todos intentar aceptar que

hubo una equivocación. Lo que

nadie quiere dudar es que fue algo

totalmente indeseado y que esta

persona es la primera que querría

haberlo evitado.

¿Es normal que suscite rechazo enel entorno de las víctimas?Cuando hay un fallecimiento de

una persona en circunstancias así

una reacción de enfado o rabia es

normal. Probablemente a medida

que pase el tiempo todas las perso-

nas puedan ir aceptando que para

nada hubo ningunamala intención

en el maquinista y esos sentimien-

tos irán desapareciendo.

Dicen que en el hospital no quisorecibir asistencia psicológica.Los momentos posteriores a una

catástrofe así son escasamente valo-

rables porque puede parecer que

algunas personas lo encajan llama-

tivamente bien y otras, en cambio,

tienen una reacción demasiado

emocional. Aunque se negara a

recibir atención, habría que inten-

tar convencerle y desde luego brin-

dársela porque la va a necesitar. No

existe una persona que sea capaz de

hacer frente a esto él solo. Él tam-

bién es una víctima y lo más pro-

bable es que ya hayan aparecido

esos sentimientos de tristeza, inclu-

so de culpa, de rabia y de enfado.

¿Se puede establecer algún para-lelismo entre un cirujano y unmaquinista por su responsabilidad?Sí. Los anestesistas, psiquiatras o

cirujanos trabajan en ocasiones con

mucha presión y en situaciones de

emergencia. Otras profesiones

estresantes son la del piloto,maqui-

nista o conductor de autobús, por-

que tienen una responsabilidad

muy elevada y de su desempeño

laboral depende al fin y al cabo la

vida de las personas que via-

jan ahí. Por eso hay que

procurar que desem-

peñen su trabajo

en las mejores

condiciones

posibles.

“El objetivo terapéuticotienequeser queestapersonavuelva a tener lafuerza suficienteparavolver apilotar un tren”

“El maquinista vaa necesitar atenciónpsicológica, nadiepuede hacer frentea esto él solo”

Jon García Ormazaposa en su consulta dePsiquiatría del Hospi-tal de Cruces. FOTO: OSKARMARTÍNEZ

¿Deben tener los conductores detransportes públicos un templeespecial?En general, sí. Va a sermuchomás

sencillo si son personas que no tie-

nen un carácter muy nervioso, si

tienen, como se suele decir, sangre

fría y son capaces de trabajar bajo

presión.

Muchos años a los mandos de untren o el conocimiento de la ruta¿pueden hacer que uno baje laguardia?Cuando un trabajo es muy repeti-

tivo corremos el riesgo de que se

mecanice tanto que no ten-

gamos el grado de aten-

ción que mantene-

mos cuando reali-

zamos una tarea

nueva. Conducir

un tren, que va a

la misma veloci-

dad por los mis-

mos trayectos, es

algo muy mecáni-

co, por lo que es

necesario que exis-

ta algún sistema que

vigile eso y detecte

cualquier fallo.

Aplauden la revisiónde la seguridad

La revisión de los protocolos deseguridad y la implantación debali-zas en determinados tramos de lared ferroviaria, tras el accidente delpasado 24 de julio en Santiago deCompostela en el que murieron 79personas, fueacogidoayer consatis-facción por el sindicato de maqui-nistas. El secretario general deSemaf, Juan JesúsGarcíaFraile, cele-bró así las medidas anunciadas porel gestor ferroviarioAdif y el opera-dor de trenes Renfe para señalizarla velocidadmáximaenalgunos tra-mos e implantar progresivamentebalizas de cara a garantizar el inme-diato frenado en el caso de rebasarla velocidad permitida. García indi-có que es necesario adoptar medi-das para evitar “que el maquinistatenga la única responsabilidad parareducir la velocidad”. El tren AlviaMadrid-Ferrol descarriló enunacur-vapróximaa la capital gallega cuan-do circulaba a 179 kilómetros porhora en una zona limitada a 80km/h. El dirigente del sindicato demaquinistas precisó que “en Espa-ña haymuchísimos kilómetros queno son de alta velocidad y que sonde vía convencional”, demanera que“hay que ponermedidas, lasmejo-res posibles”, para reforzar la segu-ridad. >EFE

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04/08/13EL MUNDO-DIARIO DE SORIASORIA


Página: 8Sección: LOCAL Valor: 614,00 € Área (cm2): 283,8 Ocupación: 29,94 % Documento: 1/1 Autor: Soria Núm. Lectores: 7000

