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PROBAMOS EL 991 CARRERA S EVENTO RENNSPORT REUNION IV HISTORIA LOUISE PIËCH

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03 Editorial

04 Prueba: 991 Carrera S

14 La técnica del 991

20 Rennsport Reunion IV

32 Retrato de Louise Piëch

sumario

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Porsche ha vuelto a hacerlo. Una vez más ha

logrado realizar un 911 que supera al ante-

rior. La proeza técnica que consiste en hacer

de un coche con la peor arquitectura posi-

ble toda una referencia, no deja de sorprendernos. Es

más, Porsche ha logrado en esta ocasión reinventar el

concepto del 911, y no es más que la segunda vez que lo

hace. La primera fue con el pasaje al motor refrigerado

por agua, con el Tipo 996. Y la segunda, este año, con

el Tipo 991. En esta ocasión los ingenieros partieron de

una hoja en blanco, pero a diferencia de lo que pasó con

el 996, los más puristas no pusieron el grito en el cielo.

Solo algunos temían que el 911 se hubiese hecho confor-

mista y que ya no fuese tan incisivo como lo fueron las

generaciones anteriores. Sin embargo, y sin desvelar el

contenido de la prueba, no es así. El 911 tipo 991 sigue

siendo, con matices, un auténtico Porsche 911.

Autenticidad, es justamente lo que me viene a la mente

al ver el despliegue, el entusiasmo y el “buen rollo” que

reinó en la IVª Rennsport Reunion. Pocas veces se pue-

den ver tantos mitos juntos en la pista peleando como si

fuese una carrera puntuable. Sin duda, los participantes

llevan en la sangre algo de Porsche.

Tampoco se pierdan el retrato de Louise Piëch, una de

las figuras más importantes e influyentes de la familia

Porsche y a la que la marca le debe mucho.

DAnIEL MURIAS

DIRECTORDaniel Murias Andrade

FOTOgRaFíaManu Lozano

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CON EL 911 TIPO 991 ES TaN SóLO La SEgUNDa VEz qUE PORSChE PaRTE DE UNa hOja EN BLaNCO PaRa REINVENTaR EL CONCEPTO. PUDImOS PROBaRLO y ES SImPLEmENTE BRILLaNTE.

100% NUEVO100% PORSChE

TExTO Daniel MuriasFOTOgRaFía D.R.

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no cabe duda que la novedad de este año,

en términos de deportivos, es el nuevo 911

(Tipo 991). Del 911, se han vendido hasta

la fecha más de 700.000 unidades, de las cuales el

80% aún circulan. Un dato que, si todavía alguien lo

dudaba, hace del 991 un modelo importantísimo en

la historia de la automoción. Además, es el segundo

911 nuevo al 100% de la historia. Recordemos que,

en mayor o menor medida, todos los 911 ‘air-cooled’

(del “serie G” al 993) son una evolución del 911 ori-

ginal de 1963, mientras que la primera vez que el 911

se reinventó por completo fue con el 996 y su motor

water-cooled.

Tras haber probado el 997 Carrera GTS, y por

lo que se comenta del GT3 RS 4.0L, parecía dificil

mejorar la fórmula. Y es que los primeros datos faci-

litados aportaban más preguntas que respuestas. ¿Su

batalla más larga mermaría su agilidad? Y la direc-

ción electromecánica, ¿seguiría siendo tan excepcio-

nal como en los otros 911? Todo apuntaba a que el

991 podía haber caído en la trampa del compromiso.

Al querer complacer un mayor público, se perdería

parte de su esencia.

Por lo general, muchas de esas incógnitas se des-

pejan en los primeros km que recorremos al volan-

te. En el caso del 991, no fue así. Es un coche que

desvela todo su potencial poco a poco; solo al cabo

de un tiempo nos muestra su verdadera cara. La

toma de contacto tuvo lugar en Valencia y en las

carreteras reviradas del interior de la provincia, que

mezclan tramos con firmes recién asfaltados y otros

bastante “rotos”… Seamos realistas, el nuevo 911 no

iba a ser un mal coche, pero las dudas sobre su inte-

gridad, su “identidad Porsche”, tan esencial para sus

fans parecía peligrar.

