Revista Transporte 3, Núm. 374 - mayo 2012

El fabricante alemán ha desvelado el aspecto del nuevo miembro desu familia de vehículos comerciales. La Citan, una pequeña furgonetaidónea para la distribución urbana, se mostrará al gran público el pró-ximo mes de septiembre en IAA de Hanover y posteriormente se ini-ciará su comercialización.

Sigue en pág. 24

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.

Año 34. #374. Mayo 2012. www.transporte3.com

Especial: Vehículos Comerciales: Esperando tiempos mejores. Producto: La gama de obras de Renault Trucks crece.Prueba: Volvo FH16 - 750 CV / EEV. Monográfico: Equipos de lavado. Producto: Nuevo MICHELIN X Multi T.

NUEVAMERCEDES-BENZCITANEl fabricante alemán ha desvelado el aspecto del nuevo miembro desu familia de vehículos comerciales. La Citan, una pequeña furgonetaidónea para la distribución urbana, se mostrará al gran público el pró-ximo mes de septiembre en IAA de Hanover y posteriormente se ini-ciará su comercialización.

Sigue en pág. 24

01_portada:Maquetación 1 22/05/12 15:48 Página 1

02_editorial_Viaj 18/05/12 14:44 Página 2

3www.transporte3.com

y gastos, pero dentro de ello debe estudiarse mas y mejor el perjuicio que puedencausar esas medidas o la falta pago de las deudas de organismos oficiales o insti-tuciones como comunidades autonómicas y municipios que ni cumplieron ni cum-plen ahora con las ultimas normativas sobre esta materia.Es de lamentar la disposición reciente por la que se puede prever separar del ré-gimen fiscal de tributar por módulos a los autónomos, cuya facturación sea supe-rior a 50.000 euros, sin tener en cuenta el alto valor de su inversión en carburanteque ya le aproxima a esa cifra. Esta medida pude perjudicar gravemente a más de100.000 empresarios de pequeñas empresas de transporte. Igualmente debieraseriamente reconsiderarse, la medida adoptada por algunas administraciones deno incluir en las listas de acreedores a las empresas, que tienen que cobrar sus fac-turas pendientes, en los plazos reiteradamente marcados legalmente, siendo mu-chas de ellas empresas dedicadas a transporte de mercancias. Todo esto son medidas que debieran estudiarse bien y que Fomento defendieraante Hacienda estas medidas que tanto daño pueden causar a un sector tan débilcomo es el de los autónomos, salvo que estas medidas sirvan para ayudar al aban-dono de la profesión como se pretende con la resolución de 17 de Abril de 2012 porla que se convocan ayudas a transportistas autónomos por carretera que aban-donen la actividad. De no ser así se podría buscar otro sistema para obtener masrecursos de los contribuyentes, de forma que no causen tanto perjuicio a los au-tónomos. Hay muchos campos, también en la propia administración pública, endeterminados altos cargos y empresas públicas de dudosa justificación, ayunta-mientos casi todas deudoras especialmente en autonomías y municipios que pue-dan colaborar a esos fines recaudatorios, pero con menores perjuicios. Eltransporte, especialmente el realizado por las pequeñas empresas, está al bordede la quiebra y requieren mayor atención para sobrevivir. Sin olvidar que si sonviables estas pequeñas empresas también pueden ser creadoras de nuevos pues-tos de trabajo.Pocas noticias se pueden comentar con fondo positivo, salvo la declaración hechapor el Decano del Colegio de Economistas de Madrid Juán Iranzo afirmando que lasmedidas adoptadas por el Gobierno en el campo laboral provocarán ya un creci-miento en la economía traduciéndose esto en la creación de empleo neto para elverano próximo de 2013. Pues que al menos ¡que así sea!

LA ELECCION DEL RECORTE18.572 EMPRESASDE TRANSPORTE MENOS

editorial

Cada vez suena más fuerte, como un denomina-dor común en el sector, la difícil situación que vive eltransporte de mercancías en nuestro país, centradoen una mayor competencia, en la interminable moro-sidad, en los bajos precios y por supuesto el costo delcombustible, con la desaparición de miles de empre-sas transportistas. Si, 18.572 empresas han cerrado sus puertas desdeque empezó la crisis en 2008 y sigue en fuerte au-mento como nos recuerda Fenadismer. Hoy posible-mente supere las 23.000.La crisis se agudiza mas ahora, en este transporte yaque su elemento básico supera a veces el 50% de losgastos de explotación de la empresa. Es decir el ga-sóleo continúa en una línea ascendente que dadoslos acontecimientos de los principales países pro-ductores y la política de la OPEP que controla mas del45% de la producción mundial de petróleo y el 75%de las reservas mundiales hacen pensar en el cons-tante aumento de este combustible que cada vez pa-raliza mas la expansión de nuestro transporte.Así no es de extrañar que aquella asociación convoquepara estos días una Asamblea General Extraordinariapara analizar la dramática situación del transporte conla alta subida que ello representa en la determinacióndel precio por tonelada kilómetro transportada. Enestos últimos tres años la subida ha superado el 63%.Siendo así, en estas circunstancias el gobierno deberíaestudiar con más atención y suprimir medidas que evi-ten colaborar a la paralización de muchas empresas deautónomos dedicadas al transporte. La situación eco-nómica tan catastrófica que ha dejado el anterior go-bierno, obliga a recortar en presupuestos inversiones

02_editorial_Viaj 18/05/12 14:44 Página 3

4 www.transporte3.com

EDITORIALLa eleccion del recorte18.572 empresas de transporte menosPág. 3

ESPECIAL VEHÍCULOS COMERCIALESMercado y EntrevistasPág. 6-23

PRODUCTONueva Mercedes-Benz CitanPág. 24-27

PRODUCTOLa gama de obras de Renault Trucks crecePág. 30-32

PRUEBAVolvo FH16 - 750 CV / EEVPág. 40-44

REPORTAJEGrupo CLH: Calidad como estrategiaPág. 46-49

04_sumario.qxd:T3 22/05/12 15:49 Página 4


MONOGRÁFICOEquipos de lavado: ¡Cómo nuevos!Pág. 36-39

PRODUCTONuevo MICHELIN X Multi TPág. 28-29

CAMIONES CON HISTORIACatálogo Pegaso “Cabezón” (1956-1977)Pág. 50-57

Depósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecEditor Honorífico: Jesús Gómez LlorenteDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoPublicidad: Jorge Rohrer HernandoPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)Andres Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un añoedición Papel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

Número suelto: 7.44€

Diseño Web y Boletines Digitales: InfopriceImpresión: Gráficas AlmudenaPreimpresión: decomunicación, S. L.

Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga que TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores, compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS /MEDIO AMBIENTE / MANOS A LAOBRA / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3

04_sumario.qxd:T3 22/05/12 15:49 Página 5


vehícu

los

comerci

ales

Las ventas de vehículos comerciales siguen estancadas

ESPERANDO TIEMPOS MEJORES

Durante el pasado ejercicio las matriculaciones devehículos comerciales retrocedieron un 3,66%. Enel segmento de menos de 3,5 t la caída fue del1,97%, mientras que en el de los de 3,5t alcanzó el6,25%. Las estadísticas del primer trimestre deeste ejercicio no invitan a pensar que la tendenciapueda revertirse durante los próximos meses.

06_comerciales:T3 22/05/12 16:22 Página 6

Para repasar la situación actual del mercado vehí-culos comerciales y su evolución durante los últimosaños hemos tomado como referencia los datos que faci-lita ANIACAM. Esta asociación agrupa por un lado a losvehículos de entre 2,8 y 3,5 ton. y por otro los de 3, 5 ton.En el Cuadro nº 1 vemos las mmatriculaciones totalesanuales de vehículos comerciales por segmentos desde2008. En la tabla se puede comprobar que después deque este mercado quedase reducido prácticamente a lamitad en 2009 (73.370 / -45,93%) no ha conseguido re-montar durante los años posteriores y se sigue mo-viendo en cifras muy similares (en torno a las 40.000unidades). El ligero repunte de 2010 (+3,01%) se vioneutralizado el pasado ejercicio (-3,66%)

En el Cuadro nº 2 aparecen las Matriculaciones totalesdel sector mes a mes en el periodo 2008-2011. En 2009en todo los meses se registraron caídas, que en algu-nos casos superaron la barrera del 60% (febrero, abrily enero). Durante los dos últimos ejercicio (2010-2011)las variaciones positivas y negativas se han sucedidosin lograr encadenar unos meses que permitan pensaren una revitalización de este mercado.Analizando ahora por marcas (Cuadro nº 3) lasMatriculaciones totales y la penetración globalmentedurante el pasado año, vemos como Renault consiguióelevar su cuota de mercado en 2011 hasta el 18,92%, loque le permite alcanzar el primer puesto. El podio locompletaron Ford y Citroën con 14,83% y 11,33%, res-


Las matriculacionesde furgonetas dehasta 3,5 ton. semantuvieron enunos registrossimilares a las de2010 (-1,97%)


rozaron el 20% en 2011. Junto a Ford (13,76%), FiatProfessional (10,33%) y Mercedes-Benz (10,30%) aca-pararon casi el 75% de este mercado.

UUN PRIMER TRIMESTRE COMPLICADO

Los datos de los primeros meses del presente ejer-cicio no son muy alentadores. En Enero (Cuadro nº6) las matriculaciones cayeron un 19,88 % (–17,07% en Furgones Hasta 3,5t y -23,74% en

pectivamente. Muy cerca, cerrando el top 5, se coloca-ron Mercedes-Benz (10,73%) y Volkswagen (9,14%). Enel segmento de Furgones de menos de 3,5 t (Cuadro nº4), que representó más del 60% del total en 2011,Renault consiguió unos buenos resultados (18,55%) yFord (15,50%), Citroën (14,88%), Volkswagen (11,62%)y Mercedes-Benz (10,99%) también alcanzaron unacuota de dos dígitos. En el segmento de Furgones de3,5t (Cuadro nº 5), Iveco (19,83%) y Renault (19,50%)


vehícu

los

comerci

ales

Cuadro nº 1.- Matriculaciones anuales de Furgones (2008-2011)

Segmento 2011 2010 2009 2008 Var. 011/010 Var. 010/09 Var. 09/08

Hasta 3,5 t 24.194 24.679 23.816 46.150 -1,97% 3,60% -48,40%

3,5 t 15.173 16.184 15.853 27.220 -6,25% 2,09% -41,76%

TOTAL 39.367 40.863 39.669 73.370 -3,66% 3.01% -45,93%

Cuadro nº 2.- Matriculaciones mes a mes de Furgones (2008-2011)

Mes 2011 2010 2009 2008 Var. 011/010 Var. 010/09 Var. 09/08

Enero 2.742 2.552 3.054 7.740 7,45% -16,44% -60,54%

Febrero 3.233 3.081 3.018 8.388 4,93% 2,09% -64,02%

Marzo 4.408 4.256 3.938 8.112 3,57% 8,08% -51,45%

Abril 3.464 3.471 3.472 9.310 -0,20% -0,03% -62,71%

Mayo 3.904 4.240 3.404 7.661 -7,92% 24,56% -55,57%

Junio 3.747 4.562 3.933 6.650 -17,86% 15,99% -40,86%

Julio 3.334 3.567 4.079 6.570 -6,53% -12,55% -37,93%

Agosto 2.327 2.207 2.338 3.568 5,44% -5,60% -34,47%

Septiembre 2.765 2.644 2.503 3.623 4,58% 5,63% -30,91%

Octubre 3.120 3.183 3.296 4.570 -1,98% -3,43% -27,88%

Noviembre 3.140 3.530 3.190 3.515 -11,05% 10,66% -9,25%

Diciembre 3.183 3.570 3.444 3.663 -10,84% 3,66% -5,98%

Total 39.367 40.863 39.669 73.370 -3,66% 3,01% -45,93%

Mercedes-Benz volvióa superar la barrera de

las 4.000 unidades ydel 10% de cuota de

mercado en 2011


Las estadísticas ponen de manifiesto que el seg-mento de los vehículos comerciales se encuentra enuna situación delicada. El papel de las financiera demarca será fundamental para que las ventas no man-tengan una tendencia decadente.

LLOS MODELOS MÁS VENDIDOSFurgones de menos de 3,5 t:

1º puesto: RENAULT modelo TRAFIC con 4.136 unidades2º puesto: VOLKSWAGEN modelo CRAFTER con 2.693unidades3º puesto: MERCEDES modelo VITO con 2.406 uni-dades4º puesto: CITROEN modelo JUMPY con 2.257 uni-dades

Furgones de 3,5t), en febrero el descenso fue del17,66% (-17,19 % en los de Hasta 3,5t y de un -18,46 % en los de 3,5t) y en marzo se mantuvo lamisma tendencia (-19,22 % en el total del mercadocon caídas de un -19,63 % en los Hasta 3,5t y de un-18,40 % en los de 3,5t.)Si se analiza la evolución de la situación en este periodo(enero-marzo) por marcas (Cuadro nº 7), se observa quesalvo Volkswagen (+21,98%) y Opel (+6,57%) ningunaha conseguido mejorar sus registros de 2011.En el Top 3 de este primer trimestre de 2012 están:Renault (16,44% de penetración) Ford (15,90%) yVolkswagen (13,31%). Mercedes-Benz y FiatProfessional también superan la barrera del 10%(12,59% y 10,58%, respectivamente).


vehícu

los

comerci

ales

Volkswagen VehículosComerciales ha

incrementado susventas un 21,98% en

el primer trimestre de2012

Cuadro nº 3.- Matriculaciones totales de Furgones por marcas y penetraciones (2010 y 2011)

Marca 2011 Penetr. 2011 2.010 Penetr. 2010 Var. 011/010

Citroën 4.461 11,33% 3.339 8,17% 33,60%

EVF SPA 0 0,00% 17 0,04% -100,00%

Fiat 3.630 9,22% 3.789 9,27% -4,20%

Ford 5.837 14,83% 6.989 17,10% -16,48%

Hyundai 11 0,03% 216 0,53% -94,91%

Isuzu 64 0,16% 105 0,26% -39,05%

Iveco 3.043 7,73% 3.582 8,77% -15,05%

KIA 20 0,05% 11 0,03% 81,82%

LDV 12 0,03% 16 0,04% -25,00%

Mercedes-Benz 4.223 10,73% 4.992 12,22% -15,40%

Microvett 0 0,00% 7 0,02% -100,00%

Mitsubishi 70 0,18% 234 0,57% -70,09%

Nissan 1.804 4,58% 2.324 5,69% -22,38%

Opel 2.120 5,39% 1.692 4,14% 25,30%

Peugeot 2.894 7,35% 3.360 8,22% -13,87%

Renault 7.448 18,92% 6.289 15,39% 18,43%

Toyota 131 0,33% 140 0,34% -6,43%

Volkswagen 3.599 9,14% 3.761 9,20% -4,31%

Total 39.367 100,00% 40.863 100,00% -3,66%



vehícu

los

comerci

ales

Cuadro nº 4.- Matriculaciones de Furgones de menos de 3,5 t por marcas y penetraciones 2010 y 2011)

Marca 2011 Penetr. 2011 2.010 Penetr. 2010 Var. 011/ 010

Citroën 3.552 14,88% 2.713 10,99% 30,93%

EVF SPA 0 0,00% 6 0,02% -100,00%

Fiat 2.062 8,52% 2.151 8,72% -4,14%

Ford 3.749 15,50% 4.572 18,53% -18,00%

Hyundai 11 0,05% 216 0,88% -94,91%

Iveco-Peg. 34 0,14% 60 0,24% -43,33%

KIA 20 0,08% 11 0,04% 81,82%

LDV 6 0,02% 5 0,02% 20,00%

Merceds-Benz 2.660 10,99% 2.936 11,90% -9,40%

Mitsubishi 0 0,00% 0 0,00% 0,00%

Nissan 728 3,01% 913 3,70% -20,26%

Opel 1.838 7,60% 1.534 6,22% 19,82%

Peugeot 2.120 8,76% 2.576 10,44% -17,70%

Renault 4.489 18,55% 3.919 15,88% 14,54%

Toyota 113 0,47% 105 0,43% 7,62%

Volkswagen 2.812 11,62% 2.962 12,00% -5,06%

Total 24.194 100,00% 24.679 100,00% -1,97%

Cuadro nº 5.- Matriculaciones de Furgones de 3,5 t por marcas y penetraciones en 2010 y 2011

Marca 2011 Penetr. 2011 2.010 Penetr. 2010 Var. 011/ 010

Citroën 909 5,99% 626 3,87% 45,21%

EVF SPA 0 0,00% 11 0,07% -100,00%

Fiat 1.568 10,33% 1.638 10,12% -4,27%

Ford 2.088 13,76% 2.417 14,93% -13,61%

Isuzu 64 0,42% 105 0,65% -39,05%

Iveco 3.009 19,83% 3.522 21,76% -14,57%

LDV 6 0,04% 11 0,07% -45,45%

Mercedes-Benz 1.563 10,30% 2.056 12,70% -23,98%

Microvett 0 0,00% 7 0,04% -100,00%

Mitsubishi 70 0,46% 234 1,45% -70,09%

Nissan 1.076 7,09% 1.411 8,72% -23,74%

Opel 282 1,86% 158 0,98% 78,48%

Peugeot 774 5,10% 784 4,84% -1,28%

Renault 2.959 19,50% 2.370 14,64% 24,85%

Toyota 18 0,12% 35 0,22% -48,57%

Volkswagen 787 5,19% 799 4,94% -1,50%

Total 15.173 100,00% 16.184 100,00% -6,25%



vehícu

los

comerci

ales

Cuadro nº 6.- Matriculaciones de Furgones mes a mes. Enero-Marzo (2012)