Cód: 73080725

Soria Un centenar de cicloturistas de to-da España pertenecientes a Con-Bici, coordinadora que agrupa a 51 asociaciones y colectivos de ci-

clistas de toda España, realizaron ayer por la tarde una concentra-ción de protesta contra Renfe y Adif en la estación de tren de So-ria, una vez terminado el XV En-cuentro de cicloturistas que por primer año se ha celebrado en Soria y al que han acudido 250 personas de todo el país. La con-centración se celebró para criticar lo que ellos entienden como «ma-la política» de Renfe en cuanto al transporte de bicicletas en sus trenes. Y es que se quejan de las restricciones que les ponen para viajar con este vehículo.

Rafael Villalba, portavoz de la organización, se quejó de que ca-da vez se enfrentan a más impedi-mentos para viajar por España en tren con sus bicicletas. Y es que según el modelo y el tipo de tren no pueden hacerlo o incluso, des-de el 10 de julio, tienen que abo-nar tres euros en todos los trenes de Media Distancia «sin a cambio ofrecer más y mejores espacios para su transporte». Villalba re-cordó que ellos son usuarios o viajeros, que al igual que otras personas viajan con maletas, ellos lo hacen con sus bicicletas. En es-te sentido, no entienden las res-tricciones que les ponen.

El portavoz también comentó que la concentración tenía el ob-jetivo de poner de manifiesto que el tren «es el mejor medio para el transporte de mercancías y perso-nas» y, en este contexto, Renfe de-bería «mejorar su gestión».

Los asistentes a la concentra-ción de ayer fueron algunos de los participantes en el XV En-cuentro de cicloturistas que se ha celebrado durante ocho días en la provincia de Soria. Los organiza-dores de esta cita se quejaron de que en la capital no se pudieron alojar en un pabellón municipal, tal y como estaba acordado ini-cialmente con el Ayuntamiento de Soria. Además, criticaron que no pudieron llegar a Soria en tren porque Renfe no aceptó su pro-puesta de fletar algún vagón a So-ria estos días que permitiera el transporte de bicicletas. Eso pro-pició, de hecho, que algunos asis-tentes tuvieran que llegar a Soria en bicicleta desde sitios como Córdoba o Bilbao.

Concentración de ciclistas, ayer, en la estación de tren. / C.C.U.

100 ciclistas contra la gestión de Renfe Se concentran y critican las restricciones impuestas para viajar con bicicletas

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04/08/13HERALDO DE SORIASORIA


Página: 12Sección: LOCAL Valor: 705,00 € Área (cm2): 461,3 Ocupación: 42,65 % Documento: 1/1 Autor: ANAHERANDO Núm. Lectores: 16000

Cód: 73083624

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03/08/13EL IDEAL GALLEGOLA CORUÑA

Prensa: Diaria

Tirada: 13.705 Ejemplares

Difusión: 10.803 EjemplaresPágina: 26

Sección: REGIONAL Valor: 2.266,00 € Área (cm2): 424,2 Ocupación: 51,47 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 16000

Có

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2

El Gobierno autoriza a realizar los pagos para atender las necesidades de los afectados

Adif y Renfe revisan sus protocolos de seguridad tras el accidente de tren

■ REDACCIÓN SANTIAGO

El gestor ferroviario Adif ha puesto en revisión todos sus pro-tocolos de seguridad tras el acci-dente de tren de Santiago, en es-pecial en tramos de la red similares, mientras que Renfe re-visa también sus procedimientos de comunicación entre la cabina y los centros de gestión, personal de a bordo y demás comunica-ciones.

Según señaló el Ministerio de Fomento en un comunicado, es-tas modificaciones van en línea con las recomendaciones aporta-das por la Comisión de Investiga-ción de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que sugiere que todas las reducciones de velocidad máxi-ma programadas entre estacio-nes, a partir de un cierto rango, estén señalizadas en la vía.

La CIAF considera que en es-tas situaciones se debe implantar progresivamente balizas del sis-tema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) que con-trolen la velocidad de los trenes, de modo que se asegure su inme-diato frenado en el caso de reba-sar la velocidad con la que debe ingresar en el tramo siguiente.

Desde las horas posteriores al descarrilamiento del tren Alvia

el pasado 24 de julio, el Ministe-rio de Fomento ha asegurado que Adif ha puesto en revisión todos sus protocolos de seguri-dad, en especial aquellas zonas de transición a la red convencio-nal y en los trayectos de integra-ción en núcleos urbanos.