Los primeros km al volante del coche realizados

el primer día aportaron ciertas respuestas. La más

obvia, pero que no influye en su comportamiento

dinámico, es el enorme trabajo que la marca efectuó

en los escapes para otorgar al nuevo modelo una

sonoridad digna de su condición de deportivo y sus

400 CV. Mediante un sistema bautizado Sound

Symposer, que se monta de serie en los Carrera y

Carrera S, se proporciona un sonido de motor más

deportivo y rugiente en el habitáculo que se activa

con la tecla Sport. Para ello un canal acústico regis-

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Con el paso de los años, los ingenieros Porsche supieron hacer de una desventaja una virtud.

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tra las vibraciones que se producen durante la admi-

sión entre la mariposa y el filtro de aire. En el canal

acústico hay integrada una membrana que transmite

las vibraciones en la zona de la bandeja porta obje-

tos trasera al habitáculo. A través de una trampilla

controlada, que se encuentra delante de la membra-

na, se puede activar o desactivar el Sound Symposer

con la tecla Sport. Los que criticaban el 911 por ser

un tanto introvertido en términos acústicos, esta vez

no se podrán quejar. También hay que reconocer

que suena mejor dentro del habitáculo que desde

fuera, a diferencia del Audi R8, por ejemplo.

A medida que nos adentramos en el interior de la

provincia, podemos comprobar cómo las suspensio-

nes, al menos con el PASM que equipaba nuestro Ca-

rrera S de pruebas, se muestran a la vez confortables

y firmes. Aunque parezca imposible, Porsche ha lo-

grado hacer que el coche se pegue a la carretera como

una lapa sin que sean los riñones del conductor que

absorban las irregularidades. Por lo general, en un 911

no se suele atacar cuando se llega cerca de un puente,

sobre todo, si está justo después de una curva, pues la

diferencia de altura entre el firme y el puente –provo-

cada por las juntas de dilatación– pueden hacer que

El habitáculo es mucho más amplio que en el 997, pero las plazas traseras siguen siendo de uso puntual.

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El salpicadero, sin perder su esencia de 911, se inspira en el del Panamera, con un túnel central más alto.

todo se complique innecesariamente. Unas suspen-

siones excesivamente firmes harían rebotar el coche y

por ende modificar nuestro rumbo. En el caso de un

911, con un tren delantero tan ligero, sería aún más

flagrante. Es algo que, en menor medida, comproba-

mos con el Carrera GTS. Aquí, sin embargo, con el

991 esto no ocurre. Pasamos por encima de las juntas,

sin que el coche rebote, con las cuatro ruedas pegadas

al asfalto y sin que nuestra espalda nos diga de bajar el

ritmo la próxima vez que lleguemos a un puente... Es

en estas carreteras reviradas del segundo día que, por

fin, el 991 desvela todos sus secretos.

En un deportivo la dirección es primordial para la

experiencia de conducción. Una dirección comuni-

cativa (además de precisa y rápida) hace que el con-

ductor se sienta implicado en el comportamiento del

coche, el feedback que nos viene a través de la colum-

na de dirección es lo que nos permite saber si aún

podemos “atacar” o debemos frenar; saber dónde es-

tán exactamente las ruedas delanteras y qué hacen en

todo momento, además de contribuir a saber cómo

está el firme en términos de adherencia. Y el 911 siem-

pre destacó por su excelente dirección, es como si

estuviese conectada directamente con nuestra mente.

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ES UN COChE mUy EqUILIBRaDO a PESaR DE UNa

aRqUITECTURa… DESEqUILIBRaDa.

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En el caso del 991 necesita un tiempo de adapta-

ción. Sí, es electromecánica y hace temer lo peor en

términos de feedback y precisión. En el caso del 991,

al principio, la dirección se muestra casi como la de

un BMW, directa, precisa, pero sin realmente ser

comunicativa. Sin embargo, a medida que aumen-

tamos el ritmo, ésta se vuelve más dura y más comu-

nicativa. Con todos los sistemas puestos en modo

Sport Plus y atacando francamente, la dirección

vuelve a ser casi como en las generaciones anteriores,

especialmente 996 y 997; extremadamente precisa,

directa y, por fin, comunicativa. Ahora sí, que sabe-

mos qué hacen las ruedas delanteras.