MESES HASTA 3,5 t 3,6 t TOTAL

ENERO-2012 1.317 880 2.197

ENERO-2011 1.588 1.154 2.744

Var. 012/011 -17,07% -23,74% -19,88%

FEBRERO-2012 1.677 985 2.662

FEBRERO-2011 2.025 1.208 3.233

Var. 012/011 -17,19% -18,46% -17,66%

MARZO-2012 2.346 1.215 3.561

MARZO-2011 2.919 1.489 4.408

Var. 012/011 -19,63% -18,40% -19,22%

Cuadro nº 7.-Matriculaciones totales de Furgones por marcas y penetraciones. Enero-Marzo (2012)

MARCA 2012 Penetr. 2012 2011 Penetr. 2011 Var. 012/011

Citroën 635 7,54% 1.606 11,60% -50,55%

FIAT 891 10,58% 1.439 10,39% -8,90%

FORD 1.339 15,90% 1.942 14,02% -4,70%

HYUNDAI 1 0,01% 4 0,03% -75,00%

ISUZU 9 0,11% 24 0,17% -60,87%

IVECO-PEG: 453 5,38% 893 6,45% -34,54%

KIA 0 0,00% 8 0,06% -100,00%

LDV 1 0,01% 5 0,04% -80,00%

MERCEDES-BENZ 1.060 12,59% 1.699 12,27% -14,93%

MITSUBISHI 18 0,21% 41 0,30% -45,45%

NISSAN 429 5,10% 659 4,76% -15,05%

OPEL 454 5,39% 655 4,73% 6,57%

PEUGEOT 605 7,19% 1.040 7,51% -25,68%

RENAULT 1.384 16,44% 2.551 18,42% -31,32%

TOYOTA 20 0,24% 33 0,24% -25,93%

VOLKSWAGEN 1.121 13,31% 1.248 9,01% 21,98%

TOTAL 8.420 100,00% 13.847 100,00% -18,91%

Furgones de 3,5 t:

1º puesto: IVECO modelo DAILY CITY con 3.009 unidades2º puesto: RENAULT modelo MASTER con 2.098 unida-des3º puesto: FORD modelo TRANSIT con 2.088 unidades4º puesto: MERCEDES modelo SPRINTER con 1.563 uni-dades

En los 4 primeros meses del 2.012 (hasta Marzo in-clusive) los 4 primeros han sido:

Furgones de menos de 3,5 t:

1º puesto: RENAULT modelo TRAFIC con 764 unidades2º puesto: VOLKSWAGEN modelo T-5 con 758 unidades 3º puesto: MERCEDES modelo VITO con 648 unidades 4º puesto: FORD modelo TRANSIT con 596 unidades

Furgones de 3,5 t:

1º puesto: IVECO modelo DAILY CITY con 444 unidades2º puesto: RENAULT modelo MASTER con 425 unidades3º puesto: FORD modelo TRANSIT con 423 unidades 4º puesto: MERCEDES modelo SPRINTER con 338 uds.



11. Como estaba previsto, 2011 no fue un año bueno para el sector del automóvil en general. En particular, el mercado devehículos comerciales cayó un 10%. En este contexto, Citroën también redujo el volumen de sus matriculaciones, aun-que se mantuvo, un año más, como líder de este mercado, algo que viene haciendo, sin interrupción, desde 1996.

2. Efectivamente, en los tres primeros meses del año el mercado de vehículos comerciales ha experimentado un des-censo del 22% respecto al mismo periodo del año anterior. Creemos que este año también será duro para este segmento.

3. Nuestra línea de trabajo es la de siempre, ofrecer a los clientes una amplia y variada gama de vehículos de ca-lidad, robustos y fiables que responden a sus necesidades de movilidad. Además, Citroën cuenta en las conce-siones con los Citroën Business Center, espacios especializados que les ofrecen servicios a su medida. También,la marca pone a disposición de los clientes transformaciones de alta calidad, gracias a la colaboración con una seriede carroceros autorizados.

4. Es muy difícil adelantar una fecha en este complicado contexto económico en que nos encontramos. Para quese recuperen las ventas, primero debe recuperarse la confianza de los consumidores y eso pasa tanto por quefluya el crédito, así como por la puesta en marcha de medidas estructurales que, sin duda, contribuirían a la re-novación del parque y la recuperación de las ventas.

RAMÓN MAMPEL DIRECTOR DE VENTAS ESPECIALES DE AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA

“Creemos que este año será duro”

1. La evolución del mercado de vehículos comerciales fue peor de lo esperado. Sin embargo, dentro de este malgeneral, Fiat Professional consiguió un año más incrementar la cuota de mercado, llegando al 9%. Los clientes hanvalorado nuestros lanzamientos de nuevos productos, y el nivel de servicio que ofrecemos.

2. Hemos previsto una continuación de este descenso a lo largo del año. Esperamos que las medidas que se estántomando en la economía española lleven a que en septiembre veamos síntomas de recuperación. Si en el primertrimestre el descenso ha sido de un 21%, en el segundo trimestre esperamos una caída similar.

... sigue

JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZDIRECTOR DE MARCA DE FIAT PROFESSIONAL

“Esperamos ver síntomas de recuperaciónen septiembre”

LOS FABRICANTES HABLAN1.- ¿Qué balance hace de 2011? ¿Se cumplieron las previsiones?2.- El segmento de los vehículos industriales ha cerrado el primer trimestre con un descenso en lasmatriculaciones ¿Cómo espera que evolucione este mercado durante los próximos meses?3.- ¿En qué línea están trabajando para mantener y captar nuevos clientes en un mercado cada vezmás reducido? 4.- ¿Cuándo estiman que se podrá hablar de una recuperación de las ventas?

vehícu

los

comerci

ales

16_cuestionarios.qxd:Viaj 22/05/12 15:52 Página 16


11. 2011 ha sido un año muy duro para las ventas de vehículos comerciales, nada extraño o ajeno a la situación eco-nómica del país. Pensemos que unos de los indicadores más importantes para medir la salud económica de un paísson las ventas inmobiliarias y de automóviles y dentro la compra de automóviles, aún marca más la tendencia laadquisición de vehículo industrial, una compra eminentemente para el trabajo.

2. Para la segunda parte del año o último trimestre, confiamos en que las medidas impulsadas y las que están porvenir, restablezcan la confianza del empresario y autónomo y comenzaremos a ver cierta evolución.

3. En las líneas que demanda un cliente de vehículo industrial hoy en día y que siempre nos han desmarcado denuestros competidores: Producto (el ahorro es lo más importante para el cliente y la evolución de Transit se ha cen-trado de lleno en ello) y una excelente Red “Excelente” (gestores especializados en Vehículos industriales acom-paña y aconsejan al cliente en el proceso de compra y gestionan todas sus necesidades posteriores)

4. Más que recuperación, creo que hablaremos de estabilización para la segunda parte del año.

JOSÉ MANUEL FERNÁNDEZGERENTE DE PRODUCTO DE MARKETINGDE VEHÍCULOS COMERCIALES DE FORD España

“Hay que restablecer la confianzadel empresario y autónomo”

1. Aunque el segmento de 3,5 Tn. que es, por otra parte, la de mayor volumen para Isuzu, ha experimentado unacaída muy acusada, el de pick up ha crecido más de un 15%.

2. Desgraciadamente, esperamos un nuevo año de caídas. Isuzu ha incrementado su penetración en todos lossegmentos en los que está presente respecto al mismo periodo de 2011, pero el volumen es menor.

3. Isuzu considera que es momento de sembrar y por eso estamos haciendo grandes esfuerzos aunque sabemosque no se puede obtener resultados a corto plazo debido a la situación económica; por ejemplo, lanzamos unanueva pick up completamente nueva y en la que tenemos depositadas grandes esperanzas, acudiremos al Salóndel Automóvil de Madrid, hemos alcanzado un acuerdo con una financiera para sacar una campaña de financiaciónmuy agresiva para nuestros Clientes de cara al Salón de Madrid, estamos abriendo nuevos Concesionarios, y mu-chas otras cosas. Es tiempo de trabajar mucho y bien, ya llegarán los resultados.

4. La recuperación de ventas va a estar totalmente ligada a la recuperación de la economía española. Hacer unaestimación sería pretencioso por nuestra parte.

JOSÉ LUIS LÓPEZRESPONSABLE COMERCIAL Y MARKETING DE ISUZU

“Es el momento de sembrar”

3. A nuestras ventajas de producto con buenos costes de ejercicio y mantenimiento estamos añadiendo ventajasen el precio de adquisición, y valores competitivos en la financiación. A nivel de servicio, el grupo Fiat está ofre-ciendo nuevos beneficios en 2012 con la implantación de campañas diseñadas para beneficiar y ayudar al clientecomo la que últimamente hemos lanzado, que consiste en la revisión gratuita a sus clientes de los 24 puntos fun-damentales del vehículo para mejorar las emisiones, el consumo y la seguridad, manteniendo así el buen estadode funcionamiento y garantizando un aumento del ahorro y de la eficiencia de su coche.

4. 2012 será un año de ajuste de la economía y esperamos un 2013 en donde todos confiamos en ver los númerospositivos que tanto necesita todo el sector de la automoción.



11. El pasado año el mercado tuvo un comportamiento muy desigual. La recuperación de las gamas ligeras que sehabía iniciado en 2010 se truncó a partir del mes de marzo. IVECO mantuvo en 2011 el liderazgo del sector de ve-hículos industriales desde 3,5 toneladas (20,3%) y en el segmento de comerciales, desde 3,5 a 6,5 toneladas, enel que se sitúa Daily, registró una cuota del 22,8%, lo que colocó a IVECO como líder.

2. Nuestra perspectiva es que 2012 no será un buen año para el sector y sólo en los últimos meses del ejerciciopodremos ver que se suavicen las caídas de ventas pero porque se compararán con un periodo de 2011 ya muy bajo.Además el volumen total de matriculaciones será muy reducido, claramente inferior al de 2011.

3. Un mercado reducido, donde hay menos clientes y el mismo número de marcas, se vuelve muy competitivo. Poreso, en Iveco estamos intentando animar la demanda y mejorar nuestra posición sobre todo con campañas de fi-nanciación en las que ofrecemos tipos de interés muy competitivos, haciendo una buena valoración de ellos yapostando por desarrollos tecnológicos, lo que nos está permitiendo lanzar al mercado nuevos modelos, más efi-cientes. Todo esto lo estamos completando con campañas de postventa, con objetivo reducir los costes de man-tenimiento, y garantías extendidas para reducir los gastos a nuestros clientes.

4. Lamentablemente no podremos hablar de recuperación hasta 2013, y dependerá del comportamiento de la eco-nomía. La disponibilidad crediticia será claramente el motor de la recuperación del mercado.

CARMELO IMPELLUSODIRECTOR GENERAL COMERCIAL DE IVECO ESPAÑA

“Estamos intentando animar la demanda”

1. Aunque Mercedes-Benz no fuera ajena a la grave situación por la que está atravesando el segmento de vehícu-los comerciales, pudo mantener su cuota de mercado y mantener su situación de liderazgo dentro de su segmentogracias a un conjunto de ofertas completas, en la que todos los equipos implicados de postventa, financiera y co-mercial están implicados, han tenido una magnífica acogida.

2. Debido principalmente a la difícil situación crediticia, el primer trimestre de 2012 es el peor trimestre de la his-toria habiéndose registrado una caída del 25% en vehículos industriales. Y la situación no augura cambios a cortoplazo: las entradas de pedido no hacen más que confirmar esta situación. Una mejora de la capacidad de crédito para empresas y PYMES sin duda ayudaría a la renovación de un parque cadavez más envejecido.

3. Nuestros clientes “identifican” que somos el socio perfecto para su negocio y ello nos exige seguir trabajandodía a día para garantizar su rentabilidad. Además, en apenas seis meses, Mercedes-Benz entrará por primera vezen el segmento de furgonetas pequeñas con la nueva Citan. Su atractivo diseño, sus destacadas prestaciones y susprofesionales características técnicas hacen presagiar que tendrán una buena aceptación entre autónomos y em-presas que buscan un vehículo versátil, eficiente y con la máxima rentabilidad.

4. Esperamos que las reformas emprendidas por el gobierno den cierta estabilidad a la economía y esto motive alos profesionales para la renovación de sus vehículos. Actualmente casi el 50% del parque de vehículos indus-triales tiene más de 10 años por lo que hay un mercado potencial al que atender.

EDUARDO GARCÍA-OLIVEROSDIRECTOR GENERAL VEHÍCULOS INDUSTRIALES MERCEDES-BENZ ESPAÑA

“Esperamos que las reformas del Gobierno denestabilidad y se inicie la renovación de vehículos”


11. El mercado, decreciendo respecto al 2010 (-11%), se ha comportado peor que nuestras previsiones. En un en-torno tan duro y competitivo, hemos conseguido mantener nuestra cuota de mercado, gracias fundamentalmentea la furgoneta NV200 y a nuestro producto del segmento de Derivados de Turismos (2.560 unidades / 4,4%). El se-gundo producto en importancia ha sido Cabstar, que, en el segmento de Chasis Cabina hasta 3.5 toneladas, ha con-seguido 17,5% de cuota.

2. Nuestra previsión es que en los próximos 12 meses, se produzca una bajada respecto al 2011 de alrededor del 15%.

3. Nuestra principal línea de actuación para este año es continuar con la especialización de la red en vehículos co-merciales e industriales, ofreciendo productos cada vez más adaptados a nuestros clientes. También queremos am-pliar nuestra presencia en aquellos lugares donde nuestros clientes desarrollan sus negocios.

4. Es complicado hacer previsiones en el momento en el que nos encontramos pero esperamos ver cierta recupe-ración a lo largo del año 2013.

Francisco SaucoDIRECTOR DE VENTAS A EMPRESAS Y VEHÍCULOS INDUSTRIALES NISSAN IBERIA

“Queremos ofrecer productos cada vezmás adaptados a nuestros clientes”



11. El 2011 ha ido bastante regular, si bien la penetración de nuestro grupo era satisfactoria, el volumen del mer-cado no permite obtener resultados demasiado positivos.

2. Desgraciadamente se va a cumplir lo que habíamos presagiado, una España “semi-intervenida”, una extremalimitación de los créditos y una total desconfianza no son precisamente los animadores de un mercado que vivede las inversiones a medio y largo plazo, así que durante 2012 seguiremos viendo caídas, incluso en nichos de mer-cado que hasta ahora so sufrían tanto (sector sanitario, transporte escolar...)

3. Seguimos buscando usuarios allá donde los haya, normalmente son empresas que han de renovar si o si por laantigüedad de su parque o donde la legislación impone una renovación. Luego se busca la financiación.

4. Lo políticamente correcto es decir en 2013 a principios, lo cual personalmente no creo que ocurrirá, esta crisisse ha convertido en una crisis en la cual se han de plantear muchos puntos, y entre ellos una reorientación in-dustrial del país. La España de 45.000.000 de habitantes del 2016 no va a ser la del 2006, si no entendemos quenuestra sociedad necesita nuevas bases de convivencia ética y social y medioambiental, un entendimiento entreempresas y trabajadores con acuerdos a medio y largo plazo, y un nuevo sistema de educación profesional difí-cilmente entremos en un ciclo ascendente. Es muy difícil hacer una previsión, ya que las exigencias para que la si-tuación mejore ya no son las de hace unos años.

PATRICK GRUBERESPONSABLE DEL DEPARTAMENTO DE VEHÍCULOS COMERCIALESDE PEUGEOT

“Esta crisis exige una reorientación industrial del país”

1. En un contexto aciago, podemos considerar que los resultados de Renault sí han estado muy por encima de loque hubiéramos podido imaginar:1 de cada 5 vehículos comerciales de menos de 3,5 TN vendidos en España hasido Renault. Si analizamos los resultados sin alquiladores, los resultados son extraordinarios: Kangoo ha lide-rado el mercado de los pequeños vehículos comerciales, y también Trafic y Nuevo Master han sido líderes en susrespectivos mercados.

2. En este sentido, las previsiones macroeconómicas que los diferentes organismos oficiales están dando paraEspaña durante los años 2012 y 2013 hacen prever que la tendencia de este primer trimestre 2012 se mantendrádurante el resto del año.

3. Los resultados comerciales de Renault, que han ido mejorando progresivamente a lo largo de estos tres últimosaños, demuestran que la estrategia que hemos seguido es la adecuada. Estamos convencidos de que debemoscontinuar manteniendo nuestro gran dinamismo comercial y seguir potenciando nuestros puntos fuertes: la ofertaproducto más amplia del mercado y el desarrollo de nuestra Red PRO+, una Red Comercial aún más profesional ypreparada para satisfacer totalmente las necesidades de los clientes profesionales.

4. La recuperación de las ventas estará íntimamente ligada a la recuperación de la economía española. A día dehoy es muy difícil prever cuando se producirá esta esperada recuperación. Lo más prudente hoy es pensar en mer-cados que seguirán siendo reducidos a medio plazo.

JESÚS BÓVEDA DAMBORENEARESPONSABLE DE VEHÍCULOS COMERCIALES DE RENAULT

“Nuestros resultados demuestran que la estrategiaque hemos seguido es la adecuada”



1. En términos generales el mercado se ha comportado a la baja, con muchos altibajos durante todo el año, pero conun volumen ligeramente inferior al del año 2010. En el segmento de Particulares, Renault Trucks ha conseguido in-crementar su cuota de mercado en casi un punto en el balance del año. Un éxito que se ha fundamentado en nuestraimportante Red Comercial y nuestro claro enfoque hacia el servicio a los profesionales. Para la marca, la Gama Ligerarepresenta un pilar básico en nuestra estrategia comercial y además diversifica nuestras opciones comerciales.