De momento ya ha implanta-do las primeras medidas en la zona del accidente y está previs-to que se extiendan a todos los tramos similares.

NUEVAS INSTALACIONES

En concreto, en el punto kilomé-trico 79/769 Adif instaló el pasa-do jueves una baliza ASFA y un cartel que limitan la velocidad a 160 kilómetros por hora, mien-tras que en el punto kilométrico 81/669 instaló el lunes una bali-za y un cartel que limitan la velo-cidad a 30 kilómetros.

Renfe está revisando también los planes de formación y los cur-sos de actualización del perso-nal, y analizando nuevas pro-puestas en relación con los exámenes psicofísicos del perso-nal de conducción, así como los intervalos para su realización.

Por otro lado, el Consejo de Ministros autorizó a Renfe a abo-nar las cantidades que resulten necesarias para atender a las ne-cesidades económicas inmedia-tas de las personas afectadas por el accidente ferroviario.

El Ministerio de Fomento está coordinando el anticipo del pago de las indemnizaciones de los perjudicados en el accidente fe-rroviario de Santiago con Renfe y sus firmas aseguradoras.

CATÁSTROFE FERROVIARIA

Uno de los momentos del rescate de las víctimas EFE/ÓSCAR CORRAL.

En esta línea, el Consejo de Ministros autorizó a la operado-ra a “abonar las cantidades que, por encima de las que sean paga-das por seguro obligatorio de

viajeros o anticipadas a cuenta en concepto de responsabilidad civil por la aseguradora, resulten necesarias para atender a las ne-cesidades de las víctimas. ■

La normativa actual permite a los maquinistas responder al teléfono para ayudar a los pasajeros■ REDACCIÓN A CORUÑA

La normativa laboral que deben respetar los empleados de Renfe aconseja a los maquinistas utili-zar el teléfono móvil para solu-cionar los problemas que puedan afectar a los pasajeros. Ese ha-bría sido el caso de la llamada que el interventor del tren, Anto-nio Martín Marugán, realizó al maquinista del Alvia accidenta-do, Francisco José Garzón, dos minutos antes de que se produje-ra el fatídico accidente.

Según declaró el interventor, realizó esa llamada al conductor

para preguntarle si podía entrar en la estación de Pontedeume por la vía 2 para facilitar la salida a una familia con niños.

La normativa dedica un apar-tado completo al uso que deben hacer de los móviles los conduc-tores que pilotan en solitario un convoy, el caso de Garzón Amo el pasado 24 de julio. Según esa re-gulación interna, los maquinistas están obligados a “llevar operati-vo el teléfono móvil facilitado por la empresa durante su tiem-po de trabajo”. La empresa “faci-litará dicho teléfono móvil, con uso responsable del mismo”, ma-

tiza la normativa, “con el corres-pondiente equipo, incluido ma-nos libres portátil, que dispondrá de una tarjeta dual con acceso li-bre y gratuito a los teléfonos in-teriores de Renfe”.

A continuación, el apartado admite que, “en caso de inciden-cia colaborarán en la resolución de las alteraciones que puedan afectar a los clientes durante su viaje”, un apunte que según los expertos consultados por “El Confidencial” deja la puerta abierta a la llamada que Garzón recibió de Marugán minutos an-tes del impacto. ■Un Alvia a su paso por Angrois

EFE/LAVANDEIRA JR.

■ EFE SANTIAGO

Denuncian el escaso control en las llamadas recibidas por los conductores

La Asociación para la Preven-ción y Estudio de Delitos, Abusos y Negligencias en In-formática y Comunicaciones Avanzadas (Apedanica) elevó un escrito a la Fiscalía de San-tiago, con copia a la Fiscalía Especial para la Seguridad Vial y a la General del Estado, en el que denuncia el escaso “control” de las llamadas de los maquinistas de trenes.

Miguel Gallardo, portavoz de esta entidad sin ánimo de lucro constituida en 1992, in-dicó a Efe que este paso lo da Apedanica tras tener conoci-miento de que el conductor del tren siniestrado el pasado 24 de julio en Santiago había recibido una llamada del in-terventor que viajaba a bordo y que esta comunicación se había hecho entre teléfonos corporativos instantes antes del siniestro.

“Lo más preocupante es que el uso del móvil por ma-quinistas parece una práctica habitual sobre la que no existe límite alguno.

DISTRACCIONES

¿Si distrae en un coche, cómo no va a hacerlo en un con-voy?”, se preguntó, y denun-ció que “cualquier maquinista puede estar hablando por su móvil mientras conduce”.