Aún así, y no me cabe duda de que es la mejor

dirección electromecánica del mundo, no es la direc-

ción de un 911; no logra transmitir todos los matices

de la carretera como lo hacían los otros 911.

Lo que aparece flagrante tras esta primera toma

de contacto, es la facilidad con la que se puede llevar

a buen ritmo este 991. Hoy en día parece casi obli-

gatorio, pero recordemos que hasta el 996 y, sobre

todo, el 997, los 911 no eran coches fáciles de llevar

rápido. Si el que lo conducía tenía aptitudes, es decir

sabía anticipar las reacciones de ese desequilibrio

congénito del 911, el coche lo recompensaba con una

agilidad y unos tiempos impresionantes. Al contra-

rio, si el “piloto” se olvidaba que llevaba un bóxer 6

colgando detrás (ideal para darle un motricidad ini-

gualable) y un tren muy ligero, que parecía que iba a

despegar (no tan ideal para marcar el rumbo), el 911

se lo hacía pagar caro…

Con el 991, esto no ocurre. Parece que llevemos un

coche equilibrado; es neutro como si tuviese una re-

partición del peso de 50/50, cuando en realidad es de

60% sobre el eje posterior. Si la carretera se vuelve

más revirada y si nos “pasamos”, levantamos el pie del

acelerador y la trayectoria se corrige naturalmente, sin

intervención del PSM (control de estabilidad). Ade-

más, no da la sensación de que el tren trasero quiera

adelantarnos. Y si finlamente el tren trasera “se va”, el

coche se muestra muy progresivo. El diferencial auto-

blocante de tipo vectorial (frena una de las ruedas tra-

seras, si es necesario, para que giremos más), ayuda a

que el coche sea aún más ágil. Ciertamente aporta un

plus de estabilidad en fuertes frenadas, pero también

hace que nos extraigamos de las curvas con todavía

más rapidez; se puede acelerar un poco más pronto

que con otro deportivo sin que acabemos en la cuneta

o que el PSM se ilumine como un árbol de navidad.

Ahí es donde se aprecia la pertinencia de la batalla

alargada 10 cm con respecto al 997 y la vía anterior

ensanchada en 5 cm.

Es un coche muy equilibrado a pesar de una arqui-

tectura… desequilibrada. Es muy fácil de llevar. Es

cierto que la mayoría de sus compradores no lo lleva-

rán nunca ni a la mitad de sus posibilidades, pero eso

es irrelevante. Lo que cuenta es que, si se da el caso,

el piloto neófito podrá hacerlo y volver a casa con una

sonrisa de oreja a oreja. Y es algo que no tiene pre-

cio. De paso, habida cuenta de cómo va el Carrera S,

nos pone los dientes largos pensando en cómo irá el

Turbo, por no mencionar el futuro GT3…

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Porsche 911 Carrera S (Tipo 991) Motor: 6 cilindros opuestos, 3.800 cc, inyección directa, admisión variable.

Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 7 velocidades o PDK de 7 relaciones, diferencial autoblocante mecánico y vectorial.

Potencia máxima: 400 CV a 7.400 rpmPar máximo: 440 Nm a 5.600 rpm

Largo / ancho / alto (mm): 4.491 / 1.808 / 1.295Batalla / vía delantera - trasera (mm): 2.450 / 1.538 - 1.516

0-100 km/h: 4,5 s (4,3 s con PDK y 4,1 s con PDK + pack Sport Chrono)0-200 km/h: 14,4 s (13,9 s con PDK y 13,6 s con PDK + pack Sport Chrono)

Velocidad máxima: 304 km/h (302 km/h con PDK)Consumo medio homologado: 9,5 l/100 km (8,7 l/100 km con PDK)

Emisiones CO2 homologadas : 224 g/km (205 g/km con PDK)

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a SImPLE VISTa, La SERIE 991 SIgUE SIENDO UN 911; NO hay DUDa. PERO qUE NaDIE SE EqUIVOqUE, DE-BajO DE ESE TRajE qUE TODOS CONOCEmOS y aPRE-CIamOS SE ESCONDE UN COChE mUy DIFERENTE. hE aqUí COmO PORSChE ha CONSEgUIDO haCER DE UN DESEqUILIBRIO aRqUITECTURaL UNa VIRTUD.