2. Personalmente, creo que tendremos una reducción de mercado respecto al año 2011 de en torno al 20%.Estaremos atentos a las matriculaciones de mayo, junio y julio, meses que, según el histórico, cuentan con una granrelevancia en el conjunto del año.

3. Renault Trucks siempre se ha diferenciado por ofrecer un servicio de profesionales y para profesionales, orien-tado a reducir al máximo las inmovilizaciones. Además, la marca ha puesto énfasis en que nosotros llamamos“Soft Offer”, aquellos servicios asociados a la venta del vehículo (financiación, contratos de mantenimiento, ex-tensión de garantía…) ya que entendemos que el cliente cada vez más demanda una compra segura a largo plazo.Prueba de ello son, por ejemplo, nuestras campañas financieras, como la específica para Gama Ligera (www.re-nault-trucks.es/financiacion-0)

4. Creo que la recuperación se hará de forma paulatina, en mi opinión este año tocaremos fondo en cuanto a lascifras de matriculación, pero al año que viene espero una cierta mejoría que irá a más en los próximos 2014 y 2015.

David LópezManager de Gama Ligera de Renault Trucks España – Portugal

“Espero una cierta mejoría en 2013, que irá a másen los próximos años”

11. Volkswagen Vehículos Comerciales logró incrementar un 0,6% sus ventas y un 0,8% su cuota de mercado, quese situó en el 7,7% al cierre de 2011. Contamos con una gama de vehículos muy completa, con un alto contenidotecnológico, con modelos que son referencia por su fiabilidad y robustez, y una red de concesionarios bien di-mensionada y con personal muy cualificado. Todo esto nos ha permitido fortalecer nuestra posición, a pesar de lapérdida de volumen del mercado.

2. Realmente, el mercado se está moviendo en unas cifras muy reducidas. De todos modos, debemos confiar enque las medidas que está aprobando el Gobierno sirvan para generar confianza. El retorno del crédito, en un mer-cado en el que prácticamente el 100% de las operaciones se financian, es también un elemento clave para la re-cuperación. Por otro lado, y a pesar ese retroceso de más del 20% del primer trimestre, en Volkswagen Vehículos Comercialeshemos logrado aumentar hasta el 8,5% nuestra cuota de penetración (+1,2%).

3. Estamos trabajando en varios frentes. Por un lado, y de la mano de nuestra financiera de marca, hemos puestoa disposición de nuestros clientes nuevos productos de financiación –con productos específicos para autónomosy PYMES- para paliar las fuertes restricciones crediticias. También tenemos en marcha programas especiales parala compra de vehículos de ocasión y nuevos programas en el área de venta y posventa, con soluciones a la medidade nuestros clientes.

4. Nuestro mercado doméstico en este segmento de vehículos está muy por debajo de su verdadero potencial.Aunque es cierto que no volveremos a repetir cifras como las del año 2007, con volúmenes de 250.000 vehículos,estamos muy por debajo de la que debería ser nuestra velocidad de crucero. El mercado debería ser capaz de ge-nerar unas 180.000 operaciones al año.

HERNÁN VÁZQUEZDIRECTOR DE VOLKSWAGEN VEHÍCULOS COMERCIALES

“En el primer trimestre hemos logrado aumentarnuestra cuota hasta el 8,5%”


producto


Mercedes-Benz ha desvelado el aspecto delnuevo miembro de su familia de vehículos comercia-les. La Citan, una pequeña furgoneta idónea para ladistribución urbana, se mostrará al gran público elpróximo mes de septiembre en IAA de Hanover y pos-teriormente se iniciará su comercialización.

Tan solo un primer vistazo permite descubrir quenos encontramos ante una furgoneta singular e im-ponente. El aspecto exterior de la nueva incorpora-ción de la familia de vehículos comerciales deMercedes-Benz se ha cuidado con esmero y el re-sultado salta a la vista: sin lugar a dudas, es her-mana de Vito y Viano. En su frontal, la estrellasobresale en una robusta parrilla con tres lamasperforadas que le confieren un aspecto deportivo.También destacan sus faros y el capó acabado en

punta con aristas laterales. La forma trapezoidal dela toma de aire de refrigeración en el paragolpes esotro de los elemento comunes con todos los vehí-culos del fabricante alemán.

PARA TODAS LAS NECESIDADES

Los profesionales del reparto urbano tendrán la posi-bilidad de elegir entre tres longitudes a la hora de ad-quirir su furgoneta: 3,94, 4,32 y 4,71 m. Además, paraaquellos que busquen una alternativa que les permitacombinar trabajo y ocio están disponibles la variableCitan Mixta de cinco plazas con banco trasero abati-ble, que se basa en la versión extralarga, y la CitanCombi, también de cinco plazas, desarrollada a partirdel furgón con carrocería larga.En función del modelo es posible escoger entre diver-sas capacidades de carga, que pueden alcanzar un má-

Mercedes-Benz Citan

UNA ESTRELLA LLEGA A LA CIUDAD

Los profesionales delreparto urbano

tendrán la posibilidadde elegir entre tres

longitudes a la horade adquirir su

furgoneta: 3,94, 4,32 y4,71 m

24_citan:T3 22/05/12 16:24 Página 24

www.transporte3.com

En función del modelo esposible escoger entrediversas capacidades decarga, que puedenalcanzar un máximo de2.200 kilogramos demasa máxima autorizada

25

La amplia experiencia de Mercedes-Benz en el desarrollo de vehículosprofesionales queda plasmada en la Citan. Los responsables de la firmaalemana saben que para los profesionales la rentabilidad es un factor de-cisivo a la hora de elegir a su compañera de trabajo. Los esfuerzos reali-zados en el diseño de la Citan han ido encaminados en esa dirección y laconvierten en la pareja ideal para muchos de ellos: intervalos de mante-nimiento largos (hasta 40.000 km o dos años), cadena cinemática efi-ciente y consumo reducido (5 l./100 km en alguna de las versiones).Además, la indicación del cambio de marcha de serie y la posibilidad deque las flotas ajustando en fábrica un límite de velocidad permite minimi-zar aún más el gasto de combustible. Pero por si todo esto fuera poco está disponinbe el paqueteBlueEFFICIENCY (de serie en la versión de gasolina), que incluye la fun-ción de parada y arranque ECO, la gestión de la batería y del alternador y,en función de la versión elegida, neumáticos con resistencia a la roda-dura optimizada que contribuyen a rebajar aún más el consumo.La nueva Citan han sido sometida a las pruebas más extremas para ga-rantizar elevados estándares de calidad que siempre han caracterizado ala firma alemana. Los responsables de Mercedes-Benz son conscientesde que para los profesionales los vehículos son una herramienta de tra-bajo que debe estar siempre a punto.

La aliada perfecta

ximo de 2.200 kilogramos de masa máxima autorizada.En esta zona destacan los revestimientos parciales enel suelo y las paredes laterales que evitan que se pue-dan causar daños en la carrocería y las argollas de su-jeción que garantizan una mayor seguridad en lacarga.Mercedes-Benz ofrece la Citan de serie con doblepuerta trasera y , opcionalmente, con un portón tra-sero de amplio ángulo de apertura. Las barras longi-tudinales sobre el techo (también opcionales)amplían las posibilidades de carga, al igual que latrampilla para escalera de mano, que permite trans-portar objetos de gran longitud.

CUATRO MOTORIZACIONES

El abanico de motorizaciones también es amplio. Losclientes pueden elegir entre tres propulsores turbo-

24_citan:T3 22/05/12 16:24 Página 25

El elemento central es el programa electrónico de es-tabilidad ADAPTIVE ESP, implementado de serie, cuyaregulación tiene en cuenta la carga efectiva del vehí-culo. A este innovador sistema de control de estabili-dad se suman en la nueva Citan las funciones delsistema antibloqueo de frenos ABS, el control de so-breviraje y subviraje VDC (Vehicle Dynamic Control) yel sistema de control de tracción TCS (Traction ControlSystem). También dispone de sistema de control detracción ASR y una regulación del momento de im-pulsión y de frenado.Además, el equipamiento de serie incluye ayuda alarranque y luces diurnas, cinturones de seguridadcon altura regulable, pretensores de cinturón y limi-tadores de tensión para el conductor y el acompa-ñante, un avisador de cinturón abrochado y airbagpara el conductor. La Citan Combi (con homologaciónM1) incorpora además un airbag para el acompañantey airbags laterales, así como windowbags paraambos. Todos estos equipos forman parte del equi-pamiento de serie. Tanto en vacío como con carga, la nueva Citan hacegala del comportamiento de marcha típico deMercedes-Benz, bien conocido por los conductoresde la Sprinter y la Vito: preciso, seguro y al mismotiempo confortable.

MMÁXIMA COMODIDAD

En el interior la calidad del equipamiento es elevada.Se ha buscado que el conductor y el acompañantegocen de la máxima comodidad y seguridad, pero sin

diésel de inyección directa con gran capacidad de ace-leración: 75 CV, 90 CV y 110 CV. Todos ellos vienenequipados de serie con filtro de partículas Tambiénestá disponible un motor de gasolina con turbocom-presor con una potencia nominal de 114 CV.Las cajas de cambios, de cinco o seis velocidades, sontipo joystick y están ubicadas en el salpicadero.

ESP DE SERIE

La nueva Citan cuenta con un equipamiento de segu-ridad realmente completo.

producto


El máximo responsable de la división de furgonetas de Mercedes-Benz, Volker Mornhinweg, se mostró así de contundente durante elacto de presentación de la nueva Citan. Los responsables de lafirma alemana consideran que el segmento de las furgonetas pe-queñas ha crecido y seguirá creciendo durante los próximos años.La tendencia hacia el agrupamiento de la población en las ciuda-des, el auge de las compras on line (en el periodo 2004-2011 lasventas on-line se han duplicado) y el incremento de las restriccio-nes de tráfico en las grandes urbes son algunos de los argumentosque explican que durante el pasado en ejercicio se comercializasenen Europa 700.000 furgonetas pequeñas.Mornhinweg considera que Mercedes-Benz conseguirá hacerse unhueco en este segmento en auge atrayendo a nuevos clientes ygracias a la posibilidad de poner una oferta más completa al al-

cance de los clientes que desde hace años vienen confiando en sus vehículos industriales ligeros. El objetivo de venta fijado para elúltimo cuatrimestre de este ejercicio (se lanzará en septiembre) se ha fijado en 10.400 unidades.

"Es el momento adecuado para el desembarco de esta furgoneta"

La nueva Citan cuentacon un equipamiento

de seguridadrealmente completo

24_citan:T3 22/05/12 16:24 Página 26

olvidar que es un vehículo diseñado fundamentalmente para cubrir las necesida-des laborales. La funcionalidad para el trabajo diario ha sido un criterio básico enla concepción de la Citan: ergonómico tablero de instrumentos, guantera espa-ciosa, una bandeja portaobjetos entre los asientos delanteros y el práctico com-partimento portaobjetos de lado a lado por encima del parabrisas. El prácticoequipamiento de serie de la nueva Citan también incluye, entre otros elementos,un volante de altura regulable, el cierre centralizado con radiotelemando y retro-visores exteriores ajustables desde el interior.

1

2

1: En el interior, la calidad del equipamiento eselevada. Se ha buscado que el conductor y elacompañante gocen de la máxima comodi-dad y seguridad.

2: Las posibilidades de la Citan son múltiples.Se adapta a la perfección a numerosas apli-caciones.

Durante el ejercicio 2011 la división de vehículos industriales de Mercedes-Benz comercializó 264.000 unidades (+18%) y sus beneficios se incrementa-ron un 85%. De cara al futuro quiere consolidar esta posición de privilegio yse ha fijado como objetivo vender 400.000 vehículos en 2015. El previsiblecrecimiento del mercado europeo unido al auge de China y el continenteamericano permiten ser optimistas.

Un futuro brillante

24_citan:T3 22/05/12 16:24 Página 27

Proporciona hasta un15% más de duración

que su predecesor yentre un 15% y un25% más que sus

principalescompetidores en el

mercado

producto

28

Este neumático responde a las crecientes necesida-des del transporte de mercancías por carretera. Cumplecon tres de las principales demandas de las flotas: du-ración, uniformidad en el desgaste y adherencia.

Está destinado para recorridos de corta y larga dis-tancia y viene a sustituir la oferta MICHELIN XTE2 enel segmento de semi remolque de 3 ejes. Con elnuevo MICHELIN X Multi T Michelin completa su re-novada oferta para poder equipar un conjunto arti-culado de 5 ejes con MICHELIN X MultiWay 3D en lascabezas tractoras.

El nuevo MICHELIN X Multi T para remolque, en ladimensión 385/55 R 22.5, proporciona hasta

un 15% más de duración que su predecesor,en la misma dimensión, y entre un 15% y un25% más que sus principales competido-res en el mercado, gracias a la incorpora-ción de un nuevo compuesto, el carbion,última innovación de las MICHELINDurables Technologies.

REDUCCIÓN COSTES DE EXPLOTACIÓN

Las prestaciones del neumático MICHELINX Multi T constituyen la mejor soluciónpara las flotas que buscan la reducción de

los costes de explotación, aumentando laproductividad, la optimización del volumen

y la masa transportados, asegurando la poli-valencia y la preservación de la carga.

Este nuevo neumático permite ganar en altura decarga y mejorar la estabilidad de la carga. Con sus2,81 m de altura útil, en la dimensión 385/55 R 22.5,se consigue, por lo tanto, más volumen de carga conun centro de gravedad del remolque más bajo con re-lación a un equipamiento 385/65 R 22.5.MICHELIN X Multi T lleva el marcaje FRT (Free RollingTyre). Por lo tanto ha sido desarrollado específica-mente para equipar los ejes portadores de remolquesy semi remolque, según el reglamento UN ECE 54, noestá homologado para poder ser montado en ejesmotor y directriz.

TRANSPORTAR SIN RIESGOS

La seguridad es otro de los requisitos que demandancada vez más las flotas. El nuevo neumático de Michelinproporciona también una excelente adherencia longi-tudinal y transversal tanto en seco como en mojado, loque refuerza la seguridad en el transporte, así comouna frenada más eficaz en mojado.El diseño del dibujo de escultura permite una buenaevacuación del agua y una forma de desgaste uniforme.

MÁS KILÓMETROS Y MÁS TRANQUILIDAD

Un innovador compuesto, el carbion, fruto del es-fuerzo en investigación y desarrollo que lleva a caboMichelin con un presupuesto anual de más de 550 mi-llones de euros, es la clave para conseguir aumentarsignificativamente la duración de la banda de roda-dura al ser más resistente a la abrasión.

Más duración, polivalencia y rentabilidad

NUEVO MICHELIN X MULTI T

www.transporte3.com

28_michelin:T3 22/05/12 16:12 Página 28

El nuevo neumático de Michelin ofrece unaexcelente adherencia longitudinal ytransversal tanto en seco como en mojado

Con el objetivo siempre de aportar el máximo benefi-cio para las flotas, el nuevo Michelin MICHELIN XMulti T está desarrollado para ser reesculturado y re-cauchutado, alcanzado una tasa de aceptación de re-cauchutado de hasta un 90%. Esta capacidad permiterebajar el coste por kilómetro, aumentar la duracióndel neumático, manteniendo la seguridad y redu-ciendo los gastos de la flota, gracias al recauchutadoMICHELIN Remix.

Para Michelin, conciliar la preservación me-dioambiental con una mejora de la movili-dad es un reto que hace tiempo que decidióafrontar. En sus fábricas hay un esfuerzo porreducir el impacto medioambiental del pro-ceso de fabricación. Desde el consumo deenergía durante la fabricación del neumá-tico hasta la calidad de los residuos líquidosy gaseosos, pasando por la disminución delos deshechos generados. Así, todos losneumáticos MICHELIN X Multi T se producen en plantas europeas con certifica-ción ISO 14001, respetando las normas medioambientales.La gama MICHELIN X Multi T tiene un impacto directo en el medio ambiente,ya que permite reducir el consumo de carburante y limita las emisiones deCO2. Pero el neumático también tiene un impacto indirecto, ya que su vidaútil (duración, reesculturado, recauchutado) ayuda a mantener la materiaprima y reduce el número de neumáticos fabricados. Como todo neumáticode camión de Michelin, el nuevo MICHELIN X Multi T está desarrollado paraser reesculturado y recauchutado.

Máximo respeto al medio ambiente

28_michelin:T3 22/05/12 16:12 Página 29

La oferta deconfiguraciones para

el Premium LanderOptiTrack se ha

incrementado. Estádisponible en

rígidos 4x2, 6x2 y6x4 y en tractoras

4x2 y 6x4

producto


La firma francesa sigue introduciendo mejoras yampliando su familia de vehículos destinados al sec-tor de la construcción. Aunque este mercado no pasapor su mejor momento en nuestro país, Renault Trucksquiere poner a disposición de sus clientes camionesque se adaptan plenamente a sus necesidades.