Esta es la razón por la que esta organización pide dos medidas cautelares, que todas las conversaciones que los maquinistas mantienen mien-tras conducen sean sistemáti-camente grabadas, así como que Renfe mantenga un regis-tro de llamadas entrantes y salientes; y que se extienda la investigación de las llamadas realizadas y recibidas por el maquinista del tren acciden-tado a todos los conductores de trenes y de autobuses.

Apedanica tiene la volun-tad, concretó, de proponer so-luciones para la autograba-ción y el control de llamadas a móviles de conductores de trenes y autobuses, y también de exigir responsabilidades ci-viles y penales a las empresas, públicas o privadas, que “per-mitan” que sus empleados “re-ciban o realicen llamadas en sus móviles sin control”. ■

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05/08/13DIARI DE GIRONAGIRONA


Página: 4Sección: LOCAL Valor: 2.940,00 € Área (cm2): 869,2 Ocupación: 100 % Documento: 1/1 Autor: GIRONA | P.E./L.Q./X.M. Núm. Lectores: 38000

Cód: 73095592

La caiguda d’una catenària aSant Jordi Desvalls va provocarahir el col·lapse de la circulació fer-roviària entre Barcelona i Portboui un caos a l’estació de Girona i enaltres de la demarcació, on cen-tenars de persones es van quedaratrapades sense tren. La incidèn-cia va afectar una desena de com-bois en els dos sentits de la via i vaimpedir que en circulés cap durantmés de tres hores.

Els fets van passar a quarts deset de la tarda, quan un tren re-gional de la línia R- va quedaraturat a uns cinquanta metres delbaixador de Sant Jordi Desvallsquan li va caure la catenària asobre. A partir d’aquí es va sus-pendre progressivament tota la cir-culació de trens entre Barcelona,Portbou i l’enllaç internacionalfrancès de Cervera de la Merenda.

El primer que va quedar afectatva ser el tram Girona-Portbou.Alguns trens que havien d’anarfins al municipi altempordanèsvan quedar aturats a la capital dedemarcació. Més tard es va sus-pendre també la circulació fins aBarcelona. La caiguda de la líniaferroviària va acumular un cente-nar llarg de persones a l’estació deGirona que esperaven la represade la connexió ferroviària o untransport alternatiu

Pel que fa al tren aturat a SantJordi Desvalls, aquest portava unacinquantena de passatgers quevan haver de ser evacuats per lapart del darrere amb l’ajuda delsBombers, que també van retirar lacatenària que hi havia a la via.Com que el comboi es va aturar auns cinquanta metres del baixadorde Sant Jordi els passatgers van sertraslladats fins a l’aparcament, onvan rebre atenció per part de per-sonal de Renfe. Des d’allà van es-perar un autobús que els va tras-lladar al lloc de destí.

Segons va relatar un dels pas-satgers que viatjava al comboiafectat, al terra de la via hi haviauns metres de catenària. Uncop fora del tren i esperant a l’a-parcament del baixador va la-mentar la manca d’informacióque els arribava. De fet van espe-rar més de dues hores fins que novan arribar els autocars i algunsvan optar per avisar familiars iamics perquè els anessin a buscar.

Girona, desbordadaL’altre punt calent provocat perl’incident va ser l’estació de Giro-na. Un centenar llarg de personeses van aplegar a dins la infraes-tructura tot esperant l’arribadadels autocars que va prometreAdif i per tramitar les reclamacionspels retards que van patir.

El primer autobús que va sortir,més de dues hores després delcol·lapse, va ser el que va recollirla gent que anava fins a la ciutatnord-catalana de Cervera per ga-rantir la connexió internacionaldels passatgers, que van pujar altren sense que el personal de l’es-tació els garantís que aquestaconnexió encara funcionava.Aquest autobús va acabar d’em-plenar-se amb persones amb des-tí a Figueres. Més tard van arribartres autocars més en direcció a Fi-gueres, Llançà i Flaçà, que van aca-bar de recollir la gent que queda-va a l’estació i que anava en di-recció nord.

Pel que fa als trens que anavenfins a Barcelona, a quarts d’onzeRenfe va anunciar que s’haviarestablert la circulació entre lacapital catalana i Portbou, però nopas a la inversa. Els trens no van re-collir cap passatger a Girona per-

què minuts abans havien marxatels autocars habilitats com a trans-port alternatiu. A més de l’estacióde Girona també van quedarusuaris atrapats a Caldes, Sils oSant Celoni entre d’altres.