TExTO Daniel MuriasFOTOgRaFía Porsche

Los secretos delEqUILIbRIO

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//Estructura//Por primera vez el 911 mezcla el acero, los materiales compuestos (que no la fibra de carbono) y el aluminio. Globalmente, sigue fiel al acero, pero algunos largueros, los travesaños (anterior y posterior), la superestructura, las aletas posteriores, capó y puertas son ahora de aluminio. Al final, el conjunto chasis-carrocería pesa 95 kg menos con respecto al 997. Cabe destacar que el centro de gravedad es 5 cm más bajo.¿Y por qué no el aluminio? Para los responsables de Porsche: “No hacemos marketing. Además, el precio del aluminio es más caro y volátil [que el del acero]”.

AlumiNio

ACEro

ACEro DE AltA rESiStENCiA

//Diseño//la distancia entre ejes ha aumentado 10 cm, pero su silueta mantiene el equilibrio visual de las generaciones anteriores. Para conseguirlo los diseñadores han aumentado 1’’ el diámetro de las ruedas, mientras que los voladizos apenas crecen (5,6 cm en total). Al final, si bien la distancia entre ejes ha aumentado, los voladizos, no. Detrás, el coche no es más ancho. Sin embargo, la vía delantera ha crecido 5 cm.

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//motores//El 911 Carrera ve su cilindrada bajar hasta los 3.4 litros, idéntica a la de los Cayman S y Boxster S. Aún así, el Carrera de la serie 991 es más potente que el 997 Carrera, aunque sea de manera simbólica, pues con 350 CV es tan sólo 5 CV más potente que el 997 Carrera. En cuanto al Carrera S, no sufre de downsizing, pues conserva el boxer 6 de 3.800 cc. la potencia pasa de 385 a 400 CV a 7.400 rpm (900 rpm más alto que en el 997), del mismo modo la zona roja se establece en 7.800 rpm (300 rpm más alta que antes).Cabe destacar que el motor dispone, si se opta por el paquete Sport Chrono, de apoyos dinámicos.

En contra de lo se podría pensar, el incremento de la batalla no se hizo en beneficio de los pasajeros posteriores sino de la estabilidad.

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//Consumos y emisiones//El Carrera S equipado con cambio PDK exhibe, con respecto al 997, un consumo medio reducido en un 15% (8,7 l/100 km en lugar de 10,2) y unas emisiones de Co2 reducidas en las mismas proporciones (205 g/km frente a los 240 g/km del 997).

//Suspensión//De serie, el 991 Carrera S cuenta con la suspensión activa que elimina cualquier balanceo. Al final, unos cm más por ahí, unos kg menos allá con un poco más de potencia y el Carrera S, con todas las opciones (chasis sport de -2 cm, diferencial vectorial, soportes activos del motore, suspensión activa, pack Sport Chrono), es capaz de rodar en el Nordschleife en 7 min 40 segundos. Es decir, 14 segundos más rápido que el 997 Carrera S y 2 segundos más rápido que el 997 Gt3 mki…

//transmisión//la gran novedad es la inclusión de una caja manual de 7 relaciones. En competición, ya se habían visto algunas, pero es la primera vez que un fabricante la propone de serie. Se trata de una 6+1, con una 7ª destinada a bajar los consumos y no el tiempo por vuelta. la presencia de una caja de cambios manual se debe a la insistencia del mercado estadounidense, cuyos clientes más deportivos siguen prefiriendo el cambio manual. Quizá en un alarde de esnobismo en un país donde dominan descaradamente los cambios automáticos. Por supuesto, el cambio PDK, también de 7, sigue estando disponible.

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EL 991 ES CaPaz DE RODaR EN EL

NORDSChLEIFE EN 7 mIN 40 SEgUNDOS. ES DECIR, 14 SEgUNDOS

máS RáPIDO qUE EL 997 CaRRERa S y 2 SEgUNDOS máS RáPIDO qUE EL 997

gT3 mkI…

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TExTO Daniel MuriasFOTOgRaFía Porsche

SI hay UNa maRCa EN La qUE SUS COChES NO ESTáN hEChOS PaRa ESTaR PaRaDOS EN UN mUSEO, ESa ES PORSChE. y máS aúN CUaNDO haBLamOS DE LOS mODELOS DE COmPETICIóN. POR CUaRTO añO, LOS mEjORES y máS EmBLEmáTICOS mODELOS DE La maRCa SE REUNIERON PaRa UN FIN DE SEmaNa DE CaRRERaS. ESTa VEz FUE EN LagUNa SECa.