En un acto celebrado en la cantera de PROMSA en ElGarraf mostró las últimas novedades introducidas eneste segmento. Destaca el incremento de la oferta deconfiguraciones para el Premium Lander Optitrack,que ahora está disponible en rígidos 4x2, 6x2 y 6x4 yen tractoras 4x2 y 6x4. Este sistema lanzado en 2010,permite al vehículo tener temporalmente transmisiónintegral convirtiendo en motriz al eje delantero.Además ahora el Premium Lander se puede adquirircon configuración 8x2*6, diseñada para actividades ytrabajos en medios rurales donde se requiere unamayor maniobrabilidad. Este vehículo está disponible con seis motorizaciones(DXi7: 270, 310 y 340 CV y DXi11: 380, 430 y 460 CV) ysu combinación de las mejores características de unvehículo de carretera y uno de obra le convierten enuno de los referentes de este segmento. "Creemosque en unos años abarcará todo este sector", aseguraGregorio González, Director de Marketing Producto deRenault Trucks.Para los trabajos más duros Renault Trucks pone a dis-posición de sus cliente la gama Kerax, que también hacrecido. Ahora está disponible la versión 8x4 XTREM yla configuración 8x8, que le reafirman como el vehí-

culo idóneo para afrontar las labores más duras en laszonas de difícil acceso. La familia Kerax también ofrece un amplio abanico demotorizaciones: DX 13 de 480 y 520 CV y DX11 de 380,430 y 460 CV).Otro elemento que diferencia a los vehículos de obrade Renault Trucks es la caja robotizada Optidriver+,que cuenta con un software específico para los traba-jos off road. De este modo se obtiene el máximo con-fort, seguridad y movilidad en todos los terrenos.

OPTIFUEL EN LA OBRA

Desde el lanzamiento del programa Optifuel, la com-pañía francesa ha formado a más de 21.000 profesio-nales. En el sector de la construcción también estáteniendo muy buena acogida. Los responsables deRenault Trucks consideran que es una herramientaidónea para cualquier flota a partir de cuatro o cincounidades, ya que pueden lograr reducciones signifi-cativas en el consumo de carburante. El programa Optifuel agrupa dos herramientas, el soft-ware de seguimiento del consumo Infomax y la for-mación en conducción económica Optifuel Training. Eseste sentido, el responsable de Formación de RenaultTrucks, Víctor Pinheiro, ha recordado que una de lasprioridades es "que los conductores conozcan bien lacadena cinemática".

La gama de obras de Renault Trucks crece

PREPARADOS PARA LA ACCIÓN

30_renault_T3 18/05/12 15:21 Página 30

www.transporte3.com

El programa Optifuel también está teniendomuy buena acogida en el sector de laconstrucción

31

Este sistema permite disponer temporalmente de una transmisión in-tegral, haciendo que el eje delantero sea también motriz, tanto en lasmarchas adelante como hacia atrás, gracias a dos motores hidráulicosintegrados en los cubos de las ruedas. En comparación con una transmisión 4x4, el transportista gana 490 kgde carga útil en cada viaje y reduce su consumo como mínimo un 10%,gracias al reemplazo de un puente delantero por un eje de avance hi-dráulico.OptiTrack funciona hasta 27 km/h (se corta automáticamente a esa ve-locidad) y a partir de 40 km/h es necesario activarlo nuevamente en elsalpicadero. Gracias al sistema en modo stop, la bomba está perma-nentemente activada, el aceite circula sin presión del circuito cerradopara asegurar un bajo consumo de combustible. A muy baja velocidaden descenso, el sistema OptiTrack engranado participa en la retencióndel vehículo aunque no pueda equipararse a un sistema de frenado.

OptiTrack: un 4x4 al instante

1: La familia Premium Lander OptiTrack sigue cre-ciendo.

2: Ya está disponible una nueva versión de Kerax:8x4 XTREM.

3: La familia de vehículos de Renault Trucks para elsegmento de la construcción permite cubrir todaslas necesidades.

1

2

3

30_renault_T3 18/05/12 15:21 Página 31

Este vehículo resulta ideal para los profesionales que buscan combinar carga útil, confort y unabuena respuesta en carretera y off road.La polivalencia de Premium Lander se traduce en 70 combina-ciones diferentes: están disponibles dos tipos de cabina y 3 alturas y longitudes distintas. Ademásofrece una amplia gama de neumáticos y facilidades para el carrozado. Los responsables de RenaultTrucks aseguran que su carga útil supera a la de sus competidores en una horquilla que va desde los200 a los 1.200 kg. Sin lugar a dudas este factor es determinante para obtener la máxima rentabili-dad. Sus motorizaciones (DXi 7 y DXi 11), que ofrecen potencias de van desde los 270 a los 460 CV,pueden funcionar en combinación con la caja de cambios robotizada Optidriver+, que tiene en cuentael peso del vehículo, la potencia del motor y la pendiente, entre otros factores, a la hora de optar porla velocidad más adecuada para hacer posible siempre la movilidad más óptima. Los clientes ya hanpodido comprobar su excelente respuesta y sus magníficos registros de consumo.

Renault Premium Lander

Es la solución que propone Renault para plantar cara a los terrenos más complicados con la má-xima solvencia. Su distancia con el suelo es una de las más amplias del mercado gracias a supuente plano y le permite superar desniveles del 35% sin dificultad. Al igual que sucede con elPremium Lander, el abanico de combinaciones es amplio. En este caso, alcanza las 60. En Europaes posible elegir entre dos chasis, 3 cabinas, 39 distancias entre ejes y 3 capacidades de tándem.Sus motorizaciones (DX 11 y DXi 13) ofrecen potencias de van desde los 380 a los 520 CV. En elcaso del Kerax, la caja de cambios robotizada Optidriver+ puede combinarse con el ralentizadorVoith lo que permite una utilización en modo totalmente automático. La facilidad de carrozado esotra de sus señas de identidad. Están equipados para adaptar la mayoría de las carrocerías: vol-quetes, grúas de entre 30 y 70 toneladas/metro, hormigoneras, carrocerías especiales...

Renault Kerax

30_renault_T3 18/05/12 15:21 Página 32

El motor MX-13 Euro 6 de 12,9 litros de PACCAR, que cuenta con unatecnología common rail ultramoderna, un turbo con geometría variabley controles avanzados para proporcionar la máxima eficiencia, se dará aconocer el próximo mes de septiembre en Hannover. Entrará en la fase de pro-ducción a comienzos de 2013, con potencias de 300 kW/410 CV, 340 kW/460CV y 375 kW/510 CV. Desde 2010 PACCAR está suministrando camiones Kenworth y Peterbilt en losEstados Unidos equipados con motores MX de seis cilindros y 12,9 litros dePACCAR que cumplen con la especificación EPA10, cuyos límites son similaresa los establecidos en la norma Euro 6. Esta amplia experiencia ha sido apro-vechada para desarrollar los nuevos propulsores de los camiones DAF. Con elfin de cumplir los exigentes requisitos de la norma Euro 6 sobre emisiones,DAF emplea una combinación de tecnologías de gases de escape y postrata-miento, como el convertidor catalítico SCR y un filtro de partículas activo."Hemos hecho todo lo posible para sacar el máximo partido de la tecnología.DAF nunca se marcó el objetivo de ser el primer fabricante en introducir lastecnologías Euro 6. Para nosotros fue más importante invertir el tiempo de quedisponíamos para desarrollar soluciones mejores" aseguró Ron Borsboom,miembro del consejo de dirección y responsable del desarrollo de productosde DAF Trucks.

DAF PRESENTARÁ SUS MOTORESEURO 6 EN LA IAA 2012


LA GAMA LIGERA DE RENAULT TRUCKS,AL 0% DE INTERÉS

La compañía francesa quiere seguir apoyando a los profesionales deltransporte y ofrece los vehículos de su gama ligera con unas inmejo-rables condiciones de financiación. Esta campaña al 0% será válida para las solicitudes de financiaciónRenault Master o Maxity hasta el 31 de mayo de 2012 y está limitadaa las 150 primeras unidades vendidas.

actualidad

mercado

IVECO ARRANCA EL AÑO CON FUERZA

El fabricante italiano ha cerrado el primer trimestre de 2012 como líder del mer-cado español de camiones, pese a la debilidad de la demanda. Las ventas de estesegmento del mercado español ha descendido en conjunto un 25,5% en los tresprimeros meses de 2012, respecto al mismo periodo del año anterior, con unacaída del 36,2% en marzo. En este difícil contexto, Iveco ha conseguido unos bue-nos resultados comerciales, alcanzado el liderazgo del mercado en camiones li-geros (3,5 y 6,5 toneladas) entre enero y marzo (3.388 matriculaciones / -22%).En este segmento, el nuevo Daily consiguió una cuota del 17,4%. En el segmento de camiones medios (6,5 y 15,9 toneladas), que sufrió un retrocesoglobal del 32,2% en el trimestre, alcanzó una penetración del 30,7%.Sin embargo, Iveco ha conseguido sus mejores resultados en el segmento de los pe-sados (más de 16 toneladas). Rompió la tendencia general del mercado españolhasta marzo incrementando sus ventas un 15,9%, lo que le permitió conseguir unacuota sobre el mercado total del 18,2% y el liderazgo también en este segmento. Elmodelo Ecostralis de 460 CV ha sido fundamental para lograr estos resultados.Carmelo Impelluso, director general de Iveco España, ha señalado que no es previ-sible una mejora del mercado, al menos hasta el mes de junio, “después podría em-pezar a notarse una menor caída de las ventas en comparación a 2011, peroestimamos que el mercado total en 2012 será claramente inferior al del año pasado”.

33_mercado.qxd:T3 22/05/12 16:25 Página 33

VOLVO TRUCKS EVALÚALAS POSIBILIDADES DEL BIO-DME

Junto a la empresa productora de Bio-DME, Chermec, y al distri-buidor de combustibles Preem, Volvo ha desarrollado un sistema que

abarca el ciclo completo desde la producción y distribución de Bio-DMEhasta las operaciones de transporte en diferentes empresas logísticas.Desde otoño del año pasado, diez camiones Volvo Bio-DME han estado fun-cionando de forma regular y ahora se ha comprobado que los resultados so-brepasan lo esperado. Hace poco tiempo el primero de estos vehículossobrepasó la barrera de los 100.000 kilómetros. En total, los camiones hanrecorrido 400.000 kilómetros. PostNord y DHL son dos de las empresas logísticas que están participandoen el proyecto. Ambos tienen como objetivo reducir significativamente susemisiones de CO2 para el año 2020. Chemrec fabrica este biocombustible a partir de la pulpa de madera y Preemha instalado surtidores en cuatro estaciones de servicio en Estocolmo,Gotemburgo, Jönköping y Piteå. Las pruebas piloto continuarán hasta finalesde año, y posteriormente se efectuará una evaluación para estudiar la viabi-lidad de un mercado futuro para el Bio-DME.

actualid

ad

mercado


Estos contratos tienen una cuota que cubre todos los gastos inesperados en tractorasScania de nueva adquisición. La campaña está vigente desde el día 15 de marzo hastael 31 de diciembre de 2012.Con Reparación y Mantenimiento PLUS, los clientes podrán controlar exactamente losgastos de su negocio, sin costes inesperados.El contrato PLUS de Scania ofrece más que una garantía. Durante 3, 4 ó 5 años los clien-tes no tendrán que preocuparse con la reparación de las piezas que sufren desgaste conel kilometraje y con el trabajo diario, tales como pastillas de freno, correas y discos deembrague, entre otros.Según las necesidades de cada negocio, se podrá optar entre: PLUS 3 (3 años de co-bertura, desde 180 €/mes) PLUS 4 (4 años de cobertura, desde 241 €/mes) y PLUS 5 (5años de cobertura, desde 289 €/mes)La cuota mensual asociada a este contrato permite evitar los inconvenientes ocasiona-dos por las reparaciones imprevistas y aumentar la vida y el valor útil de los vehículos,convirtiendo los gastos asociados al servicio de taller en una inversión.

SCANIA LANZA NUEVOS CONTRATOS DE REPARACIÓNY MANTENIMIENTO PLUS

Teleroute ha desarrollado un nuevo servicio en colaboración con Creditsafe,proveedor europeo de informes de crédito de empresas más importante deEuropa, llamado Informes Financieros, que ofrece a los usuarios de Teleroutela información que les permite comprobar la solvencia de un posible clienteo colaborador en un solo click.El Grupo de Creditsafe tiene la mayor base de datos de empresas en Europacon 23 millones de empresas. La entidad recopila toda esta información yaplica algoritmos de clasificación que también tengan en cuenta las últimasdimensiones macro-económicas. Los informes incluyen varios indicadores,entre los cuales los más importantes son los de calificación crediticia, ingre-sos y beneficios. Conocer la situación financiera de una empresa con tanta precisión permite alas personas de tráfico y personal de administración tomar las mejores deci-siones de negocio.

TELEROUTE ELIGE A CREDITSAFE PARA OFRECER ASUS CLIENTES MÁS SEGURIDAD EN LAS OPERACIONES



VDO PRESENTA LA NUEVA LLAVE DLK PRO

Con esta nueva familia DLK Pro, VDO hace que el tratamiento de los datos del tacó-grafo digital sea ahora mucho más sencillo. Las funciones de cada uno de los produc-tos que forman parte de esta nueva familia abarcan desde la clásica llave de descargabásica hasta un manejo profesional de los datos de la memoria del tacógrafo digital,tarjetas de conductor y taller, y de los tacógrafos de la competencia.Esta última generación es más sencilla de manejar, ofrece numerosas e innovadorasfunciones complementarias y con la integración de un lector de tarjetas hace superfluala existencia de dispositivos periféricos adicionales.

REDTORTUGA APUESTA POR EL DEPORTE

La compañía independiente de Estaciones de Servicio en toda Europa se convertiráen uno de los patrocinadores de David Adrià, una joven promesa, durante la pró-xima temporada. El acuerdo se basa en el aprovisionamiento de carburante porparte de Redtortuga para todas las competiciones organizadas, entre ellas la delnacional de Cross Country, Mundial de Super Enduro y el Dakar 2013. Se trata deuna esponsorización perfecta ya que traslada los mismos valores que proyectaDavid Adrià: trabajo en equipo, perseverancia, profesionalidad y pasión, que sontambién pilares en los que Redtortuga se basa para afrontar sus retos. David Adrià,empezó su andadura a los 3 años cuando su padre le regaló su primera moto. A los13 años ganó su primer título catalán de enduro, debutando en el 2007 en el cam-peonato de España en la categoría junior y consiguiendo la tercera posición en laBaja España Aragón 2011. Su dilatada experiencia le ha convertido con tan sólo 22años en uno de los habituales en el podio del nacional de enduro junior y uno delos posibles relevos generacionales del reconocido piloto catalán Marc Coma.

TIMOCOM REFUERZA LA SEGURIDAD

Con su nuevo servicio gratuito, TimoCom Identify, se incrementa la seguri-dad en las operaciones que se cierran a través de la bolsa de carga. La com-pañía es consciente de la importancia de la seguridad en los negocios, poreso invierte tanto en tecnología, como en recursos humanos y desarrollo.TimoCom recomienda verificar siempre los datos, especialmente cuando setrabaja con nuevos clientes, para evitar desagradables sorpresas. El formu-lario de solicitud, así como más información sobre los requisitos necesarios,se encuentran en www.timocom.com, en el apartado "Seguridad", dentro dela opción TimoCom Identify. Tras enviar la solicitud al fax +49 211 8826 5000o al e-mail [email protected], el equipo de TimoCom Identify tendrá unmáximo de cinco horas para llevar a cabo un completo análisis del caso.

MICHELIN AFIANZA SU LIDERAZGO EN CARTOGRAFÍA

Dispone de una variada oferta de productos que abarca atlas de carreteras, planos de ciudades y hastacuatro colecciones de mapas. Las publicaciones cartográficas de Michelin se caracterizan por su actuali-zación anual, lo que garantiza a los usuarios una información fiable y precisa.En sus mapas, atlas de carreteras y planos de ciudades el usuario dispone de numerosas y variadas informa-ciones objetivas acerca de: nuevas carreteras o autovías, intersecciones y desvíos, rutas pintorescas, curio-sidades, etc. Todos los datos que aparecen son de fácil lectura, además se presentan en soportes modernosy de agradable consulta. En 2012 Michelin incorpora novedades importantes en sus principales publicaciones.Así, la colección Mapas National, que recoge toda la cartografía de uno o varios países, ha sido completa-mente renovada y el Atlas de carreteras y turístico MICHELIN España & Portugal 2012 incorpora importantesnovedades.


Istobal sigue siendoun referente en el

ámbito de losequipos de lavado

para todo tipo devehículos. La

innovación es una desus señas de

identidad

monográfic

o


Los vehículos son la tarjeta de presentación de lasempresas de transporte. Por ello es importante cui-dar la imagen que se transmite a los clientes a travésde la flota. Además de contar con camiones fiables yde última generación, un buen aspecto es un factorcada día más determinante.

Además de las cuestiones estéticas, para conseguiruna mayor durabilidad es clave que el lavado esté in-tegrado dentro de los procesos de mantenimiento delos vehículos. En los últimos años la oferta y avancestecnológicos en el sector del lavado de vehículos in-dustriales se ha desarrollado de sobremanera ofre-ciendo al empresario múltiples soluciones a muydiferentes costes.

Las empresas buscan reducir al máximo los periodosde inmovilización y suelen recurrir a servicios meca-nizados de última generación. En la actualidad, lossistemas más frecuentes son los equipos fijos, a tra-vés de los cuales se desplaza el vehículo, y los equi-pos móviles, que se desplazan sobre el vehículoparado. En general, todas las soluciones se basan enpuentes de lavado de alta presión a base de cepillosrotativos, chorros a alta presión o combinaciones deambos. También han aparecido en los últimos años diversostipos de monocepillos, que están constituidos por uncepillo vertical montado sobre un carrito desplazable.

Cada vez son más autónomos y eficientes. Los mono-cepillos pueden ser propulsados por diesel, estar co-nectados a un generador eléctrico o contar conbatería autónoma.