Els viatgers que estaven espe-rant a l’estació de Girona van la-mentar la manca d’informacióque els va donar el personal deRenfe i inclós hi va haver casos denotícies contradictòries sobre l’ho-ra a la qual sortirien els autocarso quan hi hauria més trens cap aBarcelona. De fet la informació esdonava a través del personal del’estació i no pas a través de la me-gafonia.

També hi va haver problemes al’hora de reclamar la devoluciódels bitllets. Alguns passatgersvan aconseguir tramitar-la men-tre que altres se’ls va dir que ho ha-vien de fer a l’estació d’arribada.

Els usuaris que ho van passar

pitjor van ser els estrangers, quevan lamentar la deficient atencióque van rebre, sobretot perquè nos’acabaven d’entendre amb el per-sonal de Renfe i Adif que hi haviaintentant solucionar el caos.

Dues joves franceses van ex-plicar que havien d’anar fins aCervera, on un amic les esperavaperò que es trobaven a Girona,sense allotjament ni ningú que elsdigués què havien de fer. Altres es-taven angoixats perquè haviend’agafar un avió a França.

Sense menjar ni aiguaL’altra queixa generalitzada va serel fet que no es donés aigua alsusuaris i que no hi hagués ni l’al-ternativa d’anar al bar, ja queaquest estava tancat.

A més des de les pantalles quehi ha a diversos llocs de l’estació esdonaven informacions erròniessobre l’hora que havien de sortir

trens cap a Barcelona que vanser endarrerits en multitud d’o-casions sense que cap persona deRenfe o Adif informés de quan es-tava previst que sortissin.

Al final els trens van començara circular en direcció sud a unquart de dotze de la nit, quan va arribar un Talgo amb destí Madridvia Barcelona. Més tard va arribarun Regional que va aturar-se a to-tes les parades de la línia R-.

Davant la situació de desinfor-mació, diversos passatgers vanoptar per buscar-se la vida. Algunsvan avisar a familiars i amics per-què els anessin a recollir mentreque d’altres van buscar alternati-ves com viatjar amb l’autocar de lí-nia fins a l’aeroport de Girona i d’a-quí agafar un altre comboi fins aBarcelona. També hi va haver per-sones que van organitzar-se engrups per pagar un taxi fins allloc de destí.

GIRONA | P.E./L.Q./X.M.

La caiguda de la catenària col·lapsa lalínia de tren entre Barcelona i Portbou

Centenars d’usuaris queden atrapats a les estacions més de tres hores, a l’espera de trens o un transport alternatiu �

Passatgers esperant l’arribada dels autobusos a l’exterior de l’estació de Girona, ahir a la tarda.

ACN

Diversos usuaris van asseure’s a l’andana esperant notícies, ja de nit.

ANIOL RESCLOSA

Un dels autocars alternatius.

ANIOL RESCLOSA

Paciència, resignació i indignacióper la poca informació que va donarRenfe. Així és com es van sentir ahirun bon nombre d'usuaris durant l’e-pisodi de caos ferroviari.

En Fede, per exemple, havia d’a-nar a Llançà però va estar més dedues hores a l’estació de Girona es-perant un transport alternatiu. Vaarribar a quarts de vuit amb un trenprocedent de Barcelona. Al cap d’u-na estona d’arribar el personal deRenfe el va fer baixar a l’andana per-què la circulació de trens s’havia in-terromput per una avaria i li van dirque podria agafar un autocar. L’u-suari afectat va lamentar que la in-formació els va arribar amb compta-gotes a través del personal de segu-retat, que tampoc acabava de conèi-xer gaire bé com estava la situació.

Una altra usuària, Iolanda, encarava patir una odissea més gran. S’es-perava a quarts de set a Flaçà peranar fins a Barcelona. El tren no arri-bava i al cap de molts minuts vanasabentar-se per telèfon que hi ha-via la línia tallada. Des del personalde l’estació li van corroborar la infor-mació i li van dir que anés a Girona,però no li van donar transport alter-natiu. La Iolanda i un grup de perso-nes més es van espavilar per arribara la capital de demarcació i un copallà van trobar-hi el caos. La infor-mació que va rebre en tot moment,segons va relatar, va ser deficient,errònia i contradictòria.

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Paciència, resignació iindignació per lamanca d’informacióper part de Renfe

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(Sector) recortes de prensa 05 08-2013

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