RENNSPORTREUNION IV

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El GTS conserva gran parte de la sobriedad estética del Carrera S, pero añade una calandra de GT3, llantas RS Spyder monotuerca negras con borde pulido de 19’’ y, sobre todo, las alas traseras anchas (+44 mm) de los 4S.

La IDEa ES qUE PILOTOS DE TaLENTO (COmO jüRgEN

BaRTh, DEREk BELL, PaTRICk LONg, jaCky ICkx, O BRIaN

REDmaN) y amaTEURS PILOTEN POR EL CIRCUITO

aLgUNaS DE LaS jOyaS qUE maRCaRON La hISTORIa

DEPORTIVa DE La maRCa.

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L a Rennsport Reunion IV de 2011, fue la pri-

mera que se celebraba desde 2007. El even-

to fue puesto en marcha inicialmente por

Bob Carlson, entonces coordinador de prensa para

Porsche Racing en Estados Unidos, junto con Brian

Redman, también miembro de Porsche Racing y

piloto emérito. Desgraciadamente, Bob perdió su

lucha contra el cáncer en 2008, lo que obligó a la can-

celación indefinida del evento.

Los Rennsport Reunión se habían convertido en

poco tiempo en un acontecimiento ineludible. Con la

esperanza de recuperar ese éxito y rendir homenaje

a la labor de Bob, otro destacado ex piloto Porsche,

Bruce Canepa, se involucró en la organización. Con

él a bordo, la Rennsport Reunion IV tendría lugar.

Recibieron el apoyo de Porsche Cars north Ame-

rica, mientras que el circuito escogido para la oca-

sión fue el de Laguna Seca, un trazado exigente para

los coches y los pilotos, pero muy agradable para el

público asistente.

no es un evento al uso en el sentido que no se

trata de un enésimo concurso de elegancia o de unas

tandas en circuito entre conductores de Porsche. La

Rennsport Reunion es una fiesta Porsche, es la cele-

bración de una marca, sus modelos, sus pilotos y su

público, tengo o no un Porsche en su garaje. Obvia-

mente, la competición es el motivo principal de esta

reunión. La idea es que muchos pilotos de talento,

como Jürgen Barth, Derek Bell, Patrick long, Jacky

Ickx, Hurley Haywood o Brian Redman, piloten

por el circuito algunas de las joyas que marcaron la

historia deportiva de la marca, del 550 Spyder al últi-

Con semejante plató en la pista, nadie se fijaba en lo que ocurría fuera ni en algunas joyas del parking.

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Jürgen Barth, Derek Bell, Patrick long, Jacky Ickx, Hurley Haywood, Brian Redman, Chad McQueen o Jerry Seinfled, fueron sólo algunos de los pilotos y famosos porschistas que estuvieron presentes.

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CUaNDO POR La RECTa DE LOS STaNDS PaSaN

DOS 917 a FONDO, INCLUSO LOS mODELOS DE

CaLLE máS ExCLUSIVOS PaSaN a UN SEgUNDO PLaNO; NaDIE PRESTa

aTENCIóN aL 959 O aL 997 SPEEDSTER DEL PaDDOCk.

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mo RS Spyder o GT3 Cup, todos los modelos y de

todas las épocas estaban presentes. Por ser en Esta-

dos Unidos, la presencia de equipos locales de gran

renombre, como Brumos o Flying Lizzard, se hizo

notar con fuerza. Y es que por muy magnífico que

sea un 961 o un 550 Spyder expuesto en un museo,

resultan aún más impresionantes en movimiento. Y

por movimiento entendemos competición. Aquí no

se trata de una simple exhibición a lo Martini Le-

gends (de Barcelona) donde los coches se pasean.

En la Rennsport Reunión, cuando los coches paran

en boxes no es para dar otra capa de barniz, sino

para cambiar de gomas y arreglar el alerón tocado al

pasar por el interior de la curva a ese Cayman que no

se quería dejar adelantar.