LAVADO ECOLÓGICO

El agua consumida en instalaciones de lavado de mu-chas unidades suele ser recogida y conducida a unosdepósitos donde se realiza este reciclaje primeramentea base de la acción de productos químicos, para ser fil-trada y decantada y reaprovechada posteriormente conel mismo grado de eficacia que originalmente. Muchasempresas dedicadas principalmente a la fabricación yventa de equipos de lavado, han apostado también fir-memente por el reciclado de aguas.

ISTOBAL

La compañía valenciana sigue siendo un referente en elámbito de los equipos de lavado para todo tipo de vehí-culos. A pesar de que la situación del sector del trans-porte en nuestro país es delicada, el carácterinternacional de Istobal le permite seguir invirtiendo eintroduciendo mejoras continuas en su familia de pro-ductos. Recientemente, ISTOBAL procedió a la reno-vación de su exitosa gama 4PJ (puente de lavadomóvil) con las opciones más novedosas del mercado.También continua implantando el modelo 4PX, unpuente de lavado estático para el lavado rápido de flo-tas que está avalado con instalaciones de clientes

Equipos de lavado

¡COMO NUEVOS!

36_lavado_T3 21/05/12 10:13 Página 36

que actualmente tienen más de 30.000 lavados reali-zados. Puede incorporar, en función de las necesida-des del cliente, de dos a cuatro cepillos verticales, consistema de doble fregado para las partes delanterasy traseras de los autobuses y un cepillo horizontalpara el lavado de techos.Además, su Unidad de Consumibles viene desarro-llando una amplia gama de productos químicos parael lavado de vehículos y definió una gama de produc-tos específicos para el vehículo industrial. Se tuvomuy en cuenta la demanda de productos específicospara la limpieza y mantenimiento, desarrollandochampús de prelavado formulados para la máximaeficiencia en el desengrase y limpieza de las superfi-cies a tratar.ISTOBAL apuesta por la eficiencia y mejora continuaen el diseño de sus equipos para ofrecer un productode alta calidad a un precio justo y competitivo. La cui-dadosa selección de los componentes en origen per-mite garantizar la fiabilidad y durabilidad de losequipos ISTOBAL. Continuando con el esfuerzo queigualmente están realizando los fabricantes

RRESPETO AL MEDIO AMBIENTE

ISTOBAL siempre ha sido una empresa concienciadacon el cuidado del medio ambiente. Las distintas ne-cesidades de sus clientes especialmente en España,motivó la creación de una Unidad de Ingeniería deAguas, que aporta modernas soluciones a medida decada cliente no sólo en el tratamiento de las aguasgeneradas en el lavado exterior de carrocerías si noen todas aquellas necesidades que nuestro clientetenga en materia de tratamiento de aguas.

En otra línea de innovación de nuevosservicios y del compromiso medioam-biental de ISTOBAL con el tratamiento delas aguas de lavado, ofrece el NuevoServicio de Prevención y Desinfección deLegionelosis. Presta los servicios en el tra-tamiento técnico-sanitario de prevenciónsegún el Real Decreto 865/2003 por el quese establecen los criterios higiénico-sani-tarios para el control y prevención de laLegionella en las instalaciones de lavadode vehículosLos clientes del fabricante valencianotendrán la oportunidad de conocer decerca sus últimas novedades enAuthomechanika 2012 (Frankfurt, del11 al 16 de septiembre) y en FIAA 2012(Ifema - Madrid, del 23 al 26 de octu-bre).

JMB

Los responsables de JMB se muestranoptimistas de cara al año que acabade iniciarse porque "hay un aumentocontinuo de empresarios preocupa-dos por optimizar al máximo el pro-ceso de lavado", aseguran.La familia de JMB ha incorporado algunas novedadesrecientemente, siempre basadas en los pilares quehan caracterizado a esta marca: ergonomía, ecología,ahorro y flexibilidad. Entre ellas destacan: LiquidNatur, un generador de agua pura que limpia sin dejarresiduos de cal y Oz Plus, un ozonizador antibacte-

www.transporte3.com 37

36_lavado_T3 21/05/12 10:13 Página 37

rias. Ambos se unen a la amplia gama JMB para com-pletar una de las mayores ofertas del sector.El generador de agua LiquidNatur proporciona aguapura extraída del aire. Se trata de un sistema que seubica donde el usuario lo necesite y le garantiza unsuministro de forma ilimitada. Otra característica enla que incide el responsable de JMB, Imanol Bueno,es que “el litro de agua producido por LiquidNatur esmás económico que el que nos suministran por la redhabitual”. JMB ha buscado una solución profesional conOZPlus+, un ozonizador único en el mercado exclu-sivo para camiones frigorificos. En 15/20 minutos eli-mina olores, virus, desinfecta y evita alergias. Esteozonizador no necesita mantenimiento y su utiliza-ción es muy fácil: enchufar y listo. Otra de las grandes novedades que se incorpora a la fa-

milia JMB son el monocepillo 4x4, total-mente ergonómico, practico y con tracciónaerodinámica 4x4 con giro integral y elmonocepillo Híbrido, único del mercadoen que el operario va sentado, totalmenteecológico y al ser hibrido tiene una totalautonomía de lavado.

KKÄRCHER

Como proveedor completo, Kärcher nosólo suministra soluciones de sistema

para cada aplicación, sino que seadapta a las diferentes necesidades

de cada usuario. Ya sean empresas detransporte de mediano o gran ta-

maño, ofrece una solución eficientepara cada necesidad: desde aparatospara lavado rápido manual, pasandopor instalaciones de lavado monoce-

pillo hasta puentes de lavado comple-tos para grandes volúmenes de

vehículos.

Sus monocepillos RBS 6000 han sido desarrolladospara la limpieza sencilla y móvil de las partes delan-tera, trasera y lateral de autobuses y furgonetas. Lamáquina es conducida alrededor del vehículo, mien-tras el cepillo giratorio va eliminando toda la sucie-dad. Sencillo, rápido y, sobre todo, económico.Para las flotas de un tamaño medio o grande, Kärcherpone a disposición de sus clientes el TB, una innova-dora solución para lavado que responde a cualquierdesafío. Gracias a su sencillo manejo, a la modulari-dad de la instalación y a la técnica fiable y de reducidomantenimiento. El TB ofrece la posibilidad de adaptarexactamente los programas de lavado de acuerdo conlas necesidades. Pueden almacenarse procesos de la-vado individuales para diferentes geometrías de vehí-culos y recurrir a ellos en cualquier momento.Para evitar el despilfarro, tanto de dinero como de re-cursos naturales, Kärcher ha diseñado sistemas dereciclaje de agua que permiten minimizar el consumo.Las aguas residuales se tratan mediante una innova-dora filtración física para poderlas recuperar comple-tamente para su reutilización en el proceso de lavado.De este modo, el consumo de agua limpia se reduceen un 85 %. Así consigue usted ahorrar gastos y pro-teger el medio ambiente.

SEFAC

Además de sus archiconocidas lavadoras de piezas,SEFAC comercializa en el segmento del lavado de ve-hículos el Chassis Clean, un sistema automático delavado y de desengrase de los bajos de los vehículosindustriales.Este dispositivo consigue eliminar todo tipo de in-crustaciones y residuos de la parte inferior de los ve-hículos gracias a sus boquillas rotativas quepulverizan agua a una elevada presión y temperatura. Los responsables de SEFAC consideran que ChassisClean puede reducir en un 50% el tiempo destinado alas tareas de limpieza.

monográfic

o


La familia deproductos JMB ha

crecido durante losúltimos meses

36_lavado_T3 21/05/12 10:13 Página 38

36_lavado_T3 21/05/12 10:13 Página 39

En la actualidad es elcamión más potenteque se comercializa

en el mercadoeuropeo

prueba


Volvo FH 16-750 EEV

RENDIMIENTO TOTAL

Este año se cumple el 25 aniversario de lafabricación del primer motor de 16 litrosdel fabricante sueco. Para celebrar estaefeméride, Volvo le da una vuelta detuerca más a este legendario motor y nosofrece esta versión de 750 cv que cumplela normativa EEV.

40_volvo:T3 22/05/12 15:55 Página 40


FICHA TÉCNICAAA

• Modelo motor: D16G-750 EEV• Nº cilindros: 6 en línea• Cilindrada: 16.123 cm3

• Diámetro/Carrera: 144 mm / 165 mm• Rel. Compresión: 16,8 a 1• Potencia máxima: 750 CV (551 kW) entre 1.600-1.800 rpm• Par máximo: 3.550 Nm entre 1.050-1.400 rpm• Revoluciones máximas: 2.000 rpm• Potencia freno motor escape: 230 kW a 2.200 rpm• Potencia freno VEB: 425 Kw a 2.200 rpm• Gama económica rpm 1.000-1.400 rpm• Gama óptima rpm 1.150-1.300 rpm

CARACTERÍSTICAS

- Suspensiones• Delantera Ballestas parabólicas de dos hojas,

con amortiguadores y barra estabilizadora• Trasera Neumática de 4 diaprés con regulación electrónica,

amortiguadores y barra estabilizadora- Frenos

• Delant. / tras. Discos ventilados• Accionamiento Neumático de tripe circuito, delantero, trasero,

estacionamiento+semirremolque con ABS, ASR y EBS• Freno motor Mariposa de cierre de gases de escape y VEB de descompresión

de válvulas, potencia de retención 580 cv a 2200 rpm- Dirección

• Tipo ZF de recirculación de bolas servoasistida- Ruedas

• Llantas Alcoa Durabright de 9 X 22,5• Neumáticos 315/70 R 22,5 traseros

385/55 R 22,5 delanteros- Depósitos

• Combustible Aluminio de 405 + 870 litros• AdBlue Plástico de 60 litros

TRANSMISIÓN

• Embrague Monodisco en seco de 430 mm de diámetro• Accionamiento Hidráulico automátizado con asistencia neumática• Caja de cambios I-Shift ATO3512D• Nº de velocidades 12 + 4 MA• Puente trasero Volvo RSS1360 de simple reducción con bloqueo de diferencial• Relación de grupo 3,40 a 1

PESOS

• Tara camión 7.890 kg• PMA conjunto 40.000 kg

Tara alta

Bajo consumoEficacia de freno motorSupresión de cardillas en el ejetrasero

Quién le iba a decir a Volvo cuando hace 25 añospresentó su buque insignia en forma de motor de 16litros, que ofrecía la nada despreciable cifra de 470cv, que llegaríamos a los niveles de potencia de hoyen día. Primero fue la versión de 700 cv que rompíauna barrera mítica y ahora en su aniversario, el fabri-cante sueco se da un homenaje en forma de nuevo re-cord de potencia en Europa con esta nueva versióndel legendario 16 litros con 750 cv.

SORPRENDENTE CONSUMO

Esta nueva versión de motorización es un 6 cilindrosen línea con una cilindrada de 16,1 litros, modelo DG16-750 EEV, con su habitual culata monoblock de cua-

40_volvo:T3 22/05/12 15:55 Página 41

tro válvulas por cilindro y árbol de levas en cabeza. El sistema de inyección de com-bustible es por inyectores bomba unitarios que proporcionan una elevada presiónde inyección. La cámara de combustión y el colector de admisión se han rediseñadopara proporcionar el máximo llenado de los cilindros mejorando notablemente lacombustión, lo que a su vez se traduce en un mayor rendimiento y unas cifras deconsumo muy sorprendentes. Este motor mejoró en consumo con respecto a la ver-sión anterior de 700 cv en la nada despreciable cifra de 1.58 litros a los 100 km.Además se redujo ligeramente el tiempo empleado en la realización del test. Este sistema de inyección también utiliza una pre-inyección de combustible queayudada por un árbol de levas y cigüeñal con amortiguadores hidráulicos reduceel ruido del motor al ralentí. Además se apuesta por un turbo compresor con unaturbina de admisión de dimensiones notables e intercooler. En cuanto a las leyes anticontaminación, este propulsor cumple con la estrictanormativa EEV utilizando la tecnología SCR con adicción del aditivo adBlue.La potencia máxima que arroja este motor es de 750 cv en el margen compren-dido entre las 1600 y las 1800 rpm. Con respecto al par motor, la mejora en com-paración al anterior modelo de 700 cv es notable, ofreciendo nada más y nadamenos que 3550 Nm de par motor entre las 1050 y las 1400 rpm. Una cifra supe-rior en 400 Nm.


1: Frontal imponente. Destacan los faros delarga distancia integrados en la parte su-perior.

2: Aniversario muy especial.3: Eje trasero de palieres.4: Turbocompresor de generoso tamaño.

1

2

3

4

No hay incidencias dignas de reseñar en la prueba1º tramo considerado carretera normal2º tramo considerado carretera de montañaTramo neutralizado de 7 km en Aranda de Duero con unconsumo de gasoil de 3,69 l.

Incidencias

DATOS DE LA PRUEBATramo 1 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hA II Azuqueca de Henares -Medinaceli 108 42,46 39,31 1h17´00´´ 84,15Medinaceli, Soria N111 75 26,26 35,01 56´03´´ 80,28Soria N111 -Aranda de Duero N122 110 25,48 23,16 1h24´32´´ 78,07

Tramo 2 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hAranda de Duero -Alto Somosierra A I 59 37,01 62,72 42´25´´ 83,45Alto Somosierra A I, Algete A I 62 15,62 25,19 43´27´´ 85,61

Km inicio: 25.038; Km final: 25.459

Total prueba Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/h414 146,83 35,46 5h03´15´´ 81,75

Tramo 1 293 94,2 32,15 3h37´35´´ 80,79Tramo 2 121 52,63 43,49 1h26´14´´ 84,19Litros gasoil: 150,4Litros Adblue: 7Climatología: Principio: 7o; Mitad: 17o; Final: 19o

Dia variable con tramos de sol y tramos con el cielo nublado.

414 km

Distancia

35,46

Litros/100

81,75 km/h

Velocidad

40_volvo:T3 22/05/12 15:55 Página 42

zadora. En el eje delantero nos en-contramos con una suspensión deballestas de 2 hojas, con amortigua-dores y barra estabilizadora. La di-rección es ZF de recirculación debolas asistida.En el apartado de frenos encontramostres sistemas: delantero, trasero y es-tacionamiento más remolque. Son dediscos en ambos ejes, con mandoEBS, más el complemento de ABS yASR.Un detalle destacado en esta pruebaha sido el uso de neumáticos 385/55R 22.5 en el eje delantero, algo pocohabitual en los camiones de pruebaporque su mayor rozamiento puedepenalizar el consumo.

CCABINA GLOBETROTTER XL

La cabina que monta el camión de pruebas es la ver-sión Globetrotter XL, pensada para que uno o dosconductores pueden pernoctar . Exteriormente presenta una línea de superficies lisasy parabrisas inclinado para reducir el coeficiente ae-rodinámico. A esto hay que añadir un completoequipo de deflectores y carenados laterales que ayu-dan a mejorar la resistencia del aire y reducir el con-sumo. Frontalmente, destacan su calandra, donde elanagrama de la marca acapara el protagonismo, y susfaros más estilizados.La suspensión de la cabina es de cuatro puntos: ladelantera de muelles y amortiguadores y la traseracon suspensión neumática complementada conamortiguadores. Es muy destacable el alto nivel deconfort de esta cabina, absorbiendo las irregulari-dades de la carretera de una manera muy eficaz, apesar de contar con suspensión en el eje delanterode ballestas.Para acceder al interior las puertas nos ofrecen un án-gulo de apertura de 90 grados y disponemos de tresestribos de acero inoxidable. El primero está a una al-tura de 450 mm, con lo que el acceso es sencillo ymuy cómodo.