El sábado y el domingo, el público pudo ver las

calificaciones y la carrera de la Porsche Cup, con

modelos actuales y de la temporada pasada. Es

importante señalarlo, porque cuando el coche ya

es de la temporada anterior, su piloto tiene menos

repararos en atacar a fondo, pues si se rompe ya no

es tan grave.

En el paddock, el público se encontraba, además de

con los coches que corrían, con una completa expo-

sición de modelos de calle, desde los humildes 914 o

924 hasta el último 991 o Panamera. En el resto del re-

cinto, modelos preparados por tuners locales o alema-

nes, clásicos y aún más modelos de calle, completaban

la oferta visual. Pero claro, cuando por la recta de los

stands pasan dos 917 a fondo, incluso los modelos de

calle más exclusivos pasan a un segundo plano, nadie

presta atención al 959 o al 997 Speedster.

Ante el éxito de esta Rennsport Reunion IV, ce-

lebrada 4 años después de la de Daytona (2007),

es muy probable que tengamos una una Rennsport

Reunion dentro de un tiempo.

Del 550 Spyder a toda clase de 917 -desde los que ganaron carreras hasta los que “sólo” salieron en una famosa película- hasta la saga completa de los 935, había para todos los gustos.

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TExTO Daniel MuriasFOTOgRaFía Archivo Porsche

TODO EL mUNDO CONOCE La hISTORIa DE FERDINaND PORSChE, DE FERRy y DE La maRCa, PERO POCOS SE aCUERDaN DE La hERmaNa DE FERRy, LOUISE.

Louise Piëch,la Porsche desconocida.

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En Austria, Louise Piëch era una personalidad

importante, aunque nunca buscó el reconoci-

miento que se merecía fuera de sus fronteras.

A diferencia de su hermano, Ferry Porsche, Louise

nunca se convirtió en un icono. Sin embargo, la red

de distribución que dirigía superó en ventas a la pro-

pia marca Porsche, y muchas veces en rentabilidad.

En sus primeros 50 años de funcionamiento generó 25

billones de dólares vendiendo y ocupándose del man-

tenimiento de 2 millones de automóviles.

«Era como un pozo de petróleo», bromea el ex

presidente de VW, Carl Hahn. Según él, en Pors-

che Salzburg, Louise era el comandante en jefe. En

la segunda mitad del siglo XX, Louise se forjó una

excelente reputación al frente de una compañía que

importada y vendía la gama VW, Porsche y Audi en

Austria y que con el fin del comunismo se fue expan-

diendo a los países del Este. Incluso fue abriendo

nuevos mercados en Europa occidental, sobre todo

en el norte.

Todo cambió en la vida de Louise Piëch, el 29 de

agosto de 1952, el mismo día que cumplía 48 años.

Entonces, era la mujer de Anton Piëch, abogado y

gerente de la compañía, que contaba entonces con 71

Louise al volante del Austro-Daimler victorioso en la carrera Prinz Heinrich Fahrt, en 1908.

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Ferry Porsche y su hermana Louise Piëch en 1994.

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empleados, y madre de cuatro hijos: Ernst (23 años),

Louise (20), Ferdinand (15) y Hans-Michael (10).

Residían en la casa familiar de Zell am See, pero tam-

bién tenían un piso en Salzburgo, desde donde diri-

gían la compañía, y una casa para el verano en Wör-

thersee. (Cosas de la vida, actualmente, y desde hace

30 años, se celebra en Wörthersee, en mayo, la mayor

concentración de VW, Audi y Porsche del mundo).

El 29 de agosto de 1952 estaban en Wörthersee para

celebrar el cumpleaños de Louise, pero Anton no

se decidía a llegar. Finalmente nunca llegaría, había

padecido un ataque al corazón. Hoy en día se podría

operar, pero a principios de 1952, poco se podía hacer

en estos casos. Anton Piëch falleció ese 29 de agosto,

pocos días antes de cumplir 58 años.

Según el biógrafo de la familia, John Bentley,

Anton ya se quejaba de dificultades respiratorias y

cansancio, pero hizo caso omiso a los consejos de la

mujer de Ferry Porsche de descansar y buscar ayuda

médica. «Prefiero marcharme rápidamente», le habría

contestado. «Debe pensar en sus hijos y su mujer,

Louise», insistió la esposa de Ferry. A lo que Anton

habría contestado: «¿Qué diferencia supondría?» A

nivel profesional, suponemos, ya era conciente de la

importancia de su mujer en el negocio. De hecho, se-

gún Ernst Piëch, todo lo que hacia su padre reflejaba

las intenciones de Louise Piëch, todo el mundo sabía

que en realidad, en la sombra y de manera sutil, quien

dirigía el empresa era su madre.