Pero lo mejor de todo es que a 900 rpm ya nos ofreceuna cifra de 2500 Nm de par. Estos valores nos refle-jan la tremenda elasticidad de este motor que hace queel uso del cambio se vea reducido a la mínima expre-sión. Es posible mantener una velocidad media muyalta sin necesidad de reducir de la última marcha: enlos repechos de la A2 a la altura de Guadalajara subiósin necesidad de bajar de la marcha 12 y a en la salidade Aranda de Duero a la A1, que pese a que la carre-tera va subiendo, el camión alcanzó y mantuvo los 90km/h con facilidad.En la ascensión a Somosierra la marcha utilizada parasubir fue la 11 y solo después de la mitad de la ascen-sión el motor redujo a la 10, pero enseguida recuperórevoluciones y volvió a subir a la 11 hasta coronar elpuerto.En cuanto al freno motor, este propulsor monta el sis-tema VEB más mariposa de gases de escape queofrece la generosa cifra de 585 cv de retención a 2200rpm. Permitiendo mantener la velocidad en descen-sos como el de Somosierra. Incluso en bajadas me-nores tuvimos que quitarle puntos al freno motorporque nos paraba el vehículo. Prácticamente, elfreno de servicio solo es necesario para detenerse.Acoplada a este motor encontramos la ya clásica cajade cambios automatizada I-shift de Volvo, en estecaso el modelo ATO3512D, diseñada para soportar eltremendo par de este motor con capacidad paraarrastrar 60 toneladas. La caja dispone de 12 veloci-dades adelante y 4 marchas atrás, con una peculiari-dad, que la directa está en la velocidad 11, siendo la12 una velocidad multiplicada. La regulación es elec-trónica, contando con un software pensado paraadaptarse a las condiciones cambiantes de la carre-tera. El cambio ejecuta los cambios con bastante ra-pidez, siendo más destacado en reducción, donde semuestra un poco más rápido que subiendo velocida-des. Como complemento la caja dispone del sistemaI-Roll, que la deja en punto muerto cuando no se pisael acelerador, o el freno, aprovechando la inercia delcamión para ayudar a reducir el consumo.El embrague es monodisco en seco con mando auto-matizado hidráulico y asistencia neumática, que pres-cinde del pedal del embrague. Destaca la suavidad dearrancada, sin tirones ni movimientos bruscos.La gran novedad que nos ofrece este modelo es queen las anteriores versiones tanto la de 660 como lade 700 cv el grupo trasero era de doble reducción concardillas, pero para este nuevo modelo, el fabricantesueco nos ofrece un nuevo grupo trasero de simplereducción eliminando las cardillas. Este eje está di-señado para aguantar el par motor de 3550 Nm y parauna masa máxima combinada de 60 toneladas. La re-ducción que nos ofrece este grupo es de 3,40 a 1, quees una reducción corta, pero se compensa con la so-bremarcha de la caja de cambios y nos arroja unos va-lores de rpm a 90 km/h de 1280 vueltas, es decir en elpunto álgido de par motor.La suspensión de este eje es neumática de 4 diapress,con regulación electrónica y mando en la cabina, con-tando también con amortiguadores y barra estabili-


El altísimo nivel deprestaciones se vecorrespondido conun increíbleconsumo decombustible

40_volvo:T3 22/05/12 15:55 Página 43

La altura interior de la cabina es de 2100 mm, con un pequeño túnel motor de solo170 mm, con lo que nos podemos poner de pie y movernos en su interior sin nin-gún problema. Esta cabina dispone de dos armarios con persiana para guardarobjetos en la parte superior delantera y otros tres más en la parte trasera. Debajode los armarios delanteros tenemos en el lado del conductor el tacógrafo y elmando de luces interiores, en el lado opuesto tenemos una guantera y en el cen-tro tenemos un hueco abierto para dejar objetos y debajo dos huecos de medidasISO normalizadas. La litera que monta nuestro protagonista es de 760 X 200 X 160 mm. En su parteinferior cuenta con dos cajones, uno de ellos de mayor tamaño que es una neveray un práctico portabotellas. El asiento con el que viene dotado este modelo es neumático, de cuero y con re-gulación eléctrica de todos los puntos posibles. Permite que la postura de con-ducción sea siempre óptima. En el lado del acompañante tenemos otro asiento decuero pero fijo, que en comodidad no desentona al del conductor salvo por la sus-pensión. La visibilidad es muy destacada, tanto por el parabrisas de gran tamaño, comopor las ventanas laterales, también de gran superficie. Además este modelo cuentatambién con cámara de tv en la parte superior trasera del semirremolque. El volante cuenta con regulación de altura e inclinación por medio de un pedal si-tuado en el lado izquierdo de la cabina y dispone de controles de teléfono y radio.Detrás del volante tenemos las tradicionales palancas de intermitencias, que tam-bién controlan el programador de velocidad, y las de los limpias, con control sobreel ordenador de a bordo. También en el lado derecho se encuentra la palanca deaccionamiento del freno motor.El salpicadero es el habitual de Volvo de forma ergonómica, con todos los mandosal alcance de la mano. Además están ubicados en esta zona de sensor de acerca-miento al vehículo que nos precede, así como el de pérdida de carril y de lluvia.Todo está pensado para hacer la vida más fácil a bordo durante las largas jorna-das de conducción.En este modelo Volvo monta el sistema Dynafleet, un sistema de seguimiento viaGPS en tiempo real del vehículo con la posibilidad de enviar y recibir mensajesentre la central de la empresa y el camión. Además permite descargar datos del ta-cógrafo y de la tarjeta del conductor a distancia.El cuadro de relojes es el ya clásico de Volvo, donde los controles básicos del ve-hículo se ven de un simple vistazo, dejando el ordenador de a bordo para otroscontroles, importantes, pero secundarios. Destacan los manómetros de presiónde aceite y turbo, controles que deberían estar a la vista en los cuadros de todoslos camiones, no escondidos dentro de las funciones del ordenador de a bordo.Resumiendo, en esta ocasión Volvo nos vuelve a sorprender recuperando la pri-mera posición en el ranking de camión más potente de Europa, pero en el que elaltísimo nivel de prestaciones se ve correspondido con un increíble consumo decombustible. En esta ocasión se cumple el antiguo dicho de a mayor potenciamenor consumo.

JJuan Piedra

Jefe de Pruebas Camiones


5: Salpicadero práctico y ergonómico.6: Completo cuadro de relojes.7: Nevera eléctrica de gran tamaño.8: La sigla FH 16, símbolo de orgullo.

5

6

7

8

LA RUTAPunto control Km. recorridos Tipo de vía AltitudAzuqueca de Henares 0 Autovía 627Medinaceli 108 Autovía 1.092Soria 183 Nacional 1.063Aranda de Duero 293 Nacional 798Alto de Somosierra 352 Autovía 1.404A1 RACE 414 Autovía 741

40_volvo:T3 22/05/12 15:55 Página 44


LOGIS TRAILER 2012: LA LOGÍSTICA Y ELTRANSPORTE SE DIERON CITA EN ZARAGOZA

Feria de Zaragoza volvió a convertirse en el centro de referencia del mercadologístico con la celebración de LOGIS 2012 (que aglutina LOGIS Expo, LOGIS Trailery LOGIS Stock). Durante tres jornadas, la logística, el transporte de mercancías y el al-macenaje compartieron un espacio para ofrecer un producto ferial que se ha visto for-talecido por la celebración de un gran programa de jornadas y conferencias, que hanservido para poner de manifiesto la importancia del mercado de la logística en la econo-mía. De este modo, la quinta edición de LOGIS finalizó con un balance satisfactorio en elplano comercial. De las 94 firmas expositoras que estuvieron presentes cabe destacarsu apuesta por la I+D, así como la presentación de nuevos proyectos que marcarán el fu-turo logístico. La actividad comercial de LOGIS Trailer, LOGIS Expo y LOGIS Stock sirviópara poner en valor el mercado de la logística y resaltar el papel que juega Zaragoza yAragón en este segmento.

FRANCISCO SÁNCHEZ-GAMBORINO,VICEPRESIDENTE JURÍDICO DE IRU

En su última sesión, en Ginebra (Suiza), la Comisión de Asuntos Jurídicos de IRU re-eligió por unanimidad, como vicepresidente de la misma, a Francisco Sánchez-Gamborino, abogado especialista en transportes, asesor jurídico de ASTIC y habitualcolaborador jurídico de nuestra revista. En la misma sesión previamente había sidotambién reelegida la presidenta de dicha Comisión, Sra. Isabelle Bon-Garcin (Francia).IRU, Unión Internacional de los Transportes por Carretera (Ginebra), fundada en 1948,agrupa a las asociaciones nacionales de esta actividad de 73 países de los cinco con-tinentes. Su presidente es Janusz Lacny (Polonia) y su vicepresidente, Pere Padrosa,a su vez presidente de ASTIC, miembro español de IRU. Tiene una Asamblea Generaly unos Consejos, de viajeros y de mercancías. Su trabajo se desarrolla en Comisiones.Una de las más activas es la de Asuntos Jurídicos, que se ocupa de trabajos como:contratos-tipo entre agencias de viaje y transportistas y entre éstos y empresas dehostelería, Convenio CVR de 1973 regulador de los contratos de transporte interna-cional de viajeros por carretera; Reglamento (CE) nº 1370/2007 de 23 Octubre 2007sobre obligaciones de servicio público del transportista de viajeros, Reglamento (UE)nº 181/2011 de 16 Febrero sobre derechos de los viajeros, futuro “Acuerdo Omnibus”para transporte de viajeros fuera de la UE; además de cuestiones comunes al trans-porte de mercancías, como recopilación de normas y prácticas nacionales sobre tiem-pos de conducción, infracciones por falta de documentos de uso obligatorio, etc.

noticias

actualidad

Juan Jesús Sánchez, Director General de Disfrimur, se suma a la amplía nomina de profesio-nales del sector que, mediante voto secreto ante notario, elige el mejor camión entre todoslos que inician su comercialización en nuestro país cada año.En la actualidad la compañía murciana cuenta con una flota de más de 500 vehículos, lo quesin lugar a dudas permite a Sánchez valorar con pleno conocimiento de causa qué caracte-rísticas debe reunir un camión para convertirse en el mejor. A diferencia de otros galardones,la elección del "Camión del Año en España" queda en manos de quienes mejor conocen losvehículos: transportistas y profesionales del sector de la automoción.Sánchez, además de estar al frente de Disfrimur, preside la AML (Asociación Murciana de laLogística), forma parte del patronato de la Fundación Francisco Corell y es miembro de lajunta directiva de ASTIC y FETRAMA.

DISFRIMUR, NUEVO JURADO DEL PREMIO CAMIÓNDEL AÑO EN ESPAÑA

45_noticias.qxd:T3 22/05/12 16:00 Página 45

occidental. Asimismo, cuenta con 38 instalaciones dealmacenamiento, con una capacidad total de 7,8 mi-llones de metros cúbicos, y 28 instalaciones aero-portuarias. Para materializar su misión y visión, CLH diseñó suPlan Estratégico 2007-2011 enfocado al crecimientoy la rentabilidad como ejes estratégicos; bajo esteenfoque diseñó el plan de inversiones más ambi-cioso de su historia, con cerca de 700 millones deeuros, que permitía materializar los ejes de creci-miento y rentabilidad cimentados además en tresvectores transversales: calidad, excelencia y res-ponsabilidad

PPOLÍTICA DE CALIDAD

La Política de Calidad del CLH establece, entre otras,las siguientes directrices y objetivos:

• Cumplir los requisitos y satisfacer en todo mo-mento las necesidades y expectativas de los clien-tes, tanto internos como externos, y del resto degrupos de interés.

opinión


La Política de Calidad de CLH está diseñada paraenglobar un abanico de funciones que comienza enla garantía de calidad de producto y acaba en la sa-tisfacción de las expectativas de todos sus grupos deinterés. Actualmente, el Grupo cuenta con una vein-tena de certificados de AENOR en ámbitos como la ca-lidad, el medio ambiente o la seguridad y salud en eltrabajo, entre otros.

El Grupo CLH es la compañía líder en transporte y al-macenamiento de combustibles en el mercado espa-ñol así como en la distribución y puesta a bordo decombustibles y lubricantes de aviación. Esto significaque la compañía tiene la responsabilidad de almace-nar y transportar los combustibles líquidos que utili-zan la mayor parte de los españoles todos los días.Para realizar su función, CLH cuenta con una de lasmayores y más eficientes redes integradas de trans-porte y almacenamiento de productos petrolíferos detodo el mundo. La red de oleoductos de CLH tienemás de 4.000 kilómetros de longitud, lo que consti-tuye la red civil de oleoductos más extensa de Europa

CALIDAD COMO ESTRATEGIAGrupo CLH

46_clh_Viaj 18/05/12 15:27 Página 46

• Contribuir a la competitividad de la empresa y a suéxito a largo plazo

• Optimizando el proceso global de negocio• Perfeccionando la gestión de la compañía, me-

diante la mejora continua aplicada a todas las fa-cetas de su actividad con el objetivo de alcanzar undesempeño al nivel de los mejores

• Cumpliendo los objetivos minimizando el consumode recursos.

• La calidad es responsabilidad de todos los inte-grantes de la organización, y es fundamental elcompromiso de todas las personas. CLH cuenta conla colaboración, profesionalidad y las iniciativas detodos los miembros de la compañía.

• Dotar a las personas de las competencias necesa-rias para el desempeño de su actividad y posibili-tarles su enriquecimiento y satisfacción personal

• Innovar y adecuar de forma permanente los produc-tos, procesos y sistemas de gestión de la compañía.

• Los objetivos de calidad implican especial consi-deración a las áreas de Medio Ambiente, SeguridadIndustrial y Prevención de Riesgos Laborales


Los enfoques inherentes a la norma ISO 9001 (procesos, mejoracontinua u orientación al cliente) nos han llevado a desarrollar unossistemas muy eficaces y con un elevado nivel de automatización,pero también con un equipo humano del más alto nivel

GARANTÍA DE CALIDAD EN LOS PROCESOSY SERVICIOS

El sistema de gestión de calidad está enfocado a ga-rantizar la calidad y la eficiencia de los servicios delogística, almacenamiento y transporte y la garantíadel mantenimiento de la calidad de los productos du-rante todo el proceso de transporte. Para ello, CLHdispone de una red formada por seis laboratorios dis-tribuidos en distintos puntos de la geografía nacionalequipados para realizar análisis de los combustiblesy carburantes. Otro atributo básico de satisfacción del cliente resideen garantizar la fiabilidad de las medidas de las can-tidades de producto que la compañía gestiona. Coneste fin CLH obtuvo en la década de los años 90 lasacreditaciones ENAC para análisis físico-químicos decombustibles y carburantes y para metrología de hi-drocarburos. Actualmente CLH dispone de 4 acredita-ciones expedidas por ENAC, según los requisitos de lanorma ISO/IEC 17025.La voluntad de mejora continua acompañó y permitiómaterializar la gran transformación del Grupo CLH enla década de los 90, enfocado en el desarrollo de lared logística, la mejora de la eficiencia y la producti-

46_clh_Viaj 18/05/12 15:27 Página 47

vidad y la orientación al cliente. En este periodo lafunción de calidad en CLH introdujo dos nuevos con-ceptos: el concepto de aseguramiento, como enfoqueque prevalece sobre el control y la extensión del con-cepto de calidad a aspectos de gestión. La forma de materializar esta estrategia fue la obten-ción de las certificaciones de los sistemas de gestión,un campo en el que el Grupo CLH tiene una larga expe-riencia. Actualmente, cuenta con cerca de una veintenade certificados concedidos por la Asociación Españolade Normalización y Certificación (AENOR) conforme amuy diversas normas, como la del Sistema de Gestiónde la Calidad ISO 9001, Gestión Ambiental ISO 14001,Seguridad y Salud en el Trabajo OHSAS 18001, Gestiónde la I+D+i, EMAS o el modelo EFQM. De estos, 5 certi-ficados son de acuerdo con los requisitos de la normaISO 9001:2008 para todas sus actividades.Esta implantación de la serie ISO 9000 implica el com-promiso de mejora constante de los procesos y servi-cios prestados de forma que éstos añadan en cadamomento el máximo valor a los clientes y la sociedad,con el consumo mínimo de recursos.

GGARANTÍA DE EXCELENCIA

A partir de la aprobación del Plan Estratégico 2007-2011, se produjo otro salto cualitativo importante, se

pasó a definir explícitamente el concepto de calidadcomo la búsqueda constante de la satisfacción de lasnecesidades y expectativas de todos los grupos de in-terés, como forma de garantizar la competitividad yéxito a largo plazo de la compañía.Como herramienta de gestión de todas estas iniciati-vas de excelencia, en 2006 el Grupo CLH implantó elmodelo de excelencia de la European Foundation forQuality Management, EFQM. Para CLH el modeloEFQM es un marco que permite diseñar enfoques só-lidos para todos los aspectos de gestión, enfoquesque se revisan y mejoran de forma continua en el en-torno de un marco común y uniforme para alcanzar elobjetivo de sostenibilidad a largo plazo.En la primera evaluación realizada en 2008 la compa-ñía obtuvo el reconocimiento a la Excelencia Europea400+, otorgado por AENOR y el Club de Excelencia enla Gestión y en 2010 el reconocimiento a la ExcelenciaEuropea 500+. El Plan Estratégico 2007-2011, sustentado sobre losejes transversales de Compromiso, Calidad yExcelencia ha permitido a la compañía continuar au-mentando la productividad de su plantilla, que ha cre-cido un 29% en términos de EBITDA en el período2007-2011, lo que refleja el compromiso del GrupoCLH por la continua mejora de la eficiencia.De forma paralela a la implantación del modeloEFQM, e impulsado por el mismo, se ha incrementadoel compromiso recíproco entre la empresa y las per-sonas que la integran incidiendo en aspectos como laformación, la conciliación, la gestión por competen-cias o la gestión del talento.

ESTANDARIZACIÓN DE LOS SISTEMAS DE GESTIÓN

En CLH la implantación de estándares internacionalesde gestión supone una primera aproximación a la im-plantación de las mejores prácticas. Posteriormente lacertificación por terceros representa un aval de los as-pectos evaluados así como una garantía del compro-miso de mejora constante en los mismos. Por ello seha desarrollado una sistemática de diseño e implanta-ción de otros estándares internacionales de gestión desistemas:

• Sistema de empresa familiarmente responsablesegún efr 1000, certificado por AENOR en 2008

• Sistema de gestión ambiental según ISO 14001,certificado por AENOR en 2009.

• Registro EMAS para diferentes instalaciones de al-macenamiento, otorgado por AENOR en 2011.

• Sistema de Gestión de la I+D+i según UNE 166002,certificado por AENOR en 2009

• Sistema de gestión de la salud y la seguridad, segúnOHSAS 18001, certificado por AENOR en 2010

Además desde 2008, CLH publica anualmente suMemoria de Responsabilidad Social, evaluada por ter-ceros y con la calificación A+ de acuerdo a los requi-sitos del GRI. Por otra parte en 2011 el Grupo CLH obtuvo la máximacalificación en sostenibilidad del sector de “pipeli-

opinión


En 2006 el GrupoCLH implantó el

modelo deexcelencia de la

EuropeanFoundation for

QualityManagement, EFQM

46_clh_Viaj 18/05/12 15:27 Página 48

nes” por parte de la agencia de evaluación SAM(Sustainable Asset Management) que le ha otorgadoun total de 71 puntos en la evaluación realizada poresta agencia, que es la encargada de evaluar a lascompañías que optan a entrar en el prestigioso índiceDow Jones Sustainability Index.