Aún así no estaba claro que Louise Piëch pudiese

dirigir la empresa, pues la Porsche Konstruktionen

GmbH, así se llamaba la importadora austriaca, al

igual que la propia Porsche era la propieda conjunta

de los dos hijos de Ferdinand Porsche, Ferry y Loui-

se. Además, los comienzos no fueron brillantes. En

1949, vendieron 14 VW Escarabajos en Austria y en

1952 tan sólo 798 unidades. Quizá habría sido mejor

vender la distribuidora y concentrarse en la fabrica-

ción de coches. Finalmente se decidió seguir adelante

con la empresa y Louise la dirigiría. Y la dirigió con

maestría, pero «sin ser una dama de hierro», expli-

ca su hijo, Ferdinand Piëch, “emperador” del grupo

Volkswagen.

Louise tenía un gran espíritu de familia. También,

estaba muy unida a su padre. Ferdinand siempre

hablaba de los temas importantes con Louise, y si

LOUISE PIëCh SIEmPRE TUVO a SU DISPOSICIóN

LOS COChES DE La FamILIa, ya SEa UN 911 SC O EL míTICO 356/1.

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padre e hija no estaban de acuerdo en algo, no pasaba

nada. Siempre estaba informada de todo lo ocurría en

la empresa familiar. De hecho, el propio Ferdinand

Porsche ya veía que su hija podría sacar adelante el

negocio. En su testamento, y en contra de la costum-

bre que todavía prevalecía en toda Europa, no dejó

su principal propiedad (en este caso la empresa) al

mayor de los varones de la familia, o al único varón

en su caso, sino que dividió en dos su empresa para

dejarla en herencia a sus dos hijos «sin dejar el más

mínimo indicio de quién prefería para liderar el clan»,

explica Ferdinand Piëch. Los dos hermanos decidie-

ron ser copropietarios de las dos empresas resultan-

tes del testamento, pero cada uno administraría la

suya como quería, las direcciones serían separadas e

independientes. De todos modos, Louise Piëch era la

que más sentido de las finanzas tenía. Louise siempre

se mantuvo fiel a la familia y a la herencia del nom-

bre Porsche. En las ceremonias del 90 aniversario

de la marca, se palpaba el inmenso respeto que te-

nían los asistentes hacia ella. La familia Porsche era,

entonces, un matriarcado dirigido por Louise. En

ese sentido comentó una vez «Ser un Porsche no es

placer, más bien es una responsabilidad». La lealtad

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de Louise hacia la familia era casi innata. En agosto

de 1904, Ferdinand Porsche estaba en Austria tra-

bajando para Jakob Lohner, sobre el proyecto de un

coche eléctrico, cuando nació su hija Louise Hedwig

Anna Willhelmine Marie Porsche. En 1907, la fami-

lia se mudó a Wiener neustadt, a 50 km de Viena,

pues Ferdinand había sido nombrado a la dirección

técnica de la Austro-Daimler. Ferdinand era adicto

al trabajo y la paciencia de su hija no conocía límites,

pues no se dormía si su padre no le había deseado

las buenas noches. Tras las penurias de la Primera

Guerra Mundial, aunque la familia Porsche disponía

de una granja (con una sola vaca lechera) no pasaron

hambre, Porsche entró a trabajar para Daimler, fabri-

cante de los Mercedes, en Stuttgart. Louise, que te-

nía el carné de conducir desde 1918 (se lo sacó con 14

años...) se interesó por la competición. En 1926 tomó

parte en un rally junto a Rudolf Caracciola y Adolph

Rosenberger, pilotos oficiales de Mercedes. En un

tramo de subida, Louise marcó un mejor tiempo que

sus “compañeros” de marca. Ferdinand estaba con-

vencido que lo logró porque no tuvo remordimientos

en subir de vueltas el motor más allá de lo razonable.

A mediados de los años 20, Louise empezó a salir

con un abogado que acababa de licenciarse y que

estaba en prácticas en el bufete paterno, Anton Piëch.