IINNOVACIÓN

Los grandes cambios en la compañía han sido posi-bles gracias a la apuesta por la innovación, tradicio-nalmente centrada en procesos y operaciones, queposteriormente se incorporó también a los servicios ylos sistemas de gestión. Para ello se diseñó e implantó un sistema adaptado alas circunstancias y características de CLH, que re-coge todas las recomendaciones del modelo EFQM ycumple con los requisitos de la norma UNE 166002.Este sistema obtuvo en 2009 la certificación delSistema de Gestión de la I+D+i por AENOR.Esta apuesta decidida por la innovación ha permitidoaumentar la eficiencia de nuestras operaciones y pro-cesos, lo que redunda en un aumento de la producti-vidad y una contención de los costes, variable deindudable valor competitivo en el escenario econó-mico actual. Por otro lado la innovación ha permitido una mejoraconstante de los servicios ofrecidos a los clientes asícomo el desarrollo de nuevos servicios de valor aña-dido, entre los que destacan en los últimos años losservicios de aditivación diferenciada, los diferentesservicios relacionados con la logística de biocom-bustibles y más recientemente, los servicios de“blending”.

CALIDAD, EXCELENCIA E INNOVACIÓN COMO PILARESDEL ÉXITO

Todas las iniciativas implantadas en CLH en el ámbitode la calidad, la excelencia y la innovación tienen la fi-nalidad principal de conseguir que el Grupo CLH sigasiendo una compañía líder, capaz de compatibilizar laprestación de un servicio logístico excelente con va-lores como la eficiencia, la seguridad, el ahorro ener-gético y el respeto por el medio ambiente.Con todo ello, esperamos satisfacer las expectativasde todos nuestros grupos de interés y seguir siendouna compañía de referencia en nuestro sector, desdela calidad, la excelencia en la gestión, la innovación yla sostenibilidad.


Félix Gómez CuencaSubdirector de Calidad eInnovación de Compañía

Logística de Hidrocarburos CLH

la innovación ha permitido una mejoraconstante de los servicios ofrecidos a losclientes así como el desarrollo de nuevosservicios de valor añadido

46_clh_Viaj 18/05/12 15:27 Página 49


LA CARGAY LA DESCARGAEN EL CONTRATODE TRANSPORTEDE MERCANCÍAS

La carga y la descarga, la estiba yla desestiba constituyen un ám-bito mucho mayor del que prevéel art. 20 de la Ley 15/2009 –antes, 22 de la LOTT-, limitado aseñalar quién debe efectuarlas ypor tanto responde por los dañosque deriven de su mala ejecu-ción. Así lo demuestra esta au-tora en la publicación de su tesisdoctoral. Estas operaciones estánconectadas con las de depósito,clasificación, embalaje, etc., yademás, resultan aún más com-prometidas cuando esa mercan-cía va a ser transbordada a otromodo. En su libro, Belén Garcíaanaliza su régimen jurídico modoa modo (carretera, ferrocarril, ma-rítimo, aéreo) y tanto en Derechoespañol como en los Conveniosinternacionales, identificando afi-nidades y diferencias. Incluyeuna bibliografía de más de 420 tí-tulos y una selección de 60 sen-tencias. Una obra que conjuga elrigor teórico y el interés práctico.F. Sánchez-Gamborino.

Autor: Belén García ÁlvarezPáginas: 342Precio: 38 €Editoral: Marcial Pons y CEDIT

VIAJES PARAMITÓMANOS

Sugerentes recorridos que sonpresentados por el autor con unestilo literario que lo diferenciade una guía de viajes al uso. El tí-tulo ya revela su última ambición,llegar a mitómanos que deseenembarcarse en rutas llenas dehistoria, anécdotas y sobre todo,alejadas de circuitos manidos ytradicionales. Sin embargo, nodebe acobardar al lector el califi-cativo "mitómano", pues a él sellega primero a través de la ince-sante inquietud, las ganas de co-nocer y descubrir lo que ofrece lavida. Una lectura imprescindiblepara quienes quieren conocerItalia, Francia o Austria, siguiendolos pasos de Giuseppe Verdi, JulioVerne, Orson Welles y muchosmás.

Autor: José Manuel AlonsoIbarrolaPáginas: 256Precio: 38 €Editoral: Laertes

EL NUEVOEMPRENDEDORSOCIALMENTERESPONSABLE

Este libro pretende mostrar a losnuevos emprendedores cómocrear una empresa de manerasocialmente responsable, expli-cando la forma en que el nuevoemprendedor puede dirigirtodas y cada una de las áreas degestión. El autor transmite la ne-cesidad que tiene la sociedad decontar con empresas de últimageneración con vocación o fun-ción social. Los emprendedoresque lo lean podrán comprobarque es posible gestionar empre-sas que compatibilicen los crite-rios de rentabilidad económicacon la puesta en práctica de de-terminados valores de tipo so-cial. Ambos objetivos sonunidireccionales y compatiblesentre sí, asegura Lucio A. Muñoz.Esta obra enseña, igualmente, alos emprendedores a que pue-dan dotar a sus nuevas empre-sas de una diferenciación y dedeterminantes ventajas compe-titivas por mediación de la res-ponsabilidad social.

Autor: Lucio A. MuñozPáginas: 248Precio: 16 €Editorial: EUNSA

COMMUNITYMANAGER:CONVIÉRTETE ENEXPERTO EN SOCIALMEDIA

Internet está creando una revolu-ción comunicativa, generandocambios sociales y profesionales.En este marco aparece la figuradel community manager o res-ponsable de la comunidad, quegestiona y dinamiza comunida-des de usuarios en Internet confines comerciales y de captaciónde nuevos clientes. Este libronace con la intención de conver-tirse en guía imprescindible paraaclarar qué objetivos debe tenerun community manager, y quéconceptos debe dominar para lo-grar un gran éxito. Aprenderá lashabilidades y aptitudes necesa-rias, cómo abordar un proyectoSocial Media y cuáles son sus he-rramientas de trabajo. Si deseaorientar su carrera hacia el sectorde los Social Media, si apuestapor las herramientas de comuni-cación entre personas, si ges-tiona un departamento detecnología con una apuesta clarapor establecerse en las redes so-ciales, éste es su libro.

Autor: Óscar FernándezPáginas: 336Precio: 21 €Editorial: Anaya

libro

s

50_libros_Viaj 18/05/12 15:29 Página 50

Durante más de treinta años, los camiones de lagama Cabezón de Pegaso, todos ellos distinguiblespor la característica forma de sus cabinas,estuvieron presentes en todas las rutas detransporte de mercancías de nuestro país yconstituyeron el estandarte de la firma del caballovolador de España fuera de nuestras fronteras.Ellos dieron a Pegaso el prestigio y la imagen quetodos guardamos en nuestra memoria ypermitieron en gran medida el desarrolloeconómico y cultural de nuestro país.

TRANSPORTE3su

plem

ento

374

· May

o 20

12

CATÁLOGO PEGASO‘CABEZÓN’ (1956-1977)

52_historia_Viaj 18/05/12 15:30 Página 51


Por todo ello, hemos decidido que el principal obje-tivo de este artículo sea el de proporcionar al aficio-nado a Pegaso una herramienta de gran utilidad, quele permitirá conocer las características técnicas detodas las variantes de la gama más representativa decamiones que han circulado por nuestro país. Estaguía resultará interesante a la hora de intentar iden-tificar modelos de antiguas fotografías y proporcionauna visión de conjunto de una gama muy amplia, quecon el paso de los años se diversificó desde el trans-porte general de mercancías hasta una gran variedadde aplicaciones y necesidades de transporte. Paraello, hemos incluido, siempre que ha sido posible,una imagen de fábrica de cada modelo, tal y comosalían los camiones de Barajas, en chasis-cabina ydecorados con el famoso blanco Pegaso.Es la primera vez que se publica un estudio detalladocomo el que tienen entre sus manos. Es el resultadode muchas horas de investigación y observación. Losdatos aquí presentados han sido recopilados du-rante años por multitud de aficionados de Pegaso.Citarlos a todos sería complicado y correríamos elriesgo de olvidar a alguien, pero sí quisiéramos des-tacar la labor de Rafael Reyna, verdadero artífice dela investigación en este tema. Dada la dificultad deencontrar documentación de estos camiones, prin-cipalmente en forma de catálogos y manuales deinstrucciones, y teniendo en cuenta lo reducido dela producción de algunos modelos, hemos de pedirdisculpas por la ausencia o ignorancia de algunosdatos técnicos y fotografías. Probablemente, con eltiempo vayamos desvelando algunas de estas in-cógnitas. En este sentido, si el lector posee algunainformación adicional que permitiese completar esteestudio, le rogamos que se ponga en contacto connosotros a través de la dirección de correo electró-nico: [email protected] continuación, se incluye la información relativa atodos los modelos de Pegaso Cabezón. La estruc-tura del artículo es la siguiente. En primer lugar, di-vidimos la producción en dos grupos: las primerasunidades “Z” (hasta 1960) y la gama racionalizadacon la nueva nomenclatura. A su vez, cada gamacontiene un listado por series y modelos, y paracada uno de ellos, se aporta información relativa aclase, longitud total y paso (distancia entre ejes),motor, cilindrada y potencia, caja y carga, años defabricación y observaciones. Finalmente, se incluyeun cuadro resumen con todos los datos especifica-dos anteriormente.

TTipo “Z” (> 1.788 unidades fabricadas, 1956-1962)

La longeva gama de Pegaso Cabezón nació a me-diados de los años 50', numerando a sus diferentesmodelos mediante la nomenclatura establecida porel CETA. Es importante tener en cuenta que, pese aestar en una etapa muy temprana del desarrollo deltransporte por carretera en nuestro país, ENASA yaincluía en catálogo una gran variedad de modelos yversiones que se adaptaban a un abanico muy am-plio de necesidades y aplicaciones. Así, desde el tra-dicional camión rígido 4x2 (Pegaso Z-206), que

sufrió una importante evolución en su capacidad decarga, pasando por la versión tractora (Pegaso Z-703), nos encontramos con un adelanto hacia el fu-turo de la marca: versiones 6x4 de doble carro yprototipos de 4 ejes que marcaron la pauta de la co-laboración de ENASA con Leyland, iniciada pocoantes, con la gama Barajas.

Pegaso Z-206 8 Tm (Foto 1)

*Clase: rígido 4x2.*Largo/Paso: 7.415 mm/4.000 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: Pegaso III D/9.350cc./140 CV.*Caja+Carga: 8.000 kg.*Años Fabricación: 1956-1958.

Pegaso Z-206 10 Tm (Foto 2)

*Clase: rígido 4x2.*Largo/Paso: 7.600 mm/4.000 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9100/10.170cc./165 CV.*Caja+Carga: 10.000 kg.*Años Fabricación: 1958-1960.*Observaciones: 1.601 unidades fabricadas.

Pegaso Z-703 (Foto 3)

*Clase: tractora 4x2.*Largo/Paso: 5.896 mm/3.300 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9100/10.170cc./165 CV.*Caja+Carga: 18.000 kg.*Años Fabricación: 1957-1962.*Observaciones: 187 unidades fabricadas (1959-1961).


*Clase: rígido 6x4.*Largo/Paso: 9.260 mm/5.410+1.500 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9100/10.170cc./165 CV.*Caja+Carga: 14.650 kg.*Años Fabricación: 1957.*Observaciones: Pocas unidades fabricadas.


*Clase: rígido 8x4.*Largo/Paso: 9.260 mm/1.300+?+? mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9100/10.170cc./165 CV.*Caja+Carga: 16.000 kg.*Años Fabricación: 1957.*Observaciones: Prototipo Pegaso-Leyland.

TIPO 1060 (4.663 UNIDADES FABRICADAS,1960-1964)

El año 1960 conlleva importantes cambios en la po-lítica empresarial de ENASA, comenzando por unaprofunda reestructuración de la directiva de la com-pañía. El hecho más destacado es, quizás, la salidade Wifredo P. Ricart de la empresa que él mismo creóy ayudó a levantar. La nomenclatura de los modelosde Pegaso se modifica y el Z-206 es sustituido por

1

2

3

4

5

6

7



su versión más moderna: el célebre Pegaso 1060.Este versátil modelo fue, tal vez, el primero al que sele adaptó un tercer eje (tanto de rueda sencilla comogemela) para aumentar su capacidad de carga desdeun punto de vista industrial (existieron Z-206 modi-ficados artesanalmente con el mismo fin). Asimismo,ENASA incluyó en su catálogo una versión de chasislargo del Pegaso 1060, todo un coloso de nuestrascarreteras por aquel entonces.

PPegaso 1060 E (Foto 6)

*Clase: rígido 4x2.*Largo/Paso: 7.416 mm/4.250 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9100/10.170cc./165 CV.*Caja+Carga: 8.000 kg.*Años Fabricación: 1960-?

Pegaso 1060

*Clase: rígido 4x2.*Largo/Paso: 7.416 mm/4.250 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9100/10.170cc./165 CV.*Caja+Carga: 12.000 kg.*Años Fabricación: 1960-1964.

*Pegaso 1060 hasta 1963 (Foto 7)

*Pegaso 1060 a partir de 1963 (Foto 8)

Pegaso 1060 Acerbi

*Clase: rígido 6x2.*Largo/Paso: 9.220 mm/4.250+1.500 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9100/10.170cc./165 CV.*Caja+Carga: 17.000 kg.*Años Fabricación: 1960-?*Observaciones: Tercer eje Acerbi, Axemad, LPV…

*Pegaso 1060 Acerbi tercer eje sencillo (Foto 9)

*Pegaso 1060 Acerbi tercer eje gemela (Foto 10)

Pegaso 1060 L (Foto 11)

*Clase: rígido 4x2.*Largo/Paso: 8.166 mm/4.750 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9100/10.170cc./165 CV.*Caja+Carga: 12.000 kg.*Años Fabricación: 1962-1964.

Pegaso 1060 L Acerbi (Foto 12)

*Clase: rígido 6x2.*Largo/Paso: ? mm/4.750+1.500 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9100/10.170cc./165 CV.*Caja+Carga: 16.000 kg.*Años Fabricación: 1960-?

Pegaso 1060 EL (Foto 13)

*Clase: rígido 4x2.*Largo/Paso: ? mm/? mm.

*Motor/Cilindrada/Potencia: 9100/10.170cc./165 CV.*Caja+Carga: 12.000 kg.*Años Fabricación: 1963-1964.

Tipo 1061 (2.195 unidades fabricadas, 1964-1969)

En 1964, el Pegaso 1060 es sustituido por el nuevomodelo 1061, que equipaba como novedad el fiabley robusto motor Pegaso 9105 de 200 CV. De este ca-mión se fabricarán versiones de chasis largo y contercer eje acoplado, al igual que sucedió con el 1060.La capacidad de carga se incrementa de 12,8 a 14 Tmcon la aparición del 1061 A en 1968, que se manten-drá en catálogo hasta mediados de los ’70. Comodato curioso, comentar que los últimos cabezonescoincidieron en producción con su gama sucesora,los cabina cuadrada fija con cruz (tipo 1080). Dichacircunstancia fue aprovechada por ENASA para darleun último restyling al cabezón de dos ejes, lanzandouna última versión, el 1061/50 que equipaba el pro-pulsor Pegaso 9109/1 de 260 CV. Como dato para-dójico, comentar que el único catálogo oficial deENASA para el Pegaso 1061/50 (conocido por elautor) incluía en su portada un ejemplar de Z-206,el cabezón más antiguo de la serie.

Pegaso 1061 (Foto 14)


Pegaso 1061 L (Foto 15)


Pegaso 1061 Acerbi (Foto 16)

*Clase: rígido 6x2.*Largo/Paso: 9.220 mm/4.250+1.500 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: ? kg.*Años Fabricación: 1964-?*Observaciones: Tercer eje Acerbi, Axemad, LPV…

Pegaso 1061 A (Foto 17)

*Clase: rígido 4x2.*Largo/Paso: 7345 mm/4.250 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 14.000 kg.*Años Fabricación: 1968-1974.

Pegaso 1061 LA (Foto 18)

*Clase: rígido 4x2.*Largo/Paso: ? mm/? mm.

8

9

10

11

12

13



*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 14.000 kg.*Años Fabricación: ?-?

PPegaso 1061/50

*Clase: rígido 4x2.*Largo/Paso: ? mm/? mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9109-1/10.518cc./260 CV.*Caja+Carga: ? kg.*Años Fabricación: ?-1974.

Tipo 1063 (5.052 unidades fabricadas,1962-1969)

La legendaria extirpe de los doble dirección co-mienza en 1962 (un año muy importante en la his-toria de ENASA, pues coincide con la puesta delargo del Comet). La inclusión de un doble eje au-todireccional permitía una capacidad de cargamuy por encima de la disponible con los clásicoscamiones rígidos 4x2, aunque también incremen-taba el desgaste de las gomas.El primer ejemplar fue el 1062, que incluía elmotor Pegaso 9100 de 165 CV. Muy pronto fue ac-tualizado a su versión 1063 de 200 CV (Pegaso9105) al año siguiente, que precedió a la últimaserie, el 1063A. Algunas variantes del cabezóndoble dirección como la LA y la transformación deéste en un cuatro ejes (por parte de la misma in-dustria auxiliar que empalmaba ejes a los 1060 y1061) completaron la gama.


*Clase: rígido 6x2.*Largo/Paso: 8.546 mm/1.300+4.550 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9100/10.170cc./165 CV.*Caja+Carga: 17.200 kg.*Años Fabricación: 1962-1964.*Observaciones: 899 unidades fabricadas (1962-1964).


*Clase: rígido 6x2.*Largo/Paso: 8.475 mm/1.300+4.550 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 18.000 kg.*Años Fabricación: 1964-1972.


*Clase: rígido 6x2.*Largo/Paso: 8.475 mm/1.300+4.550 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518 cc./200CV.*Caja+Carga: 19.000 kg.*Años Fabricación: 1968-?