Se casaron el 28 de junio de 1928. Louise mostró la

misma determinación después de la Segunda Guerra

Mundial cuando el gobierno austriaco empezaba a

nacionalizar todas las empresas de capital alemán.

Louise Piëch en una reunion informal con proveedores y concesionarios; Louise y su hermano Ferdinand ‘Ferry’ a finales de los 80.

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Louise y Ferry Porsche cuando tenían 11 y 6 años, respectivamente. Ferdinand Porsche junto a sus dos nietos, Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche (a la izquierda) y Ferdinand Piëch (a la derecha).

ningún abogado veía una solución al problema, pues

los planos, el utillaje y demás instalados en Gmünd

podían pasar a manos del estado austriaco. Louise

llegó con una idea sencilla «soy austriaca, y ya ten-

go una parte de esta empresa. Compraré el resto».

Los abogados transfirieron todas las propiedades

pertinentes a nombre de Louise y le comunicaron al

gobierno austriaco que podía hacerse con el resto.

Sólo quedaba aire, así que nadie se interesó por ello.

Como consecuencia, se creó el 1º de abril de 1947 la

Porsche Konstruktionen GmbH en Salzburgo.

Tras lograr el contrato de distribución de los VW

para Austria, en 1948, un sólo banco aceptó prestarles

dinero para que el negocio funcionase. Con el prés-

tamo en el bolsillo dejaron Gmünd y se instalaron en

unos garajes de Salzburgo donde se entrenaban los

forestales locales. En mayo de 1949, recibieron los

primeros 14 VW Escarabajos. Se quedaron 7 unida-

des como coches de demostración y vendieron los

otros 7. Pero en aquella época, en Austria, poseer un

coche era un privilegio concedido por el Estado a

médicos, policías o bomberos. En 1953, el mercado

se liberalizó y en 1954 Louise ya vendió 5.218 VW, es

decir, controlaba el 25% del mercado. Desde 1959,

VW es la marca líder en Austria... En 1961, se celebró

el VW nº 100.000 matriculado en Austria y Louise

decidió crear su propia red de concesionarios, la

Porsche-Inter Auto. naturalmente, empezó a impor-

tar los Porsche una vez que se fabricaron en serie en

Alemania.

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Con su hijo, Ferdinand Piëch, al frente del departa-

mento de ingeniería en Porsche y como responsable

del 917, Louise consiguió que, en 1970, corrieran dos

917K, Österreich 1 y Österreich 2, con el apoyo ofi-

cial de la marca, a pesar del enfurecimiento de John

Wyer, que no se espera una competencia interna a sus

“917 Gulf”. En Le Mans de 1970, un Porsche 917 k

Salzburg (el nº 917-023) ganó la prueba gala. Dió así

a Porsche la primera victoria scratch en las 24 Horas

de Le Mans...

Hacia el final de su vida, Louise dirigía la empre-

sa con mano de hierro, incluso después de que los

dos clanes, Piëch y Porsche, acordasen no dirigir la

empresa (desde entonces se limitan a un consejo de

supervisión). Sus empleados que trabajan sin aire

acondicionado, podrán dar fe de ello (y aunque no

lo parezca, los veranos en Austria son muy, pero que

muy calurosos). También, siguió pintado a la acuare-

la, una de sus grandes aficiones (empezó con 20 años)

y nadando cada día para estar en forma. También

siguió conduciendo a buen ritmo... Siempre tuvo bue-

nos coches a su disposición, como uno de los primeros

911 Turbo o uno de los primeros Audi quattro. Las

máquinas más rápidas de la familia siempre estaban a

su disposición. De hecho, comentó una vez: «Siempre

he conducido los coches de mi familia. Primero, los de

mi padre, luego los de mi hermano y ahora los de mi

hijo». Louise Piëch falleció en 1999.

Ferdinand Piëch y Gherard Mitter

en la presentación del Porsche 917, en

marzo de 1969.

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EL PORSChE 917k SaLzBURgO Nº23, VICTORIOSO EN LaS 24 hORaS DE LE maNS DE

1970. La ESCUDERía DE LOS 917 SaLzBURgO FUE UNa

“ImPOSICIóN” DE LOUISE PIëCh.

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