Pegaso 1063 LA

*Clase: rígido 6x2.*Largo/Paso: ? mm/1.300+? mm.

*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 19.000 kg.*Años Fabricación: 1968-?

1063 Transformado (Foto 22)

*Clase: rígido 8x2.*Largo/Paso: ? mm/1.300+? mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 19.000 kg.*Años Fabricación: ?-?*Observaciones: Tercer eje Acerbi, Axemad, LPV…

TIPO 1064 (1965-1972)

ENASA decide en 1966 sacar a la venta una versiónoficial inspirada en las transformaciones que la in-dustria auxiliar del automóvil realizaba para aumen-tar la capacidad de carga de los Pegaso rígidosprimero, y de los doble dirección después. En el pri-mer caso, el 1064 dio lugar a una versión bastanterara que no llegó a rivalizar en realidad con las mo-dificaciones llevadas a cabo en los talleres externos.Resulta complicado distinguir un 1064 de un tercereje acoplado Acerbi en fotografías de época, más alláde las imágenes oficiales de ENASA empleadas encatálogos y publicaciones especializadas, si bien escierto que a veces, la distancia entre el segundo y eltercer eje era mayor en las versiones Acerbi.

Pegaso 1064/1 (Foto 23)

*Clase: rígido 6x2.*Largo/Paso: 8.385 mm/4.250+1.400 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 16.000 kg.*Años Fabricación: 1966-1972.*Observaciones: 197 unidades fabricadas (1965-1969).


*Clase: rígido 6x2.*Largo/Paso: 8.385 mm/4.250+1.400 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 16.000 kg.*Años Fabricación: ?-?*Observaciones: Exportación.

Pegaso 1064 A/1 (Foto 25)

*Clase: rígido 6x2.*Largo/Paso: 8.385 mm/4.250+1.400 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 16.000 kg.*Años Fabricación: ?-?

Pegaso 1064 A/2 (Foto 26)

*Clase: rígido 6x2.*Largo/Paso: 8.385 mm/4.250+1.400 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.

14

15

16

17

18

19

20



*Caja+Carga: 16.000 kg.*Años Fabricación: ?-?*Observaciones: Exportación.

PPegaso 1064 L

*Clase: rígido 6x2.*Largo/Paso: ? mm/?+1.400 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 16.000 kg.*Años Fabricación: ?-?

TIPO 1066 (1.134 unidades fabricadas,1966-1969)

Durante muchos años, los camioneros y empresasque decidieron rentabilizar al máximo sus portesdesplazando grandes mercancías se debatieronentre la versatilidad que ofrecían las tractoras y lagran capacidad de carga de los cuatro ejes. Sin em-bargo, y en contra de lo que pueda parecer en pri-mera instancia, no se fabricaron muchas unidadesde Pegaso 1066. Este modelo estuvo propulsado ini-cialmente por el motor de 200 CV, pasando en las úl-timas versiones /50 a equipar el 9109/1 de 260 CV.El Pegaso 1066 apareció en 1966, pero es bastanteplausible que se trate de un caso similar al 1064: unarespuesta tardía de ENASA a las transformacionesllevadas a cabo por terceros en talleres especializa-dos.

Pegaso 1066 (/1/2/3) (Foto 27)

*Clase: rígido 8x2.*Largo/Paso: 9.985 mm/1.300+4.550+1.505 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 22.000 kg.*Años Fabricación: 1966-1972.

Pegaso 1066 A (/1/2/3) (Foto 28)

*Clase: rígido 8x2.*Largo/Paso: 9.985 mm/1.300+4.550+1.505 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 24.000 kg.*Años Fabricación: 1967-?

INSERTAR imagen 1066A.jpg

Pegaso 1066 (/51/52/53) (Foto 29)

*Clase: rígido 8x2.*Largo/Paso: 9.985 mm/1.300+4.550+1.505 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9109/10.518cc./260 CV.*Caja+Carga: 26.000 kg.*Años Fabricación: ?-?

TIPO 2010 (542 unidades fabricadas,1962-1964)

El Pegaso 2010 constituyó la evolución natural delZ-703 en el segmento de tractoras y la adaptaciónde este último a la nueva normativa de ENASA. Aligual que su predecesor, incluía la rueda de re-

puesto y la característica torreta del filtro del aireen la parte posterior de la cabina, y seguía mante-niendo los intermitentes sobre la ventanilla trasera.La producción de tractoras de la gama Cabezón dePegaso se completa y actualiza con la salida al mer-cado del 2011 y sus derivados en 1964.

Pegaso 2010 E (Foto 30)

*Clase: tractora 4x2.*Largo/Paso: 5.896 mm/3.300 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9100/10.170 cc./165CV.*Caja+Carga: 20.300 kg.*Años Fabricación: 1962-1964.


*Clase: tractora 4x2.*Largo/Paso: 5.896 mm/3.300 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9100/10.170 cc./165CV.*Caja+Carga: 23.000 kg.*Años Fabricación: 1962-1964.

TIPO 2011 (2.274 unidades fabricadas,1964-1969)

Los Pegaso 2011 y 2011/1 conformaron la primerahornada de tractocamiones de 200 CV de la firmadel caballo volador. Posteriormente, aparecieronlas versiones A y T (esta última bastante rara) quepermitieron una mayor capacidad de carga. Porotro lado, el 2011/50 aparecido en 1968 incorpo-raría ya la motorización de 260 CV, entre otras mo-dificaciones técnicas. Es interesante destacar laexistencia del misterioso Pegaso 2012 en confi-guración 6x2 que, al parecer, no pasó de la fasede prototipo, aunque otras fuentes afirman quepudo dedicarse a la exportación en un númeromuy reducido de unidades. De momento, la únicafoto que conocemos de dicho modelo es la que re-producimos en este apartado.


*Clase: tractora 4x2.*Largo/Paso: 5.896 mm/3.300 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 26.000 kg.*Años Fabricación: 1964-?




*Clase: tractora 4x2.*Largo/Paso: 5.825 mm/3.300 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.

21

22

23

24

25

26

27

28



*Caja+Carga: 32.000 kg.*Años Fabricación: 1967-?

PPegaso 2011 T (Foto 35)

*Clase: tractora 4x2.*Largo/Paso: 5.825 mm/3.300 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 32.000 kg.*Años Fabricación: 1967-?*Observaciones: pasó a denominarse 2011/50.




*Clase: tractora 6x2.*Largo/Paso: 6.900 mm/3300+1360 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 32.000 kg.*Años Fabricación: 1968 (1971)-?*Observaciones: Prototipo con tercer ejeAxemad.

TIPO 2040 (80 unidades fabricadas, 1966-1969)

Las tractoras de doble carro de la gama PegasoCabezón se adscriben a la gama 2040. Ésta sale almercado en 1966 con la versión /1 de 200 CV con unacapacidad de carga de unas 30,5 Tm, evolucionandoen 1968 hacia la variante /50 provista del motorPegaso 9109. Por otro lado, encontramos una uni-dad excepcional, el Pegaso 2045 que no era más queuna tractora de doble dirección apta para una capa-cidad de carga de 31,2 Tm, y de la cual se fabricaronmuy pocas unidades. El padre del autor pudo ver unade éstas a finales de los años 60', camino deValencia, que se encontraba estacionada en un mar-gen de la antigua carretera nacional. Pintada decolor blanco Pegaso de fábrica, al parecer se encon-traba averiada.


*Clase: tractora 6x4.*Largo/Paso: 6.825 mm/3.200+1.300 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 30.500 kg.*Años Fabricación: 1966-?


*Clase: tractora 6x4.*Largo/Paso: 6.825 mm/3.200+1.300 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9109/10.518 cc./260CV.*Caja+Carga: 32.000 kg. *Años Fabricación:1968-?


*Clase: tractora 6x4.*Largo/Paso: 6.825 mm/3.200+1.300 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9109/10.518cc./260 CV.*Caja+Carga: 32.000 kg.*Años Fabricación: 1968-?


*Clase: tractora 6x2.*Largo/Paso: 6.275 mm/1.300+2.500 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 31.200 kg.*Años Fabricación: 1967-1969*Observaciones: 16 unidades fabricadas (1967-1969).

TIPO 3060 (1966-1977)

El despegue económico de España a partir de me-diados de los años 60', como consecuencia de las di-visas obtenidas a través del turismo y de unacreciente industria, permitió un inusitado auge en elsector de la construcción. Ante la creciente demandade material específico de obras, Pegaso lanza al mer-cado en 1966 el célebre Pegaso 1966 que fue equi-pado con hormigoneras y cajas basculantes de obras,y muchos años más tarde, algunas unidades super-vivientes fueron dotadas de equipos de prospección.Así, el 3060 y sus variantes siguió en producciónhasta finales de los años 70', convirtiéndose de estemodo, en el Cabezón más longevo de toda la gama.

Pegaso 3060/1G (Foto 42)

*Clase: rígido 6x4.*Largo/Paso: 6.825 mm/3.200+1.300 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 17.000 kg.*Años Fabricación: 1966-?*Observaciones: 594 unidades fabricadas (1967-1969).

Pegaso 3060 G (Foto 43)

*Clase: rígido 6x4.*Largo/Paso: 6823 mm/3.200+1.300 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 18.000 kg.*Años Fabricación: 1968-?

Pegaso 3060 GL (Foto 44)

*Clase: rígido 6x4.*Largo/Paso: 8.115 mm/3.900+1.300 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 19.000 kg.*Años Fabricación: 1968-?

Pegaso 3060 D (Foto 45)

*Clase: rígido 6x4.*Largo/Paso: ?mm/3.800+1.400 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518 cc./200 CV.

29

30

31

32

33

34

35



*Caja+Carga: 18.000 kg.*Años Fabricación: 1968-?*Observaciones: pasó a denominarse 3075.

PPegaso 3060 L (Foto 46)

*Clase: rígido 6x4.*Largo/Paso: 8113 mm/3.900+1.300 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 19.000 kg.*Años Fabricación: 1968-?

Pegaso 3060 LA (Foto 47)

*Clase: rígido 6x4.*Largo/Paso: ? mm/?+1.300 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518cc./200 CV.*Caja+Carga: 18.000 kg.*Años Fabricación: ?-1977

Pegaso 3060 GLA


Pegaso 3060/50


TIPO 3075 (1968-1975)

Entre otras características técnicas, el 3075 incluíade serie llantas de disco en lugar de llantas de arti-llería, tal y como adelantaba su predecesor, el 3060D. La gran mayoría de las empresas de materialesde construcción contaron con un amplio abanico dePegaso 3075 en sus flotas.


*Clase: rígido 6x4.*Largo/Paso: 7.475 mm/?+3.800+1.400 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9105/10.518 cc./200 CV.*Caja+Carga: 24.700 kg.*Años Fabricación: 1968-1975*Observaciones: 76 unidades fabricadas.

Pegaso 3075/50

*Clase: rígido 6x4.*Largo/Paso: ? mm/?+3.800+1.400 mm.*Motor/Cilindrada/Potencia: 9109/10.518 cc./260 CV.*Caja+Carga: 24.700 kg.*Años Fabricación: ?-1975

Agradecimientos: Quisiera agradecer a ManuelFernández, Mar López, Miguel Ángel Serrano yRafael Reyna su contribución a este artículo.

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

Manuel FernándezLicenciado en Matemáticasy cuenta con un Másteroficial en Matemáticas(Universidad de Granada).



PEGASO CABEZÓN (1956-1977) TIPO “Z” (> 1788 unidades fabricadas, 1956-1962)Modelo Clase Largo/Paso Motor/Potencia Caja + Carga Años Fabricación Observaciones

Z- 206 8 Tm Rígido 4x2 7415/4000 Pegaso III D/140 CV 8000 1956-1958Z- 206 10 Tm Rígido 4x2 7600/4000 9100/165 CV 10000 1958-1960 1601 unidades fabricadasZ- 703 Tractora 4x2 5896/3300 9100/165 CV 18000 1957-1962 187 unidades fabricadas (1959-1961)Z- 211 Rígido 6x4 9620/5410+1500 9100/165 CV 14650 1957 Pocas unidades fabricadasZ- 212 Rígido 8x4 9620/1300+?+? 9100/165 CV 1600 1957 Prototipo Pegaso-Leyland

NOMENCLATURA MODERNA (1960-1977) TIPO 1060 (4663 unidades fabricadas, 1960-1964)Modelo Clase Largo/Paso Motor/Potencia Caja + Carga Años Fabricación Observaciones

1060 E Rígido 4x2 7416/4250 9100/165 CV 8000 1960-?1060 Rígido 4x2 7416/4250 9100/165 CV 12000 1960-19641060 Acerbi Rígido 6x2 9220/4250+1500 9100/165 CV 17000 1960-? Tercer eje Acerbi, Axemad, LPV...1060 L Rígido 4x2 8166/4750 9100/165 CV 12000 1962-19641060 L Acerbi Rígido 6x2 ?/4750+1500 9100/165 CV 16000 1960-? Tercer eje Acerbi, Axemad, LPV...1060 EL Rígido 4x2 ?/? 9100/165 CV 12000 1963-1964

TIPO 1061 (2195 unidades fabricadas, 1964-1969)Modelo Clase Largo/Paso Motor/Potencia Caja + Carga Años Fabricación Observaciones

1061 Rígido 4x2 7416/4250 9105/200 CV 13000 1964-?1061 L Rígido 4x2 8166/4750 9105/200 CV 12800 1964-?1061 Acerbi Rígido 4x2 9220/4250+1500 9105/200 CV ? 1964-? Tercer eje Acerbi, Axemad, LPV...1061 A Rígido 4x2 7345/4250 9105/200 CV 14000 1968-19741061 LA Rígido 4x2 ?/? 9105/200 CV 14000 ?-?1061/50 Rígido 4x2 ?/? 9109/260 CV ? ?-1974


1062 Rígido 6x2 8546/1300+4550 9100/165 CV 17200 1962-1964 899 unidades fabricadas1063 Rígido 6x2 8475/1300+4550 9105/200 CV 18000 1964-19721063 A Rígido 6x2 8475/1300+4550 9105/200 CV 19000 1968-?1063 LA Rígido 6x2 ?/1300+? 9105/200 CV 19000 1968-?1063 Transformado Rígido 8x2 ?/1300+? 9105/200 CV 19000 ?-? Cuarto Eje Acerbi, Axemad, LPV…

TIPO 1064 (1965-1972)Modelo Clase Largo/Paso Motor/Potencia Caja + Carga Años Fabricación Observaciones

1064/1 Rígido 6x2 8385/4250+1400 9105/200 CV 16000 1966-1972 197 unidades fabricadas (1965-1969)1064/2 Rígido 6x2 8385/4250+1400 9105/200 CV 16000 ?-? Exportación1064 A/1 Rígido 6x2 8385/4250+1400 9105/200 CV 16000 ?-?1064 A/2 Rígido 6x2 8385/4250+1400 9105/200 CV 16000 ?-? Exportación1064 L Rígido 6x2 ?/?+1400 9105/200 CV 16000 ?-?


1066 (/1/2/3) Rígido 8x2 9985/1300+4550+15059105/200 CV 22000 1966-19721066 A (/1/2/3) Rígido 8x2 9985/1300+4550+1505 9105/200 CV 24000 1967-?1066 (/51/52/53) Rígido 8x2 9985/1300+4550+1505 9109/260 CV 26000 ?-?


2010 E Tractora 4x2 5896/3300 9100/165 CV 20300 1962-19642010 Tractora 4x2 5896/3300 9100/165 CV 23000 1962-1964


2011 Tractora 4x2 5896/3300 9105/200 CV 26000 1964-?2011/1 Tractora 4x2 5896/3300 9105/200 CV 26000 1964-?2011 A Tractora 4x2 5825/3300 9105/200 CV 32000 1967-?2011 T Tractora 4x2 5825/3300 9105/200 CV 32000 1967-? Pasó a denominarse 2011/502011/50 Tractora 4x2 5825/3300 9109/260 CV 32000 1968-?2012 Tractora 6x2 6900/3300+1360 9105/200 CV 32000 1968 (1971)-? Prototipo con tercer eje Axemad


2040/1 Tractora 6x4 6825/3200+1300 9105/200 CV 30500 1966-?2040/50 Tractora 6x4 6825/3200+1300 9109/260 CV 32000 1968-?2040/51 Tractora 6x4 6825/3200+1300 9109/260 CV 32000 1968-?2045 Tractora 6x2 6275/1300+2500 9105/200 CV 31200 1967-1969 16 unidades fabricadas (1967-1969)


3060/1G Rígido 6x4 6825/3200+1300 9105/200 CV 17000 1966-? 594 unidades fabricadas (1967-1969)3060 G Rígido 6x4 6823/3200+1300 9105/200 CV 18000 1968-?3060 GL Rígido 6x4 8115/3900+1300 9105/200 CV 19000 1968-?3060 D Rígido 6x4 ?/3800+1400 9105/200 CV 18000 1968-? Pasó a denominarse 30753060 L Rígido 6x4 8113/3900+1300 9105/200 CV 19000 1968-?3060 LA Rígido 6x4 ?/?+1300 9105/200 CV 18000 ?-19773060 GLA Rígido 6x4 ?/?+1300 9105/200 CV 18000 ?-19773060/50 Rígido 6x4 ?/?+1300 9109/260 CV 18000 ?-1977


3075 Rígido 6x4 7475/3800+1400 9105/200 CV 24700 1968-1975 76 unidades fabricadas (1968-1969)3075/50 Rígido 6x4 ?/3800+1400 9109/260 CV 24700 ?-1975


Revista Transporte 3, Núm. 374 - mayo 2012

Documents

Transcript of Revista Transporte 3, Núm. 374 - mayo 2012